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Revista OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p.

1-152, 2007
Joo Pessoa, PB, DGEOC/CCEN/UFPB http://www.okara.ufpb.br

MOBILIDADE ESPACIAL E ACESSIBILIDADE


CIDADE1
Slvia Regina Pereira

Departamento de Geografia da UNIOESTE-PR

Resumo
A estruturao urbana nas cidades capitalistas interfere no cotidiano dos citadinos
medida que estes necessitam locomover-se constantemente para realizarem as
mais diversas funes e atividades, e para adquirir bens e servios, os quais se
encontram dispersos nesse espao e so necessrios reproduo da vida. Dessa
forma, a situao espacial de cada um pode facilitar ou dificultar esses
deslocamentos intra-urbanos. Associado a ela est o poder aquisitivo que definir
os meios de locomoo a serem utilizados para que ocorram o uso e a
apropriao do espao urbano. As cidades mdias, em sua maioria, como o caso
de Presidente Prudente-SP, tm apresentado caractersticas que eram, at pouco
tempo, comuns apenas nos espaos metropolitanos. Isso tem ocorrido em funo
das diferenas socioespaciais estarem mais presentes, e do espao urbano tornarse cada vez mais compartimentado, expressando os processos de segregao e
auto-segregao, os enclaves e as novas periferias, os novos espaos voltados
para o consumo de mercadorias e a possibilidade da ocorrncia da fragmentao
urbana. Nesse sentido, nosso objetivo foi entender como essas manifestaes se
apresentam nesta cidade e interferem na vida dos citadinos, no que diz respeito
ao exerccio do direito cidade. Para a compreenso do fato, analisamos o
cotidiano de diferentes tipos sociais (mulher trabalhadora, dona-de-casa,
estudante, desempregado, idoso, portador de deficincia fsica e residente em
cidade vizinha a Presidente Prudente), por meio de entrevistas e
acompanhamentos de percursos intra-urbanos, no intuito de avaliar a mobilidade
e o grau de acessibilidade para a reproduo da vida. Definimos trs perfis para
cada tipo social, considerando para isso a faixa salarial, a faixa etria, o lugar de
residncia e os meios de deslocamentos. A partir desse estudo foi possvel
entender os entrevistados como segregados, diferenciados ou auto-segregados
socioespacialmente, de acordo com a relao entre situao espacial e a condio
socioeconmica, que define o meio de deslocamento e interfere no acesso
diferenciado cidade. Essas configuraes refletem a lgica de produo,
apropriao e consumo do espao urbano, que favorece a diferenciao
socioespacial no interior da cidade e interfere na vida dos citadinos.
Palavras-chave: percursos urbanos, mobilidade, acessibilidade, diferenciao
socioespacial, segregao socioespacial, fragmentao urbana, direito cidade.

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

PEREIRA, S. R.

Resumen
A estruturao urbana nas cidades capitalistas interfere no cotidiano dos citadinos
medida que estes necessitam locomover-se constantemente para realizarem as
mais diversas funes e atividades, e para adquirir bens e servios, os quais se
encontram dispersos nesse espao e so necessrios reproduo da vida. Dessa
forma, a situao espacial de cada um pode facilitar ou dificultar esses
deslocamentos intra-urbanos. Associado a ela est o poder aquisitivo que definir
os meios de locomoo a serem utilizados para que ocorram o uso e a
apropriao do espao urbano. As cidades mdias, em sua maioria, como o caso
de Presidente Prudente-SP, tm apresentado caractersticas que eram, at pouco
tempo, comuns apenas nos espaos metropolitanos. Isso tem ocorrido em funo
das diferenas socioespaciais estarem mais presentes, e do espao urbano tornarse cada vez mais compartimentado, expressando os processos de segregao e
auto-segregao, os enclaves e as novas periferias, os novos espaos voltados
para o consumo de mercadorias e a possibilidade da ocorrncia da fragmentao
urbana. Nesse sentido, nosso objetivo foi entender como essas manifestaes se
apresentam nesta cidade e interferem na vida dos citadinos, no que diz respeito
ao exerccio do direito cidade. Para a compreenso do fato, analisamos o
cotidiano de diferentes tipos sociais (mulher trabalhadora, dona-de-casa,
estudante, desempregado, idoso, portador de deficincia fsica e residente em
cidade vizinha a Presidente Prudente), por meio de entrevistas e
acompanhamentos de percursos intra-urbanos, no intuito de avaliar a mobilidade
e o grau de acessibilidade para a reproduo da vida. Definimos trs perfis para
cada tipo social, considerando para isso a faixa salarial, a faixa etria, o lugar de
residncia e os meios de deslocamentos. A partir desse estudo foi possvel
entender os entrevistados como segregados, diferenciados ou auto-segregados
socioespacialmente, de acordo com a relao entre situao espacial e a condio
socioeconmica, que definem o meio de deslocamento e interferem no acesso
diferenciado cidade. Essas configuraes refletem a lgica de produo,
apropriao e consumo do espao urbano, que favorece a diferenciao
socioespacial no interior da cidade e interfere na vida dos citadinos.
Palabras-clave: trayectos urbanos, movilidad, segregacin socio-espacial,
fragmentacin urbana, derecho a la ciudad.

Introduo
A partir do enfoque da mobilidade espacial, buscamos, neste captulo, analisar a
acessibilidade cidade. As pessoas entrevistadas residem em diversas reas de
Presidente Prudente e utilizam diferentes meios de deslocamento para realizarem
suas atividades cotidianas.

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Tomamos a perspectiva de que:


La forma urbana es el marco sobre el que las personas, las
mercancas y la informacin se mueven, de ah su importancia
cuando queremos realizar un estudio sobre movilidad urbana
(GUERRERO, 2003, p. 18).

A forma urbana uma dimenso especfica e restrita da cidade. Partimos dela,


mas estamos analisando a estruturao urbana que mais abrangente porque
compreende a forma e os fluxos que se estabelecem em um dado espao urbano.
Nosso estudo busca compreender o espao urbano de uma cidade mdia,
diferenciado socioespacialmente2 por apresentar os problemas que,
anteriormente, eram apenas visveis e sentidos nas grandes cidades. Partimos da
hiptese de que as condies socioespaciais definem e reafirmam o tipo de
insero que os citadinos estabelecem com relao cidade onde vivem,
podendo estar segregados ou no.
Consideramos para essa anlise: a) a situao espacial, ou seja, o local de
moradia, em relao ao centro; b) os meios de deslocamento utilizados,
avaliando-se o tempo e a freqncia dos mesmos; c) o poder aquisitivo destes; e
d) as formas de utilizao e consumo de diferentes reas da cidade. A partir
dessas consideraes, foi possvel verificar a mobilidade dos entrevistados,
procurando saber se so segregados, os graus de acessibilidade e se conseguem
se apropriar do conjunto da cidade.
Partimos do entendimento da estruturao que se estabelece no espao urbano,
por meio dos percursos realizados pelo transporte pblico, visando a entender
como ocorre o acesso dos diferentes segmentos a esse meio de transporte, bem
como o atendimento, ou no, s suas demandas e, por conseguinte, como isso
implica na definio do grau de acessibilidade dos citadinos cidade.
Posteriormente, analisamos o espao urbano como lcus do automvel particular,
em contraposio aos espaos dos pedestres e do transporte coletivo, e as
interferncias e problemas que se apresentam para o trfego urbano. Analisamos,
tambm, os deslocamentos e os meios de transporte utilizados pelos
entrevistados, para entender como se d a acessibilidade destes ao espao
urbano, segundo suas condies socioespaciais.
Para finalizar o captulo, avaliamos a mobilidade dos entrevistados, no intuito de
verificar as dificuldades e facilidades de deslocamento de cada um deles,
concluindo, ento, se h ou no acessibilidade para todos.

Transporte pblico e espao urbano


Com o intuito de relacionar a questo do transporte pblico com o espao
urbano, apresentamos alguns aportes de estudos de casos que tratam desse

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assunto, mesmo que estejam relacionados com outras realidades e outros


perodos histricos, para que seja possvel entender como o tema abordado, de
modo geral e a partir de ento, saber se plausvel o estabelecimento de
correlaes.
Pelo fato de termos tido a oportunidade de realizar um estgio em Barcelona,
vivenciando, assim, um pouco daquela realidade, e tambm pela leitura de obras
sobre a temtica aqui abordada, inclumos na discusso algumas referncias
questo da mobilidade nessa cidade, com base em dois trabalhos. Em seguida,
destacamos as idias de um estudo que aborda esse assunto na metrpole de So
Paulo. A partir de ento, consideramos a cidade em estudo, buscando estabelecer
analogias entre esses nveis escalares, suas diferenas, bem como os contextos
histricos que a ensejam.
Em relao aos trabalhos indicados, o de Oyn (1992) discute o transporte
tranvirio3 em Barcelona no perodo de 1872 a 1914, destacando que as redes de
transportes tiveram um papel decisivo no crescimento das cidades europias
desde o sculo XIX. Para ele, a relao transporte-crescimento urbano bastante
complexa e, no caso dessa cidade, foi operada simultaneamente ao crescimento
urbano em forma de ensanche4 e de suburbanizao, sendo que nem todas as
reas e nem todas as classes sociais participaram da democratizao do
transporte, por ter sido este um processo bastante lento e seletivo, fortalecendo
as diferenciaes existentes. Segundo o autor, faz-se necessrio questionar a
diviso social do espao provocada pelo trfego urbano em Barcelona e todas as
conseqncias sobre o crescimento urbano.
Es necesario preguntarnos primero sobre quin usaba el
transporte y a qu costes para poder examinar despus en
detalle posibles efectos fsicos en la expansin de la ciudad. El
espacio historico que se abarca es el de la era de transporte
caro, caracterizada por un no intervencionismo municipal y la
gestin de las redes tcnicas urbanas a travs del sistema de
concesiones a compaias privadas. El control municipal del
transporte fue voluntariamente tibio, pero esa misma
reluctancia a intervenir y los particulares sistemas de
regulacin liberal impuestos facilitaram un sistema de gestin
empresarial, unas polticas tarifarias, de trazado y extensin
de lneas de consecuencias profundas en la estructura urbana
(OYN, 1992, p. 108).

