Manual de Piloto Original

MANUAL
DE
PILOTO
CESSNA
152
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Traduccin del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone
JEREMY
M.PRATT
Seccin 1Descripcin general
A primera vista, el Cessna 152 parece idntico al modelo del Cessna 150, sin
embargo hay muchas diferencias.
El Cessna 152 fue introducido en 1977, despus de que 23.000 C150 fueran
creados. El Cesnna 152 tiene un motor Lycoming 0-235-L2C, de 110 caballos
de fuerza, en oposicin a los 100 caballos del motor del Cessna 150. El
sistema elctrico y de gasolina fueron rediseados y el peso bruto aumento 70
libras. Una versin aerobtica fue producida (A152), en esta versin la
estructura del avin es reforzada para resistir el aumento de la descarga
positiva y negativa en acrobacias areas.
Fue construido en Wichita, Kansas, aunque un nmero significativo fue creado
por la aviacin de Reims en Francia. El modelo francs es idntico al
americano pero los modelos de Reims dicen F152 y FA152.
En 1983 el motor Lycoming 0-235 N2C se volvi estndar. Este motor tiene una
cmara de combustin rediseada para sobrepasar los problemas de
incrustaciones de plomo experimentadas con el L2C. Las bujas del nuevo
motor N2C tienen una duracin de vida tres veces ms que el L2C. Los
caballos de fuerza son reducidos hasta 108 y la velocidad y rango son
similarmente afectadas. En 1984 las luces de taxi y aterrizaje fueron movidas
desde la cubierta inferior hasta la punta del ala derecha.
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La produccin del 152 ces en 1985 despus de que 7000 aviones fueran
construidos. Se convirti en otra vctima de los costos de produccin- causado
por la situacin de los productos de Estados Unidos- y la demanda decadente.
Muchos de los Cessna 150 construidos en 1960 continan usndose para
vuelos escolares y no hay razn para no creer que el cessna 152 va a tener la
misma longevidad.
El fuselaje (estructura del avin)

Puede ser descrito como una construccin de metal, la estructura primaria est
construida de una aleacin de aluminio. Algunos componentes no estructurales
como la punta de las alas y los carenados del ala son hechos de fibra de vidrio.
El fuselaje tiene una estructura semi- monocasco, es decir, las mamparas
verticales y marcos estn unidos por largueros horizontales u largueros que
cubren el largo del fuselaje. La cobertura de metal est remachada a esta
estructura: este arreglo es convencional para las luces modernas de aeronaves
y permite que las cargas que se extiendan por toda la construccin.
En la parte trasera del fuselaje la unidad de cola consiste en una aleta de
barrido con un estabilizador convencional y horizontal con ascensores. Por
debajo del fuselaje trasero se monta una base de amarre en bucle de metal /
cola.
Este bucle es vulnerable a los daos en un golpe de cola y es posible que
pueda ser empujado de nuevo en el carenado en la base del timn. La guarda
de la cola debe ser revisada cuidadosamente durante la inspeccin previa al
vuelo. Pequeos orificios de drenaje son perforados en la parte de abajo de
fuselaje y en la parte inferior de su timn. Si agua llegara a entrar en la parte
trasera del fuselaje o timn,la cola puede ser bajada para dejar que el agua
drene.
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Las alas son de un diseo viga voladiza (sostenidos por un puntal externo) y
tiene un diedro de 1. En la punta de cada puntal un anillo de metal instalado
para ser usado como un punto de amarre.
Los controles de vuelo
Los controles de vuelo duales estn equipados como de serie y ligados a los
controles de la cabina a la superficie de control a travs de enlaces de cable.
Los alerones son del tipo diferencial, movindose hacia arriba a travs de 20 y
hacia abajo a travs de 15.
Los pesos de equilibrio se incorporan en el borde interior inferior de los
alerones, que son de un diseo friso que minimiza el derrape.
Las aletas estn ranurados, e incorporan la accin cazador sobre los primeros
10. Pueden ser operados elctricamente y ser establecidos entre 0 y 30
comparados a los 40 de las aletas del C-150. Las aletas son controladas por
un interruptor pre seleccionable a la derecha del control de mezcla. Para
seleccionar una aleta ,la palanca se mueve a la posicin deseada-el control se
cierra en etapas de 10- y un indicador pequeo al lado de la palanca muestra
el movimiento actual de la aleta.
El timn es operado desde los pedales de timn(que a su vez estn unidos a la
rueda de la nariz) y se puede mover a travs de 23 a cualquier lado de la
posicin neutral. En el borde posterior de la superficie de control, un
compensador aerodinmico ajustable es colocado. Un cuerno de balance se
incorpora en la parte delantera superior de la superficie de control (por delante
de la lnea de articulacin).
Los elevadores se mueven arriba hasta 25 y hacia abajo hasta 18. Tienen un
cuerno de balance incorporado en su borde exterior hacia delante por delante
de la lnea de articulacin.
El tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje del 152 es de tipo triciclo. El engranaje principal es un
puntal de acero tubular, rodeado por un carenado integral y equipado con un
escaln. El engranaje principal se conecta a la parte inferior del fuselaje, con un
carenado de plstico donde el puntal se une a la superficie inferior del fuselaje.
El engranaje principal tiene una pista de 77 la distancia entre las dos ruedas
principales.
El tren delantero se une al montaje del motor y tiene un puntal de aire / aceite
oleo para amortiguar y absorber las cargas normales de funcionamiento. En la
parte posterior del puntal de la nariz, un par de torsin est instalado para
mantener la alineacin correcta de la rueda de la nariz, su brazo inferior se
monta en el tenedor de la rueda de la nariz y la parte superior del brazo a la
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carcasa del cilindro leo. Tambin montado en el puntal de la nariz hay una
pequea unidad cilindro-pistn, el amortiguador de zigzagueo. Esta unidad
reduce la vibracin excesiva en la rueda de la nariz (una rpida oscilacin en
la rueda de la nariz, sentida como una vibracin a travs de los pedales del
timn) que es ms prevaleciente durante el despegue y aterrizaje.
El tren delantero es dirigible a travs de un resorte de conexin a los pedales
del timn. Es dirigible a travs de 8 a los dos lados del neutro, y puede rodar
bajo diferencial de frenado hasta 30.
El sistema de frenado consiste en un disco de freno ajustado al tren de
aterrizaje principal y operado por un sistema hidrulico. Los frenos son
operados a travs de la parte de arriba de cada pedal del timn. Los frenos del
pie del piloto (lado izquierdo) tienen un cilindro de freno separado sobre cada
pedal. Es posible operar los frenos diferencialmente a la rueda izquierda o
derecha. Los pedales del copiloto, lado derecho, estn tambin ajustados con
los pedales de los pies, y estn mecnicamente unidos a los cilindros de freno
del piloto. El sistema de frenos de pedal permite a la aeronave girar en un
crculo muy prolijo y es posible trancar una de las ruedas principales con el uso
de la fuerza de algunos frenos de pie. Girar una rueda no es recomendable
porque tiende a restregar la llanta y poner una presin excesiva en las
paredes de la llanta.
El freno de mano es instalado a la izquierda del tablero. Para que funcione los
pedales de freno se liberan y se tira el freno de mano (botn de freno). Se
desacelera y el freno de mano se libera. El control de freno de mano esta junto
a una placa que atrapa la presin en el sistema mientras los frenos de pie son
activados. El problema es que no se puede ver si el freno quedo bien puesto.
Cuando el piloto estacion tiene que mover la aeronave para asegurarse de
que est puesto. Otro problema puede ser la fuerza de pie en los frenos justo
cuando se aprieta el freno de mano. Si se frena por mucho tiempo se pueden
hacer grietas y fallas en las barras del timn y asiento.
Las ruedas principales se llenan con 600x 6 llantas estndar, la nariz con 500x
5. Las ranuras de los neumticos tienen que tener al menos 1/6 profundidad
sobre 75% de la circunferencia de la llanta. Si la banda alrededor de los
neumticos tiene menos, precisar ser cambiada.
El motor
El 152 tiene un motor Lycoming O-235-L2C con 110 caballos de fuerza a 2550
Rpm hasta los modelos del 1983 y un O-235-N2C con 108 caballos a 2550
Rpm desde 1983 en adelante.
El motor tiene 4 cilindros horizontalmente opuestos sobre el cigeal. Los
cilindros son escalonados as cada biela tiene su propio brazo de cigeal. La
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cabeza del cilindro y la caja del cigeal se forman a partir de piezas de

fundicin de aleacin de aluminio.
El motor es refrigerado por aire. Un flujo de aire entra por el compartimiento del
motor al frente de la cubierta, y es dirigido por unos deflectores que fluyen en
todo el motor. Los cilindros de acero cuentan con aletas profundas para ayudar
a la refrigeracin, el flujo de aire sale del compartimiento del motor en el
carenado inferior de popa debajo del compartimiento del motor.
El motor est montado sobre un tubular de acero ajustado al block. (firewall).
El motor O-235-N2C del ao 83 fue diseado para solucionar los problemas de
conexin que afectaron la versin del L2C. El N2C tiene una nueva cmara de
combustin con unos bolsillos de recoleccin de plomo. Aparentemente
funciona. Las incrustaciones de plomo son menores en este modelo y la vida
de conexin es ms duradera.
La hlice
Es toda de metal , dos palas, con un diseo de paso fijo, manejada
directamente desde el cigeal del motor. Rota en el sentido de las agujas del
reloj vista desde la cabina y el dimetro es de 69.
El sistema de encendido
El motor tiene un sistema dual de encendido, con dos magnetos. Los magnetos
son pequeos generadores AC que se manejan desde la rotacin del cigeal
para darle un voltaje alto al distribuidor que se maneja a travs de un voltaje
alto hacia las bujas. En la buja la corriente debe cruzar la brecha, al hacerlo,
se produce una chispa que enciende la mezcla de aire / combustible en el
cilindro.
Los magnetos son colocados en la parte trasera del motor, en cada lado de la
lnea de centro (el magneto derecho e izquierdo). Cada magneto enciende una
de las dos bujas en cada cilindro, cada cilindro tiene dos bujas (arriba y abajo)
para seguridad y eficiencia. Aparte de los modelos del 78, ambos magnetos
tienen un impulso de acoplamiento que demoran la chispa durante el arranque.
Los cables que van desde los magnetos a las bujas deben de ser seguros y no
debe haber divisiones o grietas en el aislamiento de plstico que cubren los
cables.
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El sistema de encendido es totalmente independiente del sistema elctrico y

una vez que el motor se enciende opera independientemente del uso de la
batera o alternador.
El sistema de aceite.
Sistema de aceite del motor proporciona la lubricacin, la refrigeracin, el
sellado, la limpieza y la proteccin contra la corrosin. El sistema es de
lubricacin, un sistema de tubo de alimentacin a presin.
El crter de aceite se encuentra bajo el motor, y el aceite se extrae de aqu a
travs de un filtro a la bomba de aceite accionada por el motor.
Desde aqu una vlvula de derivacin enva aceite al radiador de aceite en la
cara delantera izquierda del motor, o lo desva si el combustible est fro.El
aceite y luego entra en la vlvula de alivio de presin, y de aqu pasa a la
galera del crter. Si la presin del aceite es muy alta, la vlvula de presin
quita el exceso de aceite directamente al crter sin pasar por el motor. Cuando
el aceite a pasado alrededor del motor, baja a la gravedad del crter.
La cantidad de aceite puede ser chequeada con un palo accesible desde la
parte de arriba de la inspeccin del carenado. El medidor est graduado por
cuartos americanos y medidas de cantidad para el aceite de crter. Cuando el
motor ha estado encendido, el aceite demora 10 minutos en retornar el crter y
slo despus puede ser medido realmente. Cuando se remplaza la varilla
graduada se debe tener cuidado de no sobre-apretar la tapa. Puede ser muy
difcil abrirla luego, y es posible romper el hilo en la tapa en el tubo de relleno.
El indicador de temperatura del aceite en la cabina es operada
electrnicamente y est unida a la unidad de resistencia en el motor. El
indicador de presin del aceite se lee desde una lnea directa de presin de
aceite hasta el motor.
El sistema de arranque.
El motor de arranque se encuentra en el lado inferior izquierdo del motor.
Incorpora una pieza de engranaje que se acopla con los dientes de la corona
de arranque cuando se acciona el motor de arranque. Cuando el motor est
encendido un acoplamiento de impulsos en el magneto izquierdo opera, esto
retrasa la chispa y el funcionamiento del resto de las partes; los modelos 152
despus de 1979 tienen un acoplamiento de impulso en ambos magnetos.
Cuando el motor arranca y comienza a girar bajo su propio poder, este
acoplamiento de impulso deja de funcionar y la chispa se reanuda
normalmente. Cuando se apaga con la llave, permite a la llave volver a ambas
posiciones, el engranaje en el motor de arranque se libera de la corona de
arranque.
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El sistema de combustible
El 152 tiene dos tanques de aluminio, ubicados en cada ala y unidos a una
tubera de balance. Desde cada tanque, una lnea de combustible corre hacia
abajo del fuselaje y hacia la vlvula de pase de combustible. Desde sta
vlvula, la lnea de combustible corre hacia la cuba de filtro del combustible
montada en la parte de abajo del block sobre el carburador. Una lnea separada
va desde la cuba de filtro de combustible hacia la cabina del piloto y desde ah
hacia los puertos del cilindro.
Cuando se chequea la cantidad de combustible antes del vuelo, es vital
chequearla visualmente, el medidor de combustible no es acertado para
asegurar la cantidad. Una vez chequeado hay que tener cuidado con las tapas.
Cuando se est llenando el tanque hasta el mximo para que pueda cruzar
combustible de un tanque al otro a travs de la pipa. Tener cuidado si el avin
est estacionado en una superficie inclinada, y si no se ajustan bien las tapas
puede haber perdida de combustible en el vuelo y perdida de los tapones.
Los singles del ala alta del Cessna se ven envueltos en accidentes causados
por perdida de combustible. A veces los tanques no son chequeados
visualmente durante los chequeos del pre vuelo y se perdi combustible
aunque el medidor deca que haba suficiente combustible. El 152 no es el
nico involucrado en accidentes de este tipo, sin embargo el diseo del ala alta
puede conducir a cierta resistencia por parte del piloto a chequear.
Si es as la aeronave tiene que tener dos escalones en cada ala y un agarre al
lado de cada cubierta para acceder al ala alta. Cuando los niveles de
combustible son bajos, menos de por ejemplo, hay que evitar maniobras
hacia los costados y despegues rpidos deben ser evitados.
El tanque izquierdo tiene un respiradero, este es una pipa mirando hacia
adelante en la superficie del ala izquierda. Es colocada detrs del puntal del ala
para que no se congele. El tapn de combustible del lado derecho se ventila
aunque algunos aviones traen para los dos lados. Los respiraderos deben ser
bloqueados, una depresin se puede formar en el tanque y bajar el nivel de
combustible o el escape hacia el motor interrumpido. Hay tres filtros de
combustible, uno en el borde interior inferior trasero de cada tanque, accesible
desde la superficie del ala inferior dentro del casco, y uno ubicado al lado del
respiradero de combustible. El tanque de combustible puede ser usado con un
tester de combustible para juntar una muestra de cada tanque. La cuba de
combustible es operada por un control ubicado debajo de la solapa de
inspeccin en el carenado superior. Cuando este control es operado
combustible va a salir desde la pipa en la zona de la nariz. Puede ser difcil
juntar el combustible desde sta pipa mientras opera el escurridor, pero el
combustible no debera irse al piso, porque agua o combustible contaminado
podra no ser detectado. Es una condicin que el escurridor de combustible
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est en la posicin de apagado despus de usar, o combustible podra seguir

