1998-UNIANDES-Valoracion Economica de Los Beneficios de La Ampliacion de La Avenidad Circunvalar, Bogotá

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE ECONONOMIA
MAESTRIA DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS
NATURALES
VALORACION DE LA AMPLIACION DE LA AVENIDA

CIRCUNVALAR DE LA CALLE 92 A LA CALLE 100
ASESOR
Ph.D. DARRELL HUETH

Profesor de la Universidad de Maryland (U.S.A.)
REALIZADO POR CARLOS HUMBERTO ZAMBRANO

Requisito para optar al título de Magister en Economía del Medio Ambiente y
de los Recursos Naturales
SANTAFÉ DE BOGOTÁ
ENERO 30 DE 1998
1
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÒN. ....................................................................................... 1
2. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE EN EL NORTE DE SANTAFE

DE BOGOTA. ................................................................................................. 5
3. CARACTERIZACION DE LAS VIAS AVENIDA CIRCUNVALAR,

SEPTIMA, CARRERA 11, AVENIDA 15, AVENIDA 19 Y AUTOPISTA ......... 8
3.1 AVENIDA CIRCUNVALAR..................................................................................................... 8

3.1.1 AVENIDA SEPTIMA ......................................................................................................... 9
3.1.2 CARRERA ONCE ............................................................................................................ 10
3.1.3 AVENIDA QUINCE ......................................................................................................... 10
3.1.4 AVENIDA 19..................................................................................................................... 11
3.1.5 AUTOPISTA NORTE ...................................................................................................... 12
4. MARCO TEORICO ................................................................................... 13
4.1 ASPECTOS TEORICOS......................................................................................................... 14
4.2 ESPECIFICACIONES EMPIRICAS. ..................................................................................... 19
5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................... 22
6. PLANTEAMIENTO DEL MODELO. ......................................................... 24
7. TAMAÑO DE LA MUESTRA. ................................................................... 28
7.1 DISTRIBUCION DE LA ENCUESTA PARA SU APLICACIÒN......................................... 30
7.2 LOS DATOS ............................................................................................................................ 31
8. RESULTADOS. ........................................................................................ 32
9. CONCLUSIONES. .................................................................................... 34
10. RECOMENDACIONES. .......................................................................... 35
11. BIBLIOGRAFIA. ..................................................................................... 37
2
ANEXOS
ANEXO 1. DETERMINACIÓN DE HORAS PICO EN LA CARRERA SÉTIMA

ENTRE LAS CALLES 92 Y 100
ANEXO 2. TIEMPO DE TRANSITO PR LA CARRERA SEPTIMA ENTRE LAS

CALLES 92 Y 100
ANEXO 3. NUMERO DE USUARIOS POR TIPO DE TRANSPORTE POR LA

CARRERA SÉPTIMA ENTRE LAS CALLES 92 Y 100
ANEXO 4. FRECUENCIAS DE VEHÍCULOS POR LA CARRERA SÉPTIMA

ANEXO 5. USUARIOS DE LA CARRERA SÉPTIMA Y SUS ALTERNATIVAS

ANEXO 6. ENCUESTA MODELO DE USUARIOS DE LA CARRERA

SÉPTIMA Y SUS ALTERNATIVAS ENTRE LAS CALLES 92 Y 100
VARIABLES SOCIOECONOMICAS
DEMANDA DE TRANSPORTE SOBRE LA SEPTIMA
DEMANDA DE TRANSPORTE PUBLICO
ANEXO 7. DETERMINACIÓN DE COSTOS POR KILOMETRO PARA

VEHÍCULOS PRIVADOS
ANEXO 8 :SALIDAS DE LA REGRESION DEL MODELO LOGIT
3
1. INTRODUCCIÒN.
En proyectos de ampliación y trazado de nuevas vías, y en estudios de

viabilidad de transporte, los beneficios están relacionados principalmente
con el valor del tiempo de viaje, que son una medida equivalente a la
variación compensada, pues el tiempo tiene las características de un recurso
escaso, y los individuos eligen según sus preferencias y salario las
cantidades de bienes y servicios y las cantidades de tiempo de las
diferentes actividades.
El tráfico en Santafé de Bogotá se ha complicado en los últimos años,

llegando a velocidades de 5 a 10 Km/hora (JICA1,1996) en la mayoría de
vías importantes en las horas de 7 :00 AM a las 8:00 AM y 5:00 PM a 6:00
PM. La solución de este problema implica plantear proyectos de ampliación
y nuevas vías. La ampliación de la Avenida Circunvalar de la Calle 92 a la
Calle 100, es un proyecto que descongestionaría principalmente la Avenida
Séptima, y en menor intensidad la carrera Once, Quince, Diecinueve, y la
Autopista y permitiría ganar tiempo a los actuales usuarios de la Avenida
Circunvalar.
Desde este contexto, el objetivo de este trabajo es valorar los beneficios

brutos de la ampliación de la circunvalar, en el tramo descrito, por ahorro de
tiempo de los actuales usuarios de las Avenidas circunvalar y Séptima.
Este estudio busca obtener evidencia empírica en Colombia, de las

metodologías de cálculo del tiempo, probadas ampliamente en otros países.
1
JICA, Agencia de Cooperación Internacional del Japón.
4
2. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE EN EL NORTE DE SANTAFE
DE BOGOTA.
La carrera Séptima, la Once, la Quince, la Diecinueve, o la Autopista Norte,

son las vías esenciales en el movimiento interno, salida y entrada de la
población de la localidad de Usaquén2. Esta localidad tiene una población de
3
402.542 habitantes , se caracteriza porque está habitada por individuos que
tienen recursos, ya que sólo el 12,74% pertenecen al estrato 1 y 2, el 52,8%
corresponden al estrato 3 y 4, y el 31,8% están entre los estratos 5 y 6.
Ver gráfico 1.
En la Tabla 1, según estudio del Plan Maestro del transporte,1996, se

muestra la proyección para el año 2020 del número de viajes de la localidad
de Usaquén donde se estima que para dicho año se realizarán 3.520.798
viajes de los cuales 1,754,359 son viajes generados (viajes originados por la
localidad) y 1´766.439 viajes atraídos (viajes cuyo destino es la localidad).
Del total de viajes proyectados para el año 2020, el 48% son de origen
privado, mientras que el 52% es de origen público. También se puede
observar en la tabla 1, y los gráficos 1 y 2, que el 20% de los viajes son de
Trabajo, el 14% son motivados por estudio, el 5 % son producidos por
razones de negocios, el 15 % tiene razones privadas o de carácter social, y
el 46% son de regreso a casa.
2
La Localidad de Usaquén, contiene los siguientes barrios : Tibabita, Canaima, El Cerezo, El
Bervenal, San Antonio, Nor-Occidental, San José de Usaquén, Buenavista, Horizontes Norte, San
Antonio, La Uribe, San José de Usaquén, Toberin, La pradera, Las Orquídeas, Estrella del Norte, Los
Cedros, La Liberia, Caobos Salazar, Acacia Usaquén, Cedro Narvaez, El Contador, Las Margaritas,
Cedritos, El Redil, La Granja Norte, Santa Teresa, San Cristóbal Norte, Barrancas Norte, Barrancas,
Bosque de los Pinos, Cedro Salazar, Los Cedros, El Contador, Lisboa, La Calleja, Country Club, La
Carolina, Santa de Usaquén, Santa Barbara, San Patricio, Sta Bibiana, Rincón del Chico, Acacias
Usaquén, Bosque de los Pinos, Ginebra, San Gabriel Norte, Santa Barbara Oriental, San Gabriel,
Usaquén, y Santa Ana de Usaquén.
3
Según Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 1997, Distribución de las Manzanas
por estrato y cifras 1997, Santafé de Bogotá.
5
Gráfico 1 : Distribución de la población por estratos en la localidad de
Usaquén en Santafé de Bogotá.
RURAL ESTRATO 1
ESTRATO 6 2% 3%ESTRATO 2
18% 10%
ESTRATO 5
14%
ESTRATO 3
28%
ESTRATO 4
Fuente : Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 1997.

Localidad de Usaquén
TABLA1. Numero de viajes generados y atraídos en la localidad de Usaquén

proyectados para el año 2020.
VIAJES GENERADOS POR LAS ZONA 1,2,3. LOCALIDAD USAQUEN.AÑO 2020.
Zona Trabajo Estudios Negocios Privados Regreso a Casa TOTAL
Privado Público Privado Público Privado Público Privado Público Privado Público
1 29.261 43.128 7.364 40.242 9.084 8.729 35.853 17.251 102.651 218.994 512,557
2 77.283 66.207 19.420 82.277 26.686 8.550 73.515 31.810 109.129 104.807 599,684
3 71.447 32.458 16.138 48.777 30.336 7.156 75.916 31.787 168.819 159.285 642,118
TOT 177,991 141,793 42,922 171,295 66,106 24,435 185,284 80,848 380,599 483,086 1,754,359
VIAJES ATRAIDOS POR LAS ZONA 1,2,3. LOCALIDAD USAQUEN.AÑO 2020
Zona Trabajo Estudios Negocios Privados Regreso a Casa TOTAL
Privado Público Privado Público Privado Público Privado Público Privado Público
1 53,641 51,741 12,595 164,490 15,622 8,104 46,317 23,473 65,261 93,214 534,458
2 44,945 49,433 17,924 44,359 19,613 7,967 55,430 21,543 152,589 164,547 578,350
3 76,447 112,353 15,150 39,999 35,951 12,400 90,793 30,237 146,929 93,372 653,631
175,033 213,527 45,669 248,848 71,186 28,471 192,540 75,253 364,779 351,133 1,766,439
FUENTE : Estudio plan maestro del transporte urbano de Santafé de Bogotá,

diciembre 1996.
6
JICA, (1996), proyecta 3`520.798 viajes que se irían a realizar en la
localidad de Usaquén para el año 2020, año para el cual la población de
Santafé de Bogotá estaría en 8,6 millones de habitantes, y comenta que
para el año 1996 existían 5,8 millones de habitantes, lo que significaría que
son 2´374.491 viajes en el año de 1996, y con una tasa de crecimiento de la
población de 1.5% seria 2´445.726 viajes para 1998 o 6700 viajes diarios.
GRAFICO 2 . DISTRIBUCIÓN DE TRANSPORTE PUBLICO Y PRIVADO

POR MOTIVOS DE VIAJE DE TODOS LOS VIAJES REALIZADOS EN LA
LOCALIDAD DE USAQUÉN PROYECTADOS PARA EL AÑO 2020.
900.000
800.000
700.000
NUMERO DE VIAJES
600.000 Privado
Público
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
Trabajo Estudios Negocios Privados Regreso
a Casa
MOTIVOS DEL VIAJE
FUENTE : Estudio plan maestro del transporte urbano de Santafé de Bogotá,

diciembre 1996.
7
GRAFICO 3 : DISTRIBUCIÓN POR MOTIVOS DE VIAJE DE TODOS LOS
VIAJES REALIZADOS EN LA LOCALIDAD DE USAQUÉN PROYECTADOS
PARA EL AÑO 2020
Estudios Negocios
14% 5% Privados
15%
Trabajo
20%
Regreso a
Casa
46%
FUENTE : ESTUDIO PLAN MAESTRO DEL TRANSPORTE URBANO DE

SANTAFÉ DE BOGOTÁ, DICIEMBRE 1996.
3. CARACTERIZACION DE LAS VIAS AVENIDA CIRCUNVALAR,

SEPTIMA, CARRERA 11, AVENIDA 15, AVENIDA 19 Y AUTOPISTA
3.1 AVENIDA CIRCUNVALAR.
Es la avenida más oriental de Santafè de Bogotà. La Circunvalar nace en el

barrio San Cristóbal Sur, calle 22 sur, hasta la calle 92, con doble sentido,
norte sur y sur norte, sin embargo, en horas pico el trayecto de la calle 39 al
funicular, funciona en un solo sentido. Es una vía exclusiva para el uso
privado.
JICA,1996, no comenta sobre esta vía, pero es una de las más importantes
del norte después de la avenida Séptima y la Caracas, o Autopista, y en la
que los vehículos pueden llevar alta velocidad.
8
3.1.1 AVENIDA SEPTIMA
Esta Avenida es la más oriental de la ciudad a excepción de la circunvalar

con sentido norte-sur y sur-norte. Nace, en el sur, en la Avenida Ciudad de
Villavicencio y termina en el puente de la Caro ; con doble dirección empieza
en la calle 32 hasta el mismo puente de la Caro ; Tiene un sólo sentido, sur-
norte, desde su inicio en el sur, hasta la calle 32.
Según JICA (1996) el volumen de tráfico es de 24.200 a 116.000 PCU4 en

12 horas, significa que es una avenida con un muy alto volumen de tráfico.
En horas pico en la mañana de 7 :00 a 8 :00 a.m. tiene un volumen de tráfico
de 2.200 a 9.700 PCU es decir, presenta sobresaturación. En horas pico de
la tarde de 17 :00 a 19 :00 p.m. tiene un volumen de tráfico de 2.700 a 7.800
PCU es decir, sobresaturación.
Esta vía con tres carriles o líneas en cada dirección presenta contraflujos a
horas pico, al norte se toman los 6 carriles o líneas, desde la calle 32 hasta
la calle 92 y continua con 4 carriles hasta la calle 127 ; al sur se toman 4
carriles, desde la calle 127 hasta la calle 32.
En horas pico por la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

10 km/h y altamente congestionada desde la calle 72 hasta la calle 127 y un
poco menos al medio día. Presenta cuellos de botellas originando
sobresaturación de flujo. Se observa alta incidencia de accidentes de
tránsito.
4
PCU,(Passenger car unit), pasajeros por unidad de automóvil.
9
3.1.2 CARRERA ONCE
La carrera Once es paralela a la avenida séptima, nace en el norte en la

calle 100 en un sólo sentido norte-sur y termina en la calle 64. Esta ubicada
entre la Avenida séptima y la Avenida quince.
Según JICA (1996) el volumen de tráfico es un poco menor de 21.100 PCU

en 12 horas, significa que es una avenida con un medio-alto volumen de
tráfico. En horas pico en la mañana de 7 :00 a 8 :00 a.m. tienen un volumen
de tráfico de 320 a 1.620 PCU , es decir media saturación. En horas pico en
la tarde de 17 :00 a 19 :00 p.m. tienen un volumen de tráfico de 1.900 a
5.000 PCU, es decir saturación.
Esta vía sub-arteria presenta cuatro carriles o líneas en una sola dirección
norte-sur ; se observan secciones congestionadas por causas del lento
movimiento de los buses y busetas en cercanías de paradas ; carece de
señales de tránsito en las vías laterales que llegan a la carrera 11 ; presenta
reducción en el ancho de la vía entre las calles 72 y 82.
3.1.3 AVENIDA QUINCE
La quince, es una Avenida paralela a la avenida séptima, más al occidente

que la carrera 11 y al oriente de la Avenida 19. Es una vía sub-arteria que
nace al sur, en la calle 72 y termina en la calle 127. Se transita en un sólo
sentido, sur-norte, desde la calle 72 hasta la calle 100 y es más conocida
como la carrera 15, con tres carriles o líneas en esa dirección. Está
10
habilitada en doble sentido, norte-sur y sur-norte, desde la calle 100 hasta la
calle 127, con dos carriles o líneas a cada lado.
Según JICA (1996) el volumen de tráfico oscila entre 34.700 a 40.200 PCU
en 12 horas, es decir, que es una avenida con un alto volumen de tráfico. En
horas pico, en la mañana, de 7 :00 a 8 :00 a.m. tiene un volumen de tráfico
de 2.400 a 3.600 PCU es decir, presenta saturación. En horas pico en la
tarde de 17 :00 a 19 :00 p.m. tienen un volumen de tráfico de 2.900 a 3.300
PCU, es decir saturación.
La Avenida Quince presenta cuellos de botella que originan situaciones de

sobresaturación de flujo; muestra alta incidencia de accidentes de tránsito en
la intersección con la Avenida 100 ; se presentan secciones congestionadas
por causa del lento movimiento de los buses y busetas en cercanías de
paradas ; carece de señales de tránsito en las vías laterales que llegan a la
Avenida 15.
3.1.4 AVENIDA 19
La Avenida 19 es paralela a la Autopista Norte al oriente de ésta y de la

Avenida 15 hacia el occidente. Nace en la Avenida Quito y termina en la
calle 161. Con dos carriles o líneas en dirección norte-sur y dos en dirección
sur-norte.
Según JICA (1996) el volumen de tráfico oscila entre 37.300 a 44.000 PCU
en 12 horas, significa que es una avenida con un alto volumen de tráfico. En
horas pico en la mañana de 7 :00 a 8 :00 a.m. tiene un volumen de tráfico de
3.100 a 3.600 PCU , es decir, saturación. En horas pico en la tarde de 17 :00
11
a 19 :00 p.m. tienen un volumen de tráfico es de 2.900 a 3.200 PCU , es
decir, saturación.
En horas pico, en la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

10 km/h y altamente congestionada desde la calle 127 hasta la calle 147 y
un poco menos al medio día. Presenta cuellos de botella originando
sobresaturación de flujo superior a 1.04 en las intersecciones. Carece de
señales de tránsito en las vías laterales que llegan a la Avenida 15.
3.1.5 AUTOPISTA NORTE
La Autopista Norte nace en el Monumento a los héroes, en la calle 80,

empalmando con la Avenida Caracas hacia el sur y termina en el Puente de
la Caro, convirtiéndose en vía Nacional, hacia el norte del país. Es una
avenida de tres carriles o líneas al norte y tres al sur, con un carril o línea
paralela a las líneas principales y a lo largo de algunos segmentos
continuos.
Según JICA (1996) el volumen de tráfico entre 86.500 a 128.100 PCU en

12 horas, significa que es una avenida con un alto volumen de tráfico. En
horas pico en la mañana de 7 :00 a 8 :00 a.m. tienen un volumen de tráfico
es de 6.400 a 9.700 PCU , es decir, saturación. En horas pico en la tarde de
17 :00 a 19 :00 p.m. tiene un volumen de tráfico de 8.500 a 15.300 PCU , es
decir saturación.
En horas pico por la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

10 km/h y un poco menos al medio día.
12
4. MARCO TEORICO
Entre las medidas más importantes estimadas en los estudios de economía

del transporte se encuentran : el valor monetario del ahorro en tiempo por
tipos de transporte privado o publico, construcción de puentes, nuevas vías y
políticas de manejo de la congestión, entre otras. El valor del tiempo
presenta varios tipos de medidas como marginal o promedio : por el gasto de
diferente modo o circunstancias, por ejemplo, una mujer podría pagar más
por una reducción de tiempo en viajes de negocios que en un viaje de su
casa al trabajo. Ella puede pagar más por una pequeña reducción del tiempo
del desplazamiento de su casa al trabajo, si el tiempo que le toma es de más
de una hora, que cuando gasta en el trayecto de viaje sólo 10 minutos.
El valor del tiempo es un parámetro clave en el análisis costo-beneficio, que

permite constituirse en un criterio para la selección de las políticas de
transporte. Aunque los beneficios pueden ser definidos consistentemente
por alguna forma del excedente del consumidor. Sin embargo, Small, (1993),
plantea como Jara-Diaz, 1990, ha demostrado que el cambio en el
excedente del consumidor es equivalente a la medida de los beneficios
desagregados por los atributos específicos de la política. En esta forma un
analista de políticas puede ver explícitamente cual característica de una
mejora de transporte es la más importante y usada para hallar medidas de
beneficio para recomendar políticas.
Hensher, (1989), citado por Small, (1993), afirma que el valor del ahorro de
tiempo de viaje representa un gran porcentaje de una mejora en el
transporte, y que esta medida es esencial para hacer realizar escogencia de
política.
13
La definición más natural de valor del tiempo en términos de la variación
compensada sería la siguiente : Si un individuo obtiene una cantidad de
ahorro de tiempo en una actividad, el valor del ahorro del tiempo seria lo que
debería pagar, después de recibir los ahorros, para no dejar de percibir el
ahorro.
4.1 ASPECTOS TEORICOS
EL razonamiento teórico que sigue este modelo es la exposición de Oort,

DeSerpa, MVA Consultancy et al. (1987, pp. 34-40) y presentado por Small
(1992).
Los individuos maximizan la funcion de utilidad, U ( X , T , TW ) , la cual
depende de un vector X de n bienes, de T que es un vector de tiempo de m

actividades, y Tw el tiempo gastado en el trabajo, sujeto a varias
restricciones. Primero a la restriccion de presupuesto el cual contiene un
vector de precios P de n bienes, y el ingreso es wTw (donde w es el salario
por horas) y un ingreso exógeno independiente del salario, Y. La restricción
de presupuesto estaría definida en los siguientes términos : wTw +Y =X P.
La segunda restricción es el tiempo, aquí es necesario que el tiempo
gastado sea igual al disponible, T . La tercera restricción se refiere a que
existe un periodo mínimo de trabajo Tw , y el individuo escoge un periodo de
trabajo Tw igual o por encima del fijo Tw , Tw Tw . Las ultimas k-esimas

restricciones afirman que uno escoge un tiempo para realizar una actividad
k, Tk , mayor o igual que un tiempo minimo, Tk , Tk Tk .
Este problema se puede expresar de la siguiente manera :
14
MAX U ( X , T , TW ) sujeto a wTw +Y =X P
m
X,T, Tw T = Tw + TK
k 1
Tw Tw 0 [1]
Tk Tk 0
Este problema se soluciona planteando el siguiente lagrangeano :
m n
U ( X , T , TW ) + ( wTw +Y -X P)+ ( T - Tw - TK )+ ( Tw - Tw )+ k
(T k Tk)
k 1 K 1
[2]
Las condiciones de kuhn-tucker para obtener solución bajo una

programación múltiple condicionada :
A) . L . X 0, . L . T 0, . L . T 0
w k
B) 0, 0, 0, 0
C) (Tw - Tw )=0, (Tk - Tk )=0
D) Tw Tw 0 , Tk Tk 0
Donde:
=Utilidad marginal de adquirir un ingreso adicional.
=Utilidad marginal de utilizar el tiempo como recurso escaso.
=Utilidad marginal del tiempo extra de trabajo.
k
= Utilidad marginal de ampliar o disminuir el tiempo de la actividad k.
Con:
0
De las condiciones B, C, y D se tiene que :
15
=0,Si Tw Tw >0, o, 0 SI Tw Tw 0 esta ultima condición es viable si
solo se acepta el tiempo fijo y no interesa el tiempo adicional.
k k
=0 Si Tk - Tk 0 , o, 0 SI Tk Tk 0 , esta ultima condición es valida
k
si se realizan las actividades k en los tiempos mínimos, o si =0, significa
que k es una actividad de ocio puro y no interesa estar cumpliendo el
tiempo mínimo, si no gastar más tiempo en está actividad.
= 0, significa que el individuo quiere aumentar su jornada de trabajo por

encima de la jornada fija o que escoge una cantidad por encima de T w
0 o
que necesita un ingreso adicional.
Los supuestos para el siguiente desarrollo de las condiciones kuhn-tucker

es que la actividad k es transporte y no es una actividad de ocio puro,
U 0 , y el tiempo mínimo de la actividad es cero, Tk =0, o si el tiempo
.Tk
mínimo es igual al gastado, T k= Tk , bajo algunas de estas condiciones se

k
cumple que >0, y que el individuo solo acepta la jornada de trabajo
variable porque el tiempo fijo es igual a cero, Tw =0, o el tiempo trabajado es
igual al tiempo fijo, Tk Tk 0 , así, se cumpliría que >0. Este supuesto es

demasiado débil, porque es difícil que se cumpla en la realidad.
Las condiciones de primer orden son:

.L U
Pi 0 [4]
Xi Xi
.L .U k k .U [5]
0
. Tk . Tk . Tk
16
.L X w X w
w TW 0 w TW [6]
TW TW TW TW TW
La ecuación 5 dice que la utilidad marginal de un ahorro del tiempo en una

k
actividad k , , que es igual a la utilidad marginal del tiempo como recurso
escaso, , menos la utilidad marginal que le éste proveyendo la actividad k
al individuo, es decir si el individuo realizara una actividad que le produjera
desutilidad, el valor del ahorro de esa actividad fuera positivo, ya que el
valor de la utilidad marginal de la actividad k sería negativo.
La ecuación 6 muestra que la utilidad marginal del tiempo como recurso

como bien escaso es igual a la utilidad marginal del tiempo de trabajo, mas
la utilidad discreta que proveería el salario, sumado con la utilidad marginal
en el ingreso que podría ocasionar un cambio marginal en el salario por el
periodo de trabajo, y más la utilidad marginal de aumentar su tiempo de
trabajo fijo.
Dividiendo ambas partes de la ecuación 5 por , se obtiene la siguiente

ecuación:
U
k Tk
[7]
Según Small(1992), la tasa a la cual aumenta la utilidad de la k-esima

restricción del tiempo mínimo está relacionada o dada con el multiplicador
k
lagrangiano, , y la tasa a la cual se incrementa la utilidad de la
restricción del ingreso esta dada por , por consiguiente, el valor del tiempo
17
k
es : . Deserpa, afirma que para ciertas actividades las decisiones de
k
restricción de tiempo mínimo no son obligatorias y tendrán =0, bienes de
ocio puro. Pero en transporte se supone que no se disfruta viajar,
U 0 , luego
k
>0.
.Tk
Al dividir ambas partes de la ecuación 6 por , se tiene la siguiente

expresión :
U w
w TW [8]
TW TW
El valor del tiempo como recurso escaso o el costo de oportunidad del

tiempo, / , ecuación 8, seria igual a la suma del salario, el salario marginal,
el valor de la utilidad del tiempo trabajado y el valor de la utilidad marginal
del tiempo de trabajo extra.
El valor del tiempo quedaría como la expresión [9] después de sustituir la

ecuación 8 en 7.
k
U
w U Tk
w TW [9]
TW TW
La expresión anterior, 9, tiene varios supuestos : primero que el salario no
es fijo y varía con el tiempo trabajado, .w 0 , luego el salario seria

Tw
endogeno. El segundo supuesto es que las horas trabajadas no son fijas,
0 . Para muchos autores, al igual que en este trabajo, se considera
18
.w 0, 0 , luego el valor del tiempo estaria resumido en la siguiente
Tw
expresión.
k
U
U Tk
w [10]
TW
4.2 ESPECIFICACIONES EMPIRICAS.
Debido a que los individuos no revelan sus funciones de utilidad, tenemos

que basarnos en la función de utilidad indirecta por medio de la cual es más
fácil percibir las elecciones, que hacen los individuos en los mercados, de
sus bienes y servicios, de sus actividades, tipo de transporte, y tiempo de
trabajo pactado, entre otros. Small, (1992), comenta el desarrollo seguido
por Train y McFadden, (1978), para obtener el valor del tiempo representado
como la tasa marginal de sustitución entre el costo y el tiempo de una
5
actividad a partir de una especificación de utilidad indirecta condicional .
Small, comenta que Train y McFadden juntan todos los bienes en la

economía en un bien numerario X, y todo el tiempo gastado en actividades
~
de ocio como el bien ocio, L. Se supone que no existe un tiempo fijo de
trabajo Tw 0 y que el salario, w, por unidad de tiempo es fijo, . w . T =0.

w
5
Función de utilidad indirecta condicional, es la escogencia de un bieno servicio por sus
caracteristicas que lo diferencian como precio entre otros de el tipo i que realiza el individuo para
maximizar la utilidad con una restricción de presupuesto.
19
Además, los individuos tienen funciones de utilidad Cobb-Douglas,
expresada en la ecuación 11, donde dependen de la cantidad consumida de
dos bienes, el numerario X y el ocio,
~ (1-a) ~ a
U(x, L )= x L [11]
En la ecuación 12, el bien ocio son las cantidades de horas gastadas en esa
actividad, que depende de una cantidad fija más una parte del tiempo en
trabajo, w Tw (si el tiempo es disfrutado, w Tw>0, o lo contrario si su tiempo
no es disfrutado , w Tw<0), más una fracción del tiempo gastado en todas las
actividades del tipo i, diferentes del trabajo, y de igual forma, kTik>0, si la
actividad k es disfrutada y de la otra manera si no es desagradable realizar
la actividad.
~ n
k k
L L T
w w
Ti [12]
K 11
Los Individuos maximizan la utilidad sujetos a una restricción de presupuesto

es gastado en el bien numerario y en costo de la actividad k, Ci, y que el
tiempo gastado es igual a uno disponible, ver la expresión 13.
MAX ~ (1-a) ~ a SUJETO X+

