CAPITULO 1

Marco terico

1.1.

Clasificacin de carreteras
En el Per las carreteras se clasifican en funcin a dos criterios: por demanda y por
orografa.

1.1.1. Clasificacin por demanda:

1.1.1.1.

Autopista de Primera Clase

Son carreteras de ndice Medio Diario Anual (IMDA) mayor a 6.000 veh/da. Cada una
de las carreteras tendr dos o ms carriles con un ancho mnimo de 3.60 m, con control
de los acceso en su totalidad, que proveern flujos vehiculares continuos.
1.1.1.2.

Autopista de Segunda Clase

Su IMDA se encuentra en el rango de 6.000 y 4,001 veh/da. Cada una de las carreteras
tendr dos o ms carriles con un ancho mnimo de 3.60 m, con control de los acceso en
su totalidad, que proveern flujos vehiculares continuos.
1.1.1.3.

Carretera de Primera Clase

Son aquellas que poseen un IMDA entre 4.000 y 2,001 veh/da. Poseer una calzada de
dos carriles con un ancho mnimo de 3.60 m, con control de los acceso en su totalidad,
que proveern flujos vehiculares continuos.
1.1.1.4.

Carretera de Segunda Clase

Tienen un IMDA entre 2.000 y 400 veh/da. Poseer una calzada de dos carriles con un
ancho mnimo de 3.30 m, con control de los acceso en su totalidad, que proveern flujos
vehiculares continuos.
1.1.1.5.

Carretera de Tercera Clase

Carreteras que poseen un IMDA menores a 400 veh/da. Poseer una calzada de dos
carriles con un ancho mnimo de 3.00 m. En casos extraordinarios estas vas podrn
tener carriles de hasta 2.50 m, para ello debe contar con el sustento tcnico
correspondiente. Si la va es pavimentada deber cumplir con las condiciones
geomtricas para las carreteras de segunda clase.

1.1.1.6.

Trochas Carrozables

Son la categora ms baja de caminos transitables para que parque automotriz, en la

mayora de los casos tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas tendrn un
ancho mnimo de 4.00 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o no afirmada.
1.1.2. Clasificacin por orografa
1.1.2.1.

Terreno plano (Tipo 1)

Poseen pendientes longitudinales son usualmente menores de 3%, adems sus

pendientes transversales al eje de la pista son menores o iguales al 10% por lo que se
genera un movimiento de tierras mnimo.
1.1.2.2.

Terreno ondulado (Tipo 2)

Sus pendientes transversales al eje de la pista entre 11% y 50% adems sus pendientes
longitudinales varan entre 3% y 6%, lo cual genera un movimiento de tierras
moderado, estos nos permitir alineamientos ms o menos rectos.
1.1.2.3.

Terreno accidentado (Tipo 3)

Generan importantes movimientos de tierras debido a que las pendientes transversales al

eje de la pista se encuentran entre 51% y 100% adems sus pendientes longitudinales
varan entre 6% y 8%, por este motivo el trazado presentara dificultades.
1.1.2.4.

Terreno escarpado (Tipo 4)

El trazado presentara grandes dificultades, debido a que poseen pendientes transversales

al eje de la pista superiores al 100% adems sus pendientes longitudinales son mayores
al 8%, lo cual genera al mximo importantes movimientos de tierras.
1.2. Criterios bsicos para el diseo geomtrico
En esta seccin se presentan los dos criterios con los cuales analizaremos el diseo
geomtrico de la carretera para luego presentar propuestas que rehabilitaran y mejoraran
su trazado.
1.2.1. Velocidad de diseo
La velocidad es sin lugar a duda uno de los elementos ms importantes y necesarios en
el diseo geomtrico de una carretera, se mide en Km/h y est dada en funcin del tipo
de carretera.
La AASHTO define a la velocidad de diseo como una velocidad seleccionada para
determinar las diferentes caractersticas de la va en estudio. Se elige en funcin de las
condiciones fsicas y topogrficas del terreno, de la importancia del camino, los
volmenes del trnsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el mximo
compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos.

La velocidad de diseo es la velocidad mxima con la cual se podr mantener la

comodidad y seguridad sobre una determinada seccin de la pista, esta velocidad es la
elegida para el diseo geomtrico, para ello las circunstancias deben ser favorables para
que predominen las condiciones de diseo.
En el desarrollo de la velocidad de diseo, la seguridad de los usuarios es la mxima
prioridad, por lo tanto la velocidad de diseo a lo largo del trazado de la carretera, ser
aquella donde no se produzcan cambios bruscos para los conductores.
1.2.1.1.