derramndose desde la pipa hasta la vista del piloto. La vlvula de apagado de
combustible est ubicada en el piso de la cabina entre los bordes de los
asientos. La palanca est normalmente en la posicin encendido,
horizontalmente. La palanca puede ser encendida con seguridad aunque la
Administracin Federal de Aviacin dice que no. La palanca debe ser
peridicamente utilizada, no en vuelos, para chequear si no se ha trabado. En
una emergencia el combustible tiene que apagarse, se mueve la palanca en
posicin vertical y se apaga el combustible.
El carburador
El carburador mezcla aire con el combustible del sistema de combustible y los
proveedores de combustible/aire mesclado en los cilindros. El carburador de
corriente ascendiente est ubicado debajo del motor y toma aire de una
entrada en el carenado frontal inferior. Este aire es filtrado y alimentado en la
caja de aire del carburador. En sta caja una vlvula mariposa es usada para
no permitir que ni aire fro filtrado o caliente entren en el carburador. Desde l,
el colector de admisin pasa a travs del crter de aceite. Este sistema permite
que el combustible/aire se mezcle para ser calentado por el aceite y asegurar la
vaporizacin uniforme, tambin ayuda a refrescar el aceite. El colector de
admisin toma el combustible/aire y lo mezcla hacia la vlvula de entrada de
cada cilindro. Aire caliente viene desde una entrada que no a ha sido llenada
en el frente del carenado que luego pasa a una cubierta alrededor de los gases
de escape que calienta antes de que llegue el carburador. Aire caliente o fro es
elegido por el control de calor del carburador en la cabina.
Los modelos 152 del 1980 estn acondicionados con una bomba de
aceleracin en el carburador. Con uno comn una apertura del acelerador
puede causar una mezcla pobre de combustible provocando que el motor se
acelere en un momento inoportuno. La bomba de aceleracin est diseada
para mezclar por momentos cuando el acelerador es presionado de repente,
previniendo el aceleramiento del motor.
El control situado en el extremo izquierdo del panel de instrumentos es una
ayuda de partida. El control se desbloquea girndolo hasta un perno en el eje
donde se alinea con el corte en el cuello (anillo). El control puede entonces ser
retirado, llenando la bomba con combustible desde el filtro de combustible. El
cebador es empujado entonces en, la entrega de combustible a los puertos de
admisin del cilindro. Para un motor fro, tres ciclos en el vertedor deberan ser
suficientes. Cuando el bombeo se completa la bomba debe ser empujada
completamente con el perno alineado con la banda, y luego rotarlo una media
vuelta para bloquearlo. Para chequearlo tiene que permanecer bloqueado. Es
importante que este bloqueado porque sino puede causar una aspereza en el
motor en marcha.
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La mezcla se controla desde el mezclador situado en el panel de instrumentos

inferior, que ajusta la combinacin relacin combustible / aire en el carburador.
El control de mezcla se mueve presionando un botn en el medio del control y
movindolo dentro y fuera. Para ajustarlo bien, tiene que ser rotado en el
sentido de agujas de reloj para obtener la mezcla y en el sentido contrario a las
agujas del reloj para detener la mezcla. En la posicin delantera va a dar una
mezcla buena, y si se mueve hacia atrs, el suministro de combustible se corta
y se detiene el motor.
El acelerador est ubicado a la izquierda del control de mezcla, es tambin de
tipo presin, pero no tiene un ajuste bueno de calibre de regulacin de la
mezcla. El acelerador tiene una tuerca de friccin que se une al panel de
instrumento. Cuando sta tuerca se tora en el sentido de las agujas del reloj el
movimiento del acelerador se dificulta, y en el sentido contrario se libera.
El sistema elctrico
El c152 tiene un sistema elctrico de 28 voltios. El alternador se monta en la
parte inferior derecha delantera del motor y es accionado por el motor con una
correa de transmisin a un anillo directamente detrs de la corona de arranque,
el alternador. El alternador tiene una potencia de 60 amperios. A 24 voltios la
betera est ubicada dentro de una caja en la parte de arriba delantera del lado
derecho del block. Dependiendo el modelo hay bateras entre 12.75 amperes
por hora y 17.
El alternador es la fuente primaria de poder del sistema elctrico en
operaciones normales del motor. Produce una corriente alterna que es
convertida en directa por los diodos incorporados en el alternador que actan
como rectificadores. Por su diseo, los alternadores requieren un voltaje menor
para producir el campo electromagntico dentro del alternador. La significancia
de esto es que si la batera se descarga, el alternador no va a poder suplir
energa al sistema elctrico, aunque el motor haya sido prendido de otras
maneras. La salida del alternador es controlada por un regulador de voltaje a la
izquierda del block. Y un sensor de sobre voltaje protege el sistema de un dao
posible. En un caso un rel se abre y desconecta el alternador del sistema
elctrico.
Los propsitos principales de la batera son proporcionar energa para el
arranque del motor, la estimulacin inicial del alternador, y actuar como
respaldo en caso de fallo del alternador. En operaciones normales con el motor
encendido, el alternador provee la energa al sistema elctrico y carga la
batera. Una batera completamente cargada tiene una carga de 2 amperes, en
una condicin parcialmente descargada (antes de que el motor arranque) el
promedio de carga puede ser mucho ms alta. En caso de que el alternador
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falle la batera provee toda la energa al sistema elctrico. En teora, una carga
completa de 15 amperes por hora de batera es capaz de proveer 15 amperes
por una hora o 7.5 amperes por 2 horas. En prctica la corriente disponible est
gobernada por factores como la edad de la batera y la condicin, carga
colocada en l, etc. El mejor consejo es reducir la carga elctrica al mnimo
consistente con seguridad y un plan para aterrizar en la oportunidad ms
temprana, si una falla elctrica ocurriera. Generalmente la batera puede
asumirse que dure unos 30 minutos durante el vuelo diario. El ampermetro
est ubicado a la derecha del panel e indica los amperes en la corriente
elctrica o desde la batera. Si el alternador fallara o se cierra, el ampermetro
mostrar una descarga, afectando la cantidad de corriente desde la batera a la
corriente elctrica. Los 152 antiguos tienen una luz roja de alerta para alto
voltaje. Una sobre carga de voltaje llevar a que el alternador se apague, la luz
roja se prender para mostrar que la fuente de la batera est supliendo a todo
el sistema elctrico. En consecuencia el ampermetro va a mostrar una
descarga. Desde 1979 una luz roja baja de voltaje es instalada. Si el voltaje
fallara a 24 voltios, la luz se prender para indicar un consumo en la batera y
el ampermetro va a mostrar una descarga. No es habitual que la luz baja
parpadee en bajas revoluciones, sobre todo durante el rodaje. Cuando se fija
un rpm ms alto, la luz debe aparecer de nuevo.
El piloto controla el sistema elctrico con un interruptor (switch) maestro
ubicado a la izquierda del panel. Este interruptor est dividido en dos mitades,
con la etiqueta Bat y Lab. Normalmente el switch opera como uno, ambas
mitades se usan juntas. La mitad bat del interruptor puede ser operada
independientemente, as toda la energa elctrica se extrae de la batera
solamente. Sin embargo, el lado Alt puede ser prendido en conjuncin con la
mitad Bat. Si un problema elctrico ocurre, el interruptor maestro puede ser
usado para resetear el sistema elctrico y a pagarlo por dos segundos para
prenderlo nuevamente. Como una opcin el avin puede tener un receptculo
de alimentacin externa. En los 152 est ubicado en la cara izquierda del block
detrs de la puerta de acceso del lado de la cabina. Puede ser usado para
conectar la alimentacin externa para el arranque del motor o para la operacin
del sistema elctrico. Antes de usar la alimentacin externa chequear que la
unidad de alimentacin est con el voltaje correcto, de otra manera se puede
daar el sistema elctrico. Si la batera est totalmente descargada hay que
removerla y recargarla o remplazarla antes del vuelo. Cessna recomienda que
el interruptor maestro se prenda antes de conectar la fuente de alimentacin
externa as ningn voltaje transitorio puede ser absorbido por la batera. Los
diversos sistemas de accionamiento elctrico estn protegidos por interruptores
de circuito individuales, que se encuentran en un clster en el panel inferior
derecho. Si ocurriera un problema el interruptor de circuito adecuado saltara y
se elevara en relacin a otro interruptor de circuito. El procedimiento correcto
es permitir que el interruptor de circuito enfre por dos minutos, luego que se
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resetee y chequear el resultado. Si el interruptor de circuito salta de nuevo no

debera resetearse. El circuito de campo del alternador tiene un interruptor de
circuitos de 5 amperes. Todos los interruptores de circuito muestran su
calificacin y los componentes que protegen.
Aparte de arranque del motor y el campo del alternador, el sistema elctrico
suministra energa a lo siguiente:
*todas las luces externas e internas.
*todas las radios e intercomunicadores.
*solapas del ala, calentador de piloto
* coordinador de virajes.
* medidores de combustible, indicador de temperatura del aceite.
El sistema de aviso de prdida

Una tubo/vlvula (toma) de admisin en el borde de ataque del ala izquierda
genera un puesto de advertencia sonora a travs de una bocina encima del
control de aire fresco del lado izquierdo en la cabina. Cuando se alcanza la
prdida del ngulo de ataque, el flujo de aire sobre el borde de ataque provoca
una succin a travs de la caa produciendo un tono alto, que se convierte
cada vez ms agudo cuando se alcanza la prdida del ngulo de ataque.
Tpicamente, el sistema de prdida se activa entre 5 y 10 kts sobre la velocidad
de prdida.
Para chequear la funcin de la bocina de alerta en tierra, la toma debe estar
chequeada contra bloqueos, y la succin puede ser aplicada succionando aire
a travs de la toma. Si esto se realiza se recomienda que un pauelo o algo
similar se coloque sobre la toma por si arroja insectos que quedaron atrapados
durante la admisin.
El sistema de iluminacin
El c152 puede contener una variedad de iluminacin externa e interna. Como
regla general los estrobos no se utilizan durante el rodaje, ya que pueden
encandilar y distraer a los que estn cerca. Son sin embargo muy efectivos en
el aire. Si se vuela en condiciones de lluvias fuertes o nubes se recomienda
que se apague para evitar que el piloto se desoriente.
La luz de aterrizaje y camino se ubicaban en el carenado frontal inferior de la
nariz hasta 1984, luego se pusieron en el borde del ala izquierda. Se tienen que
usar con discrecin porque el tubo de luz tiene poca vida. Hay tambin una luz
ubicada en el techo de la cabina, es brillosa y tiene un interruptor de
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encendido/apagado en cada lado. La luz interna tambin incluye una luz en el

panel y en el radio, controlado desde un control de tipo restato a la izquierda
del panel del balancn interruptor. Puede haber un interruptor deslizante en la
consola del techo de la cabina que permite la iluminacin de arriba o la
iluminacin de la puerta. Otras opciones son un mapa con luz en la puerta y
una luz de mapa en el fondo del control de rueda izquierdo.
El sistema de aspiracin
Una bomba de vaco accionada por el motor se monta en la cara trasera
superior del motor. Esta bomba est equipada con un dispositivo de corte de
plstico, as la bomba se aprovecha, y el dispositivo va a cortar y el motor no
ser daado. Aire entra por el sistema de aspiracin a travs de un filtro, que
pasa a travs de aire impulsado de los instrumentos giroscpicos, y fluye a
travs de un regulador de aspiracin , en la bomba de aspiracin de donde es
expulsado a travs de un tubo corto. La succin se utiliza para accionar los
giroscopios en el indicador de actitud (o horizonte artificial) y el indicador de
partida (o de direccin). Un medidor montado en el panel de instrumentos mide
la aspiracin. Para cruzar rpm y altitudes, la lectura debe estar entre 4,6 y 5,4
pulgadas de mercurio. En mayor o menor succin los giroscopios pueden llegar
a ser poco fiables. Una succin ms baja durante un perodo prolongado puede
indicar un regulador de vaco defectuosa, pantallas sucias o una fuga del
sistema. Si la bomba de vaco o una lnea de falla se derrumba la lectura del
indicador de succin caer a cero, y el indicador de altitud o de partida van a
ser poco fiables durante algunos minutos mientras los giroscpicos decaen
perdiendo rpm. El efecto gradual no se note tal vez por el piloto durante un
tiempo. Una luz roja, de alerta puede estar instalada en el panel de control en
los ltimos modelos, sta luz se encender si el vaco cae por debajo de 3
pulgadas de mercurio.
El sistema esttico de pitot
El indicador de velocidad de aire, el indicador de velocidad vertical y el
altmetro estn todos conectados al sistema esttico del pitot, aunque el IVV y
altmetro usan slo presin esttica y no tienen una presin de levante de pitot.
La presin de pitot viene del tubo de pitot que est ubicado debajo de el ala
izquierda. La presin esttica viene de una ventilacin esttica ubicada a la
izquierda, delante del fuselaje.
Ningn chequeo se incorpora en el sistema, y las indicaciones en caso de una
fuga o bloqueo estn fuera del alcance de este libro. Como una opcin el tubo
de pitot tiene un elemento de calentamiento que est activado por un
interruptor en el grupo de interruptor elctrico en frente del piloto, llamado
calentador de pitot. El calentador puede prevenir un bloqueo del tubo de pitot
en caso de fuertes lluvias o congelamiento. Hay que dejar en claro que el 152
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no est preparado para volar en condiciones de congelamiento. El 152 no est

