Treinamento Assistncia Tcnica

Geometria de Direo

Graas ao sistema de direo, o condutor pode

dirigir o veculo com eficcia sem grandes esforos,
transmitindo boa sensao no contato do veculo com o solo.
A Roda
A idia de utilizar ar comprimido nas rodas surgiu em 1845, porm, sua utilizao se deu em 1900.
NOTA:
Em 1888 foi inventado o pneu
como o conhecemos. A partir de
ento a evoluo foi muito rpida.
Anos mais tarde se patenteou a
cmara de ar. Consistente no
formato de um tubo destinado a
conter ar e podia ser montado e
desmontado com indepedncia. Os
primeiros pneus desenvolvidos
eram muito estreitos e de grande
dimetro e isso obrigava que as
suas presses fossem muito altas,
entre 5 a 7 bar (71 a 100 PSI).

O principio bsico
As
primeiras
rodas
desenvolvidas para os
automveis eram heranas
de antigas carruagens a
cavalos e eram feitas de
madeira com uma moldura
metlica. Mais adiante, a
banda de rodagem passou
a ser de borracha macia,
depois veio o pneu com
cmara de ar e os raios do
aro de roda passaram a ser
metlicos e no ano de 1920
surgiu o pneu chamado de
baixa presso com cinta
metlica.

Estes
pneus
j
eram
praticamente iguais aos que
conhecemos
hoje,
as
diferenas basicamente so os
mtodos de fabricao.
Grande parte da performance
dos veculos modernos deve-se
ao alto rendimento das rodas e
a eficcia dos pneus.
Fatores to importantes como
a
segurana
ativa,
a
capacidade de frenagem, o
conforto do veculo dependem
em grande parte das rodas e
seu perfeito estado.

Descrio do aro de roda

Funes Bsicas:
-

Convertem o movimento de giro do motor em

movimento de marcha graas a sua resistncia ao
deslizamento.
- Oferecem uma forte resistncia ao deslizamento
(aderncia) sobre o solo nos momentos de
frenagem.
- Sustentam o peso do veculo facilitando o seu
movimento com o mnimo esforo.
- Guiam o automvel ao mudar de direo.
- Absorvem ou amortecem choques e golpes devidos
a pequenas irregularidades do solo.
As rodas devem ser mais leve possvel para que as
massas no suspensas do veculo sejam as mnimas
melhorando a qualidade da suspenso.

Evoluo das rodas e pneus

Conjunto completo com

Aro de roda

um pneu convencional

Pneu diagonal

Cmara de ar

convencional

A introduo do pneu sem cmara supe-se

um grande avano na segurana ativa dos automveis.
Tipos de pneus
NOTA:
Pneus especiais
Com a finalidade de dispor de rodas para usos e finalidades
distintas, existem modelos prprios para:
Baixo consumo, denominado ultra leves. O
peso fator determinante na estrutura interna e
banda de rodagem o que melhora a adrncia e
reduz a resistncia ao movimento graas ao
silcio em sua composio.
Com sulcos para drenagem da gua e desenhos
diferentes na banda de rodagem melhoram a
aderncia no pavimento.
Agrcolas, com grande poder de trao e alta
resistncia a impactos, graas ao pneu com
profundos sulcos radiais.

Diagonal
Os pneus diagonais caracterizamse por revestimentos internos que
vo de talo a talo. Esto
cruzados entre 30 e 60. Quanto
maior for esse ngulo maior a
estabilidade direcional. Uma
variante deste tipo o pneu com
uma carcaa diagonal reforado,
constituda de lonas de reforo e
identificado pela letra B no seu
flanco. O uso destes pneus no
habitual. Com esta estrutura
produz-se um rpido desgaste pelo
atrito existente entre as malhas e a
elevada temperatura de trabalho.

Radial
uma estrutura interna que se
colocam as lonas de modo que os fios
ou cordas texteis vo de lado a lado.
Esta disposio de lonas tem-se as
seguintes vantagens:
- Maior flexibilidade.
- Mais estabilidade.
- Maior capacidade de rodagem.
- Menor temperatura.
No entanto apresentam menor
resistncia nos flancos na parte lateral
do pneu.
Os pneus dete tipo so identificados
pela letraR gravados tambm no
flanco.

Identificao Construtiva do Pneu Radial

Pneu sem cmara
o mais utilizado atualmente com
revestimentos especiais no interior, os
tales contm umas estrias para
melhorar o contato com o aro de roda
garantindo estanqueidade.
Possui as seguintes vantagens:
- Maior segurana ativa.
- Em caso de furo evita o
esvaziamento rpido.
- Sem a utilizao da cmara
facilita
a
montagem
e
desmontagem.

Identificao Construtiva do Pneu Convencional

Estrutura
Banda de rodagem:
A superfcie de apoio do pneu (banda de rodagem)
formada por uma grossa camada de borracha com
sulcos que definem um desenho.
Na banda de rodagem encontra-se os indicadores de
desgaste (TWI) que indicam o limite de uso do pneu.
So ressaltos que sobressaem a uma altura de 1,6mm
dentro dos sulcos da banda de rodagem. Quando a
superfcie do pneu chega ao nvel destes indicadores
o pneu deve ser substitudo.
Flanco:
a parte lateral do pneu e est submetida a flexo
constante durante a marcha, a altura do flanco
tambm conhecida como perfil, esta altura altera o
comportamento do pneu. Um perfil mais alto
proporciona maior conforto e um perfil mais baixo
favorece a estabilidade.
No flanco vo gravadas as medidas e as
caractersticas do pneu.
Carcaa:
o conjunto de malhas texteis ou de fio de ao que
formam o esqueleto do pneu. A resistncia, o
conforto e a durabilidade do pneu dependem em
grande parte da carcaa.
Talo:
a parte que se assenta no aro de roda, constitudo
de um aro de ao de fios tranados recoberto por
borracha para que no se deforme.

