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Universidad de Los Andes

Facultad de Ing. Automotriz

La Paz - Bolivia

Carrera de Ing. Automotriz

PROYECTO DE GRADO

IMPLEMENTACIN DE UN RELOJ DE MEZCLA DE


FABRICACIN PROPIA PARA MEJORAR LA CALIBRACIN
AIRE/COMBUSTIBLE DE MOTORES CON CARBURADOR EN
LA CIUDAD DE LA PAZ.

POSTULANTE: Jos Abraham Salgado Sols.


TUTOR: Ing. Thomas Campos

La Paz, Septiembre de 2013

Dedicatoria
Para mi familia y en especial a mi madre
que me brindaron todo el apoyo y
confianza necesarios para la realizacin y
culminacin de este proyecto. A Dios por
darme la fuerza y constancia necesarias y
a todos mis amigos, amigas y personas
cercanas que me brindaron el estmulo
para seguir adelante.

Agradecimientos
Doy gracias a Dios por la fuerza y salud brindada durante mi camino y
permitirme alcanzar el punto de mi vida en el que me encuentro ahora.
A mi madre Celestina Solz por ser un ejemplo de trabajo, cario,
constancia y lucha que me motiva a seguir adelante y ser mejor cada da.
Mis ms sinceros agradecimientos a:
Ing. Thomas Campos, por brindarme sus conocimientos, gua y
paciencia para la elaboracin del presente proyecto.
Ing. Roberto Chvez, por su amistad, colaboracin y ayuda en la
elaboracin del perfil de grado.
Ing. Antonio Gutirrez, Ing. Sal Mendoza por su conocimiento y
colaboracin en la disolucin de dudas y por la informacin brindada
durante el desarrollo del proyecto.
Lic. Jos Carlos Toro por brindarme los medios y espacio necesarios
para la elaboracin del marco practico.
Finalmente, a todos mis compaeros y docentes de la Universidad de Los
Andes, por su amistad, momentos gratos y todo el apoyo brindado
durante todos estos aos.
Muchas Gracias!

INDCE GENERAL
CAPITULO I
GENERALIDADES .................................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCIN .............................................................................................. 1
1.2. ANTECEDENTES.............................................................................................. 2
1.3. DESCRIPCIN DEL OBJETO DE ESTUDIO ....................................................... 5
1.3.1. RelojDe Mezcla ...................................................................................... 5
1.3.2. La Relacin Aire/Combustible ............................................................. 5
1.3.4. El Carburador ....................................................................................... 6
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................ 7
1.4.1. Identificacin Del Problema ................................................................. 7
1.4.2. Descripcin Grafica .............................................................................. 8
1.4.3. Pregunta De Investigacin.................................................................... 8
1.5. OBJETIVOS ..................................................................................................... 8
1.5.1. Objetivo General ................................................................................... 8
1.5.2. Objetivos Especficos ............................................................................ 9
1.6. JUSTIFICACIN............................................................................................... 9
1.6.1. Justificacin Tcnica ............................................................................. 9
1.6.2. Justificacin Social ................................................................................ 9
1.6.3. Justificacin Econmica ..................................................................... 10
1.7. METODOLOGA Y TCNICAS DE INVESTIGACIN. ...................................... 10
1.7.1. Tipo de Investigacin .......................................................................... 10
1.7.2. Metodologa ......................................................................................... 10
1.7.3. Diseo Metodolgico ........................................................................... 10
1.7.4. Tcnicas de Recoleccin de Informacin .......................................... 10
1.7.5. Instrumentos de Recoleccin de Datos .............................................. 11
1.8. ALCANCES Y APORTES................................................................................. 11
1.8.1. Alcance Espacial .................................................................................. 11
1.8.2. Alcance Temporal ............................................................................... 11
1.8.3. Alcance Temtico ................................................................................ 11
MARCO TEORICO O REFERENCIAL ............................................................... 12
2.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA............................................................. 12
2.1.1. Antecedentes Histricos. ..................................................................... 12
2.1.2. Motor de Combustin Interna ........................................................... 13
2.2. SISTEMAS DEL MOTOR A GASOLINA ........................................................... 13
2.2.1. Sistema de Distribucin ...................................................................... 13
2.2.2. Sistema de Encendido ......................................................................... 14

2.2.3. Sistema de Refrigeracin .................................................................... 14


2.2.4. Sistema de Lubricacin....................................................................... 15
2.2.5. Sistema de Alimentacin..................................................................... 15
2.3. EL CARBURADOR ......................................................................................... 16
2.3.1. Constitucin Fundamental del Carburador ..................................... 16
2.3.2. Modo Fundamental de Funcionar El Carburador .......................... 17
2.3.3. El Dispositivo de Flotador .................................................................. 18
El dispositivo de flotador (fig. 4)compuesto por el flotador y la vlvula de aguja
correspondiente. Estos regulan la aportacin de combustible a la cmara del
flotador y mantienen constante el nivel de combustible en el carburador. .......... 18
2.3.4. Dispositivos de Arranque en Frio ...................................................... 20
2.3.5. Sistema de Marcha en Vaco .............................................................. 24
2.3.6. Sistema de Surtidor Principal ............................................................ 26
2.3.7. Dispositivo de Aceleracin.................................................................. 29
2.3.8. Dispositivo de Enriquecimiento ......................................................... 31
2.3.9. Dispositivos Adicionales...................................................................... 34
2.4. LA IMPORTANCIA DE LA RELACIN AIRE/COMBUSTIBLE. ......................... 36
2.5. LA MEZCLA ESTEQUIOMTRICA ................................................................ 38
2.6. LA CONTAMINACIN POR COMBUSTIN DE LA GASOLINA........................ 39
2.6.1. Gases de Combustin .......................................................................... 39
2.6.2. Unidades de Medicin ......................................................................... 39
2.6.2.1. Partes por milln (ppm)y porcentaje (%) ......................................... 39
2.6.3. Tipos de Gases Producidos en la Combustin y sus Consecuencias
40
2.6.3.1. Inofensivos ........................................................................................... 40
2.6.3.2. Contaminantes ..................................................................................... 41
2.7. EL SENSOR DE OXGENO ............................................................................. 42
2.7.1. Sensores de Oxgeno y la Relacin Aire/combustible ...................... 43
2.7.2. Sensor de Oxgeno Convencional ....................................................... 44
2.7.2.1. Funcionamiento del Sensor de Oxgeno Convencional .................... 45
2.7.3. Sensor de Relacin Aire/combustible (sensor A/F) .......................... 48
2.7.4. Sensores de Oxgeno con Centro de Titanio ..................................... 49
2.7.4.1. Operacin del Sensor de Oxgeno de Titanio ................................... 49
2.8. RELOJ DE MEZCLA (AFR METER) ............................................................. 50
2.8.1. Beneficios de la Medicin de la Relacin Aire/combustible ............ 51
2.9. LA ELECTRNICA ........................................................................................ 53
2.9.1. Antecedentes Histricos ...................................................................... 53
2.9.1.1. La era de la electrnica ....................................................................... 53
2.9.1.2. La era del estado solido....................................................................... 54
2.9.2. El Circuito Elctrico ........................................................................... 54
2.9.2.1. Factores del circuito elctrico ............................................................ 55

2.9.3.
2.9.4.
2.9.4.1.
2.9.4.2.
2.9.5.
2.9.5.1.
2.9.5.2.
2.9.5.3.
2.9.6.
2.9.6.1.
2.9.6.2.
2.9.6.3.

Ley de Ohm.......................................................................................... 58
Semiconductores .................................................................................. 58
Conductores ......................................................................................... 58
Semiconductores .................................................................................. 59
Componentes Electrnicos Pasivos .................................................... 60
Resistores ............................................................................................. 60
Capacitores .......................................................................................... 62
Bobina o inductor ................................................................................ 63
Componentes Electrnicos Activos .................................................... 63
El diodo semiconductor ...................................................................... 63
El transistor ......................................................................................... 66
El circuito integrado ........................................................................... 67

MARCO PRCTICO ............................................................................................... 69


3.1. ESTUDIO DE POBLACIN.............................................................................. 69
3.1.1. Parque Automotor RUAT 2009 ......................................................... 69
3.2. CALCULO DE LA MEZCLA ESTEQUIOMTRICA........................................... 72
3.2.1. Composicin del Aire .......................................................................... 72
3.2.2. La Gasolina .......................................................................................... 72
3.2.3. Ecuacin Qumica de la Combustin. ............................................... 73
3.2.3.1. Propiedades fsicas del Hidrgeno, Oxgeno y Carbono. ................ 74
3.2.4. La Relacin Estequiomtrica en Masa(8 y 9). .................................. 75
3.2.5. Relacion Estequiometrica en Volumen(13 y 15)............................... 77
3.3. RELOJ DE MEZCLA ...................................................................................... 77
3.3.1. Seleccin de Componentes .................................................................. 77
3.3.2. Descripcin de Componentes ............................................................. 79
3.3.2.1. Circuitos integrados ............................................................................ 80
3.3.3. Circuito del Reloj de Mezcla .............................................................. 83
3.3.4. Proceso de Fabricacin ....................................................................... 86
3.3.5. Reglaje del Reloj de Mezcla ............................................................... 87
3.3.6. Proceso de Instalacin......................................................................... 89
3.3.7. Lectura del Instrumento ..................................................................... 92
3.3.8. Proceso de Calibracin Del Carburador........................................... 94
3.3.8.1. Desmontaje del carburador: .............................................................. 95
3.3.8.2. Parmetros iniciales del carburador: ................................................ 96
3.3.8.3. Reglaje del carburador ....................................................................... 97
3.3.8.4. Parmetros finales del carburador (despus del reglaje):............... 97
3.4. PRUEBA DE DINAMMETRO Y ANLISIS DE EMISIONES............................. 98
3.4.1. Anlisis de Dinammetro ................................................................... 98
3.4.1.1. Resultados del anlisis de dinammetro ......................................... 100
3.4.2. Anlisis de Emisiones Contaminantes ............................................. 100

3.4.2.1. Valores mximos permisibles ........................................................... 102


3.4.2.2. Resultados del anlisis de emisiones ................................................ 103
3.4.3. Prueba de Consumo de Combustible (La Paz-Oruro) .................. 103
FACTIBILIDAD ECONOMICA .......................................................................... 105
4.1. COSTOS DE FABRICACIN E INSTALACIN DEL INSTRUMENTO............... 105
4.1.1. Fabricacin del Reloj de Mezcla. ..................................................... 105
4.1.2. Instalacin del Reloj de Mezcla y Calibracin del Carburador ... 107
4.2. COSTO TOTAL DEL PROYECTO ................................................................. 107
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 109
5.1.
5.2.

CONCLUSIONES .......................................................................................... 109


RECOMENDACIONES. ................................................................................. 110

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 111

INDCE DE TABLAS
TABLA 1: Efectos de las Diferentes Relaciones Aire/Combustible ....................... 37
TABLA 2: Parque Automotor por Tipo de Combustible ........................................ 69
TABLA 3: Parque Automotor por Departamento ................................................... 69
TABLA 4: Parque Automotor por Tipo de Modelo ................................................ 70
TABLA 5: Vehculos Aplicables Ao 2009............................................................ 70
TABLA 6: Vehculos Aplicables Ao 2013............................................................ 71
TABLA 7: Composicin del Aire ........................................................................... 72
TABLA 8: Propiedades Fsicas de la Gasolina ....................................................... 73
TABLA 9: Balance de la Ecuacin ......................................................................... 74
TABLA 10: Propiedades Fsicas del Hidrogeno, Oxgeno y Carbono.................... 74
TABLA 11: Propiedades Fsicas del Aire en Condiciones Estndar ...................... 76
TABLA 12: Componentes del Reloj de Mezcla ...................................................... 79
TABLA 13: Calibracin del Reloj de Mezcla ......................................................... 88
TABLA 14: Sensor de Oxgeno y Materiales Para la Implementacin .................. 91
TABLA 15: Lectura Inicial de la Mezcla ................................................................ 93
TABLA 16: Lectura Final de la Mezcla .................................................................. 98
TABLA 17: Resultados del Dinammetro .............................................................. 99
TABLA 18: Anlisis de Emisiones ....................................................................... 102
TABLA 19: Valores Mximos Permisibles de Emisiones Contaminantes ........... 102
TABLA 20: Prueba de Consumo de Combustible ................................................ 104
TABLA 21: Costo del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxigeno .............................. 105
TABLA 22: Costos de la Fuente Regulable 0 - 1.5 V ........................................... 105
TABLA 23: Costos de Materiales Para el Reloj de Mezcla .................................. 106
TABLA 24: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra ........................... 106
TABLA 25: Costo Total del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxgeno .................... 106
TABLA 26: Materiales Para la Implementacin ................................................... 107
TABLA 27: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra ........................... 107

TABLA 28: Costo Total del Proyecto ................................................................... 107


TABLA 29: Consumo de Combustible ................................................................. 108

NDICE DE FIGURAS
Figura Nro. 1 Diagrama Causa-Efecto ..................................................................... 8
Figura Nro. 2 Motor de combustin interna ........................................................... 13
Figura Nro. 3 Corte Esquemtico del Carburador .................................................. 18
Figura Nro. 4 Dispositivo de Flotador .................................................................... 19
Figura Nro. 5 Disposicin de la Cmara de Flotador ............................................. 20
Figura Nro. 6 Carburador con Pulsador.................................................................. 21
Figura Nro. 7 Mariposa con Vlvula de Aire ......................................................... 22
Figura Nro. 8 Mariposa de Arranque Semiautomtica ........................................... 23
Figura Nro. 9 Sistema de Arranque Automtico .................................................... 23
Figura Nro. 10 Sistema de Marcha en Vaco o Ralent .......................................... 25
Figura Nro. 11 Sistema de Mezcla Adicional......................................................... 26
Figura Nro. 12 Sistema de Surtidor Principal......................................................... 28
Figura Nro. 13 Tubo de Mezcla.............................................................................. 29
Figura Nro. 14-15 Dispositivos de Aceleracin ..................................................... 30
Figura Nro. 16-17 Dispositivos de Enriquecimiento .............................................. 31
Figura Nro. 18 Membrana de Presin .................................................................... 33
Figura Nro. 19 Embolo de Presin ......................................................................... 34
Figura Nro. 20 Corrector de Altitud ....................................................................... 35
Figura Nro. 21 Vlvula de Ralent a Alta Temperatura ......................................... 36
Figura Nro. 22 Niveles de Emisiones vs Relacin Aire/Combustible ................... 38
Figura Nro. 23 Composicin de los Gases de Escape en Motores de Gasolina ..... 42
Figura Nro. 24 Ubicacin del Sensor de Oxgeno .................................................. 42
Figura Nro. 25 Construccin del Sensor de Oxgeno ............................................. 44

Figura Nro. 26 Rango de Voltaje del Sensor de Oxgeno ...................................... 47


Figura Nro. 27 Temperatura vs Seal del Sensor de Oxgeno ............................... 47
Figura Nro. 28 Sensor A/F ..................................................................................... 48
Figura Nro. 29 Sensor de Oxgeno de Titanio ........................................................ 49
Figura Nro. 30 Resistencia del Sensor de Titanio .................................................. 50
Figura Nro. 31 Circuito Elctrico ........................................................................... 55
Figura Nro. 32 Medicin de Corriente ................................................................... 56
Figura Nro. 33 Medicin de Voltaje ....................................................................... 57
Figura Nro. 34 Medicin de la Resistencia Elctrica ............................................. 57
Figura Nro. 35 Resistor Fijo ................................................................................... 61
Figura Nro. 36 Resistor Variable ............................................................................ 61
Figura Nro. 37 Capacitores ..................................................................................... 62
Figura Nro. 38 Diodo Rectificador ......................................................................... 64
Figura Nro. 39 Diodo LED ..................................................................................... 65
Figura Nro. 40 Transistor ....................................................................................... 66
Figura Nro. 41 Circuito Integrado .......................................................................... 67
Figura Nro. 42 Parque Automotor Apto Para el Uso del Reloj de Mezcla ........... 71
Figura Nro. 43 Octano ............................................................................................ 73
Figura Nro. 44 Componentes Electrnicos del Reloj de Mezcla ........................... 79
Figura Nro. 45 Instalacin Tpica del Circuito Integrado LM3914 ....................... 81
Figura Nro. 46 Circuito integrado LM7805 ........................................................... 82
Figura Nro. 47 Circuito del reloj de mezcla ........................................................... 83
Figura Nro. 48 Voltaje de Alimentacin del Circuito ............................................ 84
Figura Nro. 49 Medicin de Corriente ................................................................... 85
Figura Nro. 50 Reloj de Mezcla Finalizado ........................................................... 87
Figura Nro. 51 Seal del Sensor de Oxgeno ......................................................... 87
Figura Nro. 52 Fuente de Voltaje Regulable (0- 1.5v) ........................................... 89
Figura Nro. 53 Circuito de la Fuente Regulable de Voltaje ................................... 89
Figura Nro. 54 Instalacin del Sensor de Oxigeno ................................................. 91
Figura Nro. 55 Lectura Inicial del Reloj de Mezcla ............................................... 93

Figura Nro. 56-57: Partes del Purificador y Carburador Suzuki Escudo ............... 94
Figura Nro. 58 Desmontaje del Carburador ........................................................... 95
Figura Nro. 59 Despiece del Carburador ................................................................ 96
Figura Nro. 60 Lectura Final del Reloj de Mezcla ................................................. 97
Figura Nro. 61 Prueba de Dinammetro ................................................................ 98
Figura Nro. 62 Zonda Para Anlisis de Emisiones ............................................... 100
Figura Nro. 63 Lectura Inicial de Emisiones Contaminantes ............................... 101
Figura Nro. 64 Lectura Final de Emisiones contaminantes.................................. 101
Figura Nro. 65 Anlisis de Emisiones .................................................................. 102
Figura Nro. 66 Trayecto de Prueba de Consumo de Combustible ....................... 103
Figura Nro. 67 Consumo de Combustible ............................................................ 108

NDICE DE ANEXOS
ANEXO A Precios de Relojs de Mezcla Originales Segn www.amazon.com ... 113
ANEXO B Herramientas Necesarias Para la Fabricacin e Implementacin Del
Reloj De Mezcla ..................................................................................................... 114
ANEXO C Factura de Compra del Sensor de Oxigeno ....................................... 115
ANEXO D Factura de Compra de los Componentes Electrnicos ...................... 115
ANEXO E Factura de Alquiler del Dinammetro y Analizador De Emisiones .. 116
ANEXO F Generalidades Motor Suzuki G 16A .................................................. 116
ANEXO G Circuito del Reloj de Mezcla ............................................................ 117

CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. Introduccin
Actualmente en los talleres de la ciudad de La Paz predomina un deficiente control de
las emisiones en vehculos con carburador, principalmente por la baja adquisicin de
instrumentos de diagnstico y calibracin del sistema de alimentacin, como lo es un
reloj de mezcla, esto se debe en parte al elevado costo de dicho instrumento.
En los talleres automotrices que no cuentan con este instrumento de lectura de la
mezcla, se realiza la calibracin empricamente es decir mediante la sensacin que
perciba el mecnico en el funcionamiento del motor, este mtodo no es aconsejable
debido al gran nmero de reglajes que se pueden instalar en el carburador, adems del
extendido tiempo que se necesitara para poner a prueba cada uno de ellos, dando
como resultado una calibracin inexacta de la mezcla aire/combustible.
La deficiente calibracin de la relacin aire/combustible conlleva en problemas
como:
Elevadas emisiones de gases contaminantes, hidrocarburos no quemados,
monxido de carbono y xidos de nitrgeno.
Reduccin en la potencia del motor.
Incremento del consumo de combustible.
El propsito del presente proyecto es la implementacin de un reloj de mezcla de
fabricacin propia, identificar y describir los componentes necesarios para su
elaboracin, establecer el proceso de ensamblaje y reglaje, describir el proceso de
instalacin y lectura del dispositivo adems demostrar la correcta calibracin de la
relacin aire/combustible de un vehculo con carburador mediante la comparacin
con equipos profesionales.