equipado con una fuente alternativa esttica, as que los instrumentos de
presin se pueden tornar inutilizables si la ventilacin esttica est bloqueada.
En esta instancia es posible romper la cara del IVV permitiendo entrar presin
esttica desde la cabina al sistema. Si la accin es drstica y cara tal vez
requiera el uso del extremo del extinguidor de fuego, en caso de emergencia.
La ventilacin externa esttica se tiene que chequear antes del vuelo y ver que
no est obstruda. Un chequeo similar hay que hacer con el tubo pitot, porque
puede estar protegido en el piso con una tapa. Es importante no soplar en
ninguno de los dos para no daar los instrumentos de presin.
El sistema de calefaccin y ventilacin
La calefaccin de la cabina est equipada con un silenciador alrededor del
sistema de escape del motor. Esto permite que aire,que entra por el deflector
de entrada del motor , sea calentado por los tubos de escape. Se dirige a las
salidas por el rea de los pies y debajo del parabrisas. Hasta 1980 en los
modelos venan con salida de descongelamiento a la izquierda del parasol.
Despus de 1980 comenzaron a venir en ambos parasoles. Un control de
calefaccin llamado Cabin ht aparece al lado del control de la solapa.
Este control se tira para elegir calefaccin de la cabina y tirado del todo cierra
la vlvula del block. Un control llamado cabin air (aire de cabina) dirige aire
fresco a travs de las mismas salidas del aire caliente. Tirando este control
abre una pequea puerta en la parte de adelante del fuselaje. Se puede usar
individualmente o combinado para dar una buena temperatura. El sistema de
calefaccin es muy efectivo una vez que el motor calienta aunque su uso
puede ser para mltiples factores.
Primero el sistema de calefaccin abre un camino a travs del block y entre el
compartimiento del motor y la cabina. La calefaccin de la cabina y la
descongelacin se apagan antes de que el motor empiece o si hubiera fuego
en el compartimiento del motor.
Segundo con un sistema de este tipo siempre hay peligro de que monxido de
carbono ingrese a la cabina. Puede ser fatal y daino, se debe cerrar la
calefaccin si humo del motor que contiene MC ingresara a la cabina.
El peligro surge si una grieta o fractura est presente en el sistema de escape
en el interior del sistema de calentamiento, permitiendo que el monxido de
carbono entre en el sistema de calefaccin.
El sistema de calefaccin consiste en dos rejillas de ventilacin, a la derecha e
izquierda del parabrisas, controla el aire fresco desde sus respectivas salidas
externas ubicadas en los bordes internos de las alas. Las rejillas de ventilacin
de la cabina son abiertas para que entre aire y se pueden rotar para hacer
14
circular el aire que tiran. Se recomienda que se roten directo al aire y hacia el
parabrisas, no hacia la cara. Cuando el sistema de calefaccin est en uso se
recomienda que se usen las rejillas para combinar el aire y ayudar a que no
ingrese monxido de carbono, que el aire se envicie y que le cause
somnolencia la piloto.
Asientos y arneses
Los asientos pueden ser ajustable en 4 direcciones o 6 vas. Con los asientos
de 4 vas estndar, de un ajuste de proa a popa se hace con una palanca
situada bajo el borde interior delante del cojn del asiento. Cuando sta palanca
se levanta el asiento puede deslizarse hacia atrs o adelante hasta la posicin
deseada. La palanca se tira hacia abajo y el asiento se tranca en la posicin
que se eligi. La parte posterior del asiento se puede ajustar para el buscar la
posicin por el uso de un mando bajo el centro del asiento. Cuando ste control
se tira, el asiento de atrs puede ser ajustado en el ngulo deseado. Ambos
espaldares pueden tirarse para adelante para acceder al compartimiento de
equipaje.
Asientos seis posiciones ajustables tienen una barra tubular por el ngulo del
asiento hacia el interior frontal de proa y popa de ajuste. Una manivela en la
esquina frontal exterior de cada asiento se puede girar para ajustar la altura del
asiento, y una palanca en la esquina interior trasera de cada asiento se utiliza
para ajustar el ngulo del asiento trasero.
El diseo de los asientos del 152 se ha criticado en dos reas. El primer
problema surge en la seguridad del mecanismo que tranca el asiento en el
carril del asiento en la posicin deseada. Cuando se ajusta el asiento no se
tranca bien y el piloto no lo detecta y luego durante el despegue se mueve
tirando consigo al piloto. Hay que asegurarse de que est asegurado en su
posicin antes del vuelo. Otro problema concierne a los asientos traseros.
Fatiga en la estructura de los asientos puede ser la causa de varios colapsos.
Los culpables son casi siempre los pilotos que apretaron demasiado fuerte el
timn cuando estn usando el freno de mano. Presionando con fuerza contra el
respaldo del asiento del marco se somete a fuerzas indebidas.
Los arneses pueden variar dependiendo el avin. Como modelo estndar se
colocar una correa de regazo, con puntos de anclaje en el suelo, junto con
una correa para el hombro que se guarda en un canal de plstico sobre la
puerta y anclajes para el dintel. El cinturn de seguridad se une a la banda
abdominal a travs de un enlace de conexin adherido a una hebilla de la
correa. Un ajuste final del arns debe hacerse despus de ajustar el asiento. El
rea del equipaje detrs de los asientos se divide en dos. Un mximo de
equipaje de 120 libras va en un rea con un mximo de 40 libras en la parte
trasera, en la seccin inclinada del compartimiento. Para algunas maniobras se
prohbe acarrear equipaje.
15
Puertas y ventanas
El 152 tiene una puerta a cada lado. Se tranca empujndola, y se chequea
haciendo presin con la mano o el codo. Para abrirla se saca la tranca y tendra
que abrirse sin problemas. Una tranca de puerta est equipada debajo de cada
ala para evitar una sobrecarga de las bisagras de la misma. Aerobats estn
equipados con puertas desprendibles. Los pasadores de las bisagras de la
puerta estn asociados a un mango de liberacin de la puerta de emergencia
montado en la pared de la cabina por delante de cada puerta. El diseo de la
puerta de la bisagra de 152 aparentemente es propenso a agrietarse, y debe
ser revisado cuidadosamente durante la inspeccin previa al vuelo. La ventana
de cada puerta se puede abrir durante el vuelo. La palanca chica en el centro
de la base de la ventana se mueve en los sentidos de las agujas del reloj un
cuarto verticalmente y la ventana se abre hacia afuera. Cada ventana tiene un
brazo que la mantiene abierta. La visibilidad puede ser afectada por manchas
de aceite, insectos, etc. Para limpiarlas no se recomienda el uso de gasolina,
alcohol, thinner y aerosoles para ventanas. En cuestiones de visibilidad, se
levanta un ala ligeramente antes de doblar en esa misma direccin.
16
Seccin 2
Limitaciones
El cdigo V de velocidad de aire.
Vs1- (terminacin final del arco blanco) velocidad de prdida con solapas
llenas.
Vs1 (terminacin final del arco verde) velocidad de prdida sin las solapas
Vfe- mxima velocidad de aire con solapas extendidas. No extender solapas
sobre sta velocidad, o vuele ms rpido con alguna solapa extendida.
Va- diseo de velocidad de maniobra. No haga ningn control abrupto de
movimiento cuando vuele ms rpido que sta velocidad. No debe ser
excedido cuando vuele en condiciones turbulentas.
Vno- mxima velocidad de manejo lento estructural. No exceder sta velocidad
excepto en condiciones lentas de aire.
Vne- nunca exceda la velocidad. No exceda la velocidad aerodinmica bajo
ninguna circunstancia.
Nota: red line: lnea roja. Yellow arc: arco amarillo. Knots: nudos
Limitaciones del Cessna 152
Limitaciones velocidad aerodinmicas (IAS = indicadores de velocidad
aerodinmica)
Nudos
Vne
149
mph (millas por hora)

171
17
Vno
111
128
Va (a 1670 libras)
104
120
Va (a 1500 libras)
98
113
Va (a 1350 libras)
93
107
Vfe
85
98
Velocidad de prdida despejada
40
46
Velocidad de prdida alas completas
35
40
Marcas de Indicador aerodinmico
Lnea roja- nunca exceda

Arco amarillo- nivel de precaucin
Nudos
MPH
149
171
111-149
128-171
Arco verde- operacin normal
40-111
46-128
Arco blanco- solapa extendida
30-85
40-98
Limitaciones del fuselaje

Pesos
libras
peso mximo de rampa
1675
peso mximo de despegue
1670
peso mximo de aterrizaje
1670
peso mximo de equipaje
120
Nota: el compartimiento de equipaje debe estar vaco en maniobras

acrobticas.
Los factores de carga de vuelo
Mximo factor positivo de carga
Solapas arriba
4.4G
18
Solapas abajo
3.5G
Mximo factor negativo de carga

Solapas arriba
-1.76
Solapas abajo
Limitaciones de velocidad aerodinmica (cessna 152 acrobtico)

Nudos
mph (millas por hora)
Vne
172
198
Vno
125
144
Va
108
124
Vfe
85
98
Velocidad de prdida despejada
40
46
Velocidad de prdida alas completas
35
40
Marcas de Indicador aerodinmico cessna 152 acrobtico
Lnea roja- nunca exceda

Arco amarillo- nivel de precaucin
Nudos
MPH
172
198
125-172
144-198
Arco verde- operacin normal
40-125
46-144
Arco blanco- solapa extendida
30-85
40-98
Los factores de carga de vuelo

Mximo factor positivo de carga
Solapas arriba
+6.0G
Solapas abajo
+3.5G
Mximo factor negativo de carga

Solapas arriba
-3.0G
Solapas abajo
19
Componente mximo demostrado de viento cruzado

12 nudos
Limitaciones de rendimiento
Servicio de techo- 14.700 pies
Limitaciones del motor
Tacmetro
Instrumento de marcacin
Mximo Rpm
2550
lnea roja
Rango de operacin normal
1900-2550
arco verde
Temperatura de aceite
Rango de operacin normal 100-245F
Arco verde
Mximo
lnea roja
245F/118C
Temperatura de aceite
Rango de operacin normal 60-90 psi
Mximo
25psi
Mximo
100psi*
Arco verde
lnea roja
lnea roja
(*115 psi en algunas aeronaves- chequear manual de vuelo)
Cantidad de aceite
US cuarto
Capacidad del sumidero
Cantidad mnima segura
Sistema de combustible
Cantidad de combustible- tanques estndar
Capacidad total
US galones (litros)
26
20
Combustible inutilizable
1.5
Combustible usable (en todas condiciones de vuelo) 24.5

