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69674
BRON CEDEX-FRANCE
TEL. 78.41.81.25 - TELEX CETELYO 370008 F - FAX 72 37 81 11
JUILLET 1991
SOMMAIRE
PREAMBULE
PAGES
11
12
12
13
16
16
18
18
20
20
20
21
24
1 - 3 METHODOLOGIE D'INTEGRATION
DU TRAVAIL ARCHITECTURAL
Rappel des principales tapes de l'laboration d'un tunnel
Quelles questions poser, quel m o m e n t ; comment y rpondre ?
Questions gnrales poses tous les niveaux de l'tude
Questions spcifiques aux tudes prliminaires d'ouvrages d'art
L'avant-projet d'ouvrage d'art
Les tudes d ' e x c u t i o n et les travaux
PAGES
26
27
27
28
29
30
34
2 - 2
PERCEPTION DU TUNNEL
34
2 - 3
35
A -
36
A 1-
Expression de la traverse
37
A 2 -
41
B -
43
B 1-
Tunnel frontalier
44
B 2 -
Entre de ville
45
B 3 -
47
B 4 -
48
C-
50
C 1-
51
C 2 -
53
58
58
58
62
62
62
63
63
65
PAGES
70
70
72
78
78
78
78
86
Prsentation de l'ouvrage
Le concours
L'volution du projet
86
86
87
10
L'histoire des tunnels routiers est brve. Quelques exemples isols existent de longue date. En
France, une vingtaine de tunnels datent d'avant 1900 ; un certain nombre d'entre eux tait destin
initialement au chemin de fer.
A l'heure actuelle, on c o m p t e 725 tunnels routiers en exploitation qui reprsentent une longueur
c u m u l e d'environ 192 kilomtres. Le plus ancien des tunnels routiers franais semble tre Les
Echelles dans le dpartement de la Savoie ; il date de 1813 et mesure 2 9 4 mtres de longueur.
Pour l'essentiel, ces ouvrages ne se sont dvelopps qu'avec l'automobile c o n t e m p o r a i n e , partir
des annes 1930, lorsque le relief ou une agglomration prexistante ont gn un rseau routier
aux courbes et aux pentes calcules.
Le souterrain, lui, est trs ancien, sa charge plus motive que culturelle, reste prsente dans la
perception du tunnel et nous en parlerons, mais lors du dveloppement des tunnels routiers, cette
m o t i o n , c e t t e peur m m e , a dj t amortie par les ouvrages ferroviaires.
A cause de ce manque d'antriorit, ou bien peut-tre parce q u ' u n tunnel n'est pas un objet
concret (c'est un m a n q u e , un creux), le tunnel n'est pas considr habituellement c o m m e un sujet
d'architecture.
Pourtant il fait partie de la route et de ses ouvrages et, ce t i t r e , il participe la construction de
notre environnement et de notre cadre de vie et prend une dimension esthtique et culturelle.
Cette qualit ne lui est reconnue qu'exceptionnellement : lorsque, par exemple, un tunnel est situ
l'entre d ' u n e ville, on donne la t t e une symbolique de porte, traduite souvent par un dcor
sans rapport avec l'ouvrage.
Le prsent d o c u m e n t veut montrer q u ' a u contraire une architecture des ttes de tunnels est
possible, qui allie t r o i t e m e n t rponses techniques et esthtiques, qui se soucie galement des
contraintes extrieures et d'une insertion positive dans l'environnement.
11
Le premier chapitre replace les tunnels dans la dmarche gnrale de prise en c o m p t e des
aspects paysagers et architecturaux, urbanistiques et plastiques des ouvrages d'art et indique
quels peuvent tre les m o d e s administratifs d'intgration de ce travail. L'laboration d ' u n tunnel
prsente une succession de phases, depuis les tudes prliminaires jusqu'au suivi des travaux :
nous examinerons quelles questions poser, quels m o m e n t s et c o m m e n t y rpondre en f o n c t i o n
du p r o g r a m m e et du contexte.
Le d e u x i m e chapitre propose des critres d'analyse des ttes de tunnels. Bien sr, il est difficile
et un peu arbitraire de classer selon des critres architecturaux et esthtiques dont la p e r c e p t i o n
reste subjective, mais cela permet d'tablir des images types o la signification de telle ou telle
f o r m e apparaisse clairement.
Sans que ces images deviennent des projets types, certaines sont des rponses possibles des
cas de figures simples. L'amorce extrieure du t u b e , par exemple, qui marque souvent l'entre
des tunnels de rase campagne (sans usine de ventilation) allie un parti de mise en uvre simple,
une solution aux problmes de soutnement autour de la t t e , une expression de la traverse de
la m o n t a g n e , un marquage de la continuit de la voie. Mariant troitement critres techniques et
esthtiques, c'est une rponse architecturale aux problmes poss par un site et un p r o g r a m m e .
La plupart des projets ncessite des tudes plus complexes avant de parvenir cette unit.
Le troisime chapitre analyse l'architecture de quelques ttes de tunnels existantes ou en
c o n s t r u c t i o n . Si les ouvrages prsents, bien sr, sont d'une qualit certaine, et ont fait l'objet
d'tudes architecturales, ils ne sont pas prsents ici c o m m e exemples suivre , mais pour
l'analyse des questions qu'ils ont poses et des dmarches de projet qui ont prsid leur
conception.
Leur analyse, privilgiant tel ou tel aspect, permet une certaine exhaustivit, car ils prsentent des
caractristiques techniques diffrentes, tunnels routiers, autoroutiers, avec ou sans usines, dans
des contextes urbains ou ruraux, et ils ont eu des modalits de projets diverses.
13
CHAPITRE 1
INTEGRATION DU TRAVAIL ARCHITECTURAL
DANS LES PROJETS DE TETES DE TUNNEL
On voit donc que la philosophie de ce texte dpasse ici nettement la notion de supplment
d'me qui a l o n g t e m p s prvalu pour justifier l'intervention esthtique sur un ouvrage fonctionnel.
Il apparat difficile de mener un rel travail architectural, lorsqu'il est considr c o m m e surabondant et j u g en t e r m e s de dcor et de surcot. La route est un phnomne culturel (cette seule
considration fait d'ailleurs l'objet d'une plaquette du SETRA L'Art de la Route ). Donc, d'une
part, son laboration doit tre pluridisciplinaire, d'autre part, l'action des spcialistes de la route
et des ouvrages (chefs de projets, matres d'oeuvre, ingnieurs) doit tre reconnue dans ses
implications culturelles.