Velocidad de diseo del tramo homogneo

Est definida en funcin de la clasificacin de las carreteras, es decir por demanda o por
orografa. Se puede asignar la velocidad de diseo de acuerdo siguiente tabla:

Tabla 1.1 Rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin dela carretera

por demanda y orografa.
1.2.1.2.

Velocidad especifica de los elementos que integran el trazado en

planta y perfil

La velocidad mxima de un vehculo en un determinado momento, depender

primordialmente de las condiciones en las que se encuentre la superficie de rodadura, de
las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la pista, condiciones
climticas, caractersticas del vehculo e intensidad del trfico.

Por ello se necesita dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, tanto en

planta, perfil y seccin transversal, de tal manera que los usuarios puedan recorrerla con
seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que cada elemento geomtrico comenzara, es la velocidad
especfica con la que se debe disear, esta depende bsicamente de los siguientes
parmetros:

De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento considerado,

teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el recorrido.

Del valor de Velocidad de Diseo del tramo homogneo en que se encuentra incluido
el elemento.

1.2.2. Distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras que decida efectuar o
que se vean obligados a realizar segn sean las circunstancias. En los proyectos se
toman en cuenta tres distancias de visibilidad:

Visibilidad de parada.
Visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra va.

De estas tres distancias de visibilidad analizaremos 2 de ellas ya que nuestro proyecto

no cuenta con cruces a otra va.
1.2.2.1.

Distancia de visibilidad de parada

Es la mnima distancia necesaria para que el vehculo que viaja a la velocidad de diseo
se detenga, antes de que llegue un objetico inmvil que se encuentra en su camino.
Para calcular la distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se
utiliza la siguiente formula:

DP =

V t p
V2
+
3.6 254( f i)
Donde:

Dp: Distancia de parada (m)

V : Velocidad de diseo
tp : Tiempo de percepcin + reaccin (s)
f : Coeficiente de friccin, pavimento hmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulacin
-i : Bajadas respecto al sentido de circulacin.

El primer trmino de la formula representa la longitud recorrida durante el tiempo de

percepcin ms el tiempo de reaccin (dtp) y el segundo es la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detencin (df).
Se considera obstculo al objeto con una altura => a 0.15 m, con relacin a los ojos del
conductor que se encuentran a 1.07 m sobre la rasante de la va.
Si en una seccin de la carretera no es posible lograr la distancia mnima de visibilidad
de parada para determinada velocidad de diseo, se deber sealizar dicho sector con la
velocidad mxima admisible, este recurso debe ser autorizado por la entidad
correspondiente.
En todo el trazo de la carretera, la distancia de visibilidad ser => a la distancia de
visibilidad de parada. La Distancia de parada se puede determinar mediante la tabla 1.2
o el grafico 1.1.

Tabla 1.2 Distancia de visibilidad de parada (metros)

Grafico 1.1. Distancia de visibilidad de parada (metros)

1.2.2.2.

Distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento

Es la mnima distancia que debe estar disponible con la finalidad de habilitar al

conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, este
sobrepaso debe ser cmodo y seguro, sin causar algn descontrol de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario y que se encuentra visible al momento de realizar la
maniobra de sobrepaso. Para lograr comodidad y seguridad al momento de sobrepaso, la
diferencia de velocidad entre los vehculos que se mueven en el mismo sentido es de 15
km/h, y el vehculo que transita en sentido opuesto viaja a la velocidad de diseo.

Figura 1.1 Distancia de visibilidad de adelantamiento

Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde:

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehculo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehculo que
adelanta y el vehculo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario (estimada en
2/3 de D2), en metros.

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad especfica de

la tangente en la que se efecta la maniobra.
D 1=0.278t 1(V m+
Donde:

at 1
)
2

t1

: Tiempo de maniobra, en segundos.

: Velocidad del vehculo que adelante, en km/h.

: Promedio de aceleracin que el vehculo necesita para iniciar el

adelantamiento, en km/h.
m : Diferencia de velocidades entre el vehculo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

El valor de las anteriores variables podemos encontrarlos en la tabla 1.3.

D2 = 0.278*V* t 2
Donde:

V: Velocidad del vehculo que adelanta, en km/h.

t 2 : Tiempo empleado por el vehculo en realizar la maniobra para volver a su
carril en segundos.

El valor t 2 se indica en la tabla 1.3.

