Anda di halaman 1dari 206

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

A Tito y Cuca, mis padres, a Pablo, y a Emiliano, Alejandro, Cecilia y Martn,


porque con ellos van mis sueos

Editorial

Temas. Julio 2001. ISBN

987-9164-58-X. Tambin en www.libronauta.com.ar

ALAS ROTAS

Agradecimientos
Mi inters por Aerolneas Argentinas se remonta a 1991, cuando junto a Gustavo Bada ganamos
el 1 Concurso de Investigacin sobre Reforma del Estado y Desarrollo de la Gerencia Pblica en los
pases de Amrica latina, el Caribe y Espaa, organizado por la Red Iberoamericana de Instituciones
de Formacin e Investigacin en Gerencia Pblica (RIGEP) y el Centro Latinoamericano de
Administracin para el Desarrollo (CLAD). El resultado fue un trabajo titulado La privatizacin del
transporte aerocomercial en la Argentina, que reuna las experiencias de Austral y Aerolneas
Argentinas. Precisamente el caso de AA, que me toc estudiar en profundidad, dio origen a mi
tesis para la Maestra de Administracin Pblica (MAP) de la Universidad de Buenos Aires, que se
titul La azarosa privatizacin de Aerolneas Argentinas. Paradigmtico testimonio de un cambio
de rumbo y que defend en 1993.
Quiero empezar por agradecer a mi querido compaero Gustavo Bada, a quien debo
especialmente el riguroso anlisis del caso Austral y la lucidez de sus aportes tericos para
iluminar varios aspectos del proceso general de privatizaciones. Lo eximo, sin embargo, de toda
responsabilidad por el resultado final que se presenta en estas pginas. Tambin agradezco al
CLAD, que financi una parte del trabajo inicial y a la MAP, que dirige Oscar Oszlak. Ms an,
quiero destacar que muchas de las conceptualizaciones que Oscar ha desarrollado en sus obras,
algunas de las cuales son ya aportes clsicos para el estudio de las polticas pblicas, resultaron
centrales en mi formacin y guiaron buena parte de esta investigacin.
A Andrea Lpez y Jos Castillo, mis entraables amigos y colegas de investigacin y docencia, les
debo las largas discusiones que me permitieron encuadrar este trabajo, y a Ruth Felder y Ana
Dinerstein el haberme aportado, adems de ayuda para recopilar material, la agudeza de sus
importantes observaciones a algunos borradores. Agradezco los comentarios que Arnaldo Bocco y
Atilio Born hicieron a mi tesis de Maestra. El aliento de Claudio Martyniuk, Fabin Bosoer, Silvia
Naishtat y Julio Sevares, tambin me fue indispensable para terminar esta empresa.
Un prrafo especial quiero dedicar a quienes, en las distintas etapas de este trabajo, me facilitaron
valiosa informacin, con una generosidad que agradezco. Entre los muchos que, a mi pesar,
cometer el error de saltear, destaco a Hugo Perosa, Julio Semera, Ariel Basteiro, Edgardo
Carranza, Comodoro Juan Jos Giraldes, diputados Germn Abdala, Alberto Natale y Noel
Breard, Gerardo Quadro, Claudio Morales, Ana Ale, Eleonora Gosman, Oscar Falomir, Alberto
Amato, Lucas Guagnini, Claudia Boragni, Antonio Rossi, Defensora del Pueblo de la Nacin,
Direccin de Informacin Parlamentaria del Congreso de la Nacin y funcionarios de distintos
organismos pblicos que, annima y gentilmente, me facilitaron dictmenes, resoluciones y
valiosos testimonios. Me siento en deuda con los trabajadores aeronuticos, y muy especialmente
con varios representantes gremiales, quienes pusieron a mi disposicin informacin documental y
la riqueza de sus relatos.
Para el final, pero no para lo ltimo, reservo el mayor agradecimiento para Pablo Maas, quien me
aport el lujo de su experiencia y se tom el inapreciable y paciente trabajo de ayudarme a editar la
versin final que aqu se publica. Su apoyo y estmulo permanente hicieron posible que este
proyecto no naufragara en el mar de las obligaciones laborales y de la siempre atrapante crianza
de nuestra hermosa familia.

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

INTRODUCCION
La historia del traspaso de Aerolneas Argentinas, que se cuenta en detalle en este libro, es algo ms
que el relato de una experiencia frustrada en el campo de la aeronavegacin comercial. Los inslitos
vericuetos de esta privatizacin hablan de manera elocuente del modelo econmico, poltico y social
configurado en los aos 90 en la Argentina del mercado mundial globalizado bajo la gida del
neoliberalismo. No son un fallido lamentable que confirma la regla del xito de la poltica privatizadora.
No constituyen la desfortunada conjuncin de circunstancias indeseadas e indebidamente evaluadas
en un sector especfico. Forman parte, en cambio, de una concepcin general de las relaciones entre
el estado-nacin, su sociedad y los factores de poder locales y mundiales que han logrado imponerse
en las ltimas dcadas del siglo XX con toda su brutalidad. La cada anunciada de AA sirve muy
bien para ilustrar no solo la distancia que media entre la teora y la realidad, sino las relaciones de
fuerza que se establecen entre distintos grupos e intereses sociales, fronteras adentro y ms all
de ellas, a la hora de poner en prctica una poltica pblica concreta.
Comencemos por subrayar algo fundamental: al acordar la privatizacin de AA, en noviembre de
1990, los gobiernos de Carlos Menem y Felipe Gonzlez sellaron un compromiso poltico
innegable. Su cada, diez aos ms tarde, tambin es el producto de una decisin poltica
compartida por el espaol Jos Mara Aznar y su par argentino, Fernando De la Ra. Las razones
econmicas, primero y despus, siempre se subordinaron a aqullas. La compleja articulacin
entre la economa y la poltica es la que explica cmo se urdi una de las tramas ms oscuras de la
vida pblica argentina y de las relaciones con la pennsula que se cuentan en estas pginas.
Cuando, a poco de asumir, Menem lanz su estrategia privatizadora, la fe en la sapiencia del
mercado libre para resolver los problemas del pas era casi absoluta. Por entonces se adhera, con
inusitado fervor, a la idea de que el estado deba restringirse a sus funciones mnimas y transferirle
a los privados todo aquello que pudieran explotar rentablemente, bajo el supuesto de que
aportaran los capitales necesarios y el gerenciamiento eficiente de los que el sector pblico haba
hecho gala de carecer. Los servicios pblicos fueron as transferidos uno a uno a manos privadas,
con la promesa de desparramar bondades, pero subordinando la condicin de pblicos
(beneficiosos para los ciudadanos usuarios), a la obtencin de rentabilidad por parte de las
empresas prestadoras. La viabilidad de cada actividad quedara as atada a la capacidad
empresaria para operarla, y la confianza sin fisuras en ese nuevo camino salvador renegaba de
cualquier advertencia en contrario. Solo se oponan, entonces, los nostlgicos del estatismo de los
aos cuarenta, los utpicos setentistas, los burcratas privilegiados, los obtusos, los necios, los
perdedores, los que no eran capaces de entender la alborada del esplendor globalizado y
primermundista. Los trabajadores estatales se incluyeron en masa en ese grupo y se quedaron
prcticamente solos defendiendo malamente sus fuentes de trabajo, frente a una sociedad que los
miraba molesta por sus reclamos aguafiestas, indiferente a sus denuncias o resignada a lo credo
inevitable.
El pacto poltico entre Argentina y Espaa que permiti el traspaso de AA tuvo un contenido
econmico diferente para cada estado. Empeado en dar un giro copernicano a la poltica
econmica argentina, Menem quera darle al mundo una muestra de la firmeza de su flamante
vocacin privatizadora y AA se convirti as en un "caso testigo" muy til para probar tal conviccin,
dejando relegado cualquier anlisis sensato sobre la conveniencia sectorial de la operacin. Atrs
haba quedado la histrica reivindicacin del peronismo del papel de las empresas pblicas y la
cerril oposicin a los intentos de desprenderse de una parte de ellas ensayados en las postrimeras
del gobierno de Ral Alfonsn. El pragmatismo que habra de llevarnos al primer mundo sealaba
el imperativo de ponerse a tiro con las demandas de los factores de poder mas concentrados:
achicar el dficit rampante, pagar la deuda externa y desguazar al Estado. La crisis desatada por la
inflacin indomable y la conflictividad social, que arrastr a Alfonsn a una salida anticipada del
gobierno, haba hecho lo suyo para convencer a la sociedad de la solucin excluyente: abrir las
puertas del estado y permitir a los privados hacer sus pinges negocios sin restricciones. La
prosperidad general se derramara sola.

ALAS ROTAS

Pero por entonces ya era evidente que el mercado aeronutico mundial se haba complejizado
mucho desde que, solo dos aos atrs, el entonces ministro radical, Rodolfo Terragno, haba
intentado asociarse con la aerolnea escandinava SAS para dotar a AA del capital que sta no
tena y del gerenciamiento moderno que precisaba. La intensa competencia y la concentracin del
mercado, que justificaban la inyeccin de capitales privados requerida por la aerolnea de bandera,
haban acotado, al mismo tiempo, el nmero de interesados concretos en participar de una
operacin que, adems, deba dejarle dinero al fisco y servir para canjear ttulos de deuda. Porque
el diseo de la privatizacin, realizado por Roberto Dromi y rubricado por Menem, supona como
rasgo principal que la Argentina recibiera fondos por esta operacin de traspaso. Adems, deba
hacerlo rpido, porque la credibilidad del nuevo programa gubernamental se jugaba en su
capacidad de vencer toda resistencia posible a los cambios proyectados, y en avanzar por el
camino ms ortodoxo posible hacia el admirado mercado libre.
Delineado un sistema de licitacin pblica internacional por el cual los oferentes deban
organizarse en grupos ad hoc, integrados por operadoras areas extranjeras, bancos tenedores
de ttulos de la deuda externa y capitales nacionales, la realidad pronto demostr, como veremos
en detalle, lo complicado que era articular intereses tan diversos. Mxime en un entorno
agudamente competitivo. Porque en tanto los servicios pblicos en red, como la luz, el agua, el
gas, los ferrocarriles y los telfonos fijos, por sus caractersticas o por decisin gubernamental,
quedaron preservados de los rigores de la competencia y sus operadores pudieron beneficiarse de
mercados cautivos que les aseguran tasas de rentabilidad tentadoras y financiables por los
bancos, el caso de AA es muy distinto. An conservando el carcter de aerolnea de bandera,
que le otorga al operador derechos a explotar determinadas rutas en forma preferente, la
competencia siempre ha sido un dato fuerte de esta industria y ha condicionado el desarrollo de las
empresas areas en todo el mundo. No es lo mismo, entonces, adjudicarse la explotacin de un
servicio con clientes que no tienen la opcin material de cambiar de proveedor, que aquellos que
operan en competencia y contra firmas poderosas.
Por una combinacin de estas razones, que se analizan exhaustivamente, el grupo encabezado
por Iberia, la aerolnea estatal espaola, apareci como solitario interesado en aceptar las reglas
de juego planteadas por el Gobierno. Persegua la estrategia de mediano plazo de conformar una
mega-aerolnea iberoamericana que la posicionara para competir con las gigantes europeas y
norteamericanas, de cara a la inminente profundizacin de la desregulacin del mercado areo
mundial. Para eso los espaoles salieron de compras por Amrica latina y se quedaron con AA, la
venezolana Viasa, la chilena Ladeco y estuvieron a un paso de comprar las empresas dominicana
y boliviana. De la mano de Iberia y los bancos peninsulares lleg el dueo de Austral, nico
empresario argentino interesado en participar de un negocio de rentabilidad incierta y acotada.
Porque bueno es recordar que la industria de la aeronavegacin comercial argentina ha sido difcil
desde sus orgenes, ya que demanda grandes inversiones con tasas de retorno bajas y de larga
maduracin. A ello se le suma que nuestro pas, ubicado en el extremo austral del planeta, tiene un
extenso territorio, con una relativamente baja densidad de poblacin y muy desparejamente
distribuida. El caso de Austral es, en este sentido, paradigmtico. Surgida como aerolnea
comercial por un grupo de empresarios poco dispuestos a arriesgar dinero propio, las deudas
acumuladas la llevaron a una insolvencia que asumi el estado en 1980, durante la dictadura
militar. A la hora de reprivatizarla, ya en 1987, le fue adjudicada a otro empresario, Enrique Menoti
Pescarmona, que la canje por un dudoso crdito contra la provincia de San Juan y enseguida se
apresur a integrar el consorcio liderado por Iberia que se adjudicara Aerolneas Argentinas. La
cuestin era evitar a toda costa el riesgo de la competencia.
Apremiados por sus estrategias de largo plazo, Felipe Gonzlez y Carlos Menem cerraron un
acuerdo poltico y siguieron adelante con la privatizacin, aunque para el gobierno argentino era
evidente desde un comienzo la inconsistencia econmica del grupo oferente y la inviabilidad del
plan que haba presentado de apuro, y para el espaol que el compromiso de entregar dinero y
ttulos de deuda como parte de pago iba a ser una carga dura de cumplir. Pero los funcionarios

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


argentinos, adems de prometer plasticidad en la aplicacin de la letra del contrato, encontraron
una frmula que les dej a ambos estados la va libre para desarrollar sus respectivos planes:
permiti a los compradores que cargaran sobre los bienes de AA los costos de su adquisicin,
dando origen as al lastre de una fenomenal deuda con los bancos acreedores que nunca pudo
terminar de saldarse. Esta es la verdadera clave de la debacle de una empresa que fue entregada
sin deuda alguna, con una considerable cantidad de bienes propios, compuesta de aeronaves,
stocks de repuestos, edificios, simuladores de vuelo y, sobre todo, importantes rutas operadas con
xito comercial y gran prestigio internacional. Una empresa, en suma, que no se endeuda para
renovarse y crecer sino apenas, y a tasas siderales, para comprarse a s misma, mientras
desarrolla una actividad cuyos ingresos se consumen en el pago de los intereses que acumulan los
prstamos de adquisicin. De modo que, con intereses altsimos y tazas de rentabilidad estndar
bajas, el negocio desde un comienzo resultaba imposible y ms an si se tena que enfrentar una
batalla fuerte con otras empresas por atrapar pasajeros.
La presin estadounidense por la apertura total de los cielos a la competencia irrestricta y la
desregulacin plena del trfico internacional fue hacindose cada vez ms potente a medida que
transcurra la dcada de los noventa. Sus consecuencias pronto se hicieron sentir en el mercado
mundial: las guerras tarifarias acabaron con las aerolneas ms pequeas e incluso afectaron a
gigantes como Pan Am. Mientras creca, simultneamente, el trfico y la cantidad de pasajeros
transportados, para bajar los costos se deterioraban las condiciones laborales y se afectaban
severamente los ndices de seguridad area, aumentando la siniestralidad en una proporcin
desconocida. En una lucha despiadada por el dominio del mercado, el espacio para las aerolneas
de bandera conducidas con criterios de integracin territorial y desarrollo autnomo se convirtieron
virtualmente en una utopa para los pases menos desarrollados, e incluso para los medianos
En ese contexto, el fracaso rotundo de la estrategia de Iberia de construir la gran aerolnea
iberoamericana, quiebra de VIASA mediante, y las exigencias de austeridad de la Comunidad
Econmica Europea, empujaron a los espaoles a minimizar los costos de su "aventura
latinaomericana". En 1994, obtuvieron de Argentina una concesin clave otorgada por Domingo
Cavallo: la renuncia del estado a su accin de oro, que le permita fiscalizar las decisiones
estratgicas tomadas por la conduccin empresaria, y el permiso para vender los activos de AA e
intentar achicar con el producto de ellos sus ya cuantiosas prdidas. A partir de entonces, frente a
la indiferencia o complacencia argentinas, los dueos de AA fueron liquidando todo: oficinas
comerciales en el exterior e interior, los simuladores de vuelo donde se entrenaban pilotos de toda
Amrica Latina y la flota completa de sus 28 aeronaves originales. Ms an, en el camino tambin
se desmantelaron talleres eficientes para trasladar tareas a la propia Iberia o a terceras empresas
de capital espaol, incrementando los costos para AA. Se perdi el rentable negocio de cargas a
manos de Lan Chile por decisin empresaria, se levantaron decenas de escalas en el exterior e
interior del pas, se hizo desaparecer a AA de la mayora de los aeropuertos internacionales, por
haberse levantado oficinas en beneficio de Iberia. La empresa lleg al 2001 sin activos fsicos
importantes, desprestigiada y conservando como principales bienes las rutas que retiene el Estado
argentino por acuerdos bilaterales y su calificado personal.
La deuda original de adquisicin, no obstante, sigui creciendo al comps de un psimo
gerenciamiento, animado por el objetivo de subordinar AA a Iberia y agravado durante la breve
gestin de la norteamericana American Airlines, que durante 1999 aprovech para hacer su
negocio sumndole deudas a la aerolnea de bandera argentina. La recesin y crisis de la
economa nacional entre 1998 y 2001, el importante aumento en el precio de los combustibles, y la
creciente competencia en los vuelos de cabotaje e internacionales, completaron el cuadro
desolador. As la deuda, como una gigantesca pelota de nieve que crece en su cada, lleg a
mediados del 2001 a ms de u$s 900 millones de dlares.
La intensin inocultable de los espaoles fue, desde 1998 en adelante, concluir cuanto antes con
su mal negocio. Siguiendo la poltica privatizadora que el centro-derechista Partido Popular de Luis
Aznar inaugur en 1996, lograron desprenderse totalmente de la propia Iberia, en 2001. Para
hacerla atractiva, la sanearon achicando personal e inyectndole los recursos que extrajeron de

ALAS ROTAS
sus controladas latinoamericanas, a las que dejaron en ruinas. AA qued as como la molesta
rmora de un proyecto megalmano que no fue, y de un ventajoso traspaso a los privados que
condujeron astutos gestores del Estado espaol.
Desde la perspectiva argentina, el cambio de gobierno no supuso la modificacin sustantiva de la
estrategia planteada por la administracin precedente. La receta hegemnica continu siendo
apostar a las virtudes autocorrectivas del mercado y abominar de la injerencia estatal en los
servicios pblicos. As lo creyeron Carlos Menem y su ministro de Economa, Domingo Cavallo, y
as lo cree Fernando De la Ra, que en menuda paradoja de la poltica nacional lleg al 2001 con
idntico conductor del rumbo econmico.
Para quienes consideran que la actividad aerocomercial es una mas entre otras, resulta
antieconmico sostener una aerolnea de bandera, por lo que la solucin es dejar que el mercado
se recomponga solo, abrir los cielos al ingreso de las mas eficientes transportadoras
internacionales, sobre todo las estadounidenses que estn forzando su entrada, y allanarse a los
designios de los tiempos que imponen las duras reglas de un juego que no es posible modificar.
Allanarse a la verdad de una relacin de fuerzas desfavorable, plantean, es el nico camino posible
para subsistir, aunque la realidad indique que se est muy lejos de la prosperidad prometida por
los supuestos tericos. Con ese criterio impulsaron la privatizacin de Aerolneas, la sostuvieron
cuando era a todas luces evidente la ruinosa gestin que la vaciaba y consideran su quiebra un
dato menor en la actividad econmica global. Piensan, adems, que un pas endeudado como
Argentina no puede darse el lujo de soar con tener una aerolnea de bandera.
Quienes piensan que el servicio pblico de la aeronavegacin comercial es algo ms que una
respuesta a la demanda de pasajes, entienden la cuestin de manera muy distinta. Un pas como
la Argentina, con relativamente baja densidad de poblacin respecto a las dimensiones de su
territorio, precisa de manera indispensable tener comunicaciones areas buenas, variadas y
eficientes, que atiendan no solo las cuestiones de rentabilidad sino las de integracin territorial y
desarrollo econmico y social, diseadas segn sus propias prioridades. Como le pregunt un
periodista del diario The Wall Street Journal a un funcionario estadounidense de visita en nuestro
pas en el 2000, presionando sin tapujos por unos cielos abiertos que benefician excluyentemente
a las grandes compaas norteamericanas: quien tendr inters en operar las rutas necesarias
para el pas, pero no rentables, si la aerolnea de bandera desaparece? De modo que la Argentina,
desde este punto de vista, no puede darse el lujo de no tener una aerolnea que le asegure
conexiones estratgicas.
Las teoras econmicas hegemnicas sirven para justificar que la distribucin del poder econmico
y social vigente es la mejor y nica posible, no solo para quienes se benefician con ella, sino para
los que padecen sus cargas. Cuando los perdedores la cuestionan, sus defensores aducen que la
culpa del malestar la tienen los polticos que, por su ignorancia o mala fe, no aplican bien las
encomiables recetas, las distorsionan, retrasan o entorpecen para atender a distorsivas demandas
polticas. Desde esta visin, de seguro siempre har falta un paso ms, una concesin nueva, para
que la prctica logre encajar bien en el modelo preconcebido. Pero la realidad, mas temprano que
tarde, se encarga de desmentir los dogmas. En el caso aeronutico, lejos se est de haberse
alcanzado el paraso, y lo perdido es ms que una simple empresa ineficiente en trminos de
rentabilidad privada. Lo que muere con Aerolneas es la ilusin de un destino sustentado en
intereses mas amplios que los ya fuertemente concentrados. Lo que muere es la intencin de
construir un proyecto propio de pas integrado. Pero junto con ello tambin muere la fe en la
prosperidad automtica que traera el dominio irrestricto de los mas fuertes. Porque lo tiempos
cambiaron y la confianza y credulidad populares en las mieles que aportaran los privados se
trocaron en la amarga experiencia de altas tarifas, desocupacin, pauperizacin de la mayora y el
aniquilamiento de los sueos de una clase media a la cual, precisamente, pertenecen buena parte
de los trabajadores aeronuticos. Por eso Aerolneas se convirti en el espejo ms cruel que
devuelve la imagen descarnada de la decadencia y las ilusiones perdidas.
Veamos en detalle, en las pginas que siguen, como se tram esta historia.

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

CAPITULO 1
POLITICAS DE PRIVATIZACIONES O PRIVATIZACIONES POLITICAS?

El enfoque de polticas pblicas


En las pginas que siguen se hace una revisin exhaustiva del proceso de definicin y ejecucin
de la poltica pblica de privatizacin de las empresas Austral y Aerolneas Argentinas. Se ha
elegido, como estrategia expositiva del caso, hacer el relato cronolgico y preciso del conjunto de
hechos, circunstancias y protagonistas que encarnaron el proceso privatizador como poltica de
estado. Porque al poner de relieve, en un encuadre global, la secuencia histrica de los sucesos
significativos, con sus respectivos protagonistas, se apunta a comprender de qu modo se cruzan
las complejas variables econmicas y polticas, internas y externas, a la hora de implementar una
poltica pblica concreta.
El enfoque de anlisis de polticas pblicas desarrollado por Oszlak y O'Donnell (1982), es una va
pertinente para ahondar en el conocimiento del estado. Este abordaje implica considerar que toda
poltica estatal es, esencialmente, una toma de posicin del estado frente a determinada "cuestin".
Ello implica que es solo una parte -relevante- de un proceso social ms abarcativo, que incluye a una
multiplicidad de actores sociales, tales como empresas, sindicatos, partidos polticos, movimientos
sociales, organizaciones no gubernamentales, la prensa, e incluso individuos estratgicamente
ubicados respecto a la cuestin, etc., adems de los aparatos del estado (las oficinas pblicas
concretas y los funcionarios efectivos, electos o designados), todos los cuales toman posicin en
torno al problema motivo de la poltica pblica.
Una "cuestin socialmente problematizada" es aquel tema que, por su importancia, ha sido incluido en
la agenda de problemas sociales que requieren una necesaria toma de posicin, generalmente
definida en objetivos expuestos como socialmente aceptables. El desarrollo del proceso de resolucin
de la cuestin (es decir, la adopcin de una determinada "solucin para el problema planteado), con
la movilizacin de actores y recursos consecuentes y la respuesta estatal concreta que resulta del
entrecruzamiento de los diversos intereses y perspectivas que intervienen en su curso, se expresa
como "poltica estatal". En tal sentido, se entiende como "poltica estatal" el conjunto de tomas de
posicin, tcitas o explcitas, de diferentes agencias e instancias del aparato estatal que expresan una
determinada modalidad de intervencin del estado, en relacin con una cuestin que despierta la
atencin, inters o movilizacin de actores de la sociedad civil.
Para comprender el sentido de una poltica pblica especfica vale la pena preguntarse quin y cmo
problematiz un asunto?, quin, cmo y cundo logra convertirlo en cuestin?,sobre la base de qu
recursos y alianzas?,con qu oposicin?, cul es la definicin inicial de la cuestin?. Para seguir el
curso de la cuestin y analizar como se la resolvi en concreto, cabe preguntarse por qu se adopt
una posicin y no otra?, por qu una alternativa fue rechazada y otra escogida?, qu objetivos se
explicitaron y cuales quedaron implcitos?, qu lgica termin primando?, quines se beneficiaron
y apoyaron- la poltica?, quines se perjudicaron y/o se opusieron a ella?, cunto qued de la
opcin inicial y cunto fue cambiado? (Oszlak y O'Donnell, 1982)
Respecto a los actores involucrados en una poltica pblica especfica, es necesario resaltar que
no necesariamente la situacin de un actor concreto en relacin a una cuestin hace que ste
decida movilizarse activamente en la defensa o el cuestionamiento de dicha situacin. Esto explica
el por que, con frecuencia, son otros actores, no directamente involucrados, quienes deciden iniciar
o reivindicar la cuestin, porque piensan que puede afectarles o convenirles resolverla de tal o cual
modo. Pero an cuando una cuestin se inicia con gran autonoma desde la conduccin del estado,
no podr evitarse que el devenir de los hechos estn influidos por las tomas de posicin de otros
actores. De modo tal que la poltica estatal tambin est, por lo general, desde un comienzo influida

ALAS ROTAS
por un clculo de la reaccin probable que tendrn actores percibidos como poderosos. As, cada
prctica, cada toma de posicin, suele reflejar una determinada estrategia de accin basada en el
anlisis a priori del volumen de recursos y apoyos que quien la impulsa pueda movilizar y de sus
expectativas acerca del comportamiento de los otros actores afectados por la cuestin. En la medida
en que es muy difcil que todos los actores coincidan en la percepcin y valoracin del problema
social, lo que se produce en realidad es un proceso interactivo en el cual, adems de la posicin de
cada actor, importa la percepcin que cada uno tenga acerca de la manera en que los restantes han
definido la cuestin y encaran su accionar en consecuencia. (Oszlak y O'Donnell , 1982)
Por otra parte, cabe sealar que no todas las respuestas relevantes para el tratamiento y resolucin de
la cuestin tienen que ocurrir necesariamente en forma simultnea. Algunos actores, por ejemplo,
pueden movilizarse mas tardamente, otros pueden retirarse y otros, directamente, quedar excluidos,
sea porque no se deciden a intervenir an pudiendo hacerlo o porque no logran movilizar los recursos
mnimos indispensables para hacerlo. De modo que, as como se van redefiniendo los trminos de
una cuestin a medida que se va intentando darle una resolucin, tambin se van modificando los
formas de participacin y representacin de los actores real o potencialmente afectados.
Si se descarta la idea de que el estado es un cuerpo monoltico y homogneo que emite decisiones
claras y unvocas, y se tiene en cuenta el complejo entramado que lo constituye y que expresa en sus
formas concretas (ministerios, secretarias, oficinas, personal, leyes, decretos, dictmenes,
resoluciones, fallos judiciales, etc.) las cristalizaciones de intereses diversos y contradictorios- que
operan en la sociedad civil, con la preeminencia incontrastable de los que se erigen como
hegemnicos, para una cabal comprensin de cada caso concreto ser preciso no perder de vista
como opera esta trama poltico-burocrtica en el proceso de formulacin e implementacin de una
poltica pblica. Los movimientos que se generan al interior mismo del aparato burocrtico en torno a
las posibilidades de intervencin y las cuotas de poder que disputan las distintas agencias y
organismos estatales, atraviesan en mltiples sentidos la poltica pblica decidida/ejecutada, y participan activamente en su efectiva realizacin.
En un sistema democrtico como el actualmente vigente en la Argentina, resulta pertinente tener en
cuenta, adems, la dimensin especficamente "poltica" que se pone en juego con la existencia de
intereses polticamente organizados y con representacin parlamentaria, que intentan sintetizar y
expresar las demandas particulares y sectoriales que confrontan en la sociedad. Por su parte, el
carcter presidencialista del sistema poltico argentino coloca a la relacin ejecutivo/parlamento en una
dimensin compleja, que exhibe las constantes pujas de poder y las distintas bases donde ste se
asienta realmente en cada uno de ellos. De all resulta que las decisiones que efectivamente se toman
aparecen como las que finalmente lograron predominar, por sobre una multiplicidad de posibilidades
en pugna, en un proceso complejo de negociacin y confrontacin que suele velar, y pocas veces
revelar, las verdaderas correlaciones de fuerza asentadas en la sociedad civil que le dan su existencia
real. Qu se decide en cada momento histrico determinado es la consecuencia directa de la
preeminencia por sobre otros de algn inters que logr juntar la suficiente fuerza como para
imponerse a los dems.
Dentro de este esquema, para entender como se defini, en el caso de la venta de Aerolneas
Argentinas analizado, la estrategia de privatizar primero y sostener luego este tipo de traspaso, es
preciso hacer un recorrido que incluya la totalidad de los actores y circunstancias presentes en cada
etapa del proceso. Ello nos lleva a identificar en concreto a los actores intervinientes en el curso de la
definicin y resolucin de la cuestin (empresas y empresarios; fuerzas y partidos polticos; lderes y
activistas polticos; parlamentarios; sindicatos y sindicalistas; jueces; funcionarios polticos y de
carrera; organismos de fiscalizacin y control y sus miembros; personalidades relevantes, etc.).
Porque a diferencia de otros enfoques, que consideran las polticas casi como esencias metafsicas
que no encarnan en actores concretos, desde esta perspectiva nos parece relevante determinar el
papel que juega cada uno de ellos en la formulacin-ejecucin de la poltica pblica. Es as como se
puede dilucidar el entramado poltico-econmico que est en la base de la poltica pblica. Pero,
inversamente, no se trata de entender los hechos desde el punto de vista subjetivo de sus
protagonistas. Aqu no importa tanto el anlisis de las personalidades, motivaciones e intereses

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


ntimos de cada uno en tanto individuos, sino el impacto pblico de sus acciones como actores
sociales. No interesar entonces, desde este enfoque, conocer los dilogos concretos que hayan
mantenido en privado a la hora de tomar una decisin o producir un hecho, ni los lugares especficos
donde hayan ocurrido tales decisiones, ni otras circunstancias personales como el carcter, humor o
vestimenta de sus protagonistas, salvo que esto tenga alguna relevancia especfica para explicar
algn hecho o circunstancia significativa. Porque este tipo de informacin ntima puede resultar
interesante como crnica costumbrista, o para aligerar el relato de cuestiones generalmente ridas,
pero adems de rozar muchas veces el plano de la ficcin novelada, no hace al objetivo especfico
de nuestro enfoque de polticas pblicas, cual es comprender la naturaleza de los procesos sociales.
1

Racionalidad tcnica y racionalidad poltica

Otro supuesto terico general que sustenta este trabajo de investigacin es que las privatizaciones no
son una mera tcnica que se aplica de mejor o peor manera, sino una estrategia poltica, lo que
implica que su implementacin es un proceso complejo, en el que se entrecruzan problemas
eminentemente tcnicos con aspectos polticos, culturales e ideolgicos. De ah que la congruencia
entre los objetivos explcitos, los implcitos y los efectivamente materializados constituya el resultado
de una compleja amalgama entre "racionalidad tcnica" y "racionalidad poltica", en la que estn
presentes las pujas de distintos actores sociales por imponer sus propias perspectivas y que se
caracteriza tanto por la lgica de la negociacin y la bsqueda del consenso, como por su inversa, la
neutralizacin o aniquilamiento del adversario. De ah que el producto del proceso sea una mezcla
particular de ambas racionalidades, con preeminencia casi siempre innegable de la poltica. Esto
supone, generalmente, un resultado distinto al inicialmente propuesto o explicitado.
Los trabajos "clsicos" en la materia han enfatizado el carcter tcnico y los problemas de
implementacin de las privatizaciones, dando por supuesta su validez como instrumento para alcanzar
los objetivos macro y microeconmicos perseguidos. As, el simple cambio de propiedad -o de gestinde las empresas permitira, por la presin de la competencia en el mercado, aumentar su eficiencia
econmica y, por lo tanto, de la economa en general. Por su parte el estado, al desprenderse de las
mismas, vera reducida la presin sobre los gastos pblicos, pudiendo as atender de una manera ms
eficaz sus actividades "prioritarias". El dinero obtenido directamente de las privatizaciones (ya sea por
la venta, concesin o cualquier otro tipo de operacin) permitira adems oxigenar las finanzas
pblicas, abriendo as posibilidades de promocin de reas nuevas que, de otra manera, no hubieran
podido desarrollarse. Las privatizaciones se han justificado tambin por objetivos polticos: el paso a la
propiedad privada pondra lmites a sindicatos y burcratas que, en ocasiones, llegaron virtualmente a
manejar las empresas pblicas en funcin de sus intereses particulares. Por ltimo, las privatizaciones
permitiran aumentar el nmero de propietarios de acciones en la sociedad, es decir contribuiran a
generalizar el "capitalismo popular de mercado".
As presentadas, las privatizaciones se convirtieron necesariamente en la receta milagrosa que
solucionara todos -o casi todos- los problemas derivados de la crisis de los estados de bienestar.
Tanto en pases desarrollados como en vas de desarrollo, gobiernos de ideologas originales
diferentes incluyeron en su agenda poltica algn tipo de programa de privatizaciones, que luego
transformaron en poltica, y cuyas caractersticas y resultados han sido muy diferentes. Desde los
enfoques predominantes en las dos dcadas pasadas se estableci que una privatizacin es una
"simple" operacin de aplicacin de uno (o varios) procedimientos tcnicos, cuyos resultados se
presuponen de antemano, restringindose notoriamente la complejidad del problema. Cada operacin
de privatizacin se plantea entonces como una operacin de micropoltica, consistente en aplicar, para
cada caso particular, una o varias de las distintas tcnicas existentes, teniendo siempre en cuenta las
posiciones que defienden los distintos grupos de inters, a los que habr que cooptar o, llegado el

Este apartado est tomado de Bada y Thwaites Rey (1993)

10

ALAS ROTAS
2

caso, directamente derrotar . Ms all de otras crticas posibles, el problema principal que genera esta
lnea de anlisis es que, al presuponer que la aplicacin de determinadas tcnicas "deberia"
desembocar en determinados resultados, se deja abierto el campo para que todo desvo de los
objetivos prefijados se "explique" con argumentos ideolgicos. Siempre podr echarse la culpa, en
todo caso, a dificultades de implementacin ligadas a resistencias de actores opuestos a la
privatizacin y la consecuente receta ser profundizar en una aplicacin ms pura del modelo.
La experiencia internacional muestra, sin embargo, que la realidad es mucho ms compleja. No
solamente es posible constatar que las privatizaciones realizan solo parcialmente los objetivos que se
le adjudican, sino tambin que, a medida que se desarrollan los procesos de privatizacin, muchos de
los objetivos perseguidos desde su comienzo son "sacrificados" por otros. Cabe preguntarse entonces
si el hecho de que las privatizaciones sean llamadas a resolver de una vez una multiplicidad de
problemas significa que la racionalidad (o la "lgica interna") de dicha poltica es de por s muy
compleja, o bien que lo que subyace es una falta de claridad en el anlisis (o un anlisis errado "tout
court") que liga la forma en que se formula la politica a sus efectos esperados.3
La situacin mencionada estara mostrando dos cosas: primero, que aparentemente algunos de los
muchos objetivos asociados a las privatizaciones seran, efectivamente, incompatibles entre s, lo que
estara mostrando las falencias, o bien del anlisis medios-fines, o bien de los supuestos tericos de
las privatizaciones. Segundo y se introduce aqu una nueva dimensin en el anlisis-, que la
dinmica de cada privatizacin (as como la de la poltica pblica global en la que se enmarcal) no
solamente se explican en un nivel "micro" sino tambin por los factores que orientan (y se orientan por)
los macro-procesos econmicos y polticos, y especialmente por aquellos factores de orden poltico
(politics).
Suponer que una tcnica pueda tener una racionalidad inherente, sin relacin con la lgica interna de
la poltica o con el contexto particular en el que sta se desarrolla, adems de ser falso puede ser
peligroso para la suerte del mismo proceso de privatizacin y para la sociedad en la que ste se
desarrolla, ya que al darle a una tcnica un carcter absoluto, al privilegiar su consistencia terica por
sobre las caractersticas del contexto (volvindola as impermeable a lo que sucede en otros dominios
de la realidad) se corre el riesgo de forzar la situacin hasta el lmite mismo de ver los objetivos de la
poltica subordinarse a los objetivos asociados a la tcnica. Si en los casos de pases desarrollados
esta distincin entre tcnica y poltica puede no aparecer tan claramente, o no aportar aspectos
importantes al anlisis (bsicamente por lo estable de los contextos econmico-polticos), en pases
como la Argentina su consideracin se hace fundamental, ya que es la tensin entre lo tcnico, la
poltica y lo poltico la que determina las lneas fundamentales de la marcha de las polticas pblicas
en general, y de la de privatizaciones en particular.
Es necesario situarse, entonces, en un marco ms abarcador que el de la "micropoltica",
diferenciando claramente lo que corresponde al dominio de lo "tcnico" de lo que es el dominio de la
"poltica" (policy), y entre ste ltimo dominio y el de lo poltico (politics) pero teniendo siempre
presente que son diferentes niveles de anlisis de un mismo fenmeno y no cortes de la realidad cuya
dinmica es autnoma. Dicho de otra manera, no es posible pensar que las decisiones que se tomen
en el dominio de la tcnica puedan ser "autnomas" y que no afectarn, por lo tanto, las condiciones
iniciales de la poltica, y lo mismo respecto de lo poltico. Lo tcnico, entonces, debe ser considerado
como un aspecto de la poltica de privatizaciones, constituyendo sta ltima el marco en el que se
explica, en definitiva, porqu se privilegian algunas tcnicas a otras, as como todo el andamiaje
tcnico desarrollado para llevar a la prctica la privatizacin.

Pirie, Madsen "Teora y prctica de la privatizacin" en Revista del Instituto de Estudios Econmicos, N 1,
Madrid, 1980. En este marco, las tcnicas ms apropiadas seran aqullas capaces de resistir la oposicin de los
actores ms recalcitrantes, como por ejemplo los gerentes de las empresas a privatizar.
3
Kay J. y Thompson D. "Privatization: a policy in search orf a rationale" en The Economic Journal, Vol. 96,
Cambridge, 1986.

11

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


De la misma forma, es necesario diferenciar la poltica de lo poltico, de la que aqulla es, como en
el caso anterior, un aspecto. Lo poltico, en nuestra perspectiva, no es otra cosa que el dominio en el
cual se hace manifiesta la pugna de intereses entre los actores (includo el Estado) involucrados en la
cuestin de la privatizacin. En ese sentido, lo poltico constituye el marco en el que se explican los
vaivenes de la poltica, la brecha entre los objetivos perseguidos y los efectivamente alcanzados, as
como el hecho de que algunos de los objetivos iniciales hayan sido abandonados para garantizar que
otros pudieran realizarse.
Podra entonces plantearse la hiptesis que gua esta investigacin: todo proceso de privatizacin se
desarrolla en el marco de una tensin constante -que puede o no manifestarse explcitamente- entre la
"racionalidad politica" (politics) y la "racionalidad de la politica" (policy). Esta tensin es dinmica, se
comprende solamente en el marco del proceso de resolucin de la cuestin global y, en ciertos casos,
no solamente influye sino que determina las lneas fundamentales por las que transitar y se resolver
el proceso de privatizacin. Esta misma tensin puede detectarse, en otro dominio del anlisis, entre la
racionalidad tcnica y la racionalidad de la poltica (policy), con las caractersticas que ya
detallamos anteriormente.
En la interrelacin de los tres niveles de anlisis definidos pueden explicarse acabadamente los
procesos de privatizacin, sin riesgos de caer en reduccionismos ni de dejar de lado variables de peso
y que, por un a priori, puedan haber sido descartadas. Es cierto que, en la prctica, una perspectiva
como la que aqu se presenta requiere estudiar los casos en detalle, yendo constantemente de un
nivel a otro del anlisis. El lector podr evaluar, a continuacin, si el esfuerzo de aplicarla a las
privatizaciones de Austral y Aerolneas Argentinas ha valido la pena.
Por lo pronto, hagamos un breve repaso de la evolucin del mercado aerocomercial, argentino y
mundial, desde el momento en que se lanzan las privatizaciones de estas empresas aerocomerciales
hasta la actualidad. Podremos as tener una idea de los cambios que se produjeron a nivel mundial, y
definir, en lneas muy generales, el contexto en el cual se desarrollaron las dos privatizaciones
mencionadas.
CAPITULO 2
LOS CIELOS DEL MUNDO

El traspaso de Aerolneas Argentinas a manos privadas y su desempeo durante la dcada de los


noventa est signado por las vertiginosas trasformaciones ocurridas en la aviacin comercial
internacional.
Pero es preciso hacer un poco de historia para ubicar los cambios que se produjeron en los ltimos
aos. El papel decisivo que haba jugado la aviacin durante la 2 Guerra Mundial llev a que la
mayora de los gobiernos consideraran, finalizada la contienda, que era necesario fortalecer las
estructuras aeronuticas de cada pas, por motivos estratgicos, militares y econmicos. En las
postrimeras de la conflagracin mundial, los pases aliados comienzan a discutir los acuerdos que
habran de regularlas una vez retornada la paz. A fines de 1944 se celebra, en la ciudad de
Chicago, una Convencin Multilateral donde se confrontan los principales criterios que habran de
regir la aviacin aerocomercial mundial. All las dos potencias anglosajonas, Estados Unidos y
Gran Bretaa, presentaron criterios muy distintos respecto a las caractersticas que deba asumir la
aviacin civil. La tesis sostenida por los estadounidentes (Libertad en el Aire) era garantizar la
ms plena libertad de empresa area y la libre comptencia, lo que significaba para las
transportadoras de ese pas el pleno derecho a fijar sus rutas y tarifas para los servicios areos
internacionales que provean. Los britnicos, secundados por representantes de otros pases
europeos y latinoamericanos, sostuvieron que el aire deba ser controlado, las capacidades
repartidas por medio de acuerdos y que el derecho comercial deba ser objeto de negociaciones

12

ALAS ROTAS
especiales (Orden en el Aire). Esta postura se sustentaba en el temor a que la libertad y
competencia tarifaria las contrajera al punto de hacer inviable la actividad aerocomercial.
Como en Chicago ninguna de las dos posturas pudo imponerse plenamente a la otra, la sntesis
4
transaccional entre ambas qued expresada en el prembulo de la Convencin, que es una suerte
de Carta Magna de la aviacin mundial: ... el desarrollo futuro de la aviacin civil internacional
puede contribuir poderosamente a crear y conservar la amistad y el entendimiento entre las
naciones y los pueblos del mundo, mientras el abuso puede convertirse en una amenaza para la
seguridad general; y que es aconsejable evitar las fricciones y estimular entre las naciones y los
pueblos la cooperacin de que depende la paz del mundo..). En el artculo 44, la Carta expresa
que, entre los fines de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), estaban evitar el
despilfarro de recursos econmicos, causado por la competencia ruinosa y garantizar que los
derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente y que todo Estado contratante tenga
oportunidades razonables de explotar servicios areos internacionales.
Para sustentar sus puntos de vista, los Estados Unidos haban elaborado el denominado sistema
de Las Cinco Libertades. La Primera Libertad es el derecho de sobrevuelo sobre cualquier
nacin, conocido como de trfico inocente. La Segunda Libertad es el derecho a recibir asistencia
tcnica en los puntos de escala en las rutas. La Tercera Libertad es el derecho a desembarcar
pasajeros, correspondencia y carga levantados en un pas y con destino al pas donde las
aeronaves aterricen. El derecho inverso, que consiste en levantar pasajeros, correspondencia y
carga en cualquier otro pas, con destino final en el propio pas de la aeronave, constituye la
Cuarta Libertad. La Quinta Libertad es el derecho a dejar o levantar, en las lneas de largo
recorrido que atraviesan varias naciones, pasajeros, correspondencia y carga levantados en
cualquier pas intermedio, con destino a cualquier otro pas que se toque en la ruta hacia el ltimo
destino. Por ejemplo, cargar en Nueva York pasajeros con destino a Buenos Aires (tercera libertad)
o cargar pasajeros en Buenos Aires con destino a Nueva York (cuarta libertad); sobrevolar todos
los pases que se encuentran en la ruta (primera libertad); hacer escala tcnica en Caracas
(segunda libertad) y cargar all pasajeros con destino a Ro de Janeiro como segunda escala, o con
destino final a Buenos Aires (quinta libertad). Sobre las cuatro primeras libertades hubo un amplio
acuerdo, no as sobre la quinta, que en su versin de libertad mxima e irrestricta es el fundamento
de la postura estadounidense sobre los Cielos Abiertos, con la que pretenden desde entonces
afirmar su supremaca en la aeronavegacin comercial. (Giraldes, 1961)5
En ese contexto surge la llamada doctrina de bandera o Doctrina Ferreira, impulsada por el Dr.
Enrique Ferreira, representante del gobierno argentino en los foros internacionales que se
sucedieron a partir de Convencin de Chicago, en la que nuestro pas no particip. Esta doctrina
se incorpor a las bases del nuevo orden internacional en la materia y sintetiz las principales
aspiraciones de la mayora de los pases participantes. Como cuerpo doctrinario coherente, se
basaba en algunos supuestos bsicos que la diferenciaban de Las Cinco Libertades
6
estadounidense. Parta de concebir a la aviacin internacional como un servicio pblico y no
como una actividad de carcter poltico o militar y sus principios centrales eran:
1) Cada estado debe tener la oportunidad de hacer trfico, no siendo ello otra cosa que la
expresin de una igualdad de derecho de los pueblos; 2) cada estado no debe disponer en
principio ms que de su propio trfico, porque de otro modo quedara quebrantado el
reconocimiento de la soberana de las naciones y de su derecho a disponer de lo propio; 3) como
todo trfico se realiza entre dos estados, y como ambos son origen y destino del mismo a la vez, lo
ms justo es repartir dicho trfico equitativamente entre ambos segn un acuerdo entre las partes;
4

Firmada el 7 de diciembre de 1944.


La Quinta Libertad. Ejemplo del dilema fundamental de nuestro comercio exterior.
6
Dr. Enrique Ferrira, El problema de la capacidad en la doctrina argentina de Derecho Internacional Areo.
Conferencia pronunciada el 18 de junio de 1959 en el Saln de Actos de la Subsecretara de Industrias de la
Nacin. Ferreira fue Director de Aeronutica Comercial, plenipotenciario argentino que negoci los primeros
doce convenios bilaterales, y autor de la Doctrina Argentina en Derecho Internacional Areo que lleva su
nombre.
5

13

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


4) la forma ms equitativa de reparto del trfico entre dos estados es la divisin del volumen del
mismo por partes iguales, asignando igual oportunidad en la oferta de la capacidad de transporte;
5) el trfico de la quinta libertad (es decir, la posibilidad de transportar trfico entre terceros pases)
no puede ser concedida indiscriminadamente por un pas a otro, sino que requiere expresa
aprobacin del tercer estado involucrado, legtimo dueo de dicho trfico; 6) la regulacin de las
capacidades debe guardar relacin con las necesidades de trfico; 7) los servicios regionales
constituyen derechos fundamentales y primordiales de los respectivos pases. (Perosa, 1995?)
El sistema de relaciones bilaterales y multilaterales resultante de esta doctrina dio lugar a una serie
de derechos de trfico o libertades acordados bilateralmente, que los Estados nacionales se
aseguraron para ejercer en forma efectiva la soberana area y el desarrollo de sus propios
mercados. Entre ellos estaba:
1) Representar ante el exterior, y a todos los efectos jurdicos y polticos, la mxima autoridad de
aplicacin en materia de soberana sobre el espacio areo nacional; 2) negociar acuerdos
bilaterales con sus pares de otros pases para la concesin de frecuencias de vuelos y trfico de
pasajeros y cargas, basados en el principo de la reciprocidad; 3) negociar acuerdos multilaterales
con terceros pases involucrados en las rutas areas de sus aerolneas para transportar trfico
entre dichos pases, siempre en base a la reciprocidad; 4) regular y planificar las rutas areas de
cabotaje, promoviendo rutas de fomento a travs de la creacin de aerolneas a tal efecto, o bien
obligando a las aerolneas nacionales a cubrir cuotas mnimas de rutas poco rentables a cambio de
concesiones de rutas muy rentables; 5) regular y planificar las principales cuestiones vinculadas a
los aeropuertos, infraestructura bsica y de meteorologa; 6) regular los principales aspectos
vinculados a la seguridad, tanto en tierra como a bordo de los aviones, tales como el otorgamiento
de patentes o licencias al personal idneo en muchas tareas; la asignacin de espacios fsicos a
las empresas para el cumplimiento de determinadas tareas; la facultad para dar en concesin
determinados servicios de seguridad; etc.; 7) reservarse para s mismo, para su aerolnea de
bandera o para las empresas que designase por algn otro medio, el monopolio o bien la
hegemona de la atencin de los principales servicios terrestres vinculados a la aeronavegacin,
as como aquellos que podan significarle importantes ganancias, tales como: tiendas en los
aeropuertos; transportes de pasajeros desde los aeropuertos a las ciudades; fabricacin de
comidas para aviones; atencin integral y centralizada a todas las empresas que operaban en el
pas de los servicios de las pistas, rampa y, en muchos casos, oficinas de cargas y mostradores de
atencin a los pasajeros; entre otros. (Perosa, 1995?)
7

Durante este perodo, casi todos los gobiernos promovieron la creacin de compaas de bandera,
generalmente estatales, como instrumento de soberana, como forma de afianzar la imagen
internacional de cada pas y como garanta de control del negocio generado por el trfico areo
desde y hacia cada pas. En palabras del Comodoro Giraldes, un prestigioso defensor de esta
postura, una nacin tiene que defender su derecho de volar, lo que equivale a decir preservar su
8
mercado de vuelo o, en otros trminos, su soberana area. Se fue constituyendo as una densa
red que involucraba a millones de pasajeros y toneladas de carga, intercomunicaba miles de
ciudades y generaba miles de puestos de trabajo en cada pas. Todo ello dio lugar a la
conformacin, como seala Perosa (1995) de una enorme trama de intereses e influencias entre
empresas, gobiernos y sindicatos de cada pas que, al hacer coincidir sus intereses con las
fronteras nacionales, entraban en abierta o encubierta competencia con sus pares de otros pases.
Esta compleja estructura regulatoria haba puesto lmites a las ambiciones de los ms poderosos,
especialmente las lneas areas y el gobierno de Estados Unidos, partidarios de la doctrina de
cielos abiertos, permitiendo la supervivencia y viabilidad aviatoria de pequeos estados con
pequeas aerolneas nacionales. Este fue el perodo en que se crearon y consolidaron la mayora
de las aerolneas latinoamericanas, principalmente bajo la propiedad y gestin de los respectivos
estados nacionales. (Perosa, 1995, LASA)
7

Por ejemplo, en nuestro pas se crea Aerolneas Argentinas en 1950.


Comodoro (R) Juan Carlos Giraldes , EL PODER AEREO DE LOS ARGENTINOS, Crculo de la Fuerza
Area, 1979.
8

14

ALAS ROTAS

La ola desreguladora
Pero los tiempos cambiaron y ya en los aos 70, ms precisamente a partir de la crisis petrolera de
1973, se entr en un perodo de fuerte recesin y crisis financiera en la aviacin mundial. Ello dio
lugar a que los partidarios de la desregulacin comenzaran a poner el acento en la necesidad de
atender prioritariamente la salud econmica de las aerolneas, ocupndose de los estudios de
mercados, costos y ptimo aprovechamiento de los recursos. Un argumento ideolgico central
contra la excesiva regulacin internacional de la actividad area y su fragmentacin en mltiples
unidades (es decir, tantas aerolneas de bandera como pases y, para peor, una gran cantidad de
empresas privadas que no podan competir libremente con aquellas) vino de la mano de la doctrina
econmica liberal. Esto implicaba naturalmente cuestionar el rol del estado como planificador y
regulador del transporte areo de cada pas y acusarlo paralelamente de burocrtico e ineficiente
desde el punto de vista econmico. Implicaba tambin cuestionar los fundamentos de la funcin
social y de fomento del transporte areo en cada pas, sosteniendo que el mercado sera capaz de
atender mejor las necesidades de cada poblacin y con mayor eficiencia e, incluso, seguridad.
(Perosa, 1995, LASA) Esto apuntaba a liberar al estado de las responsabilidades pblicas y del
control ciudadano en un rea que dejaba de ser considerada vital, para despejar el camino de
estorbos hacia su reconversin como un negocio de tipo global, fuertemente concentrado en
grandes grupos econmicos. La original postura estadounidense de los cielos abiertos, de dar
plena e irrestricta vigencia a la Quinta libertad, encontraba el momento histrico propicio para
desplegarsedespelgarse con la prepotencia que da la supremaca econmica.
Sin embargo, la disputa no fue sencilla y el fuerte debate y la puja de intereses se prolongaron
durante casi toda la dcada de los 70, crisis del modelo de Estado interventor-benefactor mediante.
Hasta entonces, las tarifas areas internacionales basadas en acuerdos de la IATA constituan
parmetros ms o menos rgidos seguidos por la casi totalidad de las aerolneas de bandera, en un
esquemade manera que algunos autores califican como procedimiento oligoplico colusivo
(GERCHUNOFF y otros, 1992). La competencia area que tuvo lugar en la dcada de los ochenta,
trajo como consecuencia que los procedimientos de la IATA variaran y que comenzaran a
generalizarse prcticas tarifarias que implicaban brechas importantes entre lo oficialmente aprobado y
9
lo realmente utilizado por las aerolneas. Ya en 1978, el Congreso de Estados Unidos vot la Airline
Deregulation Act, considerada como el punto de partida internacional para el actual proceso de
globalizacin/desregulacin de la actividad. Uno de los puntos liminares de esta ley lo constituy
una medida sin precedentes en la historia estadounidense: la disolucin del organismo federal de
control y regulacin del transporte areo, la Civil Aeronautics Board (CAB) en un plazo de cinco
aos. Esta drstica decisin vino acompaada por medidas de liberalizacin gradual del negocio,
tales como la eliminacin de la mayora de los controles y requisitos para el ingreso de nuevas
empresas y la liberalizacin completa de las tarifas domsticas norteamericanas en un plazo de
tres aos. Segn sus principios, toda empresa de transporte areo que lo solicitara tendra el
derecho de obtener cualquier ruta nacional e internacional -lo que se denominaba libertad de
acceso-, as como el derecho de establecer de qu modo la explotara: con cuntas frecuencias,
con qu tipos de avin, con qu itinerarios y a cules precios.
La competencia entre empresas, a partir de entonces, se hizo feroz y puso a varias de ellas frente
a la opcin de adaptarse al nuevo sistema, fusionarse con otras para sobrevivir o bien ir a la
quiebra, lo que no solamente traera consecuencias para el mercado aerocomercial
9

- Segn consignan GERCHUNOFF y otros (1992) "estas distorsiones -que eran ya conocidas en el negocio
areo pero que no se hallaban tan generalizadas- consisten en general en la realizacin de una serie de
descuentos por diversos conceptos (perodo del ao o del da, horas voladas por el pasajero, momento de
adquisicin del pasaje, etc.), que buscan lograr por parte de la aerolnea una mayor penetracin en los mercados o una mejora en la utilizacin de los asientos-kilmetros disponibles...Todo este fenmeno de
apartamiento de los niveles tarifarios aprobados oficialmente determin que, en los ltimos aos, los precios
fijados por la IATA se hayan transformado en tarifas "sugeridas" ms que obligatorias. Las autoridades
gubernamentales tambin han respondido a este hecho, con lo cual las normas de aprobacin de los cuadros
tarifarios de las empresas areas se han flexibilizado notablemente"(p.296).

15

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


norteamericano -el mayor del mundo-, sino que se extendera velozmente ms all de sus
fronteras. De hecho, rpidamente las autoridades estadounidenses comenzaron a abogar por
acuerdos intergubernamentales bilaterales mucho ms flexibles, que incluyeran la multiplicidad
de designaciones -es decir, la posibilidad de designar ms de una empresa por parte de cada
pas- la ausencia de controles sobre la oferta de capacidad; la inclusin de clusulas tarifarias
basadas en una mayor flexibilidad -denominadas de doble desaprobacin, es decir, que podan
ponerse en vigencia salvo que ambos gobiernos las desaprobaran-; la apertura de nuevas
ciudades del interior de Estados Unidos al trfico internacional y la posibilidad de liberalizar la
operacin de los vuelos charter. (Perosa, 1995)
Como consecuencia de esta desregulacin se increment notablemente el nmero de pasajeros
transportados (aproximadamente un 100% entre 1977 y 1986), pero simultneamente se favoreci la
concentracin y el control oligoplico del mercado norteamericano por parte de tres grandes lneas:
United, Texas y American, y la quiebra y desaparicin de numerosas compaas pequeas, "vctimas"
de esta feroz guerra. La situacin oligoplica resultante comenz en cierta medida a ser percibida
como preocupante, dando lugar al surgimiento de una corriente de pensamiento favorable a la
apertura del mercado interno norteamericano para el ingreso de compaas internacionales, con el fin
de combatir dichas tendencias oligoplicas.
El impacto mundial no se hizo esperar. Comenz as un largo perodo de modificaciones legales en
cada pas para permitir la supresin de normas regulatorias en materia de transporte areo. Entre
stas sobresalieron las medidas dispuestas para modificar total o parcialmente los acuerdos
bilaterales y la propiedad y gestin de las aerolneas estatales. Un componente esencial de estas
reformas legales fue la privatizacin de dichas empresas, mecanismo complejo que asumi
diferentes formas segn los pases y momentos en que se aplic.
Poco a poco se incrementaron las presiones para la desregulacin del mercado. El espectro abarc
desde los planteos ms gradualistas, promovidos por la mayora de los gobiernos de Europa
Occidental hasta los ms drsticos, impulsados por los de Estados Unidos y Gran Bretaa. En
empresas con fuerte tradicin de peso estatal (la alemana Lufthansa, la francesa Air France y la
italiana Alitalia), el primer paso fue privatizar la gestin pero no la propiedad, con el fin de
tornarlas ms eficientes en un mundo econmico cada vez ms competitivo. Finalmente, un fallo de
la Corte de Luxemburgo contra Air France y KLM en favor de la desregulacin dio comienzo a la
liberalizacin del mercado europeo occidental, en un proceso gradual que culminara en 1992.
Canad, por su parte, comenz la desregulacin en 1984 y Australia la anunciaba para 1990.
Entre los efectos de la desregulacin tarifaria pueden enunciarse: el aumento en el nmero de vuelos,
limitado solo por la disponibilidad de pistas operables; la aceleracin del cambio tecnolgico producido
por los fabricantes de aviones; el aumento en la inversin y una agilizacin de la actividad comercial,
con mltiples compras y ventas de empresas. Este proceso produjo una enorme competencia que
oblig a bajar los precios, originando una significativa reduccin de las tasas de ganancia que llev a
la quiebra de muchas aerolneas. Por otra parte, a partir de esta situacin el transporte areo se
transform en una parte del negocio ms amplio de los servicios tursticos. Aparecen as modelos de
integracin vertical en las compaas, que se encargan desde la reserva de plazas hasta de los servicios de hotelera y el alquiler de automviles, as como de servicios gastronmicos y de recreacin
varios.
El embate privatista
El fuerte embate privatista se expandi rpidamente por el mundo. Segn un estudio del Banco
Mundial de 1988,10 cuando se estaba discutiendo por primera vez la posibilidad de privatizar a AA, la
situacin internacional era la siguiente. En Europa, mientras Austria proyectaba privatizar Austrian Air10

CANDOY-SEKSE Rebeca TECHNIQUES OF PRIVATIZATION OF STATE-OWNED ENTERPRISES, Volume


III. Inventory of Country Enterprises and Reference Materials, World Bank Technical Paper N 90, Washington
D.C., 1988.

16

ALAS ROTAS
lines, en agosto de 1987 la empresa alemana Lufthansa increment su capital con contribucin estatal,
hecho lo cual el gobierno redujo su participacin en el capital con derecho a voto del 91 al 76%. Por su
parte, ya en 1986 el gobierno holands haba reducido su tenencia de acciones en KLM del 55% al
39% y proyectaba seguir vendiendo ms, mientras que Inglaterra optaba primero por encarar una
profunda reforma de la compaa estatal British Airways, para luego privatizarla a travs de una oferta
pblica de acciones en 1987. Tambin Portugal planeaba privatizar su aerolnea de bandera.
Canad encaraba la venta del 30% de Air Canad -de la que pensaba retener el 55% - adems de
proceder a la enajenacin de las aerolneas provinciales Quebecair y Nordair Inc. Mientras tanto,
Guinea Ecuatorial dispona la venta parcial de acciones de Lneas Areas de Guinea Ecuatorial y
Panam haba vendido Aerolneas Aeroperlas. De todos modos, las privatizaciones ms importantes
en la materia las llevaban adelante Chile y Mxico. El primero haba vendido Ladeco, mientras Lan
Chile (100% estatal) reestructuraba su capital y cambiaba su tipo societal para permitir la venta de un
tercio de su "equity" a inversores privados. El gobierno de Mxico, por su parte, haba vendido en 1987
su participacin del 60% en Mexicana de Aviacin, adems de cancelar las rutas antieconmicas
cubiertas por Aeromxico y de poner en venta 28 jets. En abril de 1988 los trabajadores aeronuticos
llamaron a una gran huelga que fracas, lo que sirvi de excusa al gobierno para declarar la quiebra
de la empresa.
Varias naciones africanas tambin proyectaban la venta de sus aerolneas estatales. Bangladesh
proyectaba vender el 49% de Bangladesh Biman; en Gambia, el gobierno planeaba la privatizacin de
Gambia Airways, para lo cual esperaba rever sus acuerdos con British Caledonian; Nepal planeaba
vender el 20% de Royal Nepal Air, luego de cambiar su rgimen legal y Nigeria estudiaba la
posibilidad de liquidar Air Niger. Por su parte, el gobierno de Mali resolva disolver Air Mali y vender las
rutas a otras aerolneas; mientras tanto alquil los aviones y licit rutas locales y regionales por la via
de joint ventures con compaas privadas. Otras variantes fueron ensayadas por Zaire, que contrat
el management privado de una aerolnea francesa para Air Zaire y por Zambia, que hizo lo mismo
para Air Zambia.
En Asia, mientras Corea venda Korean Airlines, Malasia haca lo propio con las acciones de
Malaysian Airline System, Singapur con una parte de las acciones de Singapore International Air y
Thailandia con la Thai International Airlines. Indonesia planeaba vender parte de Garuda Airline,
Liberia la venta total de Air Liberia, e Irak, luego de una reestructuracin planeaba vender alrededor
del 50% de las acciones de Iraqi Airways. Pakistn se encontraba en pleno proceso de oferta pblica
de las acciones de Pakistn International Airways y Turqua encaraba un proceso de fragmentacin de
Turkish Airlines, para privatizarla luego por partes.
Directivos de aerolneas estatales y privadas, as como funcionarios de gobierno, pronto advirtieron
que si quedaban rezagados en la carrera desreguladora, sus intereses se veran afectados, e
incluso podran enfrentar el fantasma de la quiebra. As, la mayora de las aerolneas comenzaron
a tomar posiciones, promoviendo alianzas con aquellos socios comerciales que podran favorecer
su supervivencia o aumentar su participacin en el negocio mundial, segn fuera su poder relativo
en el mercado.
Como subraya Perosa (1995) cuando la oleada privatista estaba en pleno auge y, salvo pocas
excepciones, todos los actores involucrados en la aviacin mundial haban tomado conciencia de
que el proceso iniciado era irreversible, comenz un segundo proceso de reacomodamientos
empresarios, redes de acuerdos comerciales, fusiones y compraventa de paquetes
accionarios que sentaron las bases del sistema global desregulado que rige en la
actualidad. La tendencia comenz a empujar con fuerza hacia la conformacin de megaaerolneas. De un modo desordenado, por la heterogeneidad de actores e intereses, pero
imparable, las empresas comenzaron a tejer redes de acuerdos no slo en lo relativo a la
propiedad y management sino a cuestiones comerciales y operativas especficas de la actividad.
A comienzos de los aos 90, la conjuncin del proceso de integracin vertical y la integracin
horizontal ya haba dado lugar a la conformacin de tres grandes grupos. El grupo Apolo, dominado

17

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


por United, que maneja los hoteles de la cadena Hilton Westin y la empresa de alquiler de automviles
Hertz. Este grupo comprenda las lneas del sudeste asitico Abacus, Thai y Singapore, y al grupo
Galileo, formado por KLM, British Airways, Swissair y Alitalia. El grupo System One, liderado por
Texas, que trabajaba con el grupo Amadeus formado por SAS, Air France, Iberia y Lufthansa, y
finalmente el grupo Sabre, controlado por American, que trabaja en colaboracin con Japan Airlines.
Diez aos despus, la tendencia se haba consolidado fuertemente, y las alianzas de
megatransportadoras ocupaban el 70% del mercado mundial. En 2001, cuatro grandes redes
areas brindan servicios conjuntos y comparten los cdigos de reserva. La ms grande es "Star
Alliance", encabezada por United y Lufthansa, que moviliza por ao 282 millones de pasajeros. Le
sigue "OneWorld", la sociedad que lideran British Airways y American Airlines, con 215 millones de
pasajeros transportados. Despus aparece "Sky Team", la alianza conformada por Air France,
Delta y Korean Air, que acapara cerca de 160 millones de pasajeros anuales. Y por ltimo, se
encuentra "Wings", el grupo de Continental, KLM y Northwest Airlines que capta casi 100 millones
de pasajeros anuales.
Componente esencial de este proceso concentrador es la doble estrategia de capitalizacin y
racionalizacin de recursos, que implic una drstica reduccin de los costos empresarios.
Las autoridades gubernamentales y de los directorios de las empresas estatales a privatizar pronto
comprendieron que se veran obligadas a tentar a los potenciales compradores e inversores en los
procesos de privatizacin. Esto dio lugar a un complejo proceso de capitalizacin directa o
indirecta de las mismas por parte de los gobiernos, tanto por la va de aportes directos
como por la va de descargar gran parte de sus deudas y pasivos sobre las cuentas
pblicas. (Perosa, 1995?)
Un aspecto central en cuanto a la reduccin de costos es que las empresas fueron muy prudentes
en sus demandas a los gobiernos en favor de reducciones impositivas o de gastos en
infraestructura bsica, pese a que stas haban sido reivindicaciones histricas de las lneas
areas en su relacin con los estados. Ello se debe a que, frente a la decisin estratgica de la
inmensa mayora de los gobiernos de desregular la actividad, privatizar las empresas estatales,
desmonopolizar los servicios relacionados con el transporte areo y promover leyes econmicas y
laborales ampliamente favorables a estos objetivos, las empresas, sin renunciar a sus crticas
tradicionales a los gobiernos, prefirieron aceptar los impuestos y cnones impuestos por cada
pas como un costo fijo inamovible, por lo menos en esta etapa de la desregulacin. (Perosa,
1995?)
Son ilustrativas, al respecto, las palabras del Director General de la IATA: ...El reconocimiento de
la necesidad de preservar el sistema mundial, ha significado que las relaciones entre la IATA y los
gobiernos sean por lo general muy constructivas. Desde luego, tenemos algunos problemas. El
crecimiento constante de las cargas impositivas aplicadas arbitrariamente al transporte areo tiene
un efecto negativo sobre las finanzas de las empresas. Esto es una contravencin directa a los
principios de la OACI... En ciertas zonas del mundo...la inadecuada inversin gubernamental en el
sector del control del trfico areo y en la infraestructura aeroportuaria repercuten en la eficiencia
de las operaciones areas... Con todo, y para resumir, quisiera subrayar que los gobiernos tienen
una actitud mayormente positiva hacia la labor que desarrolla la IATA...Independientemente de los
problemas impositivos o de infraestructura que acabo de mencionar, nuestra relacin con ellos es
11
en general constructiva.
El papel del estado en materia de transporte areo se vio as drsticamente modificado en la
mayora de los pases. A pesar de las diferencias de enfoque, ritmo de los cambios y medidas
prcticas para ejecutar la desregulacin y adaptarse al proceso global, los gobiernos en general
parecieron aceptar la idea de una retirada gradual del papel regulador del estado en la aviacin
comercial y la acotacin de sus funciones a ciertas cuestiones vinculadas a la misma. Hoy da el
conflicto de fondo se ha decidido en favor del proceso globalizador y los problemas con que se
11

Pierre Jeanniot, en AEROCOMERCIAL Latinmagazine, Ao 25 n 4, Bs Aires, 1995, pp. 8-10.

18

ALAS ROTAS
enfrenta la actividad tienen que ver exclusivamente con las citadas diferencias de enfoque, ritmo y
contenido de las medidas en cada pas. Es decir: la implementacin de la
globalizacin/desregulacin ha generado nuevos problemas y las partes involucradas, entre ellos el
estado, se han visto obligadas a lidiar con ellos, darles solucin o, al menos, reconocer su
existencia y darles cierto marco jurdico y ciertas pautas que le permitan desenvolverse en un
contexto de competencia cada vez ms agresivo.
Estos aos de guerra feroz globalizada han dado como resultado que, ms all de su pertenencia y
ubicacin en el mundo, todas las compaas areas han comenzado el nuevo milenio con grandes
complicaciones econmicas, debido a la incidencia de dos factores clave. Por un lado, el incesante
aumento en el costo de los combustibles que se viene registrando desde 1999. Y, por otro lado, la
feroz guerra tarifaria que ha provocado una marcada reduccin en el precio de los pasajes. Entre
1995 y 1998, el valor del petrleo se mantuvo entre 12 y 15 dlares el barril, lo cual permiti una
relativa estabilidad en los precios de los combustibles. Esa situacin cambi drsticamente en los
aos siguientes: el precio del crudo trep a un promedio de 30 dlares el barril y las naftas areas
subieron casi un 240%. La situacin se agrav porque los mayores gastos que tuvieron las
compaas para hacer volar sus aviones no pudieron ser trasladados a las tarifas, a causa de la
marcada competencia que se registra en el sector. Para captar la mayor cantidad de pasajeros
posible, las aerolneas salieron a ampliar sus ofertas con precios cada vez ms bajos. En
promedio, en 2001 un viaje transocenico cuesta cerca de un 40% menos que diez aos antes.
Esa carrera por llenar los aviones con menores tarifas termin por afectar los resultados
econmicos de la mayora de las empresas. Los nmeros del primer trimestre de 2001 muestran
que las norteamericanas Delta, American, United y Continental acumularon prdidas que oscilan
entre 50 y 300 millones de dlares. A las europeas no les fue mejor: Iberia cerr con un rojo de 65
millones; Lufthansa perdi 83 millones y Alitalia acumul un lastre de 185 millones de dlares

STAR
282 millones pasajeros
United (EEUU)
Lufthansa (Alemania)
SAS (Escandinavia)
Air Canada
Varig (Brasil)
Thai (Tailandia)
Singapore Airlines
Ansett (Australia)
Australian Airlines
Air New Zealand
Mexicana
All
Nippon
Airlines
(ANA)

LAS GRANDES ALIANZAS


ONE WORLD
SKY TEAM
215 millones pasajeros 159 millones pasajeros
American (EEUU)
British (Gran Bretaa)
Qantas (Australia)
Iberia-(Espaa)
Cathay (Hong Kong)
Finnair (Finlandia)
Lan Chile
Aer Lingus

Aeromxico
Delta (EEUU)
Air France
Korean Airlines

WINGS
133 millones pasajeros
Northwest (EEUU)
KLM (Holanda)
Continental (EEUU)

19

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


CAPITULO 3
LA AEROLINEA DE BANDERA
La legislacin aerocomercial argentina
En la Argentina el transporte aerocomercial se rige por las leyes N 17.285 (Cdigo Aeronutico), N
12
19.030/71 (Poltica Nacional de Transporte Areo y Comercial) y por el Decreto Regalmentario N
13
6875/71, y sus correspondientes decretos modificatorios. La reglamentacin originaria, tributaria de
la Doctrina Ferreira, estableci que, en el orden internacional, la demanda de transporte entre el
territorio nacional y otro pas se atendera primordialmente con empresas de ambas banderas,
fijndose lmites a la oferta de vuelos del transporte extranjero. Con el correr de los aos y acorde con
la evolucin del mercado areo mundial que sealbamos, estas restricciones fueron atenuadas para
favorecer una mayor competencia. En cuanto a los trficos regionales, originalmente se determinaba
que fueran atendidos principalmente por transportadores argentinos, y de la bandera del pas hacia o
desde el que se produjera el transporte. Como veremos, esto tambin fue luego modificado.
La ley de transporte areo establece que, en el orden internacional, se asegurar la vinculacin
aero comercial de Argentina con los dems pases del mundo, mediante servicios de transporte
areo de bandera nacional y extranjera. A tal efecto, el PODER EJECUTIVO NACIONAL celebrar
acuerdos sobre transporte areo con otras Naciones o conferir directamente autorizaciones de
explotacin a transportadores de bandera nacional y extranjera. (art.2) En el orden interno se
asegurar la vinculacin aerocomercial entre los distintos puntos del pas mediante servicios de
transporte areo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional. (art.3).
El artculo 9 establece los siguientes principios:
a) Que se asegure al transportador areo nacional el libre ejercicio del derecho de sobrevuelo (1
libertad) y de aterrizaje tcnico - sin fines comerciales - (2. libertad);
b) Que la demanda de transporte areo entre el territorio argentino y el de un determinado pas, se
atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas. La capacidad a ofrecer por los
referidos explotadores fijar en base a las necesidades de los trficos embarcados en el territorio
nacional que sean desembarcados en aquel pas y viceversa (3 y 4 libertades). Todo aumento
sustancial de sta por incremento de frecuencia, sustitucin de equipo de vuelo o modificacin de
su configuracin interna, deber ajustarse a este principio y no ser concedido si en la realizacin
de dicho trfico, el coeficiente de ocupacin durante los ltimos doce (12) meses fuere inferior al 50
% de la capacidad autorizada. Cuando no se acreditase dicho coeficiente podr autorizarse el
cambio de equipo o modificacin de su configuracin a condicin que en cada vuelo direccional, no
se incremente la capacidad ya autorizada;
c) Que la totalidad de los trficos que realice todo transportador extranjero desde terceros pases a
la Repblica Argentina y viceversa (5 libertad), no exceda a la que efecte desde el pas de su
bandera con destino al territorio argentino y viceversa (3 y 4 libertades) salvo los casos de
excepcin, en que por reciprocidad, proceda otorgar el derecho de hacer un trfico de 5, libertad
superior al sealado de 3 y 4 libertades, cuando el operador de bandera argentina deba efectuar
una explotacin como la indicada. consecuentemente, se incrementar la capacidad cuando ello
resulte imprescindible para la adecuada prestacin del servicio;
d) Que los trficos regionales, sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera
argentina y del pas limtrofe que se trate, debindose, en caso necesario, establecer un rgimen
de proteccin especial;
e) Que el otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera, adems de fundarse en
necesidades que lo justifique, se condicione a la reciprocidad por parte del pas de su bandera para
con las empresas de transporte nacional y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su
ejercicio por stas;

12
13

Sancionada el 7 de mayo de 1971.


Sancionado el 31 de diciembre de 1971.

20

ALAS ROTAS
f) Que acorde con la preponderante participacin que les corresponde a los transportadores areos
nacionales en la realizacin de los trficos de pasajeros, se facilite con idntico propsito, el
impulso y desenvolvimiento del transporte de carga por va area;
g) Que el transporte de correo por va area desde el territorio nacional al exterior, sea realizado
primordialmente por transportadores de bandera argentina, no debindose otorgar a los
transportadores areos extranjeros mayor cantidad de carga postal hacia terceros pases ( 5
libertad) que la que se les fije para transportar al pas de su bandera (4 libertad). La asignacin de
carga area postal a todo transportador de bandera extranjera, quedar condicionada a lo
establecido en el inciso e) del presente artculo.
La legislacin bsica dispone que Aerolneas Argentinas sea la ejecutora de la poltica aerocomercial
del Estado, en su carcter de aerolnea de bandera, por lo que se le encomienda la realizacin de los
14
servicios internacionales regulares. Ello implica que se limita el acceso al mbito internacional a otros
transportadores de bandera nacional. A stos se les permite, sin embargo, prestar servicios regionales
(fundamentalmente a los pases lmtrofes) con una serie de condiciones: 1) en el caso que AA no
pueda ofrecer la capacidad que le corresponde a la bandera nacional; 2) que sean titulares de concesiones de servicios regulares internos; 3) que no sirvan escalas que correspondan a los servicios internacionales de largo recorrido aprobadas por AA; 4) que arbitren las medidas necesarias para una recproca coordinacin y efectiva cooperacin con AA para el reencaminamiento de los trficos a travs de
sta. (art.17)
Por otra parte, se exige a los servicios internacionales prestados por transportadores areos
extranjeros que vinculen al exterior con nuestro pas, que se rijan segn las clusulas establecidas con
el pas respectivo.
Respecto de las tarifas, el estado nacional las fija de acuerdo a los intereses de la Nacin, de los
usuarios y de los explotadores nacionales (art.22), y no se le permite a un explotador de bandera
extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional en servicios similares.
El principio es que a servicios similares corresponden iguales tarifas (art.24).
En la prctica, la fijacin de precios para el trfico internacional sigue un procedimiento de doble
aprobacin. Las tarifas surgen de un acuerdo multilateral alcanzado por las diversas empresas en el
marco de la Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA) y son aprobadas, con posterioridad,
por los estados vinculados por las distintas rutas. Normalmente, esta ltima aprobacin se obtiene sin
demasiados inconvenientes (Gerchunoff, 1992). En el caso de los horarios de los vuelos, el estado
debe aprobarlos en base a lo que propongan las compaas, tratando de evitar la superposicin de
servicios que perjudiquen, econmica y operativamente, a los transportadores nacionales (arts.28, 29
y 30).
En lo que hace al mercado de cabotaje, se establece como criterio general que el transporte
aerocomercial acte como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional,
intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del pas, mediante la coordinacin de
esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armnico en el que se eviten
superposiciones perjudiciales y que la oferta de capacidad en cada servicio por parte de los
transportadores areos, permita satisfacer adecuadamente las necesidades pblicas y guarde
estrecha relacin con la demanda a fin de que las prestaciones sean efectuadas a un coeficiente
de ocupacin econmicamente razonable (art.32). La ley dispone que no menos del 50% de la
capacidad total autorizada deber ser operada por Aerolneas Argentinas, dndose preferencia a otros
transportadores nacionales para cubrir el 50% restante. Se limita adems la concurrencia de
transportadores areos en una misma ruta a los casos en que el potencial de trfico lo justifique, y
asegurando que las tarifas de los servicios sean econmicamente retribudas; asimismo, se disponen
14

El artculo 15 prescribe que para la realizacin de los servicios internacionales regulares se tendr como
instrumento elegido a Aerolineas Argentinas, que queda as designada como la empresa idnea ejecutora de
la poltica aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, su equipamiento deber responder a los
adelantos tcnicos y a las necesidades del servicio.

21

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


una serie de normas para determinar la forma en que se debe asignar la capacidad de trfico de cada
ruta. (art.32) Por ltimo, se aclara que las tarifas son determinadas por el Estado de acuerdo a
objetivos no solamente econmicos sino tambin extraeconmicos, tales como el inters general de la
Nacin.
La aprobacin de todo este conjunto de restricciones, fijacin de tarifas y asignacin de trficos vigente, por otro lado, en la mayora de las naciones del mundo hasta que la desregulacin del
mercado se hizo realidad- tuvo como objetivo asegurar a la aerolnea de bandera una participacin
sustantiva en el mercado aerocomercial argentino. Como veremos a lo largo del trabajo, varios de
estos principios fueron modificados tras la privatizacin.
15

Algunos indicadores de la situacin empresaria de Aerolneas Argentinas

Aerolneas Argentinas fue creada en 1950 por Decreto N 26.099/50, con el objetivo de prestar y
explotar el transporte aerocomercial de cabotaje e internacional. En 1987, cuando se comienza a
hablar de la posibilidad de privatizarla, la situacin global de la empresa era la siguiente.
En el rea internacional, la empresa era responsable de alrededor del 60% del trfico comercial areo
del pas, y de un porcentaje similar en el de cabotaje. Desde su creacin, y especialmente a partir de
1965, AA experiment un importante incremento en el transporte de pasajeros y de carga, tanto
internacional como de cabotaje, tal como se ve en el cuadro I.
CUADRO I
PRODUCCCION DE AEROLINEAS ARGENTINAS
AO

PASAJEROS/KM

1965
1970
1975
1980
1983
1984
1985
1986
1987
(*) estimado

962,0
2003,4
3864,9
6963,0
5483,0
6703,0
6812,0
7173,0
7932,0

PASAJEROS
TRANSPORTADOS

3,2
3,8
3,5
3,6
4,0

TONELADAS/KM
(en millones)
11,9
47,0
74,0
192,0 (*)
sin datos
184,0

Fuente: Cormik, H. y otros (1988), con base en datos de FIEL y Memoria Aerolneas Argentinas de
1987.
En 1987 la capacidad de oferta de Aerolneas Argentinas ascenda a 12.119 millones de asientos/km,
habindose incrementado, desde 1983, un 14% La distribucin de dicha oferta era la siguiente:

CUADRO II
OFERTA DE VUELOS
(en porcentajes)
TIPO
15

1983

1984

1985

1986

1987

Los datos principales de esta parte del trabajo fueron recogidos de "La privatizacin de Aerolneas Argentinas"
(mimeo), de Hugo Cormick, Susana Campari y Liliana Weisert, Maestra en Administracin pblica, Universidad
de Buenos Aires, Buenos Aires, 1988.

22

ALAS ROTAS
Internacional
Regional
Cabotaje
TOTALES

49,3
45,5
53,5
51,6

65,8
56,1
64,7
64,8

62,7
49,3
60,9
61,3

67,1
58,8
69,9
66,7

66,2
53,5
66,0
65,5

Fuente: Aerolneas Argentinas, Memoria 1987.

Si se comparan las cifras de oferta y demanda se obtiene un coeficiente de eficiencia, llamado


coeficiente de utilizacin total de la capacidad ofrecida por la empresa. Segn puede observarse en el
Cuadro III, este coeficiente, adems de haberse incrementado en los cinco aos, se mantuvo en un
promedio de 62% para todo el perodo bajo anlisis, lo cual ubicaba a la empresa en un nivel que se
considera mundialmente aceptable.

CUADRO III
COEFICIENTE DE UTILIZACION
AO

1983
1984
1985
1986
1987
Promedio

OFERTA
(asientos/km ofrecidos) (1)
(en millones)
10626
10340
11116
10761
12119
10992

DEMANDA
(pasajeros/km transportados (2)
(en millones)
5483
6703
6812
7173
7932
6820

COEFICIENTE
UTILIZACION(2/1)
(en %)
51,6
64,8
61,3
66,7
65,4
62,0

Fuente: Aerolneas Argentinas, Memoria 1987.

Otro indicador habitualmente utilizado para evaluar la performance de las empresas areas es la
productividad de la mano de obra, calaculada a tavs del cociente entre los asientos-km ofrecidos y la
cantidad de personal de la empresa. Para 1987, este coeficiente, en comparacin con el de otras
empresas, no era bueno, lo que estara indicando un posible exceso de personal.

CUADRO IV
ASIENTOS-KM POR EMPLEADO
EMPRESA
Aerolneas Argentinas
NATIONAL
T.A.A.
MEXICANA
TRANSBRASIL
L.A.B.
B.CALEDONIAN
Fuente: F.I.E.L.

PAIS
Argentina
U.S.A.
Australia
Mxico
Brasil
Bolivia
Inglaterra

ASIENTOS/KM POR AGENTE


989
2.830
693
1.121
1.007
1.013
1.187

23

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


No obstante, la productividad de la mano de obra interna de la empresa muestra un incremento
sustancial (254%) entre 1965 y 1984, siendo que los salarios medios solo crecieron un 24% en el
perodo. El coeficiente se obtiene relacionando miles de unidades de trfico por persona.
CUADRO V
PRODUCTIVIDAD Y SALARIO MEDIO
PERIODO
1965/67
1968/70
1971/73
1974/76
1977/79
1980/82
1983/84
(*) a diciembre 1985
Fuente: F.I.E.L.

PERSONAL
6397
6616
7403
8193
8732
9977
9877

SALARIO MEDIO
5426
7035
8413
7966
6820
6887
6718

PRODUCTIVIDAD (*)
168
272
359
464
578
628
595

El coeficiente de ocupacin (Cuadro VII) es el factor que mide qu porcentaje de la oferta es cubierta
por la venta de pasajes. Considrese que un parmetro utilizado en el mbito aerocomercial para
considerar que una compaa est haciendo una buena prestacin del servicio es un coeficiente de
ocupacin del 65% lo que coloca a Aerolneas Argentinas en una muy buena posicin.
CUADRO VII
COEFICIENTE DE OCUPACION
EMPRESA
Aerolneas Argent
NATIONAL
T.A.A.
MEXICANA
TRANSBRASIL
L.A.B.
(*) 1988
Fuente: F.I.E.L.

PAIS
Argentina
U.S.A.
Australia
Mxico
Brasil
Bolivia

PORCENTAJE
67 (*)
57
72
20
62
55

Con referencia al estado financiero de la empresa, en 1987 Aerolneas Argentinas haba arrojado un
superavit operativo de u$s 10 millones, revirtindose as la prdida de u$s 7,2 millones de 1986.
Adems, en ese ao tuvo un resultado de explotacin positivo de u$s 25 millones, siendo el monto de
sus ventas de u$s 559,7 millones (87% en pasajes, 10,8% en cargas, 11,4% en correo y 0,5% en
exceso de equipaje), de los cuales 410 correspondieron a servicios internacionales y 149,7 a cabotaje.
Ello signific que Aerolneas participara en un 35,4% del total del mercado hacia los Estados Unidos de
Amrica y en un 46,5% del trfico hacia Europa.
En 1987 la oferta de vuelos de Aerolneas estuvo cubierta con 31 aeronaves propias y una alquilada.
Asimismo, la empresa haba mejorado sus ndices de eficiencia econmica al realizar programas de
conversin en la configuracin de las cabinas de los aviones, lo que permiti incrementar su capacidad
en un 10,5%
Como se ve, la situacin empresaria de Aerolneas Argentinas, desde un punto de vista operativo, era
aceptable. Excepcin hecha de un posible exceso de personal, los dems indicadores permitan situarla

24

ALAS ROTAS
entre las compaas "medias" del mercado. El problema central continuaba siendo, sin embargo, la
imposibilidad de encarar proyectos de inversin importantes a causa de su gran endeudamiento
externo, lo que comprometa su futuro en el marco de las transformaciones del mercado areo
internacional, que tenda a una total desregulacin.
Como la mayora de las empresas pblicas y privadas del pas, en los aos 80 del dlar barato AA
haba contrado un fuerte endeudamiento con bancos del exterior, aplicado en este caso a renovar su
flota y equipamiento. Cuando la situacin econmico-finaciera cambi, en 1982, el Banco Central dicto
la circular 500 en la que estableci el llamado Seguro de Cambio , que le permiti a la mayoria de
aqullas fijar el dlar en un determinado nivel y ponerse a salvo de las variaciones espectaculares que
sobrevinieron despus. Pero mientras a travs de este mecanismo las empresas licuaron sus pasivos y
le endosaron al Estado el peso de la deuda externa (lo que se llam estatizacin de la deuda externa,
diseada por el entonces titular del Banco Central, Domingo Cavallo, a Aerolneas le fue
sistemticamente negado este mecanismo. De modo que tuvo que afrontar en su balance la totalidad de
una deuda que se volvi muy pesada en relacin a las posibilidades econmicas de la empresa.
Fue as que, a fines de 1989 la deuda financiera externa de AA ascenda a U$S 741,35 millones (de los
cuales U$S 646,37 millones eran por deudas bancarias y U$S 94,98 millones eran por contratos de
leasing financiero) a los que se les agregaban intereses vencidos impagos por U$S 127,2 millones.
(Coloma, Gerchunoff y Olmos, 1994)
Frente a esta constatacin, las alternativas eran: o bien la asociacin con alguna otra compaa, de
modo de poder desarrollar economas de escala, lo que implicara decidir que el estado continuara
ligado de alguna manera al futuro de Aerolneas Argentinas, o bien su privatizacin, en cuyo caso se
reconocera la imposibilidad de sostener el desarrollo de la empresa por la va del financiamiento
pblico. Ambas posibilidades fueron ensayadas sucesivamente, la primera por el gobierno de la Unin
Cvica Radical, en 1988-89, y la segunda por el gobierno peronista en 1989-90. Enseguida veremos en
detalle cada uno de ellos.
CAPITULO 4
16

UN ANTECEDENTE: LA PRIVATIZACION DE AUSTRAL


Nace una empresa

Al momento de su privatizacin, en 1987, Austral Lneas Areas era la empresa de vuelos de


cabotaje ms importante de la Argentina, que se reparta con Aerolneas el mercado interno. En sus
orgenes fue una compaa privada que, por una serie de circunstancias -no precisamente casualespas en un determinado momento a ser propiedad del Estado. En 1980, el gobierno militar acept
quedarse con la compaa a cambio de las deudas que la misma tena con el Tesoro Nacional por
avales cados, con el objetivo de reprivatizarla en el menor tiempo posible. Sin embargo, varios
intentos frustrados hicieron que Austral fuera estatal durante casi una dcada ms, hasta que el
gobierno de la Unin Cvica Radical, luego tambin de no pocas discusiones al respecto, decidi
llamar a licitacin pblica para venderla, adjudicndola a la empresa Cielos del Sur S.A. cuyo principal
accionista era el empresario Enrique Menotti Pescarmona. Esta decisin cobra importancia en la
medida en que, cuando se privatiz Aerolneas Argentinas, el grupo adjudicatario incluira a Cielos del
Sur, quedando as ligados ntimamente ambos procesos de privatizacin.
Por el Decreto N 112507 de 1956, el gobierno aprob la participacin privada en el mercado areo
de cabotaje, hasta entonces reservado exclusivamente a Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado.
Ese mismo ao, un grupo de hombres de negocios cre Aerotransportes Litoral Argentino (A.L.A.),
mientras que un ao ms tarde, en 1957, se fundaba Austral Compaa de Transportes. En 1971
16

En este apartado se incluye una sntesis del captulo correspondiente a Austral del trabajo de investigacin
indito La privatizacin del transporte aerocomercial en la Argentina, de Gustavo Bada y Mabel Thwaites
Rey, 1993.

25

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Austral absorbe a ALA, como consecuencia de las crecientes dificultades financieras por las que
atraves esta ltima. En el momento de la fusin de ambas empresas, el estado consolid una deuda
que las mismas arrastraban penosamente desde 1966, y la refinanci con 4 aos de gracia.
Austral lleg as, a comienzos de los aos setenta, a transportar casi 900.000 pasajeros por ao, lo
que significaba una participacin del 43% en la oferta de vuelos en el mercado de cabotaje, y el 50%
de los pasajeros, con un ndice de ocupacin del 65%. Sin embargo, en setiembre de 1975, problemas
econmicos y financieros le impidieron renovar las concesiones de servicios que haban vencido,
llegando al perodo de gobierno militar con autorizaciones precarias para volar las rutas de mayor
demanda, sin fondos en las arcas y con el material de vuelo en estado de obsolescencia. An as,
durante el gobierno militar la empresa que capitaneaba William Reynal obtuvo sucesivos prstamos
con bancos pblicos y privados, avalados por el Tesoro nacional, que no cancel. As lleg a 1980 con
un pasivo que alcanzaba los u$s 207,95 millones, contra un activo que, valuado generosamente,
apenas llegaba a los u$s 141,22 milllones. Frente a esa situacin, los directivos de Austral propusieron
como salida traspasar las acciones de la compaa al estado. El Ministerio de Economa, en consulta
con la Fuerza Area, acept el pedido con la idea declarada de sanearla y reprivatizarla en un plazo
de 6 meses.
La experiencia de Austral fue el ejemplo de un estilo de empresarios que proliferaron en la Argentina
al amparo de sus contactos en el Estado. Estos hombres de negocios se caracterizan por
sobrevivir casi exclusivamente gracias a los crditos y avales del estado, aprovechando ciertas
disposiciones legales en vigencia para continuar en ese camino, sin realizar aportes significativos de
capital propio. En el caso de la aeronavegacin, si bien es cierto que la Ley 19.030 que la regula
dispone que el estado puede otorgar avales a las empresas que se dediquen al transporte
aerocomercial, especialmente para renovar la flota de aviones, esto solamente es posible cuando la
empresa puede mostrar una aceptable situacin econmico-financiera. Pero en la prctica, esta
clase de disposiciones sirvieron para crear un tipo de empresas (y de empresarios) que nacieron y
se desarrollaron dependiendo de los fondos pblicos, en una relacin que no siempre ha sido
transparente y que se fund y mantuvo, en la mayora de los casos, en la capacidad de "lobby". De
esta forma, cuando la situacin de Austral se hizo insostenible, se apel nuevamente, aunque de
otra manera, al salvataje estatal. As el Estado, en su carcter de acreedor principal, se hara cargo
de la compaa para intentar salvar el capital invertido. Por supuesto, en la gran mayora de los
casos los empresarios no fueron obligados a responder por su gestin al frente de la empresa.
Desde el momento mismo de la estatizacin comenzaron a barajarse distinas opciones de
privatizacin, en las que se trat de interesar a operadoras internacionales como Lufthansa, y hubo
tratos con la empresa nacional Lneas Areas Privadas Argentinas (LAPA), con Loma Negra (grupo
Fortabat) y con SOCMA (Macri), pero no prosperaron. Tambin se intentaron articular otras
altenativas, como la fusin de Austral y la pequea Lneas Areas del Estado (LADE), o que Austral
fuera absorbida por Aerolneas Argentinas. Pero por causas bien diferentes, no pudo concretarse
una operacin de ese tipo. En el gobierno militar, porque la alineacin ideologica de su equipo
econmico con el "Estado Subsidiario" y la competencia econmica fue tan clara y explicita desde un
comienzo, que cualquier decisin poltica que culminara en un monopolio estatal, como hubiera
sucedido si Austral era absorbida por Aerolineas Argentinas, resultaba poco defendible. Durante el
gobierno de la Unin Cvica Radical, porque el grupo que desde el Ministerio de Obras y Servicios
Pblicos defenda esta idea fue derrotado en la discusin interna por quienes conducan la poltica
econmica, presionados por la necesidad de reducir los gastos del estado y mostrar a los
organismos internacionales de crdito que el gobierno tena la intencin de privatizar.
La discutida re-privatizacion
Cuando asume Ral Alfonsn, en diciembre de 1983, el tema de Austral reactualiza la polmica
sobre los diversos acerca de cmo resolverlo. Por una parte, un sector importante de los
funcionarios, tales como el Ministro de Obras y Servicios Pblicos, Roque Carranza, el Secretario de
Transporte, Daniel Batallla y el entonces presidente de AA, Horacio Domingorena, proponan que
Austral fuera absorbida por Aerolneas para consolidar una empresa fuerte. En general se oponan a

26

ALAS ROTAS
la privatizacin, ya que consideraban que en la prctica significara una forma encubierta de
privatizacin de Aerolneas Argentinas, poniendo as en serio riesgo el patrimonio nacional y la
funcionalidad y situacin econmica del transporte aerocomercial. Entendan que la nica forma de
garantizar la rentabilidad de Austral era retirando a Aerolineas Argentinas de varias de las rutas de
cabotaje, principalmente las de alta densidad. Otra razn para oponerse a la privatizacin era la
posibilidad de que el futuro comprador de Austral optara por concurrir solamente a las rutas
rentables, lo que significara un riesgo para la prestacin del servicio a varios destino, para la
conservacin de la fuente de trabajo, a lo que se sumaba el riesgo de una presencia no deseable de
empresas extranjeras en el cabotaje comercial.
Sin embargo, el equipo que diriga la poltica econmica no comparta el proyecto que dejaba a
Austral en el mbito del estado, ni la idea de destinar fondos para invertir en su restructuracin y la
de Aerolneas, porque estaba comprometido con un programa que buscaba reducir al mximo el
gasto pblico y por el cual haba comprometido, ante los organismos internacionales de crdito, la
puesta en prctica de una poltica de privatizaciones. Comenzaba as a profundizarse una disputa
interna que se resolvi finalmente en favor del Ministerio de Economa, y que dej libre el camino
para la privatizacin de Austral.
Los conflictos entre distintas unidades administrativas con jurisdiccin sobre una determinada rea
de actividad del estado son una caracterstica de todas las polticas pblicas. Si se acepta que el
estado no es una unidad monoltica dotado de "racionalidad universal" sino un conjunto de distintos
organismos que -ya sea con fundamentos legales o con fundamentos polticos, con mayores o con
menores recursos, con intereses propios o representando otros intereses- participan en el proceso
de toma de decisiones respecto de una cuestin socialmente problematizada17, no es posible pensar
que dicho proceso seguir un camino lineal y despejado de conflictos. Por el contrario, la multitud de
intereses presentes en el aparato estatal (agencias estatales "cautivas" de grupos de inters
privados, las distintas lneas internas del partido gobernante, sectores de la burocracia con intereses
propios), y que frente a una cuestin que los involucra se ponen en movimiento para influir en las
decisiones, hace de cada poltica pblica, y del aparato del estado en particular, un campo de lucha.
En estas condiciones, el resultado final de la politica puede tener muy poco que ver con lo planeado
originalmente; es decir, con la forma en que haba sido planificada la politica y su proceso de
implementacin (objetivos parciales y finales, etapas previstas, calendario original, quines
intervendrn y quines no, etc.).
A esto hay que sumarle un contexto social inestable, que obligaba al gobierno a tomar decisiones
que cambiaban todo el tiempo el encuadre de las polticas y, por lo tanto, hacan necesaria tambin
la modificacin constante de los caminos elegidos para llevarlas adelante. El gobierno de la Unin
Cvica Radical, y especialmente el equipo econmico, busc resolver estos problemas creando
instancias de decisin paralelas a las ya existentes en el aparato estatal. Esto en general tiene que
ver con la importancia (econmica pero sobre todo simblica) del tema y, por ende, con la necesidad
de conservar el control sobre el proceso en todo momento. Sin embargo, en la realidad se puede
comprobar que esta forma de manejar las cuestiones, salvo en casos muy puntuales, no slo no
resuelve las dificultades sino que termina superponiendo nuevas instancias de decisin, y por lo
tanto de intereses, a las ya existentes.
Tras una compleja sucesin de proyectos y organismos en pugna, el presidente Alfonsn finalmente
toma la decisin de llamar a licitacin para privatizar Austral. De esta manera qued "resuelta" la
discusin sobre lo que el estado hara con Austral. Fue necesario un laudo presidencial para
destrabar la situacin, vistos los conflictos de intereses y la variedad de posiciones existentes entre
quienes deban trabajar para resolver el problema. Qued en evidencia que en la etapa de
formulacin de una poltica pblica, y en caso de no existir acuerdo entre ellos, los distintos grupos
que intervienen en su definicin intentan imponer su perspectiva "capturando" los organismos
involucrados. En el caso de la poltica de privatizaciones, la cuestin se destraba una vez que el
17

Oszlak O. y O'Donnel G. "Estado y Politicas Estatales en America Latina: hacia una estrategia de
investigacin" en REVISTA VENEZOLANA DE ADMINISTRACION PUBLICA N 1, Caracas, 1982.