Limitaciones miscelneas
Llanta
Presin de los neumticos en rueda de la nariz
30psi
5.00 x 5
Presin de la rueda del neumtico principal
29 psi
6.00 x 6
Presin de la rueda del neumtico principal
21 psi
6.00 x 6
Grados de aceite
Lycoming aprueba el aceite lubricante para el motor que se ajusta a la
especificacin MIL-L6082 (Tipo de mineral puro) y especificacin MIL-L 22851
(Tipo de dispersante sin cenizas)
El tipo de mineral puro es usualmente usado cuando el motor es nuevo, o
despus del mantenimiento en el motor. Los grados son conocidos por su peso.
El tipo de dispersante sin cenizas es ms usado en servicio. No debe ser usado
cuando el motor opera con el otro aceite. Es muy importante chequear que tipo
se est usando para agregar ms del mismo. Ambos estn disponibles en
distintos grados, usados de acuerdo a la temperatura media del aire superficial.
Los grados recomendados se establecieron segn los nmeros SAE (Sociedad
de Ingenieros Automotrices EE.UU.). Las tablas debajo muestran los grados
para las bandas de temperatura de diferentes superficie.
0-235-N2C Motor
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
MIL-L-6082
Mineral puro
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
MIL-L 22851
Disperstante sin cenizas
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 50
SAE 40
SAE 30
21
0-235-L2C Motor
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
Debajo 10F/-12C
Superficie Promedio
Temperatura de aire
Arriba 60F/16C
30F/-1C-90F/32C
0F/-18C-70F/21C
Debajo 10F/-12C
MIL-L-6082
Mineral puro
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20
MIL-L 22851
Disperstante sin cenizas
SAE 50 o SAE 40
SAE 40
SAE 30 o SAE 40
SAE 30
Grados de
combustible
El Cessna 152 est certificado para usar con combustibles 110 LL. De hecho
una de las mayores razones para la introduccin del 152 con su motor
Lycoming fue la introduccin gradual del combustible 110 LL.
La tabla debajo muestra los grados de combustible. Hay que prestar atencin
cuando el avin se est llenando de combustible especialmente cuando se est
lejos del rea de vuelo. Ms de un piloto encontr que el costo del pistn del
motor diseado para AVGAS (gasolina de aviacin)no funciona bien con el
combustible de la turbina (jet A-1). Para asegurarse contra esto los puntos de
combustible AVGAS traen un sticker rojo y los puntos del combustible de la
turbina uno negro. El motor del c152 con el de L2C pueden usar gasolina de
automvil de acuerdo con unas restricciones de procedimiento y limitaciones
puestas por el requerimiento STC (Certificado Tipo Suplementario)
Grados de combustible aprobados
100LL (low lead=bajo en plomo)
100 L
100 (antes 100/130
22
Seccin 3
Manejando Cessna 152
Asistencia en tierra
Un gancho de remolque podra usarse para maniobrar manualmente el avin.
El gancho ajustado en la rueda de la nariz donde se pueda empujar o tirar
permitiendo una direccin exacta. Cuando se usa el gancho que no exceda el
lmite de ngulo de giro de la rueda de la nariz de 30 .
No siempre hay un gancho de remolque disponible. En este caso los puntos de
empuje son los extremos del puntal del ala y los puntales del tren de aterrizaje.
No es recomendable usar la hlice para empujar- tener en cuenta que es
imposible que luego quede bien- inclusive si la llave est afuera del interruptor
de magneto. El borde de ataque del estabilizador horizontal no debe ser
utilizado como un punto de empuje. Hay casos registrados de daos
estructurales en el estabilizador horizontal causado por los servicios de tierra
incorrectos. Para dirigir la aeronave sin un gancho de remolque, la cola se debe
bajar para elevar la rueda de la nariz hacia el suelo, la aeronave puede
entonces pivotar alrededor de las ruedas principales. La cola se puede bajar
empujando hacia abajo sobre la parte delantera del estabilizador horizontal del
larguero adyacente al fuselaje o sobre un mamparo en la parte trasera del
fuselaje. No empuje hacia abajo en el estabilizador horizontal exterior o en la
superficie de control. El instructor de vuelo de aeronaves u operador debe ser
capaz de sealar los correctos puntos de empuje.
Arranque del motor
23
Comenzar con el C152 es sencillo, las condiciones ambientales y la

temperatura del motor son los principales factores a tener en cuenta. Se
requiere entre 1 y tres bombeos para el arranque, cuanto ms fra la
temperatura ambiente y la temperatura del motor, ms bombeos se requerirn.
El acelerador est ajustado a un cuarto abierto. El bombeo del acelerador,
especialmente durante el arranque, se debe evitar porque la bomba del
acelerador en el carburador, puede causar que el combustible se acumule en la
toma del mismo, lo que lleva a un riesgo de incendio. En los modelos anteriores
sin una bomba de aceleracin, el bombeo del acelerador no se utilizaba, ya que
slo haca una mezcla excesivamente pobre.
En los modelos tempranos los motores O-235-L2C a veces pueden resultar
difciles para empezar. Lycoming ha emitido instrucciones de servicio con
procedimiento de inicio recomendado si experimenta problemas al iniciar:
despus del bombeo normal, la manija de la bomba se deja estirada del todo
despus del ltimo toque de bombeo. El acelerador se deja abierto. A
medida que el motor arranca la bomba se empuja, el acelerador se acelera
para mantener el motor en marcha, y luego el bombeo se tranca y cierra.
Los modelos posteriores de motores L2C y N2C, tienen un giro de arranque del
motor ms lento, lo que hace ms fcil de arrancarlo. El arranque del motor de
arranque debe ser limitado a 30 segundos a la vez, debido al peligro de
sobrecalentamiento del motor de arranque. Dicho 30 segundos es un poco
extremo y si el motor no se dispara dentro de 10 - 15 segundos razonables
puede suponer que algo anda mal. Despus de un prolongado perodo de
arranque del motor sin un comienzo exitoso, se debe permitir que el motor de
arranque se enfre unos pocos minutos antes de que se haga un nuevo intento.
El motor de arranque no debe ser operado despus del lanzamiento del motor
ya que podran producirse daos en el motor de arranque.
Despus del inicio; la presin del aceite debe registrarse dentro de 30
segundos o un poco ms en condiciones muy fras, si la presin del aceite no
se registra el motor debe ser cerrado sin demora. Lecturas en la succin y
ampermetro tambin suelen ser revisados despus de arranque del motor.
Comenzando con una sospecha de motor ahogado
Un sobrebombeo del motor (ahogado) puede ser indicado por un incendio
intermitente dbil y saldr humo negro del escape durante el arranque. Si el
motor se ahog hay que abrir el acelerador, mover la mezcla para que pare. Si
el motor comienza hay que retardar el acelerador a su posicin normal y mover
la mezcla a posicin completa.
Arrancando en condiciones de fro. (bajo 0)
24
Falla de arranque debido a que no se lo bombeo suele suceder en condiciones

de fro con un motor en fro porque no va a largar la chispa por lo tanto un
bombeo adicional ser necesario. Prender el motor en condiciones de baja
temperatura ser ms difcil debido a algunos factores: el aceite estar ms
viscoso, la batera con la mitad de su carga y el combustible no vaporizar en
tiempo y forma. Se tendr que bombear muchas veces y energa externa ser
necesaria para suplementar la batera del avin. Pre calentamiento ser
necesario tambin.
Arrancando en condiciones ambientales calientes.
El principal problema tiene que ver con la vaporizacin del combustible
despus que el motor ha estado funcionando. Cuando se apaga, la
temperatura de varios componentes del motor se estabilizar, algo de
enfriamiento, y algo de calentamiento. El tanque tiende a calentarse, y el
mismo en las lneas puede hervir o vaporizarse. Este vapor no dejar que el
motor arranque hasta que se llene el tanque. Este problema es peor entre 30 y
60 minutes despus que el motor se apag. La nica solucin real es darle
tiempo al tanque a que se enfre y darle un poco ms de acelerador de lo usual
cuando se arranca.
Carreteo
En los primeros pies de carreteo, se deben chequear los frenos, frenos
diferenciales y de direccin. Para cualquiera que est acostumbrado a
aeronaves con barras de direccin directa desde los pedales del timn a la
rueda de nariz, el sistema de enlace de resorte (elasticidad) del 152 puede
parecer a primera vista muy floja e inexacta.
Los pedales del timn solo tienen direccin hacia la rueda de la nariz a travs
de 10 a cada lado del neutro, y el freno diferencial requiere dirigir la rueda de
la nariz hasta su lmite de 30. El 152 es fcil de manejar, aunque puede ser
necesaria la prctica en el aumento del uso de los pedales del timn y
diferencial de frenado cuando se maneja en condiciones de viento cruzado.
Cuando se maneja en viento contario, el timn opuesto va a ser necesario
hasta que haya una desviacin mxima (ej: con un viento en contra desde la
izquierda, llevar el timn hasta la derecha mientras la aeronave se balancea en
el viento). La figura en el libro (pg 3-6) muestra las posiciones de columnas de
control recomendadas cuando se maneja con el viento predominante desde las
direcciones que se muestran en la imagen.
(Imagen: Key= referencia, position of control column in cockpit= posicin de la
columna de control en la cabina, wind direction= direccin del viento)
El control de velocidad es importante, especialmente cuando se maneja sobre
superficies rugosas o en condiciones de vientos fuertes. Cuando se desacelera
25
la aeronave, el acelerador debera estar cerrado primero, luego se usan los

frenos. Si el circula sobre piedras sueltas o cascotes el rpm debe mantenerse a
un mnimo para evitar daos en la hlice. Un ralent prolongado (debajo de
800rpm) debera evitarse durante operaciones en tierra porque puede conducir
a incrustaciones de la buja.
Controles de potencia y pre-despegue
La aeronave suele colocarse en el viento para ayudar a la refrigeracin del
motor. Antes de empezar la potencia, temperatura del aceite deben estar en el
arco verde.
El motor generalmente corre hasta 1700 rpm (revoluciones por minuto), cuando
el calor del carburador se chequea, una pequea gota en rpm puede resultar.
Es importante destacar que la entrada para el aire caliente es sin filtro. El polvo,
pasto, etc puede entrar en el motor cuando aire caliente es elegido, lo que
aumenta el desgaste del motor. Por esta razn el uso del calentador del
carburador debe mantenerse en el mnimo necesario mientras est en tierra.
Los magnetos se chequean individualmente. Una pequea gota en rpm (no
ms de 125 rpm) es la norma y muestra que el sistema de encendido funciona
adecuadamente. Cuando no hay goteo en el rpm , cuando se opera con un
magneto, puede indicar un mal funcionamiento en el sistema de encendido, y la
posibilidad de que uno o ambos magnetos tengan larga vida. La diferencia en
el rpm entre cada magneto que funciona individualmente no debera ser mas
de 50 rpm. Una gota excesiva en rpm cuando se usa uno solo, y acompaado
de un funcionamiento spero, puede dejar las bujas sucias o un magneto
defectuoso. Si se sospecha que las bujas estn sucias es posible chequear el
problema. El motor debe avanzar a 2000rpm con ambos magnetos en uso y la
mezcla inclinada para el rpm, durante diez segundos, luego la mezcla retorna a
su estado completo, la potencia a 1700 rpm y los magnetos luego se pueden
rechequear.
Advertencia: ajuste de potencia excesiva y mezcla magra debe evitarse durante
este procedimiento. Si el problema no se borra la aeronave debe considerarse
inservible.
Los indicadores del motor junto con los de succin y el ampermetro se
chequean a 1700 rpm para indicaciones normales.
El ralent del motor tambin se comprueba, con el acelerador cerrado el motor
debe funcionar sin problemas en aproximadamente 500 a 750 rpm.
Durante el chequeo antes del vuelo hay dos tems que tener en cuenta.
Primero con los controles de solapa que se pueden chequear visualmente.
Problemas con el operador de sistema de solapa puede tener instancias donde
el 152 atente a despegar con ambas solapas, aunque solamente 10 de las
26
mismas se establezcan. Segundo la tranca del asiento, debido a los problemas

mencionados en la seccin uno.
Despegue
El despegue se hace con la mezcla en la posicin completa. En aerdromos de
alta elevacin (sobre los 3000 pies) puede ser necesario inclinar la mezcla
antes de empezar el despegue para obtener su mxima potencia.
Para todos los despegues se debe tener cuidado para asegurarse de que los
pies se mantienen en los frenos de pie. Esto se hace mejor, manteniendo los
talones en el suelo. Presin inadvertida en los frenos del pie puede reducir
significativamente la aeronave durante la carrera de despegue a dificultades
direccionales de control.
Al comienzo del despegue, se debe tener cuidado (como en todos los otros
tiempos), el acelerador debera estar abierto sin problemas y de manera
progresiva. Una apertura rpida del acelerador debe evitarse especficamente.
La velocidad de rotacin normal es de alrededor de 50 nudos, con una
velocidad de ascenso de 65 nudos dependientes de las condiciones y de las
operaciones del operador.
La mejor tasa de velocidad de ascenso es de 67 nudos IAS (velocidad
indicada). Para despegues de campo cortos se recomienda el uso de 10
solapas. Los ajustes de solapas ms all de 10 no deben utilizarse para el
despegue ya que el aumento de la elevacin se corresponde con un aumento
mayor en la friccin y por tanto es contraproducente. Despus del despegue,
una velocidad de 54 nudos da el mejor ngulo de ascenso velocidad area con
10 solapas. Las solapas no deben ser retradas hasta que la velocidad del
aire ha llegado a 60 nudos.
Particularmente en superficies rugosas, es importante para proteger la rueda
de la nariz a travs del uso del ascensor por mantener la prdida de peso
durante la carrera de despegue. Se debe tener cuidado para evitar el exceso
de rotacin durante la misma, ya que se alargar, y arruinar la vista delante.
Escalando
Mientras la escalada es importante monitorear los indicadores del motor, ya
que el motor est funcionando en un entorno de alta potencia, pero con una
reduccin del flujo de aire de refrigeracin en comparacin con el vuelo de
crucero. Vigilar por delante se ve afectado por la nariz alta y es una prctica
comn para tejer la nariz peridicamente durante el ascenso para comprobar
visualmente el rea por delante.
27
La escala de ascenso recomendada en velocidad de aire se reduce mientras

que la altitud se eleva. 10000 pies ha llegado a ser 60 nudos IAS(velocidad
indicada).
Vuelo crucero (cruising flight)
El vuelo crucero es hecho normalmente con una potencia entre 55-75%.
Tpicamente una configuracin de 2150 rpm le va a dar una velocidad de aire
alrededor de los 50 nudos.
Si se enfrentan turbulencias hay que tener cuidado de no exceder Va
(velocidad de aire en el diseo de maniobras). Va para C152 y el peso mximo
es de 104 nudos, reducindose mientras el peso se reduce.
1670 lbs-104 nudos
1500lbs-98 nudos
1350 lbs-93 nudos
152 acrobacias tienen un Va de 108 nudos- chequear el manual de vuelo.
Manejo del motor

