Director
JORGE LUIS CHACN VELASCO
Ingeniero Mecnico
Nota de Aceptacin
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
Presidente del Jurado
_________________________________
Jurado
_________________________________
Jurado
DEDICATORIA
A Dios, que me dio fuerzas para luchar
a mis padres, que tanto amo y son el motivo de mi existir
a mi hermano, que siempre ha estado en las buenas y en las malas
a mi novia, que siempre me acompa cuando ms la necesit.
AGRADECIMIENTOS
A Jorge Luis Chacn, ingeniero mecnico, director del proyecto y amigo, por
su respaldo, confianza y colaboracin oportuna.
A Jorge Garca, gran compaero y amigo a quien agradezco toda su
colaboracin en este proyecto.
A Jorge Higuera, por su apoyo durante la realizacin del proyecto.
A Luis Gmez, por su activa participacin en el desarrollo de las pruebas de
campo.
A Campesa, por su colaboracin en el acceso a sus instalaciones.
A mis padres y familiares.
A todos mis amigos.
CONTENIDO
Pg.
1
INTRODUCCION
1. POTENCIA Y TORQUE EN MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
10
12
13
16
17
18
19
3. CADENA DE MEDICIN
23
23
24
vi
25
25
26
27
28
29
31
32
33
35
36
37
37
3.3.3. Filtrado
38
3.3.4. Regulacin de DC
38
39
41
42
42
42
42
43
43
43
43
45
vii
46
3.5.1. Contadores
51
51
52
53
4. ENSAYOS EXPERIMENTALES
59
59
62
62
64
64
67
68
71
71
72
73
73
75
80
80
81
84
MAQUINA (IHM)
5.1. CRITERIOS QUE SE TUVIERON EN CUENTA PARA EL DISEO
viii
90
DE IHM
5.2. ENFOQUE DE LA TCNICA DENTRO DEL PROTOTIPO DIAGMA
D-100.
91
93
93
94
96
CONCLUSIONES
98
RECOMENDACIONES
100
BIBLIOGRAFA
101
ANEXOS
103
ix
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1.1. Curvas caractersticas de un MCIA, (motor NKR).
10
16
17
20
2
n
n n
;
0.87 + 1.33
nN
n N n N
21
23
24
Figura 3.3 Forma de onda de salida de sensor Hall para medir RPM
acoplado a un volante de un motor Kia diesel.
26
27
29
30
GS1001
Figura 3.6b. Acondicionamiento de sensor de velocidad de efecto Hall
GS1001
31
32
33
34
35
36
37
39
40
40
Figura 3.16 Diagrama esquemtico del conversor DC- DC, ref. DCR0212.
41
42
44
46
47
48
49
51
52
53
xi
54
54
55
56
57
58
63
64
65
66
66
68
69
70
71
74
75
77
79
82
83
83
84
86
xii
87
88
89
Figura 5.1 Panel principal del software que mide la potencia y el torque.
92
93
94
97
99
xiii
100
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 4.1. Motor Besta Kia .
60
60
69
70
78
85
xiv
LISTA DE ANEXOS
Pg.
Anexo A. Hoja de Ensayos.
103
105
106
107
109
110
xv
NOMENCLATURA O GLOSARIO
NOTACIN
Rad
Radianes
Momento de Inercia [ Kg m 2 ]
Me
Caballos de vapor
Kw
Kilowatios
C.C.
Corriente continua
Ne
nN
RESUMEN
TTULO:
DETERMINACIN DE LA POTENCIA Y TORQUE EN MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA MEDIANTE LA TCNICA DE LA
ACELERACIN LIBRE.
AUTOR:
Carlos Eduardo Merchn Ramos.
PALABRAS CLAVES:
Motores de Combustin Interna, Potencia, Torque, Medicin.
DESCRIPCIN:
El objetivo de este proyecto es contribuir con la misin de la Universidad
Industrial de Santander, de atender las necesidades de desarrollo de las
distintas tecnologas aplicadas actualmente en nuestro pas; con este trabajo
de grado se da inicio al proceso investigativo enfocado al desarrollo de
nuevas tcnicas de diagnstico de motores de combustin interna alternativos
mediante pruebas de inspeccin no intrusivas.
La tcnica se desarroll con base en las ecuaciones matemticas que
determinan la dinmica de un motor de combustin interna. La tcnica fue
desarrollada para medir la potencia y torque a partir de la velocidad angular
del motor, acelerando el motor sin someterlo a ninguna carga diferente a las
perdidas mecnicas ocasionadas por la transmisin del vehculo y la friccin
de los componentes del mismo. El resultado es una curva de potencia y
torque que permite observar la variacin de estos dos factores en funcin de
la velocidad angular del motor sin carga, y a partir de estos resultados se
puede tener un indicativo del estado del automotor. Es una tcnica
relativamente econmica, comparada con los mtodos convencionales para
medir potencia y torque, y no requiere que se desmonte el motor para llevarlo
a un dinammetro, que es otra variable que acarrea altos costos de mano de
obra y prdidas deliberadas de tiempo.