Es importante mencionar que en la ciudad de La Paz existe un importante sector de


automviles que utilizan motores con carburador tanto en el sector privado, pblico y
vehculos de competicin. Esto se debe en parte a las ventajas que representa el
funcionamiento de un motor con carburador frente a un sistema de inyeccin
electrnica como son: bajo coste de repuestos, fcil mantenimiento, buenas
prestaciones, fcil transporte y mayor fiabilidad. Y tambin a la tendencia de los
conductores de mantener en funcionamiento los denominados vehculos clsicos o
histricos que en su mayora cuentan con motores con carburador.

1.2. Antecedentes
Para entender completamente por qu un vehculo con carburador debera usar un
reloj de mezcla, primero tenemos que conocer el desarrollo del sensor de oxgeno, el
reloj de mezcla y su funcin en el campo automotriz:

Los sensores de

comenzaron a utilizarse en los vehculos con la aparicin de la

inyeccin de combustible en la dcada de 1980. Su propsito era controlar la


degradacin de componentes (es decir, inyectores de combustible, fugas de vaco) de
los vehculos, mientras estos acumulaban kilmetros. Su tarea bsica consista en
informar al ordenador si el vehculo mantena una relacin aire / combustible de
14.7:1 (proporcin ideal para motores de gasolina), en ralent, aceleracin moderada
y condiciones de crucero, y si no era de esa manera modificar el pulso del inyector
para empobrecer o enriquecer la mezcla del motor. Cuando la ECU est prestando
atencin a la entrada del sensor de O2, el motor est operando en un circuito
cerrado. Bajo aceleraciones a fondo o cuando el obturador esta 100% abierto la ECU
ignora el sensor de O2, ya que el motor requiere una mezcla que no sea 14.7:1, que
est fuera de los parmetros de diseo del sensor. Esto se conoce como circuito
abierto. El sensor le permite saber a la ECU si el motor est funcionando por encima
o por debajo de 14.7:1 mediante el envo de voltaje a la computadora en un rango

entre 0 y 1 voltios. Los relojes de mezcla son simplemente un voltmetro para esta
seal. En resumen un reloj de mezcla puede decirnos si la mezcla es estequiometria,
rica o pobre.
Los relojes de mezcla se desarrollaron en los aos 90 cuando fabricantes de
automviles comenzaron a buscar obtener la informacin del estado de la mezcla en
todas las circunstancias. Esto fue para generar diversas proporciones, por ejemplo
correr aire / combustible ms pobre que 14.7:1 en condiciones de crucero.
Volkswagen y Honda fue pionera en el desarrollo de los sensores especializados de
O2 para proporcionar informacin precisa de aire-combustible proporciones en estas
circunstancias variables. Lo hicieron mediante la ampliacin de la gama de tensin en
la que se proporcion retroalimentacin desde el sensor y realizar una escala lineal
que proporcionan una tensin fija que correlaciona con una especfica relacin aire /
combustible.
Los vehculos de alto rendimiento descubrieron que los sensores de O2 son muy
tiles cuando se precisa conocer la relacin aire / combustible que se requieren para
maximizar la potencia, la fiabilidad y el kilometraje de los vehculos modificados.
Con estos beneficios en mente y para satisfacer la demanda de los consumidores,
varios fabricantes desarrollaron estos relojes utilizando sensores cada vez ms
precisos y durables. Se fabricaron relojes con iluminacin led con el objetivo de
facilitar la lectura, creando una herramienta muy til y muy necesaria para la
calibracin de la mezcla de los vehculos.
TITULO: EVOLUCION DELRELOJ DE MEZCLA
AUTOR: AUTOMETER

AO: marzo del 2005


DIRECCIN: www.autometer.com

Una de las ventajas de la era electrnica en la que vivimos es ver como esta se filtra
en el desarrollo de la tecnologa. CHEVY uno de los fabricantes de los relojes de
mezcla comenz introduciendo este sistema en los aos 1980 y para los aos 1990
casi la mayora de los fabricantes de automviles usaban sensores de oxgeno para
crear una retroalimentacin con la computadora a bordo.
El sensor de O2 convierte los niveles de oxgeno en los gases de escape en una seal
de voltaje, esta seal es un excelente indicador de la relacin aire/combustible de la
mezcla. Bajos niveles de oxgeno indican que el motor esta con mezcla rica, mientras
que altos niveles de oxgeno significan que la mezcla es pobre, esa seal podra
conectarse a un display que refleje la retro alimentacin del sensor, esto se convierte
en un reloj de mezcla. Muchos fabricantes como Edelbrock, MSD, y otros fabrican
este tipo de dispositivos.
Uno de los desafos en talleres automotrices siempre fue calibrar un carburador para
lograr mximo desempeo, bajo consumo de combustible y buena potencia,
especialmente en sistemas de doble carburador o carburadores de 4 gargantas.
Sin la retro alimentacin que nos puede brindar un reloj de mezcla, calibrar un
carburador es muy difcil ya que el mecnico bsicamente tiene que adivinar si el
motor est funcionando con mezcla rica o mezcla pobre. Con la experiencia el
mecnico puede empezar a diferenciar entre una mezcla demasiado rica o pobre. Sin
embargo al usar un reloj de mezcla podemos obtener una lectura mucho ms rpida y
precisa de que es lo que est pasando en el motor.
TITULO: RELOJ DE MEZCLA
AUTOR:Jeff Smith

AO: febrero del 2009


DIRECCION: www.chevyhiperformance.com

1.3. Descripcin del Objeto de Estudio


1.3.1. RelojDe Mezcla
Es un dispositivo electrnico que cuenta de dos partes principales:
Un sensor de oxgeno, o sensor lamba que est situado en el conducto de escape, de
forma que puede medir la concentracin de oxgeno en los gases de escape. La
medida del oxgeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que
la sonda transforma en un valor de tensin.
Display, que representa el valor de la tensin enviada por el sensor de oxgeno en una
escala de LEDs iluminados que permiten de manera visual y sencilla conocer el
estado de la mezcla.

1.3.2. La Relacin Aire/Combustible


Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un
motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin est
en funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin
Una mezcla pobre es una donde hay un exceso de oxgeno mezclado con la
gasolina, una mezcla pobre se traduce en un radio mayor a 14.7:1 una mezcla pobre
puede dar como resultado alto ndice de hidrocarburos no quemados y xidos de
nitrgeno.
Una mezcla rica puede conducir a altos niveles de hidrocarburos y monxido de
carbono, pero los niveles de xidos de nitrgeno (NOx) se mantendrn en niveles
bajos. El control de emisiones es el resultado de un balance. A menudo reducir las
emisiones de un gas contaminante incrementaran las de otro; de ah que se obtiene el
balance estequiomtrico (14.7:1, aire /combustible).

1.3.3. La Mezcla Estequiomtrica


La combustin completaes el resultado de la mezcla estequiometria. Hay exactamente
el oxgeno suficiente para quemar todo el combustible en la cmara de combustin.
Este valor en la mayora de los casos es de 14,7:1 aire a combustible en masa y de
9000:1 aire a combustible en volumen en condiciones normales.
La palabra estequiomtrico deriva del griego (stoy-kee-o-met-rik) que significa
elemento medido.
Si se alcanza la mezcla estequiometria, se obtiene la combustin perfecta reduciendo
los gases contaminantes. Esto es porque complejos sistemas de medicin de
combustible computarizados son empleados, e incluso con toda esta tecnologa la
mezcla perfecta (14.7:1) nunca es alcanzada. Lo mejor que se puede hacer es
mantenerse lo ms cerca posible.
El primer nmero en la relacin aire/combustible siempre representa la cantidad de
aire en la mezcla. El segundo nmero es siempre la cantidad de combustible. Una
mezcla pobre tiene una cantidad excesiva de aire en la mezcla (como 18:1). Una
mezcla rica es aquella que posee una baja cantidad de aire, o excesivo combustible
(como 8:1).

1.3.4. El Carburador
El carburador es el dispositivo del sistema de alimentacin que se encarga de preparar
la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que
el motor funcione de la mejor manera para entregarmejor economa y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en
las proporciones ptimas. Estas proporciones son de 14.7 partes de aire en peso, por
cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama mezcla estequiometria

1.4. Planteamiento Del Problema


El problema de la inexacta calibracin de la mezcla aire/combustible deriva en
problemas como bajo rendimiento, incremento del consumo de combustible y altos
ndices de contaminacin ambiental. Existen en el mercado instrumentos de
diagnstico y control de la mezcla, pero debido a su elevado costo la adquisicin por
parte de talleres automotrices es escasa.
Por otra parte al ser una instrumento de elevado costo, los talleres automotrices
instalan la herramienta en un vehculo y luego del diagnstico esta es retirada e
instalada en otro vehculo por breves periodos de tiempo, es decir no existe un control
permanente de las emisiones. Si la instalacin del dispositivo fuese permanente se
ahorrara el tiempo extraccin del instrumento, reduciendo el tiempo de diagnstico y
costos del servicio.
Si el instrumento estuviese permanentemente instalado existira un control constante
de la mezcla, sabiendo en todo momento el correcto estado de funcionamiento del
motor, ahorrando largos periodos hasta una posible intervencin, y logrando mxima
eficiencia en el funcionamiento del motor.

1.4.1. Identificacin Del Problema


Deficiente funcionamiento de motores con carburador en la ciudad de La Paz por la
inexacta calibracin de la mezcla aire/combustible debido al elevado costo del
instrumento de anlisis y baja adquisicin por parte de talleres automotrices.

1.4.2. Descripcin Grafica

Deficiente funcionamiento de motores


con carburador en la ciudad de La Paz por
incorrecta calibracin de la mezcla
aire/combustible debido al elevado costo
de la herramienta de anlisis y baja
adquisicin por parte de talleres
automotrices.

Figura Nro. 1 Diagrama Causa-Efecto


Elevados ndices de gases
contaminantes
Reduccin en la potencia del
vehculo
Incremento en del consumo
de combustible
Inexistencia de un control
activo de la mezcla
Costos elevados de
calibracin con instrumentos
especializados
Extendidos tiempos para la
calibracin

Fuente: Elaboracin propia

1.4.3. Pregunta De Investigacin


Cmo mejorar la calibracin de la mezcla aire/combustible en motores con
carburador a un costo accesible?

1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
Mejorar la calibracin aire/combustible de motores con carburador en la ciudad de La
Paz mediante la implementacin de un reloj de mezcla de fabricacin propia y bajo
costo.

1.5.2. Objetivos Especficos


Describir como beneficia la implementacin de un reloj de mezcla al
funcionamiento del motor
Identificar los componentes necesarios para la fabricacin del reloj de mezcla.
Fabricacin y reglaje del reloj de mezcla.
Instalary describir la lectura del instrumento en un vehculo de prueba.
Calibracin de la mezcla en el vehculo, mediante el reglaje del carburador.
Verificar la correcta calibracin de la mezcla mediante la comparacin con
equipos profesionales.

1.6. Justificacin
1.6.1. Justificacin Tcnica
Al permitirnos conocer el estado de la relacin aire/combustible del motor, un
reloj de mezcla se convierte en un instrumento fundamental para la calibracin de
la mezcla en motores con carburador. Ya que al corregir el problema de una
mezcla no estequiomtrica tambin corregimos problemas como:
Elevado consumo de combustible.
Perdida de potencia del motor.
Elevadas emisiones contaminantes.
1.6.2. Justificacin Social
Reducir las emisiones contaminantes se convierte en la principal justificacin
social de este proyecto. Estas se producen o incrementan cuando la mezcla no es
estequiomtrica produciendo los siguientes gases:
Monxido

de

carbono

(CO), Altamente txico

puede

causar

la muerte cuando se respira en niveles elevados.


Hidrocarburos (HC), Los principales efectos en la salud son: irritacin de
ojos, nariz, garganta, dolor de cabeza y nauseas.
xidos de Nitrgeno (NOx), Causantes de la lluvia acida.

1.6.3. Justificacin Econmica


El presente proyecto plantea la implementacin de un reloj de mezcla de fabricacin
propia, el cual representara una inversin mucho menor para la adquisicin de dicho
dispositivo, sobre todo porque no se requiere un circuito muy complejo ni
componentes electrnicos muy costosos.
Tambin se plantea la reduccin en el consumo de combustible, logrando un
rendimiento ptimo mediante la calibracin de la mezcla aire combustible,
beneficiando a la economa de los propietarios de vehculos con carburador.

1.7. Metodologa y Tcnicas de Investigacin.


1.7.1. Tipo de Investigacin
El tipo de investigacin es explicativa, correlacionada ya que explica el porqu de la
mala calibracin y como esta repercute en el funcionamiento del vehculo.
1.7.2. Metodologa
Los mtodos utilizados para el desarrollo del presente proyecto son el mtodo
analtico y lgico inductivo.Propone mediante la implementacin de un reloj de
mezcla, apreciar resultados positivos en problemas de suma importancia como son el
consumo de combustible, la contaminacin y potencia de vehculos con carburador.
1.7.3. Diseo Metodolgico
No experimental, pues, el objetivo del proyecto es alcanzar la mezcla estequiomtrica
en el motor y noalterar el valor de la misma.
1.7.4. Tcnicas de Recoleccin de Informacin
Revisin Bibliogrfica, es necesaria para conocer en teora como este
proyecto beneficiara a los vehculos con carburador, tambin para entender
diversos conceptos como emisiones contaminantes, la mezcla estequiomtrica,
etc.

10

1.7.5. Instrumentos de Recoleccin de Datos


Cmara fotogrfica
Cuaderno de apuntes

1.8. Alcances y Aportes


1.8.1. Alcance Espacial
El presente proyecto de investigacin se delimita a la ciudad de La Paz-Bolivia.
1.8.2. Alcance Temporal
El proyecto de investigacin se desarrollara desde el 11 de marzo del 2013 hasta el 11
de agosto de 2013
1.8.3. Alcance Temtico
El proyecto de investigacin se desarrolla en base a los siguientes temas:
Qumica aplicada.
Nos permite conocer que es la mezcla estequiomtrica y los efectos que
conlleva estar fuera de esta.
Motores a gasolina.
Nos permite conocer cules son los beneficios de la mezcla estequiometria en
motores de combustin, adems del carburador, sus sistemas y como este
controla la mezcla aire/combustible.
Electrnica.
Es necesario para conocer el funcionamiento del sensor O2 y los circuitos que
son necesarios para el funcionamiento del reloj de mezcla.

11

CAPITULO II
MARCO TEORICO O REFERENCIAL
En este captulo se har referencia a todos los conocimientos
y conceptos necesarios para el desarrollo del proyecto.
Se definir el motor de combustin interna y los sistemas que
lo conforman, el carburador, los beneficios de la mezcla
estequiomtrica, el sensor de oxgeno y sensor lambda,
adems se conocernlos componentes electrnicos necesarios
para la fabricacin del reloj de mezcla.

2.1. Motor de Combustin Interna


2.1.1. Antecedentes Histricos.
Los primeros motores de combustin interna no tenan compresin1, sino que
funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante
la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los
motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la
compresin.
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automocin y aeronutica.
[CEAC 2003]

Compresin: aumento de la presin de la mezcla dentro del cilindro del motor.

