Mup V8

direction gnrale
de lAviation civile
50, rue Henry-Farman
75720 Paris cedex 15
MMENTO LUSAGE DES UTILISATEURS

DES PROCDURES DE VOL
AUX INSTRUMENTS
- MUP 8me dition du 30 juin 2012
Document dit et imprim par :

Service de lInformation Aronautique (SIA)
8 AVENUE ROLAND GARROS
BP 40245
33698 MERIGNAC CEDEX
Tlphone : +33 (0)5 57 92 56 68 Tlcopie : +33 (0)5 57 92 56 69
Courriel : sia-commercial@aviation-civile.gouv.fr
Site internet : www.sia.aviation-civile.gouv.fr
SIA, Mrignac, 2012 ISBN N 978-2-11-087877-9
Page intentionnellement blanche
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Mmento lusage des utilisateurs des
procdures de vol aux instruments
Avertissement
3
30 juin 2012
Avertissement
Ce mmento a t ralis par une quipe constitue de spcialistes concepteurs de procdures aux instruments, de pilotes
de compagnies ariennes et de lOCV, de contrleurs de l'ENAC ATM, de personnels de la DSAC, de la DIRCAM et de la
DTA.
Il ne sagit pas dun texte rglementaire, mais dun guide destin aux pilotes et aux contrleurs pour expliciter les principales
hypothses retenues lors de la conception des procdures, de manire en dgager certaines rgles et limites dexcution
dans le cadre oprationnel.
Ainsi, bien que ce document reprenne des informations issues de textes rglementaires, il na pas pour vocation de se
substituer ceux-ci.
Ce mmento est accompagn dun CD-ROM comprenant :
- une visite virtuelle de procdures,
- le contenu lectronique du prsent document.
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Avertissement
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Sommaire
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SOMMAIRE
CHAPITRE 1
INTRODUCTION.................................................................................................................................. 7
CHAPITRE 2
DESCRIPTION DES PRINCIPES RETENUS POUR LA PROTECTION DES PROCDURES ....... 11
2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
Gnralits
Validit des protections
Diffrentes mthodes utilises
Analyse des paramtres et facteurs retenus pour le calcul des protections
Vent
Tolrance de cap
Dlais de perception des repres, dlais de mise en virage
Temprature
Vitesse
Inclinaison
CHAPITRE 3
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES............................................................................................... 19
3.1
Principe gnral
3.2
Exemple de marges de franchissement dobstacles
3.2.1 Arrive, approche initiale
3.2.2 Approche intermdiaire
3.2.3 Approche finale
3.2.4 Approche interrompue
3.3
Reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles
3.4
Correction de laltitude en fonction de la temprature
CHAPITRE 4
DIFFRENTES PHASES DUNE PROCDURE ............................................................................. 25
4.1
LIMINAIRE
4.2
ARRIVES
4.2.1 Arrives omnidirectionnelles
- par secteurs
- altitudes minimales de secteur (MSA)
- altitudes darrive en rgion terminale (TAA)
4.2.2 Routes spcifies d'arrive
4.3
ATTENTE
4.3.1 Circuit
4.3.2 Entres en attente
4.3.3 Sortie du circuit
4.4
APPROCHE INITIALE, INTERMDIAIRE ET FINALE
4.4.1 Procdure classique avec FAF
4.4.2 Procdure classique sans FAF
4.4.3 Approche avec guidage vertical
4.4.4 Approche de prcision
4.4.5 Alignement de piste (LOC) seul
4.5
APPROCHE INTERROMPUE
4.5.1 Approche interrompue en ligne droite
4.5.2 Approche interrompue avec point de virage spcifi
4.5.3 Approche interrompue avec virage une altitude spcifie
4.5.4 Hauteur minimale dacclration en palier
4.6
MANUVRES VUE (VPT ET MVL Circling)
4.7
Procdures de dpart
4.8
Minimums darodrome/hlistation
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Sommaire
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CHAPITRE 5
PARTICULARITES DES PROCDURES CONVENTIONNELLES .................................................. 47
5.1
Erreurs de minutage
5.2
Tolrance du guidage radiolectrique
5.3
Erreur de verticale d'une aide radio la navigation
CHAPITRE 6
PROCDURES RNAV....................................................................................................................... 49
6.1
Le concept RNAV-PBN
6.2
RNAV pour len-route : RNAV 5 (B-RNAV)
6.3
RNAV dans les rgions de contrle terminales RNAV 1 (P-RNAV)
6.4
Critres RNP APCH
6.4.1 Procdures dapproche finale de type NPA
6.4.2 Procdures dapproche finale de type APV
6.4.2.1 Procdures APV / Baro VNAV
6.4.2.2 Procdures APV / SBAS
6.5
Procdures de prcision GBAS
CHAPITRE 7
COMPARAISON DES AIRES DE PROTECTION CONVENTIONNELLES RNAV ............... 53
7.1
Aires de protection
7.1.1 Principe des aires secondaires
7.1.2 Aires de protection des procdures RNAV
7.1.3 Aires de protection des procdures conventionnelles
7.1.4 Superposition des aires RNAV / Conventionnelles
7.2
OVERLAY
CHAPITRE 8
IDENTIFICATION DES PROCDURES............................................................................................ 61
8.1
Liminaire
8.2
Gnralits
8.3
AIP France, INA FNA
8.3.1 Approche initiale, INA
8.3.2 Approche finale, FNA
8.4
Jeppesen
8.5
Lido
CHAPITRE 9
PROCDURES A LUSAGE DES HLICOPTRES ......................................................................... 65
9.1
Gnralits
9.2
Procdures communes aux hlicoptres et aux avions
9.2.1 Critres de dpart
9.2.2 Critres dapproche aux instruments
9.3
Procdures spcifies lusage exclusif des hlicoptres
9.3.1 Spcificit des critres hlicoptres
9.3.2 Procdures dapproche vers un point dans lespace (approche PinS)
9.3.3 Procdures de dpart vers un point dans lespace (dpart PinS)
ANNEXES
........................................................................................................................................................... 73
CDO CDFA
CCO
ABRVIATIONS DFINITIONS
Documents de rfrence
Note : Certains paragraphes sont prcds par la lettre H, en marge. Cette lettre signifie que, pour ce paragraphe, des
critres diffrents existent pour les oprations hlicoptres et sont dcrits au paragraphe 9.2
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Chapitre 1 - Introduction
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CHAPITRE 1
INTRODUCTION
POURQUOI CE MMENTO ?
Le rglement technique relatif la conception et ltablissement des procdures aux instruments est fix par arrt
du ministre charg de laviation civile. Les critres pour la conception de procdures aux instruments sont tablis
par le Directeur du transport arien aprs accord du Directoire de lespace arien et publis par le Service de
l'Information Aronautique (SIA) (cf. Recueil des critres pour la conception des procdures de vol aux instruments).
Ce recueil est conforme, pour l'essentiel, aux recommandations du DOC 8168-OPS/611 Vol II de l'OACI, aussi
appel PANS-OPS. Si les utilisateurs de ces procdures (pilotes, contrleurs) n'ont pas connatre dans le dtail les
critres de conception, il est toutefois indispensable qu'ils aient une ide assez prcise des principes de base et des
hypothses retenus (vent, temprature, prcision de tenue des trajectoires...), de manire en dgager certaines
rgles d'excution des manuvres effectuer.
QU'EST-CE QU'UNE PROCDURE AUX INSTRUMENTS ET QUOI SERT-ELLE ?

