Simbologa

Aceleracin

A.E.

Adelanto de encendido

a/c

Relacin aire-combustible

AAVA

Adelanto de la apertura de vlvula de

admisin

AAVE

Adelanto de la apertura de vlvula de escape

AD

rea de diagrama

am

Aceleracin mxima

Carga mxima pandeo

c/a

Relacin combustible-aire

Ca

Carrera

Cc

Consumo de combustible

Ci

Velocidad frente de flama

Ct

Cilindrada total

Dimetro

De

Dimetro del embolo

del

Dimetro lumbrera de escape

dla

Dimetro lumbrera de admisin

dp

dimetro interno del perno

dpe

Dimetro del perno exterior

Dva

Dimetro de la vlvula de admisin

Dve

Dimetro de la vlvula de escape

Energa

Modulo de elasticidad

EAM

Energa de rbol motriz

ECR

Energa ciclo real

ECT

Energa ciclo trmico

Factor de residuos de combustin

Fc

Fuerza centrifuga

fFL

Factor fuerza lateral

fFLB

Factor fuerza lateral en la biela

fFt

Factor fuerza tangencial

Fg

Fuerza de Gases

Fi

Fuerza de inercia

FL

Fuerza lateral

Fn

Fuerza neta

Ft

Fuerza tangencial

Entalpia

Altura segmento de esfera

hac

Altura anillo compresor

har

Altura anillo raspador

Hc

Poder calorfico

Momento polar de inercia

Numero de cilindro

Constante de Gases

Radio de giro de seccin transversal

Longitud

Lb

Longitud de biela

Le

Longitud del embolo

Lp

Longitud del perno

Lpb

Longitud del pie de biela

LT

Longitud del tirado

Lva

Longitud del vstago de vlvula de admisin

Lve

Longitud del vstago de vlvula de escape

Numero de moles

Velocidad de giro

Na

Numero de aletas

Nb

Potencia para accesorios

Nc

Potencia indicada

Ni

Potencia al freno

Nm

Potencia indicada total

Ns/a

Potencia necesaria para mover el

sobrealimentado

O.E.

Orden de encendido

Presin

Paso

Patm

Presin atmosfrica

Pg

Presin de gases

Pmi

Presin media indicada

PMI

Punto muerto inferior

PMS

Punto muerto superior

Pw

Presin del anillo sobre el embolo

coeficiente de fijacin extremos

Qm

Par motor

Qm

Par motor medio

QT

Energa total

Radio

RB

Radio de la base del circulo

3

Rc

Relacin de compresin

RCVA

Retraso del cierre de la vlvula de admisin

RCVE

retraso del cierre de la vlvula de escape

Rfl

Radio flama

Rv

Radio biela

Entropa

Distancia del punto de ignicin de la cmara

de combustin

s/a

Sin aspirado

Sb

limite de esfuerzo en material

Temperatura

tab

Espesor anillo de barrido

tac

Espesor anillo compreso

tcb

Espesor del cilindro

tcc

Espesor de la cmara de combustin

tp

Espesor del perno

tva

Espesor de hongo de la vlvula de admisin

tve

Espesor de hongo de la vlvula de escape

Uc

Energa interna del combustible

Volumen

Velocidad

Vcc

Volumen de la cmara de combustin

Vmg

Velocidad de fluido gaseoso

Xg

Desplazamiento de los gases de escape

Xh

Distancia entre centros

4

Relacin radio entre longitud

Rendimiento de combustible

Rendimiento econmico

Rendimiento trmico

Ti

Rendimiento trmico ideal

ANTECEDENTES HISTORICOS
INTRODUCCION
REGLAMENTACION

3
7
8

DATOS Y CARACTERSTICAS DE DISEO

10

CONCEPTO DE POTENCIA

12
5

CILCO IDEAL

14

Ciclo Real

24

Diagrama de tiempos correctos

25

Balance Trmico

26

Fuerzas que actan en el interior del cilindro

29

Comprobacin de la potencia por medio del Par motor

43

ANTECEDENTES HISTORICOS
A lo largo de la historia el ser humano se ha visto en la necesidad de la creacin
de motores, ya que debido a la duracin, intensidad, manejabilidad de ciertos
trabajos no se poda recurrir a la fuerza de los animales, es por tal motivo que en
1712 el inventor ingles Thomas Newcomen (1663-1729) construye una mquina
de vapor con mbolos pistones y cilindros, cuyo principio de funcionamiento era el
6

de transformar la energa calorfica del vapor de agua en energa mecnica,

haciendo que el vapor se expanda y se enfre en un cilindro equipado con un
pistn mvil. Este motor marcara el principio de la era de los motores, pero no fue
hasta que en 1859 se dej de utilizar los motores de vapor gracias al ingeniero
franco-belga Etienne Lenoir(1822-1900) quien construyo el primer motor de
combustin interna de 2 tiempos que quemaba una mezcla de gas de carbn y el
aire encendido por una chispa (patentado en 1860).Este motor se caracteriz por
su excesivo calentamiento debido a la falta de un sistema de enfriamiento as
como de generar demasiado ruido.
En 1877 el alemn Nikolaus Otto construyo el motor de 4 tiempos el cual
tendra un sinfn de aplicaciones, este motor se caracteriza por funcionar bajo el
ciclo termodinmico del autor Otto, el cual est conformado por:

Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape

Figura 1.1 Diagrama Ciclo OTTO Ideal

Siendo este un motor de combustin interna ya que como la definicin dicta, es

aquel que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. El motor consta
de cuatro tiempos los cuales son Admisin, Compresin, Expansin, Escape

Figura 1.2 ciclos del motor de 4 tiempos

Y funciona por medio del mecanismo biela manivela que conectado al

pistn por medio de los gases transmite la energa al cigeal, este mecanismo
da un total de 1 revolucin por cada dos tiempos

Figura 1.3 Funcionamiento de los cilindros

El motor tambin consta de vlvulas de escape y admisin, que estas se abren

y cierran para dejar entrar la mezcla y dejar salir los gases de escape. As como
tambin est formado por:
rbol de levas
Balancines
Carter
Culata
Volante
Resortes
Levas
8

 Cilindros
Buja

Y est conformado por 6 sistemas que ayudan al desempeo del mecanismo

bsico del motor que son los de:
Refrigeracin
Lubricacin
Arranque combustible
Ignicin
Alimentacin y Escape
Inyeccin directa-indirecta
El motor de 4 tiempos es utilizado en un sinfn de aplicaciones, en nuestro
caso el Aeronutico es utilizado a finales del Siglo XIX. Un suceso importante que
marca los inicios de la aviacin, fue el primer vuelo de un aeronave con motor
realizado por los hermanos Wrightel 17 de diciembre de 1903, posteriormente el
primer motor con diseo de uso especfico aeronutico ocurre en 1890 por el
relojero e ingeniero neoyorquino, de origen rumano, Stefhen M. Balzer el cual
diseo un motor de 4 tiempos radial de cinco cilindros refrigerados por aire el cual
daba una potencia de 8 C.V que sera utilizado en el Aerodrome A, aeroplano
que fue diseado por Samuel P. Langley a finales del siglo XIX, que no consigui
volar y fue modificado en 1901 por Charles M. Manly, aos despus sera el
diseador de los motores Curtiss OX.
Durante la primera y segunda guerra mundial se utilizaron motores de
configuracin opuesta y en V, aunque estos ltimos brindaban mayores esfuerzos
debido alas vibraciones producidas debido a las condiciones en las cuales
trabajaban los motores.
Existen un sinfn de empresas que disean motores aeronuticos alternativos,
como lo es Roll Royce, Continental, Lycoming esta ltima fundada en 1907
aunque durante los primeros 25 aos se dedicaron a motores para vehculos
terrestres en 1929 desarrollan su primer motor de 9 cilindros tipo radial que
otorgaba 215HP para un biplano, esto hizo que Lycoming se posicionara como la
mejor empresa en motores alternativos, durante los siguientes 20 aos Lycoming
vendera cerca de 25000 unidades del R-680. Hoy Lycoming se especializa en la
manufactura, ensamble, soporte y pruebas de motores y se encuentra certificada
por la FAA y ha construido ms motores para aeronaves que la mitad de las
empresas en el mundo aeronutico

El motor IO-390-A producido por Lycoming, es un motor con cilindros en linea

horizontalmente opuesto de 4 cilindros, fue concebido originalmente en la dcada
de 1970 como IO-400-X pero nunca se le dio seguimiento.
El motor IO-390 fue desarrollado a partir de los similares IO-360, mediante el
uso de cilindros de la serie del IO-580, este cuenta con un sistema de inyeccin
de combustible que proporciona una mezcla correcta motor.
El IO-390 fue introducido al Air Venture en 2002, este motor fue certificado el
30 de marzo del 2009 bajo la FAR-33 con un certificado tipo NoE00006NY.

INTRODUCCION
En este trabajo se desarrollara el diseo de un motor IO-390-A presentndose los
clculos realizados para su correcta operacin, as tambin como los pasos
necesarios para realizar la construccin del diagrama del ciclo (ideal-real) y los
diseos de dibujo a detalle de dicho motor, con el fin de implementar los
conocimientos obtenidos a la largo del semestre en la materia de Diseo de
Elementos de Motor alternativo, para cumplir esta tarea se pondrn encontrar
ordenados los temas en forma secuencial de la siguiente manera:
Reglamentacin: En este apartado se podrn encontrar las normas
requeridas para el diseo de un motor aeronutico, estas incluyen el Anexo
8 de la OACI, FAR 33, FAR 43 y la NOM-145/1
Datos caractersticos del diseo: En esta seccin se encontraran los datos
esenciales para realizar el diseo del motor, as como su nomenclatura
para referencias posteriores
Concepto de Potencia: Se explicaran los tipos de potencias que existen
dentro del motor, as como sus clculos correspondientes
Memoria de Calculo: En este apartado se podr encontrar todo lo referente
al diseo del motor como lo es la determinacin de ciclo terico y real,
adems de proporcionarse las fuerzas actuantes en el cilindro, el
dimensionado de los elementos y del motor, as como el equilibrado de la
flecha.
Dibujos: Se observaran los diseos a detalle del motor, como de cada una
de sus piezas por medio de herramientas CAD
Sistemas Auxiliares: Se darn a conocer los sistemas correspondientes y
conexos al motor
Nomenclatura: Se darn a conocer los trminos requeridos a lo largo de
este trabajo, donde se proporciona una breve definicin de cada parmetro.
10

 Bibliografas: Contendr las referencias bibliogrficas

consultadas para desarrollar este trabajo
Apndice: Contiene informacin de respaldo del trabajo.

que

fueron

REGLAMENTACION
La reglamentacin es esencial para el diseo de un motor aeronutico, ya que
estas nos otorgan estndares de calidad de diseo, y permiten la compatibilidad
entre diferentes naciones as como adaptaciones cumpliendo dichas normas.
Existe un organismo que engloba a 207 pases, es llamado Organizacin dem
Aviacin Civil Internacional (OACI) (ICAO por sus siglas en ingls) con sede en
Montreal Canad, cuyo fin llevar un desarrollo seguro y ordenado de la aviacin,
estudiando los problemas de la aviacin civil internacional y promoviendo los
reglamentos y normas nicos en la aeronutica mundial, En cuanto a la directiva
que nos interesa se trata del Anexo 8-Aeronavegabilidad que contiene normas de
carcter genera, que definen los requisitos mnimos para que un Estado otorgue
los certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves
propias y de otros Estados que entran en su territorio o lo sobrevuelan. El Anexo
81 consta de cuatro partes. Parte I definiciones; Parte II, procedimientos para la
certificacin y mantenimiento de la aeronavegabilidad; Parte III figuran requisitos
tcnicos para la certificacin de los nuevos diseos de avin de grandes
dimensiones; la Parte IV helicpteros, Parte V figuran requisitos tcnicos para la
certificacin de los nuevos diseos de avin de pequeas dimensiones (7507500kg)Parte VI referente a Motores y por ltimo la Parte VII para hlices. Para la
certificacin del motor el apartado que es de inters es la Parte VI-Sub-parte B.
diseo y construccin de motores, en donde nos dice lo siguiente:
B.1 Funcionamiento
11

El motor se disear y construir de forma que funcionen en condiciones de

seguridad dentro de sus lmites de utilizacin, de conformidad con las condiciones
de utilizacin previstas, cuando est debidamente instalado con arreglo a las
Partes IIIB2, IVB3 o V4 de este Anexo y, si corresponde, equipado con una hlice
aprobada para la instalacin.