Para compreender as interferncias do transporte pblico na estruturao urbana


de Barcelonano referido perodo, Oyn faz uma recuperao da implantao de
infra-estruturas de transporte e dos tipos que foram instalados a partir de 1848,
como os ferrocarriles5 para grandes distncias, os chamados mnibuses6 e os

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tranvias (de trao animal, a partir de 1872, com o vapor, em 1889, e o eltrico,
em 1903).
Com o tranvia houve uma valorizao de reas como do ensanche e dos bairros
altos, em termos de longitude de vias e de superfcie urbana atendida, pois as
companhias visavam ao atendimento das reas que poderiam oferecer maior
rentabilidade, j que o transporte era considerado caro para a poca. Entre 1892
e 1896 houve um grande impulso do transporte pblico, diante das redues de
tarifas em vrias linhas e, no perodo de 1898-99 a 1906, com a eletrificao. A
partir de 1909 ocorreu um decrscimo na utilizao do tranvia, aumentando
novamente a partir de 1914-1919. O uso do transporte pblico, a partir de 1922,
em relao poca do tranvia de trao animal aumentou, mas, mesmo assim,
ainda era inferior ao seu uso nas cidades britnicas, alems e em outras cidades
europias de tamanho similar ao de Barcelona, que se destacava em relao
freqncia no uso dirio. Essas variaes do trfego tranvirio refletem os altos e
baixos da economia da poca, caracterizando uma elementar democratizao do
transporte barcelons entre 1883 e 1914, marcado por oscilaes, principalmente
para aqueles que no podiam custear o uso desse meio de transporte, j que no
era acessvel a todos os segmentos (OYN, 1992).
Em Barcelona, para o perodo destacado pelo autor, os tranvias e os ferrocarriles
foram os meios de transporte utilizados apenas por alguns segmentos sociais, por
serem extremamente seletivos, e desse modo, no acessveis a todos, em especial
pelo custo, trazendo implicaes para a mobilidade dos citadinos, o que no
possibilitava efetiva acessibilidade. Segundo o autor, o caminho para uma
democratizao do transporte pblico foi traado a partir de 1914, quando do
aumento nos salrios, permitindo a alguns trabalhadores o pagamento pelo
transporte. O fato, no entanto, no significou acessibilidade a todos. Nesse
perodo de democratizao do tranvia, com o uso em diferentes reas sociais,
aparece um outro meio de transporte, privado, o automvel, que teve grande
influncia no fortalecimento da diviso e da diferenciao do espao urbano e dos
segmentos.
Um outro trabalho mais recente sobre Barcelona o de Guerrero (2003), no qual
o autor retrata a questo da estrutura urbana e da mobilidade entre residncia e
trabalho. Aborda os deslocamentos e a oferta de transportes no sculo XIX, com a
utilizao da trao animal, das caminhadas e, posteriormente, com a utilizao
do mnibus, como meio de transporte urbano.
La demanda de movilidad se hallava directamente
condicionada por la reducida oferta y por la estructura
espacial de las ciudades. A grandes rasgos la forma espacial de
la ciudad preindustrial se configuraba como unidad orgnica,
compacta, muy bien delimitada, con alta densidad de
poblacin, cuyo interior encontraba una alta integracin entre
amplia variedad de funciones (tanto residenciales, como
comerciales y de produccin); adems compreenda distintos

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estratos sociales, presentando, en cuanto a su desarrollo en el


espacio, una forma orgnica, con un entramado urbano
generalmente complejo formado por calles angostas
(GUERRERO, 2003).

A introduo das inovaes tecnolgicas nos sistemas de transporte permitiu


ampliar a mobilidade urbana por meio da implementao do transporte pblico
(que era caro) e pela generalizao do seu uso. O custo elevado nos transportes
deu-se, em especial, no perodo entre 1830 e 1900, com os tranvias, trens e
mnibus que, alm das tarifas elevadas, possuam inadequao de horrios,
tornando-se acessveis somente para a burguesia, enquanto os trabalhadores
deslocavam-se quase sempre a p ou de bicicleta. Com a eletrificao, a
municipalizao dos transportes e a incluso de trolebus7, houve uma reduo
nos custos, possibilitando um aumento na utilizao desse meio por volta da
segunda metade dos anos 30 do sculo XX, o que permitiu a ampliao dos limites
espaciais das cidades industriais (GUERRERO, 2003).
O modo de produo fordista incitou a necessidade de maior espao para o
desenvolvimento de funes produtivas, fazendo com que a localizao da
produo industrial urbana passasse do centro para as periferias. Concomitante a
isso, a funo residencial tambm foi deslocada para a periferia, devido ao
aumento do uso do automvel.
No ps-fordismo (com as mudanas no processo de produo, nas prticas
laborais e no processo de consumo), a introduo de novas tecnologias resultou
em elemento chave no processo de flexibilizao e nos transportes. Houve um
crescimento forado da mobilidade, diante da complexidade dos fluxos
intrametropolitanos, com a descentralizao dos centros de produo e de
consumo e com o crescimento da interao territorial. A oferta de servios de
transporte necessitava ser adequada realidade da policentralidade e da
diversificao de atividades, com os novos fluxos entre subcentros, para ento
melhorar a mobilidade (GUERRERO, 2003).
Assim, no que diz respeito Barcelona, pelos estudos apresentados, a forma
urbana atual reflete as decises que foram sendo tomadas ao longo dos anos,
definindo e redefinindo a sua organizao espacial que, segundo o ltimo autor,
pode sintetizar o confronto de duas estratgias de planejamento.
La traduccin urbanstica de este conflito se concetra
bsicamente en la confrontacin de dos modelos alternativos
de crecimiento urbano: un modelo de crecimiento radial, que
busca mediante la generao de centralidad revalorizar el
suelo del centro historico de la ciudad (defendido por los
propietarios del suelo); y otro, representado por el Plan
Cerd, que busca la extensin mediante el ensanche sobre el
llano de Barcelona, con la intencin ltima de aumentar la
oferta de suelo sin incrementar el precio del mismo
(GUERRERO, 2003, p. 20).

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O plano de Ensanche de Ildefons Cerd foi aprovado em 1859 e, no princpio do


sculo XX, a cidade consolidava sua expanso, anexando ncleos de populaes j
existentes como Sants, Grcia, Sant Andreu, Srria etc. Em 1905, o Plan Jaussely
propunha uma cidade como unidade funcional de produo e consumo,
rechaando o Plan Cerd, mas no chegou a ser posto em prtica, embora o Plan
General de Urbanizacin de 1917 tenha levado em conta algumas de suas
propostas como limitao do crescimento, grandes artrias radiocntricas que
orientam o crescimento de acordo com os anis concntricos com base no preo
do solo e zoneamento de atividades. Outros planos tambm foram propostos,
como o Regional Planning, de 1932, para a regio metropolitana, e o Plan Macia,
de 1934, para Barcelona, com a colaborao de Le Corbusier e com vistas
aplicao do conceito de cidade funcional. O ordenamento territorial foi
retomado nos anos cinqenta por meio da metropolizao da cidade e do
aumento do transporte privado. O Plan Comarcal, de 1953, visava ordenar essa
metropolizao, primando o uso do transporte privado medida que organizava o
espao para esse meio, criando uma extensa rede viria e deixando de lado outros
meios e os pedestres. Em 1976, com o governo democrtico, foi aprovado o Plan
General Metropolitano que procurou corrigir as aes urbansticas anteriores e
valorizar o interesse coletivo, de acordo com Guerrero (2003).
Essas aes ao longo do tempo so protagonizadas por agentes urbanos que
influenciam e direcionam o ordenamento, o planejamento e a estruturao
espacial que se estabelece nas cidades.
Resumidamente, a estruturao atual, nessa cidade europia, em termos de
oferecimento de transporte pblico, composta por metrs, nibus, tranvias e
trens, entre os quais h uma integrao no intervalo de uma hora e quinze
minutos. As tarifas para os percursos na rea urbana e metropolitana se
diferenciam de acordo com a diviso por zonas. A demanda por transporte
bastante grande, sendo ainda acentuada pelos turistas, em funo da falta de
reas para estacionamentos de automveis individuais e de seu custo elevado. H
um grande nmero de automveis particulares e de txis gerando um trfego
bastante tumultuado.
possvel apreender que as afirmaes anteriores dizem respeito a um outro
contexto histrico, mas tambm podem ser perfeitamente relacionadas
realidades capitalistas atuais. O fato de haver uma estruturao dos transportes
que privilegia algumas reas em detrimento de outras, de no atender a demanda
dos usurios que mais necessitam, de ser um servio de alto custo para a grande
maioria da populao, de no haver um planejamento desse sistema de modo
que seja eficiente e que se torne uma opo mais atrativa em relao ao uso do
automvel privado, so caractersticas que se aplicam a diferentes contextos
socioespaciais. Nossa preocupao, portanto, a de destacar a necessidade de
uma reestruturao do sistema de transporte pblico considerando os seus
usurios, as diferenas socioespaciais, o aumento do uso do transporte privado e,

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com isso, a concorrncia pelas vias de circulao, bem como a grande importncia
de se efetivar a acessibilidade cidade.
Aps essas consideraes sobre a realidade de Barcelona, apresentamos
Vasconcelos (2001) que analisa, para a cidade de So Paulo dos anos 1960 a 1990,
as relaes entre transporte urbano, espao e equidade em pases em
desenvolvimento, numa perspectiva poltica e social, buscando entender os
deslocamentos humanos no espao urbano e seus condicionantes. Segundo o
autor, as condies de transporte so insatisfatrias para grande parte da
populao, principalmente para aquelas que no tm acesso ao transporte
privado. As polticas e investimentos em polticas pblicas poderiam propiciar
uma melhora nas condies de vida dos segmentos de menor renda.
Concomitante a isso a poltica de transporte urbano poderia gerenciar o
crescimento urbano que no fosse to excludente em termos ambientais e
sociais. Prope ainda que haja uma abordagem sociolgica da circulao para
analisar a oferta, a operao e o uso das estruturas e meios de circulao em
funo das necessidades de produo e reproduo.
Primeiramente, o autor faz uma distino entre os enfoques da poltica de
transporte e trnsito, sendo que o enfoque tcnico limita-se a clculos gerais
sobre quantidades e custos, o social, por outro lado, diz respeito contabilidade
dos impactos sociais, enquanto o sociolgico complementa a anlise numrica,
considerando os padres de viagem em funo de condies sociais, polticas,
econmicas e institucionais que condicionam as decises de pessoas e entidades.
O autor faz um aporte geral de como foi sendo redefinido o planejamento de
transporte nos pases industrializados. Neles, aps a Segunda Guerra Mundial,
com o aumento no uso do automvel e o considervel crescimento territorial
urbano, eram utilizadas tcnicas sofisticadas de planejamento, predominando a
funo do engenheiro de trfego, que procurava a acomodao para o
automvel, por meio de planos e propostas tcnicas sem a adoo de enfoques
sociais e polticos. J nos anos de 1960, a Sociologia e a Cincia Poltica passaram
a estudar a rea dos transportes, considerando-se, a partir da, os impactos sociais
e ambientais, mesmo que esse planejamento ainda continuasse sendo
unidirecional e com uma viso estreita definida pela relao custo-benefcio. Aps
os anos de 1970, houve uma reavaliao do planejamento do transporte com uma
melhor utilizao da Sociologia para a anlise da estrutura e das mudanas sociais
(VASCONCELOS, 2001). Essas metodologias eram, geralmente, transpostas para
outros pases, como ocorreu com o Brasil, em funo da acelerao da
urbanizao aps a Segunda Guerra Mundial quando as maiores cidades
comearam a vivenciar problemas de transporte e trnsito. O perodo militar, com
a centralizao poltica e a falta de recursos locais para investimentos em sistemas
de transporte pblico, fez com que o planejamento nessa rea fosse desenvolvido
junto ao Governo Federal, no Ministrio dos Transportes ( exceo de So Paulo,
que contava com agncias prprias). A metodologia utilizada era tradicional, ou
seja, um enfoque tcnico com incurses na rea social. Como as condies de

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transporte no se alteraram significativamente, houve uma forte crtica a esse


tipo de planejamento tradicional no final da dcada de 1960.
O tema transporte no era abundantemente abordado, enquanto aqueles
relacionados habitao e educao recebiam maior ateno. Aos poucos, na
dcada de 1980, foi se privilegiando a incorporao do tema e dos atores sociais,
bem como a sua participao na construo do espao urbano, significando uma
transio em relao ao uso da metodologia da sociologia urbana francesa dos
anos de 1970 (VASCONCELOS, 2001).
Este autor considera, em sua anlise, a estrutura de produo, que se refere ao
ambiente construdo onde grande parte da produo e da gesto ocorre com a
indstria, o comrcio e servios e as empresas pblicas; a estrutura de
reproduo, onde ocorre a produo biolgica, social e cultural das pessoas,
destacando-se a residncia, a escola, locais de lazer e de realizao de outras
atividades sociais e polticas, bem como dos servios mdicos; e a estrutura de
circulao, que so as vias pblicas, caladas, terminais, ou seja, onde ocorre a
circulao.
A circulao extremamente essencial para que haja o deslocamento das pessoas
at seus locais de trabalho j que, normalmente, h uma separao entre este e o
local de moradia, bem como das demais atividades necessrias sua reproduo,
o que implica em custos que, muitas vezes, no podem ser pagos, fazendo com
que as pessoas busquem outras alternativas, como ir a p ou de bicicleta.
Historicamente, a proviso dos meios de transporte foi sendo
paulatinamente transferida do empregador para o Estado
medida que no mais interessou ao capital. Condies
especficas do modo capitalista de produo luta em torno
do valor da fora de trabalho, das necessidades sociais de
reproduo e dos salrios determinados pelo mercado
levam a uma incapacidade permanente do sistema para
prover todas as necessidades da fora de trabalho [...]. No
caso de So Paulo, por exemplo, a construo de moradias
junto s fbricas pelos empregadores garantia a residncia e o
transporte (a p) dos trabalhadores no incio da
industrializao (VASCONCELLOS, 2001, p. 35).