U(x, L )= x L Ci+=Y+wTw [13]
n
k k
L Tw (Ti ) T
K 1
La primera restricción de la expresión 13, junto con el resultado de

remplazar la ecuación 12 en la segunda restricción de la expresión 13, y
luego sustituyendo en la funcion de utilidad, la ecuaciòn 11, se obtiene la
siguiente expresión :
20
n
k k
(1-a)
U(x, ~
L )=( Y+wTw -Ci) ( T +( w -1)Tw+ ( 1)Ti )a [14]
K 11
Al maximizar está función de utilidad, expresión 14, con respecto al tiempo

de trabajo Tw , se obtiene la ecuación 15 :
X w 1 a
~ * [15]
L 1 w
a
Sustituyendo Tw de las restricciones de la expresión 13 en la ecuación 12 y

después sustituyendo en la expresión 15, y luego en función de utilidad,
resulta la función de utilidad indirecta Vi, del tipo i. Esto hace que esta
función de utilidad indirecta no presente variables, porque han sido omitidas
por ser constantes del tipo i. Omitiendo estas constantes resulta:
w a k w
Vi bC i ( ) b(1 i
)Tikk ( ) (1 a ) [16]
1 w
1 w
donde b= aa(1- a) (1-a)
Como a tiende a uno, comenta Small de Train y Macfadden, resulta una

especificación con variables Ci/w, la porción que corresponde el costo del
transporte del salario, y de Tik, el tiempo de la actividad K,transporte con
w k
coeficientes de -b(1- ) y -b(1- i ). Esta especificación implica que el valor
marginal del tiempo de una actividad k del tipo i es proporción del salario,
ver la expresión 17.
k
1
(Vt)ik= Vi k
Vi i
*w [17]
Ti Ci 1 w
21
Esto puede ser escrito en forma equivalente con la ayuda de la ecuación 18,
obteniéndose, como resultado, la siguiente expresión :
a X
(Vt)i = Vi Vi
k k
(1 )( ) ~ [18]
Ti k Ci i
1 a L
Dice Small que Train y Mcfadden encuentran que el logaritmo de

verosimilitud varían muy poco con respecto al máximo entre a=0.7 y a=1.0,
dependiendo de la especificación de la función de utilidad. Esto sugiere, dice
Small, que la especificación 14 no es mala. Train y Mcfadden muestran que
con a exactamente igual a uno, se llega a que la función de utilidad, seria en
cambio de la ecuación 11, la siguiente :
~
U(x, L )= log X+b L~ [19]
Esta formulación a guiado a investigadores empíricos, dice Small, a incluir

variables socioeconómicas en la función de utilidad indirecta condicional, y
esto también a estimulado a que investigadores como SHANG (1975)
sugieren que el disfrute del trabajo, medido aquí por1/(1- w ), varia
proporcionalmente con la tasa de salario; al tomar a=1 esto implica la
siguiente especificación:
Vi= i(Ci/w2)+
k
2
Ti k [20]
5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
22
El tráfico en las horas pico en Santafé de Bogotá está congestionado en
varias vías como la Avenida Séptima6 , por lo que la política de la ampliación
de la circunvalar permitirá descongestionar un trayecto de la calle 92 a la
100.
Los principales beneficiados de la ampliación de la Avenida Circunvalar son

los usuarios de la parte final de la Circunvalar y los de la Avenida Séptima
entre las calles 85 y 100 en las horas pico. El beneficio de los usuarios de la
Circunvalar será la disminución del tiempo de viaje por evitar congestión de
tomar la avenida Séptima en el trayecto de la calle 92 a la calle 100 en horas
pico.
Actualmente los beneficiarios directos de la ampliación de la Avenida

Circunvalar están pasando por la carrera Séptima entre las calles 92 a la
calle 100 en las horas pico, y los beneficiarios indirectos son todos los que
viven o visitan el Norte de Santafé de Bogotá por las vías como la Autopista,
carrera Novena, Carrera Once, y la carrera quince en horas pico.
La estimación de los beneficios brutos de la ampliación de la circunvalar, es

decir, sin incluir los costos, estará dependiendo del número de usuarios y del
ingreso de los individuos. Una estimación del limite inferior sería a partir de
la estimación de los beneficios brutos a partir de los ahorros de tiempo de
los usuarios de la carrera séptima en las horas pico en el trayecto 92 y 100
de los vehículos particulares y públicos. Este enfoque está visto desde el
punto de vista del consumidor, y no desde el punto de vista del productor,
por que los ahorros de tiempos visto por el productor, se traduciría en
ahorros de costos en bienes y servicios, luego en precios, pero estos
cambios se esperan sean muy marginales, porque : el transporte de la
Avenida séptima y sus alternativas no se caracteriza por ser transporte
6
Según JICA, 1996, Plan Maestro de Transporte Urbano de Santafé de Bogotá. Pag 163
23
industrial, tiene un carácter muy pequeño en la parte comercial, y en horas
pico no estará operando el transporte industrial o comercial en esta parte de
la ciudad.
Teniendo en cuenta lo anterior, con este trabajo se pretende estimar los

beneficios brutos de la ampliación de la vía circunvalar. Para ello estimará
el valor del tiempo de los usuarios actuales de la Carrera Séptima entre la
calle 92 y 100, en las horas pico.
6. PLANTEAMIENTO DEL MODELO.
La estimación del valor del tiempo requiere plantear una función de utilidad
condicional, es decir, definir la forma funcional, sus variables dependientes e
independientes.
La forma funcional de la función de utilidad indirecta estocástico tiene un

elemento determinado por la forma funcional y sus variables y un elemento
estocástico, que se observa en la expresión 21.
Ui(Ci/w,Ti;S)=Vi(Ci/w,Ti;S)+ i [21]
Mcfadden, (1981), citado por Small, (1994), afirma que los modelos de
elecciòn discreta ofrecen un marco adecuado para estimar el valor de un
ahorro en tiempo. En efecto, es fácilmente demostrable, con el modelo
probabilistico, que se deriva de la maximizaciòn de una función de utilidad
estocástica.
Entoces, si la Avenida Séptima proporciona mayor utilidad, comparada con

otra vía, dicha avenida entre las calles 100 y 92, en las horas pico, se
24
escoge como opción tipo igual a uno, i=1, contra otra vía alterna, i=0, que
puede ser la carrera 11,15, 19 o Autopista en horas pico, en el trayecto de la
calle 92 a la 100 , tal como lo expresa la siguiente desigualdad :
V1(C1/w,T1;S)+ 1> V0(C0/w,T0;S)+ 0 [22]
V1 =Utilidad indirecta estimada cuando el individuo escoge la Avenida

Séptima
V0 =Utilidad indirecta estimada cuando el individuo escoge alguna de las
alternativas
Si pasamos las utilidades a un lado de la desigualdad y los términos

estocásticos al otro lado, quedaría la desigualdad 23.
V =(V 1(C1/w,T1;S)- V0(C0/w,T0;S))>( 1- 0)= [23]

V= V 1- V0
La probabilidad de tener una respuesta afirmativa (SI) de tomar la Séptima en

el trayecto de la calle 92 y 100 en las horas picos esta dado por:
Prob(decir SI)= Pr( V> )= F( V) [24]
Donde F es la función de probabilidad acumulada en y se supone que F( V)

sigue una distribución LOGISTICA, así:
V
F( V)= F(V 1- V0)=1/(1+e ) [25]
25
La forma funcional del cambio de la función de utilidad indirecta no lineal
seguida en este trabajo es la expresada en la ecuación 26 y 27, la ecuación 28
fue resultado de la sustracción de las ecuaciones 26 y 27
2
V1 = 1(C1/w)+ 2 T1 + 3 T1 [26]
V0 = 1(C0/w)+ 2 T0 + 3 T02 [27]
V = 1( C/w)+ 2
T+ 3 T2 [28]
Donde :
C/w=C1/w-Co/w, la diferencia de los costos de viajes entre la carrera

Sèptima y su alternativa en proporción del ingreso. La literatura consultada
no comenta si el costo del viaje lleva consigo el costo de oportunidad del
tiempo7. El salario para este trabajo se hallo en minutos.
Los costos se estimarán según el tipo de transporte escogido, de la siguiente

manera:
Costos de transporte público : Serán las tarifas del tipo de servicio que el
individuo escoge. Para el caso de taxi se halló la estimación del valor del
servicio por las distancias halladas en el viaje escogido y por su
alternativa, con las tarifas vigentes para el día de la aplicación de la
encuesta, $500.oo por banderazo, $1050.oo por carrera mínima y $50.oo
por cada 90 segundos de espera o 200 metros de recorrido.
Costos de transporte privado : Será el valor de la gasolina, aceite, llantas

gastada, según el kilometraje del viaje, el cilindraje del carro, y año o
26
modelo del carro, estimado para este trabajo y explicado en el anexo 7,
adicionado al costo de oportunidad del capital 8 del viaje, y al valor de la
9
depreciación del automóvil por el viaje, expresado en la ecuación 29. Ver
anexo 7.
Pg Pa Pll
Cp d( rg ra rll ) T ( d m rm .v ) [29]
Donde : Cp= Costo privado, d= Distancia en Km, T= Tiempo en minutos, Pg=

Precio de un galón de gasolina, Pa= Precio del cambio de aceite, Pll=
Precio del cambio de llantas, rg = Rendimiento de un galón de
gasolina en km según cilindraje, y año del vehículo, ra = Rendimiento
del cambio de aceite en Km, rll = Rendimiento del cambio de llantas en
km, dm= Depreciación del vehículo según Marca, y año en minutos,
v=Valor del Vehículo según marca y año.
T= T1-To, la diferencia de tiempo en minutos de viaje entre la carrera séptima

y la alternativa, carrera 11,9,15 o Autopista. El tiempo de viaje se diferencia para
su calculo si es para transporte privado o publico: En el caso de transporte
privado fue la suma del tiempo de viaje y el tiempo de llegar del sitio de parqueo
a su destino.
El tiempo de viaje público se estimó mediante la suma de las siguientes

medidas: tiempo de espera del primer transporte ; cuando el usuario del
7
Costo de oportunidad del tiempo es el beneficio que un individuo dejaría de percibir por estar
realizando una actividad y no estar realizando la actividad alternativa.
8
Costo de oportunidad del capital es el beneficio o la renta que se deja de percibir por destinar el
capital en una actividad productiva de algún bien o servicio y no estar invertida en otra actividad
productiva. Para el caso de este estudio se calculó con la tasa de interés del mercado, tasa efectiva
anual del 21%, y el valor del activo, (automóvil), según marca y modelo por la revista Motor No 238,
del 28 de Enero de 1998 de el periódico Tiempo.
9
El valor de la depreciación es la perdida monetaria que tiene un activo por tener un tiempo de vida
finito, es decir el valor del daño que esta sufriendo el activo por su uso. Para el caso de este estudio se
27
transporte público realiza transbordos, se le sumarían los datos posteriores, así :
tiempo de espera del segundo transporte, tiempo de viaje del segundo
transporte, y si existe un tercer transborde, tiempo de espera del tercer
transporte, tiempo de viaje del tercer transporte.
De la expresión 17 se llega a calcular el valor del tiempo por individuo

como:
.V
( V )i .T [30]
.V
.C
Si se sigue una función de utilidad indirecta de la ecuación 28, el valor del

tiempo seria obtenido a partir de la segunda expresión.
( 2 2 3 *T )
Vt *w [31]
1
7. TAMAÑO DE LA MUESTRA.
Para conocer el tamaño de la muestra se hace necesario obtener el tamaño

de la población. En la localidad de Usaquén, según el estudio de JICA,1996,
el número de viajes por dia es de 6700, mientras nuestra aproximación, la
carrera Séptima, principal vía de acceso a la localidad de Usaquén, estaría
por alrededor de 56.566 viajes en horas pico, (Ver Anexos 1, 3, y 4). Estas
diferencias de nuestros cálculos con los de JICA pueden ser porque el
obtuvo esta medida a partir de las diferencias de valor de un año en el modelo del vehículo, obtenidas
en la revista Motor No 238, del 28 de Enero de 1998 de el periódico Tiempo.
28
crecimiento de numero de viajes o de habitantes pueda ser mayor que el
propuesto por JICA, 1996.
Siguiendo a Martínez (1997), el tamaño de la muestra de población finita se

puede hallar con la siguiente ecuación :
Z NS2 2
n [32]
NE Z S 2 2
Donde :
n, tamaño de la muestra
N, Población Total
Z, Precisión de la estimación
E, Error del parámetro
S2, varianza
S2=R/4
R, Rango de la variable a trabajar mas importante recolectada de la
encuesta.
Las vías más importantes del nor-oriente de Santafé de Bogotá son la

Avenida Séptima y la Autopista. La autopista es una vía con mayor número
de pasajeros y se estima que pudiera llegar a ser el doble el numero de
viajeros que los que usan la séptima. Se estima que la población usuaria de
la avenida Séptima y las alternativas podría estar alrededor de 169.698
viajes, con un nivel de confianza del 95, Z=1.96 y con un error para la
variable distancia del viaje que es calculada a partir de la información de
origen y destino, que depende de la dirección que brinden los encuestados,
y seria de 800 metros. El rango de esta variable se estimo entre 35 Km. a 1
Km. el tamaño de la población estaría alrededor de 352 encuestas. Se
29
encuestaron 550 encuestas de las cuales brindaron información completa
413, que son el numero de observaciones de las se estimo el modelo.
7.1 DISTRIBUCION DE LA ENCUESTA PARA SU APLICACIÒN
La aplicación de la encuesta debiera ser en las vías, Avenida Séptima,

Carrera Once, Quince, Diecinueve o la Autopista, porque allí se encontrarían
a los usuarios con una distribución al azar pero debido a la dificultad de
aplicarlas a los pasajeros de carros particulares y taxis en los semáforos, por
problemas de seguridad y porque esta estrategia ha sido utilizado por
vendedores, se procedió a realizar las encuestas en las residencias de los
usuarios. Para conocer la distribución de las residencias de los usuarios de
las mencionadas avenidas, se realizó la encuesta explicada en el anexo 5
obteniéndose los resultados de distribución que se muestran en la tabla 2.
Esta distribución fue seguida en encuestas aplicadas los días sábado 24 y

Domingo 25 de enero de 1998, por estudiantes de últimos semestres y
diferentes carreras de las Universidades Nacional y de los Andes, en
supermercados distribuidos en las diferentes localidades.
30
7.2 LOS DATOS
10
De acuerdo con Small (1993), los valores declarados reflejan la percepción de
los individuos que, incluso para alternativas que eligen a diario, difieren de las
mediciones empleadas en política de transporte y en la predicción. Los
individuos todavía desconocen más las alternativas no elegidas. Además, los
valores declarados tienden a estar sesgados sistemáticamente para justificar la
elección, exagerando las ventajas de la alternativa elegida y las desventajas de
la desechada.
TABLA 2 : Distribución estimada de las residencias de la población de los

viajeros usuarios del nor-oriente de Santafé de Bogotá.
LOCALIDAD ORIGEN TOTAL PORCENTAJE
ANTONIO NARIÑO 12 3%
BARRIOS UNIDOS 48 12%
BOSA 11 3%
CIUDAD BOLIVAR 4 1%
CHAPINERO 18 4%
ENGATIVA 25 6%
FONTIBON 10 2%
KENNEDY 21 5%
LA CANDELARIA 7 2%
LOS MARTIRES 15 4%
PUENTE ARANDA 16 4%
RAFAEL URIBE 11 3%
SAN CRISTOBAL 29 7%
SANTAFE 34 8%
SUBA 16 4%
TEUSAQUILLO 36 9%
TUNJUELITO 5 1%
USAQUEN 97 23%
USME 1 0%
10
Valores Declarados, son datos obtenidos directamente de los individuos y no estimados
indirectamente de datos.
31
Fuente : Cálculos del autor.
Una segunda opción es calcular los valores reales para las variables
explicativas, ello se podría realizar por algún tipo de agregación dado que es
engorroso y costoso llevar a cabo un cálculo para cada individuo de la muestra.
En nuestro caso la información será declarada para algunos datos, mientras que
otros datos serán no declarados y se obtendrán por análisis individual o por
encuesta. La encuesta se explica en el anexo 6, y el cálculo del tiempo y
costos de transporte procederá fundamentalmente del análisis de cada individuo
de la muestra.
8. RESULTADOS.
Después de correr el modelo logit se obtuvieron los resultados que se

muestran en la Tabla 3.
TABLA 3. Resultados del modelo logit para estimación de la función

indirecta, (ver Anexo 8).
2
V= Bo (C/W) + B1T B1T
12
V= - 0,26233*10 (C/W) - 0,15013*10 T -0.62203*109 T2
12
t = ******* t = ******* t = ********

Log - Likelihood = -120.0
t=******** es un valor muy alto con Prob (t) = 0
Fuente : El Autor
La utilidad indirecta que proporciona una vía en el nor-oriente de Santafè de

Bogotà en horas pico disminuye en 26233*1011, cuando aumenta en una
unidad porcentual del costo del viaje en función del salario. La utilidad
12
indirecta que proporciona a sus usuarios una vía disminuye en 0,15013*10
cuando el tiempo de viaje aumenta en un minuto de viaje.
32
El valor del ahorro en tiempo en el viaje cuando el usuario utiliza alguna vía
del nor-oriente de Bogotá como la séptima, once, quince, diecinueve o la
autopista, en el trayecto de la calle 100 a la calle 92, en las horas pico,
estimado a partir de la ecuación 28, sería de 52,743 pesos por minuto.
AGREGACION DEL BIENESTAR.
La agregación del valor del tiempo como medida equivalente de la variación

compensadora, se realiza como una agregación de los beneficios
individuales.
La política de ampliación de la Avenida Circunvalar en el trayecto de la 92 a

la 100 es un proyecto de corto plazo, pues el crecimiento de la población de
usuarios particulares y públicos, hace que este proyecto de soluciones
pequeñas y aisladas, razón por la cual se agregan los beneficios por un
tiempo de sólo dos años.
En tiempo de trancón, para recorrer la carrera séptima, desde la calle 92 a la

calle 100, un vehículo gasta en promedio 7,5 minutos, es decir, alcanza una
velocidad promedio de 9.5 Km/hora en el trayecto de la avenida septima de
la calle 92 a la 100. Lo que se busca con el proyecto de ampliación es
generar un ahorro por aumento de la velocidad a 40 Km/hora, teniendo en
cuenta que la velocidad promedio de la avenida circunvalar es de 50
Km/hora en horas pico.
Teniendo en cuenta lo anterior, el ahorro del viaje por la ampliación de la

circunvalar en el trayecto comprendido entre las calles 92 y 100, es de 6
minutos, (ver anexo 2).
33
El valor del ahorro en el tiempo de viaje para cada individuo, estimado en
este estudio, es de 52,74 pesos por minuto, luego el valor del ahorro de 6
minutos es de 316.46 pesos por viaje. Entonces para un día el valor
agregado del ahorro de los individuos diarios sería de $ 17`900.763,23 a
partir de los 56.566 viajeros que pasan por la Avenida Séptima. Agregando
este valor en 2 años11, tiempo durante el cual se espera que esta política
surta efecto, se obtendrían unos beneficios brutos totales de la ampliación
de la avenida circunvalar en la calle 92 a la calle 100 son de $
7.860`062.400.oo12
9. CONCLUSIONES.
Los beneficios brutos dela ampliación de la avenida circunvalar de la calle

92 a la 100 serían de $163`960.525. Es decir los usuarios de la avenida
Circunvalar y Séptima entre la calle 92 a la 100 en horas pico estarían
dispuestos a pagar $ 7.860`062.400.oo después de haber hecho la
ampliación, para evitar el del ahorro del tiempo por la nueva vía.
Este valor de los beneficios brutos no permitirá apoyar la toma de

decisiones de política de uso del suelo o de transporte, pues falta hallar
los beneficios netos.
11
Para un año se consideran solamente 230 días con horas pico, pues se excluyen del año calendario
los festivos, los fines de semana y los días de finales de diciembre y principios de enero, durante los
cuales la avenida séptima no muestra trancones en el trayecto considerado. En la agregación se
considero una tasa de descuento social del 10%, i=0.1.
12
Obtenido del beneficio bruto del primer año sumado al beneficio bruto del segundo año descontado,
es decir, a parir del siguiente calculo : BENEFICIO BRUTO=BENEFICIO DIARIO*230 DIAS DEL
PRIMER AÑO+ BENEFICIO DIARIO*230 DIAS DEL SEGUNDO AÑO / (1+i)
34
El modelo mostró unos resultados satisfactorios por el signo de los
coeficientes y por el Log - Lkelihood, y con muy buenos niveles de
significancia de las variables explicativas.
Los valores declarados por los individuos, para este trabajo, fueron
confiables y siempre se justificaba desde el punto de vista económico su
escogencia, diferente a lo que se afirma en la teoría 1.
Este trabajo ha logrado obtener evidencia empírica de los modelos

teóricos del ahorro del valor del tiempo en economías pequeñas como la
colombiana.
10. RECOMENDACIONES.
En este tipo de investigaciones, tanto para el planteamiento del problema,

como del modelo a seguir, se recomienda tener una relación directa con
el problema, en el caso de transporte, estar en la vía, y observar el
comportamiento de los individuos.
En investigaciones de economía del transporte (el valor del tiempo entre

otros), se hace necesario tener estadísticas y estudios bases de
transporte de muy buena calidad, para obtener un tamaño apropiado de la
muestra, una representatividad de la población, y una mejor estimación de
los beneficios y/o demandas en la agregación. Al respecto, se recomienda
obtener estadísticas diarias, mensuales y anuales que contemplen
varables tales como : frecuencia de automóviles en las vías a diferentes
horas del día, número de usuario de pasajeros por unidad de vehículo
particular y/o privado y orígenes y destino de los usuarios.
35
Propiciar el desarrollo de investigaciones técnicas de los rendimientos de
gasolina, aceite y llantas para automóviles, teniendo en cuenta la marca,
el modelo y el cilindraje.
Las encuestas, cuando se realizan en la vía, no tienen mucho éxito. Se

recomienda conocer la distribución espacial de las residencias de los
usuarios de la vía, para lo cual sería bueno tener un estudio de orígenes y
destinos.
En la recolección de la información se recomienda tener informados a los

encuestadores y controlarlos para que realicen las encuestas a los
individuos a los que el estudio está dirigido. Generalmente, los
encuestados no quieren revelar su salario e ingreso adicional, para ello se
recomienda realizar tabla anexas con códigos, que permitan a los
individuos manifiestar su ingreso en forma privada.
Se recomienda realizar estudios más detallados de transporte con

modelos de escogencia aleatoria con mas de dos alternativas y modelos
Nested logit con diferentes funciones de utilidad indirecta.
36
11. BIBLIOGRAFIA.
AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN , JICA.

Estudio del Plan Maestro del Transporte de Santafé de Bogotá en la
República de Colombia, Informe final. Santafé de Bogotá, República de
Colombia, 1996.
AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN , JICA.

Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santafé de Bogotá en
la República de Colombia, Informe final (manual de planeación del
transporte urbano) Santafé de Bogotá, República de Colombia, 1996.
CONTRALORIA DE SANTAFE DE BOGOTA. Agenda de participación

local. Primera edición, Santafé de Bogotá, 1997.
DAVID A. HENSHER. The value of commuter travel time savings. May

1976.
DAVID A. HENSHER. The value of travel time savings January 1978.
DE SERPA, A.C. (1971) : “ A Theory of Economics of time”. Economic

Journal, 87 Diciembre, 828-846.
KENNETH A. SMALL. Studies of the valuation of commuter travel time

savings. May 1976.
KENNETH A. SMALL. Urban Transportation Economics 1992.
37
MATAS, A. (1990.a) : “Valoración de las respuestas individuales a
cambios en la oferta de transporte. Aplicación al área metropolitana de
Barcelona” . Documento de trabajo No. 68. Fundación FIES.
MATAS, A. (1991.a) : “La demanda de transporte urbano : un análisis de

las elasticidades y valoraciones del tiempo”. Investigaciones económicas,
Vol XV, No.2, 1991.
REVISTA MOTOR. 28 de enero de 1998, No. 238.
SMALL, K. (1992) : Urban transportation economics, Harwood academic

publishers.
38
ANEXO 1. DETERMINACIÓN DE HORAS PICO EN LA CARRERA SÉTIMA
Fecha : Enero 19 a 21 de 1998

Objetivo : Determinar las variación de trafico en la carrera séptima en
diferentes horas del día.
Ubicación : Cra 7 con calle 94, un observador en sentido norte sur y otro en
sentido sur norte.
Metodología : El observador se ubica en la carrera 7 con calle 94 en donde
se encuentra ubicado un semáforo. Se toman datos de la velocidad en se
transita por la carrera séptima a la altura de la calle 94, recogiéndose un
promedio de cuarenta datos en quince minutos, estos valores se promedian
y se pasan a la tabla siguiente :
HORA VELOCIDAD PROMEDIO

POR VEHÍCULO (KM/H)
6 :00 - 6 : 15
6 :15 - 6 :30
6 :30 - 7 :15
7 :15 - 7 :30
7 :30 - 7 :45
7 :45 - 8 :00
8 :00 - 8 :15
8 :15 - 8:30
8 :30 - 8 :45
8 :45 - 9 :00
16 :00 - 16:15
16 :15 - 16:30
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18 :30 -18 :45
18 :45 - 19 :00
19 :00 19 :15
19 :15 - 19 :30
19 :30 - 19 :45
19 :45 - 20 :00
20 :00 - 20 :15
20 :15 -20 :30
20 :30 - 20 :45
20:45 -21:00
21:00 - 21 :15
21 :15 -21 :30
Resultados :
ENERO 19 DE 1998

6 :00 - 6 : 15 65
6 :15 - 6 :30 42
6 :30 - 6 :45 38
6 :45 - 7 :00 12
7 :00 - 7 :15 8
7 :15 - 7 :30 6
7 :30 - 7 :45 10
7 :45 - 8 :00 12
8 :00 - 8 :15 9
8 :15 - 8:30 11
8 :30 - 8 :45 7
8 :45 - 9 :00 20
16 :00 - 16:15 47
16 :15 - 16:30 44
16:30 - 16:45 40
16:45 - 17:00 44
17:00 - 17:15 48
17:15 - 17:30 38
17:30 - 17:45 35
17:45 - 18:00 8
18:00 - 18:15 11
18:15 - 18:30 7
18 :30 -18 :45 12
18 :45 - 19 :00 10
19 :00 19 :15 8
19 :15 - 19 :30 13
19 :30 - 19 :45 15
19 :45 - 20 :00 12
20 :00 - 20 :15 30
20 :15 -20 :30 51
20 :30 - 20 :45 58
20:45 -21:00 66
21:00 - 21 :15 68
21 :15 -21 :30 65
ENERO 20

6 :00 - 6 : 15 62
6 :15 - 6 :30 38
6 :30 - 6 :45 37
6 :45 - 7 :00 21
7 :00 - 7 :15 17
7 :15 - 7 :30 12
7 :30 - 7 :45 8
7 :45 - 8 :00 6
8 :00 - 8 :15 13
8 :15 - 8:30 6
8 :30 - 8 :45 5
8 :45 - 9 :00 10
16 :00 - 16:15 42
16 :15 - 16:30 45
16:30 - 16:45 46
16:45 - 17:00 41
17:00 - 17:15 45
17:15 - 17:30 2
17:30 - 17:45 19
17:45 - 18:00 7
18:00 - 18:15 11
18:15 - 18:30 6
18 :30 -18 :45 11
18 :45 - 19 :00 10
19 :00 19 :15 14
19 :15 - 19 :30 9
19 :30 - 19 :45 10
19 :45 - 20 :00 25
20 :00 - 20 :15 42
20 :15 -20 :30 57
20 :30 - 20 :45 60
20:45 -21:00 68
21:00 - 21 :15 65
21 :15 -21 :30 68
ENERO 21
6 :00 - 6 : 15 67
6 :15 - 6 :30 43
6 :30 - 6 :45 24
6 :45 - 7 :00 19
7 :00 - 7 :15 18
7 :15 - 7 :30 5
7 :30 - 7 :45 9
7 :45 - 8 :00 8
8 :00 - 8 :15 8
8 :15 - 8:30 11
8 :30 - 8 :45 15
8 :45 - 9 :00 12
16 :00 - 16:15 45
16 :15 - 16:30 44
16:30 - 16:45 49
16:45 - 17:00 38
17:00 - 17:15 54
17:15 - 17:30 31
17:30 - 17:45 16
17:45 - 18:00 7
18:00 - 18:15 8
18:15 - 18:30 12
18 :30 -18 :45 3
18 :45 - 19 :00 5
19 :00 19 :15 6
19 :15 - 19 :30 9
19 :30 - 19 :45 13
19 :45 - 20 :00 18
20 :00 - 20 :15 35
20 :15 -20 :30 59
20 :30 - 20 :45 60
20:45 -21:00 68
21:00 - 21 :15 68
21 :15 -21 :30 68
Conclusión :
El resultado de esta encuesta mostró que las horas de mayor tránsito por
estas rutas es entre las 6 :45 am y las 8:30 am y las 5 :45 y 7 :30 pm. Es
decir lapso aproximados de tres horas y media a cuatro horas cada día.
Para el estudio se ha tomado cuatro horas. Además se observa que horas
pico existe una velocidad promedio de 20 Km por hora.
ANEXO 2. TIEMPO DE TRANSITO POR LA CARRERA SÉPTIMA ENTRE
LAS CALLES 92 Y 100.
Fecha : Enero 19 al 22.