Banda de rodagem

Talo

Flanco

Carcaa

NOTA:
Vulcanizao
um processo que modifica as propriedades
fsicas da borracha tornando-a til para inmeras
aplicaes na indtria entre eles a fabricao de
pneus. Mediante a vulcanizao, a borracha se
torna muito elstica resistente a ruptura e pouco
sensvel a variaes de temperatura.

Leitura de pneus
Capacidade de Carga
Caractersticas:
Segundo o tipo de veculo, a sua
performance e o uso, o pneu deve
ter caractersticas diferentes. Para
determinar o pneu adequado
devemos seguir as seguintes
caractercticas:
Indice de carga:
Indica o peso mximo que pode
suportar o pneu, est identificado
no flanco do pneu por uma dezena
e deve ser consultada a tabela ao
lado. Exemplo: 185/60R14 87V.
Neste caso o nmero 87
corresponde ao ndice de carga e
indica um peso mximo por pneu
de 545kg.

Designao de velocidade

Esta designao indica a

velocidade mxima que o pneu
pode alcanar no veculo. Est
indicado por uma letra no
flanco do pneu aps a
descrio de sua medida.
Exemplo: 185/60R14 87V.
A letra V sigifica velocidade
mxima de 240km/h. Nunca
coloque um pneu com com o
cdigo de velocidade inferior a
velocidade
mxima
do
veculo. Quando o pneu supera
a velocidade mxima a sua
designao, pode romper-se.

Correlao de perfil
Medidas

Dimetro do aro
R14

Largura da banda
185

Largura da seo:
a distncia entre o ponto mais
saliente dos flancos do pneu e
expresso em milimetro. Exemplo:
185/60R14.
Dimetro interno do pneu:
Corresponde ao dimetro interno
entre os tales e so expressos em
polegada. Exemplo: 185/60R14.

Srie de um pneu:
Se define a srie de um pneu como
a relao existente entre a altura
(H) e a largura (S). A srie
especificada por um nmero
aplicado aps a designao da
largura. Exemplo: 185/60R14.
Atualmente utilizado sries
menores do que 60.

Aderncia de pneus

Pneus para veculos blindados Sistema PAX

Consiste em uma roda de novo
desenho que aloja uma cinta
de material sinttico no
interior do pneu.

Aro de roda

Pneu

Anel interno

A manuteno dos pneus no importante

unicamente para a durabilidade e sim tambm
para se obter a mxima aderncia e segurana.

Funcionamento
Em caso de perfurao do
pneu e perda total do ar, a
banda de rodagem se apoia
sobre
a
cinta
interna
permitindo a circulao do
veculo at 80km/h a uma
distncia de 80km. Com esta
construo o talo do pneu se
mantm fixo ao aro de roda
garantindo a segurana.

Tipos de desgaste de pneu

Presso Baixa

Presso Alta

Presso Correta

Desgaste por
baixa presso

O pneu um dos elementos que

est submetido a maior fadiga no
automvel, a segurana do
veculo e de seus ocupantes
dependem do seu estado, por
este motivo, a manuteno
correta
garantir
maior
segurana, maior aderncia e
uma vida mais longa dos pneus.
A presso dos pneus, o desgaste
da banda de rodagem e os danos
causados por impactos, cortes,
devem
ser
revisados
periodicamente.

Tambm durante a sua vida til

no estar fazendo o seu trabalho
corretamente, sua performance e
aderncia estaro abaixo de suas
caractersticas de construo, e
isso aumentar o consumo de
combustvel.
Segundo o tipo de conduo, a
presso do pneu deve variar entre
alta velocidade ou para circular
com o veculo a plena carga.
A presso do pneu deve ser feita
sempre com o pneu frio. Quando o
pneu se aquece a presso aumenta,
se modificarmos a presso do
pneu nestas condies os valores
ficaro incorretos.

Presso dos pneus

um dos pontos chaves para o
seu bom funcionamento. Se no
tem a presso adequada se
desgastar rapidamente tanto por
baixa presso como por alta
presso.

Desgaste por
excesso de presso

Desgaste no ombro interno

Desgaste no ombro externo

Desgaste por alinhamento

Desgaste
por desbalanceamento
Desbalanceamento
Esttico
O desgaste dos pneus no sempre uniforme, isto
pode se dar por m distribuio das massas.
Quando estas esto em relao ao eixo de rotao
em um mesmo plano produzido o denominado
desequilbrio esttico. Este se comporta com
movimentos verticais como o giro de uma roda
excntrica.
Se estas variaes so assimtricas ao eixo, como
nos flancos, gerado um desequilbrio dinmico
cujo o comportamento o movimento a esquerda
e a direita.
Ambos desequilbrios podem compersar-se
fixando contra pesos no aro de roda de forma que
tenha distribuio de massa homognia.
girando
parada

As rodas devem manter os valores de

Desbalanceamento
Dinmicoprescritos pelo
alinhamento da direo
fabricante para uma boa performance do
veculo e dos pneus. O alinhamento deve ser
checado regularmente j que se esto fora das
especificaes
desgastam
os
penus
prematuramente.
Inspeo visual
muito importante inspecionar o nvel de
desgaste da banda de rodagem, os indicadores
de desgaste e deformaes irregulares, alm
de cortes ou bolhas.
9

parada

girando

Fatores da fsica
Fora centrfuga

Centro de gravidade

Comportamentos do veculo
Neutro:
Considera-se um veculo neutro aquele que segue
em todo momento a trajetria definida pelas rodas
diretrizes.
Sobresterante:
Ocorre quando uma fora externa tende a traar
uma curva de forma mais fechada do que marcam
as rodas diretrizes. Um veculo sobresterante
mais sensvel as foras laterais do vento.
Subesterante:
quando um veculo tende a fazer a curva menor
do que marcam as rodas diretrizes. Nestes veculos
o limite de derrapamento ocorre primeiro nas rodas
dianteiras.
Do ponto de vista de segurana prefervel um
veculo de comportamento neutro a moderadamente
a subesterante.