Essa situao foi sendo alterada com o aumento do nmero de trabalhadores e


dos custos para a habitao, e com o fato dos empregadores passarem, aos
poucos, os encargos de transporte para o Estado e para os prprios trabalhadores
(VASCONCELOS, 2001).
No que diz respeito a esses encargos, as pessoas com menor renda sempre tero
que resolver questes bsicas relativas sua reproduo, ou seja, precisam
conseguir habitao e emprego, alm do deslocamento para realizar essas e
outras atividades, geralmente por meio de transporte coletivo. Muitas vezes
moram distante do trabalho e no tm como custear os seus deslocamentos,

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tendo que sair mais cedo de sua residncia e ir a p ou de bicicleta, e, em muitos


casos, precisam percorrer longas distncias. Uma acessibilidade adequada no faz
parte da vida desses segmentos sociais.
Essas questes correspondem ao fato do espao urbano ser produzido,
reproduzido e apropriado de acordo com os ditames da lgica capitalista e se
encontrar cada vez mais dividido e segmentado socioespacialmente. Nesse
sentido, a circulao e a mobilidade de pessoas, bens e mercadorias, nesse
espao, do-se diferentemente, de acordo com os fatores econmicos, polticos e
sociais.
As pessoas, enquanto seres polticos, apropriam-se do espao
de formas variadas, algumas condizentes com as formas
previstas e outras no, interferindo nos pressupostos formais
das polticas de transporte e trnsito. O exemplo mais claro
est no trnsito, em que a ocupao violenta do espao pelos
motoristas reflete um aspecto da luta de classes. Se no campo
do trabalho o conflito principal se d entre os detentores dos
meios de produo e os trabalhadores, no trnsito o conflito
bsico se d entre a classe mdia e os trabalhadores, na forma
automvel versus nibus/pedestres (VASCONCELLOS, 2001, p.
205).

No caso especfico de So Paulo, Vasconcellos (2001) faz uma anlise de alguns


aspectos e dimenses da poltica de transporte em dois grandes perodos
distintos: um entre 1960 e 1980, caracterizado pelo regime militar e pelo
crescimento econmico com grandes transformaes no espao dessa cidade e,
ps 1980, quando ocorre a redemocratizao da poltica, estagnao econmica,
inflao e desemprego.
Com os processos de urbanizao e industrializao, a cidade se reestrutura e a
localizao das diferentes atividades tambm se reorganiza de acordo com o uso
do solo, com o direcionamento da expanso urbana e com as infra-estruturas.
Para essa estruturao espacial se constituir so necessrios os meios de
transporte, que podero ser pblicos ou privados, de acordo com o poder
aquisitivo dos usurios. Tanto a estruturao espacial quanto a ordenao dos
meios de transportes pblicos no so to simples e espontneas, estando
permeadas por interesses diferenciados dos agentes urbanos. Com isso no h,
portanto, uma situao favorvel que permita fluir a circulao de maneira
adequada, j que h inmeros problemas nos sistemas de transporte pblico e
uma grande presena do automvel particular, implicando na mobilidade e
acessibilidade de muitas pessoas, principalmente das que possuem uma renda
menor.
Voltando-nos para Presidente Prudente8 destacamos, a seguir, as informaes
reunidas por Sperandio (1992), que fez uma anlise da legislao relativa ao
transporte coletivo, a partir do incio de 1950, onde se encontram as premissas

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Mobilidade espacial e acessibilidade

que nortearam a prestao desse servio, por meio da concesso e da permisso


do mesmo empresas particulares.
A autora analisa a prestao de servios de transporte coletivo nas diferentes
administraes da cidade, demonstrando como o oferecimento desse servio
populao foi se estruturando. No governo de Luiz Ferraz de Sampaio (de 1961 a
1964) foi criada a Empresa de Transportes Braslia S/A (1961), que prestou
servios ilegalmente at 1963, ano em que foi outorgada a primeira permisso
para que a empresa operasse na legalidade. De 1965 a 1968, com o prefeito Watal
Ishibashi, essa permisso foi renovada, no considerando o prazo de cinco anos
previstos para a renovao. No perodo posterior, com Antonio Sandoval Neto
(1969 a 1972), essa mesma empresa continuou sendo beneficiada, j que o edital
para a prestao desse servio estipulava o mnimo de dez anos de experincia no
ramo de transportes coletivos para participar da concorrncia. Ela possua esses
requisitos, alm de no existir naquele momento outra empresa que pudesse
concorrer (SPERANDIO, 1992).
A situao no se diferenciou nos dois mandatos posteriores, de 1973 a 1980,
com os governos de Valter Soares e Paulo Constantino. No houve nem mesmo a
prorrogao da permisso prevista para 1977 e 1978. A empresa criava e
ampliava linhas de acordo com seus interesses. Nos anos de 1981 e 1982, no
governo de Benedito Pereira do Lago, houve a renovao da permisso, mas sem
uma concorrncia pblica e, conseqentemente, a regularizao de linhas criadas
anteriormente.
No mandato de Virglio Tiezzi Jnior (1985 a 1988), a prorrogao da permisso foi
realizada mais uma vez sem grandes alteraes. O prefeito Paulo Constantino
teve um segundo mandato, de 1989 a 1992, constituindo-se o ltimo perodo
analisado pela autora citada, o qual foi marcado por conflitos entre a Prefeitura
Municipal e a empresa que atuava no ramo dos transportes coletivos, j que esse
empresrio, Virglio Tiezzi, demonstrou interesse em concorrer no setor, uma vez
que j atuava no ramo de transporte coletivo. Ele tinha empresas de transporte
intermunicipal e interestadual e tambm de transporte urbano nas cidades de
Araatuba, Franca, no Estado de So Paulo, e Campo Grande, no Estado de Mato
Grosso do Sul (SPERANDIO, 1992).
Os empresrios proprietrios da Empresa de Transportes Braslia sempre atuaram
visando o lucro. Criaram e suprimiram linhas quando julgaram necessrio, as quais
foram legalizadas no momento da renovao da permisso, sem que houvesse a
interferncia do poder pblico, legtimo representante dos interesses dos
usurios. Essa realidade comeou a ser alterada a partir de 1993, quando o
decreto de 1991 entrou em vigor determinando a concorrncia pblica em
igualdade de condies e a proibio da prorrogao da permisso dos servios.
Ficou expresso, tambm, que poderia/deveria operar mais de uma empresa na
prestao desse servio por meio da setorizao da cidade, dividindo entre elas as
reas a serem servidas (SPERANDIO, 1992).

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

PEREIRA, S. R.

Por meio das consideraes feitas, possvel compreender que houve um


monoplio com relao prestao de transporte coletivo em Presidente
Prudente, o que foi, de certa forma, apoiado pelo poder pblico durante a maior
parte do tempo de atuao da empresa citada, legitimando as suas aes. Fica
evidente que os usurios eram os mais prejudicados com essa omisso do poder
pblico em propiciar melhores condies de deslocamento populao
prudentina, ao permitir que a empresa administrasse o transporte coletivo de
acordo com os seus interesses.
O transporte coletivo, na cidade de Presidente Prudente, foi gerenciado por essa
empresa at o ano de 1993 e, a partir de 1994, passou a ser operado por duas
empresas, a Transporte Coletivo Presidente Prudente (TCPP) e a Pruden Express,
que permanecem at o momento como prestadoras do servio. Segundo consta
extra-oficialmente, as duas empresas so de propriedade do ex-prefeito Paulo
Constantino. Esse fato, se confirmado, evidencia que no houve mudanas com
relao manuteno do monoplio. As linhas de transporte coletivo somam, nas
duas empresas, um total de 47, sendo que a TCPP opera em 27 linhas (dentre
estas, quatro so com veculos adaptados a portadores de deficincia fsica) e a
Pruden Express opera um total de 20 (destas, trs so com veculos adaptados).
A freqncia de nibus (em termos de maior nmero de veculos e menor
intervalo de tempo) maior nas linhas que servem o centro e as suas imediaes,
enquanto h um maior intervalo de tempo entre os que circulam numa mesma
linha comparativamente quelas que compreendem trajetos mais longos entre
reas perifricas e centro da cidade, chegando at a 40 ou 50 minutos. Nos
horrios de pico, com maior demanda, os veculos esto sempre lotados,
influenciando na qualidade do servio prestado. O preo do transporte
considerado alto para essa cidade de porte mdio, sem contar que no h
terminal de integrao. Muitas pessoas no podem pagar R$ 1,80 (um real e
oitenta centavos), principalmente as de renda mais baixa, portanto, no
acessvel a todos.
Com relao estruturao do transporte pblico e do espao urbano de
Presidente Prudente, lembramos que a expanso cafeeira a que esteve associada
a fundao da cidade, interferiu na implantao de suas vias de circulao, j que
os veculos eram, em sua maior parte, individuais, como carros e charretes, sendo
ausente uma viso urbanstica que orientasse um plano urbano com vias mais
largas que, mais tarde, pudessem ser mais apropriadas para o trfego, em
especial ao de nibus (SPERANDIO, 1992).
Compem a estrutura urbana9 atual de Presidente Prudente uma rea central e
pericentral com ruas estreitas que dificultam o trfego e, em contraposio, um
grande nmero de loteamentos em reas distantes, com a permanncia de vazios
urbanos intermedirios resultantes da especulao imobiliria, implicando na
mobilidade e acessibilidade da populao.