27

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


equipo del Ministro de Economa, Juan Sourrouille, y sus aliados partidarios consigue desplazar al
grupo que manejaba el Ministerio de Obras y Servicios Pblicos hasta ese momento: los "radicales
18
historicos".
A mediados de agosto de 1986 el proyecto de privatizacin de Austral ya estaba terminado, y a
consideracin del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos. El valor patrimonial de la empresa
oscilaba entre los u$s 35 y 40 millones, que se privatizara sin el pasivo de u$s 160 millones y
ofreciendo las mejores condiciones a los posibles compradores: rutas adecuadas (vuelos a Iguaz, y
toda la red que conectaba el interior con centros tursticos como Mar del Plata y Bariloche, entre
otros); tarifas retributivas; un nmero adecuado de personal (1800 agentes de personal estable, que
es un muy buen coeficiente segn la relacin que internacionalmente se toma en cuenta, entre
19
personal y cantidad de aviones); una empresa operativamente rentable y autosuficiente
econmicamente, e incluso con el crdito restablecido, tanto nacional como internacional.
El proyecto en marcha
El 26 de setiembre de 1986 el gobierno radical anunci por fin el llamado a licitacin para la
privatizacin de Austral. La base se fijaba en 27 millones de australes (alrededor de u$s 16 millones),
y no podran participar grupos extranjeros a menos que lo hicieran asociados con firmas locales.
Respecto de las tarifas, deberan ser "econmicamente retributivas", mientras que cuando se tratara
de desarrollar mercados las tarifas podran tener oscilaciones de mxima y de mnima. El comprador
debera pagar un 20 % al contado, y el resto en 10 semestres consecutivos iguales.
A principios de mayo se haban vendido 18 pliegos, superando totalmente las previsiones. Los
compradores eran: Del Bene; Lneas Areas Privadas Argentinas (LAPA); Servicio de Transportes
Areos Fueguinos SA; Ansett (empresa aerocomercial domstica australiana, propiedad de Rupert
Murdoch); Olmatic SA; Eduardo M. Montes de Oca; los estudios de abogados Langbhen &
Cosentino y Marval & O'Farrell -estos ltimos representando a Enrique Pescarmona y Cielos del Sur
S.A. en formacin-; Ricardo Zinn y Domingo Catena (dueo de la empresa de aeronavegacin Cono
Sur SA), asociados con una compaa de aeronavegacin canadiense; AVIASER SA/CALIX SA;,
20
Aerolinea Federal Argentina SA ; Ferrucci SA; Scandinavian Airways Systems (SAS); Canadian
Pacific; Eastern; Alitalia; Quantas (australiana de aviacin) y Cessna. La importancia de los nombres
citados haca esperar la obtencin de muy buenos precios en la operacin.
El gobierno haba elegido para el llamado a licitacin el sistema "de pliego abierto", que permita las
consultas puntuales por los interesados y, en caso de que resultaran importantes, su posterior
incorporacin al pliego, para que todos las conocieran. El tema de las tarifas estaba todavia por
resolverse en el rea de la secretara de Transportes aunque, segn afirmaba por entonces el
presidente de Austral, la estructura tarifaria vigente era buena y la rentabilidad aceptable. Adems, la
21
dotacin de personal no era excesiva, y en general queran volver a trabajar en el sector privado .
18

En lneas generales, los "histricos" se haban opuesto a los lineamientos polticos del Plan Austral, y
especficamente a su componente de privatizaciones, defendiendo el rol del estado en sectores clave. Esto lleva
al Ministro de Sourrouille a plantear el problema en los niveles ms altos, y poniendo al Presidente en la situacin
de tener que decidir entre sus amigos de siempre del partido y un equipo tcnico que, hasta all, haba
demostrado solvencia para manejar la situacin econmica.
19
Cosa que se haba logrado en los dos ltimos ejercicios, incluso teniendo en cuenta la amortizacin de las
mquinas. Adems, en ese lapso el coeficiente de ocupacin pas de 46 a 63 %
20
La Aerolnea Federal Argentina (ALFA) era propiedad de las provincias de Entre Rios, Chaco, Santa Fe y
Salta. Dado que se oponan a la desnacionalizacin de Austral, sus representantes tenan rdenes de contactar
a capitales privados argentinos para que tomaran la conduccin de la empresa, y ponerla as a trabajar para las
provincias.
21
Efectivamente, las resistencias vinieron de actores "externos" a la empresa. La Asociacin de Pilotos de
Lneas Areas (APLA) public una solicitada en la que se rechazaba la privatizacin de Austral, por considerarla
una forma encubierta de privatizacin de Aerolneas Argentinas. El argumento era el mismo que se sostena
desde la Secretaria de Transporte, tal como lo reconoca el Secretario Gremial Eduardo Cavalli. Sin embargo, el
mismo da apareci tambin otra solicitada, esta vez de "Los pilotos de Austral Lneas Areas SA", apoyando la

28

ALAS ROTAS

Por una serie de condiciones, la licitacin favoreca notablemente a los grupos nacionales. Por un
lado, la Ley 19.030 restringa el acceso de las empresas extranjeras a las rutas de cabotaje,
excepcin hecha de casos muy puntuales de asociacin con grupos argentinos. Por otro lado, la
imposibilidad de fijar las tarifas, facultad que la Ley otorgaba a las autoridades de transporte de la
Argentina, significaba un riesgo latente de prdidas en caso de que los costos de operacin no
fueran compensados por los ingresos y de que el estado no reintegrase la diferencia. Adems, si
bien se otorgaban rutas nuevas, stas no correspondan a servicios regionales (es decir, vuelos a
pases limtrofes), que podran ser de mucha rentabilidad para las empresas que ya servan esos
pases con vuelos internacionales.
Finalmente, solamente tres grupos presentaron ofertas. Cielos del Sur SA (sociedad en formacin,
propiedad de Enrique Menotti Pescarmona dueo de Industrias Metalrgicas Pescarmona S.A.-, y
cuyo directorio estaba bsicamente formado por empleados del estudio de abogados Marval &
O'Farrell); Air Sur SA (tambin en formacin, propiedad en un 90 % del grupo DelBene y 10 % de
Alberto Gabrielli, titular del Banco Argentaria), y Lneas Areas Privadas Argentinas (LAPA).
Pescarmona haba firmado poco antes en Estocolmo un memorandum de entendimiento con
Scandinavian Airways (SAS) por el que se acordaba que, en caso de que Cielos del Sur se
adjudicara la licitacin, se realizara un estudio de factibilidad conjunto para evaluar la participacin
de SAS en la gestin comercial, tcnica-operativa, administrativa y financiera de Austral, y se
contemplaba adems la posibilidad de que SAS recibiera hasta un 20 % de las acciones de Cielos
del Sur, con derecho a estar representada en el directorio de la empresa. Las ofertas extranjeras no
22
existieron. Los sobres N 1 contenan los antecedentes empresariales y el proyecto de explotacin,
sobre los que la comisin evaluadora debera pronunciarse en un lapso de 30 das. En ese momento
se abriran los sobres N 2, que contenan las cifras ofrecidas para la compra de la empresa.
Garantas en el aire
Una vez abiertos los sobres N 1, la licitacin comenz a transitar por camino fangoso, ya que de los
tres grupos que haban presentado ofertas uno decidi retirarse del concurso -LAPA- y los otros
23
presentaron garantas que fueron juzgadas insuficientes . As, a menos que en los sobres N 2 se
presentaran ofertas y plan de pagos muy atractivos, las posibilidades de que Austral se adjudicara
eran escasas. El gobierno decidi entonces alentar la posibilidad de que los dos grupos unieran sus
ofertas para mejorar, en conjunto, las garantas individuales, ya que en caso contrario, debera
llamarse nuevamente a licitacin. Esto no le convena polticamente, ni tampoco la cada de la
operacin que, recordemos, formaba parte de los compromisos contrados por el gobierno con los
organismos financieros internacionales. De todos modos, la fusin no pareca estar en los planes de
24
ninguno de los dos oferentes .
Las garantas presentadas eran las siguientes. Del Bene ofreci una serie de hipotecas navales (3
buques de ultramar, 4 remolcadores, 3 transbordadores -silos flotantes- 8 barcazas de magnitud y 10
barcazas fluviales menores). Estas fueron rechazadas ya que, de acuerdo con la legislacin vigente,
en caso de quiebra de la empresa el estado figurara en el sptimo lugar de la lista de acreedores.
poltica del Presidente Alfonsn y solicitando se acelerara la privatizacin de la empresa, rechazando de esta
manera la postura de su propio gremio.
22
La compra de pliegos por las empresas extranjeras no se debi en realidad a un inters por participar de la
operacin, sino ms bien a las tareas de asesoramiento a grupos nacionales que algunas de ellas desarrollaron.
23
Las garantas respondan por la diferencia entre el precio de contado ofrecido y el valor patrimonial de la
empresa, calculado en alrededor de u$s 300 millones.
24
El gobierno emprendi tambin negociaciones directas con LAPA para, compensaciones mediante,
convencerla de que continuara en la operacin y, por otro lado, evitar que pudiera impugnar la licitacin, ya que
esta empresa se haba retirado al cambiar el gobierno las condiciones iniciales de la licitacin y considerar que,
en la nueva situacin, la empresa ya no era rentable. Este "premio consuelo" ofrecido incluira la autorizacin
para volar al Uruguay (Montevideo y Punta del Este), como extensin de sus dos vuelos diarios a Colonia, y una
participacin en la prxima ampliacin de los servicios areos a Viedma, ciudad que ya haba sido designada
futura capital de la Repblica. Estas gestiones no dieron resultado.

29

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Adems, el valor de los buques rondaba los 17 millones de australes solamente, mientras que dos
de ellos estarian hipotecados previamente. Sin embargo, su proyecto empresario fue considerado
mejor que el de Pescarmona.
Cielos del Sur (Pescarmona (65%) -Amadeo Riva (25%) - Hugo Bunge (10%), por su parte, present
como garanta el producto de un juicio ganado al gobierno de la provincia de San Juan (alrededor de
80 millones de australes) por la construccin de la represa de Ullm, en dicha provincia, y que an
no haba sido cobrado. Esta garanta fue seriamente objetada por el Ministerio de Economa, con el
argumento de que de aceptarse significara la licuacin de un crdito todava considerado litigioso;
en efecto, el juicio se encontraba todava en la etapa del reclamo al no estar el estado en
condiciones de pagar ni la empresa de cobrar, ya que la obra estaba inconclusa. Se objetaba
25
adems la justificacin econmica de los mecanismos de ajuste previstos para valuar dicha deuda .
El total de las garantias estaban conformadas de la siguiente manera: 60 % (20 millones de
australes) por parte de la deuda que el Fondo de Desarrollo Regional del Ministerio del Interior
mantena con Industrias Metalrgicas Pescarmona S.A. por la construccin del dique de Ullm,
deuda que, segn las cifras que manejaba Pescarmona, alcanzaba los 100 millones de esa moneda;
el 40 % restante lo integraban hipotecas (hasta el 20 %) sobre equipos y repuestos de la flota de
Austral, posibilidad que estaba prevista en el pliego; una hipoteca sobre un inmueble que Riva SA
posea en la provincia de Neuqun, y el patrimonio de Hugo Bunge, que era por entonces el
presidente de Cielos del Sur.
Respecto del cuestionamiento a sus garantas, Pescarmona aclaraba que "nuestra oferta es seria,
con garantas que son inmejorables, ya que se trata de deuda del estado con certificados de obra
reconocidos y que pueden ser descontados en cualquier banco. Adems se cuenta con un buen plan
26
de reequipamiento de la flota y la asistencia tcnica de SAS y Swissair. .
Por otra parte, Pescarmona habia concertado un compromiso con la Corporacin Financiera
Internacional, dependiente del Banco Mundial, la que a cambio de poco menos del 10% de las
acciones de Austral asegurara la financiacin de las operaciones de renovacin de aviones. Se
propona adems cotizar las acciones en la Bolsa de Comercio y, en alianza con SAS, desarrollar un
programa turstico del extranjero hacia la Argentina y viceversa. Si bien haba una diferencia del 2,26
% entre la garanta que ofreca y el saldo de precio, el hecho de que Pescarmona garantizara dicho
saldo de precio, sus ajustes e intereses, hizo que no se la tuviera en cuenta.
Del Bene, por su parte, aseguraba tener el acuerdo de Mc.Donnell Douglas para sustituir un aval del
estado por u$s 50 millones otorgado para una operacin de leasing de aviones DC-9 Sper 80, tal
como lo exiga el pliego de licitacin, y afirmaba que, dado que para esa empresa era importante que
se utilicen sus aviones, haba obtenido facilidades para el leasing de otras dos mquinas. Reserv
adems el 10% de las acciones de la empresa para el personal, por lo que no hara uso de la opcin
de prescindir del 20 % de los empleados que le daba el pliego de licitacin. Todo esto representaria
una inversin de 4,8 millones de australes en el primer ao, y de 20 millones en 5 aos, adems del
costo de renovacin de la flota de aviones, para lo cual haba arreglado con elbanco estadounidense
Irving Trust el otorgamiento de la contragaranta que deba sustituir a la que por entonces el estado
le daba a Austral para comprar o alquilar aviones.
Finalmente, el gobierno eligi la oferta de Cielos del Sur S.A. A la fecha de apertura de los sobres N
1, la base era de 28 millones de australes, mientras que la oferta fue de 44,9 millones. Del Bene
ofert 40,1 millones. A precios de mediados de agosto de 1987, momento en que se tom la decisin
final, y luego de efectuar la indexacin de dichos valores, la base alcanzaba los 36 millones de

25

Segun Arango (1990) todo pareca indicar que Pescarmona haba logrado que la Provincia de San Juan
consintiera actualizaciones exageradas de dicha deuda, especficamente en lo referente a multas por demoras
en los pagos.
26
La Nacin 29/7/87

30

ALAS ROTAS
australes (u$s 12,8 millones), la oferta de Pescarmona 49,39 millones (u$s 17,5 millones), y la de Del
27
Bene, 44,11 millones (u$s 15,4 millones). .
No obstante, fuentes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos aclaraban que si en los diez dias
hbiles posteriores a la adjudicacin, Cielos del Sur no sustitua los avales que el estado habia dado
a la Mc.Donnell Douglas por el leasing de los tres DC-9 Sper 80, una de las condiciones bsicas del
pliego de licitacin, Austral sera adjudicada a Airsur (Del Bene). Por otro lado, de no acordarse este
tema antes del 1 de setiembre, la empresa norteamericana retirara dichas aeronaves, debiendo
28
Austral pagarle u$s 5 millones en concepto de alquiler.
A fines de setiembre, la Douglas descart la posibilidad de conceder a Austral una nueva prrroga
de un mes (ya habia dado dos) para que la empresa tomara dicha decisin. Esto implicaba que
Cielos del Sur deba finalizar su negociacin con la Douglas, para sustituir los avales estatales, antes
del fin de mes, fecha en que expiraban los plazos. En caso contrario, el estado debera, o bien pagar
u$s 5 millones de multa -perdiendo adems u$s 2,5 millones en concepto de reintegros de reservas
por mantenimiento- o bien confirmar la opcin de compra de los aviones.
El 31 de agosto, la Mac Donnell-Douglas decidi aceptar las garantas presentadas por Pescarmona,
por lo que automticamente Austral quedara adjudicada. El empresario haba logrado que el Banco
29
de la Nacin Argentina otorgara los avales necesarios para poder continuar operando los tres
aviones DC9, avales que fueron dados al Morgan Guaranty Trust, que los present a su vez ante la
Douglas.
El camino hacia la adjudicacin comenzaba a despejarse, si bien la administracin de Austral y el
Ministerio de Obras Pblicas deban resolver todava algunas cuestiones pendientes. Por un lado, el
problema de que el Banco Nacin, si bien reemplazaba a la Tesorera de la Nacin, no dejaba de ser
un organismo estatal, con lo que en la prctica se sustitua un aval del estado por otro del mismo
30
orgen. Por otro lado, tenian que decidir si se ingresaba o no al tramo final del "leasing" por los
aviones DC 9, o se confirmaba la opcin de compra de esos aparatos, problema que se acentuaba
dada la situacin de transicin por la que pasaba Austral. Si formalmente la empresa segua siendo
estatal, tambin era cierto que cualquier decisin que se tomara al respecto afectara sensiblemente
su situacin futura.
El nuevo Ministro de Obras y Servicios Pblicos, Rodolfo Terragno, quien acababa de asumir el
cargo en esos das y reciba por lo tanto el "regalo" de cerrar esta privatizacin, necesitaba ver
resuelto el problema cuanto antes para, entre otras cosas, dedicarse de lleno a su proyecto de "jointventure" para Aerolneas Argentinas.
EL 28 de setiembre vencan los plazos legales para la presentacin de recursos administrativos
concernientes a la licitacin de Austral. Finalmente no se realizaron, por lo que la adjudicacin a
Cielos del Sur qued firme, abrindose un plazo de 10 das habiles para que los compradores
cerraran definitivamente la operacin, pagando al contado el 20 % del monto previsto (alrededor de
12 millones de australes, includa la actualizacin), y documentando el 80 % restante, que se pagaria
en 10 obligaciones semestrales.

27

Conversin segn cotizacin del dlar en el mercado libre 1u$s = 2,82 australes.
La Douglas haba puesto seis exigencias para aceptar la sustitucin de los avales del estado, entre las cuales
figuraban la garanta de IMPSA, la empresa metalrgica de Pescarmona; la garanta personal de cada uno de los
integrantes de Cielos del Sur S.A., y el depsito del equivalente a seis meses de alquiler de las aeronaves, lo que
representaba unos u$s 4,5 millones.
29
Fuentes del Banco Nacin justificaban su decisin afirmando que "Pescarmona era nuestro cliente, ms que
Cielos del Sur"....
30
Al respecto, Ferruccio Del Bene aseguraba que, si bien esta situacin le daba elementos para impugnar la
adjudicacin, eso no se haba realizado para no interferir en las polticas de desarrollo y en el sano propsito de
privatizacin (La Nacin 11/9/87).
28

31

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Sin embargo, el 2 de octubre, en una nueva vuelta de tuerca del proceso, Austral comunic a la
Douglas su decisin de comprar los tres aviones en cuestin, decisin que haba sido tomada por el
Ministro Terragno. Cielos del Sur protest esa decisin, y se reserv el derecho de iniciar las
acciones legales correspondientes. La operacin pareca entrar nuevamente en un cono de sombra.
Para equilibrar la balanza, Terragno intim a Cielos del Sur a presentar ante el Escribano General de
Gobierno, antes del 13 de octubre, toda la documentacin necesaria para tomar posesin de la
empresa.
La decisin de Terragno de comprar los aviones puso nuevamente en carrera a Del Bene, quien
sostuvo entonces que en las nuevas condiciones su oferta era superior a la de Cielos del Sur, ya que
al decidir Austral ingresar en el tramo final del leasing la situacin econmica de la empresa
31
cambiaba. En efecto, el u$s 1,4 milln destinado a motores de reserva y fuselajes, y los u$s
750.000 que conformaban el fondo para compra de aviones (garanta de la Douglas por el leasing)
pasaran ahora a propiedad de Austral. Cuando se le reclama a Pescarmona que haga efectivo el
importe convenido para entregarle la empresa y que, adems, tenga en cuenta la nueva diferencia
de u$s 2,15 millones, aqul responde que la misma ya estaba includa en el precio. Del Bene se
bas en estas declaraciones para afirmar que, de ser as, ellos deban ser los ganadores de la
licitacin, pues en su oferta de compra no haban includo esos u$s 2,15 millones. Si se lo hiciera,
mejoraran el precio ofrecido por Pescarmona, quien respondi que su grupo haba ofrecido 44,94
millones de australes, mientras que Del Bene solamente 40,10; la diferencia, al tipo de cambio oficial
de ese momento (1,59A = 1 u$s) representaba alrededor de u$s 3.044.000, cifra que superaba
largamente el monto en litigio.
Hacia el traspaso
La privatizacin avanzaba, aunque dejando algunas cuestiones sin resolver o, al menos, resueltas
parcialmente. Ello hizo que el representante de la Sindicatura General de Empresas Pblicas
(SIGEP) en Austral, Ernesto Vies, pidiera precisiones al Ministerio de Obras y Servicios Pblicos
respecto de la oferta global de Pescarmona. Entre otras, si los certificados de obra pblica
presentados como garanta haban sido emitidos por una obra recibida en forma definitiva y, por lo
tanto, sin reclamos futuros posibles de parte de la comitente provincial; si se haba requerido a la
Provincia de San Juan la confirmacin sobre dicha situacin y, en particular, de las cifras lquidas en
juego, as como la existencia de partidas presupuestarias con recursos propios para atender su
pago, y fechas previstas para ello; si se haba requerido o no informacin al Ministerio del Interior y a
la Secretara de Hacienda acerca de la situacin financiera de la Provincia de San Juan, y de los
recursos asignados en la coparticipacin federal para atender este gasto que ahora se ceda en
garantia; adems, y dado que Cielos del Sur era una sociedad en formacin, y que por lo tanto no
era la beneficiaria de dichos certificados de obra, se solicitaba se haciera saber si el titular de los
mismos garantizaba expresamente, y por cules medios, su cobrabilidad.
Cabe recordar que la cuestin de los certificados de obra pblica presentados por Pescarmona, y
especficamente el valor al que haban sido tomados, fueron seriamente cuestionados por el
Ministerio de Economa. Sin embargo, el monto de la deuda y los recargos por gastos improductivos
consecuencia del atraso en la ejecucin de la obra (de lo que nada se sabia en la administracin
nacional), por mora en los pagos y por costos financieros, haban sido reconocidos por la Provincia
de San Juan. Pescarmona, por su parte, solicit que la deuda fuera reconocida por el gobierno
nacional, cosa que convena a ambas partes, a l y a la Provincia.
As, el orgen de esta deuda, y la estrategia que desarrollaron Pescarmona y la Provincia de San
Juan para negociarla, hicieron que tambin el Ministerio del Interior tuviera un espacio en la
privatizacin de Austral. Mientras el Ministro de Economa segua afirmando que los valores en juego
estaban fuera de toda lgica (aunque no cuestionaba directamente la aceptacin de la deuda como
parte del pago por Austral), el Ministro de Obras Pblicas buscaba terminar lo antes posible con la

31

La Nacin, 24/10/87.

32

ALAS ROTAS
32

operacin. En este marco, el gobierno nacional negoci el apoyo de las autoridades de San Juan, a
cambio de que el Fondo que manejaba el Ministerio del Interior reconociera la deuda provincial,
aunque los valores finales fueron menores que los que se manejaron desde un comienzo:
Pescarmona afirmaba que eran 80 millones de australes y Economa, 25; finalmente, la cifra
negociada habra rondado los 55 millones. Una vez resuelta esta cuestin, y acordadas las cifras,
Pescarmona pudo imputar dicho importe a la compra de Austral, lo que en buen romance signific
que el gobierno pag con Austral la deuda que el gobierno de la Provincia de San Juan tena con
33
Pescarmona.
Por su parte, la SIGEP continuaba requiriendo informacin para dictaminar si la garanta del Banco
Nacin se encuadraba en los trminos del artculo 33 del pliego, referido a la sustitucin de avales
hasta ese momento provistos por el Estado. La respuesta del Ministro Terragno se fundamentaba en
que dicho artculo no exiga que las garantas sustitutas fueran de particulares, ni prohiba que las
mismas provinieran de entidades autrquicas del estado; por lo tanto, la asesora legal del MOSP
dictamin que no podra la autoridad de aplicacin, por lo tanto, exigir lo que el pliego no haba
exigido.
Frente a la disparidad de opiniones, y ante la inquietud de la SIGEP, Terragno resolvi requerir la
opinin del Procurador del Tesoro de la Nacin, quien no hizo objecin a la resolucin, aduciendo
que la carta orgnica del Banco Nacin lo autorizaba a dar avales. Terragno, por su parte, aclar que
en realidad el Banco Nacin asuma una responsabilidad subsidiaria, contragarantida con fondos o
bienes privados, y limitada al valor de esos fondos o bienes, lo que no generaba ms riesgos que los
de operaciones corrientes.
El 2 de noviembre de 1987 se di a conocer el dictmen del Procurador del Tesoro, que fue
favorable a Cielos del Sur. Si bien el mismo no tena carcter vinculante, el gobierno decidi hacer
suyos sus trminos y as, el 11 de noviembre, se dicta la resolucion 75/87 del MOSP, por la cual se
vende Austral a Cielos del Sur. En la misma, "se declaran cumplidos por la adjudicataria Cielos del
Sur los requisitos establecidos en el pliego de condiciones para la venta de la unidad operativa de
aerotransporte Austral Lneas Areas S.A."(... )"el adjudicatario ha cumplido con las obligaciones a
su cargo, en orden a lo exigido por el pliego" (...) "los avales del tesoro fueron sustituidos por una
carta de crdito stand-by abierta por el Banco de la Nacin Argentina a favor de Mc.Donnell Douglas
Corporation y confirmada por el Morgan Guaranty Trust Co.".
En el momento en que anunci la resolucin, el Ministro Terragno aclar adems que Cielos del Sur,
el grupo integrado por Pescarmona (65%)-Riva(25%)-Bunge(10%), haba renunciado a la pretensin
de tomar para s las reservas para mantenimiento de motores y fuselajes que el Estado tena
34
constituidas ante la Mac Donnell-Douglas, y que alcanzaban los u$s 2 millones. El Estado
transfera Austral libre de deudas, y retena del activo los u$s 2 millones mencionados, y un terreno
en la zona del Bajo de la ciudad de Buenos Aires, que se destinara a reducir el pasivo de la
empresa, que rondaba por entonces los u$s 200 millones.
La fecha de traspaso de la compaa se fij para el lunes 30 de noviembre. Sin embargo, todava se
postergara en un da, debido a algunas cuestiones pendientes que, Terragno por el gobierno y
Nstor Farias Bouvier por Cielos del Sur, estaban tratando de solucionar. Las divergencias, que
sumaban alrededor de u$s 10 millones, estaban relacionadas con el pago de repuestos, con la venta
anticipada de pasajes (6 millones de australes), y con el pago de 2 cuotas del leasing (u$s 700.000)
contratado con la empresa Mac Donnell-Douglas. Las divergencias fueron finalmente solucionadas y
as, el 2 de diciembre de 1987, por Resolucin No. 93/87 del Ministerio de Obras y Servicios
32

El gobierno de la provincia estaba en manos de un partido provincial, que tradicionalmente jug el papel de
"fiel de la balanza" entre los dos partidos mayoritarios en el Senado.
33
Una interpretacin similar se hace en Arango (1988).
34
Cabe recordar que estas reservas habian originado una polmica en el tramo final de la adjudicacin ya que el
otro oferente, Airsur S.A., que haba renunciado expresamente a esos fondos, cuestion el precio ofrecido por
Cielos del Sur.

33

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Pblicos, se aprueba el proyecto de contrato de venta y transferencia de los activos de Austral a
Cielos del Sur S.A.

CAPITULO 5
EL "PROYECTO TERRAGNO"
Un cambio de rumbo
El proyecto de privatizacin de Aerolneas Argentinas -es decir, su aparicin especfica en la agenda
pblica como "cuestin socialmente problematizada"- se formula seriamente por primera vez
promediando la segunda mitad del gobierno de Ral Alfonsn -ya casi concretada la privatizacin de
Austral-, como parte del proceso de transformacin global de la relacin estado-Sociedad que
comenz a cobrar formas ms ntidas luego de la derrota electoral del gobierno el 7 de setiembre de
35
1987. Mientras en el mundo avanzaba arrolladoramente la oleada privatizadora, al comps de las
recetas neoliberales propagandizadas por los gobiernos de Inglaterra y Estados Unidos, la inmanejable deuda externa tornaba a la Argentina cada vez ms vulnerable a la constante presin de la
banca acreedora y de los organismos financieros internacionales para que implementara profundas
reformas estructurales en su economa, que incluan la desregulacin, la liberalizacin y la
privatizacin de empresas pblicas. En el orden interno, el fracaso del heterodoxo Plan Austral -con el
consecuente rebrote inflacionario- y el cada vez ms pronunciado dficit fiscal, llevan al gobierno
radical a profundizar una incipiente reformulacin de sus tradicionales concepciones repecto al rol del
Estado y de las empresas pblicas, de modo de salir del atolladero econmico en que se encontraba
inmerso el pas. Precisamente en los acuerdos celebrados por entonces con el FMI y el Banco
Mundial figuraba el compromiso de la Argentina de iniciar procesos de privatizacin de las empresas
pblicas.
Alfonsn design en el cargo de Ministro de Obras y Servicios Pblicos al abogado y periodista Rodolfo
Terragno, cuyo libro La Argentina del Siglo XXI -donde expona una serie de ideas acerca de lo que
implicaba encarar un proceso de modernizacin- haba fascinado al Presidente. A poco de asumir,
amn de lidiar con el traspaso de Austral heredado, Terragno lanz un proyecto que inclua la
privatizacin parcial de la empresa de telecomunicaciones ENTel, la de Aerolneas Argentinas y las de
algunas empresas del sector petrolero, lo que inmediatamente gener el desconcierto de muchos
radicales y la oposicin del peronismo, la izquierda, el sindicalismo y buena parte de las Fuerzas
Armadas. Al encarar directamente la privatizacin de empresas cuya historia estuvo tradicionalmente
ligada al pensamiento nacional-popular, y que representaban "la esencia" del estado nacional
argentino, el ministro Terragno pona en el centro del debate pblico la cuestin de las empresas
pblicas, y especficamente de su privatizacin como una de las soluciones posibles a los problemas
de financiamiento del sector pblico, reflejados en la cada de la inversin en sus empresas y, en
consecuencia, en el deterioro en la prestacin de los servicios o la ineficiencia productiva, segn fuera
el caso.
36

El discurso "modernizador" con que asumi el nuevo ministro daba cuenta "pragmticamente" de
una situacin objetiva: la carencia de recursos estatales para garantizar el adecuado desarrollo de las
empresas pblicas. Sin embargo, intentaba a la vez mantenerse en una posicin equidistante del
paradigma liberal clsico, y medianamente compatible con los postulados histricos de la tradicin

35

El radicalismo sufre un serio revs electoral, imponindose el justicialismo en 19 de los 24 distritos. Esto
provoca confusin en las filas oficialistas y reacomodamientos inevitables.
36
En su intevencin ante el Senado de la Nacin con motivo de la interpelacin que se le efectuara en abril de
1988, el Ministro Terragno, reivindicando que el gobierno no se limitaba a explicar la crisis, sino que propona
soluciones concretas, afirmaba que "para modernizar una sociedad hay que tener conocimiento tcnico y sensibilidad poltica, y la rara virtud del pragmatismo", que es "todo lo contrario de la ambigedad y de la falta de
identidad. Pragmtico es aquel que distingue lo accesorio de lo principal".

34

ALAS ROTAS
37

radical-peronista en materia estatal. Para ello, parta del criterio de que el gobierno deba interpretar
el "sentimiento" subyacente en la mayora de la sociedad, que perciba los cambios operados en la
estructura econmica argentina y mundial, y esperaba las consecuentes transformaciones
modernizadoras.
El diagnstico en que basaba su proyecto de privatizaciones enfatizaba el deterioro irreversible de las
empresas pblicas, su dficit fiscal crnico y su gran endeudamiento externo, circunstancias todas que
hacan imposible para el Estado el generar los recursos suficientes para restructurarlas. En el caso de
Aerolneas Argentinas, la inminente desregulacin del mercado areo internacional planteaba un
desafo importante: el aumento de la competencia beneficiara a las empresas ms grandes y mejor
preparadas, por lo que la simple subsistencia en ese contexto requerira encarar, por lo menos, algn
proyecto de asociacin, ya que en las condiciones vigentes por entonces la compaa no poda invertir
para crecer ni para renovar su flota. De la misma manera, cualquier "default" en el pago de los
intereses o las amortizaciones de la deuda externa poda provocar el embargo en el extranjero de las
aeronaves dedicadas al trfico internacional.
No obstante, los resultados de explotacin de la compaa en 1987 haban sido positivos en u$s 25,1
millones, transformando la prdida de u$s 7,2 millones del ejercicio 1986 en un supervit de u$s 10,8
millones. Tambin los indicadores de productividad y de eficiencia econmica haban mejorado
notoriamente, lo que llevaba a las autoridades de la empresa a preveer nuevamente resultados
positivos en 1988.
Dispuesto a resolver el "problema Aerolneas Argentinas", el Ministro Terragno propuso un esquema
novedoso de asociacin con una aerolnea de prestigio internacional, Scandinavian Airlines (SAS), a la
que se le vendera el 40% de las acciones de la empresa estatal, una vez transformada sta en
sociedad annima. El titular del MOSP haba estudiado un diagnstico sobre la empresa elaborado
38
por el Directorio de Empresas Pblicas -organismo presidido por el Dr.Enrique Olivera- y presentado
en mayo de 1987 al Comit Interministerial (formado por miembros del MOSP y del Ministerio de
Economa) en el que, luego de analizar la situacin de Aerolneas Argentinas y las perspectivas del
mercado mundial de la aeronavegacin, se llegaba a las siguientes conclusiones:
1) Aerolneas tena un patrimonio neto negativo de U$S 277 millones y un endeudamiento total de
U$S 1084 millones;
39
2) Daba utilidad slo en actividades complementarias;
3) Tena una estructura no apta para competir con empresas internacionales;
4) La cultura de empresa pblica de Aerolneas tornaba difcil su adaptacin a mercados altamente
competitivos;
5) La empresa careca de planes estratgicos de mediano y largo plazo.
El diagnstico no difera demasiado de cualquiera de los realizados para otras empresas de
aeronavegacin en oportunidad de evaluar su posible privatizacin. En el caso de British Airways, por
37

En tal sentido, durante la interpelacin que le efectuara el Senado a fines de abril de 1988, Terragno, partiendo
del supuesto, que supona consensuado, de que "el Estado no debe mantener empresas antieconmicas o
incapaces de autofinanciar su crecimiento", planteaba que "no es posible ni deseable la transferencia plena y
rpida de todas las empresas del Estado al sector privado". De ah que "esta reforma no se reduce a un plan de
privatizaciones. Para el Poder Ejecutivo la privatizacin es un instrumento, no es una finalidad en s misma". Y
atacando a los planteos liberal-conservadores clsicos agregaba que "hay quienes estiman que poniendo
banderas de remate sobre cada edificio pblico, sobre la sede de cada empresa del Estado, el desarrollo
sobrevendr de manera espontnea. Toda economa exitosa es el resultado de una asociacin de esfuerzos
pblicos y privados".
38
El estudio fue elaborado por un equipo encabezado por el empresario Javier Gamboa y el director de
Aerolneas, Hugo Casadella, e integrado por varios directivos de la propia empresa y por el contador Alberto
Abad, de la SIGEP.
39
Segn el balance al 31.12.86, en estas actividades se obtuvieron U$S 24 millones. En cambio, las operaciones
de vueolo arrojaron una prdida de U$S 126 millones, correspondiendo u$S 110,7 millones (87%) a los servicios
internacionales; U$S 8,8 millones (7%) a servicios de cabotje; y U$S 7,5 millones (5%) a servicios regionales.

35

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


ejemplo -quizs el paradigma de este tipo de operacin- los principales problemas detectados fueron
el balance deficitario (u$s 225 millones de prdida para 1980-81), una flota desactualizada y
depreciada, y una mentalidad empresaria poco apta para enfrentar los desafos del mercado.
Sobre la base de estas conclusiones se elabor un plan de accin que inclua un cambio en la figura
jurdica de la empresa, para facilitar la incorporacin de capitales privados que pudieran contribuir al
desarrollo de la compaa. La feroz competencia destada en el mercado aerocomercial haca
necesaria la cooperacin y consultora de una aerolnea internacional exitosa, que no tuviera intereses
en competencia con los de Aerolneas. As, en la medida en que no se trataba de una mera venta sino
de la constitucin de una sociedad intuito personae, se estableci que el socio elegido deba cumplir
40
los siguientes requisitos:
1- Ser una empresa area.
Se excluan empresas de otras actividades, en la medida en que se privilegiaba el
aprovechamiento de "know how" especfico.
2- Tener una amplia experiencia en el negocio areo internacional.
Ello se requera para enfrentar la competencia creciente que se avisoraba en el mercado
aeronutico internacional.
3- Estar dispuesta a coparticipar en la gestin de Aerolneas Argentinas.
Se exclua as la posibilidad de tener como socio a un mero inversor, privilegiando en cambio
a quien aportara conocimiento y capacidad de gestin para convertir Aerolneas Argentinas en una
empresa eficiente y altamente rentable.
4- No ser una Unin Transitoria de Empresas ("joint-venture")
Se quera evitar con ello una diversidad y dispersin que no condujeran al objetivo central
buscado (que no sera relevante si el principal objetivo fuera el capital) .
5- Ser una empresa privada o mixta sin mayora de un Estado cualquiera.
Especialmente por las disposiciones de la Ley 19.030 y su carcter de aerolnea de bandera.
6- Tener un tamao comparable al tamao potencial de Aerolneas.
Para evitar su absorcin por una "megatransportadora".
7- No tener intereses superpuestos a los de Aerolneas Argentinas.
8- Integrar una red que en ese momento no incluyera (o, llegado el caso, que fuera muy dbil) el
trfico hacia o desde Sudamrica.
Ambos requisitos apuntaban a producir una integracin y complementacin eficientes.
9- No pertenecer a una Nacin con la cual Argentina mantuviera una disputa de soberana.
10- Exhibir ganancias sostenidas, no derivadas de privilegios o subsidios.
Es decir, se trataba de elegir un socio que fuera lo suficientemente bueno como para acreditar
rentabilidad operativa, parmetro de medicin de su eficiencia.
11- Mantener ptimas relaciones laborales, con un mnimo de conflicto.
Esta aptitud era considerada esencial a fin de asegurar la continuidad y confiabilidad del
servicio.
12- Aceptar la condicin de socio minoritario permanente.
Condicin indispensable para que el Estado Argentino mantuviera la mayora accionaria
necesaria para asegurar el carcter de lnea de bandera.
13- Realizar la inversin en efectivo.
Se exclua de esta manera el pago en acciones por el "Know how", privilegindose la inversin
de capital de riesgo como medida del inters en la compaa, y para forzar la participacin en la
gestin y la cooperacin en el logro de resultados. Tambin se exclua as, expresamente, la
capitalizacin de deuda externa como medio de pago.
El acuerdo con SAS
La propuesta de Terragno contemplaba la transformacin de Aerolneas Argentinas en una sociedad
annima, de la que el estado retendra el 60% de las acciones (Clase A), de las cuales podra vender
el 9% (clase C) a los empleados de la compaa, y el 40% restante (clase B) se venderan a una
aerolnea internacional que reuniera las caractersticas buscadas. Hacia fines de 1987 se realizaron

36

ALAS ROTAS
una serie de sondeos con Lufthansa y con Swissair, las que no manifiestaron un inters firme en la
operacin, y con Scandinavian Airways System (SAS), empresa mixta cuyo 50% estatal se distribuan
Suecia (3/7), Dinamarca y Noruega (2/7 cada una), que s se mostr interesada en el negocio. Es as
que el 10 de febrero el Directorio de Empresas Pblicas, organismo dependiente del MOSP, firm una
carta de intencin con SAS por la cual el gobierno argentino se comprometa a venderle hasta un 40%
del paquete accionario de Aerolneas Argentinas.
El esquema elegido privilegiaba la asociacin y no el llamado a una licitacin pblica porque, segn el
Ministro Terragno "...un socio no se licita. Un socio se elige. La licitacin, procedimiento ideado para la
41
mera compraventa, no para la formacin de sociedades, es impropia en estos casos. Esto se
fundaba en que lo importante para el Estado era "asegurarse el control, ms que la propiedad plena o
la administracin, de sus empresas. Reducir sus aportes de capital y riesgos, sin aminorar sus
dominios. El Estado puede tener menos acciones, menos activos fijos y, sin embargo, ganar en
42
iniciativa, poder y alcance".
43

Firmada la carta de intencin, en el mismo mes de febrero se constituyeron los grupos de trabajo
mixtos que deban coordinar tareas, "negociar de buena fe" y realizar los esfuerzos necesarios para
poder celebrar un convenio a ms tardar el 15 de mayo de 1988. Ya el 1 de marzo se formaron
comisiones bipartitas de poltica area, finanzas, ventas, operaciones y mantenimiento con el
propsito de iniciar el estudio de factibilidad. Simultneamente, se enviaron copias del memorandum
de entendimiento al Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Area, a la Cmara de Senadores y a la de
Diputados.
Conocida la propuesta, e instalada la "cuestin" en la agenda pblica por iniciativa del gobierno,
gener la inmediata oposicin, no slo de los partidos polticos de izquierda y de los gremios
numricamente mayoritarios en la empresa, como por ejemplo la Asociacin del Personal Aeronutico
(APA), sino de diversos sectores del partido gobernante, que parecan poco dispuestos a defenderla.
Con la posicin de APA coincidan UPSA (Unin del Personal Superior Aeronutico), ATVLA
(Asociacin de Tcnicos de Vuelo de Lneas Areas y APTA (Asociacin del Personal Tcnico
Aeronutico). Estos gremios hicieron una presentacin ante la Justicia, pidiendo se declararan nulos
de nulidad absoluta e insanable los acuerdos con SAS, y solicitaron a la Fiscala Nacional de Investigaciones Administrativas que analizara la conducta de todos los funcionarios involucrados en el
acuerdo. Las razones del rechazo al acuerdo eran de distinto tipo, pero podran resumirse en la falta
de transparencia en el procedimiento, el "irrisorio" monto de valuacin, la deficiente forma de pago, la
calidad financiera de la potencial asociada y, finalmente, graves defectos jurdicos. Simultneamente,
los gremios destacaban la eficiencia de AA, que contaba con equipamiento moderno y que no tendra
necesidad de nuevas inversiones en el lapso de 5 aos.
El resto de los gremios no se opona al proceso de privatizacin. Contrariamente a los opositores, argumentaban la necesidad de inversiones, que el estado no poda hacer frente a las mismas, la falta de
recursos, etc. Por una parte, los dirigentes de APLA (Asociacin de Pilotos de Lneas Areas) estaban
prximos a la direccin de la empresa, cuyo presidente era el radical Horacio Domingorena, y haban
acordado reivindicaciones personales, como por ejemplo poner el gerente de operaciones en la
empresa privatizada, etc. Por otra parte, la AAA (Asociacin Argentina de Aeronavegantes) era
conducida por el radical Mariano Belgrano, quien era uno de los pocos que realizaba una tenaz
defensa del proyecto privatizador del gobierno.
Tambin la CGT dio a conocer, mediante un comunicado firmado por su titular, Sal E. Ubaldini, y
difundido el 9 de agosto de 1988, su total desacuerdo con el convenio. En el mismo se criticaba
fundamentalmente la cesinde AA a una empresa extranjera interestatal y se sealaba que, en
41

Intervencin en el Senado de la Nacin durante la interpelacin que se le efectuara el 27/28 de abril de 1988.
Declaraciones de Rodolfo Terragno ante la Cmara de Diputados. El Economista, 19/8/88, pgina 10.
43
El 11 de febrero AA constituy el equipo que trabajara con los representantes de SAS, siendo coordinador del
mismo Juan Gandolfo Gahan, mientras que el equipo de SAS estaba coordinado por Rudy Schwab.
42

37

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


definitiva, deba ser el Parlamento el que suscribiera el acuerdo, ya que en l resida la verdadera
representacin de la voluntad popular.
El peronismo, por su parte, lograba articular una oposicin consistente utilizando la mayora numrica
de que dispona en el Senado. Un hito clave, que sintetiza el debate poltico que se daba en esos das
en torno al papel del Estado y de las empresas pblicas, lo constituye la interpelacin que el Senado
realiz al Ministro Terragno entre fines de abril y mediados de mayo de 1988. All "triunfaron" las
44
tenazmente enfrentadas a cualquier proyecto
posiciones ms clsicas del nacionalismo popular,
privatizador y que, poco tiempo despus, y como cruda paradoja de la poltica argentina, el peronismo
ya en el gobierno se encargara de dejar en el olvido.
Durante la interpelacin, la oposicin esgrimi dos argumentos de peso. Por un lado, se enfatizaba la
necesidad de defender la soberana y el patrimonio nacional, amenazados por la transferencia a
intereses extranjeros de la que era "aerolnea de bandera". En una recordada intervencin, el
Senador Eduardo Menem arrancaba aplausos fervorosos al decir, cuestionando la valuacin de la
empresa efectuada por el BIRF: le pregunto al seor ministro: en ese precio de mercado, cul es
el valor que tiene el precio de la soberana?...Yo le contesto que la soberana nacional no tiene
45
precio, no se vende, no se enajena ni se debe poner en peligro". Por otro lado, se criticaba la
ausencia de un llamado a licitacin pblica para seleccionar el socio, mecanismo que el peronismo
46
entenda como garanta de transparencia de la operacin. Otras crticas se referan a que se estaba
violando la Ley 20.705 de Sociedades del Estado, en la que se establece que los capitales que
integran una sociedad del estado deben ser del estado nacional, provincial o los municipios. Tambin
se criticaba el punto 8 del acuerdo, que transfera al socio minoritario la capacidad de decisin, ya que
estableca que ciertas decisiones esenciales exigen el acuerdo del 70% de los votos en el directorio o
en la asamblea de accionistas. De este modo, se reduca en forma grave la capacidad de decisin del
estado como socio mayoritario.

44

El Senador MARTIARENA, por ejemplo, en la sesin del 18 de mayo de 1988 deca: "Volvamos un poco la
vista a la historia del desarrollo econmico en el mundo. Ya no se habla, como se hablaba en mis mocedades,
de la lucha contra el imperialismo. Pero el imperialismo sigue existiendo. El imperialismo no es una ficcin sino
una realidad. Ya no es el imperialismo del ejrcito invasor, que se apodera de fragmentos de pases vecinos o no
vecinos; ya no es el imperialismo del siglo anterior al pasado. Ahora el imperialismo es ms dctil, ms sutil. Es
la penetracin de los capitales trasnacionales, convertidos en superpotencias por encima de los gobiernos, de
las organizaciones y de los Estados, que no solamente buscan un lucro razonable, legtimo, genuino, sino que
penetran con el ansia incontenible de dominar todas las estructuras del Estado. Y continuaba: "No se trata de
que inauguramos una poltica de vender el patrimonio nacional. Cada parte de las lneas telefnicas, cada
segmento de los barcos de ELMA, cada porcin de los aviones que vuelan para AA, cada kilmetro de los
ferrocarriles ha sido el fruto del esfuerzo, del sacrificio, de la perseverancia, de la voluntad de la gente que ha
tenido sentido de lo nacional y ha concretado en estas empresas las posibilidades de dar satisfaccin a los
requerimientos del pueblo argentino. Es cierto que no todas estas empresas tienen un desenvolvimiento ptimo:
algunas son mediocres y muchas de ellas malas. Esto es cierto, pero hemos examinado cules son las
causas? Ac no se ha dicho una sola palabra al respecto" Y contina hablando sobre evasin fiscal, economa
"negra", bancos quebrados, contrabando, etc., como ejemplos de esas causas".
45
Es su intervencin durante la interpelacin al Ministro Terragno, el Senador Eduardo Menem destacaba,
refirindose al acuerdo sobre Aerolneas Argentinas, que "aqu se est disponiendo del patrimonio nacional, se
est afectando el poder de decisin de la Nacin respecto de cuestiones fundamentales que hacen al manejo de
nuestra principal lnea area, que no slo nos vincula con los principales pases del mundo sino que une a todas
las provincias argentinas". Agregaba que "en materia de tarifas, si la empresa extranjera viene aqu con ese
criterio exclusivo de la rentabilidad, temo mucho que Aerolneas tenga que suspender algunos viajes al interior
que se cobran a precios promocionales o de fomento, porque necesitamos comunicarnos en un pas tan
extenso, en el que se requiere muchas veces este tipo de promocin. Para tal fin, est el Estado como promotor
del bienestar porque hay aspectos en los cuales el Estado no puede proceder con un carcter fenicio, sino que
debe guiarse con el criterio de llevar el bienestar a la poblacin y yo no s si a los escandinavos les va a
interesar que el avin llegue a Santa Cruz, a La Rioja o a La Quiaca". Y ms adelante deca que "aqu hay
adems un problema de soberana. No se puede aceptar que el precio de mercado lo va a determinar el Banco
Internacional de Reconstruccin y Fomento. Nosotros no le tenemos confianza .
46
Deca por entonces el Senador peronista E.Menem: "la licitacin pblica est universalmente reconocida como
el mtodo ms cristalino y tansparente que puede utilizar el Estado para elegir el co-contratante"...

38

ALAS ROTAS
Los restantes partidos opositores tambin manifestaron su desacuerdo por diversos motivos. Mientras
los de izquierda y centro-izquierda (Izquierda Unida, Partido Intransigente, Democracia Cristiana,
Partido Socialista), hacan hincapi en los aspectos de la soberana nacional y en la virtual entrega del
patrimonio pblico a precio vil, los partidos de derecha, como la Unin de Centro Democrtico y el
Partido Autonomista de Corrientes rechazaban el procedimiento elegido, que eluda la licitacin
internacional evaluada como el mecanismo ms transparente. Es de destacar que mientras la
izquierda, por tradicin ideolgico-cultural, rechazaba cualquier intento de otorgar mayor peso al
mercado y la ingerencia de intereses extranjeros, la derecha poltica y social vea con desconfianza la
que consideraba slo una tibia y casi aparente voluntad privatizadora del gobierno, y reclamaba, en
consecuencia, soluciones drsticas y compatibles con sus propias perspectivas sobre el papel del
mercado y del estado.
Dentro del radicalismo, a pesar de ser el partido de gobierno, el proyecto no fue recibido total y
unnimemente con beneplcito. Es ms, aparte de la disconformidad expresada en voz alta por el
Senador Luis Len y de la renuncia del presidente de AA, Horacio Domingorena por divergencias en
torno al procedimiento de valuacin de la empresa, era evidente que el proyecto apareca ms como
una cruzada casi individual del Ministro Terragno que como una iniciativa plenamente asumida e
impulsada por el partido. Al respecto, un legislador radical entrevistado para esta investigacin,
favorable a las privatizaciones, reconoca las resistencias dentro de su partido a esta iniciativa,
fundadas en los principios "histricos" del radicalismo que aparecan sumamente arraigados en
sectores mayoritarios que, asimismo, vean con desconfianza el despliegue de los "tecncratas"
(Sourruille, Terragno) recin llegados al partido, pero de fluido acceso al Presidente Alfonsn.
Los diferentes proyectos de Ley
En las postrimeras de 1988, el Poder Ejecutivo envi al Senado un proyecto de ley que transformaba
Aerolneas Argentinas de Sociedad del Estado en Sociedad Annima, y autorizaba la venta del 40%
de las acciones de la nueva sociedad a Scandinavian Airlines System( SAS). Sin embargo, el 14 de
diciembre, con el fin de satisfacer las objeciones del Parlamento y poder activar la transformacin de
Aerolneas Argentinas, el Ministro Terragno anunci por televisin su decisin de presentar un
proyecto alternativo al acuerdo original concretado con SAS. El nuevo proyecto de ley autorizaba la
transformacin de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado en Aerolneas Argentinas Sociedad
Annima y la venta del 40% de sus acciones, pero esta vez mediante un llamado a licitacin pblica
47
internacional.
El gobierno evaluaba que la aprobacin, sin dilaciones ni restricciones, del nuevo proyecto de ley,
representara un nuevo y formidable paso hacia la reforma del Estado, ya que quedara demostrada,
mediante la transformacin de una de sus principales empresas pblicas, la voluntad del gobierno de
asegurar su eficiencia y su crecimiento. Pero los tiempos polticos se haban acelerado. El gobierno
radical deba hacer frente a una situacin de crisis en aumento con medios y legitimidad cada vez ms

47

Este proyecto reemplaza al anterior, y en los fundamentos se explicita que "a juzgar por manifestaciones
pblicas de diversos legisladores, el principal impedimento para la aprobacin en trmino de dicho acuerdo [el
celebrado con SAS, que debia quedar firme antes del 15 de diciembre de 1988] fue la ausencia de una licitacin
previa". Al respecto, el Poder Ejecutivo afirma que "el objeto de la transformacin de Aerolneas era y es
constituir una sociedad annima y permitir que, dentro de ella, el Estado cuente con un socio minoritario que, por
su capacidad, aptitudes y disposicin, puede contribuir a la eficiencia, expansin y consolidacin de la empresa.
La venta de acciones no era (y no es) la finalidad, sino un medio para lograr el mximo compromiso de parte de
ese partcipe ideal". "Si la seleccin del socio mediante licitacin pblica internacional facilita esa transformacin,
el Poder Ejecutivo nacional no slo acepta sino que mediante el presente proyecto de ley, hace suyo y auspicia
el requisito de a licitacin". Respecto al rol estatal se afirma que "dadas la ubicacin geogrfica de la Argentina y
nuestra necesidad de mantener una red area internacional disaada a la medida del inters nacional, no slo
para el transporte de pasajeros sino tambin para el de carga, el Poder Ejecutivo nacional considera que se debe
asegurar la subsistencia y expansin de Aerolneas Argentinas como lnea de bandera". "El Poder Ejecutivo
nacional sostiene que -siendo Aerolneas Argentinas una lnea de bandera- el Estado nacional debe preservar,
en todo momento, el control sobre la empresa".

39

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


limitados, mientras el peronismo se preparaba para llegar al gobierno; en ese contexto, la iniciativa no
pareca viable.
El Senador peronista Florencio Tenev, de activa participacin en el seguimiento de los acuerdos con
SAS, manifestaba su satisfaccin por el retiro de la iniciativa original, y reconoca que el justicialismo
era partidario de la posibilidad de integrar capitales privados a Aerolneas Argentinas, pero
privilegiando a los nacionales frente a los provenientes del exterior. Por esto, propona impulsar otro
48
proyecto diferente. En marzo de 1989, junto con los senadores peronistas, Oraldo Britos, Olijela del
Valle Rivas, Liliana Gurdulich, Edgardo Murgua, Luis Rubeo, Pedro Conchez y Pedro Molinas, Tenev
present un proyecto para la transformacin de Aerolneas Argentinas en una sociedad annima, en la
que el Estado conservara el 51% del capital. La venta de acciones se realizara por una convocatoria
a licitacin pblica, y se limitara la participacin extranjera en el capital al 25%
Lo interesante de este proyecto, que incluso se pens compatibilizar con el del radicalismo, era su
contenido "ideolgico", ya que marcaba un cambio de rumbo en las posturas tradicionales del
peronismo, opuestas a toda privatizacin y, a la vez, perfilaba lo que sera meses despus, ya en el
gobierno, el perfil de su programa de gobierno. La exposicin de motivos del proyecto constituy en
realidad toda una declaracin de principios, cuya afinidad con lo que planteaba el Ministro Terragno
era notoria. A poco de las elecciones, ganadas por el peronismo, y en el marco de una catica
situacin econmica y social, lo que quedaba de manifiesto era que ste no pensaba otorgar al
oficialismo ninguna ventaja poltica. No iba a facilitarle la implementacin de sus proyectos de
privatizacin ya que pensaba reservarse para s una tarea que, se estimaba, no solamente sera
necesaria realizar sino que, adems, pareca tener un importante grado de consenso en la sociedad.
Es evidente, por otra parte, que en tiempos de campaa electoral la definicin de lo conveniente para
el pas quedaba subordinada a la lgica de acumulacin partidaria. De ah que proyectos del
oficialismo que se juzgaban perjudiciales para los intereses del pas se transformaran en posibles y
49
deseables en tanto el encargado de llevarlos a la prctica fuera el popio partido.
48

Diario LA NACION, 15/12/88.


Es interesante detenerse en los fundamentos de este proyecto, que constituye una sntesis del
"aggiornamento" del pensamiento peronista (o, al menos, de un sector de sus dirigentes). Haciendo un poco de
historia, se afirma que "las necesidades histricas que impulsaron a los poderes pblicos a proceder a la
nacionalizacin de las empresas prestadoras de servicios pblicos, como promocin de sectores bsicos para el
desarrollo nacional, mediante la intervencin de fondos pblicos han sido modificadas por el devenir histrico".
Luego de hacer una descripcin sobre las condiciones imperantes despes de la Segunda Guerra Mundial en
Argentina y en Europa, se afirma que la Argentina "a la vez de impulsar la nacionalizacin de las empresas de
servicios pblicos, mediante la intervencin directa del Estado, es obligada a ocupar el sector pblico en el
impulso de actividades y sectores bsicos para suplantar al capital externo retrado en aquel entonces, y al
capital privado insuficiente y dedicado, fundamentalmente al desenvolvimiento del sector agrcola-ganadero y a
la incipiente industria liviana..." "Sin embargo, a partir de la nacionalizacin de los servicios pblicos (...) el
gobierno justicialista estableci la necesidad del repliegue del Estado de muchas de esas actividades, que por su
carcter, slo circunstancialmente y para promoverlas, deban ser asignadas al Estado". Luego se citan los
fundamentos de la ley 14.380 del 12 de octubre de 1954, expresados por el entonces presidente de la Nacin,
Juan Domingo Pern, "...cumplidas las finalidades que, en su oportunidad justificaron dicha poltica [de
intervencin del Estado en la economa], el Poder Ejecutivo tiene el propsito enunciado en varias oportunidades, de restituir al rea de la economa privada, en la medida y forma que resulte conveniente, la realizacin de
actividades que cumplen esas empresas". Apoyndose en este antecedente, aparece una afirmacin clave que
perfila el futuro cambio en las posturas clsicas de este sector poltico: "el justicialismo se propone llevar a cabo
una verdadera transformacin del Estado, que permita la expansin de sus potencialidades econmicas, sobre
todo a travs de la creatividad, impulso al inters del capital privado, sobre todo pero no excluyentemente de
origen nacional". Los legisladores firmantes del proyecto manifiestan que "entendemos que es mediante la participacin del capital privado en las empresas pblicas, que se lograrn mejores niveles de prestacin de
servicios y se incorporar capital a las mismas, como presupuesto para lograr tecnologa y management que son
los presupuestos indispensables para lograr mayor eficiencia en la conduccin de las mismas. La rentabilidad de
dichas empresas es un requisito importante para que el capital privado sea atrado a formar parte de las mismas,
y desarrolle los esfuerzos necesarios para su saneamiento y desenvolvimiento..." No obstante, se afirma, en
tanto debe tenerse en cuenta tambin la rentabilidad social, debe preservarse "el papel protagnico del Estado
en el establecimiento de las polticas del sector, para encuadrarlas dentro de un sistema dirigido al crecimiento
armnico del pas". Con la propuesta de incorporar capital privado a Aerolneas los legisladores manifiestan que
49

40

ALAS ROTAS

En el mes de julio de 1989, un grupo de diputados de distinta procedencia (Mara Julia Alsogaray,
Alvaro Alsogaray, Federico Clrici y Hctor Siracusano de la UCEDE; Horacio Cambareri del PJ,
Felipe Adaime del Partido Autonomista de Corrientes; Carlos Tomasella Cima, del Partido Liberal de
Corrientes; Alberto Natale y Enrique Muttis de la Democracia Progresista) presentaron otro proyecto
para la privatizacin de Aerolneas Argentinas, que propiciaba la transformacin de la empresa en dos
sociedades annimas: una se encargara del rea internacional y otra del servicio de cabotaje y regional. La adjudicacin de las acciones se hara por llamado a licitacin pblica, debiendo los nuevos
propietarios ser personas fsicas de nacionalidad argentina o jurdicas privadas de capital nacional mayoritario, las que no podran suscribir la totalidad de las acciones.
Si bien este proyecto nunca lleg a considerarse, resulta interesante destacar sus fundamentos
polticos, no tanto porque recogen los diagnsticos clsicos del liberal-conservadurismo sino porque
son similares a los que ms adelante, y consolidando el cambio de tendencias en el peronismo que
marcramos recientemente, sern esgrimidos por el gobierno del Dr. Carlos Menem para
implenmentar su programa de reforma del Estado. En el proyecto se afirma que "privatizar y desregular son dos imperativos esenciales en la Argentina de hoy...[ya que] el actual modelo estatistaregulatorio-inflacionario, est agotado. Es imposible seguir sostenindolo, ya que no hay posibilidad
alguna de financiarlo". Se dice tambin que en la Argentina es imprescindible privatizar y desregular,
entre otras razones, porque "es inadmisible no movilizar de inmediato los importantes recursos
naturales con que contamos (principalmente petrleo y gas), a efectos de producir y exportar ms con
vistas a la atencin de la deuda externa y del crecimiento del pas".
Pero lo ms importante del documento, sin duda, era una definicin que, aunque por entonces sus
autores no lo supieran, marcara finalmente todo el proceso de privatizacin de Aerolneas Argentinas,
y que mostraba claramente lo que se esperaba de ella: "el caso de Aerolneas Argentinas y del trfico
areo se presenta como un verdadero test y una clara oportunidad en cuanto a la intencin y conviccin de privatizar y desregular. La privatizacin de Aerolneas es sin duda la ms fcil y factible de
las privatizaciones importantes que es necesario emprender. Si no se privatiza Aerolneas en esta
oportunidad, nada significativo se privatizar verdaderamente en el futuro inmediato. En cambio, esa
privatizacin abrir el camino a las dems, sealando firmemente el derrotero que ya nadie puede
negarse a seguir".
Concientemente o por mera coincidencia, el gobierno de Menem har suya esta afirmacin,
otorgndole as a Aerolneas Argentinas el extrao privilegio de verse convertida, junto con ENTel, en
uno de los "leading cases" de la poltica de privatizaciones.
Por cierto, la eleccin de "casos lderes" no es exclusiva de las privatizaciones argentinas. En
Inglaterra, la compaa British Airways haba sido colocada en el primer lugar de la lista de empresas a
privatizar con argumentos parecidos -aunque luego, por problemas especficos, dej ese lugar a la
British Telecom- y en Francia, el gobierno de Jacques Chirac eligi realizar una suerte de "test" de las
privatizaciones que pensaba encarar, vendiendo al pblico una parte de las acciones de la petrolera
Elf-Aquitaine. Lo que se buscaba en todos estos casos era "testear" las reacciones del mercado frente
a este tipo de operaciones, eligiendo para ello a empresas econmicamente viables, o que se
"se responde as a la cada vez ms acentuada aspiracin de la sociedad argentina, para que se privaticen, si
resulta ello factible, las organizaciones productivas y servicios que se encuentran en manos del Estado y que por
su naturaleza no deberan ser esencialmente estatales". Es ms, "se prev asimismo la transformacin futura de
la sociedad, hasta que la participacin del Estado se reduzca porcentualmente en la medida conveniente para
estar en condiciones de representar adecuadamente el inters jurdico del sector aerocomercial dentro del
sistema nacional de transporte. Esta segunda etapa en la privatizacin progresiva de la empresa, lo decidir el
Congreso de la Nacin, dentro del perodo de los cuatro aos subsiguientes a la primera etapa que se define en
la ley, a la luz de los resultados obtenidos en ese lapso, de acuerdo a los informes del Poder Ejecutivo nacional".
Respecto a los inversores extranjeros capacitados para suscribir el 25% de las acciones que saldran a la venta
en la primera etapa, se establece que aunque "revestirn una importancia fundamental, porque son los que
tendrn la responsabilidad de la conduccin empresaria...de modo alguno tendran un papel hegemnico en el
manejo de la empresa".

41

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


desenvolvieran en sectores cuyas perspectivas de desarrollo fueran atractivas para los posibles
compradores. Si bien los mtodos de privatizacin elegidos en cada caso fueron distintos -venta de
acciones en la bolsa para British Telecom y Elf, venta del paquete mayoritario de acciones por
licitacin pblica en el caso de Aerolneas- el objetivo era similar. En los casos francs e ingls las
primeras privatizaciones resultaron efectivamente un xito, al menos desde el punto de vista de ambos
gobiernos, lo que les permiti proseguir con el desarrollo del programa sin temor a una prdida de
legitimidad o al fracaso por falta de respuesta del pblico inversor. En el caso argentino las cosas
fueron bien diferentes, como veremos ms adelante.(Bada y Thwaites Rey, 1993)
El hecho de haber sido elegido como "leading case" dio un sesgo particular al proceso de privatizacin
de Aerolneas Argentinas. Al respecto, lo ms importante para remarcar es la dinmica que se cre a
partir de ese momento. Por un lado, dado el esquema que haba asumido como propio, el gobierno
necesitaba poner en marcha una poltica de privatizaciones y responder as a las presiones internas
(fiscales sobre todo, pero tambin provenientes de un influyente segmento de la sociedad civil), y
externas (por los acuerdos con el FMI y el Banco Mundial). Pero a la vez necesitaba mostrar, tanto a la
opinin pblica como a los distintos factores de poder, que esta vez las cosas sern diferentes, y que
tena la decisin y la capacidad polticas que no haba tenido la Unin Cvica Radical para llevar a
buen puerto una poltica pblica que haba logrado aparecer como la nica posible (y, adems,
deseable). Porque no puede desconocerse que las privatizaciones haban logrado instalarse en la
opinin pblica buenos y activos comunicadores mediantes- como la panacea que resolvera para
siempre todos los males argentinos. Esta suerte de "mezcla" de presiones y bsqueda de legitimidad
poltica termin resultando un virtual cepo que el gobierno se autoimpona y que le impedira
retrocederen el camino trazado. Es decir, se asuma desde un comienzo que, en caso de que por
alguna causa -incluso bien justificada- el proceso de privatizaciones escapara a control y debiera
interrumpirse, perdera tanto el apoyo externo como legitimidad en lo interno, algo impensable en el
esquema dominante. Los mrgenes para definir criterios que tuvieran relacin con la eficiencia
sectorial del sector a privatizar en este caso la aeronavegacin comercial- quedaron de este modo
acotados a la mnima expresin, por eleccin gubernamental.
As, el gobierno de Carlos Menem decidi, sobre todo en la primera "ola" de las privatizaciones,
terminar con las operaciones planeadas a cualquier costo, en la certeza de que su prestigio y
legitimidad dependan ms de su capacidad de hacer lo que haba planificado que de decidir, en un
momento dado, "barajar y dar de nuevo". Dentro de esta lgica de razonamiento, lo beneficioso o
perjudicial de los resultados que se alcanzaran pasa a un evidente segundo plano. Y es precisamente
por este tipo de decisiones que las privatizaciones argentinas adquirieron caractersticas particulares
que las diferencian, notoriamente, de las de los dos pases mencionados como ejemplos.
La valuacin de la empresa
Dado que el gobierno radical haba planteado inicialmente la venta parcial de Aerolneas Argentinas
como una asociacin y no como una privatizacin, la operacin no entraba dentro del campo de la Ley
22.177 de privatizaciones, sancionada en la poca de la dictadura militar y todava vigente. Las cosas
no hubieran cambiado mucho de todos modos, ya que de una forma u otra la decisin final recaera en
el Poder Ejecutivo, aunque ste pudiera decidir "consultar" al Congreso de la Nacin o llamar a una
licitacin pblica para la venta de las acciones.
Una vez alcanzado el acuerdo con SAS, el problema ms importante era fijar el valor de la empresa.
Para ello, en 1997 el Directorio de Aerolneas Argentinas decidi contratar el asesoramiento de una
firma especializada. Mientras se trabajaba sobre el estudio de factibilidad, se recibieron ofertas del
Chase Manhattan Bank, del Banco Roberts y del Citibank, aunque finalmente, y a sugerencia del
Directorio de Empresas Pblicas (el organismo oficial encargado de supervisar a las empresas del
Estado), la seleccin se orient haca un banco de inversin de prestigio y experiencia en
negociaciones de este tipo. Se solicit cotizacin a cinco de ellos -a excepcin del Morgan Guaranty
Trust, que era asesor de SAS- y finalmente se opt por la oferta del First Boston.

42

ALAS ROTAS
Como "evaluador neutral" en la operacin, la Argentina propondra a Shearson, Lehman Hutton, firma
que deba contar con la aprobacin del Banco Mundial, organismo que, a pedido tambin de la
Argentina, actuaba como supervisor de las negociaciones a travs de su firma afiliada, la Corporacin
Financiera Internacional. En un intento por neutralizar las crticas y resistencias generadas por el
procedimiento de valuacin elegido, el gobierno decidi que ni el First Boston (consejero de
Aerolneas) ni la Corporacin Financiera Internacional (evaluador neutral) fijaran el precio de la
50
empresa, sino que emitiran una opinin que se considerara como "no vinculante" para las partes .
Tambin se decidi solicitar la colaboracin en la valuacin del Banco Nacional de Desarrollo
(BANADE). Segn lo relata en su libro el entonces ministro Terragno, el Presidente del Banco habra
comunicado la imposibilidad, por falta material de tiempo, de presentar una oferta. Adems, habra
dejado en claro que el BANADE no tena experiencia en la valuacin de empresas aerocomerciales,
que su Carta Orgnica le impeda ser financista de sociedades de servicio, por lo cual no estaba
familiarizado con empresas como Aerolneas Argentinas y que, adems, el Banco no actuaba como
asesor en la compraventa de acciones o fusiones de empresas. Como ya lo mencionramos
anteriormente, la intervencin del BANADE en la tasacin de empresas a privatizar estaba prevista en
la ley de privatizaciones vigente en ese momento, la N 22.177, por lo que su no participacin gener
luego algunos cuestionamientos jurdicos a la operacin.
Para justificar el hecho de que la operacin no se encuadrase en el marco de dicha Ley, el gobierno
argument que no se trataba de una privatizacin en el sentido literal -venta o enajenacin- sino de la
eleccin de un socio para continuar con el desarrollo empresario. Por lo tanto, el BANADE no tendra
porqu intervenir en la valuacin de la empresa, si bien posteriormente, para "salvar las apariencias",
se le solicitara un pronunciamiento acerca del mtodo de valuacin finalmente utilizado. En esa
oportunidad el BANADE confirm que el mtodo utilizado para fijar el valor de la empresa y el precio
51
de la transaccin era el usado habitualmente por el Banco para la valuacin de empresas .
Tambin se solicit que realizaran una determinacin del valor econmico de Aerolneas Argentinas a
tcnicos que trabajaban en un proyecto de apoyo al Ministerio de Obras y Servicios Pblicos,
financiado por el Banco Mundial. En todos los casos, la nica base fiable con la que se contaba era la
que surga del balance de la empresa al 31 de diciembre de 1987, que reflejaba un Patrimonio Neto
negativo de u$s 247,8 millones.
CUADRO XI
Situacin econmica de Aerolneas Argentinas al 31/12/87
(en u$s)
Patrimonio neto
(247.800.000)
Deuda financiera externa
798.700.000
Patrimonio neto sin deuda financiera
(550.900.000)
Proyeccin al 31/12/88
Activo total
919.700.000
Pasivo
1.156.300.000
Patrimonio neto
(236.600.000)
Activo - aportes del gobierno a cobrar
821.600.000 (a)
Pasivo - deuda bancaria externa y pagos por leasing (a cargo del 348.300.000 (b)
gobierno)
Valuacin (a-b)
473.300.000
50

Simultneamente, en une informe del titular del Directorio de Empresas Pblicas, Ing.Losovitz, ante la
Comisin de Transporte de la Cmara de Diputados en agosto de 1988, se reconoca que se haba contratado
una asesora extranjera -la del Banco First Boston, cuyos honorarios alcanzaron los U$S 250.000- respondiendo
a una exigencia del Banco Mundial.
51
Rodolfo Terragno EL ACUERDO CON SAS, op. cit. Lo cual no dejaba de ser por lo menos contradictorio con
los argumentos que anteriormente se haban utilizado para justificar la no intervencin del BANADE en la
evaluacin de Aerolneas.

43

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

Fuente: elaboracin propia en base a datos de Terragno, op.cit.


Paralelamente a esta valuacin se realiz otra, que tomaba como parmetro principal la rentabilidad
futura esperada de la empresa, de la que ya anteriormente se haban realizado proyecciones
financieras en el marco del estudio de factibilidad elaborado en conjunto por las autoridades argentinas y SAS, segn lo dispuesto por la carta de intencin. Los resultados obtenidos se presentan
en el CUADRO XII.
CUADRO XII
Proyecciones financieras de Aerolneas Argentinas
antes y despus de la privatizacin
(en millones de u$s)
Compaa existente
Nueva compaa
1986
1987
1988
1 ao
2 ao
3 ao
resultados operativos
(44.4)
20.50
23.60
38.50
64.00
83.20
despus de impuestos
(44.4)
20.50
23.60
22.10
39.10
51.90
%
ingresos
antes (8.06)
3.28
3.69
6.24
9.95
12.46
impuestos
% ingresos despus (8,06)
3.28
3.69
3.58
6.08
7.77
impuestos
Fuente: Proyecto de Ley de transformacin de Aerolneas Argentinas en Sociedad Annima.

Sin embargo, a la hora de elegir el mtodo de valuacin ms apropiado se decidi trabajar, para el
52
perodo 1989-1993, con los siguientes supuestos. Por un lado, que los ingresos creceran ms que
los gastos, por lo que los mrgenes operativos de la empresa -es decir, la relacin entre el supervit
operativo y el total de ventas- creceran tambin, de 4,5 % en 1987 a 9,4 % en 1993. Esta cifra surge
de suponer que a esa fecha el mrgen operativo de Aerolneas Argentinas sera igual al de SAS. Con
los datos as obtenidos se estaba en condiciones de proceder al anlisis del retorno de la inversin y,
consecuentemente, de determinar el valor de las acciones.
En cuanto a la tasa de descuento a considerar, se decidi manejar valores entre 14 y 20 % anual,
inferiores a los devengados, por ejemplo, por los Bonos Externos de la Nacin (BONEX). Para
justificar esta eleccin el gobierno afirmaba que la participacin en Aerolneas Argentinas no poda
compararse a una colocacin financiera, ya que deban considerarse otros elementos, distintos al
rendimiento de la inversin, al analizar el costo de oportunidades. Por ltimo, se calcul el "valor
residual" de la empresa (es decir, su valor despus de los cinco aos considerados) en funcin de los
valores obtenidos para 1993, el ao ms favorable en la proyeccin.
Los resultados fueron similares a los obtenidos por el mtodo del Patrimonio Neto. El valor finalmente
convenido fue de u$s 510 millones, lo que implicaba una tasa de retorno del 16 % y un valor residual
igual a cinco veces los ingresos de caja del quinto ao, ms las depreciaciones.
En medio de las crticas al proyecto, y para mostrar la objetividad y la transparencia de la valuacin, el
gobierno solicit al BANADE que diera su opinin. Este certific que el mtodo utilizado se
corresponda con el que la institucin empleaba habitualmente para tasar empresas. Por su parte el
"evaluador neutral", Shearson Lehman Hutton, dictamin que los trminos de la transaccin eran
justos para el accionista de la compaa, es decir el estado argentino, mientras que la Corporacin
Financiera Internacional revis la metodologa empleada y determin que los trminos del acuerdo
eran razonables y el precio, justo.

52

Los detalles de esta valuacin fueron tomados de Terragno, Rodolfo op.cit., pg. 68-70.

44

ALAS ROTAS
En cuanto a los dems organismos consultados, llegaron a los siguientes resultados. La banca
Morgan (banco de inversiones de SAS) valu la compaa en u$s 425 millones; el First Boston en u$s
640 millones, contando activos y rutas, mientras que el Banco Mundial fij un valor de u$s 525
millones.
Sin embargo, cada vez que se trata de valuar una empresa para privatizarla, los criterios suelen ser
bastante diferentes. As, Horacio Domingorena, Presidente de la empresa durante gran parte de las
negociaciones con SAS, consideraba que en este caso no se poda hablar de un Patrimonio Neto
compuesto solamente de bienes fsicos, pues lo importante para una lnea area son las rutas que
recorre y las frecuencias de sus vuelos. Ambas cosas constituan un capital inestimable, al que los
53
tcnicos no acostumbran hacer figurar en los balances. Mucho tiempo despus, como veremos ms
adelante, este criterio cobrara una peculiar importancia.
En la misma lnea crtica, los tcnicos de Aerolneas consideraban que, adems de los activos del
balance, el patrimonio de una aerolnea comercial deba incluir la cantidad de pasajeros y de carga
transportados, las rutas que posee, las frecuencias, los paquetes tursticos, los convenios con los
hoteles y, en especial, las cuotas de participacin de la empresa en los mercados de vuelos de
cabotaje e internacional. Al respecto, agregaban que en el ltimo ejercicio econmico Aerolneas haba
alcanzado el mejor resultado de explotacin desde su transformacin en sociedad del Estado en 1979,
transportando ms de 4 millones de pasajeros -11 % ms que en 1986- y emitiendo pasajes por u$s
559,7 millones.
El precio finalmente fijado (u$s 510 millones) servira de base para fijar el valor del 40 % de la
compaa que se pensaba transferir al socio elegido, es decir u$s 204 millones, y no est de ms
recordar que este precio exclua todas la deudas financieras o externas de la compaa, de las que se
haca cargo el estado, ya que de otra forma su patrimonio neto hubiera sido negativo. Posteriormente,
cuando el gobierno de Carlos Menem encar la que sera la definitiva privatizacin de Aerolneas
Argentinas, se tomara como base este mismo valor, reeditndose a partir de ese momento la
discusin planteada en su oportunidad alrededor de los aspectos que deban ser tenidos en cuenta
para valuar una compaa area.

CAPITULO 6
EL PERONISMO PRIVATIZADOR
La Ley de Reforma del Estado
Cuando en julio de 1989 asume el gobierno de Carlos Menem, el pas estaba inmerso en una crisis
que muchos no dudaban en calificar de terminal. Las altsimas tasas de inflacin -con picos de
hiperinflacin-, el abultado dficit fiscal, el volmen de la deuda externa y la cesacin de hecho en los
pagos de los intereses, se sumaban a la presin desde los organismos financieros internacionales (en
especial el FMI y el Banco Mundial), para que el pas encarara de una vez polticas de reforma
estructural de la economa y el estado. Completaba el sombro panorama la amenaza cierta de
53

En este sentido, y profundizando sus diferencias con la operacin proyectada, el 14 de agosto, en una
entrevista al diario La Nacin, Domingorena afirmaba que en realidad el Ministro Terragno "falseaba" el monto de
la operacin. No seran u$s 204 millones los que se percibiran sino U$S 156 millones, de los cuales slo U$S 60
millones se aportaran al firmarse el convenio. De stos, solo U$S 20 millones seran en efectivo, ya que el resto
correspondera a cauciones: slo el FREE-SHOP de AA en Ezeiza vala ms que eso. Los U$S 40 millones
restantes del primer pago quedaran caucionados en BONEX en un Banco de Nueva York que no deba tener
sucursal en la Argentina; los planteos legales se haran por la justicia norteamericana, y el saldo de se pagara
con documentos escalonados que vencan a cuatro aos, con una tasa igual a la LIBOR + 1 punto, con lo que
sera el ajuste ms bajo de la plaza financiera internacional. Confirm tambin que los u$s 204 millones incluan
parte de la deuda que tena AA por el alquiler con opcin a compra de aviones -leasing-, y de ah el valor real de
U$S 156 millones.

45

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


desborde de los sectores ms castigados por la crisis y el fantasma de los saqueos a supermercados
y comercios ocurridos durante los ltimos meses del gobierno de Ral Alfonsn sobrevolaba el pas.
Consciente de la regla de oro de todos los gobiernos que asumen, que dice que debe aprovecharse el
peso poltico inicial para impulsar las medidas ms drsticas y as poder neutralizar las posibles
resistencias, el gobierno asimila la leccin que los sectores econmicos le impartieron a su antecesor y
decide asumir como propio el diagnstico clsico del liberal-conservadorismo vernculo y, a contrapelo
de su discurso electoral de corte populista, lanza un programa de ajuste cuya profundidad no tena
precedentes en la Argentina.
Una de las piedras angulares del ajuste lo constitua un vasto plan de privatizaciones que inclua el
conjunto de las empresas de servicios, cuya urgencia en la concrecin estaba determinada por las
necesidades fiscales del gobierno. La premura por cerrar las cuentas pblicas hacindose de recursos
frescos y genuinos llevan al gobierno a plantearse en la prctica un esquema "de caja", en el que era
preciso liquidar cuanto antes todo lo que daba prdida y reunir, simultneamente, la mayor cantidad de
recursos posibles para hacer frente a las deudas. El "salto hacia adelante" que significaba el amplio
plan privatizador era acicateado, ms que por un meditado anlisis y estrategia de reconversin
productiva con proyeccin de largo alcance, por las necesidades de corto plazo. Y ello fue un
elemento clave que sign sobre todo la primera etapa de las privatizaciones del gobierno justicialista,
iniciada con las ventas de ENTEL y Aerolneas Argentinas.
Entre los instrumentos liminares de la nueva estrategia se dise la Ley 22.696, sancionada el 18 de
agosto de 1989, conocida tambin como de Reforma del Estado. En un complicado trmite
parlamentario, y luego de sucesivos encontronazos entre ambas Cmaras, lo que demor su sancin
ms all de los plazos previstos por el Poder Ejecutivo, no obstante en menos de un mes se sancion
una ley que cuestionaba radicalmente el papel que el Estado haba desempeado en los anteriores
cincuenta aos. El gobierno pareca as vencer todas las resistencias que tradicionalmente haba
puesto el peronismo a cualquier poltica que implicara una modificacin del status de las empresas
pblicas. Atrs quedaba tambin la famosa intervencin del Senador Eduardo Menem en ocasin de
la interperlacin al Ministro Terragno, en marzo de 1988, en la que aseguraba que "...jams el
peronismo le pondra bandera de remate a las empresas estatales..." Los tiempos -o la oportunidad, o
las ideas, o vaya a saber qu- evidentemente haban cambiado.
El radicalismo, por su parte, estrenaba a disgusto su reciente papel opositor, con las manos atadas por
el precipitado traspaso del poder. Adems, mal poda oponerse a las privatizaciones con credibilidad
ante la sociedad luego de haberlas introducido en la agenda pblica. Slo pareca quedarle el camino
de denostar los mtodos elegidos y la concentracin de poder que reclamaba el Ejecutivo en
desmedro del Parlamento. Los gremios en general, en tanto, fueron atacados por una suerte de
desconcierto paralizante ante la magnitud de la crisis y el drstico giro producido por el gobierno para
cuya eleccin haban trabajado intensamente. Entre el asombro, la impotencia y cierta expectativa
esperanzada, la mayora de los sindicatos soport los cambios sin resistencias mayores, a excepcin
de algunos ncleos sindicales opositores, que provocaron la ruptura de la CGT, pero sin conseguir
hegemonizar un proceso sostenidamente contestatario. Luego de las transformaciones en la
estructura econmica y social operadas desde mediados de la dcada de los setenta, el debilitamiento
de la fuerza de los trabajadores frente al capital se constitua en un dato de difcil reversin.
La Ley de Reforma del Estado se fundamentaba en el reconocimiento de que el sector pblico careca
de los recursos necesarios para llevar a cabo una transformacin econmica y social que permitiera al
pas desprenderse del atraso y el subdesarrollo y expandir y desarrollar sus potencialidades
54
econmicas . Se afirmaba adems que el Estado no estaba en condiciones de incorporar nuevas
tecnologas a los servicios pblicos, ni de aumentar la oferta a nuevos usuarios, y que tampoco
contaba con los recursos necesarios para acrecentar la infraestructura bsica imprescindible (caminos,
puertos, aeropuertos, etc.), necesaria para llevar adelante la "Revolucin productiva". Por otro lado, se
explicaba que las empresas pblicas, mal administradas, presentaban cuadros econmico-financieros
graves, con dficits acumulados y crecientes, y que prestaban servicios ineficientes. Como corolario
54

Ley 22.696, Exposicin de motivos.

46

ALAS ROTAS
de este cuadro, la ley propiciaba el traspaso al sector privado de la mayora de las actividades hasta
entonces desarrolladas por el Estado, no slo de las productivas, sino de las de servicios e, incluso,
las de gestin. Lo llamativo es que la carencia fctica de recursos desembocaba en -y justificaba- la
necesidad de reformular el papel del estado de acuerdo al principio clsico de subsidiariedad del
estado tan caro al liberalismo.
55

En lneas generales, estableca que podran ser total o parcialmente privatizadas o liquidadas las
empresas, sociedades, establecimientos o haciendas productivas cuya propiedad perteneciera total o
parcialmente al Estado Nacional, previa declaracin de "sujetas a privatizacin" por el Poder Ejecutivo,
aprobada por una ley del Congreso. Una vez declaradas privatizables, el procedimiento se
concentraba exclusivamente en la rbita del Poder Ejecutivo, siendo los organismos de control (no
vinculante) el Tribunal de Cuentas de la Nacin y la Sindicatura General de Empresas Pblicas. A
todos los efectos, se constitua como autoridad de aplicacin el ministro en cuya jurisdiccin se
encontrare el ente a privatizar. Tambin se prevea la designacin por parte del Poder Ejecutivo de un
Interventor, que podra depender del Ministro o Secretario del rea respectiva.
Respecto al rol del Parlamento, se creaba una Comisin Bicameral (artculo 14), integrada por seis
senadores y seis diputados elegidos por sus propios cuerpos, cuya misin era asegurar la
coordinacin -actuando como una especie de nexo- entre el Congreso y el Poder Ejecutivo, e informar
a los respectivos cuerpos legislativos sobre todo lo relativo al seguimiento de las privatizaciones. A la
Comisin se le asign la facultad de requerir informacin a los organismos pertinentes, formular
observaciones, propuestas y recomendaciones y de emitir dictmenes -no vinculantes- en los asuntos
a su cargo. Se trataba, en realidad, ms de una instancia de control poltico que de supervisin "real" y
efectiva de las privatizaciones.
Entre las tcnicas de privatizacin factibles de ser utilizadas, la Ley previ la venta de los activos de
las empresas, como unidad o en forma separada; la venta de acciones, la locacin y la administracin
con o sin opcin a compra, y la concesin (artculo 17). En cuanto a los procedimientos para
seleccionar los compradores, la lista posible iba desde la licitacin pblica, con o sin base, para todos
los casos, a la contratacin directa, mecanismo que no podra ser utilizado en el caso que se tratare de
una venta de activos (artculo 18).
En lo que hace a la tasacin previa de las empresas, la Ley dispona que la misma debera ser
realizada por organismos pblicos nacionales, provinciales o municipales, salvo que existieran razones
fundadas para que participaran otros organismos.
Uno de los puntos de la ley que caus mayor discusin en el Congreso fue el que permita pagar parte
del precio de las empresas capitalizando ttulos de la deuda externa del Estado. Si bien finalmente
esta posibilidad no qued expresamente admitida, tal como lo prevea el proyecto original, tampoco
fue taxativamente prohibida, dejando as abiertas las puertas para que el gobierno la utilizara con
frecuencia. La capitalizacin de deuda fue uno de los mecanismos constantemente reclamados por los
organismos financieros internacionales y los bancos acreedores, ya que permitira a stos ltimos
participar en las privatizaciones pagando con sus ttulos de la deuda externa (que en el mercado
cotizaban muy por debajo de su valor nominal) parte de los activos que adquirieran. No obstante los
reparos que mereci de parte de diversos sectores polticos, la capitalizacin de deuda se tranform
sin dudas en uno de los aspectos distintivos de las privatizaciones argentinas.
Como se ve, por esta Ley el Poder Ejecutivo concentraba la suma del poder en lo que hace a la toma
de decisiones respecto de las operaciones de privatizacin, lo que no la haca, en la prctica, muy
diferente de su antecesora, sancionada por el gobierno militar en 1977. Las nicas dos instancias de
control previstas -la que reuna al Tribunal de Cuentas y la SIGEP, y la Comisin Bicameralsolamente podan emitir dictmenes no vinculantes.

55

Ver THWAITES REY, Mabel (1989).

47

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


La ley inclua como anexo una lista de ms de veinte empresas y organismos declarados "sujetos a
privatizacin", entre los cuales figuraban las principales empresas de servicios: telfonos (ENTel),
aeronavegacin (Aerolneas Argentinas), correos (ENCOTel), ferrocarriles, Subterrneos de Buenos
Aires, gas (Gas del Estado), electricidad (S.E.G.B.A.) y agua (Obras Sanitarias de la Nacin). El
gobierno eligi a ENTel y a Aerolneas Argentinas como las primeras operaciones, porque las
consideraba empresas ms o menos fciles de privatizar y porque poda aprovechar, en cierta
medida, lo actuado en la materia por el gobierno radical. Si ENTel era un monopolio natural en el rea
de las comunicaciones, con amplias perspectivas de desarrollo y rentabilidad, Aerolneas Argentinas
contaba con el privilegio de ser "aerolnea de bandera", segn la ley de regulacin del transporte
aerocomercial, y gozaba de una aceptable rentabilidad operativa, aunque tena un elevado
endeudamiento externo.
La privatizacin de Aerolneas: el decreto-marco
Con su programa de privatizaciones, adems de allegarse los recursos indispensables para hacer
frente a los requerimientos fiscales de corto plazo, el gobierno pretenda mostrar al pas y a los
organismos financieros internacionales que estaba decidido a llevar adelante una profunda e
irreversible reforma estructural, y para ello deba actuar con celeridad y firmeza, resistiendo a las
presiones de los sectores que seguramente se opondran a su poltica. Por otro lado, la crisis
econmica se haca cada vez ms dificil de manejar, y la posibilidad de implementar politicas
tradicionales estaba muy limitada. De ah que la urgencia se convirti en una constante de esta
primera etapa de las privatizaciones, lo que dio al proceso caractersticas particulares, algunas de las
cuales ya mencionamos, y sobre las que procederemos a extendernos a continuacin.
Para fundamentar la privatizacin de Aerolneas Argentinas, el gobierno retomaba el argumento
principal del ex-ministro Terragno, en el sentido que el Estado no poda hacerse cargo de las inversiones que la compaa necesitaba para enfrentar las nuevas reglas de juego de la actividad
aeronutica mundial. Planteaba adems que era necesario desmonopolizar el sector y aumentar su
eficiencia, y agregaba otros argumentos -no siempre explicitados- tales como la necesidad de reducir
la deuda externa (para lo que se apelara a la capitalizacin de ttulos) y el gasto pblico, eliminando
los subsidios a empresas estatales. Por ltimo, se vea con buenos ojos la posibilidad de incorporar a
56
grupos econmicos nacionales en la esfera de los servicios pblicos.
La oposicin ms fuerte y directa al proyecto provino de uno de los 6 gremios del sector, la Asociacin
del Personal Aeronutico (APA), que contaba con 4000 afiliados en Aerolneas y representacin en
Austral y otras compaias areas nacionales. Este gremio representa a todo el personal que cumple
funciones en tierra, desde ordenanzas, maleteros, peones, gente de aeropuertos y ventas, hasta
analistas de sistemas. Como gremio de base, que agrupa al personal de sueldos ms bajos; era
generalmente el ms combativo, y haba logrado, en los momentos de conflicto, encolumnar a los
57
dems gremios detrs suyo. Conducido por una coalicin de peronistas no menemistas y
representantes de la izquierda, el gremio se opuso radicalmente a la privatizacin por motivos tanto
polticos como econmicos: porque consideraban que no era necesaria y porque entendan que aten56

GOSMAN, E. (1991), p.248:


Los otros 5 gremios aeronuticos eran entonces: APTA (PERSONAL TECNICO AERONAUTICO): estn en
tierra y son mecnicos de aviones. Aparte de ellos, todos los que estn en tierra son afiliados de Asociacin del
Personal Aeronutico. Por ejemplo, los mecnicos comunes son de Asociacin del Personal Aeronutico. APTA
tiene 1000 afiliados en A.A. y representacin en AUSTRAL. AAA (Asociacin Argentina de Aeronavegantes):
Integrado por azafatas y comisarios de abordo de empresas argentinas y algunas internacionales con base en
Argentina. Hay tambin afiliados que son pilotos de empresas como YPF, y pilotos de aerotaxis de aeroparque.
APLA (Asociacin de Pilotos de Lneas Areas): compuesta por pilotos de empresas nacionales y extranjeras
con base en el pas. Son 600 en total. ATVLA (Asociacin de Tcnicos de Vuelo de Lneas Areas). Hay aviones
de tecnologa ms antigua donde junto al piloto y al copiloto va un tcnico a bordo, un ingeniero de vuelo o
tcnico mecnico, que marca rutas y chequea aparatos de las cabinas. Son 100 en total. UPSA (Unin del
Personal Superior): son todos los jefes de AA y AUSTRAL, se agrupan por categora. Todos estos son los
gremios de AA. En Austral, APLA tuvo una divisin en 1988, de la que naci UALA, gremio que agrupa a los
pilotos de Austral y discute las cuestiones laborales. Tiene solamente personera jurdica, pero no gremial.
57

48

ALAS ROTAS
taba contra el patrimonio nacional. Los dems gremios comenzaron por tener una actitud expectante
en medio de una situacin de deterioro empresarial y salarial. La urgencia gubernamental, entonces,
apuntaba a vencer lo ms rpido posible las resistencias sindicales existentes y ganar, mediante la
promesa de un futuro ms prspero, a los dubitativos.
El gobierno comenz inmediatamente a trabajar en la confeccin del plan para privatizar Aerolneas
58
Argentinas, cuyo deterioro en los ltimos aos se haba agravado. Precisamente este deterioro era
considerado el elemento central para otorgar "legitimidad" a la privatizacin frente a los usuarios e,
incluso, frente a los trabajadores, por lo que el gobierno desecha de plano la posibilidad de sanear a la
empresa como paso previo a su venta. Esta era la estrategia recomendada en los "manuales" de
privatizacin de organismos internacionales como el Banco Mundial, muchos de cuyos otros consejos
el gobierno estaba dispuesto a escuchar. Del plan privatizador se encarga personalmente el Ministro
de Obras y Servicios Pblicos (MOSP), Roberto Dromi. Abocado a esta tarea, Dromi crea dos grupos
de consulta, buscando un soporte de legitimacin para las decisiones que habra que tomar. Uno de
ellos, el Comit Ejecutivo para la Reforma del Estado, era una suerte de "consejo de notables" integrado por Vittorio Orsi, Miguel Madanes, Fulvio Pagani, Arnaldo Etchart (empresarios) y Jos
Pedraza y Ramn Baldassini (sindicalistas), al frente del cual se coloc a Emilio Fluix, jefe de
asesores del MOSP. El otro ncleo estaba integrado por un grupo de legisladores justicialistas que
actuaran como consultores: Moiss Fontenla, Jorge Dominguez, Jorge Matzkin, Irma Roy, Gualberto
59
Venezia, Marcelo Lpez, Jorge Lpez, Alberto Iribarne y Ral Alvarez Echague. El primero logr
constituirse en forma efectiva, aunque variando su composicin original, y tuvo amplia participacin en
las privatizaciones, asesorando sobre los dictmenes favorables requeridos por el Ejecutivo. El segundo no sobrevivi a las primeras etapas de la privatizacin, debido a las diferencias de criterio que se
dieron entre sus miembros.
Mientras tanto, el interventor en Aerolneas Argentinas, Carlos Russo, haba presentado un plan que
propona vender dos jumbos B-747 para cancelar, con el dinero as obtenido, parte de la deuda
externa de la empresa, adquiriendo los ttulos a precios de mercado. Se realquilaran luego los mismos
60
aviones y, con la diferencia, se podra afrontar el crecimiento de la empresa. Justificaba el proyecto
en que, dado que al privatizar la compaa el Estado absorbera su pasivo (constitudo
fundamentalmente por su deuda externa), resultara menos oneroso para el erario pblico saldar la
61
misma y quedarse con la empresa que venderla en los trminos previstos. Sensata idea que, en esa

58

Por ese entonces, se daba a conocer un informe de la SIGEP para el tercer trimestre de 1989 en el que se
consignaba que la empresa registraba la siguiente situacin: contraccin en la venta de billetes de cabotaje; bajo
aprovechamiento integral de las mquinas; elevados costos de combustibles e insumos; imposibilidad de inversin. No obstante, se constataba que los ingresos por ventas haban crecido un 6% respecto a igual perodo de
1988. Mientras se registraba un 11% de incremento en venta de pasajes internacionales, se verificaba una cada
del 9% en cabotaje (debida al alza de tarifas dispuesta por nuevo gobierno). En el informe se registraba que la
flota de cabotaje tena un elevado costo de operacin, debido a que en circunstancias donde se verifica
estrechez de mercado, la brecha deficitaria se va ampliando porque: 1) con baja demanda la explotacin de las
mquinas se haca con poca cantidad de pasajeros, disminuyendo la rentabilidad. Esto se agravaba porque la
flota de Boeing 737 y 727 consume mucho combustible por las distancias que debe recorrer y por los reiterados
despegues; 2) el precio de venta del combustible JP-1 local era sustancialmente mayor que el internacional. En
materia de inversin se consignaba una cada del 68%, debido a la disposicin del MOSP de no invertir. Por otra
parte, segn informes tcnicos se adecuaran mejor aviones tipo Fokker F-28 que los Boeing 737 y 727. Segn
la proyeccin del informe de SIGEP el mercado de cabotaje iba a seguir deprimido, pero iba a crecer el internacional. No obstante, en la ruta ARGENTINA-EUA se observaba una oferta superior en 6 veces a la demanda.
Por otra parte, se consignaba que la empresa deba afrontar impagos por leassing de aeronaves, cuyas cuotas
haban vencido en marzo, y tambin por servicios de catering. De todas maneras, la empresa haba dado
supervit operativo en los tres ltimos ejercicios.
59
GOSMAN, E.(1991: 248:14)
60
VERBITSKY, H. (1991:138)
61
Pese a la presentacin de este plan, y tal como lo seal un dirigente de la Asociacin del Personal
Aeronutico en una entrevista, en esta etapa la intervencin apunt a generar en la empresa un consenso a la
privatizacin, no por por una va directa sino, en la prctica, favoreciendo el deterioro de las condiciones
materiales y laborales de la empresa.

49

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


coyuntura, no encontr el menor eco en el gobierno, como era de suponer, pero tampoco en una
sociedad que mayoritariamente se fascinaba con las promesas del mercado libre y las privatizaciones.
Irrevocablemente tomada la decisin de privatizar Aerolneas Argentinas, basndose en la Ley 23.696
y el Decreto N 1105 del 20 de octubre de 1989, el 27 de diciembre se promulg el Decreto-marco N
1.591, que contena los lineamientos fundamentales para la privatizacin del 85% de Aerolneas
Argentinas y de su participacin accionaria en las empresas Buenos Aires Catering S.A. y en la
Empresa Operadora Mayorista De Servicios Tursticos Sociedad del Estado (OPTAR). En la redaccin
de este decreto trabajaron personalmente el Ministro de Obras y Servicios Pblicos, Roberto Dromi, el
Secretario de Obras Pblicas (y futuro Ministro de la Corte Suprema de Justicia), Rodolfo Barra, y su
62
sucesor en la Secretara, Osvaldo Pritz.
En las consideraciones generales se resumen los lineamientos principales que deban enmarcar el
proceso de privatizacin. Conviene tomar nota de ellos, ya que posteriormente, a lo largo del proceso,
fueron repetida y voluntariamente puestos en cuestin. Los objetivos que se fijaban eran los
siguientes:
1- La intencin de asegurar la transparencia de los procedimientos, para lo cual se propone llamar a
licitacin pblica internacional. El tema del procedimiento a utilizar para la privatizacin haba sido
el principal cuestionamiento del peronismo al proyecto del ex-ministro Terragno, por lo que el gobierno
deba ser cuidadoso en esta materia.
2- El requisito de que la mayora del capital social, que asegurara el control y direccin de la
Empresa, deba quedar en manos del Estado y de personas argentinas, por cuestiones de
soberana nacional, visto el rol de integracin territorial que Aerolneas Argentinas cumpla con sus
vuelos al interior del pas.
3- El propsito de asegurar una participacin estatal en el capital social de la nueva sociedad que
permitiera representar administrativamente los intereses pblicos en juego.
4- El desarrollo de un Programa de Propiedad Participada, es decir de participacin accionaria de
los trabajadores de la empresa. Esta disposicin se fundaba en los postulados de la "economa
popular de mercado" (tal como llamaba el gobierno a la orientacin de poltica econmica que haba
elegido) y con ella se intentaba ganar el apoyo de la dirigencia gremial.
5- Contemplar particularmente los oferentes que mejor contribuyan a la complementacin de la
aeronavegacin regional e intercontinental63.
64
6- Privilegiar aquellas ofertas que propusieran incorporar especialistas argentinos en su programa
gerencial.
7- No afectar los Convenios Colectivos de Trabajo vigentes ni el encuadramiento sindical, ni las
disposiciones vigentes en materia provisional y de obra social. Evitar tambin los efectos negativos
sobre el empleo, o la prdida de fuentes de trabajo.
8- La ratificacin, en trminos generales, de la poltica nacional de transporte areo comercial, con
exclusin de las normas que impidan una efectiva desmonopolizacin y una razonable
desregulacin de la actividad.
10- Proceder, antes de efectuar el llamado a licitacin pblica, a transformar la tipicidad jurdica de la
65
empresa, de Sociedad del Estado a Sociedad Annima .
62

VERBITSKY, H. (1991)
Al respecto, el art.7 dispone que para seleccionar la oferta ms conveniente se tendr en cuenta: -la
participacin de la empresa en el proceso de integracin del territorio nacional y la vinculacin de los intereses
nacionales en el orden internacional; -la complementacin de la aeronavegacin regional e intercontinental; - su
utilizacin eventual a fin de la eventual defensa nacional; - la desmonopolizacin de los servicios de transporte
areo interno; - la disponibilidad de conocimientos tecnolgicos necesarios a efectos de la eficiencia (Todos estos puntos no sern excluyentes de ofertas que no los contengan).
64
Al respecto, los arts.5 y 6 disponan que los oferentes deban presentar un plan de accin quinquenal,
dividido en anuales. Estos seran evaluados adems de la experiencia demostrada para seleccionar la oferta
ms conveniente, asignando gran importancia a puntos como efectos sobre puestos de trabajo, encuadramiento
sindical y derechos previsionales y obra social.
65
En este sentido, en el art.3 del Decreto se instrua al MOSP para que: 1- transformara a Aerolneas
Argentinas Sociedad del Estado y a Empresa Operadora Mayorista de Servicios Tursticos Sociedad del Estado
63

50

ALAS ROTAS
11- Por razones de celeridad y economa, se tomara la valuacin de Aerolneas Argentinas realizada
en 1987 por el gobierno de la Unin Cvica Radical.

Primera definicin de los pliegos


Consecuente con su objetivo de imprimir celeridad a la privatizacin, el gobierno incorpor en el
Decreto-marco una clusula por la que dispona que la privatizacin deba quedar concluda en un
plazo aproximado de cinco meses, por lo que el Ministro Dromi deba abocarse inmediatamente a
66
redactar los pliegos de licitacin .
Se abra as una etapa fundamental en la operacin: la confeccin de los pliegos significaba nada ms
ni nada menos que la definicin del "negocio", quienes quedaban afuera, quienes se beneficiaban y
quienes se perjudicaban. El seguimiento de esta etapa de la privatizacin, hasta el momento mismo
de la apertura de los sobres con las ofertas, muestra claramente las presiones de los distintos sectores
interesados para que se incluyeran determinadas clusulas y disposiciones que hicieran ms
ventajoso el negocio, y los riesgos que implicaba la eleccin de una estrategia de "pliego abierto", tal
como lo hizo el gobierno.
Una de las claves del proyecto la constitua el hecho de que AA se privatizara conservando su carcter
de aerolnea de bandera, lo que le dara a sus nuevos dueos el derecho a seguir explotando, con las
ventajas derivadas de ello, las rutas internacionales, regionales y de cabotaje. El privilegio de la
exclusividad de bandera era la esencia del negocio planteado por el ministro Dromi, con el que se
garantizaba un precio adicional para AA que rondaba los 200 millones. Como relata el diputado Alberto
Natale (1993) en su libro, el dueo de Austral, Enrique Menoti Pescarmona, insista ante Dromi en que
era una injusticia que otro operador que no fuera el Estado argentino pudiera gozar de un beneficio
que se le negaba a Austral de operar rutas internacionales. La respuesta de Dromi, por esos das, era
que la competencia de AA en cabotaje era un hecho cuando se reprivatiz Austral, la que siempre fue
planteada como empresa de cabotaje.
En febrero de 1990 se dio a conocer el anteproyecto de pliego de licitacin, confeccionado por el mismo equipo que haba elaborado el decreto-marco. Entre sus disposiciones, estableca que en el grupo
comprador, al que se exima de pagar impuestos los primeros 5 aos, deba participar una empresa
area extranjera con no ms del 30% de las acciones. Otro 10% se transfera al personal, que tendra
un representante en el Directorio, y el Estado se reservara un 5%, con poder de veto sobre decisiones
fundamentales, al estilo de la golden share de las privatizaciones britnicas. Como lo estableca el
Decreto 1591, para la licitacin se tomaba como base la valuacin realizada por el gobierno radical,
con lo que por el 85% de la empresa que se pona en venta habra que pagar u$s 433,5 millones. Esta
67
vez, sin embargo, se incluan el paquete accionario de la operadora turstica Optar ; la participacin
del 55% que Aerolneas tena en Buenos Aires Catering (que en sociedad con Swissair provea
comida para la propia empresa y a terceros, con lo que se financiaba el servicio de a bordo y quedaba
supervit); el Centro de Instruccin de Vuelo, que en forma remunerada capacitaba a personal de todo
el mundo y, por ltimo, el centro de cmputos y los talleres, hangares e inmuebles. Por todo ello se
en sociedades annimas cuyos estatutos debern ser propuestos por los oferentes, reservndose el Estado la
facultad de proponer a los preadjudicatarios las clusulas de los mismos que puedan afectar los intereses
pblicos en juego. 2.- transfiriera a Aerolneas Argentinas Sociedad Annima los derechos y obligaciones de
Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado (derivados de su designacin como aerolnea de bandera, concesiones, autorizaciones y dems licencias relativas a su actividad); y 3- estableciera en las bases de la licitacin
el monto y condiciones del endeudamiento externo de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado que ser
asumido por el Estado, sin perjuicio de estudiar soluciones alternativas al respecto que pudieran presentar los
oferentes.
66
As, el art.2 dispona que los pliegos de bases y condiciones seran confeccionados por le MOSP dentro de los
30 das posteriores al Decreto-marco. Luego, el MOSP hara el llamado a licitacin dentro de los diez das
posteriores a la aprobacin de los pliegos. La adjudicacin y transferencia se haran en el plazo de 90 das desde
el llamado a licitacin.
67
Esta empresa haba dado beneficios en los once ejercicios corridos desde su creacin.

