1-152, 2007
Joo Pessoa, PB, DGEOC/CCEN/UFPB http://www.okara.ufpb.br
Resumo
A estruturao urbana nas cidades capitalistas interfere no cotidiano dos citadinos
medida que estes necessitam locomover-se constantemente para realizarem as
mais diversas funes e atividades, e para adquirir bens e servios, os quais se
encontram dispersos nesse espao e so necessrios reproduo da vida. Dessa
forma, a situao espacial de cada um pode facilitar ou dificultar esses
deslocamentos intra-urbanos. Associado a ela est o poder aquisitivo que definir
os meios de locomoo a serem utilizados para que ocorram o uso e a
apropriao do espao urbano. As cidades mdias, em sua maioria, como o caso
de Presidente Prudente-SP, tm apresentado caractersticas que eram, at pouco
tempo, comuns apenas nos espaos metropolitanos. Isso tem ocorrido em funo
das diferenas socioespaciais estarem mais presentes, e do espao urbano tornarse cada vez mais compartimentado, expressando os processos de segregao e
auto-segregao, os enclaves e as novas periferias, os novos espaos voltados
para o consumo de mercadorias e a possibilidade da ocorrncia da fragmentao
urbana. Nesse sentido, nosso objetivo foi entender como essas manifestaes se
apresentam nesta cidade e interferem na vida dos citadinos, no que diz respeito
ao exerccio do direito cidade. Para a compreenso do fato, analisamos o
cotidiano de diferentes tipos sociais (mulher trabalhadora, dona-de-casa,
estudante, desempregado, idoso, portador de deficincia fsica e residente em
cidade vizinha a Presidente Prudente), por meio de entrevistas e
acompanhamentos de percursos intra-urbanos, no intuito de avaliar a mobilidade
e o grau de acessibilidade para a reproduo da vida. Definimos trs perfis para
cada tipo social, considerando para isso a faixa salarial, a faixa etria, o lugar de
residncia e os meios de deslocamentos. A partir desse estudo foi possvel
entender os entrevistados como segregados, diferenciados ou auto-segregados
socioespacialmente, de acordo com a relao entre situao espacial e a condio
socioeconmica, que define o meio de deslocamento e interfere no acesso
diferenciado cidade. Essas configuraes refletem a lgica de produo,
apropriao e consumo do espao urbano, que favorece a diferenciao
socioespacial no interior da cidade e interfere na vida dos citadinos.
Palavras-chave: percursos urbanos, mobilidade, acessibilidade, diferenciao
socioespacial, segregao socioespacial, fragmentao urbana, direito cidade.
PEREIRA, S. R.
Resumen
A estruturao urbana nas cidades capitalistas interfere no cotidiano dos citadinos
medida que estes necessitam locomover-se constantemente para realizarem as
mais diversas funes e atividades, e para adquirir bens e servios, os quais se
encontram dispersos nesse espao e so necessrios reproduo da vida. Dessa
forma, a situao espacial de cada um pode facilitar ou dificultar esses
deslocamentos intra-urbanos. Associado a ela est o poder aquisitivo que definir
os meios de locomoo a serem utilizados para que ocorram o uso e a
apropriao do espao urbano. As cidades mdias, em sua maioria, como o caso
de Presidente Prudente-SP, tm apresentado caractersticas que eram, at pouco
tempo, comuns apenas nos espaos metropolitanos. Isso tem ocorrido em funo
das diferenas socioespaciais estarem mais presentes, e do espao urbano tornarse cada vez mais compartimentado, expressando os processos de segregao e
auto-segregao, os enclaves e as novas periferias, os novos espaos voltados
para o consumo de mercadorias e a possibilidade da ocorrncia da fragmentao
urbana. Nesse sentido, nosso objetivo foi entender como essas manifestaes se
apresentam nesta cidade e interferem na vida dos citadinos, no que diz respeito
ao exerccio do direito cidade. Para a compreenso do fato, analisamos o
cotidiano de diferentes tipos sociais (mulher trabalhadora, dona-de-casa,
estudante, desempregado, idoso, portador de deficincia fsica e residente em
cidade vizinha a Presidente Prudente), por meio de entrevistas e
acompanhamentos de percursos intra-urbanos, no intuito de avaliar a mobilidade
e o grau de acessibilidade para a reproduo da vida. Definimos trs perfis para
cada tipo social, considerando para isso a faixa salarial, a faixa etria, o lugar de
residncia e os meios de deslocamentos. A partir desse estudo foi possvel
entender os entrevistados como segregados, diferenciados ou auto-segregados
socioespacialmente, de acordo com a relao entre situao espacial e a condio
socioeconmica, que definem o meio de deslocamento e interferem no acesso
diferenciado cidade. Essas configuraes refletem a lgica de produo,
apropriao e consumo do espao urbano, que favorece a diferenciao
socioespacial no interior da cidade e interfere na vida dos citadinos.