Fatores Geomtricos
H outros aspectos que no so prprios da
direo, porm determinam e influem na
estabilidade do veculo.
Um exemplo o comportamento de um
veculo com bitola e distncia entre eixos
muito grandes. Outro mais complexo o
centro de gravidade. Consiste em um ponto
imaginrio sobre o qual se concentra o nvel
de clculo de todas as aceleraes e foras
que incidem no veculo.
Se o centro de gravidade for alto, aumenta-se
o risco do veculo sofrer instabilidade na
carroceria quando em curvas.
Se o centro de gravidade for muito adiantado
o veculo tende a subesterar, enquanto se for
muito atrasado se comportar como um
sobreesterante. E isso significa que o centro
de gravidade de um veculo influi no
comportamento da direo, freios, etc e sua
posio varia segundo a distribuio do peso.

10

Durante a circulao do veculo a trajetria

submetida a inmeras variaes, ocasionadas tanto
pelo veculo como por foras alheias a eles.
Fatores que influenciam na direo
O comportamento da direo muito
sensvel as condies de marcha e a
influncia de outros sistemas, entre os que
se destacam so:

Alm disto, no design se determina a carga

que recae sobre o eixo dianteiro, para calcular
o mecanismo desmultiplicador da direo
assistida (direo hidrulica).

Design da carroceria
Define o desenho, o habitculo, o espao
para carga, etc, com ele, o comportamento
dos ventos frontais que dificultam o
avano, e os laterais que desestabilizam a
marcha.

A suspenso
Sem considerar a a absoro das vibraes e
oscilaes laterais da carroceria, a suspenso
permite que as rodas mantenham posio
idonea sobre o solo para conservar a mxima
dirigibilidade em qualquer situao.

Distribuio para carga

Afeta a estabilidade quanto maior for a
carga maior ser a fora centrfuga nas
curvas e maior ser a tendncia a sair das
mesmas. Isto equivale a dizer que, a
variao tanto de carga como de seu
posicionamento,
determina
o
comportamento do veculo, o qual pode
ser:
neutro,
subesterante
ou
sobresterante.

A atuao dos freios

Ao frear surgem foras nas rodas que
provocam foras perturbadoras muito
elevadas, os quais tendem a tirar o veculo de
sua trajetria. Se os ngulos da suspenso no
estivessem presentes, alterariam a posio das
rodas, provocariam a instabilidade do veculo
e consequentemente insegurana. O ABS e o
ESP influem positivamente.

Vento frontal

Vento lateral

11

Tipo de trao

O eixo de piv da roda

Geralmente, mais estvel um veculo

cujo as rodas dietrizes so tambm
motrizes; isto se deve a fora de trao
que conduz nas curvas com a mesma
orientao que as rodas diretrizes.
Isto evita tendncia a sobreviragem,
caractersticas nos veculos com trao
traseira.

Sobre a roda sempre atua uma fora

perturbadora, consequncia do deslizamento
da roda com a irregularidade do solo.
Esta fora gera uma fora contrria que tende
a modificar a posio das rodas ao circular.
Esta fora proporcional ao comprimento do
brao da suspenso.
Portanto, a gemetria da direo e o
mecanismo de direo, devem suportar uma
fora de compensao no eixo de piv da
roda, para compensar a fora contrria e obter
assim, uma direo segura, suave, precisa e
irrevresvel.

As rodas
O desgaste desigual dos pneus, com perda
de massa por desequilbrio
ou
desalinhamento podem provocar seu
desequilbrio esttico ou dinmico,
ocasionando instabilidade direcional.
Alm disso, o emprego de aro de roda e
pneu de dimenses diferentes s
homologadas pelo fabricante podem
alterar o comportamento da direo.
Esforo compensador

Fatores externos
Outros fatores como o vento lateral ou
transportar um reboque, alteram a trajetria
do veculo, requerendo contnuas correes
por parte do condutor.

Manga de eixo

Fora contrria

Para manter a roda reta, o mecanismo de direo deve suportar na manga de eixo, um
esforo igual ao que se ope ao avano e um esforo maior para orientar as rodas em
qualquer direo.

12

Peso

Alinhamento das rodas

Fora lateral

Trajetria
terica

Desvio de
trajetria

Deformao do
pneu
Direo
tomada

Todas as rodas de um veculo so

dotadas de ngulos caractersticos
(Camber,
KPI,
Caster
e
Convergncia) para compensar as
foras e os torques gerados (motriz,
peso, centrfuga, etc.) que tendem a
modificar o alinhamento das rodas
quando o veculo se movimenta.
Assim se consegue o correto
posicionamento do pneu e o solo
para a sua mxima aderncia e para
que mantenha o paralelismo entre as
rodas ao circular em linha reta e sua
concentricidade quando em curvas.