51

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


pedan u$s 220 millones en efectivo y u$s 213,5 millones en ttulos de la deuda externa, cuando por
68
ese entonces Aerolneas Argentinas facturaba ms de u$s 700 millones al ao .
La necesidad del gobierno de no fracasar en esta privatizacin, para lo cual necesitaba contar con el
mayor mrgen de maniobra posible, se puede inferir de los parmetros que fij para evaluar las
ofertas. Se le otorgaba un lugar central a la capitalizacin de deuda externa, mientras que el precio
global que se ofreciera era en cierta medida subestimado, ya que en la escala de calificacin de los
oferentes slo se asignaban, por este tem, 30 puntos sobre 100. Los restantes 70 puntos se repartan
en tems cuya valoracin pasaba mucho por lo subjetivo, ya que no estaban adecuadamente
definidos. Por ejemplo, 25 puntos premiaban la "preservacin de los intereses pblicos y de la
comunidad"; 20 el plan de accin; 15 el programa de propiedad participada para los trabajadores, y 10
las "atribuciones otorgadas al Estado". Si a esto le sumamos que ni la conformacin del grupo oferente
ni el plan de inversiones sumaban puntos en la calificacin vemos que, en el cuidado por no instaurar
clusulas excesivamente exigentes, que pudieran limitar desde un comienzo la cantidad de oferentes
o frustrar la adjudicacin de la compaa, se llegaba incluso a resignar la facultad del Estado de fijar
criterios -obvios, por otra parte- de evaluacin de las ofertas. As, seran los que finalmente ofertaren
quienes definiran tanto los beneficios de la operacin para la comunidad como el mrgen de control
que se le otorgara al Estado una vez concretada la privatizacin.
Antes de que el Ministro Dromi remitiera los pliegos al Poder Ejecutivo, la Comisin Bicameral de
Seguimiento de las Privatizaciones logr introducir modificaciones al precio base, que pas a ser de
u$s 529,55 millones por el 85% de la compaa. Tambin se modificaron las exenciones impositivas
por cinco aos que se haban otorgado; se revisaron las atribuciones que le corresponderan al Estado
en su rol de socio minoritario, el puntaje a otorgar al plan de inversiones y los criterios generales para
evaluar a los grupos interesados. En cambio, se dej reservada al Ministro la decisin sobre la
tasacin de la empresa. Por su parte, la Fuerza Area consigui "rescatar" de la privatizacin los
69
70
rentables servicios de free-shop y de rampa del Aeropuerto de Ezeiza, que ella operaba, y que
quedaron as excludos de la operacin.
Con las modificaciones sugeridas por la Comisin Bicameral y por los militares, y sin escuchar las
71
protestas de los gremios, se lleg a la que sera la primera versin del pliego de licitacin, contenida
72
en el Decreto N 461 del 9 de marzo de 1990 y cuya principal novedad respecto del anteproyecto era
el leve incremento fijado en el precio base. Por otra parte, el pliego obligaba a aplicar el resultado de la
venta parcial de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado a la cancelacin de parte de la deuda
73
externa de la compaa, que haba quedado a cargo del Estado , con lo que la posicin de los
acreedores externos en la operacin se vea doblemente favorecida: podran utilizar sus ttulos para
comprar activos pblicos y, en virtud de la clusula mencionada, se aseguraran de cobrar adems
una parte de la deuda en efectivo.
El 9 de marzo, mientras los legisladores discutan todava el borrador del pliego de licitacin, el
Ministro Dromi lo envi al Presidente Menem para su firma, de lo que aqullos no se enteraron hasta
68

VERBITSKY, H. (1991: 135)


Son las conocidas tiendas libres de impuesto, que en la Argentina existen en Ezeiza y Aeroparque. En
1989, el free-shop de Ezeiza haba dejado una utilidad neta de U$S 20 millones. (Natale, 1993)
70
Este es un servicio indispensable para los aviones en tierra, y lleva el nombre tcnico de Servicio Unico de
Atencin en tierra de Aeronaves. Comprende grupos electrgenos, arranque neumtico, escalera para
pasajeros, cintas transportadoras para bodegas, tractores de aeronaves, carritos portaequipajes, vehculos
para el mantenimiento de personal y tripulaciones, personal para realizar las tareas, sealeros, acarreo de
equipajes, limpieza interior de aeronaves, tneles de embarque y desembarque, servicios accesorios de
comunicacin, trfico, cargas, correos, aprovisionamiento, demsitos de materiales, operaciones. Su
utilizacin es obligatorio, en Ezeiza y Aeroparque, para todas las aeronaves nacionales y extranjeras que
operen en ellos. (Natale, 1993)
71
En el mes de enero, la Asociacin del Personal Aeronutico interpone ante el Presidente de la Nacin un pedido
de reconsideracin para que se revean las disposiciones del decreto, cuestionando principalmente los criterios de
tasacin de la empresa dispuestos en el mismo.
72
Publicado en el Boletn Oficial el 13.3.90.
73
VERBITSKY (1991: 135/136)
69

52

ALAS ROTAS
constatar su publicacin en el Boletn Oficial. Esto origin reacciones airadas, sin distincin de bloques
polticos, por la marginacin del Parlamento del proceso de privatizaciones. Limitados a un rol de
"seguimiento" de las operaciones a partir de la sancin de la Ley de Reforma del Estado, los
legisladores no podan reclamar un lugar en el proceso de toma de decisiones, el que estaba casi
exclusivamente bajo control del Ministro de Obras Pblicas.
El Decreto N 461 contena el Llamado a Licitacin Pblica Internacional para la privatizacin parcial
de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado, a la vez que estableca el Pliego de Bases y
Condiciones y los lineamientos del Procedimiento Licitatorio. Se fijaba la apertura de las ofertas para el
30 de abril de 1990, y 20 das hbiles despus el adjudicatario debera efectivizar el pago de la parte al
contado y constituir las garantas por el saldo adeudado. Se establecan adems cuestiones formales
para la presentacin de las ofertas y el procedimiento de evaluacin de las mismas, para la preadjudicacin, ejecucin y pago del precio convenido, as como para el caso de posibles incumplimientos
de las clusulas por parte de los adjudicatarios.
El artculo 1 sustitua una parte del decreto 1591/89, el que quedaba redactado de la siguiente
manera: "Disponer la creacin de Aerolneas Argentinas Sociedad Annima con participacin estatal
minoritaria y la transformacin de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Tursticos Sociedad
del Estado (OPTAR), que se regirn por las disposiciones de.....los artculos 163 a 307 de la Ley
19.950". El artculo 2 derogaba el inciso 3 del artculo 3 del Decreto 1591/89, que sealaba que el
decreto deba "establecer en las bases de licitacin el monto y condiciones del endeudamiento externo
de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado que ser asumido por el Estado, sin perjuicio de
soluciones alternativas de los oferentes". Asimismo, estableca que habran de remitirse a la Comisin
Bicameral los siguientes informes: 1) la resolucin declarando admisibles o no, y calificadas o no, las
distintas ofertas; 2) el texto de las impugnaciones presentadas contra esta Resolucin y el Decreto
que resuelva sobre las mismas; 3) la preadjudicacin aconsejada por el Ministerio; 4) la adjudicacin
definitiva por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional.
Oposiciones y reformulaciones
El Decreto 461 suscit diversas objeciones, de las cuales la ms importante fue la realizada por el
Diputado Germn Abdala y por el Inspector General de Justicia, Dr.Alberto Gonzalez Arzac,
cuestionando el tipo de sociedad elegido para la nueva compaa. El ncleo de la crtica radicaba en
que en la legislacin vigente (Ley 19.550, de Sociedades Comerciales) no exista el tipo de Sociedad
Annima con participacin estatal minoritaria elegido, por lo que los decretos 1.591 y 461 no seran
vlidos en ese aspecto. De seguir adelante con el proyecto se generara cuanto menos una situacin
de inseguridad jurdica, y se dejaran abiertas las puertas a futuros conflictos con los adjudicatarios. El
Estado se pondra as en una situacin de invalidez jurdica y de exposicin, por ser el autor de un
74
pliego cuyo cumplimiento por el adjudicatario producira consecuencias contrarias a la legislacin .
74

En su presentacin, el Diputado Germn Abdala planteaba que si el P.E.N. haba sido facultado por el
Parlamento a travs de la ley 23.696 de Reforma del Estado, artculo 6, a transformar la tipicidad jurdica de las
empresas de su propiedad dentro de las formas jurdicas previstas por la legislacin vigente, que en este caso es
la Ley 19.550, quedaba claro que toda transformacin de la tipicidad jurdica de una empresa estatal no reglada
por la misma resultaba contraria a la Ley 23.696. En segundo lugar, sostena que la ley 19.550 define a las
sociedades por su forma, excluyendo cualquier modelo que no cumpla estrictamente con lo establecido en tanto
organizacin y funcionamiento, de ah que el art.17 fulmina con la nulidad y con la consiguiente liquidacin a las
que no cumplan con aquello. En el decreto 461 se establece que Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado es
transformada en Sociedad Annima, pero a la vez se exige que una porcin del capital social (5%) sea de pertenencia exclusiva del Estado, creando as una categora de acciones que no existe en las disposiciones de la
Ley 19.550. De ello se desprende que 1.- Toda atribucin accionaria intangible por las condiciones subjetivas del
titular es contraria a la naturaleza del tipo social.
2.-Se altera el principio de transmisibilidad de las acciones.
3.-Respecto del Programa de Propiedad Participada, el aporte de los empleados no se realiza en el momento de
la constitucin por lo cual, "si no hay aporte no hay sociedad".
4.- Las condiciones particulares de eventuales accionistas no pueden darle derechos tales como el derecho a
veto que el pliego le adjudica al estado Nacional.(Esta condicin del pliego contraria las disposiciones de la
19.550 en su captulo dedicado a las S.A.)

53

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

A pesar de lo fundado de la crtica, sus autores fueron descalificados tildndolos de "formalistas",


opositores acrrimos a la privatizacin, que trataban de colocar vallas en el proceso privatizador por
razones ideolgicas, desechandose finalmente sus objeciones. El desprecio por las "cuestiones
formales" -si se puede llamar as al respeto a la legislacin vigente- que mostraba el gobierno reafirma
nuestra lnea argumental: lo que importaba era concretar la privatizacin, aunque ello implicara llevar
75
adelante un proceso con algunas "desprolijidades" . En este camino, el gobierno no dudar en tomar
medidas radicales, tales como crear una Corte Suprema de Justicia "oficialista", ampliando el nmero
de sus miembros a nueve y asegurndose as la mayora automtica.
En otro orden, nos parece interesante detenernos en un informe que por entonces elabor la
Sindicatura General de Empresas Pblicas (SIGEP), presidida por Mario Truffat desde la asuncin del
nuevo gobierno, respecto del pliego de licitacin finalmente aprobado. Ms all de los aspectos
cuestionables que seala, se advierte todava en la SIGEP la intencin de lograr que los mismos
fueran corregidos, actitud que cambiara mas adelante, para pasar a mostrar complacencia hacia lo
actuado por el gobierno, lo que se reflej en tibios cuestionamientos a algunos aspectos puntuales de
las privatizaciones. La SIGEP seguira as el camino de los organismos que, por su ndole, podan
emitir opinin en la materia y, por lo tanto, llegar a cuestionar en algn momento la marcha del
proceso. El frreo control ejercido por el Poder Ejecutivo sobre la operacin no dejaba lugar a
interferencias, y mucho menos de la parte de organismos "tcnicos".
El informe al que se hace referencia est fechado el 23 de marzo de 1990, y contiene las siguientes
observaciones. En cuanto a la valuacin de la empresa (artculo 13 del pliego), se toma el anlisis
realizado por el Banco Nacional de Desarrollo (BANADE) sobre las tasaciones hechas en 1987 por la
First Boston Corporation, sin revisar las bases del clculo ni la documentacin. Del anlisis del
BANADE surgen tres (3) valuaciones posibles, segn el mtodo que se eligiera: u$s 443 millones,
para una tasa de descuento del 20%; u$s 602 millones siguiendo el mismo criterio pero sumando una
reduccin de gastos operativos del 5% y, finalmente, u$s 623 millones segn el balance de la
compaa al 31 de diciembre de 1988. El BANADE aconsejaba tomar la tercera de ellas, lo que fue
aceptado, por lo que el 85% de las acciones a licitar valdran u$s 529,55 millones.
Respecto de este punto, la SIGEP advierte que segn el ltimo balance auditado (30/9/89) este valor
ascendera a u$s 654 millones, por lo siguiente. Por un lado, la valuacin del BANADE consideraba el
patrimonio neto sin tener en cuenta la participacin de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado en
OPTAR y Buenos Aires Catering, estimada en u$s 4 a 5 millones. Adems, en el pliego se estableca
un factor de ponderacin igual a 8 (ocho) para la parte del precio ofrecida en dlares billete y un factor
igual a 1 (uno) para la parte del precio ofrecida en ttulos de la deuda externa, tomados a su valor
nominal. Esto es, a efectos de la comparacin entre el precio total ofrecido y el de la base, y estando
prevista una parte del pago en efectivo y otra en ttulos de la deuda, debera utilizarse un factor de
ajuste para pasar stos ltimos de su valor nominal a su valor efectivo; el precio ofertado se calculara
as sumando al valor ofrecido en billete la octava parte del monto de ttulos ofertados a valor nominal.
En lo que hace al inventario de los bienes de la compaa, el pliego no contena detalle de los mismos
ni del patrimonio, contratos, concesiones, ni derechos o participaciones que OPTAR tuviera en el pas
o en el extranjero, ni la participacin de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado en el capital social
de Optar y Buenos Aires Catering SA. Sin embargo, en el artculo 2 se estableca que la Empresa
deba poner el listado de bienes y derechos a disposicin de los adquirentes del pliego antes del 27 de
marzo de 1990 y que, si al momento de la posesin hubieren diferencias con dicho inventario, deban
fijarse los valores y montos que seran pagados de inmediato por el Estado a los ajudicatarios o

5.-El pliego plantea enviar el estatuto de la Sociedad Annima a la Inspeccin General de Justicia luego de la
adjudicacin.
Todas estas circunstancias generan inseguridad jurdica.
75
Esta palabra pas a convertirse en usual dentro del discurso poltico cada vez que se haca referencia a las
privatizaciones encaradas, en esta primera etapa, por el gobierno peronista.

54

ALAS ROTAS
viceversa. Al respecto, la SIGEP sugera que el MOSP deba intervenir para determinar si existan
faltantes o sobrantes a favor del Estado.
En cuanto a la constitucin de la nueva sociedad, la SIGEP opinaba que, segn lo dispuesto en el
pliego, no quedaba claro que la nueva sociedad fuera continuadora jurdica de Aerolneas Argentinas
Sociedad del Estado, pues en l solamente se hablaba de transferencia de bienes y derechos, a pesar
de la expresa instruccin dada al Ministerio en el artculo 3 inciso 1 del Decreto 1591/89 para que
procediera a transformar Aerolneas Argentinas en un sociedad annima. Como ejemplo, mostraba
que si bien en el pliego se afirmaba que parte del capital social de la empresa eran los contratos
vigentes en la misma, no se aclaraba en qu condiciones se traspasaban dichos contratos. Se
consideraba improcedente, a su vez, la excepcin hecha en el artculo 2, por el que se transferan a la
nueva empresa crditos originados en una operacin de leasing de un Boeing 747/SP y el cobro del
seguro por un Fokker F-28 accidentado tiempo atrs, los que en conjunto sumaban 33 millones de
dlares. Se sugera entonces que las bases de este tipo de operaciones deberan estar claramente
fijadas en el pliego, para deslindar derechos y obligaciones; de lo contrario, se podra dar lugar a
pleitos o acciones legales por parte de los terceros contratantes.
Respecto a la transferencia de ingresos que deba realizar Aerolneas por pasajes vendidos pero no
volados al momento de la posesin, se estableca un porcentaje del 75% lo que, en opinin de la
SIGEP, resultaba excesivo. Por otra parte, nada se hablaba de las franquicias de que tradicionalmente
gozaban los empleados para realizar viajes, segn lo dispuesto en los convenios laborales.
Por otra parte, la SIGEP consideraba demasiado breves los plazos fijados entre la apertura de la
licitacin y la preadjudicacin, y entre la preadjudicacin y la adjudicacin, ya que podran llegar a
perjudicar la evaluacin de las propuestas. De la misma manera, el lapso previsto entre la salida a la
venta del Pliego y la fecha de apertura de la licitacin podra, por lo breve, producir efectos
disuasorios, en la medida en que se dificultaba la obtencin de los requisitos requeridos.
Se sealaba, adems, que si bien en el pliego se hablaba del Plan Quinquenal que deban presentar
los oferentes, no se haca una enumeracin precisa de los requisitos mnimos que deba tener dicho
plan para ser aceptado. Al respecto, aconsejaba mantener los indicadores vigentes en la materia
(oferta de asientos, destinos, frecuencias, horarios, calidad de servicio y flota) y definir las metas no
solamente en trminos de mercado sino tambin en funcin de los avances tecnolgicos a incorporar.
En cuanto al plan de inversiones requerido, se estimaba conveniente ampliar su extensin a un trienio.
El pliego dejaba totalmente librado a criterio de la nueva empresa la confeccin de sus estatutos. Si
bien el artculo 19 facultaba al MOSP para proponer a los pre-adjudicatarios modificaciones a los
mismos con el fin de proteger los intereses pblicos en juego, la SIGEP consideraba que esta
posibilidad deba marcarse claramente para que dichos intereses no se vean debilitados.
Por ltimo, opinaba que el procedimiento de evaluacin de las ofertas detallado en el Pliego no
aseguraba el cumplimiento de los requisitos escenciales fijados en el Decreto N 1591/89, segn lo
dispuesto por el artculo 18 de la Ley 23.696. Especficamente, se hacia notar que el pliego no recoga
lo mencionado en el artculo 7 de dicho decreto, en el que se explicitaba que para seleccionar la oferta
ms conveniente se tendra en cuenta la participacin de la empresa en el proceso de integracin del
territorio nacional y la vinculacin de los intereses nacionales en el orden internacional; la
complementacin de la aeronavegacin regional e intercontinental; su utilizacin eventual con fines de
defensa nacional; la desmonopolizacin de los servicios de transporte areo interno y la disponibilidad
efectiva de los conocimientos tecnolgicos necesarios para asegurar la eficiencia empresaria.
La mayora de estas observaciones no fueron tenidas en cuenta por el gobierno. Por su parte, los
interesados en comprar la empresa -que eran pocos- confiaban en que el gobierno frenara las
presiones polticas que apuntaban a modificar el pliego, especialmente las que provenan de su propio
partido. SIn embargo, a cambio del aval explcito del Consejo Nacional del Partido Justicialista al
proyecto de privatizacin, el ministro Dromi acepta las modificaciones propuestas por el bloque de
diputados del partido. Esto es, reservar para el Estado los ingresos de u$s 45 millones por la venta de

55

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


un Boeing 747 y los u$s 7 millones que pagara el seguro por el F-28 accidentado; destinar a previsin
social, educacin y salud, y no al pago de deudas de Aerolneas Argentinas, los fondos obtenidos por
la venta; premiar con un 5% ms de puntaje a las empresas extranjeras cuyos servicios no se
superpusieran con los de Aerolneas; asignar derecho de veto al Estado sobre cualquier reduccin en
los servicios por eliminacin de rutas o destinos; elevar de u$s 220 a u$s 236 millones el monto
mnimo en efectivo; prohibir a la aerolnea internacional integrante del consorcio ganador, por un lapso
de 5 aos, la transferencia de sus acciones, y colocar un piso de u$s 1.500 millones para el pago en
76
ttulos de la deuda externa .
El 28 de marzo, el Presidente Menem firma el Decreto N 575, que contiene las primeras
modificaciones al pliego de licitacin, y en cuya exposicin de motivos se reconoce que los cambios
obedecan a que varios legisladores y la SIGEP haban hecho llegar al MOSP observaciones que ste
haba hecho suyas.
Adems de las modificaciones, este Decreto seala en su artculo 14 que en todos los procesos de
privatizacin y reforma del Estado en los cuales se utilice la capitalizacin de deuda externa deberan
tenerse en cuenta las siguientes reglas de aplicacin. Primero, que los ttulos que se ofrezcan y
entreguen en capitalizacin comprenderan "de pleno derecho los intereses y dems accesorios
devengados y futuros...la dacin (sic) en pago de tales ttulos extingue todas las obligaciones del
Estado y/o sus Empresas respecto del capital e intereses..." Segundo, que la autoridad de aplicacin
fijara un monto base de aporte por capitalizacin y un monto mnimo de aporte en dinero fresco.
Tercero, que a los que ofrecieren pagar la base en dlares billete se les exigira un mnimo de 1500
millones de dlares en ttulos de la deuda a su valor nominal, ms los intereses devengados por
dichos ttulos y, por ltimo, que el Ministerio de Economa sera el encargado de redactar el programa
de capitalizacin de deuda pblica externa y la nmina de ttulos aceptables.
Finalmente, en su artculo 15 indicaba que "...los fondos que ingresaren al Tesoro Nacional como
resultado de los procesos de Reforma de Estado sern afectados prioritariamente al cumplimiento de
prestaciones pblicas de salud, educacin. justicia, defensa y seguridad social..." en lo que era un
intento por calmar la ansiedad de la vieja guardia peronista, incmoda ante los nuevos rumbos
encarados por el gobierno.

Las presiones de los interesados


Una de las caractersticas distintivas de esta etapa de la privatizacin fue la "plasticidad" de las
disposiciones, consecuencia de la estrategia de "pliego abierto" implementada por el gobierno. Los
candidatos se acercaban a los responsables de la operacin para formular sugerencias sobre los
pliegos en elaboracin, lo que dio lugar a no pocas observaciones sobre las inclinaciones y
preferencias de los representantes estatales por unos u otros. Este tipo de estrategia no deja de ser
cuestionable, no solamente porque existe la posibilidad de favorecer a un candidato especial al
introducir determinada clusula en el pliego, sino porque podra suponerse que no se tiene claro desde
un comienzo qu es lo que busca con la privatizacin, ms all de la obtencin de una determinada
suma de dinero. En el afn por no dejar caer de ninguna forma la operacin, dado su enorme valor
simblico, se llega al extremo de aceptar sugerencias de los interesados para determinar las
condiciones en que se cerrar la operacin. No deja, por cierto, de ser una estrategia muy particular.
(Bada y Thwaites Rey, 1993)

76

Verbitsky (1991: 143).

56

ALAS ROTAS
El Decreto N 575 se public en el Boletn Oficial el 30 de marzo, y el 2 de abril comenzaron a
venderse los pliegos. En un principio, solamente haba dos consorcios interesados en Aerolneas, integrados ambos por un operador areo internacional y un banco acreedor del pas, Alitalia con el
Citibank y Varig con el Chase Manhattan. En cuanto a los socios locales de este consorcio, se
especulaba entonces en que estaban interesados los grupos SOCMA (Sociedad Macri), Soldati,
Huancayo y Lapa. Precisamente para evitar que la empresa brasilea se quedara con la compaa,
por cuestiones de soberana nacional pero tambin porque por entonces corra el rumor de que Varig
se propona absorber y desmantelar a su hasta entonces principal rival latinoamericana, se
modificaron los puntajes asignados en el rubro complementacin de rutas, favoreciendo de ah en ms
a aquellas compaas que no tuvieran rutas concurrentes con Aerolneas Argentinas.
Tambin se sum a la lista de interesados Cielos del Sur S.A., propietaria de Austral Lneas Areas,
que haba conformado un grupo con Iberia y el Swiss Bank. Desde su polmica aparicin en ocasin
del malogrado acuerdo Aerolneas-SAS durante el gobierno de la Unin Cvica Radical, liderando el
"grupo nacional" junto a otros empresarios y cuyo objetivo era hacer abortar dicho proyecto,
Pescarmona, propietario de Cielos del Sur, intentaba por todos los medios evitar la competencia de
Aerolneas Argentinas (y deshacerse de Austral). El camino ideal apareci con la licitacin de AA:
ofreci comprar parte de su capital, dando en pago la propia Austral. Esta posicin fue inicialmente
muy resistida por Dromi.
Otra compaa interesada era la New Zealand, patrocinada por el mximo ejecutivo de British Airways,
Lord King of Wartnaby, quin en la ocasin intercedi ante el Presidente Menem con el propsito de
que se cambiaran las condiciones requeridas en el pliego, especficamente que se disminuyera el
kilometraje recorrido y el nmero de pasajeros transportados. Finalmente, esta posibilidad fue
descartada.
Tambin American Airlines, junto con los Bancos J. P. Morgan y Manufacturers Hanover, de la mano
del ex embajador Terence Todman compr el pliego de licitacin. Ms que en Aerolneas -American
acababa de comprarle a Eastern sus rutas latinoamericanas- pareca estar interesada en obtener
informacin sobre la ruta transpolar que aqulla tena otorgada. Sin embargo, tampoco se descartaba
un pedido expreso del Presidente Menem a al Embajada norteamericana para que, con la presencia
de American se sostuviera "polticamente" la licitacin. British Airways, por su parte, no lleg a
concretar su oferta, y SAS desisti de presentarse en marzo de 1990, luego de adquirir parte del
paquete accionario de LAN Chile.
Los gremios aeronuticos que, a excepcin de APA, se haban mantenido expectantes hasta conocer
la lista de interesados, buscaron encolumnarse tras de algn grupo para no quedar fuera de la
operacin. La mayora se aline tras el grupo formado por Varig y el Chase Manhatan Bank, que
contaba con el patrocinio del ex-presidente de Aerolneas durante el gobierno militar, Juan Carlos Pellegrini. La Asociacin Argentina de Aeronavegantes (AAA) se encolumn tras Alitalia y el City Bank,
mientras que el otro grupo interesado, constituido por Iberia, Cielos del Sur y el Swiss Bank no recibi
apoyo sindical, ya que los gremios conocan el estilo de gestin que haba impuesto Pescarmona en
77
Austral Lneas Areas y no era de su agrado.
Mientras tanto, comenzaban a conocerse las primeras reacciones a lo estipulado en el pliego de
licitacin. El Citibank haca hincapi en que la cantidad de ttulos de la deuda a colocar deba ser
decidido por el mercado, en alusin al piso de u$s 1500 millones que deban entregarse a cambio de
los u$s 293,55 millones que completaban el pago en efectivo. Este piso fijaba implcitamente una tasa
de corte del 19,5% para los ttulos de la deuda, mientras que para los bancos no era posible hablar de
un valor de mercado de los ttulos argentinos, porque de hecho tal mercado no exista. La nica
referencia con que se contaba para medir su valor era el "reflejo del riesgo crediticio" de la Argentina,
que en ese momento estaba en un 12 o 15%. Su socia, Alitalia, argumentaba que el monto en efectivo
fijado como base (u$s 236 millones) era muy alto.

77

Segn lo manifestado en una entrevista por un dirigente sindical de APA.

57

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Varig alegaba que su inters haba disminudo desde que el segundo decreto haba asignado al
Estado poder de veto sobre el levantamiento de rutas y suprimido el puntaje que, en los primeros
78
borradores del pliego, premiaba la integracin latinoamericana.
A medida que se acercaba la fecha de apertura de los sobres, los observadores y analistas
econmicos presagiaban una polmica similar a la suscitada por Entel,79 y varios interrogantes
quedaban sin respuesta firme, haciendo dudar a los posibles interesados. Por ejemplo, qu ocurrira
con la exenciones impositivas de que gozaba la empresa (a los sellos, a los capitales, exencin del
personal superior al impuesto a las ganancias); quin pagara el leasing adeudado; porqu se haban
excludo de la privatizacin los rentables servicios de rampa y free-shop y, finalmente, el problema de
la desregulacin del cielo y la cuestin del mercado de cabotaje, que significaba por entonces un
movimiento de u$s 120 millones anuales.
Originalmente se haba fijado el 30 de abril de 1990 para la apertura de las ofertas, pero a mediados
de ese mes el embajador norteamericano, Terence Todman y el italiano, Ludovico Incisa di Camerana,
solicitaron una prrroga al Ministro Dromi. Pese a que los embajadores haban pedido una prrroga de
45 das, el Presidente Menem acept otorgar solamente 15, temeroso de que el no cumplimiento de
los plazos que se haban fijado pudiese ser visto como debilidad o inconsecuencia con los objetivos
perseguidos. Por otra parte, el gobierno quera a toda costa evitar que el tiempo pudiera dar lugar a la
organizacin de un movimiento anti-privatizacin, o de un frente poltico-sindical capaz de obstaculizar
la poltica en curso.
En tal sentido, el 26 de abril el Presidente firm el Decreto N 797, que ajustaba el cronograma de la
licitacin, alargando en un mes (hasta el 31 de mayo) la fecha de la apertura de sobres, y fijando la
adjudicacin para 45 das hbiles despus de la apertura de las ofertas.
A esta altura era evidente que la urgencia del gobierno no se compadeca con las dificultades que encontraban los bancos y las operadoras areas para estructurar los consorcios ventajosos para ambas
partes. Porque mientras los bancos priorizaban, obviamente, los aspectos financieros de una
operacin que solo los atraa si podan obtener ganancias extraordinarias, para las operadoras se
planteaba la necesidad de que la ecuacin econmica del plan empresario cerrara de acuerdo a sus
propias prioridades operativas. Los bancos acreedores, en tal sentido, no parecan demasiado impacientes por encarar operaciones de este tipo, al menos antes de aclarar el panorama global de la
deuda externa argentina, que estaba por entonces en vas de negociacin. Otro de los principales problemas resida en la exigencia de incorporar una mayora de capitales argentinos, los que no parecan
para nada proclives a comprometerse en esta privatizacin. Los italianos haban fracasado en su
intento de interesar al industrial Francisco Macri, y la sola excepcin la constitua Enrique Pescarmona,
que era un firme interesado siempre que pudiera incluir a Austral en la operacin. Pero inversores
dispuestos a poner dinero fresco, no haba ninguno. Finalmente, tambin hay que hacer notar que
mientras el gobierno impulsaba las privatizaciones de Aerolneas y de ENTEL, anunciaba con bombos
y platillos su intencin de desprenderse de reas mucho ms atractivas, como los hidrocarburos, la
electricidad, el gas, las redes de distribucin de agua potable y las principales rutas y accesos. Si se le
suma a esto el hecho de que igual estrategia era encarada por los mas diversos gobiernos de los
cuatro continentes, la abundancia de oferta otorgaba indiscutibles ventajas a los escasos compradores
de la envergadura necesaria para hacerse cargo de tales negocios.
Complicada la situacin de Varig por la indisponibilidad de fondos dispuesta en Brasil por el Presidente
Collor de Mello, el 23 de mayo su socio, el Chase Manhattan Bank, solicit una nueva prrroga, junto a
American Airlines, para poder negociar con la empresa holandesa KLM la consitucin de un nuevo
consorcio. Este pedido de prrroga dio orgen al Decreto N 1024 del 28 de mayo, que se firm en
medio de acuerdos, arreglos, sugerencias y presiones de todo tipo. Las principles modificaciones que
introduca al pliego de licitacin se relacionaban con el mecanismo de transformacin de Aerolneas
78

Conf.Verbitsky, p.148:
En esta empresa tambin exista el tironeo entre interesados diversos por la redaccin final de los pliegos y la
constitucin de los consorcios oferentes.
79

58

ALAS ROTAS
Argentinas Sociedad del Estado en Sociedad Annima, con los servicios de rampa y free-shop, con
una nueva prrroga para presentar ofertas, y con el problema de la deuda externa de Aerolneas
Argentinas.
Respecto del primer punto, el Decreto planteaba que "...luego de analizadas las condiciones previstas
para concluir la referida privatizacin, resulta conveniente modificar el mecanismo de transformacin
por otro que mantenga la existencia de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado, y disponer la
creacin de Aerolneas Argentinas Sociedad Annima con participacin estatal minoritaria, de forma
tal que la primera pueda continuar atendiendo los pasivos y activos que no pasarn a formar parte de
la Nueva Empresa". Al respecto, se dispona mantener los servicios de free-shop y de rampa como
parte de la Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado. Este punto fue duramente criticado por APA,
que advirti entonces que en tanto eran actividades perifricas, de baja inversin y alta rentabilidad, su
separacin de Aerolneas slo contribuira al desmembramiento ruinoso de la empresa, al romper su
unidad productiva. El decreto tambin dispuso modificar los mecanismos del traspaso, porque los
mismos interesados haban solicitado prrroga para la fecha de presentacin de ofertas.80
Se creaban as dos empresas con el mismo nombre pero distinto tipo societal: Aerolneas Argentinas
S.A., a la que se transferan los bienes y el personal actual con excepcin del servicio de rampa y freeshop, y Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado, que se quedara con la deuda de la ex-compaa
estatal, con lo obtenido por la venta del Boeing 747 SP y por el cobro del seguro del Fokker F-28
siniestrado, y con el personal afectado al servicio de rampa y free-shop.
Pero el punto del Decreto 1024 que generara ms conflictos, y al cual ya hicimos referencia ms
arriba, es el que figura en su artculo 1, y por el que se dispone que la privatizacin tendra lugar
mediante "la transferencia a Aerolneas Argentinas Sociedad Annima con participacin estatal
minoritaria de los bienes, derechos y obligaciones que se detallan..." Este nuevo tipo social, creado
para la ocasin, no estaba previsto por la Ley de Sociedades vigente en ese momento, lo que motiv
una presentacin judicial.
El ascenso de Iberia-Pescarmona
80

Cambios en el pliego introducidos por el Decreto 1024: 1.- Modifica el artculo 2, ya que donde este deca que
"todas las obligaciones asumidas por la Empresa hasta el momento de la transferencia efectiva de la posesin
sern asumidas por el Estado..." se coloc que dichas obligaciones sern "...mantenidas por la Empresa..."
En el mismo prrafo, se agrega que dentro de esas obligaciones mantenidas por la Empresa, se encuentra "...el
total de la deuda externa" 2.-En el mismo artculo 2, donde deca de la misma manera correspondern al
Estado los crditos..." dice "de la misma manera correspondern a la Empresa los crditos...") 3.-Se
agrega al prrafo "De la misma manera correspondern a la Empresa los crditos de sta al momento de la
transferencia efectiva de posesin por las operaciones realizadas hasta la fecha" lo siguiente: "incluyendo
las disponibilidades previstas para la renovacin de flota constituido por los fondos provenientes de
la realizacin de la aeronave Boeing 747/SP matrcula LV-OHV y del cobro del seguro por siniestro de
la aeronave Fokker F-28/4000 matrcula LV-MZD". Dichas disponibilidades no figuran en el Pliego
definitivo. 4.-En el mismo artculo 2, en el Parrafo i, donde deca que "los importes devengados y no
percibidos por el personal en el pas o en el exterior, hasta el momento de la transferencia efectiva de la
sociedad, debern ser asumidos por el Estado" dice "...sern asumidos por la Empresa" 5.-En el artculo 10
del Decreto 461, referido a garantas, en el apartado 2 (Fianza Bancaria) ha sido agregado el punto e, que
dice "...ser condicin que el Banco fiador renuncie a oponer la compensacin de crditos que tenga o
pudiera tener contra el Estado Nacional o contra la Empresa" )6.-En el artculo 13 se deja sin efecto el apartado 1 inciso 1 que expresaba textualmente lo siguiente: " El Estado Nacional asumir el total de la deuda
externa de la Empresa, para lo cual tramitar la autorizacin de los acreedores. Asimismo, los
oferentes podrn proponer soluciones alternativas, consistentes en la absorcin total o parcial de
dicho endeudamiento." De este modo, el Estado elude el compromiso explcito de obtener los permisos
(waiver) de los bancos acreedores para la privatizacin. 7.-Por ultimo, el artculo 8 realiza un ajuste en el
cronograma, fijando fecha de apertura para el sobre 1 el 22 de junio. La fecha definitiva sera el 6 de julio.
8.-Respecto de los instrumentos que integran la documentacin de venta y los deberes del adjudicatario, se
elimin un punto del artculo que expresaba: "Los libros de contabilidad y la documentacin respectiva de la
Empresa quedarn en poder de la Nueva Empresa, dado lo establecido en el articulo 74 de la ley 19.550.
Junto con los referidos libros se entregar a los adjudicatarios el balance especial al que hace referencia el
artculo 77 APARTADO 2 de la Ley Nro. 19.550"

59

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

De todos los oferentes mencionados anteriormente, Pescarmona (Cielos del Sur) era el nico que no
haba conseguido, desde un principio, asociarse a un operador internacional ni a un banco acreedor
importante, pese a que haba interesado a American Airlines y despus a Alitalia, luego promovi la
unin de sta con Iberia y, posteriormente, abri negociaciones con la compaa espaola, con la que
lleg finalmente a un acuerdo, llevando al First Boston y al Credit Suisse como asesores financieros.
Sin embargo, y pese a todos los resquemores que su figura despertaba en el gobierno, el grupo
liderado por Pescarmona qued como nico interesado en la operacin, luego que, uno a uno, los
otros candidatos se retiraran de la licitacin.
Que haba pasado? El 8 de junio, argumentando falta de tiempo para preparar la oferta, American
Airlines anunci que no se presentara a la privatizacin. La renuncia de la compaa norteamericana
gener intensas conversaciones del gobierno con el embajador Todman para lograr que American
hiciera, al menos, una presentacin que sirviera como "legitimante" de la privatizacin.
Aparentemente, la empresa no estaba conforme con las leyes laborales argentinas, y consideraba excesivo el nmero de trabajadores que tena Aerolneas Argentinas, opinin que parecan compartir
Alitalia y Varig, las que comenzaban tambin a manifestar su prdida de inters en la operacin. Lo
seguro es que al comprar el pliego, American Airlines, que acababa de adquirir las rutas
latinoamericanas a la Eastern por U$S 300 millones, haba obtenido valiosa informacin sobre las para
ella competitivas rutas de Aerolneas, pagando solamente u$s 30.000. Nadie pareci nunca creer que
estuviera realmente interesada en comprar la aerolnea argentina.
El mismo da, el presidente del holding italiano IRI (organismo industrial para la reconstruccin de
posguerra) pidi al Presidente Menem una nueva prrroga, que fue formalmente solicitada por Alitalia
el da 14, a fin de permitirle a la compaa area italiana asociarse con Iberia, pedido al que se unieron
sta ltima y el Citibank. El 21 de junio se firma el Decreto conteniendo el definitivo pliego de licitacin
y otorgndose, por tercera vez, una prrroga de 15 das. Por esos das, los trascendidos indicaban
que Iberia y Alitalia iban a participar juntas en la licitacin, y las conversaciones las encauzaban el
representante de Italia, Ludovico Incisa Di Camerana y el gerente general de Iberia en Argentina,
Mximo Jogar Hernando. Se especulaba que en el grupo argentino ingresaran Pescarmona y
Amadeo Riva, de Austral y Francisco De Vicenzo de Devi Construcciones, mientras que el Banco
contactado sera el CITICORP.
Sin embargo, lo cierto fue que el 28 de junio se retir definitivamente el consorcio Alitalia-Citibank,
cuyo socio nacional era L.A.P.A.(Lneas Areas Privadas Argentinas). Al retirarse, alegaron que la
prrroga otorgada era muy exiga, y que la exclusin de los servicios de rampa y free-shop quitaba
mucho de su atractivo a la operacin. Un importante gerente del Citicorp coment por entonces que
Alitalia decidi no participar en la licitacin por el alto "riesgo pas" de Argentina y por las prdidas que
estaba teniendo por entonces la compaa italiana. La versin del diputado Alberto Natale es que los
italianos se negaron a aceptar la exigencia del Citi de reservarse para s todas las utilidades que se
81
obtuvieran con la explotacin hasta el 2005. Otra hiptesis especulaba con que la retirada de la
aerolnea de bandera italiana era consecuencia de un acuerdo con Iberia, por el que ambas
operadoras convinieron repartirse las puertas de ingreso a Europa: Italia se quedara con el trfico
procedente del Oriente y Espaa con el de Amrica Latina. Segn Alitalia, su retiro se debi a la falta
de informacin suficiente para bosquejar un plan comercial de largo plazo, al escaso tiempo otorgado
por el gobierno para realizar tan compleja tarea con seriedad, y al aumento en el precio y la exclusin
de la operacin de los servicios de rampa y el free shop. En suma, se acusaba al gobierno de cambiar
radicalmente las reglas del juego por lo que, a pesar de las pblicas protestas del Presidente Menem,
decidieron retirarse definitivamente.
De este modo, solamente parecan continuar en carrera Varig con KLM y Cielos del Sur (Austral) con
Iberia, grupo ste que sumaba a los bancos Provincia de Buenos Aires, Credit Suisse y First Boston.
Por su parte, y para continuar en la operacin, el Citicorp intent llegar a un acuerdo con Varig, sin
81

Alberto Natale (1993) PRIVATIZACIONES EN PRIVADO . En la pgina 43 de su libro, el diputado refiere el


relato personal que le hiciera el ex presidente de AA, J.C.Pellegrini.

60

ALAS ROTAS
poder finalmente compatibilizar criterios, por lo que tambin decidieron no participar. El Chase Manhattan Bank, socio de Varig hasta ese momento, desisti al no conseguir que se fijara una tasa de corte
superior para los ttulos de la deuda externa y por diferencias de criterios, en los planes comerciales,
con las operadoras Varig y KLM. Pero sin dudas el motivo ms fuerte de la ruptura del preacuerdo fue
el no haberse puesto de acuerdo sobre el porcentaje de participacin que tendra cada socio. El nudo
de la cuestin, que dificultaba la constitucin de la sociedad, radicaba en que la cantidad de acciones
que le correspondera a cada socio dependa de la cotizacin que se le reconociera a los ttulos de la
deuda que el banco aportara, ya que para los bancos el negocio era aportar al consorcio sus ttulos
pero tomados a un valor mayor al del mercado, de modo de poder posteriormente vender su
participacin en la nueva empresa. Conseguiran de ese modo desprenderse de los ttulos
obteniendo, a la vez, una ganancia.
Situaciones similares se dieron en los dems consorcios, lo que dejaba en evidencia que, en las
condiciones y plazos previstos por el gobierno, no iba a ser fcil encontrar interesados en comprar
Aerolneas Argentinas. Si la constitucin de Uniones Transitorias de Empresas implicaba definir
acuerdos recprocos claros, frutos de largas y arduas negociaciones, que no eran posibles dentro del
cronograma fijado, tambin es cierto que no haba inversores nacionales interesados en arriesgar
dinero en el complejo negocio areo, lo que impeda cumplir con les exigencias del pliego referidas a
la participacin de capital nacional en la nueva compaa. Quedaba claro, una vez ms, que los
capitales nacionales histricamente han sido ms proclives a ampararse bajo el ala protectora del
estado que a aventurarse en las difciles aguas de la competencia internacional. El proceso de
privatizaciones argentino dara sobradas muestras de ello.
La ltima esperanza la proporcionaba Iberia, que haba comprado los pliegos tres semanas antes.
Esta compaa haba sido interesada por Pescarmona en nombre de Cielos del Sur, ya que el futuro
de su compaa se vera comprometido si no consegua participar en el consorcio comprador de
Aerolneas Argentinas. Pescarmona haba viajado a Madrid para proponer el negocio a los espaoles,
ofreciendo la futura incorporacin de Austral a Aerolneas Argentinas, a cambio de una comisin. Esta
propuesta convena al empresario argentino (para quien, dicho sea de paso, Austral significaba
distraerse de sus actividades prioritarias) pero tambin a quien fuera su socio, en la medida en que
estara en condiciones de operar, mientras el gobierno no se opusiera, una compaa que tendra el
monopolio de hecho del transporte aerocomercial.
A escasos das de la fecha dispuesta para la apertura de los sobres con las ofertas, se saba que el
consorcio Iberia-Cielos del Sur iba a ser el nico oferente en la licitacin. El futuro de la aerolnea
estatal argentina quedara as en manos de una empresa estatal extranjera y del dueo de Austral
Lneas Areas. Privatizar vendiendo a una compaa propiedad de otro Estado, la que manejaria de
hecho un monopolio, adems de contradictorio con la "teora de las privatizaciones", era peligroso. Sin
embargo, el gobierno consider ms importante llevar la operacin hasta el fin que dar un paso atrs,
reformular las condiciones de la venta y llamar nuevamente a licitacin. Al tomar esa decisin, y al
participar Iberia de la operacin por razones polticas, el gobierno debilitaba notablemente su
capacidad de controlar el desarrollo futuro de la privatizacin, quedando a merced de las decisiones
que tomaran los espaoles. La amenaza de abandonar la operacin ser usada de all en ms en
cada ocasin en que fue necesario negociar algn aspecto pendiente, con los resultados previsibles.
Tantos cambios y rectificaciones tornaron sumamente vidrioso el proceso licitatorio, circunstancia que
intent capitalizar la oposicin poltica, articulando una estrategia para evitar la privatizacin. Liderada
por la Confederacin General del Trabajo (CGT), por el presidente del bloque de diputados de la Unin
Cvica Radical, Csar Jaroslavsky, y por los diputados del llamado Grupo de los 8 (peronistas
disidentes), este grupo reuna tambin a la Democracia Popular, la Izquierda Unida, el Partido
Intransigente y el Socialismo Popular, a sindicalistas de la Asociacin Trabajadores del Estado (ATE) y
a docentes, ferroviarios, telefnicos, petroleros y aeronavegantes. Todos ellos anunciaban que desconoceran la privatizacin y solicitaran su anulacin futura en caso de hacerse efectivo el traspaso.
Paralelamente, el diputado Moiss Fontenla (Grupo de los 8) interpuso ante el juez Garzn Funes un
recurso de amparo, en el que solicitaba la suspensin de la licitacin alegando "manifiesta

61

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


arbitrariedad en las normas legales", haciendo suyos los argumentos oportunamente sostenidos por el
diputado Germn Abdala y por el Inspector General de Justicia, Alberto Gonzalez Arzac, respecto a la
inexistencia en la legislacin del tipo de sociedad creado para la nueva Aerolneas Argentinas
Sociedad Annima (ARSA). El juez dispuso que el Ministro Dromi respondiera en tres das a los cuestionamientos planteados para, a partir de all, tomar 48 horas para decidir sobre la licitacin.

CAPITULO 7
LA ENTREGA DE AEROLINEAS
La apertura de los sobres y los dictmenes
En el decreto-marco de la privatizacion se fijaba un plazo de 90 das, a partir del llamado a licitacin,
para concretar la transferencia de la empresa, y en el pliego se estableca un plazo de veinte das
hbiles, a partir de la adjudicacin, para el pago del precio convenido. En la realidad, todo este
proceso demand cuatro largos meses de idas y vueltas, de negociaciones alrededor de las
condiciones de la operacin, que finalmente no aportaron nada a la privatizacin. El malestar del
gobierno era entendible, porque haba concedido varias prrrogas a pesar de la urgencia que tena en
cerrar la operacin. Tambin eran entendibles las razones expuestas por los interesados para justificar
su no presentacin ya que, ms all de la incierta situacin del mercado aerocomercial internacional,
que obligaba a meditar extensamente una inversin de este tipo, los plazos fijados impedan resolver
adecuadamente los problemas derivados de la estructuracin interna de los consorcios. Dado que el
gobierno haba apostado muchas fichas al xito de la privatizacin, la incertidumbre que comenzaba a
rodearla lo perjudicaba ms que a los interesados en la compra, quienes, a lo sumo, se perderan la
oportunidad de concretar un buen negocio.
Finalmente, el 6 de julio se realiz el acto de apertura de los sobres conteniendo los antecedentes de
los oferentes y el Plan de Accin que proponan. All qued oficializado lo que ya todos saban: el consorcio encabezado por Iberia y Cielos del Sur era el nico interesado en la compra de Aerolneas.
La presentacin constaba de nueve carpetas con un total de 1.218 folios. El consorcio oferente estaba
integrado de la siguiente manera: Iberia Lneas Areas de Espaa S.A.(20% de las acciones);
82
83
Florencio Aldrey Iglesias (9,5%), Leandro Jos Bonansea (7%), Alfredo Carlos Pott (9,5%), Luis
84
85
86
Zanon (17,5%), Devi Construcciones (9,5%) y Cielos del Sur S.A. (12%).
Una vez hecha pblica la oferta, el Ministro Dromi orden apurar los dictmenes requeridos, alegando
que la intencin del gobierno era trabajar con celeridad para evitar que comenzaran los rumores y las
87
presiones . El Ministro pareca "trabajar contra reloj", pese a las dudas que persistan en algunos
miembros del gobierno por la presencia de Cielos del Sur en el consorcio ganador, lo que significaba
la conformacin de un monopolio de hecho, ahora privado, en el transporte areo.

82

Este empresario era propietario de los hoteles City, de Buenos Aires, Sol, de Bariloche y Hermitage, de Mar
del Plata y de los diarios La Capital de Mar del Plata y El Ideal Gallego de La Corua, Espaa
83
Propietario de una planta para el procesamiento de pescado en Ro Deseado y de parte de la pesquera Santa
Elena, con 9 buques factora.
84
Propietario de Cermicas Zann y la Cabaa Santa Augusta y socio de Telef para la explotacin de un canal
de televisin..
85
Empresa constructora rosarina, propiedad del empresario Francisco De Vicenzo, dueo adems de Cermicas
Ro Paran y Cermicas San Jos y con participacin en Cielos del Sur (7,8%) y en el Banco Monserrat (17%).
86
En esta sociedad participaba con el 70% de las acciones el empresario Menotti Pescarmona, dueo de
IMPSA, especializada en turbinas y construcciones pesadas, de las bodegas Lagarde y del consorcio Impsat,
dedicado a las comunicaciones satelitarias en sociedad con la Stet italiana, el Credit Suisse y la japonesa Nec. El
resto de las acciones se repartan entre Amadeo Riva, Francisco De Vincenzo, Hugo Bunge y Hctor Bouvier.
87
Declaraciones a Pgina 12, 10/7/90.

62

ALAS ROTAS
En su dictamen del 23 de marzo, al que ya hicimos referencia, la SIGEP haba advertido que el lapso
entre la apertura de la licitacin y la preadjudicacin, y entre sta y la adjudicacin poda, por lo breve,
dificultar la adecuada evaluacin de las ofertas. Sin embargo, los organismos competentes se
atuvieron a lo establecido y produjeron sus dictmenes sobre la oferta presentada en tiempo record.
Con fecha 12 de julio de 1990, seis das despus de la apertura de los sobres, el Gerente General de
Aerolneas Argentinas, Aldo Borraro, eleva al Presidente del Comit Ejecutivo para la Reforma del Estado, Emilio Fluix -a la sazn jefe de asesores del MOSP- el informe tcnico sobre la propuesta del
grupo liderado por Iberia y Cielos del Sur que el Ministerio haba solicitado apenas dos das antes.
Dicho informe, altamente crtico, haba sido elaborado por una comisin tcnica designada por el
Interventor Russo, de la que formaba parte un reconocido experto, el Comandante de AA y Contador
Pblico Nacional, Julio Semera, el Director de Poltica Area, Comodoro ( R ) Aldo de Petris, el
representante de APA, Gabriel Petrocco, y otros gerentes de AA. El informe conclua que el Plan de
Accin propuesto "(presentaba) dificultades de ndole tcnico-operativo y (generaba) dudas en cuanto
a la efectiva viabilidad y cumplimento de las metas comerciales y econmicas (que figuraban) en el
mismo...(por lo que se desconoca) la implicancia que dicha situacin tendra sobre el Plan de Inversiones".
Se adverta adems sobre la ausencia de un estudio serio de mercado que "se manifiesta en (preveer)
un exceso de oferta por sobre las posibilidades reales de la demanda. Se afirmaba que el Plan
asuma que la demanda crecera en forma casi proporcional e instantnea con los incrementos de la
oferta, hecho que no resultaba factible de acuerdo con la experiencia aerocomercial. Ello acarreara
efectos negativos, tales como un uso intensivo de los recursos existentes, de modo tal que (se) lleva
a proponer una mxima utilizacin de la flota existente comprometiendo parmetros operativos, de
mantenimiento y seguridad", consecuencia de una "deficiente, errnea o riesgosa utilizacin de rutas y
equipos". Se generarn desequilibrios econmicos, en la medida en que "se mantiene un mismo
rendimiento tarifario como sustento econmico del programa, aunque al potenciarse la oferta se
producir casi seguramente une guerra tarifaria, con el consiguiente deterioro del resultado
econmico". Adems, se afirmaba que la nica nueva ruta que se otorgaba no tena inters comercial,
por las restricciones operativas que sufra en virtud del tipo de equipos existentes en la empresa y,
finalmente, que el equipo que se pensaba incorporar no era aceptable, en un primer anlisis y desde el
punto de vista operativo, en algunas rutas que se pretenda operar, por no cumplir con las normas
mnimas de seguridad de la actividad.
Las conclusiones del informe eran terminantes: descalificaba palmariamente la viabilidad econmica y
tcnica del plan de accin propuesto por los oferentes. Segn trascendi en ese momento, dicho plan
habra sido copiado "de apuro" del que Pescarmona haba elaborado a principios de ao
conjuntamente con American Airlines, y apenas se adaptaba a las caractersticas y necesidades de
88
Iberia.
El 13 de julio, apenas un da despus de recibido el informe crtico, el Comit Ejecutivo para la
Reforma del Estado elev al Ministro Dromi su dictamen sobre las caractersticas de la propuesta y la
situacin econmico-financiera de cada uno de los integrantes del grupo oferente. En l se declaraba
admisible la oferta, por carecer de defectos graves que impidieran su consideracin y, por lo tanto, no
se vean obstculos para continuar con la operacin. El dictamen haca referencia a los otros dos: el
elaborado por la Empresa AA y el confeccionado por la Subsecretara de Transportes, aduciendo que
"difieren entre s porque parten de puntos de vista diversos" . Del elaborado por Aerolneas Argentinas
deca que "analiza slo parcialmente el plan de accin y no toma en consideracin ninguno de los
89
aspectos positivos contenidos en la propuesta", en tanto que del emitido por la Subsecretara
88

"Los propios interesados reconocieron que el plan de accin y el programa de inversiones tenan escaso valor
de referencia. Pescarmona anticip que, una vez dentro de la empresa, ajustaran uno y otro a la realidad de la
compaa y del mercado" (VERBITSKY, 1991: 153)
89
El Subsecretario de Transportes, Dr.Carlos Haihabedian, afirmaba que haba estudiado el Plan de Inversiones
en conjunto con el responsable de la Direccin Nacional de Transporte Areo, y comentaba que "en principio el
mismo resulta compatible con las necesidades operativas que fueran oportunamente planteadas en el Plan
Quinquenal o Plan de Accin propuesto por el oferente". El informe agregaba que..."si bien en este momento no

63

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


opinaba que vea al Plan Quinquenal en su totalidad, como un proyecto orientado al uso correcto y
efectivo de los recursos con los que cuenta la Empresa". Por eso, "de conformidad con las reglas de la
sana crtica y dems elementos de conviccin, este Comit considera que el Plan en sus lineamientos
generales puede considerarse razonable en principio". Y conclua que "habindose procedido al
estudio de esta documentacin y encontrando que la Presentacin ha dado acabado cumplimiento a
los recaudos (fijados en el) Pliego de Bases y Condiciones, este Comit la considera calificada para
participar en la apertura del Sobre N 2, en los trminos del artculo 15 del Pliego de Bases y
Condiciones, lo que as se propone al Sr.Ministro".
El Ministro Dromi, obviamente, hizo suya esta ltima opinin. De todas maneras, cada vez iba
hacindose ms evidente el aspecto puramente formal de estas presentaciones, ya que el gobierno
estaba decidido a entregar la empresa al consorcio Iberia-Cielos del Sur. En cada oportunidad en que
desde algn organismo de control, o desde la oposicin, se intent cuestionar la privatizacin con
argumentos estrctamente tcnicos, el gobierno eludi el debate con respuestas eminentemente
polticas que, en general, tendan a descalificar a quienes realizaban las crticas, tildndolos de
obstruccionistas. Favorecido por el poco peso poltico de dichos organismos, y por la debilidad de la
oposicin, el gobierno continu imperturbable su marcha hacia la entrega de la compaa, no dudando
en utilizar todos los instrumentos a su alcance, includos algunos muy discutibles desde el punto de
vista legal, para librar de obstculos el camino.
Per saltum y despus
Quedaba por resolver la cuestin judicial planteada por el Diputado Moiss Fontenla, quien el 4 de
julio haba interpuesto ante la justicia un recurso de amparo que recoga los argumentos que figuraban
en el dictamen emitido en su portunidad por el Inspector General de Justicia, Alberto Gonzlez Arzac.
En el se cuestionaba el tipo de sociedad elegido para la nueva compaa, y se solicitaba la suspensin
de la licitacin. El Juez requiri informes al Ministro Dromi, quien respondi el 12 de julio solicitando, a
las 9 de la maana, el rechazo de la demanda y reclamando, en paralelo y solo una hora despus, el
90
avocamiento en la causa de la Corte Suprema de Justicia de la Nacin.
Pese a ser un destacado jurista en el mbito del Derecho Administrativo, el Ministro Dromi pidi que la
Corte recurriera a un mecanismo jurdico no previsto por la legislacin argentina, como es el
avocamiento del superior a una causa del inferior (per saltum) en causas que revistieren gravedad
institucional. En este caso, se alegaba la necesidad de evitar, en caso de suspensin de la licitacin,
"consecuencias irreparables". Al Ministro no se le escapaba la vulneracin flagrante del ordenamiento
legal que propiciaba, sobre todo porque resultaba difcil considerar de gravedad institucional la
suspensin de una operacin de privatizacin. Sin embargo, la Corte Suprema de Justicia acept el
planteo de Dromi y con celeridad inaudita emiti un fallo el viernes 13 de julio, el ltimo da hbil antes
de la feria judicial. La sentencia asuma como propios los argumentos de Dromi y dispona, en
consecuencia, la suspensin de los efectos de lo dispuesto por el Juez, dando as via libre para la

existen elementos de juicio suficientes como para evaluar la factibilidad econmico-financiera de la Sociedad
Annima a crearse, de las estimaciones internas que se pueden llevar a cabo se deduce que con niveles de
endeudamiento adecuados a los stndares de la industria aeronutica y una ingeniera financiera apropiada
sera posible abastecer de fondos el programa de accin manifestado"...
90
Cabe recordar que, en cuestionadsimo procedimiento, el 17 de abril de 1990 el presidente Menem
promulg la ley que dispuso la ampliacin del nmero de integrantes de la Corte Suprema de la Nacin, de los
5 originales a 9 miembros. El 26 de abril ya haban asumido los jueces ms afines con el Gobierno: Ricardo
Eugenio Gabriel Levene (h), veterano jurista y asesor del secretario de Justicia, Csar Arias; Mariano Augusto
Cavagna Martinez, abogado de rancia prosapia peronista; Rodolfo Carlos Barra, viceministro de Obras
Pblicas y luego viceministro del Interior hasta el momento de su designacin; Julio Salvador Nazareno,
abogado catamarqueo radicado en La Rioja, comparti su estudio con Carlos Menem; Eduardo Jos
Antonio Molin OConnor, cuado del secretario de la SIDE, Hugo Anzorreguy; Antonio Boggiano,
justicialista y amigo personal de R.Barra. La nmina se completaba con Augusto Belluscio, Carlos Fayt y
Enrique Petracchi. Por entonces se acusaba al gobierno de buscar constituir un Tribunal que lo apoyara
incondicionalmente en sus dictmenes, en un intento de prevenir los seguros cuestionamientos que desatara su
Programa de reforma del Estado.

64

ALAS ROTAS
91

continuidad del proceso. De hecho, la intervencin de la Corte en el caso de Aerolneas Argentinas


fue el primero de una larga serie de fallos muy cuestionables, favorables siempre a las posturas del
Poder Ejecutivo. Evidentemente, poco quedaba por hacer a los opositores, ya que el gobierno
continuaba en su postura de apelar a cualquier recurso con tal de lograr sus objetivos.
Allanado el camino, y cumpliendo con las directivas del Presidente Menem, el Ministerio de Obras y
Servicios Pblicos dict, ese mismo 13 de julio, la Resolucin MOySP N 417/90, por el que se
dispona la precalificacin del nico oferente. El gobierno no hizo lugar a las presiones -que, entre
otros, hizo el Citibank- para declarar desierta la licitacin, por lo que el lunes 16 de julio el Ministro
Dromi abra el sobre con la nica oferta y al da siguiente, mediante la Resolucin MOSP N 454/90,
preadjudicaba la licitacin, basndose en los dictmenes favorables de la Subsecretara de
Transportes de la Nacin y del Comit Ejecutivo para la Reforma del Estado.
La oferta de Iberia consista en un pago en efectivo total de u$s 260 millones, ms u$s 1.610 millones
en ttulos de la deuda externa. En una primera cuota se abonaran u$s 130 millones al contado,
mientras que los u$s 130 millones restantes se pagaran en 10 cuotas, la primera de las cuales venca
a los 5 aos de la entrega.
En cuanto al plan de inversiones, el mismo comprometa un monto de u$s 683 millones en cinco aos.
Se planeaba incorporar 15 aeronaves (entre ellas un Mc Douglas 83 y un Boeing 767) para conformar
una flota de 34 aviones, que realizaran 139 vuelos semanales a Amrica, 23 a Europa y 1 a Oceana.
Se calculaba adems que, en concepto de impuestos, Aerolneas Argentinas Sociedad Annima
(ARSA) aportara u$s 23 millones al ao, sin demandar subsidios al Estado. La comparacin entre lo
requerido en el pliego de licitacin y la oferta definitiva, se ve en el Cuadro XIII.
CUADRO XIII
Cifras comparativas pliego-oferta
(en millones de u$s)
PLIEGO
Total
236
Contado
118
Ttulos de la deuda
1.500
Fuente: elaboracin propia

OFERTA
260
130
1.610

Finalmente, el 18 de julio de 1990, el Presidente Menem firm el Decreto N 1354/90 por el cual se
adjudicaba la licitacin, y en cuyo Anexo I se inclua el Estatuto Social de OPTAR S.A. La celeridad del
procedimiento impidi que organismos como la Comisin Bicameral de Seguimiento de las
Privatizaciones y la SIGEP, u otros interesados, pudieran evaluar con detenimiento la situacin
empresaria tanto de Iberia como del resto de los componentes del grupo ganador. En lneas
generales, ste se compona de la siguiente manera:
CUADRO XIV
Antecedentes econmico-financieros del grupo adjudicatario
(en millones de u$s)
INTEGRANTE
IBERIA
Aldrey Iglesias
Bonansea
Pott

%
20
9,5
7
9,5

APORTE
112
52,2
39,2
52,2

PATRIMONIO
1.045
5 (1)
0,3
11,6 (3) (2)

91

Lejos de excusarse por haber participado en el diseo de los pliegos como subsecretario de Obras Pblicas,
Rodolfo Barra se aboc personalmente a redactar los fundamentos del per saltum. Un relato pormenorizado y
fidedigno de los hechos se encuentra en el libro de Horacio Verbitsky, HACER LA CORTE (1993).

65

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Zanon
17,5
98
50,7 (4)
Devi Construcciones
9,5
52,2
3,3 (5)
Cielos del Sur (Austral)
12
67,2
66,7 (6)
Fuente: Elaboracin propia en base a informacin sobre la oferta expuesta por el Diputado Alberto
Natale en una nota remitida a la Presidente de la Comisin Bicameral.
(1) Al 15/10/89. No acompaa detalle de los inmuebles y rodados que denuncia, ni justifica la
valuacin que les asigna.
(2) Al 30/6/90. El contador que certifica la documentacin dice: "No estoy en condiciones de opinar
sobre la razonabilidad de la informacin contenida en la manifestacin de bienes".
(3) Al 4/7/90. Lo nico que presenta es una declaracin jurada de bienes, que consta de una sola hoja,
sin constancia alguna que acredite las valuaciones y la relacin de activo y pasivo.
(4) Al 4/7/90. No acompaa detalle de bienes, ni adjunta balances de las empresas cuyo capital
denuncia. Carece prcticamente de disponibilidades, estando constitudo la mayor parte del activo en
acciones de otras sociedades. No acredita manifestacin patrimonial.
(5) Al 30/4/90. Acompaa documentacin. Las disponibilidades, con relacin al patrimonio neto, son
mnimas.
(6) Al 31/12/89. No acompaa balance que permita determinar la relacin entre activo y pasivo.
Como se ve, ninguno de los integrantes argentinos del grupo poda acreditar fehacientemente un
patrimonio equivalente a la envergadura de las inversiones prometidas. En su intento por no perder la
licitacin, Pescarmona haba reunido a un grupo de amigos que de ninguna manera tena el
patrimonio ni los antecedentes para manejar una aerolnea internacional. La propia Austral, segn sus
dueos, se encontraba en virtual situacin de quiebra. En rigor, su activo estaba compuesto por 8
aviones BAC que ya arrastraban excesivas horas de vuelo y su valor no superaba el milln de dlares
cada uno, ms los derechos de leasing sobre dos Douglas DC-9, menos una deuda de 6 millones de
dlares con el Estado, deudas con YPF por combustibles y con la Fueza Area. (Natale, 1992 : 60).
Justamente esta fragilidad empresaria haba llevado a Pescarmona a luchar denodadamente por
armar el consorcio que le permitira librarse del complicado negocio que haba comprado sin plata.
La clave para entender este extrao conjunto de compradores insolventes est dada tanto por el estilo
de hacer negocios de buena parte del empresariado argentino, como por la oportunidad nica que
brindaba un gobierno empeado a toda costa en concretar el primer proceso privatizador importante
realizado en la Argentina neoliberalizada. Una ancdota que relata en su libro el diputado Alberto
Natale sirve como ejemplo para ilustrar cierta idiosincracia empresarial argentina. Cuenta Natale que,
en medio de las febriles tratativas por el armado de los consorcios, se encuentra con un viejo conocido
comprovinciano, a la sazn integrante del grupo que luego resultara ganador. Al reprocharle el
diputado la evidente intencin de los oferentes de comprar AA sin dinero propio, el empresario
rosarino contest : Vos pondras 600 palos verdes en este pas? (Natale, 1992: 51) La frase ilustra
con contundencia el perfil de cierto empresariado argentino incapaz de arriesgarse en actividades
claramente competitivas.
En cuanto a Iberia, aunque era la parte ms solvente del pauprrimo conjunto, su situacin no era
mucho mejor: en 1990 haba tenido un saldo negativo de u$s 124,5 millones, que alcanz los u$s
320,4 millones en 1991. Las proyecciones para 1992 le auguraban un panorama similar, ya que si bien
en 1991 haba aumentado un 3,1% la oferta de transporte, el nmero de pasajeros transportados
haba cado un 9 % y las cargas un 21%. Adems, era indiscutido que, por tamao medio y prestigio,
Aerolneas tena una mejor reputacin en el mercado internacional que su compradora.
Pero la pregunta pertinente es por qu, con semejante cuadro, los espaoles se aventuraban en el
negocio de AA. Una respuesta verosmil parece ser que, frente al incierto futuro de la competencia
internacional, los espaoles comenzaban a disear una estrategia de expansin para conformar una
mega-aerolnea iberoamericana, con la cual se proponan enfrentar a las restantes potencias de
Europa en la aeronavegacin comercial. Con esa perspectiva, incorporar a la prestigiosa AA y,
adems, sin arriesgar plata propia, pareca un negocio muy atractivo.

66

ALAS ROTAS
La carta de crdito de Iberia (o de cmo aprovechar los puntos dbiles)
Segn el Pliego, el pago de los u$s 130 millones en efectivo, ms los ttulos de la deuda externa por
valor de u$s 1.600 millones y las garantas por el saldo de precio, deban ser efectivizados por los
compradores dentro de los 20 das hbiles posteriores a la adjudicacin.
Sin embargo, el 8 de agosto el consorcio ganador de la licitacin envi al Ministro Dromi una nota en la
que manifestaba que "...con el objeto de cumplir las obligaciones emergentes de la adjudicacin y
posibilitar que el Estado Nacional realice los actos tendientes a la obtencin de la conformidad de los
acreedores de la deuda externa de Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado, as como tambin la
realizacin de los actos conducentes para el traspaso a ARSA de los bienes, derechos, licencias, etc",
propona se ejecute el siguiente plan:
1) "Cumplimentar las obligaciones antedichas mediante la entrega a su Ministerio de una carta de
crdito irrevocable abierta por un banco internacional de primera lnea, que se acreditar en la
cuenta que ese Ministerio indique"...
2) "Aprobacin del estatuto de ARSA con el fin de que se proceda al otorgamiento del acto
constitutivo correspondiente, luego de lo cual el grupo oferente adquirir el 85% de las acciones".
3) "Cumplimentado ello, se proceder a la firma del Contrato General de Transferencia...y una vez
que (ARSA) haya tomado efectiva posesin...el Estado Nacional recibir el precio en las condiciones
ofrecidas".
4) En materia de Propiedad Participada (el 10 % de las acciones correspondientes al personal de la
empresa), solicita que se opte por la alternativa propuesta en la oferta.
En resumen, los adjudicatarios proponan reemplazar el pago en efectivo -que deban efectuar el 21
de agosto- por una carta de crdito, hasta tanto el gobierno lograra la dispensa (waiver) de los bancos
acreedores que le permitira disponer, definitivamente, de los bienes de la empresa. El waiver era
necesario desde que, en una de las tantas negociaciones por la deuda externa, el gobierno de la
Unin Cvica Radical puso como garanta de la misma al conjunto de las empresas pblicas. As, cada
vez que se quisiera vender alguna de ellas, los acreedores deban otorgar previamente su
92
consentimiento.
El tema de los waiver en este caso resultaba ms complicado an, segn los expertos, porque los
bancos acreedores no se haban mostrado agradados por el establecimiento en el pliego de un valor
del 20% a los ttulos de la deuda, y que tambin consideraron que la ingeniera financiera del proyecto
de los adjudicatarios era endeble. Los bancos se demoraban en otorgar los waiver alegando que el
negocio no les convena y porque consideraban que existan dos motivos prcticamente insalvables
para el pliego: 1) la cotizacin de los papeles era exigua y 2) el valor de la compaa, de acuerdo con
los precios del mercado, era excesivamente alto.
Paralelamente, se dudaba que el consorcio oferente contara con el total de los papeles prometidos. El
principal inconveniente radicaba en que por entonces no abundaban en el mercado secundario los
ttulos de la deuda argentina. Del total de los papeles que posean los acreedores, solo el 11% se
comercializaba en el mercado secundario, aproximadamente unos U$S 8.000 millones, a un valor por
debajo del 20%. De esta porcin, unos U$S 5.000 millones lo constituan los "papeles contaminados",
que eran ttulos que haban pasado de mano en mano -aproximadamente unas 8 veces al ao- pero
cuya transaccin se hizo con reserva del cobro de intereses para cuando el pas pudiera pagar. En
consecuencia, estos papeles no servan para la capitalizacin, puesto que esa reserva de derechos
dara lugar a pleitos judiciales ante los tribunales de EUA. El resto, es decir, el 89% restante de la
deuda, lo tenan los bancos acreedores en sus libros contabilizado a un valor de 100; de all la
resistencia a conceder los "waivers" al valor del mercado secundario.
92

El gobierno argentino no se haba caracterizado pecisamente por el riguroso cumplimiento en los pagos de la
deuda externa. Generalmente se pagaron montos mucho menores a los comprometidos y sin casi ninguna
regularidad, por lo que no resulta extrao que los bancos acreedores buscaran cualquier medio para evitar que el
estado vendiese sus activos sin comprometer algn tipo de pago de la deuda.

67

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

Como puede verse, los condicionamientos estructurales a la poltica iban haciendo su aparicin, ms
all de la estrategia que el gobierno pudiera haber previsto para abordar la privatizacin de Aerolneas.
Si la necesidad de obtener el waiver para vender los activos pblicos muestra la dependencia del
gobierno respecto de los acreedores externos, el escaso nmero de grandes grupos econmicos
nacionales capaces de participar en negocios de envergadura, como lo son las privatizaciones, lo
pona adems en una situacin de relativa dependencia de los mismos, en caso que se quisiera
reservar, en cada operacin, algn tipo de participacin a capitales locales. Los intereses de unos y
otros son generalmente contradictorios, y si a esto se suma la urgencia del gobierno por obtener
logros en la materia, lo que puede llevar a privilegiar sus intereses polticos por sobre los intereses
pblicos, el cocktail es explosivo. En ese contexto, seguramente se terminar privatizando "bajo
presin", sin una evaluacin adecuada desde el inters pblico sobre la conveniencia de hacerlo, y en
el marco de una lucha sorda entre los acreedores extranjeros y los grupos econmicos nacionales por
obtener ventajas. En estas condiciones, no slo es poco factible que el Estado pueda imponer
condiciones en caso que la operacin se complique sino que resultar, casi seguramente, el ms
perjudicado. Y as sucedi. (Bada y Thwaites Rey, 1993)
La estrategia de los compradores para con la empresa comenzaba as a delinearse. A la oferta de
pagar con una carta de crdito lo que debi ser en efectivo, punto que estaba siendo sometido a
estudio por distintos organismos de la rbita del Poder Ejecutivo, se sumaban ciertos trascendidos que
aseguraban que los adjudicatarios planeaban implementar una operacin de venta y retroarriendo
(sale and lease back) de un avin de Aerolneas Argentinas para conseguir el dinero necesario. Ms
all de que este tipo de operacin fuera muy comn en el mbito de las empresas de aeronavegacin,
en el marco de esta privatizacin no era bien vista por dos razones: porque implicaba descapitalizar la
compaa, cuando se la venda porque el Estado no poda capitalizarla, y porque, dado lo cuestionado
de la operacin, no pareca muy oportuno ponerla en prctica, ya que se abra la puerta a los crticos
que se preguntaban si, en lugar de privatizar la empresa en las condiciones en que se lo haca, no
podra el mismo gobierno encarar una operacin de ese tipo y as saldar parte o la totalidad de la
deuda externa de la compaa.
En cuanto a la propuesta de los adjudicatarios de pagar por medio de una carta de crdito, se
93
manifestaron a favor de aceptarla la Directora de Asuntos Jurdicos del MOSP, el Asesor Jurdico en
94
materia comercial del MOSP y la Procuracin Nacional del Tesoro. Los sndicos Mario Truffat,
Alejandro Videla y Alberto Abad, de la SIGEP, tambin estuvieron de acuerdo con la propuesta
aunque aconsejaron que, para salvaguardar los intereses estatales, las acciones de la empresa
quedaran caucionadas hasta el cumplimiento de las obligaciones pactadas por parte de los
95
adjudicatarios.
Es llamativo que dichos dictmenes lleven fecha 21 y 22 de agosto, cuando el mismo da 21, en la
96
Escribana General de la Nacin, se firm el Acta en la que constaba que el Ministro Dromi reciba de
93

Dictamen DGAJ N515/90 de la Directora General de Asuntos Jurdicos del MOSP, Dra. Ana Luca Tezn, del
22/8/90. "Atento que la misma (carta de crdito) es un ttulo apto como medio de pago para extinguir la
obligacin emergente de la adjudicacin, en un todo de acuerdo con lo establecido en el artculo 25 del pliego,
esta Direccin General no tiene reparo de orden legal que formular a la misma"
94
Dictamen N289 del Procurador del Tesoro de la Nacin, Carlos Alfredo Garca: "no existen observaciones
legales que formular respecto del aludido proyecto de Resolucin Ministerial en exmen".
95
El dictamen dice que "...en la medida en que el Poder Ejecutivo considere necesario acceder a lo peticionado,
el proyecto de carta de crdito antedicho no merece objecin por parte de la SIGEP. En lo atinente a la
operatividad del punto (ii) del mencionado proyecto de carta de crdito y para la debida salvaguarda de los
intereses del Estado Nacional, se estima que las acciones de AASA debern quedar caucionadas hasta el total
cumplimiento de las obligaciones asumidas por el grupo adjudicatario. Por ltimo, se aclara que a nuestro
entender, en el supuesto que transcurridas las 72 horas previstas en la Carta de Crdito irrevocable no se
verifique la efectiva transferencia de u$s 130 millones se deje sin efecto la adjudicacin, reclamndose daos y
perjuicios".
96
El acta es firmada por Roberto Dromi y Fluix, por el estado argentino, y por el Consorcio firman Enrique
Pescarmona, Jos Mara Dominguez Ibaez, Ing.Amadeo Riba, Francisco De Vicenzo, "con la presencia del
Dr.Horacio Fargosi", asesor juridico del Grupo Adjudicatario.

68

ALAS ROTAS
los adjudicatarios de Aerolneas Argentinas la Carta de Crdito por u$s 130 millones, abierta en la
Sucursal Nueva York del Banco Hispano Americano, la que fue entregada para su reserva, hasta su
efectivo cobro una vez cumplimentada la entrega de los activos al consorcio adjudicatario.
Nuevamente quedaba la sensacin de que todos los pedidos de opinin no respondan ms que a la
necesidad de cumplir con las formalidades administrativas, mientras que el proceso de toma de
decisiones recorra otros caminos.
Una vez conocida la decisin de preadjudicar la empresa, y de aceptar la propuesta de pago por
medio de una carta de crdito, se desencaden una ardua discusin en torno a la efectiva solvencia
econmica del grupo adjudicatario y a la disposicin de los bancos acreedores para otorgar -y a la
habilidad del gobierno para obtener- el waiver requerido. Luego de un intenso debate, la Comisin
Bicameral de Seguimiento de la Privatizaciones se aprestaba a emitir un dictamen crtico que, si bien
no tena carcter vinculante, de producirse iba a tener un fuerte significado poltico. En medio de
febriles negociaciones, el 29 de agosto el Ministro Dromi es forzado a concurrir a la Comisin a dar
explicaciones, ante la presin de los Diputados Alberto Natale y Germn Abdala, quienes impulsaban
directamente la anulacin de la adjudicacin. Argumentaban que la carta de crdito no poda
asimilarse al pago en efectivo estipulado en el pliego por lo que, frente a dicho incumplimiento, aqulla
deba dejarse sin efecto, y tambin alertaban sobre la posibilidad de descapitalizacin que significaba
97
el pago del precio convenido mediante el mecanismo de sale and lease back.
Los legisladores oficialistas coincidan en lneas generales en que el acuerdo con el grupo
adjudicatario deba mantenerse, aunque sus posturas mostraban algunos matices. Mientras el
Senador Romero y el Diputado Freytes, por ejemplo, sostenan que el oficialismo deba guardar una
postura coherente con la observada por el Poder Ejecutivo e impulsar el proceso de privatizaciones en
los trminos y condiciones que aqul planteaba, el Diputado Alvarez Echage, aunque adverta sobre
98
los riesgos jurdicos de deshacer la operacin por "excesivo formalismo", propona no aceptar la
carta de crdito como cumplimiento acabado de lo exigido en el Pliego, sino facultar al Poder Ejecutivo
para prorrogar el plazo y exigir la constitucin de una garanta por el cumplimiento. Trataba as de
encontrar una frmula conciliatoria que consiguiera el apoyo de los legisladores radicales de la
Comisin, Socchi y Mazzuco, quienes reclamaban "prolijidad" en el manejo de las negociaciones pero
no estaban dispuestos a pagar el costo poltico de provocar la cada de la operacin.
Un pas arrodillado
El Ministro Dromi se propuso destrabar la situacin. Concurri ante los legisladores de la Comisin
Bicameral y les propuso hablar con franqueza a puertas cerradas. Reunidos en el despacho de la
presidenta de la Comisin, la Senadora del PJ Liliana Gurdulich de Correa, hizo una extensa
intervencin ante los presentes: los Senadores Gurdulich, Jos Antonio Romero Feris, Juan Carlos
Romero, Hctor Velzquez, Faustino Mazzucco y Luis Rubeo; los diputados Alberto Natale, Germn
Abdala, Hugo Socchi, Ral Alvarez Echage, Carlos Freytes y Noel Breard, de la Bicameral; a los que
se sumaron los diputados Jess Rodrguez y Miguel Angel Cavallari, de la UCR, y el peronista Miguel
Angel Toma. Segn relata Natale (1992), el ministro explicit con crudeza los fundamentos polticos de
la decisin de adjudicar la licitacin al nico grupo oferente, encabezado por la compaa estatal
espaola Iberia. Los argumentos que utiliz en esa oportunidad constituyen una de las claves ms
importantes para entender las posturas del gobierno a lo largo de la privatizacin. Oficialmente
registradas en un Acta de la Comisin Bicameral, sus declaraciones aparecieron, pocos das despus,
publicadas en el Diario Pgina/12, que haba tenido acceso a una grabacin clandestina, lo que
gener un fenomenal escndalo poltico. Centrndose ms en las formas que en la sustancia, el
97

En el Acta de la reunin de la Comisin Bicameral del 29/8/90, se consigna la opinin del Diputado Natale:
"...si se ha privatizado Aerolneas Argentinas por razones tcnicas que exigen la inversin de capitales, el modo
de pago planteado la contradice por cuanto habilita la posibilidad de su descapitalizacin, dado que el pago
podra realizarse con el resultado de la venta de aviones..."
98
Lo que el gobierno llamaba "excesivo formalismo" no era ni ms ni menos que el cumplimiento de las
condiciones fijadas en el pliego de licitacin. Repasando las primeras privatizaciones llevadas adelante por el
gobierno del Presidente Menem, parecera que el gobierno hubiera preferido, de ser ello posible, privatizar sin
definir pliegos y condiciones, es decir negociando a medida que se avanzaba en el proceso.

69

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Ministro prefiri solicitar una investigacin para identificar al responsable de la grabacin antes que
debatir acerca de la veracidad de sus afirmaciones.
En sntsis, el Ministro Dromi reconoca la debilidad de la Argentina para negociar el perdn -waiver99
de sus acreedores externos y poder vender los bienes pblicos. Con crudeza desnud la visin del
gobierno: "Ustedes saben con honestidad que todos los pliegos, tienen una clusula no escrita, que
no la hemos escrito por vergenza...nacional, que es el grado de dependencia que tiene nuestro
pas, que no tiene ni siquiera la independencia, ni siquiera dignidad, para poder vender lo que hay
que vender. Un pas que no tiene disponibilidad de sus bienes, un pas que est inhibido
internacionalmente. A-rro-di-lla-do, a-ver-gon-za-da-men-te, nuestro pas, yo no quiero hacer historia
de cundo viene...ste es el pas del que yo soy ministro hoy 28 de agosto de 1990". Adverta
tambin sobre las implicancias de la operacin en trminos de las relaciones con el gobierno de
Espaa, que haba asumido polticamente el compromiso de comprar Aerolneas ante un pedido
expreso del Presidente Menem. Efectivamente, tanto en el Acta de la Comisin Bicameral como en la
grabacin de la reunin se hace referencia al contacto personal entre ambos presidentes, en una
muestra ms de los recursos a que apel el gobierno argentino para evitar el fracaso de la operacin.
En la primera de ellas se lee: "b) ... debe recordarse que la cabeza del grupo adjudicatario es la
empresa Iberia y que su intervencin en la operacin forma parte de un acuerdo global entre el Sr.
Primer Ministro de Espaa, Felipe Gonzalez y el Presidente de la Repblica Argentina..." mientras que
en la grabacin se escucha que "el Presidente de la Repblica ha tomado el telfono y ha hablado con
Felipe Gonzlez. Felipe Gonzalez se ha jugado y ha dicho, Espaa te va a ayudar...Ac ha venido
Iberia y ha puesto la cara, punto uno, con capitales argentinos".
El Ministro reconoci tambin las dificultades econmicas de Aerolneas Argentinas, que la convertan
en una empresa casi imposible de vender en las condiciones en que se planteaba el negocio desde
un inicio, con dos aviones menos, sin los rentables servicios de rampa y free-shop, y con el grado de
100
obsolescencia tecnolgica que presentaba.
Los cambios en la situacin de la aeronavegacin
99

Es interesante ver como qued reflejada la opinin del Ministro en el Acta de la Comisin Bicameral, y como
aparece en la grabacin difundida por Pgina/12. En el acta se dice que "ac quedan dos caminos: o asumimos
la cuestin con un criterio realista o privilegiamos solamente la lgica jurdica" y que "el Pliego tiene algunos
presupuestos no escritos: a) la indisponibilidad de los bienes genera un grado de dependencia para el Estado
Nacional que lo limita en el mbito de sus posibilidades; de all que adquiere particular importancia la obtencin
del perdn de los acreedores como condicin de la prosecucin de la operacin; que el endeudamiento es de
grado tal que ni la garanta del Estado alcanza y somos asediados permanentemente por un comit de
acreedores;..." En la grabacin, sin embargo, aparece lo siguiente:. "El artculo 1 tendra que haber sido: se
vende. El artculo 2, el perdn, incluso en la traduccin del waiver por el perdn nos da claro de alguna forma, no
es cierto, hasta una actitud de redencin cristiana que tenemos que hacer ante nuestros acreedores
internacionales..." "Este endeudamiento por cabeza empresaria nos obliga a nosotros a ir consiguiendo el perdn, casi una lismosna. Dice, seor, venda lo que es suyo, le doy autorizacin para que venda lo que es suyo.
No lo dice una superpotencia, no lo dice el Espritu Santo, no lo dice la Iglesia. No, lo dice una directiva de un
ente financiero acreedor de la Argentina, que ha armado incluso el monitoreo del comportamiento de nuestros
programas econmicos,de nuestros planes, etc., y en este tema yo hablo de lo que veo, no quiero decir que
antes fue igual o no, pero a nosotros nos monitorean absolutamente todo. Si no, no sobrevivimos. Esta clusula
no escrita, aberrante, avergonzante, pero de la realidad prctica, de la realidad poltica de la Argentina, yo la
quiero instalar en el principio de la conversacin para que nos ubiquemos como punto de reflexin sobre cules
son las clusulas del ajuste".
100
En el acta se dice que "a su vez quiere puntualizar...que AA es una empresa imposible que, en relacin a la
operacin que el gobierno anterior viviera con SAS, tiene menos aviones en su patrimonio, no se otorga el freeshop ni el derecho de rampa; se conserva la estabilidad de los empleados, que superan los 10.000, y cerca de
1.200 de ellos en el extranjero, lo que insume unos gastos de personal que pueden ser considerados excesivos.
La empresa tiene una deuda importante y obsolescencia tecnolgica, si consideramos que para dentro de 10
aos se calcula que el vuelo entre Franckfurt y New York durar 1,10 hs.". En la grabacin aparecen expresiones
como: "(AA) no es fcilmente vendible, no tenemos proyecto de restauracin y yo creo que Iberia elige esto, o
viene ac, por mandato poltico. Elige a Pescarmona por estrategia, diciendo es el nico con el que puede
arreglar algo, porque tiene vuelos de cabotaje para que hagamos un proyecto conjunto"..."Tenemos aviones
viejos, punto uno. Tenemos 10.000 empleados, punto dos. Tenemos empleados en el exterior, con unos sueldos
vergonzantes, que no los ganan ni los embajadores nuestros, ms unos "curros" en publicidad, que hemos
tenido serios problemas con la gente que est afuera. Y despus la deuda, que la veo imposible".

70

ALAS ROTAS
mundial, y la desregulacin de los cielos, eran motivos adicionales que explicaban la ausencia de
101
interesados en su compra. Por ltimo, remarc lo urgente de la situacin, que requera aceptar el
cambio en las condiciones impuesto por los compradores y la necesidad de que la oposicin aceptara
102
el papel rector del oficialismo,
concediendo al Ministerio un plazo de 30 das para que los
adjudicatarios pudieran aportar el dinero.
Al da siguiente de la polmica exposicin de Dromi, la Comisin Bicameral emiti un dictamen en el
que se rechazaba el pago de la primera cuota de la privatizacion de Aerolneas mediante la carta de
crdito, y se le otorgaba a gobierno plazo hasta el 25 de setiembre para buscar las alternativas que
permitieran lograr el pago en efectivo de la cuota mencionada, y la dispensa de la banca acreedora
para transferir as definitivamente la empresa a sus nuevos dueos. Estaba claro que el acordado era
un tiempo "poltico", con el que se buscaba evitar que la privatizacin de Aerolneas Argentinas
debiera ser declarada nula. Unos das despus, la Comisin Bicameral dictamin sobre el proyecto de
estatuto presentado por los adjudicatarios, remarcando la necesidad de salvaguardar las proporciones
accionarias fijadas en el Pliego de licitacin, sobre todo en lo que haca a los capitales extranjeros.103
El 5 de setiembre la SIGEP envi al Ministro Dromi un nuevo informe evaluatorio de la nica oferta
presentada -pese a haber sido ya oficialmente adjudicada la licitacin- en el que realizaban varias
observaciones. Respecto del Plan de Accin Quinquenal contenido en el sobre N 1, se planteaban
dudas similares a las oportunamente sealadas por la Comisin de Aerolneas que estudi las ofertas,
aunque en un tono ms condescendiente. El informe afirmaba que "los valores de demanda e
ingresos correspondientes al primer ao de anlisis son excesivamente optimistas en relacin a los
registros histricos, en tanto que las tasas anuales de crecimiento pronosticadas pueden estimarse
razonables, en relacin tambin con los valores histricos. Para extraer conclusiones ms detalladas
sobre el tema sera necesario contar con mayores antecedentes sobre el estudio de la demanda, y en
particular sobre la metodologa de clculo de los ingresos".
En lo que respecta a los contenidos del sobre N 2, se sealaba que el plazo de 60 meses fijado para
el vencimiento de la primera cuota correspondiente al saldo en dlares billete a pagar a plazos (130
millones), resultaba excesivo. No deba aceptarse tampoco para el clculo de los intereses devengados una tasa fija igual a la LIBOR vigente al da de la apertura de las ofertas, sino que la misma
101

En el acta se lee: "...no puede dejar de merituarse que se retiraron los dems compradores de los pliegos y
que esta operacin se realiza en un mundo donde esta materia ha sido absolutamente desregulada. La IATA se
disuelve el ao que viene, por lo que no hay posibilidades de mantener la empresa por parte del Estado y que en
ltima instancia la decisin poltica del gobierno nacional es no tener un capitalismo de estado, sino servicios
pblicos eficientes". En la grabacin aparecen las siguientes expresiones: "...Y yo advierto que aqu conseguir
inversores, no s, al gobierno radical le cost muchsimo y a nosotros nos est costando ms que muchsimo, y
sin inversin, queridos legisladores, sin inversin, no salimos ni un milmetro. Y quin la va a poner, los
argentinos que se la llevaron, la van a traer de vuelta, dnde estn?" "Por qu se fueron los otros? Por qu no
compr Varig? Nos acusaron de que hicimos el pliego para Varig. Y? Dnde estn? Que lo hicimos para los
"tanos". Y donde estn? Se bajaron todos porque tambin hay un ingrediente en contra, sobreviniente a la
estrategia de la poltica que tena el radicalismo (...) El mercado se ha desregulado. Hoy hay una desregulacin
real. La IATA se disuelve el ao que viene y es piedra libre (...) Ac se acabaron los pactos y cada uno vuela. El
poderoso vuela y el que no, tendr que archivar los aviones..."
102
En el acta se dice que el Ministro "reconoce las dificultades, entiende la necesidad de la Comisin Bicameral
de aplicar salvaguardas, pero atento al estado general de la cuestin y sus implicancias en el orden de las
relaciones comerciales internacionales, debera evitarse que un exceso de salvaguarda haga caer el negocio".
En la grabacin, sin embargo, aparece esta expresin: "...la poltica se discute en este recinto, y aqu el que gan
manda, y el que perdi espera la prxima eleccin".
103
Dictamen de la Comisin Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones del 4/9/90. Observaciones al
proyecto de Estatuto.
1) "Deber resguardarse la proporcionalidad accionaria en las acciones ordinarias Clase C, no pudiendo los
accionistas del exterior, en conjunto, resultar titulares de ms de la mitad menos una de la totalidad de las
acciones ni la aerolnea extranjera ser titular individualmente de ms del 30% de las mismas". 2) "Se sugiere
establecer un nmero mximo y un nmero mnimo de directores y sujetar a decisin de la Asamblea de
Accionistas el nmero definitivo". 3) "Se observa incoherencia entre la Clusula 5 del Estatuto y el punto IV de la
Clusula 6 (negociabilidad), la que deber ser subsanada. 4) "Se sugiere la conveniencia de incluir un
representante del Estado en la Comisin fiscalizadora".

71

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


debera ser flotante. Respecto de la garanta presentada por el saldo de precio, no podan aceptarse
las condiciones en que el Banco de la Provincia de Buenos Aires garantizaba el pago, ya que en el
documento exista una clusula que estableca la "inapelabilidad de la eventual decisin del Banco
Provincia de Buenos Aires de no aceptar las garantas ofrecidas o de rehusar el otorgamiento de la
fianza por cualquier motivo". En esas condiciones, no haba constitucin de una garanta efectiva.
Tampoco se ajustaba a las condiciones del pliego la garanta de cumplimiento del plan de inversiones,
ya que si bien el Credit Suisse se constitua en fiador, condicionaba su efectivizacin a que dicha
fianza estuviera garantizada con aviones cuyo valor superara el 130% del importe de la misma. Por lo
dems, no debera condicionarse el pago a la confeccin del balance, el que slo debera estar
condicionado a la transferencia de la empresa y a la toma de posesin de bienes. Por otro lado, dado
que la valuacin del balance inicial era responsabilidad del MOSP, no deba aceptarse que fuera
aprobado por el comprador, como se lo propona en la oferta. Recin luego de la venta de las acciones
el nuevo dueo podra modificar valuaciones y capital, de acuerdo con las normas vigentes. No
debera aceptarse, igualmente, la condicin de que el capital inicial guardare relacin con una
adecuada paridad de la deuda externa. El capital inicial deba guardar relacin con los activos y
pasivos transferidos, y stos estar de acuerdo con lo que valen en Aerolneas Argentinas. El
comprador podr cambiar el valor de la empresa fijado por el MOSP una vez que efectivice el pago, y
no antes.
La SIGEP adverta as sobre una serie de aspectos poco claros de la operacin, que perjudicaban los
intereses pblicos. Pero lo importante es notar que a esta altura del proceso parecera que el grupo
adjudicatario haba conseguido ubicarse en el rol de demandante, cambiar el eje de las discusiones y
dejar en claro a la vez cmo la operacin se desarrollara de all en adelante. Aunque, como ya lo
marcamos anteriormente, podramos discutir mucho acerca de si el gobierno alguna vez ocup
efectivamente ese lugar. As, en una conferencia de prensa celebrada por entonces, el grupo
adjudicatario explic las caractersticas de su propuesta y defendi el sistema de sale and lease back
como un mecanismo de financiamiento de amplia utilizacin en la industria del transporte
aerocomercial. Reconocan adems que se proponan emplear ese procedimiento con tres aparatos
Boeing 747-200 y tres 727-200, sobre una flota de 30 aviones, recalcando que dicho mecanismo no se
contrapona con las normas jurdicas vigentes ni con las condiciones de la licitacin, y que permitira
restablecer la credibilidad de una compaa area que haba perdido su condicin de "sujeto de
crdito".
De todos modos, quedaba claro que, desde el momento de la adjudicacin, era el gobierno el que
deba responder a las "ofertas" de los compradores, las que implicaron siempre alguna modificacin a
las condiciones pactadas inicialmente y que, en la prctica, ms que propuestas eran decisiones
tomadas.
Como convencer a los banqueros
En su carcter de agente financiero del grupo comprador, el First Boston envi una nota a diferentes
bancos para interesarlos en el canje de sus ttulos de deuda externa por acciones preferidas en
Aerolneas Argentinas. En dicha nota se haca mencin adems, en lo que constitua su primera
aceptacin "oficial", a la operacin de sale and lease back que los nuevos dueos pensaban
implementar, con el fin de proveer los fondos requeridos para cumplir la obligacin de ARSA de
reembolsar al Banco Hispano Americano, por sumas pagadas bajo la carta de crdito. Para ello se
estaban desarrollando las fases finales de una negociacin con una institucin financiera de primera
lnea para la venta y alquiler de algunos aviones, por un monto de 225 millones de dlares. Se
anticipaba que la venta y re-alquiler se completaran poco despus de la fecha tope fijada para la
compra y que ARSA aplicara una parte de los recursos as obtenidos para reembolsar al Banco
104
Hispano Americano .

104

Clarn, 7/9/90.

72

ALAS ROTAS
Respecto de la operacin de canje de ttulos de la deuda por acciones preferidas de la nueva sociedad
annima, el First Boston consideraba en la nota mencionada que era "una atractiva oportunidad de
inversin", fundamentando los beneficios del negocio en el hecho que hasta ese momento la Argentina
no haba concretado un pago significativo de los intereses de su deuda externa y se aceptaba, en
general, que en el futuro prximo slo cumplira con sus obligaciones en forma parcial. Dado que el
precio de los ttulos en el mercado secundario fluctuaba alrededor del 14% de su valor nominal,
habiendo tocado un mnimo del 10% a comienzos de ese ao, las acciones preferidas constituan una
"excelente inversin" y otorgaban una probabilidad mucho mayor a los bancos de recobrar una parte
de las acreencias, percibiendo adems un inters sobre la parte que les corresponda.
Se afirmaba igualmente que ARSA iba a generar ganancias muy superiores a las de ese momento, las
que rondaran los u$s 30 millones anuales, ya que Iberia jugara un papel muy activo en la nueva
direccin de la compaa, estando prevista la implementacin de un plan operativo que "eliminara las
ineficiencias y bajara los costos". Por ltimo, aseguraban que ARSA generara ingresos de divisas
duras, lo que sera una fuente de fcil disponibilidad para el pago de dividendos y efectuar
devoluciones a los bancos, de acuerdo con lo autorizado por el Decreto 461. Precisamente con el
sistema de sale and lease back, que redundara en un ingreso inmediato de u$s 250 millones, el grupo
acreedor estara en condiciones de pagar intereses por 34 millones en el primer ao, los que se
deduciran de las acciones preferidas entregadas a cambio de los ttulos de la deuda.
Sin embargo, los bancos demostraron escaso inters por la operacin, principalmente por el problema
de las garantas sobre las que se apoyaba la misma. Tal como se consignaba en un informe de
105
expertos , la garanta por u$s 54 millones (10% de las inversiones propuestas) fue prometida por el
Credit Suisse en una carta de fecha 21 de junio, pero exigiendo a la vez como contragaranta "aviones
que sern libres de cualquier derecho prendario y sujetos a registracin en un pas industrializado, otro
de Argentina". O sea que se deberan dar garantas sobre aeronaves -que perderan la matrcula
argentina- por u$s 70 millones, algo as como 10 aviones Boeing 737 de la flota de cabotaje de
Aerolneas, que era de 24 aviones y que, por el tipo de garanta comprometida, poda ser ejecutada.
Los aviones de Austral, viejos BAC-111, no alcanzaban el valor requerido.
Tal como el First Boston presentaba la operacin a los dems bancos, quedaba claro no solamente
que Iberia no pensaba hipotecar sus propios aviones, sino que el grupo adjudicatario no iba a invertir
dinero de su bolsillo, cosa que s hara la nueva empresa. Llegado el caso que el Estado tuviera que
ejecutar la garanta, el Credit Suisse debera pagar y, para compensar, se quedara con la mitad de la
flota de cabotaje de Aerolneas Argentinas, dejando a la compaa en una situacin insostenible.
Curioso mecanismo, que pona al Estado en una encrucijada: para cobrar el dinero de la garanta
deba poner en serias dificultades a su aerolnea de bandera.
Tambin quedaba claro que el grupo adjudicatario no iba a contar entre sus integrantes a ningn
banco acreedor de la Argentina, ya que tanto el Credit Suisse, como el Banco de la Provincia de
Buenos Aires y el First Boston, solamente vendan sus servicios sin comprometerse en la operacin.
Falto del aporte de un banco que integrara los ttulos de la deuda externa necesarios para pagar parte
del precio convenido, el grupo liderado por Iberia tendra que adquirirlos en el mercado, con las
dificultades que ello implicaba. Por un lado, porque el mercado secundario era pequeo en trminos
reales y, por otro, porque ningn banco pareca dispuesto a vender sus ttulos a la paridad que
resultaba del pliego de bases y condiciones, aporximadamente un 20 % de su valor.
Adems, los bancos consideraban que la ingeniera financiera del proyecto presentado por los adjudicatarios de la compaa era endeble y que el valor atribudo a la misma, en comparacin con los
106
precios de mercado, era excesivamente alto. Tambin era vox ppuli entre los especialistas que, a
diferencia de las telefnicas, la privatizacin de Aerolneas Argentinas no significara grandes
ganancias y, por lo tanto, slo poda resultar interesante para alguien que, teniendo como socio a
105

Informe sin fecha de Washington Altamiranda y Juan Gispert, del Centro Justicialista del Personal
Aeronutico.
106
M. Zlotogwiazda, Pgina 12, 22/11/90.

73

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Cielos del Sur (Austral), pudiera usufructuar las externalidades generadas por el monopolio del
mercado de cabotaje.
Por entonces, tambin un informe del Comandante Julio Semera adverta un hecho clave para el
desarrollo futuro de la empresa: del anlisis del balance que los compradores haban enviado a los
bancos surga claramente una carga financiera anual de U$S 40 millones, de donde se infera que
pensaban endeudar a la empresa en cerca de U$S 500 millones, justamente el dinero que pensaban
pagar para comprarla.
Gobierno, compradores y diputados en un dilogo de sordos.
La Comisin Bicameral se aprestaba a dictaminar la anulacin de la licitacin, segn un dictamen que
contaba con el auspicio de los legisladores radicales, liberales y del Grupo de los Ocho (peronistas
disidentes). Para evitar que se hiciera pblico, el Ministro Dromi, tras consultar al Presidente Menem,
emplaz al consorcio comprador a abonar en un plazo de 72 hs los u$s 130 millones que deban
conformar el pago inicial. Con esta carta en la manga, el Ministro concurri a una reunin de la
107
El
Comisin Bicameral y consigui que la misma retrasara en unos das su pronunciamiento.
emplazamiento logr posponer la discusin en la Comisin hasta la semana siguiente, pero no tuvo
efectos en sus destinatarios, quienes respondieron que cumpliran "dentro de lo tcnicamente posible".
Por entonces, el Presidente del Banco de la Nacin Argentina, Hugo Santilli, anunciaba que el da 28
el consorcio Iberia-Cielos del Sur haba depositado los u$s 130 millones de la primera cuota. Sin
embargo, el 10 de octubre la Comisin Bicameral insisti en su postura de anular la licitacin, ya que
la carta del Banco Nacin en la que se informaba del depsito de la primera cuota, y que haba
presentado el jefe de gabinete de asesores del ministro de economa, Emilio Fluix, no haba
conseguido disipar las dudas de los legisladores. El oficialismo consigui nuevamente frenar dicho
despacho y finalmente, el da 19 de octubre, con la disidencia de los diputados Natale y Abdala, la
Comisin Bicameral emiti su dictamen sobre la privatizacin de Aerolneas Argentinas, en el que
efectuaba al Poder Ejecutivo Nacional las siguientes recomendaciones:
1- La capacidad econmico-financiera de los oferentes deba ajustarse al pliego de licitacin. Deba
exigirse a los integrantes del grupo solidaridad en las obligaciones asumidas.
2- El pago al contado deba instrumentarse de manera tal que se tradujera en un real ingreso de
fondos al Tesoro.
3- No podran usarse los bienes de la sociedad para garantizar las deudas de los socios.
4- Los avales deban ajustarse a lo estipulado en el pliego, y ser otorgados por bancos de primera
lnea.
5- La integracin de las garantas debera ser efectiva.
6- En lo que hace al pago del saldo del precio, el plazo de 10 semestres deber comenzar a contarse
a partir del momento de la toma de posesin de la empresa por parte del comprador.
7- Implementadas estas condiciones, y observando estrictamente lo estipulado en el pliego de
licitacin, se instaba al Poder Ejecutivo a efectuar la adjudicacin al ms breve plazo.
De los cuatro primeros puntos, ninguno estaba en condiciones de cumplirse. La capacidad econmicofinanciera de los integrantes del grupo adjudicatario era cuestionable (especialmente la de algunos de
los socios argentinos) en relacin con los compromisos que asuman. El primer pago al contado
brillaba, hasta ese momento, por su ausencia. Los bancos que se presentaban como garanta de las
inversiones futuras del grupo estaban lejos de ser considerados "de primera lnea", tal como lo exiga
el pliego de licitacin, y los bienes de la compaa se presentaban como garanta de las deudas que
los integrantes del grupo haban contrado antes de y para comprar Aerolneas Argentinas, con lo que
ninguno de ellos expona inicialmente su propio capital.