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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55

Mobilidade espacial e acessibilidade

No que se refere ao uso das vias na cidade, h uma concorrncia entre os nibus
que realizam o transporte coletivo e os veculos privados e individuais que,
associados a uma estruturao viria no adequada, geram congestionamentos e
uma menor fluidez nos horrios de pico. Alm disso, o alto custo desse meio de
transporte faz com que diversas pessoas se desloquem a p ou de bicicleta por
grandes distncias, o que se torna ainda mais dificultoso pela declividade do stio
urbano.
Alm das caractersticas do sistema virio, no h tambm na cidade um sistema
de transporte coletivo integrado que facilite a acessibilidade da populao. Neste
sentido, o poder pblico tem que atuar com o intuito de possibilitar uma melhor
integrao entre as diversas reas da cidade, por meio do transporte pblico e
oferecer melhores condies para a populao de menor renda, que geralmente
se encontra distante das reas melhores servidas com equipamentos de uso
coletivo, de comrcio e servios etc. No caso de Presidente Prudente, os setores
norte e leste abrigam um grande contingente populacional de baixa renda e, no
setor sul, esse fato pouco ocorre, porque a ocupao feita pelo segmento de
maior poder aquisitivo.
Apesar das diferenas de escala, de pases, de contexto histrico, das camadas
sociais, do nmero de habitantes etc, as cidades capitalistas esto cada vez mais
se estruturando para o uso do automvel em contraposio ao transporte
coletivo, que tem seu custo cada vez mais alto, e, com isso, a diferenciao
socioespacial amplia-se em funo das dificuldades de acessibilidade, como j
dito, principalmente para os segmentos de menor poder aquisitivo. Assim,
entendemos que a anlise da mobilidade fator primordial para a compreenso
de como ocorre o direito cidade.
A princpio, mister e necessria uma inter-relao entre planejamento urbano,
ordenao dos meios de transportes pblicos e circulao dos transportes
privados, de modo que as pessoas que residem em reas mais afastadas no
sejam to prejudicadas em seus direitos de ir e vir nas cidades, que esto cada vez
mais caracterizadas pela diferenciao socioespacial. Faz-se necessria a ao
conjunta dos agentes envolvidos nessas questes: o poder pblico, o poder
privado e a populao.
A seguir, a anlise se dar entendendo a cidade como lcus do automvel privado
e individual que cada vez mais se beneficia dos espaos urbanos em contraposio
ao transporte pblico e coletivo.

A Cidade do automvel
A predominncia do automvel no espao urbano destacada a seguir por ser
este considerado um meio de deslocamento flexvel e mais veloz em comparao
s condies de transporte coletivo. O fato traz graves implicaes, j que h uma
disputa pelos espaos de circulao por esse meio de transporte, gerando

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

56

PEREIRA, S. R.

congestionamentos, aumento da poluio, necessidades de novas reas para


estacionamento e o uso bastante diferenciado, j que muitos o utilizam
individualmente, enquanto o transporte coletivo pode atender a um nmero mais
significativo de pessoas.
A maioria das idias que se seguem esto baseadas em referncias bibliogrficas
europias, mas elas retratam o que acontece em outras realidades sobre a
influncia do automvel no espao urbano. Barcelona ser novamente citada,
mas no realizamos uma anlise sobre a realidade brasileira ou prudentina, pois o
objetivo aqui fazer a apresentao das idias que justificam o item, ou seja, a
cidade como lcus do automvel para, posteriormente, abordamos os
deslocamentos e os meios de transporte utilizados por nossos entrevistados.
Tras la II Guerra Mundial el paradigma de ciudad industrial
est completamente afianzado en los pases desarrollados,
potenciado desde diversos terrenos: en el econmico, por la
evolucin del modo de produccin industrial hacia procesos
fordistas; en el transporte, por la consolidacin del transporte
privado como medio de transporte hegemnico, y en el
terreno del pensamiento urbano, con la puesta en prctica de
las ideas del pensamiento funcionalista en la planificacin
urbanstica de las ciudades (GUERRERO, 2003, p. 14).

Na Espanha, o automvel foi sendo cada vez mais utilizado e, nos anos de 1960,
teve seu uso ainda mais elevado em funo da diminuio dos custos de
fabricao e pelo fato de propiciar flexibilidade, privacidade e velocidade. Em
outras palavras, pde-se verificar que ocorreu, de fato, um aumento na
mobilidade, multiplicando a intensidade e o nmero de fluxos obrigatrios dos
indivduos nos espaos urbanos (GUERREIRO, 2003).
Como j citado, a renda determinante para a escolha do tipo de transporte a ser
utilizado, sendo que os segmentos de menor poder aquisitivo levaro sempre em
conta esses custos no seu oramento mensal, enquanto os de maior poder
aquisitivo podem optar pela comodidade e flexibilidade dos meios de circulao
privados e individuais.
Nesse sentido, a cidade vai sendo cada vez mais lcus da circulao realizada por
meios de transporte privados e individuais que competem nas vias com os meios
de transporte coletivo, sendo progressivamente adaptada para o uso daqueles em
detrimento destes. necessrio propiciar o uso coletivo dos espaos urbanos e,
com isso, possibilitar uma circulao mais fluida, melhorando o trfego, os
congestionamentos e a qualidade do ar (por meio da diminuio da quantidade
de monxido de carbono emitido), privilegiando-se, inclusive, os pedestres.
Para isso importante que haja a implementao de medidas que regulem o uso
do solo urbano e promovam a acessibilidade dos citadinos cidade enquanto
conjunto. Alm disso, preciso atrair os usurios para a utilizao do transporte

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

57

Mobilidade espacial e acessibilidade

coletivo. Para Guerrero a [...] medida ms efectiva para cambiar la tendncia de


incremento de uso del automvil el ahorro en los tiempos de viaje de los
transportes pblicos (2003, p. 38).
Em funo dos problemas no oferecimento de transporte pblico, preciso
considerar a oferta e a demanda, de modo que haja uma eficcia, uma melhoria,
para que de fato os usurios sejam contemplados com um meio de deslocamento
eficiente.
Dado que la demanda no es constante a lo largo del tiempo,
sino que tiene puntas, si se quiere evitar la congestin, la
capacidad del sistema tiene que adecuarse al mximo de la
demanda. Este es el panorama que tenemos que contemplar:
los mnimos de capacidad tienen que ser suficientes para
absorber el mximo de demanda. El problema seria trivial si
las diferencias entre mximos y mnimos de capacidad de
oferta y entre las de demanda fueran insignificantes; el
problema es grave porque ocurre todo lo contrario. La
consecuencia es una infraestructura infrautilizada durante 16
horas al da, acompaada de una deficiencia de capacidad
durante 8 horas diarias que representan los mximos de
demanda. Es decir, congestin acompaada de una utilizacin
antieconmica de la infraestructura (LORCA, 1971, p. 28).

Essa situao observada em muitas cidades com veculos de transporte coletivo


super lotados nos horrios de maior utilizao, quando deveria haver uma maior
oferta que atendesse essa demanda. Por outro lado, nestes mesmos perodos do
dia observa-se o maior nmero de carros nas vias, sendo que a maior parte deles
tem apenas um passageiro. Assim, h o transporte individual e privado ocupando
a maior parte das reas das vias, mas, com uma densidade baixa quando se
verifica a relao veculos x nmero de passageiros transportados por
automveis, ocorrendo o contrrio no que concerne ao transporte coletivo.
As longas distncias percorridas em transporte pblico podem tornar-se ainda
mais extensas diante do tempo de espera, do tempo de viagem, da qualidade do
servio oferecido, influenciando, muitas vezes, na escolha pelo automvel
individual.
Os segmentos que possuem veculo prprio utilizam constantemente esse meio
para os deslocamentos em funes das suas atividades, mesmo que elas se
encontrem a curtas distncias de sua residncia. Esses segmentos podem residir
em reas mais centrais, como tambm nas reas de expanso urbana mais
recentes, caracterizadas pelos loteamentos fechados, que se encontram
geralmente afastados da malha compacta sendo que, nesse caso, a escolha da
rea de residncia leva em considerao a facilidade de deslocamentos por meio
do transporte prprio.

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

58

PEREIRA, S. R.

A escolha do automvel, por parte de quem tem possibilidade


de escolher, decorre de uma avaliao racional de suas
necessidades de deslocamento, frente aos condicionantes
econmicos e de tempo, e frente ao desempenho relativo das
tecnologias de transporte disponveis. Neste sentido, a viso
do automvel como smbolo de status superficial: a sua
escolha no decorre de um desejo natural das pessoas, mas
da percepo de que ele constitui um meio essencial para a
reproduo das classes mdias criadas pela modernizao
capitalista [...] (VASCONCELLOS, 2001, p. 38).

Para o caso de Barcelona, Guerrero (2003) ressalta que esse fato provoca uma
elevada externalidade, com a sada de setores da populao de rendas altas da
rea central para reas mais afastadas, e com menos densidade, dependendo do
automvel para esses deslocamentos. Segundo ele, isto gera custos para o meio
ambiente medida que se prioriza o transporte privado e o poder pblico tem
que investir constantemente no sistema virio, que, muitas vezes, no utilizado
de forma coletiva mas apropriado seletivamente por segmentos da sociedade.
El automovilista urbano slo paga una parte del coste de la
infraestructura con los impuestos. Sin embargo, hasta ahora
no se ha resuelto el problema de establecer un sistema
discriminatorio por la utilizacin de la infraestructura urbana
en horas de punta (LORCA, 1971, p. 23).

Como soluo para os problemas de trnsito e circulao, Lorca (1971) sugere que
haja uma segregao de trfegos, separando os diferentes tipos, evitando a
interao entre eles e o congestionamento. O trfego pode ser segregado de
acordo com a distncia da viagem, por meio de rondas ou cintures, se o destino
for mais exterior ao ncleo central, segregar o trfego dos pedestres por meio de
vias elevadas, segregao de corredores virios para transporte pblico e a
segregao dos horrios de abastecimento de mercadorias nos estabelecimentos
centrais. Essas sugestes poderiam ser implementadas para as diferentes
realidades urbanas, tendo em vista a melhor mobilidade e acessibilidade da
populao.
Lorca (1971) ainda ressalta que, do ponto de vista individual, o automvel o
meio de transporte mais caro e, se forem agregados os custos sociais, esse meio
torna-se ainda mais oneroso. Ele afirma que no quer defender com isso, que o
automvel deva desaparecer, mas que para evitar males maiores necessrio:
[] robustecer el sistema de transportes colectivos en la
ciudad y racionalizar el sistema de precios para que tengan
stos algo que ver con los costes de los diferentes servicios y
as construir las bases que hagan posible una eleccin lgica
por parte del individuo del medio de transporte utilizado ( p.
23-24).

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

59

Mobilidade espacial e acessibilidade

A cidade cada vez mais est sendo reestruturada, levando-se em conta a


circulao que tem aumentado bastante. Parte desses fluxos constituda por
transporte privado, ocorrendo a apropriao desigual dos espaos da cidade por
alguns segmentos que se beneficiam desse meio. Em funo do automvel, a
cidade sempre modificada, como destaca Fbregas (1971):
Desde el trazado de sus calles hasta las seales reguladoras
del trfico. Desde la mentalidad de sus ciudadanos hasta los
sloganspublicitarios. Desde la mano de obra empleada en la
industria automovilstica hasta los agentes de la autoridad,
pasando por los programas de actuacin pblica, estn
impregnados, condicionados y colocados a servicio del
automvil (p. 37).

Que a cidade est estruturada em funo do automvel, isso fato, mas devemos
ampliar nossas consideraes levando em conta o papel de agentes que
promovem esse espao para a utilizao desse meio, em contraposio ao uso
pelo transporte coletivo pblico. Quin crea los automviles?, quin utiliza los
automviles? y quin construye la infraestructura del tranporte? (FBREGAS,
1971, p. 38).
Essas questes precisam permear as discusses sobre a influncia do automvel
no espao urbano, j que no simplesmente um mero aumento do nmero de
veculos privados, mas toda uma lgica que permeia a estruturao e
reestruturao desse espao que serve ao automvel, que segrega os segmentos
da populao, que propicia a concentrao de uso das infra-estruturas e
equipamentos coletivos, ou seja, h que se demonstrar o papel dos agentes
envolvidos na produo e apropriao dos espaos da cidade capitalista.
Fbregas (1971) salienta, considerando indicativos que para ele so fortes
argumentos para se defender o uso do meio de transporte coletivo, que uma
pessoa que viaja neste tipo de transporte ocupa uma stima parte do espao que
ocupa a pessoa que viaja em automvel e uma pessoa que viaja em motocicleta
ocupa a quinta parte do espao que ocupa a pessoa que se desloca por
automvel.
Circulando en autobuses se reducria el espacio necesario a
una sptima parte. Circulando en autobuses se reducria el
problema de los aparcamientos, de los embotellamientos, de
la contaminacin, etc. Circulando en motocicletas se reduce el
espacio necesario destinado a trafico en una quinta parte.
[...] los responsables de la gestin pblica en Barcelona se
empean en la construccin de aparcamientos subterrneos
que aplazan, pero no solucionan el problema, en las tentativas
de disear un conjunto de vas rpidas a base de cambiar
constantemente las direcciones y los sentidos de marcha y
atravesar la ciudad longitudinamlmente por autovas que

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

60

PEREIRA, S. R.

adems de romper y dividir el barrio, constituyen un peligro y


molestia para los transentes (p. 47).

