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2.

SOCIEDADE, ESPAO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA BASE TERICA

2.1 consideraes iniciais: modelos prontos e sua crtica


Dada a realidade concreta que se nos antepe, que o estudo do processo de estrutur
ao do espao urbano carioca, o primeiro passo empreendido nesta pesquisa foi, sem dvi
da, a procura de uma base terica que permitisse, de antemo, orientar o desenvolvimen
to do trabalho. Neste sentido, a tarefa inicial seria consultar a literatura espe
cializada, objetivando encontrar nela um modelo ou teoria, de estruturao urbana que
pudesse servir de ponto de partida para a anlise. Isso, entretanto, no aconteceu.
Os poucos modelos e "teorias" encontrados ou se estruturavam a partir de um proc
esso de desenvolvimento urbano diferente daquele que se objetivava estudar; ou e
ram estticos, no se prestando a uma anlise dinmica do espao, como a que se pretende a
qui; ou ainda, se limitavam a descrever a estrutura urbana atravs de pressupostos
irreais, que privilegiavam a ao apenas dos agentes econmicos, enquanto a ao de outros
, dentre eles o Estado, era ignorada ou mantida constante.
As teorias e modelos emanados da escola de ecologia humana de Chicago', por exemp
lo, vem a cidade como um complexo ecolgico estruturado a partir de processos "natu
rais" de adaptao social, especializao funcional e competio por espao processos esses
se desenvolvem dentro de uma determinada ordem moral, segundo uma forma cultural
mente definida de solidariedade social . Objetivam, outrossim, explicar, no um proc
esso geral de crescimento urbano aplicvel a todas as sociedades, mas um processo e
volutivo condicionado por variveis bem definidas, ou seja, a evoluo de uma aglomerao e
m rpido crescimento demogrfico e industrial, dominada por uma economia capitalista
com poucas imperfeies de mercado. Pressupem, ademais, um determinado grau de heteroge
neidade tnica e social, um sis-tema de transportes eficaz e homogeneamente distrib
udo no espao, e a existncia de um ncleo urbano inicial, localizado no centro da cida
de, com pequeno valor simblico e fracamente constitudo social e arquitetonicamente
.
O caso da rea Metropolitana do Rio de Janeiro, como o da maioria das cidades capi
talistas dependentes, no se enquadra nesse contexto. A rea central no s tem nessas ci
dades um valor simblico importante, como essa importncia decorrente do fato de ser
nessa rea, e nas suas proximidades, que tradicionalmente se concentram as funes de
direo e de residncia das classes dominantes. Ademais, ao contrrio das cidades ameri
canas, a rea central e suas proximidades, quando vistas temporalmente, tendem a a
dquirir valores monetrio e simblico, ainda maiores, solidificando ainda mais as ca
ractersticas descritas acima. Para isso contribuem tanto a inexistncia de um bom s
istema de transportes, como a oferta restrita de servios pblicos, que fazem com que
a populao abastada resida em reas densamente povoadas (como o caso do Rio) e no em s
uburbs buclicos, como pressupe o modelo ecolgico.
Tabela 2.1 pgina 14 Nmero absoluto e participao relativa dos residentes no ncleo, per
iferia imediata e periferia intermediria da rea metropolitana do Rio de Janeiro
No muito diferente dos estudos clssicos de ecologia humana, as contribuies de Alonso
, Wingo e Muth analisam o processo de estruturao urbana das cidades norte-american
as segundo os postulados da teoria econmica neoclssica. Pressupondo con-corrncia pe
rfeita e custos de transporte crescentes com o aumento da distncia ao centro, ess
es estudos enfocam o processo de estruturao residencial urbana como resultante de um
trade-off entre o quantum de habitao desejada (geralmente visto em termos de rea),
a acessibilidade de um lugar em relao ao centro (onde todo o emprego se concentra
e onde o solo urbano mais caro) e o limite de despesas representado pelo oramento
familiar. O uso do solo urbano ento determinado pela simples competio entre os dive
rsos setores econmicos ou classes sociais por cada segmento do espao. Dado que as
classes de baixa renda precisam minimizar os custos de transporte entre local de
emprego e local de moradia, o processo de competio descrito acima faz com que, par
adoxalmente, elas acabem ocupando, em altas densidades, justamente as reas onde o s
olo mais valorizado.

A aplicabilidade desse tipo de modelo s cidades dos pases subdesenvolvidos no discu


tvel apenas em funo do arranjo espacial dele resultante, ou seja, pobres no centro
e ricos na periferia. Se este fosse o nico problema, bastaria modificar algumas d
as premissas comportamentais do modelo para que se obtivesse a forma urbana invers
a, caracterstica das cidades do Terceiro Mundo. Ao contrrio, a sua aplicabilidade co
ntestada principalmente devido adoo do pressuposto de que o processo de estruturao u
rbana comandado exclusivamente pela instncia econmica, servindo o Estado apenas de m
ediador de conflitos potenciais entre os agentes privados.
Segundo esta viso liberal do Estado, a ao pblica decorre da necessidade de coordenar
decises individuais de uma forma que seja socialmente "tima", tanto do ponto de vis
ta da eficincia como da equidade. O Estado seria, assim, o grande mediador dos con
flitos existentes no espao, e sua funo principal seria resolv-los de tal forma que a
sociedade como um todo no fosse prejudicada. A ao do Estado se daria, ademais, num
ambiente onde no haveria dominao de classe, onde todos seriam "iguais".
Vrias restries devem ser feitas a esse tipo de pensamento. Em primeiro lugar, a dep
endncia da anlise liberal de conceitos paretianos de otimizao, que no levam em conta
padres j existentes de distribuio (de renda, por exemplo), pe srias dvidas quanto c
dade do Estado vir a atingir o objetivo de equidade. Em segundo lugar, o Estado
visto muitas vezes como se fosse constitudo de elementos desvinculados de toda e q
ualquer classe ou grupo social. Seria, por assim dizer, uma entidade superior, qu
al caberia resolver conflitos que s existiriam em escalas inferiores. Em terceiro
, os diversos atores que geram conflitos, sejam eles o prprio Estado, as diversas
unidades do capital, ou os habitantes da cidade, so considerados como se fossem en
tidades autnomas, verdadeiros atores-concretos cuja ao seria determinada apenas por
seus interesses individuais. Finalmente, a ao desses atores-concretos raramente a
nalisada dentro de um esquema mais amplo, historicamente determinado, que permita
no s relacion-la com o momento de organizao social em que se prtica, como inseri-la n
um contexto mais geral dos processos sociais que acontecem no urbano. Isto to mai
s srio quanto mais se verifica que, na anlise do espao, s se levando em conta as car
actersticas histricas da formao social naquele momento que se pode encontrar essa au
tonomia dos atores-concretos, ou seja, sua determinao num segundo nvel, que combine
suas prticas especficas com o estado atual da conjuntura.
A estrutura espacial de uma cidade capitalista no pode ser dissociada das prticas
sociais e dos conflitos existentes entre as classes urbanas. Com efeito, a luta
de classes tambm reflete-se na luta pelo domnio do espao, marcando a forma de ocupao
do solo urbano. Por outro lado, a recproca verdadeira: nas cidades capitalistas, a
forma de organizao do espao tende a condicionar e assegurar a concentrao de renda e de
poder na mo de poucos, realimentando assim os , conflitos de classe.
Nesse contexto, o Estado tem tradicionalmente apoiado os interesses e privilgios d
as classes e grupos sociais dominantes, via a adoo de polticas, controles e mecanism
os reguladores altamente, discriminatrios e elitistas. No caso brasileiro atual (
perodo ps-1964), esse comportamento, associado a uma prtica poltica concentradora e a
nti-distributiva, tem se refletido na acentuao das disparidades intra-metropolitan
as, isto , na crescente elitizao dos espaos urbanos centrais e na conseqente periferi
zao das classes de baixa renda. Entende-se por "periferizao" mais do que a localizao d
istante do centro metropolitano. O conceito inclui tambm a no acessibilidade ao con
sumo de bens e servios que, . embora produzidos socialmente pelo Estado, localizam
-se apenas nas reas mais privilegiadas da metrpole, beneficiando, portanto, princip
almente aqueles que a residem.
O Estado no tem, pois, uma participao neutra no contexto urbano, como pretendem os
modelos neoclssico-liberais. Embora ele tambm no deva ser concebido apenas como mer
o instrumento poltico, ou como uma instituio estabelecida pelo capital, como querem
certas teorias marxistas ortodoxas, no h dvida que, no cenrio capitalista, ele expre
ssa o seu interesse. Da de se esperar que a ao pblica venha a contribuir, efetivame
nte para a construo diferenciada do espao, provendo as reas de interesse ido capital
e das classes dominantes de benefcios que so negados s demais classes e setores da
sociedade. A experincia recente do Brasil fortalece esta afirmao plenamente. Com
efeito, apesar de se constituir em agente distinto do capital, o papel do Estad
o no campo econmico tem sido o de garantir ao mximo a reproduo do capital, fazendo c
oncesses apenas quando estas se evidenciam necessrias, ou seja, para, assegurar as

condies mnimas, de reproduo da fora de trabalho (estabilidade social).


Concluindo esta parte, pode-se afirmar que a literatura especializada revela gran
des lacunas quanto teorizao do processo de estruturao do espao urbano, no tempo. Nota
se, particularmente, a ausncia de um arcabouo terico que permita relacionar a forma
como o espao urbano se estratifica socialmente com os processos econmicos, polticos
e sociais que a tm lugar. Ademais, dada a importncia do Estado no desenvolvimento
desses processos, verifica-se um vazio muito grande no que se refere ao seu real
papel na estruturao do espao.
O processo de estruturao urbana precisa ser estudado de maneira mais abrangente. ne
cessrio que se examine, a cada momento, a interao que se estabelece entre os process
os econmicos, sociais e polticos que se desenvolvem na cidade, e a forma pela qual
o espao se estrutura. Espao e sociedade precisam ser analisados conjuntamente para
que a complementaridade entre processo e forma fique evidente. Isso implica, de
um lado, estudar como, numa sociedade historicamente determinada, o espao urbano e
laborado, ou seja, como os processos que tm lugar nas cidades determinam uma form
a espacial. Por outro lado, implica tambm estudar a essncia das formas, ou seja, o p
apel por elas desempenhado nos diversos momentos por que passa a sociedade no te
mpo.
2.2 A FORMAO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA

Quando se pretende estudar a evoluo da sociedade no tempo, a categoria modo de prod


uo logo se revela ao pesquisador como ponto de partida fundamental. Entretanto, qua
ndo o objetivo da investigao passa a ser mais particularizado, referindo-se a um es
pao de tempo relativamente curto e a uma rea geogrfica especfica, faz-se necessrio us
ar uma categoria que se refira, no realidade pura e abstrata do modo de produo, mas
a uma realidade concreta, impura, caracterizada pela existncia de vrios tipos de r
elao de produo. Esta categoria terica a formao social.
Formao social pode ser definida como "uma totalidade social concreta historicamente
determinada". a maneira pela qual os processos que, juntos, formam o modo de pro
duo (produo propriamente dita. circulao, distribuio e consumo) so histrica e espa
eterminados. Segundo Milton Santos, a formao social se diferencia do modo de produo
"pois estes escrevem a histria no tempo, enquanto que as formaes sociais escrevem-n
a no espao".
Toda formao social, como todo modo de produo, compe-se de uma estrutura econmica, uma
strutura jurdico - poltica (ou institucional) e uma estrutura ideolgica. Entretanto,
devido realidade concreta e impura que caracteriza a formao social, essas estruturas
tm, nesse nvel, um carter bem mais complexo do que a nvel do modo de produo. Ademais,
o seu desenvolvimento raramente sincronizado, ou seja, nem sempre elas evoluem na
mesma direo ou mesma velocidade.
A evoluo no sincronizada das estruturas que compem a formao social tem papel important
e n seu desenvolvimento. exatamente essa a responsvel por alteraes importantes na org
anizao social, por transformaes na diviso social do trabalho. A evoluo mais rpida de
das estruturas, por exemplo, pode levar ao aparecimento de novas funes a serem des
empenhadas pela sociedade sem que haja, de incio, grandes modificaes nas demais est
ruturas. Com o tempo,,entretanto, as contradies iro se acumular, esse grau de defasa
gem ter que ser ajustado. Passa-se, ento, de um momento de organizao social para outr
o.
A cada novo momento de organizao social, determinado pelo processo de evoluo diferen
ciada das estruturas que a compem, a sociedade conhece ento um movimento important
e. E o mesmo acontece com o espao. Novas funes aparecem, novos atores entram no cenri
o, novas formas so criadas, e formas, antigas so transformadas. Como diz Santos, a
formao social se exprime, a cada momento, "atravs de processos que, por sua vez, s
e desdobram atravs de funes, enquanto estas se realizam mediante formas". Assim, a
categoria formao social , no s abrangente, j que trata da totalidade de processos soci
is, econmicos e polticos que atuam numa sociedade, como fundamentalmente emprica.

2.3

FORMAO SOCIAL E ESPAO: A REA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

As reas metropolitanas brasileiras so, na atualidade, uma das expresses espaciais m


ais acabadas da formao social brasileira, refletindo a coerncia e as contradies dos s
istemas econmico, institucional e ideolgico prevalecentes no pas. O caso do Rio, ento
, parece ser ainda mais significativo, pois, alm de ter sido a que se localizou a
capital do Brasil de 1763 a 1960, a cidade foi a mais populosa do pas durante qua
se todo esse perodo, s perdendo essa posio privilegiada para So Paulo na dcada de 1950
Devido a isso, o Rio de Janeiro foi, durante muito tempo, um modelo urbano para
as demais cidades brasileiras, E esta funo de servir de modelo e de refletir, por
conseguinte, as caractersticas da formao social num determinado momento, parece ser
ainda um monoplio seu. De fato, apesar de ser relativamente comparvel em tamanho a So
Paulo, o Rio se assemelha hoje, muito mais do que So Paulo, s outras metrpoles bras
ileiras em termos de recursos, de produto gerado e de composio scio-econmica da popu
lao. Em suma, apesar de ser hierarquicamente inferior a So Paulo, o Rio ainda ditaa moda metropolitana brasileira.10 E qual essa moda? Uma compilao de trabalhos recen
tes sobre o tema nos fornece informaes precisas a esse respeito.
2.3.1 O Modelo Metropolitano*

Seria arriscado pensar em modelo pronto: mais sensato, talvez, seria falar de ten
dncias. O modelo do Rio tende a ser o de uma metrpole de ncleo hipertrofiado, concen
trador da maioria da renda e dos recursos urbansticos disponveis, cercado por estra
tos urbanos perifricos cada vez mais carentes de servios e de infra-estrutura medid
a em que se afastam do ncleo, e servindo de moradia e de local de exerccio de algum
as outras atividades s grandes massas de populao de baixa renda.
Apesar de serem mencionadas apenas tendncias, o raciocnio no embasado em teorizaes ab
straias. H dados que comprovam a situao descrita, alguns dos quais sero utilizados m
ais adiante. No demais insistir em que no se deve estranhar tal identificao de rea m
opolitana, que s assim por refletir, de forma extrema, toda a estratificao inerente
ao atual sistema poltico-econmico brasileiro. A descrio serve, ainda que com adaptaes
especificidades locais, a Belo Horizonte, Porto Alegre, Re-cife ou qualquer outr
a de nossas reas metropolitanas, com exceo talvez da de So Paulo.
A rea Metropolitana do Rio sofre de um paradoxo bsico: por ter de ser igual s metrpol
es externas das quais depende, o Rio est tomando configurao exatamente oposta delas
. De fato, enquanto nas reas metropolitanas americanas, por exemplo, as camadas de
maior poder aquisitivo - para que possam gozar das amenidades da urbanizao modern
a buscam as periferias em solues de baixa densidade de ocupao do solo, pelo mesmo mo
tivo, as classes mais altas no Rio se concentram no ncleo, em solues de elevadas den
sidades. Por outro lado, o ncleo e sua periferia imediata nas cidades americanas
so abandonados pelos mais ricos, que os deixam como local de moradia para os pobr
es, obrigados a suportar todos os nus da urbanizao, tais como degradao edilcia, polui
falta de segurana. No Rio, a localizao no ncleo mais valorizada que esses nus, que af
inal so preferveis a outros, advindos da escassez de recursos para aplicao urbana (in
fra-estrutura urbanstica, sistema de transportes, equipamento social). Como conseqnc
ia, os pobres so obrigados a ir para as periferias e a morar em condies precrias.
Afirmar que a situao igual, ainda que se configure de forma oposta, dizer que a ori
gem de ambos os modelos a mesma: privilgio urbano das camadas mais ricas da popul
ao, em detrimento das camadas mais pobres. A diferena apenas formal e se baseia na
enorme afluncia das populaes ricas das cidades norte-americanas, o que permite aloc
ar recursos de infra-estrutura e de equipamento urbanstico em locais dispersos e p
ouco densos, fazendo com que se "destrua" a cidade pela fuga dos ricos. Isso cond
iciona a transferncia da renda e deixa os terrenos de maior valor (os do ncleo) ab
andonados aos pobres que no tm condies de mant-los, nem dispendiosa infra-estrutura c
orrelata. assim que os ncleos metropolitanos americanos esto em estado de insolvncia