Une procdure aux instruments est une srie de manuvres prdtermines destine aux aronefs voluant selon
les rgles de vol aux instruments.
Elle est constitue de segments de guidage radar ou de segments dlimits par des repres dfinis par :
- une ou plusieurs aides radio la navigation (procdures conventionnelles, procdures RNAV
DME/DME) ; ou
- des moyens satellitaires (procdures RNAV GNSS) ; ou
- une combinaison de ces deux types de moyens (procdures RNAV).
A chaque segment de procdure est associe une aire de protection dont les dimensions garantissent que laronef
demeure lintrieur de cette aire lorsque le vol se droule en conditions normales tout moteur en fonctionnement,
sous rserve du respect par le pilote des rgles de lart du pilotage et compte tenu des imprcisions de
positionnement rsultant des facteurs dcrits au chapitre 2. Il appartient lexploitant arien de prvoir des
procdures pour les situations anormales et les conditions durgence.
Une marge de franchissement d'obstacles (MFO), propre chaque type de segment, est applique sur les obstacles
rpertoris situs lintrieur de laire de protection. Elle permet de dterminer soit une altitude/hauteur soit une
pente de monte dont le respect garantit au pilote, en l'absence de rfrences visuelles, une utilisation sre de la
trajectoire. Pour les phases darrive, les marges de franchissement d'obstacles sont dcroissantes, au fur et
mesure que laronef se rapproche de la piste. Pour les phases de dpart, les marges de franchissement dobstacles
sont croissantes au fur et mesure que lon sloigne de la piste.
Pour le segment d'approche finale, il est dfini une limite de franchissement d'obstacles exprime en altitude ou
hauteur (OCA ou OCH) permettant de dterminer, selon les cas, une altitude ou une hauteur de dcision (DA ou
DH), une altitude ou une hauteur minimale de descente (MDA ou MDH), en dessous de laquelle le pilote termine son
approche et effectue son atterrissage, l'aide de rfrences visuelles.
Pour l'tablissement des procdures, des facteurs autres que le franchissement des obstacles sont pris en compte si
ncessaire, comme la sparation des trajectoires entre elles ou vis--vis despaces, la diminution des nuisances ou
lintgration dans la circulation arienne.
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QUELLES SONT LES DIFFRENTES CATGORIES DE PROCDURES ?

Les catgories de procdures aux instruments sont dfinies dans lAnnexe 6 de lOACI. Elles sont regroupes sous
trois grandes catgories, approches classiques (NPA), approches avec guidage vertical (APV) et approches de
prcision (PA). Le schma ci-dessous prsente ces trois catgories et rsume les possibilits dexploitation
oprationnelle avec les moyens de navigation associs.
NPA
APV
Approche classique
Navigation
conventionnelle
RNAV
Guidage latral
RNAV
Guidage latral + vertical
APV BaroVNAV
VOR
NDB
LOC
PA
Approche avec guidage vertical
ABAS
ABAS
+
Baro VNAV
Approche de Prcision
Navigation
conventionnelle
RNAV
Guidage latral + vertical
ILS
MLS
PAR
GBAS
APV
SBAS
SBAS
Les procdures dapproche aux instruments sont identifies par le moyen de navigation utilis lors de lapproche
finale (VOR RWY 36, ILS RWY 21), lexception des procdures de navigation de surface. Pour ces dernires, il
est possible de trouver plusieurs catgories de procdure sur le mme volet, lidentification de la catgorie de
procdure est dtermine par lencadr relatif aux minimums oprationnels en bas de la carte. Il inclut les valeurs
dOCA/H pour les oprations NPA (LNAV), APV/Baro-VNAV (LNAV/VNAV) et APV-SBAS (LPV).
OCA/H : Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles / Obstacle clearance altitude/heigh
NPA : Approche classique (de non prcision) / Non precision approach
LNAV : Navigation latrale / Lateral navigation
VNAV : Navigation verticale / Vertical navigation
APV : Procdure dapproche avec guidage vertical / Approach procedure with vertical guidance
SBAS : Systme de renforcement satellitaire / Satellite based augmentation system
LPV : Performance dalignement de piste avec guidage vertical / Localizer performance with vertical guidance
Remarque : Des travaux sont en cours au sein de lOACI et des volutions sont venir dans lidentification des
procdures afin de reflter les spcifications de navigations du manuel PBN (Doc. 9613).
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APV SBAS
Guidage latral : GNSS + SBAS
Guidage vertical : GNSS + SBAS
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APV BaroVNAV
Guidage latral : GNSS
Guidage vertical : BaroVNAV
Approche de non prcision

Guidage latral : GNSS
Gestion du plan vertical : CDFA (utilisation du V/S,
du FPA ou de la (Baro) VNAV pour les avions
quips)
QUEL RLE PEUVENT JOUER LES USAGERS DANS L'TABLISSEMENT D'UNE PROCDURE ?
Les principaux usagers sont consults lors de l'laboration d'une procdure (nouvelle procdure ou modification
d'une procdure existante) de manire prendre en compte, dans la mesure du possible, leurs contraintes
oprationnelles. Nanmoins, si l'exprience une procdure ne donne pas satisfaction certains usagers, ceux-ci
ont la possibilit de le signaler et ventuellement, de demander certaines modifications pour tenir compte de leurs
impratifs propres.
A QUI ADRESSER CETTE DEMANDE ?
Au Directeur de la scurit de l'aviation civile en rgion (DSAC IR) ou au Chef du service de l'aviation civile
concern.
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Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

pour la protection des procdures
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CHAPITRE 2
DESCRIPTION DES PRINCIPES RETENUS POUR LA PROTECTION DES PROCDURES

2.1
GNRALITS
Il faut admettre qu'il ne peut y avoir de protection absolue. Toute protection repose sur certaines hypothses
relatives la prcision des aides radio la navigation, la conduite du vol, aux performances des aronefs et aux
facteurs mtorologiques (vent, temprature...).
Les mthodes de construction employes ont elles-mmes leurs limites. Certaines simplifications sont ncessaires.
Certaines mthodes sont plus sophistiques que d'autres. Malgr ces limites, l'exprience montre qu'en dfinitive,
un haut niveau de scurit est assur. Dans ce chapitre, il est d'abord dvelopp la notion de validit d'une
protection, avant d'analyser chacun des paramtres servant au calcul des protections des procdures pour en
dduire les consquences pratiques pour l'utilisateur.
2.2
VALIDIT DES PROTECTIONS

Il est vident que les protections n'ont de validit que dans la mesure o certaines conditions lmentaires sont
remplies :
- fonctionnement correct des aides radio la navigation au sol et satellitaires, des instruments bord de l'avion (les
performances prises en compte sont les performances minimales exiges par la rglementation), et
- respect par le pilote des rgles de lart du pilotage (maintien suffisamment prcis des paramtres de vol, pas
d'erreur grossire comme un virage en sens contraire de celui spcifi...etc.).
De plus, il est important de noter quil appartient lexploitant de prvoir des procdures pour les situations
anormales et les conditions durgence (Exemple de procdure Air France ci-aprs pour Calvi et Europe Airpost pour
Tivat)
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Ci-contre un
exemple de calcul
de procdure N -1
moteur pour la
piste 13 gauche
de Marseille
Provence (B737300).
2.3
DIFFRENTES MTHODES UTILISES