El organismo encargado de brindar certificados en E.U.A es la Federal Aviation

Administration (FAA)que utiliza normas denominadas FAR (Federal Aviation
Regulation),de las cuales existen dos de inters para este trabajo, que se indican
a continuacin:
FAR334 donde se habla acerca de los motores de aviacin y se concentra
como directivas de aeronavegabilidad (airworthiness directives), dividido en
6 sub-partes y 2 apndices, El de nuestro inters se encuentra en la sub
parte C que trata sobre Design and Construction; Reciprocating Aircraft
Engines
FAR435 el cual trata acerca del mantenimiento, mantenimiento preventivo,
reconstruccin y alteraciones al motor
En Mxico el organismo encargado de la legislacin aeronutica es la DGAC
Direccin General de Aeronutica Civil quien expide normas NOM necesarias
para la operacin de aeronaves, en este caso la NOM-145/1 que se encarga de
normar la instalacin y la operacin del taller aeronutico, ya sea para brindar
servicios a las aeronaves o su ensamblaje segn las clasificaciones de talleres
aeronuticos. Dentro de estos se encuentra la seccin de motores, que los
clasifica de la siguiente forma:
Clase 1: Motores alternativos con una potencia de hasta 450 HP (excepto motores
radiales).
Clase 2: Motores alternativos con una potencia superior a 450 HP (incluye
motores radiales con cualquier potencia).
Clase 3: Motores de Turbina.

12

DATOS Y CARACTERSTICAS DE DISEO

A continuacin se muestran los parmetros que rigen al motor para efectuar los
clculos de diseo:

13

MOTOR

IO-390-A

ITEM
DESCRIPCION
SIMBOLOGIA
1
Potencia al freno
Nf
2
Velocidad de giro
n
3
Relacin Compresin
Rc
4
Tipo Aspirado
s/a normal
5
Cilindrada Total
Ct
6
No. Cilindros
No.
7
Cilindrada unitaria
Cu
8
Mezcla normal, rica, pobre
a/c
9
Relacin COMBUSTIBLE-AIRE
c/a
10
Poder calorfico
Hc
11
Bore(Dimetro)
D
12
Stroke(Carrera)
Ca
13
Orden de encendido
O.E
14
Adelanto al Encendido
A.E

VALOR
210HP
2700rpm
8.9:1
14.35
390 in3
4
97.5
15:01
.0666:1
21000 BTU/lb
5.319 in
4.375in
1-3-2-4
20

La aeronave que utiliza el motor IO-390-A es el Glastar Sportsman 2+2

14

Precio
Motor
Hlice

$50,502
IO-390, 210 hp @ 2700
rpm
Hartzell, 2 palas

Envergadura
Fuselaje
Carga alar
Capacidad de combustible
Peso mximo
Superficie alar
Peso
carga de combustible
Asientos

35 ft
23 ft
17.94 lb/ft2
50 gal
2350 lb
131 ft2
1450 lb
608 lb
4

Vel. crucero
distancia de despegue
distancia de aterrizaje
vel. mxima de ascenso
Rango
Techo de servicio

167 mph, 8000ft

400 ft
650 ft
1850fpm
829 mi
20 000 ft

15

CONCEPTO DE POTENCIA
Este apartado contendr el concepto inicial de potencia, el cual es el trabajo
efectuado por unidad de tiempo.
Para nuestro diseo de un motor de combustin interna alternativo y que
por definicin transforma la energa calorfica de un combustible a un trabajo
mecnico, este brinda una potencia dada, es por lo cual tomremos una potencia
total que es al equivalente a la proporcionada por el combustible mediante el
empleo de un ciclo termodinmico, para nuestro caso es el que corresponde al
motor de combustin interna encendido chispa, por lo que nuestro concepto de
potencia es la energa suministrada por el combustible para mover una flecha y
los accesorios de sistemas auxiliares o conexos, quedado expresado el dato de
potencia total como:
NT=Nb+Na+Nsa

Dnde:
Nf=Potencia al freno o energa til
Na=Potencia o energa necesaria para accesorios
Ns/a=Potencia o energa necesaria para mover el sobre alimentador
Durante la operacin del motor se observan otros conceptos de potencia los
cuales son de nuestra conveniencia conocer los conceptos de:
Potencia total: Tambin potencia de diseo, es la referida a la potencia
indicada que es aquella obtenida del diagrama de trabajo o de coordenadas
presin-volumen del ciclo trmico.
Potencia al freno: Es la potencia disponible que se encuentra en el eje o
flecha motriz para impulsar una hlice o caja de mando de la misma.
La potencia absorbida por causa de los accesorios es obtenida conociendo la
cantidad de los accesorios que tendr el motor para su operacin, pero para el
diseo de la potencia total y considerando que existen nmeros de accesorios y
de proveedores de los mismos. Se toma un porcentaje de la potencia el freno
siendo un rango entre el 8% y 38% o haciendo la sumatoria de todas las posibles
prdidas de energa quedando de la siguiente manera:

16

Perdidas por friccin debido a engranes, mbolos, rodamientos,

mecanismos de vlvulas etc. esta se toma de un rango de 7% al
10% de la potencia indicada.
Trabajo de carga, el cual es el absorbida durante las carreras de
admisin y las de escape y su rango est entre el 2%-6& de la
potencia indicada.
Accin del volante o generador de inercia, el trabajo que absorbe
oscila entre el 1% al 3% de la potencia indicada.
La potencia o energa requerida por los accesorios de los sistemas
asociados como son bomba de lubricacin, gasolina, magnetos,
tacmetro entre otros y el valor que se toma es del 1% al 9% de la
potencia indicada

17

CILCO IDEAL
Para el clculo inicial del ciclo se debe de proponer el valor de la Temperatura T6 ,
que ms adelante determinaremos si el valor propuesto fue el indicado de lo
contrario se realizarn n iteraciones hasta que el porcentaje de error es del 2%.
Iniciaremos primero desarrollando el diagrama del ciclo OTTO-Terico el cual,
para elaborar este diagrama se hace uso de frmulas y de tabla de gases
quemados y mezclas correctas.
Para iniciar el diseo del ciclo lo primero que se debe de hacerse es
calcular el factor de residuos de la combustin, conociendo la relacin en peso de
los residuos con respecto a la mezcla total en el cilindro, su frmula est dada por:
f=T0T0+T6P1P6RC-P1P6.0.24**Soloseutilizaenmotorestrangulado

Para este clculo se propuso una T6=2100 R y teniendo en cuenta

condiciones de nivel medio de mar T0=519 R, P6=14.7 PSI, la presin de aspirado
la tomaremos de P1=14.35PSI y una RC=8.9
f=519 R519R+2350 R14.35 PSI14.7 PSI8.9-14.35 PSI14.7 PSI.0.24*=0.028

Una vez obtenido este valor se determinaran los parmetros de cada punto
del ciclo:
Punto #1.- Se calcula el valor de la temperatura con base en la ecuacin
general de los gases, mediante el uso de la siguiente ecuacin
T1=f(RC)T6P1P6
T1=0.03118.92100 R14.35 PSI14.7 PSI=570.088 R

Conociendo el valor de la temperatura para este punto, se procede a

calcular el valor del nmero de moles (m) en el intervalo del cilindro
PV=wRT

Haciendo a wR en funcin de la escala del Diagrama de Combustin

tenemos:
m=0.0353+0.002fmezclanormal
18

m=0.0352+0.002fmezclapobra
m=0.0353+0.003fmezclarica

Para nuestro uso tenemos que es un motor de relacin aire-combustible

normal
m=0.0353+0.002(0.0311)=0.036

Entonces sustituyendo la escala del diagrama en la ecuacin general de los

gases observamos:
V1=10.72(m)T1P1
V1=10.720.0355568.19R14.35 PSI]=15.15 in3

Utilizando la grfica de relacin TUH, entrando con T1 yV1, leemos U1y H1

utilizando la curva de mezcla correctas (100%). Obtenemos:
U1=10.9 BTUH1=50.62 BTU

Punto #2.- Conociendo que la relacin de compresin, es una relacin

volumtrica tenemos que:
RC=V1V2V2=V1RC
V2=15.108.9=1.703 in3

Utilizando el diagrama de mezclas correctas, entrando con los datos de T1

yV1 se traza una curva paralela a la curva marcada ms cercana, utilizando el
valor de V2 leeremos el valor de T2:
T2=1160R

Utilizando el mismo criterio que en el volumen con la ecuacin general de

los gases determinaremos la presin P2 teniendo que
P2=10.72(m)T2V2
P2=10.72(0.0355)11601.65=259.871 PSI

Con el grafico de TUH utilizando los valores de T2 yV2, leemos U2y H2

utilizando la curva de mezcla correctas (100%). Obtenemos:
U2=135.63 BTUH2=220 BTU

Punto #3.- Este punto utilizara la energa interna de combustin debido a

que sucede despus de la ignicin de la mezcla aire-combustible por lo cual es
necesario conocer las propiedades calorficas del combustible as como tambin
la relacin combustible aire, para determinar dicha energa utilizamos la siguiente
formula:
UC=HC(1-f)ca
UC=210001-0.03110.0666=1360.90 BTU

Conociendo la energa interna del punto #2 y la energa interna del

combustible obtenemos la energa en el punto analizado:
U3=U2+UC
19

U3=132.63+1360.90=1493.53BTU

Debido a que el punto #3 se considera un proceso trmico isomtrico (a

volumen constante) tenemos que:
V2=V3

Por medio del grfico de gases quemados, entrando con el punto U3 y V3 se

traza una recta vertical que toque la escala de entropa (S), con el punto U3, V3 se
determinara por medio de las curvas de
temperatura y presiones
correspondientes la H3, T3y P3.
H3=1894.736 BTU T3=5304.76 R P3=1333.33 PSI S=0.52

Punto #4 Al igual que el punto#3 se considera un proceso trmico

isomtrico por lo cual:
V1=V4

En este punto por medio del grafico de gases quemados se entra con los
valores de S y V4 determinado as los valores de T4, P4, H4 y U4 correspondientes
a sus curvas caractersticas.
H4=1171.42 BTU T4=3557.14 R P4=100 PSI U4=773.9 BTU

Punto #4 Este punto representa el comportamiento de los gases de

escape del motor hasta llegar al presin atmosfrica,
P4'=P1=PATM

Este punto no se grafica en el diagrama P-V y sirve de comprobacin para

determinar si el valor de temperatura T6 ya que esta tiene que tener hasta un 2%
arriba de la T4, de lo contrario se har el procedimiento hasta que dicho rango se
cumpla.
Para leer los valores de H4, T4, U4 y V4 entramos en el grfico de gases
quemados con el valor de S y P4.
H4=620 BTU T4=2400 R P4'=14.7 PSI U4'=440 BTU V4'=70 in3

