Anda di halaman 1dari 124

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO

AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5


PEDUNGAN

TUGAS AKHIR

Oleh :
Cokorda Istri Mira Pemayun
NIM: 1104105085

JURUSAN TEKNIK SIPIL


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2015

PERI.{YATAAN

Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:

Istri Mira Pemayun

Nama

: Cokorda

NIM

: 1 i04105085

Judul TA

: Analisis Kineria

Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan


Perjalanan SDN 5 Pedungan

Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam Laporan Tugas AkhiriSkripsi saya ini tidak terdapat

karya yang pernah diaiukan untuk mernperoleh gelar kesarianaan di suatu perguruan tinggi.
dan sepanjang pengetahuan saya! juga tidak terdapat kar-va atau pendapatyarrg pernah ditulis
atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis diacu daiam naskah ini dan disebutkan

dalam daftar pustaka.

Denpasar,{?Juni 2015

bkorda Istri Mira Pema

NrM.

1104105085

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBIIDAYAAN

UMVERSITAS UDAYANA
FAKUL-TASTEKNIK

JURUSAI\I T"EKNIK SIPIL

Kampus Bukit JimbaranTe$'/Fax (036i) 703385


http :llwww. sipil-unud-ac- idlind
Ernail administration@ciYil.unud.ac'id

LEMBAR PENGESAHAN LAPORA}'I TUGAS AKHIR


mendapat persetujuan
Tugas akhir ini teiair diujikan dan dinyatakan lulus, suclah direvisi seria telah
pembimbing sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan Program S-l pada Jurusan'i"eknik

Sipil, Fakultas Teknik Universitas Udayana'

Judul Tugas Akhir


Nama
NIIV{

Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan


Perjalanan SDN 5 Pedungan
Cokorda Istri Mira PemaYun
11

04105085

Teknik Sipil
28 Mei 2015

Juntsan

Diuji Tanggal

Bukit Jimbaran, 27 Jttnt2015

Menyetujui:
Penibimhing

Pembimbing I

ii

l
*Vt{t4,0+'u
N;'

:L)62{)711 199803

001

NIP. 1 9650404

,va"

ME. Ph.D)

1 002

1,1.)97

02

ABSTRAK
Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status
nasional, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di depan SDN 5 Pedungan sering
mengalami permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam
sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas
masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan,
ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar
atau menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang
semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk
mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini
diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro agar
nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah
lalu lintas yang lebih besar.
Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah :
(1) Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan. (2) Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan dengan beroperasinya
SDN 5 Pedungan dan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan. (3) Menganalisis
kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang.
Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang
diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh
dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan
menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan berkisar antara
1,25 smp/jam hingga 96 smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 12.0013.00 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30. (2) Dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan Diponegoro
menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan beroperasi diperoleh sebesar 1,03 dengan tingkat
pelayanan F sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan
sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E. (3) Dari hasil prediksi bangkitan
pergerakan 10 tahun mendatang pada jam puncak diperoleh sebesar 111.21
smp/jam. Derajat kejenuhan yang terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat
pelayanan F.
Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Kapasitas Ruas Jalan, Kinerja Ruas
Jalan

iv

UCAPAN TERIMA KASIH


Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul
Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan Perjalanan Sekolah
Dasar Negeri 5 Pedungan.
Selama penyusunan Tugas ini, penulis mendapatkan informasi, bantuan serta
bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis
ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1.

Bapak Prof. Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT., Ph.D. selaku Dekan
Fakultas Teknik Universitas Udayana.

2.

Bapak Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME., Ph.D., selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.

3.

Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT. selaku dosen pembimbing I yang telah
dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.

4.

Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST., MT. selaku dosen pembimbing II


yang telah dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.

5.

Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas


Udayana.

6.

Orang tua, keluarga, Angga Artana, Dwi Artana, Gusde, Yudha, Devi, Nara,
Eka, Dayu, Artha, Agung, serta teman teman yang tidak dapat saya
sebutkan satu persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini.

Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan


tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik
dan saran yang bersifat membangun dari pembaca.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.

Denpasar, Juni 2015

Penulis

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ......................................................................................
i
PERNYATAAN .............................................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... iii
ABSTRAK ...................................................................................................... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................ v
DAFTAR ISI .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ......................................................................................... x
DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xii
BAB I PENDAHULUAN ..............................................................................
1.1 Latar Belakang ........................................................................................
1.2 Rumusan Masalah ...................................................................................
1.3 Tujuan Penelitian ....................................................................................
1.4 Manfaat Penelitian ..................................................................................
1.5 Batasan Masalah .....................................................................................

1
1
2
2
3
3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4


2.1 Sistem Transportasi Makro ..................................................................... 4
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport
Demand ) ..................................................................................... 4
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )..................... 5
2.1.3 Sistem Pergerakan Manajemen Lalu Lintas ( Traffic Flow ) ....... 6
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework ) . 6
2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan ................................. 7
2.3 Klasifikasi Jalan ....................................................................................... 10
2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ................................................................. 12
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ................................................ 12
2.4.2 Kapasitas ...................................................................................... 13
2.4.3 Derajat Kejenuhan........................................................................ 19
2.4.4 Kecepatan ..................................................................................... 19
2.4.5 Tingkat Pelayanan ........................................................................ 27
BAB III METODE PENELITIAN ..............................................................
3.1 Kerangka Penelitian .................................................................................
3.2 Studi Pendahuluan ..................................................................................
3.3 Identifikasi Masalah ................................................................................
3.4 Tujuan Studi ............................................................................................
3.5 Penetapan Lokasi .....................................................................................
3.6 Pengumpulan Data ...................................................................................
3.7 Data Primer ..............................................................................................
3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan ...................................................
3.8.1 Survai Inventaris Jalan .................................................................
3.8.2 Survai Volume Lalu Lintas ..........................................................
3.8.3 Survai Bangkitan Pergerakan .......................................................
3.8.4 Survai Hambatan Samping ..........................................................

31
32
32
32
32
32
32
33
33
33
33
34
35
vi

3.8.5 Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang .............................................


3.9 Data Sekunder ..........................................................................................
3.10 Pengolahan dan Analisa Data ..................................................................
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan .........................................................
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas
Jalan ..............................................................................................
3.10.3 Analisis Bangkitan Pergerakan dan Kinerja Ruas Jalan 10
Tahun Mendatang ........................................................................

35
37
37
38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .......................................................


4.1 Kompilasi Data ........................................................................................
4.1.1 Jumlah Penduduk .........................................................................
4.1.2 Geometrik Jalan ...........................................................................
4.1.3 Hambatan Samping ......................................................................
4.1.4 Volume Lalu Lintas .....................................................................
4.1.5 Kecepatan Ruang .........................................................................
4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan .....................................................
4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas .................................
4.2.1 Volume Lalu Lintas .....................................................................
4.2.2 Kapasitas ......................................................................................
4.2.3 Derajat Kejenuhan........................................................................
4.2.4 Kecepatan .....................................................................................
4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan ...............................
4.3.1 Volume Lalu Lintas .....................................................................
4.3.2 Kapasitas ......................................................................................
4.3.3 Derajat Kejenuhan........................................................................
4.3.4 Kecepatan .....................................................................................
4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas ..............................................................
4.4.1 Volume Lalu Lintas .....................................................................
4.4.2 Kapasitas ......................................................................................
4.4.3 Derajat Kejenuhan........................................................................
4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Bangkitan Perjalanan............................................................
4.5.1 Volume Lalu Lintas .....................................................................
4.5.2 Kapasitas ......................................................................................
4.5.3 Derajat Kejenuhan........................................................................
4.5.4 Kecepatan .....................................................................................
4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi
dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi .............................................
4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan kinerja Ruas Jalan 10 Tahun
Mendatang ................................................................................................
4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun
Mendatang...................................................................................
4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang ......................
4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang ..........................

41
41
41
42
42
42
43
44

vii

38
40

45
46
46
47
48
49
49
50
50
51
51
51
52
53
53
53
54
54
55
56
61
63
63
65

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 69


5.1 Simpulan ................................................................................................... 69
5.2 Saran ......................................................................................................... 69

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................


DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................
Lampiran A Peta Lokasi Studi ........................................................................
Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis ...........................................................
Lampiran C Dokumentasi ...............................................................................

70
71
71
77
111

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1
Gambar 2.2
Gambar 2.3
Gambar 2.4
Gambar 2.5
Gambar 3.1
Gambar 4.1
Gambar 4.2
Gambar 4.3
Gambar 4.4
Gambar 4.5
Gambar 4.6
Gambar 4.7
Gambar 4.8
Gambar 4.9

Bangkitan pergerakan ......................................................................... 4


Keterkaitan antar subsistem transportasi ............................................ 7
Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan .................................... 9
Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi ................ 27
Tingkat pelayanan berdasarka volume dengan kapasitas yang
dibandingkan dengan kecepatan operasi .......................................... 30
Kerangka Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 31
Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro .................................. 42
Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan ....................................... 45
Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5
Pedungan tidak beroperasi ................................................................ 52
Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak volume lalu lintas ................................................................. 58
Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak bangkitan perjalanan ............................................................ 59
Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas ................................................................................................. 60
Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak bangkitan
perjalanan ......................................................................................... 60
Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada jam
puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ........................ 67
Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas dan bangkitan perjalanan ........................................................ 68

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1
Tabel 2.2
Tabel 2.3
Tabel 2.4
Tabel 2.5
Tabel 2.6
Tabel 2.7
Tabel 2.8

Tabel 2.9
Tabel 2.10
Tabel 2.11
Tabel 2.12
Tabel 2.13
Tabel 2.14

Tabel 2.15

Tabel 2.16
Tabel 2.17
Tabel 4.1
Tabel 4.2
Tabel 4.3
Tabel 4.4
Tabel 4.5
Tabel 4.6
Tabel 4.7

halaman
Jumlah lajur ........................................................................................... 8
Kelas ukuran kota ................................................................................. 9
Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ................................. 12
Kapasitas dasar ( C0 ) untuk jalan perkotaan ........................................ 13
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) .................... 14
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan (FCW) ................................................................. 15
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu ....................... 16
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb
....................................................... 17
Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan .................................... 18
Faktor berbobot tipe hambatan samping ............................................... 18
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan
perkotaan (FCCS) ................................................................................... 19
Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan .................... 22
Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan ....................... 23
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan bahu ................................................................. 24
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb...................................................... 25
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan jalan perkotaan (FFVCS) ................................. 26
Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas .......................................................... 29
Data geometrik jalan pada lokasi studi ................................................. 41
Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)......... 46
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak
volume lalu lintas pada masing-masing segmen ................................... 49
Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)................................................................................ 49
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen .............................. 51
Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas .................................................................................. 52
Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada
jam puncak volume lalu lintas .............................................................. 53

Tabel 4.8

Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 54

Tabel 4.9

Perhitungan kapasistas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada


jam puncak bangkitan perjalanan .......................................................... 54
Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi .............................................................................................. 56
Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 57
Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar ......................... 61
Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota
Denpasar ............................................................................................... 62
Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahu mendatang pada jam
puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 63
Perhitungan volume 10 tahun mendatang ............................................. 64
Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume
lalu lintas dan puncak bangkitan perjalanan ......................................... 64
Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ......................................... 65
Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 63

Tabel 4.10
Tabel 4.11
Tabel 4.12
Tabel 4.13
Tabel 4.14
Tabel 4.15
Tabel 4.16
Tabel 4.17
Tabel 4.18

xi

DAFTAR NOTASI

C
C0
DS
V
L
TT
Q
MC
LV
HV
UM
PED
SMV
EEV
PSV
FV
FV0
FFVW
FFVSF
FFVCS
FCW
FCSP
FCSF
FCCS
WS
WK
emp
smp

: Capacity (Kapasitas)
: Basic Capacity (Kapasitas dasar)
: Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)
: Kecepatan perjalanan
: Length (Panjang segmen)
: Time (Waktu tempuh)
: Quantity (Volume lalu lintas)
: Motor Cycle (Sepeda motor)
: Light Vehicle (Kendaraan ringan)
: Heavy Vehicle (Kendaraan berat)
: Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)
: Pedestrian (Pejalan Kaki)
: Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)
: Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan
samping)
: Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)
: Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan)
: Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan)
: Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas akibat lebar jalur lalu lintas)
: Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas untuk hambatan samping)
: Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas untuk ukuran kota)
: Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar
jalan)
: Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah
arah)
: Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping)
: Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
ukuran kota)
: Width of Shoulder (Lebar bahu)
: Width of Kerb (Lebar Kereb)
: Ekivalensi mobil penumpang
: Satuan mobil pennumpang

xii

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Kota Denpasar merupakan Ibu Kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota

Provinsi, Kota Denpasar menjadi pusat kegiatan, baik kegiatan sosial budaya,
kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan, kegiatan pendidikan dan lain-lain.
Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang pindah bahkan
menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Diketahui jumlah penduduk di Kota
Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar
2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS, 2014) jumlah
ini diperkirakan akan terus bertambah setiap tahunnya.
Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada
meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.
Perkembangan pesat pun terjadi di dunia pendidikan di Kota Denpasar dan seiring
dengan hal tersebut permintaan penyediaan tempat-tempat pendidikan seperti
sekolah-sekolah dan juga tempat-tempat pendidikan informal lainnya pun turut
meningkat.
Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung
akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan sekitar sekolah tersebut.
Terganggunya kelancaran lalu lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar
masuknya kendaraan dari atau menuju sekolah dan hambatan samping yang
menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya kinerja ruas jalan,
konflik lalu lintas dan meningkatnya hambatan atau delay.
Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah
satunya SDN 5 Pedungan yang terletak di Jalan Diponegoro. Berdasarkan Perda
Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 pasal 18 ayat (5) huruf a, Jalan Diponegoro
merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status nasional, dimana
merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan antar
kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota. Hal ini dapat

dilihat dari Jalan Diponegoro yang menjadi salah satu penghubung antara Kota
Denpasar dengan daerah selatan Bali selain Jalan Imam Bonjol.
Sebagai jalan yang memiliki peran vital dalam lalu lintas di Kota Denpasar
kondisi di lapangan sangatlah berbeda. Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di
depan SDN 5 Pedungan tersebut sering mengalami permasalahan lalu lintas
seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak
atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah
tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul
akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa.
Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang semakin padat
tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui
jumlah bangkitan perjalanan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi dengan adanya SDN 5 Pedungan dibandingkan bila tanpa SDN 5 Pedungan.
Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro
agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya
masalah lalu lintas yang lebih besar.

1.2

Rumusan Masalah
Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai
berikut:
1. Berapakah

besar

bangkitan

perjalanan

yang

terjadi

dengan

beroperasinya SDN 5 Pedungan?


2. Bagaimanakah kinerja ruas jalan akibat bangkitan saat SDN 5
Pedungan beroperasi bila dibandingkan tanpa SDN 5 Pedungan?
3. Bagaimana kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang?

1.3

Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan.
2. Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan saat beroperasi dan saat
tidak beroperasi.

3. Menganalisis kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan


datang.