12

2.1.2. Motor de Combustin Interna


El motor de combustin interna, es un conjunto de elementos y mecanismos
(dinmicos y estticos) que en funcionamiento, transforma la energa qumica del
combustible empleado, mediante un ciclo trmico de trabajo, en energa mecnica. Es
as como se proporciona el movimiento rotativo a su eje y que a travs de los
elementos de transmisin es transferida a las ruedas.
[CEAC 2003]

Figura Nro. 2 Motor de combustin interna

Fuente: http://www.maestrojuandeavila.es

2.2. Sistemas del Motor a Gasolina


2.2.1. Sistema de Distribucin
El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre
de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases

13

frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado


despus de producirse la explosin.
[Arias-Paz 2006]

2.2.2. Sistema de Encendido


El sistema de encendido consiste en generar la energa que hace saltar chispa en la
buja. (Funcionamiento de un sistema de encendido convencional), al mover la llave
de encendido del vehculo en la posicin de contacto, la corriente alimenta a la
bobina, que se encarga de transformar los 12 voltios provenientes de la batera en
12000 voltios para enviarlos al distribuidor por un cable de alta tensin. Una vez que
se coloca la llave en posicin de encendido, el motor de arranque hace girar al motor
en general y por medio de engranajes el movimiento del distribuidor empieza a
repartir la chispa por cables de alta tensin a cada cilindro, de acuerdo a su orden de
encendido a travs de las bujas, y con la mezcla de aire/combustible (proveniente del
sistema de alimentacin) comprimidos en la cmara de combustin se produce la
explosin lo que provoca que el cigeal empiece a girar y que el motor encienda.
[Arias-Paz 2006]

2.2.3. Sistema de Refrigeracin


El sistema de refrigeracin del motor, es el encargado de mantener y asegurar la
temperatura ideal de trabajo, de las partes metlicas que estn en contacto con las
altas temperaturas, durante el funcionamiento del motor.
La finalidad del sistema de refrigeracin, es de mantener al motor a una temperatura
moderada

de

funcionamiento,

que

normalmente

es

de

80C

(Celsius)

aproximadamente. Por otra parte la refrigeracin del motor, permite una buena
lubricacin del mismo.
[CEAC 2003]

14

2.2.4. Sistema de Lubricacin


El Sistema de lubricacin, evita en lo posible el contacto directo entre dos piezas en
movimiento, interponiendo una delgada pelcula o capa de aceite, sobre la cual se
deslizan unas sobre otras todas las piezas de un motor, como en las paredes de los
cilindros, pie de biela, buln, pistn, cabeza de biela sobre el codo del cigeal,
cojinetes del cigeal y rbol de levas, taques, guas de vlvula, balancines, etc.
El sistema de lubricacin asegura que cada pieza mvil del motor obtenga el aceite
necesario para que se pueda desplazar con facilidad.
En ese sentido las dos principales piezas que requieren aceite son los pistones para
que se puedan deslizar con facilidad dentro de los cilindros y cualquier soporte que le
permita al cigeal y rbol de levas girar libremente.
El funcionamiento correcto del sistema lubricacin es vital para el automvil. Las
precauciones fundamentales que debe observar todo conductor son comprobar y
mantener el nivel del aceite. Cuando el vehculo est en marcha, observar el
manmetro o testigo luminoso para comprobar que el funcionamiento del sistema es
correcto.
[Hermgenes G. 2000]

2.2.5. Sistema de Alimentacin


El sistema de alimentacin es el encargado de proporcionar la mezcla
aire/combustible al motor, la bomba de combustible absorbe la gasolina del tanque de
combustible y lo enva al filtro para su purificacin, luego llega al carburador para
que este prepare la mezcla de aire y combustible en una proporcin adecuada,
dependiendo de las necesidades del motor, para que por medio del mltiple de
admisin pase esa mezcla de aire- combustible a la culata de cilindros, y cuando se
abra la vlvula de admisin ingrese la mezcla a la cmara de combustin. Luego de
ser comprimida esta mezcla salte la chispa por la buja y produzca una explosin

15

impulsando el pistn que estaba en el PMS2 hasta el PMI3. Convirtindose este


movimiento lineal en rotacional por medio del cigeal. Finalmente se abre la vlvula
de escape mientras el pistn avanza del PMI al PMS expulsado la mezcla por medio
del mltiple de escape.
[Arias-Paz 2006]

2.3.

El Carburador

2.3.1. Constitucin Fundamental del Carburador


El carburador est constituido generalmente por dos o tres partes principales: la
vlvula de mariposa, el cuerpo del carburador y la tapa carburador.
En las partes principales del carburador estn dispuestos los distintos dispositivos que
lo forman:

1. Dispositivo de flotador, que consta de cmara, flotador y vlvula de aguja del


flotador.
2. Dispositivo de arranque en fro. Pulsador, mariposa de arranque y carburador
de arranque son los equipos empleados.
3. Sistema de ralent con dispositivo de transicin. Consta del surtidor de aire
deralent4, el surtidor de combustible de ralent, los orificios de paso o de
transicin en la cmara de mezcla y los dispositivos para la dosificacin de
mezcla o aire adicional.
4. Sistema del surtidor principal, Consta de surtidor principal, difusor o tubo
Venturi o embudo, surtidor corrector de aire, y tubo de mezcla.

PMS: Punto muerto superior de la carrera del embolo en el cilindro


PMI: Punto muerto inferior de la carrera del embolo en el cilindro.
4
Ralent: Numero de revoluciones por minuto a las que debe funcionar un motor de
combustin cuando no est acelerado
3

16

5. Dispositivo de aceleracin, que consta de bomba d aceleracin, vlvulas y tubo


de inyeccin.
6. Dispositivo de enriquecimiento, que consta de vlvula de enriquecimiento, el
tubo de enriquecimiento y del mando por depresin.
7. Dispositivos adicionales, como por ejemplo el corrector de altitud, para
proporcionar la mezcla de relacin correcta con independencia de la altitud.
[GERSCHLER H. 1998]

2.3.2. Modo Fundamental de Funcionar El Carburador


El combustible llega, a travs de la vlvula de aguja del flotador, a la cmara del
flotador (fig. 3). Mediante el dispositivo de flotador se regula la aportacin de
combustible a la cmara del flotador. De esta cmara fluye el combustible, a travs
del sistema de surtidor principal, al tubo de mezcla. De acuerdo con la depresin que
se produce durante el tiempo de aspiracin el combustible es aspirado del brazo de
salida a la cmara de mezcla, pulverizado y mezclado con aire. La mezcla preparada
aire/combustible es gasificada en su mayor parte por medio de las partes calientes del
motor o por el efecto de una cmara de precalentamiento llegando al cilindro a travs
de la vlvula de admisin.
Por medio del dispositivo de arranque se prepara la mezcla ms favorable para el
arranque del motor, con objeto de lograr la mejor puesta en marcha del mismo.
El sistema de ralent prepara, mediante el surtidor de combustible de ralent y el
surtidor de aire de ralent, la mezcla para obtener una marcha en vaco uniforme. El
dispositivo de transicin sirve para mejorar el paso del sistema de ralent al sistema
de surtidor principal. Los dispositivos de mezcla adicional o de circulacin de aire
permiten mantener un ajuste favorable de la marcha en vaco del motor con un
mnimo de sustancias contaminantes en los gases de escape.

17

Figura Nro. 3 Corte Esquemtico del Carburador

Fuente: [GERSCHLER H.]

Gracias al dispositivo de aceleracin, el combustible adicional necesario para la


aceleracin se inyecta por medio de una bomba en la cmara de mezcla. Con el
dispositivo de enriquecimiento, se aade el combustible adicional necesario en las
zonas superiores de nmero de revoluciones y de carga a la mezcla.
[GERSCHLER H. 1998]

2.3.3. El Dispositivo de Flotador


El dispositivo de flotador (fig. 4)compuesto por el flotador y la vlvula de aguja
correspondiente. Estos regulan la aportacin de combustible a la cmara del
flotador y mantienen constante el nivel de combustible en el carburador.

18

Figura Nro. 4 Dispositivo de Flotador

Fuente: [GERSCHLER H.]

El nivel de combustible est normalmente fijado para una presin de alimentacin de


0,1 a 0,2 bar para combustible de 0,730 g/cm3 de densidad. Las diferencias en presin
de alimentacin y densidad de combustible pueden compensarse mediante
chileras5de distintos espesores debajo de la vlvula de aguja del flotador.
Con objeto de que el combustible no rebase, el nivel del mismo deber estar 2 mm a 5
mm por debajo de la desembocadura del tubo de mezcla. En el caso de un nivel
demasiado alto se arrastrara demasiado combustible y en el caso de ser aquel nivel
demasiado bajo el combustible arrastrado sera demasiado poco. Cuando se alcanzara
el nivel correcto la aguja del flotador se apretara contra su asiento al subir el flotador
estrangulando o suprimiendo la aportacin de combustible. Para que se alcance una
suficiente fuerza de cierre, la fuerza ascendente del flotador tiene que superar a la
presin de alimentacin de la bomba de combustible. Por esta razn se determinan
exactamente el peso y el volumen del flotador.
Los carburadores deben montarse fundamentalmente con la cmara del flotador hacia
adelante en la direccin de la marcha, para evitar escasez de combustible en la subida
de pendientes y en las aceleraciones (fig.5).
[GERSCHLER H. 1998]

Chiclera: Pequeo tornillo de cobre que cuenta con un orificio en el centro de diferentes
dimetros, utilizado en el reglaje de carburadores.

19

Figura Nro. 5 Disposicin de la Cmara de Flotador

Fuente: [GERSCHLER H.]

2.3.4. Dispositivos de Arranque en Frio


En el arranque de motores fros se separa de la mezcla una gran parte del combustible
y se deposita en las paredes del tubo de aspiracin y de los cilindros. Esto procede de
que la velocidad de la corriente de mezcla es muy pequea a causa del escaso nmero
de revoluciones que se tienen en el arranque del motor ya que como la temperatura es
baja no se gasifica sino una insignificante cantidad del combustible. La pequea
depresin no basta tampoco para aprovisionar al motor con los sistemas del surtidor
para marcha en vaco o del surtidor principal. La mezcla en la cmara de combustin
resulta por todo ello muy pobre y el motor no arranca. Por esto es necesario un
dispositivo de arranque. La misin de ste consiste en proporcionar al motor para el
arranque en fro una mezcla muy rica, hasta de aproximadamente 1:3.
Como dispositivos de arranque se emplean pulsadores y mariposas de arranque.
El pulsador, que se acciona manualmente, se monta encima de la cmara del
flotador. Antes del arranque, el flotador se empuja hacia abajo con el
pulsador. De este modo, entra combustible por encima del nivel normal en la
cmara del flotador y rebosa por la desembocadura del surtidor principal. El

20

combustible que rebosa no est pulverizado, gasifica mal y arrastra el aceite


de lubricacin cuando llega al cilindro. El pulsador slo se usa todava en los
carburadores de motocicleta (fig. 6).
Figura Nro. 6 Carburador con Pulsador

Fuente: [GERSCHLER H.]

En algunos casos, el paso de aire se estrangula tambin por el filtro de aire por medio
de un disco segmentado, para aumentar la depresin en el proceso de arranque.
Las mariposas de arranque pueden accionarse por medios mecnicos, tirando de un
cable, o de modo automtico empleando un resorte bimetlico6.
[GERSCHLER H. 1998]

La mariposa de arranque con vlvula de aire se dispone a la entrada de la


cmara de mezcla (fig.7). En el ala grande de la mariposa que va soportada
excntricamente. Si la mariposa se cierra para el arranque del motor, la

Resorte bimetlico: Resorte o muelle capaz de deformarse y retornar a su forma original


cuando son sometidos a elementos externos como el calor y la electricidad.

21

depresin en la cmara de mezcla aumenta de tal modo que el combustible


sale en chorro por la desembocadura de los surtidores. Despus de haber
arrancado el motor, se abre automticamente la vlvula de aire ms o menos
ampliamente segn sea el nmero de revoluciones, y deja pasar aire por la
mariposa, con esto se evita un excesivo enriquecimiento de la mezcla. La
mariposa de arranque permanece entre tanto invariablemente cerrada.
[GERSCHLER H.]

Figura Nro. 7 Mariposa con Vlvula de Aire

Fuente: [GERSCHLER H.]

Con la mariposa de arranque semiautomtica (fig. 8) se lleva a travs de


ella la cantidad necesaria de aire para formar la mezcla de arranque. La
mariposa, a causa de estar excntricamente montada en el eje y con libertad de
movimiento se ve sometida a rpidas oscilaciones producidas por un lado por
la depresin y por el otro por la accin de un resorte.
[GERSCHLER H. 1998]

22

Figura Nro. 8 Mariposa de Arranque Semiautomtica

Fuente: [GERSCHLER H.]

El arranque automtico(fig. 9)
El arranque automtico tiene la misin de hacer posible el arranque del motor de
modo seguro a cualquier temperatura.
Figura Nro. 9 Sistema de Arranque Automtico

Fuente: [GERSCHLER H.]

El resorte bimetlico en espiral del arranque automtico responde a cualquier


variacin de la temperatura. El calentamiento del resorte bimetlico puede producirse
por corriente elctrica (al cerrar el circuito de encendido), por agua caliente (en

23

dependencia de la temperatura del agua de refrigeracin) o por combinacin de la


corriente elctrica y del agua caliente. Al enfriarse, el resorte bimetlico se contrae y
acta con su tensin sobre la palanca de arrastre, que est unida al eje de la mariposa
de arranque. El arranque automtico trabaja de manera automtica si antes del
arranque del motor se aprieta un poco el pedal del acelerador y se libera con ello el
disco escalonado.
[GERSCHLER H. 1998]

2.3.5. Sistema de Marcha en Vaco


Con el nmero de revoluciones de la marcha en vaco o ralent la velocidad del aire
en el difusor o venturi es demasiado pequea para aspirar el combustible de la
desembocadura del surtidor principal. Pero como el motor tiene, no obstante, que
seguir funcionando con marcha en vaco, tiene que existir un sistema para esta
marcha.
La cantidad bsica de combustible para el ralent se toma detrs del surtidor principal
en el pozo del tubo de la mezcla y pasa en primer lugar por un orificio transversal y
luego por dos conductos. En uno de ellos, el combustible de ralent es dosificado por
el surtidor de ralent y se pulveriza con el aire que entra en el surtidor de aire de
ralent. La mezcla ya preparada baja por un orificio cuya seccin est determinada
por el tornillo regulador de mezcla de ralent. De este sistema de ralent se abastecen
tambin los conductos de transicin. La cantidad de mezcla ajustable con el tornillo
regulador de mezcla de ralent llega entonces al canal de mezcla adicional. Adems,
por el sistema de mezcla adicional se aspira combustible a travs del surtidor de
combustible adicional, y aire por el surtidor de aire adicional y se forma una mezcla.
Esta, en direccin descendente, alcanza un conducto transversal y forma la mezcla
adicional con el aire que entra de la cmara de la mezcla. La seccin de este orificio
transversal y con l la cantidad de mezcla adicional puede ajustarse mediante el
tornillo regulador de mezcla adicional. La cantidad de mezcla adicional y la cantidad
de mezcla del sistema de ralent, junto con el aire que entra por la vlvula de
mariposa, dan como resultado la mezcla necesaria para el nmero de revoluciones de
ralent.

24

Figura Nro. 10 Sistema de Marcha en Vaco o Ralent

Fuente: [GERSCHLER H.]

Una vez desconectado el encendido, una vlvula de desconexin de mando


electromagntico7 impide la salida de la mezcla de ralent y de la mezcla adicional
por debajo de la vlvula de mariposa. Con ello se evita la posible y no deseada
contaminacin de la marcha del motor a causa de encendido por incandescencia.
En lugar del sistema de mezcla adicional, los carburadores pueden equiparse tambin
con un sistema de circulacin de aire (fig. 11). Los conductos en carburadores con
sistema de mezcla adicional y con sistema de circulacin de aire son casi iguales. La
diferencia principal consiste en que los carburadores de circulacin no tienen ningn
surtidor adicional de combustible. Con el tornillo regulador del aire desviado se
regula la cantidad de ste que se aspira de la cmara de mezcla. La cantidad de
mezcla suministrada del sistema de ralent y la cantidad procedente de la desviacin
constituyen la mezcla de ralent.
[GERSCHLER H. 1998]

Electromagntico: fenmeno donde la electricidad y el magnetismo se fusionan.

25

Figura Nro. 11 Sistema de Mezcla Adicional

Fuente: [GERSCHLER H.]

2.3.6. Sistema de Surtidor Principal


En los carburadores modernos el sistema de surtidor principal est compuesto por el
surtidor principal, el difusor, el surtidor corrector del aire y tubo de mezcla. El
surtidor principal entrega la cantidad bsica de combustible, el difusor o tubo venturi
dosifica la cantidad bsica de aire. El surtidor corrector de aire sirve como
equilibrador o compensador y aade, juntamente con el tubo de mezcla, ms aire al
combustible cuando sube el nmero de revoluciones del motor. De este modo se
acta contra el enriquecimiento de la mezcla que resulta por el aumento del caudal de
aire que pasa por el difusor.
En la cmara de mezcla se realiza la formacin de la mezcla aire/combustible. El
difusor constituye un estrechamiento de la cmara de mezcla. Como est conformado
de modo aerodinmico, el chorro de aire es poco estrangulado a su paso por l. En
virtud del estrechamiento de su seccin transversal se aumenta la velocidad de aire y
se refuerza la depresin.

26

En el sitio ms estrecho de este tubo difusor se halla la boca del surtidor principal, por
ser en ese punto donde se tiene la mayor depresin. Con ello se refuerza el transporte
de combustible desde la cmara del flotador a travs del surtidor principal hasta la
cmara de mezcla.
El nmero del difusor, que va estampado sobre l, indica el dimetro menor en mm.
Un difusor nmero 30, por ejemplo, quiere decir que el dimetro menor del difusor es
de 30 mm.
El nmero marcado en los surtidores corresponde al valor aproximado del dimetro
interior en su caudal, pero estas partes no vienen caracterizadas por su dimetro sino
por centsimas de milmetro. Por esta razn no pueden verificarse estas boquillas con
calibres. El uso de brocas o de martillos inutiliza los surtidores.
En la zona de accin principal del coche la mariposa de estrangulamiento est abierta
nicamente en parte. El motor, en este caso, no est a plena carga. Se habla por eso de
carga parcial.
En la zona de carga parcial lo que se desea es una relacin de mezcla constante con
exceso de aire. El exceso de aire proporciona con ello un consumo econmico de
combustible. Como el surtidor principal solo suministra esta relacin de mezcla nada
ms que para un nmero determinado de revoluciones del motor, ste recibira en los
casos de menos revoluciones de la zona de carga parcial una mezcla demasiado pobre
y en los casos de ms revoluciones una mezcla demasiado rica.
Una mezcla demasiado pobre tiene como consecuencia, adems de la prdida de
potencia, el recalentamiento del motor ocasionado por la lentitud de la combustin y
la poca refrigeracin interior.
Para conseguir la relacin de mezcla constante a lo largo de toda la zona de la carga
parcial colaboran el surtidor principal y el corrector de aire (fig. 12).

27

Figura Nro. 12 Sistema de Surtidor Principal

Fuente: [GERSCHLER H.]