Ces rserves formules, examinons comment sont pris en compte les diffrents paramtres prcdemment cits
pour le calcul des protections. On peut distinguer schmatiquement les mthodes "dogmatique", "arithmtique" et
"statistique" et les mthodes utilisant une combinaison des prcdentes.
Mthode dogmatique
Elle consiste retenir des largeurs ou des marges forfaitaires dont la valeur a t juge et s'est avre suffisamment
grande pour tenir compte d'carts importants par rapport la trajectoire nominale.
Exemple : cette mthode est utilise pour dfinir la largeur des aires secondaires entourant les aires d'inversion,
des zones tampon entourant les aires d'attente, et dans une certaine mesure : les aires d'arrive et d'approche
initiale, les marges de franchissement d'obstacles en approche classique.
Mthodes arithmtiques
Mthode additive
Elle consiste recenser l'ensemble des carts possibles, fixer pour chacun une valeur maximale, puis
considrer que ces carts s'additionnent (cas le plus dfavorable) et obtenir ainsi l'enveloppe des positions
extrmes pouvant tre atteintes par un aronef dans le cas le plus dfavorable.
Pour certains paramtres, la valeur maximale (ou minimale) est cense ne jamais tre dpasse (ex : vitesse
maximale, inclinaison minimale). Le pilote devra donc imprativement respecter ces valeurs limites. Pour les autres,
la valeur limite est cense ne pas tre dpasse dans un certain pourcentage des cas (ex : - la valeur maximale du
vent prise en compte est une valeur statistique 95 %, - la prcision d'une installation VOR ou NDB et base sur
des valeurs statistiques 95 % - l'vasement de l'aire, sur des valeurs statistiques 99,7 %).
Exemple : cette mthode est utilise pour tablir les aires d'approche interrompue avec virage, les aires de base
des inversions, des attentes

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Mthode
dogmatique
Mthode
arithmtique
S2
b2
b1
Aire secondaire
Se
Aire primaire
h
c2
b4
c1
b3
c4
c3
30O
k2
ck2
D3
D2
k1
ck1
S3
Sk2
S4
Sk1
Aire brute
Protection du virage de base
VOR-DME
Mthode de la somme quadratique

Une autre mthode consiste admettre qu'il est peu probable que tous les carts se produisent dans le mme sens
et simultanment et qu'en plus, l'effet du vent atteigne ce moment sa valeur maximale. Il est alors possible de
combiner les carts se rapportant des variables indpendantes, non plus de manire additive, mais selon une
somme quadratique (racine carre de la somme des carrs).
Exemple : cette mthode est utilise pour dterminer l'aire de tolrance d'un MAPT dfini par une distance.
D
repre
ex : FAF
a
Direction du vol
MAPT
d1
d2
Aire de tolrance d'un MAPT dfini par sa distance

par rapport un repre (ex. : FAF)
Lorsque le MAPT est situ une distance D (NM) du FAF ou dun repre de descente, il convient de tenir compte
des facteurs ci-dessous pour dterminer laire de tolrance du point dapproche interrompue :
- Tolrance du FAF (ou du repre) ;
- Leffet dun vent de 30 nuds subi pendant la dure de parcours du segment dapproche finale ;
- La distance correspondant une tolrance de - 10 secondes + 13 secondes comprenant la tolrance de
minutage de 10 secondes et le temps de raction du pilote de + 3 s.
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Une somme quadratique est ralise sur la base de ces trois facteurs.
Dans la figure ci-dessus les paramtres suivants sont utiliss :
a = distance entre le point amont de la tolrance de FAF et le FAF ;
b = distance entre le FAF et le point aval de la tolrance de FAF ;
D = distance du FAF au MAPT nominal ;
VVMIN = valeur la plus faible de VI en approche finale pour la catgorie daronefs convertie en VV compte tenu de
laltitude de larodrome et de la temprature ISA 10 ;
VVMAX = valeur la plus grande de VI en approche finale pour la catgorie daronefs convertie en VV compte tenu de
laltitude de larodrome et de la temprature ISA + 15.
Calcul de la distance entre le MAPT amont et le MAPT nominal
X1 = a2 + (VVMIN 10/3600) 2+ (30 D/VVMIN) 2
X2 = a2 + (VVMAX 10/3600) 2 + (30 D/VVMAX) 2
d1 = distance entre le MAPT amont et le MAPT nominal = max {X1 ; X2}
Calcul de la distance entre le MAPT nominal et le MAPT aval
X3 = b2 + (VVMIN 13/3 600) 2 + (30 D/VVMIN) 2
X4 = b2 + (VVMAX 13/3 600) 2 + (30 D/VVMAX) 2
d2 = distance entre le MAPT nominal et le MAPT aval = max {X3 ; X4}
Mthode statistique
La mthode statistique consiste dterminer, sur un chantillon reprsentatif, l'enveloppe des trajectoires suivies
par les aronefs.
Ceci peut tre fait de manire entirement thorique (modle mathmatique) ou en utilisant des observations relles
(par ex : enregistrements radar) ou encore l'aide de simulateurs de vol.
L'intrt de cette mthode est qu'on peut alors prtendre chiffrer le niveau de scurit assur par la protection
(enveloppe des trajectoires) ainsi dtermin ; en revanche, son inconvnient est de ncessiter des tudes longues et
coteuses.
Exemple : cette mthode a t utilise pour mettre au point le CRM (Collision Risk Model) permettant, dans le cas
d'une approche ILS, de dterminer le risque de collision pour une OCH donne, le risque admissible tant fix 10
(risque d'une collision pour 10 millions d'approches).
-7
Ci-dessous, un aperu du bilan des risques fournit par le logiciel CRM de lOACI.
Conclusion
Hormis le cas de lILS/MLS, il nest pas possible actuellement de chiffrer prcisment la probabilit de sortir d'une
aire de protection et d'entrer en collision avec un obstacle. Il faut retenir que cette probabilit est trs faible,
condition de ne pas commettre d'erreurs grossires et de ne pas dpasser les valeurs maximales spcifies (ex :
vitesse maximale impose au cours d'une phase).
Il est donc indispensable que le pilote ait une discipline de vol visant plus particulirement ne pas s'autoriser les
erreurs qu'il peut matriser (tenue de cap, alignement, inclinaison, vitesse, chronomtrage...).
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2.4

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30 juin 2012
ANALYSE DES PARAMTRES ET FACTEURS RETENUS POUR LE CALCUL DES PROTECTIONS

2.4.1
Vent
Afin de garantir la protection de laronef quelles que soient les conditions de vent rencontres, les aires de
protection sont tablies soit en prenant en compte l'effet non corrig dun vent omnidirectionnel, dtermin partir
de donnes statistiques et en fonction de l'altitude, soit partir de valeurs forfaitaires constantes en fonction de la
phase de vol.
Les valeurs statistiques retenues pour la France mtropolitaine varient de 1.5 fois laltitude + 36 kt en dessous de
14000 ft, 2,5 fois laltitude + 22 kt entre 15000 ft et 31000 ft, pour atteindre 100 kt au dessus de 31000 ft.
Pour les dpartements doutre-mer, le vent statistique retenu par lOACI, 2 fois laltitude + 47 kt est utilis.
Une valeur forfaitaire de 30 kt est utilise pour les procdures de dpart, les phases dapproche finale, dapproche
interrompue et de segment lestime. Pour les manuvres vue libre, cette valeur est rduite 25 kt. Dans les
phases dapproche finale, dapproche interrompue et de dpart initial, une valeur forfaitaire de 10 kt est prise en
compte dans le calcul de la tolrance de vol le long de la trajectoire.
Des valeurs diffrentes peuvent tre adoptes si des statistiques mtorologiques particulires le permettent.
Lors de ltude de procdure, le vent traversier nest pas considr lorsque la trajectoire est radioguide.
Consquences pratiques
Lorsque le pilote volue sans chercher corriger les effets de vent, l'aronef reste l'intrieur des aires de
protection, mais l'efficacit oprationnelle de la manuvre (trajectoire compatible avec la phase suivante, russite
de la transition vue et de l'atterrissage, etc...) ne peut tre garantie. De mme, si le tronon suivant bnficie d'un
guidage radiolectrique, les corrections qui seront alors ncessaires risquent d'tre de grande amplitude, ou
dlicates excuter.
Le pilote a donc intrt corriger les effets du vent connu. Dans ce cas, il est impratif que le sens de la correction
soit juste. En effet, une correction inverse quivaudrait amplifier l'effet de vent. En cas de doute sur le vent (
l'altitude de vol), et donc sur le sens de la correction, mieux vaut s'abstenir.
Une correction dans le bon sens et convenablement adapte permet d'amliorer l'efficacit oprationnelle en
maintenant l'aronef "sur le trait". Les tronons suivants pourront ainsi tre abords sans problme particulier, et les
corrections faire pour rejoindre les axes radiolectriques seront faibles.
Dans tous les cas, le pilote a donc intrt corriger les effets du vent connu. Le sens de la correction est
toujours plus important que sa valeur.
2.4.2
Tolrance de cap
Sur les tronons de trajectoire rectiligne o un guidage radiolectrique n'est pas possible, le pilote est cens suivre
une route magntique spcifie. Indpendamment de l'effet du vent on tient compte, pour la construction des aires
de protection, d'une erreur forfaitaire dans le cap suivi.
Cette erreur est la consquence de la combinaison de plusieurs erreurs lmentaires : inexactitude ventuelle de la
dclinaison magntique, erreur du systme de mesure du cap magntique (compas magntique, vanne de flux...),
erreur dans la transmission de l'information (synchro, recalage manuel du gyro directionnel...) et imprcision de
pilotage.
L'erreur globale est considre comme infrieure ou gale 5.
La valeur globale de l'erreur admise ( 5) tenant compte d'erreurs lmentaires dont le pilote n'a pas connaissance,
il doit, dans tous les cas, manuvrer pour tenir le cap choisi avec la meilleure prcision possible. L'idal tant : cart
lu gal zro.
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2.4.3