O comportamento e a s qualidades de uma

direo so definidos pelos componentes que a
formam e pela configurao no veculo.
Direo Mecnica
Relao de desmultiplicao
Tem a funo de reduzir o esforo
necessrio para orientar as rodas, sem
com isto, perder a preciso.
A relao de desmultiplicao o
coeficiente entre o ngulo de giro do
volante e o obtido na orientao da roda.
Se em uma volta completa do volante
(360)
se obtm
umada
orientao
Composio
Bsica
Direo de 20
nas rodas, diz-se que a desmultiplicao
Atualmente
de 360/20, que
igual a 18:1.
um sistema
de direo pode ser
As
desmultiplicaes
segundo
as
bastante
complexo,variam
com
componentes
caractersticas
do veculo
oscilando
hidrulicos e eletrnicos,
porm,
sempre consta
entre
valores
de
12:1
e
24:1.
de:
A
relao
desmultiplicao
Ummaior
volante,
onde de
o condutor
aplica a fora
corresponde
ao asmenor
esforo denodireo,
para movimentar
rodas. Coluna
volante,
maisosvoltas
no volante,
onde elaporm,
transmite
esforos
do condutor a
menor
preciso
e maior
lentido
giro. tem a
caixa de
direo.
A caixa
de no
direo
funo de desmultiplicar os esforos realizados
pelo condutor, alm disto, transforma o
movimento rotacional do volante em linear para
a barra de direo. A barra de direo compe
um conjunto de barras e terminais de
articulao, mediante os quais se unem s
mangas de eixo.
E finalmente, a manga de eixo o eixo sobre o
qual gira a roda. A manga de eixo por sua vez
gira sobre o prprio eixo.

Direo Hidrulica
Coluna de

direo Volante
Est constituda
a partir da base do
Terminal de articulao
sistema de direo mecnica onde se
Coluna de direo
acopla
o
sistema
hidrulico,
Reservatrio
Caixa de direo
pneumtico ou eltrico, o qual
Barra de direo
suplementa a fora necessria para
mudar a direo das rodas.
Graas as foras hidrulicas as
desmultiplicaes na direo so
menores, assim se simplifica a barra
de direo, melhora a preciso da
direo e minimiza os riscos de
Manda de eixo
desajustes.
Caixa de direo

Bomba hidrulica

Roda

13
Manda de eixo

Simplicidade, confiabilidade e eficcia da direo

de cremalheira tem convertido os mecanismos desmultiplicadores
empregados nas direes dos modernos veculos de passeio.
Terminal
de articulao

O sistema de direo por

cremalheira um mecanismo
desmultiplicador
mais
utilizado nos veculos de
passeio e utilitrios.

Coifa / Guarda p
Cremalheira

Princpio Bsico
formada por um par de
engrenagens que assumem
duas funes: Transformar o
movimento
circular
procedente do volante em
movimento
linear,
e
multiplicar o esforo aplicado
pelo condutor ao volante.

Barra de direo

Engrenagem
da cremalheira

Vantagens
A
direo
por
cremalheira
caracteriza-se por:
- Simplicidade mecnica.
- Facilidade de montagem.
- Simplicidade
de
acoplamento em qualquer
tipo
de
assistncia
hidrulica.
- Elevada
preciso
no
deslocamento angular das
rodas ocasionando maior
suavidade e rapidez na
recuperao aps as curvas.
Componentes
Os componentes bsicos de uma
direo por cremalheira so: Pinho
helicoidal, barra por cremalheira e
duas barras de acoplamento.

Pinho helicoidal

Funcionamento
A coluna de direo est unida ao
pinho helicoidal, ao qual est acoplado
a barra por cremalheira.
Quando o pinho gira a barra por
cremalheira se desloca axialmente. A
cada extremo da barra por cremalheira
acoplado uma barra de direo. Assim
se transmitem os movimentos a manga
de eixo.
O giro das rodas ser maior ou menor
para o mesmo giro do volante segundo a
relao de desmultiplicao das
engrenagens pinho/cremalheira.
Esta relao varia em cada veculo,
dependendo da aderncia do pneu ao
solo, do peso que recai sobre cada roda,
se eleva ou no a assistncia.
A finalidade conseguir uma fcil
manobrabilidade.
14

Parafuso de regulagem

Ajuste
Ajusta-se a folga dos dentes
entre o pinho e a
cramalheira mediante um
parafuso de tenso.
Ao apertar o parafuso de
ajuste, ele pressiona a
engrenagem da cremalheira
contra o pinho helicoidal,
eliminando assim a folga
entre dentes.

Pinho helicoidal

Cremalheira

Amortecedor de direo

Amortecedor

Absorve vibraes e impactos gerados na

cremalheira. Normalmente utilizados em
veculos com elevada potncia ou em sistemas
sensveis.

Caixa de direo

15

Direo Hidrulica por Pinho e Cremalheira

Pisto

Cmaras

Cremalheira

Cilindro de Trabalho
Trata-se de um cilindro de dupla ao
j que comprimi o fludo em ambos os
sentidos pelo pisto. O corpo
formado pela prpria caracaa da
caixa de direo enquanto que o pisto
originado da prpria barra da
cremalheira.

Unidade hidrulica

Vlvula de reteno

Vlvula de Reteno
Est situada no tubo de presso e
impede o retorno do fludo provocado
pelas foras externas na direo.
Exemplo: Irregularidades do solo,
como depresso ou obstculos, etc.
No momento em que h uma
diferena de presso de trabalho, o
pisto se desloca arrastando com sigo
a barra da cremalheira.