SUMMARY
TITLE:
DETERMINING OF THE POWER AND TORQUE OF INTERNAL
COMBUSTION ENGINES BY MEANS OF THE FREE ACCELERATION
TECHNIQUE
AUTHORS:
Carlos Eduardo Merchn Ramos.
KEY WORDS:
Internal Combustion Engines, Power, Torque, Free acceleration, Automatic
System.
DESCRIPTION:
The task of this project is to contribute with the mission of the Industrial
University of Santander, to assisting the necessities of development of the
different technologies applied at the moment in our country; with this
graduate work beginning is given to the investigative process focused to the
development of new techniques of diagnose of alternative motors of internal
combustion by means of tests of inspection without uncovering the engine.
This technique was developed with base in the mathematical equations that
determine the dynamics of a motor of internal combustion. The technique
was developed to measure the power and torque, starting from the angular
speed of the motor, accelerating the engine without subjecting it to any load
different to the lost mechanics caused by the transmission of the vehicle and
the friction of the components of the same one. The result is a curve of power
and torque that it allows to observe the variation of these two factors in
function of the angular speed of the motor without load, and starting from
these results, it is possible to get an indicative of the state of the railcar. This is
a relatively economic technique, compared with the conventional methods to
measure power and torque, and it doesn't require that you disassembles the
motor to take it to a dynamometer that is another variable that carries high
manpower costs and lost deliberate of time.
INTRODUCCIN
Para un programa de mantenimiento y diagnstico de un motor de
combustin interna, es de gran importancia el clculo de la potencia y el
torque del vehculo para comparar estos resultados con los valores de fbrica
del automotor. Los mtodos convencionales para dicho calculo son de un alto
costo y se requiere que el vehculo sea movilizado hasta el lugar donde se
encuentre el equipo de medicin, pues la gran mayora de estos son robustos
y su movilizacin aumentara el costo del diagnstico. Uno de los problemas
actuales de las flotas de transporte es aumentar la productividad en la
operacin (consumo de combustible) y al mismo tiempo controlan las
emisiones.
En algunos sectores, las compaas suelen tener planes de mantenimiento
tendientes, no slo a la conservacin del vehculo, sino tambin a evitar la
mala imagen producida por los vehculos averiados durante el servicio. Esto
implica, a menudo, la realizacin de operaciones innecesarias, que en vez de
garantizar el buen funcionamiento del elemento, se convierten en una fuente
de
incertidumbres
por
montajes
incorrectos.
Los
programas
de
Torque r. p.m.
; CV
5250
(1)
De esta manera, un motor que gira a 2625 rpm y desarrolla 500 pies-libras de
torque produce una potencia de 250 caballos de vapor. [6]
Las lecturas de torque se realizan cada 500 rpm. La temperatura del motor es
un factor que determina la potencia generada, de modo que a menor
temperatura, mayor potencia. En un motor fri cabe una cantidad mayor de
mezcla de aire y combustible. [2]
El calor es el factor que hace que el aire se expanda. La medida que compara
el volumen del flujo de aire que entra en el motor con la cantidad mxima
que en teora podra entrar en l (es lo mismo que la cilindrada) se conoce
como rendimiento volumtrico. El rendimiento volumtrico vara con la
temperatura y la velocidad del motor. Por ejemplo, a 2000 rpm, el
rendimiento volumtrico puede ser del 85%, mientras que a 4000 rpm, podra
ser de tan solo 65%. La relacin de aire y combustible del motor se mide de
acuerdo con el peso de estos dos componentes en gramos. Una relacin de
aire/combustible de 15:1 equivale aproximadamente a 151 gramos de aire por
cada kilogramo de combustible. La relacin estequiomtrica de aire y
combustible (14,8: 1) es la mejor para obtener la combustin ms completa y
el nivel de emisiones mas adecuado. La potencia mxima se genera con una
relacin de aire combustible de 12:1 a 12,5:1. La relacin para obtener la
mxima economa es de 15:1 a 16:1. [2]
1.2. RELACIN DE COMPRESIN Y POTENCIA DEL MOTOR
Durante la combustin, la energa potencial de la mezcla de aire y
combustible se transforma en energa trmica (calor) y energa cintica. La
relacin de compresin afecta a la potencia que un motor puede generar,
aumentando el rendimiento trmico del mismo. Si se comprime la mezcla,
confinndola en un espacio mas reducido, la presin de la combustin
aumenta y la mezcla se expande ms durante el tiempo de explosin. Una
7
PMS
Volumen total
PMI
rc =
Volumen muerto
Volumen total
(2)
10
11
aadir un freno de friccin sobre la cara exterior del rotor para aumentar el
par de frenado a bajo rgimen.
La regulacin de la carga resistente se puede efectuar interponiendo unas
compuertas en el espacio entre los alvolos del estator y del rotor.
Accionando un volante exterior al estator se aproximan o alejan del eje de
rotacin las dos compuertas haciendo inactivo a los efectos de frenado un
nmero menor o mayor de cavidades.
