EL SISTEMA DE TRANSMISIN

El sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la

misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin
entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la
calzada). Segn como intervenga la relacin de transmisin, el eje de
salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las
mismas revoluciones, a ms o a menos que el cigeal.
El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A
travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en
uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la
traccin final a base de ruedas, adems de recibir todos los impulsos
irregulares que proporcionan los pistones, para despus convertirlos en
un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa
macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos
que se ha producido una desmultiplicacin o reduccin y en caso
contrario una multiplicacin o sper-marcha.
La dinmica de vehculo

La dinmica de vehculos se centra bsicamente en la siguientes figura [23]:

x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetra.

y : salida lateral derecha del vehculo.
z : hacia abajo con respecto al vehculo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehculo es generalmente descrito por las velocidades ( adelante, lateral,
vertical, rodar, lanzar y despiste)

Sistema coordenado

x : recorrido hacia delante.

y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
y : ngulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
g : ngulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).

b : ngulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehculo).

Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehculo y el sistema y el

sistema coordenado fijo a tierra es definido como ngulos de Euler. Los
ngulos de Euler estn determinados por una secuencia de 3 rotaciones
angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra, el sistema de ejes es
primero rotado en yaw ( alrededor del eje z), luego en pitch ( alrededor
del eje y) y luego en roll ( alrededor del eje x) para la lnea con le sistema
coordenado del vehculo. Los 3 ngulos obtenidos son los ngulos de Euler. Es
necesario respetar extrictamente la secuencia de rotacin. Esto quiere decir:

Ry ,q ,f = Rx,y Ry, q Rz,f

El anlisis de la dinmica de un mvil pasa por comprender los conceptos

ms relevantes involucrados en dicho tema. Estos temas son la base para
cualquier estudio y posterior generacin de un modelo. Los temas asociados
son los siguientes:

Actitud del vehculo en forma de ngulos de Euler.

Segunda Ley de Newton.

Leyes de rozamiento de Coulomb.

Resistencia a la rodadura.

Lmite para la aceleracin de traccin.

Interpretacin de la accin de frenada.

Oscilaciones amortiguadas

El detalle de estos tema es el siguiente:

RESISTENCIA A LA RODADURA
Fuerza que se opone al movimiento de los vehculos por efecto de la
imperfecta elasticidad (es decir, plasticidad) de los neumticos. A causa del

aplastamiento que se produce en la huella, durante la rotacin de la rueda la

cintura, la banda de rodadura y los flancos se hallan sometidos a
deformaciones que absorben cierto trabajo por histresis.

Superada la zona de contacto con el suelo, las partes deformadas vuelven a

las condiciones iniciales, pero no pueden restituir todo el trabajo de
deformacin, una parte del cual se pierde en forma de calor.

Cuando el vehculo circula sobre un terreno blando, tambin ste se deforma

bajo la accin del peso transmitido por la rueda; sin embargo, una vez que ha
pasado sta, el terreno no devuelve al neumtico el trabajo de deformacin
absorbido anteriormente. Por este motivo, la presin en la huella no es
constante, sino que resulta mayor en su parte delantera. La resultante
vertical de las reacciones del terreno al peso se encuentra, por tanto,
desplazada hacia delante respecto al eje de la rueda (cuando la rueda gira).
Slo coincide con el eje cuando la rueda se halla en reposo.

La resistencia a la rodadura es proporcional al peso del vehculo y depende

de las dimensiones y la estructura de los neumticos, de su presin de
hinchado, del tipo de pavimentacin y de la velocidad.

Los neumticos de mayor dimetro y los de cubierta radial, con cintura

prcticamente inextensible, reducen la resistencia a la rodadura. Se obtiene
un efecto anlogo aumentando la presin de hinchado.