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Dlais de perception des repres, dlais de mise en virage
Perception
Un dlai de 6 s est pris en compte pour la perception des repres. Ce dlai de perception se traduit par une
tolrance de position qui vient s'ajouter aux incertitudes prcdentes. Dans le cas de l'approche interrompue (MAPT
ou TP), ce dlai est rduit 3 s.
Mise en virage
Lorsqu'un virage doit tre initi au passage d'un repre, ou au bout d'un segment minut, on retient un dlai
maximum de 5 s pour obtenir l'inclinaison de 25.
Dans le cas de l'approche interrompue, ce dlai est rduit 3 s pour une inclinaison de 15.
Remarque : Dans le cas dun virage un point de cheminement par le travers (trajectoire RNAV), il nest pas
considr de dlai de mise en virage, le systme RNAV tant suppos en tenir compte.
Les dlais de mise en virage sont des lments de calcul et ne doivent en aucun cas tre considrs comme des
tolrances par le pilote. Par ailleurs, pour la mise en virage, compte tenu du mode de calcul, il nest pas prvu que le
pilote cherche virer avant la perception du repre de virage.
2.4.4
Temprature
Les dimensions dans le plan horizontal des aires de protection sont normalement tablies en considrant une
temprature suprieure de 15 la temprature standard au niveau considr. Toutefois, dans certains cas
particuliers, l'existence de statistiques de temprature peut tre utilise pour la prise en considration d'une
temprature maximale diffrente de celle qui rsulterait de l'application de la rgle nonce plus haut.
Note : voir le chapitre 4.2 en ce qui concerne les consquences de la temprature sur les marges minimales de
franchissement dobstacles dans le plan vertical.
2.4.5
Vitesse
Les performances des aronefs ont une incidence directe sur l'excution de certaines manuvres. L'lment le plus
important cet gard est la vitesse. Les catgories d'aronefs typiques indiques au tableau ci-aprs sont fondes
sur leur vitesse en approche finale.
Pour chaque phase de l'approche et chaque catgorie d'aronefs sont dfinies des plages de vitesses indiques (VI)
(mentionnes dans le tableau ci-aprs), tenant compte des vitesses qui sont ncessaires lorsque l'aronef excute
les manuvres spcifies. Dans les calculs utiliss pour la construction des procdures, on fait intervenir la vitesse
propre, cette dernire tant dtermine partir de la vitesse indique, en fonction de l'altitude et de la temprature
considres.

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30 juin 2012
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Catgories d'aronefs et vitesses indiques correspondantes

pour les diffrents segments de la procdure
Dfinition des
catgories
Catgorie
Vat (a)
daronef
Plages des vitesses utilises pour la protection des procdures

Vitesse dapproche
initiale (b)
mini/maxi
Vitesse
dapproche
finale
mini/maxi
Vitesse maxi
pour manuvres
vue
(MVI ou MVL)
Vitesse maximale pour

approche interrompue
initiale et
finale
intermdiaire
110
110
< 91
90/150
70/110
110
91/120
120/180 (170 (b))
85/130
135
130
150
121/140
160/240 (220 (b))
115/160
180
160
240
D, DL (c)
141/165
185/250 (220 (b))
130/185
205
185
265
166/210
185/250 (220 (b))
155/230
240
230
275
(les vitesses sont exprimes en nuds)

(a) Vat = gale la vitesse de dcrochage Vso multiplie par 1,3 ou la vitesse de dcrochage Vs1g multiplie par
1,23 dans la configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage suivant le cas.
(b) vitesse maximale pour procdures d'inversion ou en hippodrome.
(c) Les diffrences entre les catgories daronefs D et DL concernent les conditions normalises (dimensions) pour
les approches ILS/MLS.
Ainsi, pour la dtermination de lOCH dune procdure ILS, une catgorie daronefs DL a t cre. Ds lors, la
dimension des aronefs prendre en compte dans le calcul de lOCA/H est dfinie dans le tableau suivant :
H
Catgorie
daronefs
A,B
C,D
DL
DemiEnvergure
(m)
30
32,5
40
Distance verticale entre la trajectoire des roues et la

trajectoire de lantenne de radioalignement de
descente (m)
6
7
8
Note : LOCA/H pour les aronefs de la catgorie DL est publie quand ncessaire.
Le changement ne concerne pas les catgories daronefs A et B.
La rvision des OCH et des minimums oprationnels associs si ncessaire, pour les catgories daronefs C et
D sera effectue de manire progressive :
- pour llaboration de nouvelles procdures, les nouvelles dimensions sont prises en compte.
- pour les procdures existantes, la rvision seffectue selon un programme prtabli.
Pour un segment particulier, l'emploi d'une procdure peut tre limit une vitesse VI maximale diffrente de celles
mentionnes dans le tableau. Toute restriction de vitesse est systmatiquement publie.
Les vitesses indiques ci-dessus sont celles de la rglementation franaise. Le document de l'OACI (PANS-OPS
DOC 8168 Volume II) prsente quelques diffrences qu'il est bon de connatre puisqu'un grand nombre d'tats
appliquent strictement les spcifications de l'OACI. Dans la colonne "vitesse d'approche initiale", on peut noter les
diffrences suivantes :
Cat A : 90/150 (110 (b))
Cat B : 120/180 (140 (b))
Cat C, D, E : il n'est pas prvu de limitation de vitesse pour les procdures d'inversion ou en hippodrome.