Palabras-clave: trayectos urbanos, movilidad, segregacin socio-espacial,
fragmentacin urbana, derecho a la ciudad.
Introduo
A partir do enfoque da mobilidade espacial, buscamos, neste captulo, analisar a
acessibilidade cidade. As pessoas entrevistadas residem em diversas reas de
Presidente Prudente e utilizam diferentes meios de deslocamento para realizarem
suas atividades cotidianas.
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tranvias (de trao animal, a partir de 1872, com o vapor, em 1889, e o eltrico,
em 1903).
Com o tranvia houve uma valorizao de reas como do ensanche e dos bairros
altos, em termos de longitude de vias e de superfcie urbana atendida, pois as
companhias visavam ao atendimento das reas que poderiam oferecer maior
rentabilidade, j que o transporte era considerado caro para a poca. Entre 1892
e 1896 houve um grande impulso do transporte pblico, diante das redues de
tarifas em vrias linhas e, no perodo de 1898-99 a 1906, com a eletrificao. A
partir de 1909 ocorreu um decrscimo na utilizao do tranvia, aumentando
novamente a partir de 1914-1919. O uso do transporte pblico, a partir de 1922,
em relao poca do tranvia de trao animal aumentou, mas, mesmo assim,
ainda era inferior ao seu uso nas cidades britnicas, alems e em outras cidades
europias de tamanho similar ao de Barcelona, que se destacava em relao
freqncia no uso dirio. Essas variaes do trfego tranvirio refletem os altos e
baixos da economia da poca, caracterizando uma elementar democratizao do
transporte barcelons entre 1883 e 1914, marcado por oscilaes, principalmente
para aqueles que no podiam custear o uso desse meio de transporte, j que no
era acessvel a todos os segmentos (OYN, 1992).
Em Barcelona, para o perodo destacado pelo autor, os tranvias e os ferrocarriles
foram os meios de transporte utilizados apenas por alguns segmentos sociais, por
serem extremamente seletivos, e desse modo, no acessveis a todos, em especial
pelo custo, trazendo implicaes para a mobilidade dos citadinos, o que no
possibilitava efetiva acessibilidade. Segundo o autor, o caminho para uma
democratizao do transporte pblico foi traado a partir de 1914, quando do
aumento nos salrios, permitindo a alguns trabalhadores o pagamento pelo
transporte. O fato, no entanto, no significou acessibilidade a todos. Nesse
perodo de democratizao do tranvia, com o uso em diferentes reas sociais,
aparece um outro meio de transporte, privado, o automvel, que teve grande
influncia no fortalecimento da diviso e da diferenciao do espao urbano e dos
segmentos.
Um outro trabalho mais recente sobre Barcelona o de Guerrero (2003), no qual
o autor retrata a questo da estrutura urbana e da mobilidade entre residncia e
trabalho. Aborda os deslocamentos e a oferta de transportes no sculo XIX, com a
utilizao da trao animal, das caminhadas e, posteriormente, com a utilizao
do mnibus, como meio de transporte urbano.