La resistencia a la rodadura aumenta rpidamente por encima de cierta

velocidad, que para los neumticos normales puede situarse en torno a 100
km/h. A velocidades ms bajas puede considerarse proporcional al peso que
gravita sobre la rueda con un coeficiente de proporcionalidad t, denominado
coeficiente de traccin, que adopta los siguientes valores segn los tipos de
pavimentacin:

asfalto y hormign excelentes0,008-0,010

hormign discreto0,012-0,015

asfalto discreto0,015-0,020

macadam bueno0,015-0,020

asfalto malo0,020-0,030

macadam malo0,030-0,050

adoquinado o firme de

tierra bueno0,050-0,080

firme natural malo0,110-0,160

arena0,150-0,3
RESISTENCIA DEL AIRE
La resistencia del aire y la absorcin de potencia Compromiso entre forma
aerodinmica y habitabilidad Los primeros estudios Evolucin de las
carroceras Nuevas soluciones: la trasera truncada y la resistencia inducida
Estabilidad frente a la accin del viento lateral
La aerodinmica es la ciencia que estudia el comportamiento del aire en
torno a los cuerpos en movimiento. El estudio aerodinmico del vehculo
constituye una fase muy importante del proyecto. En efecto, del mismo
dependen:
- la disminucin de la resistencia al avance;
- la variacin de las cargas que gravitan sobre las ruedas, y
- las reacciones del vehculo al viento lateral.

La disminucin de la resistencia al avance fue el primer objetivo que

afrontaron los constructores de automviles, puesto que se halla en relacin
directa con la velocidad mxima y la potencia del motor. Las ventajas que, en
cuanto a la potencia necesaria para el movimiento, se pueden obtener con la
disminucin de la resistencia aerodinmica son considerables, sobre todo si
se consideran los fenmenos de marcha rpida, como sucede en el caso de
los recorridos por autopistas.

Evolucin de las formas aerodinmicas

Los investigadores afrontaron este problema ya hacia 1920, y las empresas

siguieron las indicaciones deducidas de sus estudios hacia los aos treinta.
Sin embargo, se puede afirmar que an en la actualidad muchos de los
vehculos que circulan poseen formas poco aerodinmicas, que implican un
gasto de potencia intil que va del 30 al 40 %.

An menores han sido los esfuerzos por lo que se refiere a la influencia del
aire en las cargas que gravitan sobre las ruedas y para la estabilidad frente al
viento lateral. Los motivos son de naturaleza diversa: en primer lugar, la

mejor forma aerodinmica no resulta determi-nable a priori, sino que requiere

una larga serie de experiencias en un gran nmero de modelos hasta llegar a
un resultado satisfactorio; en segundo lugar, las mejores formas desde el
punto de vista aerodinmico, al menos hasta los aos sesenta, se adaptaban
ms bien poco para una construccin automovilstica de fabricacin en
grandes series, con un buen compromiso entre volumen externo y
habitabilidad interna; finalmente, los cnones estilsticos siguen una
evolucin ms comercial que tcnica y a menudo se separan de las reglas,
dando carroceras muy perfiladas, pero aerodinmicamente poco
convenientes.

El coeficiente Cx la velocidad de 110 km/h en funcin de diversas formas de

la carrocera. Puede observarse que para la misma seccin frontal (2 m2), con
una forma mal situada, como es el caso de una furgoneta, son necesarios
casi 50 CV, mientras que con una forma muy aerodinmica bastan menos de
10 CV. En trminos tcnicos, esta ventaja se expresa con una disminucin del
coeficiente de resistencia aerodinmica, Cx, que es proporcional a la