Punto#5 Observando el diagrama representativo P-V tenemos que

P5=P4' ;V5=V1 ; T5=T4

Considerando la primera ley de la termodinmica que establece la relacin

que existe entre el volumen del sistema con la Entalpia y con la Energa interna
tenemos
H5H4=V5V4' H5=H4V5V4'
U5U4=V5V4' U5=U4V5V4'
U5=78.45BTU H5=110.54 BTU
20

Punto#6 Utilizando el mismo criterio que el punto anterior, consultando el

diagrama P-V representativo tenemos que:
P6=P5=atmosferica
V6=V2 ; T6=T5
U6=U4V6V4' ; H6=H4V6V4'
H6=12.42 BTU U6=8.814 BTU

Una vez obtenidos todos los puntos anteriores, realizaremos el dibujo del ciclo
ideal de nuestro motor, como es sabido la curva de compresin y expansin son
adiabticas, es necesario determinar su forma por medio de los siguientes pasos
Diseo curva de compresin
Esta se desarrolla por medio del trazo exacto entre el punto 1 y 2, proponiendo
valores intermedios de volumen, esto localizando el valor de la temperatura para
cada volumen dado, obteniendo por medio de la siguiente formula la presin.
P1=10.72(m)T1V1

21

Punto

temperatur
a

volumen
1.7028316
3

1100

985

890

830

785

750

Punto
8
1
29
3
410
5
611
7
12
8
913
10
1114
12
1315

Volumen
8
1.7
29
3
410
5
611
7
12
8
913
10
1114
12
15.15
13

14
15

14
15.15

1160.000

Presin
720
1333.33
1060
690
650
680
463.63
357.14
650
291.66
240.9
630
210
180
600
160
143.33
585
128.33
570.088
120

Presin
259.87131
3
209.81413
8
125.25268
2
84.879355
9
63.325721
7
49.910332
9
40.872884
1
34.333222
6
29.246819
3
25.940657
1
22.542014
8
20.027713
2
17.606780
8
15.940424
8
14.354926
8

Diseo curva de expansin.

Por cada uno de los valores de volumen
propuestos en el diseo de la curva de
compresin, se lee del grafico de gases
quemados a partir de la lnea de entropa,
obteniendo se de manera grfica los
valores de presin reales.

108.57
100

Diseo curva de Admisin

22

El motor estrangulado o de aspirado normal, durante la carrera de admisin

utiliza una presin menor a la atmosfrica por lo cual al llegar al punto muerto
inferior es necesario que se alcance la presin adecuada para el funcionamiento,
es por esto que se debe de disear la curva considerando un comportamiento
politrpico por lo que:
P0V0k=P1V1k

Considerando al exponente adiabtico de 1.33 obtenemos

VI=P0V0kPI1k=1.713
VII=P1V1kPII1k=14.88

Determinacin del volumen de la cmara de combustin

Para poder obtener la relacin de la cmara de combustin de nuestro motor
tenemos las siguientes relaciones:
RC=V1V2 V2=V0(Volumen de la camara)

RC=Vu+VCCVCC=VuVCC+1

Despejando VCC tenemos que

VCC=VuRC-1

VU=Volumen unitario
VCC=Volumen De la combustin
RC= Razn e compresin
Teniendo como dato el Volumen unitario del motor IO-390-A con un valor de 97.5
in3 tenemos que nuestro volumen real de la cmara de combustin es de:
VCC=97.5in38.9-1=12.3417 in3

Rendimiento trmico ideal

Este rendimiento trmico es el coeficiente adimensional calculado como el
cociente de la energa producida en un ciclo de funcionamiento y la energa
suministrada a la mquina para que logre completar el ciclo por lo que tenemos:
23

Ti=U3-U4Us2-Us1UC
Ti=1493.53-773.9132.63-10.91360.908=0.4393

Rendimiento Volumtrico
V=1-fmt
mt=P0(V1-V2)RT

Dnde:
P0=Presin atmosfrica
R=Constante de los gases
T=Temperatura absoluta a condiciones estndar
Presin Media Indicada
El clculo de la presin media indicada facilita la comprobacin de potencia del
motor. Este es el valor de la suma de presin en el interior del cilindro, dividida por
el nmero de eventos que forman el ciclo trmico.
Y se relaciona con los valores de la energa interna de los procesos y se
representa con la siguiente formula
Pmi=U3-U4Us2-Us1JV1-V2

Donde
J= 778lbft
Pmi=1493.53-773.9132.63-10.977814.74-1.65=34579.273 lbft2

Calculo de la potencia del Motor

24

Una vez determinados todos los puntos procedemos a dibujar el diagrama del
ciclo OTTO terico ideal.
DIGRAMA CICLO OTTO REAL DE 4 TIEMPOS
Nota: este lo tendremos que trazar a escala en papel milimtrico con el fin de
poder realizar el clculo verdadero de la area de diagrama del ciclo.
Calculo rea del grfico.
Para el clculo del rea del grafico utilizamos la proporcin del marco de
referencia del papel milimtrico, para esto dividiremos el figuras simples, como lo
son el cuadrado, rectngulo triangulo, etc. para determinar sus reas
correspondientes, para sumarlas y determinar el rea del grafico a escala.
Quedando el rea real del diagrama: 21040.45 lb ft
Para el clculo de la potencia del diagrama tenemos la siguiente formula
P=ADn120550HP
Ni=1942.94 lbft2700120rps550=79.48 HP

Para la potencia indicada total de motor multiplicamos por el nmero de cilindros

existentes.
P=Pi4
Nm=79.484=317.93HP

Para comprobar este valor utilizamos la siguiente ecuacin

Nm=PmiLANK

Dnde:
Pmi=Presin media indicada (lb/in2)
L= Carrera (in)
A= Superficie del cilindro (in2)
N=Revoluciones por segundo (1/s)
K= Numero de cilindros
Nm=240.133lbin222.22in244.375in(1350rpm)(550HP)(60s)(12ft)=318.33 HP

Potencia al freno
Se encuentra dada por:
Nf=Pm
25

Donde el valor e rendimiento mecnico causado por prdidas de friccin,

rozamiento y carga se encuentra en un rango del 72%-89% dependiendo de la
calidad de fabricacin de los componentes del motor
Nf=318.330.8=254.34 HP

Ciclo Real

26

El ciclo real se encuentra se encuentra dado a una presin mxima del 75% de P3
y se encuentra limitado por las prdidas de potencia debidas a la friccin,
calentamiento etc. Por lo cual es necesario utilizar los adelantos y retrasos de
cierre y apertura de vlvulas tanto de admisin como de escape, para poder hacer
funcionar el motor.

27

En el caso de nuestro motor se lleg a la conclusin que se encontraba sobrado

de potencia, por lo cual para llegar a la potencia necesaria se traz una paralela al
1% de la curva de expansin.

Diagrama de tiempos correctos

El ciclo real se encuentra balanceado por medio de los adelantos y retrasos del
cierre de vlvulas de admisin y escape as como el adelanto al encendido para
que pueda ser til el motor, estos ngulos se encuentran dados de la siguiente
forma (tomados de ensayos y prcticas a motores alternativos encendidos por
chispa):

Admisin: El ngulo de la apertura de las vlvulas de admisin, lleva un

rango de los 15-25 antes del PMS. El ngulo de retraso al cierre de la
vlvula de admisin se encuentra en el rango de los 30-50 despus del
PMI
Escape: El ngulo de apertura de la vlvula de escape se encuentra en el
rango de los 40-70 antes del PMI. El ngulo de retraso al cierre de la
vlvula de escape cubre un mximo de 10 Despus del PMS
El adelanto al encendido de la mezcla a/c se aprecia que ocurre al 75% del
tiempo total en el cual la mezcla se enciende completamente, por ello se ha
desarrollado la expresin siguiente la cual permite (cuando no hay otro dato
disponible) determinar el ngulo de adelanto al encendido. En nuestro caso
encontramos como dato del motor IO-390-A que el ngulo al adelanto al
encendido es de 20

AE=0.75360nSCi

Dnde:
N= nmero de revoluciones

28

S= Distancia del punto de ignicin en la cmara de combustin, hasta el punto

ms lejano donde s e localiza la mezcla dentro de la cmara en la condicin ms
desfavorable
Ci=Velocidad del frente de flama

Diagrama De Tiempos Correctos

29

Balance Trmico
El clculo del balance trmico no indica la energa que se est utilizando y la
energa perdida que se ve transformada en calor, el clculo del balance trmico se
encuentra dado por
E=CCHC
E=21000BTUlb126.48lbhr=2656206BTUhr
EC=EC
Donde C=75%
EC=2656206BTUhr0.75=1992154.5BTUhr
ECT=ECT

Donde
T=1-(1Rc1.4-1)
T=1-19.81.4-1=0.58=58%
ECT=1992154.5BTUhr0.58=1161219.57BTUhr
ECR=ECTD

Dnde:
D=TidealT=0.7579=75.79%
ECR=1161219.57BTUhr0.7579=875243.728BTUhr
EAM=ECRm
Donde m=80%
EAM=875243,728BTUhr0.8=700194.983BTUhr

Donde las prdidas de cada etapa estn dadas por las siguientes ecuaciones:
Perdida por combustin incompleta
PA=E-EC
30

PerdidaA=2656206BTUhr-1992154.5BTUhr=664051.5BTUhr

Perdida de ciclo termodinmico

PerdidaB=1992154.5BTUhr-1161219.57BTUhr=830934.927BTUhr

Perdida por mecanismos vlvula y encendido

PC=ECT-ECR
PerdidaC=1161219.57BTUhr-875243.728BTUhr=285975.845BTUhr

Perdida mecnica por friccin de cargas

PD=ECR-EAM
PerdidaD=875243.728BTUhr-700194.983BTUhr=175048.746BTUhr

Se dice que se encuentra en balance trmico cuando:

E-PA+PB+PC+PD+EAM=0
2656206BTUhr(664051.5BTUhr+830934.927BTUhr+285975.845BTUhr+175048.746BTUhr)=0
2656206BTUhr-2656206BTUhr=0
0=0 En balance termico

El rendimiento econmico se da por la multiplicacin de todos los rendimientos

envueltos en el balance trmico
e=0.750.580.750.8=.2639=26.39%

Fuerzas que actan en el interior del cilindro

Una vez determinado el diseo del ciclo Otto prctico de cuatro tiempos
encendido por chispa, se procede al anlisis y determinacin de las fuerzas que
actan en el intervalo del cilindro, lo que involucra la cinemtica del sistema BielaManivela. Es conveniente recordar que el valor de la potencia al freno se
encuentra comprobado mediante el diagrama P-V y su tolerancia fue respetada.
Si el movimiento lineal alterno se convierte a uno circular continuo dentro del
motor de combustin interna, con el uso del sistema Biela manivela conociendo
entonces las leyes que regulen el movimiento de los elementos mecnicos.
Para poder comprender el comportamiento de los componentes del sistema Biela
manivela as como sus fuerzas, se procede primero a realizar un dibujo a escala
31

1:2 de la vista lateral del cilindro del motor para poder proporcional un valor de
longitud ala biela
Para la determinacin de la longitud de la biela se debe de tomar en cuenta la
relacin trigonomtrica del cateto opuesto y el cateto adyacente y la hipotenusa,
as la relacin entre el radio y la longitud de la biela est representada por
z=RL