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30 juin 2012
MUP
Pour la catgorie A et dans les colonnes "finale (maxi)", "manuvres vue" et "approche interrompue initiale et
intermdiaire", remplacer 110 par 100.
Enfin, certains pays appliquent comme la France, une rglementation nationale prsentant des diffrences par
rapport l'OACI. Celles-ci sont normalement indiques dans l'AIP partie GEN 1.7 du pays concern en application
des recommandations de lAnnexe 15 de lOACI
Vitesse dattente
La vitesse maximale prise en compte est la vitesse propre correspondant la vitesse indique figurant dans le
tableau ci-aprs :
Altitude pression
en centaines de pieds
Vitesse indique
normale (kt)
Vitesse indique
en turbulence (a)
0 140
230 (170 (b))
150 200
240
210 340
265
230 (170 (b))

La plus faible des deux
vitesses
280 kt ou MACH 0,8
suprieure 340
MACH 0,83
MACH 0,83
(a) : La vitesse rserve pour les conditions de turbulence ne sera utilise pour lattente quaprs autorisation de
lATC, sauf si les publications qui sy rapportent indiquent que laire dattente convient aux aronefs voluant
ces vitesses leves dattente.
(b) : Vitesse indique pour Cat A et B.
Les vitesses maximales d'attente, dhippodrome et dinversion sont systmatiquement publies mais les autres
vitesses ne le sont pas si elles respectent le tableau (seules les restrictions de vitesses sont publies). Le pilote doit
donc s'efforcer de connatre les plages de vitesse pour la catgorie d'aronef qui le concerne.
2.4.6
Inclinaison
Dans l'tablissement des procdures et des aires associes, les rayons de virage sont calculs pour une inclinaison
de 25 ou un taux de virage de 3/s (si l'inclinaison qui en rsulte est infrieure 25).
Pour les dparts initiaux et lapproche interrompue linclinaison considre est de 15. Les manuvres vue libres
considrent un angle de 20.
Remarque : lors de lexcution de manuvres vue imposes (VPT), il nest pas tenu compte de la cadence 3/s
et seule linclinaison de 25 est considre.
Pour les phases autres que les manuvres vue, le pilote doit maintenir une inclinaison gale ou suprieure celle
rsultant des hypothses retenues.
Dans le cas des manuvres vue (circling), l'essentiel est :
- pour une trajectoire impose (VPT voir 4.6) : de suivre au plus prs la trajectoire impose ;
- pour une trajectoire libre (MVL voir 4.6) : de rester dans les limites de l'aire (une volution normale le permet,
l'aire tant confortablement dimensionne).
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Chapitre 3 Franchissement dobstacles

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30 juin 2012
CHAPITRE 3
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
3.1
PRINCIPE GNRAL
Les altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles associes chaque phase de la procdure sont
calcules en ajoutant l'altitude/hauteur de l'obstacle le plus pnalisant situ dans l'aire de protection, une marge
forfaitaire appele marge minimale de franchissement d'obstacles (MFO).
Les marges sont de plus en plus rduites lorsque l'on passe de la phase d'arrive la phase d'approche finale. Les
valeurs de ces marges sont donnes ci-aprs titre indicatif.
A QUOI SERVENT CES MARGES ?
Elles sont destines compenser pour le survol des obstacles en vol aux instruments, les tolrances et les
imprcisions admises dans l'valuation de la position verticale et dans la conduite de l'aronef (imperfections de
l'altimtre, diffrences entre atmosphre relle et atmosphre standard...).
Le passage en dessous des altitudes minimales de franchissement dobstacles spcifies ne permet donc plus de
garantir le survol des obstacles avec un niveau de scurit acceptable.
(En outre, en conditions normales, le pilote utilise les altitudes de procdure, au moins gales aux altitudes
minimales de franchissement dobstacles).
Note : conformment aux PANS-OPS de l'OACI, la rglementation franaise en matire de conception de
procdures aux instruments prvoit d'intgrer une correction pour les basses tempratures dans le cas particulier de
la dtermination des altitudes minimales de scurit radar (AMSR). Un cartouche sur la carte AMSR publie dans
l'AIP prcise que cette correction a t effectue.
La variation de temprature est galement considre lors de la conception de procdures dapproche avec guidage
vertical baromtrique (APV Baro VNAV).
Dans tous les autres cas, les marges de franchissement dobstacles utilises dans ltablissement des procdures
ne tiennent pas compte de la temprature et sont tablies temprature type standard.
3.2
EXEMPLE DE MARGES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES
3.2.1
Arrive, approche initiale

MFO = 300 m ou 984 pieds.
(Au-dessus de certaines rgions montagneuses, la MFO peut tre augmente jusqu'au double de la valeur
prcdente : soit 600 m ou 1969 pieds).
Les organismes de la circulation arienne disposant d'un radar peuvent assurer un guidage radar sous rserve
de respecter les altitudes minimales publies ; aux abords de l'arodrome, il peut tre utile de dfinir des
altitudes minimales de scurit radar infrieures aux altitudes minimales de procdures afin de permettre un
guidage jusqu' l'altitude de l'approche intermdiaire ; ces altitudes minimales de scurit radar peuvent tre
dtermines par secteurs et publies sur des cartes particulires dsignes cartes daltitudes minimales de
scurit radar (AMSR).
3.2.2
Approche intermdiaire
MFO = 150 m ou 492 pieds.
3.2.3
Approche finale
- Approche VOR, NDB et LNAV :
Diffrentes valeurs comprises entre 75 m (246 pieds) et 90 m (295 pieds) sont utilises en fonction de la
position de l'installation par rapport l'arodrome.
- Approche ILS sans GP (LOC) :
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30 juin 2012
Des marges variant de 75 90 m sont utilises en fonction des positions de la balise ou de l'OM (ou du
repre DME quivalent) par rapport l'arodrome.
- Approche ILS :
La mthode de protection est diffrente.
Ne sont pris en compte que les obstacles dpassant une surface d'valuation.
L'OCH est obtenue en ajoutant une valeur forfaitaire de perte d'altitude/erreur altimtrique (HL) la hauteur
de l'obstacle (ou de son quivalent s'il est situ en approche interrompue).
Cette HL dpend de la catgorie d'aronef et de l'utilisation ou non du radioaltimtre (valeurs de 13 m (42 ft)
49 m (161 ft)).
Contour des surfaces OAS vus en perspective

- Approche PAR :
Comme pour l'ILS, ne sont pris en compte que les obstacles dpassant une surface d'valuation (OAS).
L'OCH est obtenue en ajoutant la valeur de perte de hauteur (HL) prvue avec altimtre baromtrique la
hauteur de l'obstacle le plus lev perant l'OAS.
- Approche APV
Les obstacles sont valus au travers de surfaces OAS selon des principes similaires lILS.
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3.2.4
3.3