El surtidor principal est dispuesto entre la cmara del frotador y el tubo del pozo de
la mezcla. El surtidor corrector de aire est atornillado fijo al tubo de la mezcla y por
encima del tubo del pozo de la mezcla. El combustible sale de la cmara del flotador
por el surtidor principal al tubo del pozo de la mezcla y lo llena hasta el nivel
prefijado. Con motor parado, el combustible est a la misma altura en el tubo de
mezcla y en el tubo del pozo de la mezcla. Con el motor en marcha, y balo la
influencia de la depresin dominante en el difusor, se aspira combustible en el brazo
de salida (desembocadura del surtidor principal). En el surtidor principal se elige de
un calibre tal que al comienzo de la carga parcial suministre la cantidad correcta de
combustible. Al aumentar el nmero de revoluciones del motor, y con l la depresin
en el paso del aire, sube el nivel de combustible en el tubo del pozo de la mezcla,
mientras que baja en el tubo de la mezcla (fig. 13). El aire compensador aspirado por
el surtidor corrector de aire atraviesa sucesivamente los pequeos orificios de
empobrecimiento del tubo de la mezcla y se emulsiona cada vez en mayor cantidad
con el combustible que fluye. As se impide el enriquecimiento en casos de alto
nmero de revoluciones.
[GERSCHLER H. 1998]

28

Figura Nro. 13 Tubo de Mezcla

Fuente: [GERSCHLER H.]

2.3.7. Dispositivo de Aceleracin


En caso de aceleracin repentina8 el carburador tiene que suministrar al motor
adicionalmente ms combustible para que la mezcla sea ms rica, Como al aumentar
el nmero de revoluciones el aire se acelera ms rpidamente por los canales del
carburador que el combustible, que es ms pesado, har falta para esto una bomba
aceleradora.

sta tiene la misin de suministrar, en caso de una abertura repentina de la mariposa


de estrangulamiento, el combustible suplementario que baste para cubrir el tiempo
necesario hasta que se establezca el funcionamiento del sistema del surtidor principal.
La bomba aceleradora accionada mecnicamente puede ser de membrana (fig. 14) o
de mbolo9 (fig., 15).

Repentina: precipitado, violento.


mbolo: disco que se ajusta y mueve alternativamente en el interior de una bomba para
comprimir un fluido o para recibir de l un movimiento.
9

29

Figura Nro. 14-15 Dispositivos de Aceleracin

Fuente: [GERSCHLER H.]

La bomba aceleradora es accionada mecnicamente junto con la mariposa de


estrangulacin por medio de una varilla de unin. Al pisar repentinamente el
acelerador, por medio de la varilla de unin, que est articulada a la palanca de
transmisin sobre el eje de la mariposa gira sobre su eje la palanca de la bomba. La
palanca empuja al mismo tiempo la membrana de la bomba hacia dentro. Con esto se
inyecta combustible suplementario a la cmara de mezcla a travs de la vlvula de
presin y el tubo inyector calibrado, enriquecindose la mezcla aire/combustible. La
vlvula de aspiracin se cierra al mismo tiempo e impide el flujo de retorno del
combustible hacia la cmara del flotador. Como la aceleracin del automvil lleva un
tiempo notablemente mayor que el empleado en pisar el pedal del acelerador, el
tiempo de inyeccin se alarga mediante la accin del resorte de presin sobre la
varilla de unin. Al levantar el pie, el resorte de la membrana empuja hacia fuera la
membrana de la bomba. Es aspirado combustible de la cmara del flotador a la
cmara de la bomba. Con esto se cierra la vlvula de presin de modo que en la
carrera de aspiracin no puede entrar aire alguno por el tubo de inyeccin a la cmara
de la bomba aceleradora, al mismo tiempo se abre la vlvula de aspiracin.
[GERSCHLER H. 1998]

30

2.3.8. Dispositivo de Enriquecimiento


Enriquecimiento a plena carga
En el caso de plena carga la mariposa de estrangulacin est ampliamente abierta.
Cuando la carga del motor es reducida se establece un elevado nmero de
revoluciones; cuando la carga es grande el nmero de revoluciones permanecer bajo
pese al pleno gas. La plena carga es por lo tanto independiente del nmero de
revoluciones del motor, Para el funcionamiento a plena carga el carburador tiene que
enriquecer con combustible la mezcla ajustada a carga parcial del modo ms
econmico. Con ello se obtiene la mayor potencia posible.
El combustible adicional necesario se consigue mediante uno o dos tubos de
enriquecimiento (fig. 16) y la bomba aceleradora o bien con una bomba de
aceleracin enriquecedora (fig. 17). El sistema de enriquecimiento con vlvulas
puede ser accionado neumtica o mecnicamente.
Figura Nro. 16-17 Dispositivos de Enriquecimiento

Fuente: [GERSCHLER H.]

En la tapa del carburador (fig. 16) se han dispuesto tubos de enriquecimiento que
estn en comunicacin con la cmara del flotador mediante orificios. Las aberturas de
salida se hallan en una zona de depresin debilitada a la altura del eje de la mariposastarter. En caso de nmeros de revoluciones y cargas medios no es suficiente la

31

depresin para aspirar combustible del sistema de enriquecimiento. Al ir aumentando


la abertura de la mariposa se absorbe ms combustible del brazo de salida que el que
deja salir el surtidor principal. El nivel del combustible en el tubo de mezcla
desciende entonces tan fuertemente que quedan libres todos los orificios y se produce
un empobrecimiento.
La depresin se hace tan grande con los nmeros altos de revoluciones de la plena
carga que el combustible llega a elevarse a la altura del sistema de enriquecimiento.
Con esto se aspira combustible suplementario del tubo calibrado de enriquecimiento.
Simultneamente puede suministrar la bomba de aceleracin pequeas cantidades
adicionales de combustible (fig. 16).
El combustible se aspira por la depresin en la desembocadura del surtidor de la
bomba de aceleracin a travs de las vlvulas de aspiracin y de presin.
El sistema de enriquecimiento (fig.17) est unido a la bomba de aceleracin
mecnica. En la zona de carga parcial est cerrada la vlvula de la bomba, de modo
que no puede ser aspirado nada de combustible adicional. En el caso de plena carga
una palanca abre la vlvula de la bomba, con lo cual puede ser aspirado el
combustible adicional necesario para el enriquecimiento de la mezcla.
[GERSCHLER H. 1998]

Enriquecimiento a carga parcial


Si en los carburadores se emplea el enriquecimiento a carga parcial, se suministra
adems del combustible para el enriquecimiento a plena carga el necesario en
determinadas circunstancias de funcionamiento.
En el enriquecimiento a carga parcial controlado por depresin (fig. 18), con el motor
al ralent y en la zona de carga parcial, es decir, con abertura pequea de la mariposa
y profunda depresin en el tubo de admisin, la membrana se curva venciendo la
tensin del resorte de presin. Con ello, la vlvula de enriquecimiento est cerrada.
La toma de la depresin se hace por debajo de la vlvula de mariposa. Al abrir sta, la

32

depresin desaparece, el resorte se distiende y la vlvula de enriquecimiento se abre.


Por el surtidor calibrado de enriquecimiento se suministra ahora combustible
adicional al pozo del tubo de la mezcla.
Figura Nro. 18 Membrana de Presin

Fuente: [GERSCHLER H.]

La vlvula de enriquecimiento para la zona de carga parcial se acciona mediante un


mbolo gobernado por depresin (fig. 19). La depresin se toma en el tubo de
aspiracin debajo de la vlvula de mariposa y acta a travs de panales por encima
del mbolo. Con poca abertura de la vlvula de mariposa, la profunda depresin del
tubo de aspiracin empuja al mbolo contra la tensin del resorte del mbolo, la
vlvula de enriquecimiento se descarga y se cierra. Con la subsiguiente apertura de la
vlvula de mariposa, la depresin del tubo de aspiracin desaparece; el resorte de
presin y mbolo abren la vlvula de enriquecimiento. Con esto, puede suministrarse
combustible adicional por canales esquivando el surtidor principal al pozo del tubo de
la mezcla. A plena carga, acta adems el enriquecimiento de plena carga a travs del
tubo de enriquecimiento y la bomba de aceleracin.
[GERSCHLER H. 1998]

33

Figura Nro. 19 Embolo de Presin

Fuente: [GERSCHLER H.]

2.3.9. Dispositivos Adicionales


El corrector de altitud: (fig. 20) tiene la misin de proporcionar una relacin
ptima de mezcla en parajes de gran altitud10. En trazados montaosos, por
ejemplo, al bajar la presin atmosfrica y tener el aire menor densidad el
motor obtiene demasiado poco aire. Con ello, la mezcla aspirada es demasiado
rica. Es verdad que se aspira el mismo volumen de aire, pero tambin menos
masa, de modo que la relacin de pesos entre combustible y aire se
desequilibra a favor del combustible. Por medio del corrector de altitud, se
estrangula el acceso de combustible y de esa forma se mantiene la mezcla
combustible-aire en la relacin correcta. Al expandirse la cpsula
manomtrica por el aumento de altitud, la aguja de punta cnica estrangula la
seccin de paso (calibre) e impide as que se forme una mezcla combustibleaire demasiado rica. El hueco de afinamiento entre calibre y surtidor principal
efecta la adaptacin de las caractersticas de paso entre corrector de altitud y
surtidor principal.
10

Altitud: altura de un punto de la tierra con relacin al nivel del mar.

34

[GERSCHLER H. 1998]

Figura Nro. 20 Corrector de Altitud

Fuente: [GERSCHLER H.]

Vlvula de ralent a alta temperatura: En las marchas en caravana, en


situaciones de congestin y en funcionamientos prolongados al ralent, el
motor sufre un fuerte calentamiento por la menor refrigeracin. Este
calentamiento es de especial magnitud en vehculos de cambio automtico,
pues el convertidor de par necesita siempre una determinada potencia que est
algo por encima de la potencia de ralent. Si el motor funciona a una
temperatura extremada, puede vaporizarse una parte del combustible en la
cmara del flotador y enriquecer de tal modo la mezcla combustible-aire que
el motor se pare por ser la mezcla demasiado rica. Por lo tanto, cuando la
temperatura del motor es muy alta al ralent, se abre la vlvula de ralent a alta
temperatura (fig. 21), por medio de un resorte bimetlico, y con ello entra aire
al tubo de aspiracin por debajo de la vlvula de mariposa. Al empobrecer la
mezcla, se asegura la marcha correcta del motor. Con el motor a temperatura
de rgimen, la vlvula de ralent a alta temperatura est cerrada.
[GERSCHLER H. 1998]

35

Figura Nro. 21 Vlvula de Ralent a Alta Temperatura

Fuente: [GERSCHLER H.]

2.4. La Importancia de la Relacin Aire/combustible.


El primer nmero en la relacin aire/combustible representa la cantidad de aire en la
mezcla. El segundo nmero es la cantidad de combustible. Una mezcla pobre tiene
una cantidad excesiva de aire en la mezcla .Una mezcla rica es aquella que posee una
cantidad excesiva de combustible.
Cuando se trabaja con relaciones de combustible, el trmino lambda se utiliza a
menudo. El termino lambda es un nmero que representa la relacin aire/combustible
con la relacin estequiomtrica.
1

Cuando la relacin aire/combustible es estequiomtrica, lambda ser igual a 1.


Cuando la mezcla actual es rica, lambda ser menor a 1. Cuando la mezcla actual es
pobre, lambda es mayor a 1.
[myclass.peelschools 2013]

36

El siguiente cuadro, enlista los efectos posibles que las diferentes relaciones
aire/combustible podran causar en los vehculos.
TABLA 1: Efectos de las Diferentes Relaciones Aire/Combustible
MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE

EFECTOS EN EL MOTOR

Muy pobre

-Elevadas emisiones de NOx


-Baja potencia del motor
-Fallas en velocidades crucero
-Vlvulas quemadas
-Pistones quemados
-cascabeleo
-Bajas emisiones de gases contaminantes
-Bajo consumo de combustible

Ligeramente pobre

-Potencia reducida del motor


-Ligera tendencia al cascabeleo
-Buena

Estequiometria

potencia

bajos

niveles

de

emisiones
-Elevadas emisiones de CO
-Elevadas emisiones de HC

Ligeramente rica

-Mxima potencia del motor


-Mayor consumo de combustible
-Menor tendencia al cascabeleo
-Elevadas emisiones de CO
-Elevadas emisiones de HC
-Elevado consumo de combustible
-Fallas en el motor

Muy rica

-Contaminacin prematura del aceite del


motor
-Humo negro
Fuente: myclass.peelschools 2013

37

2.5. La Mezcla Estequiomtrica


La combustin perfecta se produce cuando la mezcla es estequiomtrica. Hay
exactamente el oxgeno suficiente para quemar todo el combustible en la cmara de
combustin. Este valor en la mayora de los casos es de 14,7:1 aire a combustible en
masa y de 9000:1 aire a combustible en volumen en condiciones normales.
Si alcanzamos la mezcla estequiomtrica, obtendremos la combustin perfecta
reduciendo los gases contaminantes. Esto es porque complejos sistemas de medicin
de combustible computarizados son empleados, e incluso con toda esta tecnologa la
mezcla perfecta (14,7:1) nunca es alcanzada.
La siguiente grafica ilustra la relacin entre la relacin estequiomtrica, lambda y los
gases contaminantes.
[myclass.peelschools 2013]

Figura Nro.22 Niveles de Emisiones vs Relacin Aire/Combustible

Fuente: http://www.xbhp.com/talkies/

38

2.6. La Contaminacin por Combustin de la Gasolina


El Instituto Tecnolgico Superior de Calkin en el Estado de Campeche, Mxico
realiz una investigacin de la contaminacin por combustin la cual define
claramente los conceptos necesarios para la realizacin de este proyecto y ce cita a
continuacin.
2.6.1. Gases de Combustin
Los gases de combustin son gases producidos como resultado de la combustin de la
gasolina. Se descargan a la atmsfera a travs de una tubera o cao de escape.
Aunque gran parte es el relativamente inofensivo dixido de carbono (

), otra

parte la componen sustancias nocivas o txicas como el monxido de carbono (CO),


hidrocarburos (HC), xidos de nitrgeno (NOx), y aerosoles.
Los estndares de polucin suelen centrarse en reducir los contaminantes que llevan
stos gases.
2.6.2. Unidades de Medicin
La presencia de contaminantes en los gases de combustin puede detectarse a partir
de la concentracin de los compuestos del gas. Generalmente, se utilizan las unidades
siguientes:
2.6.2.1. Partes por milln (ppm)y porcentaje (%)
Al igual queel tanto por ciento (%) ppm describe una proporcin. Por ciento
significa un nmero x de partes de cada cien, mientras que ppm significa un
nmero x de partes en cada milln. Por ejemplo, si en un cilindro de gas hay 250
ppm de monxido de carbono (C0), entonces, si partimos de un milln de partculas
de gas, 250 son de monxido de carbono. Las otras 999.750 partculas son de
nitrgeno (N2) y de oxgeno (02). La unidad ppm es independiente de la presin y la
temperatura, y se utiliza en concentraciones bajas. Si la concentracin presente es
elevada, se expresa en porcentaje (%).[Itescam.edu 2013]

39

2.6.3. Tipos de Gases Producidos en la Combustin y sus Consecuencias


Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son,
principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes.
Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido
de Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminantes estn
formados, fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, xidos
de Nitrgeno y Plomo.
2.6.3.1. Inofensivos
El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en
una concentracin del 79%.
Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida
formando pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a
temperatura ambiente.
El Oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra
presente en el aire en una concentracin del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o
demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y
ser expulsado con el resto de los gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la
oxidacin del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape.
El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta
nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas
verdes, gracias a la fotosntesis. Se produce como consecuencia lgica de la
combustin, es decir, cuanto mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin
embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en
la atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto
invernadero).

40

2.6.3.2. Contaminantes
El Monxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de
exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la
Hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los
pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de
cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en
volumen resultan mortales.
La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca
completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de
Carbono.
Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan
diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por s
mismo, y la exposicin a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y
conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocar depresiones,
mareos, dolores de cabeza y nuseas. El Benceno es uno de los mltiples
causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles
de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustin, las
cuales son tambin responsables de la produccin de Aldehdos y Fenoles.
La presencia simultnea de Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno, rayos
ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del smog
fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos.
Los xidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin
con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire
producen cidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma
de lluvia cida y contaminan grandes reas, algunas veces situadas a cientos
de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin.
[Itescam.edu 2013]

41

Figura Nro.23 Composicin de los Gases de Escape en Motores de Gasolina

Fuente: http://www.itescam.edu.mx

2.7. El Sensor de Oxgeno


El sensor

es fundamental, porque con su seal la ECU11 , toma decisiones sobre

cuanto combustible debe inyectarse al motor.


Figura Nro. 24 Ubicacin del Sensor de Oxgeno

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

11

ECU: Unidad de Control Electrnico, encargada de controlar el funcionamiento de los


motores de inyeccin electrnica.

42

2.7.1. Sensores de Oxgeno y la Relacin Aire/combustible


La ECU usa al sensor12 de oxgeno para asegurar que la mezcla aire/combustible
sea correcta para el motor. Con base en la seal elctrica proveniente del sensor de
oxgeno, la ECU ajustar la cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire
que ingresa al sistema de admisin.

Existen diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos ms comunes
son:
El sensor de Oxgeno de Rango Angosto, que es el estilo ms antiguo,
simplemente llamado sensor de oxgeno.
El sensor de Oxgeno de Amplio Rango, que el tipo ms novedoso, y que en
el mercado se le conoce como Sensor de Relacin Aire/Combustible (Sensor
A/F o Air/Fuel Ratio).
El sensor de oxgeno de Titanio, funciona como una resistencia variable,
tambin utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90s.

Los vehculos OBD II13 requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms
despus del convertidor cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor cataltico es utilizado por la ECU para ajustar la
proporcin aire/combustible.
[Encendidoelectronico 2013]

12

Sensor:Dispositivo formando por clulas sensibles que detecta variaciones en una


magnitud fsica y las convierte en seales tiles para un sistema de medida o control.
13
OBD II: sistema de diagnstico a bordo de segunda generacin.