16

Direo por setor e sem fim

um mecanismo praticamente em desuso tendo
como aplicao na maioria dos casos em
veculos de alta capacidade de carga, alm de
ser mais complexo e implicar em maior
tendncia folgas.
Seu funcionamento se baseia no princpio de
um parafuso com rosca sem fim unido a coluna
de direo. A rosca deste parafuso se introduz
no setor, baseado no princpio de uma porca
roscada, sendo assim que se obtm a relao de
desmultiplicao.
Ao girar o parafuso sem fim, provoca no setor o
deslocamento rotatrio sobre a rosca. Este
movimento gera o deslocamento do eixo por
meio de braos de comando e auxiliares at as
rodas.

Rosca sem fim

Eixo de
Sada

Setor

Brao de comando
Ptiman

Terminal de articulao
Trata-se de um terminal de
articulao de pino esfrico
com
movimentos
que
permitem a articulao em
quase todas as direes
absorvendo as incidncias das
irregularidades do piso sem
alterar significativamente a
geometria da direo.
A convergncia das rodas
diateiras so ajustadas graas a
esses terminais unidas a barra
de direo.
Terminal de articulao

17

Plano Longitudinal do Veculo

Plano longitudinal

Os ngulos da geometria da
direo so formados com
base no plano longitudinal do
veculo e definido como a
linha perpendicular aos eixos
dianteiro e traseiro.
Tendo
como
finalidade
determinar o paralelismo das
rodas com respeito ao eixo
longitudinal
do
veculo.
Quando as quatro rodas esto
alinhadas,
estaro
ento,
alinhadas com respeito ao eixo
geometrico longitudinal e
assim se produz tima
estabilidade de marcha.
A convergncia pode ser:
- Positiva (convergente). O ponto de
interseco se d a frente do veculo.
- Negativa (divergente). O ponto de
ngulo de Convergncia
interseco se d atrs do veculo.
- Nulaentre
ou a paralela.
As rodas
esto
formado
linha de centro
do plano
completamente
paralelas.
longitudinal do veculo e a linha de centro
da banda de rodagem.
Influncia
da convergncia
sobre
o veculo
Durante a marcha
do veculo
surgem
uma
srie de foras (frenagem, motricidade,
Manter
as rodas
ao eixo longitudinal
suspenso,
etc) paralelas
que combinadas
com os
do
veculo,
evita
a
instabilidade
da
trajetria
ngulos de KPI e Camber modificam
o
nas
retas e desgaste
pneus. Isto
paralelismo
das prematuro
rodas. dos
Graas
a
implica
que
quando
o
veculo
est
parado,
convergncia
estes
efeitos
soas
rodas
convergem ou divergem ligeiramente
compensados.
com
o
objetivoconsiste
de compensar
as foras
A convergncia
em determinar
se
criadas
vencer
a inrcia
por influncia
as rodasaodo
mesmo
eixo esto
paralelas.da
trao
ou dos
freios. medir a distncia nos
Para isto
necessrio
pontos dianteiro e traseiro das rodas.
Efeitos
da convergncia
positiva
Para manter
a exatido
da leitura da
convrergncia deve-se medir sempre
A
dianteiras
sobreconvergncia
as rodas e nonas
sobre rodas
os pneus.
compensa
a
tendncia
das
rodas
a
divergirem
A unidade empregada para medir a
em
veculos com
traooutraseira,
como
convergncia
milimetro
grau, sendo
tambm
em
frenagens
de
veculos
com
trao
que quando medida em milmetros deve-se
dianteira.
levar em conta o dimetro do aro de roda.

ngulo de convergncia

ngulo Divergente (-)

Distncia dianteira

ngulo
Convergente (+)

Distncia traseira

ngulo Nulo

Efeitos da convergncia negativa

A divergncia compensa a tendncia das
rodas dianteiras fecharem durante a marcha
nos veculos com trao dianteira.

18

Compensao de convergncia
O brao de suspenso e os coxins de unio a
carroceria participam de forma ativa na variao
da convergncia Toe-In. O coxim traseiro tem
um desenho assimtrico, permitindo um certo
grau de estabilidade. Quando atua a fora de
trao, o brao de suspenso gira em torno do
coxim dianteiro graas a elasticidade do coxim
posterior criando-se uma convergncia positiva.

Convergncia positiva

Convergncia negativa

Quando intervem a fora de frenagem, o brao de

suspenso se desloca ligeiramente para trs,
tendendo ento a convergncia ser negativa.

Convergncia do eixo traseiro

A convergncia do eixo traseiro
definida com referncia ao plano
longitudinal do veculo e define a
trajetria do veculo. Nos veculos
atuais a convergncia do eixo traseiro
positiva na maioria dos casos mas
est condicionada a inrcia que o
veculo sofre, ao peso que deve
suportar e os esforos de frenagem.

19

ngulo de Camber

ngulo nulo

Brao de alavanca

Definio de ngulo de Camber

o ngulo formado pela linha vertical da
roda e a linha perpendicular ao solo visto de
frente para o veculo. Com isso obtm-se a
inclinao da manga de ixo em sentido
horizontal. O ngulo deve ser medido em
graus e ser positivo quando
a parte
ngulo negativo
superior
estiver
para fora
e ser do
Quandodaa roda est
inclinada
as laterais
negativo
a parte
roda
pneu sequando
deformam
em superior
diferentesdacondies
estiver
paraaodentro.
devido
peso. Se uma roda inclinada
avana, as laterais da mesma giram, porm,
com raios de rotao distintos (raio interno e
raio externo). Por esta razo no avanar em
de alavanca
linha reta. Desta formaBrao
gerado
um cone em
torno da manga de eixo, cujo a base a face
interior da roda, e o vrtice, o ponto de
interseco com o solo e a projeo da manga
de eixo.