1.4

Manfaat Penelitian
1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah
penelitian di bidang transportasi.
2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan
di dunia kerja nanti.
3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
mengenai kinerja ruas jalan.
4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan
kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi di Jalan Diponegoro Denpasar.

1.5

Ruang Lingkup Dan Batasan Penelitian


Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,

tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang
tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu
lintas melainkan dititik beratkan mengenai:
1. Lokasi penelitian dilakukan pada Jalan Diponegoro pada segmen yang
tidak dipengaruhi oleh simpang.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan.
3. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan
panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
4. Penelitian hanya dilakukan dalam satu hari selama 16 jam yaitu pada
pukul 06.00-22.00 WITA.
5. Pada analisis kinerja ruas jalan tanpa pengaruh SDN 5 Pedungan hanya
dilakukan analisis kinerja ruas Jalan Diponegoro. Tidak dilakukan
analisis lebih lanjut dengan asumsi pemindahan sekolah kesuatu lokasi
maupun pelebaran badan jalan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Sistem Transportasi Makro


Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan

transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi


makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling
berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun
keempat subsistem tersebut adalah :
1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )
2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport
suplly )
3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )
4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )


Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;
permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masingmasing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa
pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi
oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :
a.

Bangkitan Perjalanan ( Trip Generation )


Bangkitan

pergerakan

adalah

tahapan

pemodelan

yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan ( Tamin, 2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat
pada gambar 2.1.

Trip Production zona i

Trip Attraction zona j

Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )

Bangkitan

pergerakan

bertujuan

untuk

mendapatkan

jumlah

pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang


meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut
dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk
mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat
digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.
b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )
Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat
memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya
pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip
impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.
c. Pemilihan Moda ( Moda Choise )
Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum
yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.
d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Rute Choice )
Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar
pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh
tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya
operasional kendaraan yang dikeluarkan.

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )


Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana
transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang
diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas
jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat
penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak
( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan
lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi
didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,
bus dan armada angkutan umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median,
lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.

2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )


Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )


Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan
keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,
sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai
berikut :
- Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah
( PEMDA ).
- Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara ), Bina Marga.
- Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah ( ORGANDA )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan
transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan
pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi
berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas
pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara
penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume
lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan
mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya
evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem
jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya

sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat


pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.

Sistem Kegiatan

Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan Transportasi


( Traffic )

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )

2.2

Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan


1. Kondisi Geometrik Jalan
Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan
adalah sebagai berikut :

Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas


pada suatu segmen jalan.

Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.

Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai


daerah studi.

Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk


kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.

Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya


jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis
jalan meliputi :

a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 )


b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
d. Jalan enam lajur dua arah terbagi
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur ( We )
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif ( m)

Jumlah lajur

5-10,5

10,6-16

Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan
tidak termasuk bahu.

Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada


pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara
yang menghalangi jalan.

Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan
untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan
yang bergerak lambat.

Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah


dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan
penghalang lainnya).

Kereb adalah batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh


terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.
Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai
kereb atau bahu.

Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan


Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Kondisi Lingkungan
-

Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota


yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kelas ukuran kota


Ukuran Kota ( juta jiwa )

Kelas Ukuran Kota ( City Size )

<0,1

Sangat kecil

0,2-0,5

Kecil

0,6-1,0

Sedang

1,1-3,0

Besar

>3,0

Sangat besar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi


kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :

Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.


Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari
lahan samping dan jalan sisi.
Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang
segmen jalan.
Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,
sepeda dan kendaraan lainnya.

2.3

Klasifikasi Jalan
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan
sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :
1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,
status dan kelas.
2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.
a. Berdasarkan sistemnya jalan umum dibedakan menjadi :

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan


dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.

Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan


dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

b. Berdasarkan fungsinya , jalan umum dibedakan menjadi :

Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani


angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan

10

rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya


guna.

Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani


angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.

Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani


angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani


angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan
kecepatan rata-rata rendah.

c. Berdasarkan statusnya, jalan umum dibedakan menjadi :

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam


sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan


jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan
jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan


jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan


sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota,

menghubungkan

pusat

pelayanan

dengan

persil,

menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat


pemukiman yang berada didalam kota.

11

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan


kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan
lingkungan.

d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :

2.4

Jalan bebas hambatan

Jalan raya

Jalan sedang

Jalan kecil

Kinerja Ruas Jalan Perkotaan


Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional

dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.4.1

Arus dan Komposisi Lalu Lintas


Arus berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), arus lalu lintas

adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).
Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)
yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Departemen Pekerjaan
Umum, 1997):
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,
truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda
4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

12

3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3


(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Jalan tak terbagi

Emp

total dua arah


(kend/jam)

Dua lajur tak terbagi


(2/2 UD)

HV

Lebar jalur lalu lintas


Cw (m)
6

<6

1,3

0,50

0,40

1800

1,2

0,35

0,25

1,3

0,40

3700

1,2

0,25

Empat lajur tak terbagi


( 4/2 UD )

MC

Arus lalu-lintas

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2.4.2

Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan

stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.


Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan rumus :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

(2.1)

Keterangan:
C

= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

C0

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW

= Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota

13

1. Kapasitas Dasar
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan

Kapasitas dasar

Keterangan

1650

Per lajur

1500

Per lajur

2900

Total dua arah

Empat lajur terbagi/jalan satu arah


Empat lajur tak terbagi
Dua lajur tak terbagi
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)


Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)
Pemisah arah SP %-%

Dua lajur dua


arah (2/2)

50-50

60-40

70-30

80-20

90-100

100-0

1,00

0,94

0,88

0,82

0,75

0,70

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

0,85

FCSP
Empat lajur
dua arah (4/2)

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

14

3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas


Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan

Efektif (WC)

FCW

(m)
Per lajur
3,00

0,92

Empat lajur terbagi (4/2D) atau

3,25

0,96

jalan satu arah

3,50

1,00

3,75

1,04

4,00

1,08

Per lajur
3,00

0,91

Empat lajur tak terbagi

3,25

0,95

(4/2UD)

3,50

1,00

3,75

1,05

4,00

1,09

Total dua arah


5

0,56

0,87

Dua lajur dua arah tak terbagi

1,00

(2/2UD)

1,14

1,25

10

1,29

11

1,34

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

15

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)


Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan
2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai
faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan
2.10.
Tabel 2.7

Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping


dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan
Lebar Bahu (FCSF)

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Lebar Bahu (WS) (m)

Samping
0,5

1,0

1,5

2,0

Sangat Rendah

0,96

0,98

1,01

1,03

Rendah

0,94

0,97

1,02

1,02

Sedang

0,92

0,95

0,98

1,00

Tinggi

0,88

0,92

0,95

0,98

Sangat Tinggi

0,84

0,88

0,92

0,96

Sangat Rendah

0,96

0,99

1,01

1,03

Rendah

0,94

0,97

1,00

1,02

Sedang

0,92

0,95

0,98

1,00

Tinggi

0,87

0,91

0,94

0,98

Sangat Tinggi

0,80

0,86

0,90

0,95

Sangat Rendah

0,94

0,96

0,99

0,99

2/2 UD atau

Rendah

0,92

0,94

0,97

0,97

jalan satu

Sedang

0,89

0,92

0,95

0,94

arah

Tinggi

0,82

0,86

0,90

0,88

Sangat Tinggi

0,73

0,79

0,85

0,91

4/2 D

4/2 UD

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

16

Tabel 2.8

Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping


dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
dan

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Jarak Kereb Penghalang (FCSF)

Samping

Jarak Kereb (Wk) (m)


0,5

1,0

1,5

2,0

Sangat Rendah

0,95

0,97

0,99

1,01

Rendah

0,94

0,96

0,98

1,00

Sedang

0,91

0,93

0,95

0,98

Tinggi

0,86

0,89

0,92

0,95

Sangat Tinggi

0,81

0,85

0,88

0,92

Sangat Rendah

0,95

0,97

0,99

1,01

Rendah

0,93

0,95

0,97

1,00

Sedang

0,90

0,92

0,95

0,97

Tinggi

0,84

0,87

0,90

0,93

Sangat Tinggi

0,77

0,81

0,85

0,90

Sangat Rendah

0,93

0,95

0,97

0,99

2/2 UD

Rendah

0,90

0,92

0,95

0,97

atau jalan

Sedang

0,86

0,88

0,91

0,94

satu arah

Tinggi

0,78

0,81

0,84

0,88

Sangat Tinggi

0,68

0,72

0,77

0,82

4/2 D

4/2 UD

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

17

Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan


Kode

Kelas hambatan

Besarnya kejadian per

samping ( SFC )

200m/jam ( dua sisi )

Kondisi Khusus

Daerah permukiman,

VL

Sangat rendah

<100

jalan dengan jalan


samping
Daerah permukiman;

Rendah

100-299

beberapa kendaraan
umum dsb
Daerah Industri;

Sedang

300-499

beberapa toko disisi


jalan

Tinggi

500-899

Daerah komersil,
aktivitas sisi jalan
tinggi
Daerah komersil

VH

Sangat Tinggi

>900

dengan aktivitas pasar


di pinggir jalan

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping


Tipe kejadian hambatan samping

Symbol

Bobot

PED

0,5

SMV

0,4

EEV

0,7

PSV

1,0

Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang


Kendaraan lambat
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping
Parkir dan kendaraan berhenti
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

18

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)


Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat
pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11

Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada


kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota


FCCS

< 0,1

0,86

0,2 0,5

0,90

0,6 1,0

0,94

1,1 3,0

1,00

>3,0

1,04

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2.4.3

Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

DS

Q
C

(2.2)

Keterangan:
DS

= Derajat kejenuhan

= Arus lalu-lintas (smp/jam)

= Kapasitas (smp/jam)

2.4.4

Kecepatan
Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu

(km/jam).
19

Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :


- Kecepatan titik/sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintasi suatu titik dijalan. Metode ini survai ini digunakan dalam
survai kecepatan titik. Contoh dalam menghitung kecepatan kendaraan saat
melewati zebra cross.
- Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama suatu periode
waktu tertentu. Metode survai ini digunakan untuk menghitung kecepatan
kendaraan yang melewati panjang segmen survai.
- Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu
tertentu. Contohnya perhitungan kecepatan rata-rata suatu kendaraan pada
potongan segmen jalan tertentu.
- Kecepatan bergerak ( Running Speed ) adalah panjang suatu potongan jalan
tertentu dibagi waktu bergerak. Metode survai ini digunakan dalam
perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas. Contoh
perhitungan kecepatan tempuh suatu kendaraan di segmen secara keseluruhan.
- Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama
waktu perjalanan yang diamati. Metode survai ini digunakan dalam survai
suatu perjalanan dari asal hingga tujuan.
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus
lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Rumus yang digunakan untuk
mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut:
V

L
TT

(2.3)

Keterangan:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)

20

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen


(jam)

a. Kecepatan Arus Bebas


Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di
jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

(2.4)

Keterangan:
FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FV0

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)

FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)


FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kota
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan
kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar
ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus
bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.

21

Tabel 2.12

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan


Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)

Tipe Jalan

Kendaraan

Kendaraan

Sepeda

Semua

Ringan

Berat

Motor

Kendaraan

LV

HV

MC

(rata-rata)

61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

Enam lajur terbagi


(6/2 D) atau tiga lajur
satu arah ( 3/1 )
Empat lajur terbagi
( 4/2 D ) atau dua
lajur satu arah ( 2/1 )
Empat lajur tak
terbagi ( 4/ 2 UD )
Dua lajur tak terbagi
( 2/2 UD )

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)


Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.

22

Tabel 2.13

Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada


kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan

Efektif (WC)

FVW (km/jam)

(m)
Per lajur
3,00

-4

Empat lajur terbagi (4/2 D) atau

3,25

-2

jalan satu arah

3,50

3,75

4,00

Per lajur

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

3,00

-4

3,25

-2

3,50

3,75

4,00

Total dua arah


5

-9,5

-3

Dua lajur dua arak tak terbagi

(2/2 UD)

10

11

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)


Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.

23

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)

Samping

Lebar Bahu efektif rata-rata (m)


0,5

1,0

1,5

2,0

Sangat Rendah

1,02

1,03

1,03

1,04

Rendah

0,98

1,00

1,02

1,03

Sedang

0,94

0,97

1,00

1,02

Tinggi

0,89

0,93

0,96

0,99

Sangat Tinggi

0,84

0,88

0,92

0,96

Sangat Rendah

1,02

1,03

1,03

1,04

Rendah

0,98

1,00

1,02

1,03

Sedang

0,93

0,96

0,99

1,02

Tinggi

0,87

0,91

0,94

0,98

Sangat Tinggi

0,80

0,86

0,90

0,95

Sangat Rendah

1,00

1,01

1,01

1,01

2/2 UD

Rendah

0,96

0,98

0,99

1,00

atau jalan

Sedang

0,91

0,93

0,96

0,99

satu arah

Tinggi

0,82

0,86

0,90

0,95

Sangat Tinggi

0,73

0,79

0,85

0,91

4/2 D

4/2 UD

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

b. Jalan Dengan Kereb


Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.

24

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping dan
Tipe Jalan

Kelas Hambatan

Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)

Samping

Jarak Kereb Penghalang (m)


0,5

1,0

1,5

2,0

Sangat Rendah

1,01

1,01

1,02

Rendah

0,97

0,98

0,99

1,00

Sedang

0,93

0,95

0,97

0,99

Tinggi

0,87

0,90

0,93

0,96

Sangat Tinggi

0,81

0,85

0,88

0,92

Sangat Rendah

1,01

1,01

1,02

Rendah

0,96

0,98

0,99

1,00

Sedang

0,91

0,93

0,96

0,98

Tinggi

0,84

0,87

0,90

0,94

Sangat Tinggi

0,77

0,81

0,85

0,90

Sangat Rendah

0,98

0,995

0,99

1,00

2/2 UD

Rendah

0,93

0,95

0,96

0,98

atau jalan

Sedang

0,87

0,89

0,92

0,95

satu arah

Tinggi

0,78

0,81

0,84

0,88

Sangat Tinggi

0,68

0,72

0,77

0,82

4/2 D

4/2 UD

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)


Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar
bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas
dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

25

Tabel 2.16

Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada


kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa)

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1

0,90

0,2 0,5

0,93

0,6 1,0

0,95

1,1 3,0

1,00

>3,0

1,03

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

5. Hubungan Derajat Kejenuhan, Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan


Dengan Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas mempunyai suatu kaitan dengan derajat kejenuhan. Hal
ini dapat dilihat dari grafik hubungan kecepatan sebagai fungsi dari derajat
kejenuhan (Q/C) pada Gambar 2.4. Gambar tersebut digunakan dalam mencari
tingkat pelayanan dari suatu jalan maupun kecepatan teoritis pada suatu jalan.
Untuk mencari tingkat pelayanan, hal pertama yang dilakukan adalah memplot
garis yang diambil berdasarkan kecepatan arus bebas secara sejajar dengan garis
kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang tersedia. Kemudian menarik garis
keatas berdasarkan besarnya derajat kejenuhan. Pertemuan antara garis kecepatan
arus bebas dengan derajat kejenuhan kemudian ditarik garis ke kiri untuk
mendapatkan kecepatan perjalanan rata-rata teoritis. Selanjutnya pertemuan ketiga
garis tersebut akan menentukan tingkat pelayanan jalan. Garis putus-putus pada
grafik menunjukkan bahwa tingkat pelayanan sudah mencapai kondisi F dimana
arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas
sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup
lama, keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

26

Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2.4.5

Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat

kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat
pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat
pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat
interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume,
kapasitas, dan kecepatan.
Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas:
1. Tingkat Pelayanan A
a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

27

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya


tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan.
c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus

stabil

tetapi

kecepatan

dan

pergerakan

kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.


b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat.
c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus.
b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
5. Tingkat Pelayanan E
a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume
lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi.
c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

28

6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang.
b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 2.17 sebagai berikut.
Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas
Derajat

Tingkat

Keterangan

Pelayanan

Kejenuhan
(DS)

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan


A

volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih

0,00 0,20

kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.