Tomando el valor de z a la inversa, para efectos de diseo de 3 tenemos que el

valor de la longitud dela biela es de
L=Rz=2.1875 in.33=6.56 in

La cinemtica aplicada al sistema Biela-Manivela nos indica cuales fuerzas son

consideradas en el diseo de los elementos del motor de combustin interna
alternativo. De all se deduce la existencia de otras consideraciones que son
tomadas en cuenta. Es por eso que se hace la siguiente clasificacin:
Fuerzas de Inercia
Son las partes del sistema Biela-Manivela que tiene movimiento tipo alternativo
Embolo completo con anillo
Perno y parte Conexa
Pie de biela
2/3 del cuerpo de la biela
Fuerzas Centrifugas
Son las partes del
Manivela que tiene
rotativo
Mun de la
(rodamientos)
Cabeza de la
1/3
del
En
la
siguiente
las
fuerzas
que
casua por la presin

sistema
movimiento

Bielatipo

manivela y metales
biela
cuerpo de la biela
figura se muestran
actan en la biela, a
de los gases

32

Durante el proceso del clculo cinemtico se determinan en un principio, el

desplazamiento, velocidad y aceleracin del embolo en su movimiento de
traslacin sobre el eje motriz
Para poder realizar acabo el clculo de las fuerzas en el interior del cilindro se
construir una tabla que comprende 16 columnas:

Columna 1
Esta columna llevara el desplazamiento angular en grados de la manivela, se
tomara un ngulo de desplazamiento cada 1,5,10 o hasta 20, cubriendo los
720 referentes a los 4 tiempos de trabajo efectuado por ciclo
Columna 2
Esta columna incluye los valores de la presin relativa de los gases
Pg=Pgd-Patm
33

Columna 3
En esta columna se encontrara la fuerza de los gases que se encuentra dada por
la frmula:
Fg=PgAe Ae=rea del mbolo

Columna 4
Esta columna tendr el desplazamiento de los gases, la variacin de esta columna
se manejara en desplazamiento lineal para no hacer uso de radianes
xg=r(1-cos + 2sin )

Columna 5
Esta columna llevara el desplazamiento por pulgada realizada por el embolo por
cada movimiento angular o posicin de la manivela y est dada por la frmula:
x=r(1-cos )+L(1-1- 2sin2

Donde
=rL

Columna 6
Derivando la ecuacin de desplazamiento con respecto al tiempo tenemos la
velocidad de giro del motor, por lo que esta columna tendr la velocidad en pie por
segundo y est dada por la frmula:
v= n30rsin + 2sin2

Columna 7
Esta columna tendr la aceleracin del giro del motor utilizando el mismo criterio
de derivada que en la columna anterior tenemos que est dada por:
a= n302rcos + cos2

Columna 8
Esta columna se ubicaran los valores de la fuerza de inercia que corresponde a
las masas alternativas y est dada por la formula
Fi=a(malternativas)
34

Columna 9
En esta columna se ubicaran los valores de la fuerza neta
Fn=Fi+Fg

Columna 10
Esta columna tendr los valores del factor de la fuerza lateral
fFL=sin 1 2-sin 2

Columna 11
En esta columna tendr el clculo de la fuerza lateral para cada posicin de la
manivela hasta cubrir los 720 de giro
FL=FNfFL

Columna 12
En esta columna tendremos que por media de la fuerza lateral calculada pasamos
a definir los valores de factor de fuerza a lo largo del eje de la biela, en funcin del
ngulo de giro y la relacin longitud de biela y magnitud de manivela
fFLB=LrLr2-sin2

Columna 13
Esta columna comprende los valores de la Fuerza aplicada a lo largo del eje de a
biela, requerida para el diseo de este componente, empleando la ecuacin.
Flb=FnfFLB

Columna 14
35

Par definir esta columna se tiene que el trabajo mecnico como transformacin
de la energa calorfica, mediante el uso del sistema biela-manivela, se requiere
de conocer el dato de la fuerza tangencial, la cual se obtiene del sistema
empleando los mismos criterios y empleo de la trigonometra definido al factor de
fuerza tangencial, en funcin del ngulo de giro
fFT=sin+r2Lsin2

Columna 15
Esta columna definir para el clculo de la fuerza tangencial, con la ayuda del
factor de fuerza tangencial ya calculado para cada posicin de la manivela y los
720 del ciclo trmico de 4 tiempos, por lo que la frmula es:
FT=FNfFT

Columna 16
Esta ltima columna sirve para definir, calcular determina el trabajo realizado por
el motor, como manifestacin de la energa calorfica transformada en trabajo
mecnico, denominada par motor y est dada por la formula.
Qm=FTrbiela

De las columnas anteriores (Tabla de valores se encuentra en Anexo) tendremos

los grficos de:
1. Desplazamiento, Velocidad vs Desplazamiento angular
2. Fuerza de los gases vs Desplazamiento angular
3. Aceleracin, Fuerzas alternativas vs desplazamiento angular
36

4.
5.
6.
7.

Fuerza de la biela vs desplazamiento angular

Fuerza neta vs desplazamiento angular
Par motor vs desplazamiento angular
Desfase del par motor vs desplazamiento angular

37

38

Comprobacin de la potencia por medio del Par motor

Teniendo el dato del par motor medio obtenido de las fuerzas que actan en el
cilindro del motor de combustin interna encendida por chispa se pude calcular la
potencia del motor utilizando la siguiente formula:
Nm=Qm2nk60550

Donde
N= nmero de revoluciones
Qm= Par motor medio
K=Numero de cilindros
Nm=(149.118 lbft)(2)(2700rpm)(4)60550=306.6352 HP

Dimensionado del motor

En las siguientes pginas se desarrollara el clculo correspondiente al

dimensionado a cada una de las partes del motor, presentando un dibujo a escala
con las dimensiones calculadas.

Embolo
El diseo del embolo de uso aeronutico deben de cumplir con una serie de
requerimientos como:
Soportal la fuerza de los gases sin deformacin apreciable.
Ajustarse lo suficientemente cerca del cilindro para prevenir el golpeteo del
embolo.
Ser capaz de rechazar una gran porcin del calor generado en la cmara
de combustin.
Tener un coeficiente de expansin tal que el embolo no este holgado en el
cilindro cunando este frio as como no muy apretado cuando este caliente.
Debe permitir el alojamiento de 3 anillos (2 de compresin y 1 de aceite o
barrido).
Tener seccin transversal y un coeficiente de flujo de calor suficiente para
conducirlo fuera el calor absorbido.
Tener la suficiente dimensin de faldas para conducir considerablemente la
porcin de calor absorbido por la cabeza hacia las paredes del cilindro y
proveer una adecuada superficie de apoyo para tomar la fuerza lateral.
Las dimensiones del faldn debe de ser capaz de transmitir el suficiente
calor absorbido a las paredes del cilindro as como al aceite lubricante sin
que el aumento de la temperatura del aceite llegue a mitigar las cualidades
de este.
Proveer un adecuado soporte para los anillos del embolo.
Ser lo ms ligero posible.
Tener una adecuada resistencia al desgaste.

MATERIALES PROPIOS PARA EMBOLOS

La seleccin de materiales requeridos para la fabricacin de un embolo depende
de su funcin dentro del motor a que es destinado, por tanto en nuestro caso, por
tratarse de un motor de uso aeronutico los requisitos son:
a) Resistencia adecuada para trabajar a temperatura alta
b) Tener bajo coeficiente de expansin lineal
40

c) Poseer un coeficiente elevado de conductividad trmica

d) Material de baja densidad
e) Alta resistencia a la abrasin
Con base a tales requisitos, los elementos metlicos a considerar para ser
aleados son los que se muestran en la siguiente tabla.

Metal

Peso
Especific
o

Esfuerz
oa
tensin
(lb/in2)

Coeficiente
expansin
Lineal(1/deg
F

Conductividad de
calor
BTU/minft2indeg
F

Aluminio

2.7

15000

12.4x10-6

Hierro

7.1

20000

Magnesi
o

1.74

..

Dureza Brinell
32
F

200
F

400
F

24

15
0

138

120

5.56 x10-6

5.5

16
5

165

165

14.5 x10-6

18.2

66

60

35

En el caso de los mbolos utilizados en la fabricacin de los motores de aviacin,

es prctica comn emplear aleaciones de aluminio, bsicamente por su bajo peso,
alta resistencia trabajando a altas temperaturas. Algunas aleaciones usadas son:
S.A.E 341
S.A.E 321
Y-Alloy A132
Estos mbolos son fundidos en moldes permanentes, maquinados en forma
individual a fin de aumentar la calidad de acabado y reducir peso. De esto ltimo
ser el diseador el que defina la cantidad y lugar donde el embolo perder
material
Longitud del embolo

41

Esta dimensin es funcin directa de la fuerza Lateral mxima considerando que

anulara la longitud al momento provocado por dicha fuerza con respecto al eje de
giro de la manivela (cigeal), facilitando a la vez su movimiento dentro del
cilindro, As la presin medida en un embolo de prueba por la fuerza lateral
mxima origine la expulsin del aceite existente en la luz o tolerancia entre la pred
de cilindro y la del embolo, ajustado sin anillos tiene un rango de 110 a 170 psi
por lo que
FLmax=PeDeLe

Dnde:
FLmax= Fuerza lateral mxima
Pe= Presin de expulsin del aceite
Le=Longitud embolo
De=Dimetro embolo
Despejando para obtener la Longitud del embolo:
Le=FLmaxPeDe
Le=2556.36 lb(5.319in)(125psi)=3.844 in

Para la comprobacin de este resultado se recomienda que la relacin

Longitud/Dimetro se encuentre en el rango de 0.6-0.8
3.844 in5.319in=.72

Una vez obtenida la longitud del embolo se procede a conocer el ancho del barril
asi como el grosor de la tapa del embolo.

42

Para definir el ancho de la tapa del embolo se tiene como material e construccin
una aleacin de aluminio AL-132-T551. Este se encuentra trabajando con la
presin que es ejercida por los gases quemados es por lo cual se rigue por la
siguiente formula:
tc=0.43DePmaxS

Dnde:
De=Dimetro embolo
Pmax= Presin mxima
S= esfuerzo de trabajo

El esfuerzo de trabajo se encuentra dado por:

S=TFS

Donde:
T=Esfuerzo De tensin 22000 psi
Fs=Factor de seguridad
As que proponiendo un Fs de 3 tenemos
tc=0.435.319999.75psi22000 psi3=0.844in
43

Para definir la dimensin que tendr el espesor de la pared del mbolo tenemos la
siguiente ecuacin.
tB=0.18+.03De+br

Dnde:
De=Dimetro embolo
br=Profundidad de la caja del anillo
Para el clculo de tB es necesario el diseo de los anillos.

ANILLOS:
Los anillos son elementos que se encuentran fabricados de hierro fundido cuyo
ancho se encuentra determinado por la siguiente ecuacin:
bA=De3PWSb

En donde:
De=Dimetro embolo
PW=Presin de o l anillo sobre la pared del cilindro (3.5-6 psi)
Sb=Lmite de esfuerzo del material, siendo hierro fundido este oscila entre 1200016000 psi
bA=5.319in3(3.5psi)14000psi=0.1612in

El grueso del anillo para la compresin (tac) se encuentra dentro del rango del 70%
y 100% de bA y el valor del grueso del anillo de aceite (tar) se toma del mismo
valor que bA
tac=0.70bA=0.800.1612in=0.12896 in
tar=bA=0.1612in=0.1612in

44

Las caractersticas de los anillos son determinadas en base al trabajo en conjunto

con el mbolo, entonces los anillos deben ser suficientemente elsticos para
poder ejercer la presin lateral necesaria entre la pared del cilindro, a la vez que
permitan colocarse dentro de sus ranuras sin riesgo a la ruptura.