Objetivo : Establecer tiempo de tránsito por la carrera séptima entre las
calles 92 y 100 en horas pico.
Ruta : Para carro o taxi : Carrera 7 desde la calle 85 hasta la calle 116 se
gira en U, regresando por la carrera séptima hasta la calle 92, se toma la
circunvalar hasta la carrera 85, se llega a la carrera 7 nuevamente hasta la
calle 116 y se repite el mismo recorrido.
Para transporte de servicio público se utilizo la carrera séptima entre las
calles 92 y 100 en el sentido norte sur y viceversa.
Metodología : Siguiendo la correspondiente ruta se miden los tiempos de
desplazamiento en carro, taxis, bus, buseta, y ejecutivo en el tramo de la
carrera séptima entre las calles 92 y 100 y se consignan en el siguiente
formato.
Formato :
Se indica la fecha, el sentido, SN sur-norte y NS norte-sur, el tiempo en la

calle 92, en la 94 y la 100 y el promedio máximo y mínimo.
FECHA:
TIEMPOS 92 94 100 92-94 94-100 92-100

SN
NS
SN
NS
SN
SN
NS
SN
NS
SN
PROMEDIO
MAXIMO
MINIMO
Resultados :
FECHA: 19 DE ENERO
TIEMPOS 92 94 100 92-94 94-100 92-100
NS 5:40:30 PM 5:38:25 PM 5:33:00 PM 0:02:05 0:05:25 0:07:30
SN 6:18:20 PM 6:22:40 PM 6:28:20 PM 0:04:20 0:05:40 0:10:00
NS 6:36:20 PM 6:35:00 PM 6:29:15 PM 0:01:20 0:05:45 0:07:05
SN 6:39:10 PM 6:40:30 PM 6:45:30 PM 0:01:20 0:05:00 0:06:20
NS 7:15:00 PM 7:10:10 PM 7:01:40 PM 0:04:50 0:08:30 0:13:20
SN 7:21:20 PM 7:23:35 PM 7:29:50 PM 0:02:15 0:06:15 0:08:30
NS 7:35:50 PM 7:31:02 PM 7:25:05 PM 0:04:48 0:05:57 0:10:45
SN 7:45:20 PM 7:48:26 PM 7:53:00 PM 0:03:06 0:04:34 0:07:40
NS 8:11:40 PM 8:09:10 PM 8:03:40 PM 0:02:30 0:05:30 0:08:00
SN 8:16:10 PM 8:17:30 PM 8:19:25 PM 0:01:20 0:01:55 0:03:15
PROMEDIO 0:02:47 0:05:27 0:08:15

MAXIMO 0:04:50 0:08:30 0:13:20
MINIMO 0:01:20 0:01:55 0:03:15
FECHA: 20 DE ENERO
TIEMPOS 92 94 100 92-94 94-100 92-100

SN 7:24:38 AM 7:28:14 AM 7:35:48 AM 0:03:36 0:07:34 0:11:10
NS 7:49:20 AM 7:47:20 AM 7:39:30 AM 0:02:00 0:07:50 0:09:50
SN 7:56:46 AM 7:59:24 AM 8:05:03 AM 0:02:38 0:05:39 0:08:17
NS 8:17:02 AM 8:15:45 AM 8:10:55 AM 0:01:17 0:04:50 0:06:07
SN 8:17:32 AM 8:19:50 AM 8:24:45 AM 0:02:18 0:04:55 0:07:13
NS 8:40:55 AM 8:38:30 AM 8:33:22 AM 0:02:25 0:05:08 0:07:33
SN 8:47:48 AM 8:49:19 AM 8:53:57 AM 0:01:31 0:04:38 0:06:09
NS 9:10:35 AM 9:07:54 AM 9:04:15 AM 0:02:41 0:03:39 0:06:20
PROMEDIO 0:02:18 0:05:32 0:07:50

MAXIMO 0:03:36 0:07:50 0:11:10
MINIMO 0:01:17 0:03:39 0:06:07
FECHA: 21 DE ENERO
TIEMPOS 92 94 100 92-94 94-100 92-100

SN 5:21:00 PM 5:23:10 PM 5:30:45 PM 0:02:10 0:07:35 0:09:45
NS 6:45:10 PM 6:41:50 PM 6:35:22 PM 0:03:20 0:06:28 0:09:48
SN 6:51:28 PM 6:53:00 PM 6:58:20 PM 0:01:32 0:05:20 0:06:52
NS 7:11:30 PM 7:08:44 PM 7:04:25 PM 0:02:46 0:04:19 0:07:05
NS 7:15:45 PM 7:17:10 PM 7:23:45 PM 0:01:25 0:06:35 0:08:00
SN 7:38:30 PM 7:36:05 PM 7:30:45 PM 0:02:25 0:05:20 0:07:45
NS 7:41:30 PM 7:43:10 PM 7:48:25 PM 0:01:40 0:05:15 0:06:55
SN 7:54:00 PM 7:53:30 PM 7:49:40 PM 0:00:30 0:03:50 0:04:20
NS 8:03:45 PM 8:05:05 PM 8:10:15 PM 0:01:20 0:05:10 0:06:30
SN 8:15:35 PM 8:13:05 PM 8:11:50 PM 0:02:30 0:01:15 0:03:45
PROMEDIO 0:01:58 0:05:07 0:07:04

MAXIMO 0:03:20 0:07:35 0:09:48
MINIMO 0:00:30 0:01:15 0:03:45
FECHA: 22 DE ENERO
TIEMPOS 92 94 100 92-94 94-100 92-100

SN 7:28:00 AM 7:30:45 AM 7:35:25 AM 0:02:45 0:04:40 0:07:25
NS 8:07:30 AM 8:06:20 AM 8:01:45 AM 0:01:10 0:04:35 0:05:45
SN 8:16:50 AM 8:18:21 AM 8:20:35 AM 0:01:31 0:02:14 0:03:45
NS 8:36:40 AM 8:33:25 AM 8:28:40 AM 0:03:15 0:04:45 0:08:00
SN 8:40:00 AM 8:42:10 AM 8:47:30 AM 0:02:10 0:05:20 0:07:30
NS FE
PROMEDIO 0:02:10 0:04:19 0:06:29

MAXIMO 0:03:15 0:05:20 0:08:00
MINIMO 0:01:10 0:02:14 0:03:45
PROMEDIO DE LA MUESTRA 0:07:31
Conclusión :
Una vez determinadas las horas pico, se halló el promedio de tiempo en que
se desplazan los vehículos en el tramo de la carrera 7 con calle 92 a la 100,
encontrándose que realizan este tramo en tiempos que oscilan entre 3 :15 y
13 : 20 minutos, con un promedio de 7,31 minutos
ANEXO 3. NUMERO DE USUARIOS POR TIPO DE TRANSPORTE POR LA
CARRERA SÉPTIMA ENTRE LAS CALLES 92 Y 100
Fecha : Enero 19 y 20 de 1998

Objetivo : Determinar el número de usuarios por tipo de transporte que
transitan la carrera séptima entre las calles 92 y 100.
Ubicación : Se ubicó observadores en los la carrera séptima con calle 94 y
en los buses de transporte público.
Metodología : Un grupo de encuestadores se encargo de abordar vehículos
de transporte público y contar el numero total de pasajeros.
Otro grupo se encargo de estar como observador de los carros particulares y

taxis que pasaban y anotar el numero de pasajeros incluyendo el conductor.
Formato :
FECHA HORA Numero de pasajeros
Resultados :
TRANSPORTE EN BUSES
FECHA HORA # DE PASAJEROS

19-ene 7:00 am 25
19-ene 7:10 am 30
19-ene 7:45 am 32
19-ene 7:50 am 35
19-ene 8:15 am 35
19-ene 8:25 am 29
19-ene 6:00 pm 18
19-ene 6:15 pm 15
19-ene 6:30 pm 30
19-ene 6:50 pm 36
19-ene 7:15 pm 30
19-ene 7:30 pm 40
19-ene 7:40 pm 30
19-ene 8:00 pm 25
20-ene 7:15 am 30
20-ene 7:30 am 35
20-ene 7:40 am 39
20-ene 7:50 am 45
20-ene 8:15 am 52
20-ene 8:25 am 46
20-ene 6:30 pm 22
20-ene 7:00 pm 44
20-ene 7:15 pm 49
20-ene 8:15 pm 27
21-ene 7:30 am 12
21-ene 7:30 am 30
21-ene 7:30 am 35
21-ene 7:35 am 15
21-ene 7:40 am 15
21-ene 7:40 am 26
21-ene 7:40 am 35
21-ene 7:40 am 45
21-ene 7:40 am 45
21-ene 7:50 am 13
21-ene 7:50 am 18
21-ene 7:50 am 24
21-ene 7:50 am 28
21-ene 7:50 am 30
21-ene 7:50 am 35
21-ene 7:50 am 41
21-ene 7:50 am 42
21-ene 8:15 am 26
21-ene 8:15 am 28
21-ene 8:15 am 29
21-ene 8:15 am 45
21-ene 8:25 am 38
21-ene 8:25 am 45
21-ene 6:30 pm 35
21-ene 7:42 pm 12
21-ene 8:03 pm 28
PROMEDIO 31,48
TRANSPORTE EN BUSETA

19-ene 7:10 am 22
19-ene 7:20 am 25
19-ene 7:25 am 20
19-ene 7:35 am 35
19-ene 6:05 pm 47
19-ene 6:20 pm 30
19-ene 7:45 pm 30
19-ene 7:55 pm 40
19-ene 8:40 pm 20
19-ene 9:10 pm 30
19-ene 7:00 pm 25
20-ene 7:15 am 19
20-ene 7:30 am 44
20-ene 7:40 am 35
20-ene 8:20 am 43
20-ene 8:35 am 34
20-ene 6:15 pm 30
20-ene 6:30 pm 26
20-ene 7:00 pm 42
20-ene 7:15 pm 35
20-ene 8:15 pm 23
21-ene 7:17 am 12
21-ene 7:27 am 25
21-ene 7:32 am 42
21-ene 7:42 am 10
21-ene 6:12 pm 25
21-ene 6:27 pm 32
21-ene 7:52 pm 21
21-ene 8:02 pm 35
21-ene 8:47 pm 15
21-ene 9:17 pm 17
21-ene 7:07 pm 18
21-ene 7:22 am 21
21-ene 7:37 am 25
21-ene 7:47 am 17
21-ene 8:27 am 12
21-ene 8:42 am 5
21-ene 6:22 pm 21
21-ene 6:37 pm 15
21-ene 7:07 pm 2
21-ene 7:22 pm 28
21-ene 8:22 pm 25
21-ene 7:17 am 24
21-ene 7:27 am 26
21-ene 7:32 am 13
21-ene 7:42 am 12
21-ene 6:12 pm 5
21-ene 6:27 pm 14
21-ene 7:52 pm 15
21-ene 8:02 pm 17
PROMEDIO 24,08
TRANSPORTE EN EJECUTIVO

19-ene 7:35 am 58
19-ene 8:00 am 43
19-ene 8:08 am 40
19-ene 8:09 am 39
19-ene 8:15 am 35
19-ene 8:20 am 30
19-ene 8:22 am 38
19-ene 8:23 am 38
19-ene 8:25 am 40
19-ene 8:27 am 39
19-ene 8:28 am 35
19-ene 8:32 am 40
19-ene 8:33 am 42
19-ene 6:45 pm 50
19-ene 6:49 pm 45
19-ene 6:50 pm 40
19-ene 6:52 pm 41
19-ene 6:53 pm 45
19-ene 6:57 pm 46
19-ene 6:58 pm 38
19-ene 6:58 pm 43
19-ene 7:10 pm 60
19-ene 7:17 pm 41
19-ene 7:18 pm 46
19-ene 7:25 pm 50
19-ene 7:32 pm 40
19-ene 7:33 pm 41
19-ene 8:30 pm 20
19-ene 8:37 pm 48
19-ene 8:38 pm 38
20-ene 7:00 am 50
20-ene 7:00 am 43
20-ene 7:30 am 46
20-ene 7:30 am 45
20-ene 7:45 am 30
20-ene 7:45 am 32
20-ene 8:20 am 43
20-ene 8:20 am 43
20-ene 8:25 am 54
20-ene 8:25 am 45
20-ene 6:15 pm 48
20-ene 6:15 pm 32
20-ene 6:30 pm 37
20-ene 6:30 pm 46
20-ene 7:00 pm 58
20-ene 7:00 pm 48
20-ene 7:15 pm 45
20-ene 7:15 pm 43
20-ene 8:15 pm 27
20-ene 8:44 pm 36
PROMEDIO 42
TRANSPORTE EN TAXIS

19-ene 7:00 am 1
19-ene 7:35 am 2
19-ene 8:00 am 1
19-ene 8:15 am 4
19-ene 8:20 am 1
19-ene 6:15 pm 1
19-ene 6:30 pm 2
19-ene 7:00 pm 1
19-ene 7:15 pm 1
19-ene 8:15 pm 2
20-ene 7:01:00 am
20-ene 7:10 am 3
20-ene 7:20 am 1
20-ene 7:25 am 1
20-ene 7:35 am 2
20-ene 6:05 pm 3
20-ene 6:45 pm 2
20-ene 6:50 pm 1
20-ene 7:10 pm 1
20-ene 7:25 pm 1
20-ene 8:30 pm 1
19-ene 7:43 am 1
19-ene 8:08 am 1
19-ene 8:23 am 1
19-ene 8:28 am 1
19-ene 6:23 pm 1
19-ene 6:38 pm 2
19-ene 7:08 pm 1
19-ene 7:23 pm 1
19-ene 8:23 pm 1
19-ene 7:09 am 2
20-ene 7:18 am 1
20-ene 7:28 am 1
20-ene 7:33 am 3
20-ene 7:43 am 1
20-ene 6:13 pm 2
20-ene 6:53 pm 3
20-ene 6:58 pm 1
20-ene 7:18 pm 1
20-ene 7:33 pm 3
20-ene 8:38 pm 1
20-ene 7:56 am 1
20-ene 8:21 am 4
20-ene 8:36 am 1
20-ene 8:41 am 1
20-ene 6:36 pm 1
20-ene 6:51 pm 3
19-ene 7:21 pm 1
19-ene 7:36 pm 1
19-ene 8:36 pm 1
PROMEDIO 1,530612245
TRANSPORTE EN CARROS PRIVADOS
FECHA # DE PASAJEROS
19-ene 2
19-ene 1
19-ene 2
19-ene 1
19-ene 1
19-ene 1
19-ene 2
19-ene 1
19-ene 1
19-ene 2
19-ene 3
19-ene 1
19-ene 1
19-ene 2
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19-ene 1
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19-ene 1
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19-ene 3
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19-ene 4
20-ene 1
20-ene 1
20-ene 2
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20-ene 1
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20-ene 1
20-ene 1
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20-ene 3
20-ene 1
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20-ene 2
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20-ene 1
20-ene 3
20-ene 3
20-ene 1
20-ene 1
20-ene 2
20-ene 1
20-ene 1
20-ene 3
20-ene 1
20-ene 1
20-ene 4
20-ene 2
20-ene 1
20-ene 1
20-ene 3
20-ene 2
20-ene 1
PROMEDIO 1,6375
Los promedios de usuarios de la séptima entre la calle 92 y 100 en horas

pico es de 31.48 para buses ; 24.08 para busetas ; 42 para ejecutivos ; 1.53
para taxis y 1.63 para carros particulares.
ANEXO 4. FRECUENCIAS DE VEHÍCULOS POR LA CARRERA SÉPTIMA
Fecha : Enero 19 al 23 de 1998

Objetivo : Hallar la frecuencia de paso de carros, taxis, buses, busetas y
ejecutivos en el tramo de la carrera séptima entre las calles 92 y 100 en los
sentidos norte - sur y sur- norte, durante las horas pico.
Determinar el numero de usuarios por tipo de transporte.
Ubicación : Carrera séptima con calle 94, en ambos sentidos.
Metodología : El observador se ubica en el punto del semáforo y realiza el
conteo de vehículos clasificándolos por carro, taxi, bus, buseta y ejecutivo.
Formato :
FLUJO Y CONTRAFLUJO
USUARIOS DE LA VIA 7 EN FLUJO ENERO DE 1998
HORA NUMERO NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE
DE TAXIS CADA BUSES CADA 10 BUSES VEHICULOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
BUSETAS 10 MINUTOS MINUTOS PARTICULAR TOTALES CADA 10 PUBLICOS PRIVADOS
CADA 10 ES CADA 10 CADA 10 MINUTOS QUE PASAN QUE PASAN
MIN MINUTOS MINUTOS CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 0 0 0 0
7:10 7:20 0 0 0 0
7:20 7:30 0 0 0 0
7:30 7:40 0 0 0 0
7:40 7:50 0 0 0 0
7:50 8:00 0 0 0 0
8:00 8:10 0 0 0 0
8:10 8:20 0 0 0 0
8:20 8:30 0 0 0 0
8:30 8:40 0 0 0 0
8:40 8:50 0 0 0 0
8:50 9:00 0 0 0 0
9:00 9:10 0 0 0 0
Resultados
ENERO 19
FLUJO Y
CONTRAFLUJO
USUARIOS DE LA VIA 7 EN FLUJO ENERO 14 DE 1998
HORA NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO
DE DE TAXIS DE DE BUSES DE DE DE DE
BUSETAS CADA 10 BUSES PARTICULA VEHICULOS PASAJERO PASAJERO PASAJERO
CADA 10 MINUTOS CADA 10 RES CADA TOTALES S CADA 10 S S
MIN MINUTOS 10 CADA 10 MINUTOS PUBLICOS PRIVADOS
MINUTOS MINUTOS QUE PASAN QUE PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 11 26 21 525 583 1762 1218,2 577,5

7:10 7:20 5 24 20 675 724 1726 1038,8 742,5
7:20 7:30 9 24 14 810 857 1683 856,8 891
7:30 7:40 6 35 14 910 965 1730,5 804 1001
7:40 7:50 4 33 12 1000 1049 1681,5 667,6 1100
7:50 8:00 3 30 11 840 884 1449 597 924
8:00 8:10 1 32 9 670 712 1146 465,4 737
8:10 8:20 4 47 12 700 763 1402,5 684,4 770
8:20 8:30 1 51 17 600 669 1464,5 848,2 660
8:30 8:40 4 65 19 670 758 1714,5 1021 737
8:40 8:50 6 75 26 500 607 1920,5 1392 550
8:50 9:00 8 79 29 540 656 2147,5 1575,8 594
9:00 9:10 4 77 19 400 500 1462,5 1035,4 440
9:10 9:20 4 71 16 500 591 1418,5 893,2 550
9:20 9:30 2 68 24 450 544 1678 1205,6 495
9:30 9:40 2 64 26 500 592 1812 1290,8 550
9:40 9:50 3 44 12 400 459 1075 658,8 440
9:50 10:00 4 49 12 520 585 1225,5 686,8 572
PROMEDIO 4,5000 49,6667 17,3889 622,7778 694,3333 1583,2778 941,1000 685,0556

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 11 79 29 1000 1049 2147,5 1575,8 1100
MIN MAÑANA 1 24 9 400 459 1075 465,4 440
DESVIACION 2,6843774 19,691742 5,9620258 175,232805 161,323205 275,282754 303,566388 192,756085

ESTANDAR 6 1
17:00 17:10 6 50 22 570 648 1378,2328 1182 627
17:10 17:20 4 49 25 675 753 1860,5 1271,8 742,5
17:20 17:30 5 62 25 830 922 2008 1309,4 913
17:30 17:40 2 25 15 800 842 1588,5 749 880
17:40 17:50 4 29 12 620 665 1475,5 662,8 682
17:50 18:00 2 27 6 840 875 976,5 346,4 924
18:00 18:10 4 42 12 770 828 1535 678,4 847
18:10 18:20 3 58 18 900 979 1736 945,6 990
18:20 18:30 5 56 16 730 807 1819 897,2 803
18:30 18:40 5 29 19 650 703 1743,5 999,8 715
18:40 18:50 5 44 19 600 668 1686 1017,8 660
18:50 19:00 5 49 19 520 593 1643,5 1023,8 572
19:00 19:10 5 49 24 680 758 1788,5 1248,8 748
19:10 19:20 5 38 16 550 609 1572 875,6 605
19:20 19:30 4 41 20 480 545 1603,5 1037,2 528
19:30 19:40 2 50 10 500 562 1051 554 550
19:40 19:50 3 25 10 390 428 1056,5 546 429
19:50 20:00 4 17 8 450 479 927,5 468,4 495
20:00 20:10 5 20 10 420 455 1015 584 462
20:10 20:20 4 45 5 430 484 814,5 367 473
20:20 20:30 2 35 18 540 595 1448,5 896 594
20:30 20:40 5 33 20 530 588 1594,5 1049,6 583
20:40 20:50 6 30 5 420 461 828 393 462
20:50 21:00 3 25 5 650 683 981,5 321 715
PROMEDIO 4,0833 38,6667 14,9583 606,0417 663,7500 1422,1347 809,3583 666,6458

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 6 62 25 900 979 2008 1309,4 990
MIN MAÑANA 2 17 5 390 428 814,5 321 429
DESVIACION 1,2481870 12,689148 6,4973517 148,301831 155,846706 365,66251 311,734486 163,132014
ESTANDAR 9 6 5
RESULTADOS PARA EL DIA
PROMEDIO 4,2619 43,3810 16,0000 613,2143 676,8571 1491,1960 865,8190 674,5357
DEL DIA
MAX DEL DIA 11 79 29 1000 1049 2147,5 1575,8 1100
MINI 1 17 5 390 428 814,5 321 429
DEL
DIA
DESVIACION 1,9761939 16,776802 6,3168377 158,556066 157,005293 336,070145 311,574046 174,411673
ESTANDAR 7 2 4
TOTAL 76,714285 780,85714 288 11037,8571 12183,4286 26841,5283 15584,7429 12141,6429

TRANCON 7 3
FLUJO
HORA NUMERO DE NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO DE NUMERO NUMERO NUMERO
BUSETAS DE TAXIS DE BUSES DE BUSES VEHICULOS DE DE DE
CADA 10 MIN CADA 10 CADA 10 PARTICULA TOTALES PASAJEROS PASAJER PASAJERO
MINUTOS MINUTOS RES CADA CADA 10 CADA 10 OS S
10 MINUTOS MINUTOS PUBLICOS PRIVADOS
MINUTOS QUE QUE PASAN
PASAN CADA 10
CADA 10 MINUTOS
MINUTOS
7:10 0 0 0 0
7:20 9 35 16 200 260 1179,5 960 220
7:30 6 40 20 250 316 1348 1080 275
7:40 9 46 14 300 369 1206 883,2 330
7:50 10 35 21 340 406 1567,5 1207 374
8:00 9 40 24 260 333 1607 1326 286
8:10 5 49 20 250 324 1338,5 1068,8 275
8:20 6 56 30 280 372 1852 1549,2 308
8:30 12 64 29 230 335 1907 1645,8 253
8:40 4 42 15 250 311 1080 813,4 275
8:50 9 36 19 180 244 1296 1096,2 198
9:00 14 29 19 190 252 1410,5 1197,8 209
9:10 10 55 14 199 278 1141,5 916 218,9
9:20 7 57 24 277 365 1603,5 1302,4 304,7
9:30 0 0 0 0
9:40 0 0 0 0
9:50 0 0 0 0
10:00 0 0 0 0
PROM. 8,4615 44,9231 20,3846 246,6154 231,3889 1029,8333 835,8778 195,9222

MAX. 14 64 30 340 406 1907 1645,8 374
MIN. 4 29 14 180 0 0 0 0
TOTAL 2,81707249 10,5629978 5,22076721 46,7092754 153,673121 693,674826 573,48417 51,380203
TRAN-
CON
17:10 2 11 3 230 246 244,209275 192,2 253

17:20 2 15 5 200 222 523,5 287 220
17:30 2 18 12 272 304 813 605,6 299,2
17:40 2 23 21 390 436 1297,5 1016,6 429
17:50 4 27 24 410 465 1602,5 1200,4 451
18:00 6 20 17 260 303 1343 921 286
18:10 4 11 17 250 282 1133,5 866,2 275
18:20 4 19 12 200 235 910,5 650,8 220
18:30 3 19 12 200 234 837,5 628,8 220
18:40 3 12 12 20 220 827 620,4 22
18:50 4 15 9 264 292 539,5 511 290,4
19:00 2 22 8 300 332 703 430,4 330
19:10 1 25 15 340 381 1035,5 727 374
19:20 5 22 14 315 356 1118 766,4 346,5
19:30 5 30 20 380 435 1375 1046 418
19:40 7 29 21 300 357 1529,5 1133,8 330
19:50 5 26 16 330 377 1174 861,2 363
20:00 2 30 14 344 390 1065 710 378,4
20:10 2 28 10 380 420 918 527,6 418
20:20 4 36 12 366 418 1052 671,2 402,6
20:30 3 29 14 355 401 1097,5 730,8 390,5
20:40 2 26 15 330 373 1090 750,2 363
20:50 2 32 12 285 331 919 622,4 313,5
21:00 4 28 10 290 332 874 571,6 319
PROM. 3,3333 23,0417 13,5417 292,1250 339,2500 1000,9254 710,3583 321,3375

MAX. 7 36 24 410 465 1602,5 1200,4 451
MIN. 1 11 3 20 220 244,209275 192,2 22
TOTAL 1,52277398 6,95625566 4,98675783 84,5084573 73,7812572 316,569284 244,92649 92,959303
TRAN- 5
CON
RESULTADOS PARA EL DIA
PROM. 5,1351 30,7297 15,9459 276,1351 293,0238 1013,3145 764,1524 267,5881
MAX. 14 64 30 410 465 1907 1645,8 451
MIN. 1 11 3 20 0 0 0 0
TOTAL 3,2073021 13,4260291 5,99511813 75,9942111 125,555447 505,909156 417,09884 126,680108
TRAN- 1
CON
TOTAL 92,4324324 553,135135 287,027027 4970,43243 5274,42857 18239,6611 13754,742 4816,58571

9
ENERO 20
FLUJO Y CONTRAFLUJO
HORA NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE
DE DE TAXIS DE BUSES PARTICULAR VEHICULOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
BUSETAS CADA 10 CADA 10 ES CADA 10 TOTALES CADA 10 PUBLICOS PRIVADOS
CADA 10 MINUTOS MINUTOS MINUTOS CADA 10 MINUTOS QUE PASAN QUE PASAN
MIN MINUTOS CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 4 18 6 350 378 739 379,6 385

7:10 7:20 6 21 9 330 366 904,5 562,2 363
7:20 7:30 7 14 7 691 719 1188 485,8 760,1
7:30 7:40 9 42 19 300 370 1425 1103,4 330
7:40 7:50 4 45 18 520 587 1489,5 952 572
7:50 8:00 6 57 21 300 384 1468,5 1145,4 330
8:00 8:10 4 36 36 330 406 2096 1751,2 363
8:10 8:20 5 44 17 290 356 1236 927,8 319
8:20 8:30 4 42 20 540 606 1595 1038,4 594
8:30 8:40 6 36 19 315 376 1362 1030,2 346,5
8:40 8:50 9 48 17 540 614 1584 1020,6 594
8:50 9:00 4 42 11 370 427 1020 633,4 407
9:10 17 40 31 340 428 2186 1817 374
9:00 9:20 9 48 27 582 666 2076 1470,6 640,2
9:10 9:30 7 34 14 290 345 1132 824,8 319
9:20 9:40 8 42 17 515 582 1527 991,4 566,5
9:30 9:50 5 30 19 250 304 1265 1001 275
9:40 10:00 4 45 12 340 401 1039,5 682 374
PROMEDIO 6,5556 38,0000 17,7778 399,6111 461,9444 1407,3889 989,8222 439,5722

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 17 57 36 691 719 2186 1817 760,1
MIN MAÑANA 4 14 6 250 304 739 379,6 275
DESVIACION 3,2033479 11,156638 7,8181956 128,097453 128,079237 404,364227 391,137628 140,907199
ESTANDAR
17:00 17:10 5 28 10 672 715 735,097453 593,6 739,2

17:10 17:20 4 30 9 500 543 1214 529 550
17:20 17:30 6 25 12 586 629 1215,5 702 644,6
17:30 17:40 4 34 15 742 795 1404 803,8 816,2
17:40 17:50 7 40 13 635 695 1548 787 698,5
17:50 18:00 5 48 11 635 699 1317 662,6 698,5
18:00 18:10 8 45 19 700 772 1741,5 1085 770
18:10 18:20 9 50 22 700 781 1972 1248 770
18:20 18:30 8 44 17 648 717 1715 993,8 712,8
18:30 18:40 6 57 15 670 748 1546,5 875,4 737
18:40 18:50 7 46 18 630 701 1710 1019,2 693
18:50 19:00 5 40 21 580 646 1750 1103 638
19:00 19:10 5 35 17 430 487 1512,5 917 473
19:10 19:20 3 32 14 400 449 1177 734,4 440
19:20 19:30 4 26 10 357 397 981 569,2 392,7
19:30 19:40 6 30 16 410 462 1260 888 451
19:40 19:50 5 29 15 350 399 1243,5 819,8 385
19:50 20:00 5 22 9 338 374 891 541,4 371,8
20:00 20:10 2 14 8 360 384 787 420,8 396
20:10 20:20 3 17 9 346 375 845,5 491,4 380,6
20:20 20:30 4 11 10 290 315 848,5 551,2 319
20:30 20:40 2 15 8 277 302 705,5 422 304,7
20:40 20:50 2 16 8 245 271 675 423,2 269,5
20:50 21:00 1 12 4 190 207 411 216,4 209
PROMEDIO 4,9251 31,0482 13,0758 484,5457 532,6700 1216,6442 732,1641 533,0003