107

Noel Breard, Hugo Socchi y Germn Abdala no modificaron su postura de anular la licitacin, mientras que
Natale, Velzquez y Mazzuco aceptaron darle tiempo al Ministro quien sorteaba as, tras dos horas de reunin,
una situacin muy complicada.

74

ALAS ROTAS
Adems, si bien el dictamen tena un tono conciliador hacia las posturas del Poder Ejecutivo, pona
condiciones que no podran cumplirse si se continuaba con la negociacin en los trminos en que
estaba planteada, simplemente porque cumplir con las mismas se contradeca con la decisin
gubernamental de adjudicar la empresa sin dilaciones.
El contrato de transferencia
Como muestra de la decisin del gobierno de seguir adelante con la operacin a pesar de las crticas y
sugerencias que reciba, Eduardo Duhalde, vice-presidente a cargo de la presidencia por ausencia de
Carlos Menem firm, el mismo da en que la Comisin Bicameral daba a conocer su dictamen, el
Decreto N 2201, que contena el texto del contrato de transferencia y en el que no se recoga ni una
sola de las recomendaciones formuladas por aqulla.
Por dicho contrato "ARSE vende, cede y transfiere a ARSA y sta acepta los bienes, derechos y
concesiones que componen la Unidad Operativa de Aerotransporte (UOA)". Esta clusula clave
implicaba distinguir jurdicamente entre la empresa como razn legal (sociedad annima) y los bienes
que la componen, posibilitando as que los nuevos dueos pudieran posteriormente trasladar sus
deudas a ARSA. Respecto de los waivers, el contrato confirmaba que "se ha obtenido la dispensa y/o
aceptacin de los bancos acreedores de la deuda externa de ARSE para que se efecte la
transferencia objeto de esta licitacin, de forma tal que ninguno de dichos bancos acreedores podr
realizar acciones individuales de cobro que puedan afectar a los bienes transferidos".
En cuanto a las condiciones de pago, se estipulaba que las diez cuotas semestrales por el saldo del
precio comenzaran a pagarse sesenta meses despus de la firma del contrato. Adems, a los 5 aos
de financiacin se agregaban otros 5 aos de gracia, segn la propuesta realizada por los oferentes y
que fue aceptada. Otra clasula difera para 90 das despus el pago de u$s 1.610 millones en ttulos
de la deuda externa, ms 400 de intereses, lo que confirmaba que los compradores no disponan an
de los mismos, ya que dicho pago debi realizarse antes de la toma de posesin. Tambin se
otorgaba un plazo de noventa das para la presentacin de las garantas por el pago del saldo del
precio financiado y por el cumplimiento del plan de inversiones.
El contrato tambin estableca que, por cada pasaje vendido antes de la transferencia, y cuya efectiva
utilizacin se realizara despus de la misma, el Estado debera pagar a los adjudicatarios el 75% del
valor de la "tarifa plena actualizada". Esta disposicin cobraba singular importancia, ya que esa tarifa
superaba en ms del 60% el precio real que Aerolneas haba percibido por esos pasajes, por lo que
se consagraba as una transferencia adicional de ingresos a los adjudicatarios, no estipulada
108
originalmente en el pliego de licitacin, y que dara lugar posteriormente a interminables reclamos.
Las disposiciones que figuraban en el contrato de transferencia presentado por el gobierno mostraban
no solamente que el grupo adjudicatario no estaba cumpliendo con lo exigido en el pliego de licitacin,
sino que el propio gobierno desconoca lo que l mismo haba estipulado en el artculo 27 del Decreto
N 461. Esto es, que ante cualquier incumplimiento por parte de los adjudicatarios la operacin debera
dejarse sin efecto.
Estas distorsiones no pasaron inadvertidas para los sndicos Horacio E. Manzuoli, Pablo Tiburzi y
Roberto Terranova, de la SIGEP, quienes en un dictamen de fecha 24 de octubre de 1990
manifestaban que "toda vez que el proyecto de Contrato General de Transferencia no coincide con lo
puntualizado por la Comisin Bicameral y el Pliego de Condiciones, esta Comisin solicita se la
mantenga informada respecto de toda resolucin que pudiera apartarse de las normas referidas, con
tiempo suficiente para tomar de manera efectiva la intervencin que le compete. Asimismo, se solicita
la remisin de la oferta completa presentada por el Consorcio, y fundamentalmente del plan de inversiones".
108

La mayora de esos pasajes haban sido comercializados por agencias de viajes a un precio "promocional",
resultado de una poltica comercial que favoreca excesivamente los intereses de dichas agencias en detrimento
de los de Aerolneas Argentinas, y que haba dado lugar, desde siempre, a muchas crticas.

75

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

Tambin los gremios aeronuticos cuestionaron seriamente este decreto, denunciando ante la
Comisin Bicameral el no depsito de los u$s 1.610 millones en ttulos de la deuda, con ms sus
intereses devengados, y los u$s 62 millones en ttulos correspondientes al Programa de Propiedad
Participada. Tambin cuestionaban el hecho de que el contrato ligara el destino de la operacin a la
obtencin de los waivers por parte del Estado, el que en caso de no cumplir debera resarcir a los
adjudicatarios por daos y perjuicios. Esto se contradeca con la Circular Aclaratoria N 12 del 23/5/90,
que formaba parte del Pliego de Licitacin y que deca que, en caso de no conseguirse los waivers, se
dara por finalizada la operacin sin derecho a reclamo alguno por parte del adjudicatario.
Criticaban adems que Iberia y sus socios hubieran obtenido un "crdito contra el Estado nacional" por
el valor de mercado actualizado de los elementos faltantes segn el control de inventario, cuando no
haba sido se precisamente el sistema utilizado por el MOSP para efectuar la tasacin de la
Empresa.
As, cada vez ms quedaba en evidencia la debilidad gubernamental frente a los adjudicatarios ya
que, a pesar de los incumplimientos en que haba incurrido el consorcio hasta ese momento, y que
justificaban por s solos la cada de la operacin, el gobierno, presionado por el sesgo que l mismo
haba dado a la privatizacin, no solamente no poda hacer cumplir las condiciones iniciales de la
operacin sino que recoga todas las modificaciones a las mismas propuestas por los compradores.
Las responsabilidades -y sus consecuencias en trminos econmicos- recaan exclusivamente del
lado del Estado; el grupo adjudicatario no solamente no cumpla con las obligaciones pactadas sino
109
que buscaba, a cada paso, obtener del gobierno ventajas adicionales.
En la segunda semana de noviembre, el consorcio liderado por Iberia distribuy un documento entre
los bancos acreedores, en el que se explicitaba el estado de situacin de la operacin hasta ese
momento. All se consignaba que el 28 de setiembre el Banco Hispano Americano haba depositado
un crdito puente de u$s 130 millones, que esperaban "repagar durante el primer ao de operaciones
con fondos provenientes de facilidades financieras de largo plazo que son generalmente utilizadas en
el financiamiento de la industria aeronutica" (es decir, el procedimiento de sale and lease back). Se
afirmaba adems que el consorcio haba gastado hasta all solamente u$s 155 millones: u$s 98,9
millones en la compra de pagars de la deuda (por un valor nominal de u$s 550 millones), u$s 30
millones en capital de trabajo para hacer funcionar la empresa y u$s 25 millones en unos sugestivos
"costos de transaccin", que incluan tasas, pagos a abogados, a consultores financieros y de
negocios, a asesores y otros gastos. El informe aclaraba que los principios de la contabilidad
argentina permitan contabilizar esos costos de transaccin como parte del activo de la empresa.
Tambin se mencionaba que la compaa tena activos por u$s 886 millones, distribuidos de la
siguiente manera: seis Boeing 747, once Boeing 737, ocho 727 y un 707, tres Fokker F-28 y motores
por valor de u$s 556,1 millones; repuestos por u$s 121,8 millones; simuladores de vuelo, muebles e
inmuebles por u$s 98,1 millones, y rutas comerciales -activo "intangible"- cuyo valor se estimaba en
u$s 99,6 millones. En total, sumaban alrededor de u$s 260 millones ms que el valor de venta fijado,
en su oportunidad, por el gobierno.
El documento, elaborado por el Credit Suisse, revelaba adems que Cielos del Sur (duea de Austral
Lneas Areas) pasara a ser controlada por ARSA, consagrando as definitivamente el monopolio en
el servicio de cabotaje y dando finalmente la razn a quienes sostenan que la nica manera de que
Aerolneas Argentinas fuera una compaa rentable era fusionndola con Austral. Iberia, por supuesto,
pensaba esto desde un principio, y su asociacin con Cielos del Sur se fundaba en esa posibilidad,
alentada adems porque Pescarmona haba intentado participar de la privatizacin de Aerolneas
desde el primer momento ofreciendo su compaa.

109

Lo que, obviamente, no era responsabilidad del grupo adjudicatario sino del gobierno. Al decidir ste, desde
un primer momento, privatizar a cualquier precio a pesar de existir una sola oferta (con lo cual no poda
"amenazar" con otorgar la compaa a otros precalificados en la licitacin), no pudo despus imponer sus
condiciones, quedando a merced de las presiones de los compradores.

76

ALAS ROTAS
Finalmente, la adjudicacin
El 21 de noviembre de 1990, finalmente, el consorcio que lideraban Iberia y Cielos del Sur se hizo
cargo de Aerolneas Argentinas. Previamente, el fracaso de los accionistas argentinos en conseguir
las garantas por el saldo de precio y el aval por el programa de inversiones hizo que, tras febriles
negociaciones, la empresa espaola se aviniera a tomar a su cargo esa responsabilidad, a cambio de
lo cual consigui desplazar a sus socios locales del manejo de la empresa. En la nueva reparticin del
capital, Iberia tendra el 30% y un Banco que le respondera un 19%. Los socios argentinos, por su
parte, quedaban con el 34% y, dado que el 49 % controlado directa e indirectamente por Iberia no
constitua la mayora formal, los espaoles ofrecieron el 2% faltante a un mdico argentino (para evitar
una violacin ms, esta vez flagrante, a lo dispuesto por el pliego de licitacin) que actuara como
testaferro, con lo que pasaron a controlar el 51% de las acciones. En cuanto a los argentinos,
Pescarmona retuvo un 17% mientras que el 17% restante se reparti en partes iguales entre Amadeo
Riva y Francisco De Vicenzo (de Devi Construcciones).
En apresuradas negociaciones antes de la entrega de la empresa, los Ministros Dromi, Bauz y
Manzano haban arreglado con el presidente de Iberia, Miguel Aguil, que el programa de inversiones
sera avalado con el patrimonio de la compaa espaola hasta tanto consiguieran la garanta de un
banco, para lo cual se otorgaban 30 das de plazo. A su vez, Pescarmona otorgaba como garanta la
hipoteca de seis aviones de Austral. Respecto del pago del saldo del precio (u$s 130 millones) los
adjudicatarios entregaron una garanta provisoria consistente en un aval de Iberia por u$s 20 millones;
la prohibicin de enajenar 6 aviones BAC 1-11, propiedad de Cielos del Sur, y la cesin de los crditos
a su favor por pasajes vendidos por AASE y volados por ARSA. Los aviones de Aerolneas no seran
finalmente hipotecados, a cambio de lo cual los nuevos dueos se comprometan por escrito a no
realizar, durante ese perodo, operaciones de retroventa. Mientras tanto, y hasta que se pagaran los
u$s 2.040 millones en ttulos de la deuda externa, las acciones de la nueva compaa quedaran
caucionadas por 90 das .
No obstante, recin el 8 de febrero del ao siguiente y, una vez ms, largamente vencido el plazo de
30 das acordado con el gobierno, los adjudicatarios entregaron al Ministerio de Economa los avales
garantizando el plan de inversiones, por un total de u$s 54 millones. Las garantas presentadas fueron
las siguientes:

CUADRO XV
Garantas del Plan de Inversiones de ARSA
BANCO
Tornquist
De Valores
Interfinanzas
Monserrat
Quilmes
Repblica
Velox
Shaw
De Crdito Argentino
Francs del Ro de la Plata
Total

MONTO millones u$s)


5
3
3
3
5
6,5
2
5
10
11,5
54

En la medida en que los avales provenan de bancos argentinos, en su mayora pequeos, su


aceptacin implicaba desconocer la clusula del pliego que exiga que las garantas fueran otorgadas
por bancos internacionales de primera lnea. Iberia y sus socios continuaban teniendo dificultades para

77

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


encontrar apoyo financiero en bancos importantes los que, como ya se lo mencion anteriormente, no
crean en la viabilidad del negocio aeronutico. El gobierno nada poda hacer al respecto, en la medida
en que la operacin haba alcanzado el punto de no retorno.
Pero en el contrato de transferencia, y sin que fuera suficientemente advertida su implicancia por
quienes lo objetaron, se haba includo un punto que resultara fundamental para el futuro de la
privatizacin. El inciso E de la clusula XII, dispona que "los accionistas de clase C de ARSA en su
condicin de adjudicatarios de la licitacin asumen la responsabilidad del pago del saldo de precio y
dems obligaciones emergentes de la misma, en la medida en que ARSA no cumpla con las
obligaciones asumidas en el presente contrato, y no sean satisfechas dichas obligaciones con las
garantas constitudas habiendo sido previamente ejecutadas". Es decir que, a partir de la firma de
este contrato, la obligacin principal respecto a la adquisicin de la Unidad Operativa de Aerolneas
era asumida por ARSA y no directamente por los socios del grupo adjudicatario.
Dicha disposicin permitira posteriormente a los nuevos dueos cargar en el balance de ARSA los
costos en que incurrieron para comprarla. Si a lo largo de la operacin, con la anuencia -o la
impotencia- del gobierno se haban rozado los lmites de lo tico, esta vez, sin dudas, se haban
traspasado. Quizs legalmente haya sido una maniobra vlida; el problema era que con esta
disposicin el Estado, propietario del 5% de las acciones de ARSA, pero adems depositario del 10%
correspondiente al Programa de Propiedad Participada, apareca nuevamente involucrado en la suerte
de la compaa, con lo que la privatizacin continuaba perdiendo, si no lo haba hecho ya totalmente,
su sentido original. A partir de este momento, el gobierno comenzara a lamentarse seriamente de
haber planteado la operacin de la forma en que lo hizo, ya que, producto de las incontables
negociaciones a que llevaron los incumplimientos de Iberia, se ver cada vez ms comprometido con
el futuro de ARSA, no solamente en trminos polticos sino tambin econmicos.
* UN PARENTESIS: LA SITUACION GLOBAL
Casi simultneamente a la tortuosa privatizacin de Aerolneas Argentinas, y tras un complicado
proceso, en noviembre de 1990, el gobierno de Carlos Menem tambin logra transferir ENTEL a
nuevos dueos privados. En este caso, la demora se origin en la desercin del consorcio ganador de
la zona NORTE, encabezado por la americana Bell Atlantic, por dificultades en la obtencin de los
ttulos de la deuda externa por parte del banco acreedor encargado de la parte financiera de la
operacin. Finalmente, esta zona fue asumida por el consorcio que segua en la lista, el conformado
por la italiana STET y la francesa France Telecom, como operadoras, que tambin pidieron un tiempo
adicional para asumir el compromiso.
Tambin hacia fines de ao son privatizadas las empresas petroqumicas, dependientes del Ministerio
de Defensa, Polisur, Petropol, Induclor y Monmeros Vinlicos, y finalmente se adjudican 10.000 km de
rutas por concesin y con el sistema de peaje luego de intensos debates suscitados desde que el
Ministro Dromi planteara en 1989 un cuestionado proyecto para el sector vial, financiable con recursos
obtenidos de la aplicacin de peajes sobre rutas ya construidas, y en el que estaban interesadas
110
importantes empresas ex-contratistas del estado en materia de obras pblicas .
No obstante lo conseguido, los enfoques contradictorios, las pujas y conflictos de intereses desatados
en las distintas empresas "sujetas a privatizacin" -en las que la "puesta en acto" del traspaso a
manos privadas se topaba con las resistencias de muchos intereses preconstituidos en los ncleos
burocrticos y sindicales, en los interventores polticos y los sectores a los que adscriban, todos los
cuales constituan alianzas con los variados lobbies empresarios que intentaban definir el negocio a su
medida-, llevan al presidente Menem a darle un nuevo impulso a las privatizaciones, por lo que el
3.10.90 se firma el Decreto N 2074, que dispone la privatizacin o entrega en concesin de las
principales empresas. La conjura para todos estos males era, desde la ptica presidencial, la rapidez
en el traspaso. Consecuentemente, en diciembre, el Ministro Dromi anuncia la creacin de 16
110

La repercusin de los conflictos frente a la implementacin del peaje deriv tiempo despus en la
suspensin del proyecto y la renegociacin de los contratos.

78

ALAS ROTAS
comisiones tcnicas encargadas definir antes de marzo los lineamientos para la venta o entrega en
concesin de Gas del Estado, SEGBA, Obras Sanitarias, Correos, ELMA, Puertos, YCF u otras
compaas estatales. Con ello quedaban en evidencia las dificultades tcnico-operativas para encarar
un desprendimiento de la magnitud del que se pensaba llevar a cabo, y en los plazos breves que se
haba fijado, con los recursos tcnico-polticos existentes. Porque precisamente se trataba de dotar a
una "voluntad poltica" clara capaz de abrazar el proyecto y seguirlo hasta el fin, de los recursos
necesarios para concretarlo. Una sntesis significativa de esta etapa se desprende de las palabras del
Ministro Dromi, quien ante el Senado de la Nacin manifest que "lo fundamental es hacer y realizar, y
111
si no se hace por ley lo haremos por decreto". Esa expresin resuma la importancia excluyente
asignada a la rapidez y dinamismo que haba que imprimirle al proceso privatizador, ms all de
cualquier forma legal o institucional. Con ello se cuestionaba y degradaba una vez ms el papel del
Parlamento -sede natural de las discrepancias- como instancia deliberativa legtima, marcando as un
estilo de gestin y un tipo de poltica refractarios al debate pblico. A su favor contaba con el virtual
letargo en que se hallaba sumida la sociedad tras la experiencia traumtica de los procesos
hiperinflacionarios y la desilusin y el hartazgo frente a los desgastados liderazgos partidarios de la
clase poltica.

CAPITULO 8
UNA INCREIBLE SUCESION DE ENREDOS
Nuevos incumplimientos, nuevas concesiones
El 21 de febrero de 1991 el consorcio adjudicatario de Aerolneas Argentinas tena que cumplir con
sus compromisos y no lo hizo. Esto fue hecho pblico inmediatamente por los gremios aeronuticos,
quienes adems denunciaron que Iberia proyectaba levantar escalas en el exterior (Londres, Zurich,
Amsterdam, Toronto y Montreal) y en el interior; que se haban disminudo las frecuencias de los
vuelos de cabotaje, por lo que Aerolneas haba disminudo su participacin en el mercado de cabotaje
de un 62 a un 36%. Alertaban asimismo que se intentaba poner en marcha un plan de racionalizacin
que podra cesantear a miles de trabajadores, para suplir la incapacidad de inversin de los socios;
que el Programa de Propiedad Participada continuaba sin concretarse; que el grupo adjudicatario no
estaba dispuesto a cumplir el plan de inversiones proyectado; que se pretenda hipotecar todas las
aeronaves Boeing 747 y reinvertir solamente una parte en reequipamiento, y mediante contratos de
leasing, lo que constitua una va abierta al vaciamiento de la empresa. Denunciaban tambin que el
consorcio trataba de ocultar sus incumplimientos denunciando incumplimientos del Estado por
diferencias en el stock por valor de u$s 80 millones y, por ltimo, que el consorcio pretenda
deflacionar los u$s 130 millones que deba y canjearlos por la supuesta deuda del Estado originada en
el reclamo mencionado en el punto anterior, cubriendo la diferencia con Bonos Externos (Bonex serie
1989) a valor de mercado.
A principios de marzo se supo que Pescarmona se desvinculaba del consorcio, hacindose pblico
tambin que, tal como ya lo mencionramos, un da antes de la transferencia de Aerolneas
Argentinas, Cielos del Sur haba entregado Austral a Iberia. Esto fue anunciado el 13 de marzo en una
nota que Amadeo Riva, Presidente de ARSA, dirigi al nuevo Ministro de Economa Domingo Cavallo,
quien se haba hecho cargo tambin de las actividades del disuelto Ministerio de Obras y Servicios
Pblicos. En dicha nota se consignaba la transferencia de la titularidad del total de las acciones
propiedad de Corporacin Impsa S.A. a los accionistas argentinos Devi Construcciones S.A. y Riva
S.A.(que sumaban as 34% del capital) y que, en cumplimiento de la clusula XII G del contrato de
transferencia, Cielos del Sur haba sido incorporada a Aerolneas Argentinas como consecuencia del
aporte irrevocable efectuado por sus accionistas.

111

El Ministro concurri al Senado el 9/8/90 (CLARIN, 10/8/90).

79

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Cavallo intim inmediatamente al consorcio a cumplir con sus obligaciones. Si bien haba recibido
previamente un informe muy crtico del Secretario de Transporte, Edmundo del Valle Soria, quien
sugera lisa y llanamente anular la operacin, el gobierno decidi continuar la va negociadora con
Iberia y sus socios.
El 13 de marzo, el titular de Aerolneas, Amadeo Riva, dirigi al Ministro Cavallo una carta con el
encabezado de Temas pendientes, que haba sido elaborada en base a las conversaciones
mantenidas con Ud. en los ltimos das . La carta, de 14 pginas, contena una propuesta de
reformulacin de las condiciones de la operacin, en la que se alegaban dificultades para obtener de
los bancos internacionales las garantas del plan de inversiones y del saldo del precio que faltaba
pagar. La desconfianza que, desde un comienzo, mostraron los bancos hacia el negocio aeronutico
(y hacia el de Aerolneas en particular) se haba agudizado por la guerra del Golfo y por el alto "riesgo
pas" que la comunidad financiera internacional adjudicaba por entonces a la Argentina.
Para cumplir con el pago del saldo del precio contado (originalmente pactado con cinco aos de
gracia), se ofreca entregar Bonos Externos de la Repblica Argentina serie 1989, cuyo valor nominal
de u$s 134.325.076,77 era igual al monto de la deuda original aplazada, ms los intereses que
hubieren devengado, a una tasa de actualizacin del 7,75% anual.Pero a ese monto se le debera
restar lo que el Estado deba al consorcio y que, segn las estimaciones hechas por la empresa,
alcanzaba los u$s 69.689.792.
Los reclamos de la compaa tenian que ver, por un lado, con pasajes no cobrados por ARSA, cuya
facturacin al 11 de marzo de 1991 alcanzaba los u$s 44.189.792, mientras que las estimaciones para
los meses siguientes ascendan a u$s 27 millones. Y, por otro lado, con una deuda con la Orix
112
Corporation que rondaba los u$s 15,5 millones . Por ltimo, digamos que ARSA registraba, a la
fecha de la propuesta, y por deudas de organismos nacionales, un saldo acreedor de u$s 6 millones
mientras que Cielos del Sur (Austral), por su parte, un saldo acreedor de u$s 4 millones.
Los tres tems, segn las estimaciones de la empresa, sumabanlos u$s69.689.792. Se "ofreca"
entonces que el Estado cancelara esa deuda con Bonos Externos 89 por un valor nominal de u$s
126.708.712, y que ARSA tomara a una paridad del 55% Asimismo, el consorcio agregaba que "con
el fin de evitar intermediaciones que pudieran significar pagos de comisiones y otros costos
adicionales, proponemos cancelar parte del saldo de precio (que, recordamos, era de u$s 130
millones) con los mencionados u$s 126.708.712, quedando un saldo a favor del Estado de u$s 8
millones" que se ofreca cancelar concediendo al Estado un crdito por dicho valor por la utilizacin de
servicios en el futuro, a los que se concederia ungeneroso des cuento del 15% sobre las tarifas
oficiales.
Como se ve, Iberia echaba mano a todas los recursos posibles para no desembolsar dinero con lo
que, aunque en definitiva sus propuestas no fueran aceptadas, ganaba tiempo. En cuanto al pago,
tambin pendiente, en ttulos de la deuda externa argentina (u$s 1.600 millones, segn el contrato de
venta) se mencionaba que la empresa haba desarrollado hasta el momento "otras previsiones que
complementan las anteriormente desarrolladas en el punto precedente, y que llevan a concluir que el
Estado Nacional, por temas pendientes relativos a la privatizacin de la lnea area, resultar deudor
de la compaa por una suma cercana a los 136 millones de dlares".
Esta nueva y sorprendente deuda se desglosaba en los siguientes rubros. Por diferencias de
inventarios y otros crditos a favor de ARSA, u$s 72.814.298 estimables y u$s 54.714.932
demostrables. Por deudas de AASE relacionadas con una serie de servicios de cobranzas y pagos
112

Aerolneas Argentinas Sociedad del Estado, segn el pliego, se comprometa a entregar un Contrato de
Compraventa Condicional, suscripto el 2 de febrero de 1982 con la Orix, por un Boeing 747. La cesin no pudo
ser efectivizada, porque dicha corporacin no dio su consentimiento. Al momento en que se realiz la propuesta,
sta reclamaba que el Estado pagara las sumas adeudadas y los costos de la cesin, que sumaban
aproximadamente u$s 15,5 millones. Para facilitar la transferencia de dicho documento de AASE a ARSA, se
haba firmado un contrato de subalquiler que permita utilizar el avin por un plazo de 90 das; dado que el mismo
venca el 16 de marzo, se haca imprescindible negociar la situacin.

80

ALAS ROTAS
que realizaba ARSA, formalizados en un acuerdo firmado el 27 de diciembre de 1990, se estimaba
que los prximos pagos a proveedores ascenderan a u$s 29,5 millones ms otros u$s 7 millones, a
los que deberan agregarse otros u$s 28 millones por juicios laborales. Por ltimo, se estimaba que
por pasajes no cobrados, y descontando lo facturado por ese concepto hasta el 11 de marzo de 1991,
la deuda del Estado para con ARSA sera de u$s 27 millones.
Basndose en estos valores proponan que, en primer lugar, se postergara por 90 das la entrega del
20 % de los u$s 1.610 millones, es decir u$s 322 millones, y que los u$s 1.288 millones restantes se
compensaran de la siguiente manera: por diferencias de inventario u$s 54.714.932 y por deudas de
AASE, u$s 29,5 millones. La suma daba u$s 84.214.932, equivalentes, segn la compaa, a u$s
673.719.456 en ttulos de la deuda cotizados al 12,5% La deuda pendiente sera entonces de u$s
614.280.544 y proponan cancelarla entregando los ttulos correspondientes. Durante los 90 das
pedidos para entregar los u$s 322 millones, se avanzara en la determinacin de los saldos deudores
de AASE, con el objetivo de compensarlos del remanente de ttulos a entregar por ARSA, que se
estimaban en u$s 52 millones.
Peero aqu no terminaba la historia. Segn la carta, a los 52 millones a favor de ARSA debern
agregarse otras deudas que puedan sobrevenir , tras lo cual podrn surgir :
1) Saldos a favor del Estado Nacional, que ARSA abonar en ttulos de la deuda externa argentina o
113
2) Saldos a favor de ARSA a ser abonados por el Estado Nacional.
Una vez conocida esta propuesta, la senadora Liliana Gurdulich de Correa, presidenta de la Comisin
Bicameral de seguimiento de las privatizaciones, anunci su rechazo "por insuficiente". Consideraba
"inadmisible" el esquema de pagos sugerido por la empresa espaola, ya que sta debera haber
cumplido anteriormente con las obligaciones que contrajo.
Efectivamente, a esa altura de las circunstancias era evidente que el consorcio no haba cumplido con
ninguna de las clusulas fijadas en el pliego de licitacin. Ms all de haber abonado u$s 130 millones
mediante un crdito del Banco Espaol HispanoAmericano, Iberia-Cielos del Sur an no haba
desembolsado un solo dlar de su propio bolsillo, pero ya se encontraba operando la compaa. Los
plazos del resto de los pagos haban vencido. No se haban pagado los u$s 2.000 millones en ttulos
de la deuda externa, ni se haban hecho efectivas las garantas por los u$s 130 millones en efectivo
que se deban (en cuotas semestrales a diez aos) y por el 10% de los u$s 680 millones
comprometidos en el Programa Quinquenal de Inversin. No obstante, el consorcio pretenda saldar
casi la totalidad de su deuda compensando una serie de deudas que aduca que el Estado tena con
Aerolneas Argentinas Sociedad Annima, y cuyo monto se estimaba de una forma tal que poco
faltaba para que el Estado tuviera que pagar ms de lo que deban los compradores. Tal propuesta,
obviamente, gener un rachazo unnime. Lo llamativo era que las diferencias de inventario no se
sostenan con ninguna prueba fehaciente, ya que si bien en el contrato de transferencia se mencionan
los anexos donde, supuestamente, deberan registrarse exhaustivamente todos los activos, este
relevamiento nunca se hizo, mostrando otra deficiencia ms en esta increble privatizacin.
No obstante, pocos das despus el consorcio insista con su propuesta, aunque esta vez con algunas
modificaciones. Respecto del plan de inversiones, se afirmaba que habra disposicin para obtener la
sustitucin de los avales presentados por otros otorgados por "bancos aceptables" y para incrementar
las garantas de los bancos ya aceptados. Por el saldo de precio ofrecan entregar Bonex 89 por el
equivalente financiero de u$s 130 millones, y entregar ttulos de la deuda externa elegibles por un
valor nominal de u$s 610 millones. El Estado, por su parte, debera presentar evidencia de haber
cumplido el contrato con la Orix, y abonara a ARSA el saldo verificado de la gestin administrativa y
los servicios de transporte vendidos por la compaa estatal pero prestados por ARSA.
El pago del saldo en ttulos de la deuda, por u$s1.000 millones, se diferira 90 das, y de dichos ttulos
se descontaran los importes de las diferencias netas a favor de ARSA por faltantes de inventarios y
otros; los pasajes vendidos por AASE y volados por ARSA posteriores a la fecha de pago; los saldos a

81

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


favor de ARSA por gastos de gestin posteriores, y cualquier otro crdito verificable de ARSA contra el
Estado.
El memorandum de entendimiento
La idea de compensar crditos implcita en la propuesta mencionada contrariaba una clusula del
Pliego que impeda a los garantes compensar sus compromisos con crditos contra el Estado. Por
otro lado, el contrato de transferencia estipulaba que las deudas que pudiera tener el Estado con
ARSA, debidamente verificadas, se compensaran con impuestos que Iberia deba pagar a la
Secretara de Hacienda.
A esta altura de las cosas, era evidente que el gobierno no haba obtenido los recursos previstos, ni se
haba reducido el monto de la deuda externa por la capitalizacin. Adems, el plan de inversiones no
estaba garantizado suficientemente y, como si todo esto fuera poco, el consorcio adjudicatario
planteaba nuevas exigencias al Estado. La situacin colocaba al gobierno en una encrucijada, ya que
no quera dejar caer la operacin pero se vea jaqueado por las reacciones adversas que provocaban
las pretensiones, cada vez ms excesivas, de los espaoles. Dentro del Poder Ejecutivo, el propio
Secretario de Transportes, Edmundo Soria, y el Ministro del Interior, Julio Mera Figueroa, eran
partidarios de anular la licitacin. En igual sentido se expresaban en un proyecto de declaracin los
diputados radicales Jess Rodriguez y Ral Baglini, mientras que tambien se sumaron a las crticas
otros diputados, entre los que figuraban, adems del bloque peronista disidente del Grupo de los
Ocho, radicales como Juan Carlos Pugliese, Csar Jaroslavsky y Dante Caputo, el bloque del Partido
Intransigente, legisladores democristianos, un socialista, y el peronista Eduardo Budio.
Por su parte, el secretario general de la Unin de Trabajadores Aeronuticos, Francisco Villani, y los
diputados Franco Caviglia y Moiss Fontenla, formularon nuevas presentaciones ante la justicia en las
que denunciaban no solamente el incumplimiento del contrato, sino el vaciamiento del que Aerolneas
Argentinas estaba siendo objeto.
En el mbito de la Comisin Bicameral la situacin tambin se presentaba complicada. Mientras los
cinco legisladores peronistas reciban directivas del Poder Ejecutivo para aprobar la ltima propuesta
de Iberia -pese a los reparos pblicamente formulados por la presidenta de la Comisin, la Senadora
Gurdulich de Correa- los radicales, liberales y el peronista disidente Abdala trataban de unificar
criterios para solicitar la anulacin del contrato.
A comienzos de abril el Ministro de Economa anunci que se analizara cuidadosamente la ltima
propuesta de Iberia, mientras el Secretario de Transportes negociaba con el consorcio para lograr que,
en lugar de los u$s 610 millones en ttulos de la deuda ofrecidos como primera cuota de los u$s 1.610
que se adeudaban, entregaran una cantidad mayor, no inferior a los u$s 800 millones.
En esta etapa, las disidencias entre el gobierno e Iberia se centraban en que sta ltima exiga del
Estado un reaseguro por las deudas que ste mantena con la sociedad annima y propona, como
solucin, mantener en caucin la parte ms gruesa de los pagars de la deuda. Desde el gobierno se
pensaba que, en realidad, los adquirentes no posean an dichos ttulos, y que necesitarian un plazo
114
mayor para conseguirlos. Esto fue desmentido por el Presidente de Iberia, Miguel Aguil,
quien
sostuvo que tenan depositados ttulos por u$s 1.600 millones. Consultado sobre el desarrollo de las
tratativas, Aguil se mostr sorprendido por el alto contenido tcnico de las negociaciones, cuando l
esperaba que fueran ms polticas, en virtud de la naturaleza de los acuerdos entre los gobiernos
espaol y argentino.
Finalmente, el 12 de abril de 1991 el gobierno firm un memorandum de entendimiento con los
adjudicatarios en el que se estableca:

114

Reportaje de Marcelo Zlotowiazda. Pgina/12, 13/4/91

82

ALAS ROTAS
1) El consorcio entregaba u$s 142,6 millones en Bonex '89(valor nominal) en lugar de los u$s 130
millones(en efectivo) que deberan haber pagado en diez cuotas semestrales e iguales, en un plazo de
10 aos.
2) El Consorcio se comprometa a pagar, el 12 de mayo de 1991, u$s 800 millones en ttulos de la
deuda externa con sus respectivos intereses, y los restantes u$s 810 millones el 12 de junio.
3) El Estado pagara, a su vez, u$s 46 millones que reconoca deber en concepto de pasajes vendidos
antes de la privatizacin, y volados posteriormente.
4) Iberia presentara garantas bancarias aceptables por los u$s 54 millones correspondientes al 10%
del plan de inversiones.
5) Hasta tanto se concretara esto ltimo, el gobierno conservara la garanta de los aviones de
Aerolneas Argentinas.
Los Bonex serie 89 se cotizaban en ese momento al 64% de su valor, por lo que Iberia desembolsaba
en realidad u$s 91.264.000, obteniendo as un descuento implcito del 30%. Los espaoles, por su
parte, argumentaban que como los Bonex generaban una renta, el acuerdo era equivalente desde un
punto de vista financiero, ya que era lo mismo recibir esa cantidad en una sola vez o los u$s 130
millones al cabo de 10 aos, porque a partir de la entrega toda la rentabilidad de los bonos externos se
la quedara el gobierno. Este, por su parte, decidi reconocer su deuda de u$s 46 millones por pasajes
vendidos antes de la privatizacin y volados despus, y saldarla en efectivo, mientras se seguira
discutiendo acerca de las otras deudas reclamadas (en concepto de diferencias de inventario, pasajes
y deudas de AASE y de organismos pblicos). Para ello, se form una Comisin especial integrada
por representantes de la SIGEP, de la Procuracin del Tesoro y de la Comisin Bicameral.
En mayo, el consorcio entreg al gobierno ttulos de la deuda externa por u$s 840 millones, 40 ms de
los comprometidos, ms u$s 210 millones de intereses. Se especulaba, por entonces, que eran todos
los que haban podido reunir.
Un nuevo incumplimiento
El 12 de junio de 1991 venca el plazo para pagar los restantes u$s 770 millones en ttulos de la
deuda. Ese da, un comunicado del Ministerio de Economa, difundido a las 10 de la noche, deca que
ARSA se comprometa a entregar "una cifra aproximada de u$s 300 millones en ttulos de la deuda" y
que el saldo quedaba sujeto "a las verificaciones que la Subsecretara de Transporte formalice
respecto de los crditos reclamados y presentados por ARSA". El Ministerio aclaraba que estas
deudas provenan de pasajes volados y no cobrados, de deudas de organismos oficiales, y por
diferencias de inventarios y pasivos de AASE, que ARSAahora valuaba en u$s 150 millones. Esta cifra
contrastaba con la que hasta un da antes era reclamada por Iberia y sus socios la que, segn el
diputado de la Bicameral, Alberto Natale, era de u$s 86 millones, y con la que reclamaban en su
propuesta del 13 de marzo, que era de u$s 69,7 millones. Para entonces, el comit de evaluacin integrado por la Comisin Bicameral, la SIGEP y la Procuradura del Tesoro analizaba la deuda
reclamada, que era de u$s 86 millones, considerando que solamente se podan reconocer u$s 50
millones, mientras que los u$s 36 millones restantes estaban "inflados".
La insistencia en la estrategia elegida por los espaoles, de no cumplir con lo pactado en los plazos
convenidos, justificando su actitud en supuestas deudas que el Estado tendra para con ellos, no poda
resultar algo extrao. Este era, precisamente, el mecanismo que haban encontrado para saldar la
deuda sin poner dinero, tal como por otra parte haban explicitado en su oferta. Si en un primer
momento esta estrategia pareca apuntar a ganar tiempo, sobre todo por las dificultades que
encontraban para adquirir ttulos de la deuda externa, a esta altura de las circunstancias la insistencia
de Iberia en este tipo de planteos tena como fin presionar al Estado para que encontrara un punto
final a la operacin. Ya era muy difcil disimular la circunstancia de que el negocio solo era interesante
para los privados si no tenan que arriesgar capital. Si la participacin de Iberia en esta privatizacin se
haba debido sobre todo a una decisin poltica del gobierno de su pas, ello no significaba, como
algunos podan haberlo pensado, que la empresa no iba a cuidar sus intereses como tal. Sin embargo,
haba que "salvar las formas" del negocio, ante la negativa del gobierno argentino a aceptar
abiertamente la prctica del sale and lease back, por las consecuencias polticas del mismo, pese a

83

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


que formaba parte de la oferta que haba sido aceptada. La frmula encontrada era acrecentar las
deudas del Estado. Claro que esto tambin resultaba complicado, en la medida que los organismos
tcnicos implicados en la verificacin de esas deudas pugnaban por tomar seriamente su tarea,
alejados de las "razones polticas" que se manejaban en los niveles ms altos de la negociacin, e
intentaban resistir las presiones polticas de las que eran objeto.
Ni Iberia ni los Bancos acreedores tenedores de los ttulos de la deuda externa estaban dispuestos a
correr riesgos -es decir, a poner en juego su capital- en el incierto mercado aeronutico mundial.
Adems, se saba que a los nuevos dueos se les haca muy difcil comprar ttulos de la deuda en el
mercado secundario, ya que su cotizacin haba subido hasta ubicarse en un 24% de su valor
nominal, cuando en febrero de 1991 era del 17% y, al momento en que se deline la operacin,
apenas del 12% de su valor. Estaba claro tambin que los Bancos seguan poco dispuestos a
concederle crditos a Iberia que, por entonces, tena un nivel de endeudamiento importante, siendo
una de las empresas ereas que ms prdidas registrara en 1990. Esto aumentaba sus dificultades
para cumplir con los compromisos pactados, ms an cuando el gobierno argentino se negaba (o se
vea obligado) a aceptar la utilizacin del sale and lease back, por sus consecuencias polticas.
En este marco, puede entenderse que Iberia buscara encontrar la forma de saldar su deuda con el
Estado sin poner dinero. En un primer momento la estrategia elegida consisti en conseguir modificar
en su favor las condiciones iniciales de la operacin, con la amenaza de abandonarla. Posteriormente,
cuando sto ya no era posible, la frmula encontrada consisti en reclamar supuestas deudas del
Estado con ARSA para luego utilizarlas como instrumento de presin en la negociacin. Claro que
esta postura no era fcil de sostener, sobre todo porque a medida que se reproducan las situaciones
y nada se resolva, creca en la sociedad la sensacin de que se estaba asistiendo a una parodia de
privatizacin y no a una operacin "seria". Para el gobierno, la privatizacin de Aerolneas Argentinas
115
se estaba convirtiendo en un "boomerang" que podia llegar a complicar sus proyectos futuros.
Sin embargo, el gobierno no poda tomar decisiones expeditivas. Por un lado, porque las cosas haban
tomado suficiente estado pblico y, en ese sentido, estaba bastante "controlada". Por otro lado porque
la burocracia, encarnada en los organismos tcnicos encargados de la verificacin de esas deudas,
pugnaba por realizar su tarea seriamente, alejada de las "razones polticas" que se manejaban en los
niveles de decisin, desde donde se los intentaba presionar constantemente. Conocedor de estas
circunstancias, el Ministro Cavallo trataba de minimizar las dificultades de Iberia y sostena que el
gobierno tena la firme decisin poltica de no deshacer la privatizacin, y de no fijar plazos para que
Iberia pagara lo que deba. Alegaba que le constaba al gobierno que el consorcio dispona de los
ttulos de la deuda externa, pero que haba que recordar que el compromiso era por u$s 330 millones
a pagar de manera escalonada y en plazos. La entrega de los u$s 470 millones restantes quedara
pendiente hasta que se resolviera la supuesta deuda de u$s 150 millones que el Estado tena con
Iberia y que casualmente? era la cantidad que los espaoles queran evitar desembolsar.
"Otro" nuevo acuerdo
Las pretensiones de Iberia (y quizs las necesidades polticas del gobierno) chocaban con los
mecanismos legales que el propio Estado haba establecido para regular el proceso y que, al menos
en teora, no podan ser, bajo un estado de derecho, dejados de lado sin ms. De all los sucesivos
ajustes en las negociaciones y los malabarismos (en el discurso y en la prctica) que el gobierno
estaba obligado a realizar, ya que no era posible aceptar, a riesgo de verse acusado de no preservar
los intereses pblicos, las sucesivas propuestas de la compaa espaola. De ah tambin que, en el
equipo econmico, nadie se animara a pronosticar cul sera el desenlace en el caso que Iberia y sus
socios se hicieran intransigentes en su posicin.
115

Con la asuncin del nuevo Ministro de Economa y de Obras y Servicios Pblicos, Domingo Cavallo,
comienza lo que podramos llamar la segunda etapa de las privatizaciones. La venta de las empresas pblicas
ocupaba un lugar central en su plan econmico, por lo que necesitaba que la sociedad siguiera creyendo que las
mismas eran factibles, y que no representaran prdidas para el Estado. En este marco, la privatizacin de
Aerolneas Argentinas no era un buen ejemplo.

84

ALAS ROTAS

La ltima propuesta tena dos puntos conflictivos. Por un lado, la veracidad de las notas de crdito por
u$s 150 millones reclamados por Iberia en concepto de deudas del Estado. Las demandas incluan
una diferencia de inventario que ya haba crecido a u$s 105 millones, que tanto en el Poder Ejecutivo
como en la Comisin Bicameral se consideraba exagerada: en tanto la empresa se entreg sin
inventario por mutuo acuerdo, se deca, esa diferencia sera "inexistente". Otros sugeran que el valor
de los materiales faltantes reclamados no superara los u$s 5 millones.
Para tratar este punto, el gobierno y los enviados espaoles Javier Colominas y Arturo Cardelus
acordaron convocar a la Fuerza Ara para que emitiera dictamen, constituyndose una comisin en la
que tendran representacin la SIGEP, la Comisin Bicameral, la Secretara de Transportes, la
Comisin Liquidadora de AASE y representantes de sta ltima y de ARSA; en cuanto a la auditora
externa, sera realizada por el estudio Henry Martin y Asociados. Tambin quedaba por discutir la tasa
de corte a los que seran tomados los ttulos de la deuda externa, que el Banco Central fijaba por
entonces en un 30,4%
Finalmente, el 4 de julio de 1991 el Ministro Cavallo firm con Iberia y sus dos socios argentinos un
segundo acuerdo complementario al contrato de transferencia. En l se convena que la operacin
se cerrara el 15 de octubre, da en que el Estado debera liberar el 66% de las acciones de ARSA que
mantena bajo caucin, siempre que la comisin encargada de evaluar la pertinencia de las deudas
reclamadas -que alcanzaban ahora, segn los nuevos dueos, los u$s 183 millones- emitiera un
dictamen favorable. Por su parte, los compradores se comprometan a entregar de inmediato u$s 180
millones en ttulos de la deuda y a aportar, antes del 12 de julio, otros u$s 30 millones, lo que en total
representaba menos de la tercera parte de lo que, segn el acuerdo anterior, tendran que haber
abonado el 12 de junio.
El acta firmada reconoca casi todas las exigencias de Iberia. Admita que exista una deuda del
Estado por u$s 151 millones, que se canjeaban por u$s 500 millones en bonos de la deuda externa, si
bien se haca la salvedad de que esa deuda debera ser "verificada" por la comisin creada al efecto
dentro de los tres meses siguientes, tarea que debera concluir el 15 de octubre. Se aceptaba tambin
una nueva demanda por u$s 22 millones en concepto de pasajes vendidos antes de la privatizacin y
volados desde entonces hasta el 30 de setiembre de 1991. Como el Gobierno no estaba seguro de
que esa cifra fuera real, exiga la presentacin de una garanta bancaria, que se elegira entre los
bancos Hispano Americano, Santander o Banesto. Este reclamo significaba descontar alrededor de
u$s 60 millones del paquete de ttulos, por lo que entre esta cifra y la anterior Iberia lograba descontar
u$s 560 millones de su deuda en ttulos, lo que en dinero fresco significaba alrededor de u$s 190
millones.
En lo que fue la primera justificacin por parte de un miembro del gobierno despus de la
desafortunada intervencin del Ministro Dromi ante la Comisin Bicameral, el Secretario de Transporte
Edmundo Soria explic a los periodistas las causas por las que el gobierno no poda darse el lujo de
dejar caer la operacin. As, mencion la crisis de la industria aeronutica internacional y la gran
cantidad de aerolneas estatales que se estaban vendiendo en el mundo; las dificultades jurdicas que
se le hubieran planteado al Gobierno si anulaba la licitacin (aunque admita, sin embargo, que
tcnicamente el Estado estaba en condiciones de hacerlo); los problemas que traera el tomar a cargo
nuevamente una empresa que desde haca 7 meses era gestionada en forma privada y, por ltimo, el
riesgo de recobrar una empresa que ..."no tiene porqu dar ganancias y por lo tanto puede significar
un aumento del dficit fiscal"... Este ltimo argumento recoga, implcitamente, lo que Iberia saba pero
no poda decir pblicamente: la compra de Aerolneas Argentinas en las condiciones pactadas no era
un buen negocio. Forzada a continuar con la operacin por cuestiones polticas, la empresa area
espaola enviaba todo tipo de seales al gobierno para mostrar que, si bien era consciente de estar
jugando un rol poltico, no estaba dispuesta a sacrificar capital propio en la operacin.
Respecto de los argumentos presentados por el Secretario de Transportes, digamos que las
dificultades por las que atravesaba la industria aeronutica mundial, causa principal de la ausencia de
interesados en invertir en ella, ya era conocida cuando se llam a licitacin. Por otro lado, no quedaba

85

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


claro cules podan ser las dificultades jurdicas con que poda tropezar el gobierno, cuando los
incumplimientos de los compradores justificaban largamente la anulacin de la operacin. En todo
caso, los problemas apareceran a la hora de evaluar la legalidad de muchas de las decisiones
tomadas a lo largo del proceso, en su decisin de allanarle el camino a la privatizacin a cualquier
precio. Adems, si el gobierno recurri a la justicia en algn momento de esta operacin fue para
convalidar decisiones polmicas, priorizando siempre lo poltico. Cuando el tema en discusin poda
poner en peligro la marcha de la privatizacin, se encarg de derivarlo al "pozo burocrtico", sin
preocuparse demasiado por la posibilidad de obtener fallos adversos. Por ejemplo, en el mes de
agosto la SIGEP habia dictaminado que la hipoteca de aviones era ilegal. Por decisin poltica se
deriv la consulta a la Procuracin del Tesoro, la que recomend a su vez enviarla a la Fiscala
Nacional de Investigaciones.
Siguen los reclamos
En la asamblea de accionistas del 12 de setiembre de 1991, se incorporaron como nuevos socios de
ARSA los Bancos Banesto e Hispano Argentino, mientras que Salustiano Manda asuma la
vicepresidencia de la empresa, en reemplazo de Manuel Esteve. Los nuevos socios pasaron a
controlar el 9,5 % de las acciones cada uno, correspondientes al 19 % que haba retenido el gobierno
a raz de que la operacin tena pasos pendientes. Iberia retena el 30 %, los argentinos Riva y De
Vicenzo el 17 % cada uno, y el argentino radicado en Espaa, Alfredo Otalora, el 2% El Estado
conservaba, por su parte, el 15%
A mediados de setiembre, la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad entreg el informe final de la
Asesora Tcnica sobre las diferencias de inventario reclamadas, en el que constataba las diferencias
siguientes:
CUADRO XVI
Diferencias de inventario reclamadas (ARSA) y constatadas (Asesora)
(en millones de u$s)
CONCEPTO
ARSA
ASESORIA
Cumplimiento de pautas standar de mantenimiento 17.628.516
2.984.710
reclamado por ARSA
Diferencias de los ciclos remanentes de los conjuntos 7.781.463
(5.273.917)
mayores
Inventario de ineficiencias parciales
13.147.202
4.398.146
Subtotales
38.557.181
2.108.939
Diferencia por niveles de stock material de consumo clase C. 1.675.544
se rechaza
Devolucin de sobrantes material aeronutico
1.443.434
se rechaza
Fuente: Direccin Nacional de Aeronavegabilidad
Respecto de los bienes de uso aeronuticos, ARSA reclamaba u$s 4.557.661 y la auditora H. Martin y
Asociados reconoca u$s 3.011.000. Frente a este dictamen desfavorable, ARSA present
documentacin adicional que le permiti lograr el reconocimiento de unos u$s 9 millones y volver a
discutir parte de los reclamos que haban sido rechazados. Los evaluadores tampoco admitieron que
se cargara sobre las cuentas del Estado el pasivo de OPTAR, que el consorcio estimaba en u$s 2,4
millones y el gobierno en u$s 800.000 Los adjudicatarios tuvieron adems que hacerse cargo de un
contrato suscripto con la empresa norteamericana Grmax para la construccin de un banco de
pruebas por u$s 10 millones.
Para la auditora Henry Martn y Asociados, no solamente el monto de los pasajes vendidos y no
volados era inferior a lo pretendido, sino que el consorcio adjudicatario debera devolver un remanente
de u$s 10 millones de un total de u$s 28 millones que se le haban cedido para que afrontara algunos
pagos a proveedores, pendientes al momento de la transferencia de la compaa.

86

ALAS ROTAS
Otro punto en discusin era el valor de los pasajes que la empresa ceda gratuitamente al personal
para sus vacaciones ("sublos"), por los que los espaoles reclamaban u$s 31 millones, contra los u$s
9 millones que solicitaron desde un primer momento. Este clculo se basaba en la valuacin de cada
pasaje (volados por ARSA pero correspondientes a una franquicia otorgada por la aerolnea estatal) a
un 75% de su precio comercial. Esto son desmedido para los negociadores oficiales, ya que en el
clearing internacional, y segn las normas locales, los "sublos" se cotizaban entre el 10 y el 25% de su
valor, y la propia Iberia los registraba al 10%
Otra de las cuestiones que entorpecieron las negociaciones fue la intencin de ARSA de realizar una
"gran parada", sacando de servicio por un cierto tiempo a los aviones Boeing 747 y 727 para
repararlos a fondo, reclamando al Estado el pago de una parte de su costo, estimado en u$s 5
millones. Los tcnicos de la Fuerza Area fueron los primeros en advertir que, pese a lo recomendable
de realizar mejoras en la flota, esta propuesta no entraba en la licitacin. Una situacin similar se
origin en la idea de realizar en las aeronaves una serie de modificaciones tcnicas no exigidas por las
reglas en vigencia, y que justificaban reclamos por u$s 6 millones.
El resmen de los nuevos reclamos presentados efectuados por Iberia y sus socios se presenta en el
Cuadro XVII, y el estado de la negociacin se ve en el Cuadro XVIII. Cada vez era ms difcil disimular
la intencin del consorcio de exagerar las cifras para poder compensar los compromisos incumplidos.
CUADRO XVII
Importes reclamados por Iberia al Estado
(millones de u$s)
CONCEPTO
Pasajes vacaciones del personal
Deudas de organismos oficiales
Deudas con proveedores
Diferencias de inventario
Otros
TOTAL
Fuente: elaboracin propia

MONTO
31,00
11,60
28,60
62,95
53,65
185,80

CUADRO XVIII
Resmen de situacin
(millones de u$s)
CONCEPTO
MONTO
Demandas rechazadas por el Estado
52,16
Demandas aceptadas por el Estado
98,20
37,44
En discusin
Fuente: elaboracin propia

Cabe reconocer que la insistencia en sus reclamos llev a Iberia y sus socios a conseguir resultados
importantes, lo que adems fue posible por la desprolijidad con que se realiz la transferencia, sin
que se hubiera hecho como figuraba en el contrato- un inventario verdaderamente riguroso y
exhaustivo de todos y cada uno de los bienes de la empresa. Esto posibilit luego la sucesin de
reclamos y la consecuente necesidad de enfrascarse en tediosas, oscuras e interminables
discusiones, que terminaron favoreciendo a los adjudicatarios. Por lo pronto, el Estado haba
reconocido a ARSA deudas por un monto de u$s 98 millones, y an quedaban en discusin u$s 37,5
millones. Sin embargo, no se vea claramente cundo y cmo finalizaran las negociaciones, ya que
cada vencimiento significaba no solamente el incumplimiento del compromiso sino adems la

87

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


aparicin de alguna nueva reivindicacin que dilataba cada vez ms el final de la operacin. Es ms,
pareciera que a esta altura de los acontecimientos ni siquiera la propia Iberia saba cmo solucionar
los problemas en los que se haba metido al comprar Aerolneas Argentinas, y esperaba que fuera el
gobierno el que diera los pasos necesarios para asegurar el futuro de la compaa.
Adems de las diferencias de inventario y otras deudas reclamadas, en octubre se planteara el
problema del cumplimiento del plan de inversiones pactado. Iberia propona dar por satisfecha la
primera etapa del mismo con la incorporacin de Austral, a cuya flota se haba sumado un avin MD83, al capital societario de ARSA. Si bien, segn la oferta original, los espaoles deberan haber integrado en enero un avin, ms los repuestos correspondientes, ms una serie de obras de
infraestructura y servicios bsicos que, en total, redondeaban los u$s 45 millones, a su criterio ese
compromiso estaba saldado con la integracin de Cielos del Sur a ARSA. Pero si bien Aerolneas
Argentinas y Austral pertenecan al mismo dueo, eran empresas distintas desde el punto de vista
legal, por lo que la integracin de la ltima deba considerarse en realidad como un aporte de capital
de uno de los socios, sin relacin con el plan de inversiones comprometido.
Hacia un tercer acuerdo
A fines de noviembre de 1991, el Ministerio de Economa intim a Iberia a cancelar su deuda de u$s
43,34 millones, aceptando que pudiera hacerlo en efectivo o con ttulos de la deuda externa, y a
cumplir con el plan de inversiones comprometido. Dicho monto surga de reconocer u$s 10.897.000 de
lo reclamado por Iberia, mientras que se rechazaban reclamos por u$s 75,48 millones. Como la deuda
original era de u$s 170 millones, quedaba un saldo a favor del gobierno de u$s 6,03 millones de los
que quedaban pendientes de anlisis u$s 17,69 millones, por lo que el Estado ahora solamente
reclamaba u$s 43,34 millones. En cuanto a los ttulos de la deuda externa, de acuerdo con lo
acordado en el mes de julio, el consorcio deba cancelar u$s 550 millones, que se tomaran a una tasa
de corte del 30,4%
Comenz entonces una nueva ronda de negociaciones, en las que tomaron parte el Secretario de
Transporte, Edmundo Soria, el titular de la SIGEP, Alberto Abad, y funcionarios tcnicos de menor
jerarqua del Ministerio de Economa. Iberia propuso entonces, dando un nuevo giro a la situacin,
canjear acciones por el saldo adeudado. Por sugerencia de la SIGEP, el gobierno rechaz
enfticamente esta oferta por las difcultades que traera realizar una valuacin aproximada del precio
de las acciones. Sin embargo, el motivo principal de la negativa parece haber sido que, de aceptarse
la oferta, el Estado hubiera vuelto a tener responsabilidad, patrimonial y de gestin, en Aerolneas
Argentinas, con lo que perdera sentido todo lo actuado hasta ese momento, independientemente de
los resultados alcanzados.
Dadas la aparente imposibilidad de conseguir que Iberia y sus socios pusieran algo de dinero en la
privatizacin, el gobierno amenaz con rematar las acciones caucionadas que todava no haba
entregado a los nuevos dueos, y con quitarle a Aerolneas Argentinas el carcter de aerolnea de
bandera. En cuanto al plan de inversiones, no acept que se lo diera por cumplido con la incorporacin
de Austral al patrimonio de Aerolneas Argentinas, y amenazaba con ejecutar las garantas.
En respuesta a la intimacin oficial, y como consecuencia de la falta de apoyo de los bancos por lo
116
riesgoso del negocio aeronutico,
los espaoles se ofrecieron como garantes de s mismos.
Propusieron adems postergar las inversiones comprometidas y, a condicin de que el gobierno
levantara la caucin que pesaba sobre el 66 % de las acciones y le permitiera disponer libremente de
los aviones (incluso para venderlos), ofrecan saldar los u$s 43 millones en 4 cuotas semestrales con
vencimiento en diciembre de 1991, junio y diciembre de 1992, y junio de 1993. Sin embargo, antes del
116

Por entonces, el directivo de ARSA, Amadeo Riva, consultado acerca de si la compaa perda 11.000.000 de
dlares por mes, deca a una periodista de Airlines Bussines que "unos meses ganan y otros pierden". En
promedio, Iberia facturaban entre 70 y 80 millones de dlares por mes. Reconoci que desde noviembre de 1990
hasta junio de 1991 la empresa haba perdido u$s 9,5 millones, por causas tales como la disminucin del trfico
areo por la guerra del Golfo y por las supuestas "dificultades para operar la temporada alta en este hemisferio".

88

ALAS ROTAS
primer pago descontaran los u$s 10,5 millones que les deba el Estado en su carcter de accionista
de la empresa, correspondientes al aumento de capital dispuesto -unilateralmente- un par de meses
antes. El nuevo diseo del plan de inversiones supona sustituir algunos aviones por otros, pero
manteniendo el monto total comprometido, que totalizaba unos u$s 540 millones.
El gobierno respondi pidiendo explicaciones por la "flexibilizacin" del plan de inversiones reclamada
por el consorcio, ya que ste, segn el Secretario Soria, quedaba poco claro. Finalmente, en diciembre
el gobierno acept la propuesta de pagar la deuda en cuotas, a condicin que los aviones siguieran
prendados, y tambin computar los u$s 10,5 millones como aporte de capital del Estado. El ministro
Cavallo, sin embargo, puso como condicin que Iberia cumpliera el plan de inversiones pactado o, en
caso contrario, Aerolneas Argentinas perdera su condicin de aerolnea de bandera y seran
ejecutadas las garantas bancarias.
NUEVO PARENTESIS: PERSPECTIVA GLOBAL DE LAS PRIVATIZACIONES
Los cuestionamientos e insatisfaccin intra y extra gubernamentales respecto a lo realizado en 1990
determinaron que 1991 comenzara con cambios en el gabinete ministerial. El entonces ministro de
Relaciones Exteriores, Domingo Cavallo, pas como titular a la decisiva cartera de Economa,
mientras que Erman Gonzalez ocupaba el Ministerio de Defensa. El alejamiento de Roberto Dromi de
Obras Pblicas llev tambin a un reordenamiento ministerial con la asuncin de estas tareas por
Economa, en una jugada de clara concentracin de poder en el nuevo "super-ministerio". A partir de
entonces, y lanzado en abril el Plan de Convertibilidad, que at la moneda nacional al dlar
estadounidense e inici con ello un largo perodo de estabilidad, las restantes privatizaciones
empiezaron a encararse desde una nueva perspectiva bajo la conduccin directa del Ministro Cavallo.
Si bien la urgencia fiscal y los compromisos con el FMI seguan teniendo un peso decisivo, la intencin
de concretar los traspasos de otra manera gan la escena y determin nuevas medidas. Las dificultosas privatizaciones de Entel y sobre todo de AA, as como las sucesivas divergencias en la adjudicacin del sector vial y las demoradas concesiones de los ramales ferroviarios licitados -ante las
pujas de los consorcios interesados y los cuestionamientos de la Comisin Bicameral-, planteaban
nuevos desafos.
La idea de relanzar el tema de las privatizaciones fue planteada por el presidente Menem, quien
adverta que el gobierno haba perdido "velocidad y protagonismo" y que haba que recuperar el
empuje inicial. El rol de Congreso en esta etapa comenz a ser considerado, ya que en ciertos mbitos del gobierno se reconoca, luego de un constante soslayamiento de la opinin parlamentaria como el caso de AA lo demuestra-, la necesidad de incorporar al radicalismo, y tambin a los justicialistas mas reticentes, a las principales decisiones para generar credibilidad entre los posibles inversores. En el mismo sentido se proyectaba dejar las nuevas privatizaciones en manos de especialistas
reconocidos que despertaran confianza, a partir de exhibir eficacia y transparencia. Para poner en
marcha el proyecto se efectu un claro reparto de tareas al interior del gabinete, intentando eliminar
roces. Defensa y Economa tendran que definir el cronograma de sus respectivas reas, sin ingerencias mutuas. De este modo, el gobierno decidi levantar las privatizaciones como bandera poltica de
cara a las elecciones de setiembre, apuntando a que significaran el logro ms grande de toda la
gestin gubernamental.
Sin embargo, existan dudas razonables en que se pudiera cumplir con los cronogramas. La magnitud
de los negocios en juego, los intereses de grupos privados en pugna, las internas polticas y militares
conformaban un raro entretejido que se interpona entre las intenciones privatizadoras de los Ministros
Cavallo y Gonzalez -amn de la conflictiva puja entre ambos por porciones de poder- y la posibilidad
de realizacin inmediata. Porque son mltiples los factores que se entrelazan alrededor de estas "cuestiones", que tornan inciertos sus resultados, ms all an de las distintas voluntades que impulsan
soluciones eficaces. En la medida en que no existe una nica visin tcnicamente "perfecta" de la
realidad, las soluciones concretas no suelen ser sino sub-ptimos, especies de compromisos que se
imponen en los procesos de toma de decisiones, signados por correlaciones de fuerzas sociales
variables de intereses contradictorios.

89

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


En octubre, y para darle otra vez ms un nuevo impulso a las privatizaciones a su cargo, el Ministro
Cavallo decide replantear instrumentos tcnico-organizativos disponibles, creando tres nuevas
reparticiones: la Subsecretara de Poltica Econmica, cuya tarea era controlar la marcha del programa
macroeconmico; la Subsecretara de Reconversin Productiva, encargada de analizar los efectos del
ajuste sobre la economa y la Subsecretara de Privatizaciones, que tena como objetivo acelerar al
mximo todo el proceso de venta de activos estatales. Nuevamente se acuda al recurso de adaptar
los instrumentos tcnico-administrativos para adecuarlos a las directivas polticas, disolviendo,
transformando o soslayando los organismos existentes, hecho que habla de otra dimensin de las
polticas pblicas cuyo abordaje excede el propsito de este trabajo.
Un punto importante en la reformulacin en marcha lo constituan las expresas instrucciones del
Ministro Cavallo para que se simplificaran los mecanismos de concurso, evitando las demoras
originadas en las impugnaciones que solan sobrevenir a la apertura de sobres. La intencin era fijar
las condiciones que deban cumplir los aspirantes en funcin de un cronograma. Quienes lo lograran en tiempo y forma- podran concursar luego el mejor precio a sobre cerrado. Adems, Economa se
propona que los contratos de transferencia estuvieran redactados cuando se iniciara el proceso,
para que los aspirantes se comprometieran a cumplirlo desde el vamos y no aparecieran los mismos
contratiempos que con ENTel y AA. En suma, nuevos, precisos y ajustados plazos (dados a conocer
en un ambicioso cronograma) pero tambin cambios sustanciales en los mtodos para elegir al
comprador y adjudicar los bienes. El gobierno quera, ante el mundo de los negocios, dejar en claro
que se profundizara a rajatablas el modelo econmico en curso, pero de un modo tcnicamente mas
prolijo y confiable para los acreedores y los posibles inversores.
117

Por entonces, el Ministro Cavallo explicaba que el porcentaje accionario a vender de las empresas
pblicas oscilara de acuerdo con las posibilidades de ceder a un operador el manejo de cada
compaa, estudindose entonces caso por caso la modalidad a adoptar. Segn la cartera econmica,
el propsito del cronograma para vender el resto del paquete accionario, luego de ceder el manejo en
una primera etapa, era el de conseguir un mejor precio y adems no abarrotar el mercado de capitales
con las acciones. El programa fijaba un plazo mximo de 5 meses para poner en venta todas las
empresas del rea econmica, proceso que culminara en 1993. Pese a las continuas urgencias fiscales, sin embargo, el gobierno se vea forzado a modificar su estrategia y moderar sus ambiciones:
ya no esperaba embolsar miles de millones de dlares vendiendo los activos pblicos y pareca
conformarse con encontrar operadores que aseguraran eficiencia e inversiones, aunque sin abandonar la estrategia global signada por las urgencias del corto plazo. No obstante, si bien los
cronogramas le servan para ordenar el proceso y facilitar un mejor seguimiento de todo el programa,
el ministro Cavallo aseguraba que no habran de atarse a los plazos, para as poder negociar en las
mejores condiciones. En la medida en que el tipo de actividades a privatizar (gas, electricidad, agua y
servicios cloacales) iba a afectar el devenir del desarrollo econmico global del pas por su impacto
social y por su incidencia en los costos empresarios, era obvio que las presiones de los distintos
grupos de inters se hicieran sentir, derivando finalmente en una "media" entre las urgencias fiscales,
las apetencias de los posibles operadores y las futuras necesidades productivas. La poltica pblica
en marcha requera, de tal modo, de un rediseo impostergable.
Finalmente, luego de impugnaciones y vaivenes, en noviembre se produjo el traspaso del atractivo
corredor cerealero Rosario-Baha Blanca, constituyndose en el primer tren privado de la Argentina.
En diciembre se vendieron los talleres navales TANDANOR, y como broche de oro se aprob la ley
que fij el marco regulatorio para el sector elctrico. Atrs quedaron los distintos proyectos y
comisiones ad hoc que se haban sucedido desde 1990 en el sector elctrico, incluyndose finalmente
la privatizacin de las centrales generadoras -inicialmente descartada- ante la carencia de recursos
para hacer frente a las inversiones necesarias.
El ao siguiente, 1992, se encararon y culminaron los procesos de privatizacin de mayor
incidencia sobre la economa: electricidad, gas y obras sanitarias, con una caracterstica que los
diferenciaba de los casos de ENTel y Aerolneas: previamente se establecieron los marcos
117

Clarn, 11/11/91.

90

ALAS ROTAS
regulatorios respectivos, aunque solo en el caso de Obras Sanitarias -la ltima concretada- se estableci la composicin del ente regulador antes del traspaso a los nuevos concesionarios.
Mientras entre enero y julio se concedan 5 reas petroleras marginales, en marzo se efectuaba un
contrato de Asociacin en la cuenca Austral, y se concretaba la venta de acciones de Telecom.
Tambin se adjudicaba la concesin de la explotacin de los servicios de carga de la lnea General
Mitre, y las Centrales de SEGBA Puerto y Costanera a sendos consorcios chilenos. Con estas
ventas desapareca la empresa estatal en cuanto a capacidad de generacin de electricidad. Las
exigentes condiciones impuestas a los operadores hicieron que los nicos capaces de cumplirlas
fueran extranjeros, excluyendo as a las pequeas cooperativas locales y cerrando un ciclo de
nacionalizaciones de los servicios pblicos.
En mayo fue aprobada la Ley 24076 que fija el Marco Regulatorio de la industria del gas, excluyndose tambin aqu la posibilidad de injerencia parlamentaria directa. As, en el mes de julio se
dispuso la privatizacin total de Gas del Estado Sociedad del Estado y la constitucin de 10
sociedades annimas y se llam a licitacin pblica internacional para la adjudicacin de todas
ellas. Con ello se dejaba definitivamente de lado la idea original de concesionar la red a pequeas
cooperativas. En cambio, se privilegiaba la obtencin de mayores recursos por la va, como en el
sector elctrico, de convocar a grandes inversores y operadoras internacionales.
Entre los meses de agosto y diciembre se vendieron la acera SOMISA, varias reas de la cuenca
petrolfera del noroeste y de la destilera Campo Durn; las tres empresas de distribucin de
electricidad, EDENOR, EDESUR y EDELAP; las centrales Alto Valle, Gemes y Sorrento de Agua
y Energa; y las centrales de SEGBA Dock Sud y Pedro de Mendoza. Tambin se vendieron los
Elevadores Terminales del Puerto de Buenos Aires, del Puerto de Quequn y de Puerto Diamante.
De este modo, y con la venta de las restantes centrales de Agua y Energa los primeros meses de
1993, se completaba la privatizacin total del sistema elctrico argentino.
Respecto a los ferrocarriles, se concret la concesin del ramal Delta-Borges, el ramal Urquiza
(tras controvertido proceso), del ramal General Roca y de la Lnea San Martn. En cuanto a los
servicios de pasajeros de los ferrocarriles interprovinciales, por decreto del mes de marzo de 1992
el gobierno invit a las provincias a comunicar su decisin sobre la alternativa de transferirles
ramales ferroviarios comprendidos en sus territorios, con una fecha lmite para formular la opcin
inicialmente fijada el 1 de julio de 1992. A partir de entonces se empezaron a desarrollar intensas
negociaciones entre las provincias y el gobierno nacional con dispares logros, a resultas de lo cual
varios ramales dejaron de operar al comenzar 1993.
Finalmente se otorg la concesin por 30 aos de Obras Sanitarias de la Nacin, uno de los
"platos fuertes" de las privatizaciones de servicios pblicos. El gobierno llegaba as a cumplir su
promesa de privatizar la mayor cantidad de empresas pblicas en 1992, mientras se aprestaba a
comenzar el nuevo ao privatizando la Caja de Ahorro, Encotel, ELMA, las petroqumicas Baha
Blanca y Gral. Mosconi, buena parte de Agua y Energa e Hidronor y, sobre todo, vendiendo
activos y acciones de la gran estrella del ao: la petrolera YPF.
A fines de 1992 el gobierno decidi que la vigilancia de la gestin del Estado quedara en manos de
dos organismos: por un lado, y en la rbita del Ejecutivo, la Sindicatura General de la Nacin
(SIGEN), reemplazante de la SIGEP, para efectuar el seguimiento interno de todos los actos de las
reparticiones y empresas pblicas. Por el otro, la Auditora General de la Nacin (AGN),
reemplazante del Tribunal de Cuentas de la Nacin y dependiente del Parlamento, para efectuar el
control externo de esas mismas dependencias oficiales. Se otorg a ambos organismos poderes
simultneos pero complementarios, con la restriccin de que no pueden controlar directamente al
Presidente de la Nacin y a los ministros, porque esas jerarquas, segn la Constitucin, solo
pueden ser controladas directamente por el Congreso. De la misma manera, los propios
legisladores son controlados por el Congreso, lo que impide que la AGN ejerza tambin el control
externo de los actos parlamentarios no legislativos. En el control de la Justicia, ejerce jurisdiccin

91

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


primaria la Corte Suprema de Justicia y la palabra final la tiene el Congreso a travs del juicio
poltico de los jueces. Pero tambin en este caso se decidi que la AGN podra realizar controles
externos posteriores. De este modo, por primera vez el Congreso iba a poder controlar en forma
directa los actos administrativos del PEN.
Como ya mencionramos, el ao 1991 se inicia con cambios en el elenco gubernamental que
repercuten sobre la poltica de privatizaciones. En efecto, con el alejamiento de Roberto Dromi y la
asuncin del Domingo Cavallo en el super-ministerio que reune los de Economa y Obras y Servicios Pblicas, se da un nuevo impulso al proceso privatizador y se avanza sobre las reas claves.
Todo esto constituye el contexto que explica las decisiones que se tomaron respecto a AA. Era
evidente que la necesidad de preservar la poltica global de ajuste, estabilizacin y privatizaciones
tendra un efecto muy fuerte sobre las decisiones que, sectorialmente, corresponda tomar
respecto a la aerolnea de bandera. Una vez ms, como se ver, quedaba subordinada la
conveniencia del mercado aerocomercial a los otros objetivos gubernamentales.
CAPITULO 9
LA REESTATIZACION DE AEROLINEAS
Revalo contable, ttulos de la deuda e inversiones
En tanto la Secretara de Transportes no haba aprobado an el plan de inversiones, ARSA comenz
1992 realizando un revalo contable de los bienes de uso de la empresa, el que deba ser
formalmente aprobado por la asamblea de accionistas. Los clculos fueron realizados por la
consultora privada Organizacin Levin S.A. y llegaron a los despachos oficiales junto a una nota de los
sndicos que justificaba esta revisin.
El revalo contable de los bienes es un procedimiento de rutina, cuyo resultado modifica (aumentando
118
o disminuyendo) el patrimonio de la empresa. El Estado, que posea el 15 % de las acciones, opt
por rechazarlo en la asamblea del 29 de enero, pasndose a cuarto intermedio hasta el 5 de febrero.
Ese da, el directorio de ARSA aprob el revalo de los activos fsicos de la empresa, que llevaba su
valor a u$s 700 millones a valores de mercado, u$s 150 millones ms que el precio de venta que
haba fijado el Estado en ocasin de su privatizacin.
Por entonces, el Banco Central aceptaba, luego de verificarlos, ttulos de la deuda externa por un valor
de u$s 268 millones, rechazando provisoriamente otros por un valor de u$s 750 millones, cuya calidad
todava tena que ser investigada dado que presentaban defectos formales, como por ejemplo falta de
endosos. Al respecto, Carlos Olivieri, ejecutivo de Aerolneas Argentinas encargado del tema,
119
admita que haban surgido complicaciones con una parte de los ttulos, y que Iberia no haba hecho
una buena seleccin de los mismos, comprando papeles que tenan, en algunos casos, siete u ocho
endosos, o bien papeles pequeos, algunos de u$s 2.500.120 Citaba como ejemplo que una de los
endosos corresponda a un banco de los Estados Unidos que haba quebrado, por lo que era
necesario pedir la conformidad al juez norteamericano que manejaba la quiebra. En otro caso, el
endosante era un banco que haba levantado sus operaciones en Amrica Latina, por lo que el rastreo
se complicaba. Se calculaba que esta descuidada seleccin le costaba a la empresa (y no al consorcio
adquirente como tal) un milln y medio de dlares, ya que debera desembolsar a los bancos Galicia y
New York, en concepto de honorarios, u$s 2.000 por cada ttulo investigado.
118

Como representante por el Estado en el directorio el gobierno design a Abdo Menehem, primo del
presidente Menem y dueo de una PYME Metalrgica. En su momento reconoci ante la Comisin de
Transportes de la Cmara de Diputados que no tena ni la menor idea de cmo se desenvolva una compaa
aerocomercial, por lo que tuvo que solicitarle a su amigo, el Dr.Rodolfo Rossi, que lo asesoraba. Este ltimo
termin designado al frente de la Comisin Fiscalizadora de ARSA.
119
Clarn, 6/2/92.
120
Iberia los haba comprado a cinco bancos: First Boston, Santander, Hispano-Americano, Banesto y Credit
Suisse.

92

ALAS ROTAS
No obstante haber recibido ya una negativa del gobierno, en una nota de fecha 19 de febrero, el
consorcio adjudicatario insista en que con la incorporacin a Austral del avin MD-83 daba por
cumplida la primera etapa del plan de inversiones. Se afirmaba que ya se haban realizado inversiones
por u$s 54,5 millones, de los cuales u$s 29,7 correspondan al valor libro de dicho avin; u$s 2,7 a
repuestos, y u$s 21,9 a equipos de informtica y comunicacin. La insistencia en una cuestin ya
rechazada pareca dirigida a ganar tiempo, ya que la nico novedoso era que la empresa haba
decidido formalizar el pase del avin, inscribindolo simultneamente en la Direccin Nacional de
Aviacin Civil local y en un registro neoyorquino, porque haba sido adquirido por leasing a una
empresa de los Estados Unidos.
El Ministerio de Economa, por su parte, segua sosteniendo que Austral y Aerolneas Argentinas eran
dos empresas jurdica y econmicamente distintas, y que slo podran identificarse patrimonialmente
si mediara una absorcin en los trminos que exige la ley. Aclar adems que el contrato de
adjudicacin dispona que las acciones de Austral formaran parte del patrimonio de Aerolneas, con lo
que un aumento de capital de Cielos del Sur previo a la privatizacin no poda contabilizarse luego
como un aporte adicional.
A comienzos de marzo la situacin no habia cambiado. Es ms, se complicaba, y las presiones por
alcanzar una solucin comenzaban a sentirse con mayor fuerza desde distintos mbitos. La Comisin
de Transporte de la Cmara de Diputados de la Nacin, presidida por el justicialista Dmaso
Larraburu, luego de recibir a los directivos de la empresa, cit al titular de la Secretaria de Transporte,
Edmundo Soria, quien repiti ante los legisladores la que era la postura oficial del gobierno: intimar a
ARSA al cumplimiento de lo pactado, bajo la amenaza de quitarle su condicin de aerolnea de
bandera.
Tambin brindaron su informe a la Comisin los especialistas de la Direccin Nacional de
Aeronavegabilidad, quienes centraron su exposicin en los problemas de control y seguridad en las
lneas areas. Explicaron que el mismo se haca "sobre papeles", porque la faz tcnica respectiva
estaba a cargo de las propias aerolneas. Aclararon que solamente se realizaban inspecciones
sorpresivas en caso de accidentes, con lo que quedaba al descubierto otro de los problemas claves de
la privatizacin de Aerolneas Argentinas: el grado de control que el Estado conservaba sobre la
empresa, justificado porque sta segua conservando su carcter de aerolnea de bandera pero sobre
todo porque haba acentuado su carcter monoplico con la anexin de Austral.
El Acuerdo
Para solucionar las cuestiones pendientes, lleg al pas el presidente de Iberia, Miguel Aguil, quien
luego de negociar con el Ministro Cavallo firm, el 13 de febrero de 1992, un nuevo acuerdo con el
gobierno, cuyas caractersticas el propio Aguil explic a la prensa.
Durante 1992, Aerolneas Argentinas incorporara 5 aviones y no 4 como exiga el pliego, aunque no
se precis a travs de que mecanismo se lo hara (leasing, hipoteca u otro). Se estableca que el plan
de inversiones comenzara a ejecutarse en 45 das, con la incorporacin en propiedad de un avin
MD-83 que llevara, definitivamente, los colores de la empresa.
ARSA cancelara en 6, 12 y 18 meses un total de u$s 50 millones en deudas pendientes, con la
garanta de Iberia. Aceptaban adems pagar, en tres veces a partir del mes de junio, los u$s 17
millones que estaban en discusin, ms otros u$s 33 millones. Por su parte, el gobierno se
comprometa a acelerar la revisin de los ttulos de la deuda externa entregados por el consorcio, el
que se comprometa a reemplazar los papeles cuestionados.
A diferencia de los acuerdos anteriores, y segn se lo hizo notar explcitamente, ste contaba con el
respaldo del gobierno espaol. Factor clave de la presencia de Iberia en la privatizacin de Aerolneas
Argentinas, segn lo afirmara el Ministro Dromi, fue nuevamente convocado para desenredar la
complicada madeja en la que haban convertido a la operacin su compaa area y los funcionarios
argentinos. Cuando la situacin pareca no tener salida, el Secretario de Transportes habl con el

93

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Embajador de Espaa, mientras el Ministro Cavallo haca lo propio con el Ministro espaol de
Industria, Comercio y Turismo, para aclarar los puntos oscuros de la privatizacin.
Los funcionarios espaoles confirmaron que Iberia vea la compra de Aerolneas Argentinas como un
negocio a largo plazo y no como una aventura transitoria, llevando as algo de tranquilidad al gobierno
argentino. Efectivamente, Iberia vena desarrollando en los 90 una estrategia de incorporacin de
aerolneas latinoamericanas, para enfrentar en mejores condiciones las consecuencias de la
desregulacin del mercado areo, que se anunciaba para 1993. En menos de un ao, adems de la
compra de Aerolneas Argentinas, Iberia adquiri el 45% de la compaa venezolana Viasa, por la que
pag u$s 145 millones (originalmente se pedan u$s 242 millones) y el 35% de la chilena Ladeco, por
la que entreg u$s 10,5 millones. Adems, proyectaba adquirir en 1992 el 100% de la aerolnea
paraguaya LAP, el 49% de la uruguaya Pluna, y porcentajes todava no definidos de Ecuatoriana de
Aviacin y del Lloyd Aereo Boliviano.
El objetivo de Iberia era convertirse en una empresa poderosa, de modo de atraer un socio de
envergadura como Lufthansa o British Airways para evitar ser absorbida o desaparecer. Con esta
estrategia, la compaa espaola buscaba consolidarse como lder en el mercado entre Europa e
Iberoamrica. Segn lo que se aclaraba en el balance de 1991 "el carcter de estas participaciones
supera la mera inversin financiera y se orienta a la consecucin de una presencia industrial y de
gestin de esas compaas". Si bien la inversin no ofreca un gran retorno en el corto plazo, conduca
al desarrollo de las compaas sudamericanas, que de este modo incrementaban su valor por s
mismas. Se pensaba que si Iberia lograba traspasar su know-how a sus asociadas, aprovechando
sinergias y desarrollando una estructura comn, sera posible desarrollar una red transatlntica sin
necesidad de que dichas compaas perdieran su identidad.121
La estrategia para Amrica Latina se formulaba, de este modo, conforme la conveniencia de la
empresa madre. Segn un directivo de Iberia "la idea central (era) que las aerolneas controladas
aseguren un vuelo diario entre las capitales latinoamericanas y Europa. De all que (a Iberia) no le
interese tanto la trayectoria de su asociada, como las rutas y su nivel de trfico. Adems, apunta a adquirir el porcentaje suficiente de acciones que le aseguren el control de gestin de las empresas, para
122
poder luego diagramar coordinadamente los enlaces areos".
A pesar de que en 1990 Iberia haba registrado prdidas por U$S 260 millones,123 en 1991 el Instituto
Nacional de la Industria (INI), organismo espaol del cual dependa, haba aprobado una ampliacin
de capital de u$s 1.200 millones, el que pas as de u$s 930 a u$s 2.130 millones. El Plan Estratgico
diseado para el perodo 1992-1996 comportaba u$s 5.540 millones y contemplaba la renovacin de
una parte de su flota de 110 aviones. En l se estimaban las ganancias en u$s 140 millones en 1993,
aunque para 1992 se prevean prdidas por u$s 170 millones. El dficit se haba calculado tomando
como base el registrado en 1990 -U$S 260 millones- y en 1991-U$S 540 millones-. No obstante, ya en
el primer trimestre de 1992 las prdidas registradas haban llegado a u$s 180 millones, mayores que
las previstas.
La estrategia de Iberia trajo consecuencias para Aerolneas Argentinas, tal como lo denunciaron en su
oportunidad los gremios aeronuticos, ya que se modificaron escalas en vuelos internacionales, se
suprimieron o achicaron oficinas en el exterior, los mostradores de Aerolneas desaparecieron
lentamente de los principales aeropuertos internacionales como Madrid, Miami o Nueva York, mientras
que en Los Angeles se redujeron los tiempos de atencin al pblico, se redujo el personal y, en lneas
generales, comenzaba a notarse un deterioro en la calidad de los servicios, que atentaba contra el
124
prestigio de la compaa.
121

Revista Negocios, sin referencias.


- Revista Panorama, julio 1992, p.95.
123
- Los datos que siguen fueron extrados del artculo "Volar ahora, pagar despus", publicado en la revista
Panorama N3, Buenos Aires, julio de 1992.
124
Por entonces, Aerolneas Argentinas debi enfrentar el contratiempo maysculo de la existencia de varios
casos de clera en un vuelo que, con destino a Estados Unidos, hizo escala en la ciudad de Lima, y la posterior
122

94

ALAS ROTAS

Iberia comenzaba a manejar Aerolneas Argentinas con un criterio centralizado, que coincida con el
plan de expansin que se haba fijado pero que no necesariamente era el mejor desde el punto de
vista de las aerolneas controladas. De hecho, se estaba produciendo una verdadera
trasnacionalizacin de las mismas, en la que la optimizacin del desempeo se verificaba solamente
en la contabilidad central.125 Por ejemplo, por entonces las autoridades de Aerolneas Argentinas
procuraban obtener un aumento en el transporte de cargas pero, segn Iberia, para que ste sea
rentable a nivel "macro", las mismas deberan ser transportadas va Chile. Se planeaba adems llevar
a reparar a Espaa 2 Boeing 747, y all realizarles la recorrida anual, aunque ello podra efectuarse
con un costo menor en el aeropuerto de Ezeiza; a Iberia le convena, obviamente, efectuar dichas
tareas en su "casa matriz".
El balance cuestionado
A fines de mayo de 1992 se public el primer balance de ARSA, el que contena tantos puntos
discutibles que provoc otro intenso debate, el que culmin, paradjicamente, y despus de tantos
esfuerzos por encarrilar la operacin, con la reabsorcin del 43 % de las acciones de la empresa por el
Estado.
El balance corresponda al perodo comprendido entre la fecha de transferencia (20/11/90) y la de
cierre del primer ejercicio (30/6/91) y deba ser sometido a la aprobacin de la asamblea de
accionistas. Alertados sobre la situacin de la empresa que en l se reflejara, los gremios
aeronuticos solicitaron al experto Julio Semera, comandante de Aerolneas, que realizara un anlisis
del balance presentado, cuyos resultados veremos mas adelante.
El balance fue auditado por el estudio Pistrelli, Daz y Asociados, representantes de Arthur Andersen &
Co. y fue asentado en libros de contabilidad rubricados recin el 22 de agosto de 1991. Este balance
debi haber sido confeccionado entre el momento en que se rubricaron los libros y el 5 de marzo, que
es la fecha que figura en los estados contables, aunque en el mismo documento se reconoce que
recin el 3 de marzo la Inspeccin General de Justicia haba aprobado la tasacin tcnica realizada
por un annimo "experto independiente", en la que se basaba el autor del balance para elaborar su
informe. Pese a que, segn el auditor, era la base sobre la que se haba realizado la revaluacin del
80 % de los activos de la empresa, la "tasacin tcnica" no formaba parte de los estados contables. 126
Los auditores consignaban que los estados contables presentaban en forma razonable la informacin
sobre la situacin patrimonial, aunque dejaban constancia de que tal opinin estaba sujeta a la
resolucin de varios asuntos pendientes del proceso de privatizacin y transferencia de la compaa.
Por ejemplo, las deudas reclamadas al Estado por u$s 17,69 millones, la aprobacin por el Banco
Central de los ttulos de la deuda entregados como parte del pago al contado, la organizacin del
Programa de Propiedad Participada y la aprobacin del plan de inversiones. Como estos puntos
distaban de estar resueltos -ni siquiera poda decirse que se encontraban en vas de solucin- la
auditora se converta prcticamente en un trmite formal, al no poder internarse en los problemas
reales de la compaa.
Los resultados del balance eran los siguientes. Al cierre del primer ejercicio el capital ordinario de la
sociedad era de u$s 293,35 millones, y su endeudamiento financiero alcanzaba los u$s 671,5
millones, al que haba que sumar las deudas comerciales con proveedores y los pasajes emitidos y no
verificacin de comida en mal estado en vuelos de cabotaje. Simultneamente, se conoca que existan
problemas con el mantenimiento de la flota, cosa que llev a mucha gente a decidir no viajar por la compaa.
125
Por entonces, en Venezuela tambin se acusaba a Iberia de deteriorar el servicio de Viasa e intentar
quebrarla, ya que si sta parta a Madrid tres veces por semana con medio pasaje, Iberia lo haca en vuelos
diarios.
126
Valga sto como una ancdota ms de la "informalidad" con que se manejaron las cosas en esta
privatizacin. Esto significa que durante los primeros 10 meses de gestin, en los cuales ARSA negoci deudas
con el Estado por u$s 530 millones y obtuvo crditos bancarios y en el mercado de capitales por otros u$s 500
millones, no se llevaron registros contables ajustados a la legislacin vigente, por falta de libros rubricados.

95

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


volados, lo que la llevaba a unos U$S 970 millones. Casi u$s 500 millones de la deuda eran exigibles
en el mes de junio: u$s 389,2 millones con los bancos, principalmente espaoles Hispano Americano,
Santander y Espaol de Crdito, u$s 91 millones con el Estado y u$s 12,7 millones con la remanente
AASE.
El balance confirmaba lo denunciado por los gremios en 1990 y que el gobierno se negaba a
reconocer pblicamente ya que se prohiba explcitamente en el contrato de transferencia: los socios
oferentes eran avalistas solidarios de la deuda mencionada (que obligaba al pago de intereses por
unos u$s 50 millones anuales) pero el deudor principal era Aerolneas Argentinas. Como este endeudamiento a corto plazo era impagable, en el balance se admita que se estaban realizando
127
esfuerzos para refinanciarlo a largo plazo. En el caso en que los acreedores exigieran lo que les
corresponda, el Estado podra haberse visto as, en su carcter de accionista, obligado a subsidiar a
la empresa "privatizada".
El estudio del balance realizado por el Comandante Semera indicaba que en los primeros ocho
meses de operacin, los nuevos dueos haban haba revaluado fuertemente los bienes de uso de
128
Aerolneas, incorporado Austral Lneas Areas, activado gastos y diferencias de cambio y valuado
sus rutas, por un total de u$s 542 millones. Su propsito era inflar los activos para as poder
cargarle a AA el pasivo contraido para adquirirla y no poner a la empresa en quiebra tcnica.
COMPOSICION DEL AUMENTO DE ACTIVOS REALIZADA
(en millones de U$S)
Valuacin de las rutas
149,5
Valuacin de Austral
49,6
Revalo tcnico bienes de uso
150,8
Costos de adquisicin
77,8
Diferencias de cambio
114,3
TOTAL
542,0
Fuente : Balance 1991.
El balance tambin inclua, en el rubro "gastos de adquisicin", la suma de u$s 77,8 millones, sin que
129
se adjuntaran comprobantes que respaldaran dichos egresos. En el caso que estas revaluaciones
no se aceptaran, al haberse incorporado a la empresa la deuda que haban contrado sus socios para
comprarla, aqulla debera declararse en quiebra, pues contara con un patrimonio negativo de u$s
272,5 millones, dado que su patrimonio neto declarado no superaba los u$s 269,5 millones sumando
capital, reservas y resultados.
Por otro lado, el balance confirmaba que parte de la flota de ARSA (5 Boeing 727 y 2 Boeing 737)
estaba hipotecada en primer grado a favor de los bancos espaoles que haban garantizado el plan de
inversiones, contradiciendo lo que estipulaba el pliego de licitacin. Pero el balance no revelaba si
existan adems hipotecas sobre otros bienes, o de segundo grado sobre los mismos aviones.
Amenazada por una posible cesacin de pagos, ARSA necesitaba reunir fondos suficientes para
atender sus necesidades financieras, por lo que puso en prctica una poltica de generacin de caja,
an cuando ello pudiera implicar el trabajo a prdida; por ejemplo, vendiendo pasajes internacionales
a precios que no compensaban los costos. En cuanto al mercado de cabotaje, el informe observaba
127

En el balance dice textualmente: estos prstamos en dlares estadounidenses devengan la tasa de


inters Libor con ms un inters diferencial que oscila entre el 0,1875% y el 0,4%. Estos prstamos,
concedidos transitoriamente a corto plazo, estn avalados de forma solidaria por los socios integrantes del
consorcio oferente, y est siendo negociada con los bancos su consolidacin a largo plazo (pag.23)
128
Los ttulos de la deuda externa que Iberia haba entregado como parte de pago se cotizaban por entonces al
17% de su valor nominal, pero al momento de la revaluacin de bienes llegaban al 40% Este aumento del valor
de los activos sobre los que contrajeron la deuda, segn el Comandante Semera, fue utilizado por ARSA para
aumentar a su vez los activos de la empresa as adquirida.
129
Este rubro gener muchas suspicacias respecto a la posibilidad de la existencia depresuntos "sobornos" y se
suscitaron agrios debates que, de cualquier modo, no culminaron en acciones concretas.

96

ALAS ROTAS
que se intentaba privilegiar a Austral, la que haba pasado a transportar el 45% de los pasajeros (antes
el 30%). Segn la informacin que manejaban los gremios aeronuticos, el vicepresidente espaol de
Austral, Miguel Angel Derqui, haba revelado en una reunin con los pilotos que la intencin era llevar
esa participacin al 55% De esta manera, Aerolneas slo operara en cabotaje las rutas que
constituan prolongacin de los vuelos internacionales de Iberia, como las rutas a Bariloche e Iguaz.
De hecho, se estaba produciendo una verdadera transnacionalizacin, donde la optimizacin del
130
desempeo se verificaba en la contabilidad central. Por otro lado, la situacin jurdica de Austral era
confusa, si bien la Memoria de la compaa consignaba que el 99 % de las aciones de Cielos del Sur
131
haban sido transferidas a Aerolneas Argentinas, y se incluan en el Balance.
La conclusin del informe de Semera era terminante: surge incuestionablemente del anlisis de los
estados contables que el grupo oferente no ha puesto capital propio para quedarse con Aerolneas,
que ha endeudado a la Empresa ms all de sus posibilidades llevndola a una virtual quiebra, solo
disimulada con artilugios contables, y todo esto lo ha hecho en perjuicio del Estado que no es otra
cosa que los contribuyentes...
Las discusiones continan...
Los directores que representaban al 10 % de las acciones correspondientes al Programa de Propiedad
132
Participada, Walter Hayas y al 5% de las acciones en poder del Estado, Abdo Menehem, pusieron
algunos reparos y se abstuvieron en la votacin, lo que no obst para que fuera aprobado el balance.
Varias veces a lo largo de la privatizacin se dieron este tipo de situaciones, por las cules los
funcionarios manifestaban su disconformidad con algunos aspectos de la operacin, pero nunca
llegando a obstaculizar su marcha. Las decisiones, se saba, se tomaban en los niveles ms altos del
gobierno.
A pedido de los gremios, Hayas y Menehem documentaron por escrito sus opiniones, entregndoselas
luego al sndico de la empresa. Dejaron as constancia de los abultados pasivos; del gran deterioro de
los valores patrimoniales y del alto endeudamiento, no justificado por inversiones sino por la inclusin
en el mismo de los pagos realizados y las deudas contradas por los socios del consorcio para adquirir
la empresa. No obstante, cabe sealar que en su informe, Menehem deca : indudablemente la
empresa presenta un cuadro de situacin financiera y an econmica (por carencia de inversiones y
de mayor patrimonio) endeble, pero es de considerar que se est en el tratamiento de un primer
ejercicio en donde una nueva conduccin y la organizacin general determinaron inevitables
desequilibrios que en buena parte estn reflejados en los Estados Contables. Hechas estas
salvedades y con los ajustes de cuenta que personalmente supervisar y que sern discutidos con los
Auditores externos y con los Miembros de la Comisin Fiscalizadora aconsejo la aprobacin de los
adjuntos Estados Contables (draft)...
La situacin a la que se haba llegado impuls al diputado Moiss Fontenla y al particular Ral Soes
a formular una denuncia por vaciamiento de la empresa ante la jueza federal Amelia Berraz de Vidal,
quien hizo lugar a la misma y orden el allanamiento de las oficinas de ARSA, de Iberia, y de la
consultora Pistrelli, Daz y Asociados, lo que se concret el 4 de junio. Mientras tanto, la asamblea de
130

- Por ejemplo, * las autoridades de AA procuran obtener un incremento de cargas, pero segn Iberia, para que
fuera rentable en el nivel "macro" y segn su esquema, deberan ser transportadas por Chile; *se planeaba llevar
a reparar a Espaa 2 Jumbos, y all realizarles la recorrida anual, que a menor costo podra efectuarse en
Ezeiza, pero que en el balance general a Iberia le convena efectuar en su "casa matriz"; *en marzo British
Airways haba iniciado los vuelos directos de Londres a Bs.As. y ese ao se propona incorporar la ruta
transpolar a Australia y Nueva Zelanda, abierta tres dcadas atrs por el mayor de la Fuerza Area Mario Olezz,
ruta que no le interesaba explotar a Iberia; *los mostradores de AA desaparecieron de los aeropuertos internacionales como Madrid, Miami o Nueva York, mientras que en Los Angeles se redujeron los tiempos de
atencin; * la reduccin del personal empeor el servicio a bordo.
131
Sin embargo, y como muestra de que las cosas no eran como se determinaba en el pliego de licitacin, el
representante del Programa de Propiedad Participada (representante del personal) en el directorio de AA no
tena injerencia en las decisiones sobre Austral.
132
- De la Fundacin Mediterrnea que diriga el Ministro Cavallo.

97

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


accionistas de la empresa aplazaba la aprobacin del balance hasta el 3 de julio. Paralelamente,
representantes de los seis gremios aeronuticos denunciaban ante la Comisin de Transporte de la
Cmara de Diputados, y ante el Secretario de Transporte de la Nacin, Edmundo Soria que, de
acuerdo con el balance presentado, Aerolneas Argentinas estaba "tcnicamente vaciada y quebrada".
Por su parte el Secretario Soria, en una presentacin ante los diputados, confirmaba que el pasivo de
la empresa ascenda a u$s 839 millones, de los cuales u$s 390,2 millones correspondan a la deuda
de la empresa con los bancos que prestaron el dinero a los adjudicatarios para comprarla. Agregaba
que Aerolneas le deba al Estado u$s 52 millones, otro tanto en concepto de intereses y rubros que no
estaban precisados, y que lo percibido hasta ese da eran u$s 130 millones al contado, u$s 142
millones en Bonos Externos (Bonex) y u$s 1.050 millones en ttulos de la deuda externa, de los que
an faltaban verificar el 21,6%
Pocos das mas tarde se saba que, despus de haber sido rechazado el balance, los nuevos dueos
no haban completado el aporte correspondiente al aumento de capital que ellos mismos haban
dispuesto unos meses atrs, y que las culpas recaeran sobre los socios argentinos del consorcio. El
pliego de licitacin no exiga a los nuevos dueos hacer frente con recursos propios la porcin del
incremento patrimonial correspondiente al Estado (5 %) y al personal (10 %), por lo que el gobierno se
133
vio obligado a hacerlo, aunque a travs de un asiento contable de u$s 10,9 millones con el que
Iberia dio por cancelada una parte del efectivo que an adeudaba. Los nuevos socios continuaban as,
con xito, su poltica de sostener la empresa a costa de los aportes del Estado.
La imposibilidad de mantener en secreto las negociaciones que se llevaban adelante con los
espaoles pona en evidencia las dificultades que tenia el gobierno para encontrar una solucin
aceptable al rompecabezas en que se haba transformado la privatizacin de Aerolneas Argentinas.
Mientras aqullos se limitaban a anunciar que todo lo que hacan estaba previsto en el contrato -lo que
en parte era cierto- en el gobierno se discutan distintas variantes para encontrar una salida que, a esa
altura de los acontecimientos, bastaba que fuera solamente honrosa.
As, el Secretario Soria declaraba enfticamente que el gobierno no aprobara un balance que cargaba
a la empresa -y por lo tanto al Estado, en su carcter de accionista- los pasivos que sus dueos
haban contrado para adquirirla, por lo que el 18 de junio se los intim a modificarlo. De la misma
manera, en su visita a la Cmara de Diputados, a mediados de junio, el mismo Soria dej entrever que
la estrategia del gobierno era profundizar en la causa abierta ante la jueza Amalia Berraz de Vidal,
mientras simultneamente se buscaban nuevos socios argentinos para reemplazar la insolvencia de
los que participaban del consorcio.
En una carta dirigida al Comodoro ( R ) Juan Jos Giraldes, respondiendo una anterior de ste
fechada el 6 de junio de 1992, Cavallo afirmaba: tengo motivos para asegurarle que las iniciativas
que he tomado pueden alcanzar la meta deseada ; el presidente de Iberia ha acogido con muy buena
voluntad la propuesta de crear una empresa-holding que respondera por la deuda ante los bancos
acreedores, de modo tal que Aerolneas slo se hara cargo de los pasivos emergentes de la
operacin de una empresa area comercial . Como se vio poco despus, esta meta nunca fue
alcanzada (si es que sinceramente alguna vez fue perseguida)
Mientras tanto, el 15 de junio ARSA cancelaba el primero de los 3 pagars semestrales por u$s 17
millones -correspondiente al pago en efectivo que an adeudaba- utilizando una doble va. Por un lado
transferan u$s 12.170.000 al Banco de la Nacin sucursal Nueva York, y por el otro compensaban
134
u$s 4,8 millones con pasajes que haban sido cedidos a organismos oficiales. Como contrapartida al
"cumplimiento" de lo establecido, se anunciaba una nueva postergacin en el plan de inversiones, ya
133

Recordemos que, al no haber sido todava implementado el Programa de Propiedad Participada, el Estado,
en tanto tenedor de esas acciones, deba responder por las obligaciones que les correspondieran.
134
El 30% de este primer pagar (u$s 5,1 millones) se transfiri al sistema de previsin social, constituyendo el
primer aporte de esta privatizacin al pago de los jubilados, mientras que el resto fue destinado al Tesoro.
Recordemos que la Ley de Reforma del Estado dispona que parte de lo obtenido por la venta de activos
pblicos deba ser destinado a mejorar los pagos del sistema previsional.