resistencia, pero en el que se prescinde de las dimensiones y de la velocidad

del vehculo, con lo que permite una fcil comparacin entre vehculos
diversos. En trminos aproximados se puede decir que Cx representa la
fraccin de la seccin frontal del vehculo que ofrece resistencia como una
placa plana. As, un coeficiente de 0,5 significa que un vehculo con 2 m2 de
superficie frontal se comporta como una placa plana y perpendicular a la
direccin de marcha que tuviese la superficie de slo 1 m2.
RESISTENCIA POR PENDIENTE
La fuerza que origina la resistencia en un vehculo al subir una pendiente,
depende
del ngulo de la pendiente a superar. Al subir, parte del peso del vehculo
empuja
contra el sentido de la marcha y genera una fuerza que se opone a la fuerza
que el vehculo
dispone para desplazarse, por lo que el conductor se ve obligado a cambiar a
una velocidad ms corta para aumentar la fuerza de empuje.
La fuerza generada al superar pendientes depende del peso del vehculo y
del ngulo
de la pendiente :
Fp = p sen
La pendiente de una carretera o camino est determinada por la relacin que
existe entre la altura superada y la longitud recorrida (figura 1.8).
sen =
sen 100 = pendiente en %
La fuerza que produce la masa del vehculo por la gravedad (p) la soportan
principalmente
los neumticos. En los ascensos o descensos esta fuerza se descompone
en dos, una que es soportada por los neumticos y otra que empuja al
vehculo
en sentido contrario al de la marcha en el ascenso (figura 1.9).
Resistencia por rozamientos mecnicos y potencia til en el eje

RESISTENCIA POR ROZAMIENTOS MECNICOS Y POTENCIA TIL EN EL

EJE
La resistencia por rozamiento se conoce tambin como el rendimiento
mecnico de un conjunto. La resistencia por rozamiento se genera como
consecuencia de la friccin entre piezas y conjuntos mecnicos de la
transmisin,
en el embrague, en la caja de cambios, en el grupo diferencial y en las
transmisiones
(figura 1.12). Supone del orden de un 5 a un 10 % de la potencia til
en un vehculo ligero de dos ruedas motrices, y del 10 al 15 % en vehculos
4x4.
El resto de potencia, hasta alcanzar el valor del 100 %, se conoce como el
rendimiento
mecnico del conjunto.
Por ejemplo: un vehculo 4x4 con una resistencia por rozamientos mecnicos
del
14 % en la transmisin, podr ofrecer un rendimiento mecnico (m) del 86
%.
m = 100 14 = 86 %
La potencia til en el eje motriz de un vehculo es el resultado de multiplicar
el
rendimiento mecnico del conjunto (m), por la potencia aplicada en el
embrague
o potencia al freno (Wf).
W = Wf m
RESISTENCIA POR INERCIA
Momento de inercia ( moment of inertia )
Cuando estudiamos movimientos circulares, como el de la rueda tenemos
que "traducir" todas las ecuaciones lineares en angulares.
La velocidad lineal de la goitibera se traduce en una velocidad angular de las
ruedas al girar. Cuanto mayor sea la velocidad o menor el radio de la rueda,

ms rpido girar esta.

La Ec de las ruedas tiene dos componentes, una lineal debido a su traslacin
que funcioina igual que la masa del chasis ms otra rotacinoal debido al giro
alrededor de su eje . Esta segunda Ec no se traduce en velocidad lineal y
causa que una rueda descienda ms rpido una pendiente deslizando ( si su
rozamiento fuese igual a cero ) que girando. La goitibera va "tirando" de las
ruedas, que aun girando libremente, le van frenando ligeramente.
En algunos casos, como en el volante de inercia de un motor o de un juguete,
esta energa se puede aprovechar acumulndola cuando nos interesa ( en la
bajada del pistn de un motor, en la frenada de un KERS ( aunque el
mecanismo sea elctrico, el fundamento es el mismo ) y recuperndola
cuando queremos ( en el punto muerto de un pistn o en la recta
descargando el KERS ). En nuestro caso, como las ruedas no son
desembragables, acumulan energa continuamente ( y no cuando nosotros
queremos, como en una frenada ). Adems esta energa se pierde
irremediablemente cada vez que frenamos y solo es til en los llanos o
ligeras subidas tras una recta con fuerte bajada en la que pueden ayudar a
vencer la resistencia aerodinmica de ese tramo. Por esto ( y por otros
motivos que veremos ms adelante ) nos interesa tener unas ruedas ligeras (
o, mejor dicho, con un bajo momento de inercia ).
El momento de inercia es el equivalente a la masa en las ecuaciones de
dinmica angular. Simplemente es la suma de la masa de cada partcula de la
rueda por su distancia al eje ( su radio ). Es intuitivo que nos cuesta ms girar
una rueda cuanto ms peso tiene y cuanto ms lejos se halla ste del eje. La
suma de infinitas partculas infinitesimales se resuleve mediante una
integracin, y la frmula final para el momento de inercia es:
Donde I: momento de inercia en Kg.m2, m:masa en Kg, r: radio en m y k es
una constante que indica el ratio de distribucin de la masa a lo largo de la
rueda. Para un disco slido ( la masa uniformemente repartida entre el eje y
el radio exterior ) K=0,5 y para un anillo ( toda la masa en el radio exterior )
K=1. En la prctica, para una rueda con llanta solida k puede oscilar
aproximadamente entre 0,6 si la cubierta es muy ligera ( como una 12/12 x 2
1/4 en una llanta de magnesio de 8" ) y 0,8-0,9 si la cubierta es muy pesada (
como una 16x4 en la misma llanta ).
Puedes calcular el momento de inercia matemticamente suponiendo un
valor de K, sumando los momentos de inercia de cada componente
( descomponindolo en elementos bsicos como discos, anillos o toros ) o
calcularlo experimentalmente como veremos en un futuro artculo. Te
adelantamos que el momento de inercia de la rueda con el neumtico de
16x4 es ms de 4 veces superior al de la rueda con el neumtico 12 1/2 x 2