(veja-se o caso recente de Nova York, em que q termo pode ser tomado ao p da let
ra) e cada vez se toma mais difcil sustent-los e s suas populaes, que j no usufruem ne
as vantagens da localizao, pois os empregos esto acompanhando o deslocamento das c
lasses altas para os subrbios.
No Rio no ocorre a mesma afluncia, e os recursos aplicveis em bens urbansticos so raro
s: em vrios casos, a infra-estrutura no se renova h trinta ou cinqenta anos. A soluo f
i amontoar os ricos em torno destes bens para que pudessem desfrut-los ao mximo, e
impedir a entrada dos pobres no ncleo (do que se encarregou a empresa privada, a
travs da especulao imobiliria, ou expuls-los para fora dele (do que se encarregam cer
tos planos e instituies de governo), sem preocupao pela sua necessidade de acesso fci
l ao mercado de trabalho, que em sua maioria permaneceu localizado no centro ou e
m suas cercanias.
A antiga situao, em que o ncleo se via separado de suas periferias e do seu territri
o com a diviso da Regio Metropolitana em dois estados**, contribuiu ainda para ref
orar sobremaneira a dicotomia ncleo/ periferia. A cidade do Rio de Janeiro, e mais
especificamente o seu ncleo, concentrou todos os recursos, muitas vezes aplicando
em obras suntuosas e de prestgio, sem reinvestir nada numa regio onde no tinha res
ponsabilidades polticas. O resultado foi um ncleo forte, cercado por uma periferia
pobre e, superpovoada, onde eram deixados todos os nus para o antigo Estado do R
io, enquanto a Guanabara auferia todas as vantagens disponveis. Os reflexos dessa
distoro se fazem sentir tanto na rea ampla de influncia metropolitana, como no atual
Estado do Rio e, pela experincia j vivida aps a fuso dos dois estados, ainda persisti
ro por bastante tempo.

Observao
*Este item transcreve, em grande parte e com autorizao dos autores, trecho do arti
go de SANTOS, Carlos Nelson F. e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanizao - Caso do Rio de J
aneiro. Revista de Administrao Municipal 25 (140), out-dez. 1978.
**Em 1974, foi promulgada a Lei Complementar n" 20, que alm de criar a Regio Metro
politana do Rio de Janeiro, unificou os Estados do Rio de Janeiro e da Guanabara
, at ento unidades isoladas da Federao.

Pouca importncia tem sido dada anlise dos fenmenos de dependncia, especificamente na
sua traduo no interior de sistemas urbanos e metropolitanos. No caso do Rio, pode-se
fazer uma leitura direta a partir das prprias informaes do espao, que so quase caric
aturais. O suporte fsico facilitou o desenvolvimento de um complexo urbano compart

imentado, onde esto concretizadas as estratificaes projetadas a partir de outros nve


is (espaos econmico e social). O resultado uma Regio Metropolitana que tende "depur
ao", com os grupos sociais arrumados em or-dem, a partir de suas possibilidades de
acesso e desfrute das vantagens urbanas, de qualquer natureza (de produo ou de con
sumo). Quanto mais se pode, mais se est perto do mnimo que h para se tirar vantagem.
A imagem resultante de super congestionamento no ncleo (onde, em certas reas, os n
dices de uso do solo e de ocupao do espao atingem os limites do suportvel) e progres
siva deteriorao das periferias, abrigando diferentes padres de atividades e de usos
do espao informais, tanto mais precrios quanto mais se afastem do ncleo, at chegar
a variaes sutis em cima do nada urbanstico (ausncia de redes de infra-estrutura, de e
quipamentos bsicos, de transportes, etc.).
2.3.2 A Estrutura Metropolitana*

A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro constituda de 14 municpios (Rio de Janeiro,


Niteri, So Gonalo, Itabora, Maric, Mag, Petrpolis, Paracambi, Mangaratiba, Itagua, Ni
is, So Joo de Meriti, Nova Iguau e Duque de Caxias). Para fins puramente metodolgico
s, ela pode ser dividida em quatro faixas de limites imprecisos mas que, pelas c
aractersticas fsicas do espao metropolitano e face ao desenho da estrutura viria cond
icionante da expanso, so mais ou menos circulares e concntricas (ver Mapas 2.1 e 2.2
).
O primeiro crculo, que chamamos de ncleo, constitudo pela rea comercial e financeira
central (o antigo core histrico da cidade) e por suas expanses em direo orla ocenica
(a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, de Vila
Isabel, de So Cristvo, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niteri.
O segundo crculo abrange os subrbios mais antigos do Rio de Janeiro, que se formara
m ao longo das linhas das estradas de ferro (os limites vo de Benfica, Riachuelo
e Mier at a Penha, Iraj e Madureira) e a zona norte de Niteri. Tambm se inclui nesta
faixa a Barra da Tijuca e a parte de Jacarepagu onde dever ser construdo o novo cen
tro administrativo do Rio. A todo o conjunto d-se o nome (Mapa 2.3). Apesar de co
nstituir bairro perifrico, a Barra da Tijuca est, entretanto, sendo ocupada por cl
asses de alta renda, o que leva a crer que, em futuro prximo, ser parte integrante
do ncleo metropolitano.
O terceiro crculo abrange o restante do tecido urbano carioca situado alm dos limit
es da periferia imediata, mais a conurbao do Grande Rio, que se constitui por Nilpoli
s, So Joo de Meriti, grande parte de Duque de Caxias, So Gonalo e Nova Iguau, e parte
de Mag. Esta seria a periferia intermediria (Ver Mapa 2.2).
Finalmente, o quarto crculo engloba o restante da Regio Metropolitana. Trata-se da
periferia distante que faz parte da Regio Metropolitana, tal como definida em lei
, mas no da rea Metropolitana, tal como esta denominao ser empregada neste trabalho,
ou seja, como sinnimo de rea conurbada, definida esta ltima como a rea contiguamente
urbanizada da metrpole (Mapa 2.4).
A definio de rea Metropolitana adotada nesta pesquisa baseou-se em critrios purament
e operacionais. Dado o carter histrico/espacial do trabalho, foi necessrio obter uma
base geogrfica relativamente constante no tempo, o que foi obtido atravs da deciso d
e se trabalhar a nvel de distrito municipal, base dos dados censitrios a serem bast
ante utilizados neste estudo. A deciso de recorrer ao distrito municipal como rea mn
ima de comparao pretendeu, ainda, eliminar da discusso aqueles distritos que seriam,
em 1970, tipicamente rurais, ou que, embora sendo predominantemente urbanos, no
estariam ligados ao tecido construdo contnuo da metrpole. A representao espacial obtid
a apresentada no Mapa 2.5.
Cabe mencionar que a definio de rea Metropolitana aqui empregada revelou-se algumas
vezes bastante problemtica, dada a impossibilidade de desagregar alguns dados distr
itais do total municipal. O mesmo aconteceu com o municpio do Rio de Janeiro, par
a o qual utilizou-se a diviso atual em Regies Administrativas (Mapa 2.6). Ocorre qu
e a Barra da Tijuca esteve at pouco tempo agregada Regio Administrativa de Jacarepa
gu, tendo sido muitas vezes impossvel singularizar os dados referentes essa rea da c
idade.
Apesar desses problemas, resolveu-se utilizar os dados e mapas, mesmo do modo no
uniforme em que eles se apresentam, pela importncia que adquirem ao comprovar cert

as afirmaes do trabalho. Sempre que necessrio, as tabelas e mapas contm informaes expl
icativas sobre a base territorial utilizada.
OBS
* Esta parte do trabalho baseada em BRASIL. Instituto de Planejamento Econmico e
Social. Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e Poltica Urbana. Regio Metropolit
ana do Grande Rio: Servios de Interesse Comum. Braslia, IPEA; IBAM, 1976.
Mapa 2.1 Pgina 19

Estado do Rio de Janeiro: localizao da regio metropolitana (1978)

Mapa 2.2 Pgina 20

Regio metropolitana do Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.3 Pgina 21


iro (1978)

Ncleo e periferia imediata da A.M.R.J. no municpio do Rio de Jane

Mapa 2.4 Pgina 22


1978)

Regio Metropolitana do Rio de Janeiro: Delimitao da rea conurbada (

Mapa 2.5 Pgina 23


tana

rea mapa 2.1

Mapa 2.6 Pgina 24


8)

Municpio do Rio de Janeiro: divises em regies administrativas (197

Estado do Rio de Janeiro: localizao da regio metropol

2.3.3 Como se compe a Estrutura Metropolitana*


As principais caractersticas do ncleo e das periferias podem ser qualificadas como
quase opostas. O ncleo contm o core histrico inicial da cidade do Rio de Janeiro. a
rea que sofreu o maior nmero de transformaes na Regio Metropolitana (apresenta, em a
lguns pontos, terceiras geraes de edificaes em menos de 50 anos) e de modificaes na es
trutura viria, visando a adapt-la ao uso cada vez maior do automvel particular, res
ultado direto do aumento do poder aquisitivo de sua populao residente.
O ncleo concentra as funes centrais (econmicas, administrativas, financeiras e cultur
ais) da rea Metropolitana. Apresenta os melhores padres de infra-estrutura urbansti
ca e de equipamento social urbano, ainda que com tendncia ao superuso, alm de ter c
omo residentes principalmente representantes das classes mdia e alta da Metrpole q
ue, em grande parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente superiores
como, por exemplo, as profisses liberais (Tabela 2.1, apresentada na pg. 14).
Quanto concentrao da renda, os habitantes do ncleo detm 54% da renda total. Dentro d
o ncleo, a densidade muito maior na zona sul, onde os 14% da populao metropolitana
residentes possuem mais ou menos 30% da renda. Em compensao, na periferia intermed
iria s esto 21% dos ingressos. As despropores s no so maiores porque no ncleo ainda
muitas famlias em favelas, que tm constitudo at agora alternativa de peso para a mor

adia nas periferias."


A primitiva funo residencial da rea central do ncleo foi gradativamente sendo substit
uda. Em seu lugar implantaram-se as zonas comercial e financeira centrais da Metrp
ole, cercadas por reas decadentes que sofrem, no momento, processo de renovao urban
a por parte do Governo. O porto contguo ao centro e, prximas a ele, localizam-se a
s indstrias mais antigas da cidade. E tambm no ncleo que est a maioria dos empregos d
a rea Metropolitana, conforme demonstra a Tabela 2.2.
TABELA 2.2 - POPULAO ATIVA RESIDENTE E EMPREGOS
LITANA DO RIO DE JANEIRO, POR LOCALIZAO (1970)

EXISTENTES NA REA METROPO

A periferia imediata , principalmente, o local de residncia da baixa classe mdia. N


ela esto os prolongamentos das zonas industriais mais antigas, que se irradiaram a
partir do ncleo. Apresenta centros de prestao de servios de importncia regional, com
hierarquia imediatamente inferior aos do ncleo. A infra-estrutura urbanstica, ext
enso daquela do ncleo, bastante adequada frente aos padres predominantes na rea Metro
olitana. Sua ocupao se fez atravs dos primitivos plos residenciais ao redor das para
das de trem suburbano, que hoje se apresentam interligados, configurando uma dens
a malha urbana. O valor da terra alto, s superado por aquele do ncleo, o que se ju
stifica devido localizao prxima aos centros de trabalho e servios (ver Tabela 2.3); D
eve-se notar, no entanto, a grande diferena nas condies de moradia entre o ncleo e a
periferia imediata. O ncleo privilegiado por melhores condies ambientais, infra-es
trutura superior (ver tabela 2.4), sistema de transporte mais eficiente e equipa
mentos sociais de melhor qualidade.

TABELA 2.3 - VALOR MDIO DA TERRA (Cr$/m2) NAS TRANSAES NO MERCADO; SEGUNDO AS REGIES
1975
ADMINISTRATIVAS DO MUNICPIO DO RIO DE JANEIRO

OBS
** Esta parte do trabalho transcreve, com algumas modificaes e com a autorizao dos a
utores, trecho da pesquisa publicada em BRASIL. Instituto de Planejamento Econmic
o e Social. Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e Poltica Urbana. Regio Metrop
olitana do Grande Rio: Servios de Interesse Comum. Braslia, IPEA/1BAM 1976. Vrias t
abelas aqui apresentadas so, entretanto, originais deste trabalho.

TABELA 2.4 DOMICLIOS PARTICULARES PERMANENTES POR INSTALAES E UTILIDADES. MUNICIPIO


DO RIO DE JANEIRO 1970

Finalmente, a periferia intermediria a rea atravs da qual a metrpole se expande. A, a


taxas de crescimento populacional so muito elevadas. Segundo o Censo Demogrfico de
1970, o crescimento da periferia intermediria na dcada de 60 foi de 69%, mais ou
menos 1.200.000 pessoas em nmeros absolutos, o que representa mais da metade do cr
escimento da populao de toda a rea Metropolitana do Rio de Janeiro (Ver Tabela 2.5).
Vale a pena lembrar que a periferia intermediria est crescendo atravs de fluxos mig
ratrios duplamente induzidos: atravs da expulso das populaes mais pobres residentes n
o ncleo ou na periferia imediata (migrao intra-metropolitana) e por meio do desloca
mento de pessoas que, vivendo fora da rea Metropolitana, principalmente no prprio
Estado do Rio, mudam-se para a cidade do Rio de Janeiro atradas pelas possibilida
des de emprego e que, por no poderem a se localizar, acabam se radicando nas suas c
ercanias.
A expulso dos pobres citada acima pode dar-se por processos informais, como os da
empresa privada que age fazendo com que subam os preos de terrenos e imveis no ncl
eo. Pode dar-se tambm por ao direta do Governo, quando este, por exemplo, pratica a

renovao urbana numa rea central degradada, sem se importar como e onde iro morar as
pessoas a residentes, que at ento estavam pagando aluguis muito baratos em edificaes
tigas (cortios, casas de cmodos, habitaes degradadas). Finalmente, a expulso pode acon
ecer como conseqncia indireta da ao governamental, como no caso das favelas, em que
as "vilas", os conjuntos habitacionais e os centros de triagem, para onde os fav
elados so transferidos, funcionam para muitos como etapa provisria, de onde eles s
aem para a periferia, expulsos por inadimplncia de pagamentos ou simplesmente fugi
dos por conta prpria. Independentemente da procedncia desses habitantes, o importan
te a ressaltar que trata-se de uma populao pobre que, em quase sua totalidade receb
ia, em 1970, no mais que 3 salrios mnimos (Mapa 2.7). Os centros de servios existent
es na periferia intermediria, apesar de dinmicos e de possurem alguma expressividade
, so de baixo padro, adaptados s possibilidades de consumo de seus usurios. O crescime
nto industrial restrito a algumas reas, especialmente no municpio de Duque de Caxia
s, que participa com 12,5% da populao industrial metropolitana.
TABELA 2.5
CRESCIMENTO DEMOGRFICO DA REA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1960
0), SEGUNDO AS REGIES ADMINISTRATIVAS E MUNICPIOS.