Estos anillos estn fabricados de acero gris o dulce de grano fino.

La ranura entre puntas debe ser de 3 milsimas de pulgada por pulgada de
dimetro del embolo dependiendo de su factor de expansin trmica, evitando el
contacto del anillo por efecto trmico. Los anillos de compresin de estructura
slida y pueden tener en su punta las siguientes formas:

Si son sobrepuestos benefician, sin embargo no son las ms comunes por lo

complicado de su construccin y mantenimiento.
Las primeras dimensiones del anillo ya fueron definidas en base a ello se
proponen tolerancias dadas al grueso y ancho del anillo, obteniendo as las
dimensiones de las cajas.
La profundidad de la Caja es el valor del ancho ms una tolerancia dada en
milsimas de pulgada, normalmente se aproxima a 1/64
br=ba+tolerancia
br=0.1741in+164=0.1612in

La altura de la caja vara dependiendo si es para alojar el anillo compresin (hac) o

si es para el anillo raspador (har) y esta descrita por la siguiente ecuacin:
hac=tac+tolerancia (164)
45

hac=0.12896+164=0.1445 in
har=tar+tolerancia (132)
har=0.1612+132=0.1924 in

Para la ubicacin de los anillo en el embolo se toman porcentajes de acuerdo a

los valores ya obtenidos, del ancho de la tapa del embolo por lo que la distancia
que se toma desde la tapa a la caja del primer anillo se encuentra en un rango de
80%-100% del valor del tc
h1=0.8tc=0.80.844=0.675in

Para la ubicacin de la caja correspondiente al anillo de compresin se toma un

valor mnimo de 3/16 a partir de la base de la caja del primer anillo
Siguiendo el mismo criterio la ubicacin de a caja de anillo raspador o aceite se
tomara como la distancia de la base de la caja del segundo anillo y tendr un valor
de hasta 5/32
Este ltimo tambin limitativo debido a tratarse de un embolo de uso aeronutico,
debido a las limitaciones del peso el faldn reduce material y se observa que el
grueso de la pared del barril y desde el mameln o apoyo del perno, el espesor de
la pared se reduce entre un 25% y 35%
Retomando los valores, criterios y definiciones vistas anteriormente podemos
calcular el ancho o grueso de la pared del embolo con la ecuacin
correspondiente
tB=0.18+.03De+br
tB=0.18+.035.319in+0.1612in=0.5008 in

46

Dimetro del Perno

La longitud del perno debe de ser proporcional al dimetro del embolo, por lo que
de acuerdo al libro de diseo de motores de aviacin (Joshep Linston) la longitud
se encuentra dada por:
Lp=0.75De
Lp=0.755.319=3.989 in

Una vez determinada la longitud del perno, el siguiente paso es encontrar el

dimetro exterior de este, cuyos parmetros son la resistencia del material, el
momento flector mximo resistente y ocasionado debido a la fuerza de los gases y
la lubricacin con base a la presin mxima existente en el rea proyectada de las
47

superficies de contacto entre el perno y buje o rodamiento del pie de biela por lo
tanto comenzamos con la ecuacin de la fuerza de los gases
Fgmax=PmaxA

Sabiendo que el rea es

A=De24

Sustituimos en la ecuacin delos gases

Fgmax=0.75PmaxD24=0.59PmaxD2

Teniendo la proyeccin del rea en el extremo superior de la biela

A=dpeLpb

Dnde:
dpe=Dimetro exterior del perno
Lpb=Longitud del pie de Biela
Lpb=0.45De=2.39355 in

Teniendo el valor de la presin ejercida sobre las superficies oscila entre 300015000 psi y se encuentra expresado por:
Pc=0.59PmaxD2dpeLpb

Despejando el dimetro exterior del perno tenemos que

dpe=0.59PmaxD2PcLpb
dpe=0.59999.755.319255002.39355=1.2676 in

Se recomienda que la relacin dep/De sea del 20% al 25%

1.2676in5.319in=0.23

Una vez determinado el dimetro externo calcularemos el dimetro externo, en

cuyo caso determinara el espesor de la pared del perno, y este dimetro se
encuentra dado por la siguiente formula que involucra al momento flector mximo
que es producido por la presin mxima del gas.
Mmax=FgmaxLp2-Lpb42

Dnde:
Lp=longitud del perno
Lpb=Longitud del pie de Biela
La longitud de pie de biela se encuentra dada por la siguiente formula
Lpb=0.45De=2.393
48

Mmax=999.753.9892-2.39342=15088.917

Una vez calculado el momento flexionante loa aplicaremos en la frmula del

dimetro interno
dip=4dip4-32dpeMmax

Dnde:
=Esfuerzo del material (123000)
dpe=Dimetro perno externo
dip=41.2674-32(1.267)(15088.917(123000)
dip=42.57695-1.583
dip=.9862

Para determinar el espesor del perno tenemos que:

tp=dpe-dip2=0.1369 in

49

Biela
La biela se encuentra sujeta a:
Cargas de compresin debidos a la combinacin de fuerzas inerciales y
fuerza de los gases
Cargas tensionantes por fuerzas inerciales
Cargas de tensin y compresin debidas al golpeteo o a la aceleracin
lateral del perno
Considerando estas condiciones
La carga de compresin son ms severas en aceleracin completa a baja
velocidad y as como la biela es de longitud intermedia en proporcin con su
seccin transversal, la relacin de radio L/k usualmente cae en el rango en el cual
la frmula que se ajusta mejor es la de Rankine. Por lo tanto la carga de
compresin crtica se puede determinar de la siguiente forma:
PmaxA=Sc1+q(Lk)2

Dnde:
Pmax= Fuerza mxima de los gases en el embolo (lb)
A= rea de la seccin transversal de la biela
Sc=Esfuerzo permisible psi
L=Longitud de la biela
k=Radio de giro de la seccin transversal
q= Coeficiente de fijacin de extremos
El coeficiente de fijacin de extremos se toma partir de la consideracin de la biela
como un elemnto fusible, el cual se retira del cuerpo material y se calcula como
una columna corta con sus extremos fijos.
Esta consideracin permite al motor mayor vida til, facilitando su reparacin y
cuida aspectos de seguridad. Teniendo para este tipo de poyo fijo un valor de
1/4000

El rea de la seccin transversal de la biela es:

50

A=BH-b(H-h)

Para la determinacin del radio de giro tenemos la siguiente forma:

k=BH3+bh312BH+bh

En donde

Utilizando nuestros valores de la siguiente forma:

B=1.267 in
b=0.748 in
H=0.826 in
h=0.272 in
k=(1.267 )(0.826)3+(0.748 )(0.272 )312(1.267 )(0.826)+(0.748 )(0.272 )
k=0.22

Area
A=(1.267 )(0.826)-0.748(0.826-0.272 )
A=0.6321 in2

Aplicando los valores a la frmula de Rankine

PmaxA=22000 psi1+14000(6.56 in0.22)2
PmaxA=22000 psi1.2222
PmaxA=17999.134
Pmax=17908.4626(0.6321)
Pmax=11377.2529 lb
51

El valor de la presin critica debe de ser menos al esfuerzo de cadencia del

material en nuestro caso tomado de 22000 psi, validando como correcto el calculo
Para la determinacin del pie de biela, que es la parte que va conectada al perno
este debe de contar con los siguientes dimetros:
Longitud pie de biela
Lpb=0.75De
Lpb=0.455.319
Lpb=2.39 in

Dimetro interior
dipb=dpe+2tbuje
dipb=1.26+2116=1.385 in

Dimetro exterior
depb=dipb+2tmamelon
depb=1.385+0.17314
depb=1.55814 in

52

Cilindro
Los cilindros para motores aeronuticos deben de:
Proporcionar un espacio para confinar porciones exactamente medidas de
la carga mientras est pasando por el ciclo de tener su energa qumica a
convertirse en calor y energa mecnica
Guiar al embolo en su movimiento reciproco.
Ser capaz de absorber calor durante energa liberada a causa de la
combustin.
Soportar y guiar a las vlvulas, y en algunos casos soportar parte del
sistema de vlvulas.
Soportar la buja de ignicin.
Contar con suficientes superficies para recibir los ductos de admisin y
escape
El cilindro es un elemento fabricado por 2 tipos de materiales:
Aleacin de aluminio (cabeza), 142,355,A355 O 195
Aleacin de acero (barril),S.A.E 1050, S.A.E 4140 o Nitralloy
Ambas partes deben de ser refrigeradas para disipar La mayor cantidad de calor
posible producido por la combustin. Para esto se toma en cuenta que el
enfriamiento es producido por el aire ya que por limitaciones de peso no es
conveniente un sistema de refrigeracin por lquidos.

PONER IMAGEN CILIDRO

Las dimensiones bsicas del cuerpo del cilindro (Barril) nos la proporciona el
dimetro del cilindro, obtenido por medio de la cilindrada unitaria.
El material seleccionado para el barril es el Acero S.A.E 4140 ya que permite
mantener propiedades de alta resistencia con espesores pequeos y permite la
fabricacin integral de las aletas de enfriamiento.
Siendo su espesor determinado pro la siguiente ecuacin:
tcb=PrcS

Dnde:
P=Presin mxima en el cilindro
rc= Radio interior del cilindro
S= Esfuerzo de trabajo
53

El esfuerzo de trabajo estar en funcin de factor de seguridad (FS) as como el

esfuerzo permisible () dado por el material
S=FS

Utilizando un Factor de seguridad de 3

S=400003=13333.33psi
tcb=999.75 psi (2.659 in)13333.33psi=0.1995 in

Para obtener el espesor de la cabeza del cilindro se considera que este debe de
ser apropiado para alojar las bujas y las vlvulas as como los asientos de los
ductos de admisin y escape por lo cual su espesor est dado por la ecuacin:
tcc=0.31DePS

Dnde:
P=Presin mxima en el cilindro
De=Dimetro del embolo
S= Esfuerzo de trabajo
El esfuerzo de trabajo estar en funcin de factor de seguridad (FS) y puede ser
de 4-8, as como el esfuerzo permisible () dado por el material
S=FS
S=450006=7500psi
tcc=0.315.319999.757500=0.610 in

ALETAS DE ENFRIAMIENTO:
Para la prevencin de un aumento de temperatura excesivo en el cilindro con
resultados como detonacin, problemas estructurales, mal funcionamiento en

54

otras partes, etc. Es necesario proveer al cilindro de un buen difusor del flujo de
calor desde la cmara de combustin hasta el medio ambiente.
Para las necesidad de motores aeronuticos el sistema que cumple la necesidad
de transmitir el calor son las aletas de enfriamiento se encuentran dadas por la
siguiente nomenclatura

Dnde:
P1=Paso
S1=Espacio Libre
T1=Espesor
Rb=Radio a la raz de la aleta
W1=Ancho

Una vez esclarecida la nomenclatura empleada, el nmero de aletas depender

del rea disponible en la cabeza y en el barril, ser el diseador quien proponga
dicho valor, as como las dimensiones de las aletas.
La transferencia de calor del cilindro al aire del medio ambiente consiste en la
conduccin del calor a travs de las aletas hacia la superficie de las aletas y la
conveccin del calor desde la superficie de las aletas hacia el aire del medio
ambiente. Para condiciones constantes de temperatura, el calor removido de la
cabeza y el barril debe de ser igual al calor absorbido.
55

La velocidad a la cual el calor es entregado al aire pude ser expresada para la

cabeza del cilindro como
Hcc=AcUc(Tc-Ta)