98

ALAS ROTAS
que la primera de las cuatro aeronaves comprometidas para 1992 se incorporara en octubre y no en
junio como estaba previsto.
En cuanto a los u$s 77,8 millones includos en el balance como "costos asociados a la compra", el
grupo aseguraba que correspondan a indemnizaciones al personal por despidos y retiros. Segn
otras fuentes, seran u$s 61,9 millones, que fueron "activados" como gastos para mejorar la
rentabilidad de la empresa. En este rubro, tambin objetado, se habran incluido adems gastos
bancarios por la adquisicin y verificacin de los ttulos de la deuda externa que se usaron como parte
de pago y honorarios de abogados y de consultoras como Executives, que dise el plan de retiros.
Del total, se especulaba con que el Estado estara dispuesto a aceptar solamente los u$s 36.062.800
correspondientes al rubro "Provisin de retiros voluntarios en el futuro". No se reconoceran, en
cambio, los u$s 25.889.200 atribuidos a "Remuneraciones en el perodo noviembre 1990/junio 1991",
ni los u$s 15.835.400 de "Gastos preoperativos, honorarios profesionales y comisiones por
intermediacin para la adquisicin de los ttulos de la deuda".
Un final provisorio para una historia complicada
El 17 de junio, el vicepresidente de Iberia, Apolonio Ruiz Moreno, y el director del Instituto Nacional de
la Industria espaol (INI), Manuel Morn, presentaron formalmente al Ministro Cavallo su posicin, por
la que no aceptaban realizar modificaciones en el balance, basndose, segn fuentes
135
periodsticas, en tres decretos presidenciales que no haban sido publicados en el Boletn Oficial, y
que modificaban el contrato de transferencia. En cambio, como un "gesto de buena voluntad",
admitiran que el Estado consiguiera nuevos socios argentinos.
La base de la argumentacin de los espaoles era que ellos haban comprado, junto con empresarios
argentinos, una sociedad annima, ARSA, por la suma de u$s 212,5millones y que el Estado le haba
vendido a dicha sociedad una "unidad operativa de transporte", por lo que era correcto que ARSA cargara con los prstamos que se utilizaron para adquirir la "unidad operativa".
A principios de julio, la visita del presidente del holding BANESTO (Banco Espaol de Crdito), Mario
Conde, ech por tierra otra de las estrategias que haba barajado el gobierno: que tanto este banco
como el Hispanoamericano y el Santander aceptasen transformar sus acreencias por u$s 360 miilones
en acciones de una nueva compaa que controlara a ARSA, permitiendo de esa manera eliminar el
pasivo del balance de la empresa. Sin embargo, la respuesta del espaol fue tajante:..."cuando uno da
136
un crdito lo quiere cobrar. Nunca nos hemos planteado la posibilidad de capitalizar ese dinero". .
Descartada esta posibilidad, el problema de Aerolneas llega a ser discutido en reunin de ministros,
analizndose varias alternativas. Algunos, entre ellos el Ministro Cavallo, proponan que se
transfirieran acciones de ARSA al Estado por el valor de la deuda que los compradores tenan por la
compra de Aerolneas Argentinas, lo que significaba elevar la participacin accionaria del Estado en
ARSA hasta un 37%
Otra alternativa era que los nuevos dueos de Aerolneas vendieran Austral, cosa que fue descartada
ya que la operacin no representara un ingreso importante de recursos que permitiera a Iberia y sus
socios saldar la deuda con los bancos espaoles y con el Estado. Tambin se pens en incorporar un
socio argentino que se hiciera cargo de una parte de las acciones y que capitalizara la empresa. Al
respecto, se especulaba con interesar a la empresaria del cemento Amalia Lacroze de Fortabat, de
fluida relacin con el gobierno, aunque se vea muy difcil la posibilidad de encontrar interesados en
poner dinero en una empresa en las condiciones en que se encontraba Aerolneas Argentinas.
Incluso lleg a pensarse en convocar a un rbitro para que encontrara solucin a la controversia entre
las partes, posibilidad que figuraba en el contrato de transferencia, as como en iniciarle juicio a Iberia
por incumplimiento de contrato, tal como lo sugera el Secretario de Transporte, Edmundo Soria, en
135
136

Horacio Verbitsky, PAGINA/12, 28/6/92.


PAGINA/12, 2/7/92.

99

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


concordancia con su asesor jurdico, Efran Richards. Su estrategia haba consistdo en detectar todas
las irregularidades que podan adjudicrsele a los compradores, tales como la hipoteca de aviones, el
traslado a Madrid del sistema de reservas, o la extensin de un poder general a favor del Presidente y
vicepresidente ejecutivo de la empresa para tramitar crditos, garantas, avales e hipotecas sin previa
consulta con el directorio. En esa lnea, Soria lleg a remitir cartas documento reclamando por la
transferencia a Madrid del sistema de reservas, y la unificacin contable de Aerolneas Argentinas con
Iberia. Pero todas estas tentativas fueron cortadas por la decisin poltica del Ministro Cavallo, quien
esgrima un argumento decisivo: en tanto que el contrato de transferencia permita el endeudamiento,
el Estado se arriesgaba no solamente a perder un juicio sino tambin a que, en el intern, la empresa
terminara de destruirse. Por otro lado, a esta altura de las cosas el Ministro ya no tena dudas de la
137
cerrada negativa de los espaoles a aceptar las demandas gubernamentales. Deban, entonces,
proseguirse las negociaciones. Segua as las recomendaciones del Subsecretario de Privatizaciones,
Juan Carlos Snchez Arnau, quien en un memorando (del 10 de julio de 1992) elevado a la Secretara
de Economa, y avalado por esta, se inclinaba por crear un nuevo espacio de negociacin (...)
necesario para no afectar la credibilidad del proceso global de privatizaciones y descataba la opcin
138
de extinguir la relacin con el adjudicatario, sustentada por Transporte. Abierto ese espacio de
negociacin, por la empresa fue designado negociador el abogado epecialista en Derecho Comercial
Horacio Fargosi.
Finalmente, el 20 de julio de 1992 el Ministro Cavallo firm con ARSA un Acta de Conciliacin, y al da
siguiente un Acta-Acuerdo, titulada "Ejecucin del Acta de Conciliacin y Acuerdos
Complementarios" que di forma a la "solucin" alcanzada por las partes, y que intentaba cerrar
definitivamente la sucesin de litigios a que haba dado lugar esta privatizacin. Constaba de 5 carillas,
y llevaba la rbrica del Ministro de Economa, Domingo Cavallo, por el Estado Nacional, de Aldo
Borraro por ARSE (los "restos" de la empresa estatal), de Salustiano Mandi y Amadeo Riva por
ARSA, y de Miguel Aguil por Iberia. En cuanto a su contenido, en lneas generales haca lugar a la
mayora de los reclamos de Iberia.
El Acuerdo fue presentado en una breve conferencia de prensa, en la que se anunci una suerte de
"reestatizacin transitoria" de una parte del paquete accionario de Aerolneas Argentinas, a la vez
que se aceptaba un tema clave sobre el que exista controversia: la inclusin en el pasivo de la
empresa de los prstamos por u$s 390 millones que los adjudicatarios contrataron para comprarla,
sobre un activo valuado en u$s 260 millones. Aqu se produce el blanqueo definitivo de la deuda de
adquisicin en cabeza de AA. Curioso caso de privatizacin, en el que finalmente el Estado vuelve a
hacerse cargo de una parte importante de la compaa, presionado por los reiterados incumplimientos

137

Al respecto, en una nota del 17 de julio, en respuesta a otra de la misma fecha cursada por el Ministro, el
Consorcio afirmaba: "Nos vemos obligados a sealarle que los cuestionamientos formulados no corresponden en
la medida que, de acuerdo al procedimiento de privatizacin instrumentado por los decretos 1591/90, 461/90,
1024/90, 2201/90 y concluido a travs del Contrato General de Transferencia, las obligaciones relativas al pago
del precio y cumplimiento del plan de inversiones no son a cargo de los adjudicatarios, sino por el contrario de
Aerolneas Argentinas S.A." Asimismo, agregaban que "tampoco existe instrumento jurdico alguno que imponga
obligaciones de capitalizacin a los adjudicatarios en orden al pago del precio o al cumplimiento del plan de
inversiones, por lo cual vuestro cuestionamiento acerca de la existencia de pasivos e inexistencia de correlativos
activos no resulta procedente". Y afirmaban que "en cuanto a las hipotecas constitudas como contragaranta a
favor de terceros otorgantes de la garanta de cumplimiento del plan de inversiones a favor del Estado Nacional,
las mismas se encontraban previstas en el Contrato General de Transferencia"...
138
El 17 de julio de 1992 Cavallo designa, mediante Resolucin N 873, al Contador Rubn Domingo Poncio como
representante del Estado Nacional para el procedimiento de solucin de controversias previsto por el artculo XVI
del Contrato General de Transferencia, quien actuar conforme a las instrucciones de este Ministerio, para intentar
arribar a un acuerdo en las divergencias existentes en ARSA. Tambin ese mismo da se conocer un dictamen
de la Procuracin del Tesoro, N168, donde apoya la apertura del espacio de negociacin para discutir las
divergencias que arraigan en un tema clave : la clusula del contrato de transferencia por la cual se entrega a la
unidad operativa de aerotransporte (UOA) el 100% de los bienes, derechos y concesiones que posea ARSE, en
lugar del 85% dispuesto en el pliego de condiciones. Segn el dictamen, aqu se produca una divergencia
sustancial de los alcances de la relacin jurdica existente entre las partes , que deba ser examinado. Porque
con el contrato general de transferencia (CGT), se haba modificado la arquitectura inicial de la privatizacin

100

ALAS ROTAS
de quienes haban sido adjudicatarios de la misma, y por su empecinamiento en llevar hasta el fin un
proceso que, prcticamente desde sus comienzos, se anunciaba complicado.
El gobierno argentino y los dueos de ARSA convinieron lo siguiente: ARSA ofreca, y el Estado
aceptaba, suscribir e integrar las acciones no suscritas en la ltima ampliacin de capital (u$s 21,7
millones) aprobada en la asamblea del 12 de setiembre de 1991, lo que significaba aumentar su participacin del 5% al 27%. Se procedera a votar favorablemente la capitalizacin del ajuste de aportes
irrevocables (u$s 16,867 millones, segn el balance al 30 de junio) mediante la emisin de acciones
ordinarias clases A, B y C. Se acordaba convocar a una reunin del directorio de ARSA antes del 8 de
agosto, para que llamara a una asamblea general de accionistas cuyo objetivo sera ampliar en u$s
145 millones el capital ordinario de la compaa (tomado a su valor nominal a esa fecha y a la par).
Las partes se obligaban a votar favorablemente tales aumentos de capital.
El Estado nacional se comprometa a suscribir e integrar todas las acciones del aumento mencionado
que correspondieren a accionistas locales y que, una vez vencido el plazo para el ejercicio del derecho
de preferencia, no lo hubieran ejercido. Este punto estaba referido a la parte proporcional del aumento
de capital votado que deban integrar Amadeo Riva y Devi Construcciones, quienes ya haban
anunciado que no lo haran, con lo que la participacin estatal en la empresa llegara as al 43%.
Iberia, a su vez, se comprometa, por s o en comisin, a suscribir e integrar todas las acciones de tal
aumento correspondientes a accionistas extranjeros, as como a poner su mejor esfuerzo ("best
effort") para obtener la adhesin de dichos accionistas (los bancos espaoles mencionados
anteriormente) a los trminos generales del acuerdo.
El aumento de capital debera realizarse mediante aportes en efectivo a integrar dentro de los 30 das
de vencido el plazo para el ejercicio del derecho de suscripcin preferente, o por capitalizacin de
crditos. El Estado nacional, por las acciones que suscribiere, capitalizara los crditos que le hubieren
sido reconocidos a su favor en el Acta de Conciliacin firmada el 20 de julio de 1992, hasta su
concurrencia. Asimismo, podra capitalizar el valor nominal de los pagars por u$s 16.843.333 y u$s
16.843.334, con vencimiento el 15 de diciembre de 1992 y el 15 de junio de 1993, ms los intereses
devengados a la fecha de la capitalizacin.
Se estipulaba adems que no podran ser accionistas de Aerolneas Argentinas, salvo que mediare el
consentimiento expreso de Iberia, otras lneas areas o compaas vinculadas con la actividad del
transporte areo. Se acordaba que ARSA podra reestructurar sus pasivos tomando inclusive
garantas reales sobre sus activos a favor de terceros, es decir, hipotecar sus aviones. Quedaba as
aceptado formalmente un punto que se prohiba expresamente en el pliego de licitacin y en el
contrato de transferencia, pero que Iberia haba puesto igualmente en prctica, con el consentimiento
tcito del gobierno. Tambin se estableca que, en el futuro, los prstamos que se le otorgaren o las
garantas que constituyeren a su favor los socios o terceros para cumplir con compromisos que
surgieran de la actividad de la compaa, podran ser garantizados con bienes de ARSA. El
allanamiento a las pretensiones del consorcio eran totales, que pese a la momentnea e indeseada
recuperacin de acciones por parte del Estado, daba un paso decisivo hacia el manejo mas absoluto e
incontrolado de Aerolneas.
Paralelamente, se acordaba que Iberia continuara como operadora de la compaa. Las inversiones
que se efectuaran por Cielos del Sur (Austral Lneas Areas), mientras sta fuera controlada por
ARSA, se computaran como si las mismas se realizaran en cumplimiento del Plan de Inversiones
previsto para Aerolneas. Esta era tambin una "vieja" demanda de Iberia, que el Estado reconoca
finalmente, pero que no tena sustento legal, dado que Austral habia sido incorporada a ARSA
despus de la privatizacin de Aerolneas Argentinas y, por lo tanto, el Plan de Inversiones previsto
para esta ltima no la inclua.
Por otro lado, se convena reducir en un 8 % la garanta de cumplimiento del Plan de Inversiones, en
funcin de su grado de realizacin. El Plan de Inversiones y el Plan de Accin comprometidos por
ARSA seran "intepretados con la necesaria flexibilidad para adecuarlos a las condiciones de mercado
y los intereses de la empresa y de los usuarios". Tambin se convena que si las propuestas de

101

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


modificacin de dichos planes fueran aprobadas por los directores estatales de ARSA, el Gobierno no
podra rechazarlas, pero que si los directores se opusieran, el Gobierno podra de todos modos
convalidarlas. Como se puede apreciar, los espaoles buscaban asegurarse por todos los medios que
sus "propuestas" fueran aceptadas, especulando adems (con toda la razn, por otra parte) con que
los directores que representaban al Estado no tenan porqu pensar de la misma manera que los
demas funcionarios del gobierno que actuaban en la privatizacin. Si ste fuera el caso, por una u otra
va se aseguraba ver satisfecha su demanda. En la medida en que el nuevo Plan de Inversiones
privilegiaba la incorporacin de aviones de gran porte destinados al trfico internacional (como los
construdos por la Mc Donnell Douglas, o la Airbus), quedaban dudas acerca del inters de ARSA por
el mercado de cabotaje, contrariamente a lo que se estipulaba en las propuestas originales.
Una vez aprobado por Decreto este acuerdo, quedaran canceladas las garantas de la privatizacin,
en especial la prenda sobre acciones de ARSA y la interdiccin de venta de los aviones, a excepcin
de trece de ellos, que no podran venderse mientras no fueran verificados los ttulos de deuda externa
entregados por ARSA, y la cancelacin por capitalizacin de unos u$s 30 millones correspondientes a
los intereses de dichos papeles. La interdiccin de venta de los aviones se ira dejando sin efecto a
medida que se cancelaran esos intereses, siendo ARSA la encargada de decidir cules aviones
liberar. La nica restriccin que continuara vigente era la de la relacin fijada para liberar las
garantas: 1,5 de garanta por 1 de deuda.
Se cerraba adems una operacin que figuraba en el contrato de transferencia y que haba quedado
pendiente: la de Optar, operadora turstica mayorista de Aerolneas Argentinas. Se dispona
igualmente el otorgamiento, no ms all del 31 de octubre de 1992, de las escrituras traslativas de
dominio e inscripcin registral de los inmuebles de la sociedad, y la transferencia de las marcas y
dems derechos de propiedad intelectual.
Se acordaba la nacionalizacin de las aeronaves que no lo estuvieren (un Boeing 747 y un Boeing
727) y que, en el plazo de 60 das, las partes realizaran todos los actos tendientes a la definitiva
resolucin de los reclamos que haba formulado ARSA y que hubieren quedado pendientes. Se
convino que los candidatos a ser miembros de la Comisin Fiscalizadora de ARSA deberan ser
profesionales integrantes de firmas de auditora de reconocido prestigio internacional.
Como cierre, los firmantes dejaban expresa constancia de que no existan daos ni perjuicios directos
o indirectos a reclamar por ninguna de las partes, en relacin con los hechos que eran objeto del
presente acuerdo. Se intentaba as bajar la cortina a esta conflictiva privatizacin, de la que el
gobierno argentino (y tal vez tambin el espaol) se lamentaran por largo tiempo.
139

El Poder Ejecutivo deba convalidar por decreto este acuerdo, que previamente deba ser evaluado
por la SIGEP, por la Comisin Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones y por la Procuracin
del Tesoro. Si bien los pronunciamientos de estos organismos no tienen carcter vinculante poseen un
fuerte peso poltico. Sin embargo, las razones del acuerdo ya las haba expuesto el Ministro Cavallo
ante los legisladores radicales Enrique Olivera y Antonio Beherongaray, los peronistas, Ral Alvarez
Echage, Oscar Gonzalez y Liliana Gurdulich de Correa, y el demoprogresista Alberto Natale, unos
das antes. All, el Ministro adujo que un anlisis riguroso del contrato de transferencia mostr que no
habia posibilidades de demandar ante la justicia a los adjudicatarios. Por otro lado, que los espaoles
haban tenido en sus momento un buen gesto poltico hacia el programa argentino de privatizaciones,
por lo que deba encontrarse una solucin "amigable", y que los socios argentinos de Aerolneas
Argentinas no tenan capacidad econmica para aportar capital y hacerse cargo de las obligaciones
derivadas de la tenencia de sus acciones, por lo que la mejor solucin por el momento era que el
Estado se hiciese cargo de las mismas. Curiosa, repetimos, esta "privatizacin" por la cual, luego de
insistir en cada oportunidad con que era necesario vender Aerolneas Argentinas ante la imposibilidad
de aportarle capital para financiar su restructuracin, el Estado se vea nuevamente propietario de un
porcentaje importante de las acciones. An ms: ahora tena un socio "privado" (Iberia es la empresa

139

El decreto se firm el 19 de octubre de 1992.

102

ALAS ROTAS
estatal espaola) que manejaba la empresa, por lo que sera muy difcil eludir sus obligaciones como
accionista; esto es, aportar capital cada vez que el directorio de la compaa as lo resolviese.
Luego de firmar el acuerdo, el Ministro Cavallo -que en la intimidad cuestionaba la forma en que haba
encarado la privatizacin su predecesor, el ex-Ministro de Obras y Servicios Pblicos Roberto Dromihizo en pblico una encendida defensa de la misma. All expuso que el Estado haba recibido
aproximadamente u$s 800 millones entre pagos al contado, bonos externos a precio de mercado y
ttulos de la deuda externa, adems de lo que el Estado haba evitado erogar desde la transferencia de
la compaa. Sin embargo, estaba claro que el acuerdo haba sido aprobado fundamentalmente por el
compromiso poltico con el gobierno espaol, y porque el Ministro Cavallo tema las consecuencias
negativas que podra tener la cada de esta operacin para las futuras privatizaciones que pensaba
encarar ese ao, y que constituan uno de los puntos centrales de su programa econmico. Por otra
parte, y ante la evidencia de que el negocio aeronutico haba sufrido una vertiginosa baja en todo el
mundo, dejar caer la operacin supona retomar el control de la empresa, con todos los costos
(econmicos y polticos) que ello implicaba y sin garantas, adems, de poder realizar otro llamado a
licitacin, dadas las dificultades para conseguir interesados.
No obstante, con la misma lgica podra afirmarse que cerrar la privatizacin a cualquier costo
significaba un psimo antecedente para el Estado, ya que pona en duda su efectiva capacidad y
poder para conducir operaciones de esta envergadura sin comprometer el inters pblico. Las
constantes idas y vueltas, los cambios en las condiciones iniciales de la operacin a medida que se
desarrollaba el proceso, y la constante -y a veces "descarada"- presin de los compradores para que
el Estado cediera a todos sus reclamos (muchos de ellos "inventados" slo para presionar) no hacan
de la venta de Aerolneas, contrariamente a lo que se plane desde un comienzo, cuando se
consideraba a la empresa como la ms adecuada para actuar de "leading-case" de las privatizaciones,
un caso para mostrar, sobre todo porque el gobierno pensaba lanzar un ambicioso programa de
nuevas privatizaciones. El Ministro Cavallo jugaba todas sus fichas a diferenciarse de sus antecesores
en cuanto a la forma en que llevara adelante las mismas, para lo cual se afirmaba en el xito que
140
estaba logrando su plan de estabilizacin econmica y en el prestigio de su equipo.
Pero, en la prctica, y al aceptar la casi totalidad de las demandas presentadas por Iberia, el acuerdo
transformaba la privatizacin de Aerolneas Argentinas en una especie de recontratacin directa,
dejando as en el olvido todas la disposiciones y clusulas de la licitacin original. Lo nico que el
Estado consigui a cambio de las concesiones que dio a Iberia fue una promesa vaga de futuras
inversiones, que figuraba en el acuerdo "para salvar las apariencias". En realidad, esta forma de
"solucionar" los conflictos generados por la privatizacin mostraba que el inters principal por cerrar la
operacin estaba del lado argentino y que el apoyo poltico del gobierno espaol, "ordenando" a Iberia
presentarse a la licitacin, se limitaba a eso y poco ms, ya que a lo largo de las discusiones aqul no
solamente no realiz ninguna concesin significativa sino que pareci dar soporte a lo actuado por su
compaa area. Para una ms que curiosa "privatizacin", una curiosa forma de entender el "apoyo
poltico".

140

De hecho lo logr, ya que la "segunda ola" de las privatizaciones, ms all de las crticas que se pueden
hacer, no es comparable, en cuanto a sus aspectos operacionales y de conduccin, con la "primera ola"
(Aerolneas Argentinas y ENTel).

103

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


NEGOCIACIONES ECONOMICAS CON EL CONSORCIO ADJUDICATARIO
(desde el 6.7.90 al 20.7.92)
OFERTA
ACUERDOS
7
6.7.90
12.4.91 4.7.91 .12.91 13.2.92 20.7.92
1
130
EFECTIVO
4
142
FINANCIADO
1302
5
8
3
10
12
14
840
180
TITULOS DE LA DEUDA
1600
33
50
34
13
6
9
11
17
+ 400
770
560
17
* Todas las cifras consignadas son en millones de dlares estadounidenses
(1) Segn el pliego, deban pagarse en efectivo el 15.8.90, pero recin se abonaron mediante Carta
de Crdito el 28.9.90.
(2) Por el contrato de transferencia del 21.11.90 se estableci que sera pagado en 10 cuotas
semestrales con 5 aos de gracia.
(3) Deban ser entregados junto con el efectivo. En ese momento no se cumpli. En el contrato de
transferencia se otorg un plazo de 90 das hasta el 21.2.91. Tampoco se cumpli.
(4) Se pagaron en Bonex de la serie '89, considerados equivalentes de los 130 millones de dlares
en cuotas. A su vez, el Estado pag una deuda de 46 millones de dlares.
(5) En el acuerdo el consorcio se comprometa a entregar U$S 800 millones el 12.5.91 y U$S 810
millones el 12.6.91. Entreg U$S 840 millones el 12.5.91.
(6) Saldo restante que no se paga. El consorcio pretenda compensarlo con deudas del Estado por
un valor de U$S 151 millones.
(7) Se convino que la operacin se completara el 15.10.91. Se admita una deuda del Estado de
U$S 151 millones (para entonces el consorcio ya reclamaba U$S 186 millones), canjeable por U$S
550 millones en ttulos de la deuda. Tambin el gobierno reconoca otra deuda de U$S 22 millones
por pasajes vendidos antes y volados despus.
(8)Se haba acordado que se pagaran U$S 210 millones. De esta suma, U$S 180 millones se
entregaron de inmediato y U$S 30 millonesones deban entregarse antes del 12.7.91.
(9) Saldo adeudado que equivala a U$S 170 millones en efectivo. El gobierno reconoce deudas por
U$S 108,97 millones, por lo que restaban U$S 61 millones. De stos, U$S 17,89 millones estaban
en discusin.
(10) En diciembre de 1991 el gobierno reclam el saldo de U$S 43,34 millones. El consorcio ofrece
pagarlos en 4 cuotas semestrales de U$S 10,5 millones. La primera se compensa con el aporte que
deba hacer el Estado por aumento de capital dispuesto en asamblea de accionistas. Restaban
entonces U$S 33 millones. La condicin que puso el gobierno fue prendar los aviones.
(11) Remanente que segua en discusin.
(12) El consorcio se comprometa a pagar los U$S 33 millones ms los U$S 17millones en
discusin, lo que totalizaba los U$S 50 millones, en 3 pagars semestrales con vencimiento a partir
de junio.
(13) El primero de los pagars, de U$S 17 millones se paga el 15.6.92.
(14) El Estado capitaliza la deuda del consorcio de U$S 33,68 millones.
Fuente: Elaboracin propia en base a los datos recogidos en la investigacin.

CAPITULO 10
UNA EMPRESA A LA DERIVA
El plan de corto plazo
Inmediatamente despus de firmado el acuerdo, la empresa se aboc a la confeccin de un plan de
accin de corto plazo, buscando disminuir costos y desarrollar una poltica comercial ms agresiva,

104

ALAS ROTAS
para revertir la crtica situacin econmico-financiera. Segn sus directivos, a cambio de aceptar el
acuerdo y dado que por ello corra riesgos polticos importantes, el Estado peda una rpida
rentabilidad.
En lo que hace a planes de trabajo, se pondra nfasis en el desarrollo de las rutas que aportaban los
mayores ingresos, sobre todo a Europa y los Estados Unidos, y en ajustar los horarios para
141
aprovechar ms racionalmente los aviones. Se proyectaba adems incorporar antes de fin de ao 3
MD-88 (y dos ms en 1993) destinados al mercado de cabotaje y regional, mientras que para los
vuelos de larga distancia se pensaba en incorporar Airbus 340. Pero todo sto dependa de que las
cuentas cerraran satisfactoriamente. Al respecto, ya se saba que el segundo ejercicio postprivatizacin de la compaa sera deficitario, con prdidas calculadas en u$s 30 millones.
Por otra parte, algunos conocedores de la empresa sostenan que AA no estaba equilibrada
operativamente, por lo que se debera reducir y reasignar personal, de forma tal que la relacin
empleados por avin fuera ms competitiva.142
El 20 de noviembre de 1992 el gobierno aprob el nuevo diagrama de vuelos de Aerolneas
Argentinas para la temporada de verano. El flamante esquema propona reducir algunas frecuencias,
transfiriendo a Austral destinos que hasta all eran exclusivos de la compaa ex-estatal. Si bien se
anunci que la oferta global de asientos de las dos empresas iba a aumentar un 17,9%, para algunos
143
puntos disminua la cantidad de plazas mientras que una serie de intertramos quedaran finalmente
144
suprimidos. El objetivo principal de esta reestructuracin era reducir costos, ya que se estimaba que
145
con los cambios mencionados habra 200 ciclos menos . El gobierno no aprob, en cambio, la
propuesta de ARSA de aumentar un 8% las tarifas de cabotaje en las rutas con destinos no tursticos,
y reducirlas un 22% en aquellos que s lo eran.
La reorganizacin del esquema de vuelos de Austral y Aerolneas Argentinas supona importantes
146
transferencias de la ltima a la primera, lo que gener inquietud en algunos sectores polticos y
147
gremiales ante lo que se vea como un posible vaciamiento del rea de cabotaje de Aerolneas .
La nueva composicin accionaria
Con el aumento de capital de u$s 145 millones, previsto en el acta firmada en el mes de junio, se
haba intentado evitar que el balance diera un patrimonio negativo excesivamente alto, que pusiera a
la empresa al borde de la quiebra. El 27 de noviembre de 1992 se realiz la asamblea de accionistas
que convalid lo que, en la prctica, era la re-estatizacin parcial de Aerolneas Argentinas ya que la
141

- Dentro de los Estados Unidos, las rutas ms rentables eran Nueva York y Los Angeles, y no Miami, ya que
hacia este ltimo destino las tarifas eran ms bajas y haba un exceso de oferta. A Madrid, Aerolneas volaba
slo 5 de las 7 frecuencias posibles, beneficindose de esta manera su "socia y competidora" Iberia, que s
utilizaba sus 7 frecuencias autorizadas.
142
Al respecto, se planteaba que de los 7000 empleados existentes deban quedar aproximadamente 5000.
143
- Por ejemplo, a la mitad en el vuelo Bs.As.-Ro Cuarto, o un 29,9% en el que hace escala en Baha Blanca.
144
- Es el caso de Baha Blanca-Santa Rosa, Bariloche-Chapelco o Esquel, Neuqun-Bariloche o PosadasIguaz. Para estos tramos, ya existan propuestas de LADE y otras aerolneas regionales para servirlos.
145
Se considera un ciclo a un despegue y un aterrizaje.
146
- Escalas cedidas a Austral: Crdoba, Mendoza, Baha Blanca, Comodoro Rivadavia, Neuqun, Tucumn,
Resistencia, Trelew, Chapelco, Esquel, Formosa, San Luis, Santiago del Estero, Corriente, Posadas y Jujuy.
Escalas momentneamente transferidas por Aerolneas Argentinas hasta ser definitivamente transferidas: Paso
de los Libres, Concordia, Santa Rosa, Viedma, Ro Cuarto, San Rafael, Cutralc y General Roca. Distribucin de
escalas: 43,2% Austral, 35,1% Aerolneas, 21,6% momentneamente Aerolneas.
147
Por ejemplo, el diputado ucedesta Federico Zamora denunci el 7 de diciembre, ante la jueza Amelia Berraz
de Vidal, la existencia de maniobras de vaciamiento de Aerolneas Argentinas en favor de Austral, y pidi que se
investigara a varios funcionarios por los delitos de estafa y defraudacin, fraude fiscal y asociacin ilcita. Por su
parte, el juez Osvaldo Guglielmino hizo lugar a un recurso de amparo presentado por los tcnicos de tierra y
aeronavegantes de la empresa, para impedir que se suprimieran frecuencias a Jujuy. El juez orden al Estado
que se "abstenga de permitir el levantamiento" (de los vuelos, que haba dispuesto la empresa en su nuevo
cronograma), con el argumento de que el Estado pierde as poder de veto sobre las rutas transferidas a Austral.

105

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


participacin del Estado, que hasta ese momento era del 37%, se incrementara hasta el 44,7%. Es
ms, el Estado se habia comprometido a suscribir hasta el 51% del ltimo aumento de capital,
hacindose cargo de lo que no aportaran los socios privados, quienes tenan todava unos meses
(hasta febrero de 1993) para resolver si suscriban o no las acciones, y solamente cuando venciera
dicho plazo podra saberse cmo quedara constituda definitivamente la sociedad.
El Cuadro XIX resume los cambios en las participaciones accionarias y los montos de los aumentos de
capital suscriptos por cada uno de los socios, hasta fines de 1992.

CUADRO XIX
CAMBIOS EN LA PARTICIPACION ACCIONARIA EN ARSA
SOCIOS
Original

Al
21/11/9
0
(1)

Al
12/9/91
(2)

Al
20/7/92
(3)

Al
27/11/9
2
(4)

Estado

27

33.7

P.P.P.

10

10

10

10

10

Iberia

20

30

30

30

30

9.5 (*)

9.5

7.5

7.5

9.5 (*)

9.5

7.5

7.5

BANESTO
Banco Hispano Argentino

MEDEFIN

A.Otalora

Aldrey Iglesias

9.5

Bonansea

A. Pott

9.5

Zanon

17.5

8.5

17

1.8

Devi
Pescarmona

9.5
12

17

Riva S.A.
8.5
17
5
3.5
(1) Toma de posesin de la empresa
(2) Asamblea de accionistas
(3) Acta de Conciliacin y Acuerdos Complementarios
(4) Asamblea de accionistas (aumento de capital)
(*) Guardadas en reserva por el Estado por incumplimientos de los adjudicatarios
Fuente: elaboracin propia
Como se ve, a fines de 1992 el Estado pasaba a controlar el 43,7% de las acciones de la empresa, si
sumamos a su participacin directa el 10% del Programa de Propiedad Participada. Devi
Construcciones y Riva S.A. sumaban un 5,3 %, completando as el 49 % del capital nacional. Iberia y
los bancos espaoles reunan tambin 49%, quedando el restante 2% en manos del mdico argentino
residente en Espaa y amigo personal de un directivo de Iberia,Alfredo Otalora, quien actuaba como

106

ALAS ROTAS
testaferro de la aerolnea espaola pero que, por su nacionalidad, permita al consorcio asegurar la
mayora al capital nacional.
Como se observa en el cuadro, los cambios en la composicin del capital fueron casi exclusivamente
patrimonio de los socios argentinos, excepcin hecha del 10% adicional que incorpor Iberia entre el
momento en que la empresa fue adjudicada y la toma de posesin. Tambin en esa oportunidad se
produjo la primera recomposicin en el grupo original, ya que algunos socios argentinos no
consiguieron constituir las garantas por el saldo de precio y los avales por el programa de inversiones.
A partir de ese momento, todos los cambios fueron consecuencia de la no suscripcin de acciones por
Devi Construcciones y Riva S.A. las que, finalmente, fueron realizadas por el Estado.
Los accidentes y su repercusin
En la maana del 20 de noviembre de 1992, un Boeing 737 de Aerolneas sufri una falla en su
sistema de frenos al intentar despegar del aeroparque de San Luis, debiendo ser evacuados
inmediatamente los 104 pasajeros y 6 tripulantes, poco antes de que se incendiara la aeronave.
Mientras la empresa informaba que no haba podido determinar las causas del accidente, la
Asociacin de Pilotos denunciaba que el avin haba cumplido el 100% de su vida til por antigedad y
148
horas de vuelo, ya que databa de los aos sesenta.
El episodio desat un escndalo de
proporciones, lo que oblig al Secretario de Trasportes Edmundo Soria y al Director de
Aeronavegabilidad, brigadier Juan Manuel Baigorria, a comparecer ante el Congreso para explicar
cul era la verdadera situacin empresaria de Aerolneas Argentinas.
Los legisladores asistentes a la reunin no quedaron conformes con las explicaciones del brigadier
Baigorria, quien admiti que la empresa estaba trabajando en los mrgenes de seguridad, con un
cronograma de vuelos muy ajustado, que no contemplaba imprevistos, ocasionando as demoras e
inconvenientes. De hecho, esta situacin haba sido prevista por el informe tcnico realizado por
Aerolneas cuando el consorcio present la oferta. Por su parte, el Secretario Soria admiti entonces
que la empresa estaba lejos de ser eficiente, que la reiteracin de incumplimientos y fallas en el
servicio podan ser causal de rescisin del contrato de concesin, y que tambin los sumarios abiertos
por suspensiones de vuelo sin previo aviso y por demoras en los horarios de los vuelos podran derivar
en multas por un valor 2 a 100 veces mayor al monto de la tarifa mxima para un pasaje.
La afirmacin del Secretario de Transporte no poda menos que provocar sorpresa, ya que por causas
mucho ms importantes el gobierno no haba tomado una decisin tan drstica. Quedaba la sensacin
de que lo que se declaraba pblicamente (e incluso ante los organismos polticos de control) era
solamente para salvar las apariencias, y que en la realidad el gobierno se haba encerrado en una
trampa que l mismo habia construdo no pudiendo, en la prctica, ejercer casi ningn control sobre
las decisiones que Iberia tomaba respecto de Aerolneas.
En medio de las fuertes crticas por la ineficiencia de los servicios, el 26 de noviembre se conoca que
dos aviones haban sufrido accidentes el da anterior. Las fallas alentaron una nueva serie de rumores
sobre la calidad del mantenimiento realizado por Aerolneas, que la empresa refut. Si bien ARSA
admita que 6 de los 24 aviones de su flota de cabotaje (25%) estaban transitoriamente fuera de
servicio, lo que ocasionaba numerosas demoras y reprogramaciones de vuelos, ello se deba a que
149
estaban siendo sometidos a una revisin tcnica exhaustiva con vistas a la temporada de verano.
148

El secretario de prensa de APLA, Alfredo di Poi, denunci adems que esa semana el 60% de la flota de los
Boeing 737 haba estado parada por fallas tcnicas y que, desde la privatizacin, se haban incrementado los
accidentes, las cancelaciones y las demoras debido al excesivo uso que se le daba a las aeronaves.
149
Con respecto a las demoras, los representantes de la empresa dijeron que entre el 31 de agosto y el 31 de
octubre el 54% de las demoras se debi a "espera de equipo". En la practica, Iberia redujo el nmero de
tripulantes por lo que en ocasiones era necesario esperar a que llegara un vuelo para pasar la tripulacin a otro.
Los otros retrasos fueron por problemas de aprovisionamiento (15%), causas tcnicas (6%) y congestin del
trfico areo (10%). En 1991 llegaron con demora 1518 vuelos de cabotaje sobre 6.506. Al ao siguiente se
retrasaron 2.205 sobre 5.064 (un 7% ms). La empresa se justific diciendo que se ello se deba al aumento de
la oferta.

107

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


No obstante, a pesar de las crticas efectuadas por los gremios, la empresa afirmaba que Aerolneas
150
operaba en buenas condiciones de mantenimiento y seguridad .
En el marco del conflicto existente entre la racionalidad empresaria (ganar rentabilidad "estirando" los
lmites de utilizacin de los materiales disponibles, y "racionalizando" personal en distintas reas) y los
intereses de los trabajadores (que defendan sus conquistas laborales histricas y su fuente de
trabajo, pero que haban tomado el liderazgo en el debate sobre la seguridad) era cada vez ms
notorio el deterioro en la calidad de los servicios. Pero lo que quedaba en evidencia era, nuevamente,
la incapacidad del Estado para implementar mecanismos efectivos de control sobre la empresa, a
pesar de que contaba con el 33,7 % de las acciones sin sumar el Programa de Propiedad Participada.
A todo esto se sumaba la sensacin creciente de que Iberia no tena un verdadero inters en
Aerolneas Argentinas por lo que, saliendo al cruce de las crticas, el director financiero de Iberia,
Javier Colominas, declaraba a fines de noviembre que Iberia haba venido a la Argentina para
quedarse, y que Aerolneas era una parte central de su estrategia empresarial.
La estrategia laboral de ARSA: el conflicto gremial
A comienzos del mes de noviembre se supo que tres gremios haban firmado un acuerdo-marco con
Aerolneas, para acordar el inicio de la reconversin y adaptacin de la lnea area, que inclua la
151
Segn algunos trascendidos, este acuerdo garantizara el
reduccin de los vuelos de cabotaje.
silencio gremial durante la reestructuracin empresaria, que dejara cesantes a 1.500 empleados. Esto
fue enfticamente negado por los sindicatos involucrados, los que planteaban que el dficit mensual
de u$s 20 millones que reconoca la propia empresa no se solucionara despidiendo personal sino
cambiando la poltica comercial.
Sin embargo, en el mes de diciembre comenzaron a circular por la empresa rumores de despidos
masivos. Aquella haba pagado en dos veces los sueldos del mes de noviembre, poniendo en alerta al
personal. El conflicto gremial era inminente. Los pilotos (APLA) amenazaron con un primer paro para
el da 15 de diciembre, por lo que el gobierno, a travs del Ministerio de Trabajo, dict la conciliacin
152
obligatoria, que fue acatada por el gremio. Los pilotos reclamaban la plena vigencia del convenio
153
colectivo de trabajo y la revisin de la poltica de "achicamiento" que llevaba adelante la empresa.
Como respuesta, la empresa pidi al Ministerio de Trabajo que se abrieran los llamados "procesos de
reestructuracin productiva y procedimiento de prevencin de crisis", contemplados en la ley de
empleo para justificar racionalizaciones de personal, cambios tecnolgicos o razones de fuerza mayor,
mostrando anticipadamente cul sera su estrategia para cuando vencieran los 20 das del perodo de
conciliacin. En ese marco, el 16 de diciembre la empresa decidi suspender a 775 empleados de los
5 gremios, desconociendo as la conciliacin obligatoria y desatando un grave conflicto que se
prolong durante todo el verano.
150

Saliendo al cruce de estas declaraciones, Guillermo Rodger, de la Asociacin de Pilotos, le deca a Clarn el
27 de noviembre que"no solo el mantenimiento hace a la seguridad de los aviones. La seguridad es una estrategia
global de la empresa, que involucra a todos. La empresa est en una situacin cada vez ms difcil para garantizar
la seguridad de un vuelo". Por su parte, el piloto Luis Piotti afirmaba que "la vida til econmica de los aviones de
Aerolneas est en un promedio del 70% Hay una poltica de sobreutilizacin y no hay inversin".
151
El acta llevaba la firma del vicepresidente ejecutivo de ARSA, Miguel Angel Derqui, y de los secretarios
generales de los sindicatos del personal de tierra (APA), Francisco Villani; de los jerrquicos (UPSA), Horacio
Cisneros y los tcnicos de vuelo aeronutico (AVLA), Daniel Montenegro.
152
La conciliacin obligatoria es un mecanismo previsto en la Ley de Asociaciones Profesionales, por el cual
ante una declaracin de huelga el gobierno puede convocar a las partes a dialogar en busca de un acuerdo,
lapso durante el cual la medida de fuerza queda suspendida.
153
El "plan verano" inclua la reduccin de casi el 50% de las escalas. El resto de los reclamos del gremio eran:
el pago completo de los salarios; el llamado a concurso para cubrir vacantes de instructores, comandantes y
pilotos; el aumento del coeficiente de produccin que se pagaba sobre horas voladas, congelado desde haca 18
meses, y que era muy inferior al de Iberia; el pago de indemnizaciones por enfermedad a 4 pilotos que haban
ganado los juicios; cumplimiento del compromiso de mantener la competitividad de la empresa frente a otras
aerolneas, y la entrega de repuestos y el adelanto de los trabajos de mantenimiento que tenan paralizados a 10
de los 37 aviones de la empresa.

108

ALAS ROTAS

La postura de los directivos era que Aerolneas arrastraba un exceso de personal desde antes de su
privatizacin, que era por todos conocido y que generaba incertidumbre sobre el futuro laboral
provocando, por ello, la prdida de personal valioso. En consecuencia, consideraban que esta restructuracin deba lograr que la empresa alcanzara un coeficiente rentable de asientos-km/empleado. Los
gremios afectados no estaban de acuerdo con esta explicacin, ya que la decisin empresaria pona
en cuestin seriamente los ndices de seguridad requeridos por los organismos de control mientras
que el gobierno reconoca la necesidad empresaria de la "flexibilizacin" laboral, pero consideraba
154
inoportuno el momento elegido para llevarla a cabo (fin de ao).
Se desarrollaron entonces sucesivas negociaciones entre ambas partes, con la mediacin del
Ministerio de Trabajo, las que reflejaron la impotencia gubernamental para hacer cumplir a la empresa
con los requisitos de la conciliacin obligatoria, es decir, retrotraer la situacin al momento previo en
155
que fueron licenciados los 775 empleados.
Mientras tanto, en el Ministerio de Economa, y buscando diferenciarse de lo actuado por el ex-ministro
y gestor de esta privatizacin, Roberto Dromi, se reconoca como un error el no haber reestructurado
la empresa previamente a su privatizacin. Se anunciaba adems que los retiros voluntarios, a los que
el gobierno propiciaba como mecanismo adecuado para reducir el personal del conjunto del sector
pblico, podran incluir a 1.500 trabajadores de Aerolneas. Los gremios, mientras tanto, acusaban al
gobierno de parcialidad en favor de la patronal, al negarse el Ministerio de Trabajo a investigar si la
empresa haba violado la conciliacin obligatoria al licenciar los 775 trabajadores. Ante la negativa de
la empresa a reincorporar a los licenciados, 4 de los 6 gremios anunciaron paros a partir del dia 23 de
diciembre, mientras aqulla prometa sanciones a los huelguistas.
Al clima beligerante que reinaba en la compaa por las decisiones empresarias, suscitando medidas
156
de fuerza que provocaban suspensiones y demoras en los vuelos y otros inconvenientes,
se
sumaban los reiterados incidentes con aviones, lo que acrecentaba la sensacin de incertidumbre
acerca del futuro de la empresa. El conflicto se sigui desarrollando las ltimas semanas de diciembre
y las primeras de enero, con paros, marchas y contramarchas, pero sin arribarse a una solucin. La
empresa segua intransigente en su decisin de no reincorporar a los 775 licenciados, pese a las
intimaciones del Ministerio de Trabajo, y a mediados de febrero puso en marcha, con la aceptacin de
los gremios, el procedimiento de reconversin productiva reclamado por los directivos de Aerolneas y
avalado por el gobierno.
La apelacin a los "capitanes de las privatizaciones"
El 21 de diciembre, en medio del conflicto gremial, el Presidente Menem decidi hacer frente a la
situacin, ante al creciente malestar en la opinin pblica. Dijo que nadie poda estar conforme con la
privatizacin de Aerolneas Argentinas, y que el gobierno estaba tratando de corregir las
desprolijidades cometidas por Iberia. Mientras tanto, el vicepresidente espaol de la compaa, Miguel
154

Representantes de APA, la ms afectada, sealaban que en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires la


compaa se quedara prcticamente sin un cuerpo de bomberos propio que controlara la carga de combustibles.
Todos los sectores que tuvieren que ver con el aspecto humano de la empresa quedaran casi vacos, tales
como las reas de capacitacin, relaciones pblicas, y aquellas donde trabajaba personal de enfermera y
mdicos. No obstante, extraoficialmente algunos pilotos y personal tcnico de la empresa admitan que la
seguridad de Aerolineas no estaba puesta seriamente en peligro por los espaoles, sino que stos estaban
llevando al mximo los lmites de utilizacin de los repuestos pero sin transgredirlos, cuando la norma en la etapa
estatal era renovarlos ms a menudo. En las discusiones con la empresa admitan que, por una cuestin de
estrategia gremial, se exageraban los riesgos y las denuncias (entrevistas).
155
La propuesta del Ministerio de Trabajo era que Aerolneas, tras la reincorporacin del personal licenciado,
deba discutir con los gremios una reestructuracin del personal que incluyera las siguientes posibilidades:
otorgamiento de goce de vacaciones ordinarias, acuerdos de desvinculacin, participacin en planes de formacin y reentrenamiento laboral.
156
Por ejemplo, cuando el gremio de aeronavegantes, que agrupa a azafatas y comisarios de abordo, decidieron
como medida de protesta, negarse a servir las viandas establecidas en los vuelos y reemplazarlos por una simblica manzana que ellos mismos solventaron.

109

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Angel Derqui, reconoca que la empresa se encontraba en una situacin financiera delicada, por lo que
deba recurrir constantemente al apoyo de Iberia, y que las prdidas estimadas para 1992 rondaran
los u$s 80 millones, consecuencia de la crisis internacional del sector y por los incidentes
mencionados, que ocasionaron una cada importante en las ventas de la empresa. Esta prdida
resultaba llamativa si se la compara con el balance del ao 1989, que haba arrojado una ganancia de
u$s 25 millones.
Al da siguiente, el Ministro Cavallo fue citado ante el Parlamento a dar explicaciones sobre la situacin
de la empresa. Frente a los legisladores, el Ministro fue sumamente grfico: "me da la impresin de
que el ex ministro Dromi le prometi a Iberia y al gobierno espaol el oro y el moro. Y lo vuelvo a decir
hoy: creo que en el afn de que no fracasara la privatizacin permiti que la gente de Iberia
interpretara que poda endeudar a Aerolneas Argentinas para financiar los pagos al
157
gobierno". Extraas palabras de quien haba convalidado expresamente esta estrategia.
Pero adverta, al mismo tiempo, que el gobierno no pondra un solo peso en Aerolneas aceptando
incluso que, si Iberia no lo hiciera, la empresa podra quebrar. Llegado el caso, deca que "no vamos a
intervenir para salvarla porque no queremos quedarnos con las deudas de la compaa. No queremos
involucrarnos en una empresa que puede ir a la quiebra". Acotaba que, si eso ocurriera, el juez podra
disponer la liquidacin de sus activos o la venta de todo el paquete accionario para constituir otra
empresa, aunque aclaraba que otra posible solucin pasaba por que Iberia consiguiera socios argentinos para capitalizar la compaa, o bien que transfieriera toda o una parte de la misma a otra
158
operadora internacional.
El Ministro sugera que otra solucin que poda destrabar la situacin pasaba por la venta de Austral
para cancelar los pasivos y, paralelamente, desmonopolizar el mercado areo. Estimaba en u$s 1.300
millones el pasivo de Aerolneas, y declaraba que se aplicaran sanciones a la empresa si sta no
cumpla con sus compromisos. Concluya afirmando que el gobierno no estaba para financiar
empresas areas y alejando cualquier posibilidad de "re-estatizacin", que comenzaba a ser alentada
por distintos sectores, aunque reconoca que nadie poda estar conforme con el proceso de
privatizacin de Aerolneas, lo que constitua casi una verdad de perogrullo. Como veremos ms
adelante, la postura de Cavallo sigui siendo la misma a lo largo de los aos.
Si la intencin del gobierno era presionar a los espaoles para que ayudaran a arribar a alguna
solucin satisfactoria, era evidente, al mismo tiempo, que esa presin no podia ser, por cuestiones
objetivas, ms que retrica. El Ministro Cavallo y sus funcionarios no hacan ms que repetir los
mismos argumentos una y otra vez, sin encontrar respuestas aceptables de parte de sus interlocutores
quienes, por el contrario, parecan dominar la situacin. As por ejemplo, mientras el gobierno barajaba
la posibilidad de modificar el Cdigo Aeronutico para permitir al capital extranjero operar en el
mercado de cabotaje local, y romper as el monopolio del tandem Aerolneas Argentinas-Austral, los
espaoles declaraban que, de tomarse esa medida, Aerolneas podra ir a la quiebra, ya que se
desarticulara el sistema de subsidios cruzados por el cual una ruta rentable permite sostener a otra
que no lo es. El gobierno estaba imposibilitado de romper el crculo vicioso que l mismo haba
construdo al definir las condiciones iniciales de la operacin, y en el que giraba desde haca ya dos
aos.
En ese marco, y en el ms estricto de los silencios, Cavallo convoc a una reunin con lo ms
granado del empresariado argentino, compradores de la mayora de los activos pblicos puestos en
venta a partir de 1990 (a los que se conoca como los "capitanes de las privatizaciones") para pedirles
auxilio en el caso Aerolneas, y evitar as que el fracaso de esa privatizacin se extendiera al resto del
programa de privatizaciones, lo que aumentara las dudas de la gente acerca de los efectos reales de
la poltica sobre la marcha futura de los servicios pblicos. A la reunin concurrieron Santiago Soldati
(Comercial del Plata), Aldo Roggio (Benito Roggio e hijos), Roque Maccarone (Banco Ro), Oscar
157

Clarn, 23/12/92.
Recordemos sin embargo que el gobierno haba concedido a Iberia el derecho de ser nica operadora
extranjera de Aerolneas Argentinas.
158

110

ALAS ROTAS
Vicente (Perez Companc), Ricardo Gruneissen (Astra), Francisco Macri (SOCMA), Carlos Leone
(Acindar), Amalia Fortabat (Loma Negra) y Roberto Rocca (Techint), y en ella se barajaron diversas
alternativas.
Por ejemplo, que participaran societariamente de la compaa, o bien del negocio de los vuelos de
cabotaje comprando Austral (incorporando otro operador, y descartando a Iberia) o que, en el caso de
que Aerolneas desapareciera, participaran en una nueva compaa que cubriera su espacio. La
intencin de Cavallo era incorporar un nuevo grupo econmico en el negocio aeronutico (por la va de
la compra de Austral) que fuera capaz de convertirse en interlocutor frente a una eventual quiebra de
Aerolneas. El gobierno buscaba tambin mostrar a Iberia que no desesperaba frente a la posibilidad
de que Aerolneas quebrara y que, contrariamente a lo que haba manifestado hasta entonces, no
hara grandes esfuerzos por evitarlo. Si ello sucediera, y en ese momento Austral estuviera en manos
de algn grupo "confiable", el gobierno podra ofrecerle operar la aerolnea de bandera.
Ninguna de las propuestas fue rechazada de plano por los empresarios, pero solicitaron tiempo para
elaborar alguna solucin. Tres semanas despus, enviaron al Palacio de Hacienda un documento que,
en realidad, contena solamente algunas "ideas exploratorias". En primer lugar, objetaban el orgen y la
forma en que se hizo la privatizacin de Aerolneas Argentinas. Sostenan que sera imposible
compartirla con Iberia, adems de no querer cargar con el desgaste que sufra la compaa por esos
das. Los empresarios argentinos no estaban dispuestos a comprar solamente el 43% de las acciones
que estaban por entonces en manos del Estado sin tener acceso al control de la compaa, por lo que
vean como nica solucin que Iberia redujera su participacin en la sociedad, aunque conservando el
manejo gerencial de la empresa. Finalmente, manifestaban su preferencia por comprar Austral por ser
una aerolnea que, adems de mantener su imagen intacta, era mucho ms fcil de gerenciar y que, al
operar en el atractivo y rentable mercado interno, estaba a salvo de la despiadada competencia del
mercado internacional. Esta ltima afirmacin trasluca, sin quererlo, el tipo de negocios a los que eran
(y son) afectos muchos de los grandes grupos econmicos argentinos.
Los directivos espaoles manifestaron inmediatamente su rechazo, tanto a la venta de Austral como a
la reduccin de su participacin en Aerolneas, amenazando adems con recurrir a los tribunales
internacionales en el caso de que el gobierno decidiera desregular el mercado areo sin respetar los
contratos firmados. Por otro lado recordaban que, en tanto socio minoritario, para poder vender total o
parcialmente la empresa, el Estado argentino debera antes expropiarla. La reaccin de Iberia
reflejaba la importancia de conservar el monopolio del transporte areo, tal como lo afirm por
entonces Javier Colominas, director general de Iberia: "la fortaleza de Aerolneas est en Austral y no
159
quien agreg adems que el plan estratgico a implementar prevea que Austral se
sin ella",
dedicara al cabotaje y Aerolneas al mercado internacional.
Los ltimos intentos del gobierno por presionar a Iberia, amenazando con la desregulacin del
mercado de cabotaje, encontraron una frrea resistencia por parte de los espaoles. A cada
oportunidad confirmaban, por si alguien no se hubiera dado por enterado, que no estaban dispuestos
a invertir dinero en Aerolneas si no exista una contraparte del Estado. El acuerdo poltico que haba
trado a Iberia a la privatizacin de Aerolneas Argentinas era reformulado unilateralmente. A travs de
todas sus presentaciones, Iberia haba hecho notar, a veces en forma implcita pero otras
explcitamente, que lo que debi haber sido un emprendimiento propio haba pasado a ser una tarea
compartida con el Estado argentino, aunque ste no estuviera necesariamente de acuerdo. Cuando el
gobierno intent pasar de la negociacin a las presiones, los espaoles mostraron que estaban
legalmente cubiertos para evitar cualquier modificacin en lo que se haba acordado, por lo que nada
cambi en cuanto a la forma en que se continuara discutiendo el futuro de Aerolneas Argentinas.
El gobierno, a pesar del cambio de Ministro y de estrategia, no haba podido vencer su frgil posicin
inicial, consecuencia de haber jugado todas las fichas a la finalizacin de la operacin a cualquier
precio. Esta decisin lo haba llevado a ceder prcticamente a todos los planteos de Iberia y, en
abierta contradiccin con los objetivos planteados inicialmente, a recuperar una participacin
159

Clarn, 30/12/92

111

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


importante dentro del capital de Aerolneas Argentinas, con todas las obligaciones que ello significaba.
As, luego de un proceso complejo, probablemente sin parangn en el mundo, ni la empresa se haba
privatizado (en el sentido literal de la palabra), ni el Estado se haba librado de la obligacin de destinar
recursos a la compaa para que sta no desapareciera. Por si eso fuera poco, el Estado se vea
participando en el capital de una empresa que -en una operacin legal y ticamente discutible- haba
incluido en su primer balance las deudas que los nuevos socios haban contrado para comprarla. En
otras palabras, el Estado no solamente se haba hecho cargo de la deuda externa de Aerolneas
Argentinas antes de proceder a su privatizacin, sino que adems tuvo que asumir, en su carcter de
accionista, la parte correspondiente de la deuda que sus ahora socios haban contrado para comprar
la compaa.
El nuevo "plan estratgico", o la situacin congelada
En lo que parecan los ltimos intentos para encauzar la operacin en su favor, el gobierno continuaba
presionando para lograr que sus socios privados recompusieran la situacin de la empresa, barajando
nuevas alternativas. Por si algo faltaba para completar la situacin, los costos del cabotaje -ahora
operando en monopolio- comenzaban a convertirse en una preocupacin para el plan econmico de
Cavallo, quien haba conseguido reducir notablemente la tasa de inflacin mensual. Es as que, en la
reunin de gabinete del 21 de enero de 1993, el poderoso ministro anunci que estaban avanzadas
las negociaciones con American Airlines para que operara en el mercado de cabotaje asociada con
CATA, una empresa de aerotransporte que operaba la ruta Buenos Aires-Bariloche y que tena
asignadas las rutas entre Buenos Aires y Mar del Plata, Crdoba y Baha Blanca. A ello se le sumaba
la posible emergencia de compaas locales de pequea dimensin, como Lapa y Dinar.
Saliendo al cruce de la ofensiva gubernamental, los accionistas de ARSA sostuvieron que tenemos
una batera legal que nos respalda. Hay pactos que se firmaron y que ahora no se pueden
160
desconocer, y entregaron al gobierno en los primeros das de febrero una propuesta que contaba
con el visto bueno del Instituto Nacional de Industrias (INI) de Espaa, organismo pblico del que
dependa Iberia. En el plan estratgico elaborado por la consultora Mac Kinsey y presentado en esa
oportunidad, demandaban del gobierno argentino que cooperara como accionista en las decisiones de
gestin ms importantes, y que efectuara un esfuerzo financiero, realizando nuevos aportes. Sumados
a los que ingresara Iberia,stos serviran para la reestructuracin de las deudas de la compaa y para
asegurarle un funcionamiento normal hasta que produjera ganancias. En cuanto a cmo transformar
Aerolneas Argentinas en una empresa rentable, sostenan que el plan estratgico integraba
plenamente a Aerolneas con el resto de las compaas del grupo Iberia para captura de sinergias,
coordinando productos, delegaciones y escalas, y comercializando conjuntamente las cargas. En lo
relativo al transporte internacional, se formara una empresa conjunta entre Iberia, AA y la
venezolana Viasa (la otra parte del grupo areo). En otras palabras, ello significaba racionalizar las
escalas y las representaciones de Aerolneas en el exterior. Planeaban conformar un "pool" entre sta
e Iberia para cubrir la ruta Buenos Aires-Madrid, repartiendo por mitades lo obtenido por la explotacin
del tramo.
Otro de los puntos centrales del plan se refera a la necesidad de proteger la posicin en que se
encontraban entonces Aerolneas Argentinas y Austral en el mercado de cabotaje. Iberia tema
efectivamente a la competencia de otras compaas, como la que el gobierno amenazaba autorizar,
frente a lo cual preparaban una serie de argumentos legales para oponerse.
Lo que no apareca claro era el futuro de la flota de Aerolneas Argentinas. En el plan se afirmaba que
existan 5 alternativas, y sus ejecutivos parecan haber optado por la ms conservadora. Para el
mercado domstico y regional proponan la inclusin de 3 aviones ms, que estaban en camino
(posiblemente Boeing o MD), que se sumaran a los 4 que se haban adquirido en 1992. En la
propuesta se consignaba que "a la hora de afrontar la incorporacin de nueva flota es importante
considerar no solamente la alternativa de compra sino tambin otras posibilidades, como el alquiler
financiero u operativo, que proporcionan una flexibilidad mucho mayor". Ergo, se pretenda reemplazar
160

Clarn, 13/2/93.

112

ALAS ROTAS
la promesa de capitalizacin efectiva con inversiones genuinas, por el ciertamente usual pero no
capitalizador recurso de alquilar la flota.
En cuanto a la divisin de tareas entre Austral y Aerolneas, se suprimiran a partir de marzo algunas
escalas intermedias. Se estableceran tres puntos de concentracin y distribucin del trfico interno
(Buenos Aires, Crdoba y Bahia Blanca), adonde llegaran aviones turbohlices161desde las
localidades con menos demanda, para ser trasladados luego en jet hacia las ciudades ms grandes.
Aerolneas atendera las rutas troncales, que unen Buenos Aires con las principales capitales del
interior, y cubrira las escalas que recibieran trfico internacional. Austral operara en localidades que
tuvieran menos pasajeros, pero tambin mantendra los vuelos por las rutas principales y saldra de
las fronteras del pas para tocar algunas capitales de pases vecinos. Con estas decisiones, se
estimaba alcanzar en el quinquenio una facturacin de u$s 1.600 millones y un crecimiento promedio
anual en el perodo 1992/1997 de 7,5% en los vuelos a Europa y Estados Unidos.
Pero ms all de los aspectos operativos del plan estratgico, y de las posibilidadesefectivas de su
puesta en prctica cul era la situacin real de la empresa, desde el punto de vista econmicofinanciero? Al respecto, en un anexo del plan estratgico figuraban los siguientes datos (Cuadro XX)
CUADRO XX
Resultados econmicos de Aerolneas Argentinas en 1992
(en millones de u$s)
Resultado de la explotacin
Pagos por obligaciones financieras
Pagos por amortizaciones
Resultado operativo
Prdidas totales
Facturacin (pasajes y otros)

46,20
(72,50)
(87,52)
(113,81)
128,70
1.022,85

Fuente: Plan estratgico 1992-1997

Como se ve, Aerolneas haba perdido u$s 128,7 millones en 1992, a pesar de haber facturado u$s
1.022.millones por venta de pasajes. Pero 1992 no haba sido el peor ao para la empresa, ya que
obtuvo un resultado de explotacin (ingresos menos costos) positivo de u$s 46 millones, los que, de
todos modos, no alcanzaron para cubrir los u$s 160 millones en concepto de amortizaciones e
intereses financieros. Del total del pasivo, el 33% corresponda a deudas por la privatizacin (crditos
que contrajeron Iberia y los socios argentinos para la adquisicin); otro 15% eran deudas de corto
plazo y el 6% habia sido generado en la financiacin de la compra de nuevos aviones.
Con estos datos, el plan estratgico presentado construa 3 escenarios posibles. En todos ellos se
prevean prdidas para 1993, de entre u$s 72 y u$s 173 millones; en el mejor de los casos, habra
ganancias en 1994, y en el ms pesimista, las prdidas seguiran hasta 1997. La consultora que
asesoraba a Iberia conclua, sin medias tintas, que el negocio poda funcionar, nicamente, si se
cumplan dos requisitos: que el estado invirtiera para poder reestructurar el pasivo de la compaa y
que, por otro lado, el gobierno argentino mantuviera las regulaciones sobre el mercado aerocomercial.
En declaraciones a la prensa, el vicepresidente ejecutivo de AA, Miguel Angel Derqui, deca que la
empresa no le estaba exigiendo al Estado argentino un aporte de capital, pero que la necesaria
capitalizacin deba venir de algn sitio. Y agregaba que la empresa se mueve en en marco
162
mercantil, lo que quiere decir que los accionistas tiene un compromiso con la empresa. Estas
palabras sintetizaban el espritu con el que los directivos de la aerolnea iniciaran otro largo tironeo
161
162

Con este fin, se prevea equipar a Austral con 6 aviones turbohlice (CN-235) de 44 plazas.
Ambito Financiero, 23/2/93.

113

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


con el gobierno argentino para resolver la complicadsima ecuacin econmica de Aerolneas, que
tras un ao de intensas negociaciones concluy el 17/3/94 con la firma de un nuevo acuerdo
Pero no era sta la situacin previa a la privatizacin? En palabras de Joan Manuel Serrat:"tanto
163
rodar y estamos otra vez en donde nos dejamos".
CAPITULO 11
LOS AOS DEL DESGUACE
La situacin de Iberia
Iberia, que sumaba las empresas Aviaco, Viva y Binter, compaas areas filiales especializadas
en vuelos chrter o dedicadas a la explotacin de lneas especficas, era controlada por el holding
estatal Teneo, que posea el 99,85% de las acciones de la compaa. A finales de 1993, Iberia
tena 24.500 empleados y las cuatro compaas -Iberia, Aviaco, Viva y Binter- posean una flota de
177 aparatos (de los que 120 pertenecan a Iberia). Con un volumen de negocios de U$s 3.316
millones en 1993, ese ao Iberia transport 13,6 millones de pasajeros, y ocupaba un lugar
intermedio entre las compaas nacionales europeas. Su actividad cubra Espaa y Europa, Medio
y Lejano Oriente, Amrica del Norte y, sobre todo, Iberoamrica. Desde el final de la dcada de
1980, Iberia haba adquirido importantes participaciones en compaas areas sudamericanas:
Viasa (45%), Ladeco (38%), adems de Aerolneas Aerolneas Argentinas y Austral. Iberia
poseea, asimismo, en igualdad con las compaas Air France y Lufthansa, el 29,2% del capital del
sistema informatizado de reservas Amadeus.
En 1992, el grupo Iberia se acogi a una medida de ayuda de Estado en forma de inyeccin de
capital de 120.000 millones de pesetas, que iba acompaada de un programa completo de
reestructuracin e inversin llamado Plan estratgico del grupo Iberia 1992-1996. Se trataba de
un ambicioso plan de crecimiento y desarrollo, basado en una buena recuperacin general del
trfico tras la brutal cada de la actividad que se haba producido en 1991 a consecuencia de la
guerra del Golfo. Adems del aumento de las cuotas de mercado de Iberia, el plan estratgico
prevea fundamentalmente: la renovacin y el aumento de la flota de la empresa y de los equipos,
una reduccin de plantilla y una mejora de la productividad, y el desarrollo de las actividades de la
compaa, en particular hacia Iberoamrica. La inyeccin de capital pretenda tambin restablecer
el valor de la relacin entre los fondos propios y la deuda, que se haba deteriorado
considerablemente. Con el plan se esperaba obtener beneficios a partir de 1992. Esta inyeccin de
capital de 120.000 millones de pesetas y el plan estratgico correspondiente se notificaron a la
Comisin Europea en febrero de 1992. Por Decisin de 22 de julio de este mismo ao, la Comisin
acept autorizar la ayuda, a condicin de que se respetaran varias condiciones que recogan
compromisos suscritos en este contexto por el Gobierno espaol. Una de estas condiciones era
que este socorro fuese el ltimo durante el perodo de vigencia del plan estratgico: la ayuda ser
la ltima inyeccin de capital en forma de ayuda (aumento del capital o cualquier otra forma de
164
ayuda) procedente de fondos pblicos para la duracin del programa (1989-1996).
Segn consigna un informe de la Comisin Europea, el plan estratgico de 1992 se vio
considerablemente afectado por la crisis del sector del transporte areo que comenz con la guerra
del Golfo, pero que prosigui durante los aos 1992 y 1993 debido a la recesin econmica. Este
plan prevea un aumento del volumen de negocios del 19% en 1992 y del 13% en 1993 en moneda
corriente, pero el aumento real fue del 10,6% y el 4%, respectivamente. Esta diferencia respecto de
las previsiones se debi a una sobrestimacin de la intensidad de la recuperacin de la actividad,
que tuvo que ser corregida mediante una disminucin de la oferta en plazas-kilmetros, a la
debilidad de los coeficientes de ocupacin (66,5 en 1992 y 1993, frente al 67,3 y el 69,1
163

Joan Manuel Serrat, Juan y Jos.


96/278/CE: Decisin de la Comisin de 31 de enero de 1996 relativa a la recapitalizacin de la compaa
Iberia, Comunidad Econmica Europea. Documento 396D0278, Diario Oficial n L 104 de 27/0 4/1996 P. 0025
0043

164

114

ALAS ROTAS
respectivamente previstos) y, sobre todo, a una reduccin sustancial de los ingresos unitarios que,
en los aos 1992 y 1993, descendieron un 9,3 % en comparacin con 1991.
Ante la crisis de 1992 y 1993, Iberia redujo su oferta de plazas y sus inversiones en comparacin
con las previsiones y disminuy sus costos ms de lo previsto, mejorando al mismo tiempo su
productividad, de acuerdo con el plan estratgico. En este sentido, adems de una reduccin de
plantilla, la compaa centr sus esfuerzos en la asistencia en tierra y el mantenimiento de las
aeronaves, la organizacin interna de la empresa, la mejora de los servicios ofrecidos a la clientela,
la renovacin de la flota y la reorientacin del transporte de flete hacia aparatos no exclusivamente
de carga. En trminos de medios de produccin, el grupo Iberia alcanz los objetivos de
productividad que se haba fijado, con un ratio de casi 1,5 millones de plazas-kilmetros por
empleado en 1993, lo que representaba un incremento del 24% respecto a 1991. No obstante, la
productividad de Iberia, medida en plazas-kilmetros por empleado o en pasajeros-kilmetros
transportados por empleado, segua siendo en 1993 inferior a la de sus principales competidores
europeos.
En materia de personal, el grupo tena, a 31 de diciembre de 1993, 5.000 empleados menos que
en 1991, lo que representaba una reduccin de plantilla superior a 2.066 personas a la prevista en
el plan. Iberia redujo tambin su oferta que, en trminos de plazas-kilmetros ofrecidos, aument
slo un 3,6 % entre 1991 y 1993, frente al 21,4 % de media de los transportistas europeos. Estas
cifras, unidas a la debilidad de los coeficientes de ocupacin, reflejaban una importante
disminucin de las cuotas de mercado de la compaa. Iberia tambin revis a la baja sus
previsiones en materia de flota, renunciando a mantener en 120 el nmero de aparatos en
explotacin en 1996, recurriendo cada vez en mayor medida al leasing y, por ltimo, en 1994,
anulando varios pedidos. En total, los gastos de inversin ascendieron a 40.000 millones de
pesetas en 1993 y 22.300 millones en 1994, en lugar de los 70.500 millones y 100.500 millones
previstos inicialmente.
A pesar de estas medidas y debido al descenso de los ingresos unitarios y a la insuficiencia
correlativa de la reduccin de costos, los resultados de explotacin de la empresa (antes de gastos
financieros y prdidas excepcionales) siguieron siendo negativos en 1992 y 1993. El dficit de
explotacin acumulado alcanz los 28.900 millones de pesetas en el curso de esos dos aos, es
decir, el 3,3% del volumen de negocios. Sin embargo, gracias a distintas medidas implementadas,
as como a la mejora de la coyuntura general y sectorial, en 1994 los resultados de explotacin
tuvieron un supervit de 6.000 millones de pesetas.
Los resultados netos de Iberia en esos mismos aos fueron peores que los resultados de
explotacin: -35 000 millones de pesetas en 1992, -70 000 millones en 1993 y -41 500 millones en
1994, a causa tanto del volumen de los costos financieros (en torno a 20 000 millones anuales)
como, sobre todo, de las prdidas excepcionales derivadas de las participaciones en Iberoamrica.
As, en 1992 y 1993, slo las prdidas acumuladas, debidas fundamentalmente a las dificultades
halladas en el proceso de privatizacin de Arsa, fueron de 54 200 millones de pesetas. Las
prdidas acumuladas provocaron un considerable deterioro de la situacin patrimonial de la
empresa, a pesar de la inyeccin de capital de 120.000 millones de pesetas de 1992. El ratio
deuda-fondos propios, es decir el nivel de leverage o apalancamiento financiero, era de 4,99 a
final de 1993 y de 14,72 a final de 1994. Sin un nuevo aporte de capital, los fondos propios seran
negativos a final de 1995. El deterioro de la estructura del pasivo del balance de Iberia,
caracterizado por un sobre-endeudamiento, se traduca en un fuerte aumento de los costos
financieros: el resultado financiero (intereses percibidos menos intereses abonados) era negativo
en unos 24 000 millones de pesetas en 1994, es decir, un 5,51% del volumen de negocios.
En resumen, a finales de 1994 Iberia se encontraba en una situacin delicada, que comprometera
seriamente a AA. Porque muchas de sus decisiones estratgicas respecto a la aerolnea argentina
tuvieron que ver con la prioridad que los espaoles pusieron en preservar la situacin del grupo
Iberia.
La fragilidad econmica

115

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


En una reunin del directorio de AA, celebrada el 5/5/93, se presentaba un panorama an ms
crtico. Segn un informe de la situacin econmica y financiera, la empresa mostraba la siguiente
situacin patrimonial:

El 31/12/92 cerr con un patrimonio de apenas u$s 12 millones (slo 6 meses antes, en junio,
era de u$s 87,8 millones). El pasivo acumulado haba trepado a u$s 1.176 millones, mientras
los activos sumaban entonces u$s 1.188 millones.
Entre junio y diciembre de 1992 los activos haban aumentado un 9,27%, pero el pasivo haba
crecido casi 18%. Esto implicaba que la velocidad de endeudamiento era tal que se iba
comiendo el patrimonio.
A nivel financiero, a los bancos se les deban u$s 396,1 millones; las obligaciones comerciales
ascendan a u$s 322,9 millones y con Iberia haba una deuda de u$s 316,4 millones. Del total
de esa deuda, u$s 563,5 millones deban ser pagados en el corto plazo.
El mes de mayo del 93 arroj un dficit de u$s 58,9 millones.
En el mismo mes, los pagos por inversiones en la flota fueron de apenas u$s 220.000. En
165
cambio, la amortizacin de prstamos se haba llevado unos u$s 11,2 millones.

Un prrafo aparte merece la naturaleza del endeudamiento. Las deudas con los bancos espaoles
Banesto, Central Hispano y Santander, a la sazn accionistas de AA, fueron contradas a una tasa
de inters del 10,75% anual sobre saldos (como reza en el balance), que era casi tres veces mas
alta que la tasa LIBOR, generalmente utilizada en este tipo de prstamos. Pero lo ms significativo
es que el endeudamiento fundamental que tan dificultosamente trataba de remontar la aerolnea de
bandera argentina que fuera vendida sin pasivos, proceda de habrsele cargado a su cuenta de
debe el dinero gastado porlos espaoles de Iberia para comprarla. Como garanta de los crditos
tomados por los compradores, se us la propia flota de AA: sobre 5 Boeing 727 y 2 Boeing 737
exista una hipoteca de primer grado por u$s 55,4 millones; sobre 2 de los Boeing 747 pesaba,
adems, una hipoteca de primer grado por u$s 116,8 milones, como prenda para la refinanciacin
de una deuda de u$s 75 millones. La llamada disponibilidad restringida alcanzaba tambin a otro
166
Jumbo y a las 4 mquinas MD 88 adquiridas en 1993.
Se barajan nuevos socios
Mientras los espaoles insistan de todas las formas posibles en la necesidad de que el gobierno
argentino asumiera su parte, y trataban de obtener distintas ventajas que achicaran al mximo sus
compromisos, aqul apelaba a la estrategia de la dureza pblica, sealando una y otra vez que no
167
estaba dispuesto a poner ms plata en la empresa,
pero puertas adentro de los despachos
oficiales continuaba haciendo concesiones a los privados para evitar la cada de la aerolnea.
En esa lnea, el ministro Cavallo haba autorizado a Iberia a crear una nueva sociedad,
independiente de ARSA, con el objetivo de comprar los siete aviones previstos en la primera etapa
de inversin, bajo el mecanismo del leasing financiero. Este consista en que el propietario de las
naves fuera un leasor (sociedad creada al slo efecto de esa operacin), al que se le vendan los
aviones, para luego recomprrselos a travs de un leasing financiero (sale and lease back). Los
adjudicatarios argumentaban, y el Ministerio de Economa avalaba la justificacin, que ste era una
procedimiento corriente en el mercado aeronutico. De este modo, el leasor financiaba la compra
de los aviones que luego venda a ARSA, tomando un prstamo con garanta del Eximbank
estadounidense. Slo tras el pago total de las cuotas comprometidas, Aerolneas podra abrir la
opcin a compra de las 7 aeronaves, que a partir de ese momento quedaran liberadas como
garanta de la operacin. As, Iberia se beneficiaba con una operacin que le permita recuperar el
165

Clarn, 20/6/93.
Eleonora Gosman, Clarn, 19/1/94.
167
Mientras Domingo Cavallo aseguraba que el Estado no realizar ningn tipo de aporte de capital en
Aerolneas Argentinas, el ministro de Relaciones Exteriores, Guido Di Tella, expresaba que no entra dentro
de la poltica del gobierno hacer inversiones en empresas privatizadas recientemente, no obstante lo cual se
encargaba de aclarar que estamos encantados con Iberia. Ambito Financiero 28/10/93.
166

116

ALAS ROTAS
dinero prestado a AA y zafar de su papel de garante y las aeronaves, que deban ser un aporte
genuino de los accionistas privados, eran costeadas con la caja de la compaa de la que el
Estado tena el 43%.
En junio trascenda que las alternativas que se barajaban para AA eran tres: que el Estado pusiera
dinero, que Iberia continuara financiando el dficit de la compaa o que apareciera un tercer socio,
comprador del paquete accionario en manos del Estado argentino. Lo que quedaba claro era que
haca falta inyectarle a AA una inversin de unos u$s 500 millones, cerca de la mitad de los cuales,
segn la composicin societaria, en teora correspondan al gobierno argentino.
En octubre de 1993, el presidente de Iberia y del Instituto Nacional de Industria de Espaa, Javier
Sala, admita ante el parlamento de su pas que AA daba prdidas por u$s 200 millones, ante lo
168
cual no descartaba una alianza con otros.
Frente a este reconocimiento, voceros de la
empresa, adems de descartar rotundamente que Iberia se fuera a retirar de Aerolneas,
consideraban que el quebranto se justificaba porque:
Haban tenido que enfrentar una etapa en la que cay sustancialmente la calidad en la
prestacin del servicio (por ejemplo, la puntualidad horaria slo se cumpli un 45%).
Asumieron las inversiones extraordinarias que se hicieron en el mantenimiento de la flota y
que sumaron u$s 57,2 millones en ese perodo.
Debieron destinar u$s 25 millones a indemnizaciones por el retiro de personal.
Otros u$s 4,4 millones se volcaron a inversiones en equipo no aeronutico.
Invirtieron u$s 271,3 millones en la adquisicin de 6 MD y 2 CASA, adems del leasing de un
Boeing 747.
Bsicamente, los ejecutivos de AA insistan en echarle la culpa de las prdidas por u$s 415
millones en solo 2 aos a la crisis mundial de la industria, algo que no convenca en los despachos
oficiales.
Los rumores de una posible desvinculacin de Iberia y de la entrada de nuevos socios, las
presiones sobre el gobierno argentino para que pusiera plata y las consiguientes rplicas negativas
de Cavallo y su equipo, seguan sucedindose en los ltimos meses de 1993 y los primeros de
1994, matizadas con frecuentes viajes desde y hacia Espaa de directivos de AA e Iberia, e
intensas reuniones con los funcionarios de Economa.
Adis a la accin de oro
En ese marco, el 18/1/94 Iberia consigui la cantidad de votos que necesitaba para imponer su
voluntad en la asamblea de socios de AA: la mayora de los accionistas aprob un aumento de u$s
500 millones en el capital de la aerolnea, pese a la manifiesta voluntad del gobierno argentino de
169
no invertir ms dinero en la compaa.
Pocas horas despus de la asamblea, el gobierno dict el Decreto N 52/94, mediante el cual se
hizo una interpretacin de los alcances del artculo 99 del Cdigo Aeronutico, que exiga que el
control del paquete accionario deba estar en manos de accionistas argentinos para que AA
pudiera conservar su carcter de lnea de bandera, condicin que la preservaba de la competencia
local en vuelos internacionales por un perodo de 10 aos. Tal interpretacin consista en dejar
aclarado que las restricciones a inversores extranjeros no inhiban a Iberia a quedarse con la
porcin mayoritaria del paquete de acciones. El artculo, en su inciso 4 dice textualmente: si se
trata de una sociedad de capitales, la mayora de las acciones, a la cual corresponda la mayora de
168

El Pas y Clarn, 20/10/93.


Clarn, 20/10/93.
Clarn, 19/1/94.En esa asamblea se propueso que el incremento se realizara por capitalizacin de crditos
contra la sociedad y/o aportes en efectivo. En la votacin el Estado se abstuvo, al igual que Devi
Construcciones y Amadeo Riva. Los votos a favor fueron de Iberia, Bcos. Espaol de Crdito S.A., Central
Hispanoamericano, Medefn S.A. y COFIVACASA S.A.
169

117

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


votos computados, debern ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio
real en la Repblica. Desde la perspectiva de Economa, la participacin de inversores locales
exigida por el Cdigo Aeronutico no haca distincin entre argentinos de existencia fsica o
jurdica, por lo que cualquier inversor externo poda dejar de ser extranjero si se tomaba el trabajo
de constituir una sociedd en territorio nacional, con un domicilio legal en la Argentina e inscripta en
la Inspeccin General de Justicia.170 De modo tal que la sociedad as formada tendra las manos
libres para comprar el 51% de las acciones de AA sin riesgo a perder el carcter de aerolnea de
bandera.
La firma de este decreto fue concebida como una primera seal del gobierno argentino hacia sus
pares espaoles, porque permita superar los escollos legales y allanar el camino para encontrar
una solucin econmica y poltica a la cuestin, que finalmente fue coronada en la reunin que
mantuvieron en Madrid los presidentes Carlos Menem y Felipe Gonzalez el 28/2/94. De hecho, el
decreto se dio a conocer al mismo tiempo que, desde Madrid, el vicepresidente de Iberia, Juan
Sez Elegido, haca pblica la posicin de su empresa: podramos acudir solos a la ampliacin de
capital, pero siempre que el gobierno argentino nos garantice que no perderemos vuelos
171
internacionales. Porque en el marco de las negociaciones, iba ganando terreno la idea de que
Iberia se quedara con todo el paquete accionario, para lo cual exiga seguridades de parte de los
172
argentinos antes de capitalizar AA.
Las nuevas discusiones, a partir de entonces, se centraron en afinar el lpiz de las condiciones que
pona Iberia para concretar la operacin. Adems de asegurarse el plazo de los 10 aos como
aerolnea de bandera, Iberia quera que el gobierno diera marcha atrs con la desregulacin del
mercado areo de cabotaje, que auguraba la multiplicacin de pequeas aerolneas ofreciendo
pasajes a precios de regalo y la autorizacin para vender los bienes de la compaa, como el
terreno y el edificio donde se alojaba el simulador de vuelos en la valorizada zona de Catalinas
Norte. Tambin queran deshacerse de 2 aviones Jumbo, reduciendo la flota a solo 4 Boeing 747,
reemplazndolos por el alquiler de 3 aviones Airbus 310 con capacidad para 200 pasajeros cada
uno.
Finalmente, el 17/3/94 el gobierno e Iberia llegaron a un acuerdo para la reestructuracin financiera
y operativa de AA. En nombre y representacin del Estado argentino firm el ministro de Economa
Domingo Cavallo, por AA firmaron Manuel Morn y Carlos Rodrguez Fernndez, como presidente
y vice, mientras que Francisco Javier Salas Collantes y Juan Andrs Sez Elegido, lo hicieron
como presidente y vice de Iberia.
En lo que constituye la culminacin lgica de una operacin sobre la cual haba ya hace tiempo
perdido el control, el Estado termina "regalando" a Iberia sus acciones, a cambio de que los espaoles
aportaran el dinero necesario para mantener la compaa funcionando, por lo que se confirmaba lo
que Cavallo haba manifestado poco antes en una conferencia de prensa: "el gobierno no hace

170

El artculo 1 del Decreto N 52/94 qued redactado as: aclrase que la previsin del artculo 99 inciso 4
del Cdigo Aeronutico, que dispone que en las sociedades comerciales de capitales que realicen la
explotacin de servicios de transporte areo interno, la mayora de las acciones, a la cual corresponda la
mayora de votos computables, debern ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio
real en la Repblica Argentina, comprende a las personas fsicas y jurdicas argentinas, con domicilio real en
la Repblica
171
Clarn, 20/1/94.
172
En tanto, el presidente Menem aseguraba que haba dos propuestas privadas para comprar el 28% de las
acciones en poder del Estado: una formulada por el consultor Eduardo Saiegh, quien en representacin de un
grupo de empresarios vinculados al sector ofreca 200 millones de dlares; la otra haba sido dada por
Orlando Ferreres, en representacin de la Asociacin de Pilotos de Lneas Areas, con una propuesta que
aseguraba contar con el respaldo de bancos extranjeros estatales de primer lnea, para adquirir el 28% de las
acciones. Clarn 20/1/94 y La Nacin 22/12/93. Sin embargo, ambas seran desechadas por Cavallo, que
prefera articular una solucin directamente con los espaoles.

118

ALAS ROTAS
cuestin de valor sobre el paquete accionario que posee, cuyo valor hoy es cero o incluso negativo,
173
segn en cunto se estimen los activos de la empresa".
El Estado aceptaba tambin la flexibilizacin del plan de inversiones original (aunque esto ya ocurra
de hecho) y autorizaba a la empresa a modificar su plan de vuelos por razones de competitividad y a
mejorar la productividad de su personal modificando los convenios que regan la actividad laboral de
los aeronavegantes. ARSA podra as agregar o eliminar frecuencias mientras respetara lo dispuesto
por el decreto 1293/93, que exige a los operadores areos mantener "un equilibrio" entre rutas
rentables y rutas no rentables.
Los puntos principales del convenio, ratificado mediante Decreto N 432/94 del 24/3/94, eran los
siguientes:
Esquema financiero:
Ampliacin de capital, a cargo de Iberia por s en la proporcin que correspondiere y el resto a
travs de una o ms sociedades locales por ella designada al amparo del Decreto N 52/94, de
U$S 500 millones. Aunque el convenio no lo refera explcitamente, se entenda que esto se
concretara sin aporte efectivo, mediante la capitalizacin de acreencias de la empresa
espaola con AA por valor de U$S 400 millones
Otros U$S 100 millones ingresaban en un fondo de reserva.
El grupo controlado por Iberia se quedaba con el 85% y el Estado con el 15% (10% en el
Programa de Propiedad Participada y 5% para el Estado)
Gestin empresarial:
Se otorgaba mayor libertad a AA para definir su plan de inversiones. Al respecto, el artculo 7
deca: modificar el concepto y efectos del Plan de Inversiones, cuyo diseo ser responsabilidad
exclusiva de ARSA y el cual queda limitado a cumplir con el compromiso de ARSA de contar con
los medios necesarios para asegurar la adecuada prestacin del servicio, conforme las
necesidades operativas de la empresa, satisfaciendo las necesidades de los usuarios y
cumplimiento con las condiciones de seguridad, todo ello conforme los criterios que se apliquen a
la industria aerocomercial, conforme el Cdigo Aeronutico y la Ley N 19.030.
Se liberaba a ARSA de toda restriccin para la administracin de sus bienes, para lo cual se la
facultaba a la libre y total disponibilidad de sus activos conforme a los estatutos que la rigen y a
la ley aplicable, qudando en consecuencia sin efecto toda limitacin emergente de instrumentos
preexistentes (artculo 9).
Ligado a lo anterior, el artculo 10 estableca que producida la aprobacin (del convenio) por el
Poder Ejecutivo, el Estado Nacional proceder a la devolucin de la garanta de cumplimiento del
plan de inversiones. Esta garanta haba sido pactada en u$s 54 millones (era el 10% del plan
de inversiones, cuyo monto inicial era de u$s 680 millones y luego fue corregido) pero nunca fue
depositada. Solo se presentaron avales de un consorcio de bancos nacionales.
El Estado renunciaba al derecho de veto en cuestiones operativas. (artculo 4, c), i.) Se
instrua al representante del Estado Nacional para que en la asamblea del 28 de marzo de
1994 votara a favor de la eliminacin del derecho de veto.
El Estado le garantizaba a AA su condicin de aerolnea de bandera. Este era un punto crucial
reclamado por los espaoles, temerosos de que algn pas impugnara los acuerdos bilaterales.
En el artculo 6 se dispona que si cualquier Estado extranjero, o su lnea designada,
cuestionara el status de ARSA como lnea de bandera argentina, el Gobierno Nacional utilizar
los medios que correspondan para defenderla de esos cuestionamientos, a favor de la
continuidad de la aceptacin de ARSA como lnea nacional argentina por parte de esos
terceros Estados y de su derecho a operar en los niveles y condiciones de servicios
correspondientes.
De palabra, en cambio, quedaron algunas medidas relativas al sector aerocomercial:
173

Clarn, 18/3/94.

119

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

El gobierno asumi el compromiso de sancionar un decreto por el cual se autorizara a AA e


174
Iberia a explotar los servicios de rampa para sus aviones. Esto se cumpli por Decreto N
480/94, publicado en el Boletn Oficial del 4/4/94. Este decreto modific el Decreto 2145 del
20/3/73, que le haba otorgado a la Fuerza Area la facultad de organizar y explotar los
servicios de atencin en tierra a las aeronaves .La nueva norma agreg un prrafo que dice:
autorzase a las empresas de transporte areo, titulares de concesiones o autorizaciones
otorgadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, a realizar por s mismas y en las aeronaves
afectadas a su trfico los servicios de atencin en tierra a que se refiere este decreto. Segn
relata el propio Cavallo en su libro El peso de la verdad , los espaoles haban endurecido
su posicin, al punto de negarse a capitalizar sus crditos y salvar a la aerolnea de bandera
si, entre otras cuestiones, nuestro pas (no) adoptaba decisiones que permitieran la
autoprestacin del servicio de rampa, para poder disminuir sus costos operativos y arribar al
ansiado equilibrio de sus cuentas. (Planeta 1997: 128) El gobierno se comprometa a
modificar las normas para autorizar la operacin de vuelos internacionales no regulares, lo que
implicaba una restriccin para otros prestadores. En cambio, se ratificaba la poltica
gubernamental de desregulacin del mercado de cabotaje.
Tambin se comprometi a defender la condicin de "aerolnea de bandera" de Aerolneas Argentinas frente a posibles cuestionamientos de terceros pases. Esta ltima decisin vena a
solucionar algunos problemas que aparecieron cuando se encar la ltima ronda de
negociaciones. Dado que el Cdigo Aeronutico fijaba una participacin mnima del 51 % para los
socios nacionales en la aerolnea de bandera -e Iberia tendra el 85 % - el gobierno haba dictado
el decreto 52/94, que daba a la Ley de Aeronavegacin una interpretacin particular y muy
discutible. De acuerdo con ella, como vimos, el status de aerolnea de bandera, que en las nuevas
condiciones post-privatizacin significaban reserva de la exclusividad de los vuelos internacionales
hasta 1999 y de los regionales hasta 1996, podra ser conservado si los capitales extranjeros
establecan una sociedad local, es decir con sede en la Argentina. Esto no terminaba de
conformar a Iberia, que tema que algn pas denunciara los convenios bilaterales en el momento
en que aqulla, compaa estatal espaola, se alzara con la mayora del capital de Aerolneas
Argentinas. Por ello, reclam garantas jurdicas internacionales antes de concretar la operacin.
Tambin reclamaba garantas en el mbito local porque entenda que dicha reinterpretacin del
Cdigo Aeronutico daba pie a otros operadores internacionales a participar en el mercado de
cabotaje, el que hasta ese momento les estaba vedado, con solo constituir una sociedad
domiciliada en la Argentina. Desde el gobierno, en un principio, se dijo que Iberia debera aceptar
los riesgos de este tipo de situaciones, aunque la intransigencia de los espaoles en su reclamo
parece haber dado sus frutos: el gobierno se comprometi "por escrito" a defender la condicin de
aerolnea de bandera de Aerolneas Argentinas. En el artculo 6 se dispona que si cualquier
Estado extranjero, o su lnea designada, cuestionara el status de ARSA como lnea de bandera
argentina, el Gobierno Nacional utilizar los medios que correspondan para defenderla de esos
cuestionamientos, a favor de la continuidad de la aceptacin deARSA como lnea nacional
argentina por parte de esos terceros Estados y de su derecho a operar en los niveles y
condiciones de servicios correspondientes.
No obstante, en el acuerdo no se determinaba quin pagara las prdidas de ARSA en el caso en
que, de todas maneras, algn pas decidiera denunciar el convenio de reciprocidad.
Se podran negociar condiciones para aumentar la productividad con el personal.

La renuncia al Derecho de Veto, includo en el artculo 12.8 del Pliego de Licitacin era un punto
crucial, ya que era la nica herramienta que le quedaba al Estado como accionista minoritario para

174

Recordemos que los servicios de rampa y free-shop, muy rentables, haban sido excludos de la privatizacin
por presiones de la Fuerza Area, que participaba en la explotacin de los mismos, asociada con Villalonga
Furlong, a travs de la empresa Intercargo del cuestionado empresario Alfredo Yabrn. Al respecto, el ministro
Cavallo vena por entonces sosteniendo, con el apoyo explcito de la Embajada de los Estados Unidos, que ese
sector deba ser desregulado. Pero para ello, deba convencer al Ministro de Defensa Camilin y a la Fuerza
Area.

120

ALAS ROTAS
defender la continuidad del servicio pblico y garantizar los derechos de los usuarios. El Estado
poda hacer uso de este instrumento respecto a los siguientes temas:
a) Eliminacin de servicios de transporte areo operados por la empresa;
b) Disminucin del transporte de correo en el territorio nacional o desde el mismo hacia el exterior;
c) Denegacin de requerimiento del Gobierno Nacional, efectuados aplicando las disposiciones de
la Ley de Defensa Nacional;
d) Modificacin sustancial en el desarrollo y ejecucin de los Planes previstos en el apartado 12.6.
Estos eran:
* Los Planes operativos para los servicios internos e internacionales;
* Las participaciones en los mercados;
* La expansin operativa de la nueva empresa;
* Los previsibles resultados econmicos y financieros;
* La rentabilidad prevista;
* La aptitud para asegurar la viabilidad econmica de la nueva empresa;
* La organizacin de la nueva empresa;
* La evaluacin de la gestin que se propone realizar el oferente;
* La adecuada proteccin a los intereses de las diversas clases de accionistas y a las
normas que aseguran la participacin de quien representa al Estado y al PPP.
Con los mismos argumentos que dos aos atrs haban llevado al Estado a asumir el 43% de las
acciones de AA, Cavallo y su equipo justificaban el nuevo pacto. Si no haba acuerdo, Aerolneas
entraba en estado de disolucin. Con prdidas de casi u$s 500 millones, no poda hacer frente a
esa situacin y quebraba, deca Horacio Liendo, el secretario de Coordinacin Legal y Tcnica.175
Este acuerdo, que tambin tuvo que sortear un fallo judicial adverso del juez Oscar Garzn Funes,
a raz de una denuncia formulada por el diputado Carlos Chacho Alvarez, sellara el destino de la
aerolnea de bandera argentina, que endeudada, achicada y mal gestionada, quedaba librada a la
suerte de las decisiones de Iberia y del gobierno espaol, subordinadas a intereses, urgencias y
presiones ms perentorias que las prioridades argentinas. Porque el derecho de veto era un
correlato necesario a la participacin minoritaria del Estado en la empresa, ya que se quedaba con
un porcentaje que le aseguraba esta accin de oro para, precisamente, poder garantizar el
cumplimiento del servicio. Sin esta posibilidad de objetar decisiones fundamentales, no tena
sentido que el Estado mantuviera acciones en una sociedad comercial, ya que estara sometido a
los vaivenes del negocio y a merced de las decisiones de los socios mayoritarios, como
efectivamente sucedi en el caso Aerolneas.
Lamentablemente, a partir de entonces AA sigui sobrellevando malamente una tcnicamente
dudosa gestin, adems jaqueada por la falta de recursos para inyectar en una industria
sumamente competitiva, desregulada y con tendencia a la concentracin. La renuncia al derecho
de veto por parte del Estado argentino signific dejar las manos libres a Iberia para que dispusiera
a su antojo de los bienes de AA, empezndose as un acelerado proceso de venta de activos para
sobrellevar la carga del endeudamiento.
Nace INTERINVEST
Para dar viabilidad a la operacin de traspaso de acciones acordada, el 4 de febrero de 1994, los
directores de ARSA, Horacio P. Fargosi y Alberto Mario Tenailln, constituyeron INTERINVEST
S.A, una sociedad inversora y financiera con sede en Tucumn 1438, 4 piso, Capital el estudio
jurdico de Fargosi y asociados- y un capital social de $12.000 y 120 acciones de $100. Las
autoridades designadas eran: Presidente: Manuel Morn; Vicepresidente: Carlos Rodriguez
Fernandez; Director Titular: Horacio P. Fargosi; Sndico Titular: Alberto M. Tenailln; Sndico
Suplente: Cristina Tapia Sasot. Quedaba as constituida la sociedad argentina de capitales

175

Pgina/12, 23/3/94.

121

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


espaoles- que daba cumplimiento a la forzada interpretacin de la legislacion aeronutica
producida por el Decreto N 52/94.
El 15 de abril de 1994, en una Asamblea Ordinaria y Extraordinaria, INTERINVEST modifica un
artculo del estatuto para permitir un incremento del capital social de u$s 350 millones, hecho
efectivo mediante el aporte de crditos contra AA, reconocidos y aceptados por sta, aportados por
Iberia.
En la asamblea de accionistas de AA del 29 de abril de 1994, se informa que ha tenido lugar la
suscripcin a) por parte de Iberia, por s, de la suma de u$s 150 millones, integrados en u$s 98,36
millones con cargo al aporte irrevocable que realizara el 1 de marzo de 1993 y $ 51,63 millones
por capitalizacin de un crdito instrumentado en un pagar a la vista por dicho importe; b) por
parte de Interinvest S.A., la suma de $ 347,72 millones por capitalizacin de parte de un crdito de
u$s 350 millones que dicha sociedad tena contra AA, documentado en un pagar a la vista
endosado por Iberia a favor de Interinvest, como consecuencia del aporte de capital de la primera
en esta ltima; c) el aporte del Estado de $ 2,27 millones por crditos de ste contra AA. Por lo
tanto, se suscribi e integr totalmente el aumento de capital, que ascenda asa a $ 846.217.449.
El 27 de octubre de ese mismo ao, se vuelve a producir un nuevo incremento de capital de
INTERINVEST S.A., por valor de $ 112,45 millones, tambin mediante aportes de crditos contra
AA de Iberia. El capital pasa entonces a ser de $ 462.465.200. En otra asamblea ordinaria y
extraordinaria del 21 de setiembre de 1995, se reduce el capital en u$s 223,37 milllones, quedando
conformado el capital en u$s 239 millones. Poco despus, en la asamblea del 20 de diciembre de
1995 el capital vuelve a incrementarse, con el aporte de Iberia de u$s 358,37 millones en efectivo y
de u$s 184,38 millones por crditos contra AA. Por entonces, el capital accionario ascenda as a
u$s 781,85 milllones.

* NUEVO PARENTESIS: EL HORIZONTE ARGENTINO


Durante la primera fase de la gestin del ministro Cavallo (1991-1994), el logro de la estabilidad de
precios y el alejamiento definitivo del fantasma de la hiperinflacin legitim profundamente, en
todos los estratos sociales, desde los ms ricos hasta los ms pobres del pas, lo que dio en
llamarse "Programa de la Convertibilidad". La estabilidad se instal como un valor de enorrne
importancia al que ningn argentino pareca querer renunciar. El masivo ingreso de capital
golondrina -especulacin de corto plazo- permiti financiar tres aos de crecimiento del gasto
pblico, del producto, del crdito y, en especial, del dficit en cuenta corriente que todo ello iba
generando. Pero la sociedad no repar entonces en el origen de los fondos, sino en los beneficios
que se obtuvieron al lograr, en apariencia, una slida estabilidad de precios junto con una
sostenida tasa de crecimiento del PBI. El fruto de ello no fue compartido de igual modo por todos
los sectores, pero perme como valor al conjunto de la sociedad. Amn del significado contundente
de la estabilidad de precios en los castigados bolsillos populares, puede decirse que, segn el nivel
de ingresos y las necesidades y posibilidades de cada uno, una porcin no desdeable de los
argentinos, incluso los de menores ingresos, pudo volver a gozar del crdito para constuir, comprar
un auto y reequipar el hogar con muebles y electrodomsticos.
El saldo en trminos polticos, y especialmente electorales, fue muy favorable para el partido
gobernante, que poda ofrecer a sus votantes estabilidad y cierta imagen de capacidad de gobiemo
y modernizacin para enfrentar los viejos problemas de la economa argentina (devaluacin,
apertura externa, burocracia pblica, desequilibrio fiscal, etc.). En este contexto, la alianza entre la
dirigencia politica del PJ y el establishment no presentaba fisuras. En esta alianza se incluan,
logrando armonizar sus intereses, los grupos econmicos locales y extranjeros que conformaban la
cpula empresarial histrica de la Argentina, los grandes bancos acreedores propietarios de los
ttulos de deuda y nuevos operadores extranjeros, todos coincidiendo en el marco del proceso de
privatizaciones. Mientras Menem conduca en medio de importantes xitos polticos, Cavallo

122

ALAS ROTAS
ejecutaba las polticas econmicas que "estaban cambiando el pais", y juntos hablaban del ingreso
de la Argentina al primer mundo.
Pero no obstante que el amplio triunfo en las elecciones presidenciales de 1995 donde Menem
176
haca esperar un tiempo de bonanza poltica, la
obtuvo la reeleccin con el 50% de los votosprolongada crisis que se abre a partir de entonces en el seno del gobierno argentino desmiente tales
expectativas y, por ende, exige una explicacin. Por entonces, comenz a circular la interpretacin de
que los conflictos al interior del gobierno, con sus secuelas de carencia de credibilidad y de falta de
confianza, fueron la principal variable explicativa de los problemas en el plano econmico. As, se
pretendi convertir a las recurrentes disputas internas entre Cavallo y Menem en la causa por
antonomasia de los males econmicos padecidos durante 1995 y 1996. Sin embargo, no es que las
diferencias y los enfrentamientos entre ambos por el mximo lugar de poder, por una parte, y entre el
"ala politica" y el "equipo econmico" gubernamental, por la otra, hayan sido las causantes de la crisis
econmica, sino que, ms bien, fue la interpretacin misma de la crisis y la estrategia para salir de ella
lo que gener los enfrentamientos en el seno del oficialismo.
Varios consultores, defensores a ultranza del modelo econmico, sostuvieron que la recesin, la
desocupacin, la caida de los ingresos fiscales, la evolucin negativa del riesgo pas de este
perodo, se explicaban sustancialmente por las disputas, contradicciones e inconsistencias que
caracterizaron la accin gubernamental. Como ejemplo, sealaban las dificultades crecientes que
encontraba la conduccin econmica para que sus iniciativas tuvieran el visto bueno del
177
Congreso.
No parece verosmil, sin embargo, que la fuerte cada del poder adquisitivo de los
consumidores y el brutal achicamiento del mercado interno obedecieran al desarrollo de las
expectativas negativas gestadas por los conflictos polticos. Antes bien, resulta razonable buscar
esas causas en la cada de la demanda interna, de las ventas empresarias, del crdito al sistema
productivo, etc. Claro que, cuando se tiene una visin unilateral y tecnocrtica de lo que es
bueno, que se pretende por encima de cualquier otra posible interpretacin en funcin de
intereses sociales distintos a los dominantes, el libre juego democrtico resulta, efectivamente, un
escollo a sortear. Estas perspectivas interpretan que el funcionamiento de las instituciones
democrticas, que por su propia naturaleza deben internalizar y procesar los conflictos de intereses
y opiniones, resulta un estorbo para el buen desempeo econmico.
La prdida del esquema de crecimiento basado en el ingreso de capital especulativo, a partir de
enero de 1995 tras la crisis mexicana, suscit un ajuste interno cuyas consecuencias fueron la
recesin, el desempleo, los problemas fiscales (cada de las ventas, la produccin y el ingreso
fiscal) y el endeudamiento pblico externo acelerado (a fin de cubrir el dficit pblico recurrente).
Todo ello provoc que se agudizaran las crticas opositoras y que en el interior mismo del gobierno
176

Es oportuno tener en cuenta el significativo cambio sociopoltico del voto justicialista. Mientras
tradicionalmente la alianza social que sostena a este partido estaba conformada por la clase trabajadora,
sectores marginales, pobres rurales, clase media y empresarios pequeos y medianos, con el menemismo fue
reemplazdada por una combinacin de: a) una parte importante de electores neoconservadores, antiguo
sustento de la derecha argentina (UCeDe, partidos conservadores de las provincias, e incluso la vieja clientela
electoral de derecha liberal que votaba al radicalismo); b) un porcentaje de electores tradicionalmente
peronistas, preferentemente los pertenecientes a : 1- parte del sector asalariado que sigui depositando su
confianza en lo que aparentaba ser la continuacin del peronismo; 2- los sectores ms pobres, que
continuaban con una fuerte identidad partidaria; 3) la estructura clientelar y de punteros ms clsica del
partido. ((Macroconsul, Anuario 1998, Tomo II, p.113)
177
Los legisladores se mostraron, a partir de la crisis azteca, menos proclives a sancionar las leyes originadas
en Economia, lo que suscit roces entre ese ministerio y el bloque del PJ. Asi, aparecieron turbulencias para
la aprobacin de leyes tales como la privatizacin de las centrales atmicas, la flexibilizacin laboral en la
pequea y mediana empresa, la ley de solidaridad previsional, etc. Los desencuentros fueron de subido tono y
fue particularmente Jorge Matzkin, presidente de la bancada justicialista de diputados, el que libr la batalla
pblica con el ministro Cavallo, tanto en las reuniones de gabinete como en declaraciones a los medios. Los
encontronazos entre ambos fueron duros y dejaron cicatrices. El pico mximo de tensin se suscit ante la
intervencin abierta del embajador de EEUU en favor de la ley de patentes elaborada por Cavallo y criticando
el proyecto del Congreso. La respuesta de los legisladores fue emitir una declaracin de repudio a Cheek y
aprobar la cuestionada ley. Clarn, La Nacin y Pgina/12, enero-julio 1995.