Ainda de acordo com o autor, no que diz respeito realidade europia,


especificamente a espanhola, os investimentos em infra-estrutura pblica para o
uso do automvel beneficiam somente 15% das famlias. No caso de Barcelona, o
que se obtinha com a cobrana para a circulao no cobria os custos com
manuteno e conservao das infra-estruturas. Nuevamente aparece la
desproporcin entre los que contribuyen y los poseedores de automvil privado al
Municipio y el enorme gasto pblico que se realiza ste para aqullos (p. 49-50).
A soluo proposta por Fbregas (1971) para a realidade europia, assim como a
soluo apontada por outros autores para outras realidades a mesma, ou seja,
la colectivizacin de los transportes. Sin embargo, esto es imposible mientras la
clase dirigente se mueva sobre cuatro ruedas (p. 51).
preciso uma conciliao e efetividade de polticas de transporte urbano para
promover a mobilidade e a acessibilidade para/na cidade, de modo que se
priorize a circulao do transporte pblico e coletivo, possibilitando a oferta de
acordo com a demanda, em contraposio presena massiva dos automveis,
principalmente nas reas de concentrao de equipamentos coletivos.
fundamental permitir-se o acesso dos segmentos de menor poder aquisitivo,
que em sua maioria necessitam do transporte coletivo para se deslocar cidade.
Estes se encontram cada mais segregados, no conseguindo realizar todos os
deslocamentos que gostariam, enquanto os segmentos de maior poder aquisitivo
e possuidores do veculo prprio no tm sua mobilidade prejudicada.
Os segmentos de menor poder aquisitivo j se encontram, em grande parte,
distantes das reas abastecidas e melhores equipadas das cidades e precisam,
pelo menos, chegar at elas sem maiores prejuzos e dificuldades.
Lorca (1971) aponta que as moradias para esses segmentos esto:
[...] ms alejadas de los centros de trabajo y son utilizadas por
la parte de poblacin con rentas econmicas ms bajas y
matrimonios ms jvenes. Esta circunstancia hace que la
mayor carga de costes de los transportes urbanos tenga que
ser soportada por este sector de la poblacin. Otro hecho que
expresa la situacin de esta poblacin es que es el sector que
va a tener que utilizar con ms frequencia el transporte
pblico por carecer del privado, y si la calidad de ste se
deteriora, sus oportunidades de acceso a las distintas partes de la
ciudad disminuirn y, consiguientemente, lo harn sus
oportunidades de trabajo, entretenimiento y de compras. La
ciudad est quitando la movilidad a quien ms la necesita (p. 32).

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

61

Mobilidade espacial e acessibilidade

Portanto, os que mais necessitam dos deslocamentos no so atendidos como


deveriam, restringindo a acessibilidade desses segmentos cidade e aos bens e
equipamentos de uso coletivo nela concentrados. Muitas vezes as estruturas
produzidas socialmente no so utilizadas pelo simples fato de se encontrarem
distantes do local de moradia de grande parte dos citadinos e pelo fato de se ter
que pagar caro para se chegar at elas, restringindo os deslocamentos para a
realizao de atividades como o trabalho e ensino. O possuidor do transporte
privado pode encurtar as distncias, aumentar o tempo disponvel, enquanto os
usurios do transporte coletivo tm um dispndio maior de tempo em funo das
distncias e da seletividade resultante do fato de que os espaos da cidade cada
vez mais so os espaos para a circulao do automvel.
Apresentamos, a seguir, os deslocamentos e os meios de transporte utilizados
pelas pessoas entrevistadas, procurando entender a mobilidade destas no espao
urbano de Presidente Prudente.

Os deslocamentos e os meios de transporte utilizados


Necessitamos, constantemente, nos deslocarmos para a reproduo. Tanto as
atividades a se desenvolverem, como os deslocamentos, dependero de fatores,
especialmente econmicos e espaciais, que podem restringir ou possibilitar a
diversidade e a intensidade dos mesmos.
Dessa forma, consideramos as reflexes que alguns autores estabelecem a partir
da realidade europia, mas que se aplicam a outras realidades, para enfocar em
seguida, o deslocamento dos nossos entrevistados, bem como os meios utilizados
por na realizao de diferentes atividades no espao urbano.
Os segmentos de menor renda, muitas vezes por falta de mobilidade que gera
baixo grau de acessibilidade, no se movem pela cidade, desconhecendo muitas
parcelas de seu territrio e no tendo oportunidade de apreend-la como
totalidade.
Los desplazamientos cotidianos, en relacin con el trabajo y el
ocio, constituyen un rasgo indiscutido de la vida actual, y el
hombre moderno se desplaza ms que ninguno de sus
predecesores, no slo en mbitos comerciales, sino tambin
en intercambio de ideas. La evidencia ms patente de este
hecho la encontramos en nuestras grandes ciudades que son
puntos clave de industria, comercio y administracin. Y es
objetivo primordial de las autoridades municipales asegurar
que las ruedas continen girando: cualquier obstruccin
aporta cierto grado de desorganizacin y su subsiguiente
prdida de eficacia (MACGREGOR, 1974, p. 437).

O mesmo autor ressalta ainda, que as cidades, lcus de diversos deslocamentos,


exercem influncias para alm de seus limites espaciais, e esse fato est

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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PEREIRA, S. R.

relacionado com as facilidades de transporte para os deslocamentos que se


realizam.
Macgregor (1974) retrata, por meio de um estudo de caso, os deslocamentos
cotidianos em Edimburgo. Ele inicia seu estudo ressaltando que, na Gr-Bretanha,
ocorreu um despovoamento dessa comarca e a cidade se tornou inspita com as
restries dos muros, o trfego e os acidentes nas rodovias, havendo com isso,
perda do sentido comunitrio. Em razo desses resultados, ele apresenta alguns
questionamentos sobre a possibilidade de reorganizar a expanso suburbana para
frear os deslocamentos locais e diminuir o congestionamento no trfego da
cidade, por meio da criao de assentamentos de identidades prprias, exteriores
cidade. Nesse caso, as autoridades de administrao e planejamento urbano
teriam que melhorar a acessibilidade mesma.
Guerrero (2003) salienta que a organizao territorial regida por cinco grandes
princpios, o da interao espacial, o da aglomerao, o da acessibilidade, o da
hierarquia e o da competitividade. Dentre esses, o da interao espacial estaria
diretamente associado aos deslocamentos e mobilidade no interior das cidades.
No que se refere questo da especializao funcional de algumas delas nas reas
metropolitanas, tendo em vista os custos com moradia, seria preciso implementar
as polticas de transporte para favorecer esses deslocamentos, bsicos para o
exerccio da funo trabalho. Sobre Barcelona, ele ressalta que:
En la aglomeracin central encontramos grandes variaciones
entre municpios, as tenemos municpios especializados en
residencia como Badalona, Hospitalet y especialmente Santa
Coloma de Gramenet, frente la creciente especializacin en
trabajo de Barcelona (GUERRERO, 2003, p. 57).

H, portanto, os deslocamentos cotidianos desses municpios da rea


metropolitana para a cidade de Barcelona onde muitas pessoas trabalham,
necessitando, por isso, de condies favorveis mobilidade, ampliando o grau
de acessibilidade para essas reas. O autor adverte que h uma relao entre o
aumento no consumo de energia e a mobilidade por meio de transportes diante
do tipo de urbanizao das cidades, sendo que as mais compactas possibilitam a
reduo desse consumo. Considera tambm que os aspectos sociais, econmicos,
as polticas urbansticas e as caractersticas fsicas da cidade so fundamentais
para a maior ou menor mobilidade.
[...] podemos indicar que las variables que afectan al coste
colectivo de commuting son susceptibles de actuacin poltica:
tanto poltica sobre usos del suelo, como em poltica de
formacin educativa, o como en potenciacin de desarrollo
local; y que, por tanto, la tendencia al aumento de la
externalidad generada por la movilidad puede ser controlada
tanto de manera directa ofreciendo una red efectiva e

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

63

Mobilidade espacial e acessibilidade

integrada de transportes como de manera indirecta incidiendo


en las polticas [...] (GUERRERO, 2003, p. 63-64).

Essas variveis destacadas pelo autor com relao realidade espanhola, podem
e so consideradas pelos agentes urbanos, como o poder pblico (que elabora a
legislao e as polticas de planejamentos) e os atores econmicos (que
influenciam as decises de acordo com os seus interesses, no prevalecendo os
interesses coletivos, pelos quais o poder pblico deveria zelar). Podemos
entender que essa situao tambm se estabelece em outras realidades como,
por exemplo, em Presidente Prudente, que possui um tecido urbano bastante
diferenciado, com um grande nmero de vazios, que provoca uma expanso
urbana para alm da rea compacta, aumentando a especulao imobiliria e
influenciando na estruturao da periferia pobre, que carente de infraestruturas adequadas que permitam melhores condies de vida e acessibilidade.
Aqui, no h o entrelaamento entre a poltica urbana e a de transportes pblicos,
fato que pode propiciar melhores condies de deslocamento e mobilidade para a
populao, predominando a estruturao viria para os automveis particulares e
individuais, o que dificulta o acesso cidade, agravado pelo aumento dos custos
com os meios de locomoo pblicos.
preciso considerar que os deslocamentos:
[...] so determinados por fatores sociais, polticos e
econmicos que variam no tempo e no espao, de acordo com
as classes sociais, regies e pases. Por exemplo, o nvel e a
diversidade do consumo de um habitante de classe mdia
europeu so muito diferentes do que eram no incio do sculo
e so diferentes tambm dos atuais padres de consumo de
um habitante da frica rural ou Brasil urbano.
Conseqentemente, as suas necessidades de transporte tambm
so muito diferentes e esto diretamente ligadas s condies
especficas de cada local (VASCONCELLOS, 2001, p. 37).