D3 = Distancia variable entre 30 y 90 m.
El valor de la distancia D3, se indica en la tabla 1.3.
D4=

2
D2
3

Tabla 1.3 Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de

clculo.

La distancia de visibilidad de paso tambin puede determinarse en el grafico 1.2.

Grafico 1.2 Distancia de visibilidad de paso.

1.3.

Diseo geomtrico en planta

El diseo geomtrico en planta, est constituido por alineamientos rectos, curvas
circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transicin suave al pasar
de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin continua de los vehculos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor distancia de carretera
que sea posible.
Usualmente la topografa del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
La definicin del eje para carreteras de va nica es la siguiente:

Es el centro de la superficie de rodadura.

1.3.1. Consideraciones de diseo
Es necesario considerar algunos aspectos en el diseo en planta:

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
montonos durante el da, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de
las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar
grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios
debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L
obtenida con la frmula siguiente:
L > 30(10-), < 5
No se usara nunca ngulos de deflexin menores de 59 (minutos). La longitud
mnima de curva (L) ser:

En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal cuando la

deflexin mxima no supere los valores del siguiente cuadro:

Para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud

de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseo es menor a 50 km/h
y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva
mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente formula L = 3V (L = longitud
de curva en metros y V = velocidad en km/h).

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo homogneo con velocidad de diseo inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan debern concordar con la precedente,
proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para
orientar al conductor.

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Ser preferible sustituir por una curva extensa nica o, por lo
menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyndose entonces en
curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia
deber ser superior a 500 m.

1.3.2. Tramos en tangente

Son aquellos alineamientos rectos de las carreteras, que se encuentras entre
alineamientos con radios, ya sean radios de curvatura de sentido contrario o del mismo
sentido.
Las longitudes mnimas aceptables y mximas deseables de los tramos en tangente, en
funcin de la velocidad de diseo, se mostraran en la tabla 1.4.

Tabla 1.4 Longitudes de tramos en tangente

Donde:

Lmin.s: Longitud mnima (m) para trazados en S (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
Lmin.o: Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
Lmax: Longitud mxima deseable (m).
V
: Velocidad de diseo (km/h).

1.3.3. Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyeccin horizontal de las
curvas reales o espaciales. Por lo tanto las curvas del espacio no necesariamente son
circulares.

1.3.3.1.

Elementos de la curva circular

Los elementos y su nomenclatura correspondiente de las curvas horizontales circulares,

se muestran a continuacin:

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
: Angulo de deflexin ()
P : Peralte, valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociada
al diseo de la curva (%).
Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m).
Figura 1.2 Simbologa de la curva circular.

1.3.4.
Curvas

compuestas
Son dos o ms curvas simples de distinto radio, orientadas en la misma direccin, y
dispuestas una seguida de la otra.
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de suplirla por una sola
curva. Esta limitacin ser particularmente observada en el caso de carreteras de Tercera
Clase.

Figura 1.3 Configuraciones recomendables

1.3.4. Transicin de peralte
El peralte es la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, con la
finalidad de contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo, la transicin de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.

Figura 1.5 Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte con curva de transicin.

Figura 1.6 Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte sin curva de transicin.

Figura 1.7 Transicin de peralte en curva en S con curvas de transicin

Figura 1.8 Transicin de peralte en curva en S sin curvas de transicin.

1.3.5. Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos en curva para
equilibrar el espacio adicional requerido por los vehculos.
El sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas. En el
caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe
desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud
utilizada para la transicin del peralte.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva de
transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m, antes del
principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m, el desarrollo
del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de transicin disponible.

Grafico 1.3 Valores de sobreancho en funcin de la longitud del vehculo.

Figura 1.9 Distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y circular.

1.4. Diseo geomtrico en perfil

El alineamiento vertical, est compuesto por una serie de rectas enlazadas por curvas
verticales parablicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el
sentido de las pendientes se define segn el avance del kilometraje, en positivas,
aqullas que comprometen un aumento de cotas y negativas las que generan una
disminucin de cotas.
El alineamiento vertical deber permitir la operacin continua de los vehculos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de carretera que sea
posible. La topografa del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cncavas o convexas, y el de la velocidad de diseo y a su
vez, controla la distancia de visibilidad.
1.4.4. Consideraciones de diseo

En terreno plano, la rasante estar sobre el nivel del terreno por motivos de drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasante seguir las

inflexiones del terreno.

En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse al terreno, evitando

los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

En terreno escarpado el perfil estar determinado por la divisoria de aguas.