El andamiento y fallo del motor puede ser causado por un nmero de factores.
La mayora de las fallas en el motor en aeronaves livianas son por errores del
piloto. Despus del congelamiento del carburador, la falta de combustible es la
causa ms comn de las fallas del motor en los 152. Evitar quedarse sin
combustible planificando de antemano y chequeando especialmente el
chequeo visual de la cantidad que hay.
Monitoreo regular de los instrumentos del motor podra prevenir un problema
grave. Temperatura alta de aceite si no est acompaada del goteo de presin
de aceite correspondiente, puede indicar una falla en el calibre. Una medida
correcta sera dirigirse a una pista adecuada. La temperatura alta del aceite
ms una presin baja de aceite conduce a una falla del motor y el piloto debe
actuar de acuerdo. Esta situacin puede ocurrir debido a una escalada lenta en
condiciones de calor, en sta instancia un incremento de la velocidad de aire
para proveer ms frescura y reducir la potencia en lo posible para restaurar la
temperatura del aceite a normal. En un evento de baja presin de aceite,
acompaada por una lectura de temperatura normal, nuevamente una falla en
el calibre se puede dar y el piloto debe tomar decisiones similares a las
anteriores. Si la presin del aceite es baja y la temperatura alta, una falla en el
motor puede ser inminente y el piloto debe actuar acorde.
Compartimiento
28
El 152 es convencional es su comportamiento de compartimiento. La bocina de

alerta se activa entre 5 y 10 nudos sobre la velocidad de compartimiento. El
indicador de velocidad de aire no es confiable en velocidades de aire lentas y
tiende a estar debajo de lectura considerablemente. El indicador de velocidad
de aire (ASI) est marcado en velocidad de aire indicada (IAS); cerca de la
velocidad de aire de aparcamiento la IAS varia considerablemente desde
velocidad de aire calibrada o rectificada (CAS/RAS)- lo cual se corrige para las
posiciones de errores. En una velocidad de aparcamiento indicada a 40 nudos
el CAS/RAS est cerca de los 48 nudos. Manuales de vuelo para modelos
posteriores de c152 traen tablas dando velocidades de aparcamiento hacia
adelante o hacia atrs del centro de posiciones de gravedad. El uso de la
potencia va a bajar la velocidad del aparcamiento mientras que el vuelo en giro
lo incrementa. Con las solapas hacia abajo algunos embates del ascensor se
producen antes de la parada. El uso de las solapas, potencia, o vuelo en giro
aumenta las chances de una cada de ala en el aparcamiento. Cuando se
practican paradas la posibilidad de una cada de ala se reduce manteniendo el
avin en balance durante el acercamiento al aparcamiento. La prdida de altura
tpica para un puesto completo con una recuperacin convencional es de unos
150 pies.
Giro
Cessna est aprobado para giros intencionales, sin embargo: giros
intencionales con solapas extendidas est prohibido. En consecuencia, no se
puede cargar equipaje. Al igual que con el aparcamiento algunos factores
pueden afectar la conducta del aeronave en el giro. El peso del aeronave tiene
un efecto notable en el giro, una posicin CG (centro de gravedad) hace que el
giro sea ms difcil, un espiral incrementando la velocidad de aire y descargas
g (gravedad) es ms propenso. Con posiciones Cg el giro es ms fcil de
obtener, y reincorporarse puede durar ms tiempo. Pesos pesados tienen a
extender la recuperacin del giro porque se aumenta la inercia. El uso de
potencia en el giro tiende a favorecer la actitud del mismo y la reincorporacin
ms alargada. Finalmente la posicin de los alerones debe ser neutral hasta la
reincorporacin del avin. Cessna recomienda que la entrada de giro se logra
mejor lder con el timn en la direccin de giro deseado justo antes de la
aplicacin completa de elevacin, el avin puede lanzarse a travs la actitud
vertical en la primer vuelta. El promedio de rotacin aumenta con la actitud de
la nariz en 65-75 despus de dos vueltas. Si el giro contina despus de dos
vueltas el factor de carga tiende a incrementar y con posiciones de giro de CG
hacia adelante las tendencias son ms evidentes con la velocidad de aire
aumentando y la G cargndose. Recuperarse del giro puede ser resumida
as: Chequear los alerones neutrales y dejar inactivo el acelerador. Aplicar y
mantener el timn opuesto a full (opuesto en la direccin del giro). Justo
29
despus de que el timn alcanza la parada, mover la rueda de control hacia

adelante y mantener esta posicin hasta que el establo se rompa y el giro se
detenga. Cuando la rotacin se detiene, neutralizar el timn y recuperarse de la
inmersin siguiente. En las etapas tempranas de giro (los primeras dos
vueltas aprox) la recuperacin puede ser instantnea especialmente en
posiciones CG hacia adelante. Una vez que el giro se mantiene, la
recuperacin se levanta despus de una vuelta. En todo giro es importante
asegurarse que la recuperacin de las acciones sean tomada y los controles de
recuperacin de posicin se mantengan cuando la recuperacin ocurra.
Descenso
El descenso puede ser motorizado o planeado. Para el planeado una
velocidad de 60 nudos se recomienda. Cuando las solapas se usan, el
promedio de descenso aumenta. La reduccin de solapas conduce a que la
nariz cabecee de una manera distinta y la velocidad del aire reduzca.
Especialmente si la velocidad de aire est cerca a VFE, el cambio de ajuste
puede ser bastante marcado y el avin puede subir rpidamente mientras la
actitud cambia y el aeronave re ajustada. Los controles de baja potencia se
usan durante el descenso y es posible prolongarlo en un aire clido,
proveyendo las condiciones ideales para el congelamiento del carburador. Un
carburador caliente podra usarse si es necesario. En un descenso planeando
la potencia debe ser agregada por perodos cortos para prever un fallo en las
bujas, un enfriamiento del cilindro y que se congele el carburador.
Aterrizaje
Como ya se ha mencionado, la rueda de nariz no es tan fuerte como el tren de
aterrizaje principal. Velocidad de aproximacin normal con solapas sobre 65
nudos, usualmente un poco ms alta para una aproximacin sin solapas,
dependiendo las condiciones y operaciones. Para una pista corta, se
recomienda las solapas completas y una velocidad de aproximacin de 54
nudos. Una velocidad de aproximacin incorrecta es la causa primera de vuelo
en globo que conduce a rebote. El rebote ocurre tambin cuando el avin
aterriza a mucha velocidad usualmente en una actitud de nivel ms que de
nariz elevada. La accin correcta ya sea en un vuelo globo o rebote es dar
vueltas alrededor sin demoras. El aterrizaje correcto es el que se da con la
velocidad correcta, llamarada o mantenerse a distancia, cerca del acelerador,
y gradualmente levantar la nariz para asegurarse que toque despacio el piso
con poca velocidad en las ruedas principales primero, con la rueda de la nariz
todava sin tocar el suelo. Mientras el avin se ralentiza, el uso correcto de los
ascensores, permiten que la rueda de nariz pueda contactar con cuidado en
algn momento despus del contacto inicial de la rueda principal. El aterrizaje
puede ser ms difcil con las solapas extendidas, la aeronave tender a
aterrizar planamente. En un enfoque de planeo con solapas llenas una alta
30
tasa de descenso y gran cambio de actitud es necesaria para estallar y esto

toma algn tiempo.
Uno de las modificaciones de la estructura del avin entre el 150 y 152 fue la
reduccin del ajuste de la solapa desde 40 a 30. Esto no fue universalmente
recibido porque en la mano derecha 40 de solapas en los 150 pudo ser muy
til en algunos momentos. Sin embargo, limitando las solapas a 30 e
introduciendo la solapa cerrada previene que la solapa completa de vueltas
alrededor. El dar vuelta con las solapas completas en el 152 est caracterizado
por un cambio de ajuste cuando la potencia completa se usa, y algunos pilotos
pueden tener dificultades en mantener la actitud requerida hasta que puedan
usar el elevador de ajuste para reducir la fuerza de control. Una de las acciones
inmediatas en la tcnica de dar vuelta es levantar las solapas a 20 para
mejorar la escalada sobre las solapas completas. El diseo de la solapa
cerrada en el 152 hace esto ms fcil que en los 150.
Estacionamiento y amarre
El avin es generalmente estacionado en el viento. Es una buena prctica para
detener la rueda de la nariz en una forma recta para que el timn no se desve.
Todos los interruptores deben estar fuera, las puertas cerradas y la rueda de
control de bloqueo equipada. En climas extremadamente fros, puede ser
aconsejable no poner el freno de mano ya que la humedad puede congelar los
frenos; adems el freno de estacionamiento no se debe establecer si hay
razones para creer que los frenos se sobrecalientan. Si por alguna razn no se
ha establecido el freno de estacionamiento, las ruedas deben ser "calzadas".
Al atar la aeronave, se recomienda la siguiente tcnica:
*Estacione el avin en el viento con un bloqueo de la rueda de control.
* Cuerdas, cables o cadenas unidas a los puntos de amarre del ala y
asegurados a los puntos de anclaje del suelo.
* Si se desea, una cuerda (no cable o cadena) puede fijarse a la parte expuesta
del motor de montaje y asegurado a un punto de ancla de tierra.
* Una cuerda se puede pasar a travs del punto de amarre y cada extremo
asegurado a un ngulo de 45 con el suelo a cada lado de la cola.
*Colocacin de cerraduras de control externos (en particular al timn) puede
ser recomendable en condiciones de viento fuerte y racheado.
*Tambin es prudente utilizar una cubierta de pitot, sobre todo si la aeronave se
deja desatendido durante algn tiempo.
31
Seccin 4Mezcla y Carburador. Suplemento de congelamiento.

Es casi seguro que la causa ms comn de la marcha irregular del motor, y el
fracaso completo del motor, es la formacin de hielo en el mismo. A pesar de
esto, la formacin de hielo sigue siendo un tema ampliamente incomprendido.
Conocimiento de muchos pilotos sobre la materia se limitan a la sensacin de
que el calor del carburador debe ser utilizado con regularidad en vuelo, sin
saber muy bien los sntomas de la formacin de hielo del carburador o las
condiciones ms probables para causar su formacin.
Cmo se forma el congelamiento del carburador
La formacin de hielo Impacto se produce cuando se forma hielo sobre la
entrada de aire exterior (filtro de aire) y en el interior del sistema de induccin
que conduce al carburador. Este tipo de congelamiento ocurre con la
temperatura debajo 0 mientras se est volando sobre una nube o en una
precipitacin. stas condiciones conducen a que se congele la estructura del
avin/fuselaje, y ste tipo de avin no est preparado para volar en condiciones
de hielo.
Congelamiento del carburador es causado por una cada de temperatura dentro
del carburador. Las causas de esta cada de temperatura son dobles:
Congelamiento del combustible- la evaporacin del combustible

dentro del carburador. El combustible lquido cambia a vapor y se
mezcla con la induccin de aire causando una larga cada de
temperatura. Si la temperatura en el interior del carburador cae por
debajo de 0 C, el vapor de agua en la atmsfera se condensa en
hielo, generalmente en las paredes del paso carburador adyacentes
al chorro de combustible, y en la vlvula del acelerador. En general,
la formacin de hielo combustible es responsable de alrededor del
70% de la cada de la temperatura en el carburador.
32
Congelamiento del acelerador- La prdida de temperatura causada

por la aceleracin del aire y la consiguiente cada de presin
alrededor de la vlvula de acelerador. Este efecto puede tomar de
nuevo la temperatura por debajo de 0 C y vapor de agua en el aire
de entrada se condensar en el hielo en la vlvula de acelerador.
Este efecto prctico es una demostracin del principio de Bernoulli.
Como el combustible y la formacin de hielo del acelerador
generalmente ocurren juntos, se les conoce simplemente como
congelamiento del carburador.
Vocabulario tabla pgina 4-4
Temperature C
Dew point C : punto de roco.
Carburetor Icing conditions: Condiciones de congelamiento del
carburador.
100% relative humidity : 100% humedad relativa.
Serious icing-any power: congelamiento serio- a cualquier potencia.
Moderate icing- cruise power: congelamiento moderado- potencia de
carreteo.
Serious icing- descent power: congelamiento serio- potencia en
descenso.
Light icing- cruise or descent power: congelamiento liviano- potencia
de carreteo o descenso.
Condiciones que llevan a que se congele el carburador.

Dos criterios gobiernan la probabilidad de condiciones de formacin de hielo en
el carburador: la temperatura del aire y la humedad relativa.
La temperatura de ambiente es importante, pero no porque la temperatura
necesite estar bajo cero, o cercano a congelarse. sta cada de temperatura en
el carburador puede ser hasta 30C, por lo tanto el congelamiento del
carburador puede ocurrir en condiciones ambientes de calor. El congelamiento
del carburador se considera una posibilidad dentro del promedio de
temperatura de -10C hasta +30C.
La humedad relativa (una medida del contenido de agua en la atmsfera) es un
tema importante. Cuanto ms sea el contenido de agua en la atmsfera, ms
alta la humedad relativa y mayor el riesgo del congelamiento del carburador. La
humedad no tiene que ser de 100% para que se congele (gotitas de agua
visible- nubes, lluvia). El congelamiento es considerado una posibilidad de
valores de humedad relativa debajo de 30%. Herein sostiene que el dao real
del congelamiento del carburador puede ocurrir en amplias condiciones. El pitot
debe estar alerta de la posibilidad del congelamiento del carburador todas las
33
veces. Volar en o cerca de nubes o en cualquier humedad visible (lluvia) puede

ser una causa obvia, pero no tiene que estar presente para que esto le suceda
al carburador.
Sntomas del congelamiento