B

Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki


kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan.
Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam
memilih kecepatan.

0,21 0,44

0,45 0,74

Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir


D

seluruh

pengemudi

akan

dibatasi

(terganggu).

Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang

0,75 0,84

dapat ditolerir.
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
E

kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang

0,85 1,00

sering terhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan
F

yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi

>1,00

hambatan-hambatan yang besar.


Sumber: US-HCM (1994)

29

Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas
jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan.
Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan
kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi
tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5

Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang


dibandingkan dengan kecepatan operasi
Sumber: Tamin (2000)

30

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1

Kerangka Penelitian
Secara umum kerangka pelaksanaan penelitian untuk studi ini adalah

sebagai berikut:
Studi Pendahuluan
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Tujuan Studi
Penetapan Lokasi
Pengumpulan Data

Data Primer :
-Data Inventaris Jalan
-Data Volume lalu Lintas
-Data Hambatan Samping
-Data Kecepatan

Data Sekunder :
-Data Jumlah Penduduk
-Data jumlah Kepemilikan
Kendaraan Bermotor

Analisis dan Pembahasan


Jumlah bangkitan
perjalanan akibat
SDN 5 Pedungan

Kinerja ruas
jalan dengan
beroperasinya
sekolah

Kinerja
ruas
jalan
tanpa
beroperasinya
sekolah

Kinerja ruas Jalan


Diponegoro
10
tahun yang akan
datang

Bandingkan

Simpulan dan Saran

Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian

31

3.2 Studi Pendahuluan


Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data
yang akan disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data dimaksud. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan
studi pendahuluan ini meliputi:
1. Perumusan tujuan pengumpulan data
2. Melakukan studi literatur
3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan dikaji
4. Merumuskan dan menentukan lingkup survai
5. Menentukan metode survai

3.3 Identifikasi Masalah


Kajian lalu lintas adalah untuk mengetahui bagimana bangkitan perjalanan
yang ditimbulkan oleh aktivitas di SDN 5 Pedungan, bagaimana pengaruh dari
bangkitan perjalanan yang timbulkan oleh aktivitas SDN 5 Pedungan terhadap
kinerja ruas jalan Diponegoro.

3.4 Tujuan Studi


Tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini yaitu untuk mengetahui bangkitan
perjalanan yang ditimbulkan SDN 5 Pedungan, menganalisa pengaruh bangkitan
yang ditimbulkan oleh aktivitas keluar masuknya kendaraan terhadap kinerja ruas
jalan Diponegoro untuk kondisi lalu lintas sekarang dan 10 tahun mendatang.

3.5 Penetapan Lokasi


Sekolah yang dijadikan lokasi studi yaitu SDN 5 Pedungan yang terletak di
Jalan Diponegoro Denpasar. SDN 5 Pedungan dipilih karena pada ruas jalan
didepan sekolah tersebut sering terjadi masalah lalu lintas seperti tundaan dan
hambatan samping yang menyebabkan turunnya kinerja ruas jalan.

3.6

Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu

data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer dikarenakan data

32

tersebut didapat langsung dari lapangan melalui kegiatan survai. Sedangkan data
sekunder merupakan data yang diambil dari data yang telah ada dan telah disurvai
sebelumnya yang bisa didapatkan dari instansi-instansi tertentu.

3.7

Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara

mengadakan survai di lapangan. Dalam survai ini, pengumpulan data primer


dilakukan dengan metode manual di lapangan.

3.8

Tahap Pengumpulan Data di Lapangan


Survai yang dilakukan untuk pengumpulan data di lapangan adalah survai

inventarisasi jalan, survai volume lalu lintas, survai hambatan samping, dan survai
kecepatan.

3.8.1. Survai Inventaris Jalan


Survai invetaris jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi yang ada pada
daerah studi. Metode yang digunakan dalam survai ini adalah pengukuran
langsung dengan menggunakan pita ukur ( meteran). Survai dilakukan oleh tiga
orang surveyor, yaitu dua orang melakukan pengukuran dan satu orang
melakukan pencatatan hasil pengukuran. Alat survai yang diperlukan adalah :
formulir survai yang sudah diformat, alat tulis, pita ukur (meteran) dan papan
kerja. Data yang dikumpulkan berkaitan dengan desain geometrik jalan yang
diinventarisasikan adalah jumlah dan lebar lajur lalu lintas, median, bahu jalan
yang diperkeras dan trotoar.

3.8.2. Survai Volume Lalu Lintas


Pengumpulan data volume lalu lintas dilakukan dengan metode manual
count yaitu perhitungan volume lalu lintas dengan cara sederhana, menghitung
setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Survai ini
dilakukan pada ruas jalan Diponegoro yang mendapat pengaruh akibat aktivitas di
SDN 5 Pedungan. Data yang dikumpulkan adalah data volume lalu lintas pada
ruas jalan dan jam puncak pengamatan.

33

Peralatan survai, pelaksanaan survai dan data yang dicatat dijelaskan


sebagai berikut :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh oleh
aktivitas yang terjadi di SDN 5 Pedungan. Survai ini dilakukan selama 12
jam.
b. Data yang dicatat berupa banyaknya kendaraan yang melewati titik
pengamatan seperti ; kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan
kendaraan tidak bermotor.
c. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
d. Metode pengumpulan data ;
Surveyor yang diperlukan sebanyak dua orang. Surveyor menempati suatu
titik yang sudh ditetapkan pada tepi jalan yang bertujuan agar surveyor
memiliki pandagan yang jelas mengenai kendaraan yang akan diamati.
Surveyor mencatatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan
pada formulir survai. Pengamatan dilakukan secara terpisah untuk masingmasing arah lalu lintas dan jenis kendaraan pada interval waktu yang
sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang sudah diperoleh
dijumlahkan paa tahap analisis data.

3.8.3. Survai Bangkitan perjalanan


Adanya aktivitas pada SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan
perjalanan perjalanan. Tujuan dilaksanakannya survai ini adalah untuk mengetaui
besarnya bangkitan perjalanan yang bersirkulasi di SDN 5 Pedungan Denpasar.
Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai bangkitan
perjalanan adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di daerah sekitar SDN 5 Pedungan.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode pengumpulan data :
Surveyor berdiri pada pintu keluar/masuk untuk mencatat setiap
kendaraan yang masuk dan keluar daerah studi pada survai. Surveyor

34

yang diperlukan sebanyak satu orang. Pengamatan dilakukan pada


interval waktu yang sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang
diperoleh dijumlahkan pada tahap analisis data.

3.8.4. Survai Hambatan Samping


Dalam survai hambatan samping diperlukan untuk mencari kapasitas
berdasarkan Dep.PU (1997). Survai ini dilaksanakan pada jam puncak. Dalam
survai hambatan samping terdapat beberapa ketentuan antara lain :
a. Indikator pengamatan
1. Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang 200 meter
sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan henti dan parkir
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.
4. Jumlah kendaraan tak bemotor (sepeda, becak, delman, dll).
b. Peralatan
Para surveyor dalam pelaksanaan survai dilengkapi dengan jam tangan
(alat ukur waktu), formulir survai, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode survai
1. Pencatatan dilakukan secara manual.
2. Survai dilakukan oleh dua orang surveyor, dimana masing-masing
sisi jalan ditempati oleh satu orang surveyor..
3. Pencatatan dilakukan selama 15 menit untuk 1 kali pencatatan.

3.8.5. Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ( Space Mean Speed )


Survai kecepatan lalu lintas yang dilakukan adalah survai kecepatan ruang
( space mean speed ). Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama periode waktu
tertentu. Untuk menentukan waktu tempuh kendaraan dilakukan dengan cara
mencatat waktu kendaraan saat masuk dan keluar titik pengamatan, kemudian
ditentukan selisih antar kedua waktu tersebut. Kecepatan rata-rata ruang diperoleh
dengan membagi panjang segmen pengamatan dan waktu tempuh.

35

Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai kecepatan


rata-rata ruang adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh
aktivitas yang terjadi pada SDN 5 Pedungan. Panjang segmen yang
diambil adalah 50 meter.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, stopwatch ( alat pengukur waktu ), jam tangan, alat tulis,
papan kerja, meteran dan lakban untuk memberi batas segmen
pengamatan.
c. Metode pengumpulan data :
Survai dilakukan oleh dua orang surveyor untuk satu arah lalu lintas
yang berdiri di tepi jalan daerah studi, untuk mencatat waktu saat
kendaraan masuk dan keluar segmen jalan. Surveyor pertama bertugas
memberi tanda saat kendaaan masuk segmen pengamatan. Kemudian
surveyor kedua mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati.
Dalam pelaksanaan survai ini, hanya mencatat waktu tempuh
kendaraan ringan saja sesuai sampel yang diperlukan. Oleh karena itu
perlu dilakukan pengumpulan sampel pada pilot survey pada lokasi
studi. Pilot survey ini dilakukan lebih dahulu sebelum survai
sebenarnya.
Besar sampel yang diperlukan dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Melakukan survai pendahuluan.
2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung dengan
rumus ;
Nilai rata-rata sampel ( mean )
Standar deviasi ( sd ) =

Keterangan :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel ke i
n = jumlah sampel awal

36

3. Ketelitian 95 %

= 1,96

4. Pada ketelitian 95% maka besaran :

Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sample mean

Acceptable standar error


Se(x) = Se/1,96

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sample yang


representif dihitung dengan rumus :

Keterangan :
n = jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga ( 30 )
n = jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga ( < 30 )
N = jumlah populasi
2

(Se(X)) = Acceptable standar error dikuadratkan


Sd = Standar deviasi

Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan pilot survey pada daerah studi
dengan spesifikasi 95%.

3.9

Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk menunjang data

primer, dimana data sekunder tersebut didapat dari instansi-instansi terkait yang
berhubungan dengan perlengkapan survai. Data sekunder untuk penelitian ini
merupakan data jumlah penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Kota Denpasar.

3.10

Pengolahan dan Analisa Data


Pengolahan dan analisa data merupakan langkah terpenting dalam sebuah

penelitian, dimana dalam analisis ini digunakan metode perhitungan secara


konvensional yaitu dengan menghitung volume kendaraan yang bersirkulasi.
37

3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan


Beberapa indikator yang digunakan dalam menganalisis kinerja ruas jalan
adalah sebagai berikut :
1.

Volume lalu lintas


Data volume lalu lintas yang didapat dari survai adalah volume lalu lintas
dalam satuan kendaraan/jam. Untuk mendapatkan volume lalu lintas
dalam satuan smp/jam dilakukan dengan mengalikan setiap jenis
kendaraan dengan faktor ekivalen masing-masing kendaraan. Data tersebut
didapat pada interval waktu 15 menit ke dalam interval 1 jam secara
berurutan. Untuk menentukan volume lalu lintas jam puncak yaitu dengan
memilih nilai terbesar pada interval waktu 1 jam.

2.

Kapasitas
Dari data geometrik yang didapat dari survai, maka ditentukan kapasitas
ruas jalan dengan memasukan variabel-variabel tertenttu berdasarkan data
geometrik yang ada yang ada dalam rumus sesuai Manual Kapasitas Jalan
Indonesia ( MKJI, 1997 ).

3.

Derajat kejenuhan
Variabel ini digunakan dalam menentukan suatu ruas jalan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
derajat kejenuhan adalah kapasitas dan volume lalu lintas.

4.

Kecepatan
Kecepatan yang digunakan pada studi ini adalah kecepatan rata-rata ruang
sehingga diperlukan waktu tempuh yang didapat dari hasil survai. Data
waktu tempuh tersebut dicari rata-ratanya tiap interval waktu yang
diinginkan dan memasukkannya ke rumus sehingga didapat kecepatan
rata-rata kendaraan tiap interval waktu yang diinginkan.

3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas Jalan


Adanya SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan perjalanan. Bila
SDN 5 Pedungan tidak beroperasi maka besarnya volume lalu lintas yang didapat
dari hasil survai dikurangi dengan bangkitan yang ada.

38

Pada studi ini aktifitas sekolah diasumsikan paling menentukan kelas


hambatan samping dimana faktor lain seperti pertokoan, perumahan yang idealnya
juga berpengaruh berpengaruh diasumsikan kecil pengaruhnya. Terhadap asumsi
tersebut maka jika tidak ada aktifitas pada sekolah disepanjang segmen daerah
studi maka kelas hambatan samping (FCsf) dianggap sangat rendah (VL).
Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dalam hal ini yang berubah adalah
volume lalu lintas dan kelas hambatan samping. Sehingga dengan memasukan
faktor-faktor tersebut akan didapat kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan ruas jalan tersebut.
Perubahan kecepatan perjalanan bilamana pengaruh aktifitas SDN 5
Pedungan diabaikan akan dianalisis berdasarkan grafik hubungan antara
kecepatan dengan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar 2.4. Dengan
menentukan besarnya derajat kejenuhan ( bila sekolah tidak beroperasi ), maka
dengan menggunakan grafik tersebut dapat ditentukan berapa besarnya kecepatan
perjalanan.

3.10.3 Analisis Bangkitan perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun


Yang Akan Datang
Untuk menentukan besarnya pergerakan lalu lintas pada masa mendatang
dapat dihitung berdasarkan analisis prediksi lalu lintas. Besarnya faktor
pertumbuhan lalu lintas didasarkan nilai rata-rata antara faktor pertumbuhan
jumlah penduduk serta jumlah kepemilikan kendaraan bermotor.
Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung
dengan menggunakan rumus (Tamin, 2000) :
Tn = T0 x ( 1 + r )

(3.1)

Keterangan :
Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang
T0 = Pergerakan pada masa sekarang
r

= Faktor pertumbuhan

= Tahun rencana

39

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Kompilasi Data
Data yang telah didapat, baik data primer yang berasal dari hasil survai di

lapangan maupun data sekunder selanjutnya akan dikumpulkan. Data yang


diperoleh masih merupakan data mentah yang selanjutnya akan disusun terlebih
dahulu untuk kemudian dianalisis.