197

TABELA 2.6 POPULAO URBANA, DENSIDADE E TAXAS DE CRESCIMENTOS DA REA CONURBADA DA RM


RJ, POR MUNICPIOS 1970
TABELA 2.7 PARTICIPAO DA POPULAO DOS MUNICIOIOS EM RELAO AREA CONURBADA E REGIO
LITANA DO RIO DE JANEIRO.
A densidade de ocupao do solo muito irregular: alta em algumas reas e baixa em outr
as (Tabelas 2.6 e 2.7). A infra-estrutura urbanstica inexiste ou muito precria. O
mesmo acontece com o equipamento social, ocorrendo uma tendncia para a busca daque
les do ncleo ou da periferia imediata.
O controle progressivo do uso da terra no ncleo e nas suas proximidades, alm de ex
pulsar as populaes pobres para a periferia, obrigou-a a desenvolver um mercado de e
mprego informal local. Nota-se, tambm, grande informalidade no uso do solo e nos t
ipos de construo.
A conurbao da periferia intermediria com a imediata sacralizou-se definitivamente a
partir do incio da dcada de sessenta quando houve a mudana da capital e o Rio passo
u a cidade - Estado. a partir dessa poca tambm, e especialmente a partir de 1964, q
ue o ncleo metropolitano passa a ser o palco preferido de grandes melhoramentos ur
banos, realizados tanto pelo Governo Federal como Estadual. Com efeito, as grande
s obras, como tneis, viadutos e autopistas, ficaram no ncleo em sua maioria, refora
ndo o contraste entre este e as periferias metropolitanas. O mesmo ocorreu com os
maiores investimentos, como a construo de grandes sistemas abastecedores de gua ou
do interceptor ocenico (Tabela 2.8). Mas o melhor exemplo e o mais recente (j duran
te o processo de fuso dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro) o do Metro -_
obra que, servindo exclusivamente ao ncleo, a de oramento mais elevado de todas, e
a de alcance mais restrito, enquanto o verdadeiro transporte de massa, o trem su
burbano, ficou em completo abandono.

Mapa 2.7 Pgina 29


rea metropolitana (rea conurbada) do Rio de Janeiro: percentagem
da populao ativa com renda inferior a 3 salrios mnimos

A escolha no foi aleatria nem atpica. Ao contrrio, ela parece ser apenas um exemplo a
mais no longo processo de construo diferenciada do espao carioca em benefcio dos ma

is ricos, conforme ser demonstrado adiante. Antes disso, entretanto, necessrio que
se explicite a forma como essa demonstrao ser realizada.
2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAO SOCIAL

O objetivo desta parte apresentar uma articulao de conceitos que possibilite teoriz
ar sobre a evoluo da estrutura urbana do Rio de Janeiro. As sees anteriores mostraram
claramente o estgio atual dessa estrutura, ressaltando o alto grau de estratific
ao social do espao. Mostraram tambm que a intensificao deste processo de estratifica
caracterstica do momento brasileiro ps-64, um momento historicamente determinado d
a evoluo da formao social brasileira.
A anlise do momento atual , pois, o ponto de partida do estudo da estrutura urbana.
Mas ela s no basta. preciso ir alm, e demonstrar que momentos atuais so tambm influe
nciados por momentos anteriores, que legaram ao espao atual forma e contedo. H que s
e discutir, ento, o que isto significa.
Qualquer cidade pode ser vista como uma coleo de formas geogrficas. Essas formas, s
ejam elas bairros ou edifcios, por exemplo, podem ser analisadas em termos de form
a-aparncia e forma-contedo.
Quando analisada apenas sob o critrio de forma-aparncia, a cidade seria composta,
a qualquer momento, de formas antigas, testemunhos de perodos anteriores de organi
zao social, e de formas novas, caractersticas de momentos mais recentes de organizao s
ocial. No presente momento, por exemplo, a cidade do Rio de Janeiro possui bairr
os onde predominam antigos sobrados e casas geminadas, e bairros onde a predominnc
ia de grandes edifcios de apartamentos em condomnios fechados, reflexos de dois pero
dos distintos de organizao social pelos quais passou a cidade. As formas-aparncia,
ou formas morfolgicas, representam ento uma acumulao 3e tempo, e sua compreenso, dess
e ponto de vista, depende do conhecimento do que foram os diversos momentos de or
ganizao social pelos quais passou um determinado espao.
As formas, entretanto, no tm apenas uma aparncia externa, mas tambm possuem um contedo
, isto , realizam uma funo. E esta funo determinada exclusivamente pelo perodo atual
organizao social. Formas morfolgicas antigas podem, pois, ser chamadas a realizar
funes totalmente distintas daquelas para as quais foram criadas; podem, inclusive,
desaparecer, se assim o determinar a dinmica da organizao social.

TABELA 2.8
DISTRIBUIO PERCENTUAL DOS INVESTIMENTOS EM GUA E ESGOTO SEGUNDO AS REGIES
ADMINISTRATIVAS DO MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO.

Figura

Para exemplificar, o Rio de Janeiro possua, at a dcada de sessenta, uma srie de bair
ros (como Catumbi, Estcio e Lapa) que serviam de local de residncia para classes de
baixa renda ou abrigavam funes de apoio ao comrcio e indstria. Alguns desses bairros
inham sido, outrora, local de residncia de classes mais abastadas, e o fato de no
mais o serem refletia uma mudana j ocorrida na sua forma-contedo, ou seja, refletia
a perda dessa funo original. Hoje, esses bairros praticamente desapareceram do cenri
o residencial carioca, por exigncia de foras poderosas de estruturao urbana que, pres
entes j h muito na cidade, s vieram a se materializar plenamente a partir da dcada d
e 1950. Destacam-se a as exigncias virias do transporte individual, fruto, por sua v
ez, da intensificao do processo de concentrao de renda no pas.
Visto sob uma tica mais abrangente, o momento atual diz respeito, ento, forma como
se estruturam os sistemas econmico, jurdico-poltico e ideolgico de uma sociedade nu
m dado perodo de tempo. E ele o responsvel pelo valor atribudo s formas antigas. E e
le tambm que leva criao de novas formas.
A evoluo de um momento de organizao social para outro, por sua vez, funo de modifica
corridas nesses sistemas que compem a sociedade. Essas modificaes podem decorrer do
fato de a evoluo diferenciada desses sistemas ter chegado a um grau de contradio insu
stentvel, ou podem ainda refletir um reajuste ou recomposio da estrutura anterior.
Tanto num caso como no outro, as caractersticas do novo momento de organizao social
dependero, obviamente, do grau de resoluo das contradies existentes, e de que classe
u grupo passa a ser dominante.
Dado que o espao reflete, a cada momento, as caractersticas da organizao de uma socie
dade, a ordem espacial de uma cidade, ou seja, sua estrutura urbana, refletir tambm
o resultado do confronto, reajuste ou recomposio dos sistemas que constituem a soc
iedade. Por essa razo, o estudo da estruturao da cidade no pode ser feito separadame
nte do estudo do processo de evoluo da sociedade. Como diz Castells, o espao no inde
pendente da estrutura social; , isto sim, a expresso concreta de cada fase histrica
na qual uma sociedade se especifica.
A afirmao de Castells no deve, entretanto, levar suposio de que o espao uma matria
te, "um simples pano de fundo no qual so inscritas as aes de classes e instituies atr
avs do tempo". Com efeito, se os processos sociais do ao espao uma, forma, uma funo, u
ma significao social, este tambm influencia o desenvolvimento desses mesmos process
os no decorrer do tempo, institucionalizando-os ou modificando-os.
Esta influncia do espao determinada, principalmente, pela permanncia de formas anter
iores, que tanto podem se constituir em barreira ao desenvolvimento de novos proc
essos, como podem facilit-los. Tudo depende da atribuio que essas formas antigas ad
quirem a cada momento de organizao social, de sua capacidade de adaptar-se ou resi
stir s novas exigncias e finalmente, do papel exercido pelo Estado (a cada momento,
s vezes impondo os desejos da classe ou grupo dominante, s vezes resolvendo os con
flitos existentes ou potenciais de maneira menos evidente, mas geralmente em benefc
io dessa mesma classe ou grupo.
Os captulos seguintes procuram analisar a evoluo da forma urbana da Metrpole carioca
segundo os diversos momentos de organizao social pelos quais ela passou. A determi
nao desses momentos, obviamente, est sujeita a crticas, j que toda classificao arbit
. Acredita-se, entretanto, que a periodizao aqui estabelecida revela os grandes mar
cos de desenvolvimento da formao social brasileira, e seu conseqente rebatimento no
espao urbano carioca.
Focaliza-se, em primeiro lugar, o sculo XIX, dando destaque ao papel exercido pelo
s meios de transporte coletivo na expanso fsica da cidade. A Reforma Passos, no incio
do sculo XX, marca o incio de outro momento importante de desenvolvimento da cidad
e, um momento de resoluo de contradies antigas e de aparecimento de novas. O fim da R
epblica Velha estabelece, finalmente, o incio de outro momento, que vai durar at 196
4.

Figura

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
O l . O exemplo mais tpico dessa escola est consubstanciado na teoria de Burgess so
bre o crescimento das cidades. Ver BURGESS, E. & MACKENZIE, R. The City. Chicago,
Univer-sity of Chicago Press, 1925, pp. 47-62.
02. HARVEY, David. Social Justice and the City.
Baltimore, The Johns Hopkins University ^\
Press, 1973, p. 131.
03. /CASTELLS, Manuel. La Cuestin Urbana. Ma-'
dri, Siglo Veintiuno Editores
, 1974, p. 143.
04. ALONSO, Wiliam. Location and Land Use.
Cambridge, Mass, Harvard University Press, 1964; WINGO JR. Lowdon. Transportatio
n and Urban Land. Washington, D. C., Resources for the Future, 1 96 1 - MUTH, Ri
chard F. Cities and Housing. Chicago, The University of Chicago Press, 1969.
05. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 298.
06. Ver ALTVATER, E. Notas sobre alguns Problemas do Intervencionismo de Estado, 1977, (mimeo.) p. 3.
07. HARNECKER, Marta. Conceitos Elementais do
Materialismo Histrico. Mxico, Siglo Veintiuno Editores, 1972.
08. SANTOS, Milton. Sociedade e Espao: A Formao Social como Teoria e como Mtodo. Boletim Paulista de Geografia, 54, junho 1977, p.
88.
09. SANTOS, Milton. A Diviso do Trabalho Social
como uma Nova Pista para o Estudo da Organizao Espacial e da Urbanizao nos Pases Subde
senvolvidos, in 3 Encontro Nacional de

Gegrafos, Fortaleza, 19-27 de julho de 1978, Sesses Dirigidas. Fortaleza, Universi


dade Federal do Cear/Associao dos Gegrafos Brasileiros, p. 39. Reproduzido tambm em SA
OS, Milton. Espao e Sociedade. Petrpolis, Vozes, 1979, pp. 36-54.
10. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanizao - caso do Rio de Janeiro. Revista de Administrao Municipal
25 (149), out-dez, 1978.
11. Ver VETTER, David. The Distribution ofmonetary
and real income in Grande Rio's Metropolitan system. Los Angeles, University of
Califrnia. 1975
12. Censo Industrial de 1970 - IBGE.
13. Quanto s razes da escolha alternativa de investimentos em transportes de massa, consultar o artigo de SANTOS, Carlos Nelson F.
Transportes de massa- condicionadores ou condicionados? Revista de Administrao Muni
cipal, 24 (144): 13-32, set/out. 1977; ef. tambm o documento de ASSMANN, Plnio Osv
valdo. O lugar dos diferentes modos de transporte co-letivo. So Paulo, 1976. Docu
mento apresentado no I Simpsio Internacional de Transportes Pblicos.
14. SANTOS, Milton. A Diviso do Trabalho Social
como uma Nova Pista para o Estudo da Organizao Espacial e da Urbanizao nos Pases Subde
senvolvidos. Op. cit., p. 41.
15. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 141.
16. Ibid.

3. O RIO DE JANEIRO NO SCULO XIX: DA CIDADE COLONIAL CIDADE CAPITALISTA


Figura

3.1

INTRODUO

S a partir do sculo-XIX que a cidade do Rio de Janeiro comea a transformar rad


icalmente a sua forma urbana e apresentar verdadeiramente uma estrutura espacial
estratificada em termos de classes sociais. At ento, o Rio era uma cidade apertada
, limitada pelos Morros do Castelo, de So Bento, de Santo Antnio e da Conceio. Ocupa
va, entretanto, um cho duramente conquistado natureza, atravs de um processo de di
ssecamento de brejos e mangues que j durava mais de trs sculos. Alm dos morros havia
apenas alguns tentculos, que se dirigiam aos "sertes" do sul, do oeste e do norte1
(ver Mapa 3.1).
Era tambm uma cidade em que a maioria da populao era escrava. Quase que uma cidade d
e mercadorias. Poucos eram os trabalhadores livres, e reduzidssima a elite adminis
tradora/militar/mercantil que lhe dirigia poltica e economicamente. A falta de mei
os de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam com que todos moras
sem relativamente prximos uns aos outros, a elite local diferenciando-se do resta
nte da populao mais pela forma - aparncia de suas residncias do que pela localizao das
mesmas.
No decorrer do sculo XIX assiste-se, entretanto, a modificaes substanciais tanto na
aparncia como no contedo da cidade. A vinda da famlia real impe ao Rio uma classe s
ocial at ento praticamente inexistente. Impe tambm novas necessidades materiais que a
tendam no s aos anseios dessa classe, como facilitem o desempenho das atividades e
conmicas, polticas e ideolgicas que a cidade passa a exercer. "A independncia poltica
e o incio do reinado do caf geram, por sua vez, uma nova fase de expanso econmica, r
esultando da a atrao - no decorrer do sculo e em progresso crescente
de grande nmero
trabalhadores livres, nacionais e estrangeiros. A partir de meados do sculo a ci
dade passa a atrair tambm numerosos capitais internacionais, cada vez mais disponve
is e procura de novas fontes de reproduo. Grande parte deles utilizada no setor de
servios pblicos (transportes, esgoto, gs, etc.), via concesses obtidas do Estado.
Mapa 3.1

Pgina 36

A cidade do Rio de Janeiro no incio do sculo XIX

Baseada em relaes de produo arcaicas, de base escravista, a formao social brasileira a


inda conviveria algum tempo com esses novos elementos, essencialmente capitalistas
, que aqui se introduziam. As contradies da decorrentes no tardaram, entretanto, a ap
arecer. |Com efeito, pouco a pouco, a cidade passa a ser movida por duas lgicas d
istintas (escravista e capitalista), e os conflitos gerados por esse movimento i
ro se refletir claramente n seu espao urbano.
As contradies da cidade s sero resolvidas no incio do sculo XX. Tal resoluo, entretan
s ser possvel porque, no decorrer do sculo XIX, so lanados no espao os elementos que
possibilitam, dentre eles a separao, gradual a princpio, e acelerada depois, dos uso
s e classes sociais que se amontoavam no antigo espao colonial. Essa separao s foi p
ossvel, entretanto, devido introduo do bonde de burro e do trem a vapor que, a parti
r de 1870, constituram-se grandes impulsionadores do crescimento fsico da cidade.
Um crescimento que segue a direo das "frentes pioneiras urbanas" j esboadas desde o
Sculo XVIII, mas que agora qualitativamente diferente, j que os usos e classes "nobr
es" tornam a direo dos bairros servidos por bondes (em especial aqueles da zona su
l), enquanto que para o subrbio passam a se deslocar os usos "sujos" e as classes
, menos privilegiadas.
Dada a importncia dos transportes coletivos na expanso da cidade e na conseqente tr
ansformao de sua forma urbana, necessrio, pois, que se analise a evoluo urbana do Rio
de Janeiro no sculo XIX em dois perodos distintos, ou seja, a fase anterior ao apa
recimento dos bondes e trens, e o perodo que lhe posterior.
O ano de 1870 , neste sentido, um marco divisrio bastante adequado. A nvel da forma
-aparncia da cidade, neste ano (dois anos depois da entrada em funcionamento da p
rimeira linha de carris da cidade), que a Estrada de Ferro D. Pedro, II aumenta o
nmero dos seus trens urbanos. Trata-se, pois, do ano em que os dois elementos im
pulsionadores da expanso da cidade (bondes e trens) passam a atuar sincronicament
e. A nvel da forma-contedo, a partir dessa dcada que o sistema escravista, mola mes
tra da produo nacional, entra definitivamente em colapso, caminhando celeremente pa
ra a sua superao, mas detonando, ao mesmo tempo, foras importantes de estruturao urba

na, que marcariam profundamente a cidade.