123

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


aparecieran cuestionamientos severos al esquema adoptado por la conduccin econmica. Porque
la llamada "ala politica" temi que esta nueva fase del modelo" se convirtiera en una verdadera
mquina trituradora de consenso electoral, ya que es difcil convivir varios aos con exclusin
laboral sin perder rpidamente una buena parte del capital electoral. (Macroconsul, Anuario 1998)
Por tanto, una hiptesis ms apropiada para interpertar la larga crisis interna del gobierno es la que
enfatiza el papel del cambio esencial que se produjo en la arquitectura del modelo a fines de 1994.
En el pasaje de la primera fase (Abril 1991 a diciembre 1994) de carcter expansiva, (estabilidad
en ascenso, crdito y crecimiento basados en financiamiento con capitales especulativos) a una
segunda fase recesiva, que se inici en enero de 1995 con el derrumbe de los llamados
"mercados emergentes" y puede decirse que finaliza -analticamente-, con la salida del Ministro
Cavallo del gobierno, el 26 de julio de 1996. Sin ingreso irrestricto y abundancia de capitales, aquel
primer esquema se torn tan vulnerable que debi ser sustituido por un severo ajuste. Los dlares
financieros que ya no podan obtenerse tuvieron que ser reemplazados por dlares comerciales y
la austeridad importadora que ello implicaba se traduca en recesin interna (Macroconsul, Anuario
1998). A esta situacin se suma el hecho de que, una vez agotado el grueso del recurso
privatizador, slo restaban para la venta activos de menor valor o de difcil enajenacin, como las
centrales nucleares y Yacyret, por una parte, y las concesiones del correo y los aeropuertos. El
sombro horizonte del "ajuste del ajuste" qued as instalado.
Cuando los efectos reales de la recesin comenzaron a sentirse con toda fuerza, entre abril y junio,
expresados en una indita tasa de desempleo superior al 18% y en el cierre y la quiebra de
decenas de miles de empresas y comercios, muchos polticos oficialistas interpretaron los efectos
nefastos que ello traera sobre su base electoral. As, a la confrontacin opositora se le sumaron
muchas voces desde el propio partido de gobierno, con crticas y reclamos para que se atendiera
el lado social" y se adoptaran polticas activas (de obras pblicas intensivas en mano de obra,
extensin del subsidio al desempleo, etc.), pero sistemticamente chocaron con la negativa de
178
En cambio, desde los despachos del palacio de Hacienda se opona, como la
Economa.
solucin tpica y unvoca del establishment y los organismos financieros internacionales, la clsica
receta del incremento de la competitividad, la flexibilizacin laboral, la reduccin del gasto pblico,
va nuevos recortes en la administracin pblica, y el aumento de la presin tributaria.
Cabe sealar que en virtud de los cambios en el ciclo econmico, comenz a configurarse tambin
una transformacin en las posturas de los sectores econmicamente dominantes, acorde con la
defensa de sus intereses especficos. Puede decirse que aparecieron dos grandes posturas. Una,
la de los dueos de las empresas privatizadas -la gran banca local y los organismos
internacionales-, que asociaban su perspectiva econmica a la vigencia del rgimen convertible y
al mantenimiento de la paridad cambiaria. Otra, la de la cpula empresarial histrica argentina que,
en tanto sustentadora de una posicin productiva y exportadora, comenzaba a inquietarse porque
la paridad cambiaria le impeda mejorar la rentabilidad de sus negocios y las posibilidades de
aumentar su presencia en la economa. Aunque sin alcanzar el grado de confrontacin, esta
disputa sobre el rumbo econmico general tambin signa el ltimo lustro del Siglo XX en la
Argentina.

CAPITULO 12
EL LARGO ADIOS DE IBERIA
Las denuncias de los gremios

178

Algunos politicos del oficialismo comenzaron a distinguirse del modelo socioeconmico del gobierno. Ya en
enero, el gobernador Duhalde habl de la necesidad de un "regreso" a las fuentes peronistas y dijo: "el Estado
debe ser promotor del trabajo" (Clarin, 22/1/95).

124

ALAS ROTAS
El 25 de setiembre de 1995, seis gremios aeronuticos (AAA, APLA, APA, APTA, ATVLA y UPSA)
daban a conocer la situacin de AA en un crtico informe, titulado Qu est quedando de
Aerolneas Argentinas?.
All se dejaba en evidencia que el acuerdo de 1994 haba tenido como objeto principal permitir la
venta de los activos mas rentables y profundizar la estrategia de subordinacin a Iberia.
Los principales cuestionamientos de los trabajadores eran:
*La existencia de un endeudamiento que rondaba los u$s 1.000 millones, derivado principalmente
de los altos costos financieros que triplicaban el promedio de la industria en EEUU y Canad- y
que no se vinculaba en absoluto con inversiones productivas. Mientras en las principales
compaas del mundo las deudas se contraen para re-equipamiento, en AA la carga financiera solo
sirvi para pagar su propia adquisicin.
COSTOS Y PRODUCTIVIDAD EN 1994
Promedio aerolneas de EEUU
Costo financiero/costo total
3,48%
Costo laboral/ costo total
33,96%
Costo combustible/costo total
11,75%
Costo AsMillaOfr en centavos
8,76%
Costo laboral por ASM centavos
3,01%
Ingresos por empleado
$169,266
Costo laboral por empleado
$ 55,770
Productividad laboral 1990/1995

Aerolneas Argentinas
9,06%
19,84%
12,36%
11,06%
2,19%
$153,253
$ 32,563
Aument un 72%

* El desplazamiento de los intereses y objetivos de AA desde la Argentina a Espaa, con la


consecuente subordinacin de nuestra aerolnea de bandera a la estrategia de Iberia. Como
consecuencia de ello se produjo la pdida de la unicidad empresaria y la ruptura de la cadena
productiva, con efectos negativos sobre la calidad del servicio y el nivel de empleo.
*Prdida de prestigio, identidad y presencia por:
-desaparicin fsica de AA en aeropuertos del extranjero (subsuncin en oficinas de Iberia)
-cambio de la imagen corporativa, logotipo e isotipo, subordinndola a la imagen de Iberia.
-cesin de mercados a otras compaas del grupo (Iberia, Ladeco y Viasa) Ejemplos:
** Ladeco volando en el cabotaje argentino pero sin reciprocidad de AA en el chileno
** Viasa como operador exclusivo de la ruta a Caracas
** Ladeco e Iberia volando cargueros con identificacin de AA
** Iberia volando los tramos intereuropeos de AA
** Cesin de la ruta Auckand-Sydney
179
-prdida de mercados en competencia (internacional y cabotaje)
-levantamiento de escalas
-reduccin de frecuencias
-disminucin en calidad y cantidad del servicio al usuario
-disminucin de horarios de atencin al usuario
Como consecuencia de ello, de los 3,68 millones de pasajeros en que se haba incrementado el
mercado aeronutico argentino entre 1990 y 1994, la poltica empresaria de AA solo pudo captar
600 mil pasajeros.
* Levantamiento de las estructuras propias de sistemas y telecomunicacioens y su migracin a
Iberia.
* El permanente achicamiento de la estructura empresaria y la venta de diversos bienes, tales
como
- inmuebles (Paseo Coln 185, Catalinas, Versailles)
179

Los gremios denunciaron, por ejemplo, el abandono de rutas de cabotaje a manos de la empresa Southern
Winds, una de cuyas propietarias aseguraban que sera la esposa del directivo de Iberia Manuel Morn.

125

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


- aeronaves (venta de aviones y posterior alquiler)
- 4 simuladores de vuelo (uno de ellos era modelo en Amrica latina)
- instrumental, motores, stock de repuestos, etc.
* Desprogramacin de flota
* Deterioro del sistema de mantenimiento de aeronaves por:
- Desmantelamiento material por desinversin y levantamiento de sectores productivos.
Tercerizacin de actividades.
- Desmantelamiento humano por retiro de personal calificado, a altos costos para la empresa.
*Sub-contratacin de tareas a terceras empresas (argentinas y/o espaolas ) a mayores costos:
- Centro de instruccin de vuelo
- Aprovisionamiento
- Servicios
- Intendencias y mantenimiento de edificios
- Servicio mdico
- Imprenta
- Capacitacin
- Sinergias en escalas de interior
* Gerenciamiento desacertado y sospechas de corrupcin.
* Poltica laboral regresiva
-Salarios un 70% inferiores a los de las aerolneas norteamericanas y congelados desde 1991.
Como contrapartida, el rubro remuneraciones totales aument, por los altos sueldos de los
funcionarios de mayor rango.
-Despidos masivos directos e indirectos
-Cada de salarios reales
-incumplimiento de convenios laborales y salariales
-desconocimiento y vilacin de actividades mximas y descansos mnimos de la tripulacin
-reduccin del nmero de tripulantes por avin
-basamento de tripulaciones de cabina en Madrid, violando el C.C.T.
-flexibilizacin laboral compulsiva
-reemplazo de personal calificado por contrataciones de personal sin experiencia aerocomercial o
de escasos o nulos conocimientos en la materia.
-poltica de terror hacia el personal
-incertidumbre sobre la continuidad laboral y de la empresa misma
En el sector mantenimiento, dice el informe, a partir de 1991 se derivaron tareas al exterior que se
podan hacer perfectamente en el pas y a menores costos, con el agravante de una deficiente
calidad final observada en los trabajos. Denuncian los gremios, por ejemplo, que al retornar al pas
las 20 aeronaves enviadas a reparacin al exterior, se verificaron fallas por trabajos mal realizados,
debiendo ser corregidas, con gasto adicional de horas/hombre, materiales y lucro cesante.
A partir del envo de unidades al exterior, ARSA desactiv talleres que se encontraban
perfectamente implementados y habilitados por los rganos de contralor y los respectivos
fabricantes, sin antes haber realizado los estudios tcnicos y econmicos que determinaran la
conveniencia o inconveniencia de tal proceder. La mayora de las derivaciones de tareas de
mantenimiento se hicieron hacia los talleres de Iberia.
SITUACION FLOTA
AO
AVIONES
TECNICOS
1990
28
1793
1995
37
1076
Diferencia
+9
-60%
Fuente: Informe Gremios Aeronuticos

TECNICO X AVION
64
29
-35

En cuanto a la poltica de stocks de repuestos y partes, tambin se produjo un fuerte cambio.


Mientras antes de la privatizacin se aplicaba la poltica de stocks mnimos, que funcionaba sobre
un sistema informtico que controlaba los stocks a partir de necesidades predeterminadas, e

126

ALAS ROTAS
informaba la situacin para implementar la adquisicin de lo necesario a tiempo y en condiciones
normales, a partir de 1991 ARSA puso en venta los repuestos y unidades en stock. De este modo,
ante la necesidad de un material su adquisicin pas a ser realizada con carcter de urgente,
aparejando un incremento en el precio de entre un 10 y un 20%.
Respecto a la incorporacin de nuevas flotas, compuestas por 3 Airbus 310 y 6 McDonnell Douglas
88 (en leasing), el informe seala que la empresa no tom los recaudos mnimos de la realizacin
de los estudios tcnicos y econmicos necesarios, para analizar la implementacin de talleres y su
habilitacin para la recorrida de las unidades y aviones con el objeto de bajar los costos de
mantenimiento de las nuevas flotas, procediendo entonces al envo de las mismas al exterior con la
firma de contratos a costos excesivos. En general, la incorporacin de las nuevas flotas respondi
mas a la ubicacin de aviones comprometidos originalmente para Iberia (que luego no pudo
tomar), antes que a la verdadera conveniencia de su adquisicin de acuerdo a la realidad de ARSA
y sus necesidades. Tambin se procedi al cambio de motores de la flota Boeing B-727 de alto
rendimiento, por otros de menor empuje y mayor consumo de la subsidiaria VIASA, lo que trae
aparejada cierta imposibilidad de utilizacin y el aumento de los costos operativos de dichas
aeronaves en varios puntos de nuestro pas debido a la disminucin del peso mximo de
despegue.
En realidad, la incorporacin de Aribus tena que ver con las necesidades de Iberia, que haba
firmado un contrato con los proveedores que no poda cumplir. Para resarcir de algn modo a la
fabricante de capitales europeos (incluidos espaoles) y, de este modo, ganarse una mejor imagen
ante la Unin Europea, decidi traspasarle a su controlada AA el paquete de los Airbus. Estos,
cuyo diseo original estaba pensado para vuelos de corta distancia, entre ciudades de Europa,
tuvieron que ser acondicionados para adaptarlos a las necesidades de las rutas que operaba la
argentina, con costos que sta tuvo que asumir, y una dudosa utilidad que tambin fue denunciada
en el Parlamento.
Adems, contrariando la lgica elemental en la industria aeronutica que indica que es aconsejable
reducir el tipo de aeronaves incorporadas a una misma aerolnea, para evitar los mayores gastos
que se derivan de tener distintos stocks de repuestos, tipos de mantenimiento y diferente
entrenamiento de pilotos y tripulacin, se insista en la ruinosa estrategia de diversificar la flota.
Por otra parte, en 1994 se vendieron los BAC 1-11 de Austral y se los reemplaz por DC 9-32 de
igual antigedad, que curiosamente pertenecan a Iberia, que tena muy pocas posibilidades de
conseguir un comprador para estos viejos aviones. Tambin ese ao comenz el experimento de
Inter Austral, una pequea aerolnea regional que empleaba dos aviones CASA CN-335, de
fabricacin espaola, que haban pertenecido a Binter, una empresa del Grupo Iberia. Aunque la
idea de emplear aviones de pequeo porte en rutas no troncales era razonable, lo central en este
caso fue ayudar a la fabricante ibrica. Pero un accidente ocurrido en 1995 demostrara que el
tamao reducido de la aeronave no deba conspirar contra la seguridad. En esa oportunidad, por la
apertura de una puerta en pleno vuelo perdi la vida una joven azafata. El emprendimiento,
entonces, concluy all y todos los pasivos y activos de Inter Austral fueron transferidos a Austral
Express, que la sustituy hasta 1998, cuando los CASA retornaron a Espaa. En 1995 comenz la
incorporacin de Boeing 737-300 de segunda mano, que tenan solo algunas horas menos de
vuelo que los que entonces volaba Aerolneas.

El fin de la aventura latinoamericana


Por carta de 23 de diciembre de 1994,180 las autoridades espaolas notificaron a la Comisin
Europea un programa de medidas destinadas a adaptara Iberia al nuevo entorno competitivo
(Programa de Medidas de Adaptacin de Iberia al Nuevo Entorno Competitivo). Este iba
acompaado de una inyeccin de capital de 130.000 millones de pesetas, realizada no por el
180

La notificacin se registr en la Secretara General de la Comisin con esa fecha, con el nmero N 774/94.

127

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


estado directamente, sino por el holding estatal Teneo, accionista mayoritario de Iberia. El 20 de
enero de 1995 el gobierno espaol transmiti a la Comisin la versin definitiva del programa de
181
El programa haba sido elaborado con la ayuda de un prestigioso gabinete
adaptacin.
internacional, y se refera exclusivamente a la compaa Iberia y no al conjunto del grupo. Su
objetivo era adaptar la empresa al nuevo entorno competitivo caracterizado por menores ingresos
unitarios y asegurar la viabilidad de la compaa a corto plazo. Se extenda hasta 1996 e inclua
unas proyecciones financieras hasta 1997, as como un plan de gestin y un plan financiero.
El plan parta de un anlisis de los mercados en los que Iberia seguira estando presente y
consolidara su posicin, es decir, fundamentalmente el mercado interior espaol, el mercado
Espaa-Europa y el mercado Europa-Iberoamrica. Iberia consideraba entonces que las
perspectivas eran buenas en el mercado entre Europa e Iberoamrica. En consecuencia, se
propona mantener toda su estrategia iberoamericana, lo que supona algunas inversiones
suplementarias. en concreto, en 1994, un aumento de su participacin en el capital de Arsa del 30
% al 83,35 %, tras una reduccin de la participacin del Estado argentino. Por otra parte, seguira
operando en Amrica del Norte y Extremo Oriente. Slo se cerraran algunas lneas europeas
deficitarias. En realidad, el programa planteaba una estrategia ms prudente y menos
expansionista que el plan estratgico de 1992. Mientras que este ltimo prevea un aumento
satisfactorio del trfico, sobre todo hacia Iberoamrica, e ingresos superiores al aumento de los
costos, el programa notificado a principios de 1995 se basaba fundamentalmente, para asegurar la
viabilidad de la compaa, en el descenso de los costos de produccin, dado que el nivel de
actividad de la empresa slo se encontraba en una fase de alza leve. El programa prevea,
principalmente, una inyeccin de capital de 130 mil millones de pesetas por parte del holding
Teneo en 1995, cuando se hubieran puesto en marcha efectivamente las medidas de reduccin de
costos. Segn las autoridades espaolas, este aporte de capital a Iberia era necesario porque la
mejora de los resultados de explotacin por s sola no iba a ser suficiente para que la compaa
restableciera una estructura financiera sana.
Para justificar su plan, las autoridades espaolas sealaban que los resultados de Iberia se haban
visto afectados en el curso de 1992 y 1993 por circunstancias excepcionales, imprevisibles y
ajenas a la empresa y a la gestin de la misma, tales como:
-

la recesin econmica, que acentu los efectos de la guerra del Golfo en el sector del
transporte areo, traducindose en particular en un descenso de las tarifas, y que result ser
especialmente fuerte en Espaa;

la crisis del sistema monetario europeo, que di lugar desde el verano de 1992 a una fuerte
devaluacin de la moneda espaola;

la liberalizacin anticipada del transporte areo en el mercado interior espaol;

las dificultades surgidas en el proceso de privatizacin de las filiales sudamericanas de la


compaa, sobre todo Aerolneas Argentinas.

Para justificar el pedido, los promotores del plan afirmaban que la inyeccin de capital que
implicaba no constitua un salvataje (bail-out, en la jerga anglosajona), ya que la realizaba Teneo,
entidad independiente de los presupuestos del Estado y aadan que, en cualquier caso, la
operacin era compatible con el mercado comn, habida cuenta de la restauracin de la viabilidad
de la empresa, de la reduccin de capacidad prevista por el programa y de la necesidad de la
inyeccin de capital de que se trataba.
Teniendo en cuenta que la naturaleza de la inyeccin de capital realizada por el holding Teneo
poda ser considerada un aporte estatal, el 1 de marzo de 1995 la Comisin decidi abrir un
procedimiento especfico para analizar el caso. En su decisin de apertura del procedimiento, la
Comisin indicaba explcitamente que recurrira a uno o varios consultores para recabar elementos
de juicio que le permitieran hacer una valoracin final de varias de las cuestiones sobre las que

181

Fue registrada el 26 de enero.

128

ALAS ROTAS
haba manifestado tener dudas, as como sobre el contexto general del caso, lo que comunic a
Espaa formalmente el 9 de marzo de 1995.
Para enfrentar los reparos europeos, el gobierno espaol argument entonces que los fondos
procedentes de Teneo no podan considerarse ayuda, ya que Teneo era una sociedad annima
sujeta en todos los aspectos al Derecho privado y que administraba las empresas de su grupo con
criterios estrictamente econmicos. De modo que, desde este punto de vista, Teneo no haba
recibido fondos estatales para realizar la operacin y haba adoptado por s misma la decisin de
invertir en Iberia. Por otra parte, indicaba que esta operacin se inscriba en la estrategia global de
Teneo, que se comportaba como un holding en situacin de competencia, administrando el grupo
de la mejor manera posible y teniendo en cuenta todas las sinergias en la medida en que la
ampliacin de capital iba acompaada de un plan de reestructuracin coherente, realista y viable.
Iniciado el procedimiento, los gobiernos britnico, dans, neerlands, noruego y sueco, varias
compaas areas competidoras de Iberia, en especial Air UK, American Airlines, British Airways y
Euralair, y otras partes interesadas, como Teneo, la SNECMA, la seccin sindical SEPLA de la
plantilla de la compaa Viva Air y la Asociacin de Compaas Areas de la Comunidad Europea
(ACE), presentaron observaciones sobre este asunto. En total, presentaron observaciones
diecisiete partes interesadas, de las que ocho eran compaas areas. De todas ellas, slo el
holding Teneo indic que la inyeccin de capital no constitua una ayuda, destacando en concreto
su estrategia de grupo y su propia independencia financiera y autonoma de gestin respecto del
Estado espaol. En sus comentarios, los pases que haban presentado observaciones indicaban
que las normas del Tratado en materia de ayudas de Estado deban ser aplicadas de forma estricta
en el sector de la aviacin civil, tras la entrada en vigor el 1 de enero de 1993 de las disposiciones
del tercer paquete de liberalizacin. Los Pases Bajos, especialmente, sealaban que las ayudas
penalizaban a las empresas que haban sabido reestructurarse solas, sin subvenciones estatales.
Entre los principales cuestionamientos estaba el hecho de que no poda considerarse como algo
imprevisible la liberalizacin del transporte areo, en la medida en que haba sido un proceso
continuado y previsible desde la dcada de los 80 y, fundamentalmente, que las inversiones de
Iberia en Latinoamrica formaban parte, desde un principio, de una estrategia de alto riesgo.
Precisamente los riesgos que segua implicando la llamada estrategia iberoamericana consituan
uno de los puntos nodales por el cual la Comisin se resista a aprobar nuevos fondos para Iberia,
a la que ya en julio de 1992 haban autorizado una inyeccin de 120.000 millones de pesetas.
Todas las observaciones formuladas por los Estados miembros y las otras partes interesadas
fueron transmitidas por la Comisin al gobierno espaol el 15 de junio de 1995, quien las respondi
por carta el 29 de ese mes. All rebatan punto por punto todos los argumentos desarrollados por
los Estados miembros y las otras partes interesadas y acompaaban un informe del consultor
NatWest Markets, segn el cual el programa previsto iba a mejorar sustancialmente la
competitividad de Iberia, al eliminar en lo esencial las diferencias de costos y de competitividad
entre dicha compaa y sus principales competidores europeos. Presentaban tambin un informe
de Airbus Industrie, que insista en la importancia de los pedidos de Iberia y de su presencia en
Iberoamrica para la prosperidad de la industria aeronutica europea.
Como consultor independiente de prestigio internacional, la Comisin eligi a la firma Deloitte &
Touche, a la que le confi la tarea de aplicar a la operacin el principio de inversor racional en
economa de mercado. Tras varias reuniones celebradas en Madrid en el mes de julio, el 10 de
agosto el consultor present un proyecto de informe definitivo que fue remitido a las autoridades
espaolas para que expusieran sus observaciones, hechas las cuales present su informe
definitivo a la Comisin el 20 de septiembre de 1995. Las conclusiones eran terminantes: un
inversor racional que actuara de acuerdo con las reglas de la economa de mercado no realizara
de una vez una inyeccin de capital de 130.000 millones de pesetas en beneficio de Iberia, al
menos por dos razones. La primera, porque procurara reducir al mnimo el importe de su aporte
inicial y realizara pagos posteriores, por tramos, a medida que se alcanzaran los objetivos del plan
de recuperacin. La segunda, porque la operacin pareca demasiado arriesgada financieramente
a causa de las incertidumbres que rodeaban el futuro del grupo, en particular en Iberoamrica. En
relacin al fracaso del plan estratgico de 1992, el consultor lo atribua al sobrecosto de las
inversiones latinoamericanas y a la excesiva ambicin del plan en trminos de crecimiento previsto.

129

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


El consultor tambin estimaba que no corresponda alegar imprevisin en relacin al plan
latinoamericano, ya que los problemas que se haban planteado con las participaciones en
Iberoamrica no eran ni imprevisibles ni excepcionales ni ajenos a Iberia, ya que desde un principio
presentaban un alto riesgo comercial, y las prdidas sufridas se derivaban principalmente de
compromisos suscritos por Iberia antes del plan estratgico de 1992. Para salir del atolladero, el
consultor sugera una solucin que combinara la venta de los activos iberoamericanos de Iberia, la
asuncin de los gastos de reduccin de plantilla por el Estado espaol y la supeditacin de futuras
inyecciones de capital al cumplimiento de ndices de xito previamente pautados, as como la
cesin de las actividades de mantenimiento y de asistencia en tierra de la compaa.
En el marco de la apertura del procedimiento y en paralelo con los trabajos realizados por el
consultor designado por la Comisin, esta ltima, por una parte, y el Gobierno espaol, Teneo e
Iberia, por otra, celebraron varias reuniones a lo largo de los meses de junio, julio, agosto y
septiembre de 1995. Como consecuencia de estas conversaciones y habida cuenta de las
182
observaciones formuladas por los Estados miembros y otras partes interesadas, as como de las
conclusiones del informe del consultor expuestas anteriormente, el Gobierno espaol inform a la
Comisin su voluntad de adaptar la parte financiera del programa. Estaba visto que no poda
sostener su idea original y que tena que hacerle profundas modificaciones para que la aprobaran.
Fue as que comunic que ya no insistira con la inyeccin de capital de 130.000 millones de
pesetas, sino que el ingreso de fondos se hara mediante dos operaciones diferentes: la cesin,
por Iberia, de determinados activos iberoamericanos a una nueva sociedad llamada
provisionalmente Newco, con una opcin de recompra, y una inyeccin de capital realizada por
Teneo en favor de Iberia. Teneo participara en el capital de Newco, que pertenecera
mayoritariamente a inversores privados. Aerolneas se incluira entre los activos cedidos a
Newco.
Desde el mes de septiembre de 1995, la Comisin le pidi al consultor que le suministrara
elementos de juicio que le permitieran pronunciarse, a la vista del principio del inversor en
economa de mercado, sobre la modificacin del plan de recapitalizacin propuesta. En opinin del
consultor, cuyo informe final se elabor durante la segunda quincena de noviembre de 1995, las
transacciones relativas a la sociedad Newco permitan eliminar prcticamente todos los riesgos
soportados hasta la fecha por Iberia por su compromiso en Aerolneas. En cuanto a la ampliacin
de capital, el consultor consideraba que el grupo Iberia era potencialmente viable y recapitalizable.
No obstante, tambin estimaba que los riesgos propios del grupo seguan siendo elevados a pesar
de la retirada de una parte de las participaciones iberoamericanas. En este contexto, una
operacin de capital de 48.000 millones de pesetas era, en su opinin, suficiente para asegurar la
supervivencia de la empresa a corto y medio plazo (minimum cash requirement)
El 18 de diciembre de 1995 el Gobierno espaol transmiti oficialmente a la Comisin el
documento en el que explicaba los diferentes cambios que se haban introducido en el plan
financiero del programa de adaptacin (Actualizacin del plan financiero del programa de
adaptacin de Iberia al nuevo entorno competitivo). All se planteaba que el importe de la
inyeccin de capital que iba a realizar Teneo en favor de Iberia se haba reducido a 87.000
millones de pesetas, en lugar de los 130.000 millones inicialmente notificados y de los 138.000
millones previstos en su momento. Las autoridades espaolas aadan que la venta de los activos
iberoamericanos, que seran cedidos a una sociedad constituida mayoritariamente con capital
privado, y la inyeccin de capital, cuyo importe era sensiblemente inferior al notificado inicialmente,
se ajustaban al principio del inversor en economa de mercado. En relacin a la inyeccin de
capital, justificaban su racionalidad destacando, por una parte, los buenos resultados obtenidos por
Iberia en 1995 y la desaparicin de los riesgos vinculados a las participaciones sudamericanas y,
por otra parte, un anlisis financiero segn el cual los rendimientos de esta inversin eran muy
182

Por entonces, el comisario de Poltica de Competencia de la Comisin Europea, Karel van Miert, se
negaba a autorizar la operacin porque insista en que se trataba de subsidios pblicos enmascarados. Sus
palabras eran contundentes: no pienso retroceder un pice en mi rechazo, prometa ante el parlamento
europeo. Su antecesor, el periodista Leo Brittan, tambin haba rechazado la operacin. Ambos funcionarios
recordaban que en 1992 la Comisin Europea haba autorizado por ltima vez, que se inyectaran ayudas a
Iberia por 909 millones de dlares. Clarn 3/10/95.

130

ALAS ROTAS
superiores al mnimo exigido por un inversor. Por otra parte, las autoridades espaolas asuman el
compromiso de que, si los objetivos del programa de adaptacin no se alcanzaban, Teneo e Iberia
cubriran la posible necesidad de recursos adicionales mediante una mayor reduccin de costos,
183
finalmente
desinversiones o recurriendo a inversores privados. La Comisin de Bruselas
autoriz, el 31 de enero de 1996, al grupo pblico Teneo a aportar capital a Iberia por valor de
87.000 millones de pesetas, equivalentes a unos u$s 690 millones bastante menos de los 1.000
millones inicialmente solicitados-.

Nuevo laberinto societario: aparece Andes Holding


Para el futuro de Aerolneas, la clave estaba dada por la conformacin del grupo Andes Holding, a
quien Iberia traspasara la mayor parte de sus tenencias latinoamericanas, en vistas a deshacerse
de todas ellas.
Segn lo acordado con la Comisin Europea, Iberia cedera a Andes Holding BV (anteriormente
Newco) las siguientes participaciones en las compaas sudamericanas: 13% del capital de la
compaa chilena Ladeco, 100% del capital de la sociedad argentina Interinvest SA y 10% del
capital ordinario de AA. Andes Holding BV era una sociedad annima de derecho holands
constituida con el nico objetivo de adquirir dichas participaciones de Iberia, para venderlas
posteriormente. Su capital, de u$s 10 millones, perteneca en un 24% a Teneo y en un 58% a dos
bancos de inversin estadounidenses de primera categora: Merrill Lynch y Bankers Trust. Adems
del capital, los recursos de Andes Holding BV incluan principalmente un aplazamiento del pago del
precio de compra de Austral y dos prstamos lanzados entre sus accionistas. El primero de estos
prstamos, por un importe muy superior al del capital de Andes Holding BV, lo suscribann en un
70% los accionistas privados de Andes Holding BV y en un 30 % Teneo. La deuda correspondiente
a este primer prstamo (senior debt-deuda preferente) estaba privilegiada por dos conceptos:
porque el prstamo estaba avalado por los activos adquiridos por Andes Holding BV y porque su
reembolso era prioritario respecto al del segundo prstamo (junior debts-deuda subordinada).
Este segundo prstamo subordinado al primero y de la misma cantidad que el anterior, lo
suscriban en un 30 % los accionistas privados de Andes Holding BV y en un 70 % Teneo.
Antes de ceder a Andes Holding BV su participacin en Interinvest, Iberia ampliara el capital de
esta empresa mediante tres operaciones: transferencia a Interinvest de los crditos (prstamos) de
Iberia sobre ARSA; aporte de capital nuevo y transferencia a Interinvest de una parte de las
acciones de ARSA propiedad directa de Iberia y correspondientes al 10% del capital de ARSA. El
aporte de capital nuevo se realizara con ayuda de fondos procedentes de un prstamo contrado
por Iberia con Andes Holding BV o en los mercados financieros. Con este aporte, Interinvest
comprara, por una suma idntica, la deuda de ARSA con terceros, incluida la garantizada por
Iberia. Posteriormente, Interinvest efectuara un aporte irrevocable en beneficio de ARSA,
absorbiendo as en parte las deudas de esta ltima. Los accionistas de Andes Holding BV
exigieron estas operaciones previas para que la empresa comprara a Iberia una sociedad con
capital saneado.
El precio de venta de las participaciones cedidas a Andes Holding BV se determin sobre la base
de un informe elaborado por un banco americano. La diferencia entre el valor contable de los
activos cedidos y el precio efectivo de cesin se tradujo, para Iberia, en una prdida excepcional de
unos u$s 100 millones. El producto de la venta se distribuira de la forma siguiente: una primera
parte se destinara a reembolsar el prstamo contrado previamente por Iberia por esa misma
cantidad; la segunda parte, correspondiente a un segundo pago, se abonara a Iberia a la
expiracin de un perodo de due diligence, acompaado de una clusula resolutoria, de una
duracin mxima de cuatro meses; la tercera y ltima parte, correspondiente al valor de Austral,
slo se abonara a Iberia tras la enajenacin de Austral por Andes Holding BV. El objetivo del
perodo de due diligence era permitir que Andes Holding BV verificara la exactitud de la
informacin que se le haba facilitado y que se hubieran realizado efectivamente las operaciones
de recapitalizacin previas a la venta.
183

El informe lleva la firma de Neil KINNOCK, como Miembro de la Comisin.

131

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Tras la cesin del 10% del capital de ARSA a Andes Holding BV, la ampliacin de capital de
Interinvest, el aporte irrevocable realizado por Interinvest en ARSA y la cesin de Interinvest a
Andes Holding BV, el capital de ARSA estara distribuido de la siguiente forma: 80,33% Interinvest,
5,73% Andes Holding BV, 5,73% Iberia y 8,21% terceros. En relacin con el porcentaje residual
que Iberia conservara en ARSA (5,73%), Iberia otorgara a Andes Holding BV un mandato de
venta que le permitiera ceder dicha participacin a terceros junto con la cesin de su propia
participacin.
Por otra parte, la operacin de cesin a Andes Holding BV de los activos iberoamericanos de Iberia
antes citados y su posterior enajenacin por Andes Holding BV inclua dos fases sucesivas. La
primera comenzara con la constitucin de Andes Holding BV, el lanzamiento de los dos prstamos
y la compra de los activos a Iberia. Su duracin mxima se fijaba en dos aos, durante los cuales
Iberia dispondra de una opcin de recompra sobre los activos cedidos a Andes Holding BV. Dicha
opcin podra ejercitarse sobre la totalidad o sobre slo una parte de los activos. El precio de
recompra, fijado previamente al hacerse la cesin, se calculara de forma que permitiera, por una
parte, el reembolso del capital de los dos prstamos contrados por Andes Holding BV y los
intereses devengados, y, por otra parte, el reembolso a los accionistas de Andes Holding BV del
capital de esta ltima incrementado con un rendimiento del capital fijado en la tasa Libor ms un
porcentaje. La segunda fase, de una duracin mxima de un ao, slo tendra lugar en caso de
que Iberia no ejercitara su opcin de recompra durante la primera fase. En esta segunda etapa,
Iberia no dispondra ya de una opcin de recompra y los activos iberoamericanos de Andes
Holding BV se venderan en el mercado al mejor precio posible sin limitacin alguna. Para poder
realizar una cesin rpida de los activos de Andes Holding BV durante esta segunda fase, Andes
Holding BV podra, en la primera etapa y a pesar de la existencia de una opcin de recompra de
Iberia, mantener con terceros los contactos que considerara oportunos. Durante ambas fases,
184
Iberia seguira ocupndose de la gestin operativa de Arsa.
Por entonces, el ministro de Industria de Espaa, Juan Manuel Eguiagaray, confirmaba que Iberia
iba a vender su participacin en AA, tal como exiga la Comisin para autorizar el prstamo y salvar
a Iberia de la quiebra tcnica. En conferencia de prensa se confirm el ingreso de los bancos de
inversin norteamericanos y el holding estatal espaol. La compaa quedara as formada por
Interinvest, integrada por Merrill Lynch, con el 45% (con un 28,5% de las acciones de AA), Bankers
Trust con 15% (con un 9,5% de AA) y Tneo, que poseera el 40% (con el 25,4% de AA). En total,
Interinvest reuna el 63,5% de las acciones de AA. Por su parte, Iberia continuara como
185
operadora, con el 20% accionario, luego de firmar los contratos correspondientes. Sin embargo,
entre Tneo e Iberia conservaran el 45,4% de las acciones de AA, de modo tal que unindose a
los votos de cualquiera de los otros socios fuertes (el Estado, con el 5%, el PPP, con el 10%, o
alguno de los dos bancos norteamericanos) podran imponerse en el directorio, asegurndose as
el control para Iberia. Pero en julio de 1996 se anuncia la disolucin de Teneo S.A. y la cesin del
crdito a la SEPI, de modo que en el Balance General en el ejercicio de AA de 1995 aparece un
saldo de Teneo por u$s 30.246.666, mientras que en el ejercicio de 1996 ya figura la SEPI con u$s
28.056.855.
La trascendencia de las ltimas decisiones de los espaoles, que auguraban el desguace final de
AA, queda expuesta en las palabras del comisario de Transporte de la Comisin Europea y autor
del informe sobre Iberia, Neil Kinnock: la venta de una parte importante de su actividad (de Iberia)
en Amrica latina supuso un cambio fundamental en la postura del gobierno espaol, lo que
186
permiti la autorizacin a la ampliacin de capital bajo condiciones de mercado. A esta altura ya
resultaba inocultable la incompatibilidad del gobierno ibrico para cumplir, simultneamente, con
sus acuerdos polticos con el gobierno argentino y con las exigencias de la Unin Europea. Los
hechos posteriores demostraran como el hilo siempre termina cortndose por lo ms delgado: la
184

96/278/CE: Decisin de la Comisin Europea del 31 de enero de 1996 relativa a la recapitalizacin de la


compaa Iberia, Comunidad Econmica Europea. Documento 396D0278, Diario Oficial n L 104 de
27/04/1996 P. 0025 0043
185
La Prensa, Clarn y La Nacin, 15/12/95.
186
Clarn, 1/3/96.

132

ALAS ROTAS
prosperidad de Espaa, obviamente, no dependa del beneplcito de sus socios latinoamericanos.
La fracasada aventura latinoamericana deba llegar a su fin y alguien tendra que pagar sus
costos.
La definicin del ingreso de nuevos socios signara las tratativas de los siguientes dos aos. El
desembarco de los bancos pudo concretarse en marzo de 1996, ao en el que tambin se produce
un reacomodamiento en los socios espaoles. En el mes de mayo de 1996, ARSA le vende a
Interinvest S.A. el 89,99% de su participacin en Austral Lneas Areas-Cielos del Sur S.A
Un extrao contrato
Otra de las consecuencias de los traspasos accionarios de Iberia a Andes Holding sera el cambio
en la situacin de aquella respecto de AA. As, el 1 de marzo de 1996 ambas empresas firmaron
187
un ms que sugestivo Contrato de Servicios de Gestin, que inclua fuertes obligaciones para
la aerolnea de bandera argentina. Segn lo acordado, AA manifestaba su deseo de que Iberia
continuara llevando a cabo la gestin operativa del Grupo Aerolneas, sobre una base comercial y
en condiciones de mercado, mientras Iberia acordaba continuar con la gestin operativa,
aportando para ello su experiencia y conocimientos tcnicos reconocidos, por un plazo de 42
meses a partir de su entrada en vigencia. Segn el artculo 12, el contrato se regira por las leyes
espaolas, y cualquier disputa se ventilara ante los tribunales competentes de Madrid, siendo el
domicilio de notificacin de AA el de su oficina en dicha ciudad (art.15)
El artculo 2 estableca que la gestin operativa a realizar por Iberia ser una gestin global e
incluir, etnre otras cuestiones, la prestacin de asesoramiento y asistencia tcnica al Grupo
Aerolneas, en reas tales como: a) gestin econmica y financiera (desarrollo del plan de
negocios a medianto plazo y de los presupuestos operativo, de tesorera y de inversin anuales);
b) preparacin de las cuentas anuales; c) gestin de recursos humanos y servicios generales; d)
gestin comercial (planes de comercializacin de productos, programas de vuelo, sistemas de
reservas, etc); e) gestin tcnica y operativa (mantenimiento, adquisicin de equipos y repuestos,
etc).
El artculo 3 estipulaba la forma de pago de AA a Iberia por tales servicios: a) un importe anual
exquivalente al 0,5% de los Ingresos Netos de Explotacion de Aerolneas por cada mes natural
durante la vigencia del contrato (...) b) Un importe variable igual al 5% del Beneficio de
Explotacin de Aerolneas, siempre que sea positivo para cada ejercicio. Por Beneficio de
Explotacin se entender el beneficio antes de intereses, impuestos, resultados extraordinarios y
resultados de cartera" (...) c) Asimismo, Aerolneas pagar a Iberia los Gastos Corrientes en los
que Iberia haya incurrido por la gestin de Aerolneas calculados al precio de coste. Los Gastos
Corrientes incluirn a ttulo enunciativo pero no limitativo los siguientes: gastos de viaje y
alojamiento, costes de asesores externos. El pago de los gastos mencionados anteriormente
ser efectuado por Aerolneas contra presentacin por parte de Iberia de la correspondiente
factura. Dicho pago se efectuar dentro de los diez (10) das siguientes a la fecha de la
presentacin de la mencionada factura...
El artculo 4 estableca que Iberia propondra a AA el nombramiento de Chief Executive Officer
del Grupo Aerolneas. El mecanismo fijado dispona que Iberia propondra una serie de directivos
de Iberia, que seran contratados por el Grupo Aerolneas para dirigir las reas clave. Sin
embargo, aclaraba que Iberia tratara de utilizar, en la medida de lo posible, el personal actual del
Grupo Aerolneas para el logro de los objetivos de gestin. Las remuneraciones de todos estos
altos ejecutivos seran pagadas directamente por el Grupo Aerolneas.
Si el cumplimiento de lo aqu pautado implic o no un abuso en la gestin espaola puede que sea
materia de controversias probatorias a dilucidarse en la justicia. Pero es indudable que de la letra
187

Este contrato obra en un anexo del expediente abierto en mayo de 2000 por la Defensora del Pueblo de la
Nacin a raz de una denuncia por vaciamiento de la empresa.

133

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


del contrato se desprende de modo evidente que no sera nada difcil endosarle a la cuenta de AA,
por esta va, cuanto gasto -real, inflado o inventado- Iberia quisiera cargarle. Las reiteradas
denuncias de los gremios sobre los altos niveles salariales, de gastos y de tren de vida de los
directivos espaoles, aunque no pudieran ser fehacientemente comprobadas, encuentran en estas
clusulas el motivo de una razonable verosimilitud. Del mismo modo que la autorizacin a vender
todos los bienes de AA, concedida por el gobierno en 1994 junto con la renuncia a su poder de
veto, traduca la intencin de los espaoles, precisamente, de liquidar cuanto activo rentable fuera
necesario para amortiguar el pasivo, este contrato pareca ms que propicio para que Iberia
abultara sus crditos y se resarciera de los eventuales gastos incurridos cuando tena una
participacin accionaria mayor.
La SEPI y el vrtigo privatizador espaol
Por entonces, las cosas haban cambiado en Espaa. La derrota de los socialistas en mayo de
1996, tras una dcada en el gobierno, dio paso al ascenso del centro-derechista Partido Popular de
Jos Mara Aznar, quien llevaba como uno de los ejes centrales de su plataforma electoral un
amplio programa de privatizaciones. Como lo seala en su libro el periodista espaol Jess Mota,
...la voluntad privatizadora del Gobierno es directa y total. Es la mxima expresin poltica del PP
(...) la sublime obsesin de Aznar y su equipo econmico se manifiesta tanto en la firme
determinacin de poner a la venta todo el capital de todas las empresas pblicas como en la
velocidad vertiginosa con que estn ejecutando tal propsito, al menos en lo que se refiere a las
compaas que producan cuantiosos beneficios anuales y, por lo tanto, son ms fciles de vender.
No hay precedentes conocidos de tal velocidad privatizadora, que desvela un empecinamiento
poltico ms all de cualquier racionalidad. (Mota, 1998: 16) Estas palabras, que parecen describir
muy bien la poltica de Carlos Menem, son reveladoras del cambio de tendencia que se avecinaba
y que tendra consecuencias importantsimas para el futuro de Aerolneas Argentinas. En el
discurso terico del PP, tributario de las ideas de Margaret Tatcher, la empresa es un negocio
privado y cuanto menores sean las funciones del Estado, mejor. De acuerdo con esta conviccin,
el nuevo gobierno se dispuso a encarar el ambicioso proceso privatizador mencionado por Mota.
Contaba a su favor con el disgusto de la mayora de los ciudadanos con un Estado que, entre 1983
y 1994, haba destinado a sus empresas pblicas cerca de medio billn de pesetas por ao. La
urgencia por ajustar el dficit pblico a los requisitos impuestos por el Tratado de Maastricht y
poder ingresar a la Unin Monetaria Europea concretada en 1997- explican tambin el
entusiasmo privatizador espaol.
El elenco econmico que abreva en la ortodoxia privatizadora y asume la conduccin del Estado
espaol se integraba con representantes dilectos de esas posiciones: Rodrigo Rato Figaredo,
estrecho colaborador de Aznar, asume como Ministro de Economa, mientras que el cataln Josep
Piqu se hace cargo de la cartera de Industria. Como subsecretario de Industria y a cargo de la
Sociedad Espaola de Participaciones Industriales (SEPI), la empresa pblica que agrupa las
acciones del Estado espaol en empresas industriales y de servicios incluidas las de Iberia y sus
188
controladas-, se design al abogado del estado Pedro Ferreras. Inmediatamente despus de la
formacin del gabinete, en una de sus primeras declaraciones pblicas Piqu anunci la intencin
189
del Gobierno de poner a la venta de inmediato todas la empresas pblicas.
En la reunin del
Consejo de Ministros realizada el 28 de junio de 1996, se dio el paso administrativo necesario para
articular la poltica de privatizaciones del PP. En esa ocasin el Gobierno aprob el denominado
Programa de Modernizacin del Sector Pblico Empresarial del Estado, por el que se clasificaba
a las empresas en 4 categoras. La primera la integraban empresas pasibles de privatizacin
inmediata, como Argentaria, ENAGAS, Gas Natural, Repsol, Tabacalera y Telefnica. En la
segunda se incluan aquellas que operaban en sectores que deban ser liberalizados antes de su
venta, como ENDESA y Red Elctrica. La tercera estaba formada por las empresas que, antes de
ser vendidas, requeran un proceso previo de consolidacin es decir, que necesitaban inyeccin

188
189

A partir de julio de 1996, la SEPI reemplaza a Teneo en la tenencia de los crditos contra AA.
El Pas, 10/5/96.

134

ALAS ROTAS
de capital-, en la que se contaban Construcciones Aeronuticas (CASA) e Iberia. La ltima inclua
las empresas no privatizables.
Durante la gestin del socialista Juan Manuel Eguiagaray al frente del Ministerio de Industria, la
SEPI por l creada integr al grupo estatal Tneo (del que dependa Iberia y sus controladas) y al
INI (Instituto Nacional de Industria), para administrar las empresas ms exitosas y dej a las que
tenan prdidas en la llamada Agencia Industrial del Estado (AIE). La idea era separar los ingresos
de las empresas prsperas de las prdidas que acarreaban las deficitarias. El gobierno de Aznar
respet inicialmente esta separacin, pero luego tom la decisin de volver a unificarlas a todas
bajo la gida de la SEPI. El objetivo era volver al antiguo esquema del INI, previo a Eguiagaray, y
separar este renovado ente del presupuesto pblico, para poder compensar las prdidas de unas
empresas con las utilidades de otras. Adems, se le otorg a la SEPI mayor autonoma, porque al
no recibir aportes del presupuesto tuvo que financiarse con los propios recursos obtenidos por las
privatizaciones. De modo que los ingresos procedentes de las ventas de Repsol, ENDESA o
Aceralia algunas de las privatizaciones concretadas- sirvieron para financiar al conjunto de
buenas y malas empresas del sector pblico. A partir de esta decisin, la SEPI pas a tener el
control completo de los procesos de privatizacin, decidiendo modalidades y nombrando a los
respectivos coordinadores globales. Como destaca Mata (1998) el poder est totalmente en sus
manos. O, ms exactamente, en manos de sus responsables directos. (p.83)
En el mes de noviembre de 1996, en el marco de una gira por el Mercosur, llegaba a la Argentina
el nuevo ministro de Industria y Energa, Josep Piqu, quien afirmaba que el gobierno espaol de
Aznar no saldr del directorio de AA y seguir comprometido en la operacin, la gestin y la
personalidad de la empresa. Sin embargo, admita que Aerolneas no est al margen de un
proceso que afecta a todo el sector aerocomercial, que va hacia la liberalizacin total. Entonces
habr alianzas comerciales, quizs pases de acciones entre empresas, pero nuestro compromiso
190
con Aerolneas, cualquiera sea el resultado final de las negociaciones, continuar.
Como rplica a las intenciones y prcticas espaolas, la Asociacin de Pilotos de Lneas Areas
denunciaba en una solicitada publicada el 27 de noviembre de 1996, el proceso de vaciamiento
realizado por Iberia respecto a AA. Segn el gremio, en 1991 IBERIA recibi la EMPRESA DE
BANDERA NACIONAL sin deudas (1.100 millones absorbi el pueblo de la Nacin Argentina), con
su flota de 20 aviones propios, un Centro de Instruccin de Vuelos, nico en Sudamrica, con tres
(3) simuladores de vuelo de ltima generacin, autonoma total en mantenimiento aeronutico, ms
un grupo de inmuebles en el pas y en el extranjero donde operaban distintas unidades y agencias
de viaje. Esto era PATRIMONIO DE TODOS LOS CIUDADANOS ARGENTINOS. En 1996
Aerolneas Argentinas S.A., est endeudada nuevamente en varios cientos de millones de dlares
a pesar de haber desguazado las flotas de aviones Fokker F-28 y Boeing 707, haber vendido sus
siete (7) aviones Jumbo Boeing 747, (y vuelto a alquilar parte de los mismos), haber vendido el
Centro de Instrucciones de Catalinas con sus tres (3) simuladores de vuelo, y haber vendido la
gran mayora de inmuebles tanto del pas como del exterior. Reduciendo el patrimonio de
Aerolneas Argentinas S.A., a su mnima expresin. Por decisin de IBERIA, Aerolneas Argentinas
no vuela ms a los siguientes aeropuertos: Amsterdam, Zurich, Montreal, Toronto, sidney, Mxico,
Guayaquil, Panam, Santo Domingo, Porto Alegre, Caracas, La Habana, Florianpolis, Santa Cruz
de la Sierra, Salta, Jujuy, Ro Grande, Baha Blanca, Posadas, Corrientes, Santiago del Estero,
Paso de los Libres, Concordia, Ro Cuarto, Esquel, Cutral-C, Comodoro Rivadavia, Chapelco,
Formosa, San Rafael, San Luis, Viedma, Resistencia y a partir de marzo 97 Londres, Pars y
Frankfurt (...) A cincuenta aos de haber socorrido a Iberia con el prstamo de tres aviones
Douglas DC-4, este es el pago que recibimos: estn prximos a anunciar que esta aventura no es
191
rentable y abandonar los restos de Aerolneas Argentinas al mejor postor. Gracias Iberia!!.
Frente a los crecientes rumores de que, como parte de su nueva estrategia, Iberia pensaba ceder
rutas a American Airlines, el gobierno tuvo que salir al cruce y asegurar que ello no era posible, ya
190
191

Clarn 27/11/96.
Clarn, 27/11/96.

135

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


que las rutas pertenecen a cada Estado, por tanto, Iberia puede negociar distintas cosas menos la
192
cesin o venta de rutas. En realidad, las rutas son producto de acuerdos internacionales sobre
el espacio areo, y por ello son patrimonio estatal. En tanto expresin de la soberana del Estado
nacional, no pueden ser vendidas. Las frecuencias de vuelo dentro de las rutas, en cambio, si
pueden variar pon necesidades del mercado y las empresas tienen autonoma relativa para decidir
sobre ellas.
La gravedad de la situacin oblig a los presidentes de Iberia, Xavier Irala, y de la SEPI, Pedro
Ferreras, a viajar a Buenos Aires para negociar con los funcionarios de la cartera econmica. En la
audiencia con el ministro de Economa, Roque Fernandez, y el secretario de Obras Pblicas y
Transporte, Armando Guibert, estuvieron presentes el presidente de AA, Manuel Morn y el
director de AA y ex embajador norteamericano, Terence Todman. All conversaron largamente
sobre como encauzar la situacin de la aerolnea de bandera, y los espaoles hicieron notar a los
funcionarios argentinos los cambios en la poltica peninsular. Tras el encuentro, voceros de
Economa admitan que la reunin haba tenido como objetivo tranquilizar al gobierno argentino
frente a las versiones de cambio de manos en AA. Sin embargo, reconocan las conversaciones de
Iberia con American Airlines y British Airways para unificar las operaciones en el pas,
esperanzados en que si se llega a concretar esta unin comercial tendramos el operador
193
aerocomercial ms importante del mundo. En realidad, la posicin de Espaa haba variado
significativamente desde la asuncin de Aznar, quien se propona encarar un profundo plan de
privatizaciones, al frente del cual haba quedado la SEPI, un organismo cuya presentacin oficial
dice que es el encargado de privatizar, administrar o liquidar todas las participaciones accionarias
del Estado espaol en empresas productivas y de servicios. Entre los planes inmediatos del
organismo estaba sanear y privatizar Iberia.
La maniobra despertaba fundados resquemores en el Congreso argentino, donde se tema que el
acuerdo con American terminara arrastrando a AA a su desaparicin. La diputada Cristina Guevara
(UCR), de la Comisin de Transporte, deca que nuestro temor es que se firme entre Aerolneas y
American un acuerdo de cdigo compartido y esto termine significando la absorcin de nuestra
empresa de bandera por parte de la norteamericana. Porque en un acuerdo de este tipo los dos
venden pasajes y los vuelos los hace quiene tiene disponibilidad. Pero partimos de un
desequilibrio: se firmara entre una empresa pujante, American, y una que prcticamente no tiene
aviones, Aerolneas.194 De hecho, el reparto de las rutas entre Argentina y Estados Unidos, a fines
de 1996 era el siguiente: AA tena el 30%, American el 28%, United Airlines el 26% y otras lneas
areas latinoamericanas el restante 16%. Entre 1995 y 1996, AA haba perdido un 3% de
195
pasajeros en esas rutas. La presencia de American, competidora nata de AA en el mercado
areo de Amrica del Sur, presagiaba las dificultades que luego, desafortunadamente, se
verificaron con creces.
No en vano el ministro espaol Josep Piqu admita ser consciente del carcter simblico de
196
Esta frase es muy ilustrativa de la situacin real en que se encontraba la aerolnea de
AA.
bandera argentina, que al cabo de seis aos de gestin espaola se haba convertido
prcticamente en un mero smbolo, sin sustento real.
Artilugios contables
Justo un ao despus, la situacin financiera de AA entrara en estado crtico. Un informe del mes
de abril de 1997, producido por los legisladores del Frepaso, Marcela Bordenave y Marcelo
Vensentini, y elevado a la Comisin de Transporte de la Cmara de Diputados, analizaba los datos
del balance al 31 de diciembre de 1996, que pretenda ser aprobado en la asamblea a celebrarse
192

Declaraciones de un vocero de la Secretara de Obras Pblicas y Transporte, Clarn, 28/11/96.


Clarn, 29/11/96.
194
Clarn, 28/11/96.
195
Noticias, 7/12/96.
196
Clarn, 28/11/96.
193

136

ALAS ROTAS
el 28 de mayo. All se formula un duro cuestionamiento de la gestin del Presidente de AA y dueo
de Austral, Manuel Morn.
ANALISIS COMPARATIVOS DE ALGUNOS ASPECTOS DEL BALANCE
Junio 91 Junio 92 Junio 93
Junio 94
Junio 95

Diciem 95

Diciem 96

Patrimonio neto

$269 mill $87 mill

$174 mill

$ 262 mill

$173 mill

$416 mill

$335 mill

Indice de liquidez
corriente
Indice estricto de
liquidez corriente
Endeudamiento
total
Endeudamiento
corto plazo
Capital Corriente

0.23

0.17

0.19

0.43

0.40

0.47

0.49

0.09

0.01

0.01

0.02

0.02

0.03

0.03

3,11

11,38

6,05

3,40

5,83

1,76

1,90

2,75

10,40

4,66

1,48

2,52

0,98

1,25

-$221 mill

-$260 mill

-$215 mill

-$220 mill

C
D
E
F
G
H

-$570mill -$754mill -$658 mill

Indice
de 2,714
inmovilizacin/PN
Indice
de 0.660
Inmovilizacin/
Activos

8,353

4,961

3,230

4,914

1,922

2,124

0.675

0.704

0.733

0.719

0.697

0.723

A. El patrimonio neto vuelve a caer, despus de la recuperacin del ao anterior. Es un ciclo que
parece repetirse continuamente.
B. El ndice se mantiene en los ltimos aos, a un nivel bajo.
C. El ndice estricto (porque considera solamente los activos de real disponibilidad) de liquidez
corriente est a un nivel alarmante casi desde el comienzo de la gestin. Tiene claras
consecuencias negativas sobre la financiacin de la empresa.
D. Vuelve a aumentar en lo que parece repetirse el ciclo.
E. Idem.
F. El capital corriente negativo se mantiene al nivel en los ltimos cuatro ejercicios. Tiene claras
consecuencias negativas sobre la financiacin de la empresa.
G y H. Vuelven a aumentar, agravados por una posible sobrevaluacin de los Bienes de Uso.
El informe de los legisladores observa que en el balance figura la operacin de venta y re-alquiler
de 3 aviones B-747 a la firma GECAS, realizada a una tasa de inters del 13,43% anual. Ello
explicara porque el rubro Alquiler de Aeronaves pasa de u$s 25,1 millones a u$s 61,2 millones.
Tambin otras obligaciones se pactaron a altas tasas de inters, llamando la atencin que esto
tambin ocurriera con las originadas con el accionista Iberia.
En cuanto a la valuacin de los Bienes de Uso, el informe alerta sobre el mecanismo empresario
de sobrevaluar los activos para sostener contablemente el pasivo. As, se explican varias
incongruencias. La nota 4.2.e de los Estados Contables asegura que el valor de los bienes de uso,
en su conjunto, no supera su valor recuperable. Sin embargo, surge como razonable duda que el
valor recuperable de los bienes de uso supere los $ 712 millones, que representa el 72% del total
del Activo y ms de dos veces el valor supuesto del Patrimonio Neto de la Sociedad. El impacto
patrimonial de la valuacin es, por ende, sumamente importante. Los legisladores cuestionan esta
valuacin por el simple hecho de que, despus de la venta de casi todos los bienes de la sociedad
a partir de junio de 1991, la disminucin del valor anotado en los libros sufri apenas una ligera
disminucin: pas de $731 millones al 30/6/91, a $712 millones al 31/12/96. Es decir, una
diferencia negativa de solo $19 millones. En el lapso mencionado, sin embargo, se vendieron 3
Jumbos, 4 B-727, 1 B-707, 3 Fokker 28, los simuladores de vuelo, edificios (Catalinas, Paseo
Coln 185, Versailles, parcialmente Bouchard, sucursales varias), repuestos, etc.

137

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

La razonable duda se basa tambin en la heterogenidad de los criterios de valuacin sostenidos


en los ejercicios econmicos de la sociedad, por cuanto:
1) En el Balance al 30 de junio de 1991 se revaluaron todos los bienes de uso en base a la
opinin de un experto independiente, provocando un aumento del valor por u$s 150 millones,
incrementando a su vez el patrimonio neto.
2) En el Balance al 30 de junio de 1992 se desactivaron bienes de uso por u$s 20 millones
debido a la menor evolucin del dlar con respecto al ndice de Precios Mayoristas Nivel General,
provocando una disminucin del patrimonio neto.
3) El Balance al 30 de junio de 1993 refelja un devalo tcnico parcial sobre Edificios y
mejoras en terrenos proios por u$s12,64 millones, con incremento del patrimonio neto, a la vez
que una baja en el valor de bienes de uso aeronutico por u$s 7,37 millones (solo aeronaves). En
el mismo Balance se produce un cambio de criterio en la contabilizacin de los costos por
reparacioens de turbinas y repuestos rotables y reparables, comenzndose a activar dichos valors.
La incidencia de este cambio de criterio alcanz a u$s 100,4 millones.
4) En el Balance al 30 de junio de 1994 se incluyeron decisiones sobre la valuacin de los
bienes de uso basadas sobre la valuacin de los bienes de uso basadas en el Acta Acuerdo con el
Estado Nacional Argentino de fecha 17 de marzo de 1994. Entre otros temas se estipul que, en
ocasin de la consideracin de los Estados contables del 30 de junio de 1994 se procedera a
efectuar una reduccin en el valor de los activos de la Sociedad, mediando los correspondientes
informes tcnicos, por un importe de u$s 130 millones. Al respecto, es de hacer notar que dicho
informe se realiz a posteriori de haberse tomado la decisin poltica previa.
5) En los Estados Contables a Junio de 1995 se agrega que para homogeneizar la
aplicacin de los criterios, se efecta el correspondiente ajuste de consolidacin a los Estados
Contables de Austral Lneas Areas Cielos del Sur SA
6) En los Estados Contables cerrados al 31/12/95 se repite el criterio. Es importante
destacar que la aplicacin de este criterio genera en dicho ejercicio una revaluacin aproximadas
de $ 31,4 millones.
7) En los Estados Contables a Diciembre de 1996 se mantienen parcialmente los criterios
antes mencionados, debido a que el valor de libros de 3 B-747, que fueron vendidos y re-alquilados
se mantiene dentro del total de los Bienes de Uso, por $149 millones, cuando ya no son parte del
activo de la Sociedad. Esto se encuentra reafirmado en la Memoria, pgina 13, cuando indica que
la disminucin del valor de los bienes de uso se debe a la venta de aviones B-727 t F-28, un piso
de Bouchard, la sucursal Catamarca y las instalaciones de Versailles, sin mencionar la venta de los
3 B-747. No es aceptable la explicacin brindada en la Nota 13/14 dentro del total de los Bienes de
Uso, por considerarla una operacin de prstamo con garanta real, ya que implic la venta de las
aeronaves, con transferencia de dominio: no es un prstamo, es una venta.
Ni estas ni otras objeciones fueron tenidas en cuenta y, finalmente, en la Asamblea General
Ordinaria y Extraordinaria del 28 de mayo de 1997, Interinvest autoriz el rescate de todas la
acciones preferidas que posean los bancos prestamistas. De modo que se aprob la propuesta del
Credit Suisse First Boston para amortizar anticipadamente acciones nominativas no endosables de
valor nominal $ 0,10 cada una, correspondiendo por lo tanto reducir el capital. A ello se opusieron
los directores del programa de PPP, por considerar que la situacin en que se encontraba ARSA
era responsabilidad de Interinvest, e impugnaron judicialmente la Asamblea. Para evitar la quiebra,
Interinvest realiza un aporte irrevocable de $ 382 millones, en papeles de deuda contra ARSA.
En esa misma asamblea, uno de los accionistas minoritarios, Bernardo Galante, denunci el uso
de fondos de la empresa para compra de voluntades polticas en Espaa a favor del Partido
Socialista Obrero Espaol, describiendo el mecanismo de transferencia y su contabilizacin como
si tales pagos correspondieran a proveedores comerciales. Esto dio lugar a una denuncia penal
contra el entonces presidente de Aerolneas Argentinas, Manuel Morn Casero y otros directivos,
realizada el 1 de junio de 1999 y radicada ante el Juzgado en lo Criminal Correccional Federal N
6, a cargo del Dr. Rodolfo Canicoba Corral, Secretara N12, Causa N 6176/99.

138

ALAS ROTAS
CAPITULO 13
EL DESEMBARCO DE AMERICAN AIRLINES
La puja con Continental
En noviembre de 1996, fuentes espaolas admitan que American Airlines era la compaa que
vena negociando con mayor fuerza y seriedad para ingresar a Aerolneas. Aunque el director de
Comunicaciones de la SEPI, Javier Blanco, relativizaba los acuerdos afirmando que an no hay
197
ninguna operacin cerrada con American Airlines de compra de participaciones de AA, el titular
de AA, Manuel Morn, anunciaba que la empresa cerrara, antes de fin de ao, un importante
acuerdo estratgico con una compaa norteamericana que, aunque no identificaba, se descontaba
198
que se trataba de American Airlines. Esto no poda sorprender, si se tiene en cuenta que ya en
febrero de 1996, el presidente de American Airlines, Robert Crandall, se haba reunido en Buenos
Aires con Menem y Cavallo, y hecho pblica la intencin de lograr algn tipo de acuerdo con AA
(ARSA) para explotar las rutas latinoamericanas. Nosostros podemos ayudar a mejorar la
rentabilidad de AA. Por eso, queremos lograr un acuerdo que nos permita explotar frecuencias y
199
rutas que Aerolneas no est en condiciones de aprovechar en este momento, dijo el directivo
norteamericano.
Los primeros meses de 1997 transcurrieron en medio de especulaciones y versiones variadas
respecto a la venta de parte del paquete accionario de AA a alguna operadora internacional.
Trascendi por entonces que haban existido ofertas de la brasilea Vasp y de la holandesa KLM,
pero la batalla ms dura pareca ser la librada entre las norteamericanas Continental y American
Airlines, que se disputaban el mercado latinoamericano.
American era entonces, y sigue siendo, la empresa de aviacin ms grande de EEUU, con casi
600 aviones y un plantel cercano a los 9.500 pilotos. Luego de varios aos con problemas, a partir
de mediados de los noventa comenz a hacer recortes en sus operaciones, vendi casi un
centenar de jets y negoci con sus empleados reducciones en la nmina salarial y en los premios
por productividad. En el segundo trimestre de 1996 transport a ms de 2,5 millones de personas,
solamente entre destinos de Amrica del Norte y Amrica latina. American lleg a Buenos Aires en
1990, tras adquirir a la desaparecida Eastern las rutas a este destino, por algo mas de 300 millones
de dlares.

Por su parte, Continental haba sido resucitada en 1994, cuando al borde de la quiebra registr
prdidas por U$S 620 millones. Al ao siguiente, ya saneada, gan U$S 215 millones y en el
segundo trimestre de 1996 transport 616.000 personas entre Amrica del Norte y Latinoamrica,

197

Clarn 21/11/96.
Clarn, 23/11/96.
199
Asimismo, Crandall tom partido en el debate que se estaba dando entonces en el gobierno en torno al
futuro de los aeropuertos. El titular de American apoyaba las privatizaciones pero sugera que sera bueno
198

139

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


registrando un incremento de casi un 15% en el volumen de venta de pasajes. Sus directivos se
ufanaban de haber recibido, en 1996, el premio a la Aerolnea del Ao y de haber logrado que las
acciones subieran su cotizacin de U$S 5 en enero de 1995 a los U$S 30 solo dos aos despus.

Representantes de ambas empresas, que en marzo formularon sendas ofertas por AA, viajaron a
Buenos Aires para entrevistarse con el gobierno argentino e interesarlo en sus respectivas
propuestas. El presidente Carlos Menem tuvo en el otoo porteo su agenda cargada de visitas de
empresarios y encumbrados lobbystas que intentaban granjearse el visto bueno argentino para
avanzar sobre AA. Entre losempresarios recibidos por Menem estuvieron el presidente del comit
ejecutivo del directorio de Continental, David Bonderman, el 13 de abril, y el presidente de
American, Robert Crandall, el 2 de mayo. Poco antes, el 12 de marzo, tambin pudo acercarle sus
argumentos al primer mandatario el ex embajador de Estados Unidos, James Cheek, convertido en
lobbysta de primer nivel para American Airlines.
Continental pretendi hacer jugar a su favor el hecho de no tener rutas competitivas en la regin,
con lo que prometa no reducir la oferta propia de AA, como se auguraba que ocurrira de hacerse
cargo su competidora. En esta pulseada, Continental pretenda sumar a los gremios a su favor,
que sistemticamente denunciaron todo intento de achicamiento de AA. En contra de su rival
argumentaba que como sta ya controlaba el 30% del trfico areo entre los Estados Unidos y la
Argentina, quedarse con AA iba a significar que llevara su participacin de mercado a ms de 70%,
y hasta 90% en el caso de la ruta Miami-Bs As. Esto paralizar la competencia afirmaba el
presidente Bonderman y auguraba que el gobierno de Bill Clinton no aceptar esta operacin y la
comisin antimonopolios de los EE.UU. iniciar una investigacin que retardar el turn around
200
(reestructuracin) de la compaa. En cuanto a su propia propuesta, el ejecutivo de Continental
sealaba que no se despedir gente, porque el de AA es un problema de management, no de
personal. Los empleados son leales y estn comprometidos, pero hay errores de gestin que Iberia
no corrigi, como, por ejemplo, la ausencia de una buena flota de aviones para cubrir las rutas a
Europa....
Pero las conversaciones de Continental -que se haba aliado con Air France para la ocasin-, con
Iberia naufragaron y los espaoles siguieron adelante la negociacin con American. Esta, en el
marco de su disputa con Continental, propuso atomizar la propiedad de AA entre inversores
argentinos y extranjeros, como una manera de eludir la acusacin de monoplica. As, afirmaba
que no se quedara con ms del 10% de la empresa. La propuesta transmitida por el negociador de
American, James Cheek, a los funcionarios argentinos era que la norteamericana adquiriera todas
las acciones de AA que Iberia quisiera vender, para luego revenderlas en la bolsa y retener solo
ese porcentaje mnimo.
Respecto las negociaciones con American, el ministro de Industria y Energa ibrico, Josep Piqu,
deca que la alianza que se proyecta formalizar es de gran inters para la Argentina porque
significa darle una solucin a la que, probablemente, es la nica inversin espaola importante en
Amrica latina que ha salido mal: la de Aerolneas Argentinas. En esa oportunidad, Piqu asuma
con todas las letras una causa clave del fracaso: se negoci mal el componente financiero de
la operacin y, por lo tanto, se calibr errneamente la evolucin de la futura compaa. La
gestin en los ltimos aos podra haber sido manifiestamente mejorable. Ahora se estn
haciendo las cosas con mucho mayor rigor. Hay que recordar que Iberia tiene la obligacin de no
poseer la mayora de AA en virtud de su propio proceso de recapitalizacin.201El ministro espaol
era claro: desde que las nuevas autoridades haban cambiado el rumbo estratgico, lo que
que Ezeiza y el Aeroparque se fusionen, porque eso permitira transformar a la Argentina en un punto de
distribucin de rutas hacia toda Latinoamrica. Clarn 22/2/96.
200
El Cronista, 14/4/97.
201
Clarn, 27/6/97.

140

ALAS ROTAS
esperaban era mejorar la performance de Iberia, en primer lugar, para poder venderla y, en esa
lnea, deban ajustar mejor los planes operativos de AA que, aunque no se lo reconoca
abiertamente todava, se pensaba encauzar para pasarla a otras manos.
Como vender un sistema de reservas
El 18 de julio de 1997, la SEPI e Iberia cerraron un acuerdo con American Airlines y British
Airways, para formar alianzas comerciales. Los tratos no se hicieron en forma conjunta debido a
que stas dos ltimas empresas tenan pendiente la aprobacin del Departamento de Justicia
norteamericano y de la Comisin Antimonopolio de la Comunidad Europea. Estos acuerdos
contemplaban la posibilidad de que ambas aerolneas anglosajonas compraran un 5% de Iberia
cada una antes de finalizar 1997. Tambin incluan el establecimiento de cdigos compartidos, es
decir que con un solo nmero de reserva fuera posible volar de un punto a otro del planeta,
cambiando de compaa pero con el mismo boleto adquirido en cualquiera de las empresas
suscriptoras del arreglo comercial. Simultneamente, trascenda que American haba pagado unos
U$S 25 millones por el 8,5% de AA y Austral y que se comprometa a encontrar, junto con Iberia,
inversores para AA. El acuerdo formal de complementacin entre Iberia y American se anunci en
202
conferencia de prensa el 15 de setiembre de 1997.
Con la adquisicin de AA, American Airlines cerraba su circuito en Latinoamrica, donde el trfico
areo a los Estados Unidos creca a razn de un 20% al ao en algunos pases y le representaba
un 50% de sus ingresos fuera del mercado de cabotaje norteamericano. Ya haba formalizado
alianzas estratgicas con TAM (Brasil), Avianca (Colombia), TACA (Amrica Central) y Transportes
Areos del Mercosur (Paraguay), con lo cual el acuerdo con Aerolneas completaba su estrategia.
Pero American recin pudo convertirse en el operador de AA en octubre de 1998, tras sortear
varios obstculos. Uno fue el que le puso el Departamento de Justicia estadounidense, en una
causa iniciada por su principal rival, Continental. Cuando por fin autoriz a que American comprara
el 8,5% de Aerolneas, el rgano de justica fue categrico: con el permiso que otorgaba, se reserv
el derecho de quitarlo, bajo las leyes que reprimen a los monopolios, si American influa en las
decisiones comerciales de Aerolneas que afectaran al mercado de Estados Unidos.
En un comienzo se evalu que ningn representante de American ocupara un lugar en el directorio
de AA, aunque dos ex ejecutivos de aquella ingresaran a la gerencia para administrarla. Sin
embargo, result que como director ejecutivo de Aerolneas y subgerente general de Austral
asumi Diego Cousio, un hombre de American en la Argentina, secundado por David Cush,
tambin procedente de American, que ocup como suplente un lugar en el directorio. Al frente de
Austral se coloc a Mario Sruber, que antes haba sido puesto por Iberia en la vicepresidencia de
Austral y Aerolneas. Como Presidente de las dos compaas asumi, por sugerencia de los
espaoles, Patricio Zavala Lagos, titular de Alpargatas y miembro de los equipos tcnicos del
candidato a vicepresidente por el PJ, Ramn "Palito" Ortega. En cuanto al directorio, el ex
embajador de los Estados Unidos en la Argentina, Terence Todman, le dej su asiento a Juan
Garb. Juan Carlos Bettini fue reemplazado por Manuel Morn, ex titular de Aerolneas en nombre
de Iberia, continuaron en sus puestos Horacio Fargosi y Daniel Cardoni y Fernando Mayorga pas
al directorio de Austral.
Un aspecto muy discutido en el traspaso de Iberia a American, que provoc largas negociaciones,
fue el cambio en la empresa encargada de gerenciar las reservas de pasajes propuesto por los
norteamericanos. Iberia vena trabajando con la europea Amadeus de la que posea un tercio de
las acciones-, pero impuls su reemplazo por la estadounidense Sabre. Directivos de Aerolneas
independientes de la gestin anterior y la nueva especulaban que por la indemnizacin que
reclamara Amadeus y la contratacin de Sabre un sistema ms viejo e inapropiado para AA-,
deberan desembolsarse unos cien millones de dlares. Resulta remarcable que del debate previo
para disponer tan importante cambio no participara representante alguno por el Estado.
202

Clarn, 16/9/97.

141

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Finalmente, el nuevo sistema fue contratado por un plazo de 10 aos, a un costo anual de U$S 34
millones.
Segn el plan estratgico de 60 carillas presentado por American, la idea de los norteamericanos
era priorizar las mejoras para los pasajeros de primera clase o en viajes de negocios, cuyas tarifas
son ms redituables. Para lograrlo planeaban disponer una mayor cantidad de asientos para la
primera y ms frecuencias en los vuelos de negocios internacionales y de cabotaje. Tambin
pensaban incluir mejoras tales como instalar telfonos para comunicarse en pleno vuelo, pantallas
individuales de video y un men de alto nivel que duplicara el costo del catering en la primera
clase con destino a Europa. En cuanto al cabotaje, el plan favoreca los destinos a Crdoba, hacia
donde saldra un avin por hora desde Aeroparque, y los recorridos hasta Mendoza. Desde esas
dos terminales, sin pasar por Buenos Aires, habra una frecuencia directa hacia Miami y Santiago
de Chile. En los mercados regionales la prioridad se pona en Brasil, con un servicio directo a Porto
Alegre y Curitiba, 6 vuelos a San Pablo y 4 a Ro por da. Para el mercado del Norte, tambin
incrementaran frecuencias hacia Nueva York, Miami y proyectaban viajes directos hasta Mxico.
En la perspectiva de los nuevos gerentes norteamericanos, AA se caracterizaba por su falta de
agresividad en la poltica de "sobreventa" de pasajes (vender ms pasajes que asientos
disponibles por avin) para garantizar la ocupacin plena de las aeronaves. Proponan, en
contraposicin, intensificar esa prctica, comn en las compaas areas, para llevar el ndice de
ocupacin de su flota desde el 73,2% del 97 hasta el 75,1% en el 2000 para el mercado europeo.
De este modo, al garantizarse ms pasajeros por vuelo, los ingresos de la compaa subiran de 30
a 40 millones de dlares anuales. Para facilitar la demanda, abriran ms oficinas comerciales que,
al mismo tiempo, serviran para apuntalar la imagen, un aspecto clave para mejorar los ingresos. El
programa, incluso, estimaba en forma especfica que la mejora en la imagen aportara unos u$s 27
203
millones en los primeros aos de operacin bajo las riendas de American.
Un aspecto relevante del plan era la incorporacin de flota, que demandara una inversin de U$S
430 millones durante 1999. El plan presentado sumaba 8 aviones Boeing 747 ("Jumbo") y daba de
baja dos unidades. A menos de 30 das de haber asumido el nuevo directorio, se anunci la
compra de 12 aviones de larga distancia, del tipo Airbus 340 (jets europeos), que vendran en tres
versiones, segn el nmero de asientos. La compra demandara unos u$s 1.200 millones y los
primeros llegaran a comienzos de 1999.
Para que este plan funcionara, American prevea la fusin plena de AA y Austral en una nica
compaa, espinoso tema que, como veremos, gener resistencias, conflictos y planteos judiciales.
Problemas con AUSTRAL
Un ao despus de haber tomado el mando la nueva conduccin, un fallo judicial bloque la fusin
de Aerolneas Argentinas y Austral en una sola compaa, como queran los representantes de
American. La situacin se remontaba al tiempo en que Aerolneas y Austral eran controladas por
Iberia, cuando se iniciaron acciones tendientes a la fusin: se unificaron oficinas en el interior y
algunas gerencias, como la de comunicaciones, por ejemplo. Como vimos, al tomar American el
control de la compaa incluy la fusin en su plan de negocios, con el propsito de reducir los
costos operativos, pero ello traa como implicancia la evaporacin de la marca Austral.
Los empleados de Austral, accionistas de la compaa a travs del Programa de Propiedad
Participada (PPP), se oponan fuertemente a la fusin de las dos lneas areas y a su consecuente
desaparicin comercial. Para impedirlo, presentaron un recurso de amparo ante el juzgado federal
203

Clarn, 24/10/98. Entre las "mejoras" sugeridas figuraba el "control de la limpieza de las cabinas, el
reacondicionamiento de las cabinas en mal estado" y cambios en los servicios prestados en tierra. Por
ejemplo, un solo trmite de "check in" para viajes con transbordo, facilitar el proceso de presentacin de
boleto, despacho de equipaje y eleccin de asiento en "distintas zonas de la ciudad y Aeroparque para el
trfico desde Ezeiza".

142

ALAS ROTAS
N 1 de la ciudad de Salta, a cargo del juez Abel Cornejo. A comienzos de noviembre, el magistrado
concedi una medida cautelar que ordenaba a los directivos de la empresa "la abstencin de
continuar llevando adelante el proceso de fusin por absorcin de Austral Lneas Areas-Cielos del
204
Sur S.A. por Aerolneas Argentinas S.A."
El 29 de setiembre de 1999, el directorio de Austral haba debatido dos puntos clave: el contrato de
agente general de ventas con Aerolneas y el cdigo compartido. El Comandante Jorge Luis Pez
Allende, director representante del PPP, vot en contra, por entender que se trataba de una
avanzada de la fusin, pero los dos puntos fueron aprobados y, en lo operativo, ambas compaas
empezaron a funcionar como una sola. El contrato de agente de ventas implicaba que Aerolneas
se converta en la encargada de la venta de los pasajes de Austral. Con el cdigo compartido,
todos los vuelos pasaban a ser AR (Aerolneas), eliminndose el AU (Austral). Ello se deba a que
el sistema de reservas Sabre, introducido por American, no permita operar dos cdigos diferentes.
Otro punto de roce entre los empresarios y los empleados-accionistas estaba dado por la
utilizacin de los aviones. Con la llegada de los norteamericanos, Aerolneas se embarc en la
compra de 15 aviones Boeing 737 para reforzar sus vuelos de cabotaje, una parte de los cuales
era para reemplazar a las mquinas viejas y otra para cubrir nuevos destinos. Cuando los adquiri,
el directorio de Aerolneas haba pensado en esa compaa y en Austral como una sola, por lo que
el bloqueo de la fusin cambiaba el esquema financiero de la firma. Para sortear esta dificultad, los
gerentes norteamericanos plantearon como salida para Austral vender los 4 aviones McDonell de
la empresa y volverlos a alquilar, es decir, utilizar el muy polmico procedimiento de "sale and
lease back" (venta y posterior alquiler). Con este sistema, habitual para las lneas areas, en las
cuentas de la compaa ingresa al contado el dinero de la venta y el alquiler se va pagando con el
tiempo.
La aprobacin de esta operacin por parte del directorio de Austral gener el inmediato rechazo de
los empleados. En palabras de Vctor Connor, director suplente por los empleados, "Austral da
ganancias desde 1991 y no tiene deudas significativas. La situacin es muy diferente a la de
Aerolneas, que debe ms de 800 millones y que este ao va a perder dinero." El otro director por
los empleados, Jorge Pez Allende, planteaba que "se est cometiendo desbaratamiento de
205
derechos de los accionistas minoritarios, por abuso de la mayora".
En realidad Austral, que haba logrado sobrevivir a los manejos gerenciales de Iberia, encontr en
la gestin de American Airlines la causa de una irrebatible devastacin. Hasta el ingreso de los
norteamericanos, las sinergias y fusiones parciales con ARSA impulsadas por los espaoles
haban demostrado ser nocivas para AU. Segn la consultora Price Waterhouse Coopers, el
fracaso de la fusin parcial de ARSA y AUSTRAL se debi a las diferentes culturas
206
empresariales, entre otras cosas.
Ello no podra resultar sorprendente para una asesora de
renombre internacional como Price. Mercer Management Consulting, KPMG, Andersen Consulting
y muchas otras importantes consultoras haca tiempo que haban llegado a la conclusin de que la
mayora de las fusiones ocurridas desde mediados de los ochenta fracasaron por choques
culturales. Pero no obstante el fracaso de la fusin en el sistema de cargas areas durante la
gestin de Iberia, American continu con la misma estrategia.

RENTABILIDAD DE AUSTRAL
AO
1991
1992
1993
1994

UTILIDADES
NETAS $
3.535.230
6.795.612
7.396.204
11.786.434

IMPUESTO
GANANCIAS $
718.631
1.412.820
3.167.010
3.152.367

PATRIMONIO
NETO $
50.409.137
51.486.492
58.354.664
68.852.667

204

Clarn, 10/10/99.
Clarn, 13/10/99.
206
Informe del Director PPP de AU, Cmte.Jorge Luis Pez Allende, 1/9/00.
205

143

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


1995
4.091.166
2.000.000
67.686.098
1996
4.849.133
1.800.000
69.328.874
1997
9.235.474
3.600.000
73.108.286
1998
8.629.058
4.235.550
73.699.098
1999
-2920.363
-------------42.563.798
Fuente: Informe del Director PPP de AU, Cmte.Jorge Luis Pez Allende, 1/9/00.
Mientras las utilidades en 1994 fueron de $ 11.786.434, descendieron a $ 4.849.133 en 1996, a
causa de las fusiones parciales y/o sinergias entre AU y ARSA dispuestas por las administraciones.
Un ejemplo revelador de lo nocivo de esta poltica de fusin es el caso del negocio de cargas area
en el cabotaje nacional.
CARGAS CABOTAJE AUSTRAL
Facturado
Kg.Transportado
En 1994
$ 34.472.218
18.953.270 kg
En 1995 se efecta la fusin del negocio de cargas
En 1996
$ 22.577.576
8.807.799

Guas emitidas
842.714
574.302

Bajo la conduccin de los directivos de American, en 1999 se tomaron varias decisiones que
impactaron muy negativamente en el rendimiento de Austral:
*Se redujo de 15 a 9 la cantidad de aviones, con lo que consecuentemente disminuy la oferta de
207
asientos.
*Se contrat a ARSA como Agente General de Ventas de Austral (GSA)
*Se incorpor a AU al sistema de reservas SABRE, con lo cual desapareci AU de las agencias de
viajes.
*Se quit a AU el manejo de sus programaciones de vuelos, rutas, horarios, etc.
*Se redujo la capacidad de AU en el mantenimiento de las aeronaves.
*Se perdi el manejo de las finanzas, cobranzas, etc.
Comparado con 1998, los ingresos por servicio se redujeron en 1999 en U$S 52 millones (se pas
de $199.029.886 a $146.501.032), el patrimonio neto se redujo de U$S 72,7 millones a U$S 43,5
millones y el resultado fue una prdida neta de U$S 29,9 millones.
Pero la cuestin era ms compleja. En el mes de mayo de 1996, ARSA le haba vendido a
Interinvest S.A. el 89,99% de su participacin en Austral Lneas Areas-Cielos del Sur S.A, de
conformidad con lo impuesto por el dictamen de la Comisin Europea del 31 de enero de ese ao.
Ya en 1997, los diputados del Frepaso Marcela Bordenave y Marcelo Vensentini, denunciaban que
Manuel Morn, el entonces Presidente de AA y titular de Austral, haba operado una maniobra para
favorecer a Austral en detrimento de AA. En su informe a la Comisin de Transporte de abril de
1997, decan que durante los 6 primeros aos de ARSA, por disposicin del Directorio que preside
Manuel Morn, se efectu un traspaso de recursos de importancia hacia Austral. Tal es as que
contando con el mismo gerenciamiento, Austral dio ganancias en todos estos aos, y Aerolneas
S.A. enormes prdidas. Esto solo fue posible por la directa intervencin de Morn y el directorio de
AASA en el tema. Justamente la idea haba sido preservar la rentabilidad de Austral para,
controlada por Iberia, poder sta cobrar sus deudas contra AA a travs de un activo rentable.
Nuevos socios para Iberia
Mientras en la Argentina acababa de asumir el recin electo presidente por la Alianza UCRFREPASO, Fernando De la Ra, y los nuevos funcionarios estrenaban despacho, a mediados de
diciembre de 1999 se producan dos hechos de significacin para el futuro de AA. Uno era el
207

Austral tena: 2 MD 83; 2 MD 81; 2 DC9 31; 7 DC 32; 2 CASA CN335. La poltica fue vender los
avionesDC9 propios para cambiarlos por B-737 200 alquilados, ex Air France.

144

ALAS ROTAS
anuncio en Espaa de la privatizacin de Iberia y otro el vencimiento del plazo para que American
aportara socios capitalistas a AA.
El 15 de diciembre de 1999, el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, anunci en Espaa la venta
del 40% de las acciones de Iberia. Se daba as un paso decisivo en un proceso iniciado en 1996,
cuando comenzaron negociaciones con una decena de grandes compaas internacionales para
concretar la privatizacin. En julio de 1997 se haba firmado un acuerdo con British Airways y
American Airlines, que deriv en la entrada conjunta de ambas empresas internacionales con el
10% del capital de Iberia.
Para vender Iberia, la SEPI haba diseado, durante las ltimas semanas de 1996 y primeras de
1997, un ambicioso plan de saneamiento y consolidacin, que le permitira terminar con su dficit:
desde 1990 hasta 1996, Iberia llevaba perdidos u$s 1.800 millones, lo que la haba colocado en
una situacin de virtual quiebra tcnica. El plan se bas en 6 pilares:
1. Unificacin en una sola direccin comercial de todas las reas similares de otra compaas del
grupo (includa AA) y adopcin de una programacin conjunta de todas las operaciones, para
optimizar recursos, aviones y tripulaciones.
2. Programacin de la renovacin de la flota, lo que supondra la adquisicin o el leasing de 168
nuevas naves entre 1998 y 2002. Esto implicaba una inversin de u$s 3.600 millones, que
generara ahorros porque las nuevas aeronaves utilizan menos combustible y, al ser ms
silenciosas, se pagan menos tasas por el ruido ambiental.
3. Saneamiento de la cartera de participaciones de Iberia, lo que implic la reduccin del paquete
de acciones en AA, la venta de la chilena Ladeco y el cierre (quiebra) de la venezolana Viasa. En
el mercado de cabotaje espaol fusion Iberia con Aviaco, vendi Binter Canarias (sus aviones se
los endos a AA) y cerr Viva Air, cuyo personal pas a integrarse en Iberia.
4. Apuesta a la renovacin tecnolgica y al desarrollo de las actividades de mayor valor agregado.
Impuls las unidades de negocio de mantenimiento (propio y de otras 20 compaas), aeropuertos
(atencin en los mostradores y pasajeros de otras siete lneas) y sistemas.
5. Focalizacin de la atencin en sus tres mercados estratgicos. En el de cabotaje, se concentr
en las rutas troncales y franquici las regionales. En Europa, se aumentaron los vuelos de
conexin en Madrid y Barcelona y se abrieron nuevos mercados. En Amrica latina, Iberia
increment los vuelos directos y las frecuencias, al tiempo que se comenzaron a aprovechar las
sinergias con AA. Por ejemplo, ambas compartan vuelos, con lo que podan ofrecer hasta 3
vuelos diarios entre las principales ciudades europeas y las latinoamericanas.
6. Reduccin de costos. Los gastos generales (comunicaciones, desplazamientos, relaciones
pblicas, subcontrataciones, material de oficina, suministros), cayeron un 5% por ao. Tambin se
recort la retribucin a las agencias de viajes, se rebajaron los sueldos en un 8,3%, se los
congelaron durante cuatro aos y, fundamentalmente, entre 1992 y 1997 Iberia redujo su personal
en un 25%, lo que signific que ms 8.000 empleados dejaran de pertenecer a la empresa.
Este plan demostr sin dudas que la llamada aventura latinoamericana no result tan
desfavorable para Iberia. Porque si bien fracas el intento inicial de conformar una poderosa megaaerolnea iberoamericana, el desguace de las controladas de Amrica permiti a los espaoles
fortalecer a su propia aerolnea de bandera, Iberia, al punto de remontar sus prdidas, volverla
rentable y poder venderla con bastante fortuna.
Con la venta del 40% ingresaron a la aerolnea espaola, adems de British (9,3%) y American
(0,7%), otros 5 socios espaoles: Caja Madrid, con el 10% (pusieron u$s 284 millones), Banco
Bilbao Vizcaya, el 7,3% (u$s 207 millones), "Logista" (tabacalera), el 6,7% (u$s 192 millones), El
Corte Ingls, el 3% (u$s 85 millones), y Ahorro Corporacin, otro 3% y u$s 85 millones. La SEPI
retuvo el 54% del capital, hasta su venta pblica, y los trabajadores de la empresa el restante 6%.
El 54% de las acciones de Iberia que continuaban en poder del Estado tendran que haber iniciado
su salida a la Bolsa el 22 de noviembre, pero la operacin se posterg para no coincidir con el
perodo electoral espaol del 2000. Semejante demora incomodaba a British Airways, cuyo
directivo Ian Dale record, al finalizar una conferencia de prensa realizada para anunciar la

145

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


privatizacin, que su empresa tena potestad para retirar su inversin si el traspaso accionario a
208
manos privadas se retrasaba ms all del 2000. En esa oportunidad, los directivos de la SEPI
sealaban que la privatizacin de Iberia tena el objetivo de "apoyar su consolidacin y su
capacidad de competir con xito en el mercado mundial, as como de dotar a la compaa de una
209
estructura accionaria que garantice su viabilidad empresarial en el futuro".
Bye bye American
Pero los importantes anuncios en Espaa no coincidan con la realidad argentina: American no
haba logrado aportar nuevos socios capitalistas para AA, tal como se haba comprometido cuando
tom la gestin de la lnea argentina de bandera. Hasta el 15 de diciembre de 1999 tena tiempo
para traer inversiones para que adquirieran el 80% de Interinvest, la sociedad controlante del 85%
de la propiedad de Aerolneas, y perteneciente a la SEPI. Pero no cumplieron.
Las negociaciones de American con LanChile (uno de los pocos interesados que contactaron) para
comprar parte de Aerolneas Argentinas ya en octubre de 1999 entraron en un punto muerto. Los
chilenos haban mostrado inters en, al menos, el 8,5% de las acciones de la compaa de
bandera. Pero a cambio pedan el control del gerenciamiento, algo que no convenca a American.
De cualquier modo, LanChile, que ya tena un arreglo con American, logr quedarse con parte del
negocio: mediante un acuerdo comercial consigui disponer del 80% de la capacidad de carga de
Aerolneas a rutas de los Estados Unidos y Europa. Los gremios cuestionaron severamente el
acuerdo de cargas "firmado sin aprobacin del directorio y sin el conocimiento del director que
representa a los sindicatos". Denunciaron que el convenio traera como consecuencia el
achicamiento de la planta de marketing y promocin de Aerolneas en 100 puestos de trabajo, y
advirtieron que la comisin fiscalizadora de la compaa haba evaluado que el acuerdo de cargas
era "perjudicial para los intereses econmicos de la empresa". Los accionistas obreros observaban
que, por culpa de ese pacto, se descuidaban las finanzas y el mercado de Aerolneas. En lugar de
tratar a la "compaa como una nica unidad de negocios, se transfieren sus actividades rentables
a empresas asociadas econmica o comercialmente con American e Iberia", decan en un
210
documento.
Se referan al acuerdo que integraba a American y LanChile, junto con otras
aerolneas como British e Iberia, en la megatransportadora internacional One World. A resultas de
este convenio, que fue anulado un ao despus de su firma, la aerolnea trasandina logr
quedarse con gran parte de la clientela de cargas conseguida en los meses en que usufrutu del
acuerdo con su socia American.
Finalmente, la gigante norteamericana termin abandonando el timn de Aerolneas a comienzos
de 2000, en medio de fuertes acusaciones de mal manejo. En una carta dirigida al Presidente de
211
American Airlines, Donald Carty, el titular de APTA, Ricardo Cirielli,
denunciaba serios y
extraos errores del Area Tcnica de Aerolneas Argentinas, los cuales estn arruinando su
productividad, y reduciendo en consecuencia muy significativamente la rentabilidad general de
la empresa.(...) El Area tcnica de la empresa est encabezada por un ex jefe de base de
American Airlines el cual reina pero no gobierna; secundado por antiguos jefes del rea,
cmplices de IBERIA en el vaciamiento empresario que dejo una deuda de 740 millones de
dlares; junto con una mayora de jefes provenientes del sector mantenimiento de la empresa
Austral, cuyos mritos profesionales ms destacables son que los talleres de mantenimiento
fueron inhabilitados hace varios aos por la F.A.A. y que el rea a su cargo ha sido el responsable
en los ltimos aos de la muerte de una azafata en vuelo y de una catstrofe area que dej
74 vctimas fatales. Este ltimo grupo jerrquico es quien verdaderamente controla las decisiones
del Area Tcnica de ARSA, quien tiene el poder real.
El Area de Materiales Aeronuticos, complemento operativo indispensable del Area Tcnica y
que en Aerolneas Argentina se ocupa tanto de la compra de equipos y repuestos aeronuticos,
208

El Pas y El Mundo, 15/12/99. Clarn, 16/12/99.


Clarn, 16/12/99.
210
Clarn, 24/10/99.
211
La carta lleva fecha 6 Enero del 2000.
209

146

ALAS ROTAS
como del envo al exterior para reparacin de dichos equipos, seleccionando proveedores y
aprobando repuestos, est tambin controlado por personal de conduccin proveniente de Austral,
quienes ocupan los puestos jerrquicos mas importantes. Incomprensiblemente, al menos
utilizando los cdigos de tica empresarial de una empresa de primer nivel del mundo desarrollado,
es parte integrante de ese equipo de conduccin el Ingeniero Ricardo Embon, a cargo del
Sector Previsiones Aeronuticas, junto con otros cinco jefes de mantenimiento de Austral se
halla procesado fallo confirmado por una Cmara Federal de Apelaciones -, por delitos contra
la seguridad en los medios de transporte, por ser uno de los principales responsables en el
accidente areo ya mencionado, donde muri una azafata al caer de 2.000 metros de altura. Una
designacin tan desafortunada que no es la excepcin dentro de la gestin que objetamos, sino
una muestra representativa de su ineficiencia y desorden tico.
La interaccin del Area Tcnica y la de Materiales, conjuntamente con la Econmica Financiera
tambin conducida por un gerente que pertenece a la administracin de Austral, ha llevado a la
actual situacin de amplia y creciente desinversin, para efectuar las tareas de mantenimiento y
reparacin aeronutica en ARSA. Tanto si consideramos los stocks de materiales de repuesto
como el equipamiento en infraestructura (bancos de prueba e instrumental). A lo cual, podramos
agregar las siempre crticas existentes de reserva de los diferentes equipos de vuelo. Las
consecuencias de esta realidad son devastadoras ya sea para las finanzas empresarias
como para la preservacin de nuestros puestos de trabajo. Destacndose por su
perniciosidad, las siguientes:
Desmesurada acumulacin de equipos aeronuticos ineficientes que podran ser reparados en
Aerolneas Argentinas si existieran los repuestos necesarios, pero que por no ser as deben
enviarse al exterior para su reparacin por terceros, como as tambin la de los equipos que, se
envan fuera de la empresa, por no existir la voluntad para cumplir inversiones en bancos de
prueba, de bajo costo y rpida amortizacin que generaran ahorros al posibilitarla reparacin "in
house" Es muy importante remarcar aunque debera ser bien sabido por AMR CORP -, que los
costos de la mano de obra fuera de nuestro pas son varias veces superiores a la local, siendo la
misma de igual o mayor, pero no de menor, excelencia que cualquiera extranjera. Tambin, los
materiales de repuesto que se utilizan, se cobran mas caros al ser comprados en carcter AOG
que cuando los compra en forma normal Aerolneas Argentinas. Por otro lado es imposible
controlar con exactitud, si los trabajos facturados eran necesarios y en verdad se ejecutaron. A
todos estos perjuicios econmicos, se les debe agregar los problemas logsticos que implica enviar
a reparar al exterior dado que el tiempo promedio entre ida y vuelta de un equipo (turn around
time), es de treinta das. Con lo cual muchas veces se termina resintiendo la prestacin del
servicio, en relacin a su puntualidad y regularidad por falta de los equipos de vuelo necesarios.
A causa de la falta de stock cada vez mas extendida de unidades aeronuticas, por las razones
expuestas en el punto anterior, se lleva a cabo como prctica regular y en constante aumento, el
sistema "exchange" de unidades, para disponer de las imprescindibles que permitan mantener la
actividad empresaria.
La prctica del "exchange" es la excepcin y no la norma, en cualquier empresa
aerotransportadora bien administrada, dado que la descapitaliza tecnolgica y financieramente.
Por un lado, las unidades dadas a cambio son en muchos casos, de varias generaciones
anteriores a la ineficiente que ocasiona el "exchange" y obviamente de mayor uso; por otro lado,
significa una enorme erogacin de dinero, al tener que pagar, tanto por la ejecucin del
"exchange", como por la reparacin de la unidad que es entregada fuera de servicio, de acuerdo a
las condiciones fijadas por el taller reparador con el que se realiz la operacin. En ARSA se
efectuaron decenas por mes. Solamente entre principios de octubre y la primera quincena de
Diciembre del presente ao, cerca de doscientos.
Envo al exterior de aeronaves para cumplirles tareas programadas - inspecciones /
modificaciones en alguno de sus sistemas bajo la justificacin que los tiempos locales para
culminar los trabajos son mayores, y difciles de determinar. Lo cual es verdad, pero no por falta
de conocimiento o de disciplina laboral del personal Tcnico Aeronutico, sino, una vez mas,
por falta de disponibilidad en tiempo y forma, de los materiales necesarios para llevar a cabo
dichos trabajos. De esta forma, las Areas Tcnicas y de Materiales de Aerolneas provocan
deliberadamente el aumento de las prdidas o la reduccin de las ganancias de la compaa,
al decidir pagar en el exterior del pas sobreprecios en mano de obra y materiales en lugar de

147

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


invertir en la compra de aquellos elementos aeronuticos que permitiran cumplir dentro de la
empresa las tareas que los aviones requieren, y para las cuales su infraestructura y personal ya
se hallan preparados.
Lo efectivamente comprobable es que en poco ms de un ao de gerenciamiento estadounidense,
la empresa perdi u$s 224 millones, lo que equivale a u$s 112 millones por ao, repartidos entre
los vuelos de una treintena de aviones. Segn fuentes del sector, los mayores quebrantos se
dieron en las operaciones internacionales, donde acumularon el 66% de la facturacin que, en
1999, totaliz unos 1.100 millones de dlares. Una de las razones de estas prdidas se atribuyeron
a las constantes marchas y contramarchas en las rutas y destinos, como, por ejemplo, los vuelos a
Pars, que anunciaron, volaron y cancelaron en slo 5 meses. En cabotaje, que incluye los vuelos a
pases fronterizos, la poltica tarifaria no acompa el desarrollo del mercado y en los 3 primeros
meses de 1999 Aerolneas perdi un 12% del total de vuelos a manos de las empresas ms
chicas.
Ante tal descalabro, una hiptesis fuerte que circula desde entonces es que el ingreso de la
aerolnea ms grande del mundo a manejar la deteriorada lnea de bandera argentina no tuvo un
propsito comercialmente santo: solo con la venta del sistema Sabre, a u$s 34 millones anuales
por 10 aos, recuperaron con creces los escasos u$s 25 millones que pagaron por el 8,5% de AA.
De otro modo no se explica un manejo tan negativo y menos an el ascenso de los ejecutivos que
produjeron tal endeudamiento: David Cush fue designado, tras su paso por AA, al cargo de
vicepresidente por American en la unin One World. Incluso el ministro de Infraestructura
212
argentino, Nicols Gallo lleg a decir que "la acumulacin de malas gestiones es llamativa".