A partir de l, la notion de surcot doit tre relativise : le cot, c o m m e les autres critres de
choix, est considrer en f o n c t i o n des objectifs.
16
'^".^i!-
17
Le chef de projet voit la route et ses ouvrages de l'intrieur , c'est donc en particulier pour
assurer une approche de l'extrieur , pour restituer une prise en c o m p t e globale de l'environnement que l'intervention de l'architecte sera ncessaire.
La circulaire indique aussi la ncessit d'intgrer les voeux des collectivits appeles concourir
l'opration. Des actions de recherches et des projets c o m m e voie et ville tentent maintenant
d'tudier les ouvrages routiers avec t o u t leur environnement urbain.
"
'
'
Le tunnel
; " W ; i-
,-!''
de Las Planas,
Alpes-Maritimes
19
On notera encore ici, que si on observe souvent maintenant une meilleure pluridisciplinarit, le cas
gnral n'a pas t o u j o u r s t la collaboration
efficace pour l'obtention de dispositions optimales ,
mais souvent l'asservissement du travail architectural au projet routier, l'intervention visant faire
disparatre l'ouvrage dans le paysage ou se limitant des dtails mineurs.
Par les dfinitions qu'elle donne :
assistance technique sous la forme de conseil ,
prestations
ponctuelles
sur un aspect prcis du projet ,
<< prestations
plus gnrales au niveau de la conception ,
la circulaire ministrielle exclut de confier des professionnels extrieurs des missions de matrise
d'oeuvre ou de participation la matrise d'oeuvre, t o u t au moins pour l'ensemble d'un ouvrage.
Si''!>'
Cadre administratif : elles peuvent tre rmunres sous forme de vacations par journe ou
demi-journe ou bien tre dfinies forfaitairement, en gnral dans le cadre d'une lettre de
commande.
Utilisation possible : des missions de conseil peuvent tre confies aux architectes, plasticiens
ou paysagistes, pour leur participation la dfinition de l'objectif (en fonction duquel d'autres
types de missions peuvent ou non s'avrer ncessaires), pour leur participation l'tude d ' u n
aspect du projet (il s'agira alors de missions d'assistance technique), ou bien pour leur
participation au suivi des travaux.
Les objectifs d'une mission de conseil doivent tre limits, car ce type de mission ne peut
constituer pour l'architecte, le paysagiste ou l'artiste le cadre d'un travail de projet
2) MISSIONS D'ETUDES
Cadre administratif : elles font l'objet selon leur montant d'une lettre de c o m m a n d e ou bien d ' u n
march d ' t u d e s qui doit dfinir clairement leur objet, les documents produire et fixer leur
rmunration.
Utilisation possible : des missions d ' t u d e s peuvent tre confies t o u s les spcialistes de la
m m e faon que des vacations de conseil, pour des tudes plus compltes, pour leur participat i o n aux tudes pralables, l'tude d ' i m p a c t , la dfinition des objectifs. Elles peuvent
intervenir au cours de l'laboration du projet pour analyser par exemple, l'aspect architectural
ou urbanistique de diffrentes solutions fonctionnelles.
D'autre part, des missions d'tudes architecturales peuvent tre le cadre du travail de projet
d'architecture ; ce m o d e de travail ne correspond pas l'exercice habituel, en pleine responsabilit, de la profession d ' a r c h i t e c t e , mais ce type de mission est en rgle gnrale, utilis par
les services publics pour confier des spcialistes extrieurs l'tude des aspects architecturaux
de projets dont ils gardent la responsabilit et l'entire matrise d'oeuvre.
La dfinition de la mission demandera donc une certaine attention ; on prendra garde, en
particulier, dfinir des modalits qui permettent d'assurer la continuit des objectifs architecturaux dans les tudes d'excution et dans la ralisation elle-mme.
21
Cadre administratif : la loi du 12 juillet 1985 relative la matrise d'ouvrage publique et ses
rapports avec la matrise d'oeuvre prive (dite loi M.O.P.) dfinit les missions de matrise d'oeuvre
c o m m e devant permettre d'apporter une rponse architecturale,
technique et conomique
au
programme
. Les marchs de matrise d'oeuvre restent provisoirement soumis aux dispositions
du dcret du 28 fvrier 1973 et de l'arrt du 29 juin 1973 qui dfinissent les conditions de
r m u n r a t i o n des missions d'ingnierie et d'architecture remplies pour le c o m p t e des collectivits publiques par des prestataires de droit priv. Depuis la loi M.O.P., ces textes ne sont plus
applicables aux collectivits locales ; toutefois celles-ci continuent de s'y rfrer de faon
contractuelle. Dans ce cadre, l'intervention d'un architecte ou d'un paysagiste peut s'envisager
de trois faons diffrentes :
n Dans le cas o la matrise d'oeuvre n'est pas assure par l'administration, une mission de
matrise d'oeuvre pourrait tre confie en cotraitance un bureau d'tudes et un architecte
agissant chacun pour sa partie ; il ne s'agit toutefois que d'un cas d'cole en ce qui concerne
un tunnel pris dans sa globalit.
D Des lments de mission peuvent tre sous-traits par le matre d'oeuvre et confis un
architecte ; ce cas est galement trs rare pour la totalit d'un ouvrage.
D Lorsque le projet peut tre divis en sous-groupes , la matrise d'oeuvre de sous-groupes
d'ouvrages peut tre confie des architectes ou des paysagistes. On parle alors de matrise
d'oeuvre particulire. C'est en pratique dans ce seul cas qu'une mission de matrise d'oeuvre,
ou des lments de mission, sont confis des architectes ou des paysagistes.
Utilisation possible : les missions de matrise d'oeuvre constituent le cadre habituel d'exercice
de la profession d ' a r c h i t e c t e ou de paysagiste. Elles sont toutefois rarement adaptes au cas
des t t e s de tunnel qui ne peuvent gnralement pas constituer un sous-groupe d'ouvrage du
fait de l'importance de leurs liaisons fonctionnelles et structurelles avec le reste du tunnel. En
revanche, de telles missions peuvent parfaitement tre utilises pour des btiments techniques
ou administratifs lis au tunnel (btiment d'exploitation, poste de c o m m a n d e m e n t , usine de
v e n t i l a t i o n , etc.), le cas chant en co-traitance avec un bureau d'tudes, ou pour les amnag e m e n t s paysagers.