43

2.7.2. Sensor de Oxgeno Convencional


Figura Nro.25 Construccin del Sensor de Oxgeno

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

Este estilo de sensor de oxgeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Est
hecho deZirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento
calefactor. El sensor de oxgeno genera una seal de voltaje basada en la cantidad de
oxgeno contenido en el gas de escape comparndola contra la cantidad de oxgeno
presente en el aire del ambiente atmosfrico. El elemento de zirconio tiene un lado
expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado est expuesto al aire de la
atmsfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de dixido de
zirconio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La
contaminacin o la corrosin de los electrodos de platino de los elementos de zirconio
reducirn la seal de voltaje de salida hacia la ECU.
[Encendidoelectronico 2013]

44

2.7.2.1. Funcionamiento del Sensor de Oxgeno Convencional


Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape, dentro de
esos humos hay poca cantidad de oxgeno que no alcanzaron a consumirse por
completo. Algunas veces esos remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern
menos, pero el punto importante es que las cantidades de oxgeno remanente estarn
variando siempre que el motor est funcionando, son precisamente esas variaciones
de la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que el sensor de oxgeno se
encarga de monitorear. Nose puede ver con los ojos pero se puede aprovechar las
propiedades del xido de zirconio para realizar mediciones de oxgeno que se
conviertan en seales elctricas que la ECU pueda aprovechar y que adems se pueda
monitorear con multmetros digitales o con un osciloscopio.

Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxgeno


produce un voltaje bajo.
Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo, el
sensor de oxgeno produce un voltaje alto.

Entre menos oxgeno haya en los gases y humos de escape, la seal de voltaje que el
sensor producir crecer cada vez ms. Esto puede verse fcilmente en la pantalla del
osciloscopio o en un escner que tenga la capacidad de graficar seales de sensores.
Dependiendo del contenido de oxgeno en los humos, la ECU puede determinar la
composicin de aire/combustible que est ingresando a los cilindros; si la mezcla
resulta ser pobre o mejor dicho, con mucho aire y poco combustible, produciendo
as un voltaje bajo, la ECU se encarga de enriquecer la mezcla, es decir, de inyectar
ms gasolina.

45

Si por el contrario, la mezcla resulta ser rica, o sea, poco aire y mucho combustible,
lo cual produce una seal de voltaje alto, entonces la ECU se encargar de
empobrecer la mezcla, es decir, de inyectar menos gasolina.
Estos ajustes se estn realizando de 30 a 40 veces por minuto.

Una mezcla rica consume casi todo el oxgeno, entonces la seal de voltaje ser
alta, en el rango de 0.25 0.8 Volts.
Una mezcla pobre tiene ms oxgeno disponible luego de que ocurre la combustin,
por lo que la seal de voltaje ser baja, en el rango de 0.1 - 0.25 Volts.
Esas dos regiones son los extremos de la composicin de la mezcla, pero si se busca
la regin de equilibrio en la composicin de la mezcla aire/combustible, se hablara de
algo que se conoce como estequiometria. Este trmino se refiere a la perfeccin de la
mezcla que es cuando tenemos 14.7 partes de aire por 1 de combustible. Cuando la
mezcla alcanza esa proporcin se puede ver reflejada en la seal de voltaje que el
sensor de oxgeno produce y siempre ser alrededor de 0.45 Volts.

Es muy importante sealar que los cambios pequeos en la proporcin


aire/combustible cambiarn radicalmente el voltaje de la seal producida por el
sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce como Sensor de Rango
Angosto debido a que no puede detectar los cambios pequeos que resultan en el
contenido de oxgeno en la corriente de humos de escape por los cambios que se
hagan a la mezcla aire/combustible en el mltiple de admisin.
[Encendidoelectronico 2013]

46

Figura Nro. 26 Rango de Voltaje del Sensor de Oxgeno

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

Figura Nro.27 Temperatura vs Seal del Sensor de Oxgeno

Fuente:http://www.encendidoelectronico.com

47

2.7.3. Sensor de Relacin Aire/combustible (sensor A/F)


El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su
capacidad de detectar relaciones o proporciones de aire/combustible en una escala
ms amplia de voltajes.
La ventaja de emplear sensor A/F es que la ECU puede medir de una forma mucho
ms exacta la cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce el
consumo de combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
Opera a una temperatura de 650 Grados Centgrados, mucho ms caliente que
un sensor de oxgeno tradicional que opera ms o menos a 400 Grados
Centgrados.
Modifica su amperaje de salida a la ECU en relacin a la cantidad de oxgeno
presente en la corriente de humos de escape.
[Encendidoelectronico 2013]

Figura Nro.28 Sensor A/F

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

48

2.7.4. Sensores de Oxgeno con Centro de Titanio


Este sensor de oxgeno consiste de un elemento semiconductor hecho de dixido de
titanio

, que al igual que el Dixido de Zirconio,

es un material cermico.

Este sensor usa una pelcula gruesa del elemento de titanio formado en el frente de un
substrato laminado para detectar la concentracin de oxgeno en el gas de escape.
[Encendidoelectronico 2013]

Figura Nro. 29 Sensor de Oxgeno de Titanio

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

2.7.4.1. Operacin del Sensor de Oxgeno de Titanio


Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo a la
concentracin de oxgeno en los gases de escape. Esta resistencia cambia
abruptamente en el lmite entre una proporcin aire/combustible terica pobre a rica,
como se ve en la grfica 30.
La resistencia del titanio tambin cambia mucho en respuesta a cambios de
temperatura. Por ello un elemento calefactor est integrado en el substrato laminado
para mantener constante a la temperatura del elemento de titanio.
[Encendidoelectronico 2013]

49

Figura Nro. 30 Resistencia del Sensor de Titanio

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com

2.8. Reloj De Mezcla (AFR Meter)


Un reloj de mezcla es un instrumento que permite medir la relacin aire/combustible
de un motor de combustin interna. Tambin se llama medidor de mezcla o medidor
de aire-combustible. Este instrumento lee el voltaje de salida de un sensor de oxgeno,
a veces tambin llamado sensor lambda, ya sea a partir de una banda estrecha o de
banda ancha del sensor de oxgeno.
Los sensores de oxgeno de banda estrecha originales se convirtieron en estndar
instalado en la fbrica a finales de 1970 y principios de los 80. En los ltimos aos,
predomina la existencia un sensor de banda ancha nuevo y mucho ms exacto,
aunque ms caro.
La mayora de los medidores de banda estrecha independientes tienen 10 LEDs y
algunos tienen ms. Tambin los relojes comunes, de banda estrecha se fabrican en
carcasas redondas de 2 1/16 y 2 5/8 de dimetro estndar de montaje, como otros
tipos de indicadores de automviles. Estos por lo general tienen 10 o 20 LEDs.
Tambin estn disponibles los dispositivos de medicin aguja anlogos.
Como se indic anteriormente, hay relojes de mezcla de banda ancha que se instalan
en equipos similares a un escner vehicular o son montados en carcasas redondas.

50

Casi todos estos muestran la relacin aire/combustible en una pantalla numrica, ya


que los sensores de banda ancha proporcionan una lectura mucho ms precisa. Y ya
que utilizan sensores y componentes electrnicos ms complejos y precisos, estos
medidores son ms caros.

2.8.1. Beneficios de la Medicin de la Relacin Aire/combustible


Determinar la condicin del sensor de oxgeno: Un mal funcionamiento del
sensor de oxgeno dar lugar a relaciones de aire-combustible que responden
ms lentamente a las condiciones cambiantes del motor. Un sensor daado o
defectuoso puede conducir a un aumento de consumo de combustible y el
aumento de las emisiones contaminantes, as como disminucin de la potencia
y la respuesta del acelerador.
Reduccin de las emisiones: Mantener la mezcla de aire-combustible cerca
de la estequiomtrica relacin de 14,7:1 (para motores de gasolina) permite
que el convertidor cataltico opere con la mxima eficiencia.
Economa de combustible: una mezcla de aire-combustible ms pobre que la
relacin estequiomtrica se traducir en menor consumo de combustible, y
producir menores emisiones de monxido de carbono (CO). Sin embargo,
desde la fbrica, los coches estn diseados para operar en la relacin
estequiomtrica, para maximizar la eficiencia y la vida til del convertidor
cataltico. Si bien puede ser posible para el motor funcionar sin problemas en
mezclas ms pobres que la relacin estequiomtrica, los fabricantes deben
centrarse en las emisiones y en la vida del convertidor cataltico.
Potencia del motor: calibrar cuidadosamente relaciones de aire-combustible
en toda la gama de rpm y la presin del colector va a maximizar la potencia de
salida, adems de reducir el riesgo de detonacin o cascabeleo en el motor.
Las mezclas pobres mejoran la economa de combustible, pero tambin pueden
causar fuertes incrementos en la cantidad de xidos de nitrgeno (

). Si la mezcla

es demasiado pobre, el motor puede fallar al combustionar la mezcla, provocar fallos

51

de ignicin y un gran aumento de hidrocarburos (HC). Mezclas pobres generan mayor


temperatura y puede provocar una marcha inestable, dificultad en el arranque y el
estancamiento por no encender el vehculo, e incluso puede daar el convertidor
cataltico, o quemar las vlvulas en el motor. El riesgo de auto ignicin o
detonacin14 tambin se incrementa.
Las mezclas que son ms ricas que la estequiomtrica, permiten una mayor potencia
del motor cuando se utilizan combustibles lquidos vaporizados, debido al efecto de
enfriamiento de la evaporacin de combustible. Esto aumenta la densidad de oxgeno
de admisin, lo que permite que ms combustible sea quemado, y ms potencia
desarrollada. La mezcla ideal en este tipo de operacin depende del motor en
particular. Por ejemplo, los motores con induccin forzada como turbocompresores y
sper compresores suelen requerir una mezcla ms rica cuando la mariposa est
totalmente abierta, que los motores de aspiracin natural. Los motores de induccin
forzada pueden ser catastrficamente daados por la quema demasiado pobre de la
mezcla durante mucho tiempo. La mezcla del aire-combustible ms pobre produce
temperatura ms alta de combustin dentro del cilindro. Una temperatura demasiado
alta destruir un motor ocasionando la fundicin de los pistones y vlvulas. Esto
puede suceder si se incrementa la admisin de aire mediante el colector, filtro de aire
o alguna modificacin del motor sin compensar mediante la instalacin de inyectores
ms grandes o ms, y/o el aumento de la presin del combustible hasta un nivel
suficiente. Por el contrario, el rendimiento del motor puede reducirse mediante el
aumento de combustible sin aumentar el flujo de aire en el motor.
Un motor fro tambin suele requerir una mezcla ms rica, ya que el combustible no
se vaporiza en fro y por lo tanto requiere ms combustible para saturar
correctamente el aire. La mezcla rica tambin se quema a menor temperatura y
disminuyen el riesgo de detonacin cuando el motor est bajo carga. Sin embargo, las
mezclas ricas aumentan drsticamente las emisiones de monxido de carbono (CO).

14

Detonacin: Explosin violenta y ruidosa.

52

2.9. La Electrnica
2.9.1. Antecedentes Histricos
Se ha jugado con el fenmeno de la electricidad esttica desde la antigedad. Los
griegos denominaron a la sustancia de resina fsil utilizada comnmente para
demostrar los efectos de la electricidad esttica como electrn, sin embargo no se
realiz un estudio formal de la materia hasta que William Gilbert investigo el
fenmeno en 1600. En los aos siguientes, individuos como Otto von Guericke quien
construy la primera mquina para generar grandes cantidades de carga y Stephen
Gray que fue capaz de transmitir carga elctrica a largas distancias utilizando hilos de
seda, continuaron la investigacin de carga electroesttica. Charles DuFay demostr
que las cargas se atraen o se repelen, esto lo llev a pensar que existen dos tipos de
carga (teora que se acepta actualmente mediante nuestra definicin de cargas
positivas y negativas)
[Robert L. 2006]

2.9.1.1. La era de la electrnica


El verdadero comienzo de la era electrnica se encuentra abierto al debate, y en
ocasiones se atribuye a los esfuerzos de los primeros cientficos que aplicaron
potenciales a travs de cubiertas de cristal al vaco. Sin embargo, muchos lo atribuyen
a Thomas Edison, quien al aadir un electrodo15 metlico a un tubo al vaco
descubri que se estableca una corriente entre el electrodo y el filamento cuando se
aplicaba voltaje positivo al electrodo. El fenmeno, demostrado en 1883, se
denomin efecto Edison. En el periodo siguiente, la transmisin de ondas de radio y
el desarrollo de la radio recibieron amplia atencin.
[Robert L. 2006]

15

Electrodo: extremo de un cuerpo conductor en contacto con un medio del que recibe o al
transmite una corriente elctrica.

53

2.9.1.2. La era del estado solido


En 1947, los fsicos William Shockley, John Bardeen y Walter H. Brattain,
efectuaron una demostracin del Transistor de punto de contacto. Un amplificador
construido completamente con materiales de estado slido que no requera de vaco,
cubierta ni vidrio ni la aplicacin de un voltaje para calentar el filamento. A pesar de
una renuencia inicial debida a la gran cantidad de material disponible sobre diseo,
anlisis y sntesis de redes de bulbos, la industria eventualmente acepto esta nueva
tecnologa como la tendencia del futuro. En 1958 se desarroll el primer circuito
integrado (CI) en Texas Instruments, y en 1961 Fairchild Corporation fabric el
primer circuito integrado comercial.
[Robert L. 2006]

2.9.2. El Circuito Elctrico


Considere un alambre de cobre de longitud pequea cortado por un plano imaginario
perpendicular, de tal forma que genere el corte transversal circular. A temperatura
ambiente, sin fuerzas externas aplicadas, dentro de este alambre de cobre se presenta
un movimiento aleatorio de electrones16 libres creado por la energa trmica que los
electrones adquieren del medio ambiente. Cuando los tomos pierden sus electrones
libres, adquieren una carga neta positiva y se les denomina iones positivos. Los
electrones libres se encuentran listos para moverse dentro de estos iones positivos y
abandonar el rea del tomo padre, mientras que los iones positivos nicamente
oscilan en una posicin fija media. Por esta razn el electrn libre es el portador de
carga en un alambre de cobre o en cualquier otro conductor solido de electricidad.
Ahora, conectemos un alambre de cobre entre las dos terminales de una batera y un
foco como se muestra en la figura 31, para crear el ms simple de los circuitos
elctricos. La batera, gracias a la energa qumica, colocara una carga neta positiva
en una terminal y una carga neta negativa en la otra terminal. En el instante en que la
16

Electrn: Partcula elemental del tomo dotada de carga negativa.

54

conexin final se realice, los electrones libres (carga negativa) se desplazarn hacia la
terminal positiva, mientras los iones positivos que permanecen en el alambre de cobre
simplemente oscilaran en una posicin fija media. La terminal negativa es una fuente
de electrones a ser extrados cuando los electrones del alambre de cobre se desplacen
hacia la terminal positiva. La actividad qumica de la batera absorber los electrones
situados en la terminal positiva y mantendr un suministro continuo de electrones en
la terminal negativa. El flujo de carga (electrones) a travs del foco calentara el
filamento de ste mediante friccin hasta el punto en que se vuelva incandescente y
emita la luz deseada.
[Robert L. 2006]

Figura Nro. 31 Circuito Elctrico

Fuente: http://www.viasatelital.com

2.9.2.1. Factores del circuito elctrico

Intensidad de la corriente elctrica


La intensidad de la corriente elctrica (I) es una magnitud fsica que mide la
carga que fluye a travs de la seccin recta de un conductor en cada unidad de
tiempo.
La unidad de la intensidad de corriente elctrica es el Ampere, y se simboliza
por: A

55

Ampermetro
Es un dispositivo que se usa para medir la intensidad de la corriente elctrica.
Los ampermetros se conectan en serie con el conductor por el cual circula la
corriente. Los ampermetros reales tienen una resistencia muy pequea que
puede ser despreciada.
[Jaime G. 2007]

Figura Nro. 32 Medicin de Corriente

Fuente: http://www.viasatelital.com

Fuerza electromotriz
La Fuerza electromotriz T es la energa que cada unidad de carga recibe al
pasar por una fuente elctrica, en sentido de menos a ms.
La fuerza electromotriz no es una fuerza sino la energa por unidad de carga
que se requiere para generar la corriente elctrica.Se mide en voltios (V).

Voltmetro
Es un dispositivo que se usa para medir la diferencia de potencial o el
voltaje entre dos puntos de un conductor. Los voltmetros reales tienen una
resistencia muy grande, por eso se puede despreciar la corriente se circula por
ellos.
[Jaime G. 2007]

56

Figura Nro. 33 Medicin de Voltaje

Fuente: http://www.viasatelital.com

Resistencia elctrica
El flujo de carga a travs de cualquier material encuentra una fuerza opuesta
que es similar en muchos aspectos a la friccin17 mecnica. A esta opcin,
debida a las colisiones entre electrones y entre electros y otros tomos en el
material, que convierte la energa elctrica como el calor, se le llama
resistencia del material. La unidad de medicin para la resistencia es el Ohm,
para el cual se emplea el smbolo . El smbolo para la resistencia en circuitos
se muestra con la letra R.Se puede medir con un multmetro convencional.
[Robert L. 2006]

Figura Nro. 34 Medicin de la Resistencia Elctrica

Fuente: http://www.viasatelital.com
17

Friccin: rose de dos cuerpos en contacto.

57

2.9.3. Ley de Ohm


Para casi todos los metales, la diferencia de potencial entre sus extremos es
proporcional a la corriente elctrica que circula a travs de l y la constante de
proporcionalidad viene a ser la resistencia del material.
2

T= Tensin
I= Intensidad
R= Resistencia
[Jaime G. 2007]

2.9.4. Semiconductores
Para comprender como funcionan los diodos, los transistores, y los circuitos
integrados es necesario estudiar los materiales semiconductores: componentes que no
se comportan ni como conductores ni como aislantes.
[Robert L. 2006]

2.9.4.1. Conductores
El cobre es un buen conductor. La razn es evidente si se tiene en cuenta su estructura
atmica. El ncleo o centro del tomo contiene 29 protones. Cuando un tomo de
cobre tiene una carga neutra 29 electrones se disponen alrededor del ncleo. Los
electrones viajan en distintas orbitales (tambin llamados capas). Hay 2 electrones en
el primer orbital, 8 electrones en el segundo, 18 en el tercero y 1 en el orbital exterior.
Orbitales estables
El ncleo atmico atrae a los orbitales18. Estos no caen hacia el ncleo
debido a la fuerza centrfuga (Hacia afuera) creada por su movimiento orbital.
Cuando un electrn se halla en un orbital estable, la fuerza centrfuga
equilibra exactamente la atraccin elctrica ejercida por el ncleo. La idea es

18

Orbitales: electrones que orbitan o giran alrededor del tomo.