TARDE
MAX TARDE 9 57 22 742 795 1972 1248 816,2
MIN TARDE 2 11 7,81819564 128,097453 128,079237 404,364227 391,137628 140,907199
DESVIACION 1,9459373 13,221693 4,3823428 176,073166 193,501063 419,291687 246,587756 193,680483
ESTANDAR 6 7
PROMEDIO 5,6635 33,7599 15,1663 450,7829 504,8312 1304,7064 846,5058 495,8612

DEL DIA
MAX DEL DIA 17 57 36 742 795 2186 1817 816,2
MINI 2 11 6 128,097453 128,079237 404,364227 379,6 140,907199
DEL
DIA
DESVIACION 2,6747833 12,757797 6,51621912 162,343164 171,826955 422,160364 341,165696 178,577481
ESTANDAR 5 6
TOTAL 101,94293 607,67852 272,993354 8114,09156 9086,96162 23484,7149 15237,1043 8925,50072

TRANCON 3 4
FLUJO
HORA NUMERO NUMERO NUMERO NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE
DE DE TAXIS DE BUSES BUSES VEHICULOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
BUSETAS CADA 10 CADA 10 PARTICULAR TOTALES CADA 10 PUBLICOS PRIVADOS
CADA 10 MINUTOS MINUTOS ES CADA 10 CADA 10 MINUTOS QUE PASAN QUE PASAN
MIN MINUTOS MINUTOS CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 8 22 18 450 498 1477 1012,4 495

7:10 7:20 9 27 17 465 518 1477,5 995,4 511,5
7:20 7:30 9 33 20 440 502 1596,5 1137,6 484
7:30 7:40 5 36 14 400 455 1199 783,2 440
7:40 7:50 6 40 17 422 485 1385 945 464,2
7:50 8:00 7 35 22 450 514 1653,5 1186 495
8:00 8:10 6 30 19 433 488 1471 1023 476,3
8:10 8:20 8 47 20 461 536 1615,5 1132,4 507,1
8:20 8:30 5 42 15 430 492 1283 835,4 473
8:30 8:40 4 45 14 400 463 1189,5 772 440
8:40 8:50 4 30 10 415 459 1002 574 456,5
8:50 9:00 5 35 14 390 444 1187,5 782 429
9:00 9:10 2 40 16 355 413 1181 812 390,5
9:10 9:20 3 49 17 377 446 1284,5 889,8 414,7
9:20 9:30 2 44 15 360 421 1147 771,8 396
9:30 9:40 3 48 16 348 415 1209 843,6 382,8
9:40 9:50 2 51 13 366 432 1073,5 690,2 402,6
9:50 10:00 2 42 15 310 369 1094 769,4 341
MAX MAÑANA 9 51 22 465 536 1653,5 1186 511,5

MIN MAÑANA 2 22 10 310 369 1002 574 341
DESVIACION 2,4494897 8,1889452 2,9014307 44,1721232 43,8793652 199,23737 166,407579 48,5893356
ESTANDAR 4 9
17:00 17:10 7 44 19 488 558 1126,17212 1061,8 536,8
17:10 17:20 5 40 16 262 323 1383 878 288,2
17:20 17:30 4 47 15 300 366 1099,5 819,4 330
17:30 17:40 5 55 19 235 314 1352,5 1031 258,5
17:40 17:50 5 36 22 325 388 1394 1143,2 357,5
17:50 18:00 4 39 20 790 853 1375,5 1034,8 869
18:00 18:10 6 45 18 230 299 1805,5 996 253
18:10 18:20 4 40 21 688 753 1327 1081 756,8
18:20 18:30 2 37 17 250 306 1554,5 853,4 275
18:30 18:40 2 48 23 435 508 1403 1136,6 478,5
18:40 18:50 4 55 22 740 821 1599,5 1144 814
18:50 19:00 3 60 26 320 409 2069 1308 352
19:00 19:10 6 58 19 486 569 1400 1056,6 534,6
19:10 19:20 4 46 20 324 394 1547 1043,2 356,4
19:20 19:30 4 42 17 280 343 1244 903,4 308
19:30 19:40 4 37 15 250 306 1102,5 807,4 275
19:40 19:50 2 40 14 558 614 986 722 613,8
19:50 20:00 3 55 21 250 329 1346,5 1077 275
20:00 20:10 4 44 20 520 588 1578 1040,8 572
20:10 20:20 3 40 17 278 338 1172 879 305,8
20:20 20:30 3 50 16 342 411 1206 846 376,2
20:30 20:40 2 52 22 420 496 1534 1096,4 462
20:40 20:50 4 38 19 455 516 1459 988,6 500,5
20:50 21:00 2 45 14 488 549 1231,5 728 536,8
PROMEDIO 3,8333 45,5417 18,8333 404,7500 472,9583 1387,3197 986,4833 445,2250

MAÑÁNA
MAX TARDE 7 60 26 790 853 2069 1308 869
MIN TARDE 2 36 14 230 299 986 722 253

DESVIACION 1,3726099 7,1625788 3,0597906 164,200103 164,89535 240,058596 145,971837 180,620114
ESTANDAR
PROMEDIO 4,3333 42,5952 17,7143 404,4286 469,0714 1352,8970 943,5905 444,8714

DEL DIA
MAX DEL DIA 9 60 26 790 853 2069 1308 869
MINI 2 22 10 230 299 986 574 253
DEL
DIA
DESVIACION 1,9713393 8,2729636 3,2331040 126,229977 126,776045 224,511757 161,083429 138,852974
ESTANDAR 6 8 3
TOTAL 78 766,71428 318,85714 7279,71429 8443,28571 24352,1452 16984,6286 8007,68571

TRANCON 6 3
ENERO 21
FLUJO Y
CONTRAFLUJO
HORA NUMERO DE NUMERO NUMERO DE NUMERO NUMERO DE NUMERO NUMERO NUMERO
BUSETAS DE TAXIS BUSES CADA DE BUSES VEHICULOS DE DE DE
CADA 10 MIN CADA 10 10 MINUTOS PARTICULA TOTALES PASAJERO PASAJERO PASAJERO
MINUTOS RES CADA CADA 10 S CADA 10 S S
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 6 18 20 474 518 1539 1053,6 521,4

7:10 7:20 9 26 24 536 595 1862 1309,2 589,6
7:20 7:30 7 35 21 566 629 1724,5 1141 622,6
7:30 7:40 5 44 17 575 641 1521 927,8 632,5
7:40 7:50 4 42 15 660 721 1490 813,4 726
7:50 8:00 6 48 14 740 808 1580 819,6 814
8:00 8:10 6 55 22 670 753 1880,5 1188 737
8:10 8:20 4 56 25 728 813 2029 1280,2 800,8
8:20 8:30 4 47 28 790 869 2212,5 1404,4 869
8:30 8:40 8 63 19 630 720 1763,5 1106,6 693
8:40 8:50 5 54 18 665 742 1671 984,8 731,5
8:50 9:00 7 66 24 690 787 2030 1313,2 759
9:00 9:10 4 72 18 540 634 1550 984,4 594
9:10 9:20 4 60 16 510 590 1412 880 561
9:20 9:30 2 48 12 450 512 1108 641,6 495
9:30 9:40 2 56 20 466 544 1496 1011,2 512,6
9:40 9:50 4 62 14 500 580 1315 792,4 550
9:50 10:00 3 52 15 435 505 1257 803,4 478,5
PROMEDIO 5,0000 50,2222 19,0000 590,2778 664,5000 1635,6111 1025,2667 649,3056

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 9 72 28 790 869 2212,5 1404,4 869
MIN MAÑANA 2 18 12 435 505 1108 641,6 478,5
DESVIACION 1,940285 13,743685 4,39250699 109,34070 114,92312 289,82025 215,77450 120,27477
ESTANDAR 4 1 6 1 1
17:00 17:10 2 44 16 546 608 941,34070 816,8 600,6

1
17:10 17:20 4 52 15 578 649 1391 825,4 635,8
17:20 17:30 5 36 22 535 598 1737 1143,2 588,5
17:30 17:40 7 40 17 620 684 1521 967 682
17:40 17:50 4 45 19 659 727 1634,5 997 724,9
17:50 18:00 5 58 15 700 778 1536 854,6 770
18:00 18:10 8 70 20 740 838 1889 1160 814
18:10 18:20 4 66 18 788 876 1741 977,2 866,8
18:20 18:30 3 57 25 722 807 2067,5 1259,4 794,2
18:30 18:40 5 49 22 690 766 1900,5 1158,8 759
18:40 18:50 4 44 19 645 712 1703 995,8 709,5
18:50 19:00 4 56 15 667 742 1496 830,2 733,7
19:00 19:10 6 68 12 590 676 1447 753,6 649
19:10 19:20 3 50 12 550 615 1274 666 605
19:20 19:30 2 36 16 466 520 1370 807,2 512,6
19:30 19:40 4 48 10 434 496 1080 595,6 477,4
19:40 19:50 2 44 9 488 543 951 501,8 536,8
19:50 20:00 4 38 14 500 556 1279 763,6 550
20:00 20:10 3 55 22 522 602 1663,5 1122 574,2
20:10 20:20 2 43 12 432 489 1082,5 635,6 475,2
20:20 20:30 2 50 15 450 517 1246 779 495
20:30 20:40 4 46 16 425 491 1306 863,2 467,5
20:40 20:50 3 32 10 466 511 1033 554,4 512,6
20:50 21:00 1 50 13 490 554 1173 667 539
PROMEDIO 3,7917 49,0417 16,0000 570,9583 639,7917 1435,9517 862,2667 628,0542

TARDE
MAX TARDE 8 70 25 788 876 2067,5 1259,4 866,8
MIN TARDE 1 32 9 425 489 941,34070 501,8 467,5
1
DESVIACION 1,66757222 9,9977352 4,24264069 109,1172 118,835648 313,48282 208,58948 120,02892
ESTANDAR 5 1
PROMEDIO 4,3095 49,5476 17,2857 579,2381 650,3810 1521,5200 932,1238 637,1619

DEL DIA
MAX DEL DIA 9 72 28 790 876 2212,5 1404,4 869
MINI 1 18 9 425 489 941,34070 501,8 467,5
DEL 1
DIA
DESVIACION 1,86741108 11,607824 4,51169599 108,30530 116,410534 316,15837 224,45044 119,13583
ESTANDAR 1 7 3 4 8
TOTAL 77,5714286 891,85714 311,142857 10426,285 11706,8571 27387,360 16778,228 11468,914

TRANCON 3 7 3 6 3
FLUJO
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 7 24 19 490 536 1542 1037,8 539

7:10 7:20 6 29 14 517 566 1328,5 796,8 568,7
7:20 7:30 4 26 18 570 618 1511 929,2 627
7:30 7:40 6 34 20 480 540 1569 1072,8 528
7:40 7:50 5 30 15 550 600 1385 821 605
7:50 8:00 4 35 12 500 551 1184,5 670 550
8:00 8:10 3 38 19 530 590 1511 966,6 583
8:10 8:20 6 44 21 545 616 1694 1129,8 599,5
8:20 8:30 8 52 22 600 682 1852 1228,4 660
8:30 8:40 8 60 26 585 679 2029 1418 643,5
8:40 8:50 7 73 22 568 670 1828,5 1231,6 624,8
8:50 9:00 5 66 17 500 588 1479 954,2 550
9:00 9:10 4 58 14 420 496 1229 787,6 462
9:10 9:20 4 49 15 435 503 1275,5 821,8 478,5
9:20 9:30 2 55 17 470 544 1363,5 875 517
9:30 9:40 2 50 12 457 521 1118 644 502,7
9:40 9:50 3 42 13 390 448 1107 701,4 429
9:50 10:00 2 39 11 377 429 976,5 585,8 414,7
PROMEDIO 4,7778 44,6667 17,0556 499,1111 565,3889 1443,5000 926,2111 549,0222

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 8 73 26 600 682 2029 1418 660
MIN MAÑANA 2 24 11 377 429 976,5 585,8 414,7
DESVIACION 1,9868851 14,154608 4,15114757 65,776706 72,8924582 282,64683 227,06699 72,354377
ESTANDAR 5 8 8 2 5
17:00 17:10 8 48 20 540 616 1221,7767 1133,6 594

1
17:10 17:20 6 45 18 530 599 1555,5 996 583
17:20 17:30 5 52 19 550 626 1578 1027,4 605
17:30 17:40 6 56 17 510 589 1537 964,2 561
17:40 17:50 4 42 15 500 561 1340 813,4 550
17:50 18:00 5 58 19 568 650 1557 1034,6 624,8
18:00 18:10 6 59 22 600 687 1784,5 1192,8 660
18:10 18:20 9 66 21 585 681 1851 1222,2 643,5
18:20 18:30 8 63 18 540 629 1673,5 1061,6 594
18:30 18:40 5 49 15 510 579 1403,5 843,8 561
18:40 18:50 6 45 17 600 668 1480,5 951 660
18:50 19:00 4 55 21 648 728 1719,5 1099 712,8
19:00 19:10 4 50 26 580 660 1985 1318 638
19:10 19:20 5 47 22 535 609 1755,5 1156,4 588,5
19:20 19:30 6 43 20 470 539 1637,5 1083,6 517
19:30 19:40 4 56 25 427 512 1771 1280,2 469,7
19:40 19:50 7 63 21 500 591 1627,5 1174,6 550
19:50 20:00 4 52 18 455 529 1435 960,4 500,5
19:50 20:00 6 46 19 422 493 1484 1042,2 464,2
20:00 20:10 5 44 14 400 463 1211 792,8 440
20:10 20:20 4 39 15 412 470 1237,5 809,8 453,2
20:20 20:30 3 35 17 405 460 1291,5 873 445,5
20:30 20:40 2 41 12 436 491 1083,5 633,2 479,6
20:40 20:50 2 50 15 410 477 1206 779 451
PROMEDIO 5,1667 50,1667 18,5833 505,5417 579,4583 1517,7824 1010,1167 556,0958

TARDE
MAX TARDE 9 66 26 648 728 1985 1318 712,8
MIN TARDE 2 35 12 400 460 1083,5 633,2 440
DESVIACION 1,7610932 8,0739337 3,39970161 72,455071 79,4995101 235,04995 174,94566 79,700571
ESTANDAR
PROMEDIO 5,0000 47,8095 17,9286 502,7857 573,4286 1485,9471 974,1571 553,0643

DEL DIA
MAX DEL DIA 9 73 26 648 728 2029 1418 712,8
MINI 2 24 11 377 429 976,5 585,8 414,7
DEL
DIA
DESVIACION 1,84787287 11,279677 3,77018378 68,915124 76,1459263 255,93383 200,78265 75,806637
ESTANDAR 6 8 9 7 3
TOTAL 90 860,57142 322,714286 9050,1428 10321,7143 26747,047 17534,828 9955,1571

TRANCON 9 6 2 6 4
ENERO 22
FLUJO Y
CONTRAFLUJO
ENERO 17 DE 1998
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 8 30 22 420 480 1639 1202 462

7:10 7:20 6 26 20 470 522 1547 1063,2 517
7:20 7:30 5 35 23 448 511 1650,5 1187 492,8
7:30 7:40 4 42 19 410 475 1420 993,4 451
7:40 7:50 3 39 16 490 548 1337,5 832,8 539
7:50 8:00 5 45 21 520 591 1647,5 1109 572
8:00 8:10 6 57 17 542 622 1530,5 965,4 596,2
8:10 8:20 4 65 16 500 585 1409,5 886 550
8:20 8:30 5 62 20 564 651 1672 1084,4 620,4
8:30 8:40 4 50 18 510 582 1487 958 561
8:40 8:50 4 43 14 488 549 1274,5 769,6 536,8
8:50 9:00 3 46 17 466 532 1369 886,2 512,6
9:00 9:10 5 39 18 450 512 1433,5 966,8 495
9:10 9:20 2 42 15 412 471 1196 769,4 453,2
9:20 9:30 3 40 12 406 461 1075 654 446,6
9:30 9:40 3 47 15 380 445 1194,5 797,4 418
9:40 9:50 4 36 12 358 410 1044 671,2 393,8
9:50 10:00 2 33 16 345 396 1160,5 803,6 379,5
PROMEDIO 4,2222 43,1667 17,2778 454,3889 519,0556 1393,7500 922,1889 499,8278

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 8 65 23 564 651 1672 1202 620,4
MIN MAÑANA 2 26 12 345 396 1044 654 379,5
DESVIACION 1,51679056 10,382394 3,15865861 62,349243 70,7875631 202,39944 164,76440 68,584167
ESTANDAR 6 9 9 3
17:00 17:10 4 25 12 455 496 731,84924 658 500,5

3
17:10 17:20 5 22 16 479 522 1323 856,4 526,9
17:20 17:30 4 33 15 433 485 1295,5 802,6 476,3
17:30 17:40 3 35 13 466 517 1139,5 693 512,6
17:40 17:50 5 30 19 527 581 1481 1001 579,7
17:50 18:00 6 45 18 560 629 1542,5 996 616
18:00 18:10 4 40 22 578 644 1702 1126 635,8
18:10 18:20 6 43 20 500 569 1680,5 1083,6 550
18:20 18:30 5 47 18 546 616 1495,5 976,4 600,6
18:30 18:40 6 45 19 552 622 1606,5 1041 607,2
18:40 18:50 6 51 25 600 682 1891,5 1318,2 660
18:50 19:00 4 42 23 645 714 1790 1173,4 709,5
19:00 19:10 4 57 20 590 671 1722,5 1056,4 649
19:10 19:20 5 46 19 565 635 1629 1020,2 621,5
19:20 19:30 6 51 22 610 689 1769,5 1183,2 671
19:30 19:40 8 60 27 596 691 2099 1463 655,6
19:40 19:50 6 62 23 670 761 1862 1241,4 737
19:50 20:00 4 49 19 615 687 1635,5 1001,8 676,5
20:00 20:10 4 46 18 582 650 1553 953,2 640,2
20:10 20:20 2 40 21 476 539 1527 1037 523,6
20:20 20:30 3 33 17 436 489 1319,5 870,6 479,6
20:30 20:40 2 36 15 440 493 1215 762,2 484
20:40 20:50 1 35 16 400 452 1195,5 784 440
20:50 21:00 2 32 12 340 386 974 622,4 374
PROMEDIO 4,3750 41,8750 18,7083 527,5417 592,5000 1507,5354 988,3750 580,2958

TARDE
MAX TARDE 8 62 27 670 761 2099 1463 737
MIN TARDE 1 22 12 340 386 731,84924 622,4 374
DESVIACION 1,66322108 10,368482 3,87274946 84,061560 96,4301955 312,75847 208,50228 92,467716
ESTANDAR 8 9 2 9 9
PROMEDIO 4,3095 42,4286 18,0952 496,1905 561,0238 1458,7702 960,0095 545,8095
DEL DIA
MAX DEL DIA 8 65 27 670 761 2099 1463 737
MINI 1 22 12 340 386 731,84924 622,4 374
DEL 3
DIA
DESVIACION 1,58480737 10,267502 3,61439887 83,176931 92,9908173 274,05693 191,68353 91,494624
ESTANDAR 3 1 2
TOTAL 77,5714286 763,71428 325,714286 8931,4285 10098,4286 26257,864 17280,171 9824,5714

TRANCON 6 7 4 3
FLUJO
USUARIOS DE LA VIA 7 ENERO 17 DE 1998
EN FLUJO
NUMERO DE NUMERO NUMERO DE NUMERO NUMERO DE NUMERO NUMERO NUMERO
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 4 26 18 396 444 1337 929,2 435,6

7:10 7:20 4 28 16 372 420 1226 841,6 409,2
7:20 7:30 2 22 15 370 409 1124 745,4 407
7:30 7:40 6 34 21 455 516 1589 1117,8 500,5
7:40 7:50 5 42 17 442 506 1385 925,4 486,2
7:50 8:00 4 47 14 460 525 1252,5 774,4 506
8:00 8:10 5 55 19 492 571 1544,5 1031 541,2
8:10 8:20 3 58 20 522 603 1578 1035,6 574,2
8:20 8:30 4 66 16 530 616 1441 887,2 583
8:30 8:40 2 60 17 480 559 1381 881 528
8:40 8:50 6 52 14 488 560 1334 824,4 536,8
8:50 9:00 7 65 20 556 648 1714,5 1132 611,6
9:00 9:10 4 73 18 574 669 1585,5 985,6 631,4
9:10 9:20 2 68 15 510 595 1333 800,6 561
9:20 9:30 2 60 17 476 555 1377 881 523,6
9:30 9:40 1 48 14 482 545 1207 709,6 530,2
9:40 9:50 2 54 18 440 514 1377 918,8 484
9:50 10:00 2 45 13 400 460 1098,5 683 440
PROMEDIO 3,6111 50,1667 16,7778 469,1667 539,7222 1382,4722 894,6444 516,0833

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 7 73 21 574 669 1714,5 1132 631,4
MIN MAÑANA 1 22 13 370 409 1098,5 683 407
DESVIACION 1,719743103 15,038186 2,340325657 59,001744 73,90598603 169,52775 130,24441 64,901919
ESTANDAR 69 74 86 38 21
17:00 17:10 6 49 22 550 627 1260,5017 1180,8 605
45
17:10 17:20 5 56 24 612 697 1829 1257,2 673,2
17:20 17:30 5 67 22 670 764 1817,5 1180,4 737
17:30 17:40 4 55 20 734 813 1744,5 1054 807,4
17:40 17:50 4 52 19 700 775 1759 1005,4 770
17:50 18:00 6 62 25 740 833 2056 1331,4 814
18:00 18:10 5 68 20 680 773 1857 1091,6 748
18:10 18:20 4 58 17 620 699 1624 922,6 682
18:20 18:30 2 44 16 580 642 1452 816,8 638
18:30 18:40 3 51 19 638 711 1580,5 982,2 701,8
18:40 18:50 4 41 24 715 784 1871,5 1217,2 786,5
18:50 19:00 2 55 21 805 883 1788,5 1055 885,5
19:00 19:10 5 48 19 755 827 1847 1022,6 830,5
19:10 19:20 4 40 23 705 772 1942 1171 775,5
19:20 19:30 5 59 20 650 734 1808,5 1080,8 715
19:30 19:40 5 50 17 577 649 1605 935 634,7
19:40 19:50 3 56 19 545 623 1585 988,2 599,5
19:50 20:00 4 42 15 500 561 1330 813,4 550
19:50 20:00 6 48 14 518 586 1358 819,6 569,8
20:00 20:10 4 50 17 480 551 1412 913 528
20:10 20:20 3 45 15 458 521 1269,5 795 503,8
20:20 20:30 2 37 12 420 471 1061,5 628,4 462
20:30 20:40 2 40 14 445 501 1181 722 489,5
20:40 20:50 4 44 12 410 470 1108 680,8 451
20:50 21:00 2 37 15 433 487 1209,5 763,4 476,3
PROMEDIO 4,0417 50,7083 18,5833 604,4583 677,7917 1589,4792 986,0167 664,9042

TARDE
MAX TARDE 6 68 25 805 883 2056 1331,4 885,5
MIN TARDE 2 37 12 410 470 1061,5 628,4 451
DESVIACION 1,267629306 8,4363559 3,752293984 114,85983 122,5702919 285,13471 187,98540 126,34581

ESTANDAR
PROMEDIO 3,8571 50,4762 17,8095 546,4762 618,6190 1500,7619 946,8571 601,1238

DEL DIA
MAX DEL DIA 7 73 25 805 883 2056 1331,4 885,5
MINI DEL DIA 1 22 12 370 409 1061,5 628,4 407
DESVIACION 1,474522305 11,565799 3,3146982 115,91444 124,3984457 261,29500 170,15353 127,50588
ESTANDAR
TOTAL 69,42857143 908,57142 320,5714286 9836,5714 11135,14286 27013,715 17043,428 10820,228

TRANCON
ENERO 23
FLUJO Y
CONTRAFLUJO
USUARIOS DE LA VIA 7 EN ENERO 18 DE 1998
FLUJO
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 8 25 17 486 536 1472,5 971 534,6

7:10 7:20 5 32 18 500 555 1473 958,4 550
7:20 7:30 4 30 20 470 524 1507 1024 517
7:30 7:40 4 38 22 536 600 1675 1123,6 589,6
7:40 7:50 5 33 19 550 607 1569,5 1004,6 605
7:50 8:00 6 46 25 605 682 1937 1312,2 665,5
8:00 8:10 4 54 20 660 738 1733 1052,8 726
8:10 8:20 2 44 17 590 653 1467 861,8 649
8:20 8:30 2 43 19 682 746 1647,5 950,6 750,2
8:30 8:40 3 49 23 600 675 1777,5 1159,8 660
8:40 8:50 2 55 20 544 621 1572,5 1010 598,4
8:50 9:00 4 54 16 510 584 1403 872,8 561
9:00 9:10 4 47 17 486 554 1413,5 909,4 534,6
9:10 9:20 5 40 15 450 510 1300 833 495
9:20 9:30 3 38 12 435 488 1101 651,6 478,5
9:30 9:40 2 50 16 469 537 1310 824 515,9
9:40 9:50 4 58 19 430 511 1464 1012,6 473
9:50 10:00 4 55 20 415 494 1489,5 1054 456,5
PROMEDIO 3,9444 43,9444 18,6111 523,2222 589,7222 1517,3611 977,0111 575,5444

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 8 58 25 682 746 1937 1312,2 750,2
MIN MAÑANA 2 25 12 415 488 1101 651,6 456,5
DESVIACION 1,551933224 9,7707379 3,051304232 78,619377 81,22069104 193,34948 146,34281 86,481315

ESTANDAR 59 61 59 22 37
17:00 17:10 9 21 22 560 612 1307,1193 1213,2 616
78
17:10 17:20 7 33 26 590 656 1940,5 1363,6 649
17:20 17:30 7 42 21 635 705 1759 1149,4 698,5
17:30 17:40 8 37 19 690 754 1729,5 1075,4 759
17:40 17:50 6 46 18 700 770 1707 997,2 770
17:50 18:00 6 55 24 756 841 2000,5 1278 831,6
18:00 18:10 5 50 22 735 812 1936 1160 808,5
18:10 18:20 6 57 20 688 771 1858,5 1100,4 756,8
18:20 18:30 4 44 15 655 718 1521 815,8 720,5
18:30 18:40 4 52 14 600 670 1455 780,4 660
18:40 18:50 5 66 22 728 821 1804 1179,2 800,8
18:50 19:00 5 56 15 625 701 1602 852,2 687,5
19:00 19:10 6 45 18 678 747 1640,5 996 745,8
19:10 19:20 4 48 17 580 649 1607 910,6 638
19:20 19:30 2 60 15 600 677 1391 791 660
19:30 19:40 5 66 14 525 610 1444 819,2 577,5
19:40 19:50 4 50 16 486 556 1412 868 534,6
19:50 20:00 2 38 20 580 640 1583 989,6 638
20:00 20:10 4 44 25 645 718 1928 1265,8 709,5
20:10 20:20 2 56 20 618 696 1648 1011,2 679,8
20:20 20:30 5 49 16 575 645 1483,5 888,8 632,5
20:30 20:40 3 36 15 522 576 1320 784,2 574,2
20:40 20:50 3 41 17 456 517 1351,5 880,2 501,6
20:50 21:00 4 47 19 440 510 1457,5 999,4 484
PROMEDIO 4,8333 47,4583 18,7500 611,1250 682,1667 1620,2550 1007,0333 672,2375

TARDE
MAX TARDE 9 66 26 756 841 2000,5 1363,6 831,6
MIN TARDE 2 21 14 440 510 1307,1193 780,4 484

78
DESVIACION 1,833662685 10,463099 3,517039269 85,793641 90,72781399 213,01517 174,39753 94,373005
ESTANDAR
PROMEDIO 4,4524 45,9524 18,6905 573,4524 642,5476 1576,1576 994,1667 630,7976

DEL DIA
MAX DEL DIA 9 66 26 756 841 2000,5 1363,6 831,6
MINI DEL DIA 2 21 12 415 488 1101 651,6 456,5
DESVIACION 1,755859611 10,202707 3,286989098 92,899946 97,45197751 208,83302 161,76466 102,18994

ESTANDAR 39 8 33 45 15
TOTAL 80,14285714 827,1428 336,4285714 10322,142 11565,85714 28370,836 17895 11354,357

TRANCON
FLUJO
USUARIOS DE LA VIA 7 ENERO 18 DE 1998
EN FLUJO
MINUTOS QUE QUE
PASAN PASAN
CADA 10 CADA 10
MINUTOS MINUTOS
7:00 7:10 6 23 14 442 485 1244,5 789,6 486,2