Sntomas de congelamiento del carburador
En sta aeronave, equipada con un una hlice de paso, los sntomas del
congelamiento del carburador son sencillos. Una prdida en el rpm puede ser
el primer sntoma, aunque esto se nota como una prdida de altitud. El
congelamiento se torna ms serio, se puede producir una marcha spera en el
motor. El congelamiento se detecta durante el uso del calor del carburador.
Normalmente cuando el calentador del carburador se usa, una pequea cada
en el rpm ocurre, cuando el control se retorna a fro, el rpm se vuelve como
antes de que se calentara el carburador. Si el rpm se restaura a una figura ms
alta de la que estaba antes de usar el calentador del carburador, se puede
asumir que algo de congelamiento del carburador estaba pasando.
Uso de la calefaccin del carburador
Aparte del chequeo normal de la calefaccin del carburador durante los
chequeos de la potencia, puede ser necesario usar el calentador del carburador
en tierra si se sospecha que haya congelamiento. Condiciones de seguridad
aparte, el uso de la calefaccin del carburador en tierra tiene que mantenerse a
un mnimo porque la entrada de aire caliente no se filtra, y arena o polvo puede
entrar al motor, aumentando el desgaste del motor.
La formacin de hielo carburador se considera generalmente que es muy poco
probable con el motor funcionando al 75% de potencia (ej: durante el despegue
y la elevacin). El calentamiento del carburador no debes usarse con el motor
operando a ms de 75% (mximo acelerador) porque una detonacin puede
ocurrir. La detonacin es una quemadura incontrolada de combustible en los
cilindros, literalmente una explosin, y va a causar daos al motor muy rpido.
Aparte del dao de la detonacin el uso del calor del carburador reduce la
potencia que el motor produce. En cualquier situacin donde la potencia
mxima es pedida (despegue, elevacin, dar vuelta) el calentador del
carburador debe estar en off (apagado).
Algunos operadores recomiendan el uso del calentador del carburador a full.
Un chequeo del congelamiento normal sera dejar el calentador del carburador
en caliente por 5 o 10 segundos, aunque el pitot pueda variar esto dependiendo
en las condiciones. El uso del calentador del carburador aumenta el consumo
de combustible, y este puede ser un factor a considerar si la aeronave ha sido
volada hacia el lmite de su duracin en condiciones de congelamiento.
34
Con la presencia del congelamiento, el uso del calentador del carburador

puede conducir a una larga cada de rpm y un funcionamiento spero. La
reaccin instintiva es poner el calentador del carburador en fro y rpido. Sin
embargo esta accin est mal. Es probable que esta marcha irregular sea una
buena cosa, y el calor del carburador se debe dejar en caliente hasta que el
funcionamiento spero se borra y el nmero de revoluciones aumenta.
En este caso, el uso de calor carburador ha fundido una gran cantidad de hielo
acumulada y el hielo fundido se pasa a travs del motor causando
funcionamiento spero temporal.
Se debe tener cuidado cuando se vuela en condiciones ambientales fras
(debajo -10) En estas condiciones el uso del calor del carburador puede
levantar la temperatura en el carburador al congelamiento ms conducente del
carburador. Generalmente cuando la temperatura del carburador es debajo
-8C, la humedad se forma en cristales de hielo que pasan a travs del motor.
La prdida de revoluciones por minuto (rpm) est asociada con el uso del
calefactor del carburador que es causada por la reduccin de densidad del aire
caliente entrando en el carburador, que conduce a demasiada humedad en el
motor. Si el calefactor del carburador se deja en caliente constantemente,
ejemplo, cuando se vuela en lluvias fuertes o nubes, puede ser aconsejable
volcar la mezcla para mantener las rpm y el motor funcionando calmadamente.
Es durante el descenso y particularmente el descenso de deslizamiento que es
ms probable que ocurra la formacin de hielo carburador. La posicin de la
vlvula del acelerador casi cerrada es un factor contributivo y a pesar de que el
calor del carburador se aplica normalmente a lo largo de un descenso de
planeo, la baja potencia del motor se reducir la temperatura del aire caliente
seleccionado con el control de calor carburador.
Adems, la prdida de potencia no puede ser observada fcilmente. La hlice
es probable que funcione tipo molino de viento, incluso despus de una prdida
completa de energa, por lo que una prdida completa de potencia slo puede
ser evidente cuando el acelerador se abre en la parte inferior del descenso.
Esta es una buena razn para abrir el acelerador hacia un motor despejado
en intervalos durante el descenso de tipo planeo.
El control de mezcla
La aeronave est provisto de un control de la mezcla de modo que el pitot
puede ajustar la mezcla de combustible / aire que entra en el motor. El control
de la mezcla de cabina opera una vlvula de aguja entre el flotador y el surtidor
principal de medicin. Esta vlvula controla el flujo de combustible al chorro
principal de medicin para ajustar la mezcla. Con el control de mezcla en la
35
posicin de corte de ralent (limpieza completa), la vlvula tiene que estar

completamente cerrada.
Razones para ajustar la mezcla

Inclinacin correcta de la mezcla del motor le permitir operar en trminos ms
eficientes de consumo de combustible. Con el aumento del uso de combustible
de tipo 100LL, la inclinacin tambin es importante para reducir que se ensucie
la buja.
El funcionamiento del motor ms eficiente se obtiene con una proporcin de
combustible / aire de aproximadamente 1:15; es decir, 1 parte de combustible a
15 partes de aire. De hecho con la mezcla ajustada a enriquecida, el sistema
est diseado para dar una mezcla ligeramente ms rica que ideal, tpicamente
alrededor de 1:12. Esta mezcla ligeramente sobre-enriquecida reduce la
posibilidad de pre-ignicin o detonacin, y ayuda al enfriamiento del cilindro.
A medida que aumenta la altitud, la densidad del aire disminuye. Por encima de
aproximadamente 3.000 pies, la densidad del aire puede ser reducida lo que
conduce a una mezcla de sobre enriquecida, si la mezcla se vuelve
excesivamente rica, el poder se pierde, una marcha irregular puede ser
evidente y, finalmente, se producir una falla del motor debido a un "fuga de
riqueza". Es por esta razn por la que se proporciona el control de mezcla para
asegurar la proporcin de combustible / aire correcta, normalmente se utiliza
cuando se circula por encima de 3.000 pies.
Los manuales de vuelo de aviones ms viejos, recomiendan una inclinacin
solamente sobre los 5000 pies. Sin embargo, con el aumento del uso de
AVGAS 100 LL (gasolina de aviacin) y problemas en las incrustaciones de la
buja a veces asociada con el combustible 100 LL, la gran mayora de los
operadores recomiendan inclinacin sobre los 3000 pies.
Vocabulario sobre la tabla en pgina 4-8
Best economy range: el alcance de mejor economa
Max power range: el mximo alcance de energa
Exhaust gas temperature: temperatura de los gases de escape
Cylinder head temperature: temperatura de los cabezales del cilindro.
Percent power: porcentaje de potencia.
Specific fuel consumption: consumo especfico de combustible.
36
Percent of best power: porcentaje de la mejor energa.

Too lean: muy inclinado
Best economy cruise: mejor economa de carreteo
Max power cruise: mximo de potencia de carreteo.
Full rich take off: despegue totalmente enriquecido.
Lean: Inclinacin Mixture: mezcla
palabra correcta con el profesor)
Rich: Enriquecimiento. * (ver si es la
Uso del control de mezcla

Para el despegue y ascenso la mezcla debe ser totalmente rica, la nica
excepcin es la operacin de un aeropuerto de gran altitud cuando est
inclinado que sean necesarias para garantizar la disponibilidad de potencia
mxima. Al llegar a una altitud de crucero por encima de aproximadamente
3000 pies la potencia de carreteo debe ser ajustada y luego la inclinacin
puede llevarse a cabo. Nota: generalmente la inclinacin sobre el 75% de
potencia no se recomienda. Si se asciende sobre los 5000 pies, el acelerador al
mximo tiene que ser menos de 75% de potencia en un motor aspirado normal
y as la inclinacin puede ser permisible para mantener el tranquilo
funcionamiento del motor.
Suponiendo que no hay escape indicador de temperatura del gas y no hay
indicador del cilindro medidor de la temperatura de la culata/cabeza, el
instrumento principal para ver cuando se inclina es el medidor de rpm
(tacmetro).
Para inclinar el motor, la potencia recomendada (rpm) se establece con el
acelerador. A continuacin, con un ajuste del acelerador constante, el control de
la mezcla se mueve lentamente (inclinado). Si se requiere la inclinacin rpm
aumentar lentamente, har pico, y luego disminuir la medida que la mezcla
se inclina, si la inclinacin contina el motor en ltima instancia, se ejecutar de
manera spera y perder el poder.
Si la mezcla se ajusta para lograr rpm pico, la mezcla de potencia mxima se
ha logrado.
Si la mezcla est ajustada para dar un tacmetro de lectura de 25 a 50 rpm
menos rpm pico en el lado "pobre", la mejor mezcla de economa se ha
logrado. Esta configuracin es la que muchos fabricantes de aviones
recomiendan y sus demandas de rendimiento se basa en un procedimiento de
este tipo.
37
El uso de una mezcla que es demasiado pobre es una economa falsa, y dar
lugar a daos graves en el motor antes o despus. La detonacin (una
explosin incontrolada de combustin de la mezcla en el cilindro) es
particularmente peligroso, y puede conducir a un fallo de motor en un tiempo
muy corto. El uso de una mezcla enriquecida completa durante las operaciones
de potencia mxima es especficamente para garantizar la refrigeracin del
motor y el protector contra la detonacin.
Para cualquier cambio en las condiciones de operacin (altura, ajuste de
potencia) se deber restablecer la mezcla. Es particularmente importante que
la mezcla se ajuste a enriquecida por completo antes de aumentar el ajuste de
potencia.
Durante un descenso desde una gran altitud, la mezcla se convertir
gradualmente demasiado pobre si no se la enriqueci, dando lugar a
temperaturas excesivas de cilindros, prdida de energa y, finalmente, la falla
del motor. Normalmente la mezcla se ajusta a enriquecida antes del aterrizaje,
a menos que se est operado desde un alto aerdromo de elevacin.
Traslado la mezcla a la posicin magra por completo- ICC (cortar el ralent )
se cierra la vlvula de aguja y as se detiene el suministro de combustible al
principal chorro de medicin. Este es el mtodo normal para apagar el motor y
asegura que ninguna mezcla de combustible quemada se deja en el motor.
38
Seccin 5
Expansin del C152- Lista de pre vuelo.
Alcanzando el vuelo
1-Revise y remueva los amarres, cerraduras de control externo, cubierta de
pitot y cuas en las ruedas.
2- Busque cualquier derrame de aceite y combustible de los aviones.
3-Retire el hielo y la escarcha de todas las superficies.
4- Compruebe que el acceso a las calles de rodaje, obstrucciones, grava
suelta, etc.
5- Mira a ver si la aeronave est en una superficie plana. Una superficie
inclinada efectuar la comprobacin visual de la cantidad de combustible.
En la cabina
1-Cerraduras de control interno y cubiertas- remover, colocar seguramente.
* 2- Interruptor de magneto- marque/chequee en off y retire la clave/llave (ver a
que se refiere).
3-Freno de mano-asegurarse de que est puesto empujando el puntal.
4- Control del bloqueo de la rueda- remueva y coloque.
5- Interruptor maestro- encendido/on, prender calentador del pitot, contra el faro
de anticolisin, luces de aterrizaje y de navegacin. Dejar la cabina y chequear.
6- Calentador del pitot- chequear con los dedos si el tubo de pitot est tibio
(pude llevar unos minutos).
7- Faro de anticolisin- comprobar el funcionamiento de la luz de la cola
giratoria
8- Luces de aterrizaje/navegacin- chequear, para navegacin luces de
colores: PORT/PUERTO (a la izquierda)-roja, STARBOARD/ESTRIBOR
(derecha)- verde, REAR /CULATA (cola)- blanca. Retornar a la cabina y apagar
los dispositivos elctricos.
39
9- Vlvula de cierre de combustible- poner en on, chequear el medidor de

cantidad .
10- Solapas- Chequear el rea de las solapas. Bajarlas a 30
11- Interruptor maestro- apagado/off
12- Rueda de ajuste- chequear posicin neutral usando el indicador de la
cabina.
13-Kit de primeros auxilios- chequear que est en su lugar, asegurarlo.
14- Extinguidor de fuego- chequear su posicin, asegurarlo, y ver que est til
(el medidor en la parte superior debe estar en el arco verde)
Dejar la cabina, cuidado con la cabeza sobre las solapas bajadas.
Externo pagina 5-4
Se comienza en la punta del ala. Aqu sera cuando se completa el chequeo.
Puerto de tren de aterrizaje
1- Llanta- chequear la banda de rodadura y el estado general. Chequear el
aire, comprobar la alineacin de las marcas de fluencia.
2- Lneas hidrulicas- comprobar si hay fugas (fluido rojo)
3- Freno de disco- debera estar brilloso, no oxidado o picado.
4- Puntal y carenado- chequear la condicin, especialmente carenado de
fibra de vidrio. Buscar barro o piedra daos en el ala y la solapa
superficie por encima o detrs del tren de aterrizaje.
Ala de babor pg 5-5
1- Puntal de ala- chequear su condicin y seguridad del puntal y carenado.
2- Solapas- chequear la condicin de la superficie superior e inferior.
Particularmente chequear la superficie inferior por si hay dao de barro o
piedras en las ruedas. Compruebe los conectores y corredores
asegurados y engrasados.
3- Alerones- chequear superficie superior e inferior. Conectores y bisagras
aseguradas. Con los dedos dentro de la lnea de la bisagra (sostener el
alern mientras con la otra mano), chequear que el peso del balanceo
est seguro (borde inferior). Chequear movimiento libre y completo- no
use la fuerza.
4- Punta del ala- chequear la condicin, seguridad, luces de navegacin
que estn sanas.
5- Superficie inferior del ala- chequear la condicin de superficie.
6- Borde de proteccin del ala- Compruebe si hay abolladuras a lo largo de
toda su longitud. Compruebe bocina de advertencia. Compruebe que las
40
perforaciones del tubo pitot estn desbloqueadas - no soplar en el tubo

de Pitot. Compruebe el depsito de combustible de ventilacin est
desbloqueado. Compruebe la luz principal de aterrizaje en el borde de
proteccin.
7- Tanque de combustible- Compruebe la cantidad de combustible
visualmente. Vuelva a colocar la tapa. Comprobar estado de la superficie
superior del ala. Tomar muestras de drenaje de combustible de debajo
del tanque si necesario- comprobar color correcto, burbujas de agua o
sedimentos. Compruebe que el desage no tiene fugas.
123-
4-
56-
7-
Fuselaje delantero y el motor pg 5-6