3.2

O PERODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL PRIVILGIO DE POUCOS

Treze anos aps a chegada da famlia real, e a um ano da independncia do pas, o Rio de
Janeiro ainda , em 1821, uma cidade bastante modesta. Restringia-se basicamente s
freguesias da Candelria, So Jos, Sacramento, Santa Rita e Santana, que correspondem
grosso modo, s atuais regies administrativas do Centro e Porturia (Mapa 3.2). As d
emais freguesias existentes eram, ento, predominantemente rurais.
J nesta data podia-se notar, entretanto, uma tnue diferenciao social entre as cinco
freguesias urbanas. Abrigando agora o Pao Real, na atual Praa XV, e as reparties mai
s importantes do Reino, as freguesias da Candelria e So Jos transformaram-se gradat
ivamente em local de residncia preferencial das classes dirigentes, que ocupavam
os sobrados das ruas estreitas da Freguesia da Candelria, ou dirigiam-se s ruas re
cm-abertas do Pantanal de Pedro Dias (ruas dos Invlidos, do Lavradio e do Resende,
no atual bairro da Lapa). Tinham como opo, tambm, as chcaras recentemente retalhadas
em terras situadas ao sul da cidade (nos atuais bairros da Glria e Catete), seguin
do assim os passos da rainha Carlota, que morava em Botafogo.
As demais classes, por outro lado, com reduzido ou nenhum poder de mobilidade, e
no podendo ocupar os terrenos situados a oeste da cidade devido existncia das reas
de mangue do Saco de So Diogo (Cidade Nova), adensavam cada vez mais as outras fr
eguesias urbanas, especialmente as de Santa Rita e Santana, dando origem aos atu
ais bairros da Sade, Santo Cristo e Gamboa. 4
Tambm entre as reas rurais havia diferenciao. Enquanto as freguesias situadas a gran
des distncias do centro mantinham-se exclusivamente rurais, e fornecedoras de gnero
s alimentcios Corte, aquelas reas mais prximas das freguesias urbanas pouco a pouco
viam suas fazendas retalhadas em chcaras que, de incio reservadas s atividades de
fim-de-semana das classes dirigentes, foram aos poucos transformando-se em local
de residncia permanente, justificando inclusive a criao de novas freguesias. Assim,
o aparecimento cada vez maior de chcaras no atual bairro de Laranjeiras e o adens
amento populacional urbano do Catete e da Glria levaram criao da freguesia da Glria
em 1834, desmembrada da de So Jos. Botafogo, arrabalde da freguesia da Lagoa, tambm
passa nessa poca por um surto de criao de chcaras, situadas principalmente na praia
de Botafogo na rua de So Clemente e na de So Joaquim da Lagoa (atual Voluntrios da
Ptria).
Favorecido pelo privilgio de abrigar a residncia da famlia real, o velho arraia! de
So Cristvo passou tambm a ser procurado pelos que tinham poder de mobilidade. Isso,
entretanto, s foi possvel depois que a Cmara Municipal mandou aterrar a parte do Sa
co de So Diogo vizinha ao Caminho do Aterrado, ou das Lanternas (no atual lado pa
r da Av. Presidente Vargas), que ligava o centro Quinta da Boa Vista. Resolvido
o problema da acessibilidade, o bairro rapidamente viu multiplicadas as moradias
ricas, fenmeno que se estendeu, embora em grau mais modesto, at a ponta do Caju. Loc
al de residncia imperial, foi em direo a So Cristvo que se dirigiram as primeiras dili
gncias de que se tem notcia na cidade. E quando, em 1838, circularam os primeiros n
ibus de trao animal, as chamadas "gndolas", uma das linhas tambm demandava esse bair
ro. 5
J no final da primeira metade do sculo, o Rio de Janeiro apresentava, ento, uma for
ma diferente daquela que tinha prevalecido at o sculo XVIII. Beneficiadas pela ao do p
oder pblico, que abria e conservava as estradas e caminhos que demandavam os arra
baldes da cidade, as classes de renda mais alta, as nicas com poder de mobilidade,
puderam se deslocar do antigo e congestionado centro urbano em direo Lapa, Catete
e Glria (freguesia da Glria), Botafogo, (freguesia da Lagoa), e So Cristvo (freguesi
a do Engenho Velho). Com efeito, o crescimento dessas freguesias notvel no perodo 18
21 -l 838, como demonstra a Tabela .3.1. Note-se tambm o aumento populacional da fr
eguesia de Santana que, junto com a de Santa Rita, abrigava populaes urbanas de ba
ixa renda. Trata-se de rea ainda disponvel a uma populao sem poder de mobilidade, trab
alhadores livres e escravos de ganho que precisavam estar prximos ao centro, onde

o trabalho era buscado diariamente.

Mapa 3.2
lo XIX

Pgina 38

Municpio do Rio de Janeiro: a freguesias do Rio de Janeiro no scu

TABELA 3.1 POPULAAO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO DEMOGRFICO DAS FREGUESIAS DO R


IO DE JANEIRO

A partir de 1850 a cidade conhece um novo e importante perodo de expanso, caracteri


zado no s pela incorporao de novos stios rea urbana, como tambm pela intensificao
ao das freguesias perifricas, notadamente a da Lagoa.
No que diz respeito incorporao de novos stios, teve grande importncia a deciso da Cma
a, em 1850, de intensificar os trabalhos de aterro do Saco de So Diogo. Para isso
foi levantada, em 1851, a planta de todo o mangue, o que permitiu o posterior a
terro e construo de um canal de escoamento, obra de Mau, criando-se assim a Cidade
Nova (que inclui no s a Cidade Nova dos dias atuais, como tambm os bairros de Estcio
, Catumbi, o que sobrou do Mangue e parte do Rio Comprido). Os trabalhos de drenag
em do Saco de So Diogo permitiram, por sua vez, a ocupao de grande parte dos terren
os situados no antigo Caminho de Mata Porcos (Estcio), e justificaram a criao da fre
guesia de Santo Antnio em 1854, desmembrada das de So Jos, Santana e Sacramento. Ess
a freguesia tinha jurisdio sobre parte da Lapa e sobre os atuais bairros de Catumb
i, Estcio e Santa Teresa, que s a partir da concluso das obras de drenagem puderam s
er efetivamente ocupados, embora j fossem habitados desde o incio do sculo, estando
inclusive localizada a a nova Casa de Deteno, inau-gurada em 1840 e no mesmo local
at hoje.
A respeito da ocupao dessa rea, cita Noronha Santos:
"Em 25/01/1812 foi comprada por Francisco Xavier Pires a Joaquim Viegas a bela c
hcara dos Coqueiros, em Catumbi, por 8:000$000. Anos depois foram retalhados os te
rrenos dessa chcara para a abertura de ruas. Autorizada pelo Governo, abriu a Cmara
, em 1850, uma estrada de comunicao com o Rio Comprido e ... . em 1852, comeou a Cmar
a a mandar aterrar o mangue da Cidade Nova, entre o lugar denominado Aterrado e
a Casa de Correo (rua Frei Caneca) . . . A poro da rua Haddock Lobo, que fica entre
o Largo Estado de S, antigo de Mata Porcos, e o Rio Comprido, foi por muito tempo
extenso atoleiro, com o qual despendeu a Cmara avultadas quantias, at que, em 1850
foi tambm aterrado convenientemente, tornando-se ento excelente logradouro pblico.
Figura pgina 40
O aterro dos mangues e atoleiros que cercavam Santa Teresa e Rio Comprido permiti
u, por sua vez, a intensificao da ocupao desses bairros, principalmente o de Santa Te
resa, que j se havia ligado plancie desde 1844 atravs da ladeira de Paula Mattos.
A rapidez da ocupao dessa "Cidade Nova" foi to intensa que, a partir de 1865, criou
-se a freguesia do Esprito Santo, que tinha jurisdio sobre os atuais bairros do Cat
umbi, Estcio, Rio Comprido e parte de Santa Teresa, tendo sido desmembrada de ter

renos pertencentes s freguesias de Santo Antnio, Engenho Velho, Santana e So Cristvo (


esta criada, por sua vez, em 1856). Os vestgios desse tipo de ocupao so visveis at hoj
e nas reas que conseguiram sobreviver s cirurgias urbanas. So prdios estreitos e muit
o profundos, "onde a iluminao feita atravs de clarabias e reas internas, sempre de fr
ente da rua e colados uns aos outros"8, em tudo revelando a preo-cupao de aproveit
ar intensamente o espao prximo ao centro, numa poca em que, devido inexistncia de tra
sportes coletivos rpidos, a cidade praticamente andava a p.
Enquanto o processo de urbanizao se espraiava pela Cidade Nova, deixando entretant
o, em locais ainda no totalmente drenados, alguns claros importantes, a freguesia d
o Engenho Velho comeava a sofrer o processo de retalhamento das antigas fazendas
e stios a existentes. A esse respeito, Bernardes, citando Noronha Santos, descreve
a existncia nessa poca de numerosos solares na Tijuca, no Engenho Velho, no Andara,
e mesmo no Engenho Novo*, locais que, entretanto, ainda no haviam adquirido funo r
esidencial urbana, apesar de j serem servidos pelos nibus de trao animal9 desde 1838
. Lobo, por sua vez, descreve a freguesia de Engenho Velho nessa poca como constit
uda de casas de recreio de campo, com inmeras fazendolas e stios", ou seja, uma rea
afastada da cidade, que possua inclusive locais propcios localizao de "usos sujos", c
omo o matadouro da cidade, transferido finalmente da rua de Santa Luzia, no Cent
ro, para as proximidades da atual Praa da Bandeira em 1853.
Enquanto se processava o retalhamento das fazendas e stios do Engenho Velho e se
ocupava a Cidade Nova, o vetor de expanso rumo zona sul j identificado no perodo an
terior a 1838, passava a tomar caractersticas diferentes, as antigas chcaras de fi
m-de-semana da aristocracia transformando-se gradualmente em locais de residncia p
ermanente. Com efeito, os bairros de Botafogo, Glria e Catete, passavam ento a ser
procurados "pelas famlias de mais altas rendas do segundo reinado . . . (multipli
cando-se ai a construo)... de manses suntuosas", algumas pertencentes aos grandes fa
zendeiros de caf que, tendo multiplicado os seus lucros durante a fase de expanso d
a rubicea pelos planaltos mineiro e fluminense, aplicavam parte deles na construo d
e residncias na Corte. E o caso, por exemplo, do atual Palcio do Catete, construdo
em 1862 para servir de residncia urbana aos Bares de Nova Friburgo, e de tantas out
ras construes urbanas da nobreza que viriam a desaparecer no sculo seguinte, substit
udas por prdios de apartamentos.
A ocupao permanente de Botafogo pela aristocracia j era de tal monta nos meados do sc
ulo XIX que, em 1843, era inaugurada uma carreira de barcos a vapor ligando o ba
irro ao Saco do Alferes (no atual bairro de Santo Cristo). Em 1844, outra compan
hia ligava a praia de Botafogo Ponta do Caju, perto da Quinta da Boa Vista13. Na
s palavras de Noronha Santos, tudo fazia acreditar
"que se tornava rendoso esse transporte, pois em 1846 a barca a vapor Vnus se emp
regava exclusivamente nesse servio, fazendo todos os dias cinco viagens, do cais do
Brito, perto do Pharoux, at a praia de Botafogo ".
E prossegue Noronha Santos:
"Em 1852 a Companhia Nictheroy-lnhomirim estabelece uma linha para Botafogo... O
aristocrtico bairro foi (depois) em 1867 contemplado pela Companhia de Barcas Ferr
y com uma carreira das suas elegantes e velozes embarcaes que atraca-vam em duas
pontes ali existentes, uma das quais em frente rua So Clemente".
Tal dinamismo do bairro de Botafogo logo atraiu tambm populaes no aristocrticas, prin
cipalmente imigrantes portugueses, que passaram a se dedicar ao comrcio e a se ins
talar nos terrenos menos valorizados, situados principalmente nas proximidades do
Cemitrio de So Joo Batista (que havia sido inaugurado em 1852), e cujas atividades
contriburam, tambm, para o incremento da navegao entre o bairro e o centro da cidade.
As freguesias centrais, por sua vez, embora pouco tivessem modificado a sua form
a-aparncia durante o perodo, passaram, a partir de 1850, a sofrer inmeras transformaes
. Para isso contriburam tanto o Estado como o capital estrangeiro, que pouco a po
uco obtinha concesses do Governo Imperial para a proviso de servios pblicos. As ativi
dades produtivas a localizadas foram, assim, as primeiras a se benefi-ciar das be
nesses urbansticas modernas.

OBS
* O Engenho Novo descrito por Noronha Santos como sendo, em l 860, um povoado da
cidade do Rio de Janeiro sem importncia, retalhado de fazendolas e stios de auster
os senhores de escravos.
Figura - Pgina 42

Com efeito, j em 1854 muitas das ruas da freguesia da Candelria (o verdadeiro centr
o da cidade, onde se localizava grande parte do comrcio importador e exportador,
as grandes casas comerciais, vrios consulados, bancos e companhias de navegao) passa
m a ser caladas com paraleleppedos. Nesse mesmo ano, atravs da iniciativa de Mau, a
iluminao a gs inaugurada no centro*, que passa a se beneficiar tambm, em 1862, do ser
vio de esgotos sanitrios concedidos empresa inglesa Rio de Janeiro City Improvement
s Company Limited, passando o Rio a ser a quinta cidade do mundo a possuir esse
tipo de servio'6.
Sede agora de modernidades urbansticas, o centro, contraditoriamente, mantinha tam
bm a sua condio de local de residncia das populaes mais miserveis da cidade. Estas,
enhum poder de mobilidade, dependiam de uma localizao central, ou perifrica ao centr
o, para sobreviver. Com efeito, para muitos, livres ou escravos, a procura de tr
abalho era diria, e este era apenas encontrado na rea central.
A soluo era ento o cortio, habitao coletiva e insalubre e palco de atuao preferencial
s epidemias de febre amarela, que passam a grassar quase que anualmente na cidade
a partir de 1850.
A importncia do cortio na cidade nessa poca j no nada desprezvel. A Tabela 3.2 demons
ra claramente este fato e ressalta a sua concentrao nas freguesias perifricas ao cen
tro de negcios, especialmente nas de Santana, Santo Antnio, So Jos e Santa Rita. Note
-se tambm que este tipo de habitao coletiva j adquire importncia em freguesias mais af
astadas, notadamente na de Esprito Santo (freguesia de criao recente, sujeita a inun
daes peridicas e ainda em fase de ocupao) e Glria (principalmente em sua parte mais pr
ma ao centro).
Resta falar, para concluir a anlise deste perodo, da integrao efetiva das povoaes da "
banda d'alm" Capital do Imprio. Este processo j vinha se de-senvolvendo desde 1835,
quando o servio regular de barcas a vapor entre Rio e Niteri foi inaugurado pela
Sociedade Navegao de Nictheroy. De incio, dedicava-se a incrementar o comrcio entre a
s duas margens da baa, j que o litoral oriental era constitudo de muitas chcaras e fa
zendolas que supriam, em parte, as necessidades de abastecimento da Corte.**
OBS
* A produo.e distribuio de gs na cidade do Rio de Janeiro, em mbito
niciada, entretanto, com a criao da Rio de Janeiro Gs Company Limited,
rizada a funcionar em 27/4/1865. Essa companhia foi sucedida pela Societ
du Gaz de Rio de Janeiro, empresa belga que foi concessionria do servio
** Niteri possua, em 1834, 29.500 habitantes, sendo 22.000 escravos.

industrial, s foi
que foi auto
Anonyme
at 1969.