1.4.5. Pendiente
Es la relacin entre la altura que experimentamos cuando ascendemos por la carretera y
la distancia que hemos avanzado horizontalmente. Matemticamente esa relacin es la
tangente del ngulo que forma la carretera con la horizontal
1.4.5.1.

Pendientes mnimas

Es eficaz proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podr

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.

Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes iguales a

cero.

Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la mnima

excepcional de 0,35%.

En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

mnima deber ser de 0,5%.

1.4.5.2.

Pendientes mximas

Se necesario tomar en cuenta la tabla 1.6.

Tabla 1.6 Pendientes mximas (%)

1.4.5.3.

Pendientes mximas excepcionales

En casos extraordinarios, el valor de la pendiente mxima podr incrementarse hasta en

1%, para todos los casos, debiendo justificarse tcnica y econmicamente la necesidad
de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems las siguientes
consideraciones:

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicacin de
dichos tramos de descanso, contara con la correspondiente evaluacin tcnica y
econmica.
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excedern de 180 m. La mxima pendiente promedio en tramos de
longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a
8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.

1.4.6. Curvas verticales

Es aquel elemento del diseo de perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efecta el cambio gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, logrando as
una operacin vehicular segura y confortable adems de permitir un drenaje adecuado.
1.4.6.1.

Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas
y cncavas y de acuerdo con la proporcin entre sus ramas que las forman como
simtricas y asimtricas.

Figura 1.10 Tipos de curvas verticales convexas y cncavas.

Figura 1.11 Tipos de curvas verticales simtricas y asimtricas.

Curvas verticales simtricas
Est conformada por dos parbolas de igual longitud, que se unen en la proyeccin
vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica. Sus elementos
principales son:

Figura 1.12 Elementos de la curva vertical simtrica.

Donde:

PCV: Principio de la curva vertical

PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV: Trmino de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros
(m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
A = /S1 S2/

E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina

con la siguiente frmula:
E = (A*L)/800

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y : Ordenada vertical en cualquier punto, tambin llamada correccin de la curva
vertical, se calcula mediante la siguiente frmula:
A
Y = X 2(
)
200L

Curvas verticales asimtricas

Est conformada por dos parbolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en la
proyeccin vertical del PIV. Sus elementos son los siguientes:

Figura 1.13 Elementos de la curva vertical asimtrica.

Donde:

PCV: Principio de la curva vertical

PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV: Trmino de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros
(m), se cumple:
L = L1+L2 y L1L2

S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin horizontal en metros
(m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin horizontal en metros
(m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

A = /S1 S2/

E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina

con la siguiente frmula:
E=

AL1L2
200( L 1+ L2)

X 1: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV.

X 2: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PTV.
Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV,
se calcula mediante la siguiente frmula:
Y 1=E(

X1 2
)
L1

Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV,

se calcula mediante la siguiente frmula:
2
X2
Y 2=E(
)
L2

1.5. Diseo geomtrico de la seccin transversal

Es la descripcin de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical
perpendicular al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada seccin y su
relacin con el terreno natural.
El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la seccin
transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
1.5.4. Elementos de la seccin transversal
Los elementos que conforman la seccin transversal de la carretera son: carriles, calzada
o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios
(barreras de seguridad, ductos y cmaras para fibra ptica, guardavas y otros), que se
encuentran dentro

Figura 1.14 Seccin transversal tpica a media ladera va de dos carriles en curva.
La seccin transversal vara de un punto a otro de la va porque resulta de la
combinacin de los diferentes elementos que la constituyen, cuyas dimensiones, formas
y conexiones dependen de las funciones que cumplan y de las caractersticas del trazado
y del terreno. En la figura 1.14 se muestra una seccin tpica de una carretera de una
calzada de dos carriles.
1.5.5. Superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada al trnsito de vehculos compuesta por uno o ms carriles,
no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que estn destinados a la
circulacin de una fila de vehculos en un mismo sentido de trnsito.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones y
composicin del trfico, acorde al IMDA de diseo, as como del nivel de servicio

deseado. Los carriles de adelantamiento, no sern computables para el nmero de

carriles. Los anchos de carril que se usen, sern de 3,00 m,
3,30 m y 3,60 m.
Se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzada nica: Sern dos carriles por calzada.
1.5.5.1.

Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinar tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el perodo de diseo. En consecuencia, el ancho y nmero
de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio.

Tabla 1.7 Anchos mnimos de calzada en tangente.