4.1.1

Jumlah Penduduk
Data jumlah penduduk berasal dari data sekunder dimana diperoleh dari

instansi terkait dalam hal ini adalah Badan Pusat Statistik Kota Denpasar.
Berdasarkan data tersebut diperoleh jumlah penduduk di Kota Denpasar hingga
pada akhir tahun 2014 adalah 863.600 jiwa (BPS 2014).

4.1.2

Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara

nyata di lapangan. Data geometrik jalan ini berupa tipe daerah, tipe jalan, jenis
perkerasan, lebar efektif jalan, lebar jalur (Wj), lebar lajur (Wl), dan lebar bahu
jalan (Ws). Adapun data geometrik jalan pada lokasi penelitian dapat dilihat pada
lampiran B1 atau pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi


Nama Jalan
Tipe Jalan
Jenis Perkerasan
Lebar Jalur (Wj)
Lebar Lajur (Wl)
Lebar Bahu Jalan (Ws)
Lebar Trotoar
Median Jalan

Jalan Diponegoro
2/2 UD
Aspal
7,4 m
3,7 m
1,3 m
1,6 m
Tidak ada

Sumber: Hasil Survai (2015)

40

4.1.3

Hambatan Samping
Data yang didapat dari survai lapangan tersebut ditabulasi setiap 15 menit

dan dipisahkan menurut jenis kendaraannya. Untuk menentukan jumlah bobot


kejadian sepanjang segmen pengamatan digunakan Tabel 2.10. Dari analisis kelas
hambatan masing yang sudah dilakukan dapat dilihat kelas hambatan samping
masing-masing periode waktu. Hasil analisis hambatan samping dapat dilihat pada
lampiran B3.

4.1.4

Volume Lalu Lintas


Data volume lalu lintas diperoleh dengan langsung melakukan survai di

lapangan. Survai dilaksanakan pada tanggal 07 April 2015. Data tersebut


dianalisis untuk menentukan besar volume lalu lintas, jam puncak, dan untuk
mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen jalan yang menjadi objek studi.
Analisis dapat dilihat pada Lampiran B2, berikut ini akan ditampilkan grafik

21.45-22.00

21.00-21.15

20.15-20.30

19.30-19.45

18.45-19.00

18.00-18.15

17.15-17.30

16.30-16.45

15.45-16.00

15.00-15.15

14.15-14.30

13.30-13.45

12.45-13.00

12.00-12.15

11.15-11.30

10.30-10.45

09.45-10.00

09.00-09.15

08.15-08.30

07.30-07.45

06.45-07.00

3000
2500
2000
1500
1000
500
0

06.00-06.15

Volume (smp/jam)

distribusi volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro pada Gambar 4.1.

Waktu/15 menit

Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro


Sumber : Hasil analisis 2015

Gambar 4.1 menunjukkan fluktuasi volume lalu lintas pada sepanjang


waktu survai. Volume lalu lintas berkisar antara 1286,75 smp/jam sampai 2775,45
smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 06.00-07.00 yaitu sebesar 1286,75
smp/jam dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 07.15-08.15 yaitu sebesar
2775,55 smp/jam. Setelah menganalisis volume lalu lintas tersebut didapatkan

41

jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dengan volume sebesar
2775,45 smp/jam dan jam puncak pada sore hari terjadi pada pukul 16.45-17.45
dengan volume sebesar 2673,4 smp/jam. Jam puncak pagi disebabkan oleh adanya
pergerakan menuju SDN 5 pedungan yang bersamaan dengan pergerakan menuju
pertokoan atau institusi disekitar sekolah, sedangkan jam puncak sore disebabkan
oleh pergerakan dari pertokoan atau institusi disekitar sekolah karena pada jam
puncak sore merupakan waktu berakhirnya jam kerja.

4.1.5

Kecepatan
Untuk mendapatkan jumlah sampel yang diperlukan pada survai kecepatan

terlebih dahulu dilakukan pilot survai. Dimana survai ini dilakukan pada
kendaraan ringan pada arah lalu lintas yang berbeda, sehingga diperoleh data
kecepatan pilot survai yang ditampilkan dalam lampiran B9 dan B10. Berikut
analisis kecepatan kendaraan ringan pada ruas jalan Diponegoro

Untuk arah Utara-Selatan


Banyaknya sampel pilot survai

: 40

Rata-rata kecepatan

: 28,28

Standar deviasi

: 4,98

Acceptable Sampling Error

: 0,05 x mean
: 0,05 x 28,28 = 1,414

Acceptable Standar Error

: 1,414/1,96 = 0,721

Jumlah sample yang diperlukan

: (4,98 )/(0,721 ) = 47,701

Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan


pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B7.

Untuk arah Selatan-Utara


Banyaknya sampel pilot survai

: 40

Rata-rata kecepatan

: 31,33

Standar deviasi

: 5,54

42

Acceptable Sampling Error

: 0,05 x mean
: 0,05 x 31,33 = 1,566

Acceptable Standar Error

: 1,566/1,96 = 0,799

Jumlah sample yang diperlukan

: (5,54 )/(0,799 ) = 48,06

Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan


pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B8.

4.1.6

Analisis Bangkitan Perjalanan


Pada sekolah lokasi studi sebagian besar siswa melakukan perjalanan ke

sekolah dengan diantar oleh orang tua maupun kerabatnya, sehingga pada jam
masuk sekolah akan terdapat lebih banyak tarikan pergerakan dan pada jam keluar
akan terdapat lebih banyak produksi pergerakan.
Pelaksanaan survai dilaksanakan pada hari Selasa, tanggal 07 April 2015
selama 16 jam. Survai bangkitan perjalanan dilakukan secara simultan dengan
interval waktu 15 menit. Besarnya bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada
lampiran B6.
Pada lampiran B6 dapat dilihat bahwa bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Hal ini dikarenakan sekolah hanya beroperasi hingga
pukul 13.00. Oleh karena itu yang akan dianalisis hanya jam puncak pada interval
waktu tersebut.

a.

Analisis Tarikan Pergerakan


Banyaknya siswa memberi dampak meningkatnya jumlah perjalanan

menuju ke sekolah tersebut. Dimana terjadi peningkatan jumlah kendaraan yang


menuju sekolah sehingga memberikan distribusi tarikan pergerakan yang cukup
tinggi. Perhitungan tarikan pergerakan dapat dilihat pada lampiran B4 dengan
menggunakan faktor emp pada Tabel 2.3.
Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan
menunjukan bahwa besarnya tarikan mengalami perubahan sepanjang waktu
survai. Tarikan berkisar antara 0,75 smp/jam sampai dengan 47,5 smp/jam,

43

dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah.

b.

Analisis Produksi Pergerakan


Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan

menunjukan bahwa besarnya produksi mengalami perubahan sepanjang waktu


survai. produksi berkisar antara 0,5 smp/jam sampai dengan 48,5 smp/jam,
dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B5.

c.

Analisis Produksi dan Tarikan Pergerakan


Besarnya tarikan dan produksi dapat dilihat pada lampiran B6 dan

ditampilkan dalam bentuk grafik pada Gambar 4.2. pada grafik dapat dilihat

120
100
80
60
40
20
0
06.00-06.15
06.30-06.45
07.00-07.15
07.30-07.45
08.00-08.15
08.30-08.45
09.00-09.15
09.30-09.45
10.00-10.15
10.30-10.45
11.00-11.15
11.30-11.45
12.00-12.15
12.30-12.45
13.00-13.15
13.30-13.45
14.00-14.15
14.30-14.45
15.00-15.15
15.30-15.45
16.00-16.15
16.30-16.45
17.00-17.15
17.30-17.45

Bangkitan perjalanan (smp/jam)

terjadi perubahan tarikan dan produksi sepanjang waktu survai.

Waktu/15 menit

Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan


Sumber : Hasil analisis 2015

Dari Gambar 4.2 memperlihatkan bahwa bangkitan terdiri dari tarikan dan
produksi. Besarnya tarikan dan produksi berkisar antara 1,25 smp/jam sampai
dengan 96 smp/jam. Dimana kondisi terendah dengan 1,25 smp/jam terjadi pada
pukul 12.00-13.00 dan kondisi tertinggi dengan 96 smp/jam terjadi pada pukul
06.30-07.30. Jam puncak bangkitan disebabkan oleh aktivitas mengantar siswa

44

pada jam yang bersamaan, sedangkan pada jam pulang sekolah tidak bersamaan
sehingga hanya terjadi jam puncak pada pagi hari saja.

4.2

Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 5 Pedungan


Beroperasi ) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas
Dalam analisis kinerja ruas jalan saat ini dibutuhkan analisis volume lalu

lintas dan kecepatan serta analisis kapasitas ruas jalan berdasarkan parameterparameter yang sudah didapat sebelumnya. Adapun data-data yang tersedia
diperoleh dari survai langsung yang dilakukan di lapangan pada tanggal 07 April
2015. Data-data yang diperoleh berupa geometrik jalan, volume kendaraan,
hambatan samping serta kecepatan kendaraan

4.2.1

Volume Lalu Lintas


Dari hasil perhitungan volume lalu lintas didapatkan volume tertinggi pada

pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dan pada sore hari terjadi pada pukul
16.45-17.45, dimana jam puncak ini dapat mewakili segmen ruas jalan di depan
sekolah lokasi studi. Data volume selengkapnya dijabarkan dalam tabel 4.2.

Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)
Jam
puncak
Pagi
Sore

Waktu
07.15-08.15
16.45-17.45

Komposisi lalu lintas (kend/jam)


HV
LV
MC
111
67

1118
1252

6097
5364

Total kend. bermotor


Kedaraan
smp
7326
6683

2775.45
2673.4

Sumber : Hasil analisis 2015

4.2.2

Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak volume lalu

lintas di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai


berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.

45

2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas


a. Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan pada jam
puncak pagi dan sore sama-sama memiliki persentase 30 % menuju
utara dan 70% menuju selatan, sehingga dengan tabel 2.5 untuk
faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b. Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c. Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping pada pagi hari adalah 425,2 dan pada sore hari 366
sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas hambatan samping
masing-masing jam puncak adalah sedang/medium. Dengan
menggunakan tabel 2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,92.
d. Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Maka untuk jam puncak pagi :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Untuk jam puncak sore :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Dari hasil perhitungan diperoleh hasil kapasitas yang sama. Hal ini
dikarenakan faktor penyesuaian yang digunakan dalam perhitungan sama.

4.2.3

Derajat Kejenuhan
Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas pagi hari (07.15 08.15) yaitu sebesar 2775,45

46

smp/jam dan Q pada jam puncak volume lalu lintas sore hari (16.45-17.15) yaitu
sebesar 2673,4 smp/jam, maka:

Untuk jam puncak volume lalu lintas pada pagi hari :

DS

Q
C

DS

2775,45
2206,97

DS 1,26

Untuk jam puncak volume lalu lintas pada sore hari :

DS

Q
C

DS

2673,4
2206,97

DS 1,21

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan pada jam puncak
volume lalu lintas pagi hari adalah 1,26 dan pada jam puncak sore hari adalah
1,21. Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni
pada pagi hari sebesar 126% dari kapasitas dan pada sore hari volume lalu lintas
sebesar 121% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

4.2.4

Kecepatan
Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai yang

penentuan jumlah sampelnya telah dilakukan sebelumnya. Berdasarkan jumlah


sampel yang didapatkan, maka perhitungan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.3

47

Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas pada masing-masing segmen
Kecepatan
Utara ke Selatan
Selatan ke Utara
Kecepatan
Rata-rata
Kecepatan
Rata-rata
(km/jam) kecepatan/jam (km/jam) kecepatan/jam
07.15-07.30
23.66
29.30
07.30-07.45
23.54
30.64
Pagi
29.42
31.53
07.45-08.00
30.90
32.07
08.00-08.15
38.56
34.12
16.45-17.00
21.13
21.44
17.00-17.15
23.75
23.89
Sore
22.31
22.23
17.15-17.30
22.44
22.15
17.30-17.45
21.92
21.45
Sumber : Hasil Analisis (2015)
Jam
puncak

Waktu

4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi )
Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan

4.3.1

Volume Lalu Lintas


Dari hasil survai di lokasi studi bangkitan perjalanan hanya terjadi dari

pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu untuk analisis kinerja ruas jalan pada jam
puncak bangkitan hanya digunakan jam puncak pagi saja. Hasil perhitungan
volume lalu lintas pada jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat dalam tabel
4.4.

Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)
Komposisi lalu lintas (kend/jam)

Total kend. Bermotor

Waktu

06.30-07.30

HV

LV

MC

Kedaraan/jam

smp/jam

58

818

5014

5890

2141.1

Sumber : Hasil analisis 2015

48

4.3.2

Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak bangkitan

perjalanan di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai


berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.
2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
a) Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan memiliki
persentase 33 % menuju utara dan 67% menuju selatan, sehingga
dengan tabel 2.5 untuk faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b) Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c) Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping sebesar 630,6 sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas
hambatan samping adalah tinggi/high. Dengan menggunakan tabel
2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,86.
d) Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,86 x 0,94
C = 2063,04 smp/jam

4.3.3

Derajat Kejenuhan
Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas (06.30 07.30) yaitu sebesar 2141,1 smp/jam, maka:

49

DS

2141.1
2063,04

DS 1,03

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,03.


Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada
sebesar 103% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

4.3.4

Kecepatan
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume

lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.5

Tabel 4.5 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen
Kecepatan
Waktu

06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30

Utara ke Selatan
Kecepatan
(km/jam)
27.50
27.91
25.23
23.66

Rata-rata
kecepatan/jam

26.07

Selatan ke Utara
Kecepatan
(km/jam)
32.43
30.64
29.39
29.30

Rata-rata
kecepatan/jam

30.44

Sumber : Hasil Analisis (2015)

4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas

4.4.1

Volume Lalu Lintas


Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang

diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan. Dari
hasil survai bangkitan perjalanan diketahui bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu jam puncak volume lalu lintas yang
dianalisis halanyalah jam puncak pada pagi hari, karena analisis kinerja pada jam

50

puncak volume lalu lintas saat sore hari yang telah dihitung sebelumnya tidak
dipengaruhi bangkitan. Hasil perhitungan volume dapat dilihat pada grafik

21.45-22.00

21.00-21.15

20.15-20.30

19.30-19.45

18.45-19.00

18.00-18.15

17.15-17.30

16.30-16.45

15.45-16.00

15.00-15.15

14.15-14.30

13.30-13.45

12.45-13.00

12.00-12.15

11.15-11.30

10.30-10.45

09.45-10.00

09.00-09.15

08.15-08.30

07.30-07.45

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
06.45-07.00

Volume (smp/jam)

dibawah.

waktu

Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5 Pedungan
tidak beroperasi
Sumber : Hasil analisis 2015

Untuk hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam puncak ditampilkan pada
tabel 4.6.

Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas

Waktu

Volume saat SDN


5 Pedungan
beroperasi
(smp/jam)

Volume bangkitan
SDN 5 Pedungan
(smp/jam)

Volume bila SDN 5


Pedungan tidak
beroperasi (smp/jam)

07.15-08.15

2775.45

13.5

2761.95

Sumber : Hasil Analisis (2015)

4.4.2

Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas

SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan


kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Perhitungan hambatan samping bila SDN

51

5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada lampiran. Selanjutnya perhitungan


kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi dapat dilihat pada tabel 4.7
Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak volume lalu lintas
Waktu

Kapasitas
dasar
C0
smp/jam

Lebar
Jalur
(FCw)

07.152900
1.00
08.15
Sumber : Hasil Analisis (2015)

Kapasitas
Pemisah Hambatan Ukuran
Arah
Samping
Kota Sesungguhnya
(FCsp)
(FCsf)
FCcs
smp/jam
0.88

0.92

0.94

2206.97

Pada tabel 4.7 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak volume lalu
lintas yang diperoleh sama dengan kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas
bila aktifitas SDN 5 Pedungan tidak diabaikan. Hal ini disebabkan faktor
penyesuaian hambatan samping yang tidak berubah.

4.4.3

Derajat Kejenuhan
Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:

DS

Q
C

DS

2761.95
2206,97

DS 1,25

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,25. Dimana hal
itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada sebesar 125%
dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara sepeda motor
yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume lalu lintas
melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

52

4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Bangkitan perjalanan

4.5.1

Volume Lalu Lintas


Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang

diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan.


Perhitungan volume dapat dilihat pada tabel 4.8.
Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Volume saat SDN
5 Pedungan
beroperasi
(smp/jam)

Waktu

Volume bangkitan
SDN 5 Pedungan
(smp/jam)

Volume bila SDN 5


Pedungan tidak
beroperasi
(smp/jam)

96

2045.1

06.302141.1
07.30
Sumber : Hasil Analisis (2015)

4.5.2

Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas

SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan


kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Selanjutnya perhitungan kapasitas pada
jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat
pada tabel 4.9.
Tabel 4.9 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Waktu

Kapasitas
dasar
C0
smp/jam

Lebar
Jalur
(FCw)

06.302900
1.00
07.30
Sumber : Hasil Analisis 2015

Kapasitas
Pemisah Hambatan Ukuran
Arah
Samping
Kota Sesungguhnya
(FCsp)
(FCsf)
FCcs
smp/jam
0.88

0.92

0.94

2206.97

Dari tabel 4.9 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak bangkitan
perjalanan apabila pengaruh aktivitas di SDN 5 Pedungan diabaikan mengalami
kenaikan. Dimana kapasitas saat jam puncak bangkitan perjalanan apabila

53

pengaruh aktivitas SDN 5 tidak diabaikan diperoleh 2063,04 smp/jam dan


kapasitas apabila pengaruh aktivitas SDN 5 diabaikan diperoleh 2206,97 smp/jam.

4.5.3

Derajat Kejenuhan
Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:

DS

Q
C

DS

2045.1
2206,97

DS 0,92

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 0,92 dimana
tingkat pelayanannya adalah E.

4.5.4

Kecepatan
Pada analisis kecepatan ada dua faktor yang harus dihitung terlebih dahulu

yaitu :
1. Besarnya derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
pada saat jam puncak bangkitan perjalanan dan nilai derajat kejenuhan
tersebut sudah dihitung sebelumnya.
2. Besarnya kecepatan arus bebas (FV) pada segmen jalan yang ditinjau
bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi.

Untuk menghitung kecepatan arus bebas (FV) dapat dilakukan dengan langkahlangkah sebagai berikut :
1. Menentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV0)
dengan menggunakan Tabel 2.12.
2. Menentukan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVw)
dengan menggunakan Tabel 2.13.
3. Menentukan faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVSF)
dengan menggunakan Tabel 2.14.

54

4. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) dengan


menggunakan Tabel 2.16
5. Menghitung nilai kecepatan arus bebas dengan menggunakan Rumus
2.4.
Hasil perhitungan kecepatan arus bebas ditampilkan dalam tabel 4.10.

Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi

Waktu

Kecepatan
arus bebas
dasar (FV0)
(km/jam)

Penyesuaian
lebar jalur
efektif
(FVW)

Faktor
penyesuaian
kondisi
hambatan
samping
(FFVSF)

Faktor
penyesuaian
ukuran kota
(FFVCS)

FV0 +FVW
(km/jam)

Kecepatan
arus bebas
(FV)
(km/jam)

06.3007.30

44

0.00

0.93

0.9

44

36.83

Sumber : Hasil Analisis (2015)


Setelah derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas diperoleh, kemudian
dicari besarnya kecepatan kendaraan ringan dengan menggunakan Gambar 3.2.
Dari Gambar 3.2 diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan ringan pada jam puncak
bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi adalah 24 km/jam.

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi


dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi
Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dengan SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada Tabel
4.11.

55

Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan


Jam puncak

Volume
lalu lintas

Bangkitan
perjalanan

Volume (smp/jam) dua arah

Waktu

dengan SDN 5
Pedungan

tanpa SDN 5
Pedungan

07.15-08.15

2775.45

2761.95

06.30-07.30

2141.1

2045.1

Sumber : Hasil Analisis (2015)

56

Kapasitas (smp/jam)
selisih
(%)

dengan SDN 5
Pedungan

tanpa SDN 5
Pedungan

-0.49

2206.97

2206.97

-4.48

2063.04

2206.97

Derajat kejenuhan
selisih
(%)

selisih
(%)

dengan SDN 5
Pedungan

tanpa SDN 5
Pedungan

1.26

1.25

-0.79

6.98

1.03

0.92

-10.68

Dari Tabel 4.11 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN
5 Pedungan beroperasi maupun tidak yaitu sebagai berikut :
1. Pada jam puncak volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan beroperasi
dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi diketahui volume
lalu lintas menurun sekitar 0,49 %, kapasitas jalan adalah tetap serta
derajat kejenuhan menurun sebesar 0,79 %.
2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
diketahui volume lalu lintas menurun sekitar 4,48 %, kapasitas jalan
meningkat sebesar 6,98 % serta derajat kejenuhan menurun sebesar
10,98 %.
Dari Tabel 4.11 juga bisa ditampilkan dalam grafik. Dimana grafiknya
digambarkan sebagai berikut :
1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas saat SDN 5
Pedungan beroperasi dengan tidak beroperasi pada jam puncak volume

jumlah kend. (smp/jam)

lalu lintas.
3000
2500
2000

1500

2775.45
2206.97

2761.95
2206.97

1000

Volume
kapasitas

500
0
bila SDN 5 Pedungan
beroperasi

bila SDN 5 Pedungan


tidak beroperasi

Gambar 4.4 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Volume Lalu Lintas
Sumber : Hasil Analisis (2015)

Dari Gambar 4.4 dapat dilihat perbandingan volume lalu lintas dengan
kapasitas jalan pada saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan tidak beroperasi.
Dilihat dari grafik, volume lalu lintas pada saat SDN 5 pedungan

57

beroperasi lebih tinggi dari pada volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan
tidak beroperasi. Sedangkan dilihat dari kapasitas jalan tidak mengalami
perubahan, baik saat SDN 5 Pedungan beroperasi maupun tidak beroperasi
memiliki kapasitas yang sama.
Untuk penggambaran grafik perbandingan volume dan kapasitas pada
jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.5.

jumlah kend. (smp/jam)

2250
2200
2206.97

2150
2100

Volume

2141.1

2050

2063.04

2045.1

kapasitas

2000
1950
bila SDN 5 Pedungan
beroperasi

bila SDN 5 Pedungan


tidak beroperasi

Gambar 4.5 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Bangkitan Perjalanan
Sumber : Hasil Analisis (2015)

Pada Gambar 4.5 dapat dilihat saat SDN 5 Pedungan beroperasi


volume lalu lintas mengalami kenaikan namun kapasitas mengalami
penurunan. Hal ini disebabkan oleh hambatan samping saat sekolah
beroperasi termasuk tinggi/high sehingga mengurangi kapasitas jalan
tersebut, sedangkan pada saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi hambatan
samping menjadi sedang/medium sehingga nilai kapasitas jalan menjadi
meningkat.
2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada
Gambar 4.6 dan 4.7.

58

Derajat kejenuhan

1.27

1.26

1.25

1.26
1.25

1.24
bila SDN 5 Pedungan
beroperasi

bila SDN 5 Pedungan tidak


beroperasi

Gambar 4.6 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas
Sumber : Hasil Analisis (2015)

Pada Gambar 4.6 dapat dilihat nilai derajat kejenuhan (DS) pada
saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan pada saat tidak beroperasi pada
jam puncak volume lalu lintas memiliki selisih nilai derajat kejenuhan
yang sangat sedikit yakni sebesar 0,01. Dari tingkat pelayanan
keduanya sama-sama memiliki tingkat pelayanan F.

Derajat kejenuhan

1.05
1
0.95

1.03

0.9

0.92

0.85
bila SDN 5 Pedungan
beroperasi

bila SDN 5 Pedungan tidak


beroperasi

Gambar 4.7 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Perjalanan
Sumber : Hasil Analisis (2015)

59

Pada Gambar 4.7 dapat dilihat derajat kejenuhan pada jam puncak
bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan beroperasi dan bila SDN 5
Pedungan tidak beroperasi memiliki selisih sebesar 0,11. Dimana bila
SDN 5 Pedungan beroperasi memiliki tingkat pelayanan F, sedangkan
bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi memiliki tingkat pelayanan E.

4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun


Mendatang
Untuk memperoleh kinerja ruas jalan 10 tahun yang akan datang akan
digunakan faktor pertumbuhan seperti yang dijelaskan pada bab sebelumnya.
Adapun data-data yang diperlukan adalah jumlah pergerakan pada masa sekarang
dan faktor pertumbuhan dari faktor-faktor yang berpegaruh seperti tingkat
kepemilikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk 10 tahun terakhir.
Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.1, yaitu :
Tn = T0 x ( 1 + r )

Keterangan :
Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang
T0 = Pergerakan pada masa sekarang
r

= Faktor pertumbuhan

= Tahun rencana
Berikut ditampilkan data pertumbuhan penduduk dan kepemilikan kendaraan

bermotor di Kota Denpasar pada Tabel 4.12 dan 4.13

Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar


Tahun

jumlah penduduk

Faktor Pertumbuhan (%)

2005
2006
2007
2008
2009
2010

451452
488017
583600
608595

7.49
16.38
4.11
6.34
17.60

649762
788589

60

Tahun
2011
2012
2013
2014
Rata-rata faktor petumbuhan

jumlah penduduk

Faktor Pertumbuhan (%)

810900
828900
846200

2.75
2.17
2.04
2.01
6.77

863600

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)


Dari Tabel 4.12 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan penduduk sebesar
6,77%.

Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota


Denpasar
Tahun

jumlah kendaraan bermotor

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Rata-rata faktor petumbuhan

438202
455601
571338
650386
724992
813570
909139
775282
1260286

1336174

Faktor Pertumbuhan (%)


3.82
20.26
12.15
10.29
10.89
10.51
-17.27
38.48
5.68
10.54

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)

Dari Tabel 4.13 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan kepemilikan


kendaraan bermotor sebesar 10,54%. Dari kedua nilai faktor pertumbuhan
tersebut diambil nilai rata-ratanya yaitu sebesar 8,65%. Untuk memprediksi
kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun mendatang, maka diasumsikan lebar jalur
dan pemisah arah tetap.

61

4.7.1

Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun


Mendatang
Jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5 Pedungan tahun ajaran

2014/2015 adalah :

Murid

Guru dan pegawai : 28 Orang

: 742 Orang

Total

: 770 Orang

Asumsi bahwa pada 10 tahun mendatang jumlah murid mencapai kondisi


maksimum 48 orang tiap kelas. Jumlah guru dan pegawai tidak bertambah karena
jumlah ruang kelas tetap. Maka jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5
Pedungan 10 tahun mendatang adalah :

Murid ( 48 x 18 ) : 864 Orang

Guru dan pegawai : 28 Orang

Total

: 892 Orang

Maka bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang akibat adanya aktivitas pada


SDN 5 Pedungan ditampilkan pada Tabel 4.14
Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam
puncak bangkitan perjalanan.

Waktu

Bangkitan perjalanan saat


ini akibat adanya aktivitas
di SDN 5 Pedungan
(smp/jam)

Bangkitan perjalanan 10 tahun


mendatang akibat adanya
aktivitas di SDN 5 Pedungan
(smp/jam)

96
06.30-07.30
Sumber : Hasil Analisis (2015)

111.21

Dari Tabel 4.14 diketahui jumlah bangkitan pegerakan 10 tahun mendatang


akibat adanya aktivitas SDN 5 Pedungan mengalami peningkatan.

4.7.2

Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang


a. Volume Lalu Lintas
Perhitungan volume lalu lintas selama kurun waktu 10 tahun
mendatang, digunakan rumus :
n

Tn = T0 x ( 1 + r )

62

Hasil perhitungan volume lalu lintas baik untuk jam puncak volume
lalu lintas maupun jam puncak bangkitan perjalanan ditampilkan pada
Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang


Jam puncak

Waktu

Volume lalu lintas saat ini


(smp/jam)

Volume lalu lintas 10 tahun


mendatang (smp/jam)

Volume lalu
lintas

07.15-08.15

2775.45

6362.54

Bangkitan
perjalanan

06.30-07.30

2141.1

4908.34

Sumber : Hasil Analisis (2015)

Dalam perhitungan volume lalu lintas 10 tahun mendatang diperlukan


data jumlah pergerakan saat ini dan faktor pertumbuhan ( tingkat
kepemiikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk ), kedua faktor
pertumbuhan dirata-ratakan. Sehingga volume dan bangkitan perjalanan
10 tahun mendatang meningkat dari volume lalu lintas dan bangkitan
perjalanan saat ini.

b. Kapasitas
Kapasitas untuk 10 tahun mendatang diasumsikan sama dengan
kapasitas saat ini. Sehingga nilai kapasitas 10 tahun mendatang sama
dengan nilai kapasitas saat ini. Nilai kapasitas saat ini dapat dilihat pada
tabel 4.16.

Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume
lalu lintas dan jam puncak bangkitan perjalanan
Jam Puncak
Volume
lalu lintas
Bangkitan
perjalanan

07.1508.15
06.3007.30

Kapasitas
dasar
C0
smp/jam

Lebar
Jalur
(FCw)

Pemisah
Arah
(FCsp)

Hambatan
Samping
(FCsf)

Ukuran
Kota
FCcs

Kapasitas
Sesungguhnya
(smp/jam)

2900

1.00

0.88

0.92

0.94

2206.97

2900

1.00

0.88

0.86

0.94

2063.04

Sumber : Hasil Analisis (2015)

63

Dari tabel 4.16 dapat dilihat kapasitas 10 tahun mendatang


diasumsikan sama dengan kapasitas saat ini. Kapasitas pada jam puncak
bangkitan perjalanan lebih kecil dibandingkan kapasitas pada jam puncak
volume lalu lintas.

c. Derajat Kejenuhan
Setelah nilai kapasitas sesungguhnya untuk 10 tahun mendatang
diperoleh maka derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan 2.1.
Perhitungan derajat kejenuhan baik pada saat volume lalu lintas maupun
pada jam puncak bangkitan perjalanan dapt dilihat pada Tabel 4.17
Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan
Jam puncak
Volume lalu
lintas
Bangkitan
perjalanan

Waktu

Volume lalu lintas 10 tahun


mendatang (smp/jam)

Kapasitas
(smp/jam)

Derajat
kejenuhan
(DS)

07.15-08.15

6362.54

2206.97

2.88

06.30-07.30

4908.34

2063.04

2.38

Sumber : Hasil Analisis (2015)


Dari Tabel 4.17 dapat dilihat bahwa 10 tahun mendatang Jalan
Diponegoro memiliki derajat kejenuhan melebihi 1 baik pada jam puncak
volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan, maka
keduanya memiliki tingkat pelayanan F.