A introduo da navegao a vapor contribuiu, entretanto, para tornar Niteri, no s em apr


l estncia balneria, como em local de residncia alternativo para quem desejasse (e pud
esse) se transferir do congestionado centro urbano. A Sociedade de Na-vegao de Nic
theroy possua, ento, "trs barcas para 250 pessoas, que trafegavam de hora em hora,
das 6 da manh s 6 da tarde".
O crescente fluxo de passageiros e mercadorias entre os dois lados da baa logo atr
aiu, entretanto, a ateno do capital internacional que, abundante nessa poca, buscava
novas e seguras fontes de reproduo. Em 1862, foi inaugurado ento o servio de barcas
a vapor do sistema ferry, financiado por capitais americanos, e que, devido maior
rapidez e melhor adequao ao transporte de veculos, levou falncia a com-panhia naciona
l at ento responsvel pelo servio. Iniciava-se assim o processo de controle dos servio

s pblicos da cidade pelo capital internacional (a Cia. City Improvements, como vi


sto anteriormente, j detinha o monoplio do servio de esgotos), um processo que se int
ensificaria sobremaneira a partir de 1870.
Finalmente, as demais freguesias da cidade pouco modificaram a sua forma-aparncia
no perodo de 1838 a 1870, continuando a ter um carter exclusivamente rural. Pouco
cresceram tambm em populao, conforme j demonstrou a Tabela 3.1. Muitas delas, entreta
nto, apresentavam intensa atividade econmica, como atestam a instalao de olarias e
curtumes na freguesia de Inhama, e o crescimento dos pequenos portos de transbord
o de mercadorias destinadas rea urbana (Inhama, Maria Angu, Brs de Pina, Pavuna). O
mesmo acontecia, e em maior escala, nos portos da Baixada Fluminense, notadamen
te Piedade de Mag, Inhomirim, Estrela, Iguau, Mau e Porto das Caixas, que tiveram ne
ssa poca a sua fase urea de desenvolvimento como entrepostos comerciais.
Tabela 3.2
Distribuio absoluta e relativa da populao residente em cortios, segundo as
freguesias urbanas do Rio de Janeiro (1868)
3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREES QUALITATIVAMENTE DISTINTAS

O perodo que se estende de 1870 a 1902 representa, para a histria do Rio de Janeir
o, no s a primeira fase de expanso acelerada da malha urbana, como tambm a etapa ini
cial de um processo em que esta expanso passa a ser determinada, principalmente,
pelas necessidades de reproduo de certas unidades do capital, tanto nacional como
estrangeiro.
Este perodo comea, na realidade, em 1858, com a inaugurao do primeiro trecho da Estr
ada de Ferro Dom Pedro II (atual Central do Brasil) que permitiu, a partir de 18
61, a ocupao acelerada das freguesias suburbanas por ela atravessadas. A partir de
1868, com a implantao das primeiras linhas de bondes de burro, outro meio de tran
sporte veio facilitar a expanso da cidade, neste caso em direo aos Bairros das atuai
s zona sul e norte.
Controlados em grande parte pelo capital estrangeiro, trens e bondes tiveram um
papel indutor diferente no que toca a expanso fsica da cidade. Os primeiros passar
am a servir reas ainda fracamente integradas cidade, que se abriram ento queles que
podiam se dar ao luxo de morar fora da rea central mas no podiam arcar com os cus
tos, j elevados, dos terrenos da Glria, Botafogo ou Tijuca; os bondes permitiram o x
odo cada vez maior dos que podiam arcar com esse nus, mas mantinham-se no centro
por falta de meio de transporte rpido e regular.
importante ressaltar que os bondes no s vieram a atender uma demanda j existente co
mo, em atendendo a essa demanda, passaram a ter influncia direta, no apenas sobre
o padro de ocupao de grande parte da cidade, como tambm sobre o padro de acumulao do
ital que a circulava, tanto nacional como estrangeirado capital nacional, proveni
ente de grande parte dos lucros da aristocracia cafeeira, dos comerciantes e fin
ancistas, passou cada vez mais a ser aplicado em propriedades imveis nas reas serv
idas pelas linhas de bonde. O capital estrangeiro, por sua vez, teve condies de se
multiplicar, pois controlava as decises sobre as reas que seriam servidas por bon
des, alm de ser responsvel pela proviso de infra-estrutura urbana. Os dois, entreta
nto, nem sempre atuavam separadamente, aliando seus esforos em muitas instncias, q
uando esta associao era desejada, ou mesmo inevitvel, como no caso da criao de novos
bairros.
Bondes e trens possibilitaram, assim, a expanso da cidade e permitiram a solidifi
cao de uma dicotomia ncleo-periferia que j se esboava, como visto, antes de 1870. Nas
palavras de Ferreira dos Santos:
"Trem e bondes foram, sem dvida, indutores do desenvolvimento urbano do Rio. Mas
o carter de massa destes meios de transporte tem de ser relativizado, como tambm d
evem ser relativizados os seus papis frente ao ambiente urbano. que trem, bondes
e, mais tarde, nibus (e os sistemas virios correspondentes) s vieram "coisificar "u
m sistema urbano preexistente, ou pelo menos um sistema de organizao do espao urbano
, cujas premissas j estavam prontas em termos de representao ideolgica do espao e que

penas esperavam os meios de concretizao. Em outras palavras, o bonde fez a zona sul,
porque as razes de ocupao seletiva da rea j eram "realidade" ... J o trem veio respon
der a uma necessidade de localizao de pessoas de baixa renda e de atividades menos
nobres (indstrias, por exemplo) ".

Dada a importncia e a ao diferenciada de ambos os meios de transporte, decidiu-se a


nalisar separadamente o seu papel no desenvolvimento da forma urbana do Rio de J
aneiro at a virada do sculo. Esta a poca em que as necessidades crescentes de conce
ntrao e acumulao do capital passaro a requerer, mais do que a incorporao de novos sti
ea urbanizada, uma modificao drstica da forma-aparncia (e tambm da forma-contedo) dos
locais de deciso poltica e econmica da cidade e do pas, ou j, das antigas freguesias
centrais.
3.1 O papel dos bondes

Embora j em 1859 tivesse sido implantada a primeira linha de veculos sobre trilhos
a trao animal, ligando a atual Praa Tiradentes com o alto da Tijuca, e seu desapar
ecimento em 1866, por motivo de insolvncia financeira, faz com que seja geralment
e atribudo ao ano de 1868 o incio do servio de carris no Rio de Janeiro.
A primeira concesso para o servio de bondes de burro* a ser efetivamente levada a
efeito na cidade foi aquela outorgada Botanical Garden Railroad Company (posteri
ormente Companhia Ferro Carril do Jardim Botnico), empresa americana que em 9/10/
1868 inaugurou a sua primeira linha, ligando a rua Gonalves Dias ao Largo do Mach
ado. Servia, assim freguesia da Glria que, como j foi visto, . havia se transforma
do em importante rea residencial das classes abastadas. Logo depois, em 1/1/1871
a companhia estendeu suas linhas at o Jardim Botnico, passando a beneficiar, ento, a
o aristocrtico bairro de Botafogo e permitindo, pela primeira vez, a ligao rpida do pr
aticamente desabitado Largo das Trs Vendas (atual Praa Santos Dumont), onde tinha
ponto final, com o centro da cidade, numa extenso de 13 km. Nesse mesmo ano foi i
naugurado o ramal de Laranjeiras e a companhia j transportava mais de 3.000.000 p
assageiros anuais em suas linhas.23
O sucesso da Companhia do Jardim Botnico logo levou criao de empresas similares, qu
e obtiveram concesses para atuar em outras partes da cidade. Assim, em maro de 187
0,_inaugurado o servio da Rio de Janeiro Street Railway Company (posteriormente C
ompanhia So Cristvo), servindo aos bairros de So Cristvo, Andara Pequeno (Tijuca), Sa
Santo Cristo, Gamboa, Caju, Catumbi e Rio Com-prido. J nesse ano os bondes dessa
companhia tambm transportavam mais de 3.000.000 passageiros, notadamente nas linha
s de So Cristvo e Tijuca.24 Dois anos depois, a 17/ 12/1872, a Companhia Jardim Botni
co inaugurava, por sua vez, o ramal da Gvea, que passaria a ser freguesia a parti
r do ano seguinte. Nesse mesmo ano, o governo concedia permisso a (Joo Baptista Vi
anna de Drummond (Baro de Drummond) para estabelecer "uma linha de trilhos urbano
s entre a cidade e os bairros do Andarahy Grande (Andara, Vila Isabel, Graja e Mara
can), So Francisco Xavier e Engenho Novo". Nascia assim a Companhia Ferro-Carril d
e Vila Isabel, que entretanto s pde inaugurar a sua primeira linha, ligando o Cen
tro a Vila Isabel, em fins de 1873, devido aos numerosos trabalhos de aterro e co
nstruo de ponte que se faziam necessrios na rea do Mangue, junto foz do Rio Comprido
. As demais linhas somente foram inauguradas em 1875, sendo que, no ano seguinte
, essa companhia j transportava mais de 1.500.000 passageiros.
A associao bonde/loteamento bem exemplificada em Vila Isabel, onde o bonde demandav
a o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela Companhia Arquitetnica, tambm de prop
riedade de Drummond, em terrenos outrora pertencentes famlia imperial (Fazenda do
Macaco). Esse loteamento se destacava dos demais que se faziam na cidade por su
as ruas largas, a exemplo das cidades europias, dentre as quais se destacava o Bo
ulevard Vinte e Oito de Setembro.

OBS
A popularizao pelos cariocas da palavra "bonde" para designar estes veculos decorre
u dos cupons (bonds) que a empresa concessionria vendia ao pblico para contornar p

roblemas de falta de troco. A empresa passou, ento, a ser conhecida como "Companh
ia dos bonds". Ver DUNLOP, Charles. Os Meios de Transporte do Rio Antigo. Rio de
Janeiro, Grupo de Planejamento Grfico Editores, 1973, pp. 36-37.

Figuras Pgina 45

Em 1878, por sua vez, foi criada a Companhia Carris Urbanos, resultado da agregao
de vrias empresas de pequeno porte que j serviam ao centro comercial e zona porturia
, dentre elas a Companhia Locomotora, originalmente criada para transportar caf d
a estao terminal da Estrada de Ferro Dom Pedro II aos trapiches e depsitos da Prain
ha (atual Praa Mau).
Assim, enquanto a Companhia Jardim Botnico possibilitava a intensificao da ocupao da
freguesia da Lagoa pelas classes abastadas, as demais integravam rea central da ci
dade, no s os bairros proletrios das freguesias de Santana e Esprito Santo (Santo Cr
isto, Gamboa, Sade, Catumbi), como tambm os ricos bairros de chcaras da zona norte (
Tijuca, Andara), que agora tambm estavam fadadas a desa-parecer. A esse respeito d
iz Noronha Santos, escrevendo, em 1900, sobre a freguesia do Engenho Velho:

Bons prdios de apurado gosto, tm sido, de 1870 para c, construdos nas ruas servidas p
elos bondes das Companhias de So Cristvo e Vila Isabel, dando novo aspecto freguesia
que, antes daquela data, s possua casas de recreio e de campo, nas terras das faze
ndas e stios, em que foram abertos, os logradouros pblicos que hoje vo ter Tijuca,
ao Andara e Vila Isabel Tantos so os prdios de belas construes, espalhados por vrios p
ntos de Engenho Velho, nas chcaras e jardins de vegetao luxuriante, que difcil, seno i
mpossvel, a tarefa de quem se propuser a colher dados sobre as melhores edificaes qu
e existem no territrio desta freguesia".

O bairro de So Cristvo, entretanto, comeava nessa poca a mudar de aparncia e contedo.


urante algum tempo So Cristvo foi, grande rival de Botafogo como rea residencial das
classes abastadas da cidade. Na dcada de 1880 usufrua inclusive de vantagens que B
otafogo ainda no possua, j que se beneficiava do melhor sistema de fornecimento de g
ua do Rio de Janeiro.28 Era servido tambm por sistemas de esgoto, estendidos pela
Companhia City Improvements, embora, neste caso, o mesmo tivesse acontecido em
direo s freguesias da Glria, Engenho Velho e Lagoa. Rapidamente, entretanto, essa riva
lidade acabou, passando Botafogo a ser, mesmo antes da proclamao da Repblica, incont
estavelmente "o mais procurado pela aristocracia estrangeira ou pela alta burocr
acia brasileira para moradia. Representantes do corpo diplomtico, capitalistas, ti
tulares, enfim quase todos que (possuam) fortuna, ou que (tinham) recursos, (resi
diam) no elegante bairro carioca, em confortveis edifcios".

Figura projeto da Vila Isabel

Figura pagina 47

Vrios fatores contriburam, alm da proclamao da Repblica, que retirou de So Cristvo o


us de abrigar a famlia imperial, para a mudana de aparncia e contedo do bairro. A pro
cura cada vez maior desse bairro para a instalao de indstrias que buscavam uma locali
zao prxima aos eixos ferrovirios, ao porto, e ao centro da cidade foi um deles. Mas o
mais importante - e com efeitos no apenas em So Cristvo, mas sobre toda a cidade foi, sem dvida, a difuso da ideologia que associava o estilo de vida "moderno local
izao residencial beira mar. Atrs desse movimento estavam as mais variadas unidades
do capital, destacando-se a a Companhia Jardim Botnico, interessada em estender o
territrio sobre o qual tinha monoplio de transporte.
Com efeito, desde meados da dcada de 80 que a Companhia Jardim Botnico pretendia e
stender suas linhas ao "pitoresco arrabalde de Copacabana". Quando seu prazo de
concesso j estava por terminar, no ano de 1890, a companhia solicitou ao ento intend
ente da capital da Repblica, Dr. Ubaldino do Amaral Fontoura, permisso para prolon
gar seus trilhos at Copacabana, para o que teria que ser construdo um tnel no Morro
do Barroso. Por essa poca, o Rio passava por uma sria crise de transportes, devido
ao adensamento acentuado das reas que j eram servidas pelas companhias de bondes e
falta de renovao do seu equipamento. Em pronunciamento de 22/7/1890, o intendente
comentava a situao da seguinte forma:
"Duas das principais e as mais antigas empresas de viao urbana (Jardim Botnico e So
Cristvo) viam aproximar-se o trmino de seus privilgios sem que lhes fosse dar a conhec
er qual sorte seria a sua, esgotado o resto dos prazos, de trs anos, para um, e m
enos de quatro para outro. Ameaadas de prxima liquidao, cuja forma e resultado eram
incertos, as companhias esquivavam-se a renovar o seu material, recusavam abaixame
nto de tarifas e evitavam desenvolver as linhas em trfego ... no era de estranhar q
ue mais cogitassem da distribuio de dividendos e da recomposio do capital, do que do
interesse pblico."
Para forar a melhoria do ser/io j existente, o intendente indeferiu o requerimento
de criao de novas linhas. Entretanto os interesses em jogo eram bastante poderosos,
dentre os quais os planos dos que loteavam Copacabana (Companhia de Construes Civi
s, Baro de Ipanema, dentre outros) e o interesse da prpria companhia, que desejava
obter monoplio de rea sobre local potencialmente to lucrativo. As presses sobre o g
overno Municipal ento intensificaram-se bastante e, coincidncia ou no, o fato que o
Dr. Ubaldino do Amaral foi, no ms seguinte, substitudo no cargo por Flix da Cunha Me
nezes que, como novo intendente, assinou, em 30/08/1890, os contratos de renovao d
a explorao de bondes das duas companhias.