Y para el barril del cilindro como

Hcb=AbUbTb-Ta

Dnde:
Ac, Ab= Respectivamente el rea de la cabeza y del barril cubiertas por las aletas
de enfriamiento
Uc,Ub= Coeficientes de transferencia de calor respectivamente del barril y cabeza
del cilindro
Tc,Tb= Temperatura alcanzada en la cabeza y el barril (520-570 F)
Ta= Temperatura ambiente
Para la determinacin del coeficiente de transferencia del calor es expresado por:
U=qS1+T12f1+W12Rbtanh(fw+T12)+Sb

Dnde:
q= Coeficiente de refrigeracin
S1=Espacio Libre de la aleta de refrigeracin
T1=Espesor de la aleta de refrigeracin
Rb=Radio a la raz de la aleta de refrigeracin
W1=Ancho de la aleta de refrigeracin
Sb= Distancia entre las superficies adyacentes de aletas en la base de la aleta
f= 2qKT
k= Conductividad trmica del metal acero=310 BTU/in2hrF aluminio=1200
BTU/in2hrF
Para la obtencin del valor q, se utiliza la grfica de variacin del promedio de
q con espacio de alteas (Aircraft engine design, Joseph Liston, pag.184)
Para determinar el rea dotada de aletas se utiliza la siguiente expresin:
A=naDeS1+T1

Dnde:
Na= Numero de aletas
De=Dimetro exterior
S=Espacio Libre de la aleta de refrigeracin
56

T=Espesor de la aleta de refrigeracin

Una vez calculada la cantidad de calor transmitido se porcede a comprobar dicho
resultado esto se hace mediante una relacin entre calor cedido total y energa
total:
QT=Hcb+Hcc
QTE=Hcb+HccHcCc

Esta relacin se debe encontrar en un rango del 20% al 30%

A continuacin se presentar el clculo pertinente al diseo de aletas de
enfriamiento:
Proponiendo las dimensiones de las aletas para el Barril del cilindro:
S1=0.25 in
T1=0.1 in
P1=0.35 in
W1=1 in
No. aletas=18
Ta=30.48
Vel. Crucero=167 mph

Coeficiente de transmisin para el barril

Realizando la correccin de velocidad

Vel corregida=vel0.0734=176 mph0.06105 lbft30.0734=138.90 mph

Calculamos el espacio entre aletas para poder utilizar la grfica mencionada

anteriormente dando un valor de 0.2037 in
Haciendo uso de la grfica encontramos que el valor para q=0.1629 BTU/in2Fhr
Procedemos a calcular el factor f
2(.1629BTUin2Fhr)2.17(0.1in)=1.225

Sustituyendo los valores en

U=qS1+T12f1+W12Rbtanh(fw+T12)+Sb
U=0.16290.25+0.121.2251+15.718tanh1.2251+0.12+0.166
U=0.4651.6321.17480.858+0.166
U=0.842BTUin2Fhr

rea del barril

57

Ahora calculamos el rea que cubrir de aletas al barril, con los valores
propuestos al inicio del clculo
A=naDeS1+T1
A=185.3190.35
A=116.97 in2
Calor transferido del barril

Aplicando la ecuacin de calor transferido

Hcb=AbUbTb-Ta
Hcb=116.97 in2 0.842BTUin2Fhr550-30.48
Hcb=45983.255BTUhr

Proponiendo ahora las dimensiones de las aletas para la cabeza del cilindro:
S1=0.27 in
T1=0.14 in
P1=0.41 in
W1=1.4 in
No. aletas=30
Ta=30.48
Vel. Crucero=167 mph

Coeficiente de transmisin para la cabeza

Realizando la correccin de velocidad

Vel corregida=vel0.0734=176 mph0.06105 lbft30.0734=138.90 mph

Calculamos el espacio entre aletas para poder utilizar la grfica mencionada

anteriormente dando un valor de 0.22 in
Haciendo uso de la grfica encontramos que el valor para q=0.17114 BTU/in2Fhr
Procedemos a calcular el factor f
2(.17114BTUin2Fhr)7.66(0.14in)=0.5649

Sustituyendo los valores en

U=qS1+T12f1+W12Rbtanh(fw+T12)+Sb
U=0.11140.27+0.1420.56491+1.45.718tanh0.56491.4+0.142+0.1
U=0.4174(4.654)0.784+0.1
U=1.623BTUin2Fhr

rea de la cabeza
58

Ahora calculamos el rea que cubrir de aletas al barril, con los valores
propuestos al inicio del clculo
A=naDeS1+T1
A=305.3190.41
A=175.2in2
Calor transferido de la cabeza

Aplicando la ecuacin de calor transferido

Hcb=AbUbTb-Ta
Hcb=175.2 in2 1.623BTUin2Fhr570-30.48
Hcb=134485.9628BTUhr

Ahora validaremos el clculo

QT=134485.9628BTUhr+45983.255BTUhr
QT=180469.2174
QTE=180469.2174BTUhr*42656206BTUhr=.2717=27.17%

Al encontrarse en el rango tomamos como correctas las dimensiones propuestas.

Cmara de combustin
Este es el espacio en el cual se llevara a cabo la incineracin de la mezcal airecombustible, su diseo depende de la posicin de las vlvulas y del nmero de
estas.
Para el caso del motor de aviacin, la reglamentacin exige una cmara compacta
que permita reducir detonaciones y preigniciones, idealmente los mejores tipos de
cmara son de tipo domo o de segmento de esfera, con 2 vlvulas una de
admisin y otra de escape.
Una cmara compacta permite dar un mejor manejo al frente de flama, es decir
que existir un control de la ignicin, el combustible se consumir en su totalidad y
los residuos sern desalojados con mayor rapidez. Que permite a su vez controlar
las presiones dentro de esta.

59

Para conocer el volumen que ocupara la cmara de combustin contamos con la

siguiente expresin:
Vcc=d2S4(rc-1)

Dnde:
Vcc= Volumen cmara de combustin
d= Dimetro del cilindro
S= Carrera
rc=Relacion de compresin
Vcc=5.3192(4.375)4(8.9-1)=12.73 in3

Para poder conocer la altura que debe de tener la cmara de combustin respecto
al volumen utilizamos la proporcin de
Vcc=h6(3r2+h2)

Dnde=
h= altura del segmento de esfera
r= radio de a base (radio del cilindro)
Sustituyendo el Vcc tenemos:
d2S4(rc-1)=h6(3r2+h2)

Desarrollando nos queda

h3+0.75d2h-1.5d2Src-1=0

Dejando:
a=0.75d2 b=1.5d2Src-1
60

Dejamos todo en funcin a la altura (h) quedando un binomio de la siguiente

forma
h=3b2+b24+a327+3b2-b24+a327

Sustituyendo los valores en a y b tenemos

a=0.75(5.319)2 b=1.5(5.319)24.3758.9-1
a=21.218 b=23.5018
h=323.50182+23.501824+21.218327+323.50182-23.501824+21.218327
h=333.9291+3-10.427
h=1.052 in

Vlvulas
Durante la operacin del motor aeronutico, las vlvulas se encuentran sujetas o
deben de soportar
Temperatura de combustin con rango desde los 3000F.
Temperaturas de escape del orden de los 1200-1500 F.
Presiones de ms de 500 psi sin fugas.
Un rpido martilleo de la cara de la vlvula contra los asientos y el
empujador contra el final del vstago.
Desgaste debida a la friccin en la gua de las vlvulas.
Corrosin y oxidacin por varios constituyentes en la carga y descarga de
los productos de la combustin.
Para mitigar esas condiciones la vlvula debe de tener:

Una gran fuerza a temperaturas de trabajo elevadas

Mxima resistencia a la deformacin y al pandeo
Suficiente rigidez y resistencia al impacto y para prevenir el desgaste
rpido
Resistencia a la corrosin y oxidacin
No tener tendencia al endurecimiento cundo el aire se enfra rpidamente

Estos requerimientos son difciles de conocer y algunos son conflictivos. Por lo

tanto, pocos materiales son completamente satisfactorios y las vlvulas, en
61

especial las de escape, tienen una gran consideracin como limitadores de futuros
incrementos en el desempeo.
Sin embargo el progreso en el diseo de detalle no ha proporcionado materiales
capaces de cumplir con lo requerido como lo es el S.A.E 3140, cromo nquel
acero, acero silicio-cromo y acero cobalto-cromo.
El tipo de vlvulas usadas en motores aeronuticos son las de tipo tapn o de
hongo invertido

Siendo el vstago
de la vlvula de admisin
de cuerpo slido, al
contrario de vstago de la
vlvula de escape
que se encuentra hueco
para su llenado parcial con refrigerante, en particular de sales de sodio, y su
dimensin es establecida con base a las caractersticas del material, el rea
disponible en la cabeza del cilindro y cmara de combustin, y el tamao de las
lumbreras; as como la velocidad media del fluido gaseoso como funcin de la
velocidad de desplazamiento en el interior del cilindro, por lo que usamos la
siguiente expresin:
Vmg=c(Dedva)2

Dnde:
Vmg= velocidad del fluido gaseoso 10000-15000 ft/m
c=velocidad mxima del embolo
dva=dimetro vlvula de admisin
De= dimetro del embolo
Para la determinacin de la velocidad mxima del embolo, tomaremos los valores
de la tabla de velocidad del anlisis de fuerzas tabulando cada 10 a partir de 60
hasta 100
62

De la tabla observamos que el valor mximo de la velocidad se encuentra a 70 y

es de 53.98 ft/s
Despejando de la ecuacin el dimetro de la vlvula de admisin de la ecuacin
anterior tenemos que:
Dva=DeVmgc
Dva=5.31925053.98/1.57
Dva=1.972in

Si el dimetro de la cabeza para la vlvula de admisin s mayor que el dimetro

de la cabeza para la vlvula de escape, tomamos la relacin existente de
dimetros, para definir el hongo de la vlvula de escape, o sea:
DvaDve=1.3 Dve=Dva1.3
Dve=1.972 in1.3 =1.5173 in

Continuando con el
clculo de los espesores
del hongo utilizando las
siguientes expresiones
para vlvula de admisin
y vlvula de escape
respectivamente:
tva=0.42dDvaPmaxSa
tve=0.51DvePmaxSa

Grados

Velocidad (ft/s)

60

52.10

70

53.98

80

53.72

90

51.56

100

47.84

tva=0.421.972in999.757500=0.302 in
tve=0.51(1.5173 in)999.7510000=0.253 in

63

El valor del dimetro de lumbrera tanto para la vlvula de admisin y escape es el

tomado del porcentaje del 90% del dimetro de la cabeza
dla=0.90dva
dle=0.90dve
dla=0.901.972=1.774 in
dle=0.901.5173=1.365 in

El valor del espesor disminuye un 65% de tr un valor para admisin y un valor

para escape
El clculo del dimetro del vstago est dado por:
dVva=dla8+316
dVve=dle8+516
dVva=1.774 in8+316=.4092 in
dVve=1.365 in8+516=0.4831 in

La longitud del vstago se obtiene en proporcin del dimetro del hongo, por lo
general se le da un 25% mayor
LVa=1.25Da LVe=1.25De
LVa=1.251.972in=2.465 in LVe=1.251.5173 in =1.896 in