Co-traitance et sous-traitance peuvent s'envisager pour certains ouvrages lis aux ttes de
t u n n e l , les usines de ventilation par exemple, dont les aspects architecturaux et techniques sont
indissociables. Une volont esthtique forte ou bien une problmatique urbaine trs lie au
projet peuvent galement ncessiter c e t t e double approche ; nous avons vu toutefois que
lorsque l'administration garde la pleine responsabilit de sa matrise d'oeuvre, elle s'interdit ces
f o r m u l e s qui sont remplaces par des missions d'tudes.
Si des matrises d'oeuvres particulires sont confies diffrents spcialistes, il faut garder
prsent l'esprit q u ' u n pont rtablissant les communications au dbouch d ' u n t u n n e l , un
btiment d ' e x p l o i t a t i o n , une zone vgtale, etc., peuvent tre dterminants dans la p e r c e p t i o n ,
le f o n c t i o n n e m e n t et l'esthtique d'une t t e de t u n n e l , sans en faire partie au sens strict.
L'attention du chef de projet devra alors porter sur la cohsion gnrale.
Utilisation possible : architectes ou paysagistes peuvent participer aux tudes et aux projets en
tant d i r e c t e m e n t intgrs l'quipe de matrise d'oeuvre. Cette solution sera efficace, en
22
particulier, dans les tudes pralables des projets qui ont une forte composante architecturale
ou paysagre. Cependant, les diffrents services qui sont appels tudier des tunnels ne
comprennent qu'exceptionnellement ces professionnels.
Cadre administratif : le code des marchs publics (CM.P.) prvoit deux cas de concours :
n L'appel d'offre avec concours (article 98 102 du C M . P . ) qui peut s'appliquer un march
d'tudes lorsque les motifs d'ordre technique, esthtique ou financier justifient des recherches particulires
.
D Le concours d'architecture et d'ingnierie (articles 108 bis et 108 ter du C M . P . ) , applicable
aux marchs de matrise d'oeuvre, dont l'organisation est obligatoire lorsque la rmunration
du march doit dpasser un certain seuil (fix actuellement 9 0 0 0 0 0 F par arrt du 14
mars 1986).
celui
Le c o t des tudes est m o d r et, si celles-ci sont correctement conduites, elles procurent de
multiples avantages :
c o n c e p t i o n gnrale plus satisfaisante ;
rpercussion le plus souvent positive sur le projet technique, sans surcot automatique ;
a c c e p t a t i o n plus facile lors de la concertation ;
meilleure p r o g r a m m a t i o n des travaux ;
r d u c t i o n du n o m b r e des rattrapages et adaptations sur le chantier.
D'autre part, nous avons vu que la notion de surcot se relativise du m o m e n t que l'on envisage
le projet dans sa globalit, et qu'il y a lieu alors d'valuer les cots en fonction des objectifs.
Notons encore que la prise en c o m p t e de la dimension esthtique d'une tte de tunnel ne se
traduit pas f o r c m e n t par un cot plus lev, le travail architectural peut m m e amener une
rationalisation du projet qui induise des conomies de ralisation et de gestion.
Par c o n t r e , envisager le projet dans sa globalit et avec son contexte peut conduire au problme
suivant : une solution simple et c o n o m i q u e peut suffire du point de vue du fonctionnement
routier, mais entraver c o m p l t e m e n t le dveloppement possible du site, quand une solution plus
c o m p l e x e et plus c o t e u s e permettrait une utilisation globale du site plus satisfaisante. Cette
o p p o s i t i o n entre l'conomie du projet stricto sensu et l'conomie du site est un cas frquent pour
les t t e s de tunnels en milieu urbain, tant dans le choix de leur emplacement que dans le
rtablissement des voies et dans l'organisation du quartier alentour. Dans la plupart des cas on
pourra considrer que la diffrence de cot est peu importante par rapport au cot global de
l'opration. On cherchera, dans les autres cas. organiser une opration urbaine conjointe qui
puisse dgager ses propres financements, et permette les amnagements ncessaires.
24
^.-^^^i^J^V^^,^
Tunnel de l'Autoroute
du Tessin (Suisse)
26
Des dcisions ont t prises concernant l'opration et le trac routier qui impliquent le franchissement de brches ou d'obstacles. C'est ce stade qu'il y a lieu de se poser les premires questions :
D'abord, sur la perception de l'ouvrage par les usagers. Ce sont, du point de vue paysager et
architectural, des dcisions importantes et qui pourront ncessiter des tudes particulires
(elles peuvent d'ailleurs tre menes par images de synthse) : c o m m e n t arrive-t-on sur le
t u n n e l , est-ce que l'on voit l'obstacle, partir de quel point du trac ?
Ensuite, sur le rle particulier de l'ouvrage. C'est par une tude approfondie du contexte que
l'on apprendra si le tunnel va jouer un rle particulier dans la perception de l'environnement.
J o u e - t - i l , par e x e m p l e , un rle de porte entre deux paysages distincts, l'entre d'une ville,
d'une rgion, d ' u n pays ? A-t-IJ un rle particulier sur le parcours ? L'analyse de l'environnement
ne devra pas se limiter aux caractristiques paysagres et physiques. C'est plutt par le
c o n t e x t e socio-conomique et politique, ainsi que par des considrations psychologiques
prenant en c o m p t e le c o m p o r t e m e n t de l'usager que l'on dduira s'il est ncessaire de marquer
f o r t e m e n t l'ouvrage ou au contraire d'assurer une continuit du parcours. Il sera probablement
ncessaire d'intresser ce type de choix les collectivits concernes et de travailler avec leurs
reprsentants.
Notons ici que le concept d' ouvrage signal a connu une grande fortune ces dernires annes.
C'est la notion la plus immdiate lorsque l'on cherche mettre en vidence un statut de
l'ouvrage extrieur sa f o n c t i o n premire ; mais les ouvrages dcors ou bien les effets
structurels auxquels conduit ce concept (entendu au premier degr) ne constituent pas, en
gnral, des rponses satisfaisantes. En o u t r e , la multiplication de tels signaux nuit leur
signification m m e : il convient donc de peser mrement un ventuel choix dans ce sens.