58

similar a un satlite en rbita alrededor de la tierra, que a la velocidad y altura


adecuadas puede permanecer en una orbital estable sobre la tierra.
Cuando ms lejana es la rbita de un electrn menor es la atraccin del
ncleo. Los electrones de los orbitales ms alejados del centro se mueven a
menor velocidad, produciendo menor fuerza centrfuga. El electrn ms
externo viaja muy lentamente y prcticamente no se siente atrado hacia el
ncleo.
La parte interna
En electrnica, lo nico que importa es el orbital exterior el cual tambin se
denomina orbital de valencia. Es este orbital exterior el que determina las
propiedades elctricas del tomo. Para subrayar la importancia de dicho
orbital de valencia, se define la parte interna de un tomo como el ncleo ms
todos los orbitales internos. Para un tomo de cobre la parte interna es el
ncleo (+29) y los 3 primeros orbitales (-28). La parte interna de un tomo de
cobre tiene una carga resultante de +1 porque tiene 29 protones y 28
electrones internos. A causa de ello, la atraccin que sufre el electrn de
valencia es muy pequea.
Electrn libre
Como el electrn de valencia es atrado muy dbilmente por la parte interna
del tomo, una fuerza externa puede arrancar fcilmente este electrn, al que
se le conoce como electrn libre, y por eso mismo el cobre es un buen
conductor. Incluso la tensin ms pequea puede hacer que los electrones
libres de un conductor se muevan de un tomo al siguiente. Los mejores
conductores son la plata, el cobre y el oro.
[Robert L. 2006]

2.9.4.2. Semiconductores
Los mejores conductores (plata, cobre y oro) tienen un electrn de valencia mientras
que los mejores aislantes poseen 8 electrones de valencia. Un semiconductor es un

59

elemento con propiedades elctricas entre las de un conductor y un aislante. Como


cabra esperar los mejores semiconductores tienen 4 electrones de valencia.
Germanio
El germanio es un ejemplo de semiconductor. Tiene 4 electrones en su orbital
de valencia. Hace unos aos el germanio era el nico material adecuado para
la fabricacin de dispositivos de semiconductores. Sin embargo, estos
dispositivos de germanio tenan un grave inconveniente, que no pudo ser
resuelto por los ingenieros: su excesiva corriente inversa. Ms tarde, otro
semiconductor, el silicio, se hizo ms prctico dejando obsoleto al germanio
en la mayora de las aplicaciones electrnicas.
[Robert L. 2006]

2.9.5. Componentes Electrnicos Pasivos

2.9.5.1. Resistores
Los resistores se fabrican en muchas presentaciones, pero se clasifican solo en dos
grupos.

Resistores fijos
Los resistores del tipo fijo de baja potencia ms comunes son los resistores
moldeados de composicin de carbono.
Los tamaos relativos de todos los resistores fijos y variables cambian con la
clasificacin por potencia, creciendo en tamao por clasificaciones crecientes
de la potencia, para resistir las corrientes elevadas y perdidas por disipacin.
Los resistores de este tipo se consiguen en valores de 2.7 a 22M.
La miniaturizacin de las partes usada muy extensamente en las computadoras
requiere que las resistencias de valores diferentes sean colocadas en paquetes
muy pequeos.

60

Figura Nro. 35 Resistor Fijo

Fuente: http://witronica.com/simbolos_resistores

Resistores variables
Los resistores variables, como indica su nombre, tienen una resistencia
terminal que puede ser variada girando un cuadrante, una perilla, un tornillo o
lo que sea apropiado para la aplicacin. Estos resistores pueden tener dos o
tres terminales, la mayora tienen tres. Si el dispositivo de dos o tres
terminales se usa como resistor variable, se le llama restato. Si el dispositivo
con tres terminales se usa para el control de niveles de potencial, se le llama
comnmente potencimetro. Aunque un dispositivo de tres terminales puede
usarse como restato o potencimetro (dependiendo de cmo sea conectado),
normalmente es llamado potencimetro cuando se anuncia en revistas tcnicas
o se requiere para una aplicacin en particular.
[Horacio V. 2007]

Figura Nro. 36 Resistor Variable

Fuente: http://witronica.com/simbolos_resistores

61

2.9.5.2. Capacitores
A diferencia del resistor, el capacitor y el inductor despliegan sus caractersticas
totales solo cuando se realiza un cambio en el voltaje o la corriente dentro del circuito
en el que estn presentes. Adems, si se considera la situacin ideal, estos
dispositivos no disipan energa como lo hace el resistor, sino que la almacenan en una
forma que puede ser reingresada al circuito cuando el mismo lo requiera.
De la misma forma que los resistores, los capacitores pueden incluirse bajo una de las
dos categoras: fijos o variables
Capacitores fijos
En la actualidad se encuentran disponibles muchos tipos de capacitores fijos.
Algunos de los ms comunes son los capacitores de mica, de cermica,
electroltico, de tantalio y de polister.
Capacitores variables
El dielctrico en cada capacitor es el aire. La capacitancia se modifica
mediante el giro del eje de un extremo para variar el rea comn de las placas
mviles y fijas. Mientras mayor sea el rea comn, mayor ser la capacitancia.
[Horacio V. 2007]

Figura Nro. 37 Capacitores

Fuente: http://witronica.com/simbolos_capacitores

62

2.9.5.3. Bobina o inductor


La bobina es un elemento muy interesante. A diferencia del condensador, la bobina
por su forma (espiras de alambre arrollados) almacena energa en forma de campo
magntico. Todo cable por el que circula una corriente tiene a su alrededor un campo
magntico generado por la mencionada corriente. Al estar la bobina hecha de espiras
de cable, el campo magntico circula por el centro de la bobina y cierra su camino por
su parte exterior.
Una caracterstica interesante de las bobinas es que se oponen a los cambios bruscos
de la corriente que circula por ellas. Esto significa que a la hora de modificar la
corriente que circula por ellas (ejemplo: ser conectada y desconectada a una fuente de
poder), esta tratar de mantener su condicin anterior.
Las bobinas se miden en Henrios (H.), pudiendo encontrarse bobinas que se miden
en miliHenrios (mH). El valor que tiene una bobina depende de:
El nmero de espiras que tenga la bobina (a ms vueltas mayor inductancia, o
sea mayor valor en Henrios).
El dimetro de las espiras (a mayor dimetro, mayor inductancia, o sea mayor
valor en Henrios).
La longitud del cable de que est hecha la bobina.
El tipo de material de que esta hecho el ncleo si es que lo tiene.
[Horacio V. 2007]

2.9.6. Componentes Electrnicos Activos

2.9.6.1. El diodo semiconductor


Los diodos realizan una gran variedad de funciones; entre ellas, la rectificacin de
seales de corriente alterna en fuentes de poder y en radios de AM, reguladores de
voltaje, formadores de onda, duplicadores de voltaje, selectores de frecuencia,

63

detectores de FM, disparadores, indicadores luminosos, detectores de haz,


generadores lser, etc. Las aplicaciones de los diodos son muchas y muy variadas.

Los diodos semiconductores son dispositivos conformados por dos secciones de


material semiconductor, una tipo P y la otra tipo N. Su nombre proviene de la
contraccin de las palabras dos electrones, en ingls. En la actualidad, la palabra
diodo se utiliza de manera ms amplia para definir a muchos dispositivos
semiconductores que nicamente tienen dos terminales de conexin; esto, a pesar de
que su formacin interna sea de ms de dos secciones de material semiconductor.
A la seccin P de un diodo se le conoce con el nombre de nodo, y a la seccin N con
el de ctodo.
[Horacio V. 2007]

El diodo rectificador
Un diodo rectificador es uno de los dispositivos de la familia de los diodos
ms sencillos. El nombre diodorectificador procede de su aplicacin, la cual
consiste en separar los ciclos positivos de una seal de corriente alterna.
Si se aplica al diodo una tensin de corriente alterna durante los medios ciclos
positivos, se polariza en forma directa; de esta manera, permite el paso de la
corriente elctrica. Pero durante los medios ciclos negativos, el diodo se
polariza de manera inversa; con ello, evita el paso de la corriente en tal
sentido.
Figura Nro. 38 Diodo Rectificador

Fuente: http://www.radioelectronica.es

64

El diodo zner
Un diodo zner es bsicamente un diodo de unin, pero construido
especialmente para trabajar en la zona de ruptura de la tensin de polarizacin
inversa; por eso algunas veces se le conoce con el nombre de diodo de
avalancha. Su principal aplicacin es como regulador de tensin; es decir,
como circuito que mantiene la tensin de salida casi constante,
independientemente de las variaciones que se presenten en la lnea de entrada
o del consumo de corriente de las cargas conectadas en la salida del circuito.
El diodo LED
Cuando un diodo semiconductor se polariza de manera directa, los electrones
pasan de la seccin N del mismo, atraviesan la unin y salen a la seccin P.
En la unin se efecta la recombinacin, en donde los electrones se unen a los
huecos. Al unirse, se libera energa mediante la emisin de un fotn (energa
electromagntica).
Esta emisin de energa, que en un diodo normal es pequea, puede aumentar
mediante la utilizacin de materiales como el galio, el arsnico y el fsforo en
lugar del silicio o el germanio. As, los diodos diseados especialmente para
emitir luz son conocidos como LED.
[Horacio V. 2007]

Figura Nro. 39 Diodo LED

Fuente: http://enciclopedia.us.es

65

2.9.6.2. El transistor
A los transistores con las caractersticas citadas se les denomina bipolares y su
estructura interna es como se muestra en lafigura 40. Note que se forma con tres
capas alternadas de material semiconductor: una N, otra P y finalmente otra N (es por
ello que se les llama NPN). Observe tambin que al terminal conectado en la parte
superior del dispositivo se le denomina colector, a la capa intermedia base y a la
inferior emisor. Veamos cmo funciona el conjunto.
En primer lugar, para que un transistor funcione tiene que estar polarizado en cierta
forma; en el caso que nos ocupa (transistor NPN), esta polarizacin implica un voltaje
positivo aplicado entre colector y emisor y una alimentacin positiva de pequea
magnitud entre base y emisor. Cuando esto sucede y la polarizacin de base es
inferior a la tensin de ruptura del diodo formado entre base y emisor, la tensin entre
colector y emisor forma un campo elctrico considerable en el interior del
dispositivo; pero como se enfrenta a una estructura semejante a un diodo invertido, no
puede haber un flujo de corriente entre el colector y el comportamiento de tales
dispositivos resulta prcticamente idntico al anterior, slo vara el sentido de las
tensiones de polarizacin aplicadas en los terminales. Vea en la figura40la simbologa
con que se identifica a los transistores bipolares tipo NPN y PNP.
[Horacio V. 2007]

Figura Nro. 40 Transistor

Fuente: http://guardiolajavi.wordpress.com

66

2.9.6.3. El circuito integrado

El circuito integrado o chip permiti la miniaturizacin19 de los componentes


electrnicos. Consiste en agrupar sobre una lmina de material semiconductor varios
componentes electrnicos que cumplen una funcin determinada, como amplificar
una seal.
Figura Nro. 41 Circuito Integrado

Fuente: http://bo.kalipedia.com

Tipos de integracin
La fabricacin de circuitos integrados, durante su evolucin en la segunda mitad del
siglo XX, ha avanzado fundamentalmente en la escala de integracin o
miniaturizacin, siguiendo varias etapas: integracin SSI, integracin MSI,
integracin LSI e integracin VLSI.
Integracin SSI. En la segunda mitad de la dcada de los cincuenta se comenz a
integrar circuitos completos en un mismo sustrato, de forma que una sola pastilla de
semiconductor contena ciertas impurezas que suponan la conexin de transistores,
diodos, resistencias y condensadores.

19

Miniaturizacin: tcnica de produccin aparatos o mecanismos cuyas piezas se han


reducido al mnimo tamao

67

Esta primera etapa se denomin integracin SSI o integracin a pequea escala


(Small Scale of Integration), y permite incorporar decenas de componentes en un
nico chip. Supuso la aparicin de los primeros chips que contenan circuitos
electrnicos.
Integracin MSI. En los aos sesenta se incorporaron impurezas ms pequeas en
sustratos tambin ms pequeos. Los chips incorporaban as circuitos algo ms
complejos, que disponan de cientos de transistores. A estos se les denomin circuitos
de escala media de integracin. (Medium Scale of Integration).
Integracin LSI. A mediados de los sesenta, en Estados Unidos se haca patente la
idea de enviar transportes al espacio. Las naves deban contener todos los circuitos de
control para poder automatizar al mximo las operaciones.
Esto supuso un reto para los ingenieros electrnicos, que crearon los primeros
dispositivos con grandes escalas de integracin. (Large Scale of Integration).
La integracin LSI contiene hasta 5.000 dispositivos semiconductores sobre un
sustrato cuadrado de silicio de algo menos de 1,2 cm de lado. Tal escala de
integracin permiti el desarrollo de los microprocesadores como elemento principal
de los ordenadores, cuyo primer ejemplo comercial apareci en 1971.
En la actualidad, la integracin de circuitos electrnicos ha pasado a escalas
superiores de miniaturizacin: son frecuentes los circuitos integrados VLSI o de
muy alta escala de integracin (Very Large Scale of Integration).
Estos chips contienen millones de transistores y efectan tareas de control y proceso
de informacin: operaciones matemticas lgicas y aritmticas, control de las seales
de televisin, deteccin y procesado de seales en equipos mdicos de
monitorizacin, etc.
[kalipedia 2013]

68

CAPITULO III
MARCO PRCTICO
3.1. Estudio de Poblacin
3.1.1. Parque Automotor RUAT 2009
TABLA 2: Parque Automotor por Tipo de Combustible
2009
USO DE COMBUSTIBLE

Cantidad

TOTAL
Alcohol
Disel
Gas Nartural
Gasolina

Participacin
porcentual

905,870

100

43

0.00

171,446

18.93

15,161

1.67

719,191

79.39

Fuente: RUAT 2009.

TABLA 3: Parque Automotor por Departamento


2009
DEPARTAMENTO

Cantidad

TOTAL

Participacin
porcentual

905,870

100

35,970

3.97

La Paz

235,742

26.02

Cochabamba

213,085

23.52

Oruro

53,929

5.95

Potos

32,527

3.59

Tarija

48,884

5.40

273,785

30.22

11,930

1.32

18

0.00

Chuquisaca

Santa Cruz
Beni
Pando
Fuente: RUAT 2009.

69

TABLA 4: Parque Automotor por Tipo de Modelo


2009
TIPO DE MODELO

Cantidad

TOTAL

Participacin
porcentual

905,870

100

1969

15,946

1.76

1970 1975

27,305

3.01

1976 1980

53,929

5.95

1981 1985

76,870

8.49

1986 1990

159,328

17.59

1991 1995

201,107

22.20

1996 2000

247,524

27.32

2001 2005

71,870

7.93

2006 - 2010

51,991

5.74

Fuente: RUAT 2009.

3.1.2. Parque Automotor Aplicable para el Reloj de Mezcla


Debido a que el dato del nmero de vehculos con carburador en la ciudad de La Paz
es inexistente en la Base de Datos del RUAT, como remplazo a este valor se tomar
en cuenta a todos los vehculos en la ciudad de La Paz, a gasolina y anteriores al ao
1990. Pues se pudo determinar mediante observacin que aproximadamente 100% de
estos vehculos poseen sistemas de alimentacin con carburador y son aplicables para
la instalacin del instrumento Reloj de Mezcla.
TABLA 5: Vehculos Aplicables Ao 2009
2009
Segmentos Aplicables

Cantidad

TOTAL La Paz

Participacin
Porcentual

235,742

100

187,155

79.39

1990

86,753

36.8

APLICABLES

68,873

29.21

Gasolina

Fuente: Elaboracin Propia en base a RUAT 2009.

70

3.1.3. Actualizacin de los Datos Para el Ao 2013


Se pudo elaborar una Actualizacin para los datos obtenidos hasta el ao 2009
tomando en cuenta el crecimiento del parque automotor en la ciudad de La Paz y que
este representa un segmento no aplicable de vehculos pues son posteriores al ao
1990.
TABLA 6: Vehculos Aplicables Ao 2013
2013
Segmentos Aplicables

Cantidad

Participacin
Porcentual

TOTAL La Paz

309,398

100

Gasolina 1990

68,873

29.21

APLICABLES ao 2013

68,873

22.26

Fuente: Elaboracin Propia en Base a RUAT 2009 - 2013.

Figura Nro. 42 Parque Automotor Apto Para el Uso del Reloj de Mezcla

22%

78%

Vehculos Si Aplicables

Vehculos No Aplicables

Fuente: Elaboracin Propia

71

3.2. Calculo de la Mezcla Estequiomtrica


3.2.1. Composicin del Aire
TABLA 7: Composicin del Aire
Gases encontrados en cantidades fijas en el aire
Por volumen (%)
Por masa (%)
nombre
70.084
75.52
Nitrgeno
20.946
23.14
Oxgeno
0.934
1.3
Argn
Nen
Helio
Criptn
Hidrgeno
xido nitroso
xenn
Fuente: Swisscontact La Paz 2005

3.2.2. La Gasolina
Est compuesta esencialmente por hidrocarburos, conteniendo tambin algunos
aditivos en su constitucin.
Un ejemplo de estos aditivos era el plomo, que comenz a ser retirado de la gasolina
utilizada en los vehculos por que se descubri que este era daino para la salud.
El principal componente de la gasolina es el Octano (

) este se encuentra en

concentraciones entre el 90% y 98% en masa.


Cuando la gasolina es quemada en el motor del automvil, se rompen las cadenas de
hidrocarburos y sus componentes forman reaccionan con el oxgeno formando nuevas
molculas, liberando grandes cantidades de

y calor.
[hidrocarbonetos10b 2013]

72

Figura Nro. 43 Octano

Fuente: http://hidrocarbonetos10b.no.comunidades.ne

Propiedades fsicas de la gasolina.


TABLA 8: Propiedades Fsicas de la Gasolina
PROPIEDAD
GASOLINA
35-210 C
Punto de ebullicin
Aprox. 0.18
Mjoules/kg
90-100
RON
80-90
MON
0
Contenido de oxgeno
0
(%peso)
Aprox. 14.6:1
Relacin aire/carburante
Fuente: bibliotecadigital 2013

3.2.3. Ecuacin Qumica de la Combustin.


3

Fuente: [Wikipedia 2013]

Entonces para la gasolina remplazamos

en 3.
4

73

Equilibrando la ecuacin 4.
5

Verificando el nmero de tomos de cada elemento.