La demanda de movilidad se hallava directamente
condicionada por la reducida oferta y por la estructura
espacial de las ciudades. A grandes rasgos la forma espacial de
la ciudad preindustrial se configuraba como unidad orgnica,
compacta, muy bien delimitada, con alta densidad de
poblacin, cuyo interior encontraba una alta integracin entre
amplia variedad de funciones (tanto residenciales, como
comerciales y de produccin); adems compreenda distintos
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com isso, a concorrncia pelas vias de circulao, bem como a grande importncia
de se efetivar a acessibilidade cidade.
Aps essas consideraes sobre a realidade de Barcelona, apresentamos
Vasconcelos (2001) que analisa, para a cidade de So Paulo dos anos 1960 a 1990,
as relaes entre transporte urbano, espao e equidade em pases em
desenvolvimento, numa perspectiva poltica e social, buscando entender os
deslocamentos humanos no espao urbano e seus condicionantes. Segundo o
autor, as condies de transporte so insatisfatrias para grande parte da
populao, principalmente para aquelas que no tm acesso ao transporte
privado. As polticas e investimentos em polticas pblicas poderiam propiciar
uma melhora nas condies de vida dos segmentos de menor renda.
Concomitante a isso a poltica de transporte urbano poderia gerenciar o
crescimento urbano que no fosse to excludente em termos ambientais e
sociais. Prope ainda que haja uma abordagem sociolgica da circulao para
analisar a oferta, a operao e o uso das estruturas e meios de circulao em
funo das necessidades de produo e reproduo.
Primeiramente, o autor faz uma distino entre os enfoques da poltica de
transporte e trnsito, sendo que o enfoque tcnico limita-se a clculos gerais
sobre quantidades e custos, o social, por outro lado, diz respeito contabilidade
dos impactos sociais, enquanto o sociolgico complementa a anlise numrica,
considerando os padres de viagem em funo de condies sociais, polticas,
econmicas e institucionais que condicionam as decises de pessoas e entidades.
O autor faz um aporte geral de como foi sendo redefinido o planejamento de
transporte nos pases industrializados. Neles, aps a Segunda Guerra Mundial,
com o aumento no uso do automvel e o considervel crescimento territorial
urbano, eram utilizadas tcnicas sofisticadas de planejamento, predominando a
funo do engenheiro de trfego, que procurava a acomodao para o
automvel, por meio de planos e propostas tcnicas sem a adoo de enfoques
sociais e polticos. J nos anos de 1960, a Sociologia e a Cincia Poltica passaram
a estudar a rea dos transportes, considerando-se, a partir da, os impactos sociais
e ambientais, mesmo que esse planejamento ainda continuasse sendo
unidirecional e com uma viso estreita definida pela relao custo-benefcio. Aps
os anos de 1970, houve uma reavaliao do planejamento do transporte com uma
melhor utilizao da Sociologia para a anlise da estrutura e das mudanas sociais
(VASCONCELOS, 2001). Essas metodologias eram, geralmente, transpostas para
outros pases, como ocorreu com o Brasil, em funo da acelerao da
urbanizao aps a Segunda Guerra Mundial quando as maiores cidades
comearam a vivenciar problemas de transporte e trnsito. O perodo militar, com
a centralizao poltica e a falta de recursos locais para investimentos em sistemas
de transporte pblico, fez com que o planejamento nessa rea fosse desenvolvido
junto ao Governo Federal, no Ministrio dos Transportes ( exceo de So Paulo,
que contava com agncias prprias). A metodologia utilizada era tradicional, ou
seja, um enfoque tcnico com incurses na rea social. Como as condies de
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No que se refere ao uso das vias na cidade, h uma concorrncia entre os nibus
que realizam o transporte coletivo e os veculos privados e individuais que,
associados a uma estruturao viria no adequada, geram congestionamentos e
uma menor fluidez nos horrios de pico. Alm disso, o alto custo desse meio de
transporte faz com que diversas pessoas se desloquem a p ou de bicicleta por
grandes distncias, o que se torna ainda mais dificultoso pela declividade do stio
urbano.