Para Vasconcellos (2001), os deslocamentos so condicionados pela ao dos


indivduos, mas tambm so influenciados por caractersticas familiares, como
renda, escolaridade, idade e relaes de gnero. Nesse sentido, o autor ressalta
que, em um domiclio mononuclear, as pessoas mais jovens ou idosas esto
sempre dependentes das necessidades dos adultos que trabalham (questo da
idade), as inativas de acordo com as necessidades dos ativos (questo econmica)
e as do sexo feminino conformam-se s necessidades das pessoas do sexo
masculino (questo de gnero).
Observamos, com relao aos deslocamentos realizados pelos entrevistados em
Presidente Prudente, que os moradores das reas distantes (Mapa 1), da periferia
mais empobrecida, como as do Jardim Morada do Sol, do Jardim Humberto
Salvador, do Conjunto Habitacional Brasil Novo, com menor renda, deveriam ter a

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

PEREIRA, S. R.

possibilidade de se deslocarem, por meio de transporte coletivo, para a realizao


das suas atividades, fato este que no ocorre.
Dentre eles, a trabalhadora Rosa, residente no Conjunto Habitacional Brasil Novo,
utiliza o transporte coletivo diariamente para ir trabalhar e, esporadicamente,
para ir casa de um familiar ou a alguma rea de lazer pblica, no realizando
estes ltimos percursos freqentemente em virtude dos custos.
No Jardim Morada do Sol reside a dona-de-casa Irailda que, em funo da baixa
renda e pequeno grau de mobilidade, no tem acesso ao conjunto da cidade de
Presidente Prudente. A jovem estudante Ieide, que tambm reside nessa mesma
rea, usa esse meio de deslocamento diariamente para trabalhar, tendo que
servir-se de duas linhas para ir ao local de trabalho e duas para voltar sua
residncia, o que aumenta seus gastos e no permite que ela utilize esse
transporte para outras atividades, dificultando, por exemplo, o seu acesso
educao formal, j que no h a oferta de escolas na rea de sua residncia. O
Senhor Olegrio, desempregado, residente nesse bairro, utiliza a sua bicicleta
para se deslocar para as diferentes partes da cidade por no possuir recursos
suficientes para o pagamento do transporte coletivo, fator que restringe o
desenvolvimento de outras atividades e de freqncia reas de lazer pblicas,
como por exemplo, o Parque do Povo.
Os outros dois entrevistados da periferia pobre, apresentados a seguir, no
utilizam freqentemente o transporte coletivo.
O idoso10, Senhor Francisco, residente no Parque Jos Rota, quase no utiliza o
transporte pblico11, realizando os trajetos a p ou por meio de caronas de
amigos.
A portadora de deficincia fsica Zil, residente no Jardim Humberto Salvador, no
usa esse tipo de transporte principalmente pelo fato de no existir uma linha, com
nibus adaptado12 para os portadores dessa deficincia, que realize o trajeto
entre o local de sua moradia e o de seu trabalho. Ela tambm no pode usufruir
do servio em funo dos nibus, que fazem o percurso entre a sua residncia e
outras reas da cidade s quais ela deseje ir, no possurem este tipo de
adaptao. servida somente pelo nibus convencional, o que dificulta o seu
acesso cidade por meio do transporte pblico. Dessa forma, alm de ser um
meio considerado caro por ela, no h condies estruturais, nos nibus que
circulam por essa rea que permitam seu deslocamento. Fica ainda mais restrito o
seu direito de ir e vir pois, na maioria das vezes, ela tem que ser conduzida em sua
prpria cadeira, enfrentando os declives e aclives do stio urbano.
Para o conjunto de entrevistados que compe a periferia pobre e distante,
podemos afirmar que a renda baixa e o alto custo do transporte coletivo no
possibilitam a
acessibilidade
cidade,
mantendo-os segregados
socioespacialmente13.

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Mobilidade espacial e acessibilidade

Ao retratarmos as reas mais prximas ao centro da cidade, no entanto,


percebemos a diferena no padro de acessibilidade de alguns entrevistados que
residem nessas reas.
A mulher trabalhadora Dona Antnia utiliza diariamente o transporte coletivo
para trabalhar, no sendo prejudicada pelo fato da oferta desse servio ser mais
freqente nessa rea e tambm por realizar percursos a p em funo da
proximidade em que se encontra.
Um fato interessante, que destoa dos observados em relao aos demais
entrevistados residentes na rea central e pericentral, refere-se dona-de-casa
Vilma que, como a dona-de-casa residente na periferia pobre Irailda, possui um
baixo grau de mobilidade, mesmo residindo em rea de fcil deslocamento para
outras partes da cidade. Essa quase imobilidade deve-se ao fato de que seu poder
aquisitivo no propicia o desenvolvimento de atividades que estejam alm das
imediaes de sua residncia, como o contato com a vizinhana, familiares,
deslocamento para levar os filhos escola e creche nas proximidades, que
tambm o local onde realiza o consumo de bens e servios necessrios sua
subsistncia. Para Vilma, a mobilidade est relacionada com esse tipo de consumo
e, segundo ela, sua renda no permite o deslocamento em direo a outras reas
da cidade. J Irailda ressalta que, se residisse mais prximo das reas centrais,
teria uma mobilidade maior, mesmo que fosse somente para olhar e no
consumir bens.
O estudante Mrcio desloca-se diariamente para trabalhar e estudar por meio de
transporte coletivo, no tendo grandes dificuldades, como a estudante da
periferia pobre, pois reside mais prximo da rea central onde a freqncia desse
meio de transporte maior, alm de poder realizar percursos a p para as
atividades de lazer.
A desempregada Maria de Ftima, por residir em uma rea de fcil acessibilidade,
realiza os percursos a p, no necessitando pagar o transporte coletivo, j que a
sua situao socioeconmica no possibilita custear esse meio de deslocamento.
O idoso Senhor Afonso desloca-se muito a p em razo da atividade que
desenvolve para complementar sua renda. Vende bilhetes de loteria e, para ele,
se no fosse a possibilidade de ir e vir a p propiciada pela rea em que reside,
no poderia trabalhar com essa atividade, pois, assim como o Senhor Francisco,
ele no utiliza o transporte coletivo, mesmo que para ele este seja gratuito em
razo das mesmas justificativas que esse outro senhor tambm apresentou.
O portador de deficincia fsica Paulo tem uma mobilidade reduzida pelo fato de
no conseguir deslocar-se sozinho, o que o faz dependente de um familiar.
tambm o que ocorre com a portadora dessa deficincia Zil, j citada
anteriormente. A diferena entre eles est no meio de deslocamento utilizado. Ele
sempre conduzido por amigos em veculos particulares ou por meio de
transporte pblico, como ambulncias ou peruas da Prefeitura Municipal, para a

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

PEREIRA, S. R.

realizao das atividades esportivas e atendimento mdico. Assim, tem mais


acessibilidade que ela, podendo realizar atividades esportivas e de lazer,
enquanto ela realiza os seus deslocamentos prioritariamente para trabalhar. Na
verdade, entendemos que o que os diferencia no a situao socioecmica, mas
a situao espacial em que se encontram, bem como o fato dele ser contemplado
por uma poltica pblica que oferece transporte coletivo para os portadores de
deficincia realizarem alguns deslocamentos e atividades, como, por exemplo, a
prtica de esportes. Paulo autnomo e realiza sua funo profissional na sua
casa, enquanto Zil tem que cumprir horrios em um local de trabalho pblico,
fato que no permite a ela uma flexibilidade para realizao de outras atividades.
O deslocamento principal para trabalhar e, para isso, no contemplada por
uma poltica pblica.
Quando o deslocamento feito por meio de veculos privados, a mobilidade
maior e a acessibilidade se efetiva. Os entrevistados motorizados, com renda mais
elevada e residentes em rea central ou prxima a ela, ou ainda, em loteamentos
fechados, permitiram-nos verificar que a condio socioeconmica aliada ao fcil
deslocamento por meio de veculo prprio possibilita a realizao de um nmero
maior de atividades e uma maior acessibilidade cidade.
No caso da mulher trabalhadora Eliane, a mobilidade e a realizao de diferentes
atividades bem semelhante da dona-de-casa Vera, justamente pelo maior
poder aquisitivo e pela utilizao de veculo prprio. Ambas residem em
loteamentos fechados.
Essa dona-de-casa, ao contrrio das duas outras donas de casa (Irailda, da
periferia pobre, e Vilma, da rea prxima ao centro), tm uma grande mobilidade
para a realizao de diversas atividades do seu dia-a-dia, propiciada pelo
transporte privado e por sua condio socioeconmica.
A estudante Zumira que compe esse grupo, apesar de ter um dia-a-dia bastante
preenchido com atividades da sua profisso e com o seu estudo, desloca-se
facilmente, no tendo grandes dificuldades para ir e vir. Na fase de realizao de
estgios exigidos pelo curso que est fazendo, tem uma agenda bastante cheia e,
para poder realizar todas as suas atividades, tem sido fundamental o fato de
possuir um meio de deslocamento prprio, o que facilita seu ir e vir com
agilidade.
Entrevistamos um desempregado, Eduardo, que reside em um condomnio
fechado, possui veculo prprio e que tambm desloca-se facilmente,
basicamente para estudar e consumir bens e servios, j que outras atividades
no so realizadas em razo de sua situao econmica no momento.
O idoso Senhor Lourival possui uma boa condio socioeconmica e um veculo
prprio para realizar algumas atividades, que, segundo ele, so suficientes. No
realiza uma grande mobilidade freqentemente, mas tambm no pode ser
caracterizado por uma simples imobilidade. Assim, essa menor mobilidade

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Mobilidade espacial e acessibilidade

decorrncia de sua idade e das demandas e interesses que ele julga serem
necessrios satisfazer nessa fase da vida.
Uma outra diferena notvel entre o portador de deficincia fsica desse grupo
Manoel, pois, mesmo com poder aquisitivo, no o to mais elevado que o dos
outros dois portadores de deficincia fsica (Zil, da periferia pobre, e Paulo, da
rea prxima ao centro). Por possuir um veculo prprio adaptado, possui
tambm maior mobilidade, no dependendo de algum para conduzir sua
cadeira. Essa condio possibilita que ele trabalhe e desfrute de atividades
esportivas e de lazer, tendo uma boa acessibilidade.
No que diz respeito s entrevistadas que residem em cidades vizinhas
Presidente Prudente, destacamos que a entrevistada Rose, residente em
Pirapozinho, que se desloca diariamente pra trabalhar por meio de transporte
pblico para Presidente Prudente, tambm tem um fcil acesso a essa cidade
quando precisa de bens e servios que no encontra na sua. No h problema em
residir l pois o tempo necessrio para o deslocamento entre essas cidades
tambm menor que entre alguns dos bairros de Presidente Prudente. Alm disso,
essa entrevistada possui uma grande mobilidade em Presidente Prudente,
freqentando-a constantemente para a realizao de atividades de lazer e visitas
familiares, utilizando o transporte coletivo e o servio de moto-txi.
A estudante Celina, residente em lvares Machado, desloca-se diariamente pra
estudar por meio de transporte coletivo para estudar, realizando basicamente
apenas esse trajeto e algumas vezes um percurso at o centro ou ao shopping da
cidade para consumir algum bem. Ela no possui uma mobilidade no interior da
cidade, mas possui uma mobilidade interurbana, j que o deslocamento que
realiza entre a cidade de sua residncia e o local de estudos mais rpido que no
espao interno de Presidente Prudente. Segundo ela h boas condies para
residir em uma cidade pequena e, quando necessita, desloca-se facilmente para a
cidade maior.
J a entrevistada Dona Marta, residente em Regente Feij, que se desloca
algumas vezes para Presidente Prudente por meio de veculo prprio, poderia ter
uma mobilidade maior, mas no tem, j que vem cidade para ir a pontos
especficos, sendo que seus deslocamentos so maiores e mais freqentes na
cidade de origem, onde ela, tambm como as demais, realiza a maioria do
consumo de bens e servios.
Para esse grupo constitudo por residentes em cidades vizinhas a mobilidade e a
acessibilidade que se estabelecem realizam-se na escala interurbana, salientando
que as distncias entre essas cidades e Presidente Prudente relativamente
pequena14, sendo os deslocamentos realizados em tempo menor
comparativamente ao necessrio entre algumas reas da cidade.
Os deslocamentos cotidianos da maioria da populao so para o exerccio do
trabalho e, dependendo do tamanho da cidade e da diferenciao socioespacial

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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PEREIRA, S. R.

existente, seus citadinos tm suas mobilidades afetadas j que, para as grandes


distncias, necessria a utilizao de transporte pblico que, na maioria dos
casos, insuficiente e caro, restringindo o uso.
Os segmentos de menor poder aquisitivo e que residem nas reas mais distantes
procuram outras alternativas, como o uso da bicicleta, a caminhada, ou at
mesmo o pedido de carona aos que possuem veculo prprio, para que possam
deslocar-se para o trabalho e para pagamento de contas e algum consumo
espordico em reas centrais, quando isso possvel. Em outros casos, a
imobilidade pode predominar se no houver uma atividade obrigatria a cumprir,
como o trabalho. Nestas condies, outras atividades podem at mesmo
deixarem de ser realizadas, como, por exemplo, estudar, freqentar parques e
praas pblicas ou simplesmente circular pelos espaos da cidade. Para muitos,
utilizar-se do espao urbano e por ele circular est relacionado com o consumo de
bens e servios, ainda que sejam tambm importantes os tipos de circulao
relativos vida urbana, em seu sentido mais amplo, ou seja, aqueles que
propiciam a apropriao do espao urbano para a vida social e poltica.
Diante das consideraes realizadas, apresentamos, a seguir, uma anlise sobre a
mobilidade dos entrevistados, com intuito de avaliar se ela facilitada ou
dificultada.