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Approche interrompue
Les diffrentes MFO vont de 30 m (100 ft) 50 m (164ft) en fonction des segments et des diffrents types
d'approche interrompue.
Les exceptions sont :
- la phase initiale (phase prcdant la monte effective) pour laquelle la MFO dpend de celle de la partie
finale et de celle du reste de lapproche interrompue.
- Le segment dacclration et le segment ultrieur de monte, o la MFO est de 90m (295 pieds).
REPRESENTATION DES ALTITUDES/HAUTEURS MINIMALES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
- Reprsentation des altitudes/hauteurs de procdure et du profil optimal de descente en approche finale :
La trajectoire de vol en conditions normales (altitude/hauteur de procdure sur le segment dapproche intermdiaire
et profil optimal de descente en approche finale) est reprsente par un trait plein. Les altitudes/hauteurs respecter
sur ce profil optimal, au passage des repres de descente, sont indiques.
- Reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles :
La reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles sur la vue en profil de la carte
dapproche aux instruments ne concerne que les procdures classiques (non-prcision) avec repre dapproche
finale (FAF).
Les altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles des segments dapproche intermdiaire et
dapproche finale des procdures classiques avec FAF ainsi que la MDA/H sont reprsentes par des blocs griss,
partir du repre dapproche intermdiaire (IF) et jusquau repre dapproche interrompue (MAPT).
Dans le cas o la procdure ne comporte pas de repre intermdiaire (IF), la limite amont du bloc gris situ sous
lapproche intermdiaire correspond la fin du virage de rapprochement de lapproche initiale.
Remarque : Sur les cartes dapproche aux instruments correspondant des procdures dapproche avec FAF
existantes dont la trajectoire reste inchange, la mise en uvre de cette reprsentation ne peut se faire que
progressivement. Ainsi, sur les cartes non encore mises jour, labsence de blocs griss pourrait faire croire
tort quil ny a pas dobstacles significatifs situs sous les trajectoires dapproche intermdiaire et finale. Il y a
cependant un moyen simple de lever le doute : sur les cartes rvises, on doit au moins trouver un bloc gris
correspondant la MDA/H.
Labsence complte de bloc gris signifie donc que la carte na pas t rvise. Dans ce cas, toutes les
altitudes de passage aux repres figurant sur la trajectoire de vol (profil optimal de descente en
approche finale) reprsente sur la vue en profil, doivent imprativement tre considres comme des
altitudes minimales de franchissement dobstacles.
Utilisation :
En conditions normales, la trajectoire idale de laronef consiste suivre laltitude/hauteur de procdure de
lapproche intermdiaire puis le profil optimal de descente en approche finale (voir CDFA).
La reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles (MOCA) sur la vue en profil de la
carte dapproche aux instruments rpond au mme objectif quune reprsentation simplifie des obstacles ; ces
altitudes ne doivent jamais tre utilises comme altitudes de vol, en conditions normales.
Note : au stade de la conception des procdures, il nest pas appliqu de correction pour les basses
tempratures, aux calculs des altitudes/hauteurs de procdure et des altitudes/ hauteurs minimales de
franchissement dobstacles.
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3.4

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30 juin 2012
CORRECTION DE LALTITUDE EN FONCTION DE LA TEMPRATURE

Les altitudes minimales de franchissement dobstacle sont tablies en considrant comme rfrence latmosphre
type internationale plus 15C. En pratique, lorsque la temprature varie de cette valeur, des corrections altimtriques
sont ncessaires pour compenser les effets de la temprature et garantir un franchissement sr des obstacles.
Il incombe au pilote dapporter ces corrections, sauf lorsque laronef est guid par radar. Dans ce cas, le contrleur
radar met des instructions de nature assurer que la marge de franchissement dobstacles soit prsente tout
moment, compte tenu de la correction pour basse temprature.
Pour lutilisation oprationnelle dans la pratique, il est appropri dappliquer une correction de temprature lorsque la
valeur de la correction dpasse 20 % de la marge minimale de franchissement dobstacles (MFO) correspondante
sur le segment considr.
Exemple de valeurs que le pilote doit ajouter aux hauteurs/altitudes minimales promulgues (en ft)
Tempratur
e de
larodrome
(en C)
200
300
400
500
600
700
800
900
20
20
30
30
40
40
50
50
60
90
120
170
230
280
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
150
200
290
390
490
20
30
50
60
70
90
100
120
130
140
210
280
420
570
710
30
40
60
80
100
120
140
150
170
190
280
380
570
760
950
40
50
80
100
120
150
170
190
220
240
360
480
720
970
1210
50
60
90
120
150
180
210
240
270
300
450
590
890
1190 1500
Hauteur au-dessus de laltitude de la source de calage altimtrique (en ft)

1000 1500 2000 3000 4000 5000
Consquences pratiques :
Repre de descente en finale
Par exemple, dans la vue de profil ci-dessous lorsque la temprature de larodrome atteint 10C, si le pilote ne
corrige pas les effets de la variation de temprature lors de lexcution de lapproche finale, la MOCA ne sera plus
respecte au niveau du repre de descente (1275 ft) et la marge vis--vis des obstacles sera rduite de manire
significative. Dans un pareil cas, une diffrence daltitude suprieure 100 ft pourra tre constate (40% de la
marge).
MFO en APP finale = 75 m = 246 ft
MAPT
LOC
FAF LOC
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Segment intermdiaire
Dans ce deuxime exemple, une marge existe entre laltitude de procdure et la MOCA pour le segment dapproche
intermdiaire. Un aronef volant laltitude de procdure sans effectuer de correction de temprature ne respecterait
plus la MOCA partir dune temprature avoisinant 50C, correspondant une erreur daltitude de 450 ft. Ce cas
est peu probable en France mtropolitaine.
1998 ft 450 ft < 1598 ft
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Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

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CHAPITRE 4
DIFFRENTES PHASES DUNE PROCDURE

4.1
LIMINAIRE
Une procdure d'approche est une suite de segments qui correspondent des phases successives du vol. Ces
segments sont dlimits par des repres (verticale d'une aide radio la navigation, intersection de radials ou d'un
radial et d'une distance DME, point de cheminement RNAV...).
Dans ce chapitre, les points importants de chaque phase dune procdure sont examins. Les points relatifs aux
procdures de dpart sont dcrits au paragraphe 4.7.
Il est impossible de recenser ici tous les cas particuliers qui peuvent exister, chaque procdure ayant ses
caractristiques propres.
Tout d'abord, il importe de prciser les lments suivants :
a) La trajectoire latrale reprsente sur la carte d'approche aux instruments est la trajectoire nominale ; la
trajectoire verticale de laronef consiste suivre laltitude/hauteur de procdure de lapproche, puis le profil
optimal de descente en approche finale.
b) Les procdures sont dfinies soit en temps, soit en distances. Lorsqu'un DME est disponible et dans le cas
des procdures RNAV, les procdures dfinies en distances sont prfres, car elles limitent l'influence des
vitesses des aronefs et du vent ; mais lorsque l'infrastructure radiolectrique ne permet pas de fournir des
informations suffisantes, le temps de vol reste le paramtre utilis pour dfinir les loignements.
Un segment dapproche finale comportant un plan de descente matrialis (ex : ILS, APV), ou dont l'origine
est dfinie par un repre est caractrise par une pente d'approche. Cette pente est indique en degrs et
pourcentage dans le cas d'une procdure avec guidage vertical, en pourcentage dans les autres cas.
Un segment dapproche finale dfini par un temps est caractris par une vitesse verticale (ou taux de
descente). Le concepteur de la procdure vrifie que ce taux est compris entre certaines limites dfinies pour
les diffrentes catgories daronefs, mais celui-ci n'est pas port sur la carte.
c) L'approche initiale peut prendre diffrentes formes :
- dans les approches comportant une procdure d'inversion (virage de base ou virage conventionnel),
l'approche initiale est la portion d'loignement vers le point de dbut de perce.
- dans d'autres types de procdures, l'approche initiale s'effectue suivant un circuit en hippodrome ; (sur les
cartes d'approche, on peut trouver, suivant les cas, un circuit commun attente / hippodrome ou des circuits
spars).
d) Un segment d'approche intermdiaire est normalement prvu dans l'tablissement d'une procdure (ex : palier
d'interception du glide dans une procdure ILS) ; en gnral, sa longueur minimale est dtermine de faon
mnager trente secondes de vol la vitesse d'approche initiale ;
Lorsqu'un segment d'approche intermdiaire n'est pas prvu (cas des procdures classiques sans FAF), il est
admis que le pilote utilisera le segment d'approche initiale pour adopter la configuration ncessaire
l'excution de la finale.
La suite de ce chapitre comprend six thmes (seuls les cas les plus frquents y sont tudis) :
- arrives : arrives omnidirectionnelles, par secteurs et arrives selon des routes spcifies ;
- attente et entres en attente ;
- approches initiale, intermdiaire et finale ;
- approche interrompue ;
-manuvre vue.
- minimums darodromes/hlistations
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30 juin 2012
Le schma ci-dessous illustre les diffrentes phases dune procdure dapproche aux instruments.
4.2
ARRIVE
Transition entre la croisire et l'approche, l'arrive permet l'aronef de rallier l'IAF. Selon le cas, elle peut
s'effectuer suivant une trajectoire normalise appele STAR ou en utilisant les altitudes minimales de secteur
publies (MSA ou TAA).
Arrives omnidirectionnelles - par secteurs - altitudes minimales de secteur (MSA) altitudes darrive en rgion
terminale (TAA)
- altitudes minimales de secteur (MSA)
Les altitudes minimales de secteur assurent, pour les arrives l'intrieur du secteur dfini et sur une distance de
25 NM par rapport au moyen spcifi, une marge minimale de 300 m (984 ft) par rapport aux obstacles.
Ces altitudes dterminent le niveau le plus bas utilisable dans la phase d'arrive.
Dans le cas o le moyen radiolectrique est un VOR DME, deux altitudes de scurit peuvent tre dfinies dans un
mme secteur, en utilisant l'information de distance fournie par le DME.
25 NM DME
12 NM DME
DME
5000
15 NM
4.2.1
2500
3000
VOR-DME
5500
Altitudes minimales de
secteur et sous secteurs
6000
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- altitudes darrive en rgion terminale (TAA)