1/4.
Resumiendo, que para tener unas ruedas con un bajo momento de inercia
debenos de reducir el peso en la parte ms alejada del eje ( es mucho ms
importante el neumtico que la lllanta ). En este clsico experimento se
comprueba que, entre dos ruedas de idntico peso, desciende ms rpido la
que tiene menor momento de inercia ( en este caso, la que tiene los lastres
ms cerca del eje ).
LA TRANSMISIN EN LOS AUTOMOVILES
-Motor delantero y traccin
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de
transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y
mediana potencia.

-Motor delantero y propulsin

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su
disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de
grandes potencias.

- Motor trasero y propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin.
Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de
refrigeracin del motor

-Propulsin doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est
soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo
cnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por
cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre
todo las del par-cnico.

-Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan

un diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del

conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero.
Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo terreno y en
camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la
construccin y obras pblicas.
LA TRANSMISIN EN LOS VEHICULOS INDUSTRIALES Y AGRCOLAS
En vehculos industriales como, por ejemplo, los camiones, se identifica el
tipo de trasmisin por nmeros, por ejemplo:4x2, 4x4, 6x2,6x4, 6x6, 6x8, etc.
el primer numero indica el numero de ejes multiplicado por dos, y el
segundo hace referencia alas ruedas motrices. La cadena cinemtica es muy
parecida ala del resto de vehculos pero con la particularidad de una mayor
robustez y un considerable mayo tamao, y la forma motor, embrague, caja
de cambios, rboles de transmisin y puente trasero, diferencial, grupo
cnico y palieres.
LA TRANSMISIN EN MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES
La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda
trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisin
secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en
constante evolucin. La forma ms comn de transmitir esa potencia a
nuestra rueda es mediante cadena y engranajes, pero hay otros mtodos que
podemos ver instalados en las motos que nos ofrecen los fabricantes, entre
los cuales los ms utilizados son la transmisin por correa dentada y
engranajes y el cardan con rbol de transmisin de engranajes cnicos.
Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas
de transmisin aunque como siempre habr defensores a ultranza de cada
uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que
tambin tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de
moto o incluso el uso que pretendamos darle.
retenes de cadena

La primera de todos los tipos de transmisin secundaria que vamos a tratar

de analizar es la ms utilizada en la mayora de motos y esta sin lugar a
dudas es la transmisin por cadena. Muchas son las clases de cadena que
podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero
podamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos
grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La
diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas
simples estn unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con

retenes llevan unos pequeos aros de goma, que protegen tanto de la

entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como tambin
reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo
de cadenas.
La cadena es el tipo de transmisin estrella para emplear en competicin, no
solo por su mnima prdida de potencia con respecto a otros sistemas como
el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el
propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho
ganar en otros elementos como el motor, sino tambin por la sencillez en la
sustitucin de los engranajes, pin y corona, para realizar un completo
cambio en el comportamiento de la moto.
En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su
mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y
tensin que nos garantizar un duracin ms que aceptable si realizamos
estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas caractersticas es
la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden
por la fuerza centrfuga producida al girar a gran velocidad.
Correa dentada en Harley Davidson