4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang


Untuk mengetahui perbandingan antara kinerja ruas jalan saat ini dengan
kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang, maka dapat dilihat pada Tabel 4.18.

64

Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan


Jam puncak
Volume lalu
lintas

Bangkitan
perjalanan

Volume (smp/jam) 2 arah

Derajat kejenuhan

Waktu

Th. 2015

Th. 2025

07.15-08.15

2775.45

6362.54

56.38

2206.97

2206.97

1.26

2.88

56.29

06.30-07.30

2141.1

4908.34

56.38

2063.04

2063.04

1.03

2.38

56.71

Sumber : Hasil Analisis (2015)

65

Kapasitas (smp/jam)

selisih
(%)

Th. 2015

Th. 2025

selisih
(%)

Th. 2015

Th. 2025

selisih
(%)

Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan saat
ini dengan kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang yaitu sebagai berikut :
1. Pada jam puncak volume lalu lintas diketahui volume lalu lintas
meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat
kejenuhan meningkat sebesar 56,29 %
2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan diketahui volume lalu lintas
meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat
kejenuhan meningkat sebesar 56,71 %.
Dari Tabel 4.18 juga bisa ditampilkan sebagai grafik. Dimana grafiknya dapat
digambarkan sebagai berikut :
1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan.

jumlah kend. (smp/jam)

7000

6000

Volume lalu
lintas 2015

5000
4000

6362.54

3000

4908.34

2000
1000

2775.45

2063.04

2206.97
2141.1

Volume lalu
lintas 2025
Kapasitas

Jam Puncak Volume Lalu


Lintas

Jam Puncak Bangkitan


Pergerakan

Gambar 4.8 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Jam
Puncak Volume Lalu Lintas dan Bangkitan Perjalanan
Sumber : Hasil Analisis (2015)
Dari Gambar 4.8 dapat dilihat bahwa volume lalu lintas baik pada jam puncak
volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan sama-sama
melebihi kapasitas jalan. Hal ini jelas sangat berpengaruh pada kinerja ruas jalan
10 tahun mendatang sehingga kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang menjadi
menurun.

66

2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan pada jam puncak volume lalu lintas

jumlah kend. (smp/jam)

dan bangkitan perjalanan


3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Derajat
kejenuhan 2015
2.88
1.26

2.38
1.03

Jam Puncak Volume Jam Puncak Bangkitan


Lalu Lintas
Pergerakan

Derajat
kejenuhan 2025

Gambar 4.9 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Volume Lalu
Lintas dan Bangkitan perjalanan
Sumber : Hasil Analisis (2015)
Pada Gambar 4.9 dapat dilihat derajat kejenuhan pada 10 tahun mendatang
meningkat, dimana pada jam puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan
pada saat ini maupun 10 tahun yang akan datang sama-sama memiliki tingkat
pelayanan F.

67

BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1

Simpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya,

maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:


1. Bangkitan perjalanan tejadi hanya pada pukul 06.00-13.00, dimana
kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-13.00 yaitu sebesar 1,25
smp/jam sedangkan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30
yaitu sebesar 96 smp/jam.
2. Beroperasinya SDN 5 pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan
Diponegoro menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan saat
SDN 5 Pedungan beroperasi sebesar 1,03 dengan tingkat pelayanan F
sedangkan derajat kejenuhan saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E.
3. Dari hasil prediksi bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam
puncak diperoleh sebesar 111.21 smp/jam. Derajat kejenuhan yang
terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat pelayanan F.

5.2

Saran
Adapun saran yang dapat dijadikan pertimbangan untuk mengatasi

masalah yang terdapat pada ruas jalan tersebut, yaitu:


1. Mengingat banyaknya aktivitas institusi dan toko lainya yang berada di
jalan Diponegoro maka perlu dilakukan penelitian lebih konprehensif
mengenai kinerja ruas jalan Diponegoro akibat bangkitan perjalanan
gabungan institusi dan toko tersebut.
2. Mengingat tingkat pelayanan yang buruk serta derajat kejenuhan yang
tinggi baik pada kondisi saat ini maupun pada 10 tahun mendatang
maka perlu dilakukan studi lebih lanjut untuk mendapatkan solusi dari
hal tersebut.

68

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A.A. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Universitas Muhamadyah Malang


( UMM ). Malang.
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2014. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2014.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2013. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2013.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2012. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2012.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2011. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2011.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2010. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2010.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2009. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2009.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2008. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2008.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2007. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2007.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2006. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2006.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015

69

Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2005. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2005.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Dirjen Bina Marga.
Peraturan Daerah Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011. Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Denpasar. 30 Desember 2011. Lembaran Daerah Kota
Denpasar Tahun 2011 Nomor 27. Denpasar.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua
Penerbit ITB. Bandung.
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004. Tentang Jalan. 18
Oktober 2004. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor
132. Jakarta.

70

Lokasi Penelitian

DENPASAR

Gambar A-1 Peta Lokasi Studi


(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)
71

Gambar A-2 Denah Lokasi Studi ( SDN 5 Pedungan)


(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

72

Keterangan :
S1 : Surveyor yang menghitung sepeda motor
S2 : Surveyor yang menghitung kendaraan berat dan kendaraan ringan
Gambar A-3 Lokasi dan letak surveyor pada survai volume lalu lintas
(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

73

Keterangan :
S3 : Surveyor yang menghitung kendaraan masuk
S4 : Surveyor yang menghitung kendaraan keluar
Gambar A-4 Lokasi dan letak surveyor pada survai bangkitan pergerakan
(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

74

Keterangan :
S5 : Surveyor yang mencatat waktu
S6 : Surveyor yang memberi tanda
Gambar A-5 Lokasi dan letak surveyor pada survai kecepatan
(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

75

Keterangan :
S7 : Surveyor yang mencatat kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan sisi dan pejalan
kaki
S8 : Surveyor yang mencatat kendaraan parkir/henti dan kendaraan tidak bermotor

Gambar A-6 Lokasi dan letak surveyor pada survai hambatan samping
(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

76

Lampiran B1 Hasil Survai Inventaris Jalan


Nama Jalan

Jalan Diponegoro, Kota Denpasar

Lebar Jalur

7,4 meter

Lebar per Lajur

3,7 meter

Lebar Trotoar

1,6 meter

Lebar Bahu

1,3 meter

Median Jalan

Tidak ada

Sumber : Hasil Analisis (2015)

77

Lampiran B2. Perhitungan volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro
Waktu
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15

78

HV
3
3
8
7
7
8
23
18
15
17
27
20
7
21
16
9
19
9
19
16
1

Utara - Selatan
LV
MC
38
289
48
401
88
553
110
714
150
928
151
1204
164
1289
174
1050
177
881
161
831
173
771
192
547
192
546
148
486
138
451
149
464
196
445
166
463
166
396
157
410
190
435

HV
2
2
7
8
4
9
16
11
11
12
15
22
15
17
17
13
17
17
9
14
16

Selatan - Utara
LV
MC
40
111
40
195
68
276
75
388
83
451
93
500
118
441
114
402
127
330
84
324
110
333
127
316
139
359
152
361
133
383
149
362
174
357
161
362
149
356
154
362
160
365

Total kend. bermotor


Kedaraan
smp
483
184
689
243
1000
381.25
1302
478.5
1623
590.95
1965
690.4
2051
761.3
1769
685.8
1541
637.95
1429
568.55
1429
609.4
1224
585.15
1258
583.65
1185
557.35
1138
519.1
1146
530.9
1208
613.7
1178
564.45
1095
536.6
1113
540
1167
570.4

Total volume
Kedaraan/jam
smp/jam

3474
4614
5890
6941
7408
7326
6790
6168
5623
5340
5096
4805
4727
4677
4670
4627
4594
4553

1286.75
1693.7
2141.1
2521.15
2728.45
2775.45
2653.6
2501.7
2401.05
2346.75
2335.55
2245.25
2191
2221.05
2228.15
2245.65
2254.75
2211.45

Waktu
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45

79

HV
12
8
9
10
14
21
16
13
8
7
9
16
17
8
11
9
4
7
9
11
8
6

Utara - Selatan
LV
MC
155
416
142
451
165
421
143
389
141
449
144
491
140
488
177
470
144
477
135
508
181
437
164
497
180
458
172
411
188
407
145
398
142
420
146
401
144
357
149
347
126
332
122
367

HV
19
13
25
15
12
12
17
12
15
19
18
13
11
19
22
20
22
17
16
14
6
12

Selatan - Utara
LV
MC
157
416
149
438
165
499
175
449
183
459
187
373
176
421
170
395
163
402
167
403
150
384
166
427
128
528
148
491
176
491
222
647
201
628
177
683
179
771
165
922
201
876
163
761

Total kend. bermotor


Kedaraan
smp
1175
557.2
1201
538.45
1284
600.8
1181
557.5
1258
582.2
1228
586.6
1258
582.85
1237
593.25
1209
554.35
1239
560.95
1179
568.65
1283
595.8
1322
588.1
1249
577.9
1295
628.1
1441
663.05
1417
636.2
1431
622.8
1476
635
1608
661.25
1549
645.8
1431
588.6

Total volume
Kedaraan/jam
smp/jam
4550
2204.2
4656
2206.05
4827
2266.85
4841
2253.95
4924
2278.95
4951
2327.1
4925
2309.15
4981
2344.9
4932
2317.05
4943
2291.4
4864
2277.2
4910
2279.75
5023
2313.5
5033
2330.45
5149
2389.9
5307
2457.15
5402
2505.25
5584
2550.15
5765
2557.05
5932
2555.25
6064
2564.85
6064
2530.65

Waktu
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
20.00-20.15
20.15-20.30
20.30-20.45
20.45-21.00
21.00-21.15
21.15-21.30
21.30-21.45
21.45-22.00

HV
5
2
7
8
4
5
5
7
9
5
3
4
4
8
3
5
4
5
2
2
3

Utara - Selatan
LV
MC
126
366
122
343
134
418
109
316
101
274
109
289
107
298
103
305
107
268
112
315
117
325
125
306
132
278
124
268
109
266
115
225
118
235
106
218
107
221
98
214
85
209

Sumber : Hasil Analisis (2015)

80

HV
11
8
10
16
4
6
8
5
9
5
4
7
10
7
8
6
3
5
2
4
5

Selatan - Utara
LV
MC
171
1088
197
1057
188
957
205
819
136
563
139
575
141
546
125
572
123
525
124
513
130
498
125
434
118
356
120
348
119
319
109
306
106
268
112
272
101
223
99
219
102
208

Total kend. bermotor


Kedaraan
smp
1767
679.7
1729
681
1714
686.15
1473
626.55
1082
455.85
1123
477.2
1105
474.6
1117
461.65
1041
449.85
1074
455
1077
461.15
1001
448.2
898
425.3
875
416
824
387.45
766
369.95
734
358.15
718
352.5
656
323.8
636
312.45
612
300.85

Total volume
Kedaraan/jam
smp/jam
6355
2575.35
6476
2595.1
6641
2635.45
6683
2673.4
5998
2449.55
5392
2245.75
4783
2034.2
4427
1869.3
4386
1863.3
4337
1841.1
4309
1827.65
4193
1814.2
4050
1789.65
3851
1750.65
3598
1676.95
3363
1598.7
3199
1531.55
3042
1468.05
2874
1404.4
2744
1346.9
2622
1289.6

Lampiran B3-1. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 beroperasi

Waktu

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15
menit

06.00-06.15

37

25.9

1.6

52

39

36

25.2

1.2

86.4

123

123

37

25.9

0.4

180.8

23.5

118

118

45

31.5

0.8

173.8

493.0

35

17.5

129

129

61

42.7

0.4

189.6

630.6

50

25

69

69

69

48.3

0.8

143.1

687.3

07.30-07.45

30

15

25

25

76

53.2

1.6

94.8

601.3

07.45-08.00

29

14.5

16

16

79

55.3

85.8

513.3

08.00-08.15

25

12.5

33

33

80

56.0

101.5

425.2

08.15-08.30

24

12

26

26

87

60.9

0.8

99.7

381.8

08.30-08.45

18

26

26

75

52.5

0.4

87.9

374.9

08.45-09.00

15

7.5

38

38

96

67.2

1.6

114.3

403.4

09.00-09.15

21

10.5

42

42

81

56.7

0.4

109.6

411.5

09.15-09.30

28

14

78

78

89

62.3

1.6

155.9

467.7

09.30-09.45

14

87

87

86

60.2

0.8

155

534.8

09.45-10.00

27

13.5

95

95

75

52.5

161

581.5

10.00-10.15

30

15

85

85

91

63.7

163.7

635.6

10.15-10.30

24

12

43

43

84

58.8

113.8

593.5

10.30-10.45

30

15

53

53

89

62.3

0.4

130.7

569.2

1.0*PSV

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

17

17

21

39

63

31.5

06.45-07.00

47

07.00-07.15
07.15-07.30

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

15

7.5

06.15-06.30

42

06.30-06.45

81

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

Waktu

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15
menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

10.45-11.00

0.8

143.9

552.1

65.8

0.8

190.6

579.0

97

67.9

3.2

183.6

648.8

58

75

52.5

1.6

129.6

647.7

42

42

98

68.6

1.6

129.2

633.0

10.5

27

27

86

60.2

1.6

99.3

541.7

27

13.5

12

12

92

64.4

0.8

90.7

448.8

29

14.5

16

16

105

73.5

0.4

104.4

423.6

12.45-13.00

26

13

11

11

90

63.0

0.8

87.8

382.2

13.00-13.15

22

11

13

13

95

66.5

0.8

91.3

374.2

13.15-13.30

15

7.5

14

14

90

63.0

86.5

370.0

13.30-13.45

26

13

12

12

99

69.3

0.4

94.7

360.3

13.45-14.00

16

14

14

91

63.7

0.4

86.1

358.6

14.00-14.15

20

10

11

11

95

66.5

0.8

88.3

355.6

14.15-14.30

17

8.5

90

63.0

1.2

79.7

348.8

14.30-14.45

18

104

72.8

88.8

342.9

14.45-15.00

16

100

70.0

0.8

84.8

341.6

15.00-15.15

27

13.5

79

55.3

0.4

76.2

329.5

15.15-15.30

12

10

10

103

72.1

1.6

89.7

339.5

15.30-15.45

18

88

61.6

1.2

80.8

331.5

1.0*PSV

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

61

61

98

68.6

32

92

92

94

47

23.5

89

89

11.30-11.45

35

17.5

58

11.45-12.00

34

17

12.00-12.15

21

12.15-12.30
12.30-12.45

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

27

13.5

11.00-11.15

64

11.15-11.30

82

Waktu

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15
menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