Elemento

Ecuacin

TABLA 9: Balance de la Ecuacin


Total
Ecuacin

Total

16

16

36

36

50

50

Fuente: Elaboracin propia

3.2.3.1. Propiedades fsicas del Hidrgeno, Oxgeno y Carbono.


TABLA 10: Propiedades Fsicas del Hidrogeno, Oxgeno y Carbono
Nombre
Smbolo
Masa atmica (u)
Densidad

Hidrgeno

1.00797

0.0899

Oxgeno

15.9994

1.4290

Carbono

12.0107

2267

Fuente: Tabla peridica de los elementos 2013

Entonces para la ecuacin 5 la masa molecular ser:

74

Son necesarias 799.97 u de O para oxidar 228.45812u de

La masa de aire necesaria para contener 799.97 u de O.

Ya que la concentracin de octanos es en promedio del 98% la masa necesaria de


gasolina para contener 228.45812u

es:

3.2.4. La Relacin Estequiomtrica en Masa(8 y 9).


10

75

Densidad del aire en condiciones estndar.

TABLA 11: Propiedades Fsicas del Aire en Condiciones Estndar


Condiciones (STD)
Valor
Temperatura

20C

Presin baromtrica

760mm Hg

Altitud sobre el mar

0m

Humedad relativa

(%peso)

21%

Densidad
Fuente: airtectv 2013

Volumen del aire necesario para la combustin.


11

12

Remplazando datos en la frmula 12.


13

Volumen de la gasolina necesaria para la combustin.


14

76

Remplazando datos en la frmula 14.


15

3.2.5. Relacion Estequiometrica en Volumen(13 y 15).


16

3.3. Reloj de Mezcla


3.3.1. Seleccin de Componentes
Sensor de Oxgeno
Entre los sensores de Oxgeno previamente descritos entre las pginas 42-51 del
marco terico, seleccionamos al sensor de xido de zirconio, pues cumple la funcin
principal de identificar la mezcla estequiomtrica de manera precisa, logrando de esta
manera que su seal Voltaje vs Mezcla sea la ms indicada para el instrumento Reloj
de Mezcla.
El sensor de xido de zirconio al ser de menor complejidad que el Sensor A/F
representa una inversin mucho menor brindando los mismos resultados con respecto
a la identificacin de la mezcla estequiomtrica, ajustndose de mejor manera a
cumplir el objetivo principal del proyecto.
Con respecto al Sensor con Centro de titanio poseen caractersticas diferentes pues el
Sensor con centro de Titanio se comporta como una resistencia variable y el Sensor
convencional de xido de zirconio se comporta como un generador de voltaje. El
reloj de mezcla ser diseado para recibir la seal de sensor de voltaje de sensor de
xido de zirconio pues este es de ms fcil adquisicin que el de Centro de Titanio.

77

Regulador de voltaje 5v
Seleccionamos el regulador de voltaje LM7805 porque al ser un regulador fijo de 5
voltios simplifica su conexin con el reloj de mezcla y la cantidad de componentes
necesarios para su instalacin.
A diferencia de los reguladores en serie posee mayor capacidad de disipacin de calor
y soporta una variacin de voltaje de alimentacin desde 7 hasta 25 voltios,
superando la capacidad mnima y mxima del voltaje de funcionamiento de la batera
del automvil.

Controlador de Display
A dems de circuito integrado LM3914, existen otros controladores de Display como
el circuito integrado LM3915 y el LM3916. El circuito LM3914 es el indicado pues
los otros circuitos difieren en los siguientes aspectos:
LM3915 Dor/Bar Display Driver
CARACTERISTICAS
Controlador de salida Logartmica
Requiere reguladores disipador de calor si se maneja ms de 6 LEDs con 5v
Lectura mnima del Voltaje de Referencia 1.5 V
LM3916 Dor/Bar Display Driver
Controlador de salida de rango amplio
Requiere reguladores disipador de calor si se maneja ms de 6 LEDs con 5v
Lectura mnima del Voltaje de Referencia 1.5 V

78

3.3.2. Descripcin de Componentes


TABLA 12: Componentes del Reloj de Mezcla
NOMBRE
CANTIDAD
10K ohm Resistor variable

1K ohm (1/4W) Resistor

LED (verde)

LED (amarillo)

LED (rojo)

7805 (5V,1) Regulador de voltaje

LM3914 Dot/Bar Display Driver

Zcalo (x18 pines)

Placa perforada 25x15

Terminales dobles

Cable de audio (SWG 14)

Fuente: Elaboracin propia

Figura Nro. 44 Componentes Electrnicos del Reloj de Mezcla

Fuente: Elaboracin propia.

79

3.3.2.1. Circuitos integrados


a) LM3914 Dot/Bar Display Driver
CARACTERISTICAS
Maneja LEDs, LCDs
Modo de Visualizacin de barras o punto
Expandible hasta visualizaciones de 100 pasos
Voltaje interno de referencia desde 1.2V hasta 12V
Opera sistemas de menos de 3V
Corriente de salida programable de 2mA hasta 30mA
El divisor de 10 pasos puede ser calibrado en un amplio rango de voltajes

Descripcin
El LM3914 es un circuito integrado monoltico que detecta niveles de voltaje
anlogo y conduce 10 LEDs, proporcionando un display anlogo lineal. Un
solo pon cambia el display de un punto mvil a un display de barra. La
corriente que enciende los LEDs es regulada y programable, eliminando la
necesidad de resistores. Esta caracterstica es la que permite la operacin de
una gran variedad de sistemas de menos de 3 V.
El circuito contiene su propia referencia ajustable y divisor de voltaje preciso
de 10 pasos. El circuito puede controlar LEDs de muchos colores. O lmparas
incandescentes de bajo voltaje. Muchos LM3914 pueden ser encadenados
para formar displays de 20 y hasta 100 segmentos.
El circuito LM3914 es muy sencillo de utilizar como un circuito de rejo
anlogo. Un reloj de escala completa de 1.2 V solo requiere 1 resistor y una
fuente desde 3V a 15V para iluminar los 10 LEDs.
Cuando se encuentra en el modo de punto, existe una pequea cantidad de
prdida aproximadamente 1mV entre segmentos. Esto asegura que en ningn
momento todos los LEDs estn apagados.
El circuito integrado LM3914 est calificado para operar entre 0 hasta 70 C.
[National SemiconductorCorporationAmericas 2013]

80

Aplicacin tpica.
Figura Nro. 45 Instalacin Tpica Del Circuito Integrado LM3914

Fuente: National SemiconductorCorporationAmericas

Nota: El condensador es necesario se la distancia entre el circuito integrado y los


LEDs es mayor a 1.83 metros

17

Fuente: National SemiconductorCorporationAmericas

81

b) Regulador de voltaje LM7805


Caractersticas
Reguladores de 3 terminales
Corriente de salida hasta 1.5 A
Proteccin de sobrecarga termina interna
Alta capacidad de disipacin de calor
Circuito interno limitador de corriente
Alimentacin desde 7V hasta 25V
5v de salida de voltaje

Descripcin
Diseados para un amplio rango de aplicaciones. Entre estas la eliminacin de
ruido asociadas con los reguladores de un solo punto. Puede entregar una
corriente de salida de hasta 1,5 A. El limitador de corriente interno y apagado
trmico convierten este hacen de este regulador inmune a la sobrecarga.
[Texas Instruments Incorporated 2004]

Figura Nro. 46Circuito Integrado LM7805

Fuente: Texas Instruments Incorporated

82

3.3.3. Circuito del Reloj de Mezcla


Figura Nro. 47 Circuito del Reloj de Mezcla

Fuente: Elaboracin propia

3.3.3.1. Clculos del circuito


Valor de las resistencias
17

Fuente: National SemiconductorCorporationAmericas

Datos:
R1= 1000
R3= 1000
VR1=?
El circuito medir valores del sensor de oxigeno desde 0.8 hasta 1.2entonces:
V= 0.8v - 1.2v

83

Sustituyendo los valores para el voltaje mnimo en la ecuacin 17


18

VR1=7143
Sustituyendo los valores para el voltaje mximo en la ecuacin 17
19

VR1=2174
Entonces es conveniente que el valor del potencimetro VR1 sea de 10K
Potencia y consumo del circuito
20
Fuente: Gmez J. 2009

Donde:
P= Potencia en Watts.
V= Voltaje en voltios.
I= Intensidad en amperes.
Figura Nro. 48Voltaje de Alimentacin del Circuito

Fuente: Elaboracin propia.

84

Figura Nro. 49Medicin de Corriente

Fuente: Elaboracin propia.

Datos:
V=12.64v
I= 0.1 mAmp = 0.0001 Amp +0.01
Nota: Debido a la resistencia interna del multmetro debemos aumentar unaintensidad
de 0.01 Amp

Sustituyendo datos en la frmula 20


21

1.2652 watts

85

3.3.4. Proceso de Fabricacin


1. Posicionar los LEDs en la placa perforada, de manera y en la secuencia de
colores que sea ms conveniente segn el usuario del reloj de mezcla.
2. Orientar los zcalos para el circuito integrado LM3914 cerca de los LEDs de
manera que el recorrido entre los pines que activan los mismos sea el ms
corto y sencillo posible.
3. A continuacin posicionar las 2 terminales de 2 pines en alguno de los
extremos libres de la placa perforada.
4. Posicionar el regulador de voltaje 7805 cerca de los terminales ya que su
conexin con los mismos es la ms inmediata.
5. Situar el potencimetro y las resistencias en la placa perforada simplificando
al mximo las conexiones entre los circuitos integrados.
6. Una vez situados todos los componentes y conforme con su respectiva
posicin proceder a soldar los mismos de acuerdo con el circuito del reloj de
mezcla
7. Cortar los extremos de las terminales de los componentes que sean demasiado
largas con el objetivo de evitar algn corto circuito por el contacto entre las
mismas.
8. Acoplar los circuitos integrados LM3914 en sus respectivos zcalos.
9. Montar el dispositivo en alguna caja de plstico, acrlico, cartn, etc. De
manera que facilite su manipulacin, lectura y proteja la parte trasera del
dispositivo, del contacto con algn elemento conductor de electricidad y as
evitar un mal funcionamiento.
10. Finalmente antes de alimentar el circuito verificar que no existan excedentes
de soldadura y no se genere un posible cort circuito.

86

Figura Nro. 50Reloj de Mezcla Finalizado

Fuente: Elaboracin propia.

3.3.5. Reglaje del Reloj de Mezcla


Para el reglaje del reloj de mezcla es necesario conocer los rangos de voltaje que
maneja el sensor de oxgeno a utilizar.
Figura Nro. 51 Seal del Sensor de Oxgeno

Fuente: Elaboracin propia.

87

Como se puede apreciar en la grfica51,el reloj de mezcla debe seguir la siguiente


secuencia de encendido de los LEDs.
TABLA 13: Calibracin del Reloj de Mezcla
LED COLOR
VOLTAJE
MEZCLA
S/N

Apagado

<50mv

>18:1

1.

Verde

50 mv-100mv

18:1 17:1

2.

Verde

100 mv-150mv

17:1 16:1

3.

Verde

150mv-200mv

16:1 15:1

4.

Verde

200mv-250mv

15:1 14:7

5.

Amarillo

250mv-500mv

14.7:1 14.5:1

6.

Amarillo

500 mv-850mv

14.5:1 - 14:1

7.

Rojo

850 mv-900

14:1 - 13.5:1

8.

Rojo

900 mv-950mv

13.5:1 - 13:1

9.

Rojo

950 mv-1000mv

13:1 - 12:1

10.

Rojo

>1000 mv

> 12:1

Fuente: Elaboracin propia

Para ello es necesaria una fuente de Voltaje regulable que nos proporcione los
voltajes de la tabla 13, simulando el funcionamiento del sensor de oxgeno. Y de esta
manera poder calibrar el encendido de los LEDs con el potencimetro incorporado en
el reloj de mezcla.
Es posible fabricar una fuente regulable utilizando un potencimetro, una batera
AAA de 1.5V y un circuito sencillo.

88

Figura Nro. 52 Fuente de Voltaje Regulable (0- 1.5v)

Fuente: Elaboracin propia.

Figura Nro. 53 Circuito de la Fuente Voltaje Regulable

Fuente: Elaboracin Propia

3.3.6. Proceso de Instalacin


1. Seleccionar visualmente la seccin del escape donde se va instalar el sensor
de oxgeno. Tomar en cuenta:
Que el sensor sea colocado cerca del motor para que alcance su
temperatura de funcionamiento rpidamente. (300C)
No interfiera con otros componentes del motor.

89

Pueda ser instalado y remplazado fcilmente.


No interrumpa el flujo normal de los gases de escape.
2. Extraer el segmento del escape previamente seleccionado.
3. Perforar el segmento del escape con un dimetro de broca suficiente para que
se introduzca el sensor de oxgeno.
4. Soldar en el orificio una tuerca cuya rosca coincida con la del sensor de
oxgeno (M19). Esta servir para sujetar firmemente el sensor al segmento del
escape.
5. Ensamblar nuevamente el segmento del escape en su posicin original con
respecto al motor.
6. Soldar en los terminales del sensor de oxgeno cables lo suficientemente
largos como para ubicar el reloj de mezcla en el habitculo del conductor (1.5
m

aproximadamente). La

soldadura

en los terminales debe estar

apropiadamente aisladas.
7. Insertar y ajustar el sensor de oxgeno en el orificio y tuerca previamente
mencionados. (30ft lbs de torque)
8. Introducir el cable conectado al sensor de oxgeno al habitculo del conductor
hasta la posicin donde se dese instalar el reloj de mezcla. Tomar en cuenta
que el cable no roce con los elementos calientes del motor y este no sea
daado por la temperatura.
9. Conectar los cables que provienen del sensor de oxgeno en los terminales del
reloj de mezcla (Seal Ox y E-) teniendo en cuenta su posicin con respecto al
circuito del instrumento.
10. Conectar los cables de alimentacin (12V y E-) en el reloj de mezcla,
asegurarse de que su posicin es la correcta
11. Asegurar el cable 12V que proviene del reloj de mezcla en la posicin IGN de
la chapa de contacto. De esta manera el circuito del reloj de mezcla no
permanecer encendido todo el tiempo.
12. Finalmente asegurar el cable E- que proviene del reloj de mezcla en alguna
posicin conveniente del vehculo que proporcione una buena seal de tierra.

90

Figura Nro. 54 Instalacin del Sensor de Oxigeno

Fuente: Elaboracin Propia

TABLA 14: Sensor de Oxgeno y Materiales Para la Implementacin


NOMBRE

CANTIDAD

Sensor de oxgeno Denso 2 cables

Tuerca M19

Cinta Doble

Fuente: Elaboracin propia

91

3.3.7. Lectura del Instrumento


Una vez instalado el instrumento en el vehculo, y establecidas las conexiones
correspondientes procedemos a la lectura del instrumento.
Para obtener una lectura correcta del sensor de oxgeno este tiene que alcanzar su
temperatura normal de funcionamiento que es de 300C. Se alcanzar esta
temperatura con el motor en ralent en 4 minutos aproximadamente. O en menor
tiempo si el vehculo se encuentra en marcha.
Es normal que cuando el sensor se encuentra frio todos los LEDs del reloj de mezcla
se encuentren encendidos, esto se debe a que los circuitos integrados no detectan
ninguna conexin entre sus terminales de seal. Una vez alcanzada la temperatura de
funcionamiento en el sensor de oxgeno podemos proseguir con la lectura del reloj de
mezcla. El reloj de mezcla encender los LEDs de acuerdo con el voltaje que sea
enviado desde el sensor de oxgeno de esta manera nos permitir conocer visualmente
el estado de la mezcla y estequiometria del motor.
Habiendo estudiado previamente el funcionamiento del carburador es conveniente
prestar atencin en tres etapas de funcionamiento del motor:
Ralent
Con el pedal de acelerador completamente suelto y el motor entre 700 y 900
RPMs.
Carga parcial
Con el pedal de acelerador presionado entre un 10% y 30% y el motor entre
1500 y 3000 RPMs.
Plena carga
Con el pedal del acelerador presionado entre un 70% y 100% y el motor entre
5000 y 6000 RPMs.

92

Es conveniente tomar nota durante estas etapas de funcionamiento del motor, ya que
el carburador permite la configuracin precisa de cada una de estas. Los regmenes no
mencionados durante las etapas previamente citadas, estn gobernados por la
configuracin de las mismas.
Lectura inicial (sin calibracin)
Figura Nro. 55 Lectura Inicial del Reloj de Mezcla

Fuente: Elaboracin Propia

TABLA 15: Lectura Inicial de la Mezcla


RPMs
Ralent
Carga parcial
Carga Plena
900
1500
2000
3000
4000
5000
6000
Fuente: Elaboracin propia

93

3.3.8. Proceso de Calibracin Del Carburador


Una vez realizada la lectura inicial de la mezcla y el funcionamiento del motor, se
debe tomar los datos de la configuracin inicial del carburador, para ello el
carburador debe ser desmontado del motor y el vehculo.

Figura Nro. 56-57: Partes del Purificador y Carburador Suzuki Escudo

Fuente: Suzuki Motor Corporation.

Fuente: Suzuki Motor Corporation.

94

3.3.8.1. Desmontaje del carburador:


1) Dejar enfriar el motor para evitar quemaduras o accidentes.
2) Soltar la caja del filtro de aire, las mangueras de la vlvula PCV y dems
mangueras que provienen del carburador y colector de admisin.
3) Retirar los pernos del soporte y extraerlo del carburador.
4) Desconectar los cables de acelerador y de la guillotina de arranque en frio.
5) Desconectar las mangueras de vacos, lquido refrigerante y combustible que
estn conectadas en el carburador y estorbaran en el proceso de extraccin.
6) Desenchufar conexiones elctricas (circuito de arranque en frio).
7) Aflojar y retirar los pernos que sujetan el carburador con el colector de
admisin.
8) Extraer el carburador, teniendo cuidado de no daar las empaquetaduras, esto
nos evitar el tener que comprar o fabricar una nueva.
Figura Nro. 58 Desmontaje del Carburador

Fuente: Elaboracin Propia

95

9) Con el carburador fuera del motor, en un lugar cmodo se procede con el


despiece del mismo. Aflojando los tornillos que lo mantienen ensamblado.
Hasta poder observar las chicleras de combustible que se encuentran en la
cuba o depsito de gasolina del carburador.
Figura Nro. 59 Despiece del Carburador

Fuente: Elaboracin Propia

3.3.8.2. Parmetros iniciales del carburador:


Surtidor de aire adicional: 1400 (4 vueltas)
Tope de ralent: 1080 (3 vueltas)
Chilera de carga parcial (0,95 mm)
Chiclera de carga plena (1,50mm)

96

3.3.8.3. Reglaje del carburador


1) Con el carburador desmontado y despiezado, extraer las chicleras de
combustible con un desarmador plano.
2) Montar las nuevas chicleras previamente seleccionadas en base a la lectura
inicial del reloj de mezcla.
3) Ensamblar el carburador y montarlo nuevamente en el motor siguiendo el
orden inverso al proceso de desmontaje
4) La mezcla en ralent y de las RPMs se deben ajustar con el motor encendido,
ajustando el tornillo de aire adicional y el tope de ralent.
5) Finalmente realizar una nueva lectura y repetir el proceso de ser necesario.