7:10 7:20 6 32 16 456 510 1362 890,4 501,6
7:20 7:30 4 40 18 430 492 1392 946 473
7:30 7:40 3 38 15 466 522 1267 786,6 512,6
7:40 7:50 4 46 19 444 513 1460 998,2 488,4
7:50 8:00 4 45 14 500 563 1289,5 772 550
8:00 8:10 5 54 21 495 575 1636 1119,8 544,5
8:10 8:20 4 61 19 505 589 1543,5 1016,2 555,5
8:20 8:30 4 57 17 532 610 1474,5 921,4 585,2
8:30 8:40 2 51 18 588 659 1520,5 915,2 646,8
8:40 8:50 2 55 15 510 582 1313,5 785 561
8:50 9:00 3 45 14 465 527 1231,5 750 511,5
9:00 9:10 4 42 12 420 478 1115 678,4 462
9:10 9:20 2 40 18 450 510 1366 902 495
9:20 9:30 4 44 22 424 494 1572 1130,8 466,4
9:30 9:40 4 50 21 405 480 1517 1093 445,5
9:40 9:50 3 43 14 378 438 1141,5 747,6 415,8
9:50 10:00 2 40 13 390 445 1081 677 429
PROMEDIO 3,6667 44,7778 16,6667 461,1111 526,2222 1362,6111 884,4000 507,2222

MAÑÁNA
MAX MAÑANA 6 61 22 588 659 1636 1130,8 646,8
MIN MAÑANA 2 23 12 378 438 1081 677 415,8
DESVIACION 1,236693885 9,1815387 2,990180006 53,190986 58,86330681 164,58419 145,46357 58,510085

ESTANDAR
17:00 17:10 7 22 16 396 441 967,19098 900,4 435,6

65
17:10 17:20 4 33 19 423 479 1392,5 982,6 465,3
17:20 17:30 4 29 22 460 515 1548,5 1112,8 506
17:30 17:40 5 26 20 450 501 1514 1041,2 495
17:40 17:50 6 38 17 418 479 1410 942,6 459,8
17:50 18:00 4 47 25 500 576 1705,5 1269,4 550
18:00 18:10 5 39 20 540 604 1573,5 1056,8 594
18:10 18:20 3 45 28 550 626 1936,5 1380 605
18:20 18:30 2 52 17 624 695 1439 871,4 686,4
18:30 18:40 2 62 16 704 784 1483 838,4 774,4
18:40 18:50 6 55 20 786 867 1824,5 1098 864,6
18:50 19:00 5 57 22 800 884 1976,5 1168,4 880
19:00 19:10 6 50 25 725 806 2138 1317 797,5
19:10 19:20 4 46 21 748 819 1831 1088,2 822,8
19:20 19:30 8 60 26 688 782 2192 1418 756,8
19:30 19:40 8 54 23 690 775 1988 1275,8 759
19:40 19:50 6 50 24 650 730 1983 1272 715
19:50 20:00 5 48 21 674 748 1806 1112,6 741,4
19:50 20:00 7 62 28 700 797 2214 1488,4 770
20:00 20:10 6 66 25 646 743 2008 1336,2 710,6
20:10 20:20 4 60 20 590 674 1672 1060 649
20:20 20:30 6 46 18 540 610 1557 997,2 594
20:30 20:40 4 49 20 518 591 1583,5 1046,8 569,8
20:40 20:50 2 40 14 462 518 1198 722 508,2
20:50 21:00 2 38 15 445 500 1223 764,6 489,5
PROMEDIO 4,9583 47,3333 21,1250 595,0833 668,5000 1705,8830 1116,5083 654,5917
TARDE
MAX TARDE 8 66 28 800 884 2214 1488,4 880
MIN TARDE 2 22 14 396 441 967,19098 722 435,6
DESVIACION 1,731527766 11,783063 3,814303743 123,81785 135,0777554 317,78564 195,97512 136,19964

ESTANDAR
PROMEDIO 4,4048 46,2381 19,2143 537,6667 607,5238 1558,7665 1017,0333 591,4333

DEL DIA
MAX DEL DIA 8 66 28 800 884 2214 1488,4 880
MINI DEL DIA 2 22 12 378 438 967,19098 677 415,8
DESVIACION 1,653665903 10,699463 4,105532937 119,48276 129,4240974 312,16145 209,36566 131,43103

ESTANDAR 23 06
TOTAL 79,28571429 832,28571 345,8571429 9678 10935,42857 28057,796 18306,6 10645,8

TRANCON
Una vez determinadas las horas pico, el lapso de duración, los pasajeros por
tipo de transporte y el promedio de pasajeros por tipo de transporte, es
posible determinar la población de usuarios de la carrera séptima entre las
calles 92 y 100, dividiendo el tiempo de duración de hora pico entre 10 y
multiplicándolo con el numero de usuarios cada 10 minutos lo cual
correspondería a 56.566 viajeros en promedio diario.
ANEXO 5. USUARIOS DE LA CARRERA SÉPTIMA Y SUS ALTERNATIVAS
Fecha : Enero 21 al 23 de 1998

Objetivos :
Identificar la residencia, el punto de origen y destino de los usuarios de la
carrera séptima y sus alternativas entre calles 92 y 100 en horas pico.
Caracterizar los usuarios por edad y sexo de la carrera séptima y sus

alternativas entre calles 92 y 100 en horas pico.
Ubicación : Transporte público en la carrera séptima y sus alternativas entre

la calle 92 y 100. Y semáforos de la carrera 7 y sus alternativas entre las
calles 92 y 100.
Metodología : Unos encuestadores se suben a vehículos de transporte
público en ambos sentidos entre la calle 92 y 100 de la carrera séptima y sus
alternativas y toman los datos de algunos de los pasajeros, solicitando
información acerca de la residencia, el origen, el desatino del viaje, la edad y
el sexo de lo pasajeros.
Formato :
USUARIOS DE VEHICULOS PUBLICOS

TIPO DE TRANSPORTE
PÚBLICO_______________
NUMERO DE PERSONAS QUE VAN EN EL

VEHICULO___________
ORIGEN RESIDENCIA DESTINO SEXO EDAD
Otros observadores realizan encuestas a vehículos particulares solicitando
la misma información.
Como resultado de estas encuestas se obtuvo los porcentajes de la

procedencia de los usuarios de la séptima o sus alternativas, para ello se
dividió la ciudad en localidades.
ORIGEN DESTINO EDAD SEXO RESIDENCIA TIPO DE

TRANSPORTE
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 31 F ANTONIO NARIÑO PUBLICO 1
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 19 M ANTONIO NARIÑO PUBLICO 1
USAQUEN ANTONIO NARIÑO 39 M ANTONIO NARIÑO PUBLICO 1
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 47 M ANTONIO NARIÑO PUBLICO 1
BARRIOS UNIDOS USAQUEN 40 M BARRIOS UNIDOS PUBLICO 1
BARRIOS UNIDOS SANTAFE 55 F BARRIOS UNIDOS PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 62 F BARRIOS UNIDOS PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 23 M BARRIOS UNIDOS PUBLICO 1
USAQUEN BOSA 35 F BOSA PUBLICO 1
SUBA BOSA 40 F BOSA PRIVADO 1
CANDELARIA USAQUEN 34 M CANDELARIA PUBLICO 1
CANDELARIA USAQUEN 41 M CANDELARIA PRIVADO 1
CANDELARIA USAQUEN 35 M CANDELARIA PRIVADO 1
CANDELARIA USAQUEN 27 F CANDELARIA PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 35 M CIUDAD BOLIVAR PRIVADO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 52 F CIUDAD BOLIVAR PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 53 M CIUDAD BOLIVAR PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 36 M CIUDAD BOLIVAR PRIVADO 1
USAQUEN CIUDAD BOLIVAR 25 F CIUDAD BOLIVAR PRIVADO 1
USAQUEN CIUDAD BOLIVAR 46 M CIUDAD BOLIVAR PUBLICO 1
SUBA CIUDAD BOLIVAR 32 M CIUDAD BOLIVAR PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 40 F CHAPINERO PUBLICO 1
CHAPINERO USAQUEN 18 M CHAPINERO PUBLICO 1
CHAPINERO CHAPINERO 40 F CHAPINERO PRIVADO 1
USAQUEN CHAPINERO 65 M CHAPINERO PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 18 F CHAPINERO PRIVADO 1
USAQUEN CHAPINERO 58 F CHAPINERO PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 22 M CHAPINERO PRIVADO 1
TEUSAQUILLO CHAPINERO 28 M CHAPINERO PUBLICO 1
RAFAEL URIBE CHAPINERO 30 M CHAPINERO PUBLICO 1
PUENTE ARANDA CHAPINERO 21 F CHAPINERO PUBLICO 1
TEUSAQUILLO CHAPINERO 32 M CHAPINERO PRIVADO 1
ENGATIVA CHAPINERO 32 M CHAPINERO PUBLICO 1
ENGATIVA CHAPINERO 43 M CHAPINERO PRIVADO 1
ENGATIVA CHAPINERO 54 F CHAPINERO PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 24 F CHAPINERO PUBLICO 1
ENGATIVA CHAPINERO 25 F CHAPINERO PRIVADO 1
SUBA CHAPINERO 32 M CHAPINERO PUBLICO 1
ENGATIVA CHAPINERO 15 M CHAPINERO PRIVADO 1
SUBA CHAPINERO 18 F CHAPINERO PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 36 F CHAPINERO PRIVADO 1
FONTIBON CHAPINERO 19 M CHAPINERO PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 28 M CHAPINERO PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 28 M CHAPINERO PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 19 F CHAPINERO PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 28 F CHAPINERO PRIVADO 1
CHAPINERO CHAPINERO 35 F CHAPINERO PUBLICO 1
CHAPINERO CHAPINERO 32 F CHAPINERO PRIVADO 1
ENGATIVA USAQUEN 30 M ENGATIVA PUBLICO 1
ENGATIVA USAQUEN 31 F ENGATIVA PUBLICO 1
ENGATIVA USAQUEN 35 F ENGATIVA PUBLICO 1
ENGATIVA USAQUEN 32 M ENGATIVA PUBLICO 1
USAQUEN ENGATIVA 32 M ENGATIVA PUBLICO 1
USAQUEN FONTIBON 28 M FONTIBON PUBLICO 1
SUBA FONTIBON 27 M FONTIBON PUBLICO 1
KENNEDY USAQUEN 45 M KENNEDY PRIVADO 1
KENNEDY USAQUEN 38 M KENNEDY PUBLICO 1
KENNEDY USAQUEN 23 F KENNEDY PRIVADO 1
KENNEDY USAQUEN 25 F KENNEDY PUBLICO 1
KENNEDY USAQUEN 18 M KENNEDY PRIVADO 1
USAQUEN KENNEDY 36 F KENNEDY PRIVADO 1
LOS MARTIRES USAQUEN 35 M MARTIRES PUBLICO 1
LOS MARTIRES USAQUEN 32 M MARTIRES PRIVADO 1
MARTIRES CHAPINERO 25 M MARTIRES PRIVADO 1
USAQUEN PUENTE ARANDA 19 F PUENTE ARANDA PUBLICO 1
RAFAEL URIBE USAQUEN 18 F RAFAEL URIBE PRIVADO 1
RAFAEL URIBE USAQUEN 28 F RAFAEL URIBE PUBLICO 1
RAFAEL URIBE USAQUEN 38 M RAFAEL URIBE PUBLICO 1
USAQUEN RAFAEL URIBE 28 F RAFAEL URIBE PUBLICO 1
USAQUEN RAFAEL URIBE 30 M RAFAEL URIBE PUBLICO 1
SUBA RAFAEL URIBE 36 M RAFAEL URIBE PRIVADO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 40 M SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 34 M SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 32 F SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 20 F SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 39 F SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 18 M SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 37 M SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 42 F SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 48 M SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
SUBA SAN CRISTOBAL 35 M SAN CRISTOBAL PUBLICO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 28 F SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 25 F SAN CRISTOBAL PRIVADO 1
SANTAFE USAQUEN 25 M SANTAFE PUBLICO 1
SANTAFE USAQUEN 27 F SANTAFE PUBLICO 1
SANTAFE CHAPINERO 38 F SANTAFE PUBLICO 1
SANTAFE USAQUEN 28 M SANTAFE PRIVADO 1
SANTAFE USAQUEN 36 F SANTAFE PRIVADO 1
CHAPINERO SANTAFE 24 F SANTAFE PRIVADO 1
USAQUEN SANTAFE 43 F SANTAFE PUBLICO 1
CHAPINERO SANTAFE 31 F SANTAFE PUBLICO 1
USAQUEN SANTAFE 26 M SANTAFE PRIVADO 1
USAQUEN SANTAFE 30 M SANTAFE PRIVADO 1
SUBA SANTAFE 25 F SANTAFE PUBLICO 1
BOSA USAQUEN 37 M BOSA PUBLICO 1
USAQUEN BOSA 30 M BOSA PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 34 F SUBA PUBLICO 1
SUBA SANTAFE 17 F SUBA PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 23 M SUBA PUBLICO 1
SUBA SANTAFE 38 M SUBA PRIVADO 1
SUBA SANTAFE 43 M SUBA PUBLICO 1
SUBA CHAPINERO 32 M SUBA PRIVADO 1
SUBA SANTAFE 34 F SUBA PRIVADO 1
SUBA CHAPINERO 24 F SUBA PRIVADO 1
SUBA CHAPINERO 52 F SUBA PRIVADO 1
SUBA SANTAFE 19 F SUBA PRIVADO 1
SANTAFE SUBA 18 F SUBA PUBLICO 1
ANTONIO NARIÑO SUBA 28 M SUBA PRIVADO 1
PUENTE ARANDA SUBA 25 M SUBA PUBLICO 1
USAQUEN SUBA 24 M SUBA PUBLICO 1
SAN CRISTOBAL SUBA 38 F SUBA PRIVADO 1
TEUSAQUILLO SUBA 42 F SUBA PUBLICO 1
BOSA SUBA 15 M SUBA PUBLICO 1
KENNEDY SUBA 38 M SUBA PRIVADO 1
KENNEDY SUBA 36 M SUBA PUBLICO 1
TUNJUELITO SUBA 25 M SUBA PRIVADO 1
KENNEDY SUBA 28 F SUBA PRIVADO 1
KENNEDY SUBA 23 F SUBA PUBLICO 1
KENNEDY SUBA 27 M SUBA PRIVADO 1
FONTIBON SUBA 35 M SUBA PUBLICO 1
USAQUEN SUBA 18 M SUBA PUBLICO 1
BOSA SUBA 33 F SUBA PUBLICO 1
BARRIOS UNIDOS SUBA 33 F SUBA PRIVADO 1
TUNJUELITO SUBA 25 F SUBA PRIVADO 1
SANTAFE SUBA 35 F SUBA PUBLICO 1
BARRIOS UNIDOS SUBA 39 F SUBA PRIVADO 1
PUENTE ARANDA SUBA 19 M SUBA PUBLICO 1
BOSA SUBA 35 F SUBA PRIVADO 1
PUENTE ARANDA SUBA 22 F SUBA PRIVADO 1
BARRIOS UNIDOS SUBA 34 M SUBA PRIVADO 1
ENGATIVA SUBA 24 M SUBA PUBLICO 1
BOSA SUBA 38 F SUBA PRIVADO 1
KENNEDY SUBA 32 F SUBA PUBLICO 1
SANTAFE SUBA 47 F SUBA PRIVADO 1
SANTAFE SUBA 61 M SUBA PRIVADO 1
TEUSAQUILLO TEUSAQUILLO 19 M TEUSAQUILLO PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 23 F TEUSAQUILLO PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 28 F TEUSAQUILLO PUBLICO 1
TUNJUELITO USAQUEN 30 M TUNJUELITO PUBLICO 1
SUBA TUNJUELITO 25 M TUNJUELITO PRIVADO 1
SUBA TUNJUELITO 30 M TUNJUELITO PUBLICO 1
USAQUEN TUNJUELITO 24 F TUNJUELITO PRIVADO 1
USAQUEN TUNJUELITO 55 M TUNJUELITO PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 38 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 21 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN SANTAFE 23 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN SANTAFE 36 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN SANTAFE 21 F USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN SANTAFE 43 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN CHAPINERO 24 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 35 F USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN SAN CRISTOBAL 26 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN CHAPINERO 22 M USAQUEN PRIVADO 1
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 19 F USAQUEN PUBLICO 1
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 23 M USAQUEN PUBLICO 1
SANTAFE USAQUEN 24 F USAQUEN PRIVADO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 35 M USAQUEN PRIVADO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 18 M USAQUEN PUBLICO 1
SANTAFE USAQUEN 43 M USAQUEN PRIVADO 1
SANTAFE USAQUEN 60 F USAQUEN PUBLICO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 52 F USAQUEN PUBLICO 1
SAN CRISTOBAL USAQUEN 38 M USAQUEN PUBLICO 1
LA CANDELARIA USAQUEN 43 F USAQUEN PUBLICO 1
KENNEDY USAQUEN 25 M USAQUEN PUBLICO 1
ANTONIO NARIÑO USAQUEN 31 F USAQUEN PRIVADO 1
SANTAFE USAQUEN 32 M USAQUEN PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 19 F USAQUEN PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN 18 F USAQUEN PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 32 M USAQUEN PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN 25 M USAQUEN PUBLICO 1
FONTIBON USAQUEN 23 F USAQUEN PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN 35 M USAQUEN PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 31 F USAQUEN PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN 42 F USAQUEN PRIVADO 1
PUENTE ARANDA USAQUEN 31 M USAQUEN PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 29 F USAQUEN PUBLICO 1
CHAPINERO USAQUEN 27 M USAQUEN PUBLICO 1
TEUSAQUILLO USAQUEN 38 M USAQUEN PUBLICO 1
PUENTE ARANDA USAQUEN 35 F USAQUEN PUBLICO 1
BOSA USAQUEN 43 M USAQUEN PRIVADO 1
KENNEDY USAQUEN 27 F USAQUEN PUBLICO 1
PUENTE ARANDA USAQUEN 38 M USAQUEN PRIVADO 1
KENNEDY USAQUEN 21 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN CANDELARIA 33 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN TEUSAQUILLO 39 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN USAQUEN 40 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN ANTONIO NARIÑO 38 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN USAQUEN 19 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN SUBA 23 F USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN SUBA 38 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 41 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 52 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 37 F USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN BOSA 30 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 28 F USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN FONTIBON 20 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN TUNJUELITO 25 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN ENGATIVA 39 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN ENGATIVA 60 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN SUBA 37 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN FONTIBON 32 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 44 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 30 M USAQUEN PRIVADO 1
USAQUEN BARRIOS UNIDOS 26 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN TEUSAQUILLO 38 F USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN TEUSAQUILLO 23 F USAQUEN PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN 28 F USAQUEN PUBLICO 1
RAFAEL URIBE USAQUEN 29 M USAQUEN PRIVADO 1
TUNJUELITO USAQUEN 35 M USAQUEN PUBLICO 1
BOSA USAQUEN 28 F USAQUEN PRIVADO 1
BOSA USAQUEN 25 M USAQUEN PUBLICO 1
BOSA USAQUEN 30 F USAQUEN PUBLICO 1
TUNJUELITO USAQUEN 45 F USAQUEN PRIVADO 1
TUNJUELITO USAQUEN 17 M USAQUEN PRIVADO 1
BOSA USAQUEN 29 F USAQUEN PUBLICO 1
BOSA USAQUEN 18 M USAQUEN PUBLICO 1
USAQUEN USAQUEN 45 F USAQUEN PUBLICO 1
TUNJUELITO USAQUEN 35 F USAQUEN PUBLICO 1
SUBA USAQUEN 18 F USAQUEN PUBLICO 1
CHAPINERO USAQUEN 38 F USAQUEN PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 16 F USAQUEN PUBLICO 1
CHAPINERO USAQUEN 32 M USAQUEN PRIVADO 1
CHAPINERO USAQUEN 37 F USAQUEN PRIVADO 1
SANTAFE USAQUEN 46 F USAQUEN PUBLICO 1
SANTAFE USAQUEN 36 M USAQUEN PRIVADO 1
TEUSAQUILLO CHAPINERO 38 F TEUSAQUILLO PUBLICO 1
TEUSAQUILLO CHAPINERO 40 M TEUSAQUILLO PUBLICO 1
USAQUEN TEUSAQUILLO 39 M TEUSAQUILLO PRIVADO 1
USAQUEN PUENTE ARANDA 19 M PUENTE ARANDA PUBLICO 1
CIUDAD BOLIVAR USAQUEN M CIUDAD BOLIVAR PUBLICO 1
PUENTE ARANDA PUENTE ARANDA F PUENTE ARANDA PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN M FONTIBON PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN M FONTIBON PUBLICO 1
FONTIBON SUBA M FONTIBON PUBLICO 1
FONTIBON SUBA F FONTIBON PUBLICO 1
FONTIBON SUBA F FONTIBON PRIVADO 1
FONTIBON SUBA F FONTIBON PRIVADO 1
FONTIBON USAQUEN F FONTIBON PUBLICO 1
FONTIBON USAQUEN 21 M FONTIBON PUBLICO 1
KENNEDY USME F USME PRIVADO 1
SUBA USME F USME PRIVADO 1
SUBA USME F USME PUBLICO 1
USAQUEN USME M USME PRIVADO 1
ANEXO 6. ENCUESTA MODELO DE USUARIOS DE LA CARRERA
SÉPTIMA Y SUS ALTERNATIVAS ENTRE LAS CALLES 92 Y 100
Fecha : Enero 24 y 25 de 1998

Objetivo : Determinar el valor del ahorro de tiempo para los usuarios de la
carrera séptima o sus alternativas entre las calles 92 y 100 en horas pico.
Ubicación : Centros comerciales, supermercados o centros de reunión de
habitantes de una localidad.
Metodología :
Para le diseño de esta encuesta se elaboro una encuesta piloto que se
aplico a la entrada de los siguientes centros comerciales : Bulevar (Avenida
suba con 127), Hacienda Santa bárbara (Cra 7 con 117) de acuerdo con los
resultados obtenidos en la encuesta del anexo 5 se obtuvieron la distribución
de las encuestas, de tal forma se ubicaron los puntos que agrupan
primordialmente los habitantes de una localidad como centros comerciales,
supermercados, plazas o zonas comerciales.
Con esta encuesta piloto se detecto el poco interés de los encuestados para
dedicar más de 10 minutos a la encuesta y el inconveniente al preguntar sus
ingresos, por lo que se simplificaron los enunciados, se redujo el numero de
preguntas y se anexo a la encuesta una tabla con rangos de salario e
ingresos.
En el momento de la encuesta el encuestador saluda al potencial

encuestado, solicita el permiso para realizar las preguntas, de ser atendido
por éste último procede a preguntarle si es usuario de algunas de las
siguientes vías : La carrera séptima, novena, once, quince, o autopista en el
trayecto de la 92 a la 100 en horas pico ?. Si la respuesta es negativa se
agradece y no se realiza la encuesta.
Si la respuesta es afirmativa se inicia la encuesta. La primera sección tiene

cinco preguntas, corresponde a aspectos generales que permiten llevar el
control de la encuesta, en ella se recogen los datos de fecha, encuestador,
localización y encuestado.
La segunda sección contiene de la pregunta seis a la doce, corresponde a

las variables socioeconómicas del encuestado, se recogen los datos de
edad, sexo, si trabaja como dependiente o independiente, nivel educativo,
salario mensual, numero de horas que trabaja semanalmente y estrato. En
el momento de preguntar el salario se le mostró la tabla anexa, para evitar el
rechazo del encuestado a la pregunta.
La tercera sección enfoca la demanda de transporte sobre la séptima, en
ella se indaga sobre la utilización de la séptima o de alguna de sus
alternativas (Carreras 9, 11, 15, 19 o autopista) entre las calles 92 o 100 en
horas pico y si el tipo de transporte que utiliza es público o privado. En caso
de ser la primera opción se para a la pregunta 16 de ser la segunda pasa a
la pregunta 25.
La cuarta sección recoge información de los usuarios de este tramo y que

utilizan transporte público. Los datos capturados corresponden a origen-
destino, tipo de transporte, tiempos, transbordos y costos.
La quinta sección recoge información de los usuarios que tienen transporte

privado, contiene las preguntas 25 a 32, en donde se determina el tipo de
vehículo particular, el origen y destino, los tiempos y costos por parqueo.
Formato :
CENTRO DE ESTUDIOS PARA DESARROLLO ECONOMICO CEDE
INFORMACION CONFIDENCIAL CON FINES INVESTIGATIVOS
¡Buenos Días o tardes¡.