15.45-16.00

1.2

118.7

365.4

72.8

85.3

374.5

103

72.1

0.4

103

387.8

17

88

61.6

89.6

396.6

17

17

96

67.2

1.2

95.4

373.3

12

12

122

85.4

0.8

106.2

394.2

17

8.5

11

11

99

69.3

0.4

89.2

380.4

13

6.5

89

62.3

0.4

75.2

366.0

17.45-18.00

16

124

86.8

0.8

103.6

374.2

18.00-18.15

17

8.5

99

69.3

0.4

83.2

351.2

18.15-18.30

12

88

61.6

1.2

72.8

334.8

18.30-18.45

14

73

51.1

0.8

61.9

321.5

18.45-19.00

12

88

61.6

1.2

69.8

287.7

19.00-19.15

11

5.5

73

51.1

1.6

59.2

263.7

19.15-19.30

11

5.5

68

47.6

0.8

57.9

248.8

19.30-19.45

11

5.5

77

53.9

0.4

61.8

248.7

19.45-20.00

16

75

52.5

0.8

63.3

242.2

20.00-20.15

12

79

55.3

66.3

249.3

20.15-20.30

13

6.5

65

45.5

1.6

54.6

246.0

20.30-20.45

11

5.5

55

38.5

1.2

46.2

230.4

1.0*PSV

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

20

20

125

87.5

5.5

104

13

6.5

24

24

16.30-16.45

18

17

16.45-17.00

20

10

17.00-17.15

16

17.15-17.30
17.30-17.45

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

20

10

16.00-16.15

11

16.15-16.30

83

Waktu

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan

20.45-21.00

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15
menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

1.2

43.7

210.8

29.4

0.8

39.7

184.2

31

21.7

29.7

159.3

32

22.4

28.4

141.5

28

19.6

0.4

25.5

123.3

1.0*PSV

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

50

35.0

5.5

42

14

21.30-21.45

12

21.45-22.00

11

5.5

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

11

5.5

21.00-21.15

11

21.15-21.30

Sumber : Hasil Analisis (2015)

84

Lampiran B3-2. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 tidak beroperasi

06.00-06.15

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan
15

06.15-06.30

42

21

11

11

36

25.2

1.2

58.4

06.30-06.45

63

31.5

21

21

37

25.9

0.4

78.8

06.45-07.00

47

23.5

12

12

45

31.5

0.8

67.8

245.0

07.00-07.15

35

17.5

11

11

61

42.7

0.4

71.6

276.6

07.15-07.30

50

25

23

23

69

48.3

0.8

97.1

315.3

07.30-07.45

30

15

21

21

76

53.2

1.6

90.8

327.3

07.45-08.00

29

14.5

16

16

79

55.3

85.8

345.3

08.00-08.15

25

12.5

29

29

80

56.0

97.5

371.2

08.15-08.30

24

12

26

26

87

60.9

0.8

99.7

373.8

08.30-08.45

18

24

24

75

52.5

0.4

85.9

368.9

08.45-09.00

15

7.5

23

23

96

67.2

1.6

99.3

382.4

09.00-09.15

21

10.5

10

10

81

56.7

0.4

77.6

362.5

09.15-09.30

28

14

10

10

89

62.3

1.6

87.9

350.7

09.30-09.45

14

10

10

86

60.2

0.8

78

342.8

09.45-10.00

27

13.5

16

16

75

52.5

82

325.5

10.00-10.15

30

15

11

11

91

63.7

89.7

337.6

Waktu

85

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

1.0*PSV

7.5

Kendaraan
masuk dan
keluar ke
/dari
lahan sisi
37

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15 menit

25.9

1.6

40

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

10.15-10.30

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan
24

10.30-10.45

30

15

89

62.3

0.4

84.7

333.2

10.45-11.00

27

13.5

14

14

98

68.6

0.8

96.9

348.1

11.00-11.15

64

32

20

20

94

65.8

0.8

118.6

377.0

11.15-11.30

47

23.5

16

16

97

67.9

3.2

110.6

410.8

11.30-11.45

35

17.5

18

18

75

52.5

1.6

89.6

415.7

11.45-12.00

34

17

21

21

98

68.6

1.6

108.2

427.0

12.00-12.15

21

10.5

22

22

86

60.2

1.6

94.3

402.7

12.15-12.30

27

13.5

12

12

92

64.4

0.8

90.7

382.8

12.30-12.45

29

14.5

16

16

105

73.5

0.4

104.4

397.6

12.45-13.00

26

13

11

11

90

63.0

0.8

87.8

377.2

13.00-13.15

22

11

13

13

95

66.5

0.8

91.3

374.2

13.15-13.30

15

7.5

14

14

90

63.0

86.5

370.0

13.30-13.45

26

13

12

12

99

69.3

0.4

94.7

360.3

13.45-14.00

16

14

14

91

63.7

0.4

86.1

358.6

14.00-14.15

20

10

11

11

95

66.5

0.8

88.3

355.6

14.15-14.30

17

8.5

90

63.0

1.2

79.7

348.8

14.30-14.45

18

104

72.8

88.8

342.9

Waktu

86

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

1.0*PSV

12

Kendaraan
masuk dan
keluar ke
/dari
lahan sisi
84

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15 menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

58.8

76.8

326.5

14.45-15.00

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan
16

15.00-15.15

27

13.5

79

55.3

0.4

76.2

329.5

15.15-15.30

12

10

10

103

72.1

1.6

89.7

339.5

15.30-15.45

18

88

61.6

1.2

80.8

331.5

15.45-16.00

20

10

20

20

125

87.5

1.2

118.7

365.4

16.00-16.15

11

5.5

104

72.8

85.3

374.5

16.15-16.30

13

6.5

24

24

103

72.1

0.4

103

387.8

16.30-16.45

18

17

17

88

61.6

89.6

396.6

16.45-17.00

20

10

17

17

96

67.2

1.2

95.4

373.3

17.00-17.15

16

12

12

122

85.4

0.8

106.2

394.2

17.15-17.30

17

8.5

11

11

99

69.3

0.4

89.2

380.4

17.30-17.45

13

6.5

89

62.3

0.4

75.2

366.0

17.45-18.00

16

124

86.8

0.8

103.6

374.2

18.00-18.15

17

8.5

99

69.3

0.4

83.2

351.2

18.15-18.30

12

88

61.6

1.2

72.8

334.8

18.30-18.45

14

73

51.1

0.8

61.9

321.5

18.45-19.00

12

88

61.6

1.2

69.8

287.7

19.00-19.15

11

5.5

73

51.1

1.6

59.2

263.7

Waktu

87

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15 menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

100

70.0

0.8

84.8

341.6

1.0*PSV

19.15-19.30

Pejalan kaki
berjalan
atau
menyeberang
jalan
11

19.30-19.45

Waktu

0.5*PED

Kendaraan
berhenti dan
parkir

1.0*PS
V

Kendaraan
masuk dan
keluar ke /dari
lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan
yang
bergerak
lambat

0.4*SMV

Frekuensi
berbobot
kejadian
per 15 menit

Frekuensi
berbobot
kejadian
per jam

5.5

68

47.6

0.8

57.9

248.8

11

5.5

77

53.9

0.4

61.8

248.7

19.45-20.00

16

75

52.5

0.8

63.3

242.2

20.00-20.15

12

79

55.3

66.3

249.3

20.15-20.30

13

6.5

65

45.5

1.6

54.6

246.0

20.30-20.45

11

5.5

55

38.5

1.2

46.2

230.4

20.45-21.00

11

5.5

50

35.0

1.2

43.7

210.8

21.00-21.15

11

5.5

42

29.4

0.8

39.7

184.2

21.15-21.30

14

31

21.7

29.7

159.3

21.30-21.45

12

32

22.4

28.4

141.5

21.45-22.00

11

5.5

28

19.6

0.4

25.5

123.3

Sumber : Hasil Analisis (2015)

88

Lampiran B4. Perhitungan tarikan pergerakan di SDN 5 Pedungan


Kendaraan masuk
Waktu

89

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

kend/15mnt

smp/15mnt

Total Volume
kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

06.00-06.15

1.5

06.15-06.30

14

4.25

06.30-06.45

17

33

51

13.5

06.45-07.00

24

28

53

14

124

33.25

07.00-07.15

27

32

59

14.75

177

46.5

07.15-07.30

13

21

5.25

184

47.5

07.30-07.45

0.25

134

34.25

07.45-08.00

81

20.25

08.00-08.15

0.5

24

08.15-08.30

0.75

08.30-08.45

0.5

Kendaraan masuk
Waktu

90

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

08.45-09.00

2.25

13

3.25

09.00-09.15

16

27

6.75

09.15-09.30

18

12

30

7.5

57

14.25

09.30-09.45

22

15

37

9.25

92

23

09.45-10.00

20

18

38

9.5

121

30.25

10.00-10.15

25

20

45

11.25

150

37.5

10.15-10.30

18

22

5.5

142

35.5

10.30-10.45

20

28

133

33.25

10.45-11.00

10

12

22

5.5

117

29.25

11.00-11.15

15

15

30

7.5

102

25.5

11.15-11.30

23

12

35

8.75

115

28.75

11.30-11.45

10

18

4.5

105

26.25

11.45-12.00

12

95

23.75

Kendaraan masuk
Waktu

91

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

12.00-12.15

0.75

68

17

12.15-12.30

33

8.25

12.30-12.45

15

3.75

12.45-13.00

0.75

13.00-13.15

13.15-13.30

13.30-13.45

13.45-14.00

14.00-14.15

14.15-14.30

14.30-14.45

14.45-15.00

15.00-15.15

Kendaraan masuk
Waktu

92

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

15.15-15.30

15.30-15.45

15.45-16.00

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00

18.00-18.15

18.15-18.30

Kendaraan masuk
Waktu

93

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

18.30-18.45

18.45-19.00

19.00-19.15

19.15-19.30

19.30-19.45

19.45-19.00

19.00-19.15

19.15-19.30

19.30-19.45

19.45-20.00

20.00-20.15

20.15-20.30

20.30-20.45

Kendaraan masuk
Waktu

dari utara

dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

20.45-21.00

21.00-21.15

21.15-21.30

21.30-21.45

21.45-22.00

Sumber : Hasil Analisis (2015)

94

Total Kend. Bermotor

Lampiran B5. Perhitungan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan


Kendaraan keluar
Waktu

95

ke utara

Total Kend. Bermotor


ke selatan

kend/15mnt

smp/15mnt

Total Volume
kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

06.00-06.15

1.5

06.15-06.30

14

4.25

06.30-06.45

29

21

51

13.5

06.45-07.00

39

13

53

14

124

33.25

07.00-07.15

39

20

59

14.75

177

46.5

07.15-07.30

11

14

25

6.25

188

48.5

07.30-07.45

0.75

140

35.75

07.45-08.00

87

21.75

08.00-08.15

0.5

30

7.5

08.15-08.30

1.25

08.30-08.45

0.5

08.45-09.00

1.5

09.00-09.15

16

22

5.5

09.15-09.30

20

18

38

9.5

60

15

Kendaraan masuk
Waktu

96

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

09.30-09.45

25

15

40

10

100

25

09.45-10.00

24

17

41

10.25

135

33.75

10.00-10.15

15

14

29

7.25

148

37

10.15-10.30

114

28.5

10.30-10.45

1.25

79

19.75

10.45-11.00

10

18

4.5

56

14

11.00-11.15

24

18

42

10.5

69

17.25

11.15-11.30

23

15

38

9.5

103

25.75

11.30-11.45

10

12

22

5.5

120

30

11.45-12.00

2.25

111

27.75

12.00-12.15

0.5

71

17.75

12.15-12.30

33

8.25

12.30-12.45

11

2.75

12.45-13.00

0.5

13.00-13.15

Kendaraan masuk
Waktu

97

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

13.15-13.30

13.30-13.45

13.45-14.00

14.00-14.15

14.15-14.30

14.30-14.45

14.45-15.00

15.00-15.15

15.15-15.30

15.30-15.45

15.45-16.00

16.00-16.15

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

Kendaraan masuk
Waktu

98

dari utara

Total Kend. Bermotor


dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00

18.00-18.15

18.15-18.30

18.30-18.45

18.45-19.00

19.00-19.15

19.15-19.30

19.30-19.45

19.45-19.00

19.00-19.15

Kendaraan masuk
Waktu

dari utara

dari selatan

Total Volume

kend/15mnt

smp/15mnt

kend/jam

smp/jam

HV

LV

MC

HV

LV

MC

19.15-19.30

19.30-19.45

19.45-20.00

20.00-20.15

20.15-20.30

20.30-20.45

20.45-21.00

21.00-21.15

21.15-21.30

21.30-21.45

21.45-22.00

Sumber : Hasil Analisis (2015)

99

Total Kend. Bermotor

Lampiran B6. Perhitungan tarikan dan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan

Waktu
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15

100

Kendaraan masuk
HV
LV
MC
0
0
6
0
1
13
0
1
50
0
1
52
0
0
59
0
0
21
0
0
1
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
2
0
0
9
0
0
16
0
0
30
0
0
37
0
0
38
0
0
45
0
0
22
0
0
28
0
0
22
0
0
30

HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Kendaraan keluar
LV
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

MC
6
13
50
52
59
25
3
0
2
0
0
6
16
38
40
41
29
15
18
25
42

Total Kend. Bermotor


kend/15mnt smp/15mnt
12
3
28
8.5
102
27
106
28
118
29.5
46
11.5
4
1
0
0
4
1
0
0
2
0.5
15
3.75
32
8
68
17
77
19.25
79
19.75
74
18.5
37
9.25
46
11.5
47
11.75
72
18

Total Volume
kend/jam smp/jam

248
354
372
274
168
54
8
6
21
49
117
192
256
298
267
236
204
202

66.5
93
96
70
42
13.5
2
1.5
5.25
12.25
29.25
48
64
74.5
66.75
59
51
50.5

Waktu
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45

101

Kendaraan masuk
HV
LV
MC
0
0
35
0
0
18
0
0
12
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Kendaraan keluar
LV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

MC
38
22
9
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Kend. Bermotor


kend/15mnt smp/15mnt
73
18.25
40
10
21
5.25
5
1.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Volume
kend/jam smp/jam
238
59.5
232
58
206
51.5
139
34.75
66
16.5
26
6.5
5
1.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Waktu
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
19.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
20.00-20.15
20.15-20.30
20.30-20.45
20.45-21.00
21.00-21.15
21.15-21.30
21.30-21.45
21.45-22.00

Kendaraan masuk
HV
LV
MC
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Sumber : Hasil Analisis (2015)

102

HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Kendaraan keluar
LV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

MC
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Kend. Bermotor


kend/15mnt smp/15mnt
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Volume
kend/jam smp/jam
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Lampiran B7. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah utaraselatan