En la regulacin por nivel de lquido, al girar el rotor el agua que hay dentro
del freno sufre la accin de las fuerzas centrfugas formando un anillo, cuyo
espesor se puede regular estrangulando la salida o la entrada de agua.
El
par
de
frenado
de
los
frenos
dinamomtricos
hidrulicos
es
13
14
15
16
17
M e = I
Me = I
(4)
d
dt
P = M e = I
d
dt
18
(5)
1
d
, la vamos a tomar como 2
, entre dos valores de
dt
t 2 t1
es
el
respectivamente
promedio
de
las
dos
lecturas
tomadas
1 + 2
.
2
N e = N e max
2
n
n n
0.87 + 1.33
nN
n N n N
[KW ]
(6)
Donde
N e Potencia en funcin de la velocidad angular del motor [Kw]
N e max Potencia mxima del motor [Kw]
n Variacin de la velocidad angular [rpm ]
nN Velocidad angular del motor a la mxima potencia efectiva ominal [rpm ] .
En este proyecto se realiza una simulacin en Excel, tomando en cuenta la
ecuacin 6.
potencia
potencia vs rpm
[Kw.]
60
50
40
30
20
10
0
10
potencia
0
0 0
0
0
0
0
0
50 90 130 170 210 250 290 330
rpm
20
T = 9550
Ne
n
[N m ]
(7)
Donde
T =Torque del motor en funcin de las rpm del motor [N m ]
N e =Potencia en funcin de la velocidad angular del motor [Kw]
n = Variacin de la velocidad angular [rpm ]
[N m]
Torque vs rpm
300
Torque
250
200
150
Torque
100
50
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10 50 90 130 170 210 250 290 330
rpm
21
temperatura
diferentes,
lo
que
hace
impreciso
22
el
resultado.
3. CADENA DE MEDICIN
Para el desarrollo de la tcnica se utilizaron, sensores de velocidad angular,
una fuente de alimentacin, un bloque conector, una tarjeta de adquisicin de
datos y un computador porttil, en la figura se puede apreciar un esquema de
la instrumentacin empleada, en la ejecucin de la tcnica.
Figura 3.1 Esquema de la instrumentacin utilizada en la tcnica de la
aceleracin libre.
Sensor
Sensor de
velocidad
angular
Sistema de
acondiciona
miento de
seal
Sistema de
adquisicin
Tratamiento
de datos
Alimentacin
del sensor
Tarjeta de
adquisicin
Software y PC
23
24
En todos los sensores de efecto Hall se vern tres conexiones: masa, seal y
alimentacin, por lo tanto para probarlos se conecta el positivo del
multmetro en la conexin de salida de seal, el negativo a masa, y
se
DISEO
IMPLEMENTACIN
DEL
SISTEMA
DE
ACONDICIONAMIENTO DE LA SEAL
El acondicionamiento de seales es una parte fundamental de todo sistema
de instrumentacin automotriz y se encarga de transformar todas las seales
elctricas desde que salen de los transductores acoplados al motor Diesel para
ser tratados y llevadas posteriormente al equipo de registro y visualizacin.
Las seales elctricas generadas por los transductores de presin, aceleracin,
temperatura, velocidad, CO, CO2, O2, deben ser optimizadas para los rangos
de entrada de la tarjeta de adquisicin de datos. Los mdulos de
acondicionamiento para estas seales pueden amplificar los niveles de
voltaje, aislar, multiplexar y filtrar las seales de forma ms exacta, adems
algunos transductores requieren excitacin de voltaje o corriente para generar
un voltaje de salida que pueda ser digitalizado por el sistema de adquisicin
de datos. Las caractersticas de los transductores definen muchos de los
requerimientos del acondicionamiento de seales de un sistema de
adquisicin de datos.
Debido a que la mayora de transductores de presin, aceleracin,
temperatura y velocidad no se encuentran en el rango de trabajo de los
sistemas digitales, 0 a 5Vdc, se hace necesario el acondicionamiento de sus
seales. Este acondicionamiento incluye tambin una etapa de aislamiento
para las termocuplas para brindar mayor seguridad al sistema, para eliminar
los ruidos que se generan cuando los elementos de medicin entran en
contacto con el motor.
A continuacin se describen los diferentes circuitos de acondicionamiento y
aislamiento utilizados para los diferentes sensores en el equipo prototipo
Diagma D-100.
3.2.1. Acondicionamiento de sensores de velocidad. Monitorear y controlar
la velocidad de giro es importante en muchas aplicaciones de diagnstico de
motores de combustin interna. Un tacmetro mide la cantidad de rotaciones
Existen diversos sensores y metodologas para llevar a cabo esta labor, por
ejemplo,
un
interruptor
ptico
reflexivo
puede
abrirse
cerrarse
suficientemente rpido como para poder contar franjas de una cinta reflectiva
en el eje del volante de un motor Diesel. Contar la cantidad de activaciones
durante una cantidad conocida de tiempo provee suficiente informacin para
calcular las RPM.