3.3.8.4. Parmetros finales del carburador (despus del reglaje):


Surtidor de aire adicional: 720 (2 vueltas)
Tope de ralent: 1350 (3 vueltas)
Chilera de carga parcial (0,85 mm)
Chiclera de carga plena (1,45mm)
Lectura final (despus del proceso de calibracin)

Figura Nro. 60 Lectura Final del Reloj de Mezcla

Fuente: Elaboracin Propia

97

TABLA 16: Lectura Final de la Mezcla


RPMs

Ralent

Carga parcial

Carga Plena

900
1500
2000
3000
4000
5000
6000
Fuente: Elaboracin propia

3.4. Prueba de Dinammetro y Anlisis de Emisiones


3.4.1. Anlisis de Dinammetro
Figura Nro. 61 Prueba de Dinammetro

Fuente: Elaboracin Propia

98

TABLA 17: Resultados del Dinammetro


VEHICULO: Suzuki escudo 1989MOTOR:G16A
RPMs

Potencia
Inicial
(Hp)

Torque
Potencia
Inicial(N.m) Final
(Hp)

Torque
Ganancia
Final(N.m) Potencia
(Hp)

Ganancia
torque
(N.m)

3900

30.33

81.73

31.62

81.94

1.29

0.21

4000

32.28

82.73

32.87

82.82

0.59

0.09

4100

34.24

83.73

34.8

83.82

0.56

0.09

4200

36.2

84.73

36.7

84.81

0.5

0.08

4300

38.15

85.73

38.84

85.83

0.69

0.1

4400

40.11

86.73

40.92

86.85

0.81

0.12

4500

42.07

87.73

42.3

87.76

0.23

0.03

4600

44.03

88.73

44.2

88.76

0.17

0.03

4700

45.98

89.73

46.08

89.75

0.1

0.02

4800

47.94

90.73

48.21

90.77

0.27

0.04

4900

50.35

91.79

50.35

91.79

5000

52.49

92.81

52.33

92.79

-0.16

-0.02

5100

54.68

93.84

54.27

93.79

-0.41

-0.05

5200

56.57

94.83

56.37

94.81

-0.2

-0.02

5300

58.46

95.82

58.33

95.8

-0.13

-0.02

5400

58.53

94.83

58.21

94.79

-0.32

-0.04

5500

57.28

92.81

57.01

92.77

-0.27

-0.04

5600

56.24

90.8

55.89

90.77

-0.35

-0.03

5700

54.85

87.77

54.75

87.75

-0.1

-0.02

5800

53.61

84.74

53.54

84.74

-0.07

PROMEDIO DE GANACIA

0.16 Hp

0.0285 N.m

GANANCIA MAXIMA

1.29 Hp

0.21 N.m

Fuente: Anlisis de dinmetro Fundacin Infocal El Alto 2013

99

3.4.1.1. Resultados del anlisis de dinammetro


Se puede apreciar en la tabla 17, que se obtuvo una ganancia promedio de 0.16 HP y
0.0285 N.m adems de lograr obtener una ganancia mxima de 1.29 Hp en potencia y
de 0.21 N.m en torque. Estos valores son considerables tomando en cuenta que el
motor se encontraba originalmente en un estado de mezcla rica y esta representa una
mayor potencia del motor, sin embargo despus de la calibracin del carburador
utilizando el reloj de mezcla para acercarnos a la relacin estequiomtrica 14.7 a 1 se
logr obtener una ligera mejora tanto en el torque como la potencia del motor.
Esto se debe a que la mezcla inicial del motor (aproximadamente 12.5:1) superaba el
lmite de mezcla rica para mxima potencia del motor (aproximadamente 13.5:1).

3.4.2. Anlisis de Emisiones Contaminantes


Figura Nro. 62 Zonda Para Anlisis de Emisiones

Fuente: Elaboracin Propia

100

Figura Nro. 63 Lectura Inicial de Emisiones Contaminantes

Fuente: Elaboracin Propia

Figura Nro. 64 Lectura Final de Emisiones contaminantes

Fuente: Elaboracin Propia

101

TABLA 18: Anlisis de Emisiones


Estado del
motor

Mediciones iniciales

Mediciones finales

HC
(ppm)

CO (%)

CO2
(%)

O2
(%)

HC
(ppm)

CO (%)

CO2
(%)

O2
(%)

Ralent

753

4.1

6.3

556

0.3

9.2

6.4

Media carga

1500

9.1

4.5

698

1.5

10.1

3.7

Plena carga

548

4.1

11.6

0.4

310

3.8

11.7

0.4

Fuente: Elaboracin propia en base al anlisis de emisiones de Fundacin Infocal El Alto 2013

3.4.2.1. Valores mximos permisibles


TABLA 19: Valores Mximos Permisibles de Emisiones Contaminantes
Ao de
fabricacin

Gasolina

Valores de referencia

CO (%)

HC (ppm)

Carburador

Inyeccin

Hasta 1997

600

CO2
(%)

O2
(%)

CO2
(%)

O2
(%)

1998 a 2004

2.5

400

2005 en adelante

0.5

125

>10.5

<6

>12.5

<6

Fuente: Fundacin Swisscontact 2008

Figura Nro. 65 Anlisis de Emisiones

Emisiones Contaminantes
8
7
6
5
4
3

2
1
0
mediciones iniciales

mediciones finales
CO (%)

HC (x 100 ppm)

Fuente: Elaboracin Propia

102

valores maximos permisibles

3.4.2.2. Resultados del anlisis de emisiones


En el anlisis de emisiones contaminantes se alcanz una importante reduccin en
todos los regmenes del motor, tanto en hidrocarburos no quemados (HC), como en el
monxido de carbono (CO), representados en la tabla 19.
Tambin, bajo todos los regmenes de funcionamiento del motor, se pudo alcanzar los
estndares permisibles de emisiones contaminantes impuestos por la norma boliviana
de medio ambiente 62002, valores que con la configuracin original de la mezcla
seran reprobados por un excedente de 153 ppm de hidrocarburos no quemados (HC).

3.4.3. Prueba de Consumo de Combustible (La Paz-Oruro)


La prueba de consumo de combustible se realiz en dos viajes desde la ciudad de la
paz (Miraflores esq. Daz Romero y Saavedra) hasta la ciudad de Oruro (terminal de
buses Rajka Bakovic), Abarcando una distancia total de 235Km y una velocidad
promedio de 60 km/h.
Figura Nro. 66 Trayecto de Prueba de Consumo de Combustible

Fuente: Google Earth 2013

103

Mediante la calibracin del carburador haciendo uso del reloj de mezcla se logr
obtener un ahorro de combustible (16.7%) en la ruta trazada de La Paz-Oruro, estos
resultados se demuestran con mayor claridad en la tabla 20 a continuacin

TABLA 20: Prueba de Consumo de Combustible


Ruta de Prueba
Costo
Cantidad de
Km/litro
La Paz-Oruro

Combustible

Combustible (lts.)

(Bs)
IDA

120

32.09

7.32

100

26.74

8.79

(sin calibrar)
IDA
(calibrado)
DISTANCIA

235 Km

Ahorro total

20

(bs.)
8.51

Ahorro cada
100 km (Bs.-)

16.7%

Porcentaje (%)
Fuente: Elaboracin Propia.

104

CAPITULO IV
FACTIBILIDAD ECONOMICA
4.1.

Costos de Fabricacin e Instalacin del Instrumento.

4.1.1. Fabricacin del Reloj de Mezcla.


TABLA 21: Costo del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxigeno
NOMBRE
COSTO CANTIDAD TOTAL
(Bs.)
10K ohm Resistor variable

(Bs.)

1K ohm (1/4W) Resistor

0.30

LED (verde)

0.5

LED (amarillo)

0.5

LED (rojo)

0.5

7805 (5V,1) Regulador de voltaje

LM3914 Dot/Bar Display Driver

20

40

Zcalo (x18 pines)

1.5

Placa perforada 25x15

Terminales dobles

Cable de audio (SWG 14)

12

230

230

SUB TOTAL

309

Sensor de oxgeno Denso 2 cables


Fuente: Elaboracin Propia

TABLA 22: Costos de la Fuente Regulable 0 - 1.5 V


NOMBRE

COSTO

CANTIDAD

(Bs.)

TOTAL
(Bs.)

Placa perforada 25 x 15

1K ohm Resistor variable

0.50

0.50

1.5

1.5

SUB TOTAL

13

Switch on/off
Batera AAA (1.5v)
Soporte de Batera AAA
Fuente: Elaboracin Propia

105

TABLA 23: Costos de Materiales Para el Reloj de Mezcla


NOMBRE

COSTO

CANTIDAD

(Bs.)

TOTAL
(Bs.)

Estao para soldadura electrnica

2m

Acrlico (20x20x0.3cm)

15

15

Silicona caliente

SUB TOTAL

25

Fuente: Elaboracin propia

TABLA 24: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra


Proceso Descripcin

Tiempo Total
(min)

Mano de
Obra

Fabricacin del Reloj de mezcla

40

20

Fabricacin de la fuente regulable (0 1.5v)

10

Reglaje de Reloj de Mezcla

10

Fabricacin de la caja de acrlico

20

10

80

40

SUB TOTAL
Fuente: Elaboracin propia

TABLA 25: Costo Total del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxgeno


ITEM

TOTAL (Bs.)

Costo del reloj de mezcla y sensor de oxgeno

308.9

Costo de la fuente regulable

13

Costo de los materiales

25

Costo mano de obra

40

Fuente: Elaboracin Propia

TOTAL

387

El Costo Total de fabricacin del reloj de mezcla es de Bs.- 387 (trecientos ochenta y
siete 00/100 bolivianos). Demostrando su factibilidad, pues un instrumento importado
de caractersticas similares tiene un costo desde Bs.- 630 hasta Bs.- 2100,
Representando un ahorro de Bs.-243 adems del tiempo que demora la importacin
de este instrumento que es de aproximadamente 30 das.

106

4.1.2. Instalacin del Reloj de Mezcla y Calibracin del Carburador


TABLA 26: Materiales Para la Implementacin
NOMBRE

COSTO

CANTIDAD

(Bs.)

TOTAL
(Bs.)

Tuerca M19

10

10

Chicleras para carburador

10

20

Cinta doble

SUB TOTAL

35

Fuente: Elaboracin propia.

TABLA 27: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra


Proceso Descripcin

Tiempo Total
(min)

Mano de
Obra

Instalacin del sensor de oxgeno

60

60

Fabricacin de la caja de acrlico

20

20

Calibracin del carburador

60

60

SUB TOTAL

140

Fuente: Elaboracin propia.

4.2.

Costo Total del Proyecto


TABLA 28: Costo Total del Proyecto
ITEM

TOTAL (Bs.)

Reloj de mezcla

387

Implementacin y calibracin

140

Materiales para la implementacin

35
TOTAL

562

Fuente: Elaboracin Propia.

El Costo Total del proyecto es de Bs.-562 (quinientos sesenta y dos 00/100


bolivianos).

107

4.3.

Consumo de Combustible
TABLA 29: Consumo de Combustible
235 Km
Distancia
20

Ahorro total (Bs.-)


Ahorro cada 100 km (Bs.-)

8.51

Ahorro Anual (12,000km)(Bs.-)

1021

Fuente: Elaboracin Propia.

El Costo Total del Proyecto fue de Bs.- 562 (quinientos sesenta y dos 00/100
bolivianos). Este se justifica completamente mediante el ahorro de combustible que
se logr mediante la calibracin del carburador con ayuda del instrumento Reloj de
Mezcla. Este representa un ahorro de Bs.- 8.51cada 100km y un ahorro anual
aproximado de Bs.-1021.
Figura Nro. 67 Consumo de Combustible

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
250
200
150
100
50
0
SIN CALIBRAR

Distancia (Km)

CALIBRADO

Costo combustible (Bs)

Fuente: Google Earth 2013

108

km/litro

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1.

Conclusiones

Se logr mejorar la calibracin de la mezcla de un motor con carburador mediante la


implementacin de un Reloj de Mezcla de fabricacin propia, satisfaciendo todas las
propuestas y objetivos del proyecto, que en resumen se mencionan a continuacin:
Mediante el estudio de la mezcla estequiomtrica, se pudo determinar la
manera en que esta afecta al funcionamiento del motor, y describir los
beneficios que representa la instalacin de un instrumento Reloj de
Mezcla.
Se logr elaborar un instrumento Reloj de Mezcla de bajo costo
(comparado con el precio de un instrumento original) y fcil elaboracin
que resulta accesible y econmico en nuestro medio.
El proceso de instalacin en el vehculo, es simple y no requiere de mucho
tiempo, al igual que la comprensin del funcionamiento y lectura del
instrumento.
La calibracin del carburador mediante la implementacin del reloj de
mezcla es sencilla, pues se elimina por completo la necesidad de utilizar la
sensacin humana con respecto al funcionamiento del motor, logrando
mayor precisin y disminuyendo el tiempo necesario para la calibracin.
Se alcanz una disminucin del 26% en hidrocarburos no quemados (HC)
y del 90% en monxido de carbono (CO).
Se mejor ligeramente la potencia y torque del motor, comprobada
mediante el uso de un dinammetro.
Se consigui disminuir el consumo de combustible en un 16.7% de
acuerdo con la prueba de consumo.

109

Podemos concluir el proyecto cumpliendo con el objetivo principal, y demostrando


resultados positivos en todos los objetivos especficos.

5.2.

Recomendaciones.
Se recomienda que la instalacin del dispositivo en el automvil sea
efectuada por un tcnico en electricidad del automvil, para evitar posibles
cortocircuitos y daos en el sistema elctrico del automvil.
La calibracin del carburador debe efectuarse por un profesional
automotriz, ya que el carburador posee conexiones y pequeos
componentes que pueden quedar fuera de lugar durante su despiece o
desmontaje.
Todos los sistemas y dispositivos del carburador deben encontrarse en
buen estado de funcionamiento, de otra manera no se podr lograr una
calibracin ptima de la mezcla.
Se recomienda que todos los propietarios de vehculos con carburador
instalen el instrumento reloj de mezcla, pues representa importantes
beneficios tanto para el propietario como para la comunidad.

110

BIBLIOGRAFIA
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Chevy Performance (2009) Reloj de Mezcla.
Diccionario Motorgia (2013) La Relacin Aire Combustible.
Eduardo A. (2009), Tcnicas Bsicas de Mecnica, Colombia: Editorial Paraninfo.
Hermgenes G. (2000), Manual Prctico del Automvil, Madrid, Espaa: Editorial
Cultura S.A.
Ing. Horacio D. (2007), El mundo de la electrnica, Argentina: Editorial Quark SRL.
Jaime G. (2007), Fsica teora y problemas, Lima-Per: Editores Gmez.
M.S. Jvaj. (1982), Motores de Automvil, Editorial Mir, Mosc.
Robert L. (2006), Introduccin al anlisis de circuitos, Mxico: Editorial PEARSON
EducacinR.
RUAT. (2009-2013), Parque Automotor de Bolivia, La Paz, Bolivia: INE.
Schilling, Donald L. y Charles B. (1993). Circuitos Electrnicos: Discretos e
IntegradosEspaa: Editorial Mc Graw Hill Interamericana. Tercera Edicin.
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Suzuki Motor Corporation (1994), Vitara service manual, Japn.
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http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/relacion-aire-combustible-definicionsignificado/gmx-niv15-con195356.htm
http://www.ambientum.com/enciclopedia_medioambiental/atmosfera/Composicionde-la-atmosfera.asp

111

http://www.automecanico.com/auto2027/bbooster12.pdf
http://www.autometer.com/tech_faq_answer.aspx?sid=1&qid=48
http://www.biltek.tubitak.gov.tr/gelisim/elektronik/dosyalar/21/LM3914.pdf
http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/53159_nordskog_budget_air_fuel_
meter/viewall.html
http://www.kalipedia.com/tecnologia/tema/electronica/menor-tamano-mayorcapacidad.html?x=20070822klpingtcn_133.Kes&ap=0
http://www.radioelectronica.es/radioaficionados/19-inversion-polaridad
http://www.vortexbuicks-etc.com/basics.htm
http://www.xbhp.com/talkies/motorcycle-ownership-experiences/10257-hero-hondakarizma-zmr-694.html
https://www.sparkfun.com/datasheets/Components/LM7805.pdf

112

ANEXOS
ANEXO A
Precios de Reloj de Mezcla Originales Segn www.amazon.com

113

ANEXO B
Herramientas Necesarias Para La Fabricacin e Implementacin Del Reloj De
Mezcla

Descripcin

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Cautn para soldadura electrnica (30 watts)


Tercer brazo con soporte para cautn
Multmetro
Pela cables
Pinza para manipulacin de los componentes
Desarmador plano (1/8)
Desarmador estrella (1/8)
Sierra para manualidades
Pistola de silicona caliente
Juego de dados de
Juego de llaves combinadas

114

ANEXO C
Factura de Compra del Sensor de Oxigeno

ANEXO D
Factura de Compra de los Componentes Electrnicos

115

ANEXO E
Factura de Alquiler del Dinammetro y Analizador de Emisiones

ANEXO F
Generalidades Motor Suzuki G 16

116

ANEXO G

TITULO:
CIRCUITO DEL RELOJ DE MEZCLA
ESTUDIANTE:
JOSE ABRAHAM SALGADO SOLIZ

117

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