No comeo do desenvolvimento do
automvel as suspenses no tinham ngulo
de inclinao nas rodas, isto provocava
grande desconforto ao dirigir e muita
instabilidade direcional pois, o centro de
contato da banda de rodagem se situava
distante do centro de articulao do pino
mestre formando um brao de alavanca que
absorvia todas as irregularidades do solo
sobrecarregando os rolamentos na manga de
eixo. Para resolver este problema a
engenharia automobilstica desenvolveu o
ngulo de Camber inclinando assim a parte
superior da roda para fora de forma que a
linha de centro da banda de rodagem ficasse
mais prxima da linha de centro da
articulao do pino mestre distribuindo
melhor a carga aplicada ao eixo.

ngulo Positivo

Influncia do ngulo de Camber sobre o veculo

Perpendicular ao solo

A magnitude do ngulo de Camber tem grande

influncia para orientar as rodas diretrizes.
ngulo positivo
Reduz
carga nos suportes da manga de eixo
Eixo daaroda
eixo
facilitando o giro. Nos veculos atuaisManga
os devalores
positivos esto muito prximos de zero.
Permanece
Ponto
de interseco
neutro quando a suspenso se comprime,
conseguindo melhor aderncia das rodas nas curvas e
sePonto
obtm
um desgaste uniforme dos pneus.
de contato
Brao de alavanca

ngulo negativo
Proporciona melhor aderncia nas curvas, porm o
manejo da direo requer maior esforo, e aumenta o
desgaste irregular dos pneus em funo da distncia 20
do brao de alavanca.

Inluncia do ngulo de Camber

As suspenses com braos de articulao
superior e inferior quando comprimidas
alteram o ngulo de Camber para positivo
quando descomprimidas passam a ter o
ngulo de camber negativo. Nas
suspenses
McPherson
quando
comprimidas mantm ngulo de camber
negativo e quando descomprimidas
mantm ngulo de camber positivo. O
ngulo de camber foi desenvolvido
proporcional a carga a que submetida a
suspenso. A sobrecarga na suspenso do
tipo dependente causa a inverso do
ngulo aplicado provocando instabilidade
direcional e desconforto.

vista de cima

Raio de rolagem
Quando esteramos a direo, as rodas dianteiras
descrevem um circulo ao redor do ponto A. Este o
ponto em que a linha de prolongamento do eixo de
giro toca o solo.
O ponto B o centro da superfcie do pneu em
contato com o solo. O raio (A B), deste circulo, o
que se chama de raio de rolagem direcional.

21

O raio de rolagem direcional

depende do posicionamento do
eixo de giro. O raio de rolagem
positivo
quando
seu
prolongamento ao tocar o solo (A)
encontra-se dentro da bitola das
rodas e negativo quando (A) se
encontra fora da bitola das rodas.
Com o raio de rolagem negativo
obtm-se
maior
estabilidade
direcional principalmente em
frenagens, quando a fora sobre as
rodas dianteiras for desigual.

Raio de rolagem positivo

Ponto de Interseco
Ponto de Interseco

Ponto de Interseco

Ponto de Interseco

Raio de rolagem negativo

Exemplo:
Quando o raio de rolagem for positivo e a roda
dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu
travamento, o carro tende a girar em torno desta
roda.

Quando o raio de rolagem for negativo e a roda

dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu travamento,
as foras que atuam na desacelerao do veculo
fazem com que a roda gire em sentido oposto a
derrapagem do veculo, atravs da alavanca
formada pelo raio negativo de rolagem.

22

ngulo de inclinao do pino mestre KPI SAI

Definio:
um ngulo visto de frente para o
veculo, tomando como base a linha no
centro da banda de rodagem e a linha que
passa no centro do pino mestre. O ngulo
deve ser medido em graus. Este ngulo
ser sempre positivo.
O ngulo de KPI traduzido por
Inclinao do Pino Mestre (King Pin
Inclination) ou SAI, Inclinao do Eixo de
Direo (Steering Axle Inclination).
Este ngulo foi desenvolvido a partir da
implantao do circuito hidrulico de
freios, pois ao acionar os freios a fora
hidrulica atuante nas rodas provocava
forte derivao das rodas em funo do
grande raio de rolagem ainda existente
entre o pino mestre e o centro da banda de
rodagem.

Nulo

Positivo

Influncia do ngulo de KPI sobre o

veculo

ngulo de KPI

Pino Mestre

Ponto de contato
Ponto de interseco

Brao de alavanca

O ngulo de KPI facilita o retorno das rodas retas

para frente.
Exemplo: Quando a roda esquerda esterada para
esquerda, a manga de eixo tende a descrever um
crculo forando a roda contra o solo, como no
possvel, a suspenso ento comprimida elevando a
carroveria no mesmo lado. Ao concluir a curva e
soltar as mos do volante a fora da gravidade
pressiona a carroceria para o ponto mais baixo
voltando a roda a sua posio reta para a frente.

O ngulo de KPI proporciona suavidade a

direo e facilita o retorno automtico das
rodas aps a curva.
Sobre o ngulo de KPI gerado uma fora
a qual depende tanto a fora aplicada na
roda como a do comprimento do brao de
alavanca. Este ngulo dificulta o giro
acidental diante de foras perturbadoras
como pedras, irregularidades, buracos,
etc.