Enfin, l'tude de son environnement apprendra si l'insertion du tunnel pose des problmes
particuliers au quartier ou la zone alentour. Quel est le devenir du site et en quoi l'ouvrage
projet va-t-il y participer ? La tte du tunnel peut-elle apporter des solutions d'autres
questions qui ne lui sont pas directement lies ? Quels sont les diffrents e m p l a c e m e n t s
possibles des t t e s ?
Le chef de projet et le matre d'oeuvre chercheront intgrer leur travail aux udes en cours sur
le site, en considrant les d o c u m e n t s d'amnagements gnraux et les autres projets de t o u t e
nature. C'est ici sans d o u t e q u ' u n travail pluridisciplinaire est le plus indispensable. Les tudes
pralables et les tudes d'environnement qui analysent ces donnes sont souvent traites par
des quipes spcialises. Ce peut tre un obstacle une bonne continuit des objectifs, et
une bonne intgration de ces donnes au projet. Il faut que le chef de projet et le matre d'oeuvre
s'investissent dans ce travail d'analyse, ou bien qu'il soit fait appel des professionnels
susceptibles de prendre part ensuite au projet , de faon ce que les exigences qui apparaissent
ici restent prsentes j u s q u ' l'achvement de la ralisation.
C'est au cours des tudes prliminaires que sera dtermin l'objectif paysager et architectural.
Dfinir cet objectif, ce n'est pas cadrer un projet esthtique distinct du projet global, limit
la mise en f o r m e de quelques lments : l'architecture, proprement parler, de l'ouvrage, ne
peut s'laborer q u ' a u fur et mesure de l'avancement du projet ; mais les analyses menes au
cours des tudes prliminaires p e r m e t t e n t de faire apparatre les diffrents critres m e t t r e en
balance et de choisir ainsi les principales orientations ; on pourra aussi, ce stade, faire
apparatre quels m o m e n t s des interventions de spcialistes seront ncessaires au bon
droulement du projet.
28
" T "^'"^"^'^'^y'-
""*'7}'(iiWP'P'"T^ '
30
-"-''j;
fTW'--f^c^^
81
CHAPITRE 2
CRITERES D'ANALYSE DES TETES
DE TUNNEL
Ces donnes psychologiques ne doivent pas bien sr faire l'objet d'une expression immdiate par
la tte de t u n n e l , mais elles sont inhrentes la perception de l'ouvrage et le projet ne pourra pas
les ignorer.
35
A I L A TRAVERSEE :
Signifier le t u n n e l , c'est d ' a b o r d montrer sa fonction premire : la traverse d'un obstacle. Si le
pont expose l'vidence du franchissement, la traverse par le tunnel ne peut tre mise en vidence
que par l'entre.
A 2 LES T E C H N I Q U E S :
Un t u n n e l , c'est une machine. Un grand t u n n e l , c'est une usine complexe, avec des systmes de
rgulation de p o l l u t i o n , d'clairage, de trafic. On peut afficher ce fonctionnement, en faire un
argument f o r m e l . Les plus petits tunnels ont des problmes de signaltique q u i , dfaut d'tre
intgrs l'esthtique de la t t e , risquent de lui nuire.
36
AI EXPRESSION DE LA TRAVERSEE
A1.1 Expression de la traverse par une
amorce extrieure du tunnel
C'est le cas trs frquent o le tunnel c o m m e n c e
avant la perce, ce qui donne l'impression que le
tunnel est un objet qui traverse l'obstacle.
ELEMENTS EN JEU :
l'avance du tube.
la faon dont il est coup,
l'esthtique du profil,
sa matire,
la faon dont le tube pntre dans le terrain
(terrain v r a i ou reconstitu). Sur ce point, la
simplicit et l'unit (d'un engazonnement ou d'un
enrochement) semblent les critres les plus
payants (Cf. B 4 . 2 ) : Le tunnel et les ouvrages
annexes ;
le rapport entre les deux tubes (si c'est le cas) est
galement trs important. On peut augmenter ce
sentiment de traverse avec des tubes dissymtriques (entre-sortie).
Amorce extrieure du tube, image type
37
'TWST'S'
'fe'^.
aSSte
Al.6 L'encaissement
Ici aussi, l'entre sous terre est sensible, mais la route ne plonge pas.
C'est le terrain qui s'lve de part et
d'autre. C'est souvent assez dsagrable, mais peut servir raccourcir
le tunnel proprement dit, cela peut
avoir aussi un aspect positif : montrer
simplement le caractre souterrain et
l'paisseur du sol.
'^CSir^Zk
ELEMENTS ENJEU :
Le traitement des talus ou murs de
soutnement est essentiel.
On peut prendre le parti de l'unit :
soutnement et tte sont traits
de la mme faon et constituent
l'entre.
On peut, au contraire, ouvrir la
tranche au maximum, opter pour
une solution vgtalise et traiter
la tte proprement dite isolment.
Tunnel d'Uzerche, Corrze
ELEMENTS E N J E U :
Mtaphore naturelle : traverse d'une premire butte ou
avant-butte.
^ ^ ^ : , ; ^ ^
Tunnel Maurice
40
d'une
Lemaire,
Vosges
ELEMENTS E N J E U :
Le soin du dtail : des soutnements partiels peuvent venir encadrer des
parties rocheuses. Les parties maonnes doivent tre nettes et bien finies.
Les parties rocheuses peuvent tre nettoyes.
Px
Savoie
41
42
B 1 T U N N E L FRONTALIER :
' -
Un certain nombre d'ouvrages de grande dimension traversent des montagnes, des cours d'eau
ou des bras de mer qui marquent la frontire entre deux pays, ou de deux rgions.
B2 ENTREE DE VILLE :
Certains ouvrages donnant accs des villes prennent, c o m m e les prcdents, une signification
vidente de porte. Les problmes complexes de noeuds de circulation la priphrie des grandes
villes amnent de plus en plus souvent des solutions enterres.
43
B1 TUNNEL FRONTALIER
B1.1 La plateforme
De multiples fonctions sont runies l'entre d'un tunnel situ
une frontire : la t t e , l'usine, le
page, les postes de douanes et
de police, un bureau de change,
une station service, un parking, les
btiments d'exploitation.