La Universidad de los Andes se encuentra realizando está encuesta con objeto de seleccionar el
mejor uso para las Sierras del Chico a partir de la valoración económica de diferentes alternativas
como son la conservación de este inmueble en su estado actual, la construcción de un parque
recreacional, una Urbanización, o la ampliación de la circunvalar.
Específicamente este formato de encuesta fue diseñado para valorar la alternativa de construir la
ampliación de la circunvalar sobre este predio. Para alcanzar este objetivo, le haré una serie de
preguntas para ver como considera este escenario y para calcular los beneficios relacionados con el
establecimiento de está alternativa. La información que nos brinde tendrá un carácter confidencial y
para fines académicos.
¿Podría usted ser tan amable de contestarme la encuesta?, No demora mas de 8 minutos¡
I. ASPECTOS GENERALES
Fecha encuesta:____________________________________
Nombre del Encuestador:_____________________________
Localización : _______________________________________
II. VARIABLES SOCIOECONOMICAS
4.Edad:_______5. Sexo :_______6.Dependiente o Independiente_____________
7. Nivel de Educación : 1 Primaria__ 2 Secundaria :__ 3 Técnico :__4 Universidad:__
Ingresos Mensuales :_____________ Cuando la respuesta es negativa, cual es el ingreso
familiar________________
Estrato donde usted vive: __________
III DEMANDA DE TRANSPORTE SOBRE LA SEPTIMA
¿Usted utiliza la Avenida 7 entre la calles 92 y 100 en las horas pico? SI___ NO___
¿Cual es el tipo de transporte que prefiere utilizar en la mayoría de viajes en las cuales pasa por la
carrera 7 entre la calles 92 y 100 o su alternativa en horas pico?
Publico _________________ Privado_________________
IV DEMANDA DE TRANSPORTE PUBLICO
¿Cuál es el lugar de origen y el destino de su viaje cuando utiliza la Séptima en este sector o su
alternativa en horas pico?(Barrio o Dirección) Origen_______________ Destino
______________
¿Que tipo de transporte público usa?
1 Taxi __ 2 Ejecutivo__3 Intermedio___ 4 Buseta___ 5 Colectivo___
¿Cuanto es el tiempo que en promedio tarda en coger el transporte publico?_______
¿Cuanto tiempo le demora el recorrido en los buses, busetas o taxi ?_______ (Respuestas de taxi
pasar a la pregunta 9)
¿Hace transbordos por en el viaje, SI_______ ¿Cuantos? _________ NO _______
¿Cuanto es el tiempo que tarda en realizar el transbordo? 1____2____3 ____4____
¿Cuanto porcentaje del tiempo va de pie en el bus o buseta en el viaje?_________
¿De donde lo deja el bus, ¿Cuanto se demora en ir caminando al sitio de
llegada?_____________________ (Pasar a la pregunta 10)
¿Cuánto le cobra el taxi desde el origen hasta el destino de su viaje?_____________
V DEMANDA DE TRANSPORTE PRIVADO
¿ Que tipo de transporte privado utiliza para el recorrido en la séptima en este sector o su alternativa en
horas pico?
1 Carro_____ 2 Campero_____ 3 Motocicleta______ 4 Bicicleta________
¿Que cilindraje tiene su vehículo?
a)<120cc __b)130 -170 cc __c)180cc-500cc __ d)600-800cc__ e)1000cc__ f)1300cc__ g)1500-1600cc___
h)1800cc___i) 2000cc__j) 2400cc___k) 3000cc___l) >4000cc__
¿Cuál es el lugar de origen y el destino de su viaje? Origen_______________ Destino
______________
¿Cuanto tiempo le demora el recorrido en carro desde que sale del lugar de origen hasta el
destino?_____________________________
¿Cual es el costo de parqueo por viaje?______________________________
Existe un proyecto de ampliación de la Avenida Circunvalar, para salir a la carrera séptima en la calle
100 quedando como vía alterna de desplazamiento a la carrera séptima. Esta vía alternativa ahorraría
el tiempo de viaje en las horas pico a los usuarios de la Circunvalar y disminuiría los flujos de tráfico por
la carrera séptima entre las calle 94 y 100. Disminuyendo de está manera las incomodidades y las
pérdidas de tiempo debido a los trancones generados en la carrera séptima sobre todo durante las
horas pico. ¿Estaría dispuesto a usar la ampliación de la circunvalar de la 92 hasta la 100 en las horas
pico? SI________NO________
¿Si su respuesta es negativa, mencione por que? _________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
_________________
MUCHAS GRACIAS POR SU COLABORACION
DATOS DE LA ENCUESTA
# USA LA ENCUESTADO EDAD SEXO DEPENDIENT EDUCACIO SALARIO INGRESO #H ESTRATO TIPO TRANS
SEPTIMA R E N ADICIONAL SALARIO PUBLICO
1 0 16 66 1 1 4 1 0 60 5 4
2 0 16 19 0 1 2 1 2 48 2
3 0 16 24 1 1 4 3 0 27 3 2
5 0 16 50 1 1 2 0 0 0 3 2
6 0 16 36 1 1 3 4 0 40 4
8 0 4 32 1 1 4 2 0 48 4 2
9 1 16 40 1 1 3 2 0 40 2 2
10 1 17 40 0 1 1 3 0 56 3 3
11 1 4 33 0 0 4 2 0 10 3
12 0 4 28 0 4 2 0 60 4
13 1 4 52 0 1 2 2 2 48 4 2
14 0 4 23 4 1 1 48 2 1
19 1 4 26 1 1 4 1 0 48 3 3
21 0 17 50 0 1 4 4 0 40 4
23 1 17 27 0 1 2 1 1 48 2 2
25 0 4 18 0 0 3 1 1 48 2 3
26 1 4 23 1 1 4 2 0 0 3 2
27 1 4 19 0 1 4 1 0 48 3 2
28 1 4 64 0 1 3 1 0 48 3 4
29 0 4 30 0 1 4 2 3 60 3 3
30 1 4 0 1 3 3 0 60 3 2
31 0 4 30 1 1 3 1 0 0 3 4
32 1 17 39 1 1 1 1 1 48 3 3
33 0 16 27 1 1 1 1 0 56 2 3
35 1 4 22 1 0 4 1 0 48 3 3
36 1 16 26 1 0 1 1 1 60 1 2
38 1 16 33 1 0 3 1 0 60 3 2
40 0 16 55 1 0 3 2 0 48 4 2
41 0 16 24 0 0 4 3 0 35 3 3
50 1 16 43 0 0 2 2 1 48 3 2
51 0 4 23 0 1 4 2 1 48 3 4
97 1 1 32 0 0 2 3 2 20 3 4
98 1 1 23 0 1 4 3 0 40 4
99 0 1 43 0 1 1 1 0 78 1 5
100 0 1 55 0 1 1 1 0 42 3 5
101 1 1 38 0 1 4 5 0 112 6
102 1 1 29 0 0 4 4 0 72 4 2
104 1 1 32 0 0 4 5 0 40 4
105 1 1 46 0 1 4 5 0 84 4
106 1 1 40 0 1 1 2 2 14 4
110 0 2 32 0 0 2 2 0 60 4
111 1 2 26 1 0 2 1 0 48 3 2
112 0 2 19 1 0 4 1 0 48 4 3
113 1 2 19 0 0 1 1 0 20 4
115 1 2 16 1 0 2 1 0 54 3 2
116 0 2 37 0 0 2 2 0 48 3 5
117 0 2 44 0 0 4 3 4 40 3
118 0 2 22 1 0 3 0 0 0 3 2
119 0 2 31 0 0 2 2 0 45 1 2
120 1 2 42 0 0 1 6 3 48 3
121 0 2 45 0 0 4 7 0 96 5
123 0 3 32 0 3 3 0 48 2
124 1 3 20 0 4 0 3 30 3
125 1 3 23 0 4 2 2 60 3 2
126 0 3 20 1 4 0 0 30 4 4
128 0 3 30 0 1 4 8 0 70 6
130 0 3 22 0 1 4 4 0 60 4 2
131 0 3 17 1 0 2 1 0 60 1 5
133 1 3 39 0 1 4 5 0 40 3
135 0 3 27 0 1 2 3 0 55 3 5
137 1 3 47 0 1 1 1 0 48 3
138 1 1 39 0 1 3 3 3 13 3 1
140 0 1 30 0 0 2 4 1 48 3 1
141 0 10 15 1 0 2 2 0 40 2 3
142 0 10 42 1 0 1 1 0 50 3 3
143 0 10 37 0 1 3 2 0 60 2
144 1 10 33 0 0 4 4 0 40 3
145 0 1 20 0 0 2 1 0 60 2 5
146 1 1 30 0 0 2 1 0 78 2 4
147 1 1 29 0 1 1 2 0 49 2 2
150 1 1 32 1 1 1 1 0 50 4 5
151 1 1 57 1 1 1 1 0 16 3 4
153 0 1 37 0 0 2 2 0 36 4
154 0 1 42 0 1 4 2 0 90 2 4
155 1 2 36 0 1 4 3 0 40 3 2
156 0 2 30 1 1 2 2 0 40 3 2
159 1 2 34 0 1 2 2 0 0 2 4
160 0 2 35 1 1 3 2 0 48 3 5
162 0 1 22 1 0 1 1 1 56 3 4
163 0 1 30 1 0 4 4 0 0 3 1
164 1 1 32 0 1 4 2 2 40 3
165 0 2 30 0 1 4 5 0 60 2 2
170 0 10 19 0 1 2 1 0 25 2 2
171 1 10 47 0 0 2 3 0 50 2 2
172 1 10 45 0 0 2 4 0 36 2 2
173 0 10 50 0 1 4 5 0 108 4
174 1 3 52 0 1 2 3 0 48 3
175 0 10 26 1 0 4 2 0 40 2 2
176 0 10 40 0 0 1 2 0 40 1 2
177 0 2 18 0 1 2 1 0 40 2 2
178 1 2 45 1 1 2 0 0 0 2 5
179 1 2 19 0 1 2 0 1 48 3 2
181 0 10 40 0 1 1 4 0 25 3
182 0 10 50 0 1 1 2 0 50 3 2
183 0 10 39 0 1 4 3 0 20 4 3
184 0 10 27 0 1 3 2 0 70 3 3
185 0 10 40 0 1 2 2 0 70 2
186 1 2 29 0 1 4 1 0 50 2 2
187 1 2 56 0 1 1 1 0 0 2 2
188 1 2 62 0 1 2 4 0 20 3 4
190 1 2 21 0 1 2 1 0 80 2 4
191 0 2 17 1 0 3 1 0 80 2 4
192 0 2 17 1 0 2 1 0 56 3 4
194 0 3 20 0 0 2 0 3 48 3 2
197 1 1 33 0 0 1 1 0 48 2 5
198 0 3 21 0 0 2 1 0 48 3 5
201 1 3 29 0 1 4 0 6 0 4 2
202 0 1 32 0 1 2 5 0 48 3 1
203 0 2 38 0 0 4 4 0 48 3 2
204 0 2 31 0 1 2 2 0 48 3 2
205 0 2 28 0 1 4 3 0 25 1 4
206 0 2 38 0 1 4 7 0 48 5
209 0 10 27 1 1 4 5 0 40 3 2
212 1 1 21 0 0 4 1 0 0 6 2
213 0 1 45 0 0 2 3 1 48 2 2
215 0 1 19 1 0 4 2 0 36 3 4
216 0 2 30 0 1 4 4 0 30 2
218 1 5 25 1 0 4 2 0 48 3 4
219 1 5 17 1 0 2 0 0 0 3 4
220 1 5 20 1 0 4 1 0 45 3 4
221 1 5 25 1 1 3 1 0 40 3 2
223 1 5 34 0 1 2 1 0 60 3 2
224 1 5 27 0 0 2 3 0 55 3 5
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834 1 14 40 1 0 4 4 0 40 4
835 0 14 25 0 1 2 5 0 48 6
836 0 14 47 0 1 4 4 0 50 3
839 0 14 45 0 1 4 5 0 48 4 1
840 1 14 44 0 1 4 7 0 60 4
841 1 14 42 0 1 2 2 0 48 4
842 1 14 31 0 0 4 5 0 48 4
843 0 15 39 0 0 4 4 0 45 6
844 0 15 25 0 1 4 4 0 20 5
845 0 15 45 0 1 4 5 0 48 5
875 0 13 45 0 1 4 5 0 30 3 4
893 0 13 39 0 0 4 4 2 50 4
894 0 13 40 0 0 4 1 0 70 5
896 1 13 39 0 0 4 8 0 50 5
898 0 13 35 0 0 4 2 0 50 4 2
899 1 13 54 1 1 2 5 3 60 4 4
900 1 13 45 0 1 4 4 3 60 4
TIEMPO TIEMP TRASNS CUANT T %T COST TIPO COSTO TIEMP LOCALIDAD D1 D2 TIPO KT KK T1-TO C1-CO
DE O BORDO OS TRASB DE O TAXI TRANS PARQU O ORIGEN CARRO
ESPERA S TRANSB ORDO PIE PRIVAD EO PRIVA
ORDOS O DO
5 75 0 1 45 0 0 ANTONIO 19 21,3 180 P P 9,5238095 450

NARIÑO
3 1200 45 CIUDAD 14 14,3 5 A A 0,9642857 123,340198
BOLIVAR
15 30 0 2 0 100 0 ANTONIO 11 13,95 180 P P 6,7105263 100
NARIÑO
10 90 0 1 0 100 0 ANTONIO 9,9 15,9 180 P P 54,545455 125,61202
NARIÑO
1 0 60 ANTONIO 13 13,35 7 6,01 55,9 1,3793103 51,38081
NARIÑO
60 0 0 45 100 0 ANTONIO 15 18,7 180 P P 13,8157895 100
NARIÑO
10 50 0 1 0 30 0 ANTONIO 10 10,8 180 P P -2,4271845 -670,42858
NARIÑO
110 0 1 10 0 0 RAFAEL 25 24,6 180 P P 0,666667 -338,5557
URIBE
1 0 90 ANTONIO 16 18,75 4 6,95 53,6 -16,132075 -422,79313
NARIÑO
1 800 45 ANTONIO 9 7,8 3 0,85 77,3 6 150
NARIÑO
10 45 0 1 0 50 0 ANTONIO 11 11,7 180 P P -5,1428571 -100
NARIÑO
10 30 0 0 0 0 4000 ANTONIO 18 20,4 180 P P 3,1707317 108,34293
NARIÑO
20 60 0 1 0 0 0 ANTONIO 14 21,45 180 P P -34,2857143 -550
NARIÑO
1 0 120 RAFAEL 22 18,45 8 5,73 61,3 18,90411 1100
URIBE
20 120 0 1 0 60 0 CIUDAD 26 26,4 180 P P -1,37931 -550
BOLIVAR
5 60 1 1 5 55 0 CIUDAD 9,6 17,25 180 P P 47,8125 550
BOLIVAR
15 60 0 2 0 30 0 TUNJUELITO 13 16,2 180 P P -13,6363636 -50
5 60 0 1 0 0 0 TUNJUELITO 17 15,9 180 P P 4,6956522 -50
10 60 0 2 0 0 0 TUNJUELITO 15 16,5 180 P P -6,6666667 -550
5 90 1 1 15 30 0 TUNJUELITO 18 20,7 180 P P 16,153846 50
10 60 0 1 0 0 0 RAFAEL 19 19,05 180 P P -0,4761905 -550

URIBE
10 75 0 1 0 30 0 RAFAEL 17 23,1 180 P P 24,5689655 50
URIBE
20 90 1 1 15 70 0 RAFAEL 22 21,3 180 P P 4,2281879 -550
URIBE
15 120 1 1 10 50 0 16 19,2 180 P P 26,285714 76,17856
15 60 0 1 0 50 0 RAFAEL 13 13,8 180 P P -4,1860465 -550

URIBE
20 90 0 3 0 50 0 CIUDAD 16 20,1 180 P P -21,666667 -600
BOLIVAR
20 120 0 2 0 10 0 TUNJUELITO 25 24,15 5 A A 4,311377 -800
10 50 0 1 0 0 0 RAFAEL 18 22,8 8 5,73 61,3 12,295082 50

URIBE
15 60 1 2 10 100 0 RAFAEL 19 19,6 6 5,07 58,4 3,5675676 500
URIBE
10 45 0 2 0 50 0 RAFAEL 17 18,6 180 P P -3,1034483 -450
URIBE
5 120 0 1 0 30 0 RAFAEL 18 23,25 180 P P 32,459016 437,58191
URIBE
5 75 0 1 0 0 0 LOS 7,7 9 180 P P -13,2352941 -400
MARTIRES
1 1000 30 PUENTE 3,9 6 20 5,31 55,9 -16,1538462 -50
ARANDA
30 90 2 3 6 10 0 PUENTE 20 20,1 180 P P 2,7692308 50
ARANDA
5 60 2 2 6 80 0 PUENTE 20 20,1 180 P P 1,8461538 100
ARANDA
1 0 30 PUENTE 8,7 7,5 10 1,88 58,4 4,137931 -100
ARANDA
25 60 0 1 0 5 0 PUENTE 12 12,75 180 P P -1,4457831 -179,56241
ARANDA
1 0 60 PUENTE 15 19,65 8 5,73 61,3 -17,0588235 -1100
ARANDA
1 0 90 PUENTE 20 20,4 65 10,6 66,3 -1,8 -550
ARANDA
2 0 120 PUENTE 16 16,95 25 7,28 57,1 -9,142857 -100
ARANDA
1 6000 120 PUENTE 19 20,1 39 9,4 59,8 5,625 133,25038
ARANDA
15 90 0 2 0 0 0 PUENTE 21 25,2 180 P P -15,734266 -550
ARANDA
10 60 1 1 1 0 0 PUENTE 8,3 9,75 180 P P 10,9090909 204,164888
ARANDA
1 300 75 PUENTE 9,6 11,1 180 P P -11,71875 -550
ARANDA
10 90 0 1 0 0 0 PUENTE 20 24,6 180 P P -19,875931 -257,9701
ARANDA
10 30 1 1 0 0 0 PUENTE 10 12 180 P P 5,8208955 254,04395
ARANDA
1 0 60 LOS 19 20,4 59 2,26 72,4 3,8164755 450
MARTIRES
10 60 0 1 0 0 0 LOS 14 15,6 180 P P 7,3381295 1500
MARTIRES
15 60 0 1 0 0 0 LOS 17 18 180 P P 2,6086957 450
MARTIRES
5 1500 60 LOS 11 12,75 73 7,75 68,2 -10,8333333 -21,88132
MARTIRES
1 0 120 LOS 14 14 94 5,64 72,4 1,73913 133,12192
MARTIRES
4 1000 30 PUENTE 9,2 11,1 45 A A 6,3934426 765,625
ARANDA
1 0 90 PUENTE 15 15,75 56 5,36 80 -1,7475728 -300,41951
ARANDA
15 90 1 2 0 LOS 14 14,4 180 P P -2,9032258 -550
MARTIRES
10 75 0 0 0 0 LOS 16 19,45 180 P P 18,5096154 1100
MARTIRES
1 3000 40 LOS 8,4 10,8 47 3,81 61,3 11,4285714 100
MARTIRES
20 90 1 0 10 0 LOS 14 16,95 180 P P 18,191489 253,548415
MARTIRES
30 50 0 0 0 LOS 14 15,55 180 P P 5,9352518 87,212788
MARTIRES
2 0 120 SAN 35 37,2 147 1,55 68,2 -6,638298 -83,82896
CRISTOBAL
15 90 1 1 20 0 SAN 18 16,35 180 P P 10,2439024 450
CRISTOBAL
3 0 60 SAN 21 21,75 145 7,33 70,2 -1,2676056 -3315,06849
CRISTOBAL
10 50 0 1 0 0 6500 LOS 17 18 7 6,01 55,9 -3,0973451 -550
MARTIRES
15 60 0 1 0 0 5000 LOS 14 16,8 4 6,95 53,6 10 550
MARTIRES
5 150 0 1 0 0 0 SAN 18 18,15 180 P P 3,813559 457,82505
CRISTOBAL
15 120 1 1 15 100 0 SAN 17 18,6 180 P P 14,054054 368,42105
CRISTOBAL
1 0 45 SAN 12 14,85 56 5,36 80 10,6875 50
CRISTOBAL
1 0 40 SAN 14 14,45 55 5,26 61,3 -1,884058 -100
CRISTOBAL
10 90 1 1 10 80 0 SAN 13 14,25 180 P P 7,1590909 481,13208
CRISTOBAL
5 120 0 1 0 0 0 SAN 18 21,15 180 P P -19,834711 -550
CRISTOBAL
60 100 0 0 0 50 0 SAN 21 22,2 2 3,19 58,4 -5,714286 -342,28188
CRISTOBAL
30 90 0 1 0 10 0 SAN 16 17,45 180 P P -8,7735849 -1116,27907
CRISTOBAL
20 165 2 2 5 60 0 SAN 22 28,74 180 P P -47,174497 -916,92963
CRISTOBAL
2 0 120 SAN 14 17,01 74 5,36 55,9 26,322581 800
CRISTOBAL
5 90 0 1 0 20 0 SANTAFE 11 13,05 180 P P 14,4 299,80859
1 60 2 1 2 2 0 LOS 9,5 10,65 180 P P -7,6190476 -550

MARTIRES
5 90 0 1 0 0 0 LOS 16 17,65 180 P P 7,7538462 72,551717
MARTIRES
10 75 0 1 0 0 0 CHAPINERO 7,7 10,2 180 P P -25 -550
30 90 0 1 0 0 0 SANTAFE 15 17,7 180 P P 14,117647 50
60 90 0 1 0 0 0 LA 18 21 180 P P 16,779661 800

CANDELARIA
10 90 2 2 0 0 6000 SANTAFE 9,2 10,95 180 P P 17,704918 50
2 800 120 SANTAFE 9,9 10,95 100 5,68 57,1 -12,727273 -100
5 120 0 1 0 10 0 SANTAFE 8,4 9,4 180 P P 14,285714 100
10 90 0 2 0 0 0 SANTAFE 21 22,9 180 P P 7,2169811 346,47408
5 60 0 0 0 0 0 LA 11 12,45 180 P P -8,2191781 -550

CANDELARIA
3 45 0 2 0 0 0 LA 12 13,35 180 P P -4,4444444 -550
CANDELARIA
1 0 50 SANTAFE 18 20,1 98 2,73 77,3 5,3719008 204,46898
1 3000 45 SUBA 14 12,9 97 1,74 64,6 2,9347826 -100
2 60 0 1 0 0 0 LA 15 18 180 P P 10,5882353 120,249187

CANDELARIA
15 90 0 2 0 0 0 LA 16 18,6 180 P P 13,333333 188,97638
CANDELARIA
15 60 0 1 0 10 0 SAN 13 14,25 180 P P 4,7727273 450
CRISTOBAL
15 120 0 1 0 0 0 SAN 34 40,29 180 P P -22,619469 -600
CRISTOBAL
15 75 1 2 0 0 0 SAN 19 21,45 180 P P -9,4488189 -100
CRISTOBAL
2 1000 45 SAN 15 18 45 A A 9 550
CRISTOBAL
10 90 1 1 30 50 0 SAN 21 24 180 P P 10,699301 100
CRISTOBAL
5 80 2 20 80 2 SAN 15 17,1 180 P P 8,5436893 18,03659
CRISTOBAL
105 0 0 0 0 0 SAN 23 23,25 180 P P 3,5 318,44658
CRISTOBAL
1 0 75 LA 8,7 10,2 102 2,73 77,3 12,9310345 50
CANDELARIA
10 50 0 1 0 15 0 SAN 15 14,75 180 P P -0,6872852 -100
CRISTOBAL
10 60 0 1 0 0 0 SAN 14 15,75 180 P P -6,3157895 -156,97472
CRISTOBAL
20 75 0 1 0 0 0 SAN 16 18 180 P P -7,5688073 -100
CRISTOBAL
10 90 0 1 0 50 0 SAN 23 25,2 180 P P -10,8 -600
CRISTOBAL
15 90 2 1 2 20 0 SAN 23 34,35 180 P P 43,831169 437,06294
CRISTOBAL
30 0 0 0 0 0 SAN 20 22,65 180 P P 4,5801527 50
CRISTOBAL
5 60 1 1 5 0 0 SUBA 18 19,4 180 P P 5,7627119 312,11292
15 140 0 1 0 20 0 SANTAFE 15 16,35 180 P P -15,714286 -100
10 90 0 0 0 0 0 SANTAFE 16 180 P P 10 400
30 30 0 2 0 0 0 SANTAFE 10 10,95 180 P P -2,6865672 -100
0 40 0 0 0 0 5000 SANTAFE 19 20,25 180 P P 2,519685 47,012452
5 90 0 1 0 0 0 SAN 15 16,65 180 P P 11,938776 50

CRISTOBAL
5 90 0 2 0 50 0 SAN 22 24,9 180 P P 10,268456 236,5244
CRISTOBAL
0 45 0 2 0 0 0 SANTAFE 10 11,85 180 P P 8,0597015 550
1 0 40 BARRIOS 9,6 11,25 57 5,26 62,9 6,875 41,910854

UNIDOS
20 60 0 0 0 10 0 SANTAFE 16 17,65 180 P P 5,1692308 550
15 60 0 1 0 50 0 SANTAFE 11 11,55 180 P P -5,0704225 -397,80493
5 80 0 1 0 0 0 SAN 16 16,35 180 P P 2,2641509 500

CRISTOBAL
10 160 0 1 0 30 0 LA 12 12,6 180 P P 3,902439 613,62999
CANDELARIA
1 0 60 SANTAFE 18 19,8 104 1,32 77,3 6,5546218 216,41828
5 90 1 1 5 15 0 KENNEDY 15 19,65 180 P P -25,588235 -275,32194
15 60 0 1 0 50 0 KENNEDY 16 17,25 180 P P -6,3461538 -400
15 90 0 1 0 5 0 BOSA 21 25,35 180 P P -17,87234 -1100
15 90 1 3 5 35 0 KENNEDY 15 16,8 180 P P -13,917526 -311,94969
15 90 0 1 0 90 0 KENNEDY 17 17,1 180 P P -3,2727273 -303,16339
15 135 0 1 60 80 0 KENNEDY 21 25,2 180 P P -23,601399 -269,53313
10 90 2 2 20 10 0 BOSA 22 22,5 180 P P -3,75 -550
15 120 2 3 30 5 0 BOSA 22 25,7 180 P P -18,918919 -614,62006

15 90 0 1 0 5 0 ENGATIVA 10 12 180 P P -14,347826 -550
10 75 2 2 20 15 0 ENGATIVA 7,8 8,05 180 P P -2,4038462 -50
15 70 1 1 15 20 0 ENGATIVA 13 16,05 180 P P -19,1666667 -550
10 120 1 1 15 50 0 ENGATIVA 11 13,02 180 P P -28,094787 -550
3 15 0 1 2 20 5 ENGATIVA 8,9 9,5 180 P P -1,1016949 -100
5 60 1 1 10 50 0 FONTIBON 19 28 180 P P -28,4210526 -100
20 60 0 0 0 30 0 FONTIBON 16 17,85 180 P P 6,728972 121,76112
30 60 0 1 0 50 0 KENNEDY 15 16,5 180 P P 4,7058824 500
20 90 0 0 0 10 0 ENGATIVA 10 12 180 P P -14,347826 -463,91753
5 75 0 1 0 0 0 KENNEDY 15 15,75 180 P P 2,2058824 450
5 60 0 1 0 0 0 KENNEDY 16 18,15 180 P P -9,8076923 -50
30 105 0 1 0 0 0 BOSA 22 25,5 180 P P -14,798658 -31,171113
10 60 0 0 0 0 KENNEDY 15 19,75 180 P P 17,4509804 450
20 90 0 1 0 30 0 BOSA 23 26,25 180 P P -10,961538 -388,09435
30 90 0 1 0 0 BOSA 25 25,2 180 P P -2,195122 -600
15 60 2 2 45 0 0 BOSA 23 26,55 180 P P -10,3311258 -651,36218
20 45 0 2 0 0 0 ENGATIVA 16 19,05 180 P P 9,9519231 550
10 60 0 2 0 5 0 ENGATIVA 18 19,95 180 P P -7,6271186 -800
15 90 2 1 60 5 0 ENGATIVA 14 16,05 180 P P 11,368421 101,798229
15 60 0 1 0 20 0 ENGATIVA 9,8 11,25 180 P P -9,2307692 -550
10 120 0 2 0 90 0 ENGATIVA 17 19,2 180 P P 12,413793 550
5 75 0 1 0 0 0 ENGATIVA 10 10,55 180 P P -1,0817308 -550
10 60 0 1 0 0 0 ENGATIVA 11 18,21 180 P P -39,7808219 -1690,1408
1 0 40 FONTIBON 11 10,5 27 7,19 55,9 1,1111111 -135,33144
30 90 1 2 10 10 0 KENNEDY 22 26,1 180 P P -15,100671 -264,72773
15 105 2 3 20 20 0 BOSA 13 16,95 180 P P -29,829545 -208,62144
20 90 0 1 0 0 6000 KENNEDY 19 19,5 180 P P -0,6976744 -163,6852
5 120 0 1 0 0 0 BOSA 20 24,15 180 P P -25,263158 -236,39583
30 90 0 2 0 80 0 KENNEDY 17 18,9 180 P P -7,7586207 -688,27269
20 60 0 1 10 50 0 ENGATIVA 3,9 5,7 180 P P 27,6923077 100
5 50 1 2 0 0 5000 ENGATIVA 17 21,3 180 P P -12,8318584 -550
10 60 1 3 5 50 0 ENGATIVA 12 16,8 180 P P -22,962963 -133,08565
10 45 0 1 0 20 FONTIBON 11 11,1 180 P P 2,5714286 50,509368
1 0 30 FONTIBON 5 4,2 4 6,95 53,6 4,5454545 -56,643591
5 60 0 1 10 0 FONTIBON 8,9 9 180 P P -1,0169492 -550
20 45 0 1 0 0 0 TEUSAQUILL 9,5 10,5 180 P P -5 -135,75636

O
5 30 2 2 0 0 3200 KENNEDY 5,4 5,55 180 P P -0,8333333 -1000
2 0 60 KENNEDY 19 19,8 4 6,95 53,6 -2,3622047 -1100
5 50 0 1 0 0 0 KENNEDY 16 19,35 180 P P -10,8490566 -100
5 120 2 2 3 0 0 KENNEDY 32 28,8 180 P P 12,837209 -550
5 150 2 2 2 15 0 KENNEDY 30 34,05 180 P P -18,564356 -131,18553
20 60 0 1 0 0 6000 KENNEDY 18 19,8 180 P P -7,1186441 -168,27574
40 75 2 2 2 15 0 KENNEDY 15 19,55 180 P P 22,75 128,90045
10 150 1 1 1 35 0 BOSA 30 31,65 180 P P 6,683168 50
15 60 1 0 0 0 0 BOSA 34 34,8 180 P P 0,7860262 50
10 60 2 2 0 0 0 ENGATIVA 15 19,05 180 P P -16,969697 -550

5 30 0 0 0 0 3000 ENGATIVA 9,3 11,6 180 P P 7,4193548 227,17404
10 60 2 1 0 15 0 ENGATIVA 8,4 8,55 180 P P -1,0714286 -100
1 0 45 TEUSAQUILL 13 11,7 27 7,19 55,9 5,5617978 129,804726