3.2.1.1. Sensor de velocidad de efecto Hall. El voltaje de salida del sensor
GS1001 es proporcional al campo magntico aplicado perpendicularmente al
encapsulado. El sensor combina una celda Hall integrada y una circuitera de
amplificacin
acondicionamiento
para
minimizar
variaciones
de
mejorar
el
alcance.
33
entrada logrando un voltaje cero a una frecuencia cero. La entrada puede ser
referenciada a tierra y este dispositivo esta diseado para trabajar con una
fuente de hasta 28Vdc. El sensor incluye tres componentes bsicos: un
amplificador de entrada con histresis, una bomba de carga de conversin
frecuencia a voltaje, y un verstil comparador con un amplificador
operacional interno. Este dispositivo viene encapsulado de 14 pines.
Figura 3.9. Circuito conversor Frecuencia voltaje con LM2917
(8)
35
Se puede usar este efecto para medir campos magnticos (sonda Hall), a
partir de la relacin del potencial entre los lados de un cable conductor en un
campo magntico conocido y en otro que queremos medir.
La ventaja de este tipo de sensores es el bajo consumo de potencia, el tamao
reducido del mdulo de acondicionamiento, y las perdidas de insercin son
despreciables; adems las sobrecorrientes no causan daos al dispositivo.
Este sensor de corriente Hall trabaja con un voltaje de 5Vdc en rangos de 1A a
300 A. Este sensor produce una seal de salida que es la representacin
instantnea de la corriente medida al arranque del motor de combustin.
3.3. DISEO DE LAS FUENTES DE ALIMENTACIN DE DC PARA LOS
MDULOS DE ACONDICIONAMIENTO
El diseo de las fuentes de alimentacin es de gran importancia para tener un
ptimo acondicionamiento y una seal ms confiable. En la figura 3.11 se
muestra un esquema del diagrama de bloques de la tarjeta fuente de
alimentacin.
Figura 3.11. Diagrama de bloques de la tarjeta fuente de alimentacin
36
La
38
39
Las razones por las cuales se utiliz este integrado dentro de la tarjeta, son
entre otras, su bajo consumo de potencia (aproximadamente 2W nominales),
su bajo costo, aislamiento galvnico hasta 1000Vrms, tamao, proteccin
contra corto circuitos y se alimenta con una tensin de 12VDC derivado de la
tarjeta de alimentacin primaria. En la Figura 3.15 se muestra la arquitectura
interna del circuito integrado.
Figura 3.15. Diagrama interno del conversor DCR0212
40
Figura 3.16 Diagrama esquemtico del conversor DC- DC, ref. DCR0212.
41
42
El bus USB ha sido concebido teniendo en mente la filosofa Plug & Play. Por
tanto, tras conectar el dispositivo al bus USB, el sistema operativo se encarga
del resto: si el software controlador se encuentra instalado, lo emplea
directamente, y en caso contrario lo solicita. El bus USB admite la conexin de
hasta 127 dispositivos, algo impensable usando puertos serie o paralelo. Cada
dispositivo puede trabajar con un ancho de banda de hasta 6Mbps, velocidad
ms que suficiente para la mayora de perifricos. El ancho de banda total
soportado por el bus es de 12Mbps, a repartir entre todos los dispositivos
conectados (incluyendo al propio PC, que acta como dispositivo anfitrin).
44
de
tornillos
para
fijar
los
cables
provenientes
del
45
46
t1
t2
f1
f2
En la grfica anterior las lineas rojas representan cada una un pulso, dicho
pulso es la seal que toma el sensor cada vez que cigeal da dos vueltas.
El contador de la tarjeta de adquisicin toma estas lecturas de tiempo t1 y t 2
respectivamente y da la frecuencias f 1 y f 2 , como se ve en la figura 3.19.
En los primeros clculos despues de programar en LabView, se observaron
errores, ya que no se tenia el tiempo entre f 1 y f 2 , que era lo que se buscaba
47
t1
t2
f1
f2
48
t1 + t 2
+ t 2 , concluimos entonces que el
2
49
(10)
X i 1 + X i + X i +1
3
(11)
Xi =
X i 2 + X i 1 + X i + X i +1 + X i + 2
.
5
(12)
De estos dos tipos de filtros el que mejor se comporto fue el filtro de cinco
puntos aplicado dos veces, teniendo en cuenta que este tipo de filtro converge
50
despus de aplicar cierto numero de veces el filtro, sin cometer errores, por el
contrario aproximando a los valores reales de la medicin.
3.5.1. Contadores. Los contadores monitorean el estado de la seal y la
transicin de la misma de un estado a otro. Un contador tambin puede
detectar una subida de escaln o una bajada de escaln. El tiempo de subida
y el tiempo de bajada es la cantidad de tiempo que toma para que ocurra la
subida y bajada de los escalones.
La transicin debe ocurrir entre los 50 ns o menos para que un contador
detecte el escaln, como se muestra en la figura 3.23.
