Escuela Politcnica Nacional.

Bucheli Jos, Maldonado Santiago, Torres Eduardo, Oate William

Anlisis Termodinmico de un motor de

Combustin Interna Alternativo
Bucheli Jos Luis, Maldonado Santiago, Torres Eduardo, Oate William
jbcheli@ups.edu.ec, smaldonado@ups.edu.ec, etorres@ups.edu.ec, wonate@ups.edu.ec
Escuela Politcnica Nacional

ResumenSe realiz las pruebas en el laboratorio

CCICE, de un vehculo Chevrolet Sail ao 2015, para
encontrar la eficiencia trmica, mecnica y el
porcentaje de prdidas de potencia de un MCIA
(Motor de Combustin Interna Alternatica) de cuatro
tiempos, mediante el Ciclo Otto.
ndice de Trminos CCICE, MCIA, Otto

En la mayora de estos sistemas el mbolo ejecuta

cuatro tiempos completos (dos ciclos mecnicos) y el
desplazamiento del pistn en el cilindro se lo realiza
en cuatro etapas que son: admisin, compresin,
explosin-expansin y escape completa dos
revoluciones por cada ciclo termodinmico. [4]
El anlisis termodinmico del ciclo real del motor de
cuatro se lo representa en la Fig.1. [5]

I. INTRODUCCIN
Los Motores de Combustin Interna Alternativos
(MCIA), son aquellos que transforman la energa
qumica en calor, mediante un proceso de combustin.
La energa trmica adquirida se convierte en trabajo
mecnico mediante la transmisin a un medio de
trabajo en el cual la presin aumenta, y el trabajo se
expande. [1]
Los MCIA, por el proceso de encendido, se
clasifican en motores por: Encendido provocado
(MEP) y Encendido por compresin (MEC). En los
motores MEP, la mezcla de combustible y aire se
enciende mediante una buja, mientras tanto en los
motores MEC, el aire se comprime a una presin y
alta temperatura, en el cual la combustin ocurre
espontneamente cuando se inyecta al combustible.
[2]

Fig. 1 Motor de cuatro tiempos de encendido por chispa

III. ETAPAS DEL ANLISIS

TERMODINMICO
A. Curvas de torque y potencia del motor
En el laboratorio CCICE, mediante la norma SAE J
1349, se obtuvieron datos de potencia, torque y
velocidad angular, tal como se muestra en la Fig.2.
Estos valores sern utilizados para conseguir la
potencia mxima, normal y torque mximo.

II. CICLO OTTO

Se lo considera el ciclo ideal para las mquinas de
encendido por chispa. Poseen un sistema mecnico de
biela manivela, lo que transforma el movimiento
lineal del mbolo en movimiento de rotacin del
rbol. [3]
Fig. 2 Curvas de Torque y Potencia

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Tabla 3 Datos del fabricante y valores obtenidos en el CCICE

B. Factor Lamba
La relacin de la mezcla aire combustin real e
ideal, que se obtuvieron en las pruebas estticas,
segn la Norma NTE INEN 2204, de los resultados
del analizador de gases a ralent y RPM alta, son los
que se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1 Valores experimentales del factor Lambda

Ralent

Promedio

1,003
1,001
1,003
1,005
1,005
1,0034

RPM
800
2200
3140
4060
5090
3058

DATOS GENERALES DEL VEHICULO

MARCA
MODELO
N Chasis (VIN) /PLACA
Kilometraje

CHEVROLET
SAIL
8LAUY627XF0269613
13400

DATOS DEL MOTOR

Motor
Cilindrada
N de cilindros
Dimetro por carrera
Alimentacin
Potencia mxima
Par mximo
Relacin de compresin

LCU140890234
1398 cm3
4 en lnea
79,8 x 81,8
MPFI
102 HP a 6000 rpm
131 Nm a 4200 rpm
0,418 10,2:1

LABORATORIO DE PRUEBA (CCICE)

C. Temperatura y presin local

Los valores de temperatura de aire aspirado y
presin de aire local se encuentra con indica la Tabla
3, as tambin en la Tabla 2 se puede observar valores
de densidad y presin que varan asegn la altura. [3]

Valores del ambiente

Temperatura(aire aspirado) 20,32 C
Presion aire
73,75 kpa
Valores de potencia
Potencia normal
71,2 kW en (5800 rpm)
Potencia del motor
49,5 kW en (5800 rpm)
Par Max
127,44 Nm a (4295 rpm)

Para encontrar el V1 y V2 se debe considerar que la

relacin de compresin r que indica la tabla 2.

Tabla 2 Densidad y Presin a nivel del mar y Quito

ALTURA
(m)

TEMP

0
2800

288
269,9

PRESION
mm
Hg
760
539

(K)

Bar

DENSIDAD
(kg/m3)

1,013
0,718

1,225
0,928

Estos valores son importantes al momento de

evaluar las prdidas de potencia por altura en funcin
de la altura y presin como muestra la ecuacin 1.

(1)

(2)
Adems, el volumen del cilindro es la resta del V1
menos V2, obteniendo dos ecuaciones lineales y con
ello el valor de V1 y V2, seguido de esto mediante la
ecuacin 3 se obtiene el valor la masa del aire y con
ello la masa de combustible en la ecuacin 4,
conociendo antes el valor ( )
.