Les dblais du tunnel sont propices l'installation d'une plateforme o s'implantent toutes ces
fonctions. Ce lieu est une pause
significative sur le parcours.
ELEMENTS EN JEU :
L'entre proprement dite du tunnel est un lment parmi d'autres
sur la plate-forme. L'esthtique du
site dpend surtout de la << mise en
scne , du rapport des diffrents
objets entre eux. L'entre de la
plate-forme devient plus importante que l'entre du tube.
44
'f *'-;
B2 ENTREE DE VILLE
..
''^A}
ri
' ^ - - :
r--^^-.^^:-c%^.
ELEMENTS EN JEU :
Le parti esthtique peut tre d'exprimer tout de mme une porte,
d'annoncer la ville en traitant une
entre trs urbaine,
ou, au contraire, de faire jouer
fond le contraste, loigner l'usine
pour diminuer l'impact visuel, accentuer la continuit du parcours,
vgtaliser les abords.
45
46
^t.<.l.M .
-.m
B4 L'EXPRESSION
D'UN PARCOURS
^ #
ELEMENTS EN JEU :
^P'^
48
C I L'INTEGRATION A U M I L I E U U R B A I N ,
C2 L'INTEGRATION A U N M I L I E U N A T U R E L
50
C1 L'INTEGRATION
AU MILIEU URBAIN
fV.r'
51
52
'sujw'r' w *IV-','j
C2 INTEGRATION A UN
MILIEU NATUREL
^ - ^ ;
'tC
ELEMENTS EN JEU :
Paravalanches, soutnements, paralumes, talus.
\
53
CRITERES D'ANALYSE
La ralisation des deux t t e s l'air libre offrait une certaine libert de choix techniques. Leur forme
est donc largement dtermine par d'autres critres. Quels sont-ils au regard de la grille de
classification ?
A - De quelle faon les t t e s expriment-elles le tunnel lui-mme ?
A. 1.1. Expression de la traverse par une amorce extrieure du t u b e .
A. 1.4. Pressentir la traverse : voir l'obstacle.
A. 1.6. Encaissement de la voie.
A . 2 . 2 . La t e c h n i q u e de soutnement est m o n t r e , ou plutt figure, par une figure de vote. La
clef de l'arc telle qu'elle est reprsente ne pourrait pas tenir. Cette instabilit apparente
ajoute l'impression de poids et de monumentalit.
B - Le t u n n e l a-t-il un statut particulier ? De quelle faon les ttes l'expriment-elles ?
B.2
Entre de la ville : le tunnel n'est pas, proprement parler, une entre de ville, mais plutt
remplace la traverse de la ville, et ce titre marque le parcours.
B.4.2. Le tunnel par rapport aux ouvrages annexes : les soutnements latraux ont t intgrs
l'architecture de la t t e .
C - Relation entre la t t e de tunnel et des environnements spcifiques.
C.2.2. Intgration un milieu naturel : intgration par contraste d'une forme
noclassique l'environnement naturel.
architecturale
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61
PRESENTATION DE L'OUVRAGE
Situ sur l'autoroute A 4 2 , sous le massif de Chamoise, c'est un tunnel autoroutier
(monotube en premire phase) avec une usine chaque tte.
bitube
La configuration des deux ttes est trs diffrente. La tte Neyrolles est accroche dans une
falaise. On y accde par un viaduc. La tte Combe-de-Vau s'implante en biais dans une pente
herbeuse et boise.
Si une mission d ' t u d e architecturale n'a t confie l'architecte M. Novarina qu'aprs la mise
au point de l'avant-projet, des considrations d'ordre esthtique ont pourtant prsid un certain
nombre de choix t o u t au long des tudes qui ont t menes par Scetauroute et Seralp et par le
CETU.
ETUDE D'IMPACT
Dans l'tude d ' i m p a c t ralise en 1977 par la DDE de l'Ain, la Socit des A u t o r o u t e s Paris-RhinRhne et S c e t a u r o u t e , est retenu le principe du trac qui emprunte la Combe de Vau et passe en
tunnel sous le massif de Chamoise.
Ds le dbut des tudes de A 4 2 , le passage au droit du lac et de la ville de Nantua a constitu
un point difficile du trac. Pourtant, la Cluse de Nantua constitue le seul passage est-ouest dans
c e t t e partie du J u r a mridional ; elle est donc un couloir oblig. Plusieurs tracs ont donc t
tudis par l'administration et longuement discuts avec les collectivits locales concernes.
Les tracs nord posaient des problmes d'urbanisme et d'environnement : bruit dans la traverse
de Montral et la Cluse. Le trac dans le massif de la fort de Montral prsentait de graves
difficults techniques dues au relief (d'o un surcot considrable) et entranait des consquences
inadmissibles pour le trafic : allongement important des trajets, risques d'enneigement et difficults de viabilit hivernale, rampes t r o p importantes trs dissuasives pour le trafic, notamment des
poids lourds, d ' o perte de t e m p s et gaspillage d'nergie. Enfin, dans cette zone, les atteintes
l'environnement (prsence de chamois dont on aurait coup les pistes) et au paysage taient trs
graves.
Les tracs le long du lac et sur le flanc sud de la Cluse, hauteur de Nantua, firent l'objet d'un refus
catgorique des c o m m u n e s concernes, car ils dnaturaient le site du lac, craient de nouvelles
contraintes et des nuisances phoniques dans le site dj trs contraint de Nantua et, pour la
variante contournant Port par le nord, coupaient le village du lac et l'enclavaient c o m p l t e m e n t .
Enfin, la gologie laissait prvoir de graves difficults pour la construction de l'autoroute au bord
du lac.
C'est donc la variante empruntant la Combe de Vau et passant en tunnel sous;le massif de la
Chamoise qui a d tre retenue, malgr la perturbation qu'elle apporte dans le site splendide mais
inoccup de la Combe de V a u , et malgr son cot lev et la ncessit qu'elle entranait de
traverser la valle en viaduc entre Nantua et les Neyrolles. Les autres solutions taient aussi
coteuses.