Alm das caractersticas do sistema virio, no h tambm na cidade um sistema
de transporte coletivo integrado que facilite a acessibilidade da populao. Neste
sentido, o poder pblico tem que atuar com o intuito de possibilitar uma melhor
integrao entre as diversas reas da cidade, por meio do transporte pblico e
oferecer melhores condies para a populao de menor renda, que geralmente
se encontra distante das reas melhores servidas com equipamentos de uso
coletivo, de comrcio e servios etc. No caso de Presidente Prudente, os setores
norte e leste abrigam um grande contingente populacional de baixa renda e, no
setor sul, esse fato pouco ocorre, porque a ocupao feita pelo segmento de
maior poder aquisitivo.
Apesar das diferenas de escala, de pases, de contexto histrico, das camadas
sociais, do nmero de habitantes etc, as cidades capitalistas esto cada vez mais
se estruturando para o uso do automvel em contraposio ao transporte
coletivo, que tem seu custo cada vez mais alto, e, com isso, a diferenciao
socioespacial amplia-se em funo das dificuldades de acessibilidade, como j
dito, principalmente para os segmentos de menor poder aquisitivo. Assim,
entendemos que a anlise da mobilidade fator primordial para a compreenso
de como ocorre o direito cidade.
A princpio, mister e necessria uma inter-relao entre planejamento urbano,
ordenao dos meios de transportes pblicos e circulao dos transportes
privados, de modo que as pessoas que residem em reas mais afastadas no
sejam to prejudicadas em seus direitos de ir e vir nas cidades, que esto cada vez
mais caracterizadas pela diferenciao socioespacial. Faz-se necessria a ao
conjunta dos agentes envolvidos nessas questes: o poder pblico, o poder
privado e a populao.
A seguir, a anlise se dar entendendo a cidade como lcus do automvel privado
e individual que cada vez mais se beneficia dos espaos urbanos em contraposio
ao transporte pblico e coletivo.
A Cidade do automvel
A predominncia do automvel no espao urbano destacada a seguir por ser
este considerado um meio de deslocamento flexvel e mais veloz em comparao
s condies de transporte coletivo. O fato traz graves implicaes, j que h uma
disputa pelos espaos de circulao por esse meio de transporte, gerando
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Na Espanha, o automvel foi sendo cada vez mais utilizado e, nos anos de 1960,
teve seu uso ainda mais elevado em funo da diminuio dos custos de
fabricao e pelo fato de propiciar flexibilidade, privacidade e velocidade. Em
outras palavras, pde-se verificar que ocorreu, de fato, um aumento na
mobilidade, multiplicando a intensidade e o nmero de fluxos obrigatrios dos
indivduos nos espaos urbanos (GUERREIRO, 2003).
Como j citado, a renda determinante para a escolha do tipo de transporte a ser
utilizado, sendo que os segmentos de menor poder aquisitivo levaro sempre em
conta esses custos no seu oramento mensal, enquanto os de maior poder
aquisitivo podem optar pela comodidade e flexibilidade dos meios de circulao
privados e individuais.
Nesse sentido, a cidade vai sendo cada vez mais lcus da circulao realizada por
meios de transporte privados e individuais que competem nas vias com os meios
de transporte coletivo, sendo progressivamente adaptada para o uso daqueles em
detrimento destes. necessrio propiciar o uso coletivo dos espaos urbanos e,
com isso, possibilitar uma circulao mais fluida, melhorando o trfego, os
congestionamentos e a qualidade do ar (por meio da diminuio da quantidade
de monxido de carbono emitido), privilegiando-se, inclusive, os pedestres.