Mobilidade e acessibilidade: para todos?


Abordamos, em nossa anlise, a importncia de uma mobilidade que seja eficaz e
permita a ocorrncia da acessibilidade. Essa acessibilidade deve estar associada
estruturao urbana que se estabelece em diferentes contextos para que assim,
haja de fato a possibilidade de exerccio do direito cidade.
Ser que todos os citadinos possuem uma mobilidade que lhes permita a
acessibilidade?
[] Cules son los benefcios que podra ofrecer la movilidad
al ser urbano? Veamos algunos de los ms importantes:
a)La movilidad aumenta las posibilidades de trabajo; la gran
ciudad, con sus economas de aglomeracin, ofrece al
individuo una amplia gama de trabajos, la movilidad del
individuo dentro de la ciudad ofrece la posibilidad de elegiar
entre stas la ms adecuada a sus deseos y aptitudes.
b)La movilidad va a dar ms oportunidades de acceso a los
lugares de entretenimiento.
c)Uno de los beneficios ms importantes de la movilidad es el
aumento del tiempo disponible: tiempo-trabajo y tiempo-ocio.

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69

Mobilidade espacial e acessibilidade

Las ventajas del aumento del tiempo son claras, disminuicin


de costes, aumento de produccin, etc.
d)Aumento del espacio disponible es otra de las ventajas,
espacio-trabajo, espacio-entretenimiento, espacio-escuela,
etc. La movilidad da la oportunidad de poder utilizar toda esa
serie de espacios (LORCA, 1971, p. 18).

De acordo com os apontamentos destacados, podemos avaliar a importncia da


mobilidade para o funcionamento do sistema urbano, bem como para a
reproduo social, uma vez que os indivduos necessitam realizar constantes
deslocamentos para satisfazer necessidades referentes a essa reproduo.
Sabemos, porm, que a efetivao dessa mobilidade nem sempre acontece de
forma simples e adequada, estando relacionada com inmeras determinaes
polticas, sociais e econmicas.
No lado prtico, o processo de reproduo requer mobilidade
fsica para realizar as atividades. Ele tambm implica a
disponibilidade de meios de transporte, seja os meios nomotorizados e pessoais (a p, de bicicleta), seja os meios
motorizados, pblicos ou privados. Finalmente, implica a
ligao fsica e temporal adequada entre os meios de
transporte e os destinos desejados. Portanto, o processo de
reproduo uma combinao entre meios pessoais, o
sistema de circulao e os destinos desejados. Isso requer
uma melhor compreenso das diferenas entre uma viso
simplista da mobilidade pessoal e uma viso mais abrangente
da acessibilidade (VASCONCELLOS, 2001, p. 40).

A mobilidade, como um fim a ser obtido por um meio de transporte, varia de


acordo com o meio em que ela realizada. Em alguns casos e situaes podemos
nos movimentar, movermo-nos pelo espao urbano a p, para realizar algumas
atividades. medida que a extenso territorial desse espao se amplia e parte dos
equipamentos coletivos ainda permanece centralizada, faz-se necessrio o
deslocamento por meio de transporte motorizado. Esses meios podem ser
pblicos e coletivos ou privados e individuais de acordo com a renda dos usurios,
sendo que, a oferta, qualidade, eficincia e o tempo de deslocamento entre eles
sero bastante diferenciados, implicando em menor grau de acessibilidade dos
que dependem do transporte coletivo.
Nesse sentido, nem sempre a mobilidade possibilita a acessibilidade. Para que a
equiparao entre mobilidade e acessibilidade ocorra necessria uma adequada
poltica de transportes atrelada ao planejamento e s polticas urbanas, de modo
a favorecer a melhoria e a eficcia dos deslocamentos por meio de transporte
pblico coletivo, contribuindo para que o acesso aos equipamentos de uso
coletivo e aos espaos para as realizaes das diferentes funes e atividades seja
adequado, o que garante essa condio principalmente para os segmentos que se
utilizam desse meio e que se encontram cada vez mais afastados da rea central.

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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PEREIRA, S. R.

Vasconcellos (2001) salienta que a mobilidade, na viso tradicional, refere-se


meramente ao ato de movimentar-se de acordo com condies fsicas e
econmicas. Esta viso deixa a idia incorreta de que a poltica de transporte
deveria aumentar o nmero de meios de transporte, atendendo aos preceitos da
modernizao capitalista, segundo os quais o tempo, como valor econmico,
cada vez mais presente. J a acessibilidade entendida como a mobilidade para a
realizao das necessidades para a reproduo, ou seja, no simplesmente
movimentar-se, mas chegar aos destinos desejados. Nesse sentido, com um
enfoque mais amplo que o da mobilidade, ao se tratar de acessibilidade,
considera-se que h uma conexo entre a oferta do sistema de circulao e a
estrutura urbana, e ela refere-se ao modo como o indivduo pode usar o espao
da cidade.
De acordo com a estruturao que se estabelece em cada espao urbano, poder
haver aumento ou reduo nos deslocamentos para a realizao de determinadas
funes segundo a localizao das atividades no interior da cidade, conforme suas
reas centrais e as mais perifricas.
La dispersin de la localizacin de trabajos y viviendas puede
tericamente llevar a minimizar el tiempo (o distancia) medio
de viaje pero tambin puede llegar a maximizarlo
dependiendo de cules sean los orgenes y destinos de los
desplazamientos. El policentrismo, a pesar de desconcentrar
los empleos y residencias a lo largo del territorio ofrece
ventajas de proximidad local que reducen tanto el tiempo
como la distancia de los viajes. Sin embargo, esta ventaja se
diluye si la densidad de los subcentros es reducida [...]
(GUERRERO, 2003, p. 33-34).

A constituio de subcentros considerada, no caso do policentrismo, como um


tipo de estruturao que se faz presente em muitas cidades, tanto europias
quanto latino-americanas, e que, a nosso ver, poderia contribuir para facilitar a
acessibilidade aos meios de consumo coletivo, medida que eles fossem sendo
descentralizados nesses vrios ncleos urbanos, e para ampliar e melhorar a
eficcia da circulao, j que os fluxos no precisariam ser todos para a rea
central. Isso no quer dizer que a mobilidade tenha que ser propiciada somente
nas imediaes desses ncleos, mas a utilizao desses subcentros estaria
atrelada a uma acessibilidade para a cidade como um todo, por meio de um
sistema de transporte pblico eficaz e mais descentralizado, comparativamente
constituio de sistemas de transporte coletivo exclusivamente radiais, cujos
fluxos convergem somente para a rea central principal.
Associado a isso poder-se-ia [...] incrementar los niveles de densidad residencial;
y la adopcin de polticas de transporte que proporcionen un sistema de servicios
pblicos alternativo al transporte privado [...] as como desincentivar el uso del
automvil (GUERRERO, 2003, p. 31).

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

71

Mobilidade espacial e acessibilidade

Outra medida importante para propiciar a acessibilidade ampliar as


oportunidades de uso do transporte pblico pelos segmentos carentes e que se
encontram distanciados das reas melhor servidas de meios de consumo coletivo.
Para Lorca (1971), seria interessante se houvesse redues das tarifas de
transporte nos horrios de pico para beneficiar a classe trabalhadora que se utiliza
basicamente desse meio para se deslocar. A reduo das tarifas, um maior
conforto, maior velocidade e flexibilidade fariam com que o transporte coletivo
fosse mais atrativo, podendo contribuir para uma menor utilizao do transporte
individual e privado, o que implicaria na melhoria do trfego, na diminuio dos
tempos mdios de deslocamento e na qualidade do ar.
Sousa (2003) analisou a mobilidade e a acessibilidade dos moradores de um bairro
de baixa renda que se utilizam do transporte coletivo na rea suburbana de
Guarulhos, indicando que a mobilidade est vinculada a aspectos
socioeconmicos e a acessibilidade est relacionada ao uso do solo e forma
urbana, que se referem ao processo de funcionamento da cidade. Ele ressalta que
os entrevistados utilizam o transporte coletivo para trabalhar na rea central de
Guarulhos ou em So Paulo. Na cidade de So Paulo, uma pessoa que se desloca
por meio de transporte privado ocupa oito vezes o espao fsico de uma pessoa
que utiliza o transporte coletivo no horrio de pico, ocorrendo uma apropriao
desigual do territrio da cidade, gerando um desequilbrio na circulao e no uso
do espao urbano. Nessa cidade, houve tambm uma diminuio no uso do
transporte coletivo e um aumento no transporte individual a partir dos anos de
1990, resultado da insero do transporte alternativo. O ndice de mobilidade tem
cado, mesmo com o aumento do transporte privado, devido ao baixo
investimento em transporte coletivo, aumento no preo das tarifas, aumento do
desemprego e m ocupao do solo (SOUSA, 2003).
Segundo esse autor, a mobilidade faz parte das pr-condies do
desenvolvimento poltico e cultural de um povo, pois as pessoas necessitam estar
em constante movimento para realizar diferentes funes como trabalho, lazer,
educao, prticas religiosas, consumo de bens e servios. A mobilidade est
vinculada renda que define o tipo de transporte a ser utilizado e as diferentes
acessibilidades.
Merlin, apud Sousa (2003), fez uma distino entre as mobilidades realizadas no
espao urbano, classificando-a em quatro grupos, que so:
- mobilidade residencial: a circulao entre o local de
moradia em direo a qualquer outro ponto em meio a um
mesmo espao urbano. o desejo de adaptar as
caractersticas do local s necessidades familiares;
- mobilidade ocasional: no obedece um perodo
determinado. Os motivos so: profissional, lazer, visita a
parentes, etc.;

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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PEREIRA, S. R.

- mobilidade semanal: est relacionada aos trabalhadores e


estudantes que exercem atividades longe de suas
residncias, repetindo-se as viagens semanalmente;
- mobilidade quotidiana: quase obrigatria. o circuito de
ligao dirio entre o local de moradia e os locais de
trabalho e escola (SOUSA, 2003, p. 32-33).