El clculo del radio del hongo es

ra=dla-dVva2=0.6824 in
re=dle-dVve2=0.4409 in

De acuerdo a las medidas anteriores por determinamos grficamente los

desplazamientos mximos de las vlvulas quedando:
hva=0.3in hve=0.45 in

64

Resorte
El mecanismo de operacin para que la vlvula permanezca cerrada o impedir
que la apertura de la vlvula no sea hermtica y presente el fenmeno de
trepidacin ocasionando por la depresin ocurrida en el interior del cilindro o que
derivado de la fuerza de inercia el hongo se desprenda de su asiento, se usa un
conjunto de resortes en el caso del motor de aviacin y se presenta el fenmeno
de histresis porque su ciclo de actuacin es rpido y ello origina a su vez altas
vibraciones que son propias de un muelle o resorte que propicia la resonancia que
no es otra cosa que igualar la frecuencia natural del material con la de trabajo y
aunado a ello en la fijacin del resorte existe mayor esfuerzo en sus asientos
quedando prcticamente estacionados, ocasionando ruptura en las espiras de los
extremos y es de all, donde interesa el nmero de espiras sea grande o en su
caso utilizar 2 resortes concntricos con diferente frecuencia para dar flexibilidad
al trabajo y as el desplazamiento por unidad de carga ser pequeo.
Mediante este conocimiento el diseo de los resortes para vlvulas de motor de
aviacin es con base a los aceros especiales que van desde los aceros suecos,
los aceros de alto carbn al silicio, magnesio y cromo-baladio, emplendose en
forma de alambre o seccin circular para fabricarlos de tipo helicoidal sujetos a
compresin.
El esfuerzo permisible de trabajo deber ser el correspondiente al lmite de fatiga
torsional en lugar del esfuerzo o limite elstico que sera de compresin. Este
esfuerzo del material para fatiga toma en cuenta el dimetro del espiral el tipo y
tamao de la seccin del alambre como la aleacin del acero. As el diseo estar
basado en los criterios y tablas de esfuerzo dadas por grifith que nos indican que
65

los valores aumentan rpidamente con los valores bajos de los ndices del resorte
que se determinan con la relacin entre dimetros existentes en el resorte

A continuacin se presenta una tabla que corresponde a los diferentes tipos de

alambres o calibres utilizados en la fabricacin de muelles o resortes propios para
motores de aviacin
Calibre

Dimetro(in) Calibre Dimetro(in)

Calibre Dimetro(in) Calibre Dimetro(in)

000

0.3625

0.2625

0.192

10

0.135

00

0.331

0.2437

0.177

11

0.1205

0.3065

0.2253

0.162

12

0.1055

0.283

0.207

0.1483

13

0.0915

Para resortes de compresin helicoidal tenemos la siguiente nomenclatura

G= Modulo de elasticidad en torsin

S=esfuerzo de trabajo
SM=Esfuerzo mximo permisible
F=deflexin por espira
Ne=Nmero efectivo d espira
LMN=Longitud mxima de trabajo
LS= Longitud solida del resorte
De=Dimetro del alambre
=Calibre
Do=Dimetro exterior del resorte
66

Di=dimetro interior del resorte

Fv= carga a lo largo del vstago cuando la vlvula abre
Fvc=Carga a lo largo del vstago cuando la vlvula abre
Ps= Paso del resorte
Fva=Fuerza (carga) mxima admisible sobre el resorte

El dimensionado y clculo del resorte de los valores de desplazamiento de

apertura de vlvula en pulgadas (LVo) 0.001%
Para el dimensionado de ambos resortes en la vlvula, se inicia con el resorte
interior, proponiendo un dimetro de DI 1.3 in entonces tenemos que:
DO=DI+2d

Multiplicando todo por 1/d

DOd=DId+2dd
DOd=DI+2

Sabiendo que DOd=9 despejamos d de la ecuacin anterior

d=DI9-2

Sustituyendo el valor propuesto tenemos

d=1.37=0.1857

De la tabla de calibres seleccionamos el calibre #7 d=0.177

Para determinar el dimetro real del resorte
DO=DI+2d
DO=1.3+20.1857=1.654 in

Por lo tanto
DOd=1.6540.177=9.34

Utilizando el grafico de Factor de Wahl se obtiene z=1.175

67

Si la combinacin n de las fuerzas de los resortes, cuando est abierta la vlvula

no debe ser mayor de 175 lb, ni menor de 100 lb cuando est cerrada, se indica el
esfuerzo del material del acero seleccionado, el cual es de 80 000 psi,
procedindose a calcular la fuerza a lo largo del eje de la vlvula que la mantiene
abierta, quedando
Fvo=0.3927d3G(D-d)2Z
Fvo=0.39270.177380000(1.654-0.177)1.175
Fvo=100 lb

Proponiendo un nmero de espiras de 10 en el resorte tendremos que la deflexin

total estar dada:
fn=(8n)Fvo(D-d)3G(d)4
fn=(8(10))100(1.654-0.177)311500000(0.177)4
fn=2.292

La carga de deflexin ser de:

SR=Fvofn
SR=1002.292=43.62 lb

La carga que el resorte ejerce cuando la vlvula est cerrada es de:

Fcv=Fvo-SRLvo
Fcv=100-43.620.3=86.914 lb

Con esto se define el esfuerzo aplicada a la vlvula cerrada

Sc=(D-d)(Fcv)(Z)0.3927d3
Sc=(1.654-0.177)(86.914)(1.175)0.39270.1773
Sc=69267.1623

La comprobacin del esfuerzo de trabajo de material se logra utilizando el grafico

del material seleccionado para la manufactura, siendo un acero cromo-vanadio
resultando su esfuerzo de 100,000 psi, tomando como correcto el clculo.

68

Ahora calcularemos el dimetro del alambre que requiere el resorte externo o de

fuera, este debe de ser mayor al dimetro exterior del resorte inferior, por lo que
proponemos que la diferencia sea de 0.250 in
De-Di=0.25 in
De=0.25 in+Di
De=0.25 in+1.654 in
De=1.904 in

Aplicando el mismo criterio para calcular el dimetro del alambre, tenemos que
siendo DOd=9
c+2
d=1.9049-2=0.272 in

Tomando como referencia los calibre existente de alambre, seleccionamos un

calibre #2 tenemos que el dimetro del resorte ser de 0.2625 in
Entonces el dimetro verdadero del resorte exterior ser de:
DO=1.904 +20.272=2.429 in

Quedando la relacin de dimetros de:

DOd=2.4290.2625=9.253

Utilizando el grafico de Factor de Wahl se obtiene z=1.185

.
Una vez calculadas las dimensiones del resorte procedemos al clculo de la
frecuencia natural de vibracin, pare esto se emplea la siguiente ecuacin
fv=250d(G)0.5(D-d)2n

Aplicando la ecuacin anterior para el resorte interno tenemos que:

fv=250(0.177)(1150000)0.5(1.654-0.177)210=6878.6182vibmin=114.64vibs

Entonces la longitud mnima de trabajo en funcin del calibre delalambre y el

nmero de espiras valdr:
69

Lmw=(1.1d)(n)
Lmw=1.10.17710=2.345 in

Y la longitud libre del resorte tendr un valor:

Lf=fn+Lmw
Lf=2.282+2.345=4.637 in

Y la longitud libre del resorte tendr

Ls=n+2.25d
Ls=10+2.250.177=2.168 in

Para concluir calcularemos el paso con la siguiente formula

Ps=Lf-(2.25d)n
Ps=4.637-(2.25)(0.177)10=0.4238 in

Aplicando el mismo criterio para calcularla frecuencia de vibracin para el resorte

externo tenemos:
fv=250(0.2625)(3391.165)0.5(2.429-0.2625)28=5926.267vibmin=98.77vibs

Entonces la longitud mnima de trabajo en funcin del calibre del alambre y el

nmero de espiras valdr:
Lmw=(1.1d)(n)
Lmw=1.10.26258=2.9 in

Y la longitud libre del resorte tendr un valor:

Lf=fn+Lmw
Lf=2+2.9=4.9in

Y la longitud libre del resorte tendr

Ls=n+2.25d
Ls=8+2.250.2625=2.69 in

Para concluir calcularemos el paso con la siguiente formula

70

Ps=c-(2.25d)n
Ps=4.9-2.250.26258=0.538 in

Resumiendo el anlisis los datos por resorte se presentan en la siguiente tabla

Resorte exterior

Resorte interior

Lf

4.9 in

4.637 in

Lmw

2.9

2.345

Ls

2.69in

2.168 in

Ps

0.538 in

0.4238in

fv

98.77 vib/s

114.64 vib/s

0.177 in

0.2625 in

Calibre

#7

#2

Observar el valor de la frecuencia natural el cual debe ser menor la del resorte
exterior, as las vibraciones del conjunto tiende a neutralizarse.

71

Barra de empuje
En el motor de aviacin con enfriamiento por aire es necesario instalar paralelo al
cigeal una flecha con excntricos al cual se le ha denominado rbol de levas,
necesario para accionar a las vlvulas, este trabajo se produce con una pieza
rgida que se ubica entre el balancn y un buso con el fin de que cada vez que el
lbulo de la leva alcance su punto mximo de levantamiento se abra la vlvula
propiciando un gran esfuerzo de compresin sobre el elemento el cual recibe el
nombre de vara o varilla de empuje que en aviacin se denomina tirador.
Por su longitud para su diseo se analiza como una columna larga de acuerdo a
su relacin de esbeltez la falla o fractura del elemento se localiza mediante el
anlisis de las leyes para este tipo de columnas, por lo tanto lo que se emplea es
la frmula de Euler para una columna con extremos en forma esfrica indicativo
de que se trata de una columna larga libremente apoyada. La ecuacin es:
C=2EILT2

Dnde:
C=Carga mxima de pandeo
E=Modulo de elasticidad
I=Momento de inercia de la seccin transversal
LT=Longitud que tendr el tirador

72

Por tratarse de un elemento de uso aeronutico cuyo requisito es ser el ms ligero

se construye de seccin tubular por lo que el valor del momento de inercia nos
los da la siguiente expresin:
I=64DT4-dT4

DT= Dimetro exterior

dT=Dimetro interior

I=641.254-14
I=0.0707 in4

El elemento puede construirse de aleaciones de acero y aluminio, lo cual nos

permite conocer su valor que es de
EA=30x106lbin2 EAL=10x106lbin2

Se finaliza con el clculo de la fuerza mxima de pandeo empleando el valor de

par motor medio, obtenido de la grfica de fuerzas.
C=QmR

Dnde:
R= longitud manivela
Qm=Par motor medio
C=149.18 lbft4.375in=1790.164.375=409.179 lb

El seguidor de leva o buso, evita que ocurra un excesivo desgaste por friccin de
la superficie de la leva, recibiendo a su vez las cargas normales o las cargas
anormales del momento motriz evitando daos estructurales tanto en la leva como
en la flecha del rbol. Este se fabrica de hacer maquinado y se ubica en una
condicin flotante entre la leva y la varilla de empuje su diseo es para fabricarse
solido o del tipo hidrulico. Si se utiliza del tipo solido una de las puntas de la
varilla requerir ajustes o calibre en tiempos especficos, llamndose ajuste de
73

punteras, mientras que el uso de un buso de tipo hidrulico el ajuste es

automtico por trabajar mediante un resorte en presin del propio aceite lubricante