O
2 0 60 TEUSAQUILL 15 17,85 137 17,9 80 -10,6930693 -50
O
1 0 120 TEUSAQUILL 15 14,7 41 7,8 62,9 0,810811 100
O
20 90 0 1 0 100 TEUSAQUILL 7,1 8,4 180 P P 17,234043 550
O
1 0 40 TEUSAQUILL 9 9,45 40 2,82 58,4 -2 -150
O
30 90 1 1 5 15 TEUSAQUILL 9,3 12,3 180 P P -29,032258 -550
O
1 0 20 TEUSAQUILL 9,9 11,1 17 2,82 66,3 2,4242424 150
O
1 0 45 TEUSAQUILL 11 13,8 16 2,4 59,8 10,2 100
O
10 20 1 1 0 0 TEUSAQUILL 9,2 12 180 P P -6,2295082 -2057,37705
O
15 20 1 1 5 100 TEUSAQUILL 15 15,15 180 P P 5 70
O
15 90 0 1 0 0 TEUSAQUILL 24 29,1 180 P P -17,777778 -550
O
1 0 50 TEUSAQUILL 11 12,15 84 7,52 58,4 4 550
O
1 0 50 TEUSAQUILL 15 15,9 13 2,21 59,8 -4,0816327 -550
O
1 0 120 TEUSAQUILL 26 28,65 14 8,03 58,4 -10,227273 -1100
O
1 0 75 TEUSAQUILL 11 10,05 56 5,36 80 6,1643836 74,239477
O
1 300 60 TEUSAQUILL 14 12,15 7 6,01 55,9 8,2978723 206,05278
O
1 0 120 TEUSAQUILL 18 22,2 22 3,99 57,1 -24,390244 -550
O
1 2000 60 TEUSAQUILL 10 8,55 144 4,79 55,9 8,9552239 168,852686
O
1 0 45 TEUSAQUILL 1,8 2,85 140 8,03 58,4 26,25 550
O
1 800 40 TEUSAQUILL 9,8 10,5 27 7,19 55,9 3,0769231 150
O
1 0 40 TEUSAQUILL 11 11,55 54 3,81 57,1 -4 -223,73216
O
1 0 30 TEUSAQUILL 7,5 9,45 17 2,82 66,3 7,8 100
O
1 0 50 TEUSAQUILL 7,2 9 35 3,38 58,4 12,5 450
O
1 0 60 TEUSAQUILL 14 12,15 10 1,88 58,4 8,2978723 146,471387
O
10 50 0 0 20 TEUSAQUILL 11 11,4 180 P P -1,3513514 -500
O
2 0 75 TEUSAQUILL 13 16,2 34 7,8 66,3 -17,0454545 -99,00524
O
2 0 50 TEUSAQUILL 9,6 10,05 53 13,4 70,2 -2,34375 -550
O
1 0 50 TEUSAQUILL 9,9 11,1 52 7,24 59,8 6,0606061 175,2926
O
5 60 0 0 0 TEUSAQUILL 9,2 10,8 180 P P 10,8196721 550
O
1 0 120 TEUSAQUILL 8,9 9,6 141 8,93 59,8 -10,169492 -186,94973
O
10 60 0 0 0 TEUSAQUILL 8,6 9,75 180 P P -8,4210526 -100
O
10 30 2500 TEUSAQUILL 11 12,3 180 P P 4,6478873 125,714321
O
5 30 0 1 10 BARRIOS 5,1 5,4 180 P P -1,7647059 -1000
UNIDOS
1 0 30 BARRIOS 3,2 7,35 59 2,26 72,4 -40 -606,0092
UNIDOS
1 0 30 BARRIOS 1,1 1,8 47 3,81 61,3 -21,4285714 -217,142785
UNIDOS
1 0 75 BARRIOS 17 13,65 49 3,05 57,1 15,1315789 50
UNIDOS
1 0 20 BARRIOS 1,8 6,15 60 2,16 64,6 -48,3333333 -50
UNIDOS
5 45 0 2 0 0 BARRIOS 12 13,05 180 P P -5,1923077 -175,02014
UNIDOS
5 90 0 1 0 100 BARRIOS 8,4 9,6 180 P P 12,857143 50
UNIDOS
5 45 1 1 0 15 BARRIOS 15 20,45 180 P P 14,5631068 50
UNIDOS
1 0 45 BARRIOS 2,7 4,65 145 7,33 70,2 -32,5 -550
UNIDOS
1 0 30 BARRIOS 8,4 14,1 108 5,17 55,9 -20,3571429 -449,95047
UNIDOS
1 0 90 BARRIOS 15 17,85 15 1,36 64,6 -15 -550
UNIDOS
1 0 40 BARRIOS 6,3 6,3 146 7,28 57,1 5 205,126644
UNIDOS
1 0 30 BARRIOS 5,7 7,65 135 6,48 55,9 10,2631579 25,317947
UNIDOS
1 0 45 BARRIOS 0,9 5,25 33 3,85 57,1 -217,5 -100
UNIDOS
10 60 0 2 0 0 0 BARRIOS 15 15,75 180 P P -2,749004 -100
UNIDOS
40 60 0 2 0 0 2500 BARRIOS 8,7 9 180 P P 2,0689655 33,723615
UNIDOS
15 30 0 1 0 10 0 BARRIOS 3,3 6,15 180 P P 25,9090909 100
UNIDOS
1 0 60 BARRIOS 8,1 8,1 50 4,51 57,1 15 50
UNIDOS
1 0 60 BARRIOS 8,1 8,1 48 2,44 58,4 20 100
UNIDOS
5 40 0 1 0 0 0 BARRIOS 6,8 7,65 180 P P 5 989,96865
UNIDOS
5 25 0 1 0 0 2500 BARRIOS 9,9 17,25 180 P P -18,5606061 -50
UNIDOS
2 0 60 BARRIOS 9,5 15,3 46 9,4 120 -37,1428571 -550
UNIDOS
3 800 15 BARRIOS 12 13,05 45 A A -1,7307692 -85,568954
UNIDOS
1 800 60 BARRIOS 16 18 32 2,54 68,2 7,2897196 450
UNIDOS
10 20 0 2 0 50 0 BARRIOS 5 9,75 180 P P -19,3939394 -50
UNIDOS
1 1200 180 BARRIOS 4,2 6,45 19 8,93 58,4 96,428571 805,2307
UNIDOS
1 0 45 BARRIOS 21 17,1 136 3,38 64,6 7,5547445 100
UNIDOS
1 0 40 BARRIOS 7,2 8,1 26 8,41 58,4 5 84,96395
UNIDOS
1 0 75 BARRIOS 4,4 6,3 18 8,46 59,8 33,62069 192,89942
UNIDOS
50 0 2 0 50 0 BARRIOS 17 18,3 180 P P 3,9823009 50
UNIDOS
30 0 1 0 30 0 BARRIOS 16 21,3 180 P P -9,8130841 -50
UNIDOS
45 60 0 1 0 80 0 BARRIOS 7,7 10,8 180 P P 24,7058824 56,0739
UNIDOS
60 1 1 80 0 BARRIOS 8,7 8,8 180 P P -0,6896552 -160,80166
UNIDOS
10 60 1 0 1 0 BARRIOS 14 16,5 180 P P 12,5274725 100
UNIDOS
1 0 10 BARRIOS 2 4,05 26 8,41 58,4 10,7692308 242,168554
UNIDOS
10 45 0 1 0 0 0 BARRIOS 5,7 13,5 180 P P -61,578947 -100
UNIDOS
20 105 0 2 0 0 0 BARRIOS 28 29,4 180 P P -4,701493 -710,22727
UNIDOS
5 45 1 1 5 0 0 ENGATIVA 13 11,1 180 P P 5,8235294 550
10 75 1 1 0 50 0 ENGATIVA 14 15,45 180 P P -5,46875 -550
1 0 15 BARRIOS 3,9 6,6 180 P P -10,3846154 -50

UNIDOS
20 50 0 1 0 0 3500 BARRIOS 16 18,77 180 P P -7,4006116 -35,358981
UNIDOS
15 30 1 1 0 70 0 BARRIOS 4,7 8,7 180 P P -26,1290323 -550
UNIDOS
15 45 0 0 0 0 3500 BARRIOS 9,2 10,05 180 P P 4,4262295 100
UNIDOS
10 15 1 0 0 0 0 BARRIOS 3,5 7,65 180 P P -18,2608696 -351,929139
UNIDOS
1 0 30 BARRIOS 11 15,3 33 3,85 57,1 -13,7142857 -50
UNIDOS
5 30 0 1 0 50 0 BARRIOS 6,5 5,1 180 P P 6,2790698 -50
UNIDOS
0 30 0 1 0 0 0 BARRIOS 12 12 180 P P -1,1688312 -150
UNIDOS
10 60 1 2 0 0 0 ENGATIVA 12 13,65 180 P P -5,7831325 -39,07974
15 45 0 0 0 50 0 KENNEDY 5,3 10,08 180 P P -41,4 -550
5 90 0 2 0 20 0 BARRIOS 9,5 14,55 180 P P -48,571429 -256,94868

UNIDOS
30 60 1 3 0 0 0 ENGATIVA 13 18,15 180 P P -22,5 -216,83061
5 60 0 0 0 0 0 FONTIBON 21 17,85 180 P P 9,3617021 -550
10 45 1 1 0 0 0 FONTIBON 9,9 18,5 180 P P -39,0909091 -150
15 30 0 1 0 0 0 USAQUEN 12 19,5 180 P P 20,6493506 100
1 10000 120 SUBA 15 17,55 64 5,26 66,3 -19,009901 -53,79532
1 4000 80 SANTAFE 15 17,55 61 4,46 59,8 -12,6732673 -1031,25
3 0 20 USAQUEN 8,4 9,15 47 3,81 61,3 1,7857143 53,437643
1 0 180 FONTIBON 13 15,6 67 9,63 70,2 -30,337079 -550
1 0 5 BARRIOS 8 10,2 69 1,03 127 -1,41509434 -138,160401

UNIDOS
1 0 60 USAQUEN 9,2 10,8 13 2,21 59,8 -10,8196721 -413,27214
1 400 90 USAQUEN 18 19,65 23 9,3 89,6 10,769231 172,6046
10 30 0 2 0 0 0 SUBA 20 21,75 180 P P 2,2222222 50
2 4000 60 SANTAFE 16 17,85 58 7,99 68,2 -6,728972 -295,18134
1 2000 30 USAQUEN 15 16,5 70 3,9 57,1 3,3333333 150
15 40 0 1 0 0 3500 USAQUEN 7,8 8,4 180 P P 3,0769231 71,297046
1 0 45 USAQUEN 9,2 10,5 68 1,03 97,6 -6,6393443 -110,985359
15 90 1 1 30 10 0 USAQUEN 32 180 P P 20 50
5 15 0 1 0 0 0 USAQUEN 15 17,7 180 P P 2,8787879 222,82508
15 90 1 0 5 60 0 USAQUEN 12 14,55 180 P P 15,180723 100
5 90 0 1 0 0 0 USAQUEN 17 19,5 180 P P -13,539823 -63,73058
5 75 0 1 0 0 0 SUBA 9 10,35 180 P P 11,25 100
5 15 0 0 0 0 0 SANTAFE 17 19,95 180 P P 2,5 150
5 60 0 1 0 30 0 USAQUEN 14 15,9 180 P P 9,8901099 450
5 30 0 1 0 0 0 SUBA 11 13,2 180 P P 4,7368421 50
5 30 0 1 0 0 0 SUBA 7,1 10,2 180 P P -13,4042553 -150
10 120 2 2 20 45 0 ANTONIO 15 21,5 180 P P -52 -293,32062

NARIÑO
10 60 0 1 0 0 0 SUBA 14 17,25 180 P P -13,4042553 -550
10 120 0 0 0 30 0 SUBA 18 20,4 180 P P 18,305085 355,28882
30 120 0 1 0 0 0 USME 32 32,4 180 P P -2,843602 -30,7985
5 60 0 1 0 30 0 ENGATIVA 9,8 11,55 180 P P -11,0769231 -550
1 4000 120 SANTAFE 15 17,04 80 6,01 55,9 17,69697 50
1 0 60 USAQUEN 12 13,05 111 7,56 68,2 2,8915663 550
2 0 60 USAQUEN 8,7 7,95 86 12,6 64,6 5,1724138 272,25798
1 0 120 SANTAFE 18 16,05 40 2,82 58,4 12,10084 50
1 2000 60 SANTAFE 13 11,4 8 5,73 61,3 6,3529412 150
1 0 30 CHAPINERO 8,7 8,25 29 6,2 55,9 1,5517241 50
15 75 0 0 0 0 0 USAQUEN 15 17,25 180 P P 13,0102041 1000
1 2000 60 RAFAEL 24 23,1 35 3,38 58,4 2,6086957 550

URIBE
1 0 90 USAQUEN 12 14,7 109 2,58 74,7 -21,64557 -108,35074
2 1000 120 USAQUEN 14 15,9 134 18,3 72,4 12,5 100
15 90 2 2 0 0 0 TEUSAQUILL 16 17,3 180 P P 6,1111111 101,71713

O
2 60 0 1 0 0 0 USAQUEN 13 14,7 180 P P 6,8181818 287,23299
10 60 0 1 0 0 0 USAQUEN 9,5 13,95 180 P P -28,5714286 -800
2 0 90 CHAPINERO 17 13,35 133 7,05 66,3 17,1818182 207,70365
20 60 0 1 0 100 0 ENGATIVA 15 19,05 180 P P -16,969697 -550

10 90 1 2 0 0 0 CHAPINERO 11 16,1 180 P P -37,665198 -167,74586
2 90 0 0 1 0 0 USAQUEN 14 17,1 180 P P -22,747253 -23,95083
15 120 0 0 0 100 0 CHAPINERO 16 19,2 180 P P -20,917431 -550
5 45 0 1 0 0 0 CHAPINERO 5,3 6,15 180 P P -7,7142857 -550
10 45 0 1 0 0 0 USAQUEN 6,1 11,25 180 P P -37,9918033 -300
1 0 90 SANTAFE 21 17,4 132 8,46 59,8 14,8920863 88,23529
30 105 0 1 0 60 0 KENNEDY 21 25,2 180 P P -18,356643 -320,60051
1 2000 50 SUBA 12 20,7 101 4,56 62,9 -37,3417722 -100
5 45 1 2 2 15 0 8 8,25 180 P P 1,6981132 50
1 0 60 6,3 8,7 57 5,26 62,9 22,8571429 450
1 0 30 7,5 9,75 9 8,93 58,4 -9 -175,23342
15 90 0 1 0 0 0 USAQUEN 11 13,5 180 P P 22,5 100
0 120 0 1 0 0 0 CHAPINERO 11 13,08 180 P P 17,684211 344,93517
10 60 0 1 0 5 0 USAQUEN 7,8 14,4 180 P P 50,769231 12,34717
2 1000 70 SANTAFE 12 15 72 13,6 66,3 -16,4197531 -283,78413
30 75 0 1 0 0 0 USAQUEN 10 10,35 180 P P 1,1029412 549,01961
1 0 30 CHAPINERO 2,9 3,75 98 2,73 77,3 9,4736842 50
5 60 1 1 10 10 0 USAQUEN 4,7 7,2 180 P P -32,9032258 -550
5 90 0 0 0 10 0 USAQUEN 10 9,9 180 P P 1,3432836 100
2 0 40 CHAPINERO 8,9 9,3 58 7,99 68,2 -2,0338983 -28,87076
1 1500 90 USAQUEN 12 14,1 115 7,99 61,3 19,87013 100
30 2 1 1 5 70 0 USAQUEN 16 19,35 180 P P 0,45714286 550
15 45 0 0 0 15 0 USAQUEN 19 20,55 180 P P 3,9285714 550
5 90 0 1 0 2 0 USAQUEN 12 13,8 180 P P -14,810127 -114,15511
30 120 0 0 0 10 0 USAQUEN 8,6 8,7 180 P P -2,105263 -423,87992
10 2 3 2 35 15 0 USAQUEN 17 20,1 180 P P 0,43636364 203,75622
5 90 0 1 0 90 0 USAQUEN 8,9 13,95 180 P P -51,226097 -421,73823
1 0 60 USAQUEN 5,9 6,75 116 4,93 61,3 9,2307692 229,73271
15 90 1 1 15 15 0 USAQUEN 8 8,7 180 P P 8,490566 97,77702
10 40 0 2 0 7 0 USAQUEN 6,2 8,7 180 P P -16,5853659 -150
5 45 0 0 0 80 0 USAQUEN 5 7,5 180 P P 23,1818182 450
1 0 45 USAQUEN 7,1 7,2 112 3,38 58,4 -0,9574468 -96,692798
5 90 0 2 0 70 0 USAQUEN 14 14,85 180 P P 9 50
2 0 90 USAQUEN 7,1 7,8 130 21,7 66,3 -9,5744681 -301,76271
5 140 0 1 0 10 0 USAQUEN 11 11,4 180 P P 9,859155 186,96947
1 0 70 USAQUEN 11 8,65 112 3,38 58,4 13,1455399 -250
1 1000 90 USAQUEN 13 12 113 0,7 74,7 4,2857143 50
1 0 45 USAQUEN 7,4 7,2 114 7,42 77,3 0,9183673 65,229158
15 45 1 5 0 0 USAQUEN 8,9 10,35 180 P P 7,6271186 97,959522
1 1500 40 USAQUEN 15 17,1 92 1,22 68,2 -5,1485149 -550
1 0 45 USAQUEN 8 8,55 78 6,01 55,9 -3,3962264 -50
1 0 35 USAQUEN 8 9,45 89 6,81 57,1 -6,6037736 -500
1 1000 50 SUBA 12 13,95 63 4,13 77,3 -9,6153846 -50
1 1500 25 USAQUEN 12.3 12,75 93 7,47 59,8 5 100
1 0 40 SUBA 14 17,4 90 1,03 107 -10,4347826 -50,39207
1 2000 60 USAQUEN 12 12,75 94 5,64 72,4 2,195122 50

1 0 15 USAQUEN 8 8,55 16 2,4 59,8 -1,1320755 -100
25 140 0 1 0 5 0 USAQUEN 27 31,05 180 P P 22,808989 308,14984
30 60 0 1 0 20 0 USAQUEN 12 12,45 180 P P -2,25 -7,330855
15 45 0 2 0 0 0 USAQUEN 8 11,25 180 P P 18,6792453 90,03926
1 1200 75 USAQUEN 15 17,1 20 5,31 55,9 -9,6534653 -550
1 0 45 USAQUEN 9,2 10,5 88 1,03 97,6 -6,6393443 -1145,71908
1 0 60 USAQUEN 7,7 9,75 54 3,81 57,1 16,4705882 100
15 120 0 1 20 0 0 USAQUEN 12 16,8 180 P P 41,927711 1100
15 60 0 1 0 30 0 USAQUEN 14 18,6 180 P P 18,3157895 181,97354
1 0 45 USAQUEN 4,5 6,75 29 6,2 55,9 22,5 349,02012
1 0 45 USAQUEN 7,5 8,1 125 4,42 57,1 3,6 109,56786
15 45 0 2 0 10 0 CHAPINERO 4,7 8,7 180 P P -39,1935484 -450
10 30 0 0 0 5 0 USAQUEN 2,4 3,1 180 P P -8,75 -50
1 0 100 USAQUEN 15 17,1 122 4,51 59,8 -12,871287 -113,15314
5 120 0 1 0 40 0 SANTAFE 17 17,6 180 P P 8 1000
1 1500 90 USAQUEN 12 13,8 126 3,99 102 -12,222222 -550
15 105 2 1 40 5 0 CHAPINERO 5,2 5,45 180 P P -6,116505 -897,4359
1 0 45 SANTAFE 9,8 10,2 124 6,44 82,9 2,0769231 49,128718
1 1000 45 CHAPINERO 3,8 8,4 123 2,21 58,4 -55,8 -104,22035
1 0 150 USAQUEN 15 15,3 13 2,21 59,8 -7,731959 -566,79837
10 40 0 1 0 60 0 SUBA 5,3 7,35 180 P P -16 -245,68257
1 0 45 USAQUEN 2,7 6,6 52 7,24 59,8 -65 -410,237012
1 0 90 SANTAFE 13 15,45 120 5,26 55,9 19,058824 10,60393
1 0 30 USAQUEN 5,1 8,1 121 5,17 57,1 -17,6470588 -50
10 95 2 2 40 10 0 USAQUEN 19 20 180 P P 6,333333 100
1 0 75 USAQUEN 4,2 8,4 71 4,51 57,1 -75 -278,1992
1 1500 105 SUBA 11 9,75 128 4,89 57,1 15,1973684 -101,83936
5 45 0 0 0 0 4500 USAQUEN 8,3 8,7 180 P P 2,4545455 60,86625
15 40 0 1 0 10 0 USAQUEN 3,5 3,6 180 P P 1,7391304 106,23209
15 140 0 2 0 25 0 USAQUEN 16 17,65 180 P P 12,061538 135,09931
15 90 1 1 15 20 0 USAQUEN 8,4 15,15 180 P P -72,321429 -480,03566
1 1000 70 USAQUEN 11 12,15 129 3,38 58,4 -8,75 -260,4147
1 0 50 USAQUEN 5,7 5,1 131 3,38 58,4 5,2631579 70,789735
2 2000 150 USAQUEN 8,3 13,8 83 A A 100,909091 50
15 60 0 1 0 0 0 USAQUEN 16 17,1 180 P P 5,1428571 100
1 1200 30 USAQUEN 9,6 11,7 74 5,36 55,9 6,5625 150
15 45 0 0 0 3000 CHAPINERO 5,4 7,35 180 P P 16,25 80,45977
1 2000 60 CHAPINERO 4,8 6,45 71 4,51 57,1 20,625 100
10 45 0 1 0 0 0 USAQUEN 13 16,2 180 P P -9,6067416 -608,7926
1 0 60 USAQUEN 16 18,15 84 7,52 58,4 -7,2222222 -40,82353
1 0 150 SUBA 11 12,9 81 13,6 82,9 -26,712329 -550
15 140 0 0 0 20 0 USAQUEN 14 18,6 180 P P 42,736842 100
1 0 60 USAQUEN 9,6 11,7 78 6,01 55,9 13,125 1381,57895
1 1500 90 USAQUEN 7,2 9,15 41 7,8 62,9 24,375 100
20 140 0 2 0 15 0 USAQUEN 15 15,75 180 P P 8,484848 50
15 120 0 3 0 0 0 USAQUEN 18 18,45 180 P P -4,033613 -550

1 45 0 1 0 0 0 CHAPINERO 3,5 4,2 180 P P 9,7826087 550
1 0 90 USAQUEN 13 16,5 80 6,01 55,9 -25,116279 -1100
5 60 0 2 0 0 3000 USAQUEN 14 16,65 180 P P 10,1052632 500
1 0 45 USAQUEN 16 18,15 86 12,6 64,6 -5,4166667 -339,62264
1 1200 75 USAQUEN 15 15,9 85 2,63 59,8 -3,7128713 -1100
1 600 25 USAQUEN 12 11,4 82 6,01 61,3 1,8292683 61,369866
1 2000 60 USAQUEN 18 19,8 87 1,27 64,6 6,5546218 100
15 45 0 2 0 0 4000 USAQUEN 14 16,65 180 P P 7,5789474 1101,69492
1 1200 40 USAQUEN 15 17,1 73 7,75 68,2 -5,1485149 -136,54088
1 0 90 USAQUEN 18 21,45 77 1,03 127 -16,363636 -11,91624
1 1000 20 USAQUEN 14 15,45 75 6,06 55,9 -1,9148936 -100
1 0 45 USAQUEN 6,9 8,1 119 3,99 97,6 7,826087 150
1 2000 75 SUBA 19 16,35 127 4,65 57,1 9,0725806 100
2 1500 90 SANTAFE 19 16,35 31 3,81 64,6 10,8870968 550
0 30 0 0 0 0 0 CHAPINERO 5,3 6 15 1,36 64,6 4,2857143 150
1 8000 15 TEUSAQUILL 16 15,9 107 3,76 57,1 0,2777778 225,92593

O
2 0 30 USAQUEN 6,2 6,75 105 16,4 72,4 2,9268293 150
1 1000 30 FONTIBON 10 13,5 108 5,17 55,9 -9,7058824 -100
15 90 0 0 0 30 0 CHAPINERO 4,7 5,1 180 P P 8,7096774 50
0 60 2 2 25 0 0 CHAPINERO 12 13,8 180 P P -8,1481481 -50
1 0 90 TEUSAQUILL 17 18,6 63 4,13 77,3 -8,7610619 -376,54948

O
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE ECONOMÍA
C.E.D.E.
TABLA DE RANGOS DE SALARIO E INGRESO
SALARIOS
MENOR DE $300.000.oo
ENTRE $300.001.OO Y $500.000.oo
ENTRE $500.001 Y $800.000.oo
ENTRE $800.001.oo Y $1.200.000.oo
ENTRE $1.200.001.oo Y $1.800.000.oo
ENTRE $1.800.001.oo Y $2.500.000.oo
ENTRE $2.500.001.oo Y $5.000.000.oo
MAYOR DE $5.000.001.oo
INGRESOS EXTRAS
MENOR DE $100.000.oo
ENTRE $100.001.OO Y $200.000.oo
ENTRE $200.001 Y $400.000.oo
ENTRE $400.001.oo Y $700.000.oo
ENTRE $700.001.oo Y $1.000.000.oo
ENTRE $1.000.001.oo Y $1.300.000.oo
ENTRE $1.300.001.oo Y $1.500.000.oo
MAYOR DE $1.500.001.oo
Tabulación : para la tabulación se asigno un valor especial a las siguientes
respuestas.
PREGUNTA RESPUESTAS VALOR
7 Masculino 0
Femenino 1
8 Dependiente 0
Independiente 1
9 Primaria 1
Secundaria 2
Técnico 3
Universidad 4
10 A 1
B 2
C 3
D 4
E 5
F 6
G 7
H 8
10a A 1
B 2
C 3
D 4
E 5
F 6
G 7
H 8
13 Si 0
No 1
15 Publico 0
Privado 1
13 y 14 Carrera 7 1
Alternativa 0
16 Distancia 1
Distancia 2 (Alternativa)
17 Taxi 1
Ejecutivo 2
Intermedio 3
Buseta 4
Colectivo 5
20 Nunca 0
1 1
2 2
21 Tiempo
25 a 29 Según tabla de vehículos
30 Distancia 1
Distancia 2 (Alternativa)
ANEXO 7. DETERMINACIÓN DE COSTOS POR KILOMETRO PARA

VEHÍCULOS PRIVADOS
Para esta determinación se tuvo en cuenta los siguientes factores :
Consumo de gasolina por kilometro, según año del carro y cilindraje. ($

GAS/Km)
Consumo de aceite por kilometro. ($ ACE/KM)
Desgaste de llantas por kilometro. ($ LLAN/KM)
Valor del carro. (VAL)
Delta de variación de la depreciación del vehículo por minuto. (DELTA VAL).
Los costos de un viaje en transporte privado hace necesario estimar los

rendimientos o consumos de gasolina, aceite y llantas de los vehículos por
kilometro, no se encontró en la literatura los rendimientos, lo que origino
realizar un muestreo en usuarios de carros que llevaran cuentas de sus
consumos, se utilizó una muestra de 300 conductores de automóviles,
teniendo en cuenta la inconveniencia de tener sesgos en las muestras, por
lo que se trató de obtener la mayor variedad de datos posibles para así
garantizar la idéntica distribución con respecto a la población.
El muestreo se realizó preguntando a los conductores por el consumo

promedio de combustible, marca del automóvil, el cilindraje del vehículo, y
el modelo. Teniendo como base estos datos estadísticos, y ante la
imposibilidad de llegar a una función de distribución que represente con
exactitud la tendencia de los datos debido en gran medida a la cantidad de
factores que intervienen, se elaboró una “matriz de equivalencia” con los
datos de muestreo, en la que teniendo como datos base el año y el cilindraje
del vehículo se llega a su consumo promedio de gasolina. Para el caso del
consumo de aceite y llantas se hallo un promedio de la población por la
poca variabilidad de la muestra.
Como parte del estudio, también se consultó con algunas de las distintas
ensambladoras que operan en el país acerca del consumo de gasolina de
sus automotores, como Colmotores, Sofasa, Mazda. El Ingeniero José
Fernando López de Los Coches nos brindó alguna información importante
respecto a sus modelos Corsa, Luv, Swift, Blazer; aunque enfatizó en la
dificultad de obtener alguna precisión al respecto debido a que ni siquiera
los automóviles nuevos del mismo modelo se comportan de una manera
totalmente uniforme. Por otra parte Sofasa y Mazda se abstuvieron de
confirmar cantidades exactas, ya que este dato generalmente no se incluye
en los catálogos de los vehículos por falta de precisión en los mismos.
Los resultados fueron los siguientes :
NÙMERO MARCA CILINDRAJE MODELO KILOMETRAJE/