Sousa (2003) tambm retrata o movimento pendular como forma de mobilidade


entre moradores de reas distantes e desprovidos de condies adequadas para a
vida urbana, em direo s centrais, em busca de bens e equipamentos de uso
coletivo.
A acessibilidade o acesso fcil, qualidade do que acessvel. A falta de
acessibilidade no transporte coletivo est associada s grandes distncias e longas
viagens. O tempo o momento ou a ocasio apropriada para que um fato se
realize. A pouca acessibilidade no transporte est associada ao tempo excessivo
de execuo de uma viagem. Trata-se da relao tempo-espao (SOUSA, 2003, p.
40).
A acessibilidade aos equipamentos de uso coletivo pode ser prejudicada se a
mobilidade para essas reas no for eficaz o que depender do meio de
transporte utilizado.
A mobilidade e a acessibilidade esto atreladas ao uso de meios de transporte,
considerando a relao espao-tempo, e se encontram vinculadas estruturao
urbana, que deve ser resultado de polticas e planejamento que direcionam o uso
do solo, mas, na maior parte dos casos, como o de Presidente Prudente, resultam
sobretudo das iniciativas e interesses dos agentes privados. O planejamento
urbano deve priorizar os interesses coletivos e deve estar associado
estruturao do sistema de transporte pblico, que proporcione a acessibilidade
cidade, considerando as diferentes reas onde se localizam as atividades de
trabalho, educao, sade, lazer, comrcio e servios. Quando a acessibilidade
no favorecida fortalece-se ainda mais a diferenciao socioespacial.
Vasconcellos (2001) avalia a acessibilidade a partir da oferta de linhas de
transportes pblicos para os usurios freqentes e da densidade de vias para os
usurios de automveis privados, o que determina o tempo de espera e de
viagem.
Por meio dessas consideraes sobre mobilidade e acessibilidade e avaliando os
deslocamentos realizados pelos entrevistados em nosso trabalho, j descritos no
item 3, podemos inferir que:

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Mobilidade espacial e acessibilidade

A) De maneira geral, os residentes na periferia pobre (Jardim Morada do Sol,


Conjunto Habitacional Brasil Novo, Parque Jos Rota e Jardim Humberto Salvador)
possuem uma mobilidade reduzida, que est diretamente relacionada ao:
- cumprimento da funo trabalho por meio de transporte pblico, como o
caso da mulher trabalhadora Rosa, da estudante Leide e da portadora de
deficincia fsica Zil; e
- deslocamento para a realizao de algumas atividades no to freqentes
como pagamentos de contas e visitas familiares, no caso do desempregado
Senhor Olegrio, que se desloca por meio da sua bicicleta, e do idoso Senhor
Francisco, que se desloca a p para a realizao do consumo de bens e
servios.
J a dona-de-casa Irailda, possui uma quase imobilidade, em funo da no
realizao de qualquer funo fora de sua residncia, da distncia em que se
encontra e dos custos para se deslocar.
Assim, para esse grupo, alm da mobilidade reduzida no h uma acessibilidade
cidade.
B) Os residentes das reas mais prximas ao centro (Jardim Paulista, Vila Santa
Tereza, Vila Iolanda, Jardim Itapura, Parque Furquim e Vila Malaman) possuem
uma mobilidade maior, que est relacionada :
- ida ao trabalho, por meio do transporte coletivo, para a mulher trabalhadora
Dona Antnia, e para o estudante Mrcio, que tambm o utiliza para
estudar;
- realizao de diferentes atividades e funes, pela desempregada Maria de
Ftima, que se desloca sempre a p; e
- complementao da renda, pelo idoso Senhor Afonso, que tambm se
desloca a p.
O portador de deficincia fsica Paulo tm uma mobilidade mais reduzida,
deslocando-se sempre com ajuda de um familiar ou amigo para a realizao de
atividades de lazer, esportivas e de outros servios. A dona-de-casa Vilma, mesmo
residindo em rea relativamente prxima central, desloca-se muito pouco.
Nesse grupo podemos dizer que a mulher trabalhadora Dona Antnia, o
estudante Mrcio e a desempregada Maria de Ftima possuem uma maior
mobilidade, como tambm uma acessibilidade cidade, diante das condies
socioespaciais dos mesmos. Em contraposio a eles, o idoso Senhor Afonso,
apesar de seu potencial grau de mobilidade, no tm acessibilidade em funo da
situao socioeconmica que, segundo ele, restringe seu acesso a alguns meios de
consumo coletivo. O portador de deficincia fsica Paulo tm mobilidade e
acessibilidade reduzidas diante das suas condies fsicas e socioeconmicas. Uma

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PEREIRA, S. R.

quase imobilidade a caracterstica marcante para a dona-de-casa Vilma,


resultado da sua condio socioeconmica.
C) No que diz respeito ao grupo constitudo pelos entrevistados de maior poder
aquisitivo, que possuem tambm veculo prprio, podemos ressaltar que, de
maneira geral, todos eles possuem mobilidade e acessibilidade cidade, sendo
beneficiados pela condio socioeconmica que possuem. Destacamos que o
idoso Senhor Lourival tm menor mobilidade nesse grupo em funo de circular
menos, o que ele prprio considera uma opo para a fase de vida em que se
encontra, realizando os mnimos deslocamentos para as atividades que julga
necessrias, como lazer, compras e outros servios. Nesse caso no a renda nem
a dificuldade de mobilidade que influenciam. O portador de deficincia fsica,
Manoel, tm uma mobilidade e acessibilidade maior que os outros dois
portadores (Zil, da periferia pobre, e Paulo da rea prxima ao centro), em razo
de sua condio socioeconmica que possibilita que o mesmo tenha um meio de
transporte prprio e adaptado para realizar seus deslocamentos.
D) As pessoas residentes em cidades vizinhas tm mobilidade e acessibilidade
para a cidade de Presidente Prudente sem grandes dificuldades de deslocamento.
A mobilidade no interior desta maior para a entrevistada Rose, que se desloca
todos os dias para trabalhar. As trs entrevistadas se utilizam mais do espao
urbano da cidade de origem, que so cidades pequenas, para o consumo de bens
e servios, em comparao freqncia com que realizam este tipo de atividade
em Presidente Prudente, que uma cidade mdia. A cidade de destino utilizada
por Rose para a realizao da sua atividade profissional, alm do consumo de
alguns bens e de algumas reas de lazer. A estudante Celina tm como objetivo
principal cursar a Universidade, no realizando um consumo considervel de
mercadorias e das reas de lazer. Marta, apesar da fcil acessibilidade por meio
de transporte prprio, no consome prioritariamente em Presidente Prudente.
Consideramos que necessria e urgente a efetivao de polticas pblicas de
transporte urbano que permitam a acessibilidade dos citadinos cidade para a
realizao das suas mais diferentes atividades que se encontram dispersas pelo
espao urbano. Sabemos que a maior determinante a diferena de renda,
portanto, uma das medidas que poderia viabilizar a acessibilidade a
diferenciao de tarifas de acordo com o poder aquisitivo da populao. Os de
menor renda precisam receber subsdios para utilizar o meio de transporte
pblico, que deve ser eficiente e atender demanda existente de modo a tornarse mais atrativo que os meios de deslocamento privados. Assim, ocorrer a
reduo dos inmeros problemas que so gerados com a presena massiva do
automvel.

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75

Mobilidade espacial e acessibilidade

Notas
1

Esse texto o primeiro captulo da Tese de Doutorado intitulada Percursos urbanos: mobilidade espacial,
acessibilidade e o direito cidade, defendida em Junho de 2006 junto ao Programa de Ps-Graduao da
FCT/UNESP de Presidente Prudente-SP, sob orientao da Professora Maria Encarnao Beltro Sposito e com
financiamento da Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo (FAPESP).
2

Inicialmente faremos o uso do termo diferenciao para referenciarmos-nos ao processo social que se expressa
no espao urbano, para posteriormente nos posicionar em relao adoo dos conceitos de segregao
socioespacial e fragmentao urbana.
3

Transporte realizado por meio dos tranvias, que so trens que circulam em vias frreas exclusivas, sobre o
espao urbano.
4

um tipo de planejamento proposto por Ildefonso Cerd, em 1855, com a definio de traados urbansticos
dispostos em quadrculas quase regulares, combinando cada quarteiro com blocos de casas e reas verdes, e
outros para equipamentos coletivos, adotando disposies distintas entre esses blocos, convertendo a
monotonia das quadrculas em atrativos. Ele concebe o ensanche como uma grande ampliao artificial da
cidade antiga e leva em conta a circulao nessas vias.
5

So os trens utilizados para o deslocamento entre Barcelona e outros municpios.

Foi o segundo meio de transporte que surgiu, caracterizado por pequenos nibus, que eram mais rpidos e
tambm alugados para passeios aos povoados da provncia de Barcelona.
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Foi um tipo de nibus utilizado na poca que funcionava com eletricidade.

Sobre a formao histrica de Presidente Prudente, ver ABREU, Dires Santos. Formao histrica de uma
cidade pioneira paulista: Presidente Prudente. Presidente Prudente: Faculdade de Filosofia, Cincias e Letras de
Presidente Prudente, 1972.
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Ver SPOSITO, Eliseu Savrio. Produo e apropriao da renda fundiria urbana em Presidente Prudente.So
Paulo: USP, 1990 (Tese de Doutorado em Geografia) e SPOSITO, Maria Encarnao Beltro. O cho em Presidente
Prudente: a lgica de expanso territorial urbana. Rio Claro: IGCE/UNESP, 1983 (Mestrado em Geografia).
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De acordo com a Lei No 10.741 de 1 de Outubro de 2003, que dispe sobre o Estatuto do Idoso, considerado
idosa pessoa com idade igual ou superior a 60 anos.
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Apesar de poder se deslocar por transporte pblico sem pag-lo, por ser idoso, ele disse que no se sente
vontade, sentindo-se constrangido pelas condies em que eles so transportados, devendo ficar restritos aos
poucos assentos da frente (antes da catraca), muitas vezes sentindo que atrapalham a entrada de outros
passageiros.
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o nibus que possui uma estrutura com uma base que retrtil, rebaixada at o nvel da calada e sob a qual
o cadeirante se posiciona. O motorista do veculo coloca a trava de segurana e essa base suspensa at o
interior do nibus. No interior do mesmo h tambm um espao reservado para os cadeirantes permanecerem.
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Esse conceito ser discutido no captulo trs.

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As distncias aproximadas entre Presidente Prudente e Pirapozinho so 19 km, e entre aquela e lvares
Machado so 12 km, e em relao a Regente Feij so de 15 km.

Referncias
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Baleares. Movilidad urbana. Barcelona: A.T.E., 1971, p. 37-51.

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PEREIRA, S. R.

GUERRERO, Rafael Sergio Porcar. La relacin entre estructura urbana y movilidad


obligada residencia trabajo. Teora, evidencia e implicaciones en el diseo de
polticas: el caso de la regin metropolitana de Barcelona. 2003. Treball de
recerca. Universidad Autnoma de Barcelona, Barcelona.
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Colegio Oficial de Arquitectos de Catalua y Baleares. Movilidad urbana,
Barcelona (A.T.E.), 1971, p. 17-33.
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SOUSA, Marcos Timteo Rodrigues. Uma abordagem sobre o problema da
mobilidade e acessibilidade do transporte coletivo, o caso do bairro Jardim So
Joo no municpio de Guarulhos-SP. 2003. Dissertao (Mestrado em Engenharia
Civil), Universidade de Campinas, Campinas.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcntara. Transporte urbano, espao e equidade:
anlise das polticas pblicas. So Paulo: Annablume, 2001.

E-mail para contato: silviarpereira@yahoo.com.br


Recebido em: 06/06/2007
Aprovado em: 30/06/2007

OKARA: Geografia em debate, v.1, n.1, p. 43-76, 2007

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