El siguiente tipo de transmisin secundaria a analizar es el de correa dentada

y engranajes la base es la misma que la de la trasmisin por cadena pero en
vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unin
de la correa con estos. La comparacin de esta transmisin secundaria se
realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto
a esta son el casi nulo mantenimiento adems de su duracin ms
prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.
Pero por otro lado tambin tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya
que aunque la correa en s, pesa menos que una cadena tradicional el pin y
la corona son sensiblemente ms pesados. En este apartado de desventajas
tambin tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o
embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que
por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daos
en esta que nos lleven a tener que sustituirla.
Pion cadena dentada

Normalmente este tipo de transmisin por correa dentada se utiliza en un

tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razn
fundamental y es que en potencias superiores la dimensin de la correa

tendra que ser mucho ms ancha y gruesa para aguantar esos caballos,
aunque la evolucin en los materiales empleados en la construccin de las
correas como el kevlar y estructuras metlicas han hecho que estas
desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha ms
resistencia a roturas y con dimensiones ms reducidas, resistiendo mayores
potencias.
Cardan Guzzi
Y por ltimo la transmisin secundaria por cardan normalmente montada en
tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a travs de
engranajes cnicos y un eje de transmisin. Estos engranajes cnicos estn
colocados en un ngulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este
tipo de transmisin es uno de los que ms ha evolucionado rompiendo con
sus clsicas desventajas de tacto spero y brusco tanto en las reducciones
como en aceleracin. Y al igual que la correa dentada sus principales
ventajas son la limpieza, mnimo mantenimiento y escaso ruido en su
funcionamiento adems de una duracin muy superior a sus rivales.
Pero como no, tambin tiene sus desventajas empezando por el peso del
conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al
tener gran nmero de piezas girando y provocando efectos giroscpicos
hacan que la conduccin con los antiguos cardan fuera un tanto especial
llegando en algunos modelos a notar en plena aceleracin como la parte
trasera de la moto tenda a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado
en el que este estaba colocado.
Cardan VFR 1200

Todas estos pequeos inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del

tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones
de doble junta homocintica que paliaban estos comportamientos extraos,
avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un
sistema de transmisin distinto al tradicional por cadena tal y como hemos
podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compaero Pau
Vidal a la nueva Honda VFR1200 .
En competicin es difcil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y
arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde
la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.
Bmw 1200Gs con Cardan

En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero,
pero cada vez es ms empleado por las marcas en motos trail o llamemos las
de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas
light sin demasiada complicacin lo veo correcto, pero si estas pensando en
cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave
inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es
que si se rompe por cualquier circunstancia, all te has quedado tirado,
mientras que si tienes la precaucin de viajar con una cadena de repuesto
con pocos conocimientos podrs repararla in situ.
Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisin, pero
a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con
diferentes resultados como por ejemplo transmisin por bielas, si como las
maquinas del tren, o por correa de cuero o otros ms trabajados sistemas de
transmisin hidrulicos. Y cul es el mejor? Pues como siempre con el que
ms cmodo te encuentres de pendiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le
das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.
Yo de momento sigo con mi cadenita que no me convence una moto de
Enduro por correa dentada o de Supermotard por cardan.
TRANSMISIONES HIDRULICAS
Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de
difcil acceso, utilizando bombas accionadas por motores elctricos, vlvulas,
motores hidrulicos, mangueras y un fluido a presin que en el caso de la
maquinaria es, normalmente, un aceite sinttico.
Transmisin hidrulica. Est basada en que el lquido que circula por el
interior del embrague hidrulico produce una cantidad de movimiento, la cual
produce un par que es ms grande cuanto mayor sea la velocidad del lquido.