1.5.6. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehculos en caso de emergencias.
En las carreteras de calzada nica, las bermas deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del trfico y su
seguridad; por ello, las bermas desempean otras funciones en proporcin a su ancho
tales como proteccin al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y
como zona de seguridad para maniobras de emergencia.
La funcin como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehculo se
salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para
realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.

1.5.6.1.

Anchos de bermas

Se establece el ancho de las bermas en funcin de la tabla 1.8.

Tabla 1.8 Anchos de bermas

1.5.7. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinacin transversal mnima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitacin de la zona.

Tabla 1.9 Valores del bombeo de la calzada.

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la
conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

La denominada de dos aguas, cuya inclinacin parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro.
Esta solucin es una manera de resolver las pendientes transversales mnimas,
especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo
sentido.

Los casos anteriormente descritos se muestran en la figura 1.15.

Figura 1.15 Casos de bombeo.

1.5.8. Peralte
Inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrfuga del vehculo
1.5.8.1.

Valores de peralte mximo

Figura 1.10 Valores de peralte mximo.

1.5.8.2.

Valores de peralte mnimo

El peralte mnimo ser del 2%, para los radios y velocidades de diseo indicadas en la
tabla 1.11.

Tabla 1.11 Peralte mnimo.

5.1.

SEALES VERTICALES

5.1.1. Definicin
Las seales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre l,
destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o smbolos determinados.
5.1.2. Localizacin
Las seales de trnsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido
del trnsito. En algunos casos estarn colocadas en lo alto sobre la va (seales
elevadas). En casos excepcionales, como seales adicionales, se podrn colocar al lado
izquierdo en el sentido del trnsito.
Las seales debern colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:

Zona rural: La distancia del borde de la calzada al borde prximo de la seal no

deber ser menor de 1.20 m ni mayor de 3.0 m.

Zona urbana: La distancia del borde de la calzada al borde prximo de la seal no

deber ser menor de 0.60 m.

5.1.3. Altura
La altura a que debern colocarse las seales estar de acuerdo a lo siguiente:

Zona rural: La altura mnima permisible entre el borde inferior de la seal y la

superficie de rodadura fuera de la berma ser de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias seales en el poste, el borde inferior de la seal ms baja cumplir la
altura mnima permisible.

Zona urbana: La altura mnima permisible entre el borde inferior de la seal y el

nivel de la vereda no ser menor de 2.10 m.

Seales elevadas: En el caso de las seales colocadas en lo alto de la va, la altura

mnima entre el borde inferior de la seal y la superficie de rodadura ser de 5.30 m.

5.1.4. Angulo de colocacin

Las seales debern formar con el eje del camino un ngulo de 90, pudindose variar
ligeramente en el caso de las seales con material reflectorizante, la cual ser de 8 a 152
en relacin a la perpendicular de la va.

Figura 5.1 Angulo de colocacin de seales verticales.

5.1.5. Mantenimiento
Las seales debern ser mantenidas en su posicin, limpias y legibles durante todo el
tiempo. Las seales daadas debern ser remplazadas inmediatamente, en vista de ser
inefectivas y por tender a perder su autoridad.
Se deber establecer un programa de revisin de seales con el fin de eliminar cualquier
obstculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten ser reemplazadas.
5.1.6. Postes o soportes
De acuerdo a cada situacin se podrn utilizar, como soporte de las seales, tubos de
fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos plsticos rellenos de
concreto.

Todos los postes para las seales preventivas o reguladoras debern estar pintados de
franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.5 m. para la zona rural y 0.30 m.
para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso de color gris.
En el caso de las seales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, as como los soportes tipo bandera y los prticos irn pintados de color gris.
5.1.7. Disposiciones generales

Est prohibido colocar en la seal, alguna inscripcin o smbolo sin relacin con el
objeto de la seal, contraviniendo el diseo y uniformidad aprobados.
Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las seales de trnsito o que pudiera
dificultar la comprensin de stos, estar prohibido.
Los colores de las seales, as como sus tonalidades, sern las prescritas en el
presente Manual.
Toda sealizacin requiere de un estudio previo de carcter estrictamente tcnico.

5.1.8. Tipos de seales verticales

5.1.8.1.

Seales reguladoras o de reglamentacin

Las seales de reglamentacin tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la va y cuyo incumplimiento constituye una
violacin al Reglamento de la circulacin vehicular.
5.1.8.2.

Seales preventivas

Las seales preventivas o de prevencin son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipacin la aproximacin de ciertas condiciones de la va o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias. La ubicacin de estos ser a
5.2.