23

Raio de rolagem positivo

Ocorre quando o ponto de interseco do pino
mestre intercepta o solo do lado interno da
roda. Isto produz pouca resistncia e obriga as
rodas a seguirem retas. Melhora a estabilidade
ao absorver as irregularidades do solo e evita
que a direo tenha movimentos voluntrios.

Raio de rolagem nulo

Ocorre quando o ponto de interseco do
pino mestre toca o solo no mesmo ponto
de interseco da banda de rodagem da
roda. Praticamente no existe resistncia
deixando a direo leve, porm, podem
ocorrer movimentos voluntrios da
direo com as irregularidades do solo.

Raio de rolagem negativo

Ocorre quando o ponto de interseco do
pino mestre toca o solo do lado exterior da
roda. Esta sistuao pode mover a direo
voluntariamente
criando
alguma
resistncia ao controlar os movimentos, j
que as foras externas tendem a mover as
rodas.

24

ngulo de Caster
Tem como funo principal favorecer o retorno
automtico das rodas aps a curva e a
manuteno das rodas para frente. O ngulo de
Caster visto lateralmente e pode ser positivo,
nulo ou negativo. definido pela linha
perpendicular ao solo que passa no centro da roda
e pela linha que passa no centro do pino mestre.
Ser positivo quando a linha do pino mestre tocar
o solo a frente da linha perpendicular e negativo
quando a linha do pino mestre tocar o solo atrs
da linha perpendicular. Este ngulo deve ser
medido em graus.

25

Influncia sobre o veculo

ngulo de Positivo

Ponto de fora

Ponto de interseco

Ponto de contato
Brao de alavanca

Duplo ponto de fora

O ngulo de Caster gera uma fora de

impulso no sentido de marcha e
proporcional ao peso que racai sobre a
manga de eixo. Esta fora se aplica no
ponto de interseco do eixo do pino
mestre e o solo.
Quando a roda esterada o ponto de
interseco se separa do eixo
longitudinal formando um brao de
alavanca. Esta fora depende tanto do
comprimento do brao de alavanca
como da magnitude do sentido da fora.
Esta fora pode produzir dois efeitos:
Estear as rodas e retorn-las retas para
frente
O comprimento do brao de alavanca
transvesal consequncia direta de uma
maior ou menor abertura do ngulo de
Caster.

Efeitos do ngulo Caster positivo

Efeitos do ngulo de Caster negativo

A fora gerada pelo ngulo tende a orientar as

rodas retas para frente e evitar que mudem de
direo involuntariamente. Quanto maior o
ngulo de Caster maior a fora que mantm as
rodas retas para frente sendo necessrio maior
esforo ao girar o volante.

Ao esterar as rodas criado uma fora que

tende a aumentar o esteramento impedindo o
seu retorno, a no ser que se atue energicamente
para retorn-las retas para frente. A diferena de
omportamento entre ngulo de Caster positivo
ou negativo pode ser verificado conduzindo o
automvel em marcha frente ou marcha r.

Efeitos do ngulo de Caster nulo

As rodas ficam expostas as irregularidades do
solo, j que no h foras que as orientem retas
para frente.

Duplo ponto de fora

Duplo ponto de fora negativo

26

O comportamento do ngulo de Caster ao

esterar
O ngulo de Caster gera um segundo efeito quando
se esteram as rodas, a compresso e a expanso da
suspenso a qual intervem na estabilidade de
marcha. Quando a roda esquerda esterada
esquerda, o ngulo de Caster provoca a compresso
da suspenso adotando uma inclinao negativa e
ser maior quanto maior for o ngulo de
esteramento.

No entanto, a mesma roda ao esterar a direita faz

com que a suspenso se expanda assumindo uma
inclinao positiva.
Por tanto, quando o automvel faz uma curva, a
carroceria bascula e o ngulo de caster intervem
de forma ativa na estabilidade de marcha ao oporse ao nvel do veculo.

ngulo Includo

denominado ngulo Includo a soma dos

ngulos de Camber e KPI. A combinao de
ambos melhora a dirigibilidade do veculo
principalmente em aceleraes e em
frenagens.
As unidades empregadas para a medio
dos ngulos so graus ou milimetros.
Combina as funes dos ngulos de KPI
(suavidade na orientao das rodas) e de
camber (reduo de esforos nas mangas de
eixo) e do ngulo de avano (manuteno
da trajetria das rodas).
O ngulo includo junto com o ngulo de
Caster faz com que o ponto de interseco
fique fora do eixo longitudinal da roda. De
tal forma que ao se unirem, o ponto de
interseco e o ponto de contato definem a
linha de convergncia. A tendncia da roda
convergir aumenta quanto maior for os
valores positivos do ngulo includo e do
ngulo de Caster, no entanto, a tendncia a
divergir aumenta quanto maiores forem os
valores negativos.

ngulo includo
ngulo de camber

ngulo positivo
ngulo de KPI

Ponto de interseco
Brao de alavanca

Ponto de interseco

Ponto de contato

27

Divergncia em curva
Trapzio de Ackerman

Uma direo eficaz se as rodas so

concntricas nas curvas, paralelas
nas retas e os efeitos das
deformaes
dos
pneus
so
neutralizados.
A estabilidade na direo se
consegue projetando cada veculo
com a sua prpria gemetria.
Geometria de direo

Para isto deve-se levar em conta o

comportamento do eixo traseiro, o
qual pode ser de trs tipos:
Neutro: No modofica a sua
posio ao trafegar.
Autodirecional: Utiliza a fora
centrifuga do veculo nas curvas e
a inclinao da carroceria para
obter uma orientao posterior s
rodas e neutralizar as foras
laterais que se opem as mudanas
de direo.
Direcionais: Dispe de um
mecanismo
especfico
para
orientar as rodas em curva.
O trapzio de direo ou
quadriltero de ackerman a
condio geomtrica que garante
que as rodas girem em torno do
mesmo centro durante as curvas.