Para isso importante que haja a implementao de medidas que regulem o uso
do solo urbano e promovam a acessibilidade dos citadinos cidade enquanto
conjunto. Alm disso, preciso atrair os usurios para a utilizao do transporte
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Para o caso de Barcelona, Guerrero (2003) ressalta que esse fato provoca uma
elevada externalidade, com a sada de setores da populao de rendas altas da
rea central para reas mais afastadas, e com menos densidade, dependendo do
automvel para esses deslocamentos. Segundo ele, isto gera custos para o meio
ambiente medida que se prioriza o transporte privado e o poder pblico tem
que investir constantemente no sistema virio, que, muitas vezes, no utilizado
de forma coletiva mas apropriado seletivamente por segmentos da sociedade.
El automovilista urbano slo paga una parte del coste de la
infraestructura con los impuestos. Sin embargo, hasta ahora
no se ha resuelto el problema de establecer un sistema
discriminatorio por la utilizacin de la infraestructura urbana
en horas de punta (LORCA, 1971, p. 23).
Como soluo para os problemas de trnsito e circulao, Lorca (1971) sugere que
haja uma segregao de trfegos, separando os diferentes tipos, evitando a
interao entre eles e o congestionamento. O trfego pode ser segregado de
acordo com a distncia da viagem, por meio de rondas ou cintures, se o destino
for mais exterior ao ncleo central, segregar o trfego dos pedestres por meio de
vias elevadas, segregao de corredores virios para transporte pblico e a
segregao dos horrios de abastecimento de mercadorias nos estabelecimentos
centrais. Essas sugestes poderiam ser implementadas para as diferentes
realidades urbanas, tendo em vista a melhor mobilidade e acessibilidade da
populao.
Lorca (1971) ainda ressalta que, do ponto de vista individual, o automvel o
meio de transporte mais caro e, se forem agregados os custos sociais, esse meio
torna-se ainda mais oneroso. Ele afirma que no quer defender com isso, que o
automvel deva desaparecer, mas que para evitar males maiores necessrio:
[] robustecer el sistema de transportes colectivos en la
ciudad y racionalizar el sistema de precios para que tengan
stos algo que ver con los costes de los diferentes servicios y
as construir las bases que hagan posible una eleccin lgica
por parte del individuo del medio de transporte utilizado ( p.
23-24).
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Que a cidade est estruturada em funo do automvel, isso fato, mas devemos
ampliar nossas consideraes levando em conta o papel de agentes que
promovem esse espao para a utilizao desse meio, em contraposio ao uso
pelo transporte coletivo pblico. Quin crea los automviles?, quin utiliza los
automviles? y quin construye la infraestructura del tranporte? (FBREGAS,
1971, p. 38).
Essas questes precisam permear as discusses sobre a influncia do automvel
no espao urbano, j que no simplesmente um mero aumento do nmero de
veculos privados, mas toda uma lgica que permeia a estruturao e
reestruturao desse espao que serve ao automvel, que segrega os segmentos
da populao, que propicia a concentrao de uso das infra-estruturas e
equipamentos coletivos, ou seja, h que se demonstrar o papel dos agentes
envolvidos na produo e apropriao dos espaos da cidade capitalista.
Fbregas (1971) salienta, considerando indicativos que para ele so fortes
argumentos para se defender o uso do meio de transporte coletivo, que uma
pessoa que viaja neste tipo de transporte ocupa uma stima parte do espao que
ocupa a pessoa que viaja em automvel e uma pessoa que viaja em motocicleta
ocupa a quinta parte do espao que ocupa a pessoa que se desloca por
automvel.
Circulando en autobuses se reducria el espacio necesario a
una sptima parte. Circulando en autobuses se reducria el
problema de los aparcamientos, de los embotellamientos, de
la contaminacin, etc. Circulando en motocicletas se reduce el
espacio necesario destinado a trafico en una quinta parte.