Figura. 3.23. Deteccin de subidas y bajadas de escalones
51
GATE
OUT
Periodo
Medicin del ancho de pulso
Ancho
de pulso
Ancho
de pulso
53
Pulso alto
Pulso bajo
Comienzo
del contador
Demora
Inicial
Tiempo
corto
Tiempo
largo
54
Comienzo
del contador
Demora
Inicial
Tiempo
corto
Tiempo
largo
Tiempo
corto
Tiempo
largo
Tiempo
corto
Ciclo de servicio =
tiempo largo
periodo del pulso
(12)
55
56
Inicio del
contador
Generacin
completa
Demora
Inicial Tiempo Tiempo
largo
corto
57
Generacin
completa
58
4. ENSAYOS EXPERIMENTALES
En el Laboratorio de Mquinas Trmicas Alternativas (LMTA), en la Escuela
de Ingeniera Mecnica de la UIS, se llevaron a cabo las pruebas para la
realizacin de la investigacin, donde se utilizaron dos motores cuyas
caractersticas se muestran en las tablas 4.1 y 4.2 respectivamente. Los
ensayos experimentales se llevaron a cabo teniendo en cuenta la ficha tcnica
que se muestra en el anexo A. Despus de hacer las pruebas de laboratorio,
con el software ya terminado se llevaron las pruebas a campo, donde se
midi la potencia y el torque al motor representativo del rea metropolitana
de Bucaramanga, (Chevrolet NPR), en las instalaciones de Campesa.
4.1. ENSAYOS EXPERIMENTALES EN LABORATORIO
Estos ensayos se realizaron con el fin probar inicialmente la tcnica para
posteriormente llevarla a campo, y obtener resultados ms confiables. Estas
pruebas se realizaron en su mayora en las horas de la tarde en las
instalaciones del LMTA de la Escuela de Ingeniera Mecnica de la UIS, con
unas condiciones ambientales caractersticas, que resulta de gran relevancia
mencionarlas, pues dichas condiciones afectan directamente la medicin.
La temperatura promedio en la tarde dentro de las instalaciones de LMTA es
aproximadamente 26 C y una humedad relativa del 78 % aproximadamente.
59
HW
Tipo
Flujo de remolino
Nmero de cilindros
Cuatro en lnea
Sistema de vlvulas
Cilindraje
c.c.
2184
86.0 94.0(3.39 3.70)
Dimetro y Carrera
Relacin de compresin
22.9:1
Presin de Compresin
Kg lb
rpm
cm 2 in 2
30(427)-200
Velocidad en vaco
rpm
72525
La tabla 4.1 fu tomada del Manual de Servicio del motor KIA BESTA.
El motor de la tabla 4.2 fue empleado gracias a que permite evaluar la
diferencia entre el mtodo de la aceleracin libre y el dinammetro, donde se
encuentra instalado el motor.
Tabla 4.2. Caractersticas del motor Renault 18. [8]
J6R-712
88 m.m.
82 m.m.
Cilindrada total
1995 cc
Potencia mxima
99 CV
5500 rpm
60
Torque mximo
29.5 Kg-m
3250 rpm
4 en lnea
Disposicin de vlvulas
En V
15
Relacin de Compresin
9.2 a 1
rbol de levas
1 en la culata
Tipo se camisas
Hmedas
Hemisfrica
Aluminio
Alternador
70 A
Carburador
Ralent
Encendido
A.E.I.
Orden
13-4-2
respectivo
acondicionamiento,
para
61
obtener
la
63
Figura 4.2. Curva de potencia en funcin de las rpm del motor. ( I = 1Kg m 2 )
64
En la figura 4.4 se puede observar el generador que fue usado durante gran
parte de la investigacin, ya que al final de la misma se adquiri un
generador, con las mismas especificaciones del Hewlett Packard.
Cabe notar que cuando se emplea el generador, la seal que recibe la tarjeta
esta menos contaminada por ruido, ya que la seal va, directamente de el
dispositivo a la tarjeta, a diferencia de la seal directa del motor, que tiene un
mayor procesamiento ms procesada y con errores inherentes a dicho proceso
de adquisicin de la seal.
65
66
caractersticas:
Especificaciones:
-
Aplicaciones:
Bsculas hbridas, bsculas totalmente electrnicas, silos, tolvas, tanques,
dinammetros etc.
Esta celda de carga se puede apreciar en la figura 4.6, instalada en el
dinammetro del LMTA de la UIS.
67
Celda de Carga
Palanca que
deforma la
celda
68
Celda de carga
Masas de
prueba
Para esta prueba se hicieron dos calibraciones con los datos que se muestran
en las tablas 4.3 y 4.4 y en las figuras 4.8 y 4.9. El brazo del dinammetro
mide 447 m.m.