62
Quatre t y p e s de
Choix d ' o r d r e
Choix d ' o r d r e
Choix d'ordre
Choix d'ordre
Par ailleurs, il est prconis de faire appel des architectes pour mener des tudes spcifiques
sur certains ouvrages : des viaducs, les t t e s de t u n n e l , l'accs aux ttes. Il est prcis que c e t t e
intervention devra avoir lieu au m o m e n t de l'APOA (ceci peut paratre tardif quand on considre
que c e t t e t u d e d ' i m p a c t contient dj des dcisions d'ordre paysager et architectural).
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La conclusion, si elle reste dans le registre de l'intgration , insiste sur la ncessaire qualit des
tudes architecturales et paysagres.
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64
de
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I
La notion de qualit paysagre intervient galement avec la dcision de raliser t o u s les dblais
en premire phase. Par c o n t r e , le rapport entre la tte du tunnel et les ouvrages de rtablissement
n'a pas fait l'objet d ' u n travail architectural. Et les principales cotes de l'usine proprement dite
n'ont pas vari entre l'APSO et le DCE qui en dfinit ensuite l'habillage architectural.
Si l'ensemble prsente t o u t de m m e une cohrence formelle indniable, c'est que des objectifs
esthtiques avaient t fixs par avance, dfinissant les volumes gnraux que devaient prsenter
les usines (des volumes isols et massifs lgrement tronconiques). Ce m m e objectif, dfini par
le matre d'oeuvre, a t fix l'architecte qui a dtermin l'aspect final.
LA TETE NEYROLLES
La difficult de dgager un espace suffisant au pied de la falaise pour inscrire les usines de
ventilation avait c o n d u i t , dans un premier t e m p s , les situer t o u t e s deux ensemble au-dessous du
t u b e sud.
Une t u d e assez pousse fut mene dans ce sens. Les principaux inconvnients de cette solution
se rvlrent les suivants :
fondations des usines sur des boulis.
i m p o r t a n t s travaux de purge et confortement de la falaise au-dessus de l'emplacement retenu.
longueur et complexit des galeries de ventilation, entre les usines et leurs tubes respectifs
(cot de ralisation et pertes de charges importants).
Par c o n t r e , il n'y avait pas de problme d'intgration dans le site, dans la niesure o les usines
pouvaient tre camoufles derrire un rideau d'arbres.
65
Schma de la tte
66
Neyrolles
Les inconvnients voqus ci-dessus firent abandonner la solution des usines l'air libre au profit
des usines souterraines dont l'emplacement fut choisi en fonction de la gologie. Celui-ci se trouve
90 m environ de l'entre en souterrain, d ' o la ncessit de construire un petit btiment
annexe de ventilation sur la t t e du tunnel afin de dgager une baie de rejet d'air vici qui est
puis par l'usine souterraine et installer un petit ventilateur pour l'adduction d'air frais sur ce
t r o n o n de 9 0 m (jusqu' l'usine).
Aprs rexamen des conditions de ventilation, il est dcid d'abandonner l'adduction d'air frais.
L'emplacement rserv p r c d e m m e n t cet effet conserv tel quel c o m m e couloir d'accs la
t t e (depuis l'usine) et la gaine d'air vici.
Paralllement, l'tude du viaduc fait apparatre la quasi impossibilit de garantir la stabilit de la
cule du viaduc au pied de la falaise. Il est alors dcid de prendre cet appui en souterrain. Il en
dcoule une i m p o r t a n t e surexcavation et une intgration de la cule dans la tte de tunnel.
Une fois dfinis les volumes ncessaires la cule du viaduc, le bureau d'tudes Seralp, avec la
collaboration de l'architecte, M. Novarina, dfinit le btiment de la tte Neyrolles.
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M. Novarina a galement une mission d ' t u d e architecturale du viaduc. Par c o n t r e , les autres
viaducs du parcours ont t confis un autre cabinet (Arsac puis Lavigne). L'ensemble t t e de
tunnel-viaduc attenant constitue donc une squence particulire sur un parcours unitaire. Ici
encore, on notera q u ' u n e mission a t confie un architecte seulement aprs la dtermination
des choix majeurs donnant f o r m e l'ouvrage.
La galerie d ' a d d u c t i o n d'air frais ayant t remplace par un puits vertical, la construction d ' u n
petit btiment abritant les baies d'aspiration et donnant accs au puits s'avra ncessaire dans les
pentes rocheuses qui surmontent la falaise. Cet quipement est soumis des contraintes importantes (boulements, neige). Etant donn qu'il ne faisait pas partie des objectifs initiaux, la volont
fut d'abord de le camoufler, de le dguiser en chalet. On envisagea m m e de lui m e t t r e un toit de
lauzes I L'installation d ' u n ascenseur pour visiter et rparer le puits, la ncessit d'une g o m t r i e
qui rsiste aux b o u l e m e n t s et la neige conduisirent en fait, tape par tape, un dessin trs
diffrent une petite salle des ftes moderne perdue dans la nature .
Il tait certainement illusoire de chercher camoufler ce btiment. Une dmarche architecturale
aurait t de penser sa f o r m e partir de l'ensemble des contraintes (et non en les intgrant une
une), et partir de son rapport aux autres lments du projet et au site. Ici encore, il n'a t fait
appel un architecte (diffrent de celui qui a suivi le reste de l'opration) qu' l'issue du projet,
une fois la f o r m e du btiment fige. Son intervention tait ingrate et voue l'chec.
Sur les deux t t e s de tunnels, la mission d ' t u d e architecturale tait intervenue plus t t dans le
droulement du projet. Mais, surtout, un parti architectural (mme s'il n'tait pas le fait d ' u n
architecte) avait prsid un certain nombre de dcisions de la matrise d'oeuvre et, si le contact
entre les diffrents bureaux d'tudes a parfois t insuffisant, si l'architecte est intervenu t r o p tard
pour agir avec une pleine efficacit, le travail de chacun pouvait t o u t de m m e s'inscrire dans une
cohrence et une continuit.
67
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LA SITUATION DU TUNNEL
Compte tenu de son caractre d'ouvrage exceptionnel, tous les critres de choix du trac ont t
asservis la meilleure ralisation possible de l'exploit technique de la perce. L'emplacement des
entres a, avant t o u t , t dtermin par la recherche de roches de bonne qualit et de sites les
moins exposs. L'entre ct franais est situe dans la valle de Chamonix, au-dessus du village
des Plerins 1 2 7 4 mtres d ' a l t i t u d e , et, du ct italien, au-dessus du village d'Entrves, en haut
de la valle de Courmayeur 1 381 mtres d'altitude. Les deux entres sont desservies par des
rampes d'accs en lacets de 4,2 k m de longueur du ct franais, de 10,7 km du ct italien, et
d'une pente de 5 6%. C'est--dire que le tunnel est beaucoup plus q u ' u n vnement sur un
parcours : on va au tunnel.