Pour les procdures RNAV en T ou en Y (voir paragraphe 5.3), les aires darrive en rgion terminale (TAA) sont
reprsentes par des secteurs avec pour chacun deux :
- lemplacement de lIAF avec son indicatif
- lemplacement du repre intermdiaire (IF)
- les limites latrales (arc de cercle avec son rayon et son centre, et les segments avec leur orientation)
- laltitude minimale
- ventuellement une sectorisation (sous-secteurs et arcs de palier de descente).
TAMPON (5 NM)
IAF
AIRE D'APPROCHE
EN LIGNE DROITE
25
NM
IF
FAF
MAPT
IF
IF
MAPT
FAF
MAPT
25 N
FAF
IAF
BASE
GAUCHE
25 N
IAF
BASE
DROITE
TAMPON(5 NM)
TAMPON (5 NM)
Configuration TAA en Y
TAMPON (5 NM)
IAF
AIRE D'APPROCHE
EN LIGNE DROITE
25
NM
IF
FAF
MAPT
FAF
MAPT
IF
FAF
MAPT
IAF
BASE
GAUCHE
25 N
IF
25 N
IAF
BASE
DROITE
TAMPON (5 NM)
TAMPON(5 NM)
Configuration TAA en T
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30 juin 2012
Un aronef larrive qui va excuter une approche RNAV suit en principe une trajectoire passant par un IAF. Une
fois lIAF slectionn comme point de cheminement dans le rcepteur GNSS, des informations de distance et/ou
dazimut par rapport cet IAF sont disponibles.
Une aire de protection est dfinie par rapport lIAF et publie sur le volet de procdure. A cette aire de protection
est associe une altitude (minimale de scurit) darrive en rgion terminale (TAA).
Les aires de TAA sont en gnral constitues dun secteur de 25 NM de rayon centr sur un IAF limit par les
prolongements de segments initiaux.
Une aire de TAA a deux finalits :
- elle protge larrive vis vis des obstacles et du relief,
- elle dfinit un secteur dentre permettant laronef damorcer la procdure dapproche associe lIAF
sans besoin deffectuer de virage conventionnel ds lors que langle de virage lIAF nexcde pas 110
(dans la plupart des cas).
Avant de voler la TAA, le pilote doit dterminer que laronef se trouve en de de la limite de TAA, en
slectionnant lIAF appropri et en mesurant le relvement et la distance de laronef par rapport lIAF. Le
relvement obtenu devrait alors tre compar aux orientations publies des limites latrales de la TAA. Cela est
dune importance capitale quand lapproche de la TAA seffectue prs du prolongement de la limite entre les aires
base gauche et base droite, en particulier si les TAA sont des niveaux diffrents.
4.2.2
Routes spcifies d'arrive

Dans le cas d'une procdure situe l'intrieur d'une TMA, les routes spcifies d'arrive sont reprsentes sur la
carte de TMA et non sur la carte IAC.
En l'absence de TMA, les routes spcifies d'arrive, quand elles existent, sont reprsentes sur la carte IAC.
Les altitudes minimales portes sur la route spcifie d'arrive assurent une marge de 300 m (984 ft) au-dessus des
obstacles situs dans une bande de 5 NM de part et d'autre de la route qui dbute :
1) S'il n'existe pas d'espace contrl associ la procdure
Au dernier repre en route, sil est situ moins de 25 NM de lIAF, sinon le point situ 25 NM de lIAF, sur la
route darrive.
2) S'il existe un d'espace contrl associ la procdure
A la limite de cet espace ou au repre le plus proche de cette limite.
4.3
ATTENTE
Pour diverses raisons, un aronef peut tre amen attendre. Un circuit d'attente en forme d'hippodrome est prvu
cet effet. Le repre d'attente concide en gnral avec l'IAF (ou l'un des IAF si la procdure en comporte plusieurs).
Remarque : Des circuits dattentes peuvent tre prescrits dans les phases de vol en route, larrive, en approche
initiale ou lissue dune approche interrompue.
Dans lillustration suivante laronef devra effectuer un hippodrome avant de dbuter lapproche.
MUP
4.3.1

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30 juin 2012
Circuit
L'attente est par dfinition une manuvre destine attendre ; elle est effectue, lorsque c'est ncessaire, selon un
circuit en hippodrome dfini de la faon suivante (remarque : dans le prsent paragraphe, le terme "attente" dsigne
la manuvre, le terme "hippodrome" dsigne ici le circuit) :
- aprs la verticale du repre sur lequel est bas le circuit, virage de 180 dans le sens spcifi ;
- loignement, pendant le temps prescrit ou ventuellement jusqu' un point de repre secondaire ;
- virage de retour pour intercepter et suivre la trajectoire de rapprochement.
L'attente est protge pour :
- une vitesse indique maximale (VI) ;
- une altitude pression maximale (Zp) ;
- une longueur spcifie des segments rectilignes exprime en temps dloignement ou en distance.
L'altitude minimale d'attente est calcule en prenant en compte une MFO dau moins 300 m (984 ft) (au dessus
dune rgion montagneuse une marge suprieure 300m et pouvant atteindre 600m (1969ft) peut tre applique);
elle est indique sur la vue en plan de la carte l'intrieur du circuit.
Note importante : La protection suppose galement que, mme dans le cas le plus dfavorable, le pilote
veillera ne pas dpasser, pendant l'loignement, l'axe de rapprochement.
4.3.2
Entres en attente
a) Gnralits
Quelle que soit la trajectoire de ralliement, l'entre en attente commence en gnral au survol du repre d'attente
et s'effectue en respectant :
- une vitesse indique maximale (celle spcifie pour l'attente) ;
- une altitude minimale (l'altitude minimale d'attente) et une altitude maximale (Zp spcifie) ;
- une mthode d'entre expose ci-dessous.
La description des entres donne ci-aprs suppose une attente oriente droite et un vent nul.
Lentre dans le circuit dattente seffectue selon un cap en relation avec les trois secteurs dentre reprsents
en b). Il y a une zone de flexibilit de 5 de part et dautre des limites de secteur.
Dans le cas des attentes sur des intersections VOR, les entres sont limites aux radiales. Dans le cas des
attentes sur des repres VOR/DME, les entres sont tablies sur les radiales ou sur des arcs DME. Les critres
prvoient la protection dentres le long darcs DME, mais celles-ci ne doivent tre prvues que sil y a une
difficult oprationnelle particulire qui rend impossible lutilisation dautres procdures dentre.
MUP