Figura pgina 48

Removidos os obstculos, foram ento inaugurados, em 1892, o atual Tnel Velho, perfur
ado pela Companhia Jardim Botnico e, conseqentemente, a primeira linha para Copaca
bana, que tinha ponto terminal na rua Barroso (atual Siqueira Campos). Em 19/1/1
894, um termo aditivo ao contrrio de 1890 permitiu, por sua vez, a criao de dois ra
mais a partir desse ponto, um em direo ao Leme e outro Igrejinha (atual Posto Seis
). Estes ramais foram inaugurados, respectivamente, em 8 e 15 de abril, sendo a c
onduo grtis.*
A inaugurao das linhas de Copacabana sofreu presses contrrias de alguns acionistas d
a empresa que viam como um grande erro da diretoria e, na melhor das hipteses, com
o um ato imprudente, a deciso de levar o bonde "quele deserto arenoso, sem habitao e
cujo progresso seria muito lento 7. Refutando essa opinio, e antecipando as vantage
ns de acumulao de capital que a nova linha proporcionaria, seus diretores, em relatr
io datado de 25/08/1894 e submetido assemblia, expressavam a ideologia que orient
ava a ao da Companhia de forma exemplar:

"E incontestvel que as duas praias de Copacabana e Arpoador so dotadas de um clima


esplndido e salubre, beijadas constantemente pelas frescas brisas do oceano. . . A
exceo de um ou outro prdio bom, os demais so, na verdade, pequenas e pobres choupana
s . . . E (pois) um bairro a crear-se. Agora que vo tendo comeo as edificaes, as mel
hores casas se levantam, depois de vendidos os lotes de terrenos para esse fim,
j se acha organizada uma companhia, com capital suficiente para edificar um club d
e sport e uma grande casa balneria, que, brevemente, dar comeo s obras. Dentro de um
lustro, aqueles desertos do Sahara
como o qualificaram, se convertero em grandes
povoaes, para onde afluir, de preferncia, a populao desta cidade. . . No podemos duvid
r da aco civilizadora dos nossos tramways, que tm levado aos bairros afastados e de
sertos o gosto e o conforto na edificao de prdios, a vida e o progresso, dilatando a
ssim o seu percurso, com aumento de renda ".

Nesse mesmo ano, 1894, a Companhia firmou um termo de obrigao com a Empresa de Con
strues Civis, de Otto Simon, referente ao ramal do Leme, termo esse que passou a f
azer parte do contrato assinado por essas companhias com a Prefeitura em IO/ 02/1
899. De acordo com o contrato, a companhia loteadora se. comprometia a modificar
o traado de certas ruas para facilitar a locao da linha do ramal do Leme, que a Co
mpanhia Jardim Botnico faria estender, desde que fosse terminado o arruamento daque
les logradouros36. Note-se, neste caso, a coincidncia de interesses de fraes distint
as do capital sobre a mesma rea, resultando da uma colaborao mtua sob o patrocnio do E
stado.
Em 1900, novo contrato foi assinado entre a Prefeitura e a Companhia Jardim Botnic
o. Desta vez a Companhia se comprometia a ampliar a sua rede de trfego eletrifica
do (inaugurada em 1892 com a ligao Centro-Largo do Machado) at ao Largo dos Lees e Es
ola Militar (Praia Vermelha) no prazo de trs anos, e at aos pontos terminais das d
emais linhas em cinco anos. Comprometia-se tambm a abrir, no prazo de quatro anos,
um novo tnel para Copacabana (atual Tnel Novo). Em compensao, a Prefeitura declarav
a de utilidade pblica os terrenos necessrios abertura do tnel37, e autorizava a comp
anhia a prolongar, no prazo de um ano, sua linha da Igrejinha at Vila Ipanema, on
de a empresa do mesmo nome, pertencente ao Baro de Ipanema, estava incorporando no
vos lotes rea urbana. As obras foram concludas em 1901, ano em que tambm se inaugurou
a iluminao eltrica do atual bairro de Ipanema, que ainda nem habitado estava.
Vale lembrar que, quando da extenso da linha da Igrejinha at Vila Ipanema, j no houv
e mais reaes negativas dos acionistas da Companhia Jardim Botnico. Com efeito, a es
tratgia de "preparar" reas da zona sul para posterior revenda tinha se revelado bem
sucedida, e no havia razo para duvidar do sucesso do empreendimento. S faltava ago
ra o Leblon, que viria a ser finalmente incorporado na segunda dcada do sculo atual
.

OBS
*Note-se que, tal como atualmente na Baixada Fluminense, a estratgia dos incorpo
radores era a de minimizar o custo econmico dos primeiros adquirentes, como compen
sao para seus altos custos sociais.
** No final do sculo XIX, o Leblon era constitudo de aproximadamente 100 chcaras, d
esmembradas da antiga Fazenda Nacional da Lagoa.

Em contraposio s transformaes rpidas que, sob a orientao do capital privado e do Esta


ocorriam em reas praticamente desabitadas da cidade, a forma urbana das freguesia
s centrais pouco se modificou. Entretanto, desde 1875, data da publicao do primeiro

relatrio da Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro (que foi, na rea


lidade, o primeiro plano conjunto da cidade), o Estado era acon-selhado a realiza
r melhoramentos na rea central, em especial o
"alargamento e retificao de vrias ruas e abertura de novas praas e ruas com o fim de
melhorar suas condies higinicas e facilitar a circulao entre seus diversos pontos dan
do, ao mesmo tempo, mais beleza e harmonia s suas construes (devendo as ruas e praas
ficar) dispostas de modo que a ventilao das casas e o escoamento das guas pluviais
sejam feitos com facilidade ".
Essas transformaes, entretanto, s viriam a ocorrer a partir de 1903, na administrao Pe
reira Passos. At essa data as freguesias centrais (exceto Candelria - verdadeiro c
entro de negcios) continuaram a se adensar cada vez mais, conforme demonstram os
dados da Tabela 3.4 apresentada adiante, que refletem tambm o crescimento acelerad
o das freguesias do Engenho Velho, So Cristvo e Lagoa no final do sculo passado.
As razoes do adensamento das freguesias centrais nesse perodo continuaram a ser a
s mesmas, ou seja, a necessidade de uma populao extremamente carente, tanto livre c
omo escrava, de residir prximos aos locais de emprego. E estes eram muitos. Nas f
reguesias de Santana e Santo Antnio, por exemplo, predominavam as atividades manuf
atureiras, e sua populao "na maioria de rendas baixas, se aglomerava em cortios". Em
Santa Rita, por sua vez, localizavam-se "as mais importantes casas comerciais de
caf, muitos trapiches e estaleiros". E em toda a rea central podiam ser encontrad
os os empregos sem lugar fixo, isto , aqueles referentes aos mais variados tipos
de prestao de servios.

Figura pgina 49

A proliferao dos cortios na rea central (e mais valorizada) da cidade j h algum tempo
preocupava as autoridades pblicas, que os combatiam principalmente atravs de um dis
curso sanitarista. Em 1886, por exemplo, o Conselho Superior de Sade Pblica escrev
era alguns relatrios,
"todos deplorando as condies dos cortios e concordando em que as habitaes eram higieni
camente perigosas e que os moradores deveriam ser removidos "para os arredores da
cidade em pontos por onde passem trens e bondes ". Os relatrios pressio-navam o g
overno a expropriar os cortios, destrui-los e construir casas individuais para o
pobre ".
Entretanto, essas recomendaes s foram seguidas ao p da letra na parte relativa exprop
riao dos cortios. Destaca-se a a administrao do Prefeito Barata Ribeiro que, em 1893,
empreendeu verdadeira guerra aos cortios, dentre os quais ao clebre Cabea de Porco,
para cuja destruio foi necessrio planejar todo um esquema policial-militar. Comeava
a um processo de interveno direta do Estado sobre a rea central da cidade, que viri
a a se intensificar sobremaneira a partir do incio do sculo, e que seria responsvel p
elo aumento da estratificao social do espao carioca. Antes de se discutir isto, pre

ciso analisar, entretanto, o outro vetor de expanso da cidade no sculo XIX.


3.3.2 O papel dos trens
Ao contrrio dos bondes, que penetraram em reas que j vinham sendo urbanizadas ou re
talhadas em chcaras desde a primeira metade do sculo, os trens foram responsveis pe
la rpida transformao de freguesias que, at ento, se mantinham exclusivamente rurais.
Em 1858 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, ligand
o a freguesia de Santana a Queimados (distrito do atual municpio de Nova Iguau). N
esse mesmo ano foram inauguradas as estaes de Cascadura e Engenho Novo (no Rio de
Janeiro) e de Maxambomba (atual distrito 'sede de Nova Iguau). Em 1859, foram ina
uguradas, por sua vez, as estaes de So Cristvo e Sapopemba (atual Deodoro), enquanto
a de So Francisco Xavier foi aberta em 1861.
Sapobemba e Maxambomba eram, nessa poca, pequenos ncleos isolados que serviam uma
populao rural esparsa. Cascadura e Engenho Novo, por outro lado, eram reas rurais qu
e j mantinham relaes constantes com as freguesias centrais, relaes essas que foram bas
tante incrementadas a partir de 1861, quando foi inaugurado o servio regular de t
rens at Cascadura.
"custando as passagens de primeira classe 900 ris at Engenho Novo e 1$500 at Cascad
ura. Havia passagens de 2"e 3aclasses que custavam, respectivamente, 600 ris e l $
500, para o Engenho Novo e Cascadura, nos carros de 2" classe, e 300 e 500 ris, n
os de 3".

A existncia de uma linha de subrbios at Cascadura incentivou, de imediato, a ocupao do


espao intermedirio entre esta estao e o centro. Antigas olarias, curtumes, ou mesmo
ncleos rurais, passaram ento a se transformar em pequenos vilarejos, e a atrair pe
ssoas em busca de uma moradia barata, resultando da uma elevao considervel da demanda
por transporte e a conseqente necessidade de aumentar o nmero de composies e de estae
. Na dcada de 60 foram inauguradas ento as estaes de Riachuelo e Todos os Santos.
Em 1870, por sua vez, a linha de Cascadura passou a ser servida por mais dois tr
ens dirios, inaugurando-se de fato o sistema suburbano de transporte, j que os horri
os dos trens passaram ento a ser mais adequados s horas de entrada e sada dos locai
s de emprego do centro da cidade. Como conseqncia imediata, o processo de ocupao da
faixa suburbana at Cascadura adquiriu impetuosidade ainda maior na dcada seguinte,
levando inaugurao das estaes de Engenho de Dentro, Piedade, Rocha, Derby Club, Samp
aio, Quintino, Mier, Mangueira e Encantado e, j em 1890, da estao de Madureira (Mapa
3.3).
O processo de ocupao dos subrbios tomou, a princpio, uma forma tipicamente linear, l
ocalizando-se as casas ao longo da ferrovia e, com maior concentrao, em torno das es
taes. Aos poucos, entretanto, ruas secundrias, perpendiculares via frrea, foram sendo
abertas pelos proprietrios de terras ou por pequenas companhias loteadoras, dand
o incio assim a um processo de crescimento radial, que se intensificaria cada vez
mais com o passar dos anos. Falando sobre a freguesia de Inhama, assim se expressa
va Noronha Santos na virada do sculo:
"De 1889 para c, Inhama comeou a progredir dia a dia, edificando-se em vrios pontos
da vasta e populosa freguesia confortveis prdios, que podem competir com os melhore
s das freguesias urbanas. Foram retalhados os terrenos das antigas fazendas que a
inda existiam; bem poucos vestgios ficaram daqueles tempos em que o brao escravo era
o cooperador valioso da fortuna pblica e particular".
De importncia fundamental para o crescimento dos subrbios foi tambm a inaugurao, na dc
ada de 1880, de duas novas ferrovias. Em 1883 foi aberta ao trfego, em carter prov
isrio, a Estrada de Ferro Rio D'Ouro, ligando a Quinta Imperial do Caju represa d
o Rio D'Ouro, na Baixada Fluminense. Atravessando as freguesias de So Cristvo, Engen
ho Novo, Inhama e Iraj, essa ferrovia foi construda com a finalidade de transportar
material para as obras de construo da nova rede de abastecimento de gua da cidade
do Rio de Janeiro captada nos mananciais da Serra do Mar, em Tingu e Xerm. Por aco
mpanhar os encanamentos que traziam a gua do Rio D'Ouro at So Cristvo, a ferrovia foi

, inicialmente, utilizada apenas para os trabalhos de conservao do sistema (adutor e


distribuidor). Posteriormente, passou a ter um servio regular de passageiros, em
bora jamais tenha tido o mesmo papel indutor da D. Pedro II, j que seu ponto termi
nal era distante do centro, na Ponta do Caju. Isto no impediu, entretanto, que peq
uenos ncleos se desenvolvessem ao longo de suas linhas (dentre os quais se destac
am Inhama, Vicente de Carvalho, Iraj, Colgio, Areal (atual Coelho Neto) e Pavuna),
j que se podia alcanar o centro da cidade atravs de baldeao para os trens da Dom Pedr
o II na altura de So Francisco Xavier.
Figura pagina 51
Mapa pgina 52
adas de ferro

rea metropolitana (rea conurbada) do Rio de Janeiro: localizao das estr

Embora atravessando terras mais baixas, sujeitas a inundaes peridicas, prximas que e
stavam da orla da baa de Guanabara, a Rio de Janeiro Northern Railway Company, ta
mbm chamada Estrada do Norte (futura Leopoldina Railway), teve papel indutor muito
mais importante que a Rio D'Ouro. Sua primeira linha, inaugurada a 23/04/1886, e
ntre So Francisco Xavier e Mirity (atual Duque de Caxias), interligou uma srie de
ncleos semi-urbanos preexistentes, (como Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Brs de P
ina, Cordovil, Lucas e Vigrio Geral) que, devido grande acessibilidade ao centro
proporcionada agora pela ferrovia, passaram ento a se desenvolver em ritmo bastant
e acelerado. A esse respeito, dizia Noronha Santos:
"Quatro trens de subrbios trafegavam diariamente, antes de 1897, na nica linha que
existia at Mirity, com desvios em Bonsucesso, Penha e na Parada de Lucas. O prime
iro ncleo de habitantes dessa zona que mais acentuadamente prosperou foi Bonsucesso
. Esta localidade e as de Ramos, Olaria e Penha, em pouco tempo - entre os anos d
e 1898 e 1902 - tiveram os seus terrenos divididos em lotes, organizando-se simu
ltaneamente empresas para construo de prdios. Ramos transformou-se em emprio commerci
al e num dos centros de maior actividade na zona da Leopoldina Railway".
Finalmente, em 01/11/1893, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro M
elhoramentos do Brasil, construda pela Companhia do mesmo nome e presidida por An
dr Gustavo Paulo de Frontin, e que, em 1903, seria incorporada Central do Brasil,
com o nome de Linha Auxiliar. Esse trecho ligava Mangueira a Sapopemba (atual De
odoro), que j integrava a rede da Central. Em 1898 foram inauguradas, por sua vez,
as estaes de Vieira Fazenda, Del Castilho, Magno e Barros Filho.
J na ltima dcada do sculo passado estavam pois, em pleno crescimento, os principais
subrbios do Rio de Janeiro atual. Naquela poca, entretanto, eles no passavam de sim
ples ncleos dormitrios, conforme descrevia Aureliano Portugal no incio do sculo XX:

"A continuidade da cidade propriamente dita tal que, em grande parte, se torna i
mpossvel estabelecer limites entre as parquias urbanas e as chamadas suburbanas. Tod
o o percurso da Estrada de Ferro Central do Brasil, at alm da Estao de Cascadura, ma
rginado de habitaes, formando, sem quebra de continuidade, inmeras ruas. que a freqnci
a e a rapidez de transporte incorporam naturalmente cidade. O mesmo se d com relao v
asta plancie servida pelas linhas suburbanas do Norte, da Melhoramentos do Brasil
e da Rio D'Ouro. Esses subrbios no tm exis-tncia prpria, independente do Centro da cid
ade; pelo contrrio, a sua vida comum e as relaes intimas e freqentes; a mesma popula
ue moureja, no centro comercial da cidade, com a que reside neste, sendo natural
mente impossvel separ-las" (o grifo nosso).