Tabla 4.3. Primera calibracin del dinammetro
N
MASA
PRUEBA (Kg)
1
2
3
4
5
6
7
0
10
20
30
40
60
84
LECTURA CELDA
Fa (Kgf)
Fc (Kgf)
0,00305
1,01167
2,02945
3,0548
4,063
6,076
8,5267
0,076
25,2918
50,7362
76,401
101,587
152,476
213,171
PAR
POR CARGA
(N*m)
0
11,14
22,28
33,42
44,56
66,84
93,576
PAR
SENSOR
(N*m)
0,033972
11,30543
22,67908
34,15125
45,40939
68,15677
95,28744
POTENCIA
CARGA (CV)
POTENCIA
CELDA (CV)
0
46,0491344
92,0982688
138,147403
184,196538
276,294807
386,812729
0,1404292
46,732987
93,747941
141,17014
187,70764
281,73791
393,88725
-1,48505
-1,79121
-2,18805
-1,90617
-1,97004
-1,82893
PROMEDIO
-1,86157
69
% ERROR
PAR (N*m)
Par-Pesos
Muertos
Par Celda
NUMERO DE MEDICIONES
MASA
(Kg)
1
2
3
4
5
6
7
0
4
14
24
34
50
54
Fa (Kgf)
Fc (Kgf)
PAR
POR
CARGA
(N*m)
-0,00305
0,36011
1,3443
2,35752
3,37835
4,971
5,383
-0,07
9,0028
33,608
58,938
84,4587
124,401
134,585
0
4,456
15,596
26,736
37,876
55,7
60,156
LECTURA CELDA
PAR
SENSOR
(N*m)
POTENCIA
CARGA (CV)
POTENCIA
CELDA (CV)
-0,03129
4,024252
15,02278
26,34529
37,75304
55,60725
60,1595
0
18,4196538
64,4687882
110,517923
156,567057
230,245672
248,665326
-0,1293427
16,634946
62,099267
108,90284
156,05878
229,86226
248,67977
PROMEDIO
70
% ERROR
9,68915
3,67546
1,46138
0,32464
0,16652
-0,00581
2,55189
PAR (N*m)
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
Par-Pesos
Muertos
Par Celda
71
72
73
1
2
3
74
75
Los valores que aparecen en la figura 4.11, son negativos porque cuando la
celda queda libre de carga, aparece una fuerza en sentido contrario, al sentido
de giro del motor, como se aprecia en el lector analgico y en el valor de la
carga; pero esto sucede despus que el motor deja de ejercer fuerza sobre la
celda de carga. Estos valores no superan el 5 %, como se puede observar en la
calibracin (ver capitulo 4.1.3.1.).
La fuerza medida en la celda se introduce en la ecuacin 13, y se calcula el
torque a diferentes valores de velocidad angular.
T = F b
(13)
Donde
T = es el torque del Renault 18 en el dinammetro. [ Kgf m ]
F = es la fuerza que la celda de carga registra [Kgf]
El valor b es la distancia en metros del brazo del eje del motor a la celda de
carga y es equivalente a 0.447 metros. En la figura 4.12 se puede apreciar la
curva de torque vs velocidad angular del motor Renault 18.
Los datos de la prueba realizada en el dinammetro fueron tabulados con la
herramienta Excel, y en las figuras 4.12 y 4.13, se observan dos curvas; en
cada una de ellas; la de color azul que es producto de grficar los valores
reales tomados de la celda de carga y del tacmetro, que proporcionan el
dinammetro y que estn tabulados en la tabla 4.5. En estas figuras se pueden
observar
que
las
aproximaciones
polinmicas
corresponden
al
76
TORQUE vs RPM
400
350
TORQUE
Torque (N*m)
300
CURVA DE
TORQUE
APROXIMADA
250
200
150
100
50
0
0
1000
2000
3000
4000
rpm
(14)
Los datos de la tabla 4.5, muestran los diferentes valores de potencia y par,
que fueron tomados para grficar las figuras 4.12 y 4.13. Estos valores fueron
resultado de un tratamiento estadstico, mediante la repeticin de la prueba
diez veces en el dinammetro. Los datos de velocidad se ven afectados al
estar el motor en la cuarta de velocidad de la caja, en una relacin 1.5 a 1.
RPM
1500
1750
1830
2000
2200
2500
2600
2800
3000
3150
3250
3500
Kgf
35
40
41
65
55
86
74
40
58
50
45
35
FUERZA
N
343.35
392.4
402.21
637.65
539.55
843.66
725.94
392.4
568.98
490.5
441.45
343.35
Par
(N*m)
153.47
175.4
179.78
285.029
241.17
377.11
324.49
175.40
254.33
219.25
197.32
153.47
POTENCIA
CV
KW
21.54 24.104
28.73
32.14
30.79
34.45
53.36
59.68
49.66
55.55
88.25
98.71
78.97
88.33
45.97
51.42
71.42
79.88
64.64
72.31
60.03
67.1
50.28
56.24
T n
726
(15)
Donde
P = Potencia del Renault 18 en el dinammetro. [CV]
T = es el torque del Renault 18 en el dinammetro. [ Kgf m ]
n = Velocidad angular en RPM.