Le tunnel lui-mme est le voyage, encadr de deux plates-formes qui sont c o m m e des ports. On
notera d'ailleurs que les itinraires d'accs et les plates-formes exposs aux contraintes climatiques et d'environnement de la montagne posent maintenant plus de problmes que le tunnel
lui-mme.
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du tunnel (tat
initial)
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Evolution de l'occupation
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Ct franais :
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Les q u i p e m e n t s initiaux ont t t o u s construits d'une faon dfinitive, intgrs au v o l u m e de
la t t e et de l'usine, l'ensemble faisant l'objet d'un projet soigneusement dessin aux matriaux
choisis (bton brut et pierre en gros appareillage). Aussi, les btiments n'ont-ils pas t
renouvels, mais c o m p l t s au fur et mesure des besoins.
La premire modification qui apparut rapidement ncessaire fut de dplacer les cabines de
page, situes sous l'auvent d'entre, car les employs taient directement exposs aux
nuisances et aux dangers de la circulation. Un nouvel auvent en bois lamelle coll fut plac
distance. Il sera remplac par un ouvrage en bton arm de trs forte section.
A droite de l'entre galement, une extension poursuit le volume et la faade du btiment initial
de l'usine. Il abrite quelques services destins aux usagers.
A gauche de l'entre, les btiments annexes sont agrandis en 1 9 7 1 , puis en 1984 par l'adjonct i o n de volumes simples plan carr et toitures terrasses.
Deux autres lments modifient la physionomie du site : l'adjonction d'un grand paravalancha
en b t o n (en biais au-dessus de l'entre) qui sera prolong la suite de l'avalanche de 1983 et,
l'installation en 1976, du signal , une grande sculpture en bton face au tunnel.
Toutes ces adjonctions successives ont t dessines par des architectes diffrents. Mais les
nouvelles constructions respectent couleurs et matires du projet initial et sont traces c o m m e
des extensions de son m o u v e m e n t (la courbe de l'usine, les annexes carres devant gauche).
Mais ncessairement, en compltant ce qui tait auparavant un m o n u m e n t en fond de scne,
on remplit l'espace et t o u t en conservant le caractre et la gomtrie du premier btiment, on
cre progressivement des pleins, des vides, des espaces intrieurs et extrieurs, ici encore
c o m m e un morceau de ville, mais d ' u n urbanisme naturel , organique et non plus d ' u n e t r a m e
arbitraire (une t t e gauloise et une t t e romaine ?).
Amnagements
75
LA VILLE ET L'AUTOROUTE
Le conflit ville-autoroute aurait pu en partie tre pris en charge, tout au moins annonc par
l'architecture de la t t e nord. A u bord de la Sane et sur la presqu'le, malgr la brivet de son
histoire, le conflit ville-autoroute a dj donn lieu des propositions et des remaniements
consquents. Les premires tudes d'urbanisme o n t t menes entre 1968 et 1970, durant la
c o n s t r u c t i o n du t u n n e l .
78
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L'autoroute arrive en plein coeur de la ville. Il n'y a aucun lment d'accroch, m m e pas un endroit
pour s'arrter. C'est distance de l'entre du tunnel que l'on va rechercher tablir une liaison.
Or, le quartier dans lequel l'autoroute arrive, l'extrmit de la presqu'le entre Sane et
Rhne, a une structure curieuse : il est coup en deux par la gare de Lyon-Perrache, contre laquelle
l'hyper centre trs dense vient buter. Les quartiers derrire la gare sont occups de faon
beaucoup plus extensive. Entre autres quipements, on y trouve le march de gros et les prisons.
L'architecte R. Gags proposa alors de faire passer l'autoroute derrire la gare et de crer une
m g a s t r u c t u r e , un centre d'changes qui englobe la gare et l'autoroute, rtablissant une c o n t i nuit urbaine. Le ministre de la J u s t i c e refusant de cder les prisons, les seuls espaces disponibles restaient, devant Perrache, la place Carnot et les quais.
C'est l que le centre d'changes dut tre install, crant en raccourci une articulation
pri-urbaine et intra-urbaine avec les rseaux majeurs de l'autoroute et de la voie ferre. Les
fonctions du centre sont multiples :
Il offre des parkings aux usagers des diffrents modes de transports, il contient une gare de bus,
une ligne de m t r o , une i m p o r t a n t e station de taxis, la liaison la gare, un grand nombre de
services et de c o m m e r c e s , un espace d'art c o n t e m p o r a i n , il distribue les raccordements urbains,
routiers et autoroutiers. Il rsoud distance le conflit ville-autoroute que cre le tunnel. En ce sens,
il est la vritable entre du tunnel et d'ailleurs, pour l'automobiliste empruntant l'autoroute c o m m e
pour le piton en ville, l'architecture moderne du centre avec ses formes arrondies et ses
surfaces lisses e m p r u n t e s au design des moyens de transport, avec en contraste son axialit et
ses jardins suspendus, reprsente le conflit ville-autoroute bien plus que le faux i m m e u b l e de
l'usine de ventilation.
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Pourtant subsistent aussi l'entre m m e du t u n n e l , sur la rive droite de la Sane, d ' i m p o r t a n t e s
contradictions entre la t t e et ses ouvrages connexes d'une part, et d'autre part la structure
urbaine, non plus de la ville dans son ensemble, mais du quartier.
Le projet initial provoque un effet de rupture important : en concentrant les nuisances cet
e m p l a c e m e n t , en dtruisant l'urbanisation tnue qui accrochait le quartier du quai sud au centre
ville et la m o n t e de Choulans au quai. Cette monte tait bien sr beaucoup t r o p charge en
circulation avant la cration du t u n n e l , mais elle accrochait dans une relative continuit urbaine les
quartiers des collines au centre ville. Elle se trouve remplace sur une grande partie de sa longueur
par des bretelles d'aspect t o u t fait autoroutier. D'autre part, l'une de ses voies coupe le pied de
l'usine de ventilation.