A geometria de direo consiste em

que as rodas cumpram os seus
objetivos: Obter um nico centro de
rotao nos esteramentos e manter
seu alinhamento durante a marcha.
Este ngulo deve ser medido em
graus e convencionalmente a 20 da
roda interna da curva e a divergncia
comparada na roda oposta.

Centro
de
esteramento

rotao

de

obter a concentricidade de todas

as rodas e nas curvas evitar que as
rodas se arrastem. A soluo tcnica
o trapzio de direo, o
quadriltero de Ackerman, mediante
o qual se consegue que cada roda do
mesmo eixo gire em um ngulo
distinto da outra em um raio
diferente. Desta forma, o trapzio da
direo tem uma inclinao tal que,
quando o veculo circula em linha
reta, o eixo dianteiro coincide com o
centro do eixo traseiro. Ao entrar em
curva o ponto de encontro do eixo
traseiro e das rodas dianteiras devese se situar em um ponto comum.

20

18

ngulo de giro

Raio de giro

Centro de rotao

28

Plano Longitudinal do Veculo

Plano Longitudinal
O conhecimento de outros ngulos
da direo ajuda no diagnstico de
possveis anomalias tanto na
direo, como na carroceria, quanto
nos eixos dianteiro e traseiro.
Os modernos equipamentos de
verificao da gemetria permitem
medir outros ngulos caractersticos
da direo. Com estes dados, podese localizar avarias tanto na direo
como nos eixos dianteiro e traseiro e
deformaes da carroceria.

O plano longitudinal do veculo

definido por uma linha que passa
longitudinalmente entre os eixos
dianteiro e traseiro formando
ngulos de 90, sendo a linha de
referncia para medir qualquer
desvio de ngulo, sendo tambm a
referncia para se calcular a
convergncia e a distncia entre
eixos.
Sendo assim, o plano longitudinal
do
veculo
determina
o
paralelismo das quatro rodas, pois,
quando as rodas esto paralelas
estro paralelas com o plano
longitudinal.

Eixo Geomtrico do Veculo

a linha de referncia da
convergncia do eixo traseiro
como tambm, a referncia para o
clculo da convergncia das rodas
dianteira. Tem como a principal
caracterstica ser a reta na qual
o veculo trafega.

29

ngulo Entre o Eixo Geomtrico

e o Plano Longitudinal do Veculo
O ngulo entre o eixo geomtrico
e o plano longitudinal, tambm
conhecido como desvio de eixo
traseiro ocorre quando h um
desvio do eixo geomtrico sobre o
plano longitudinal do veculo
causando tendncia direcional e
desgastes irregulares nos pneus.
Este ngulo deve ser medido em
graus e ser positivo quando o
desvio estiver a esquerda do plano
longitudinal e negativo quando
estiver a direita.
Este
ngulo
tambm

resposnsvel pela alterao da

posio central do volante
quando as rodas estiverem retas
para frente.

Deslocamento da Roda Traseira

Este ngulo mede a diferena entre a
linha do centro das rodas traseiras e o
eixo geomtrico sem levar em conta o
desvio do prprio eixo, mas sim, o
deslocamento individual destas rodas.
Este ngulo ser positivo quando a
roda direita estiver a frente da roda
esquerda e ser negativo quando a
roda direita estiver atrs da roda
esquerda. Este ngulo deve ser
medido em graus ou milmetros caso
seja conhecida a bitola e a distncia
entre eixos.

30

Diferena de Distncia entre Eixos

o ngulo definido pela linha do
plano longitudinal do veculo e a linha
que passa no centro da banda de
rodagem dos eixos dianteiro e traseiro.
Este ngulo positivo quando a
distncia entre eixos a direita for
maior que a esquerda. Este ngulo
deve ser medido em graus ou em
milmetros caso a distncia entre eixos
seja conhecida.

Deslocamento Lateral Esquerda

Este ngulo medido em graus e
definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras esquerda em relao ao
eixo geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
esquerda estiver mais deslocada
esquerda.

Deslocamento Lateral Direita

Este ngulo medido em graus e
definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras direita em relao ao eixo
geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
direita estiver mais deslocada
direita.

31

Diferena de Bitola
A bitola dianteira e traseira
podem ser diferentes, no
entanto, devem estar paralelas
entre si formando ngulos de
90 com o plano longitudinal do
veculo.
Este ngulo medido entre a
linha que passa no centro das
rodas dianteiras e traseiras e ser
positivo quando a largura das
rodas traseiras for maior que a
das dianteiras.

Deslocamento de Eixo
definido pela linha mediana
que divide a largura da bitola
do eixo geomtrico. positivo
quando o eixo traseiro estiver
deslocado direita.
Este ngulo deve ser medido
em graus.

Desvio de Eixo (Set Back)

o ngulo entre a linha do plano
longitudinal e a linha que
intercepta o solo no centro da
banda de rodagem das rodas
dianteiras.
positivo quando a roda
dianteira direita estiver frente
da roda esquerda.

Plano central longitudinal

32

Posio das Rodas Retas para Frente

obtido atravs da referncia da
linha mediana entre o plano
longitudinal do veculo e a linha
que passa do centro das rodas
dianteiras esquerda e direita de
forma tal que o valor da
convergncia seja igual para
mbos os lados.

33