MARCAS EN EL PAVIMENTO

5.2.1. Definicin
Las marcas en el pavimento o en los obstculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehculos e incrementar la seguridad en su operacin.
Sirven, en algunos casos, como suplemento a las seales y semforos en el control del
trnsito; en otros constituye un nico medio, desempeando un factor de suma
importancia en la regulacin de la operacin del vehculo en la va.
5.2.2. Clasificacin
Teniendo en cuenta el propsito, las marcas en el pavimento se clasifican en:
A. Marcas en el pavimento
1. Lnea central.
2 Lnea de carril.
3. Marcas de prohibicin de alcance y paso a otro vehculo.
4. Lnea de borde de pavimento.

5. Lneas canalizadoras del trnsito.

6. Marcas de aproximacin de obstculos.
7. Demarcacin de entradas y salidas de Autopistas.
8. Lneas de parada.
9. Marcas de paso peatonal.
10. Aproximacin de cruce a nivel con lnea frrea.
11. Estacionamiento de vehculos.
12. Letras y smbolos.
13. Marcas para el control de uso de los carriles de circulacin.
14. Marcas en los sardineles de prohibicin de estacionamiento en la va pblica.
B. Marcas en los obstculos
1. Obstculos en la va.
2. Obstculos fuera de la va.
C. Demarcadores reflectores
1. Demarcadores de peligro.
2. Delineadores.
5.2.3. Colores
Los colores de pintura de trfico u otro elemento demarcador a utilizarse en las marcas
en el pavimento sern blanco y amarillo, cuyas tonalidades debern conformarse con
aquellas especificadas en el presente manual.
- Las Lneas Blancas: Indican separacin de las corrientes vehiculares en el mismo
sentido de circulacin.
- Las Lneas Amarillas: Indican separacin de las corrientes vehiculares en sentidos
opuestos de circulacin.
Por otro lado, los colores que se pueden emplear en los demarcadores reflectivos,
adems del blanco y el amarillo, son el rojo y el azul, por las siguientes razones:
Rojo: indica peligro o contra el sentido del trnsito.
Azul: indica la ubicacin de hidrantes contra incendios.
5.2.4. Tipo y ancho de las lneas longitudinales
Los principios generales que regulan el marcado de las lneas longitudinales en el
pavimento son:
- Lneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los carriles de circulacin
del trnsito automotor.
- Lneas continuas, sirven para demarcar la separacin de las corrientes vehiculares,
restringiendo la circulacin vehicular de tal manera que no deba ser cruzada.
- El ancho normal de las lneas es de 0.10 m. a 0.15 m. para las lneas longitudinales de
lnea central y lnea de carril, as como de las lneas de barrera.
- Las lneas continuas dobles indican mxima restriccin.

Para las lneas de borde del pavimento tendrn un ancho de 0.10 m.

5.2.5. Marcas en el pavimento y bordes de pavimento
5.2.5.1.

Lnea central

Las lneas de eje central se utilizan en calzadas bidireccionales para indicar dnde se
separan los flujos de circulacin opuestos. Se ubican generalmente en el centro de
dichas calzadas
En el caso de una calzada de dos carriles de circulacin que soporta el trnsito en ambos
sentidos, se utilizar una lnea discontinua cuando es permitido cruzar.
Se recomienda el marcado de la lnea central en todas las calzadas de dos o ms carriles
de circulacin que soportan trnsito en ambos sentidos sin separador central, cuyo
volumen de trnsito sea significativo y cuando la incidencia de accidentes lo ameriten.

Figura 5.11 Lneas de carril.

5.2.5.2.

Zonas donde se prohbe adelantar

Se utilizar para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conduccin del
vehculo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climticas severas.

5.2.5.3.

Zonas donde se prohbe adelantar

El marcado de lneas que prohben adelantar tiene por objeto el sealar aquellos tramos
del camino cuya distancia de visibilidad es tal que no permite al conductor efectuar con
seguridad la maniobra de alcance y paso a otro vehculo.
La distancia de visibilidad en una curva vertical es la distancia que un objeto a 1.20 m
de la superficie del pavimento puede ser vista desde otro punto a 1.20 m sobre la
superficie del pavimento. Asimismo, la distancia de visibilidad de pase sobre una curva
horizontal es la distancia medida a lo largo de la lnea central (o lnea del carril derecho
en una carretera de tres carriles) entre dos puntos a 1.20 m sobre el pavimento en una
lnea tangente a la obstruccin que corta la visibilidad hacia dentro de la curva.

Figura 5.12 Demarcacin de zonas de adelantamiento prohibido.