El valor 726 es una constante de conversin de unidades, para que la ecuacin
14 sea dimensionalmente homognea 3]. Los valores de potencia estn
grficados para diferentes valores de velocidad angular en la figura 4.13. En
el Anexo A est el formato de la prueba de los ensayos en el dinammetro y
78
POTENCIA vs RPM
120
POTENCIA
Potencia (Kw)
100
CURVA DE
POTENCIA
APROXIMADA
80
60
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
rpm
Y = 4 10 5 x 2 + 0.2179 x 221.86
79
(16)
80
resultados
ms
confiables
no
perder
tiempo
en
el
que
la
temperatura
del
motor
se
estabilice
en
80C
81
Figura 4.15a Montaje del sensor de efecto Hall, en el chasis del motor NPR.
SENSOR HALL
Sensor
Acondicionamiento
Fuente
84
Cdigo
ISUZU 4HG1T
Tipo
Turbo
Posicin
Longitudinal delantera
Desplazamiento ( cm 3 )
4570
Nmero de cilindros
4 En Lnea
Potencia Neta
Torque Neto
Inyeccin
Directa
Relacin de Compresin
19 : 1
115 mm.
110 mm.
Emisiones
EURO II
Combustible
Diesel
Figura 4.17. Curva de potencia del motor Chevrolet NPR, con un momento de
inercia de 1.55 Kg m 2 .
86
88
Fijacin al
chasis
Sensor
90
Sensor
Soporte en
acrlico
fondo, al tocar el tope final solo alcanzaba las 1300 rpm, y tocaba dejarlo
metido un par de segundos ms hasta alcanzar una aceleracin considerable
cerca de las 3500 a 4000 rpm.
En la figura 4.20, se observa la cadena de medicin empleada sobre la buseta
carrozada y la ubicacin del computador porttil cerca de la manipulacin de
la misma persona que acelera el vehculo durante la prueba.
Figura 4.20 Cadena de medicin para medir la potencia sobre la buseta 082 de
Cotrander
92
94
95
1
2
3
En la parte inferior del panel se tiene un icono de botn que dice iniciar
prueba; al oprimir dicho botn, el software toma un promedio de la velocidad
de ralent del motor durante treinta segundos, despus da las indicaciones
para acelerar y posteriormente para que acelere a fondo; esto se repite cinco
veces con el fin de tener un valor promedio, ya que los resultados dependen
directamente de la forma como se acelere el motor, es por eso que despus de
las cinco pruebas de aceleracin, el software calcula un promedio de las cinco
curvas de torque y finalmente grfica los resultados, esto se puede apreciar
en la figura 5.2.
Figura 5.2 Curva promedio de torque del Renault 18.
97
98
Tanto para la potencia como para el torque, el software grfica cada una de
las aceleraciones adems de la curva promedio; y este permite observar cada
curva independientemente con una tabla adjunta, con todos los valores de la
curva y los valores mximos de potencia y torque; esto es muy importante si
se quieren extraer los datos para manipularlos en otro software diferente de
LabVIEW.
5.1. CRITERIOS QUE SE TUVIERON EN CUENTA PARA EL DISEO
DE IHM
La Intersafe Hombre Mquina (IHM), se diseo durante el desarrollo de la
investigacin teniendo en cuenta diversos criterios, que van desde la misma
optimizacin de la tcnica, hasta la esttica con la que se presente al operario
que vaya a manipular el software. Dentro de los criterios que se tuvieron en
cuenta para optimizar la tcnica, se encuentra el de tomar cinco mediciones
para construir posteriormente una curva promedio de ellas, y as tener un
resultado ms confiable; tambin se tomo como criterio mostrar cada una de
las curvas y el estado activo de cada funcin del software, usando ayudas
visuales que aparecen como luces verdes indicando la funcin que se est
ejecutando.
Al lado de cada una de las curvas se muestra la tabla de datos de cada una de
las grficas, para poder manipular los datos en otro software o como datos
estadsticos. Tambin se diseo un panel principal, donde se muestran todas
las curvas y los valores mximos de potencia y torque a su respectivo
rgimen. Dentro de cada uno de estos criterios, siempre se tena en cuenta la
parte esttica, para mostrar los resultados, con el fin de hacer ms fcil el
99
100
MEDICIN
DE
EMISIONES
CORRIENTE
DE ARRANQUE
NIVEL DE
COMPLEJIDAD
DEL PROCESO
DE
DIAGNSTICO
ANLISIS EN
LAS LNEAS DE
INYECCIN
VARIACIN DE
LA VELOCIDAD
ANGULAR
OSCILACIONES
DEL BLOQUE
PRESIN EN EL CARTER
TORQUE Y
POTENCIA
OPACIDAD
101
102
103
104
$4.000.000
$4.200.000
$ 500.000
$1.000.000
Hora Hombre
$10.000.000
105
$70.000
Software LabVIEW
$1.500.000
$400.000
$120.000
$100.000
$40.000
Varios
$800.000
Total
$22730.000
106
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
Se diseo e implement el hardware para medir la potencia y el torque.