GALÒN (Km)
1 MAZDA 1,3 94 37
2 CHEVROLET 1,6 93 34
3 FIAT 1 93 37
4 RENAULT 1,3 80 28
5 RENAULT 2 93 29
7 NISSAN 2,4 92 28
8 MAZDA 1,3 91 36
10 RENAULT 4 1,3 80 28
11 DAEWOO 1,5 97 36
12 MAZDA 2 97 33
13 RENAULT 4 1,1 83 34
14 NISSAN 4 82 19
15 HYUNDAI 1,4 94 35
16 FORD V8 56 0,5
17 LADA 1,6 80 25
18 RENAULT 1,3 78 27
20 NISSAN 1,6 93 34
23 RENAULT 1,3 89 36
24 PEUGEOT 1,2 95 37
25 PONY 1,4 80 26
26 RENAULT 2 85 20
28 LADA 2,6 92 26
29 BMW 2 89 24
30 RENAULT 2 91 26
31 VOLKS 1,8 90 26
32 CHEVROLET 1 93 37
33 LADA 1,6 93 34
34 VOLKS 1,1 54 60 KM
35 RENAULT 6 1,3 76 26
36 MITSUBISHI 2,6 91 26
37 MAZDA 1,5 85 30
38 TOYOTA 8,3 89 40 KM
39 RENAULT 1,2 80 28
40 TOYOTA 1,6 77 20
41 VOLGA 2,4 90 24
42 DACIA 1,4 85 31
43 LUV 1,3 94 37
44 DODGE 1,8 78 15
45 MERCEDEZ 2 86 22
46 MAZDA 1,3 95 37
47 DAEWOO 1,5 97 36
48 LUV 2,3 94 29
49 NISSAN 2 95 31
50 KIA 2,4 96 31
52 CHEVETTE 1,3 82 30
53 DACIA10 1,3 80 28
54 RENAULT 1,3 91 36
55 MAZDA 1,3 92 37
56 LADA 1,6 93 34
57 DACIA 1,3 84 32
58 DAEWOO 1,5 97 36
59 NISSAN 1,4 91 34
60 MAZDA 1,3 90 36
61 MAZDA 1,8 91 27
62 LUV 2,1 93 29
63 TOYOTA 3 94 28
65 LADA 1 88 36
66 HYUNDAI 1,8 93 28
67 MAZDA 1 91 36
68 NISSAN 2,1 93 29
71 TOYOTA 3 94 28
73 MAZDA 1,3 90 36
74 RENAULT 2 90 25
75 DAEWOO 2,4 92 28
76 CHEVETTE 1 80 30
77 RENAULT 2 93 29
79 FORD 500 C,C 65 3
80 HYUNDAI 2,4 93 28
81 MITSUBISHI 3 94 28
82 LADA 1 79 28
83 NISSAN 1 75 25
84 FIAT 1 93 37
85 RENAULT 1,3 80 29
86 RENAULT 2 93 28
89 MAZDA 1,3 91 35
90 DAEWOO 2 94 30
91 LADA 1,3 85 35
93 NISSAN 2,4 92 29
94 MAZDA 1,3 91 35
95 HYUNDAI 1,4 94 36
96 RENAULT 4 1,3 80 29
97 DAEWOO 1,5 97 35
98 MAZDA 2 97 34
99 RENAULT 4 1,1 83 34
100 NISSAN 4 82 20
101 CHEVROLET 1,3 94 40
102 RENAULT 1,3 78 30
103 CHEVROLET 1,3 91 35
104 NISSAN 1,6 95 33
105 MAZDA 1,3 97 40
106 DAEWOO 1,5 97 36
107 LUV 2,3 94 29
108 NISSAN 2 95 31
109 KIA 2,4 96 31
110 CHEVROLET 3,6 94 30
111 CHEVETTE 1,3 82 30
112 DACIA10 1,3 80 29
113 RENAULT 1,3 91 36
114 MAZDA 1,3 92 38
115 LADA 1,6 93 34
116 DACIA 1,3 84 32
117 CHEVROLET 1,6 93 34
118 MAZDA 1,3 91 35
119 CHEVROLET 2,3 97 31
120 NISSAN 1,6 93 34
121 MAZDA 1,3 95 37
122 DAEWOO 2 94 32
123 DACIA 1,3 84 30
124 LADA 1 88 35
125 HYUNDAI 1,8 93 28
126 LADA 1,6 93 35
127 DACIA 1,3 84 32
128 DAEWOO 1,5 97 35
129 CHEVROLET 1,3 90 36
130 MAZDA 1,8 91 28
131 MAZDA 1,8 91 28
132 LUV 2,1 93 29
133 TOYOTA 3 94 28
134 MAZDA 1,8 91 27
135 LADA 1 88 35
136 HYUNDAI 1,8 93 28
137 CHEVROLET 1,3 90 36
138 DAEWOO 1,5 97 36
139 NISSAN 1,4 91 34
140 MAZDA 1,3 90 36
141 MAZDA 1,8 91 30
142 LUV 2,1 93 29
143 TOYOTA 3 94 28
144 CHEVROLET 1,3 90 35
145 NISSAN 1,4 91 34
146 MAZDA 1,3 90 37
147 DAEWOO 1,5 97 36
148 LUV 2,3 94 30
149 NISSAN 2 95 31
150 KIA 2,4 96 32
151 CHEVROLET 3,6 94 26
152 CHEVETTE 1,3 82 34
153 DACIA10 1,3 80 28
154 MAZDA 1,8 91 27
155 NISSAN 2 95 31
156 LADA 1,6 93 35
157 DACIA 1,3 84 32
158 DAEWOO 1,5 97 36
159 NISSAN 1,4 91 33
160 MAZDA 1,3 90 36
161 DAEWOO 1,5 95 33
162 LUV 2,1 93 30
163 TOYOTA 3 94 28
164 CHEVROLET 1,3 90 36
165 LADA 1 88 36
166 HYUNDAI 1,8 93 28
167 RENAULT 1,3 88 22
168 SPRING 1,3 90 35
169 DAEWOO 1,6 97 40
170 CORSA 1,3 97 45
171 NISSAN 1,4 91 34
172 RENAULT 1,3 91 36
173 MAZDA 1,3 92 37
174 MAZDA 1,6 86 25
175 HYUNDAI 1,5 98 50
176 FESTIVA 1,3 94 30
177 MAZDA 1,8 91 27
178 NISSAN 1,4 91 34
179 CHEVROLET 3,6 94 26
180 DACIA10 1,3 80 28
181 FIAT PALIO 1,3 96 35
182 SPRING 1 87 28
183 SWIFT 1,3 93 32
184 CHEVETTE 1,3 82 30
185 CHEVROLET 1,3 90 36
186 SAYON 4 97 18
187 TOYOTA 4 94 20
188 DAEWOO 1,5 97 36
189 KIA 2,4 96 31
190 LUV 2,1 93 29
191 HONDA 650 CC 95 24
192 NISSAN 2 95 31
193 MAZDA 1,8 91 27
194 MAZDA 1,3 90 36
195 MONTERO 1,8 93 25
196 SUBARU 1,3 96 40
197 ALLEGRO 1,5 96 30
198 FIAT 147 1,3 82 22
199 TOYOTA 3 94 28
200 RODEO 2,4 97 32
201 LUV 2,3 94 29
202 NISSAN 2 95 31
203 KIA 2,4 96 31
204 CHEVROLET 3,6 94 26
205 CHEVETTE 1,3 82 30
206 DACIA10 1,3 80 28
207 RENAULT 1,3 91 36
208 MAZDA 1,3 92 37
209 LADA 1,6 93 34
210 DACIA 1,3 84 32
211 DAEWOO 1,5 97 36
212 NISSAN 1,4 91 34
213 MAZDA 1,3 90 36
214 MAZDA 1,8 91 27
215 LUV 2,1 93 29
216 TOYOTA 3 94 28
217 CHEVROLET 1,3 90 36
218 LADA 1 88 36
219 HYUNDAI 1,8 93 28
220 MAZDA 1 91 36
221 NISSAN 2,1 93 29
223 TOYOTA 3 94 28
224 FORD 500 C,C 65 3 KM
225 CHEVROLET 3,5 96 29
226 MAZDA 1,3 90 36
227 RENAULT 2 90 25
228 DAEWOO 2,4 92 28
229 CHEVETTE 1 80 30
230 DAEWOO 2 94 30
231 LADA 1,3 85 35
232 CHEVROLET 1,6 82 26
233 HYUNDAI 2,4 93 28
235 LADA 1 79 28
236 NISSAN 1 75 25
237 RENAULT 2 93 29
238 CHEVROLET 2,3 97 31
239 LADA 1,5 93 28
240 HYUNDAI 2,4 93 28
242 LADA 1 79 28
243 NISSAN 1 75 25
244 FIAT 1 93 37
245 RENAULT 1,3 80 28
246 RENAULT 2 93 29
247 CHEVROLET 2,3 97 31
248 CHEVROLET 1,6 93 34
249 MAZDA 1,3 91 36
250 DAEWOO 2 94 30
251 LADA 1,3 85 35
252 CHEVROLET 1,6 82 26
253 NISSAN 2,4 92 28
254 MAZDA 1,3 91 36
255 HYUNDAI 1,4 94 35
256 RENAULT 4 1,3 80 28
257 DAEWOO 1,5 97 36
258 MAZDA 2 97 33
259 RENAULT 4 1,1 83 34
260 NISSAN 4 82 19
261 CHEVROLET 1,3 94 37
262 RENAULT 1,3 78 27
263 CHEVROLET 1,3 91 36
264 NISSAN 1,6 95 34
265 FIAT PALIO 1,3 96 35
266 SPRING 1 87 28
267 MAZDA 1,3 90 36
268 MONTERO 1,8 93 25
269 RODEO 2,4 97 32
270 SAYON 4 97 18
271 TOYOTA 4 94 20
272 DAEWOO 1,5 97 36
273 KIA 2,4 96 31
274 LUV 2,1 93 29
275 SWIFT 1,3 93 32
276 NISSAN 2 95 31
277 MAZDA 1,8 91 27
278 CHEVROLET 1,3 90 36
279 HONDA 650 CC 95 24
280 SUBARU 1,3 96 40
281 ALLEGRO 1,5 96 30
282 FIAT 147 1,3 82 22
283 TOYOTA 3 94 28
284 CHEVETTE 1,3 82 30
285 LUV 2,3 94 29
286 NISSAN 2 95 31
287 KIA 2,4 96 31
288 LUV 2,3 94 29
289 MAZDA 1,3 97 40
290 DAEWOO 1,5 97 36
291 DAEWOO 1,3 94 26
292 NISSAN 1,5 95 38
293 BMW 2 90 30
294 CHEVROLET 3,6 94 26
295 CHEVETTE 1,3 82 30
296 LUV 1,5 92 26
297 DACIA 1,3 84 28
298 RENAULT 1,5 87 24
299 HYUNDAI 1,3 98 20
300 CORZA 1,3 96 30
Con base en estos datos se obtuvo la siguiente tabla que indica el consumo
de gasolina por año y cilindraje del automóvil.
Mod 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
cc
1000 25 26 26 28 28 30 32 33 34 34 35 35 35 36 36 36 36 37 37 37 38 38 39 40
1100 25 26 26 28 28 30 32 33 34 34 35 35 35 36 36 36 36 37 37 37 38 38 39 40
1200 25 26 27 27 28 28 30 30 32 32 35 35 35 36 36 36 36 37 37 37 37 38 38 38
1300 25 26 27 27 28 28 30 30 32 32 35 35 35 36 36 36 36 37 37 37 37 38 38 38
1400 20 22 22 24 24 26 26 28 28 30 31 31 31 32 33 33 34 34 35 35 36 36 37 37
1500 19 21 21 23 24 25 26 27 28 29 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36
1600 19 21 21 23 24 25 26 27 28 29 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36
1800 15 24 24 25 25 25 25 26 26 27 28 28 30 32 32 34 34
2000 20 22 22 24 24 25 26 28 29 30 31 31 33 34
2100 20 22 23 24 24 26 28 29 30 30 31 32 33
2300 22 23 24 24 26 28 29 29 30 31 31 33
2400 22 22 24 24 26 28 28 29 30 31 31 32
2600 22 22 23 24 26 26 27 28 29 30 30 31
3000 21 22 23 24 25 26 27 28 28 29 30 31
3500 21 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 30
3600 21 22 22 23 24 25 26 26 27 28 29 28
4000 19 21 21 22 23 24 24 25 25 26 27 28 26
4200 23 23 24 24 24 25 26 27 24
4300 20 22 22 22 23 24 25 26 22
En el caso del aceite se hizo una generalización más grande debido a la

gran variedad de resultados en los diferentes automotores llegando a la cifra
de un cambio de aceite por cada 50000 Km., utilizando como norma que en
cada cambio se utilizan 4 cuartos de aceite un precio promedio de 3200
pesos por unidad. El gasto de llantas de un automotor varía de acuerdo al
uso específico de cada vehículo, pero se puede generalizar a un cambio de
llantas cada 40000 Km. con un costo promedio de 70000 pesos por unidad.
Estos datos fueron suministrados por operarios de estaciones de servicio.
A partir de estos datos se obtuvo la siguiente tabla, en donde el valor del

carro se obtuvo de la revista Motor del diario El Tiempo, el Delta Val se hallo
con la formula :
V mod V mod an
V
365x24 x60
en donde Vmod corresponde al valor del carro en el año del modelo

Vmodan = valor del modelo del año anterior (si no existe el año anterior se
toma el del año posterior).
KK = K1 + K2 + K3 en donde ;
K1 = Precio de la gasolina/Numero de kilometros

K2 = Precio del cambio de aceite/Numero de kilometros
K3 = Precio de cambio de llantas/Numero de kilometros
KT = rminxVcarro+Vmint
CODIGO $ GAS/KM $ ACE/KM $ LLAN/KM VAL DELTA VAL KT KK

(MILLONES) (MILLONES)
1 58,66 2,56 7 6 0,5 2,81898695 68,22
2 48,88 2,56 7 6,8 0,4 3,19485156 58,44
3 67,77 2,56 7 1,8 0,6 0,84569694 77,33
4 44 2,56 7 14,8 3,5 6,95350546 53,56
5 48,88 2,56 7 10,8 1,2 5,07417708 58,44
6 46,31 2,56 7 12,8 0,8 6,01383832 55,87
7 51,764 2,56 7 12,2 1,2 5,73194048 61,324
8 48,88 2,56 7 19 2,6 8,92679395 58,44
9 48,88 2,56 7 4 0,4 1,87932476 58,44
10 56,77 2,56 7 6,2 0,3 2,91295277 66,33
11 48,88 2,56 7 12,3 0,9 5,77892301 58,44
12 50,28 2,56 7 4,7 0,9 2,20820741 59,84
13 48,88 2,56 7 17,1 4,8 8,03411923 58,44
14 55 2,56 7 2,9 0,2 1,36251028 64,56
15 50,28 2,56 7 5,1 0,4 2,39613886 59,84
16 56,77 2,56 7 6 0,5 2,81898695 66,33
17 50,28 2,56 7 18 0,1 8,45695819 59,84
18 48,88 2,56 7 19 0,1 8,92678919 58,44
19 46,31 2,56 7 11,3 2,1 5,3090943 55,87
20 46,31 2,56 7 10,2 0,7 4,79227753 55,87
21 47,56 2,56 7 8,5 0,4 3,99356426 57,12
22 80 2,56 7 19,8 1,8 9,30265722 89,56
23 44 2,56 7 14,8 3,5 6,95350546 53,56
24 47,56 2,56 7 15,5 2,5 7,28238526 57,12
25 48,88 2,56 7 17,9 1,2 8,40997718 58,44
26 46,31 2,56 7 15,3 1,4 7,18841696 55,87
27 70,4 2,56 7 7,5 0,5 3,52373345 79,96
28 46,31 2,56 7 13,2 0,6 6,20177034 55,87
29 50,28 2,56 7 4,6 0,1 2,16122279 59,84
30 55 2,56 7 8,1 0,5 3,80563205 64,56
31 58,66 2,56 7 5,4 0,5 2,53708835 68,22
32 47,56 2,56 7 8,2 0,6 3,85261534 57,12
33 56,77 2,56 7 16,6 1,3 7,79919707 66,33
34 48,88 2,56 7 7,2 0,4 3,38278396 58,44
35 70,4 2,56 7 8,5 0,6 3,99356464 79,96
36 47,56 2,56 7 9 0,8 4,22848052 57,12
37 58,66 2,56 7 4,6 0,1 2,16122279 68,22
38 50,28 2,56 7 20 1 9,3966219 59,84
39 48,88 2,56 7 6 0,5 2,81898695 58,44
40 53,33 2,56 7 16,6 1,7 7,79919783 62,89
41 67,6 2,56 7 11,8 0,8 5,54400732 77,16
42 50,28 2,56 7 11,4 1,2 5,35607568 59,84
43 47,56 2,56 7 9 0,8 4,22848052 57,12
44 110 2,56 7 20 0,2 9,39662038 119,56
45 51,76 2,56 7 8,1 0,9 3,80563281 61,32
46 48,88 2,56 7 5,2 0,2 2,44312158 58,44
47 47,56 2,56 7 6,5 0,3 3,05390207 57,12
48 47,56 2,56 7 9,6 1,2 4,51037988 57,12
49 60,68 2,56 7 39 1,5 18,3234119 70,24
50 50,28 2,56 7 15,4 1,4 7,23540006 59,84
51 60,68 2,56 7 28,5 1,7 13,3901867 70,24
52 47,56 2,56 7 8,1 0,6 3,80563224 57,12
53 51,76 2,56 7 11,2 1,1 5,26210929 61,32
54 70,4 2,56 7 11,4 0,6 5,35607454 79,96
55 53,33 2,56 7 11,2 1,1 5,26210929 62,89
56 58,66 2,56 7 17 0,4 7,98712776 68,22
57 62,85 2,56 7 4,8 0,3 2,25518937 72,41
58 55 2,56 7 4,6 0,1 2,16122279 64,56
59 50,28 2,56 7 9,5 0,5 4,46339545 59,84
60 117,53 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 127,09
61 67,69 2,56 7 8,8 1 4,1345147 77,25
62 56,77 2,56 7 11,2 0,9 5,26210891 66,33
63 56,77 2,56 7 22,5 1,9 10,5712011 66,33
64 80 2,56 7 6,5 0,5 3,05390245 89,56
65 60,68 2,56 7 20,5 1 9,6315374 70,24
66 88 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 97,56
67 117,33 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 126,89
68 47,56 2,56 7 8,3 0,6 3,89959844 57,12
69 47,56 2,56 7 9,6 0,6 4,51037874 57,12
70 56,77 2,56 7 29 2 13,6251028 66,33
71 58,66 2,56 7 16,5 1,6 7,75221454 68,22
72 46,31 2,56 7 11,4 0,9 5,35607511 55,87
73 46,31 2,56 7 12,9 1,6 6,06082294 55,87
74 48,88 2,56 7 10 0,4 4,69831076 58,44
75 117,33 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 126,89
76 46,31 2,56 7 12,8 1 6,0138387 55,87
77 51,76 2,56 7 11,5 1,2 5,40305878 61,32
78 46,31 2,56 7 12,8 1 6,0138387 55,87
79 73,33 2,56 7 29 0,8 13,6251005 82,89
80 51,76 2,56 7 12,8 0,8 6,01383832 61,32
81 48,88 2,56 7 16 1,1 7,51729809 58,44
82 50,28 2,56 7 5,6 0,6 2,63105474 59,84
83 55 2,56 7 26,8 3,2 12,5914769 64,56
84 55 2,56 7 2,7 0,2 1,26854408 64,56
85 88 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 97,56
86 47,56 2,56 7 14,5 1 6,8125514 57,12
87 97,77 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 107,33
88 58,66 2,56 7 2,6 1 1,2215625 68,22
89 50,28 2,56 7 15,9 1,3 7,47031537 59,84
90 62,85 2,56 7 12 1,5 5,63797485 72,41
91 50,28 2,56 7 10,2 0,7 4,79227753 59,84
92 50,28 2,56 7 5,5 0,5 2,58407145 59,84
93 55 2,56 7 3,7 0,3 1,73837527 64,56
94 67,69 2,56 7 5,8 0,3 2,72502037 77,25
95 58,66 2,56 7 4,1 0,3 1,92630767 68,22
96 47,56 2,56 7 12,1 1 5,684957 57,12
97 53,33 2,56 7 9,7 0,9 4,55736241 62,89
98 67,69 2,56 7 5,8 0,3 2,72502037 77,25
99 58,66 2,56 7 19 1,2 8,92679128 68,22
100 67,69 2,56 7 2,8 0,2 1,31552718 77,25
101 62,85 2,56 7 35 2 16,4440888 72,41
102 47,56 2,56 7 9,9 0,8 4,65132842 57,12
103 47,56 2,56 7 8 0,6 3,75864914 57,12
104 46,31 2,56 7 11 1 5,1681429 55,87
105 65,18 2,56 7 5,5 0,2 2,58407088 74,74
106 58,66 2,56 7 16,1 1,1 7,56428119 68,22
107 48,88 2,56 7 7,2 0,4 3,38278396 58,44
108 65,18 2,56 7 1,5 0,1 0,70474669 74,74
109 67,69 2,56 7 15,8 0,7 7,42333113 77,25
110 51,76 2,56 7 17 0,6 7,98712814 61,32
111 51,76 2,56 7 10,5 1 4,9332274 61,32
112 58,66 2,56 7 2,2 0,1 1,03362839 68,22
113 62,85 2,56 7 22,5 0,9 10,5711992 72,41
114 88 2,56 7 8,5 0,5 3,99356445 97,56
115 46,31 2,56 7 11,2 1,1 5,26210929 55,87
116 47,56 2,56 7 11 1 5,1681429 57,12
117 50,28 2,56 7 9,6 0,6 4,51037874 59,84
118 48,88 2,56 7 4,7 0,3 2,20820627 58,44
119 73,33 2,56 7 13,7 1 6,4366866 82,89
120 47,56 2,56 7 9,4 0,4 4,41641216 57,12
121 92,63 2,56 7 8,5 0,5 3,99356445 102,19
122 47,56 2,56 7 9,9 0,8 4,65132842 57,12
123 47,56 2,56 7 10,4 0,8 4,88624392 57,12
124 48,88 2,56 7 7,2 0,4 3,38278396 58,44
125 56,77 2,56 7 46,1 4 21,6592167 66,33
126 48,88 2,56 7 7,2 0,3 3,38278377 58,44
127 50,28 2,56 7 18 1 8,4569599 59,84
128 56,77 2,56 7 15 1 7,0474669 66,33
129 62,85 2,56 7 39 1,5 18,3234119 72,41
130 46,31 2,56 7 13,8 1 6,4836697 55,87
131 55 2,56 7 7,2 0,5 3,38278415 64,56
132 70,4 2,56 7 38 3 17,8535837 79,96
133 48,88 2,56 7 17,1 3,2 8,03411619 58,44
134 50,28 2,56 7 19 1 8,9267909 59,84
135 88 2,56 7 5,5 0,2 2,58407088 97,56
136 51,76 2,56 7 11,2 1,2 5,26210948 61,32
137 46,31 2,56 7 10,2 0,7 4,79227753 55,87
138 60,68 2,56 7 15,6 1,4 7,32936626 70,24
139 47,56 2,56 7 15,5 1,5 7,28238335 57,12
140 58,66 2,56 7 3,3 0,4 1,55044306 68,22
141 47,56 2,56 7 8,3 0,6 3,89959844 57,12
142 117,33 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 126,89
143 70,4 2,56 7 6 0,6 2,81898714 79,96
144 47,56 2,56 7 7,8 0,6 3,66468294 57,12
145 48,88 2,56 7 6,1 0,5 2,86597005 58,44
146 53,33 2,56 7 9,7 0,9 4,55736241 62,89
147 117,33 2,56 7 2,2 0,01 1,03362822 126,89
148 48,88 2,56 7 19 1 8,9267909 58,44
149 50,28 2,56 7 4,1 0,3 1,92630767 59,84
150 50,28 2,56 7 4,7 0,3 2,20820627 59,84
151 62,85 2,56 7 34,1 1,6 16,0212401 72,41
152 48,88 2,56 7 3,6 0,4 1,69139236 58,44
153 55 2,56 7 4,6 0,3 2,16122317 64,56
154 92,63 2,56 7 5,2 0,4 2,44312196 102,19
155 50,28 2,56 7 14 0,6 6,57763514 59,84
156 46,31 2,56 7 11,4 1 5,3560753 55,87
157 117,33 2,56 7 2,2 0,2 1,03362858 126,89
158 62,85 2,56 7 3,4 0,3 1,59742597 72,41
159 47,56 2,56 7 4 0,2 1,87932438 57,12
160 62,85 2,56 7 14,8 1,3 6,95350127 72,41
161 117,33 2,56 7 1,2 0,001 0,5637972 126,89
162 117,33 2,56 7 1,2 0,001 0,5637972 126,89
163 48,88 2,56 7 7,2 0,5 3,38278415 58,44
164 117,33 2,56 7 1,2 0,001 0,5637972 126,89
165 47,56 2,56 7 9,5 0,5 4,46339545 57,12
166 65,18 2,56 7 14 0,8 6,57763552 74,74
167 46,31 2,56 7 15 1,2 7,04746728 55,87
168 46,31 2,56 7 9,3 0,4 4,36942906 55,87
ANEXO 8 :SALIDAS DE LA REGRESION DEL MODELO LOGIT
MODEL COMMAND:
LOGIT;LHS=X1;RHS=CW,X2,T2$
Multinomial Logit Model
2 Outcomes: X1=0 X1=1
Coefficients for X1=0 set to ZERO.
Least squares starting values:
Dep. Var. is binary: X1=1
N[0,1] used for significance levels.
Variable Coefficient Std. Error t-ratio Prob|t|òx Mean of X Std.Dev.of X
-------------------------------------------------------------------------------
CW -0.16764E-01 0.1912E-02 -8.769 0.00000 -2.4811 15.896
X2 -0.11225E-01 0.1617E-02 -6.943 0.00000 -1.4809 21.461
T2 0.30153E-05 0.1289E-04 0.234 0.81504 461.65 2485.5
*******************************************************************************
*******************************************************************************
Multinomial Logit Model

Maximum Likelihood Estimates
Log-Likelihood.............. -120.0000
Restricted (Slopes=0) Log-L. -286.9195
Chi-Squared ( 2)............ 333.8389
Significance Level.......... 0.0000000
N[0,1] used for significance levels.
Variable Coefficient Std. Error t-ratio Prob|t|òx Mean of X Std.Dev.of X
-------------------------------------------------------------------------------
CW -0.26233E+12 0.1086E+05 ******** 0.00000 -2.4811 15.896
X2 -0.15013E+12 9180. ******** 0.00000 -1.4809 21.461
T2 -0.62203E+09 73.19 ******** 0.00000 461.65 2485.5
******** Siginifica que el valor es tan grande que no lo puede reportar.
Frequencies of actual & predicted outcomes

Predicted outcome has maximum probability.
Predicted
Actual 0 1 TOTAL
0 204 0 204
1 4 206 210
TOTAL 208 206 414
MODEL COMMAND:
DSTAT;RHS=VT1$
Descriptive Statistics
Variable Mean Std. Dev. Skew. Kurt. Minimum Maximum Cases
VT1 52.743 65.047 2.737 11.664 -31.89 386.3 414

1998-UNIANDES-Valoracion Economica de Los Beneficios de La Ampliacion de La Avenidad Circunvalar, Bogotá

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1998-UNIANDES-Valoracion Economica de Los Beneficios de La Ampliacion de La Avenidad Circunvalar, Bogotá

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

VALORACION DE LA AMPLIACION DE LA AVENIDA

Ph.D. DARRELL HUETH

REALIZADO POR CARLOS HUMBERTO ZAMBRANO

2. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE EN EL NORTE DE SANTAFE

3. CARACTERIZACION DE LAS VIAS AVENIDA CIRCUNVALAR,

3.1 AVENIDA CIRCUNVALAR..................................................................................................... 8

4. MARCO TEORICO ................................................................................... 13

4.1 ASPECTOS TEORICOS......................................................................................................... 14

4.2 ESPECIFICACIONES EMPIRICAS. ..................................................................................... 19

5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................... 22

6. PLANTEAMIENTO DEL MODELO. ......................................................... 24

7. TAMAÑO DE LA MUESTRA. ................................................................... 28

7.1 DISTRIBUCION DE LA ENCUESTA PARA SU APLICACIÒN......................................... 30

7.2 LOS DATOS ............................................................................................................................ 31

10. RECOMENDACIONES. .......................................................................... 35

11. BIBLIOGRAFIA. ..................................................................................... 37

ANEXO 1. DETERMINACIÓN DE HORAS PICO EN LA CARRERA SÉTIMA

ANEXO 2. TIEMPO DE TRANSITO PR LA CARRERA SEPTIMA ENTRE LAS

ANEXO 3. NUMERO DE USUARIOS POR TIPO DE TRANSPORTE POR LA

ANEXO 4. FRECUENCIAS DE VEHÍCULOS POR LA CARRERA SÉPTIMA

ANEXO 5. USUARIOS DE LA CARRERA SÉPTIMA Y SUS ALTERNATIVAS

ANEXO 6. ENCUESTA MODELO DE USUARIOS DE LA CARRERA

ANEXO 7. DETERMINACIÓN DE COSTOS POR KILOMETRO PARA

ANEXO 8 :SALIDAS DE LA REGRESION DEL MODELO LOGIT

En proyectos de ampliación y trazado de nuevas vías, y en estudios de

El tráfico en Santafé de Bogotá se ha complicado en los últimos años,

Desde este contexto, el objetivo de este trabajo es valorar los beneficios

Este estudio busca obtener evidencia empírica en Colombia, de las

La carrera Séptima, la Once, la Quince, la Diecinueve, o la Autopista Norte,

En la Tabla 1, según estudio del Plan Maestro del transporte,1996, se

Fuente : Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 1997.

TABLA1. Numero de viajes generados y atraídos en la localidad de Usaquén

FUENTE : Estudio plan maestro del transporte urbano de Santafé de Bogotá,

GRAFICO 2 . DISTRIBUCIÓN DE TRANSPORTE PUBLICO Y PRIVADO

FUENTE : Estudio plan maestro del transporte urbano de Santafé de Bogotá,

FUENTE : ESTUDIO PLAN MAESTRO DEL TRANSPORTE URBANO DE

3. CARACTERIZACION DE LAS VIAS AVENIDA CIRCUNVALAR,

3.1 AVENIDA CIRCUNVALAR.

Es la avenida más oriental de Santafè de Bogotà. La Circunvalar nace en el

Esta Avenida es la más oriental de la ciudad a excepción de la circunvalar

Según JICA (1996) el volumen de tráfico es de 24.200 a 116.000 PCU4 en

En horas pico por la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

La carrera Once es paralela a la avenida séptima, nace en el norte en la

Según JICA (1996) el volumen de tráfico es un poco menor de 21.100 PCU

3.1.3 AVENIDA QUINCE

La quince, es una Avenida paralela a la avenida séptima, más al occidente

La Avenida Quince presenta cuellos de botella que originan situaciones de

La Avenida 19 es paralela a la Autopista Norte al oriente de ésta y de la

En horas pico, en la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

3.1.5 AUTOPISTA NORTE

La Autopista Norte nace en el Monumento a los héroes, en la calle 80,

Según JICA (1996) el volumen de tráfico entre 86.500 a 128.100 PCU en

En horas pico por la mañana y en la tarde, presenta una velocidad menor a

Entre las medidas más importantes estimadas en los estudios de economía

El valor del tiempo es un parámetro clave en el análisis costo-beneficio, que

4.1 ASPECTOS TEORICOS

EL razonamiento teórico que sigue este modelo es la exposición de Oort,

Los individuos maximizan la funcion de utilidad, U ( X , T , TW ) , la cual

depende de un vector X de n bienes, de T que es un vector de tiempo de m

trabajo Tw igual o por encima del fijo Tw , Tw Tw . Las ultimas k-esimas

Este problema se puede expresar de la siguiente manera :

Las condiciones de kuhn-tucker para obtener solución bajo una

t = *** t = * t = ******