(3)

( )

D. Coordenada P-V del ciclo terico

Empleando algunas especificaciones tcnicas del
motor y valores extrados de la prueba de verificacin
del vehculo, en modo estndar y sobrealimentado se
obtuvieron los datos que se muestra en la Tabla 2.
Consiguiendo mediante ecuaciones termodinmicas
valores de V, P y T. [6]

(4)

( )

Conociendo la constante de gas ideal con calor

especifico k y la relacin de compresin r se encuentra
Presin 2 y Volumen 2 tal como muestra las
ecuaciones 5 y 6 respectivamente.

( )
( )

(5)
(6)

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Para encontrar la cantidad de energa que se aade

al motor Q1 se debe tomar en cuenta el poder calrico
interno PCI, en nuestro caso 43400J/g, como indica la
ecuacin 7.

(7)

Con los valores obtenidos de Q1 y T2 y la

constante de capacidad volumtrica del aire Cv, se
encontrara Temperatura 3 y Presin 3 con las
ecuaciones 8 y 9, finalmente se obtendr la
Temperatura 4 con la ecuacin 10.

(8)

E. Rendimiento trmico
El rendimiento trmico, es un valor en un ciclo
ideal, donde el ciclo es adiabtico; por lo tanto, no
tiene relacin directa con el consumo de combustible
y la cilindrada, dicha cifra se obtiene mediante la
ecuacin 11.

(11)

F. Potencias en el rgimen de giro

Los valores obtenidos de la potencia terica,
indicada y efectiva, se realiz a los 5800 rpm y con
una temperatura de aspiracin del motor en 20,32C,
obteniendo los siguientes prdidas de potencia y
torque, tal como indica la Tabla 5.
Tabla 5 Prdidas de Potencia y Torque

(9)
(

PERDIDAS DE POTENCIA Y
TORQUE

(10)
Con los datos recopilados de las ecuaciones
termodinmicas se consiguen los siguientes valores de
Presin, Volumen y Temperatura mismo que fueron
obtenidos a una Potencia indicada del fabricante a
76,06 Kw y 6000 rpm, tal como muestra en la Tabla 4
y la Fig.3.

PRDIDA DE POTENCIA POR

ALTURA

Tabla 4. Coordenadas P-V Ciclo Terico

P [Kpa]
V[ ]
T [K]

73,75
443,48
293,32

1949,34
43,48
760

12596,93
43,48
4911,84

476,58
443,48
1895,48

Porcentaje de Perdida de
Terica a 2800 msnm
26%
PORCENTAJE DE PERDIDAS DE
POTENCIA
100 %
93,62 %
100 %
69,53 %

Porcentaje de Perdida
Potencia 0 msnm
6,38%

de

Porcentaje de Perdida
Potencia 2800 msnm
30,46 %

de

PRDIDA DE TORQUE

Porcentaje de Perdida de
Torque a 2800 msnm
2,73%

Fig. 3 Coordenadas P-V Ciclo Terico

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IV. CONCLUSIONES
En la prctica se verifican los diferentes
parmetros para realizar el anlisis de un MCIA, y
realizar las comparaciones con el procedimiento
terico necesario para realizar los diferentes
clculos de potencia, se realizan las comparaciones
con los datos del fabricante y los obtenidos en el
laboratorio, y se logran cuantificar las diferencias
que existen, debido a factores como: la presin
atmosfrica, la temperatura y las aproximaciones
matemticas con las que los sensores
proporcionaron los datos.
Las prdidas de potencia entre el los datos
tericos e ideales dieron 6,38% en la potencia
indicada a nivel del mar.
El porcentaje de prdidas de la potencia efectiva
obtenida con los datos del laboratorio es de
30,46%, por la diferencia de altura entre 0 m a
nivel del mar y 2800 m que es la altura de Quito.
Se determin el porcentaje de prdidas de
potencia efectiva terica en 26%, que dependen de
la altura y la temperatura, que fueron calculados de
acuerdo a la ecuacin 1.
Se determin una prdida de 56 Nm, que
corresponden al 2,52%, al comparar los valores
proporcionados por el fabricante a 4200 rpm y el
terico a 4295 rpm.
Se verific que los parmetros obtenidos fueron
muy cercanos a los datos tericos; debido, a que el
motor del vehculo de pruebas es relativamente
nuevo, por lo que no presenta desgaste mecnico
que podran modificar los clculos realizados.

V. BIBLIOGRAFA

[1] R. Bosh, Manual de la tcnica del automvil,

Alemania, 2005.
[2] H. N. S. Michael J. Moran, Fundamentos de
termodinmica tcnica, Barcelona : Revert, 2005.
[3] X. V. Jos Correa, Implementacin de un sistema

de sobrealimentacin, en un motor Volkswagen

con sistema de inyeccin electrnica MPFI,
Universidad Politcnica Salesiana, Cuenca , 2009.
[4] J. D. F. Payri, Motores de Combustin Interna
Alternativos, Barcelona, Bogot, Buenos Aires,
Caracas, Mxico: Revert, 2011.
[5] M. B. Y. Cengel, Termodinmica, Mxico: Mc
Graw Hill, 2011.
[6] F. P. Felipe Orellana, Implementacin de un
sper cargador de aire en el motor del vehculo
Chevrolet Corsa 1.8, Universidad del Azuay,
Cuenca, 2012.

VI. AGRADECIMIENTO
Los autores agradecen al CCICE, por permitir realizar
las respectivas pruebas para la elaboracin de este
proyecto.