Con el aporte de esta tcnica al prototipo Diagma D-100, establecemos un
criterio de alerta y alarma para diagnosticar el estado de un motor, el cual
est directamente relacionado con la contaminacin ambiental producto de
las emisiones de los vehculos diesel del parque automotor de Bucaramanga,
ya que un motor que pierde potencia esta ntimamente relacionado con una
mala combustin, o fugas de aceite por los pistones del motor, aumentando
los niveles de contaminacin en la ciudad.
El clculo de la potencia y el torque mediante la tcnica de la aceleracin
libre est basada en un modelo dinmico muy sencillo, pero es til para tener
un indicativo del estado del motor.
El chasis nuevo NPR, mostr limitacin en el acelerador en cuanto a su
recorrido, por lo que se recurri a acelerarlo directamente con la gualla del
acelerador, donde se obtuvieron los resultados esperados.
El resultado de los datos de potencia y torque est fuertemente ligado con la
manera como se acelere el vehculo, es por eso que se toman cinco mediciones
y se hace un promedio de ellas para obtener un resultado ms confiable.
Los datos de potencia y torque que el software muestra son datos sin carga y
estos estn sujetos a los datos tcnicos suministrados por el fabricante, o en su
defecto por el modelo matemtico mostrado en el capitulo 2.3.
Se trabaj con los contadores de la tarjeta de adquisicin de datos ya que
presentaron un mejor comportamiento que los canales analgicos, teniendo
en cuenta que el contador de la tarjeta arroja un valor de frecuencia de la
seal adquirida por el sensor a diferencia del canal analgico el cual hay que
modificar su adquisicin mediante software para hacer lo mismo que hace el
contador.
RECOMENDACIONES
Los resultados que arroja el software dependen directamente de la manera
como se acelere el automotor, por eso se recomienda acelerarlo a fondo hasta
que el pedal llegue a su tope y soltarlo inmediatamente, para obtener una
buena medicin, ya que el software hace un promedio de cinco aceleraciones,
pero de todas maneras se induce a errores si no se procede a acelerar
adecuadamente como se indica en el software.
Es necesario implementar un mtodo experimental para determinar el
momento de Inercia del motor NPR y mejorar la exactitud y precisin de la
tcnica.
Hacer un anlisis estadstico del parque automotor de Bucaramanga que
incluya el motor Diesel NPR para determinar con fiabilidad los lmites de
alerta y alarma.
BIBLIOGRAFA
[7]HEYWOOD, Jhon. Internal Combustin Engine Fundamentals. Mc GrawHill.1988.
JOVAJ. Motores de automvil. Mir. 1982.
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Chapman & Hall LTD. Cuarta edicin. 1955.
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2000
[6]MAY, Ed. Mecnica para Motores Diesel, Teora, Mantenimiento y
Reparacin. Mc Graw-Hill, Tomo II. 1998.
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Ediciones CEAC. 1984.
NATIONAL INSTRUMENTS. Measurements Manual. Labview 7.0. 2003..
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Tractores. Ed. Kolos. 1977.
[3]PLINT, Michael.
Heinemann.1995.
113
114
caractersticas:
Especificaciones:
-
Aplicaciones:
Bsculas hbridas, bsculas totalmente electrnicas, silos, tolvas, tanques,
dinammetros etc.
115
116
117
118
Especificaciones.
Part #
Operating
Voltage
Range
(VDC)
Supply
Current
mA
max
Output
Saturation
Voltage
mV max
Output
Current
mA
max
Operate
Temp
Range
C
Storage
Temp
Range
C
GS100101
4.5 to 24
700
25
-40 to
105
-40 to
105
M12-1
GS100102
4.5 to 24
700
25
-40 to
125
-40 to
125
M12-1
GS100201
4.5 to 24
700
25
-40 to
105
-40 to
105
M18-1
GS100202
4.5 to 24
700
25
-40 to
125
-40 to
125
M18-1
GS100301
4.5 to 24
700
25
-40 to
105
-40 to
105
5/8" 18
GS100302
4.5 to 24
700
25
-40 to
125
-40 to
125
5/8" 18
GS100401
4.5 to 24
700
25
-40 to
105
-40 to
105
3/4" 16
GS100402
4.5 to 24
700
25
-40 to
125
-40 to
125
3/4" 16
Thread
119
Cable
Connector
12mm
circular
22 AWG
x 1m BBB
12mm
circular
22 AWG
x 1m BBB
12mm
circular
20 AWG
x 1m BBB
12mm
circular
22 AWG
x 1m BBB
Especificaciones.
Part #
Operating
Voltage
Range
(VDC)
Supply
Current
mA
max
Output
Output
Saturation
Voltage
mV max
Output
Current
mA
max
Operate
Temp
Range
C
Storage
Temp
Range
C
GS101201
5 to 24
sink
400
25
-40 to
125
-40 to
125
GS101202
5 to 24
sink
400
25
-40 to
125
-40 to
125
120
Leads
Connector
Delphi*
22 AWG
x1m BBB