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ACCES PARKING
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J u s q u ' e n 1983, le site resta en l'tat, les btiments proches ayant t dmolis. C'est un terrain
vague qui assure le raccord entre l'autoroute et la trame urbaine, la rue de la Quarantaine qui se
terminait l ne dbouchant plus que sur un parking incertain.
La ville souhaite alors y installer des quipements de quartier, et confie l'tude R. Gags, qui
avait dj tudi sur ce site l'implantation d'un htel international. R. Gags et GTM (Grands
Travaux Marseille) proposent une opration d'urbanisme dans ce secteur.
Un p r o g r a m m e multiple vise p e r m e t t r e la restructuration du quartier d'une part, utiliser les
potentialits de cet emplacement international , d'autre part : bureaux (5 0 0 0 m^), 62 logements
H L M , parkings, gymnase, couverture du site archologique de l'glise Saint Laurent, cration
d'une place et d'une liaison pitonne.
L'immeuble de bureaux enjambe la boucle et fait faade sur l'autoroute ; l'intrieur de la boucle
galement, le gymnase, le site archologique. Les logements s'organisent autour d'une place qui
termine la rue de la Quarantaine et que le premier immeuble protge des nuisances. Une rue
pitonne rejoint le quai longeant le gymnase et le site archologique. Avec ses nouveaux votsins,
l'immeuble de l'usine de ventilation reprend aussi figure urbaine.
On assiste progressivement la digestion par la trame urbaine de la rupture considrable cre
par la voie ferre, l'autoroute et le tunnel.
83
PRESENTATION DE L'OUVRAGE
La ville de Rouen se dveloppe au bord de la Seine, et, si elle peut s'tendre librement l'est, elle
doit au nord escalader les collines qui la limitaient autrefois. Dans ce contexte, la cration d'une
rocade nord-est a ncessit un certain nombre d'ouvrages dont le tunnel de la Grand Mare (bi-tube
avec usine de ventilation). La tte sud dbouche sur un viaduc au-dessus de la route de Darntal,
la limite entre l'ancien faubourg et les quartiers rcents de la colline.
Les enjeux importants lis cette implantation urbaine ont conduit l'organisation d'un concours
d'architecture sur la tte sud en mars 1986.
LE CONCOURS
Des quipes d'architectes ont t consultes pour un concours en une seule phase. Un rendu du
niveau d ' u n avant-projet sommaire leur a t demand. La gomtrie des ouvrages avait t fixe,
les lments essentiels des principes techniques (dimensionnement de l'usine) ont t c o m m u n i qus aux quipes, mais la disposition prcise des lments, l'insertion urbaine de l'ouvrage
constituaient le t h m e de la consultation.
Trois projets prsents m e t t e n t l'accent sur quelques-uns des concepts analyss dans ce d o c u ment.
Ainsi, le projet ADEQVAT (Rouen) tente de concilier deux exigences : d'une part, du point de vue
de la voie, sa ncessaire continuit, le confort et la scurit de l'usager, d'autre part, du point de
vue de l ville, la reconstitution du tissu, la rparation de la cicatrice. Le dcalage des deux tubes,
leur coupure 30, les murs anti-bruits formant paralume privilgient l'expression d'une continuit
de la voie travers la colline. L'usine a t mise l'cart pour viter t o u t e monumentalisation. Le
traitement des abords en terrasses et en gradins permet de restituer de l'espace urbain aux
quartiers adjacents.
Dans le projet du g r o u p e Renaissance (Paris-Dijon), c'est avant tout la perception de l'ouvrage qui
est analyse, et quelques mtaphores historiques (Drakkar-Dragon) organisent la mise en scne.
On retrouve l :
a) la recherche de significations extrieures l'ouvrage : Porte de la ville des Normands donc
symbole du Drakkar ;
b) lie une symbolique propre l'ouvrage - notion d'avalement et d'enfer
: le dragon ;
c) lie une expression du parcours : image d'un bateau marquant le sentiment de voyage.
L'espace urbain connexe (y compris les faades des immeubles) est asservi cette reprsentation.
Le projet de l'atelier Badia Berger (Paris) est moins radical que le premier, moins spectaculaire que
le second, mais intgre les diffrents critres urbains et routiers dans une forme unie. C'est
vraisemblablement cette qualit qui l'a fait choisir par le jury.
86
L'EVOLUTION DU PROJET
Le projet initial nonce clairement ses enjeux :
1) Le tunnel est une partie d ' u n ouvrage plus vaste, la rocade, et sur ce parcours assure un passage
entre campagne et ville. Pour c e t t e raison, la proposition intgre une rflexion sur la t t e nord.
2) La t t e sud est un projet urbain, elle tisse des liens entre l'ouvrage et la ville et rpond aussi
un certain nombre de contraintes des quartiers traverss. Une composition d'ensemble dessine
la g o m t r i e de l'ouvrage et un trac urbain.
3) L'nonc de ces principes p e r m e t , avant de figer une forme, de dterminer des objectifs et
d'accepter les volutions possibles.
Ultrieurement, la t t e nord a t confie un autre architecte, la tte sud a fait l'objet de projets
de d v e l o p p e m e n t urbain.
Badia-Berger
87
Projet Renaissance
Projet Adquat
88
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du tunnel de Rouen
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5^*'"' ^'
PHOTOGRAPHIES ET ILLUSTRATIONS
CREDIT ILLUSTRATIONS
PAGES
37. 4 2 , 4 5 , 4 7 . 4 8
Lieux-Dits :
Atelier Gages
Atelier Badia-Berger
82
89
CREDIT PHOTOGRAPHIQUE
Ch. Massard, Le Parc des Monstres Bomarzo, Italie
CETU (R. Fuents et autres personnes)
Page de garde
P. Brioschi
25
D D E . Hauts de Seine
17
D D E . Hrault
57, 59
D D E . Seine-Maritinne
85. 87
3 1 , 91
44
73
4 7 . 5 1 . 77
H.D.M.Agena
69. 75
Mazda
71
_ _ _ _ _ _ ^
Imprimerie B. GEROSSIER
4 2 3 9 0 VILLARS
Achev d ' i m p r i m le 30 septembre 1991
ISBN N 2 11.084.739.5
92
83
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