Puerto carenado- Comprobar el estado general y la seguridad.
Compruebe ventilacin esttica clara- no soplar en ventilacin.
Parabrisas- libre de insectos y limpio
Puntal de la nariz- chequear extensin del leo. Compruebe
vinculacin/conectores, tuercas y pasadores seguro. No haya ausencia
de prdidas amortiguador de zigzagueo o leo.
Rueda de la nariz- Compruebe la banda de rodamiento y las condiciones
generales. Compruebe el inflado correcto. Compruebe la alineacin de
las marcas de fluencia.
Carenado delantero- chequear condicin y seguridad. Tomas claras,
luces de aterrizaje sanas.
Hlice- Busque grietas, especialmente a lo largo del borde de
proteccin. Comprobar que el hilandero es bueno, seguro y en
condiciones. No mueva o gire la hlice.
Carenado de estribor- Solapa de acceso abierta, comprobar el nivel de
aceite. No apriete demasiado sobre la seguridad. Opere el filtro de
combustible, si se puede en un probador de combustible. Comprobar
que el filtro de combustible est cerrado y sin fugas. Compruebe que el
acceso de la solapa se cierre correctamente, el carenado seguro y en
buena condicin.
Ala de estribor pg 5-7
1- Tanque de combustible- chequear la cantidad visualmente. Asegurar
la tapa. Chequear la superficie del ala superior. Tomar una muestra
de drenaje combustible si es necesario del ala posterior. Compruebe
el drenaje no tiene fugas.
2- Protector de la punta del ala- comprobar si hay abolladuras a lo largo
de toda la longitud
3- Superficie inferior del ala-compruebe condicin de superficie.
4- Punta del ala- comprobar la condicin, seguridad, luces de
navegacin sanas.
5- Alern- compruebe la superficie superior e inferior. Conectores y
bisagras seguros, equilibrio de peso (inferior dentro del borde)
seguro. Recuerde ver el movimiento de los alerones durante la
41
comprobacin dentro de la lnea de bisagra. Verificar el movimiento

libre y pleno delicadamente- no ejerza fuerza.
6- Solapas- Compruebe estado de la superficie superior e inferior,
especialmente por encima y detrs del tren de aterrizaje. Compruebe
conectores y pistas son seguras y engrasadas.
7- Puntal del ala- compruebe condicin y seguridad del puntal y
carenados.
Tren de aterrizaje de estribor pg. 5-8
1- Llanta- Compruebe la banda de rodadura y el estado
general.Inflado correcto. Compruebe la alineacin de las marcas
de fluencia.
2- Lneas hidrulicas- compruebe fugas (fluido rojo)
3- Freno de disco- debe estar brilloso, no oxidado.
4- Careando y puntal- comprobar condicin general, especialmente
la fibra de vidrio. Que no haya barro o piedras que daen el ala y
la superficie de la solapa cerca del tren de aterrizaje.
Fuselaje del estribor pg 5-9
1- Piel- chequear la superficie general y su condicin.
2- Antenas de radio- comprobar seguridad.
3- Puerta de cabina- comprobar cerraduras y bisagras estn
seguras.
4- Ventanas- comprobar estn limpias.
Unidad de cola pg 5-10
1-Estabilizador horizontal del estribor- comprobar superficie
superior e inferior, seguridad.
2- Elevador de estribor- comprobar superficie superior e inferior.
Comprobar los conectores y chequear que se muevan, no usar la
fuerza.
3- Lengua de ajuste- chequear condicin, conector y movimiento
correcto en relacin con el elevador.
4-Aleta de la cola- chequear condicin, carenados, antena y faro
giratorio.
5-Timn- chequear condicin, luz de navegacin, tuercas y
pasadores, movimiento completo y libre, no use la fuerza,
comprobar el punto de amarre de la cola.
42
6-Puerto elevador- chequear condicin, conectores, chequear

gentilmente el movimiento no usar la fuerza.
7-Puerto de estabilizador horizontal- Chequear condicin y
seguridad.
Fuselaje del puerto pg 5-11
1234-
Piel- chequear la condicin general de la superficie.

Antenas de radio- chequear seguridad.
Puerta de la cabina- chequear pasadores y bisagras.
Ventanas- chequear estn limpias.
Seccin 6
43
C152 carga y rendimiento

Carga
La carga del avin se puede dividir en dos reas: el peso de la aeronave y la
posicin del centro de gravedad (CG).
El avin debe estar cargado de modo que su peso es inferior al mximo peso
de despegue certificado-1670 libras. El manual de vuelo tambin puede
enumerar un "peso rampa", que es el peso mximo autorizado para el rodaje
antes del despegue. La diferencia entre este y el peso mximo al despegue
permite el combustible utilizado en el inicio, rodaje y controles de potencia.
El lmite de peso se fija principalmente como una funcin de la capacidad de
elevacin de la aeronave, que est determinada en gran parte por el diseo del
ala y la potencia del motor de la aeronave. El funcionamiento de la aeronave
cuando est por encima del peso afectar negativamente al manejo de la
aeronave y el rendimiento, tal como:
Aumento de la velocidad y la aceleracin del despegue ms lento. El aumento
de longitud de pista necesaria para el despegue. Tarifa reducida de ascenso.
Reduccin de la capacidad mxima altitud. Rango y resistencia reducida.
Reduccin en la maniobrabilidad y la control. El aumento de la velocidad de
prdida. Mayor enfoque y la velocidad de aterrizaje. El aumento de longitud de
pista necesaria para el aterrizaje.
El avin tambin debe estar cargado para garantizar que su centro de
gravedad (CG) est dentro de los lmites establecidos, normalmente se define
como un lmite hacia delante y hacia atrs; para este avin el dato es la cara
delantera inferior del firewall (el block). El lmite hacia delante est determinado
por la cantidad de control de ascensor disponible en velocidad de aterrizaje, el
lmite de popa est determinado por la estabilidad y controlabilidad de las
maniobras del avin. Un vuelo de tentativa con la posicin del CG fuera de los
lmites establecidos (ya sea hacia adelante o hacia atrs) dar lugar a
dificultades de control y posiblemente la prdida del control de la aeronave.
Cuando se carga la aeronave, es una prctica estndar calcular el peso y
posicin del CG de la aeronave, al mismo tiempo, conocido comnmente como
el clculo de peso y el equilibrio. Antes de seguir adelante slo con fines
ilustrativos. Cada avin individual tiene un registro de peso y equilibrio
individual que slo es vlido para esa aeronave. Si el avin tiene alguna
modificacin importante, reparacin o nuevo equipamiento instalado, se
produjo un nuevo rcord de peso y balance. Por lo tanto, para cualquier clculo
de carga o de rendimiento, debe utilizar los documentos de la aeronave
especfica que va a utilizar.
44
As como se establecen lmites, los documentos de la aeronave tambin darn

brazos para cada elemento de la carga. El brazo es la distancia desde el punto
de referencia de la aeronave hasta el tem. El peso multiplicado por su brazo
da su momento. Por lo tanto, un peso conjunto tendr un momento mayor
cuanto ms sea la distancia de la referencia.
El peso de operacin de la aeronave se puede dividir en dos categoras:
Peso vaco -el peso de la aeronave, incluido el combustible no utilizable (y
aceite normalmente lleno). La posicin de peso y CG de la aeronave en esta
condicin se anotar en el registro de peso y balance.
Carga til - peso de un piloto, pasajero, combustible utilizable y equipaje. Una
vez ms, el registro de peso y equilibrio dar un brazo para cada una de estas
cargas. Cada avin individual tiene un registro de peso y equilibrio individual,
vlido slo para esa aeronave. El registro de peso y equilibrio indicar brazos
para cada elemento de la carga.
Arm: brazo Weight: peso Lbs: libras
Ejemplo de registro de centro de gravedad y peso.
Producido por : Cessna
Tipo de avin: Cessna 152
Nacionalidad y marcas de registro: N-12345
Nmero de serie del constructor: 78A0336
Mximo de peso permisible: 1675
Lmite del centro de gravedad: Referirse al manual de vuelo.
Todos los brazos son distancias en pulgadas ya sea hacia adelante o hacia
atrs del dato.
Parte A Peso bsico
El peso bsico de sta aeronave calculada desde Planeweighs Limitada.
Reporte N 1034 pesado el 8/7/88 en Manchester.
Aeropuerto es: 1150 lbs.
El centro de gravedad est en la misma condicin: 29.57 pulgadas.
El momento total sobre el dato en sta condicin en libras pulgadas es de :
34.0lbs in /1.000
45
El dato bsico referido es definido en el manual de vuelo,el cual es de 66.25

pulgadas hacia adelante del borde de proteccin del ala.
El peso bsico incluye el peso de 9 lbs de combustible inutilizable y 11.25 lbs
de aceite y el peso de los tems indicados en el apndice 1 el cual comprende
la lista bsica del equipo cargado.
Peso matemtico y clculo de balance.
Con este mtodo de clculo de pesos para cada tem que se enlista junto con
su brazo. Para todos los pesos en este primer paso, hay que asegurarse que la
figura resultante est dentro del mximo permitido. Excepto para el peso bsico
porque ya est hecho el clculo en el informe anterior. El peso se multiplica por
su brazo para dar el momento. Normalmente el brazo es la popa del dato, para
dar una figura positiva. Si el brazo citado es delantero del dato, el brazo y el
momento resultante sern negativos. Todos los momentos son luego
agregados juntos, para dar el momento total y sta figura es luego dividida por
el peso total. La figura resultante estar en la posicin del CG que pude ser
chequeada para asegurarse que est dentro de los lmites. Alternativamente el
peso y la posicin CG pueden ser tramados en la grfica de lmites del CG en
el manual. Si la posicin tramada est dentro del sobre el peso y la posicin
CG estn dentro de los lmites.
Ejemplo:
Peso vaci: aeronave N-1234 desde el registro de peso y balance para n-1234
el peso es de 1150.7 lbs
Carga til: Piloto 160 lbs Pasajero 150 lbs Equipaje rea 1 30 lbs Combustible
utilizable 24.5( galones americanos ) 147 lbs.
Usando el peso conocido para cada tem y el brazo dado en el registro de peso
y balance una tabla puede ser usada en el momento para calcular cada tem.
(momento=peso por brazo)
Ver libro pgina 6-6
Se puede ver que el peso de 1637.7lbs est por debajo del mximo permitido
de 1670 lbs. Para encontrar el centro de gravedad el momento total es dividido
por el peso total
54.066 / 1637.7= 33.01 pulgadas dato bsico. .
El peso y la posicin del CG pueden ser tramados en la grfica del CG .
Muestra que la carga est dentro de los lmites. (ver tabla en el libro pag 6-7)
Loaded plane weight (pounds)= peso del avin cargado (libras)
46
Uso de la grfica de cargas

El clculo matemtico se la carga puede ser tedioso, especialmente sin una
calculadora. La grfica de carga muestra un clculo rpido de carga
multiplicando automticamente el peso de cada tem por el brazo relevante. Ver
en libro un ejemplo ilustrativo. Pg 6-8
________ piloto pasajeros y combustible
---------- combustible tanques estndar
__ __ equipaje en rea (por pasajero y asiento de nios)
Load weight (pounds) peso de carga en libras
Load momento: momento de carga (pound/inches) = libras/pulgadas
Usando las figuras del ejemplo anterior se puede usar la grfica para crear una
tabla simplificada (ver en libro)
Como se puede ver el momento total es diferente de lo que se deca en el
clculo matemtico. De nuevo el momento se puede dividir por el peso para dar
la posicin del CG. El peso y el CG se traman en el sobre de lmites del centro
de gravedad para chequear que est dentro de los lmites. Ver libro pg 6-9
La pequea diferencia es dada por la naturaleza de imprecisin de la grfica de
carga. Si hay alguna duda el clculo matemtico va a dar la respuesta correcta.
Otra manera para reducir la aritmtica en el clculo es tramar el total del peso
contra el momento total en la grfica sobre del momento del centro de
gravedad. Puede darse de un clculo matemtico o de la grfica de clculo no
hay necesidad de dividir el momento total por el peso total.
Ver libro pag 6-10
Siempre clarifquese con la tabla que est usando y porque. La grfica del los
lmites del CG solo puede ser usada si usted ha dividido el momento por el
peso para encontrar la posicin del CG. Algunos manuales pueden usar
diferentes unidades. Siempre debe saber que unidades est trabajando porque
tal vez no son las que usted pensaba.
Advertencia: al igual que el aspecto de seguridad, usar el avin fuera del peso
que se puede tiene costos monetarios. Lo primero que va a hacer un
investigador en caso de accidente es ver la carga. Si est violando las
regulaciones la compaa y la de seguros se mostrarn molestas. La
responsabilidad es del piloto tambin. El hecho de que tenga dos asientos no
significa que el avin pueda ser volado con ambos asientos ocupados, el
mximo de equipaje y el combustible completo. Esto es cierto si el avin est
equipado con los tanques grandes como opcin.
47
Rendimientos
El manual de vuelo contiene una seccin de tablas y grficas que permiten al
piloto calcular el rendimiento esperado en diferentes fases del vuelo. Las tablas
ms comunes son las del rendimiento de aterrizaje y despegue. Recordar dos
cosas: el manual de rendimiento es obtenido usando las tcnicas
recomendadas, para obtener tabla de resultados siga los procedimientos de la
tabla. Segundo puede asumir que el resultado del manual de vuelo ha sido
obtenido posicionando la aeronave nueva en manos de expertos.
En la unidad 7 se enlistan los factores de conversin entre los pies y los
metros, junto con factores recomendados para variaciones no cubiertos
necesariamente por las tablas del manual de vuelo.
C152 despegue y aterrizaje. Tablas de rendimiento.
Para despegar y aterrizar las tablas de distancia en el manual de vuelo hace
algunos supuestos.
Dependiendo el ao del modelo y pas hecho, la tabla de distancias puede ser
dada en pies o metros. La temperatura en grados C o F, velocidades en nudos
o kilmetros por hora (kph), peso en libras o kilogramos o de otras maneras.
Las tablas usan el trmino Presin de altitud. Es la altitud de la pista asumiendo
la configuracin estndar de presin. En la aeronave esto se hace ajustando el
altmetro a 29.92 hg y tomando la altitud indicada. Sin el altmetro ajustar la
altitud actual por 1000 pies para cada pulgada arriba o debajo de 29.92 (10
pies para cada 0.1)
El componente de viento de frente o viento de cola se calcula a partir de la
velocidad del viento y el ngulo de la direccin del viento a la pista (ejemplo un
viento de 10 nudos hacia debajo de la pista da un viento de frente de 10 nudos,
un viento de 10 nudos a 90 da un viento de frente de cero. Hay una grfica
para calcularlos en la seccin 7 .
Pgina 6-16
El rendimiento del despegue puede dividirse en dos secciones: La carrera de
despegue, la distancia tomada por la aeronave para volar en el aire y la
distancia de despegue es decir el total de distancia requerida para que el
aeronave vuele y despejar la barrera a 50 pies.
50 ft barrier height : 50 pies barrera de altura
Takeoff distance: distancia de despegue
Starting point: punto de comienzo.
Takeoff run: carrera de despegue
48
Liftoff: despegue.
Ejemplo de clculo de distancia de despegue. Pgina 6-17
Temperatura de aire afuera: +15C
Presin de altitud: 798 pies
Peso de despegue: 1670lbs
Componente de viento de frente: 5 nudos
Nivel de pista de hierba corta en seco
La temperatura y la presin de altitud no coinciden con los parmetros de la
tabla. En este caso hay que redondearlas con el ms cercano de la tabla. As
que se usar una presin de altitud de unos 1000 pies a temperatura +20C.
Usando stas figuras se tendr una distancia de despegue de 1530 pies.
Vocabulario de la tabla
Weight lbs: peso en libras
Takeoff speed: velocidad de despegue
Lift off: despegue
At 50 ft : a 50 pies
Press alt ft: presin de altitud en pies
Ground roll ft: carrera de despegue en pies
Total ft to clear: total de pies para despejar.
El componente de viento de frente de 5 nudos est en concordancia con las
notas en la tabla. Ejemplo decrece la distancia de despegue un 10% por cada 9
nudos de viento de frente entonces,
5 nudos / 9 nudos x 10% =5.5% (decrece en distancia de despegue)
Cuando esta reduccin se aplica a la figura de 1530 pies la nueva distancia de
despegue ser de 1446 pies.
Ahora la distancia debe tenerse en cuenta para el efecto de la superficie de
hierba corta en seco. Una mejor idea es aplicar el factor de la federacin de
aviacin para este tema. Es decir 1.2 x distancia de despegue entonces, 1446
pies * 1.2= 1735 pies.
Todava permite un factor de 1,2 para la superficie seca corta, dando un
resultado final de 1.641 pies.
49
Cuadro en pgina 6-18 Rendimiento de aterrizaje