[...] los responsables de la gestin pblica en Barcelona se
empean en la construccin de aparcamientos subterrneos
que aplazan, pero no solucionan el problema, en las tentativas
de disear un conjunto de vas rpidas a base de cambiar
constantemente las direcciones y los sentidos de marcha y
atravesar la ciudad longitudinamlmente por autovas que
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Essas variveis destacadas pelo autor com relao realidade espanhola, podem
e so consideradas pelos agentes urbanos, como o poder pblico (que elabora a
legislao e as polticas de planejamentos) e os atores econmicos (que
influenciam as decises de acordo com os seus interesses, no prevalecendo os
interesses coletivos, pelos quais o poder pblico deveria zelar). Podemos
entender que essa situao tambm se estabelece em outras realidades como,
por exemplo, em Presidente Prudente, que possui um tecido urbano bastante
diferenciado, com um grande nmero de vazios, que provoca uma expanso
urbana para alm da rea compacta, aumentando a especulao imobiliria e
influenciando na estruturao da periferia pobre, que carente de infraestruturas adequadas que permitam melhores condies de vida e acessibilidade.
Aqui, no h o entrelaamento entre a poltica urbana e a de transportes pblicos,
fato que pode propiciar melhores condies de deslocamento e mobilidade para a
populao, predominando a estruturao viria para os automveis particulares e
individuais, o que dificulta o acesso cidade, agravado pelo aumento dos custos
com os meios de locomoo pblicos.
preciso considerar que os deslocamentos:
[...] so determinados por fatores sociais, polticos e
econmicos que variam no tempo e no espao, de acordo com
as classes sociais, regies e pases. Por exemplo, o nvel e a
diversidade do consumo de um habitante de classe mdia
europeu so muito diferentes do que eram no incio do sculo
e so diferentes tambm dos atuais padres de consumo de
um habitante da frica rural ou Brasil urbano.
Conseqentemente, as suas necessidades de transporte tambm
so muito diferentes e esto diretamente ligadas s condies
especficas de cada local (VASCONCELLOS, 2001, p. 37).
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decorrncia de sua idade e das demandas e interesses que ele julga serem
necessrios satisfazer nessa fase da vida.
Uma outra diferena notvel entre o portador de deficincia fsica desse grupo
Manoel, pois, mesmo com poder aquisitivo, no o to mais elevado que o dos
outros dois portadores de deficincia fsica (Zil, da periferia pobre, e Paulo, da
rea prxima ao centro). Por possuir um veculo prprio adaptado, possui
tambm maior mobilidade, no dependendo de algum para conduzir sua
cadeira. Essa condio possibilita que ele trabalhe e desfrute de atividades
esportivas e de lazer, tendo uma boa acessibilidade.
No que diz respeito s entrevistadas que residem em cidades vizinhas
Presidente Prudente, destacamos que a entrevistada Rose, residente em
Pirapozinho, que se desloca diariamente pra trabalhar por meio de transporte
pblico para Presidente Prudente, tambm tem um fcil acesso a essa cidade
quando precisa de bens e servios que no encontra na sua. No h problema em
residir l pois o tempo necessrio para o deslocamento entre essas cidades
tambm menor que entre alguns dos bairros de Presidente Prudente. Alm disso,
essa entrevistada possui uma grande mobilidade em Presidente Prudente,
freqentando-a constantemente para a realizao de atividades de lazer e visitas
familiares, utilizando o transporte coletivo e o servio de moto-txi.
A estudante Celina, residente em lvares Machado, desloca-se diariamente pra
estudar por meio de transporte coletivo para estudar, realizando basicamente
apenas esse trajeto e algumas vezes um percurso at o centro ou ao shopping da
cidade para consumir algum bem. Ela no possui uma mobilidade no interior da
cidade, mas possui uma mobilidade interurbana, j que o deslocamento que
realiza entre a cidade de sua residncia e o local de estudos mais rpido que no
espao interno de Presidente Prudente. Segundo ela h boas condies para
residir em uma cidade pequena e, quando necessita, desloca-se facilmente para a
cidade maior.
J a entrevistada Dona Marta, residente em Regente Feij, que se desloca
algumas vezes para Presidente Prudente por meio de veculo prprio, poderia ter
uma mobilidade maior, mas no tem, j que vem cidade para ir a pontos
especficos, sendo que seus deslocamentos so maiores e mais freqentes na
cidade de origem, onde ela, tambm como as demais, realiza a maioria do
consumo de bens e servios.