LT=2EIC
LT=2(10x106lbin2)(0.0707 in4)409.179 lb

Leva
El mecanismo que se requiere para la correcta operacin de las vlvulas est
constituido por un mecanismo, formado por un excntrico (leva), existiendo de 3
tipos.
En la aviacin se utiliza la leva tipo seguidora, normalmente es fabricada de
aleacin de acero forjado y sus dimensiones dependen del tiempo de apertura
que se requiera con base en el diagrama previamente desarrollada en operacin
de vlvula que incluye tambin el ngulo del adelanto al encendido.
En un motor de 4 tiempos alternativo ECH se instalan vlvulas para permitir la
entrada de mezcla aire-combustible y para la expulsin de los gases de la
combustin. Para un motor poli cilndrico se emplea una flecha motriz para instalar
cada una de las levas con el ngulo correspondiente de coordinacin de
operacin dndole el nombre de rbol de levas , cuando en lugar de flechas se
pone la leva sobre un disco se le denomina plato de levas.
Ambos mecanismo necesitad de moverse de manera sincrnica al cigeal, a una
velocidad de giro igual o menor a la mitad de las revoluciones del propio cigeal.
Para el diseo de la leva esta debe de llevar un crculo base en cuya superficie se
deslice el seguidor. Tambin de be de contar con una saliente que se forma con
otro circulo, dicha saliente lleva el nombre de lbulo que es la que permite a a la
vlvula abrir en su totalidad.
Ambas vlvulas se dimensiona considerando los valores obtenidos del diagrama
de tiempos correctos y que conforman el ciclo real
Vlvula de admisin
74

Para el clculo de la geometra de la leva a tendremos de acuerdo al valor de

hVa=0.3 in y proponiendo un valor del dimetro del rbol de levas Db=1.7,
calculamos el radio de la base del crculo que compone a la leva con la siguiente
formula:
RB=Db2+0.1252
RB=0.8125 in

Por medio del mximo desplazamiento de la vlvula obtendremos el radio del

crculo de la biela
RN=hva2=0.32=0.15 in

Para determinar la distancia entre centros de los radios de base y el arco superior
tenemos:
Xh= RB-RN+hva
Xh=0.8125-0.15+0.3=0.9625 in

Una vez dada la geometra calcularemos el ngulo de ascenso de la leva:

=AAVA+180+RCVA4
=15+180+404=58.75

Con Estos datos podemos obtener el radio del flanco o circulo que une a ambos
crculos de la leva:
RFL=RN2-RB2-Xh2+2RBXhcos2(RN-RB+Xhcos)
RFL=0.15 in2-0.8125in2-0.9625 in2+2(0.8125in)(0.9625 in)cos58.7520.15 in0.8125in+(0.9625 in)cos58.75
RFL=4.9822 in

El valor del mximo movimiento o viaje angular ser de:

M=sin-1XhsinRFL-RN
M=sin-10.9625 sin58.75(4.982-0.15)
M=9.79
75

El ngulo de ascenso o de incremento de velocidad de la apertura de la vlvula

queda en funcin de:
m=-M
m=58.75-9.79=48.96

Ahora determinaremos la velocidad de ascenso o de descenso de la vlvula de

admisin:
V=0.00873nRFL-RBsinm
V=0.0087327004.9822-0.15sin48.96=82.36fts

La aceleracin mxima est dada por =0

axm=0.000914n22RFL-RBcos
axm=0.00091427002 24.9822-0.15cos0
axm=8049.30 ft/s2

Y la desaceleracin mxima est dada por =0

aym=0.000914n22Xhcos
aym=-0.00091427002 20.8125cos0
aym=-1353.43 ft/s2

Utilizando el criterio anterior calcularemos

tendremos:

la leva para la vlvula de escape

AAVE= 60
RCVE= 10
hve = 0.225 in
Obtenemos:
RB=0.8125 in
RN=0.1125 in
Xh=0.925 in
76

=62.5
RFL=1.911 in

M=27.13
m=35.36
V=42.39fts
axm=1829.84 ft/s2
aym=-1540.83 ft/s2

77

Cigeal
El cigeal es la columna vertebral de cualquier motor alternativo, por lo tanto es
el elemento que recibe un sin nmero de cargas, provocadas por fuerzas
desarrolladas por la propia mquina, el operador y el servicio al cual esta
destinado el motor
Su principal propsito es la transformacin del movimiento alterno del embolo y la
biela, aun movimiento rotatorio continuo para, en este caso, que ocasiona una
hlice.
El cigeal como lo indica su nombre en ingls <crankshaft> es una flecha
compuesta por manivelas y muones que se ubican en posicin especfica a lo
largo de su longitud.
Este tipo de arreglo se consigue a travs de moldes, que permite una flecha
forjada, que despus es maquinada y tratada para mejorar sus caractersticas
mecnicas y lograr que alcance un alto esfuerzo.
Se elabora mayormente de una aleacin de acero al cromo niquel molibdeno.
En la actualidad su diseo en aviacin, atiende a los motores horizontalmente
opuestos. Por lo tanto el cigeal cuenta con un mun por cada cilindro y cubre
las limitaciones de peso y tamao (ser lo ms ligero y compacto posible), por lo
tanto las manivelas van colocadas en pares. Esto beneficia o persigue lo que
corresponde al orden de encendido, el cual es la secuencia en que los cilindros
comienzan si carrera de trabajo y se selecciona su configuracin como parte del
diseo del motor adecuadamente, el empuje del embolo a lo largo del cigeal
siempre que se queda evitar el encendido de los cilindros colocados en los

78

extremos del cigeal o mas problemticamente en posicin subsiguiente. Por lo

cual tenemos que nuestro orden de encendido es 1-3-2-4

Con la sumatoria algebraica presentada en la tabla anterior procedemos a hacer

una comprobacin ms de la potencia al freno, de la siguiente manera:
Nb=1773.1lb-ft*2700rpm120*1hp550*4=290.14 hp

Momento Flector Mximo

Del diagrama de fuerzas netas, suponiendo que el cilindro 1 est en el punto
muerto superior, iniciando su carrera de admisin, es decir parte de 0 y de
acuerdo al orden de encendido (1-3-2-4), el cilindro 3 estar en 180, el 2 en 360
y finalmente el cilindro 4 en 540. Procedemos de esta manera al trazado de un
diagrama esquemtico de fuerzas aplicadas como se muestra a continuacin:
Como podemos observar es necesario hacer un anlisis estructural, por lo tanto
aplicando criterios de diseo de una viga con cargas puntuales, para obtener y
determinar la longitud entre apoyos, que dice: Para el diseo del cigeal multiapoyos, esta longitud esta en el rango de 1.33 a 1.44 del dimetro del cilindro
[Libro MCI, Maleev].
De esta manera:
Lapoyos:1.33+1.442*(Dc)

Sabiendo que el dimetro del cilindro tiene un valor de 5.319, sustituimos:

Lapoyos:1.33+1.442*(5.319")=7.3668"

2.4556
7.3668
-27.83
11
1083.93
976.2
234.77

lb lb
lb

Cilindro No.

Giro del cigeal

Par Motor [lb-ft]

390

1775.84

210

-17.92

30

-2.74

570

17.92
= 1773.1 lb-ft
79

Resolviendo la viga con ayuda del software XVIGAS encontramos los siguientes
resultados as como los grficos de fuerzas cortantes y momentos flectores.
Apoyo
Reacciones (lbf)
1

2517.4952

10910.4297

-160.8547

Diagrama de fuerzas cortantes

2517.4952lbf

2535.3253lbf

2220.985lbf
1244.7850lbf
169.8550lbf

-8689.4447lbf

Diagrama de momentos flectores

80

8905.5209lb-in

3451.6822lb-in

394.9948lb-in

-6181.8259lb-in

-1243.2399lb-in

DIMENSIONADO DEL MUON

Las dimensiones del mun corresponden a definir el dimetro y la longitud de
apoyo de la cabeza de la biela y se toma en cuenta el valor de la velocidad de
rozamiento o la de un punto situado sobre el mun y se mueve con una
velocidad relativa respecto a otro punto situado en la chumacera o metales
antifriccin de la cabeza de la biela. Se deber verificar que el area de la
superficie del mun sea la adecuada para permitir observar satisfactoriamente la
carga media aplicada (fuerza polar media) en forma continua sin que se destruya
la pelcula lubricante que se requiere exista entre las superficies de contacto
Si el valor de la velocidad de rozamiento se tiene dentro de un rango de 18 a 30
p.p.s., entonces obtenemos de su formula el despeje del dimetro del mun
Vr=*Dm*n720
Dm=720*Vr*n

Sustituyendo

Dm=720*25pps*2700rpm=2.1220 in

Longitud del mun

Para lograr encontrar la longitud del mun primero que nada debemos
determinar la carga polar media efectiva.
Polar
Fc=2RWCg=2n602RWCg=lb

Dnde:

= Velocidad angular en rad/seg,

81

R= Longitud de la manivela en [ft] (radio)

Wc= Peso de las partes dotadas de movimiento circular (.5 de Wa)[lb]
n= Velocidad de giro del cigeal en rpm,
g= aceleracin de la gravedad [32.2 ft/s2]
Sustituyendo
Fc=2*2700rpm6022.1875in*1ft12in1.8575lb32.2ft/s2=840.668lb

El trazo de la curva polar de inercia se inicia con un circulo cuyo radio es el vector
fuerza centrifuga (Fc) a la cual se le sumara el vector fuerza a lo largo de la biela
que se aplicara con su direccin u magnitud que da la oblicuidad de la biela ()
con relacin al ngulo de giro (), manejando grficamente siguiendo el punto de
aplicacin o extremo del vector fuerza base, procedindose a unir la raz del
vector cuyo extremo nos dar el punto para el trazo de la curva en secuencias 10
en 10.
Se requiere del grafico elaborado con base a la tabla que involucra el ngulo de
giro del cigeal con la oblicuidad, la fuerza a lo largo de la biela y la fuerza
resultante del sistema cuyos valores se sumaran algebraicamente para obtener al
final la fuerza polar media con cuyo valor obtendremos la longitud del mun
Fpm=Frmax+Frmin2=21630lb+1.27lb2=10815.635 lb

Con este clculo procedemos al dimensionado de la longitud del mun sabiendo

que
Pm=FpmAm=FpmDm*Lm

Donde
Pm= Presin que se ejerce sobre el mun que permite la lubricacin [35004250 psi]
Fpm= fuerza polar media
Dm= dimetro del mun
Lm= longitud del mun
Despejando
Lm=FpmDm*Pm

Sustituyendo

Lm=10815.635 lb2.1220*3875psi=1.3153 in

Para la comprobacin la relacin que existe entre la longitud del mun y su

dimetro debe estas entre 0.6 y 1.4.
LmDm=1.31532.1220=0.6198

Brazo del cigeal

El ancho del brazo se calcula por medio de la relacin que da el libro escrito por
Maleev indica:
WB=2Dm

Sustituyendo

WB=2*2.1220in=4.244 in

Y su espesor se calcula por:

tB=6*MfmaxWB*

82

Donde
tB= espesor del brazo del mun
Mfmax= Momento flector mximo
WB= ancho del brazo del mun
= esfuerzo [30000]
Sustituyendo

tB=6*8905.52lbin4.244*30000=0.6478 in

Con el fin de reduccin de peso, los brazos se recortan con un ngulo aproximado
de 60
Apoyos del cigeal
Los puntos de apoyo del cigeal tienen seccin transversal circular; se someten
a esfuerzos combinados de flexin y torsin, el dimetro mnimo capaz de resistir
estos esfuerzos se determina con la expresin:
Da=16*t*Mf2+MT213

Donde para aleaciones de acero

t=10000 lb/in2

Sustituyendo

Da=16*10000*8905.522+16000213=2.1048 in

Al dimetro del apoyo se recomienda incrementar 11/64, por ser una tolerancia
de fabricacin y finalmente lo la relacin entre la longitud del apoyo y su dimetro
igual a 0.7, se determina la longitud de este
La=0.7*Da

Sustituyendo

La=0.7*2.1058=1.4734 in

83