EVOLUCION DEL PATRIMONIO DE AEROLINEAS


BALANCES ARSA

PATRIMONIO NETO
(en millones de $)
Junio 91
269
Junio 92
87
Junio 93
174
Junio 94
262
Junio 95
173
Diciem 95
416
Diciem 96
335
Diciembre 97
114
Diciembre 98
48
Diciembre 99
-94
Fuente: elaboracin propia segn balances.
CAPITULO 14
SE ARREGLA, SE VENDE O SE CIERRA
Los cielos abiertos
Aceptando la presin de los Estados Unidos -acicateada por la operadora de Aerolneas, American
213
Airlines-, y pasando por alto las diversas opiniones en contrario, el 12 de agosto de 1999 el
ministro de Economa, Roque Fernandez, asistido por el secretario de Transporte, Armando
212

Clarn, 2/2/00.
El 19 de agosto de 1999, el presidente de la Comisin de Transportes de la Cmara de Diputados, Jorge
Telmo Prez, le remita al presidente Carlos Menem un dictmen unnime de la Comisin, Exte. 4499-D-99,
sobre un proyecto de declaracin por el cual se expresaba la preocupacin ante las discusiones bilaterales
con los Estados Unidos por los cielos abiertos.

213

148

ALAS ROTAS
Canosa, firman con representantes del pas del norte un Memorndum de Entendimiento para
llegar un acuerdo de "cielos abiertos", que entrara en vigencia en forma gradual a partir de
setiembre del 2000 y que regira plenamente en el 2003.
En dicho convenio, que dio lugar a una denuncia por abuso de autoridad y violacin de los deberes
de funcionario pblico efectuada por los diputados Alicia Castro y Alejandro Nieva,214 se dispuso
modificar el acuerdo bilateral existente (Ley N 23.426) y, entre otras cosas, se acord el
incremento de la cantidad de frecuencias hasta alcanzar en el ao 2003 un total de 63 vuelos por
semana para cada estado, siendo al momento de la firma 42 los vuelos realizados. A partir de ese
ao, el trfico areo entre ambos pases quedara totalmente desregulado, por lo que cada estado
podra fijar libremente la cantidad de frecuencias. La poltica de cielos abiertos significa que
cualquier lnea area de un pas puede llevar pasajeros al otro. Es la expresin ms plena de la
Quinta Libertad, por la que bregan los norteamericanos desde 1944. En el caso concreto, su
aplicacin significara que todas las compaas que designara Estados Unidos podran viajar a
ciudades de la Argentina, a las que tomaran como destino. De este modo, podra suceder que un
pasajero estadounidense viajara a Crdoba y luego a Buenos Aires. En ese caso podra
desembarcar en Crdoba y luego de algunos das tomar otro avin, de la misma compaa, y llegar
a Buenos Aires. Lo que no podra hacer la compaa estadounidense es embarcar pasajeros
locales entre Crdoba y Buenos Aires. Igual conducta se observara en teora- en EE.UU. con
aerolneas de bandera argentina.
Ya en el mes de mayo de 2000 Estados Unidos haba instado a la Argentina a aceptar "lo antes
posible" un acuerdo de aviacin de cielos abiertos y haba amenazado con rechazar, en represalia,
un eventual programa de vuelos compartidos entre Aerolneas y American Airlines. James Rubin,
vocero del Departamento de Estado, por entonces declaraba que "el acuerdo areo con la
Argentina es uno de los ms restrictivos que EE.UU. tiene en todo el mundo". Y adverta que "sin
un acuerdo de cielos abiertos, es improbable que el Departamento de Transporte apruebe un
215
Los
acuerdo de cdigos compartidos ('codesharing) entre Aerolneas y American Airlines".
cdigos de vuelo compartidos permiten a dos aerolneas ofrecer a los eventuales pasajeros los
vuelos de ambas, como si fuesen una sola lnea area.
Durante la dcada de los noventa, el mercado de vuelos entre EE.UU. y Amrica latina fue
creciendo a ritmo acelerado y se auguraba que siguiera hacindolo en los prximos aos. Capturar
una porcin de ese mercado era entonces una meta fundamental de las aerolneas
norteamericanas. Pero como fueron reduciendo progresivamente la calidad de sus servicios para
abaratar costos, les resultaba cada vez mas difcil competir con las aerolneas latinoamericanas,
que mantuvieron, por lo general, los estndares internacionales en sus servicios. Por eso la
estrategia del "codesharing" les ha permitido, a menudo, nivelar para abajo entre las dos
compaas asociadas.
El memorando firmado indicaba que la desregulacin sera progresiva. En una primera etapa, que
comenzara en setiembre del 2000, se incorporaran 7 nuevas frecuencias (vuelos) semanales a
las 42 que entonces tenan los dos pases. A partir de junio del 2001, se agregaran otras 7
frecuencias y en junio del 2002 se sumaran otros 7 vuelos. En total seran 63 frecuencias
semanales. A partir del 2003 sera libre el nmero de frecuencias y designacin de empresas como
lneas de bandera. Regira plenamente "cielos abiertos". El incremento de las rutas permitira el
ingreso al mercado local de las compaas areas estadounidenses Delta y Continental, que en
aos anteriores pujaron por entrar sin conseguirlo. Incluso, una de ellas denunci a American
Airlines (accionista de Aerolneas) por "posicin dominante" (monopolio) en las rutas a la Argentina.
En el convenio, Aerolneas Argentinas era considerada por los Estados Unidos como lnea de
bandera, siempre y cuando no aceptara como accionistas a empresas o pases que no tuvieran
una poltica de cielos abiertos con Estados Unidos. Es decir que se establecieron restricciones y
214
215

La denuncia qued radicada el 20 de mayo de 2000 en el Juzgado Federal N1, Causa N 6013/00.
Clarn, 21/5/99.

149

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


limitaciones para evitar que empresas sin cielos abiertos quisieran filtrarse en Aerolneas para
beneficiarse con esa poltica de intercambio.
Como los tratados deben ser celebrados de acuerdo a las normas constitucionales y dems leyes
vigentes, para que este Memorandum entrara en vigencia deban intercambiarse las Notas
reversales comprometidas. Nuestro pas haba recibido la Nota de los EEUU enviada el 6 de
diciembre de 1999, para ratificar lo convenido y ponerlo en vigencia una vez recibida la nota
remitida al pas del norte por la Argentina. Porque para que se cumpliera el convenio, tena que
tener autorizacin parlamentaria en ambos pases. Esto es as debido a que en 1985 se firm un
acuerdo internacional de transporte areo entre la Argentina y EEUU, lo que haca necesario otro
acuerdo -aprobado por ambos Congresos- para hacer modificaciones. En las circunstancias
polticas de la Argentina de entonces fin del ciclo menemista-, era sabido que difcilmente pudiera
salir de inmediato la aprobacin de este nuevo tratado.
Sin embargo, en las postrimeras de su mandato electoral, el 6 de diciembre de 1999 el gobierno
de Menem firm el acuerdo con los Estados Unidos, cumpliendo as con un ltimo gesto de buena
voluntad hacia Washington que tributara el riojano. En los anexos del acuerdo se establece la
ms amplia e irrestricta vigencia a la llamada Quinta Libertad. En el trfico internacional, ello
supona que las aerolneas de ambos pases pudieran recoger pasajeros en puntos anteriores,
intemedios o posteriores entre ambos estados, y transferir pasajeros a otras aeronaves en
cualquier punto de las rutas. En el de cabotaje, permita a las aerolneas estadounidenses y, en
teora, recprocamente a las argentinas- operar en el transporte domstico de pasajeros y cargas.
Se modificaba as sustancialemente lo establecido en la Convencin de Chicago de 1944, que
aseguraba la exclusividad del cabotaje para las lneas del pas en cuyo territorio se prestara.
Ante los cuestionamientos y, sobre todo, teniendo en cuenta la crtica situacin de AA, la
efectividad de este memorando fue suspendida porFernando De la Ra, que haba asumido como
presidente el 10 de diciembre con la promesa de hacerse cargo de las cuentas pendientes dejadas
por la administracin de su antecesor, cuya retirada haba estado rodeada de un gran desprestigio
y hartazgo social. En el caso concreto del sector aerocomercial, el propsito declarado era revisar
ciertos aspectos relacionados con la pretensin de modificar el acuerdo del ao 1985, en lo relativo
a clusulas sobre seguridad operacional y de aviacin, y cargos a los pasajeros, entre otros. Y,
fundamentalmente, para dar tiempo a que los espaoles reordenaran su situacin y encauzaran a
Aerolneas. Hasta setiembre del 2000, ambas partes tenan acordado el derecho a cuarenta y dos
vuelos semanales, pero Aerolneas cumpla escasamente veinte. Haba abandonado Los Angeles
aduciendo falta de rentabilidad, hecho sorprendente cuando exista un coeficiente de ocupacin del
80%. Claro que ello resulta menos sorpendente cuando se advierte que la operadora de Aerolneas
por entonces era American Airlines, una clara competidora. Los vuelos de carga pura y chrter, por
su parte, ya estaban completamente abiertos por Decreto N 200 del ao 1998.
El secretario de Comercio de Estados Unidos, William Daley, en su visita al pas en febrero del
2000216 hizo saber su desagrado por la decisin del nuevo gobierno de suspender la poltica de
"cielos abiertos", aduciendo que la Argentina no tena, de hecho, una lnea de bandera y que no
era una empresa nacional ni tena posibilidades ciertas de salvarse. En palabras del secretario
estadounidense, Aerolneas ya era slo un logotipo, teniendo en cuenta su enorme deuda, su
escaso capital de setenta millones de dlares -luego de haber vendido casi todos sus activos-, y el
tener que afrontar un dficit mensual operativo de veinticinco millones de dlares.
Con la misma insistencia, das despus recal en Buenos Aires el subsecretario para Asuntos
Econmicos de Estados Unidos, Alan Larson. Para defender las posturas de su pas se reuni con
216

El visitante tuvo un curioso enfentamiento con el corresponsal del diario The Wall Street Journal en la
Argentina, Craig Torres, quien al interrogarlo en una conferencia de prensa cuestion aspectos del convenio
de cielos abiertos. Lo que molest al funcionario fue la pregunta sobre si American u otra aerolnea
norteamericana estaran dispuestas a volar a Chubut si Aerolneas, como consecuencia del convenio,
quebraba y dejaba, por ende, de ser aerolnea de bandera. Clarn, 18/2/00.

150

ALAS ROTAS
los ministros de Economa, Jos Luis Machinea, y de Infraestructura, Nicols Gallo, con el
vicecanciller Horacio Chiguizola, con el titular del Banco Central, Pedro Pou y con empresarios
argentinos. Aunque cordial, el funcionario fue muy claro en su demanda: nosotros ya negociamos
el acuerdo de 'cielos abiertos con el anterior gobierno argentino. E hicimos concesiones para que
sea gradual. De modo que no vinimos a renegociarlo; en todo caso aceptamos darle tiempo al
nuevo gobierno para que evale algunas cuestiones tcnicas sobre seguridad en vuelos y
217
Para reforzar sus argumentos, sealaba que con los cielos abiertos era posible
aeropuertos."
mejorar la eficiencia y bajar los costos y pona como ejemplos exitosos los de Holanda y Chile.
En rigor, Chile tuvo que poner entre parntesis este convenio a poco de haberlo firmarlo, por la
competencia asimtrica entre las poderosas compaas de EE.UU., que manejan cerca de la mitad
del flujo aerocomercial mundial, y las suyas. Y en Per, la apertura fue uno de los aspectos que
ms afectaron a la luego quebrada Aeroper. Porque la experiencia muestra que las flotas de
EE.UU. poseen cientos de aviones y respaldo financiero, de modo que compiten en forma desigual
con firmas menos poderosas. Su fortaleza puede llevarlas a encarar una guerra de precios que
termine en el desplazamiento de una firma nacional en tiempo record, para luego subir las tarifas a
niveles menos amigables para el consumidor, a quien se sedujo primero con ofertas
econmicamente insostenibles en el tiempo. Es evidente entonces que, antes que los
consumidores, los beneficiarios dilectos de este tipo de polticas son quienes pueden ofertar
precios iniciales que aniquilen a la competencia.
La aplicacin del memorando firmado por Menem tres das antes de dejar el poder, haba sido
planteada por los norteamericanos como una condicin ineludible para que se realizaran
inversiones en nuestro pas, tales como las que haban previsto ITT, Microsoft y Bell. La propia
secretaria de Estado norteamericana, Madeleine Albright, en su visita al pas en agosto del 2000
volvi a insistir ante el presidente De la Ra sobre la necesidad de implementar el acuerdo de
cielos abiertos. El mandatario argentino, en esta ocasin fue amable pero categrico. Le explic
que el Gobierno intentaba encontrar una solucin, que incluira "el aumento de frecuencias de las
companas norteamericanas", siempre que no ello no perjudicara el mercado areo local, y
218
especialmente la situacin delicada de Aerolneas.
El tema de fondo, sin embargo, era como resistir las presiones de las naciones poderosas que,
fronteras adentro, defienden sus industrias aeronuticas como pilares de su desarrollo interno, y
para lograrlo presionan a los pases ms dbiles a aceptar condiciones ruinosas, so pretexto de los
beneficios del libre mercado. El acceso irrestricto al mercado significa que las lneas areas ms
fuertes tienen la libertad para explotar sus ventajas de escala, poder de comercializacin,
capacidad para encarar una poltica de precios del tipo dumping, a expensas de la debilidad de
sus contrincantes. La desregulacin y la liberalizacin son presentadas as como la recompensa
justa a cambio del financiamiento por parte del sector privado de un segmento de alto riesgo como
es el aerocomercial.
El Plan Director
Tras la desercin de American, el 1 de febrero de 2000 la SEPI retoma formalmente el control de
Aerolneas, y sus directivos le aseguran al Gobierno argentino que la lnea area no va a quebrar.
En una muestra de la importancia que el Gobierno le daba al tema, tres ministros recibieron en la
casa Rosada a una delegacin de la SEPI encabezada por su presidente, Pedro Ferreras: el jefe
de Gabinete, Rodolfo Terragno, el ministro de Infraestructura, Nicols Gallo, y el de Trabajo,
Alberto Flamarique. En la reunin los espaoles se comprometieron a presentar en 30 o 45 das un
"plan director" que, segn ellos, iba a permitir la realizacin de ajustes y el saneamiento de la
compaa. El plan, similar al que ya haban aplicado en Iberia, incluira la reestructuracin de
deudas y el rediseo de rutas comerciales. Este punto era peculiarmente importante, si se toma en

217
218

Clarn, 1/3/00.
Clarn, 17/8/00.

151

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


cuenta que en el caso de Iberia se aplicaron rebajas de sueldos del 7 y 8% y se disminuy un 25%
de la planta de personal.
Adems, informaron que planeaban hacer un aporte de capital para sanear la empresa y que
pretendan que el Gobierno argentino, dueo del 5% de las acciones, tambin pusiera su parte.
Este era un punto conflictivo, ya que precisamente la posicin del ministro Machinea era reacia a
poner mas plata en una empresa privada. En cambio Gallo y Terragno estaban un poco ms
dispuestos a discutir la alternativa, pero sobre la base de un plan econmica y polticamente
potable.
Ferreras precis en esa oportunidad que el "plan director" sera puesto a consideracin del
Gobierno y de los trabajadores, y agreg que para evitar la quiebra era fundamental que las dos
partes apoyaran a la SEPI. Para subrayar su idea, deca que "el plan no puede hacerse al margen
219
o en contra del Gobierno y los trabajadores", y puso como ejemplo el caso de Viasa, la aerolnea
venezolana que era manejada por Iberia y que quebr en 1997, porque, desde su perspectiva, no
logr el apoyo del gobierno y los sindicatos.
En reemplazo de la cuestionada conduccin de los hombres de American, encabezada por Diego
220
Cousio y David Cush, la SEPI anunci que nombrara gerente general de Aerolneas y a cargo
tambin de Austral, al argentino Mario Sruber, quien fuera vice de Aerolneas y de Austral en la
primera etapa de la privatizacin.
Y aqu resulta interesante ver la evaluacin que se haca de la situacin desde Espaa. El
presidente de Iberia, Xavier de Irala, pronunciaba un orgulloso discurso en el tradicional Club Siglo
XXI de Madrid, el 21 de febrero de 2000. As se refera a los planes estratgicos espaoles en
materia de aeronavegacin comercial: hace tres aos el principal riesgo de Iberia eran, sin duda,
sus inversiones en Amrica Latina. Es cierto que aqul es nuestro mercado estratgico por
excelencia, donde somos lderes, donde ms potencial de crecimiento hemos percibido, y, por
tanto, donde estamos volcando ms recursos. Pero ahora sin asumir riesgos innecesarios. Hace 10
aos se opt por crecer mediante participacin en compaas locales. La decisin estratgica fue
correcta, aunque el momento no fue el adecuado y el devenir de los acontecimientos nos ha
demostrado que para ser fuerte en un mercado no es indispensable tener control accionarial en
compaas locales o asumir la responsabilidad de la gestin. El gran desarrollo de la aviacin y las
polticas liberalizadoras imperantes demuestran que lo importante es definir en primer lugar las
sinergias comerciales. Una de las primeras y ms importantes medidas adoptadas con el Plan
Director fue sanear aquellas inversiones. Era un mercado estratgico, pero la forma en que
estbamos presentes en l nos estaba llevando a la ruina. Y aplicamos la leccin que aprend de
Jack Welch, al frente de General Electric, una empresa en la que he estado 19 aos: cuando una
empresa o negocio pierde dinero slo caben tres alternativas: o se arregla o se vende o se
cierra. Estas palabras muestran con claridad el sentido de la poltica ibrica y explican las
acciones que se encararon desde entonces.
Alertados sobre las gestiones espaolas y con el trasfondo de las presiones norteamericanas para
lograr la apertura de los cielos, a mediados de marzo los gremios aeronuticos reclamaron en la
Comisin de Transporte de Diputados una "solucin poltica" para Aerolneas Argentinas. Pidieron
que el Gobierno presionara a las autoridades espaolas para que encarrilaran la situacin
financiera de la empresa. Segn los gremios, Aerolneas ya cargaba con un pasivo de 860 millones
de dlares, y estimaban que el dficit de los dos primeros meses del 2000 era de 40 millones.
Tambin reconocieron que el Gobierno estaba en buen camino" respecto a dejar de lado la
poltica de cielos abiertos con EE.UU.

219

Clarn, 1/2/00.
Aunque la idea de American era mantener un perfil bajo en esta pelea, trascendi que ambos ejecutivos se
habran negado a renunciar, argumentando que fueron designados por 3 aos, e insistan en reclamar una
indemnizacin a Aerolneas.
220

152

ALAS ROTAS
221

Ya a fines de marzo de 2000 trascendan ms detalles del proyecto de la SEPI


de
reestructuracin de AA, elaborado por la consultora estadounidense Boston Consulting Group. Se
confirmaba que el objetivo del plan era reducir costos en US$ 20 millones por mes a partir de un
severo plan de ajuste. Desde entonces, y hasta mayo, cuando se conocan datos mas concretos
de la propuesta espaola, corrieron las versiones y los inevitables rechazos, por parte no solo de
los gremios del sector, sino de figuras polticas de primer nivel, como el ex presidente Ral Alfonsn
y el diputado Alberto Natale, histrico opositor a la forma en que se haba concretado esta
privatizacin. Incluso se produjeron serios enfrentamientos en el seno del gabinete, respecto a la
actitud a tomar. Mientras el Ministro de Infraestructura Gallo propona encarar una negociacin
poltica del ms alto nivel, el de Economa, Jos Luis Machinea, se negaba a aceptar cualquier
opcin que implicara que el estado argentino tuviera que poner dinero en el salvataje de AA.
222

El 2 de mayo el secretario de Transporte, Jorge Kogan, concurri al Congreso


a explicar la
situacin de Aerolneas. Ante los legisladores de la Comisin Bicameral de Seguimiento de
Privatizaciones, el funcionario heredado de la administracin de Carlos Menem reconoci que
Aerolneas Argentinas haba perdido u$s 240 millones durante 1999 y que, si no apareca una
solucin urgente para la situacin econmica de la empresa, las prdidas previstas para ese ao
podran ser superiores a esa cifra. Asimismo, sustentando la posicin de Economa, subrayaba que
el problema deba ser solucionado por quienes estaban operando la empresa. Si la Sociedad
Espaola de Participaciones Industriales (SEPI) no efecta un aporte de capital que oscile entre los
500 y 600 millones de dlares, la empresa entrar en una situacin de quiebra que no se podr
evitar con decisiones polticas". Y agregaba una lacnica perspectiva: "tal como est en la
actualidad, Aerolneas es un psimo negocio, y si se regalara a una empresa, sta a fin de mes
tendra que desembolsar entre 20 y 30 millones de dlares para poder mantenerla en
223
No obstante, el titular de Transporte aseguraba que el Gobierno tena
funcionamiento".
elaborado desde diciembre un "plan alternativo de emergencia", por si la compaa dejaba de
operar de un da para el otro por los problemas econmicos.
Una definicin llamativa emiti Kogan en esa oportunidad: es sorprendente que, a pesar de lo que
pasa, la gente siga viajando por Aerolneas. Esto muestra la fuerte adhesin que tienen los
consumidores con la marca, lo cual hace que la explotacin de la lnea area pueda ser todava un
negocio posible.
Estas declaraciones preocupaban en Espaa, donde se especulaba con el desplazamiento de
Pedro Ferreras de la conduccin de la SEPI. Este funcionario, abogado del estado, haba asumido
en su cargo en 1996 por su estrecha relacin con Josep Piqu, quien acababa de dejar su puesto
en el Ministerio de Industria para desempearse como Canciller. Al parecer, el titular del holding
estatal quera depender del vicepresidente y ministro de Economa, Rodrigo Rato, pero la SEPI
pas a estar bajo la esfera del nuevo ministro de Hacienda, Cristbal Montoro. Ferreras era por
entonces la cabeza visible de una lnea, dentro del gobierno espaol, que pugnaba por
comprometer a sus pares argentinos en dar una solucin para AA. En ello iba el prestigio de la
SEPI como fiel ejecutora de programas que acrecientan la eficiencia de las empresas de cuyo
desempeo es responsable.
El 12 de junio, la SEPI finalmente presenta en Madrid su propuesta, conocida como Plan Director.
El singular y esquemtico informe contena diversas exigencias:
- Al Gobierno Nacional:
Adecuacin de los convenios y acuerdos firmados con:
221

En realidad, el 68% de AA est en manos de Andes Holding, un consorcio entre la SEPI y los bancos
estadounidenses Merrill Lynch y Bankers Trust.
222
Fue acompaado por la subsecretaria de Transporte Aerocomercial, Marina Donato, una reconocida
experta en el tema Aerolneas.
223
Clarn, 3/5/00.

153

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


- Comunidad Europea.
- Estados Unidos.
- Brasil / Chile En estos casos revisin de frecuencias, esquema de cielos abiertos con Chile,
excesos de ofertas con las companas Brasileras.
- Reduccin de un 20% de las frecuencias de Companas Extranjeras.
- Anlisis de la carga impositiva.
- Levantamiento del embargo solicitado por la AFIP.
- Flexibilizacin en los Servicios de Rampa.
- Ratificacin decreto 52/94 de Empresa de Bandera.
- Creacin de las condiciones ideales para renegociacin de C.C.T.
-A la Fuerza Area Argentina:
- Flexibilizar normativas de seguridad.
-A Aeropuertos 2000:
- Reduccin de tasas de proteccin de vuelo, estacionamiento de aeronaves.
- Eliminacin de tasas de apoyo al aterrizaje.
- Intervencin de las tarifas de alquileres aeroportuarios.
-A los trabajadores:
- Flexibilizacin y adecuacin de los convenios colectivos -para simplificar las categoras, aplicar la
polifuncionalidad, disminuir beneficios y prolongar la jornada de trabajo- Reduccin salarial del 6 al 20%.
- Reduccin de la plantilla de personal de Austral y Aerolneas, en unos 1.500 puestos de trabajo.
- Licuacin de 10% del P.P.P. del personal por no poder realizar el aporte de capital
correspondiente.
- Compromiso del SEPI:
-Gerenciamiento del Plan operativo:
*devolucin de aeronaves en leasing,
*abandono de rutas no rentables
*ahorro en los gastos de gestin por u$s 140 millones al ao
- Aporte de u$S 650 millones de Dlares de los cuales:
u$s 300 millones ya aportados hasta la fecha para el funcionamiento de la empresa.
u$s 100 millones a aportar para el pago a proveedores.
u$s 250 millones para sostener a la empresa durante el periodo en ejercicio.
En ese esquema, el Estado argentino tena que aportar en proporcin a su 5%, los trabajadores un
10%, y American Airlines e Iberia un 8,5% cada una.
Pedro Ferreras sealaba entonces que tambin seran capitalizados los aportes "irrevocables" por
u$s 550 millones realizados desde 1991, llegando a un total de US$ 1.200 millones. Todo ello
siempre y cuando se aceptaran sus condiciones y bajo el apercibimiento velado de que la empresa
entrara en quiebra.
El Comit de Notables
Como era previsible, el plan gener duras crticas de los gremios aeronuticos: el viernes 16 de
junio 300 trabajadores de Aerolneas bloquearon por 3 horas el despegue de un avin de Iberia en
el que viajaba un funcionario de la SEPI, Juan Gurbindo Gutierrez, que haba sido enviado a
Buenos Aires para presentar la propuesta.
Pero tambin en el gobierno la propuesta era tomada con pinzas. En junio, apenas llegado de su
gira de 11 das por EE.UU., Colombia y Egipto, en una conferencia de prensa realizada en Olivos,
el Presidente De la Ra endureca su posicin: "hay una gran responsabilidad de Iberia y de

154

ALAS ROTAS
quienes hicieron esa privatizacin que la denunciamos desde el primer momento" y recordaba que
224
ya entonces haba alertado que se marchaba hacia la "entrega y destruccin de Aerolneas".
Con el Plan espaol en la mano, la Comisin de Transportes de la Cmara de Diputados decidi
crear un Comit de notables, encargado de evaluar alternativas para Aerolneas. El grupo de
especialistas designados el 20 de junio de 2000 estaba integrado por dos ex presidentes de AA, el
legendario e infatigable Comodoro (RE) Juan Jos Guiraldes y el Dr. Juan Carlos Pellegrini, por el
acadmico Dr. Pedro Andrieu, el reconocido experto, Comandante y Contador Pblico, Julio
Semera, el Comandante y Director por la PPP de Austral. J.L. Paez Allende, y el Comodoro de la
Fuerza Area Aurelio Jos Buzzoni. El comit qued formalmente constituido el 23 de junio de
2000 y se fij un plazo de 60 das para emitir un informe escrito con las propuestas que estime
225
satisfactorias para superar la crisis que atraviesa la emprea Aerolneas Argentinas S.A.
En la primera reunin celebrada por el Comit se consider que las opiniones vertidas por el
presidente de la SEPI implicaban una especie de ultimatum al estado argentino y al personal de la
empresa: podra decidir la quiebra y el cese de operaciones si las condiciones exigidas no fueran
aceptadas...antes de la Asamblea citada para el 24 de julio de 2000. Los integrantes del Comit
entendan que las expresiones y la actitud imperativa del funcionario espaol constituan una
afrenta y una falta de respeto al Estado Argentino, ignorando que an siendo accionista minoritario
226
es el propietario inalienable, y por ello el poder concedente de las rutas que opera la empresa..
La primera observacin formal de los expertos al documento de 30 pginas elaborado por la SEPI
fue que no inclua un texto continuo, con las debidas fundamentaciones en las que se apoyaban
los puntos incluidos, ni se indicaban fuentes, supuestos, metodologas, etc. La presentacin estaba
hecha mediante el programa de exposiciones grficas Power Point, generalmente utilizado como
resumen en conferencias. De modo que el Comit entendi que por s mismos, no cumplen con
los mnimos requisitos profesionales de lo que podra denominarse comunmente en el mundo
empresario como un plan de negocios ni menos an de un estudio de factibilidad del tipo y con
las metodologas que han difundido los organismos financieros internacionales, los que los
consideran un requisito sine qua non para la consideracin y eventual asignacin sobre bases
racionales, tcnicamente aceptadas, de financiamiento pblico nacional e internacional a proyectos
y programas de inversin.
En razn de ello, el Comit consider que no era lgico ni, posiblemente, legalmente viable, que el
gobierno nacional pudiera llegar a decidir efectura un aporte o compromiso de aporte de fondos
pblicos para cubrir prdidas o para la ampliacin del capital social de ARSA, sobre la base de los
documentos anes mencionados.
No obstante, los expertos cuestionaron prima facie la propuesta de "concentracin en los
mercados ms atrayentes", tanto locales como internacionales planteaba serios interrogantes, ya
que se supona que eso, precisamente, era lo que Aerolneas estaba haciendo. La eventual
clausura de conexiones de cabotaje, imprescindibles desde el punto de vista estratgico de la
conexin intraterritorial del pas, pareca un riesgo cierto y difcilmente digerible. Por otra parte, los
nmeros tampoco resultaban atractivos: de los 1.200 millones de dlares prometidos, ya en 1999
se haban hecho aportes irrevocables por 482 millones y haba ingresado un prstamo de la SEPI
por otros 131 millones. Al respecto, detacaban la necesidad de un "estudio de factibilidad que
demuestre la viabilidad de la empresa a largo plazo", entendan que el aporte de dinero del
Estado para "prolongar la agona" (de Aerolneas) sera una "grave e inaceptable malversacin"
y evaluaban que el "resultado de la gestin espaola en Aerolneas y otras compaas"
latinoamericanas "no permite considerar a la SEPI como un socio confiable".

224

Clarn, 22/6/00.
Informe de Avance N 1, 11/7/00, Comit de Notables, mimeo.
226
Informe de Avance N 1, 11/7/00, Comit de Notables, mimeo
225

155

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Entre los documentos analizados por la Comisin, reunida el 11 de julio de 2000, estaban sendos
informes realizados por el Cte.Julio Semera, el Lic.Jos Chalem asesor del ministro Nicols
Gallo- y el Cte.Jorge Luis Paez Allende. Luego se incluyeron los aportes del Comodoro Aurelio
Buzzoni y del piloto Angel Luis Piotti.
Varios de estos documentos coinciden en algunos puntos:
1) El proyecto de la SEPI haba sido precedido por otros tres planes operativos. El primero haba
sido presentado en 1990 junto con la oferta; el segundo se entreg en 1993, en oportunidad de la
capitalizacin de u$s 500 millones efectuada por Iberia y acordada en el convenio de 1994; el
tercero se present en 1998, cuando American Airlines se hizo cargo del gerenciamiento de AA.
Todos ellos resultaron inviables.
2) Ms all de los fracasos sistemticos de los planes, AA se convirti en una empesa inviable
desde el mismo momento en que el Estado argentino permiti, al momento de la privatizacin, que
el precio ofrecido y las inversiones comprometidas fueran pagadas endeudando a la propia
empresa. Teniendo en cuenta el nivel de actividad posible y la rentabilidad promedio de la industria
en sus mejores aos, resulta imposible pagar los intereses de la deuda contraida y menos an
amortizarla. La deuda financiera se fue agravando con las prdidas ocasionadas por la mala
gestin espaola y estadounidense, y el patrimonio se fue liquidando para afrontar los quebrantos,
al punto de que es poco lo que queda como activo de AA. Las inversiones prometidas por los
distintos planes nunca fueron cumplidas. (Informes Piotti, Semera)
3) Los datos provistos en el plan demuestran que durante los aos 1997 y 1998, los resultados de
la explotacin fueron positivos, pero se transformaron en prdidas debido a las cargas financieras,
mientras que los resultados extraordinarios no deben ser considerados por haber sido utilizados
permanentemente como variable de ajuste contable en todos los ejercicios. El hecho de que estos
aos hayan sido posteriores a la crisis mexicana demuestra que no hacen falta condiciones
excepcionales de mercado para lograr el equilibrio operativo. (Informe Piotti)
4) El plan se basa centralmente en la reduccin de los costos (u$s 140 millones anuales), pero no
aclara como se lograrn los ahorros pronosticados en cada rea, mxime cuando casi la totalidad
de las iniciativas propuestas dependen de negociaciones con terceros, cuyos resultados son
difciles de prever y mucho menos, cuantificar.
5) Para mejorar los resultados por valor de u$s 160 millones adicionales, el plan presupone;
a. Mejorar los ingresos en u$s 25 millones, pese a una reduccin de la oferta del 15%, para lo
cual necesita mejorar sustancialmente el coeficiente de ocupacin de los vuelos y el rendimiento
tarifario, pese a la degradacin de los servicios al reducir frecuencias, destinos y cambiar vuelos
directos por otros con escalas intermedias.
b. Reducir los costos de alquiler, seguros y amortizacin de flota un 66%, originando 106
millones adicionales de ahorro, lo cual se podra alcanzar luego de desprenderse de 2 B-747,
mejorar las condiciones de alquiler o leasing de los A 340 que retiene y deshacindose de otros de
corto recorrido, en un nmero aproximado de 10.
c. Reducir los costos financieros en 22 millones y el stock de deuda financiera en 300 millones,
cuando segn el mismo plan la capitalizacin propuesta solo alcanza para atender las necesidades
financieras originadas durante el ao 2000, la deuda con proveedores incluida como deuda
comercial y solo cancelara deudas financieras con accionistas por 150 millones.
En el supuesto que dichas contradicciones se comprobaran ciertas, la factibilidad del plan de
negocios se encontrara seriamente comprometida y en caso que, Gobierno y trabajadores
aprobaran el mismo, stos seran partcipes y co-responsables de la futura quiebra de la Empresa.
6) En la capitalizacin propuesta, que alcanza los u$s 650 millones, se reconocen 4 componentes:
1. la deuda con accionistas a diciembre de 1999 ronda los 160 millones,

156

ALAS ROTAS
2. las necesidades financieras e intereses devengados en el primer semestre del 2000 suman
260 millones,
3. las necesidades financieras e intereses devengados en el segundo semestre del 2000 se
estiman en 140 millones,
4. la deuda vencida con proveedores alcanza los 90 millones.
De modo que la capitalizacin prometida no se corresponde con dinero fresco, vital para el
funcionamiento empresario.
7) Los objetivos comerciales resultan muy difciles de alcanzar, por no contar la Empresa con la
flota necesaria para operar eficientemente las rutas. La red de largo recorrido es inapropada para
captar el trfico de pasajeros de negocios como pretende el plan. No es recomendable la
modalidad de cdigo compartido con otras aerolneas, porque la experiencia muestra que ha sido
ventajosa para los terceros cotnratados y no para AA.
El plan director busca salir de la coyuntura actual a travs del achicamiento de la empresa,
especulando con que su indefectible desaparicin futura sea lo menos costosa econmica y
polticamente.
8) En cuanto a los requerimientos para que el Estado argentino modifique cuestiones que
involucran a terceros:
a. Es inviable la pretensin de subordinar los acuerdos de aeronavegacin con otros pases a
las reales posibilidades de las compaas argentinas y es imposible la de reducir la capacidad de
las extranjeras en un 20%, porque demandara que el Gobierno argentino renegociara acuerdos ya
establecidos. (Informe del Lic.Chalem, donde se detalla la composicin de los mercados y quienes
los abastecen)
b.Aunque podra considerarse la revisin del Decreto N 480 que regula el servicio de rampa, en
la propuesta espaola no se especifica el alcance de la adaptacin del mismo que desea.
c. No es claro el reclamo respecto al mercado domstico, para limitar la competencia.
d. El pedido de que los funcionarios de Gobierno viajen por AU y AA en forma obligatoria
debera ser cuidadosamente analizado. Sera viable.
e. Respecto a las Tasas Aeronuticas, los Costos Aeroportuarios, los Permisos de Uso y
Estacionamiento de Aeronaves y el Canon, el Gobierno puede comprometer gestiones para
disminuirlos.
9) Se considera arbitraria la prescindencia de personal y, adems, polticamente desaconsejable.
Solo podra pensarse en la reduccin de salarios a los niveles gerenciales fuera de convenio. Por
otra parte, en tanto la incidencia de los salarios en la estructura total de costos ronda el 15%, una
baja promedio del 10% significara una reduccin de slo el 1,5% del total de gastos.
Jzgase ms coherente una concertacin de voluntades para lograr la adhesin incondicional de
los trabajadores, para lo cual resulta imprescindible el ejercicio de liderazgo en la conduccin
empresaria, condicin esta inextistente en la actualidad. (informe del Lic.Chalem)
10) Es esencial que sea definido el proyecto de flota disponible para encarar el plan, en cuanto a la
capacidad de transporte efectivo. De otro modo, si se ignora cual ser la oferta final de asientos y
destinos de AA, no se advierte como podra solicitarse a empresas extranjeras que reduzcan su
participacin.
11) El plan es poco ambicioso en materia de previsin de mayores ingresos, porque si bien es
importante la reduccin de costos, lo es ms an la definicin de cmo se conseguirn recursos.
Aproximndose la fecha de la asamblea de accionistas de AA, proyectada para el 24 de julio,
donde deba discutirse la propuesta de la SEPI, crecan las febriles gestiones para llegar un
acuerdo y se sucedan las declaraciones cruzadas.

157

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Una salida provisoria: el maquillaje contable
En un viaje a Buenos Aires realizado a principios de julio de 2000, el ministro de Economa e
Industria de Espaa declaraba que estaba "claro que Aerolneas Argentinas nunca ha sido un
negocio de dar dinero, y confirmaba pblicamente una cuestin central: entrar en esta
privatizacin fue una decisin ms bien poltica. Pero ahora estamos dispuestos a rescatarla de su
situacin difcil. Para subrayar su compromiso, destacaba que el nico socio que se hace cargo
de la compaa es el Estado espaol. Todos los dems socios (en especial referencia a American)
parece que no mantuvieron el mismo ritmo de inters. No es una crtica para nadie. Pero es el
Estado espaol quien se est responsabilizando en forma muy determinante porque creemos que
227
Aerolneas puede ser rentable y eficiente.
Pocos das despus, el jefe de Gabinete, Rodolfo Terragno, se reuna en Madrid con el jefe del
gobierno espaol, Jos Mara Aznar, con la intencin de obtener un compromiso poltico para
sostener a AA. Segn el funcionario argentino, Aznar le dijo que no se poda "seguir poniendo
dinero si no se llega a una solucin eficiente, a lo que replic que la Argentina tiene la voluntad de
sacar la empresa adelante y que vamos a poner el dinero necesario en los plazos que ahora
se estn negociando. Tambin le asegur que no vamos a someter a Aerolneas a una
competencia ruinosa". Y agregaba que lo que quiere el Gobierno argentino es sanear la compaa
y buscar alianzas estratgicas, fusiones o, eventualmente, una venta. Porque no se puede
mantener una lnea area sin esas alianzas. Creo que nuestro criterio es similar al del gobierno
228
espaol.
Claro que esta postura no era compartida por todos los miembros del gabinete. De
hecho, el ministro de Economa, Jos Luis Machinea, el ministro de Relaciones Exteriores,
Adalberto Rodriguez Giavarini y el jefe de la SIDE e influyente amigo del Presidente, Fernando de
Santibaez, no estaban de acuerdo con que el Estado argentino pusiera ms plata en AA.
Finalmente, el 24 de julio se realiz la crucial asamblea donde se trat el plan de salvataje. Con
una demora de ms de cinco horas y una seguidilla de tres asambleas y dos reuniones de
directorio, los accionistas de Austral y de Aerolneas finalmente acordaron una estrategia contable
para evitar la quiebra de la empresa. Los socios controlantes propusieron como aporte irrevocable
de capital u$s 208.514.000, que en realidad ya haba sido puesto y gastado. Con la declaracin de
ese dinero, el patrimonio de Aerolneas pas a ser positivo en u$s 100 millones. Esto, que les
permiti a los accionistas cumplir justo con los requisitos de mnima para seguir funcionando (un
patrimonio neto positivo y la cobertura contable de sus prdidas acumuladas), sirvi para posponer
el cierre de Aerolneas y buscar una salida negociada hasta el 15 de setiembre, fecha que qued
fijada para la siguente asamblea de accionistas.
El representante del Gobierno que asisti a la asamblea llev el mandato de condicionar el aporte
estatal a un control de los nmeros y la actividad de la empresa de bandera y a que no se
produjeran despidos. Tambin consigui reducir la partida de dinero solicitada para zanjar el bache
financiero: el estado, que como dueo del 5% deba ingresar u$s 32,5 millones (segn las cuentas
de la SEPI), pondra 20 millones de dlares en dos cuotas anuales que desembolsara desde el
2001. Pero al mismo tiempo que aumentaba sus exigencias, el Gobierno argentino se comprometa
a gestionar la serie de medidas "para una mejor operacin de Aerolneas" que eran reclamadas por
los directivos de AA. Entre ellas, la disminucin de las tasas aeroportuarias, el levantamiento de los
embargos de la AFIP sobre bienes de Aerolneas y Austral y "procurar que los funcionarios del
Estado nacional" volaran por Aerolneas (una suerte de clientela cautiva), en tanto "fuera
conveniente".
Al mismo tiempo, el Gobierno pretenda recuperar para el estado parte de la capacidad de control
que haba sido cedida en 1994 al renunciarse al poder de veto, e intentaba incluir a dos
representantes en una comisin fiscalizadora del acuerdo que se negociaba. Es en esta lnea que
el ministro de Infraestructura y Vivienda, Nicols Gallo, planteaba en una carta dirigida a la
227
228

Clarn, 5/7/00.
Clarn, 13/7/00.

158

ALAS ROTAS
empresa que dejaba plenamente aclarado que "los aportes se realizarn segn un cronograma que
deberemos acordar y en base al cumplimiento de metas" que se estableceran cuando se
229
La posicin resultaba razonable, si se tiene en
presentara un plan de actividad al directorio.
cuenta la insensatez de que el estado conservara el 5% de una empresa deficitaria sin, como
contrapartida, tener ingerencia en las decisiones estratgicas. Poner fondos para mantener ese
porcentaje accionario solo poda tener sentido si se acordaba con el plan econmico global para
salvar la empresa.
El divorcio American-Iberia y el conflicto gremial
La situacin empresaria expuesta en la asamblea tambin trajo coletazos en la composicin de los
accionistas. Despus de pelearse con sus socios espaoles, American Airlines abandon su
participacin en AA. Duea del 8%, al negarse a poner un peso en la capitalizacin propuesta por
Espaa redujo su participacin accionaria a menos del 1%. Como correlato, los espaoles
reemplazaron a los dos directores230 que tena American por hombres de su propio bando e
impulsaron la votacin de una mocin de censura contra la gestin norteamericana de la empresa.
Desde la cpula de AA se sostena que la administracin de American haba significado "el peor
perodo para la empresa. Nos endeudaron. Gastaron ms de la cuenta. Compraron aviones
carsimos. Le cedieron la actividad de carga a Lan Chile. Y adems nos vendieron su sistema
231
SABRE que no nos sirve".
Resultaba difcil de explicar como una aerolnea que factura u$s
18.000 millones al ao y es la segunda del mundo poda cometer tan gruesos errores de gestin.
Tampoco era entendible la ingenuidad alegada por los espaoles que negociaron entregarle el
manejo de AA desde un porcentaje accionario minoritario. Al respecto, son ilustrativas las palabras
pronunciadas por un diputado espaol en el Congreso de su pas durante una interpelacin al jefe
de la SEPI, Pedro Ferreras, en relacin a las privatizaciones: ...s quiero decir algo en relacin a
Aerolneas Argentinas, porque que ustedes pongan nfasis en decir que American Airlines
gestiona mal Aerolneas Argentinas y al mismo tiempo la SEPI encargue a American que gestione
Aerolneas, cuando anteriormente, segn usted, estaba mejor gestionada, no se entiende. No s a
quien le vamos a cargar la responsabilidad de esto, porque es para partirse de risa que la SEPI
contrate a American Airlines y le de el poder en la compaa, que ni siquiera intervenga en ninguno
de los procesos que all ha habido y luego resulte que en poco tiempo le genere unas deudas de
232
130.000 millones de pesetas...
Los americanos, por su parte, replicaban que el fracaso de AA deban achacrselo a los
espaoles. Segn su explicacin, la consultora Morgan Stanley haba logrado reclutar siete
candidatos para quedarse con Aerolneas por unos 200 millones de dlares, con lo cual American
hubiera cumplido con su compromiso al integrarse a AA. Pero ningn contrato pudo concretarse
porque la SEPI aument las exigencias: adems de pagar 200 millones, los nuevos inversores
deban poner otros 200 millones como capital de trabajo. Voceros de American tambin aducan
que haban querido comprarle las acciones a la SEPI por 200 millones, desembolsables a medida
233
que Aerolneas diera ganancias, pero que no haban tenido ninguna respuesta espaola.
Accediendo a un pedido de los directivos de la empresa y en un trmite veloz, el Ministerio de
Trabajo argentino convoc a un "procedimiento de reestructuracin productiva" el mismo da (24 de
julio) en que se estaba desarrollando la asamblea de accionistas. Esta especie de arbitraje es una
instancia prevista en el captulo 5 de la ley de c ontrato de trabajo 24.013. Su aplicacin apuntaba
a que los sindicatos del sector "dialogaran" sobre un "programa de gestin preventiva de
desempleo" y la "reinsercin laboral de los trabajadores afectados", segn el texto de la ley. Es

229

Clarn, 25/7/00.
Se trataba de Diego Cousio y David Cush, que tiempo despus reclamaron en la Justicia una deuda por
honorarios de 2 millones de dlares.
231
Clarn, 26/7/00.
232
Alocucin del Sr. Cuevas Delgado, del Grupo Socialista, en la Sesin nmero 59 del 11 de enero de 2000
en el Congreso de los Diputados de Espaa, Comisin de Industria, Energa y Turismo.
233
Ana Ale, Clarn, 10/8/00.
230

159

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


decir, desde el estado se forzaba a los empleados a debatir el plan de ajuste, a partir de aceptar el
argumento empresario de que el dilogo con aqullos estaba estancado.
El expediente, que ingres al medioda, por la tarde contaba con un dictamen a favor de la postura
empresaria, producido por la Direccin de Negociaciones Colectivas y refrendado con la firma del
subsecretario de Relaciones Laborales, Enrique Espnola Vera, y el previo visto bueno del ministro
Alberto Flamarique. As fue que pudo ser presentado en la ltima ronda de la asamblea de
accionistas. La intencin era que, durante los 30 das establecidos para la instancia de
negociacin, de cumplimiento optativo, la empresa pudiera impulsar la discusin de nuevos
convenios colectivos, reducciones de salarios y reconversin de empleos, dando a cambio la
autorrestriccin a adoptar medidas que afectaran el empleo.
Los sindicatos, en una carrera contra reloj, aprovecharon ese tiempo para impulsar varias
acciones. Se anotaron una victoria el 9 de agosto, cuando lograron que el Senado sancionara la
llamada ley de intangibilidad, para proteger su participacin accionaria en AA. El proyecto haba
sido promovido por la diputada frepasista Alicia Castro, lider del gremio de aeronavegantes, y tena
media sancin de Diputados desde diciembre de 1998. El objetivo de la norma era claro: evitar que
la propiedad de los trabajadores quedara licuada por los planes de capitalizacin. Porque como
denunciaban los gremios, la empresa intentaba forzarlos a una rebaja de sus salarios aduciendo
que estas reducciones seran computadas como aportes para la nueva capitalizacin propuesta.
Con la ley, ninguna decisin de ampliacin de capital redundara en modificaciones de la tenencia
accionaria al momento de la sancin. Obviamente, la norma fue muy mal recibida por la empresa,
que apel al clsico argumento de la inseguridad jurdica para resistirla.
Los gremios y su Plan RESTAURAR
Meses atrs, tres de los gremios -aeronavegantes (AAA), personal tcnico (APTA) y aeronutico
(APA)- haban salido a buscar alternativas al ajuste espaol y contactaron al capitn Randolph
Babbitt, de la Asociacin Internacional de Pilotos y consultor de aeronavegacin, para que
elaborara un plan viable para salvar a la empresa. Este experto fue el que dise, en los 90, una
salida financiera y operativa que le permiti a United evitar su cierre y posicionarse como la primera
aerolnea del mundo. Los pilotos de la estadounidense son dueos del 55% de las acciones, y el
resto cotiza en Bolsa.
En cuanto al plan operativo del llamado Plan Restaurar para salvar a Aerolneas Argentinas,
explicado por Babbit al ministro Gallo ya en el mes de julio, el eje conceptual pasaba por la
homogeneizacin de la flota y un mayor aprovechamiento de los aviones y de las instalaciones de
mantenimiento, aumentando los vuelos directos y las rutas, en primer lugar las internacionales y
despus las de cabotaje. La idea central consista en volar a destinos como Londres, Frankfurt o
Pars, en el Viejo Mundo, y llegar hasta ciudades como Toronto o Montreal, en Canad. Estas
rutas, aunque contaban con autorizacin, no eran utilizadas por AA. Segn el experto, poblar esas
rutas le reportara a la compaa ingresos adicionales por u$s 400 millones a la facturacin de AA que entonces no llegaba a los u$s 1.000 millones-, con un costo mnimo. Para Babbit, el
aprovechamiento de las rutas deba estar enmarcado en un plan general de comercializacin. Con
una mejor administracin, las 63 mquinas con las que operaban AA y Austral podran rendir el
equivalente a 82 aviones. Pero adems, la propuesta inclua que los aviones se fueran reponiendo
por modelos compatibles de fuselaje ancho y angosto para bajar los costos de capacitacin y
mantenimiento, de modo que de los 7 tipos de aviones en uso en ese momento, fueran quedando
slo 3.
Respecto a los aspectos econmicos, la propuesta de Babbit consista en comprar el 85% del
capital de los espaoles en AA, con dinero obtenido de dos fuentes: un bono y crditos. Segn sus
clculos, podran obtenerse prstamos a una tasa de entre 9 y 10% anual, a partir de la
presentacin de un plan con credibilidad, atributo del que careca el proyecto espaol. Estimaba
que se podra obtener un puente financiero de u$s 300 millones y colocar obligaciones negociables

160

ALAS ROTAS
y acciones por otros u$s 300 millones. Un banco actuara de garante con una comisin estimada
entre el 0,15 y el 0,65 % y todo el capital se inyectara en las lneas areas.
El precio de compra sera hacerse cargo de los u$s 874 millones de la deuda, pero no
desembolsar dinero alguno para compensar a los dueos espaoles. Despus del traspaso de
acciones entrara una operadora internacional, en un plazo de 3 o 4 meses y esa socia estratgica
comprara parte de las acciones con dinero fresco. El esquema final contemplaba que el Estado
argentino mantuviera su 5% de capital, que hubiera inversores argentinos con un 5%, que los
trabajadores se quedaran con 20% y el resto sera de la aerolnea internacional. En la hiptesis de
Babbitt, Aerolneas aumentara sus ingresos en u$s 200 millones durante el primer ao de
aplicacin de su plan. Ese ingreso llegara con nuevas rutas internacionales, muchas hacia los
Estados Unidos, y el reordenamiento de la flota. Como posibles interesados se barajaban los
234
nombres de Delta, Continental, Air France y Lufthansa.
El 8 de setiembre los gremios se entrevistaron con el ministro Nicols Gallo y le entregaron
oficialmente su propuesta. Asistieron a la reunin representantes de tres sindicatos -Asociacin de
Personal Aeronutico, Asociacin de Personal Tcnico Aeronutico y la Asociacin Argentina de
Aeronavegantes- y el consultor Randolph Babbitt. De la charla con el funcionario los empleados se
llevaron dos sugerencias: anunciar rpido al socio estratgico y abrir una negociacin de al menos
un mes con las autoridades de Madrid, y tambin el compromiso de "apoyar" la gestin frente a
Espaa. Pero las cosas se volvieron a complicar, y el comps de espera acordado en la brevsima
asamblea del 15 de setiembre expir un mes despus dando por tierra con las expetativas
sindicales.
El 5 de octubre los tres gremios presentaron su propuesta en Espaa. Pero la situacin haba
cambiado drsticamente para ellos por la baja de uno de sus principales apoyos: el ministro
Nicols Gallo. En medio de versiones sobre una posible oferta del empresario de
AeropuertosArgentina 2000, Eduardo Eurnekian, para ingresar a AA, la renuncia del ministro de
Infraestructura y Vivienda, casi con un pie en el avin que deba llevarlo a Madrid para discutir una
solucin, sembr desconcierto entre sindicalistas, empresarios y funcionarios espaoles reunidos
en la capital espaola. Finalmente, la reunin con la cpula de la SEPI se prolong por ms de dos
horas, con la asistencia del presidente de la entidad, Pedro Ferreras, y de directivos y tcnicos que
trabajaron en la confeccin del plan espaol, entre ellos, Juan Gurbindo. Segn los sindicatos, los
espaoles no se mostraron muy confiados en la firmeza de su propuesta, ya que no pudieron
acreditar fehacientemente el inters de la norteamericana Delta Airlines (mencionada como la
primera candidata) ni de Air France o de Singapur Airlines, como les exigieron. Pero los espaoles
dejaron entrever que si apareca un inversor firme estaran dispuestos a aceptar reducir la deuda
de la lnea area a u$s 500 millones y retirarse. Claro que los plazos de los que disponan para
concretar una operacin de semejante envergadura no contribuan a arribar a buen puerto.
El acta-acuerdo
El 13 de octubre, dos das antes de la fecha originalmente estipulada para la asamblea de
accionistas, los dueos espaoles representados por el presidente de la SEPI- y el Gobierno
argentino anunciaron en conferencia de prensa un acuerdo, festejado como un triunfo por el jefe de
Gabinete, Chrystian Colombo, el ministro Jos Luis Machinea, y el secretario de Programacin
Econmica, Miguel Bein, el negociador designado por el Gobierno. El acuerdo intentaba despejar
el horizonte de una empresa que arrastraba una deuda de u$s 847 millones, tena un patrimonio
neto negativo de u$s 90 millones, un dficit mensual de entre u$s 25 y u$s 30 millones y que en el
2000 perdera u$s 270 millones.

234

Ya a mediados de setiembre los gremios dejaban trascender que exista una candidata firme para la
alianza estratgica: Delta Airlines. Delta es la tercera del rnking de los Estados Unidos y la compaa que
ms pasajeros transporta en el mundo. Factur 14.700 millones de dlares en 1999 y trabaja en una alianza,
llamada Sky Team, con Air France y Korean Airlines.

161

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Las clausulas principales, contenidas en un acta de fecha 13 de octubre de 2000, firmada por
Pedro Ferreras y Miguel Bein, eran:
1) El Estado espaol, como dueo mayoritario de la empresa y responsable de su gerenciamiento,
a travs de la SEPI, manifestaba que:
- Interinvest se comprometa a capitalizar la Sociedad por un monto no inferior a u$s 600
millones, a efectos de alcanzar el equilibrio eoconmico-financiero en el ms corto plazo posible
- En el plan operativo se tendra en especial consideracin la preservacin de la fuente de
trabajo.
2) El Estado argentino se comprometa:
- A acompaar el proceso de capitalizacin de ARSA mediante el aporte que resulte necesario
para mantener su tenencia accionaria del 5% Esto significaba que ampliara su aporte desde los
u$s 20 millones prometidos dos meses antes, a los u$s 32,5 millones reclamados por sus socios,
desembolsndolos de a poco a partir del ao 2001.
- A propiciar la liberalizacin de los servicios de rampa en los aeropuertos;
- A completar las modificaciones de la estructura de Tasas de Servicios Aeroportuarios y
Navegacin Area (es decir, procurar rebajas en las tarifas de la Fuerza Area);
- A colaborar en las negociaciones que se vienen manteniendo tendientes a reducir el costo por
la utilizacin de las instalaciones aeroportuarias (es decir, procurar rebajas en las tarifas de
Aeropuertos 2000);
- A propiciar el dictado de las normas correspondientes, de forma tal de dar preferencia en la
utilizacin de los servicios de empresas de bandera argentina por parte de los agentes pblicos
(garantizar una suerte de viaje nacional);
- A procurar la flexibilizacin de las normas de seguridad dispuestas por la Fuerza Area, en
relacin a los planes de instruccin y adiestramiento de los tripulantes de cabina de pasajeros y a
la programacin de las tripulaciones.
Sin embargo, no quedaba claro cmo se efectivizara la capitalizacin. Segn los funcionarios
argentinos, de los u$s 600 millones prometidos, u$s 200 millones ya haban sido desembolsados
para sostener la compaa desde julio, por lo que iban a quedar pendientes unos u$s 450 millones
de dlares para inyectar en la compaa. Pero conforme el informe que la empresa le entreg a los
gremios, se blanquearan aportes ya hechos por u$s 420 millones, reduciendo el aporte nuevo a
slo u$s 230 millones, lo que en realidad implicaba un alivio para los contadores, que podran
presentar un empresa en marcha. Pero en ese caso, alertaban los gremios, el dinero alcanzara
para sostener la compaa por apenas siete meses. El diputado Alberto Natale, titular de la
Comisin Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, en el mismo sentido declaraba que "es
slo un poco de oxgeno para llegar financieramente hasta fin de ao. La solucin es que Espaa
235
absorba los u$s 900 millones de pasivo que gener en Aerolneas".
Con el veto presidencial a la ley de intangibilidad de las acciones, que les preservaba su cuota
entre los accionistas, se forzaba a los empleados, dueos del 10% de las acciones, a juntar u$s 65
millones para conservar su participacin porcentual.
Mientras se descontaba la desercin de American, se conoca que los socios mayoritarios de
236
Iberia haban decidido reducir su participacin en Aerolneas del 8,5% al 0,3%, materializndolo
mediante la no integracin de su parte en la capitalizacin. De haber decidido mantener su
235

Clarn, 14/10/00.
El 53,84% del capital de Iberia era de la SEPI y el resto estaba en manos de empresas privadas:
Cajamadrid (10%), British Airways (9%), el grupo bancario BBVA (7,3%), Logista ex-Tabacalera (6,7%),
El Corte Ingls (3%), Ahorro Corporacin un consorcio de cajas de ahorro, (3%) y los empleados (6,14%).
236

162

ALAS ROTAS
porcentaje, Iberia habra tenido que integrar 505 millones de pesetas, aporte que hubiera
repercutido directamente en su cuenta de resultados. Citando fuentes propias, el diario espaol "El
Pas" sealaba en un artculo que "los mismos crculos indican las pocas ganas de Iberia de estar
presente en Aerolneas. La compaa argentina solo ha causado prdidas a la espaola hasta el
punto de haber sido prcticamente la causa de la situacin de quiebra a la que se vi abocada en
el ao 95".237
El pacto entre Espaa y la Argentina para salvar a Aerolneas puso entre parntesis un captulo
poltico de la relacin entre los dos socios de la empresa de bandera. Los espaoles consiguieron
que la Argentina se comprometiera a considerar la postergacin de la puesta en vigencia del
convenio de cielos abiertos con EE.UU., firmado por Carlos Menem poco antes de dejar el poder
en 1999. La implementacin de esta poltica permitira el libre acceso de lneas estadounidenses al
mercado local, objetivo por el cual el pas del norte vena presionando desde haca varios aos.
Con cielos abiertos, Aerolneas se vera obligada a competir con gigantes que facturan u$s
20.000 millones por ao contra los u$s 1.000 millones juntados por la compaa privatizada. En
cuanto a las otras demandas espaolas, los funcionarios argentinos prometieron reducir los altos
costos de operacin, a partir de gestionar una rebaja de las tasas que cobra la Fuerza Area,
consideradas de las ms altas del mundo, pero no accedieron a presionar a la AFIP para que
levantara un embargo trabado contra aviones de Aerolneas por deudas impositivas.
El acuerdo trajo tambin como correlato la presentacin de nuevos planes comerciales, que
incluan la inminente temporada alta de verano. En cuanto a los destinos, se anunciaba que en
marzo comenzaran los vuelos a Miln y Pars con escala en Madrid, en lo inmediato se agregara
una frecuencia a Madrid con salida diurna y se pondra otro vuelo a Miami con escala en Punta
Cana (Repblica Dominicana). Tambin se duplicara la oferta a San Pablo, subiran de tres a
cuatro las frecuencias diarias a Santiago de Chile y pasaran de dos a tres por semana los vuelos
transpolares hasta Nueva Zelanda. Para el cabotaje, se anunciaba que la poltica pasara por
unificar la flota y racionalizar horarios y frecuencias para ahorrar costos. En cuanto a la flota,
compuesta por 32 aviones de tipo 737-200, diez MD y cinco DC9, se anunciaba que se sacaran de
servicio a estos ltimos y se incorporaran nueve 737, desde entonces hasta mediados del 2001.
De Austral se desafectaran nueve DC9 y se incorporaran diez 737. Con la unificacin de la flota,
decan los directivos, se ahorraran gastos de reparacin y compra de repuestos. Y anunciaban
una cuestin clave: para sacarle ms provecho a la demanda de cabotaje, impulsaran una poltica
consensuada con las compaas competidoras. La "intencin es evitar la sobreoferta tanto en
destinos como en horarios y ajustar la actividad segn los requerimientos de invierno y verano",
238
As, por ejemplo, los pasajeros que
declaraban a la prensa funcionarios de la empresa.
adquirieran un ticket por Dinar para ir a Crdoba, podran terminar volando en un avin de
Aerolneas o de Southern Winds. La intencin era aumentar el coeficiente de ocupacin de cada
avin, cualquiera fuera la firma que emitiera el pasaje. En ese reparto cada compaa se quedara
con el ingreso por la venta propia del pasaje, pero todas ahorraran al evitar la partida de vuelos
con asientos vacos.

CAPITULO 15
TODOS SOMOS AEROLINEAS
La SEPI se endurece
Al cumplirse el dcimo aniversario de su privatizacin, en noviembre del 2000 caduc para
Aerolneas Argentinas el derecho a volar en forma exclusiva a destinos en el exterior del pas. De
ah en adelante, la profundizacin del proceso de desregulacin iniciado aos atrs implicara que
otras compaas locales, como Dinar, Lapa o Southern Winds, pudieran reclamar para s operar
237
238

El Pas, 3/12/00.
Clarn, 14/10/00.

163

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


rutas internacionales. Tambin en noviembre el Gobierno espaol autoriza la ampliacin de capital
de Aerolneas Argentinas. En esa oportunidad, Argentina acudi a la capitalizacin y mantuvo su
5,4%, pero no los trabajadores, cuya participacin se redujo hasta el 2,6%. La SEPI pas as a
controlar el 91,2% de Aerolneas por la retirada de accionistas minoritarios, como Iberia, que se
deshizo de su participacin del 1%. Pero el ao 2001 comenzara con mayores complicaciones.
El 7 de marzo de 2001 el ministro espaol de Asuntos Exteriores, Josep Piqu, aseguraba en
Buenos Aires que la voluntad de Espaa era dar viabilidad a Aerolneas Argentinas. "La parte
espaola est cumpliendo sus compromisos", dijo Piqu, que citaba a modo de ejemplo "los
aportes de ms de u$s 900 millones de dlares efectuados en los ltimos meses" por Espaa.
239
"Demuestra la determinacin espaola de garantizar la viabilidad de la empresa", aada. Piqu
subrayaba entonces que para que Aerolneas dejara de ser un problema y pudiera hablarse de una
empresa con futuro, tena "que ayudar todo el mundo". En este punto, aluda a un avance de las
negociaciones con los sindicatos para reducir la abultada plantilla y lograr el saneamiento de la
lnea area. Despus de ser recibido durante una hora por el presidente argentino, Fernando de la
Ra, y de reunirse con miembros del Gobierno y dirigentes empresariales, Piqu habl en la Casa
Rosada en presencia de su homlogo argentino, Adalberto Rodrguez Giavarini. Puso especial
nfasis en la "relacin privilegiada" de Espaa con Argentina que, dijo, "est pasando por un
momento extraordinario". Los elogios y parabienes no quedaron ah. Aludi al paquete de ayuda
econmica de u$s 40.000 millones (blindaje financiero), de los que Espaa aportaba u$s 1.000
millones, acordado dos meses atrs con la comunidad financiera internacional -"es una buena
senda para lograr el crecimiento deseado" - y abog por polticas que avanzaran hacia la apertura
de la economa. Al hablar de los intereses econmicos en Argentina, record que Espaa haba
sido el primer inversor en 1999, "ao de recesin", y que tanto el Gobierno como los empresarios
espaoles tenan confianza absoluta en Argentina. "Las inversiones tienen carcter estratgico y
son de largo plazo. Se producen y se producirn en los momentos buenos y en los momentos
menos buenos". E hizo un llamamiento a profundizar las relaciones culturales entre los dos
240
pueblos.
No obstante estas declaraciones polticas, ya desde comienzos de febrero del 2001 los gremios
venan denunciando que Aerolneas Argentinas no estaba cumpliendo con las pautas del plan de
reestructuracin acordado en octubre y advertan que la intencin empresaria era retomar el Plan
Director y despedir a 1.120 empleados. En conversaciones con los sindicatos, el director ejecutivo
de la empresa, Emilio Cabrera, les haba adelantado el propsito de achicar drsticamente la
nmina de personal. Para los representantes sindicales, el ahorro que podra tener la empresa
entre los despidos y las reducciones salariales rondaba los $23 millones, cifra que no guardaba
relacin con las prdidas sufridas por la compaa debido a su mal gerenciamiento, y baja en
relacin al enorme costo social que representara dejar sin trabajo a tantas personas. Por otra
parte, los gremios tambin denunciaban el levantamiento de ocho escalas en los vuelos de
cabotaje, algo perjudicial para los usuarios, y manifestaban su voluntad de propiciar la formacin
de una comisin mixta empresario-laboral para optimizar los recursos tcnicos y humanos de la
empresa e identificar las oportunidades de crecimiento y negocio.
Segn datos de APTA, Aerolneas tena entonces 44 aviones (uno propio y el resto alquilado) y
5.489 empleados: 961 tcnicos (agrupados en APTA), 511 pilotos y copilotos, 79 tcnicos de vuelo,
1.260 azafatas y auxiliares (AAA), 1.150 empleados de ventas, 917empleados entre personal de
aeropuerto y maleteros (APA) y 656 jerrquicos. En tanto, Austral contaba con 11 aviones y 1.127
empleados, incluyendo a 276 tcnicos. El sueldo de un comandante de un Boeing 747, con 20
aos de antigedad promediaba los $ 8.425, mientras que un tcnico aeronutico de la mxima
categora y antigedad similar, ganaba $ 1.300, y el promedio de los sueldos del personal terrestre
rondaba los $ 600.

239
240

El Pas, 8/3/01.
El Pas, 8/3/01.

164

ALAS ROTAS
Sobre tres de los siete gremios (aeronavegantes, personal tcnico y aeronuticos) se saba que
recaera la mayor parte de los despidos, por lo que lgicamente stos se resistan a acordar su
apoyo al plan director, como exiga la empresa. Hacia fines de febrero, el viceministro de Trabajo,
Anselmo Riva, admita que la compaa haba hecho una presentacin ante ese organismo
241
La actitud
"sealando que tena necesidad de reordenar su sistema de relaciones laborales.
oficial fue ofrecer una mediacin, que se concret con el dictado de una conciliacin obligatoria, el
14 de marzo, en virtud del conflicto que mantena la empresa con uno de los gremios, la
Asociacin del Personal Aeronutico (APA). Las demoras producidas en los vuelos debido al
conflicto fueron la causa esgrimida para dictar la Resolucin N 43, en la que se exhortaba a las
partes "a mantener la mejor predisposicin y apertura para negociar los temas en los cuales
mantienen diferencias". Con esta medida se abra un comps de espera de aproximadamente un
mes y medio, durante el cual ni la empresa poda despedir gente ni los empleados podan tomar
medidas de fuerza.
En tanto, haba cambiado fuertemente el panorama poltico argentino. En medio de una crisis sin
precedentes, la renuncia del flamante ministro de Economa, Ricardo Lpez Murphy, que haba
estado en el cargo durante apenas dos semanas, catapult nuevamente al poder a Domingo
Cavallo, que el 20 de marzo volva a la funcin pblica tras haber conformado su propio partido,
Accin para la Repblica.
Tambien en Espaa se producan cambios. El 3 de abril del 2001 la SEPI sac a la Bolsa el 53,9%
del capital que an controlaba Iberia tras la privatizacin del porcentaje restante. Esto se produjo
en el peor momento de los mercados, y estuvo a punto de frustrarse por la huelga de diez das del
gremio de los pilotos (SEPLA), en pleno proceso de salida a Bolsa. Mientras un ao antes los
socios espaoles haban pagado a razn de 4.500 millones de pesetas por la tenencia de cada
1%, las nuevas acciones se valoraron en tan solo 1.800 millones de pesetas por idntico
porcentaje. Esta diferencia en la valoracin provoc, en los das previos a la salida a Bolsa, un
enfrentamiento entre los responsables de la SEPI y los socios espaoles, porque el nuevo precio
supona una prdida fuerte para los accionistas existentes. La cada de los mercados burstiles
entre marzo de 2000 y de 2001 fue, en realidad, la causante de la baja que penaliz la inversin de
los socios espaoles, dejando a los gestores en evidencia ante sus consejos y accionistas. Dada la
situacin, presionaron al Gobierno para celebrar un arbitraje que, al menos, les salvara la cara ante
sus consejos.
Los socios espaoles (a diferencia de lo que hiciera British Airways, que supedit el precio que
pagara al de la oferta pblica) no incluyeron ninguna clusula que les permitiera recuperar su
inversin en caso de que la valoracin fuera menor al salir al mercado. Ante la evidencia de la
prdida, decidieron entonces utilizar el argumento de que ellos haban firmado su entrada en Iberia
con la condicin de que la SEPI sacara a Bolsa el capital antes del 31 de diciembre de 2000. Como
la empresa comenz a cotizar en el mercado recin el 3 de abril, los socios estables espaoles
interpretaron que se vieron perjudicados en sus intereses y que un rbitro externo tena que juzgar
si deban ser compensados econmicamente. As forzaron a la SEPI el 13 de marzo (en pleno
proceso de presentacin a los mercados) a este arbitraje, que logr indignar a los responsables del
grupo pblico. El organismo gubernamental, en cambio, consideraba que en el contrato de entrada
de los socios no se haca ninguna mencin sobre el precio de las acciones de Iberia y que tampoco
exista vinculacin alguna entre ese acuerdo y el valor de la oferta pblica de la empresa. La SEPI
argumentaba, en esos momentos de mxima tensin con los socios estables espaoles, que ya el
da 7 de diciembre de 1999 ambas partes haban hecho una 'consulta dirimente' a Arthur Andersen,
en relacin con la discrepancia en el precio. Esta firma haba dictaminado que no haba razones
para reducir el precio pagado por los socios estables. Caja Madrid haba pagado 45.400 millones
de pesetas por el 10% de Iberia, por lo que calculaba minusvalas por unos 27.330 millones de
pesetas. El BBVA, que haba desembolsado, por el 7,3%, un total de 33.142 millones de pesetas,
cosech una prdida de 19.951 millones de pesetas. Logista, que compr el 6,7% del capital por
30.418 millones, perdi 18.312 millones de pesetas. El Corte Ingls, que invirti en comprar el 3%
241

Clarn, 28/2/01.

165

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


de Iberia 13.620 millones, vi que su participacin vala 5.421 millones de pesetas, justo lo mismo
que Ahorro Corporacin, que sufri las mismas minusvalas que El Corte Ingls.
Despidos y conciliacin obligatoria
El 24 de abril el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, expuso ante la Comisin de Economa y
242
Hacienda del Parlamento espaol los planes sobre Aerolneas: Haciendo caso omiso al acuerdo
de octubre, inform que estaba por expirar el plazo de un ao que se haba planteado para
negociar con los sindicatos y anunci que las reducciones de empleo afectaran a 1.350
trabajadores sobre un total de 6.500. Inform a los legisladores que ya se haban realizado
acuerdos para producir 700 bajas voluntarias con los cinco gremios que haban aceptado el plan
director, y que anunciaran de inmediato el despido de 250 trabajadores de los dos sindicatos
opuestos al plan: azafatas y tcnicos de mantenimiento. Enfatiz que este plan tena el apoyo del
gobierno argentino y que la SEPI no estaba dispuesta a seguir perdiendo dinero con AA, donde ya
haban invertido, desde 1990, la escandalosa suma de 1.800 millones de dlares. El titular del
holding propietario de Aerolneas dijo ante los parlamentarios que Espaa no poda seguir
asumiendo "en forma perpetua" la deuda de una empresa "a miles de kilmetros de distancia".
Ante las crticas de la representante socialista, Arantxa Mendizbal, el presidente de SEPI
reconoci que "ciertamente hubo un error de transferencia de la gestin de Aerolneas a la
empresa norteamericana American Airlines y que "SEPI lo ha pagado caro". Asimismo, precis
que en el ao de la gestin de la estadounidense se acrecentaron las prdidas. Seal, adems,
que al personal de Aerolneas Argentinas "no se les est pidiendo nada diferente a lo que se
impuso en 1995 a los empleados de Iberia, cuyo resultado est a la vista".
La orden que baj entonces de Madrid a Buenos Aires fue clara: endurecer las posiciones y aplicar
"medidas aleccionadoras" a los sectores laborales de Aerolneas que no se mostraran dispuestos a
negociar segn los trminos que la SEPI haba fijado en el Plan Director. Fue as que, en
cumplimiento de esta estrategia, en Buenos Aires comenzaron a llegarle a los trabajadores
tcnicos los telegramas de despido, y en la maana del 24 de abril el gremio que los agrupa
(APTA) replic decretando un paro que paraliz la salida de los aviones. Porque los mecnicos son
los encargados de realizar las revisiones tcnicas en las aeronaves, ante cuya falta la Fuerza
Area no permite el despegue de los aviones. Al da siguiente, el Gobierno intim a la empresa y al
personal tcnico de Aerolneas Argentinas y Austral a "regularizar los servicios mnimos" de vuelos,
pero los gremialistas resolvieron continuar con la huelga por tiempo indeterminado "hasta que sean
243
reincorporados los 224 trabajadores despedidos". Los gremialistas de APTA explicaban que no
iban a cumplir con los servicios mnimos que les exiga el Ministerio de Trabajo, ya que se
consideraban amparados por dictmenes de la Organizacin Internacional de Trabajo, que
establecen que si una empresa de transporte rinde servicios mnimos menoscaba el derecho de
huelga.
A una semana de iniciado el paro, el 1 de mayo, Da del Trabajador, la empresa redobl su
apuesta y envi nuevos telegramas de despido, elevando el nmero de cesantes a casi 500.
Mientras los gremios denunciaban, en un nutrido acto en el Aeroparque Jorge Newbery, el envo
de aviones a talleres del exterior y la llegada de tcnicos europeos para reemplazar a los
despedidos, los huelguistas reclamaban que se dictara la conciliacin obligatoria y se reincorporara
a todos los cesanteados. Los trabajadores recibieron la adhesin solidaria de diversas figuras de
distintos mbitos. Incluso el titular de la Comisin Episcopal de Pastoral Social, cardenal Ral
Primatesta, le hizo llegar una carta al presidente Fernando de la Ra, en la que deca: "hay que
agotar todas las posibilidades para que no se profundice an ms el flagelo del desempleo para
244
miles de familias argentinas, que necesitan de su trabajo, para ayudar a construir la paz social".
242

Diarios espaoles El Pas y El Mundo y Clarn del 25/4/01.


En medio de un clima tenso y las protestas de miles de pasajeros perjudicados, dos falsas amenazas de
bomba en las oficinas de Aerolneas Argentinas obligaron a la evacuacin de todo el personal y a la
intervencin de la Brigada de Explosivos de la Polica Federal. La primera amenaza telefnica se registr en
Bouchard 547 y la segunda, en la sede de Per y Rivadavia. Clarn, 26/4/01.
244
Clarn, 2/5/01.
243

166

ALAS ROTAS

El 2 de mayo, el ministerio de Trabajo decret, por Resolucin N 92, la conciliacin obligatoria:


orden a la empresa reincorporar a los 500 trabajadores despedidos y a los gremios levantar el
paro iniciado 10 das atrs. Al da siguiente, en el Ministerio de Trabajo se realizaba la primera
audiencia de conciliacin entre el gremio de los tcnicos y las empresas Aerolneas Argentinas y
Austral. Se reunieron el viceministro de Trabajo, Anselmo Riva; el director ejecutivo de Aerolneas,
Emilio Cabrera; el director de Comunicacin de la SEPI, Juan Gurbindo Gutirrez, asesorados por
el abogado argentino Daniel Funes de Rioja, y una delegacin de APTA encabezada por su
secretario general, Ricardo Cirielli. All se estableci un mecanismo de prximas reuniones a partir
del lunes siguiente, a las 11 de la maana, en el Ministerio de Trabajo. Adems, se form una
comisin para asesorar al ministerio, integrada por gente de distintas reas: laboral, de transporte,
fuerza area, infraestructura y medicina del trabajo, para opinar respecto de la situacin del rea
tcnica y de mantenimiento de la empresa y por qu se haba llegado a este extremo. El
procedimiento durara durante los diez das fijados para la conciliacin obligatoria. Un da despus,
los tcnicos de Aerolneas Argentinas y Austral volvieron a los hangares y la compaa retom su
actividad comercial.
Coincidiendo con las posicin esencial de Alicia Castro (AAA) y Ariel Basteiro (APA), Ricardo
Cirielli (APTA) evaluaba entonces que el conflicto "es un problema poltico y econmico y no
laboral. Si esto no tiene una resolucin poltica, va a seguir. Por eso nosotros planteamos que el
Gobierno es el que debe encontrar una solucin definitiva para la cuestin de Aerolneas y Austral.
Esperamos que el Estado argentino le exija al gobierno espaol que se haga cargo del pasivo de
Aerolneas. Porque de nada sirve que nosotros acordemos si la deuda sigue existiendo y el
vaciamiento que hubo en Aerolneas Argentinas no se investiga. Esto debe negociarse de Estado a
245
Pero la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, adelantaba la posicin oficial: "con la
Estado".
situacin fiscal tan apretada en la que est, el Estado no est en condiciones de tomar la empresa
246
y hacerse cargo.
En tanto, el dueo de Aeropuertos Argentina 2000 y del 40% de la lnea area de cabotaje
Southern Winds, Eduardo Eurnekian, viajaba a Madrid para manifestar su inters por quedarse con
AA. El 7 de mayo se reuni con el presidente de SEPI, Pedro Ferreras. Concurri acompaado por
su asesor, el ex diputado cavallista Guillermo Francos. En palabras de la propia SEPI el
empresario argentino expuso en esta reunin, solicitada por l mismo, que estara en disposicin
de acceder al control de la compaa area, pero una vez que se lograse el acuerdo con los
247
sindicatos en relacin al plan director y se completase el saneamiento de la empresa. Quedaba
claro que el empresario argentino pona como condicin para la compra que se superara el
conflicto con los gremios y concluyera la aplicacin del plan de reestructuracin y saneamiento de
la empresa. En tal sentido, la SEPI oficialmente declaraba que: la voluntad de SEPI es continuar
trabajando por el mantenimiento de Aerolneas Argentinas y completar la aplicacin del plan
director con el fin de que la compaa area argentina alcance una posicin de rentabilidad y
248
asegure su futuro.
La semana anterior, Eurnekian se haba reunido con las ms altas
autoridades del Gobierno argentino para buscar una salida al tema de Aerolneas. En Nueva York
se haba encontrado con el ministro Domingo Cavallo, con quien acord, sentados en una de las
mesas del River Caf, en Brooklyn, iniciar una gestin ante el gobierno espaol para que la SEPI le
cediera el control de Aerolneas, sin desembolsar dinero alguno.
En la reunin con la SEPI se pas revista a los objetivos del Plan Director que ya se haban
cumplido, como la reestructuracin de la deuda a corto y larzo plazo, que llegara a los u$s 1.243
millones, la reduccin del nmero de directivos de la empresa y, para mejorar su rentabilidad, la
reorganizacin de su red de servicios y la reformulacin de los procedimientos de trabajo y
organizacin para reducir costos. El 8 de mayo, el ministro de Infraestructura y Vivienda, Carlos
245

Clarn, 4/5/01.
Clarn, 2/5/01.
247
Del sitio oficial de la SEPI en internet.
248
Del sitio oficial de la SEPI en internet.
246

167

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


249

Bastos,
desnudaba la posicin oficial ante los integrantes de la Comisin Bicameral de
250
la liquidacin de Aerolneas Argentinas sera una de las
Seguimiento de las Privatizaciones:
posibles soluciones a los problemas econmicos que enfrentaba la empresa. Abundando en esta
perspectiva, plante que el Gobierno aceptara la quiebra de la compaa slo si la SEPI se haca
cargo de la totalidad de la deuda. Frente a los legisladores, el ministro sostuvo que el proceso de la
quiebra "podra ser rpido y no afectara la continuidad de los vuelos", ya que los activos y las
frecuencias nacionales e internacionales de la empresa "se relicitaran de inmediato para permitir el
ingreso de un nuevo operador". Segn sostuvo el ministro, la sociedad del Estado espaol que
controla Aerolneas debera absorber el pasivo para darles paso a nuevos accionistas que
estuvieran dispuestos a invertir en la empresa. Pero en un comunicado difundido luego de la
reunin en el Congreso, Bastos aclaraba que "en ningn momento del dilogo mantenido en el
seno de la Comisin Bicameral de Seguimiento de las Privatizacionesse propuso la quiebra de
Aerolneas Argentinas", y que esta alternativa "slo fue referida como una situacin no deseada por
251
el Gobierno".
Ms all de las aclaraciones, las palabras de Bastos, del ncleo ms ntimo de Cavallo, reflejaban
la coherencia ideolgica de un equipo econmico que, desde los tiempos en que participaba en el
gobierno de Menem, crea firmemente en que el estado no deba hacerse cargo de una aerolnea
y, por ende, los riesgos de su explotacin y los costos de su eventual quiebra ya no eran un
problema pblico sino meramente privado. Pero adems, dejaban al descubierto la delgada
cornisa por donde transitaba el Gobierno, frente a una dirigencia empresaria abroquelada en su
decisin de aplicar su cuestionado plan director contra viento y marea. No era difcil advertir que
la intransigencia de los directivos de AA frente a los gremios haca pensar que entre sus planes
estaba provocar un enfentamiento fuerte para justificar la debacle final.252 En ese sentido puede
leerse la decisin de despachar telegramas de despido en plena celebracin del Da del Trabajador
y otras actitudes que, se ver, parecan tomadas ex profeso para provocar la resistencia activa de
los sindicatos. Un dato ms: sorpresivamente, la SEPI decidi poner un tope de 18 sueldos en el
programa de retiros voluntarios ofrecidos a los empleados en el marco del Plan Director. Esto
pareca entrar en contradiccin con su declarado propsito de incentivar el achicamiento de la
planta de personal. Porque lo extrao, para los analistas, era que con el condicionamiento
impuesto la empresa promova la salida de los empleados ms jvenes y con menor nivel salarial,
reteniendo a los ms antiguos y mejor pagos, contraviniendo la lgica del propio Plan Director. Sin
embargo, los gremios especulaban que la decisin responda a que la intencin de la gerencia
espaola era avanzar an ms all de lo previsto en el Plan, de manera tal de sumar a los retiros
las jubilaciones anticipadas de los trabajadores mayores.
De hecho, pese a que ya haban pasado varios das del levantamiento del paro del personal
tcnico que haba paralizado todos los vuelos, y en el marco de una conciliacin obligatoria, la
empresa no estaba prestando todos los servicios que ofreca regularmente. Los dirigentes de los
gremios aeronuticos denunciaban que slo se estaba cumpliendo un diagrama de emergencia
con apenas 20 vuelos diarios (15 de cabotaje y 5 internacionales) sobre los 80 servicios del
diagrama habitual de la empresa253 Para los directivos de Aerolneas la razn de ese diagrama era
la falta de demanda de pasajes. Aseguraban que, a pesar de que los vuelos eran la mitad, los
destinos que se alcanzaban cubran entre 80% y 90% de las rutas habituales, como unir Formosa y
Posadas con un mismo vuelo. Para los representantes de los trabajadores, los motivos eran
249

Este funcionario haba sido secretario de Energa durante la anterior gestin de Cavallo como ministro de
Economa, durante la presidencia de Carlos Menem.
250
A la reunin asistieron los diputados Alberto Natale (Demcrata Progresista), Juan Pablo Baylac (UCR),
Jos Recio (UCR), Manuel Baladrn (PJ) y Alberto Pierri (PJ) y los senadores radicales Luis Molinari Romero
y Jos Mara Garca Arecha.
251
Clarn, 9/5/01.
252
De hecho, cuando a comienzos de 1997 se produce la quiebra de VIASA tras una desastrosa gestin
espaola, se asigna al sindicato de los pilotos la responsabilidad del derrumbe, por su intransigencia a aceptar
los despidos y las rebajas salariales que pretendan desde Espaa.
253
Los dichos de los sindicatos eran fcilmente comprobables: el 9/5 salieron 33 vuelos de los 72 habituales
de los mircoles; el 10/5 fueron 34 de los 75 que se cubran los jueves, y el 11/5, sobre 74 salieron 36 vuelos.

168

ALAS ROTAS
diferentes: tanto la menor cantidad de vuelos como la decisin de pagar con retraso los salarios de
abril podan ser calificados como una provocacin de la empresa.
Otro ejemplo de la actitud presionadora lo constituye el anuncio de que los salarios adeudados del
mes de abril recin podran pagarlos el 22 de mayo. Ante este panorama, los trabajadores de
Aerolneas Argentinas y Austral realizaron asambleas en las sedes de las empresas, en el
aeropuerto de Ezeiza y en el Aeroparque, reclamando sus haberes de abril. Los afiliados a APA
resolvieron iniciar un "plan de lucha" para pedir "el pago inmediato de los sueldos".
El intento de acordar con los sindicatos
Los principales bloques en Diputados dieron a conocer entonces un proyecto de resolucin
reclamando el salvataje de Aerolneas, e instaron al Gobierno a que buscara, junto a su par
espaol, la normalizacin de actividades en la compaa. La iniciativa fue presentada a instancias
de la representante del Frente para el Cambio, la aeronavegante Alicia Castro, quien obtuvo la
firma los titulares de los restantes bloques: Humberto Roggero (PJ), Daro Alessandro (Alianza),
Elisa Carri (ARI), Pero la actitud del Gobierno pareca no dar demasiados mrgenes. En una
conferencia de prensa, el presidente Fernando De la Ra dijo en forma tajante: "Es absolutamente
imposible que el Estado argentino vuelva a hacerse cargo de la empresa, o a poner plata, que no
tenemos". Al ser consultado sobre si Aerolneas haba sido vaciada por sus administradores
espaoles y estadounidenses, De la Ra dijo que la prdida de activos de Aerolneas "es una
evolucin de muchos aos y es un tema que debe ser considerado de acuerdo a la legislacin, y si
llega el caso, por los jueces que deban intervenir". Y admiti que "es cierto que a la empresa le ha
quedado muy poco patrimonio respecto de lo que tena al momento de ser privatizada".254 Tambin
el ministro Cavallo reforzaba esta postura ese mismo da, al afirmar que no se contemplaba la
reestatizacin de Aerolneas. En cambio, sostena que "vamos a hacer todo lo que est a nuestro
alcance para que se pueda resolver el problema. Tambin apoyaremos a los empresarios
argentinos que quieran asociarse al SEPI, o reemplazarlo en cuanto a hacerse cargo de
255
Aerolneas, en la medida que consideren que la empresa tiene futuro".
Al borde de expirar el perodo de conciliacin obligatoria con el gremio de los mecnicos, no se
avisoraba una salida para la crtica situacin. Con el argumento de que Aerolneas y Austral
estaban operando la mitad de los vuelos programados por falta de demanda de pasajes, los
directivos espaoles dejaban trascender que no tenian modo de garantizar los fondos para pagar
los sueldos. Ms all de los nmeros, se haca evidente que la estrategia empresaria era forzar la
negociacin e implicar a las autoridades argentinas en el salvataje econmico y tambin
condicionarlas para que convencieran a los gremios de que aceptaran el plan director. Entre los
sindicalistas se consolidaba la conviccin de que tanto el Estado espaol como el propio Cavallo
queran que Aerolneas quebrara lo antes posible. Aseguraban que funcionarios de la
Subsecretara de Aerotransporte Comercial les haban dicho que Aerolneas iba derecho a la
quiebra, para lo cual la empresa preparaba el terreno de conflicto. Tambin especulaban que el
empresario argentino Eurnekian estaba esperando el momento oportuno para quedarse con
Aerolneas sin poner un centavo. En realidad, los ingresos de Aeropuertos Argentina 2000
(AA2000) -que en el 2000 haba logrado facturar u$s 200 millones- ya antes de la huelga haban
retrocedido un 16% en el cabotaje y 2,8% por los vuelos internacionales. Con el paro, la operadora
aeroportuaria perdi u$s 500 mil diarios, debido a los servicios que dej de cobrar al permanecer
los aviones en tierra. Con Aerolneas-Austral operando con la mitad de sus vuelos, la facturacin
cay a u$s 260.000 diarios, redundando en una merma de ingresos para Aeropuertos 2000
256
cercana a los u$s 6 millones, solo en la primera mitad de mayo.

254

Clarn, 12/5/01.
Clarn, 12/5/01.
256
Los ingresos de Aeropuertos 2000 provienen de tres porciones similares: un tercio entra por la actividad de
Aeroparque, otro tercio por los 31 aeropuertos del interior y el resto, por Ezeiza. Las lneas internacionales
aportan poco ms de la mitad de los ingresos de Ezeiza. En cabotaje, Aerolneas genera el 60%
255

169

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


El borrador de acuerdo fue elaborado por el secretario de Trabajo, Anselmo Riva, quien logr la
conformidad de cinco gremios: pilotos de Aerolneas y de Austral, jerrquicos, tcnicos de vuelo y
personal de tierra. Pero el nudo del conflicto segua concentrado en tres frentes:
1. El sindicato de los mecnicos (APTA) era el ms afectado, porque la poda proyectada apuntaba
a dejar fuera de la empresa a ms de la mitad de los empleados del sector ya los restantes con
condiciones laborales mucho mas desventajosas. Los trabajadores alertaban, por ejemplo, que
mientras sus pares de Iberia trabajan 1.723 horas anuales, los tcnicos argentinos con menor
carga suman 1.792 horas, con un mximo de 2.032 horas. Por la defensa de la fuente de trabajo y
los derechos amenazados, se encolumnaban monolticamente detrs de la figura de su secretario
general, el demonizado Ricardo Cirielli.
2. El gremio de los Aeronavegantes (AAA), encabezado por la diputada Alicia Castro, reclamaba
por 58 azafatas y comisarios de a bordo, a quienes Aerolneas en marzo no renov sus contratos.
Para ellos, no era posible discutir ninguna otra cuestin antes de que se solucionara el tema de
estos despidos. En este sindicato se planteaba, adems, una fuerte disputa entre la conduccin y
las lneas opositoras.
3. En cuanto a APA, el sindicato ms numeroso, que agrupa al personal de tierra de menor
calificacin, la duda principal era sobre el pago de los salarios de abril, que la empresa
unilateralmente postergaba hasta el 22 de mayo.
Durante la tarde del 16 de mayo, la ministra Patricia Bullrich y su secretario de Trabajo, Anselmo
Riva, haban logrado que los pilotos de Aerolneas (APLA), los pilotos de Austral (UALA), los
jerrquicos (UPSA) y los tcnicos de vuelo (ATVLA), firmaran un acta de acuerdo donde se
comprometan a abrir negociaciones salariales con Aerolneas a cambio de que se les garantizara
estabilidad laboral por dos aos como mnimo. A lo largo del da, los funcionarios de Trabajo se
reunieron con representantes de los siete gremios. Por los pisos 12 y 18 del edificio de Alem 650,
donde funciona la cartera laboral, desfilaron los sindicalistas y tambin los gerentes de Aerolneas
Jorge Cubero (Recursos Humanos) y Mario Benard (Relaciones Laborales). Estos ltimos se
quedaron hasta la medianoche y tambin firmaron el acta que postergaba las negociaciones hasta
el da siguiente. Adems, la ministra Bullrich estuvo en contacto permanente con Emilio Cabrera,
titular del SEPI en Buenos Aires.
Mientras en la agitada noche del 15 de mayo todos los bloques de Diputados aprobaron crear una
comisin encargada de viajar a Espaa para reclamar ante la SEPI, a primera hora de la maana
siguiente el ministerio hizo una propuesta de arbitraje con los trabajadores de APTA y AAA, que los
ejecutivos de Aerolneas aceptaron de inmediato, tras lo cual le propusieron a la propia ministra
que fuera rbitro. Bullrich condicion la aceptacin a la respuesta de los gremios. Tambin circul
con fuerza el nombre del procurador de la Cmara de Apelaciones del Trabajo, Eduardo Alvarez,
como mediador. La azafata Castro no descart la posibilidad de aceptar un arbitraje y la
consecuente seleccin de mediadores voluntarios, pero la condicion a que se reconociera que no
era un conflicto laboral, sino una crisis artificial creada por la empresa.
El 17 de mayo todos los gremios menos APTA y AAA aceptaron firmar el acta y discutir las
condiciones laborales, pero la empresa fue tajante: o firmaban todos o no haba trato posible. En
realidad, los dirigentes mecnicos pidieron unos das para poder consultar a sus bases en
asamblea, y fueron por ello pblicamente acusados por la ministra Bullrich como responsables del
fracaso de la ronda de negociacin. Sin embargo, la actitud del gremio encontraba sustento en la
magnitud de las condiciones exigidas por la empresa: la polifuncin, esto es que los mecnicos
puedan hacer otras tareas distintas a las especficas y habituales; la reduccin salarial; el aumento
de la jornada de trabajo (de 8 a 9 horas), y la reduccin de personal que, suponan, vendra como
consecuencia de estos cambios. Porque para qu, razonaban los mecnicos con lgica
implacable, habra la empresa de requerir la prolongacin de la jornada laboral sino para achicar la
planta y cumplir las mismas tareas con menos gente?

170

ALAS ROTAS
Nuevamente el 18 de mayo el edificio de Alem 650 fue escenario de mltiples reuniones, desde el
medioda hasta bien entrada la noche. Cuando toda la atencin estaba centrada en la negociacin
que en el piso 18 llevaban adelante la ministra Bullrich con el titular de APTA, seis pisos ms abajo
el secretario de Trabajo acordaba con Alicia Castro la aceptacin del arbitraje, como instancia
previa a negociar las condiciones laborales y salariales.
Pero lleg el 22 de mayo y la empresa no slo no haba depositado los u$s 11 millones adeudados
a los trabajadores por el mes de abril, sino que manifestaba que no estaba dispuesta a poner un
peso ms en Aerolneas hasta que el estado, como socio minoritario, no integrara su parte. Aqu
aparecan con toda crudeza las consecuencias de haberse mantenido al estado como accionista
de una empresa de la que no se tena el mas mnimo control. Tras intensos debates en el seno del
Gobierno para definir la estrategia a seguir, el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, y los ministros
de Trabajo y de Economa acordaron que el estado aportara u$s 16,2 millones y que pondra en
marcha las medidas que ya haban sido convenidas con la SEPI en octubre: la rebaja de la tasa
que cobra la Fuerza Area y la sancin de un marco regulatorio, con la postergacin de los "cielos
abiertos" negociados por Carlos Menem con EE.UU en 1999, poco antes de que expirara su
mandato. En realidad, estos u$s 16,2 millones correspondan al adelanto de los dos aportes que el
Gobierno argentino se haba comprometido a realizar en 2001 y 2002 para capitalizar a la
empresa. La evaluacin de la situacin poltica y del conflicto ingobernable que se avisoraba si los
trabajadores seguan sin cobrar los sueldos, llev a que la decisin final del gobierno fuera poner el
dinero para apagar el incendio.
Luego de la reunin del Gabinete, no obstante, Colombo afirmaba que el Gobierno "tratar la
cuestin como la de cualquier empresa privada que deja de abonar los sueldos". 257 Aclaraba que
se le aplicara una multa que podra alcanzar a un milln de pesos diarios si no se regularizaba el
pago salarial. Segn la legislacin, las empresas que no abonan en fecha los salarios pueden ser
multadas por el Ministerio de Trabajo desde 80 y hasta 1.000 pesos por trabajador perjudicado,
con un tope mximo de un milln de pesos diarios. Como rplica, a travs de un comunicado la
SEPI seal que la situacin generada en la compaa "no slo no se revirti sino que se agrav
ante la cada brusca de recaudacin, por los motivos que son de pblico conocimiento y que se
han sostenido en el tiempo, impidiendo una rpida recuperacin del trfico". Y agregaba que
llevaron "a cabo intensas gestiones ante el Gobierno argentino a los efectos que integre el aporte
de la capitalizacin pendiente, para destinar dichos fondos al pago de salarios, sin que hasta la
fecha hayamos tenido una respuesta favorable". Como ya era una vieja costumbre amasada en los
10 aos de gestin, los dueos de AA se las arreglaban, de un modo u otro, por recordarle a la
Argentina que el acuerdo poltico inicial que coron la privatizacin llevaba la clusula no escrita de
que el estado hiciera su aporte econmico cada vez que fuera necesario.
Gestiones madrileas

Con ms dudas que certezas y sin terminar de acordar una posicin homognea en el Gabinete, el
26 de mayo la ministra de Trabajo parti a Madrid llevando una propuesta de acuerdo de
estabilidad laboral sin despidos durante dos aos en Aerolneas Argentinas, que inclua el
consenso sindical sobre reducciones de costos y salarios pedidos por los espaoles. Tambin su
par de Economa viajaba a Espaa. Con un pie en el avin, Cavallo afirmaba que "la solucin para
Aerolneas la tiene que dar su operador: su propietario mayoritario, que es la empresa espaola
SEPI (Sociedad Espaola de Participaciones Industriales). Y tambin los sindicatos".258
Como nuevo elemento de negociacin, los argentinos llevaban a la SEPI el Decreto N 698, que
Fernando de la Ra firm el 24 de mayo, allanndose a algunas de las demandas de los
espaoles. En primer lugar, la norma establece la liberalizacin de los servicios de tierra (rampa)
monopolizados por la Fuerza Area, de modo tal que cada empresa area qued facultada a

257
258

Clarn, 23/5/01.
Clarn, 27/5/01

171

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


259

proverselo por su cuenta o a contratarlo a terceros,


la disminucin de las tasas de servicios
260
aeroportuarios y de navegacin area y por el uso de instalaciones aeroportuarias. Tambin por
el decreto se derogan normas sobre la instruccin de la tripulacin y normas de seguridad
dispuestas por la Fuerza Area, que pasaron a regirse segn los criterios de la Federal Aviation
261
Administration de EE.UU.
A la mesa de negociacin Bullrich pudo acercar, asimismo, el
compromiso de hacer cumplir el Decreto262 que establece que los agentes pblicos debern utilizar
los servicios de Aerolneas como lnea de bandera y, fundamentalmente, el acta firmada el 16 de
mayo con 5 gremios, en la cual aceptaban negociar la reduccin de costos en materia de viticos y
uniformes reclamada por la SEPI, a cambio de que no hubiera despidos por dos aos.
En esos das tambin viaj una delegacin de diputados, aprobada en la sesin del 23 de mayo,
encabezada por la azafata Alicia Castro, e integrada por Alejandro Nieva (UCR-Jujuy), Gustavo
Gutirrez (Partido Demcrata-Mendoza), Teodoro Funes (PJ-Crdoba), Alberto Natale (Demcrata
Progresista-Santa Fe) y Jos Vitar (Frepaso). El propsito era analizar, junto a las autoridades
espaolas, la crisis econmica y financiera de Aerolneas.
El 28 de mayo se realizaron varias reuniones entre las autoridades espaolas y argentinas, en las
cuales predomin un clima tenso, que culminaron en un virtual ultimatum a los gremios rebeldes.
Los primeros indicios del endurecimiento de la posicin espaola se hicieron evidentes en la
reunin que tuvo lugar en el Palacio de Hacienda entre el titular de la cartera y vicepresidente del
Gobierno, Rodrigo Rato, su colega argentino, Domingo Cavallo, la ministra de Trabajo, Patricia
Bullrich, el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, y los gobernadores de Crdoba, Jos Manuel de
la Sota, y del Chaco, Angel Rozas. Se percibi all una actitud poco negociadora de la parte
espaola y quedaron en evidencia las distintas perspectivas con que encaraban la negociacin los
ministros argentinos. Mientras Cavallo, que insista en mantener los trminos del debate en el
mbito exclusivamente econmico, se mostraba ms flexible y conciliador, Bullrich encaraba una
postura de mayor firmeza para intentar la continuidad de la empresa y la preservacin de los
puestos de trabajo en riesgo. En rigor, el ministro de Economa argentino coincida con su par
espaol en la conveniencia de mantener el problema de AA en el mbito empresarial, alejndolo
de las connotaciones polticas.