A ocupao dos subrbios exemplificada, ainda, pela movimentao de passageiros nas estae
a Central do Brasil, que atingiu, no perodo 1886-1896, um total de quase 30 milhes

de pessoas (Tabela 3.3). Este nmero, se insignificante quando comparado ao total


de passageiros transportados pelos bondes (estes transportaram, em um nico ano 1896 quase 73.000.000 pessoas), j representava, entretanto, uma demanda acima da
capacidade de oferta, como exemplifica Noronha Santos ao falar da crise de transp
ortes da dcada de 1890:
"A crise de transporte no ficou circumscripta ao bond. Nos trens de subrbios const
itua, j naquella poca, verdadeiro martyrio; viajar pela manh ou tarde. O povo acotov
elava-se nas estaes principaes, debatendo-se em horas de maior affluencia de passag
eiros, como se fosse um bando de lutadores offegantes, para alcanar um logar no tr
em, onde se apinhava gente de toda casta ".
Ao analisar o crescimento dos subrbios nessa poca, preciso, pois, relativiz-lo frent
e ao que estava ocorrendo nas reas servidas pelos bondes. Com efeito, apesar das f
reguesias de Engenho Novo, Inhama e Iraj terem apresentado um aumento demogrfico co
nsidervel no perodo 1872-1890, conforme demonstra a Tabela 3.4, j comentada, as freg
uesias centrais e aquelas perifricas ao centro (onde se concentrava a populao mais
pobre da cidade) tambm apresentaram incrementos demogrficos importantes. E o mesmo a
conteceu com as demais freguesias urbanas, que estavam em franco processo de ocu
pao - ver a Tabela 3.4*. Note-se, ademais, que toda a cidade comeava, nessa poca, a so
frer o impacto de uma industrializao incipiente, que a princpio procurou localizaes pr
mas ao centro urbano, s se transferindo para os subrbios no sculo atual.

OBS
* Note-se ainda, nessa tabela, o grande crescimento apresentado por Santa Cruz q
ue, desde 1875, estava diretamente ligada ao centro por ferrovia, constituindo-s
e agora era importante ncleo de criao de gado. O matadouro municipal, em nova migrao,
j havia inclusive se transferido para a desde 1881.
3.4 A INDUSTRIALIZAO CARIOCA NO FINAL DO SCULO XIX E A EMERGNCIA DA QUESTO HABITACIO
NAL
A cidade do Rio de Janeiro passou, na segunda metade do sculo XIX, por diversos "
surtos" de industrializao. Estes, entretanto, se identificavam muito pouco com o pr
ocesso de acumulao capitalista tpico. Extremamente dependente do comportamento do set
or agrrio
exportador, do qual provinha grande parte do seu capital, a atividade in
dustrial sofria revezes considerveis, que dificultavam a reproduo do capital. Esta
reproduo .era afetada, ainda, pela inexistncia de fontes regulares de produo de energi
a, pela dificuldade de recrutamento de fora de trabalho qualificada; pela concorrnc
ia de produtos estrangeiros; pela dependncia, em alguns setores, da mo-de-obra escr
ava em extino; e pelas constantes epidemias de febre amarela, que atacavam prefere
ncialmente os quarteires operrios da cidade.
Apesar desses entraves, a atividade industrial conseguiu se expandir. At o incio do
sculo atual concentrava-se principalmente no centro da cidade, ou em suas imediaes,
e caracterizava-se pela predominncia de pequenos estabelecimentos dedicados fabri
cao de calados, chapus, confeces, bebidas e mobilirio. Eram indstrias com baixssimo
e mecanizao, verdadeiros artesanatos, absorvendo, conseqentemente, grande quantidad
e de fora de trabalho. Ainda no centro localizavam-se as grficas, as metalurgias le
ves e fundies, a indstria alimentar e outras.
Era o centro, pois, o grande mercado de trabalho.

Tabela 3.3 pgina 54


Nmero total de passageiros transportados pela estrada de ferro
central do Brasil segundo as estaes, municpios do Rio de Janeiro (1886-1896).
Tabela 3.4 pgina 54
s do Rio de Janeiro

Populao residente e taxa de crescimento demogrfico das freguesia

Em 1890 a se concentravam, por exemplo, no s as atividades tradicionais da cidade (


comrcio e servios), como tambm a maioria das indstrias (Tabela 3.5). J se notava entre
anto um processo de deslocamento de unidades industriais para So Cristvo -que perdia
sua caracterstica de rea residencial nobre - sobressaindo-se a as fbricas de perfuma
ria e velas e alguns ramos da indstria txtil. A partir da proclamao da Repblica esse
processo se intensificou, e outras indstrias vieram a ocupar antigos casares resid
enciais, deixados para trs por uma elite que se deslocava para a zona sul. Estas
construes passaram, ento, a ter uma forma-contedo (isto , uma funo) totalmente difere
daquela que lhes dera origem.51
A localizao em So Cristvo revelou-se duplamente benfica s indstrias que para a se d
m. Por um lado, a utilizao dos casares diminuiu, para algumas indstrias, os custos de
capital fixo, fato importante numa poca em que a conjuntura fi-nanceira no aprese
ntava perspectivas seguras a longo ou mdio prazos (poca do encilhamento). Por outro
lado, a localizao em So Cristvo representou tambm a minimizao dos custos com infratura, j que este bairro era dos mais bem servidos do Rio poca, especialmente quant
o ao abastecimento de gua. So Cristvo oferecia, ainda, grande proximidade aos eixos f
errovirios e aos diversos portos que serviam a cidade (Cais dos Mineiros, Cais Ph
aroux, Gamboa, Ponta do Caju), dos quais as in-dstrias dependiam para o recebimen
to de matrias primas e para a exportao do produto final para outros mercados.
Na realidade, a importncia de So Cristvo era tamanha para a indstria nessa poca, que
ifcil assegurar se esta atividade se aproveitou da situao residencial decadente do
antigo bairro aristocrtico, ou se a indstria levou sua transformao, j que, por ser um
bairro bem servido de infra-estrutura e com localizao estratgica em relao aos princi
pais eixos de transporte, era tambm local privilegiado para a implantao fabril; nest
e ltimo caso, prevaleceriam os interesses da produo sobre os do consumo. entretanto
difcil estabelecer a direo da causalidade, devido ao carter ainda incipiente da indus
trializao carioca, feita inclusive como que revelia da classe dominante (aristocraci
a cafeeira), como se ver adiante.
A exceo regra de localizao prxima ao centro era proporcionada pelas fbricas txteis.
acavam-se a aquelas que utilizavam motores a vapor (Companhia Progresso Industrial
do Brasil e Companhia Tecidos de Seda Brasileira, instaladas em 1893 s margens da
Estrada de Ferro Central do Brasil, em Bangu e Piedade, respectivamente) e as inds
trias movidas parcialmente por fora hidrulica, que se localizavam em Laranjeiras (Fi
ao Tecelagem e Tinturaria Aliana)* e nas proximidades do Jardim Botnico (Companhia d
e Fiao e Tecidos Carioca, Fbrica So Flix,- Companhia de Fiao e Tecidos Corcovado), r
nda no saneada pelo poder pblico e, quela poca, predominantemente operria. Cumpre res
saltar ainda a existncia de diversas fbricas na Baixada Fluminense, prximas s quedas
d'gua da Serra do Mar (em Pau Grande e na subida da serra de Petrpolis), para a atr
adas pela oportunidade de gerao de energia hidrulica.*

Tabela 3.5 pgina 55


Nmero de unidades prediais por tipo e sua participao percentual
nas freguesias do Rio de Janeiro
1890.
OBS
* Esta fbrica possua, em 1900, cerca de 1.000 operrios.
Figura da pgina 56

O final do sculo XIX no se caracterizou apenas pela multiplicao das fbricas no Rio de
Janeiro. Outra face da mesma moeda, coincidiu tambm com o esgotamento do sistema
escravista, com o conseqente declnio da atividade cafeeira na Provncia do Rio de J
aneiro e com o grande afluxo de imigrantes estrangeiros. Resultou da um processo
de crescimento populacional acelerado via migrao, que agravou de consideravelmente
o problema habitacional da cidade, pois levou o adensamento ainda maior dos cor
tios e ao recrudescimento das epidemias de febre amarela que assolavam a cidade pe
riodicamente.
Preocupado com os efeitos que a degradao das condies de habitao e salubridade poderiam
causar na cidade como um todo, e no processo de reproduo da fora de trabalho em par
ticular, o Estado resolveu ento intervir. Assim em 9/12/1882 foi promulgado um dec
reto que isentava de impostos aduaneiros e concedia outros benefcios s indstrias que
construssem "casas populares higinicas, com fossas, dependncias de cozinha e de la
vanderia, elevadas do solo e com boa aerao" para seus operrios, o que foi efetivame
nte realizado por vrias delas na dcada seguinte, desejosas de manter sua volta uma
fora de trabalho cativa e disciplinada.** O Estado passava assim a ajudar a empre
sa privada, cumprindo um papel que teoricamente no lhe caberia: assumiu pela prim
eira vez a responsabilidade de subsidiar, pelo menos em parte, a reproduo da fora d
e trabalho.
O Decreto do Legislativo de 8/2/1 888, por sua vez, concedeu privilgios de iseno de
impostos sobre importao de materiais de construo, e de concesso de terrenos e de edif
ios, firma que se propusesse a edificar casas populares. Em 1889 foi ento criada
a Companhia de Saneamento do Rio de Janeiro, de Arthur Sauer, que passou a explo
rar a concesso do referido decreto. Ainda na dcada de 90, a empresa inaugurou cinc
o "vilas operrias", construdas tanto nas proximidades do centro (Vila Rui Barbosa,
na Rua dos Invlidos), como nos bairros operrios do Jardim Botnico (Vila Arthur Sau
er), Vila Isabel (Vilas Maxwell e Senador Soares) e Sampaio (Vila Sampaio).
A construo de vilas operrias no eliminou entretanto os cortios, que continuavam a abr
igar a maior parte da populao pobre da cidade, ainda concentrada principalmente no
centro. Esta situao iria mudar, entretanto, logo no incio do sculo XX. Para tanto j
estavam lanadas as bases ideolgicas da ocupao da nova cidade que iria surgir. As reas
abertas pela ferrovia deveriam se destinar aos mais pobres, que para l se desloca
vam voluntria ou involuntariamente (guerra aos cortios empreendida pelo Governo Mun
icipal). Trem, subrbio e populao de baixa renda passavam a ser sinnimos aos quais se
contrapunha a associao bonde/zona sul/estilo de vida "moderno . Havia,; entretanto,
uma contradio nesse processo, que era a presena de bairros operrios na zona sul, na
s proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Permitir a instalao de ferrovias nessa
rea que, saneada, seria to lucrativa como aquelas que lhe eram vizinhas, equivale
ria a solidificar uma tendncia no desejada. Isso explica, por exemplo, porque foi f
rustrada a construo da nica estrada de ferro que atravessaria a zona sul da cidade:

"A Estrada de Ferro Sapuca, ou melhor, Companhia Viao Frrea Sapuca, por concesso do go
rno, pretendia ligar o bairro de Botafogo ao porto fluminense de Angra dos Reis,
numa extenso de 193 km, sendo que pelo Decreto n" 1587 de 10/10/1891 foi autoriza
da a mesma empresa a estender seus trilhos at Guaratiba. Entretanto, no se inauguro
u o ramal projetado, porque o traado da via frrea foi modificado, devido reclamao da
Companhia Melhoramentos da Lagoa. *** To-davia, um trecho foi iniciado em 1891,
de cerca de 800 m, partindo do lado do Leblon e contornando a montanha dos Dois
Irmos em direo Praia da Gvea. Foi o incio da atual Avenida Niemeyer. O empreendiment
o, ento foi paralisado e posteriormente desistiu a Companhia Sapuca de sua realizao, c
obrindo o mato os cortes abertos na montanha e os aterros feitos foram levados p
elo mar. . . Mais tarde, em 1912, o diretor do Ginsio ' Anglo Brasileiro, Charles
Weeksteed Armstrong, procurou completar a estrada abandonada, aumentando-a numa
extenso de 400 m, pretendendo melhorar o acesso ao seu estabelecimento de ensino.
Em 1915, o Comendador Conrado Jacob Niemeyer, proprietrio no local, empreendeu su
a custa o prolongamento da belssima passagem e ofereceu-a como logradouro pblico P
refeitura, no dia 20/10/1916. Em 1920, a Prefeitura, por ocasio da visita do Rei
Alberto, da Blgica, resolveu alargar a estrada e, alm de aumentar o raio de suas cu
rvaturas, procedeu macadamizao da mesma".

OBS
*
Vale lembrar, ainda, a localizao de algumas indstrias txteis em terrenos r
ibeirinhos de Vila Isabel, Tijuca e Andara.
**
Dentre essas indstrias pode-se citar as Companhias Progresso Industrial
do Brasil (Bangu), Mavilis e Bonfim (Caju), Cruzeiro (Andara), Luz Stearica (So Cr
istvo), Brahma (Centro) e Corcovado (Jardim Botnico).
***
A Companhia Melhoramentos da Lagoa e Botafogo havia assumido a responsab
ilidade de beneficiar a rea da Lagoa Rodrigo de Freitas em 1896.
Figura pgina 58

Figura pgina 59

Evidentemente, a preservao da zona sul para as classes de renda mais alta seria vi
olentada com o aparecimento, no sculo XX, das favelas. Essas, entretanto, s permane
ceram a enquanto proporcionaram mais benefcios do que custo, tanto ao capital como
ao Estado. Quando, a partir de 1960, a relao custo benefcio se inverteu, a maioria
delas foi sumariamente erradicada, e seus moradores removidos para as reas subur
banas. Isto ser discutido, entretanto, em captulo posterior. Resta discutir, para
encerrar a anlise do perodo 1870-1902, o incremento populacional ocorrido no outro
lado da baa na poca, que se refle-tia sobretudo no aumento do nmero de viagens ent
re as cidades do Rio de Janeiro e Niteri. Com efeito, j em 1884 a Companhia Ferry
mantinha
"52 viagens dirias da Corte para Nictheroy, at uma hora e vinte minutos da noite,
das quaes, vinte e duas pela manh e trinta tarde e noite. De Nictheroy para a Cort
e, as viagens eram 51:23 pela manh e 28 tarde, e noite, at l hora e 20 minutos da
madrugada".
Mais tarde, em 1 889, o processo de urbanizao de Niteri atingiu tamanha intensidade
e lucratividade, que a Companhia de Barcas Ferry absorveu a Empreza de Obras Pbl
icas no Brasil, que fora criada para explorar os servios pblicos de abastecimento d
e gua e de carris na capital fluminense. Dessa juno surgiu a Companhia Cantareira e
Viao Fluminense, que a partir de 1908 passaria ao controle da Leopoldina e monopol
izaria, durante muito tempo, no s o transporte de passageiros na baa de Guanabara, c
omo a proviso de infra-estrutura fsica na sua orla oriental.
3.5 ENFIM O ESPAO CAPITALISTA A REFORMA PASSOS58

A primeira dcada do sculo XX representa, para a cidade do Rio de Janeiro, uma poca
de grandes transformaes, motivadas, sobretudo, pela necessidade de adequar a forma
urbana a forma urbana s necessidades reais de criao, concentrao e acumulao do capital
om efeito, o rpido crescimento da economia brasileira, a intensificao das atividades

exportadoras e, conseqentemente, a integrao cada vez maior do pas no contexto capit


alista internacional, exigiam uma nova organizao do espao (a includo o espao urbana de
sua capital), condizente com esse novo momento de organizao social.
Este momento, que se iniciara em 1894, quando a oligarquia cafeeira retomou o po
der poltico, cristalizou-se durante a administrao Rodrigues Alves, que indicou para
o cargo de Prefeito do Distrito Federal um dos responsveis pelo antigo (1875) pla
no da Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro, jamais implementado: Fr
ancisco Pereira Passos. O Prefeito Passos comandou, ento, no curto perodo de quatr
o anos a maior transformao j verificada no espao carioca at ento, um verdadeiro progra
ma de reforma urbana.