Se calcula como la distancia de aterrizaje es decir el total de la distancia de 50
pies sobre la pista hasta la detencin completa. El recorrido en tierra- la
distancia desde que toca el piso hasta que se detiene puede ser calculada
tambin.
Stopped: detenido
Maximum braking: frenado mximo
Gound roll: recorrido en tierra
Landing distance: distancia de aterrizaje
Clculo de la distancia de aterrizaje ejemplo
Temperatura de afuera: +10C
Presin de altitud: 1690 pies
Peso de aterrizaje: 1670 lbs
Componente de viento de frente: 11 nudos
Nivel de secado pista pavimentada con una pendiente descendente del 2%
Ver tabla pgina 6-19
Primero la presin de la altitud se redondea hacia arriba al parmetro de la
tabla ms cercano (2000 pies). Nuevamente 2000 pies y +10C una distancia
de aterrizaje de 1240 pies. Ahora se calcula el componente de viento de frente
en la tabla (ejemplo decrece la distancia de aterrizaje un 10% por cada 9 nudos
de viento de frente)
11 nudos/ 9 nudos * 10%= 12% decrecimiento en distancia de aterrizaje
As que la distancia de aterrizaje es 1240 pies -12% (ejemplo 1240*0.88)= 1091
pies. En la seccin 7 pgina 7-4 se recomienda un 2% de pendiente cuesta
abajo a 10% incrementando la distancia de aterrizaje. Entonces 1091*1.1=1200
pies. Ver tablas. 6-20 6-21
Tabla en pgina 6-22
Clearway: pista despejada
Stopway: pista de parada
Runway: pista
50
Rendimiento en ruta
El manual de vuelo tiene tablas para calcular el rendimiento de crucero. Es una
buena idea para calcular las cifras de rendimiento de crucero al menos un 10%.
(Aumentar el consumo de combustible en un 10%), y recordar las cifras se
basan en el uso del manual de vuelo recomendada para el procedimiento de
mezcla. Si usted no utiliza este procedimiento es poco probable lograr las cifras
de la tabla. Tambin es necesario para permitir una adecuada reserva de
combustible de da 30 minutos, 45 minutos la noche (esto puede ser
permitido en la tabla Figuras- comprobar para estar seguro). La infinidad de
variables que pueden afectar cualquier vuelo (ms fuerte que los vientos en
contra de la previsin, cambio de enrutamiento, ms alto que el consumo de
combustible esperado, retraso en el punto de espera antes de la salida) hacen
que sea temeroso el intento de volar hasta el lmite del rango o la resistencia
calculada.
Dimensiones de la pista
Habiendo calculado las distancias de la aeronave requeridas para el despegue
o el aterrizaje, las dimensiones de la pista deben ser evaluadas para verificar
que la aeronave puede operar de forma segura en la pista en cuestin. Las
cifras que figuran en la gua del aeropuerto directorio / instalacin o campo de
vuelo se puede definir de varias maneras.
La pista de despegue disponible (TORA)
La TORA es la longitud de la pista disponible para despegar en tierra. Es la
longitud fsica de la pista.
La aceleracin/ distancia de parada (A/SD)
Es la longitud de TORA ms la longitud de cualquier zona de parada. La zona
de parada es un rea al final de TORA preparada para que el aeronave se
detenga en el caso de abandonar el despegue.
La distancia disponible de despegue (TODA)
La TODA es la TORA ms la longitud de cualquier zona libre de obstculos.
sta es un rea donde el avin hace su ascenso inicial a 50 pies en esta
instancia.
La distancia de aterrizaje disponible (LDA)
Es la longitud de la pista disponible para el recorrido en tierra de un avin
aterrizando. La distancia de aterrizaje nunca debe ser ms grande que la
distancia de aterrizaje disponible.
Vocabulario tabla pg 6-24
51
Rendimiento en ruta
Condiciones: 1670 libras Mezcla recomendada (ver seccin 4,
crucero/navegacin)
Nota: la velocidad de navegacin se muestran para un avin equipado con
carenados de velocidad que aumenta la velocidad aproximadamente 2 nudos.
Pressure altitude ft: presin de altitud en pies
RPM :revoluciones por minuto
20C below standard temp: 20C debajo de la temperatura estndar.
20C above standard temp: 20C sobre la temperatura estndar.
52
Seccin 7
Conversiones
Los factores siguientes permiten al piloto variaciones que pueden afectar el
rendimiento del despegue.
Ver tabla pgina 7-3
Variation: variacin
Increase in takeoff distance: aumento en distancia de despegue.
10% increase in aircraft weight: aumento de 10% en peso del avin
Increase of 1000 feet in runway altitude: aumento de 1000 pies en altitude de
pista
Increased in temperature of 10C: aumento en temperature de 10C
Dry grass: pasto seco
Short under 5 inches: corto debajo de 5 pulgadas
Long 5-10 inches: largo entre 5-10 pulgadas
Wet grass: pasto hmedo
Short corto Long- largo
2% uphill slope: 2% pendiente cuesta arriba
Tailwind component of 10% liftoff speed: Componente de viento de cola de 10%
de velocidad de despegue.
Soft ground or snow: Suelo blando o nieve.
Factores de distancia de aterrizaje
Tabla ya fue explicada en pgina 7-3
Contaminacin de pista
Una pista puede estar contaminada por el agua, la nieve o aguanieve. Si la
operacin en una pista como no se puede evitar, asignacin adicional se debe
hacer para los problemas como la contaminacin podra causar- resistencia
adicional, el rendimiento de frenado reducido y problemas de control
direccional. En general, se recomienda que el despegue no debe intentarse si
la nieve seca cubre la pista a una profundidad de ms de 2 ", o si el agua,
aguanieve o nieve hmeda cubre la pista a ms de 1/2". Adems, un viento de
53
cola y el componente de viento cruzado, superior a 10 nudos, no deben ser

aceptados cuando se opera en una pista resbaladiza.
Para la distancia de despegue clculos necesarios los de otras condiciones
conocidas deben tenerse en cuenta, y la distancia de aceleracin / parada
disponible en la pista debe ser de al menos 2,0 veces la distancia de despegue
requerida (por una pista pavimentada) o por lo menos 2,66 x la distancia de
despegue requerida (por una pista de hierba) Cualquier agua o aguanieve
pueden tener un efecto muy negativo en el rendimiento de aterrizaje y el peligro
de aquaplaning (con el frenado de la rueda insignificante y prdida de control
direccional) es muy real.
Uso de la grfica de componente del viento
Este grfico se puede utilizar para encontrar el componente de viento de
frente / de cola y el componente de viento cruzado, dada una determinada
velocidad del viento y la direccin de la pista.
Ejemplo:
Pista 27
Viento en la superficie 240 / 15 nudos
El ngulo entre la direccin de la pista (270 ) y la direccin del viento (240) es
de 30 . Ahora en el grfico localizar un punto en la lnea de 30 , donde cruza
el arco 15 nudos. Desde este punto de tomar una lnea horizontal para dar el
componente de viento en contra (13 nudos) y una lnea vertical para dar la
componente de viento cruzado (8 nudos).
En la grfica principal al dorso el rea sombreada representa el componente
mximo demostrado de viento cruzado para este avin. Si el punto de viento es
dentro de esta zona de sombra, el mximo demostrado en componente de
viento de costado para este avin ha sido excedido.
Nota: direccin de la pista ser grados magnticos. Compruebe la direccin del
viento dada tambin en grados magnticos.
Pagina 7-6
Head/ tail wind component knots: component de viento de frente o de cola en
nudos.
Crosswind component knots: viento de costado en nudos
Pgina 7-9
Meters: metros
54
Feet: pies
Centimetres to inches: centmetros a pulgadas
Inches to centrimetres: pulgadas a centmetros
Tabla pgina 7-10
Distance nautical miles : distancia en millas nuticas
Statute miles: millas terrestres
Tabla en pgina 7-11
Liters: litros
US Gal: galones norteamericanos.
55

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MANUAL

El fuselaje (estructura del avin)

cabeza del cilindro y la caja del cigeal se forman a partir de piezas de

El sistema de encendido es totalmente independiente del sistema elctrico y

est en la posicin de apagado despus de usar, o combustible podra seguir

La mezcla se controla desde el mezclador situado en el panel de instrumentos

resetee y chequear el resultado. Si el interruptor de circuito salta de nuevo no

El sistema de aviso de prdida

encendido/apagado en cada lado. La luz interna tambin incluye una luz en el

no est preparado para volar en condiciones de congelamiento. El 152 no est

mph (millas por hora)

Velocidad de prdida despejada

Velocidad de prdida alas completas

Marcas de Indicador aerodinmico

Lnea roja- nunca exceda

Arco verde- operacin normal

Arco blanco- solapa extendida

Limitaciones del fuselaje

peso mximo de rampa

peso mximo de despegue

peso mximo de aterrizaje

peso mximo de equipaje

Nota: el compartimiento de equipaje debe estar vaco en maniobras

Mximo factor negativo de carga

Limitaciones de velocidad aerodinmica (cessna 152 acrobtico)

mph (millas por hora)

Velocidad de prdida despejada

Velocidad de prdida alas completas

Marcas de Indicador aerodinmico cessna 152 acrobtico

Lnea roja- nunca exceda

Arco verde- operacin normal

Arco blanco- solapa extendida

Los factores de carga de vuelo

Mximo factor negativo de carga

Componente mximo demostrado de viento cruzado

Rango de operacin normal

Rango de operacin normal 100-245F

(*115 psi en algunas aeronaves- chequear manual de vuelo)

Cantidad mnima segura

Combustible usable (en todas condiciones de vuelo) 24.5

Presin de la rueda del neumtico principal

Presin de la rueda del neumtico principal

Comenzar con el C152 es sencillo, las condiciones ambientales y la

Falla de arranque debido a que no se lo bombeo suele suceder en condiciones

la aeronave, el acelerador debera estar cerrado primero, luego se usan los

mismas se establezcan. Segundo la tranca del asiento, debido a los problemas

La escala de ascenso recomendada en velocidad de aire se reduce mientras

Manejo del motor

El 152 es convencional es su comportamiento de compartimiento. La bocina de

despus de que el timn alcanza la parada, mover la rueda de control hacia

tasa de descenso y gran cambio de actitud es necesaria para estallar y esto

Seccin 4Mezcla y Carburador. Suplemento de congelamiento.

Congelamiento del combustible- la evaporacin del combustible

Congelamiento del acelerador- La prdida de temperatura causada

Condiciones que llevan a que se congele el carburador.

veces. Volar en o cerca de nubes o en cualquier humedad visible (lluvia) puede

Sntomas del congelamiento

Con la presencia del congelamiento, el uso del calentador del carburador

posicin de corte de ralent (limpieza completa), la vlvula tiene que estar

Razones para ajustar la mezcla

Percent of best power: porcentaje de la mejor energa.

Rich: Enriquecimiento. * (ver si es la

Uso del control de mezcla

9- Vlvula de cierre de combustible- poner en on, chequear el medidor de