259

Al respecto, en los fundamentos del Decreto el Ejecutivo sostiene: Que los Decretos N 2145 del 20 de
marzo de 1973 y N 480 del 28 de marzo de 1994 esta blecen un sistema restrictivo de oferta de servicios de
atencin en tierra a las aeronaves afectadas al transporte, que impactan negativamente en la formacin de
precios y en la calidad y eficiencia de los servicios. Que resulta necesario que los mercados tengan un
mecanismo de funcionamiento fluido y existan precios que se formen como consecuencia de la interaccin
espontnea de la oferta y la demanda, sin que el ESTADO NACIONAL intervenga resguardando la existencia
de monopolios o de intervenciones que afecten dichos procesos. Que, como consecuencia de ello, debiera
dejarse sin efecto las restricciones dispuestas por los decretos mencionados, permitindoseles a las
empresas de transporte areo, y/o a sus agentes, titulares de concesiones o autorizaciones, a prestar los
servicios de atenciones de tierra a que se refieren las mencionadas normas.
260
Los fundamentos dicen Que resulta necesario, atento la situacin del sector areo comercial, adecuar las
tasas de aterrizaje y estacionamiento para los vuelos de cabotaje a las vigentes en otros pases de la regin
261
Que las Disposiciones Nros. 18/99, 19/99 y 20/99 todas del 17 de febrero de 1999 del Registro del
COMANDO DE REGIONES AEREAS y sus modificatorias, regulan los programas de instruccin, currculos de
los programas de instruccin, programas de entrenamientos y revisin, aprobacin inicial y final de los
programas, requerimientos de entrenamientos para tripulantes de cabina y despachantes, entrenamiento de
emergencia para tripulantes de cabina, entrenamiento inicial y de transicin para tripulantes de cabina,
entrenamiento recurrencial, y experiencia operativa, ciclos operativos y consolidacin de conocimiento y
habilidades. Que resulta necesario adecuar la normativa referida al tiempo de trabajo, vacaciones,
condiciones y adiestramiento de tripulantes, a las exigencias de orden internacional que se encuentran
receptadas en las Normas F.A.R. N 121.471 y 121.48 0 de la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION de los
ESTADOS UNIDOS DE AMERICA relativas a la programacin de las tripulaciones.
262
El Decreto N 1343/74 establece que todos los organismos que dependan del Estado Nacional, debern
acordar preferencia a la Empresa del Estado Aerolneas Argentinas, en todos los casos en que deban realizar
viajes o transportes de materiales o efectos por va area, tanto dentro como fuera del pas. En los casos en
que Aerolneas Argentinas no tenga acceso directo al lugar de destino, deber utilizarse su servicio en su
mayor recorrido, en forma combinada con el de propiedad.

172

ALAS ROTAS
La presencia en el encuentro de Pedro Ferreras, el decidido presidente de la SEPI, poda leerse
con claridad como un fuerte respaldo del gobierno espaol a sus duras posiciones. Tanto Rato
como Ferreras coincidieron en subrayar que las medidas para rescatar Aerolneas, que integraban
el Plan Director anunciado en octubre, se haban dilatado mucho, por lo que las previsiones
financieras haban quedado superadas por la crisis. El centro de sus crticas se dirigi al conflicto
sindical, especialmente al gremio de los mecnicos, y a la huelga en Aerolneas. Tambin
manifestaron su desacuerdo con el dictado de la conciliacin obligatoria por parte del Ministerio de
Trabajo. Ante esta crtica, Bullrich aclar con nfasis que la conciliacin era una medida prevista en
la legislacin argentina y que la haban precipitado los despidos de 500 tcnicos. Haciendo gala de
su mirada poltica, la ministra no se priv de recalcar que la crisis de Aerolneas se haba ido
desarrollando durante los diez aos que dur la gestin espaola, por lo que no resultaba
admisible que se intentara echar la totalidad de las culpas a lo ocurrido en las ltimas semanas.
Los rspidos cruces entre Ferreras y Bullrich fueron apaciguados por Rato y Cavallo, quienes
dieron por terminada esta reunin.
Aunque los espaoles haban llegado a las reuniones con una actitud dura, no tuvieron problemas
en acordar con Cavallo la posicin bsica de ambos gobiernos. En una reunin a solas que dur
apenas veinte minutos, Rato y Cavallo ratificaron un compromiso al que haban llegado en
contactos previos. Al finalizarla, ambos declararon que Espaa y Argentina pensaban que los
problemas de AA no se iban a resolver con dineros que salieran de los respectivos presupuestos
pblicos. Las coincidencias eran bsicas y ponan de manifiesto el carcter de las negociaciones
que estaba dispuesta a entablar la parte argentina. Tambin hacan evidente, dada esta esencial
comprensin argentina, el por qu de la inflexibilidad ibrica.
Tras reunirse con su colega espaol, Juan Carlos Aparicio, quien le explic la "experiencia" del
Plan Director aplicado en Iberia, por la tarde la ministra de Trabajo se reuni con Ferreras en la
sede de la SEPI. El funcionario espaol explic que ese organismo no iba a presentar una nueva
oferta de capitalizacin de Aerolneas si los acuerdos de convenio no eran firmados por los siete
sindicatos, incluidos tcnicos y aeronavegantes, que no lo haban hecho an. En ese momento se
decidi llamar al dirigente de los tcnicos, Ricardo Cirielli, que haba viajado a Espaa, para que se
incorporara a la reunin. Al salir de la reunin, Cirielli seal que rechazaba el ultimtum de
Ferreras: "no aceptamos ningn tipo de imposicin ni ultimtum. Estamos dispuestos, como
siempre, al dilogo para encontrar una solucin, pero no podemos consentir lo que plantea la
263
SEPI". Voceros de la empresa, por su parte, declaraban que ceder ante este sindicato sera un
264
paso atrs demasiado grande en el plan de reestructuracin en curso.
Las conversaciones madrileas entre Bullrich y Ferreras se prolongaron por la noche, en un lujoso
restorn. Tomaron parte de la cena el delegado de la entidad en la Argentina, Juan Gurbindo, y el
gerente general de Aerolneas, Emilio Cabrera. Sin embargo, pese a la cortesa no llegaran a
ninguna conclusin satisfactoria, por lo que la argentina volvi al pas con una impresin muy
pesimista: el futuro de Aerolneas se cuenta en horas y adjudicndole a la intransigencia del
gremio de los mecanicos el fracaso de la negociacin. Desde Madrid, Ferreras declaraba: el
Estado espaol ha sido muy generoso con Aerolneas Argentinas y ha llegado el momento de
ponernos serios. No podemos seguir aportando dinero para seguir dando prdidas continuamente
265
y que no se apruebe un plan de futuro porque un sindicato se oponga. Desde Nueva York, en
conferencia de prensa tras reunirse con inversores y analistas de Wall Street para presentar el
programa de canje de deuda externa, Cavallo reafirmaba que "el tema de Aerolneas Argentinas es
un tema entre una empresa y sus sindicatos". Y agregaba: "nosotros esperamos que encuentren
una solucin y vamos a ayudar a la solucin, pero no es un problema del Gobierno argentino, en el
sentido de considerar alternativas como las que algunos han sugerido, como que el Gobierno
argentino se haga cargo de la empresa. Eso no va a ocurrir (porque) la empresa fue privatizada y
los actuales accionistas son responsables no slo de las obligaciones, sino de la operacin de la
263

Clarn, 29/5/01.
El Pas, 30/5/01.
265
El Pas, 31/5/01.
264

173

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


empresa, y los trabajadores tienen que negociar con sus actuales propietarios sus condiciones de
266
trabajo para que la empresa sea viable".
Regreso sin gloria
En tanto en Buenos Aires, durante la maana del martes 29 de mayo, medio centenar de
empleados y activistas de APA ocupaba pacficamente los pisos 7 y 9 de Aerolneas y
amenazaba con no dejarlo hasta que desde Madrid llegara una solucin al conflicto y se les
pagaran los sueldos adeudados. Con referencia a los directivos espaoles de la empresa, el
prosecretario de Interior de la Asociacin de Profesionales Aeronuticos (APA), Omar Carballo,
aseguraba que "viven como reyes en el Sheraton, ganan 50.000 dlares, viajan en coches
blindados, entran al pas con nombres falsos infringiendo leyes migratorias y, encima, no pagan los
sueldos y los trabajadores duermen en el piso de Aeroparque". Al caer la tarde, en un hecho
indito en la tradicin de este gremio de profesionales de altos salarios y proclive al dilogo con la
empresa, unos 120 pilotos de Aerolneas y Austral ocuparon por ms de dos horas la pista de
aterrizaje del Aeroparque Jorge Newbery. Este gremio, APLA, est compuesto por dos segmentos:
los "veteranos" -una camada de 170 pilotos con ms de 25 aos de empresa y dedicados a vuelos
internacionales- y los "jvenes", que pilotean los Boeing 737 de cabotaje. Desde el principio del
conflicto estos ltimos queran protestar ms fervorosamente y los mayores los llamaban a la
calma, pero finalmente lograron hacer prevalecer su visin y, al tomar la pista, forzaron al resto a
sumarse, con el complacido acompaamiento de los otros gremios.
En medio del conflicto, los trabajadores de Aerolneas Argentinas lograron la solidaridad de las tres
centrales sindicales: la Confederacin General del Trabajo (CGT), conducida por Rodolfo Daer, el
Movimiento de los Trabajadores Argentinos (MTA), liderada por Hugo Moyano, y la Central de
Trabajadores Argentinos (CTA), de Victor De Gennaro. Miembros de los siete gremios
aeronuticos se reunieron con los lderes de estas organizaciones sindicales, de los que
consiguieron un apoyo explcito. En una de esas reuniones se entrevistaron los portavoces de
Aerolneas Argentinas con los de la CGT y la CTA. Adems, el jefe de la Asociacin de Personal
Tcnico Aeronutico (APTA), Ricardo Cirielli, fue recibido por Hugo Moyano. En general, los jefes
de las centrales obreras coincidieron en sealar pblicamente que era imprescindible que
Aerolneas Argentinas y Austral pagaran los salarios de abril a todos sus empleados, y se
manifestaron a favorde lograr una solucin que salvara los 6.700 puestos de trabajo de AA y
asegurara las operaciones para el futuro. Las tres centrales obreras tambin rechazaron la actitud
de la ministra y advirtieron que no aceptaran sanciones por el slo hecho de que un sindicato
siguiera la estrategia que le pareca ms conveniente. Moyano declar que la posicin de Bullrich
de amenazar al sindicato de los tcnicos con sanciones era "absolutamente absurda". Para el
sindicalista, "el Gobierno tendra que nacionalizar Aerolneas si quiere darle una respuesta al
267
pueblo, pero hace todo lo contrario a lo que debera hacer un Gobierno nacional y popular". El
dirigente camionero tambin impuls un boicot a todas las empresas de capitales espaoles
radicadas en la Argentina, algo que fue recibido con preocupacin por los empresarios ibricos y
por el Gobierno, que se vio obligado a repudiar pblicamente esta exhortacin sindical, en aras de
preservar sus vnculos diplomticos con la pennsula.
El 2 de junio, recin llegada al pas, la ministra Bullrich daba por terminado el perodo de
mediacin colaborativa y volva a responsabilizar al dirigente Cirielli del fracaso de las
negociaciones. El da anterior haban comenzado a pagarse a los empleados de AA los sueldos
adeudados de abril, a partir del depsito de US$ 16,2 millones realizado por el Estado argentino a
cuenta de la capitalizacin.
El mircoles 7 de junio la empresa suspendi los vuelos a Estados Unidos, Brasil y Oceana.
Argumentaba que los proveedores de combustible del exterior haban cortado el crdito y que los
fondos que haban ingresado en los ltimos das por la venta de pasajes eran insuficientes para
266
267

El Mundo, 31/5/01.
El Mundo, 31/5/01.

174

ALAS ROTAS
pagar en efectivo los 30.000 a 85.000 litros de kerosn parafinado (la nafta de los aviones) que
demanda cada uno de esos vuelos. En un comunicado firmado por el directivo Emilio Cabrera, AA
informaba: "En virtud de la situacin financiera que atraviesa la empresa, a partir maana, y hasta
nuevo aviso, nos veremos en la obligacin de suspender los vuelos a los siguientes destinos:
Miami, Nueva York, Los Angeles (EE.UU.), Auckland (Nueva Zelanda), Sydney (Australia), San
Pablo y Ro de Janeiro (Brasil)".
Como parte de la jornada de protesta nacional convocada por la CGT disidente, la CTA y la
Corriente Clasista y Combativa (CCC), el 8 de junio los aviones de Aerolneas no despegaron. Las
sedes de varias empresas de capitales espaoles fueron el objetivo de las distintas
manifestaciones de protesta que se concretaron en todo el pas. En la Capital se realiz una
marcha desde el Congreso hasta Aeroparque, durante la cual se arrojaron huevos contra las sedes
de empresas de capitales espaoles, como Telefnica, Repsol, Iberia y los bancos Ro y Francs.
Desde Espaa, el ministro de Relaciones Exteriores, Josep Piqu, deca algo a todas luces
evidente desde la perspectiva de la poltica pblica trazada por el gobierno peninsular: no tena
sentido que el Estado espaol operara Aerolneas Argentinas y Austral despus de haber
privatizado Iberia.
Sin embargo, esta fuerte definicin poltica modificaba un acuerdo preexistente, por lo que
deshacer definitivamente el compromiso -explcito o tcito- contrado con la Argentina por
Aerolneas no poda ser gestionado sin costos, como algunos funcionarios peninsulares parecan
pretender. Lo cierto es que, visto desde la actual prosperidad espaola y su complacida
pertenencia a la Unin Europea, el papel de to rico que desparrama sus millones para ayudar a
los parientes pobres tena que tener un lmite. Esta percepcin complacida de s misma, de haber
hecho un favor a la Argentina al hacerse cargo del pesado paquete de AA, eliminaba del debate
pblico espaol toda referencia a la gestin ruinosa de Iberia. La prensa peninsular, muy
respetuosa de la perspectiva de la agencia estatal EFE y de TVE (radio y televisin espaola), cien
por ciento propiedad de la SEPI, repeta hasta el cansancio el argumento de la prdida de dinero
insostenible que provocaba AA y la responsabilidad por la crisis de esos inslitos, extravagantes
trabajadores sudamericanos que pretendan conservar derechos que sus sensatos pares
espaoles haban estado dispuestos a ceder. De las culpas propias, ni hablar.
Mientras tanto, en su errtica gestin del da a da, el Gobierno argentino decidi destrabar un
dictamen de la Junta de Transporte Areo (JATA) que se haba demorado en la Subsecretara de
Transporte Areo, dependiente del Ministerio de Infraestructura, y notific a las compaas areas
LAPA, Southern Winds y AirPlus que las rutas internacionales que stas haban solicitado meses
atrs les eran oficialmente autorizadas. En su momento, se prefiri dar un comps de espera para
no entorpecer la relacin con Aerolneas Argentinas, al evitar que empresas competidoras salieran
a ofrecer las mismas rutas. Pero la situacin haba cambiado radicalmente.
"Si Aerolneas no vuela, Iberia tampoco!".
268

269

El martes 12 de junio comenz con una intimacin de la Secretara de Transporte a AA para


que en 72 horas retomaran los siete vuelos suspendidos una semana atrs, bajo apercibimiento de
licitar todas las rutas operadas por Aerolneas Argentinas, incluidas las de cabotaje, a una nica
empresa. Segn el secretario Bastos, la idea era evitar la fragmentacin de las rutas y frecuencias,
el principal activo de la vaciada empresa. Pero segn los procedimientos administrativos y legales,
270
la SEPI dispona de entre 20 das y un mes para responder a la intimacin oficial.
Estas
inconsistencias jurdicas provocaron vacilaciones e interpretaciones diversas, que le restaron
268

El lunes 11 de junio asumi el nuevo subsecretario de Poltica Aerocomercial, Daniel Hernndez, quien
reemplaz a Marina Donato, una de las ms reconocidas expertas en la materia.
269
Ignacio Luduea era su flamante titular, un hombre que no acreditaba experiencia en el complejo mbito
aeronutico.
270
Tambin entonces, como parte de la estrategia gremial, APTA present ante la Justicia un "recurso de
amparo para que la Justicia intervenga para que se repongan los vuelos internacionales".

175

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


credibilidad a la medida intimidatoria frente a las autoridades espaolas a las que, supuestamente,
se quera forzar para que cumplieran con el sostenimiento de AA.
En realidad, mientras se pona pblicamente duro, el Gobierno segua negociando con la SEPI una
salida ordenada que facilitara la reprivatizacin de la aerolnea. Dentro de esta estrategia se
inscriba una nueva vuelta de tuerca en la presin sobre los trabajadores. Esta vez los funcionarios
insistan en que los 6 gremios que haban dado un principio de acuerdo al Plan Director deban
convencer a los rebeldes para que depusieran su actitud intransigente. El gremio de Cirielli
segua siendo el chivo expiatorio ideal, tanto para la SEPI como para el propio Gobierno.
La ministra y la SEPI amagaron entonces con impulsar una consulta directa a los trabajadores para
ver si aceptaban las condiciones reclamadas, con la esperanza de doblegar as la intransigencia
del gremio de los mecnicos. Su supuesto terico era que la dirigencia, que persegua sus propios
e inconfesables fines, poda ser aislada de sus bases ms razonables si se les daba a stas la
oportunidad de expresarse sin mediacin. Pero la situacin era mucho ms compleja de lo que los
funcionarios soaban. Porque la posicin ms dura del dirigente Cirielli, convertido en la bestia
negra de la crisis, no solo era avalada por las bases de su gremio, sino que era mirada con
simpata por no pocos sectores de los restantes sindicatos. Una compulsa pblica como la que
imaginaba Bullrich poda tener resultados impensados para todos los actores de este conflicto,
incluidos los dirigentes sindicales. Porque no estaba claro si Cirirelli jugaba algn otro juego
poltico, y sobre l se tejan las ms variadas conjeturas: que operaba para el gobernador
bonaerense Carlos Ruckauf, que tena un arreglo con el MTA de Hugo Moyano para incentivar el
conflicto social, que haba hecho un acuerdo con Eurnekin para que ste se quedara con AA sin
poner plata, que era, incluso, un personero de la SEPI. Pero ms all de las especulaciones, las
que siempre forman parte de cualquier disputa en torno a la resolucin de una cuestin pblica y
que sirven para que cada actor defina su postura en relacin a la que asumen o espera que
asuman- los otros, lo cierto es que la actitud de los mecnicos tena una coherencia polticosindical impecable y difcil de negar: la responsabilidad de la crisis no era de ellos sino de los
operadores espaoles. Si ellos hubieran aceptado que se despidiera a sus compaeros y firmado
la renuncia a sus conquistas en febrero, la empresa cerraba igual, pero en silencio y sin pena ni
gloria. Con su intransigencia, obligaban al gobierno argentino a asumir pblicamente la gravedad
del problema y cosechaban de la sociedad, cuya percepcin del tema AA haba variado mucho en
los ltimos diez aos, un apoyo solidario otrora impensado.
Lejos de acatar la intimacin del gobierno, los directivos de AA decidieron tambin suspender el
nico vuelo europeo que conservaban, con destino a Madrid, argumentando que Repsol-YPF, a
quien se le adeudaban u$s 13 millones, no le suministraba ms combustible. Esto gener una
fuertsima reaccin del personal aeronutico, especialmente de APA, que convirti al aeropuerto de
Ezeiza en el escenario de una verdadera batalla campal. Durante ms de cuatro horas los
empleados lograron que no pudiera despegar ningn avin. El conflicto comenz a gestarse a las
seis de la tarde del martes 12 de junio, cuando los trabajadores tomaron los mostradores de Iberia
para que ningn pasajero pudiera hacer el embarque para el vuelo 6844 de las 21.40, al grito de
"si Aerolneas no vuela, Iberia tampoco!". La situacin se tens ms, cuando a las 19.30 hs. los
manifestantes subieron al primer piso del aeropuerto y bloquearon las dos entradas a las salas de
Migraciones, dejando afuera a cientos de pasajeros. De inmediato llegaron 250 hombres de la
Polica Aeronutica Nacional con cascos, escudos de asalto y bastones, e intimaron a los
trabajadores a despejar las puertas en diez minutos. Con el tiempo cumplido empezaron los
empujones, los gritos y hasta se lanzaron gases paralizantes, convirtiendo a Ezeiza en un
verdadero caos, con un ingrediente de gravedad sin parangn: a las 21 hs. un avin de Aerolneas
estaba cruzado en la pista principal del Aeropuerto e impeda el despegue o aterrizaje de la
totalidad de los aviones de gran porte. La audacia de los trabajadores, en su defensa desesperada
de la continuidad laboral, se exhiba con toda su potencia. Recin a las 23 hs. los manifestantes
liberaron el rea de embarque y se reanudaron los vuelos.
Mientras tanto, organizado por la Asociacin del Personal Tcnico Aeronutico, APTA, en el Luna
Park se realizaba un multitudinario festival gratuito Todos Somos Aerolneas, en solidaridad con

176

ALAS ROTAS
los trabajadores de Aerolneas Argentinas y Austral, al que asisti mas de medio centenar de
artistas, entre los que se destacaban Mercedes Sosa, Teresa Parodi, Luis Landriscina, Cecilia
Roth, Jairo, Vctor Heredia, Adriana Varela, Nacha Guevara, Antonio Tarrag Ros, los Autnticos
Decadentes y Enrique Pinti. Ellos dieron su presente solidario ante una platea multitudinaria y
heterognea de ciudadanos indignados, pero dispuestos a contribuir para salvar a AA.
Al da siguiente, desde muy temprano el aeropuerto y sus alrededores parecan un ciudad sitiada.
Cientos de gendarmes, junto a las Policas Aeronutica y Federal, haban cortado dos carriles de la
autopista Riccheri desde el kilmetro 26 hasta la entrada del aeropuerto, para cerrarles el camino a
los manifestantes. A las 15 hs., tres kilmetros antes de la entrada al aeropuerto a la altura del
puente que cruza la ruta 205, la Polica paraba, uno por uno, a todos los autos que queran pasar
hacia el aeropuerto y solo permita que avanzaran los pasajeros que mostraban sus boletos de
vuelo. Y al atardecer, ni siquiera as podan atravesar el cerco dispuesto unos 3 kilmetos antes de
la entrada a la aeroestacin, obligando a pasajeros y acompaantes a caminar con sus equipajes
ese trecho. En tanto, varios trabajadores de Aerolneas que haban conseguido ingresar al hall
antes de que comenzara el operativo policial, colgararon una bandera argentina desde el primer
piso y taparon por completo los mostradores de Iberia. Varios de ellos se acercaron a los pasajeros
para explicarles la situacin y pedirles que realizaran el check in de a uno, para complicar la
salida del vuelo. A pesar de las incomodidades, en general la gente comprenda la situacin y se
solidarizaba con la protesta gremial.
Otra ida y vuelta a Espaa
Pero tras estos incidentes, los sindicatos resolvieron dar una tregua en la confrontacin, a la
espera de las negociaciones que encarara el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, quien el
jueves 14 de junio viaj a Madrid en un vuelo de Iberia para entrevistarse con el canciller Josep
Piqu y con el ministro de Hacienda, Cristobal Montoro, superior jerrquico de la SEPI. Un da
antes, el titular de APTA haba presentado al jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, una propuesta
de 7 puntos, para que Bastos la pudiera incluir en sus conversaciones. Estos puntos eran: 1) Que
los gobiernos de Espaa y Argentina garantizaran que Aerolneas no fuera a la quiebra y la
estabilidad laboral de sus trabajadores. 2) El compromiso de Aerolneas de reparar sus aviones y
equipos en talleres propios. Adecuar estos talleres para que tambin fueran contratados para
reparar aviones de otras compaas. 3) Generar equipos de trabajo remunerados en base a
productividad, capacitacin y formacin profesional, de acuerdo a los reglamentos aeronuticos. 4)
Proveer repuestos y elementos necesarios para cumplir con la capacitacin y el estndar de
calidad de los talleres. 5) Eliminar burocracia del rea tcnica para obtener ms mano de obra
directa. 6) Crear una comisin para organizar el sistema de trabajo. En esta comisin deberan
discutirse los trminos del convenio colectivo de trabajo, incluido el pretendido incremento de las
horas semanales de trabajo. 7) Crear una segunda comisin, con empresarios, funcionarios del
gobierno y los tcnicos para supervisar la jerarquizacin de los tcnicos. Esta propuesta, segn
Cirielli, estaba tomada de la gestin de la lnea alemana Lufthansa, donde los talleres de
reparacin funcionan como una verdadera unidad de negocios, que le reporta ganancias a la
empresa a travs de la reparacin a aviones de terceras compaas.
Desde la cumbre del poder, el presidente del Gobierno espaol, Jos Mara Aznar, en
declaraciones a los periodistas que le acompaaban en un viaje a Noruega y Suecia, sintetizaba su
pensamiento en relacin a la crisis de Aerolneas Argentinas y al boicot a las empresas espaolas
que se promova en Buenos Aires. Deca que 'hay gente que agita determinados sentimientos'
antiespaoles, en lugar de 'resolver problemas'. Y recordaba que Espaa haba contribuido de
forma 'muy solidaria' a paliar la 'muy difcil' situacin econmica de Argentina, tanto 10 aos atrs
como en ese preciso momento. Aada que, como inversor en Argentina, a Espaa le gustaba
cumplir sus compromisos, pero aclaraba que 'sobre empresas que son viables y empresas que son
rentables'. En la reunin que Bastos mantuvo en Madrid con el canciller Piqu, acordaron realizar
un "trabajo conjunto" para evitar que el malestar creado por el conflicto de Aerolneas desbordara
el marco empresarial y afectara a las magnficas relaciones entre Argentina y Espaa". Segn
trascendi, en la reunin con el ministro Montoro, ste le transmiti a Bastos que "la SEPI quiere

177

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


salvar la compaa y sus fuentes de trabajo para hacerla rentable y, como ya anunci muchsimas
veces, proceder a privatizarla". Las crticas volvieron a centrarse entonces en la APTA, "que ha
causado mltiples problemas porque se niega a firmar los acuerdos sobre el Plan Director de
saneamiento y salvataje de Aerolneas". Segn las fuentes, los espaoles le explicaron al ministro
argentino que no podan seguir con los aportes de dinero por tres razones. La primera, de orden
empresarial, indicaba que "sin un plan riguroso invertir es echar dinero en un saco roto y la
empresa contina decayendo". La segunda era jurdica: la SEPI no poda justificar ante el Tribunal
de Cuentas y la Unin Europea aportar "dinero y ms dinero" sin un plan de saneamiento para que
las situacin cambiara de rumbo. La tercera, por equidad laboral, porque en tanto miles de
trabajadores espaoles haban aceptado sacrificios, bajas salariales y regulacin de empleos, para
salvar empresas en situacin crtica como Iberia y otras, no era justificable que los argentinos se
negaran a hacer concesiones del mismo tenor.
En tanto en Buenos Aires, el presidente de AA, Patricio Zavala, sorpresivamente presentaba una
serie de escritos ante los jueces de instruccin Ernesto Botto, federal Rodolfo Canicoba Corral y
federal Juan Jos Galeano, a cargo de las distintas causas promovidas por los sindicatos por
vaciamiento. En las presentaciones rechazaba las acusaciones por infundadas y aseguraba que la
compaa contaba, a la fecha, con una flota de 26 aviones propios y otros 19 en alquiler. Segn el
responsable de Aerolneas Argentinas, la empresa contaba con siete Boeing 747 (seis de su
propiedad), seis Mc Donnell Douglas, adquiridos mediante un contrato de alquiler con opcin a
compra, 28 Boeing 737 (10 de su propiedad) y cuatro Airbus 340-200, tambin adquiridos por un
contrato de alquiler con opcin a compra. Sin embargo, todas las fuentes consultadas para esta
investigacin no dieron crdito a la presentacin, que fue calificada como un justificativo
preventivo, ante la posible calificacin de conducta dolosa que pudiera dictaminar algn magistrado
en una eventual quiebra de la compaa. Porque llamaba poderosamente la atencin que, a varios
aos ya de las graves acusaciones que venan formulando los gremios y su reiterada publicacin
en la prensa, recin en ese momento se les ocurriera a los directivos de AA realizar un desmentido
pblico.
A su regreso al pas, el viernes 15 de junio por la maana el ministro Bastos dio una conferencia de
prensa en la Casa Rosada, en la que resumi el contenido de sus tratativas. Confirm que la
postura del Gobierno era que la SEPI deba asumir la responsabilidad de mantener Aerolneas en
condiciones operativas" para evitar la quiebra, lo cual significaba una inyeccin de fondos para
pagar insumos y servicios como el combustible y el catering. Bastos dijo que el gobierno espaol le
hizo conocer que no tena intencin de liquidar Aerolneas y que apuntaba a ponerla en
condiciones operativas para poder venderla a una empresa privada. De eso se tratara el
procedimiento de llamado a convocatoria de acreedores que los espaoles haban adelantado que
solicitaran a la justicia argentina. Segn Bastos, durante el perodo de la convocatoria de
acreedores, "el objetivo principal de la empresa ser la reestructuracin de la deuda que tiene la
compaa, sobre todo con los proveedores de combustible". Consultado en particular por los
periodistas, Bastos afirm que si la empresa pensara que no est en condiciones de mantener
operable la compaa, habra pedido directamente la quiebra, e ilustraba sealando que cuando
una compaa pide la convocatoria de acreedores, es porque considera que tras una
reestructuracin de la deuda, est en condiciones de ser viable. Tambin inform que les haba
explicado a los funcionarios espaoles las razones de la intimacin formulada por el Gobierno
argentino a Aerolneas, para que restablecierara de inmediato los vuelos internacionales
suspendidos. "Les dije que fue por cuestiones legales, pero tambin haba una intencin poltica,
que es la de conservar las rutas y frecuencias como una unidad", seal. Para justificar esa
postura, el ministro precis que al mantener en bloque las rutas y frecuencias de Aerolneas, el
Estado argentino estara en mejores condiciones de volver a concesionarlas a otra empresa, si
fracasaba la gestin de la SEPI y la compaa terminaba quebrada o liquidada.
Desde Madrid, el gobierno espaol confirmaba que la SEPI iba a pedir el concurso preventivo de
Aerolneas Argentinas. Pero al mismo tiempo, adverta que no aportara nuevos capitales para
sostener la lnea area, lo que daba por tierra con el optimismo oficial respecto a la voluntad
espaola de seguir poniendo dinero para mantener a flote a AA hasta su traspaso a otras manos

178

ALAS ROTAS
privadas. As lo haba dado a entender Bastos cuando seal a los periodistas que el concurso
preventivo garantizara la continuidad de la empresa por varios meses. Pedro Ferreras lo haba
dicho sin embagues: "estamos ante el final de la fase terminal. Aerolneas no tiene fondos para
pagar nada y no puede volar" (...) cualquier posibilidad remota de salvar a la empresa est en
manos del Gobierno argentino y de los sindicatos que se niegan a firmar el Plan Director (...) la
SEPI no volver a aportar recursos ni se le puede exigir que lo haga: hemos hecho todo lo que
podamos. Por eso se manifest sorprendido ante el "optimismo" con que haba sido recibida la
noticia del concurso en la Argentina. Coherente con ello, al vencer el plazo de 72 hs otorgado por
el Gobierno argentino, la SEPI decidi rechazar la intimacin para reanudar los servicios
suspendidos y tambin neg el pago a la IATA de los endosos de pasajes por U$S 13 millones de
Aerolneas a otras compaas areas. El argumento, en los dos casos, era que no haba fondos
disponibles a causa del conflicto gremial. La inflexibilidad de Ferreras no dejaba lugar a las fintas
diplomticas de sus superiores. Desde su punto de vista, no haba razones para que los
trabajadores argentinos se negaran a aceptar el plan que tan exitosamente ellos haban diseado
y aplicado en Iberia. La testarudez de este funcionario pareca mostrar que aqu estaba poniendo
en juego su prestigio personal, no ya en el hecho de que se instrumentara su propia creacin, sino
su capacidad de imponerla.
Del lado argentino, el presidente De la Ra daba muestras inequvocas de que priorizaba las
relaciones globales con Espaa, por sobre la suerte particular de la aerolnea de bandera y que el
paso ms audaz que haba sido capaz de dar era enviar a su ministro Bastos a entrevistarse con
los superiores de Ferreras. Pero ni hablar de encarar una negociacin directa con Aznar. En este
punto, su posicin ntima lo emparentaba ms con su ministro Cavallo, que quera arrinconar el
tema en el plano empresarial y gremial, que con algunos sectores del oficialismo que intentaban
convencerlo de que asumiera la conduccin poltica plena de la cuestin. Preguntado por un medio
espaol sobre la viabilidad del Plan de la SEPI, De la Ra contest: no me corresponde como
presidente opinar sobre decisiones empresariales, porque convertiramos el tema en un asunto del
Estado. Creo que es un programa de reordenamiento y racionalizacin, como han hecho la
mayora de las aerolneas del mundo y subrayaba: quiero repetir este concepto fundamental:
271
para nosotros es un conflicto entre una empresa y un grupo de sindicatos. No podra entonces
acusarse al presidente de falta de claridad y, si cabe, coherencia en su postura abstencionista en
el conflicto terminal de la aerolnea que ostenta los colores patrios en sus alas.
Sin embargo, en el gabinete haba posiciones diversas, y sus impulsores intentaban por todos los
medios convencer al presidente de la conveniencia de adoptarlas. Estas diferencias no incluan la
idea de reestatizar la compaa, algo que nadie pareca atreverse a propiciar, pero marcaban
matices importantes a la hora de disear una estrategia viable. Porque si de un lado la postura de
los ministros Cavallo y su viejo amigo Bastos eran sacrificar cuanto antes a esta empresa privada
en bancarrota, en aras de preservar la buena relacin con los espaoles que haban aportado
miles de dlares para el blindaje e invertido en los principales rubros de la economa argentina, los
ministros Colombo, Gallo y Bullrich crean que haba espacio para intentar que Espaa asumiera
los costos de un aterrizaje suave de nuevos socios privados, evitando as el trauma de una
empresa cerrada y miles de nuevos desocupados agregando lea al ya caldadeado fuego social.
Con esta idea la ministra de Trabajo asumi el discurso oficial de que el conflicto planteado tena
carcter gremial y a ella le corresponda lograr que los gremios se encolumnaran detrs de la
defensa de la fuente de trabajo que asumira su cartera como postura oficial. Claro que para ello
deban renunciar a sus condiciones laborales y a que les bajaran los salarios. Albergando la
esperanza de convencer a la SEPI para que entregara los u$s 350 millones, tibia y difusamente
prometidos para asegurar la transicin, si se doblegaba a los sindicatos, Bullrich se empecin en
forzar a los mecnicos a que firmaran el compromiso exigido por el organismo liquidador espaol.
Coincida as con la visin empresaria que pretenda reducir todos los problemas acumulados en
10 aos de mala gestin a la intransigencia de 1.300 trabajadores que se negaban a aceptar
condiciones que, cuanto ms, disminuiran en unos u$s 300.000 mensuales un dficit que ya suma
u$s 30 millones al mes.
271

El Pas, 16/6/01.

179

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001

Un final en la justicia
Ante la suspensin de los vuelos a Rosario, Santa Fe, Viedma y Villa Mercedes y la inminencia de
la convocatoria que poda precipitar despidos, la titular del gremio de las azafatas, Alicia Castro,
solicit una medida cautelar ante el juez federal Martn Silva Garretn,272 que en un fallo del
mircoles 20 de junio hizo lugar al pedido. La sentencia estableci lo siguiente:
Orden a Aerolneas (ARSA) y sus socios controlantes, el Estado nacional y la SEPI del Reino de
Espaa, que "adopten los recaudos materiales (...) para ejecutar las prestaciones
comprometidas contractualmente" al momento de la privatizacin, en 1990. Es decir, les impuso
que aportaran capitales para que Aerolneas siguiera volando. El juez especificaba: "en lo atinente
a asegurar el cumplimiento regular y continuo del servicio que tiene a su cargo ARSA". Tambin
ordenaba a Aerolneas que "se abstenga de modificar la situacin laboral de sus dependientes, a
cuyos efectos se deber preservar la fuente de trabajo y la estabilidad de sus empleados". En
cuanto a las rutas, decida que ARSA "se abstenga de disponer o ceder de cualquier modo los
derechos respecto de las rutas areas".
Mientras desde Espaa llegaban versiones de que el Gobierno argentino encarara la
reestatizacin de AA, enfticamente negadas en Buenos Aires, en la reunin de directorio del
jueves 21 de junio, la empresa decidi encargar al estudio jurdico del comercialista Horacio
Fargosi, uno de sus miembros, presentar la convocatoria de acreedores. La presentacin judicial
de la suspensin, que no incluy a Austral, estableci como fecha del cese en los pagos el 5 de
mayo de 2001, da en que comenz el conflicto laboral con APTA. El concurso qued radicado en
el juzgado nmero 15 en lo Comercial, a cargo de la jueza Norma Beatriz Di Noto, a quien la
empresa solicit un plazo de diez das para presentar documentacin adicional, especialmente
relativa al monto total de su deuda.
A partir de entonces, la empresa empez a regirse por los pasos legales previstos en la legislacin
concursal argentina. Esto significa:
Desde el momento en que se hace la presentacin, la empresa no puede ser embargada, no se
le pueden rematar bienes ni inicirsele juicios y no pueden cortrsele los servicios pblicos (como
por ejemplo el uso de los aeropuertos, rubro en el que mantiene una fuerte deuda con Aeropuertos
2000).
La empresa tiene 10 das hbiles para presentar la documentacin. Y el juez, otros 5 para
aceptar, o negar el concurso, en caso de considerar que no se cumplen todos los requisitos.
Una vez aceptado el concurso, el juez designa, por sorteo, un sndico encargado de controlar el
desenvolvimiento de la empresa. Dada la magnitud de Aerolneas, este ser de la denomianda
clase A, en la que se incluyen los grandes estudios.
El juez llama a los acreedores a que presenten sus deudas y los documentos que las avalan.
Los acreedores tienen que pedir la verificacin de sus deudas al sndico. Este constata que sean
verdaderas -y los dems acreedores pueden verificar si es correcto el crdito y no hay nada ocultoy puede rechazar deudas que no estn justificadas. Este es un punto crucial, porque all se
constatar definitivamente la identidad de todos los acreedores, los montos exactos de sus
reclamos y la verosimilitud de los mismos. Aqu resultar fundamental verificar si los aportes por
unos u$s 500 millones de la SEPI se consideran como prstamos del Estado espaol, y por tanto
aptos para entrar en la convocatoria, o si se entienden como aportes de capital, y como tales no
podran ingresar al concurso porque son parte del riesgo empresario.

272

El juez Martn Silva Garretn fren, en primera instancia, varias medidas polmicas. En 1996 impidi que
las empresas telefnicas cobraran por el uso del 110, el servicio de informaciones histricamente gratuito.
Tambin par la licitacin de telefona mvil PCS. En 1998 oblig a conformar un ente regulador para los
aeropuertos. Tiempo despus dej sin efecto las subas en trenes, colectivos y subtes, y rechaz el IVA a la
TV por cable.

180

ALAS ROTAS
La empresa debe continuar operando durante la convocatoria. Esta es precisamente, una
diferencia sustancial con la quiebra, que suele implicar el cese de la actividad y la liquidacin de los
bienes.
. Como quedan en suspenso los convenios colectivos, la empresa puede despedir personal. En
cambio, no puede vender ningn activo sin permiso del sndico.
Una vez verificadas las deudas que conforman el pasivo de la empresa, AA puede hacer una
propuesta de pago. La ley argentina exige que sea un mnimo del 40% de lo adeudado. Tambin
puede solicitar uno o dos aos de gracia y si la quita es muy fuerte, usualmente se conviene el
pago de intereses.
Para que se acepte el concurso, la mitad ms uno de los acreedores debe dar el s. Y stos
deben reunir dos tercios del capital adeudado.
Hay deudas que tienen prioridades, como el leasing o los crditos con garantas hipotecarias o
prendarias.
Los trabajadores tienen privilegios especiales para cobrar sus salarios.
El concurso le da una ventaja a todos los crditos que no tienen privilegio, porque los pone bajo el
paraguas de las decisiones del juez.
Si los acreedores no aceptan la propuesta de Aerolneas, el juez abre una instancia denominada
"crom-down" (podra traducirse como "salvataje"). Llama a los acreedores y abre un registro de
oferentes (una "subasta"), por si alguno quiere hacerse cargo de la empresa.
Si un acreedor desea quedarse con la empresa deber conseguir la aceptacin de la mitad ms
uno de los otros acreedores, que representen los 2/3 del capital adeudado. La propuesta no tiene
"piso": puede devolver menos del 40% de la deuda.
Mientras est concursada, la empresa puede venderse. Pero el comprador de las acciones debe
hacerse cargo del concurso.
Si fracasan tanto el ofrecimiento de la empresa como la "subasta", el juez debe declarar la
quiebra y sacar a la venta los bienes de la compaa.
Los concursos suelen tardar unos 10 meses en ser resueltos. Si es una empresa grande, ese
plazo se estira a unos 12 a 14 meses. Se especula entonces que, en este caso, recin estara
resuelto a fines del 2002.
La empresa concursada queda bajo control. El sndico interviene en sus negocios, y el juez tiene
potestad para tomar decisiones, que pueden llegar a la remocin del directorio.
En el caso de Aerolneas, en cuanto el juez toma conocimiento de la convocatoria, debe dar aviso
al Ministerio de Infraestructura, dado que es la autoridad concedente de un servicio pblico. El juez
tiene esta obligacin debido a que ese servicio puede quedar interrumpido dado el estado de la
empresa concesionaria. El ministerio puede resolver que contine Aerolneas al frente del servicio.
Tambin puede obligarla a que lo cumpla. O puede volver a licitar las rutas.

CONCLUSIONES
Objetivos contradictorios
Para intentar algunas conclusiones sobre la experiencia de Aerolneas Argentinas, podramos
comenzar por analizar la relacin entre los objetivos perseguidos -aquellos que el gobierno de Menem
hizo explcitos- en funcin de los principios tericos y los medios elegidos para realizarlos (adecuacin
medios-fines). Sin embargo, luego de estudiar en detalle el proceso de privatizacin y la gestin de los
adjudicatarios que la llevaron a la ruina, se hace evidente que si nos mantuviramos en el nivel de esa
relacin el anlisis resultara superficial, por lo que se hace necesario identificar e introducir los
objetivos implcitos del gobierno, es decir, aqullos que pueden explicar las idas y vueltas del proceso
porque desnudan la lgica de las decisiones que se tomaron a medida que se avanzaba en el mismo.
Develar esa "lgica implcita" aparece como una condicin imprescindible para comprender la forma
en que se desarrollaron y resolvieron tanto el traspaso como la ruinosa gestin de Aerolneas
Argentinas. Esta lgica, a su vez, remite en forma constante al contexto global en que aquellas se

181

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


llevaron adelante. Porque aunque se trata de un caso especfico, no puede escindrselo de las
condiciones generales que determinaron su curso.
En ese marco, el estudio "tcnico" del caso -es decir de sus etapas, procedimientos, instrumentos
legales, etc.- cobra otro sentido, en la medida en que se hace necesario interpretarlo a la luz de la
tensin entre los objetivos perseguidos (los objetivos declarados) y los diferentes intereses en juego
que lograron delimitar la lgica implcita que condujo la totalidad del proceso. Por lo tanto, desde la
perspectiva de anlisis de polticas pblicas resulta fundamental, al hablar de privatizaciones, hacer
una clara distincin entre la poltica ("policy"), lo poltico ("politics") y las tcnicas, sobre todo cuando
se trata de trabajar casos de pases como la Argentina, cuyos contextos econmico-polticos suelen
ser sumamente inestables y complejos.
273

Es importante notar que los diferentes objetivos que el gobierno de Menem haba explcitamente
reconocido perseguir con la privatizacin de Aerolneas Argentinas, es decir los que figuraban en su
discurso pblico y en los fundamentos de las normas, y que son los que "tradicionalmente" van
asociados a las privatizaciones (eliminar monopolios, reducir el gasto pblico y la deuda del Estado,
aumentar la eficiencia econmica de las empresas pblicas) ya eran de por s contradictorios. As, por
ejemplo, desmonopolizar el mercado de cabotaje y obtener al mismo tiempo la mayor cantidad posible
de dinero por la operacin, o conseguir un operador de primer nivel y a la vez bancos que aportaran
ttulos de la deuda eran, en las condiciones del momento, objetivos evidentemente difciles de
conciliar. Por otro lado, el proceso se caracteriz por la tensin entre tales objetivos explcitos y los
aqu llamados implcitos. Estos eran encarar un plan de ajuste drstico, del cual las privatizaciones
constituan una parte fundamental, buscar el apoyo de los principales grupos econmicos locales y de
los organismos financieros internacionales, y jugar todas las fichas -la legitimidad- al xito del
programa en el menor tiempo posible. Algunos de estos objetivos estuvieron presentes desde un
principio, pero otros fueron definindose a medida que el proceso se desarrollaba, en funcin de las
necesidades del gobierno y de los condicionamientos del contexto. Para el gobierno de De la Ra, en
cambio, mientras el objetivo proclamado era intentar un acuerdo que permitiera preservar la
continuidad de AA, la llegada de Cavallo al gobierno reforz la idea, ya no tan implcita, de privilegiar la
relacin global con Espaa por sobre la fallida experiencia de AA. Esta posicin, obviamente, no es
compatible con una postura firme de exigencia para que Espaa se haga cargo de los quebrantos que
impuso su gestin.
A la hora de proponer la privatizacin de AA, tanto Terragno como Menem, ms all de sus notorias
diferencias, creyeron necesario justificar la operacin ante la sociedad, esgrimiendo los argumentos
"clsicos" entonces en boga. Sin embargo, cuando se estudian casos concretos, como el de
Aerolneas Argentinas, puede verse cules son las condiciones de viabilidad de estos "principios
rectores" de las privatizaciones, pretendidamente "universales", cuando se los aplica en contextos
inestables. Ms an, la experiencia concreta inexorablemente se encarga de demostrar, por pesaroso
que sea para los redactores de manuales y los predicadores de verdades absolutas, que la distancia
que media entre las teoras y sus prcticas suele ser ms amplia de lo que aquellos estn dispuestos
a reconocer. Claro que siempre les quedar el recurso de achacarle a la realidad su mal gusto u
obstinacin de no adaptarse a las bondades que plantean los incontaminados principios.
Cuando el gobierno de Alfonsn instal en la agenda pblica la cuestin de la privatizacin de
Aerolneas, la presin de los organismos financieros internacionales y de los grupos de poder
econmico locales para que se encarara el ajuste estatal ya se haca sentir. No obstante el fracaso de
273

En un trabajo ya clsico, Kay y Thompson constataban que generalmente las privatizaciones eran presentadas
como el instrumento apto para solucionar definitivamente una gran variedad de problemas. Sin embargo,
analizando cmo se desarrollaban las privatizaciones en la realidad se vea que, a medida que se avanzaba en el
proceso, muchos de los objetivos planteados desde un inicio eran dejados de lado por otros, lo que pareca indicar
que algunos de ellos eran incompatibles entre s. Se preguntaban entonces si detrs de esa multiplicidad aparente
de objetivos, cuya incompatibilidad entre s era a veces ms que evidente, exista una poltica cuya lgica (o
racionalidad) era muy compleja o, por el contrario, un anlisis errneo (o incompleto) de la forma en que se
formula la poltica y los efectos que se esperan de ella. Kay, J. y Thompson D. "Privatization: a policy in search of
a rationale", The Economic Journal, vol. 96, Cambridge, 1986.

182

ALAS ROTAS
la heterodoxa experiencia del Plan Austral, el radicalismo intent hasta ltimo momento evitar la
aplicacin de las recetas mas "clsicas" del neoliberalismo. El alfonsinismo an consideraba posible
imponer "desde arriba" cierta disciplina al capital y al trabajo a partir de un espacio estatal definido en
trminos de "neutralidad" y "autonoma", en el que la lgica del sistema poltico democrtico le
impusiera sus reglas al mercado. Pretenda actuar de acuerdo con su tradicin histrica, favorecido
por el hecho de que, a diferencia de lo que sucedera poco despus, ya en el gobierno peronista, las
privatizaciones no aparecan tan directamente ligadas a la cuestin del ajuste global en la economa y
el estado, sino a la necesidad de mejorar la eficiencia sectorial de las empresas pblicas. Por eso al
proponer la privatizacin de Aerolneas Argentinas, se puso el acento en la incorporacin como socia
de una compaa de prestigio internacional, por la va de una venta parcial de acciones, para que
aportara un gerenciamiento apropiado para mejorar la calidad y continuidad del servicio. En esta etapa
se advierte, sin embargo, como la prdica privatista en torno al mejoramiento de la eficiencia en la
prestacin de servicios pblicos es lanzada con toda su fuerza por los sectores econmicamente
dominantes interesados en ella -especialmente a travs de distintos voceros en los medios masivos de
comunicacin, los llamados "formadores de opinin"274-, y como, poco a poco, el propio radicalismo
gobernante va aceptando e incorporando a su discurso elementos fundamentales de la estrategia de
mercado.
Es indudable que el "proyecto Terragno" fracas por la tenaz oposicin poltica del justicialismo, que
cuestion el hecho de que no se llamara a licitacin para lo que no dejaba de ser, ms all de lo que
afirmara el ministro de Alfonsn, una venta de activos estatales, y por la profundizacin de la crisis
econmica y poltica argentina. Cuando poco despus se acept el cuestionamiento y se decidi
llamar a licitacin, los tiempos se haban acelerado y el gobierno radical no estaba ya en condiciones
de afrontar una operacin de este tipo. Los sindicatos, el peronismo y la izquierda vean en la
propuesta de asociacin con SAS una flagrante violacin a la soberana nacional, por lo que se
opusieron a ella en todos los frentes. La derecha liberal, por su parte, cuestion las "medias tintas" del
proyecto radical, mientras propugnaba una privatizacin "ejemplificadora", lisa y llana. Pero ms all
de las polmicas, la vertiginosa reduccin de la capacidad de maniobra y de los tiempos polticos del
gobierno radical llev a que el peronismo, principal partido de la oposicin y con perspectivas
promisorias de ganar las elecciones, se negara sistemticamente a considerar y debatir pblicamente
lo que muchos de sus principales dirigentes admitan en privado: la conveniencia de avanzar en la
privatizacin de las empresas pblicas. El proyecto de privatizacin de Aerolneas presentado por el
senador justicialista Florencio Tenev y otros legisladores en 1988 es un ejemplo de los cambios en
las posturas programticas de muchos dirigentes de esa fraccin poltica. En pleno proceso electoral,
adems, el peronismo no estaba dispuesto a hacer ninguna concesin al gobierno, severamente
herido tras la derrota en las elecciones parciales de 1987. En marzo de 1988, el legislador justicialista
y futuro ministro Domingo Cavallo, declaraba :"el peronismo no va a hablar de privatizar; va, en
275
cambio, a realizar privatizaciones.
Era evidente entonces que, pese a la retrica inflamada de
quienes, como el Senador Eduardo Menem, afirmaban que el justicialismo jams iba a ponerle una
bandera de remate a las empresas pblicas, la realidad mostraba que lo que no estaba dispuesta a
conceder esa fuerza poltica era oxgeno a su ya muy debilitado contrincante. De hecho, la
eventual conveniencia tcnica del acuerdo con SAS no mereca ninguna consideracin seria.
Se archivan los manuales
El estrepitoso derrumbe de la situacin econmica y social desemboca en la derrota electoral del
radicalismo, y en una leccin muy clara que los sectores de poder le imparten a la sociedad en
general y al futuro gobierno en particular: el ajuste estructural y la reforma del estado deban realizarse
en profundidad y sin dilaciones. Tambin quedaba claro, en el marco de la correlacin de fuerzas
274

Un caso paradigmtico lo constituy el programa televisivo "Tiempo Nuevo", conducido por los conocidos
periodistas liberales Bernardo Neustadt y Mariano Grondona, que realizaron una sistemtica labor de
denostacin del papel estatal y de alabanza de las bondades del mercado y las privatizaciones. Semanalmente y
durante varios aos, este programa colabor en la formacin de un "sentido comn" favorable a las propuestas
privatistas y libremercadistas.
275
Pgina/12, 23/3/89.

183

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


276

reinante, quienes se beneficiaran con l y quienes deberan pagarlo.


As, apenas llegado al poder,
el peronismo puso en marcha un severo e indito programa de ajuste. Bajo la nueva administracin, la
cuestin del dficit fiscal aparece entonces iluminada en primer plano. Reducir el tamao y los gastos
del estado, imputados como los causantes del deterioro econmico, se convierte en la premisa
explcita bsica que impulsa el proyecto privatizador. Frente a tales objetivos, a priori impopulares por
sus consecuencias inmediatas sobre la poblacin, justamente el efecto revulsivo y educador de las
hiperinflaciones y la sensacin de que el gobierno anterior no haba sabido "tomar el toro por las
astas", se convirtieron en la base imprescindible para la legitimacin de la propuesta gubernamental.
Eliminar los gastos reputados improductivos aparece as, en medio de una situacin de crisis extrema,
como un criterio racional socialmente aceptable. Generadoras de dficit pblico, sumamente resentidas en su eficiencia y severamente cuestionada su eficacia, la idea de privatizar las empresas
estatales encuentra suficiente eco en la poblacin, ansiosa de mejorar la calidad de los servicios
pblicos deteriorados y dolorosamente consciente de la gravedad de la situacin econmico-social. La
expectativa de que la inversin privada mejorara la prestacin de los servicios y abaratara los costos
poda operar as como efecto legitimador de los proyectos privatizadores del nuevo gobierno, mientras
que la correlacin de fuerzas cambiaba significativamente a favor de las ideas liberal-privatistas.
A despecho del plan de gobierno enunciado en discursos electorales, la renuncia misma a articular
recursos estatales en pos de privilegiar la mediacin va mercado, supona dar un "salto hacia
adelante" ms all de toda evaluacin concreta y detallada caso por caso. En la perspectiva de la
ideologa econmica dominante, el avance hacia el libremercado removera por definicin las trabas
estructurales al crecimiento econmico y redundara en un beneficio social futuro. Eliminar al estado,
rpidamente y al precio que fuera, de la actividad econmica era presentado como la nica solucin
posible y deseable a una poblacin vida de medidas efectivas. Atrs quedaban las recomendaciones
de los "manuales de privatizacin" en boga, que advertan sobre la utilidad de sanear las empresas
277
antes de privatizarlas.
En cambio, el gobierno permita la profundizacin del deterioro, como
argumento justificatorio frente a la sociedad de la necesidad de privatizacin. Tambin se dejaba de
lado toda la experiencia prctica recogida en diversas partes del mundo, que daba cuenta de las
278
variadas dificultades que se presentan en la puesta en marcha de los procesos privatizadores.
El marco de la cuestin cambia entonces drsticamente. Si anteriormente la fuente de legitimidad de
las privatizaciones resida en la bsqueda del ptimo en la prestacin de los servicios pblicos (tanto
en trminos de eficacia como de eficiencia), la complejidad de la situacin impulsaba a priorizar, por
una parte, la reduccin del gasto pblico, haciendo primar entonces un criterio "de caja" para asegurar
el cierre de las cuentas fiscales (Gerchunoff y otros, 1992). Allegar los recursos necesarios en el corto
plazo para cumplir con las metas comprometidas con la banca acreedora y los organismos financieros
276

Aqu cabe sealar que mientras que en los pases "del Primer Mundo", tales como Gran Bretaa, Francia o
Estados Unidos, las polticas de privatizaciones aparecan como el resultado de programas de gobierno
perfectamente explicitados antes de las elecciones, como el elemento propagandstico que permita el triunfo
electoral, y como la consecuencia de un consensuado cambio de paradigmas, en la Argentina ocurri un
proceso distinto. Menem triunfa en las elecciones internas de su partido en 1988 con un discurso que recoge
las clsicas banderas populistas y en las elecciones presidenciales de 1989 con propuestas como la
"revolucin productiva" y el "salariazo" que, si bien eran bastante ambiguas, no hacan ninguna referencia al
profundo programa privatizador que luego se implement. El propio Menem admitira poco despus, en un
alarde de sinceridad poltica difcilmente tolerable en otras sociedades, que si hubiera explicitado sus planes
seguramente no hubiera obtenido los resultados que alcanz. No obstante, es justo reconocer que, una vez
anunciado el proyecto de reforma del Estado y de amplias privatizaciones, logr obtener un considerable
consenso -ex-post- entre vastos sectores de sus votantes y de los que no lo votaron precisamente por temor a
un "populismo" irresponsable.
277
Lo que, por otra parte, se haba hecho en el caso de Austral, ms all de los resultados concretos de su
adjudicacin (Bada y Thwaites Rey, 1993).
278
En tal sentido, se seala como elementos a tener en cuenta: la existencia de monopolios ocultos que
disminuyan la eficiencia, la necesidad permanente de reglamentacin a cargo del gobierno, la disponibilidad real
de oferentes, los costos de la transicin, la prdida indeseable de economas de escala, el problema de la
estimacin del valor del mercado, el tema del cumplimiento de los contratos, la cuestin de las oportunidades
perdidas por el gobierno de prestar mejor un servicio, la evaluacin del costo del fracaso del operador privado y
el gran punto de la redefinicin de los lmites del ejercicio del gobierno (Bailey, 1987).

184

ALAS ROTAS
internacionales, se converta en el objetivo irrenunciable que delineaba las modalidades y criterios de
privatizacin. Por otra parte, el otro objetivo complementario era el envo de seales claras que
revirtieran la situacin de incertidumbre frente a los mercados y, con ello, la promocin del ingreso de
capitales. De ah que el aspecto macroeconmico, signado por la urgencia en la toma de decisiones
firmes y consistentes con el rumbo elegido, primara por sobre la evaluacin puntual de cada empresa,
a despecho de toda declamacin en contrario.
Por lo ambicioso de su programa, as como por la decisin con que lo encar, el gobierno de Menem
qued, en cierta medida, preso de su estrategia: deba demostrar que era capaz de llevar a la prctica
todo lo que pregonaba; de lo contrario, podra verse envuelto en una situacin similar a la que conoci
el gobierno de la Unin Cvica Radical al final de su perodo de gobierno. Se someta as, por propia
decisin, a una "doble presin", generada por la necesidad de obtener recursos para financiar las
cuentas pblicas que cargaban con el lastre de una abultada deuda pblica- y de legitimarse frente a
279
la sociedad en general, y los grupos de poder en particular.
El peronismo comenzaba as su
programa de privatizaciones desde una posicin de debilidad relativa, ya que en su propia definicin
de la cuestin el fracaso, o la marcha atrs, no tenan lugar. La urgencia fiscal fue, de manera
indudable, uno de los patrones que delinearon sus modalidades y condicionaron las decisiones y
subordinaron por completo los criterios "tcnicos". El otro patrn esencial fue propagandizar en el
mundo, con acciones concretas, la voluntad de aceptar plenamente las reglas de la economa de
mercado.
El peronismo en el poder reflota la idea de privatizar Aerolneas Argentinas, ya instalada en la agenda
pblica, retomando, curiosamente, algunos de los argumentos esbozados por Terragno. El discurso
del flamante oficialismo reconoca ahora que el estado no poda hacerse cargo de las inversiones que
la compaa necesitaba para enfrentar las nuevas reglas de juego de la actividad aeronutica mundial.
Pero incorporaba plenamente la perspectiva hegemnica en los ochenta y noventa, que supona que
con la privatizacin de las empresas pblicas se lograra: desmonopolizar reas tradicionalmente en
manos del Estado, introduciendo los beneficios en costo y calidad atribuidos a la competencia;
acrecentar la eficiencia en la prestacin de los servicios y en la asignacin de recursos, asociadas a la
gestin privada; aumentar o generar la inversin, movilizando recursos privados; y disminuir el gasto
pblico, liberando recursos para destinarlos a las reas pblicas prioritarias Tambin se lograra
favorecer la generalizacin de la propiedad accionaria, especialmente por la va del Programa de
Propiedad Participada de los trabajadores de la empresa. De igual modo, aunque no siempre
explcitamente, se sugera tambin que las privatizaciones podan servir para reducir la deuda externa
(justificativo para la utilizacin del mecanismo de capitalizacin de deuda) y el gasto pblico
(eliminando los subsidios a las empresas), as como para incorporar a los grupos econmicos
nacionales al rea de los servicios pblicos.
A privatizar, que se acaba el mundo !
Que se eligiera Aerolneas Argentinas como "leading-case" resulta algo peculiar y revelador, ya que su
carcter de empresa eficiente era aceptado an por los funcionarios gubernamentales que impulsaban
280
su privatizacin. Ms all de las dificultades objetivas que encontraba el estado para invertir en la
reestructuracin de la empresa y en la renovacin de la flota, el hecho de que se la considerara una
empresa atractiva y, por lo tanto, fcilmente "vendible", serva a los intereses gubernamentales
primarios, que eran comenzar "con buen pie" el camino de la privatizacin de la totalidad de las
279

Adems, el contexto macroeconmico y las presiones de los acreedores externos hacia el supervit fiscal, para
permitir al gobierno pagar su deuda, llevaron a que en todas las decisiones de poltica econmica primara el
"criterio fiscal". No obstante, la necesidad de legitimacin del gobierno (de su programa y tambin de su
competencia) pareci pesar mucho ms sobre los funcionarios del gobierno a la hora de tomar las decisiones. En
un lugar secundario quedaran los dems objetivos asociados a las privatizaciones.
280
En 1990, el entonces Subsecretario de Obras Pblicas, Mario Guaragna, reconoca que "comparada con casi
todas las aerolneas del mundo, AA es razonablemente eficiente y tiene un resultado operativo cercano al
equilibrio. Pero tiene una fuerte deuda externa y no tiene capacidad para invertir... AA no se privatiza porque sea
ineficiente ni porque sea deficitaria. Se privatiza porque no puede invertir". (Suplemento CASH del diario
PAGINA/12 del 27/5/90)

185

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


empresas pblicas. El gobierno tena a su favor el antecedente del proyecto frustrado del radicalismo,
que funcionaba al menos como una suerte de efecto "neutralizador" del probable antagonismo de la
flamante oposicin. La privatizacin de AA ya estaba instalada en la agenda pblica como "cuestin
socialmente problematizada", y contaba con una cuota importante de aceptacin social, proporcional
al grado de desarticulacin de los sectores real o potencialmente contrarios a la venta. En tal sentido,
el debate oportunamente desarrollado en torno a esta cuestin haba aclarado puntos tales como el
del mtodo de traspaso, llegndose al virtual acuerdo de conferirle a la licitacin pblica el carcter de
garantizador de la transparencia operativa, y al mantenimiento del status de lnea de bandera el de
supuesto irrenunciable.
Estas circunstancias contribuyen a explicar el fracaso de otras alternativas que se barajaron como
tcnicamente posibles, e incluso mejores desde la perspectiva sectorial. Por caso, la asociacin con
otra aerolnea elegida por su carcter complementario con AA, tal como impulsara en su momento
Terragno, pareca una alternativa sensata y viable. Ms razonable an era la propuesta de vender
algunos aviones para saldar la deuda externa y proceder a una paralela reestructuracin empresaria,
que haba sido esbozada por el interventor Carlos Russo y vista con simpata por algunos gremios. En
realidad, con la venta de un par de jumbos -vueltos a alquilar para operarlos- a un precio estimado de
u$s 150 millones, se podra haber rescatado prcticamente la totalidad de los bonos de la deuda
externa, que sumaba alrededor de u$s 800 millones, dado que en 1989 los ttulos cotizaban al 15% de
su valor nominal. Pero el gobierno planeaba otra estrategia, en la cual la relativamente buena situacin
de la empresa pareca jugar a favor de su privatizacin y, con ello, de la inauguracin con xito de un
camino del que se propona no tener retorno. Ninguna alternativa, que significara que la empresa
quedara total o parcialmente en la rbita estatal y aunque fuera sustentada por slidos compontentes
tcnicos-, tena la mnima chance poltica de ser considerada. Sus impulsores, reales o potenciales,
tampoco tuvieron la posibilidad de torcer el consenso bsico construido en una sociedad
profundamente seducida por las promesas del neoliberalismo privatizador, con sus simples recetas de
felicidad inmediata.
Para cumplir con el objetivo implcito de mostrar la firmeza del cambio de rumbo el gobierno evaluaba
que era necesario imprimirle la mayor velocidad posible a su poltica, tanto para atraer inversores
como para neutralizar la oposicin que pudiera gestarse en contra de las transformaciones
proyectada. Sin embargo, si la estrategia elegida pudo exhibirse inicialmente como exitosa "hacia
afuera", era desde un comienzo evidente que sus consecuencias seran sectorialmente nefastas, en la
medida en que por perseguir el objetivo implcito de marcar el rumbo privatizador, se abrieron los
flancos dbiles que permitieron al grupo adjudicatario poner en prctica su propia y tambin fallida
estrategia. Porque es necesario resaltar que la empresa de bandera espaola, Iberia, se interes en el
negocio de AA apuntando a un objetivo ms amplio: conformar una megaaerolnea latinoamericana
que le permitiera competir con las grandes compaas europeas y norteamericanas, en pleno proceso
de reestructuracin para adaptarse a las exigencias de la creciente desregulacin hipercompetitiva del
mercado areo mundial. Es as como el gobierno del socialista Felipe Gonzlez acord polticamente
con el de Carlos Menem hacerse cargo de AA y lo rubric con la firma de un contrato que lo
compremeta a pagar en efectivo y en ttulos de la deuda externa. Alentaba la esperanza de que su
281
282
tour de compras latinoamericano adquiriran la venezolana Viasa, parte de la chilena Ladeco y
apostaban entonces a participar en otras aerolneas ms pequeas- llevara a Iiberia a convertirse en
la virtual puerta de entrada a Europa de toda Amrica latina y, con ello, salir de la crisis que arrastraba.
Es altamente ilustrativa las opinin que tenan entonces los pilotos espaoles : slo el tiempo puede
decir si la estrategia de Iberia en Iberoamrica es acertada, pero no hay duda que la toma de
participaciones en esas compaas proporciona a la aerolnea espaola una fuerte arma para luchar
283
por su consolidacin como lder en el mercado entre Europa y Latinoamrica.

281

Iberia suscribi el contrato de transferencia de Viasa el 10/9/91, con una oferta de u$s 145,5 millones por el
45% de la empresa.
282
El 15/4/91 Miguel Aguil, presidente de Iberia, firm la compra del 35% de las acciones.
283
Las armas de Iberia en Iberoamrica, MACH.82, Organo oficial del SEPLA N 67, agosto/septiembre
1992.

186

ALAS ROTAS
Lo que el gobierno no pareci prever, subestim o no le import considerar, en cambio, fue la
magnitud de los cambios que se venan operando a ritmo acelerado en el mercado areo internacional
y las consecuencias que tendran sobre el argentino. Las dificultades que aquejaron al proceso de
conformacin de los consorcios en la etapa de definicin de la operacin mostraban que las
condiciones del mercado aeronutico mundial haban cambiado en relacin a dos aos atrs, cuando
Terragno habia intentado asociar a Aerolneas Argentinas con SAS. El inters por invertir en el sector
aeronutico era, por entonces, muy limitado, y la abundante oferta de aerolneas privadas y estatales
en liquidacin llevaba a una baja de los precios. Por otro lado, la realidad mostraba que el negocio
aeronutico, desde haca varios aos ya, priorizaba la concentracin selectiva, la toma agresiva de
empresas en problemas (recurdese la pelcula Wall Street) y la "compra" de aviones mediante el
procedimiento de sale and lease back, por sobre la inversin genuina de capital de riesgo, todo lo cual
amenazaba fuertemente la subsistencia de las aerolneas pequeas.
En el plano local, las condiciones eran las mismas, y tampoco se vislumbraban capitales interesados
en invertir en un sector de rentabilidad decreciente. La industria de la aeronavegacin comercial
argentina, en rigor, fue difcil desde sus orgenes, ya que demandaba -y requiere an- grandes
inversiones con tasas de retorno bajas y de larga maduracin. A ello se le suma que nuestro pas,
ubicado en los confines del planeta, tiene un extenso territorio, con una relativamente baja
densidad de poblacin y muy desparejamente distribuida. El caso de Austral es, en este sentido,
paradigmtico. Surgida como aerolnea comercial por un grupo de empresarios poco dispuestos a
arriesgar dinero propio, las deudas acumuladas la llevaron a una insolvencia que asumi el estado
en 1980, durante la dictadura militar. A la hora de reprivatizarla, ya en 1987, le fue adjudicada a
otro empresario, Enrique Menoti Pescarmona, que la canje por un dudoso crdito contra la
provincia de San Juan, tras lo cual se apresur a conformar el consorcio liderado por Iberia que se
adjudicara Aerolneas Argentinas. Porque su meta principal era evitar a toda costa el riesgo que
significaba en la competencia en el cabotaje. De hecho, bast que se concretara la privatizacin
para que Pescarmona dejara definitivamente atrs su fugaz paso por el complicado mundo de la
aeronavegacin comercial.
En cuanto a los bancos extranjeros acreeedores de deuda externa, que no participaban de la
operacin, slo parecan dispuestos a desprenderse de sus ttulos a una tasa de corte ms alta que la
de plaza y, habiendo previsionado sus prdidas, disponan del tiempo suficiente para activar sus
papeles en las mejores condiciones. Contaban, para presionar, con el recurso del perdn (waiver),
es decir, con la autorizacin que el gobierno necesitaba pedirles para vender cualquier empresa
pblica, por la circunstancia crucial de que stas haban sido constituidas en la garanta real de la
deuda. Mientras tanto, sus expectativas estaban puestas en la continuidad del programa de
privatizaciones, ya que al asumir el gobierno haba anunciado con bombos y platillos la inminente
venta del grueso de las empresas pblicas, abriendo as un abanico de posibilidades mucho ms
atractivas que las que ofreca Aerolneas Argentinas.
Porque precisamente otro de los puntos centrales para explicar la fallida experiencia de AA es la
decisin gubernamental de obtener por ella ttulos que le permitieran achicar la deuda externa. Al
pretender que fuera vendida como un activo que aportara divisas, todo el diseo se centr en
conseguir acuerdos con los bancos tenedores de papeles argentinos, lo que distorsion severamente
los objetivos de eficiencia sectorial que pudieran haber estado contemplados. Ello significaba que se
sumaba otro objetivo ms para nuevos elementos contradictorios : haba que vender la empresa
pblica y obtener por ella el mayor precio posible. Lo que sucediera despus no entraba en las
consideraciones prioritarias de los funcionarios que disearon la estrategia de venta. Esto es, sin
dudas, un elemento central para explicar la pasividad posterior frente a la tan previsible debacle de un
negocio sin futuro.
Estas percepciones llevaron a que la privatizacin de Aerolneas Argentinas se desarrollara en el
marco de una tensin constante entre los objetivos gubernamentales (explcitos e implcitos) y los
condicionamientos del contexto. En ese marco, y a medida que la operacin avanzaba, el gobierno iba
quedando prisionero de su propia lgica -que privilegiaba la politics a la policy o, lo que es lo mismo,
los objetivos implcitos a los explcitos- acentuando las dificultades que caracterizaron esta

187

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


privatizacin desde su inicio hasta su pattico final. Porque el desenlace gestionado por el gobierno de
De la Ra, con la paradjica conduccin econmica de Domingo Cavallo, marca una inocultable
continuidad que confirma tanto la persistencia de una visin liminar del modelo econmico social
argentino vigente desde los 90, como la ausencia absoluta de voluntad poltica que permita intentar, al
menos, dar una solucin alternativa. Esto expresa con claridad, sin embargo, que con un estilo basado
ms en la omisin que en la accin, tambin se toman decisiones fundamentales en materia de
polticas pblicas.
En el discurso gubernamental, as como en los fundamentos de las normas que definieron la
privatizacin de Aerolneas, aparecan como objetivos fundamentales los siguientes. Respecto de la
propia empresa: garantizar la desmonopolizacin del servicio y la consecuente competencia, preservar
su carcter de aerolnea de bandera, promover la inversin de capitales nacionales y extranjeros, y
asegurar la continuidad y eficiencia en los servicios. Respecto del estado: desestatizar y desregular el
mercado del transporte areo, disminuir el gasto pblico, obtener recursos adicionales y liberar otros
existentes (que absorvan hasta all las empresas pblicas) para destinarlos a fines sociales, y reducir
la deuda externa, tanto en el monto del capital como en el pago de los intereses. Definir una poltica
aeronutica seria, con criterios de integracin territorial, desarrollo industrial y comercial y soberana
decisional no formaba parte de los objetivos, ni siquiera como justificativos formales. Porque las
condiciones haban cambiado espectacularmente, en la Argentina y en el mundo, desde que en 1944
la aviacin comercial fuera definida como un recurso estratgico de cada nacin. La irrupcin
imparable de las ideas neoliberales en el mercado aeronutico, empujaba hacia una competencia que
pona en serio riesgo de insustentabilidad a la mayora de las empresas de bandera encaradas con
criterios de servicio pblico. La nocin de servicio pblico fue virtualmente borrada del discurso
pblico, como molesta rmora de un pasado que rpidamente haba que dejar atrs.
Ahora bien, la mayora de los objetivos explicitados fueron simplemente definiciones formales o meras
expresiones de deseos -o justificaciones para la aceptacin pblica- ya que se dejaron de lado uno
tras otro sin contemplacin, en favor de la continuidad de la operacin. En otros trminos: dichos
objetivos, que conformaban el cuerpo de la poltica (policy), fueron subordinados a los objetivos
polticos (politics) cada vez que se lo consider necesario. Y an si se hace el ejercicio de identificar al
inters pblico con los objetivos definidos inicialmente por el gobierno -algo en si mismo cuestionable,
por otra parte-, queda claro que su subordinacin a los objetivos polticos supuso tambin la
supeditacin del inters general al inters particular del gobierno, en cuanto a sostener su propia
estrategia poltica.

Competir...pero no tanto
En este marco, puede decirse que adems de las ya de por s limitadas posiblidades de conseguir
oferentes slidos por el desfavorable contexto, los plazos fijados por el gobierno para concluir con la
operacin fueron otra de las causas que limitaron la cantidad de ofertas, en la medida en que
estructurar los consorcios no era una tarea simple. Tambin las condiciones en que se plante
originalmente la operacin (se prevea la paulatina desregulacin del mercado de cabotaje y se
excluan los servicios de rampa y los free-shops), disminuan las posibilidades de obtener ofertas
aceptables. El retiro de la licitacin de la mayora de los posibles compradores confirm, adems, que
la privatizacin de Aerolneas Argentinas no poda ser pensada sin que Austral, al menos, fuera
includa en la operacin, ya que el monopolio en el mercado de cabotaje era, dadas las restricciones
del contexto, la nica garanta de obtener cierta rentabilidad. Para que no quedaran dudas, en el curso
de las negociaciones que se desarrollaron entre el momento de la adjudicacin de la empresa y la
toma de posesin, los espaoles manifestaron con claridad que su inters en Aerolneas estaba
indisolublemente ligado a la inclusin de Austral en el paquete, es decir, a la existencia de un virtual
monopolio en el mercado de cabotaje que permitiera compensar los alicados ingresos del sector
internacional, sometido a una fuerte competencia. Fueron consecuentes con este reclamo durante los
diez aos siguientes.

188

ALAS ROTAS
Esto plantea, por otra parte, la factibilidad econmica de la actividad aerocomercial interna -en
trminos de rentabilidad privada- en condiciones de competencia, en un pas con una importante
extensin territorial y relativamente baja poblacin. Gerchunoff, Coloma y Olmos (1992), en un
interesante anlisis econmico de la privatizacin de AA basado en las teoras econmicas de la
284
285
desafiabilidad y la sostenibilidad de las estructuras de mercado, llegan a la conclusin de que el
de la aeronavegacin comercial argentino se caracteriza por ser desafiable pero difcilmente sostenible, de donde resulta la necesidad de regulacin estatal, ms all de la propiedad de los activos.
Explican que, en tanto el servicio areo se presta a travs de ciertas rutas ms o menos fijas (limitadas
por la ubicacin de los aeropuertos), y a la existencia de un equipamiento "indivisible" (aviones,
personal, etc.), "la aviacin comercial est sujeta a notables economas de densidad, que hacen
que dentro de ella existan grandes diferencias de costos entre unas rutas y otras" (Gerchunoff y otros,
1992: 290). Pero como debido a la existencia de una serie de costos conjuntos es comn que la actividad presente ciertas "economas de escala", "puede darse que el ptimo de eficiencia social se
obtenga a travs de la explotacin conjunta de rutas muy rentables y poco rentables" (Idem, 291). En
el caso de la Argentina, la disparidad en la densidad de poblacin y las grandes distancias plantean
serios problemas a la competencia en buena parte de sus rutas, quedando solamente abierta esa
posibilidad en unas pocas muy demandadas. Pero el problema entonces, desde el punto de vista de la
necesidad social y poltica de mantener una integracin comunicativa en todo el territorio nacional especialmente en las zonas de difcil acceso por otros medios en ciertas pocas del ao, como la
Patagonia-, se presenta a la hora de "sostener" los costos de estas rutas si no son compensados con
las ganancias en otras (subsidios cruzados). De ah la conveniencia, econmica y social, del
mantenimiento de una suerte de "monopolio legal" que permita una prestacin "sostenible" del servicio. Claro que esto conlleva el peligro de abusos que nicamente pueden ser controlados por la
regulacin pblica, aspecto que fue especialmente subestimado en el sector aerocomercial y que, por
tanto, se convierte en clave para analizar su desempeo.
La perspectiva que se hizo dominante a fines de los 90 era muy distinta, y planteaba mltiples
contradicciones a la hora de ponerla en prctica, sobre todo al querrsela conjugar con los dispares
objetivos que se pretendan alcanzar al mismo tiempo. Si bien la frmula monopolio + mercado
regulado era algo que el gobierno deca querer evitar por su adscripcin al paradigma en boga, la
realidad mostraba que ello no iba a ser fcil de cumplir, en tanto no se estuviera dispuesto a replantear
las lneas generales de la operacin. La decisin de aceptar la nica oferta presentada -la de Iberia y
Cielos del Sur- implicaba, entonces, que al gobierno le preocupaba ms la posibilidad de que la venta
de Aerolneas se frustrara, que el hecho de que la privatizacin tuviera como resultado un retroceso
respecto de la situacin de competencia que la teora hegemnica valorizaba como bueno en todo
tiempo, lugar y actividad.
Poco despus, y siguiendo un derrotero signado por las permanentes contradicciones entre la teora y
la prctica, y entre objetivos diversos, el ministro Cavallo dispuso la introduccin de la competencia en
el mercado de cabotaje. Porque conforme la teora prevaleciente, la competencia siempre beneficia
a los usuarios, y en funcin de ese credo se alent el crecimiento de empresas como LAPA,
Southern Winds y Dinar, para disputar con Aerolneas y Austral el mercado interno. Fue as que la
284

"Un mercado se dice desafiable (contestable market) si no existen en l barreras a la entrada y a la salida
de nuevas firmas, y si dichas firmas son susceptibles de enfrentar las mismas funciones de demanda y utilizar la
misma tecnologa productiva que las empresas que se hallan actualmente operando en el mercado en cuestin"
(Gerchunoff y otros, 1992, p.288).
285
"Una estructura de mercado se define como sostenible (sustainable industry structure) si la misma puede
alcanzar un cierto vector de cantidades y precios para el cual el mercado se equilibre (i.e., las cantidades
ofrecidas y demandadas se igualen), las firmas resulten en l financieramente viables (i.e., sus ingresos totales
alcancen al menso a cubrir sus costos totales), y no existan incentivos por parte de potenciales ingresantes al
mercado para entrar en l" (Gerchunoff y otros, 1992: 288). Y agregan que las causas para que un mercado sea
"insostenible" "obedecen en general a la existencia de funciones de costos subaditivas, que lleven
alternativamente a posiciones en las cuales la fijacin de precios al costo marginal genere beneficios negativos, o
a situaciones en las que el mercado tienda a desaprovechar posibles economas de escala (economies of
scale) y economas de alcance o produccin conjunta que resulten socialmente menos costosas pero
inestables en cuanto a su equilibrio en un esquema de provisin descentralizada" (idem, 289).

189

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


guerra tarifaria en las rutas ms nutridas baj durante un tiempo los precios a lmites increbles: en
algunos casos eran apenas superiores a los pasajes de mnibus. Pero estaba claro que ello no
poda durar, y el resultado fue calamitoso: pese a que en el 2000 las empresas articularon algunos
acuerdos y subieron los precios para enfrentar la baja del trfico y sus costos crecientes, LAPA
acumul deudas impagables y las restantes tienen severos problemas de sustentabilidad. Ms all
de los eventuales problemas de gerenciamiento especfico que puedan atribuirse a cada una de
ellas en particular, no puede sorprender el poco feliz resultado de una industria compleja librada a
su suerte. El accidente del Boeing 737 de LAPA, ocurrido el 31 de agosto de 1999, es slo la
muestra ms dramtica de lo que puede suceder cuando la seguridad sea por cuestiones
materiales o humanas- se convierte en un simple costo a ajustar. La competencia puede ser
terica y prcticamente muy buena para los usuarios, porque hace que bajen los precios. Pero si
simultneamente no se asegura el ptimo de seguridad, el riesgo de una tragedia es demasiado
alto para que valga la pena que aquellos lo corran por viajar ms barato. De todos modos, eston no
puede quedar librado a la decisin individual, sino que es materia del estado ejercer un control
estricto de la calidad ofrecida por las empresas, lo que prioritariamente incluye la seguridad
integral.
Como comprar sin plata
Pero la estrategia del gobierno de Menem fue peor an. En aras del objetivo no explicitado de torcer el
rumbo econmico del pas, se tom una decisin crucial, que sera la condena a muerte a plazo fijo
que se puso en cabeza de AA: la autorizacin para que los compradores cargaran las deudas de
adquisicin sobre la propia aerolnea, en lugar de responabilizarse con sus propios patrimonios para
pagar el precio comprometido. Es decir que se dio el absurdo de entregar una empresa sin pasivos,
para que volviera a endeudarse no ya para renovar su flota y crecer, sino para pagar los crditos
tomados...para comprarse a s misma. Precisamente lo irremontable de esta deuda, contrada con los
bancos principalmente espaoles- que la financiaron cobrando altas tasas de inters y cargada sobre
el pasivo de AA, explica la inviabilidad originaria de esta privatizacin.
Cuando en su intervencin de 1990 ante la Comisin Bicameral, para justificar el absurdo contrato que
se estaba negociando con Iberia, el entonces ministro de Obras y Servicios Pblicos, Roberto Dromi,
hizo gala de una descarnada sinceridad poltica frente a los legisladores que lo cuestionaban. Dijo
entonces que, como el pas estaba virtualmente arrodillado, sin crdito ni posibilidad alguna de
obtenerlo, no tena otra alternativa que aceptar la mano que le tenda el gobierno espaol al hacerse
cargo de Aerolneas. Esta generosa ayuda, sin embargo, no sera gratuita. Su contrapartida era una
clusula no escrita de flexibilizar todo aquello que supusiera cargas que los espaoles no tenan
pensado asumir. La entrega de la sociedad sin un listado certero de los bienes traspasados, por
ejemplo, fue la excusa perfecta para que los adjudicatarios se embarcaran en 1991 en una serie de
reclamos por diferencias de inventarios, que llevaron al absurdo de que, por poco, el estado
argentino tuviera que pagar encima por lo que haba vendido. Obviamente, los espaoles buscaban
desesperadamene achicar el compromiso imposible de entregar ttulos de deuda a un precio que,
desde que haban hecho la oferta, se haba triplicado. El caso era que la deprolijidad de los
instrumentos legales del traspaso daban la ocasin para encaminar los ms disparatados reclamos.
En ello, solan toparse con la resistencia de los cuerpos permanentes encargados de fiscalizar
distintas reas estatales, pero en cambio contaban con la anuencia poltica de las ms altas esferas
de decisin, que compartan, precisamente, el criterio pragmtico de adaptarse a la cambiante
realidad empresaria, por sobre las molestas trabas burocrtico-legales. Esta modalidad de
contratos elsticos, confeccionados con el criterio de que seran interpretados luego garantizando la
seguridad jurdica de los inversores exclusivamente de ellos, y nunca de los usuarios o del estado-,
no fue patrimonio excluyente de la privatizacin de AA, sino que conform la matriz central de todas
las privatizaciones que se hicieron despus. El caso de Aerolneas es el ms extremo, pero de
ninguna manera exclusivo. Su peculiaridad reside en que, pese a las protecciones legales, el
aeronutico es un mercado que siempre ha enfrentado, en mayor o menor medida, la competencia en
los vuelos internacionales. La mayora de las restantes privatizaciones se hicieron, en cambio,
preservando las condiciones de monopolio (natural o legal) y con clientelas absolutamente cautivas.

190

ALAS ROTAS
Un aspecto contradictorio, sin embargo, que ilustra muy bien la cantidad de variables que se entretejen
a la hora del diseo y la ejecucin de las polticas pblicas, es el hecho de haberse decidido la
privatizacin de AA excluyendo de la venta los muy rentables free-shops y servicios de rampa, que
hubieran servido para equilibrar los dficit que planteaba un mercado en competencia. Como
concesin a la Fuerza Area, Menem y Dromi decidieron que estas actividades fueran explotadas por
sendas empresas creadas al efecto a comienzos de 1990, Interbaires (free-shops de Ezeiza,
Aeroparque y Crdoba) e Intercargo (rampa). Los contratos se hicieron por adjudicacin directa y el 24
de abril de 1990, el brigader Jos Antonio Juli firm como representante del Estado nacional un
acuerdo con ambas empresas, por el cual la Fuerza Area se convertira en accionista de las dos, a
cambio de la explotacin exclusiva de los servicos de rampa. La historia se encargara de mostrar
como, mientras AA perda dinero, amn de por su gerenciamiento inapropiado y su ilevantable deuda
original de adquisicin, por las presiones del mercado, Intercargo e Interbaires prosperaban ganando
fortunas. Puede advertirse aqu como el estado, lejos de ser un cuerpo monoltico que acata las
decisiones unvocas que se toman en la cspide del gobierno, refleja en su propia constitucion la
densa trama de relaciones e intereses en conflicto que existen en la sociedad. El sector militar, por
caso, es una de las ramas permanentes del estado con mayor grado de autonoma relativa, como lo
muestra la trgica seguidilla de dictaduras que ensombrecieron la historia argentina del Siglo XX.
Articular, entonces, los objetivos macroeconmicos con los intereses particulares con peso en la
sociedad y en el estado mismo, le plantea a los gobiernos una permanente dificultad a la hora de
encarar acciones concretas y es lo que explica, en parte, las incoherencias, marchas y contramarchas
y contradicciones que se presentan en la construccin de las polticas pblicas.
Racionalidad tcnica y racionalidad poltica
Durante el gobierno de Menem se advierte una subordinacin muy fuerte de todos los actores que
participan de la poltica pblica -polticos e institucionales- a la lgica e intereses del Poder Ejecutivo.
La Ley de Reforma del Estado le otorg poderes casi excluyentes en materia de privatizaciones, y
aqul se ocup de ponerlos en prctica sin complejos, sobrepasando a veces los lmites (ticos,
polticos y legales) permitidos. En este marco de acumulacin de poder, los organismos burocrticos
con alguna jurisdiccin sobre las privatizaciones no pudieron influir ni siquiera mnimamente en la
marcha de la operacin. El conflicto entre una racionalidad "tcnica" y una racionalidad "poltica" se
resolvi siempre en favor de la segunda, ya fuera ejerciendo presin para que se emitieran dictmenes
u opiniones favorables (o, al menos, "neutralizables") o directamente soslayando u haciendo caso
286
omiso a las opiniones adversas. Ms all de algunas disidencias y renuncias de funcionarios, lo
cierto es que la preeminencia de la "lgica poltica superior" gobern el funcionamiento de las distintas
agencias y oficinas intervinientes, reteniendo as la cuota mayor de capacidad de definicin poltica, sin
considerar las reformulaciones de la operacin propuestas por otras agencias con jurisdiccin en la
privatizacin, y que realizan tareas de control y de implementacin. Tan rgido fue el control del
proceso, que ninguno de los intereses opuestos a la privatizacin excepcin hecha de lo obtenido por
la Fuerza Area- logr "atrincherarse" en alguna instancia burocrtica para resistirla, o al menos
reformularla en alguno de sus trminos.
En efecto, si nos atenemos a las diferentes "agencias" -ministerios, secretarias, direcciones,
reparticiones- que conforman la estructura del Poder Ejecutivo, se advierte que si bien la puja intra287
poltica y poltico-burocrtica presente en toda organizacin compleja tambin se manifiesta en este
proceso, sus oscilaciones se definen en la cima del poder poltico, impulsado por su propia lgica, que
logra subordinar a las dems instancias subalternas intervinientes. A los organismos burocrticos
permanentes intervinientes en el procedimiento, tales como la Sindicatura General de Empresas
Pblicas (SIGEP), la Procuracin General del Tesoro (PGT), la Inspeccin General de Justicia (IGJ), la
286

La ms notable fue la del titular de la Inspeccin General de Justicia, Alberto Gonzalez Arzac, menemista de
la primera hora que se retir disconforme con el nuevo rumbo del gobierno y sus disposiciones en torno a las
privatizaciones de ENTel y de Aerolneas Argentinas. Otra renuncia que tuvo repercusin pblica fue la del
asesor legal de la Secretara de Transporte, Efran Richards, que se retir disconforme con las tratativas que
culminaron en el acuerdo de 1992 con el consorcio comprador de Aerolneas.
287
Esto va ms all de cualquier dicotomizacin entre poltica y administracin o entre formulacin e
implementacin.

191

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


Auditora General de la Nacin (AGN), la Secretara de Transporte y las diferentes direcciones que
habitualmente prestan asesoramiento en el mbito del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos y del
Ministerio de Economa, se le sumaron organismos poltico-burocrticos creados ad hoc, como el
Comit Ejecutivo para la Reforma del Estado y la Comisin creada para evaluar los reclamos del
consorcio comprador, integrada por varios organismos pblicos, entre los que se destacaban tcnicos
de la Fuerza Area. Una coleccin significativa de dictmenes e informes de todos estos organismos
ilustran la conflictiva -per se- articulacin entre la lgica burocrtico-legal, que requiere la aplicacin de
principios preexistentes, el cumplimiento riguroso de las normas vigentes, el respeto de plazos y
procedimientos, el apego, en suma, a criterios tcnico-formales para evaluar las cuestiones que se
someten a su opinin o control, y las urgencias y necesidades definidas en el nivel poltico, casi
siempre incompatibles con las exigencias del procedimiento administrativo. La tensin entre ambas,
adems de los probables conflictos personales, genera casi siempre una especie de "solucin de compromiso" en la que no es difcil advertir el hecho de la superioridad decisoria del nivel poltico que est
en la cabeza de los organismos burocrticos. Dictmenes suavizados o ambiguos, si bien muchas
veces aparecen como complacientes con las necesidades polticas inmediatas del gobierno -o con su
lgica implcita-, no dejan de convertirse en permanentes obstculos a sortear a la hora de impulsar
soluciones poltica pero no jurdicamente viables en trminos absolutos. Precisamente la ausencia de
elementos "tcnicos" de peso en favor de las decisiones polticas tomadas en el ms alto nivel
provocaron una especie de "expropiacin" de las facultades decisorias o de control de las instancias
burocrticas inferiores, en aras de preservar el objetivo extra-jurdico fundamental. As, dictmenes en
algn aspecto cuestionadores fueron resignificados o directamente obviados a la hora de tomar una
decisin final.
Resta sealar otro aspecto importante, cual es la puja inter poltico-burocrtica que tie como teln de
fondo este proceso. Ella tiene que ver, en el plano ms alto de la esfera decisional del gobierno, con
las pugnas de poder de diferentes sectores polticos encaramados en distintos aparatos del estado.
As, en el proceso privatizador iniciado por el gobierno de Menem, rpidamente apareci una puja
entre la interventora de ENTel, la liberal Mara Julia Alsogaray, a cargo absoluto del manejo de la
privatizacin de la telefnica y el titular de Obras y Servicios Pblicos, Roberto Dromi, a cargo de la
privatizacin de AA. A partir de la decisin de privatizar ambas empresas pblicas se desat una
especie de "torneo" entre ambos funcionarios, por demostrar su vocacin y capacidad privatizadora y
lograr con ello acrecentar su poder relativo en la estructura gubernamental. Sin intencin de convertirla
en un dato central, puede decirse que la existencia de esta puja contribuye a explicar, en alguna medida, la celeridad que se imprimi al proceso, ms all incluso de la necesidad de servir a la "lgica
implcita" que venimos analizando. Habla, tambin, del intrincado entrelazamiento de causas y factores
que intervienen en el proceso de toma de decisiones sobre polticas pblicas al interior del estado, y
en la resolucin de una cuestin especfica.
Segn sugirieron algunos entrevistados para esta investigacin, en las pujas que tuvieron lugar en
estos aos en el seno del poder, no result ajena, como elemento en disputa, la posibilidad de
participar en "buenos negocios", actuando como lobbystas o virtuales patrocinadores de grupos
econmicos interesados en intervenir en las privatizaciones. Entre la tarea "legitimable" -en la lgica
que dominaba el proceso privatizador- de efectuar las tratativas necesarias para conseguir interesados
que realizaran las mejores ofertas posibles en la licitacin, para beneficio del estado, y la reprobable
actitud tica y jurdica de actuar como lobbysta de algn grupo en particular, recibiendo por ello "gratificaciones" punibles, existe un estrecho margen en el que queda flotando la irritante cuestin de la
corrupcin, presente en casi todos los procesos privatizadores.
Bandera a media asta
El objetivo de preservar para AA el carcter de aerolnea de bandera, adems de guardar el
atractivo de la operacin para los eventuales oferentes, tena que ver con la vigencia del principio de
soberana nacional al que, por razones polticas, no era posible dejar de lado. Porque si bien hubiera
sido ms coherente, en los trminos de desregulacin y competencia planteados por la poltica global
del gobierno, vender la empresa sin ese privilegio, era impensable que la sociedad aceptara renunciar
a la bandera argentina en la alas de sus aviones. Justamente una de las justificaciones de la

192

ALAS ROTAS
privatizacin radicaba en que era la mejor alternativa para evitar la desaparicin de la empresa
nacional. Pero esta decisin acarreaba nuevos problemas, en la medida en que para encuadrarse en
lo establecido por la legislacin vigente en materia de aeronavegacin, se estableci en los pliegos
que la nueva sociedad annima deba contar con una mayora de capitales argentinos, includo el 15
% estatal, y que la aerolnea extranjera podra tener, como mximo, el 30% de las acciones. Visto el
casi nulo inters en la operacin por parte de inversores nacionales, el gobierno se encontraba frente
al dilema de aferrarse a las disposiciones legales que haba creado -con el riesgo consiguiente de
dejar caer la operacin- o bien forzar la realidad mediante subterfugios que permitieran disimular el rol
central de la compaa extranjera. Como la razn poltica prim desde un comienzo sobre cualquier
otro criterio, el gobierno de Menem -y luego seguira el de De la Ra en la misma tesitura- opt por
reformular sistemticamente los trminos de la operacin, para hacerlos ms o menos congruentes
con las disposiciones legales. En cuanto a que AA continuara ejerciendo el rol de aerolnea de
bandera, si bien se guardaban los aspectos formales, en los hechos la subsistencia de la compaa
pas a depender de la buena voluntad y capacidad de Iberia para operarla. Ello se hizo ms patente
an a partir de 1994, cuando por el acuerdo firmado por Cavallo el gobierno argentino se desprendi
de la mayor parte de las acciones que se haba visto obligado a suscribir en 1992, dejando a Iberia
con el 85% del capital de AA. Para hacerlo, se apel al dudoso subterfugio legal de interpretar que la
condicin de capital argentino poda acreditarse con el mero registro del domiclio de una sociedad
en el pas. Fue as como apareci en escena Interinvest, la firma inventada por el director argentino de
AA y encumbrado abogado especializado en derecho comercial, Horacio Fargosi, pero integrada por
capitales ntegramente espaoles.
Precisamente el acuerdo de 1994 marca otro de los hitos centrales en la malograda historia reciente
de AA. Tras una nueva reunin celebrada en Madrid entre Felipe Gonzalez y Carlos Menem, ambos
gobiernos reafirmaron la volutad poltica de seguir adelante con su sociedad en AA. Pero esta vez, el
argentino se retirara casi por completo de la sociedad, conservando un magro 5% de las acciones, y a
cambio del favor espaol de seguir operando la deficitaria aerolnea, renunciaba al decisivo poder
de veto que le permita controlar -al menos en teora- el rumbo estratgico de la compaa. No es difcil
imaginar los trminos de un acuerdo privado en el que la nueva ayuda para salir de la difcil coyuntura
tena como contrapartida la facultad, para los espaoles, de disponer con libertad absoluta de la
totalidad de los bienes de AA. Esto era lo que necesitaban para adecuar la aerolnea argentina a las
necesidades de reconfiguracin de Iberia. La subsidiaria latinoamericana deba subordinarse sin
cortapisa alguna a los designios de su controladora. Claro, todo quedaba entre buenos amigos
polticos, que asuman el desafo de estrechar los lazos econmicos y culturales de ambas naciones
hermanas. Mientras Espaa an no abandonaba su proyecto de armar la mega-aerolnea
iberoamericana, la Argentina segua atada a su estrategia original por dos razones. Por una parte,
siguiendo su idea primigenia de afirmar el rumbo anti-estatista, resultaba impensable hacer caer una
privatizacin cuando an faltaban completar algunos traspasos importantes. Porque se entenda que
ello no le caera bien a los reales y potenciales inversores y a los mercados en general, con lo que
se podra poner en peligro el modelo econmico en curso. Por otro lado, en la medida que el pas se
estaba desprendiendo a toda velocidad de activos pblicos que le servan para mantener ms o
menos a raya el dficit pblico y rescatar parte de la deuda externa, no pareca concebible que el
estado se involucrara nuevamente en la gestin de AA, tan siquiera para reprivatizarla nuevamente.
La consecuencia de este acuerdo fue el sistemtico desmantelamiento de AA, que culmin en la
deuda ingobernable que precipit su cada. Los gremios, que desde un comienzo denunciaron
diversas irregularidades, a partir de entonces sealaron sostenidamente las acciones que la
conduccin espaola tomaba en contra de los intereses de AA: cesin de mercados a otras
compaas del grupo Iberia y prdida de otros en competencia; abandono de la explotacin de
segmentos importantes del mercado de cargas; levantamiento de estructuras de sistemas y
telecomunicaciones de AA en beneficio de Iberia; desmantelamiento de sectores por reputarlos no
redituables y subsecuente contratacin de tareas a terceras empresas vinculadas a intereses
espaoles- que las volvan rpidamente rentables; desaparicin fsica de AA de varios aeropuertos del
extranjero en beneficio de Iberia; reparacin de aeronaves en talleres vinculados a Iberia a costos
injustificados y ruinosos para AA; compra o alquiler de aviones de modelos obsoletos o inapropiados a
precios dos o tres veces mas caros que los del mercado; desmantelamiento de stocks de repuestos;

193

Mabel Thwaites Rey-Editorial Temas-Buenos Aires 2001


venta de simuladores de AA y posterior alquiler oneroso de los mismos mediante el pago de horas de
prctica de los pilotos; venta de valiosos edificios en el exterior e interior del pas. Todo ello se
presentaba como demostrativo de un deterioro notable en la presencia de la compaa en el mundo, lo
que relativizaba su carcter de aerolnea de bandera.
La inversin que no fue
Qued claro, de este modo, que se estuvo muy lejos del cumplimiento del objetivo proclamado de
promover la inversin genuina. Bueno es subrayar que esta incapacidad ya era evidente al
cotejarse los mismos trminos de la oferta del consorcio adjudicatario: la desproporcin inocultable
entre la capacidad patrimonial de los oferentes -en especial de los argentinos- y las inversiones a que
se comprometan, y la poca o nula disposicin de los bancos a otorgar prstamos a empresas
aerocomerciales, eran todos aspectos que evidenciaban que dicho objetivo sera muy difcil de
realizar. La realidad mostr que, lejos de invertir dinero fresco, el consorcio adjudicatario negoci con
el gobierno la posibilidad de endeudar a la nueva sociedad (ARSA) para comprar la llamada Unidad
Operativa de Aerolneas Argentinas, artilugio leguleyo que ocultaba la situacin inslita de que una
empresa se endeudara para comprarse a s misma. Luego, todo fue poner en cuenta gotas lo mnimo
indispensable para sostener la operatoria y sacar todo cuanto fuera posible en beneficio de Iberia.
Pero es preciso subrayar que en ninguna privatizacin los ganadores de la licitacin comprometieron
efectivamente dinero propio, sino su capacidad de endeudamiento. En todos los casos, los
consorcios salieron a buscar dinero prestado para financiar la adquisicin. La diferencia es que,
mientras en el resto de los servicios pblicos privatizados las adjudicatarias pudieron pedir buenos
crditos porque contaban a su favor con un negocio que funcionaba sobre la base del cobro de tarifas
rentables en un mercado cautivo, en el caso de AA la competencia no permita que las previsiones
se hicieran sobre este fundamento. En cambio, fue utilizado el tambin frecuente procedimiento del
leveraged by out, o compras apalancadas, que supone adquirir una empresa sin deudas con
crditos otorgados contra la garanta de los propios bienes de la empresa que se enajena. Esto
significa que, si el negocio funciona, el crdito se paga con el flujo mismo de la actividad, pero si
fracasa, no sern los empresarios sino la empresa misma la que se hundir con sus bienes.
Al decidir cerrar la operacin con el grupo Iberia-Cielos del Sur, el gobierno no desconoca que podra
enfrentarse a situaciones conflictivas a la hora de reclamar el cumplimiento de los pagos. Si esto era
as, tambin se poda prever que difcilmente pudieran cumplir con el plan de inversiones, que requera
un volumen de recursos mucho ms importante. La realidad confirmara aos despus,
dramticamente, estas suposiciones, cuando en las sucesivas propuestas de re-negociacin de las
condiciones de la operacin, quedaba en evidencia la imposibiliad -o falta de disponibilidad- del
consorcio para cumplir mnimamente con sus promesas de inversin. En esto tuvo un papel crucial la
restriccin impuesta a Espaa por la Unin Europea para aportar ms capitales al proyecto de Iberia y
sus controladas latinaomericanas. En efecto, el 31 de enero de 1996, tras un largo ao de debates al
respecto, la Comisin Europea autoriza que el gobierno espaol ponga dinero por ltima vez para
salvar a Iberia, pero a condicin de que se desprenda de sus participaciones en las aerolneas de
Amrica del Sur. Meses mas tarde, la llegada a la presidencia del Partido Popular de Jos Mara
Aznar termina de sellar la suerte de AA. Porque el lanzamiento de un ambicioso plan de
privatizaciones, piedra angular del proyecto econmico de este partido de centro-derecha, implic la
aceleracin del proceso de venta de Iberia y la puesta en marcha de un plan estratgico que,
obviamente, la privilegiaba respecto a sus controladas. No poda sorprender a nadie, pon ende, que a
partir de entonces el compromiso de los espaoles con AA se acotara cada vez ms a administrarla
a su aire, mientras trataban de encontrar a alguien que se hiciera cargo de ella. El desastroso y
fugaz paso de American Airlines, de fines de 1998 a comienzos de 2000, colabor en la debacle ante
la indiferencia de las autoridades argentinas. Porque no poda ser ms evidente que el ingreso de
American, histrica y frrea competidora de Aerolneas, no poda favorecer a AA. Su entrada era parte
del acuerdo que negociaba con Iberia, cuyos intereses exclusivos los espaoles estaban dispuestos a
negociar. Estaba claro: la inyeccin de capitales autorizada por la Unin Europea era para Iberia, no
para AA. Y all se pusieron todos los esfuerzos...y la plata.

194

ALAS ROTAS
Durante el segundo mandato de Menem, inaugurado a fines de 1995, la estrategia gubernamental
comandada por Roque Fernandez al frente del ministerio de Economa fue la de la omisin, es decir,
dejar que las cosas siguieran su propio curso. El acuerdo de 1994 haba dado una apariencia de
solucin al compromiso del estado argentino en AA, que con un escaso porcentaje accionario y sin
p