Figura pgina 60

A transformao da forma urbana visava sobretudo resolver as contradies que ela apresen
tava. Era imperativo agilizar todo o processo de importao/exportao de mercadorias, qu
e ainda apresentava caractersticas coloniais devido ausncia de um moderno porto. Era
preciso, tambm, criar uma nova capital, um espao que simbolizasse concretamente a
importncia do pas como principal produtor de caf do mundo, que expressasse os valo
res e os modi vivendi cosmopolitas e modernos das elites econmica e poltica naciona
is. Nesse sentido, o rpido crescimento da cidade em direo zona sul, o aparecimento
de um novo e elitista meio de transporte (o automvel), a sofisticao tecnolgica do tr
ansporte de massa que servia s reas urbanas (o bonde eltrico), e a importncia cada ve
z maior da cidade no contexto internacional no condiziam com a existncia de uma rea
central ainda com caractersticas coloniais, com ruas estreitas e sombrias, e onde
se misturavam as sedes dos poderes poltico e econmico com carroas, animais e cortios
. No condiziam, tambm, com a ausncia de obras suntuosas, que proporcionavam "status"
s rivais platinas. Era preciso acabar com a noo de que o Rio era sinnimo de febre a
marela e de condies anti-higinicas, e transform-lo num verdadeiro smbolo do "novo Bra
sil".
Para empreender seu programa de reformas, Passos determinou, logo aps ser nomeado,
a reorganizao da antiga Comisso da Carta Cadastral, que deveria fornecer o apoio logs
tico necessrio s obras que pretendia realizar, as quais foram discriminadas na men
sagem encaminhada Cmara em 1/9/1903 sob o ttulo "Embelezamento e Saneamento da Cid
ade". Trs meses antes, entretanto, o prefeito j havia inaugurado sua primeira obra,
ou seja, o alargamento da rua do Sacramento, a qual, a partir de 1910, levaria
o seu nome.
A reorganizao da Comisso (agora Servio) da Carta Cadastral teve as suas primeiras co
nseqncias concretas na instituio do recuo progressivo dos edifcios, e na uniformizao
planos de alinhamento das ruas da cidade, que passaram tambm a ser numerados. Os
PA* nmeros 1/2 e 4 referiram-se ligao da Lapa com o Estcio, atravs da abertura das ru
as Salvador de S e Mem de S, de 17 metros de largura em terrenos obtidos com a conc
luso das obras de demolio do Morro d Senado, que se arrastavam h dcadas. (Mapa 3.4). P
ara a sua construo foram demolidas, entretanto, inmeras casas que serviam de residnci
a s populaes pobres das freguesias de Santo Antnio e Esprito Santo. Iniciava-se, assim
, com impetuosidade, o processo de renovao urbana das freguesias centrais, que vir
ia a atingir principalmente os quarteires operrios.

OBS
* Planos de Alinhamento

Figura pgina 61

A abertura dessas novas vias de circulao seguiu-se uma srie de obras que objetivava
m o alargamento das principais artrias do centro ou de suas imediaes. Foram assim al
argadas, para 17m, as ruas Estcio de S, Frei Caneca, Assemblia, Uruguaiana, Carioca
e Visconde do Rio Branco; para 24m as ruas Estreita de So Joaquim (continuao da ru
a Larga de So Joaquim, atual Marechal Floriano) e Visconde de Inhama, e, para 14 m
, a rua Mariz e Barros. Alargaram-se, tambm, as ruas Treze de Maio, Acre, Camerino
, Sete de Setembro, So Jos, Ramalho Ortigo, e muitas outras. Note-se que, na maiori
a dos casos, a Prefeitura desapropriava mais prdios do que aqueles necessrios para
o alargamento das ruas. Visava com isso a venda dos terrenos remanescentes (e ag
ora valorizados) aps o trmino das obras, ressarcindo-se assim de grande parte dos
seus custos.
Continuando o seu programa de melhoramentos da capital, Passos determinou o uso
do calamento asfltico em vrias ruas do Centro, Catete, Glria, Laranjeiras e Botafog
o, fato que adquiriu importncia por ser esta a primeira vez que esse tipo de calam
ento era utilizado no Brasil .So Cristvo e Engenho Velho tiveram, por sua vez, vrias
de suas ruas caladas com macadame betuminoso, enquanto pouco ou nada se fez nas r
eas suburbanas.
Decidido a melhorar a acessibilidade da zona sul ao centro, ordenou o prefeito a
construo da Avenida Beira Mar, que deveria ligar a antiga Praia de Santa Luzia ao
Mourisco, numa extenso de 5.200 m, e com uma largura de 33 m. Construda no tempo
recorde de 23 meses, e tendo grande parte do seu eixo em terrenos conquistados a
o mar, a avenida passou a ser "um dos boulevards mais lindos do mundo", com suas
duas pistas de rolamento de 9 m cada uma, separadas por um refgio central de 7 m
. O trecho entre a Praia do Flamengo e a de Botafogo exigiu a abertura de uma no
va avenida, chamada da Ligao, e que mais tarde passaria a denominar-se Oswaldo Cru
z.
Quanto s obras de embelezamento propriamente ditas, vrias foram as aes empreendidas
por Passos. A Praa XV, o largo da Glria, o Largo do Machado, a Praa So Salvador, a P
raa Onze de Junho, o Passeio Pblico e a Praa Tiradentes foram agraciados com esttuas
imponentes e/ou tiveram seus jardins melhorados; as ruas do Centro, Botafogo e La
ranjeiras passaram pr um surto de arborizao e as estradas do Alto da Boa Vista sofr
eram vrias modificaes. Alm disso, foram construdos pavilhes arquitetnicos em determina
os pontos da cidade (Pavilhes de Regatas e Mourisco, em Botafogo, Vista Chinesa,
Pavilho do Campo de So Cristvo), alm de "um teatrinho Guignol para a petizada" na Pra
ia de Botafogo. Deu-se incio, ainda construo do Teatro Municipal, em terreno adquir
ido pela Prefeitura "por 551:875$000. Esta obra, que teve toda a sua estrutura me
tlica importada da Europa, era, segundo uma artista francesa em visita ao Rio e p
resente inaugurao "plus riche que celui de l Opra de Paris".

Mapa 3.4 Pgina 62

A cidade do Rio de Janeiro aps a reforma passos

Figura pgina 63

A integrao de Copacabana ao espao urbano foi, por sua vez, promovida pelo poder pbli
co, seja atravs da intimao dada Companhia Jardim Botnico para acelerar a obra de perf
urao do Tnel do Leme (inaugurado em 4/3/1906), seja pela construo da Avenida Atlntica,
de incio modesta, com apenas 6 m de largura, embora pavimentada.
Preocupado tambm com o saneamento e a higiene da cidade, ou pelo menos de alguns
de seus bairros, Passos mandou canalizar o Rio Carioca (que atravessa Laranjeiras
e Flamengo) e partes dos rios Berqu (Botafogo), Maracan, Joana e Trapicheiro (Tij
uca). Alm disso, saneou parte da Lagoa Rodrigo de Freitas e determinou que o lixo
urbano fosse removido para a Ilha de Sapucaia. Tambm em nome da higiene e da estt
ica, declarou guerra aos quiosques da cidade e proibiu a venda de vrios produtos
por ambulantes, atingindo, por conseguinte, as fontes de renda de grande nmero de
pessoas. Proibiu ainda o exerccio da mendicncia e demoliu uma srie de cortios, que j
haviam sido proibidos de sofre reparos por lei municipal de 10/2/1903.
Embora no relacionadas diretamente com a administrao Passos, visto que financiadas e
construdas pela Unio, outras obras de grande vulto foram realizadas na cidade ness
e perodo. Embora menores em nmero, elas tiveram, entretanto, efeitos sociais muito
mais intensos que as de Passos propriamente ditas, devido sua monumentalidade.
A mais importante, em termos de transformao da forma urbana, foi sem dvida a constr
uo da Avenida Central (atual Rio Branco) para cuja abertura foram demolidas "duas o
u trs mil casas, muitas com famlias numerosas", custando as desapropriaes ao Governo
Federal a quantia de 26.456:638$01961*. Esta avenida era, sem dvida, o complemen
to natural de duas outras grandes obras que se realizavam na cidade, ou seja, a A
venida Beira Mar (pela administrao Passos) e o novo porto do Rio de Janeiro (a car
go da Unio). Decorria tambm da necessidade do capital e dos valores da poca de se e
xpressarem simbolicamente no espao, razo porque, aps a sua inaugurao, em 15/11/1905,
"as melhores casas comerciais foram ali instaladas; os jornais construram seus prdi
os monumentais e as grandes companhias, clubes, hotis e vrios edifcios do governo (Es
cola de Belas Artes, Biblioteca Nacional, Supremo Tribunal, Teatro Mu-nicipal, P
alcio Monroe) foram nela localizados ".
As duas outras obras a cargo do Governo Federal foram a construo do porto do Rio d
e Janeiro e a abertura das avenidas que lhe davam acesso (Francisco Bicalho e Rod
rigues Alves, tudo em aterro. Embora menos dramticas em termos de seus efeitos so
ciais, j que no exigiram tantas demolies, sua importncia econmica foi entretanto funda
menta pois eliminaram vrios entraves circulao de mercadorias, contribuindo, assim,
para a integrao efetiva do pas na nova diviso internacional do trabalho.
O perodo Passos (aqui includas as obras realizadas pela Unio) foi, pois, um perodo re
volucionador da forma urbana carioca, que passou a adquirir, a partir de ento, um
a fisionomia totalmente nova e condizente com as determinaes econmicas e ideolgicas d
o momento. Nas palavras de Noronha Santos, a cidade.
"ia perdendo pouco a pouco, o aspecto pictoresco e inconfundvel de grande villa p
ortuguesa. Modificara a feia e pesada edificao colonial e banira archaicas usanas com
merciaes. Abandonara para sempre a indumentria desataviada, como que num gesto de
repulsa de senhora de alta distinco. Queria ser nova e bonita, com auto-mveis a agua
rem-lhe a nsia de vida farta e confortvel".
A Reforma Passos foi tambm importante em trs outros aspectos. Em primeiro lugar, e
la representa um exemplo tpico de como novos momentos de organizao social determina
m novas funes cidade, muitas das quais s podem vir a ser exercidas medi-ante a elim

inao de formas antigas e contraditrias ao novo momento. Em segundo lugar, represent


a tambm primeiro exemplo de interveno estatal macia sobre o urbano, reorganizado agor
sob novas bases econmicas e ideolgicas, que no mais condiziam com a presena de pobre
s na rea mais valorizada da cidade.
OBS
* As informaes a respeito do nmero de desapropriaes (Apud Leeds) e de custo (Apud Rei
s) so conflitantes com aquelas fornecidas por Lobo, que diz terem sido desapropri
adas 641 casas de comrcio e renda ao custo de 8.000:000$000.62.
Figura

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Figura

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Figura

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De fato, o alargamento das ruas centrais e a abertura de novas artrias, que atrave
ssaram preferencialmente as velhas freguesias artesanais e industriais, "destruiu
os quarteires de cortios, habitados pelos proletrio, e os armazns e trapiches dos b
airros martimos, numa extenso de aproximadamente 13 ha". Grande parte da populao foi,
ento, forada a morar com outras famlias, pagar aluguis altos (devido diminuio da
a de habitaes) ou a mudar-se para os subrbios, j que pouqussimas foram as habitaes pop
lares construdas pelo Estado em substituio s que foram destrudas. Conforme relata Oli
veira Reis:
"Devido ao fato de que as desapropriaes e demolies afetavam os locais de moradia da c
lasse operria, Passos enviou Cmara Municipal mensagem solicitando autorizao para a co
nstruo de casas para operrios. Obteve o Decreto 1042, de 18/7/1905. Por esse decret
o, podia aproveitai-as sobras dos terrenos desapropriados para a abertura da Aven
ida Salvador de S e de outras constantes do plano para construir casas para operrios
, que pagariam aluguel mensal de, no mximo, 12% do custo das mesmas. Na sua admin
istrao foram construdas 120 casas, totalizando 12.743 m2 nas ruas Mendes Campos, Sa
lvador de S e Leopoldo".
Finalmente, o perodo Passos tambm se constitui em exemplo de como as contradies do e
spao, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas contradies para o momento de or
ganizao social que surge. E a partir da que os morros situados no centro da cidade
(Providncia So Carlos, Santo Antnio e outros), at ento pouco habitados, passam a ser
rapidamente ocupados, dando origem a uma forma de habitao popular que marcaria profu
ndamente a feio da cidade neste sculo - a favela. O Morro da Providncia, por sinal, j
era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando passou a ser habitado por
militares de baixa hierarquia retornados de Canudos.
A destruio de grande nmero de cortios fez, pois, da favela a nica alternativa que res
tou a uma populao pobre, que precisava residir prximo ao local de emprego. E essa p
opulao, paradoxalmente, no cessava de crescer, atrada que era cidade pelo desenvolvi

mento industrial e pelos empregos na construo civil. Com efeito, a esse respeito d
izia Backheuser em 1906:
"A situao da classe pobre era, pois, muito precria, apesar da existncia de trabalhos
bem remunerados no Rio atualmente. Mas por isso mesmo chegavam diariamente, de tod
os os lugares circunvizinhos, camponeses, que trocavam seus servios na roa por ocup
aes de operrio. . . A populao pobre aumentou sem que alimentasse o nmero de casas ".

Nem todos os que eram expulsos dos cortios ou que chegavam cidade localizaram-se,
entretanto, nas favelas. A grande maioria, ao que parece, instalou-se nus subrbi
os, contribuindo assim para a sua ocupao efetiva. Os dados apresentados na Tabela 3
.6, referentes ao perodo 1890-1906, parecem confirmar isso, indicando o aprecivel a
umento populacional ocorrido nas freguesias suburbanas mais prximas do Centro: En
genho Novo e Inhama. Note-se ainda, nessa mesma tabela, os efeitos da Reforma Pas
sos sobre as freguesias centrais, as quais, se no apresentaram decrscimos de populao (
como ocorreu com as de Candelria, Santa Rita e Sacramento, as mais sacrificadas e
m termos de demolies), tiveram taxas de crescimento sensivelmente menores do que a
quelas apresentadas pelas demais freguesias da cidade.
A Tabela 3.6 indica, ainda, a progresso da ocupao residencial burguesa na zona sul e
na freguesia do Engenho Velho, que eram agora servidas por bondes eltricos. Com
efeito, a partir de 1904 toda a linha da Companhia Jardim Botnico passou a ser el
etrificada, o mesmo acontecendo, a partir de 1905, com as linhas das Companhias
So Cristvo, Carris Urbanos e Vila Isabel, detentoras de volume de trfego aprecivel (Ta
ela 3.7). Essas trs ltimas passaram ainda, nesse mesmo ano, a ser administradas pe
la Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited,* empresa canadense c
oncessionria dos servios de energia eltrica da cidade, que em breve passaria a ter vi
rtual monoplio sobre os servios pblicos da cidade.

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Tabela 3.6
s do Rio de Janeiro

Populao residente e taxa de crescimento demogrfico das freguesia

Tabela 3.7 pgina 67


Nmero de passageiros transportados pelas companhias So Cristvo,
ila Isabel e carris urbanos (1904
1906)

Concluindo, o perodo Passos, verdadeiro perodo Haussmann la carioca, representa, p


ara o Rio de Janeiro, a superao efetiva da forma e das contradies da cidade colonialescravista, e o incio de sua transformao em espao adequado s exigncias do Modo de Prod
Capitalista. Neste movimento de transio o papel do Estado foi fundamental, tanto no
que diz respeito sua interveno direta sobre o urbano, como no que toca ao incenti
vo dado reproduo de diversas unidades do capital. Dialeticamente, o perodo Passos re
presenta tambm a etapa inicial de de-senvolvimento de novas e importantes contrad
ies agora de base totalmente capitalista - que marcaro profundamente a evoluo da cida
de no sculo XX, e que sero discutidas a seguir.
OBS
* A transferncia da concesso dessas companhias para a Light s iria ocorrer, entreta
nto, em 1916.