Waktu

Panjang segmen
(m)

Waktu Tempuh(dtk)

V (km/jam)

06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30

50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

6.63
6.28
6.55
6.45
7.14
7.61
7.65
5.83
4.55
5.54
6.20
6.61
8.40
7.54
5.78
6.25
6.30
8.13
5.50
6.18
12.13
8.39
8.04
8.15
7.88
7.11
6.08
6.43
6.63
6.28
6.55
6.45
8.40
7.54
8.13
6.18
8.04
7.54

27.17
28.65
27.50
27.91
25.23
23.66
23.54
30.90
39.56
32.51
29.03
27.22
21.44
23.89
31.16
28.80
28.57
22.15
32.73
29.15
14.84
21.45
22.40
22.09
22.86
25.32
29.63
28.02
27.17
28.65
27.50
27.91
21.44
23.89
22.15
29.15
22.40
23.89

103

Waktu

Panjang segmen
(m)

Waktu Tempuh(dtk)

V (km/jam)

15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
20.00-20.15
20.15-20.30
20.30-20.45
20.45-21.00
21.00-21.15
21.15-21.30
21.30-21.45
21.45-22.00

50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

6.25
6.35
6.38
6.20
6.61
8.40
7.54
8.13
8.39
7.88
6.43
6.61
5.83
4.55
5.54
6.20
5.95
6.30
5.78
6.25
6.30
5.50
6.18
6.53
6.25
5.50

28.80
28.35
28.22
29.03
27.22
21.44
23.89
22.15
21.45
22.86
28.02
27.22
30.90
39.56
32.51
29.03
30.25
28.56
31.16
28.80
28.57
32.73
29.15
27.58
28.80
32.73

Sumber : Hasil Analisis (2015)

104

Lampiran B8. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah selatanutara


Waktu

Panjang segmen
(m)

Waktu Tempuh(dtk)

V (km/jam)

06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00
10.00-10.15
10.15-10.30
10.30-10.45
10.45-11.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
13.00-13.15
13.15-13.30
13.30-13.45
13.45-14.00
14.00-14.15
14.15-14.30
14.30-14.45
14.45-15.00
15.00-15.15
15.15-15.30

50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

6.37
3.88
5.55
5.88
6.13
6.14
5.88
5.61
5.28
4.89
4.90
6.86
3.50
6.14
6.03
6.13
6.14
6.70
6.28
6.37
3.88
5.55
5.88
6.13
6.14
5.88
5.61
5.28
7.90
7.78
6.58
5.78
9.15
9.14
11.45
10.03
11.10
9.58

28.25
46.39
32.43
30.64
29.39
29.30
30.64
32.07
34.12
36.79
36.75
26.24
51.43
29.33
29.88
29.38
29.32
26.87
28.69
28.25
46.39
32.43
30.64
29.39
29.30
30.64
32.07
34.12
22.79
23.15
27.38
31.14
19.68
19.69
15.72
17.96
16.22
18.80

105

Waktu

Panjang segmen
(m)

Waktu Tempuh(dtk)

V (km/jam)

15.30-15.45
15.45-16.00
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
17.30-17.45
17.45-18.00
18.00-18.15
18.15-18.30
18.30-18.45
18.45-19.00
19.00-19.15
19.15-19.30
19.30-19.45
19.45-20.00
20.00-20.15
20.15-20.30
20.30-20.45
20.45-21.00
21.00-21.15
21.15-21.30
21.30-21.45
21.45-22.00

50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

6.70
6.28
6.37
7.90
7.78
8.40
7.54
8.13
8.39
7.88
6.43
6.61
12.13
8.39
8.04
8.15
7.88
7.11
6.18
6.53
6.43
6.61
5.83
4.55
5.54
5.58

26.87
28.69
28.25
22.79
23.15
21.44
23.89
22.15
21.45
22.86
28.02
27.22
14.84
21.45
22.40
22.09
22.86
25.32
29.15
27.58
28.02
27.22
30.90
39.56
32.51
32.26

Sumber : Hasil Analisis (2015)

106

Lampiran B9. Perhitungan kecepatan pilot survai arah selatan-utara


No.

Waktu
Tempuh
(detik)
5.1075
5.6475
6.635
6.6075
6.6425
5.3825
6.145
6.3825
5.5375
4.8925
4.8975
6.86
3.5
6.1375
6.025
6.1275
6.14
6.7
6.275
6.3725
3.88
5.55
5.875
6.125
6.1425
5.875
5.6125
5.275
7.8975
6.025
6.1275
6.14
6.7
6.275
6.3725
3.88
5.55
5.875
6.125
6.1425

Panjang
(meter)
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
jumlah
Sumber : Hasil Analisis (2015)

Kecp.
(km/jam)
35.242291
31.87251
27.128862
27.241771
27.098231
33.441709
29.292107
28.202115
32.505643
36.791007
36.753446
26.239067
51.428571
29.327902
29.875519
29.375765
29.315961
26.865672
28.685259
28.246371
46.391753
32.432432
30.638298
29.387755
29.304029
30.638298
32.071269
34.123223
22.792023
29.875519
29.375765
29.315961
26.865672
28.685259
28.246371
46.391753
32.432432
30.638298
29.387755
29.304029
1253.2277

X"

(X-X")

(X-X")^2

31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3
31.3

35.24229
31.87251
27.12886
27.24177
27.09823
33.44171
29.29211
28.20212
32.50564
36.79101
36.75345
26.23907
51.42857
29.3279
29.87552
29.37576
29.31596
26.86567
28.68526
28.24637
46.39175
32.43243
30.6383
29.38776
29.30403
30.6383
32.07127
34.12322
22.79202
29.87552
29.37576
29.31596
26.86567
28.68526
28.24637
46.39175
32.43243
30.6383
29.38776
29.30403

-3.94229
-0.57251
4.171138
4.058229
4.201769
-2.14171
2.007893
3.097885
-1.20564
-5.49101
-5.45345
5.060933
-20.1286
1.972098
1.424481
1.924235
1.984039
4.434328
2.614741
3.053629
-15.0918
-1.13243
0.661702
1.912245
1.995971
0.661702
-0.77127
-2.82322
8.507977
1.424481
1.924235
1.984039
4.434328
2.614741
3.053629
-15.0918
-1.13243
0.661702
1.912245
1.995971

15.54166
0.327768
17.39839
16.46922
17.65486
4.586918
4.031633
9.59689
1.453576
30.15115
29.74007
25.61304
405.1594
3.88917
2.029147
3.70268
3.936411
19.66327
6.836871
9.324649
227.761
1.282403
0.43785
3.656681
3.983899
0.43785
0.594857
7.970587
72.38568
2.029147
3.70268
3.936411
19.66327
6.836871
9.324649
227.761
1.282403
0.43785
3.656681
3.983899
1228.232

107

Lampiran B10. Perhitungan kecepatan pilot survai arah utara- selatan


Waktu Tempuh
Panjang
(detik)
(meter)
1
6.6325
50
2
6.375
50
3
6.0325
50
4
6.35
50
5
6.3775
50
6
6.135
50
7
6.2
50
8
5.825
50
9
4.55
50
10
5.5375
50
11
6.2
50
12
6.6125
50
13
8.395
50
14
7.535
50
15
5.7775
50
16
6.25
50
17
6.3
50
18
8.125
50
19
5.5
50
20
6.175
50
21
12.1325
50
22
8.3925
50
23
8.0375
50
24
8.15
50
25
7.875
50
26
7.11
50
27
6.075
50
28
6.425
50
29
6.625
50
30
6.025
50
31
6.1275
50
32
6.14
50
33
6.7
50
34
6.275
50
35
6.3725
50
36
3.88
50
37
5.55
50
38
5.875
50
39
6.125
50
40
6.1425
50
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis (2015)
No.

Kecp.
(km/jam)
27.139088
28.235294
29.838375
28.346457
28.224226
29.339853
29.032258
30.901288
39.56044
32.505643
29.032258
27.221172
21.441334
23.88852
31.155344
28.8
28.571429
22.153846
32.727273
29.149798
14.836184
21.447721
22.395023
22.08589
22.857143
25.316456
29.62963
28.015564
27.169811
29.875519
29.375765
29.315961
26.865672
28.685259
28.246371
46.391753
32.432432
30.638298
29.387755
29.304029
1131.5361

X"

(X-X")

28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3
28.3

27.13909
28.23529
29.83838
28.34646
28.22423
29.33985
29.03226
30.90129
39.56044
32.50564
29.03226
27.22117
21.44133
23.88852
31.15534
28.8
28.57143
22.15385
32.72727
29.1498
14.83618
21.44772
22.39502
22.08589
22.85714
25.31646
29.62963
28.01556
27.16981
29.87552
29.37576
29.31596
26.86567
28.68526
28.24637
46.39175
32.43243
30.6383
29.38776
29.30403

1.160912
0.064706
-1.53838
-0.04646
0.075774
-1.03985
-0.73226
-2.60129
-11.2604
-4.20564
-0.73226
1.078828
6.858666
4.41148
-2.85534
-0.5
-0.27143
6.146154
-4.42727
-0.8498
13.46382
6.852279
5.904977
6.21411
5.442857
2.983544
-1.32963
0.284436
1.130189
-1.57552
-1.07576
-1.01596
1.434328
-0.38526
0.053629
-18.0918
-4.13243
-2.3383
-1.08776
-1.00403

(X-X")^2
1.347717
0.004187
2.366599
0.002158
0.005742
1.081295
0.536202
6.766697
126.7975
17.68744
0.536202
1.16387
47.0413
19.46115
8.152989
0.25
0.073673
37.77521
19.60074
0.722156
181.2743
46.95373
34.86875
38.61517
29.62469
8.901537
1.767915
0.080904
1.277326
2.482259
1.15727
1.032177
2.057298
0.148424
0.002876
327.3115
17.077
5.467637
1.183211
1.008075
993.6649

108

Lampiran C. Dokumentasi

Gambar C-1. Sekolah Dasar Negeri 5 Pedungan

Gambar C-2. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro

109

Gambar C-3. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro

Gambar C-4. Pemasangan batas garis pengamatan

110

Gambar C-5 Posisi surveyor

Gambar C-6 Hambatan samping berupa kendaraan parkir

111

vr
Telp.(03

6I

r^ u La wl

r ru

Lrtlf1

Kanpus BuktJinbarun
7 0 I 8 t 2, 7A I 9 5 1, 7 0 I 797 Fax. (036 I )
Lamaa: www.unud.ac,id

r-lt tn
70 I

907, 7a24 2

KEPUTUSAN I1EKTOR UNIVERSITAS UDAYANA


Nomor :p1!
/ UNl4. l. 3l/ PP. 07. 02. 01 /2015

TENTANC

PENETAPAN PEMBIMBING SKRIPSI MAHASISWA


TEKNIK UNIVERSITAS UDAYAI]A

JURUSAN TEKNIK SIPIL F.A.KULTAS

REKTOR IJNIVERSI'I'A S UDAYANA


ivlenirr:bang

: a.
b.

Mengingat

: l.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

bairwa Skripsi adalah rnerupakan salah satu syarat dari seorang mahasiswa dalam penyelesaian studinya
pada prograrn Sai;ana ;
bahwa untuk kelancaian pelaksanaan Skripsi rersebut, rnaka perlu rnenetapkan Dosen Perrbirnbing
Skripsi mahasisrva yang ditetapkan dengan Keputusan Rektor.
Undang-Undang norror 20 tahun 2003 tentang sistirn pendidikan Nasional;
Peraturan Perrerintah No.60 th. 1999, tentang Pendidikan Tinggi;
Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan IImu Pengetahuan No. 104 1962, tentang berdrrinya
Universitas Udayana;
Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan lhnu Pengetahuan No. 248 1965, tentang berdirinya
Fakultas'feknik Universitas Udayana;
Kepurusan Menteri Pendidikan Nasional No. 232lU12000, tantang Pedoman Penyusunan Kurikulum
Perrdidikan Tinggi dan Penilaian Hasil Belajar Mahasiswa;
Keputusan Rektor No. 3llHl4/Hl(.01.23l20i0, tanggal 29 Januari 2010 tentang Pemberian Kuasa
Menandatangani Surat Keputusan Pelakanaan Kegiatan Administrasi Keuangan dan Kepegawaian
kepada para Dekan dan Direktur dilingkungan Lhiversitas Udayana;

/
/

Keputusan Rektor Universitas Udayana No. 135/UNl4lKPl20l1, tanggal 26 April 20ll tentang
Pengangkatan Proi Ir. 1 Wayan Redana, MA.Sc., Ph.D. sebagai Dekan Fakultas Teknik Universitas

Udayana;

Peraturan iv{enten Keuangan Republik Indonesia Nornor 72|PMK.0212013 tentang Standar Biaya
Masukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor S168/MK.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi i.{egeri
Kerrenterirn Pendiclikan Dan Kebudayaan.

MEMUTUSKAN
Nlen etapkan

Pertarn a

Keputusan Rektor Tentang Pernbirnbing Skripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitrs Udayana;
Menetapkan mereka yang tersebut rlamanya dibawah ini sebagai Pernbimbing I dan Pembirnbing ll
Skripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana terhitung rnulai tanggal
29 Januari 2015 Vd. 29

Juli 2015;

MAHASISWA
NAN1A PEMBIMBING

NO

.IABATAN

JUDUL SKRIPSI

YANG

DIBIMBINC
Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT.

NiP, r9620711 199803

1 001

Col. : Iil/a
I Nyornan Kamata Matararn, ST, MT.
NIP.19650404 199702 1 001
Gol. :lll/d

KeclLra

Ketrga

Keernpat

Pembirnbing
I

Cokorda lstri Mira

Analisis kinerja Ruas Jalan Dipenogoro


AJ<ibat Bangkitan Pe{alanan

Pernbimbing

Pemayun
NIM : I 104105085

SDN.5

Pedungan

II

Kepada rnereka yang tercantum namanya pada Surat Keputusan ini diberikan honor Per Mahasiswa
Lulus sesuai Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nornor 72iPMK.02l20l3 tentang Standar
Biaya lvlasukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik lndonesia Nonror S168/lv{K.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi Negcri
Kerrenterian Pendidikan Dan Kebudayaan;
Segala biaya yang ditirnbulkan akibat ditetapkannya Keputusan ini dibebankan pada DIPA-BLU
Uriversitas Udayana Nomor: DIPA- 023.04,2.415253/2015, Tanggal 05 Desember 20 l4;
apabila di kemudian hari terdapat
Keputusan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan dengan
kekeliruan dalalx keputusan ini akan diadakan
Jimbaran.
Januari 20 I 5

LINUD.

1i

I Wlyan Redana, MASc., Ph.D.


r9_1025 198603 l 003..
l'cnrbusan kepada Yth :
Rektor Uuiversitas Udayana
Ketua Progran Studi Teknik Sipil FT. Unud
Kepala Subag. I(euangan dan Kepegirwaian Ff unud
\'ang bersangkutan

1.
;.
l.
4.

Anda mungkin juga menyukai