Para esse grupo constitudo por residentes em cidades vizinhas a mobilidade e a
acessibilidade que se estabelecem realizam-se na escala interurbana, salientando
que as distncias entre essas cidades e Presidente Prudente relativamente
pequena14, sendo os deslocamentos realizados em tempo menor
comparativamente ao necessrio entre algumas reas da cidade.
Os deslocamentos cotidianos da maioria da populao so para o exerccio do
trabalho e, dependendo do tamanho da cidade e da diferenciao socioespacial
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Notas
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Esse texto o primeiro captulo da Tese de Doutorado intitulada Percursos urbanos: mobilidade espacial,
acessibilidade e o direito cidade, defendida em Junho de 2006 junto ao Programa de Ps-Graduao da
FCT/UNESP de Presidente Prudente-SP, sob orientao da Professora Maria Encarnao Beltro Sposito e com
financiamento da Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo (FAPESP).
2
Inicialmente faremos o uso do termo diferenciao para referenciarmos-nos ao processo social que se expressa
no espao urbano, para posteriormente nos posicionar em relao adoo dos conceitos de segregao
socioespacial e fragmentao urbana.
3
Transporte realizado por meio dos tranvias, que so trens que circulam em vias frreas exclusivas, sobre o
espao urbano.
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um tipo de planejamento proposto por Ildefonso Cerd, em 1855, com a definio de traados urbansticos
dispostos em quadrculas quase regulares, combinando cada quarteiro com blocos de casas e reas verdes, e
outros para equipamentos coletivos, adotando disposies distintas entre esses blocos, convertendo a
monotonia das quadrculas em atrativos. Ele concebe o ensanche como uma grande ampliao artificial da
cidade antiga e leva em conta a circulao nessas vias.
5
Foi o segundo meio de transporte que surgiu, caracterizado por pequenos nibus, que eram mais rpidos e
tambm alugados para passeios aos povoados da provncia de Barcelona.
7
Sobre a formao histrica de Presidente Prudente, ver ABREU, Dires Santos. Formao histrica de uma
cidade pioneira paulista: Presidente Prudente. Presidente Prudente: Faculdade de Filosofia, Cincias e Letras de
Presidente Prudente, 1972.
9
Ver SPOSITO, Eliseu Savrio. Produo e apropriao da renda fundiria urbana em Presidente Prudente.So
Paulo: USP, 1990 (Tese de Doutorado em Geografia) e SPOSITO, Maria Encarnao Beltro. O cho em Presidente
Prudente: a lgica de expanso territorial urbana. Rio Claro: IGCE/UNESP, 1983 (Mestrado em Geografia).
10
De acordo com a Lei No 10.741 de 1 de Outubro de 2003, que dispe sobre o Estatuto do Idoso, considerado
idosa pessoa com idade igual ou superior a 60 anos.
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Apesar de poder se deslocar por transporte pblico sem pag-lo, por ser idoso, ele disse que no se sente
vontade, sentindo-se constrangido pelas condies em que eles so transportados, devendo ficar restritos aos
poucos assentos da frente (antes da catraca), muitas vezes sentindo que atrapalham a entrada de outros
passageiros.
12
o nibus que possui uma estrutura com uma base que retrtil, rebaixada at o nvel da calada e sob a qual
o cadeirante se posiciona. O motorista do veculo coloca a trava de segurana e essa base suspensa at o
interior do nibus. No interior do mesmo h tambm um espao reservado para os cadeirantes permanecerem.
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14
As distncias aproximadas entre Presidente Prudente e Pirapozinho so 19 km, e entre aquela e lvares
Machado so 12 km, e em relao a Regente Feij so de 15 km.
Referncias
FBREGAS, Sim. El automvil. In: Colegio Oficial de Arquitectos de Catalua y
Baleares. Movilidad urbana. Barcelona: A.T.E., 1971, p. 37-51.
PEREIRA, S. R.
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