30
30 juin 2012
b) Attente sur un point de repre - Attente VOR ou NDB

L'entre dans l'attente est suppose s'effectuer selon le cap en fonction des trois secteurs d'entre reprsents
ci-dessous.
Procdure de secteur 1 (entre parallle)

Au survol du repre, virer pour prendre un cap tel que la trajectoire soit parallle et inverse la trajectoire de
rapprochement, et maintenir ce cap pendant la dure d'loignement spcifie pour l'attente. Si cette dure est
suprieure une minute et demie, la valeur du temps d'loignement lors de l'entre ne doit pas dpasser une
minute et demie, ou la distance limite prescrite.
Ensuite, virer gauche pour rejoindre soit la trajectoire de rapprochement, soit directement le repre.
Au deuxime passage la verticale du repre, suivre le circuit d'attente.
Procdure de secteur 2 (entre dcale)
Au survol du repre prendre un cap tel que la trajectoire forme un angle de 30 avec linverse de la trajectoire de
rapprochement et s'loigner ce cap pendant un temps gal au temps d'loignement spcifi. Cette dure peut
tre limite dans les mmes conditions que ci-dessus.
Virer ensuite droite pour rejoindre la trajectoire de rapprochement du circuit d'attente.
Procdure de secteur 3 (entre directe)
Au survol du repre, virer droite pour suivre le circuit d'attente.
c) Attente base sur une intersection (de rayons VOR)
Les entres sont effectues uniquement sur les radiales dfinissant le repre, et conformment l'une des
mthodes dcrites prcdemment selon la position du VOR scant par rapport au VOR de rappel.
70
VOR de rappel
VOR scant
MUP

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30 juin 2012
d) Attente VOR-DME
L'arrive dans une attente VOR DME peut s'effectuer :
- en suivant la trajectoire de rapprochement de l'attente ;
- en suivant une trajectoire publie ;
-en cas de guidage radar, les aronefs doivent tre tablis sur des trajectoires rglementaires protges.
Le point d'entre est :
- soit le repre d'attente ;
-soit le repre de fin d'loignement.
Les procdures d'entre rglementaires sont dcrites sur les schmas suivants :
Cas o le point d'entre est le repre d'attente
distance DME d'loignement
arrive
repre d'attente,
point d'entre
30
repre d'attente,
point d'entre
repre d'attente,
point d'entre
repre d'attente,
point d'entre
Cas particulier d'une attente VOR DME en loignement avec entre ncessitant un radial de garde.
Dans le cas o le radial de garde est atteint avant l'arc DME, l'aronef est suppos suivre le radial de garde
jusqu' la distance DME limite d'loignement.
Exemple de trajectoire rellement suivie

(drive due au vent)
Distance DME d'loignement
Rad
ial d
30
Trajectoire nominale
eg
ard
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32
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Cas o le point d'entre est le repre de fin d'loignement de l'attente
Point d'entre
VOR-DME
4.3.3
Sortie du circuit
Lorsque le pilote reoit une HAP, il devrait ajuster le circuit dans les limites de la procdure dattente tablie, de
manire quitter le point dattente lheure spcifie.
4.4
APPROCHE INITIALE, INTERMDIAIRE ET FINALE

LIAF est le dbut de la procdure dapproche (notion de clairance dapproche). L'approche initiale permet de se
placer sur la trajectoire dapproche finale ou sur une direction voisine de celle-ci une altitude satisfaisante.
Sur un IAF on peut trouver une attente et un circuit en hippodrome dapproche initiale qui prcde lapproche
intermdiaire ou finale. Le circuit dattente et le circuit dapproche initiale peuvent tre communs ou spars.
Lapproche initiale commence lorsque le pilote, la verticale du repre, quitte lattente sil y a lieu et dbute le circuit
en hippodrome. Si les circuits sont communs, le dernier tour est un hippodrome dapproche initiale.
Dans certains cas, un seul circuit est utilis pour reprsenter, sur la vue en plan des cartes IAC, l'attente et
l'hippodrome ; dans ce cas, les entres dans l'hippodrome sont protges.
La procdure ci-dessous de larodrome de Colmar-Houssen possde une attente (altitude de protection 8000 ft)
commune avec lhippodrome (altitude de procdure 4600 ft)
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30 juin 2012
Lorsque l'attente et l'hippodrome sont reprsents sparment, les entres doivent s'effectuer dans l'attente,
l'excution de l'hippodrome ne pouvant tre effectue qu'une fois l'avion stabilis en attente, l'altitude minimale de
celle-ci ; si, les entres en hippodrome sont nanmoins possibles pour certains aronefs, cette ventualit est
mentionne (catgorie et/ou vitesse maximale).
Ci-aprs les exemples de Chteauroux et de Cherbourg o les deux circuits (Attente et Hippodrome) sont distincts.
A Chteauroux, le temps dloignement est

exprim en fonction de la vitesse indique.
Il est aussi spcifi que les entres dans
lhippodrome de 1mn30 sont protges
A Cherbourg, lloignement en
hippodrome est limit par la bute DME
10,7 MP
L'approche intermdiaire permet de se prparer l'approche finale (vitesse et configuration de l'aronef) ;

- cas d'une approche classique avec FAF (FAF indiqu sur la carte d'approche) : le segment d'approche
intermdiaire dbute l'IF ou la fin du virage d'inversion ou dhippodrome et se termine au FAF ;
- cas d'une approche classique sans FAF : le segment d'approche intermdiaire n'existe pas ;
- cas d'une approche de prcision : le segment d'approche intermdiaire est systmatiquement prvu ; il
dbute l'IF ou la fin du virage d'inversion ou dhippodrome et se termine au FAP.
MUP
4.4.1

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30 juin 2012
Procdure classique avec FAF

Approche initiale
L'approche initiale est l'ensemble des trajectoires suivies depuis le passage de l'IAF jusqu' l'alignement en
intermdiaire. Selon les types de procdures, elle se termine l'IF, ou la fin du virage d'inversion ou dhippodrome.
La procdure peut comporter un circuit en hippodrome (servant galement l'attente) et une inversion (par exemple
un virage de base).
Selon la direction d'arrive, on peut entrer directement dans la procdure d'inversion ou entrer d'abord dans
l'hippodrome, puis dans l'inversion (mme si sa direction d'arrive est favorable, le pilote peut utiliser le circuit en
hippodrome, par exemple pour perdre de l'altitude, s'il estime tre trop haut).
Entre dans la procdure dinversion
- Secteur A : l'entre directe est possible.
- Secteur B : l'entre doit s'effectuer l'issue du circuit en hippodrome publi.
B
A
30
IAF
Entre directe lintrieur 30

du secteur de +/- 30
Virage conventionnel
Entre dans un virage conventionnel
Dans le cas de virages de base, ce secteur d'entre peut tre largi pour comprendre le prolongement de la
branche de rapprochement (ensemble du secteur gris).
IAF
Virage de base
30o
Secteur
d'entre
directe
30o
Entre dans un virage de base
Pentes en approche initiale

La pente considrer en approche initiale est de 4 %. La pente maximale admissible est de 8 %.
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30 juin 2012
Pour une procdure en hippodrome ou une procdure en inversion, la descente minimale/maximale autorise est
indique dans le tableau suivant :
Descente minimale/maximale autorise par minute dloignement ou de rapprochement
loignement (1 et 2)
Rapprochement
Mini
Maxi
Mini (3)
Maxi
Cat A/B
240 m (800 ft)
120 m (400 ft)
200 m (655 ft)
Cat C/D/E
360 m (1200 ft)
180 m (600 ft)
300 m (1000 ft)
Note 1 : Dans le cas dune procdure comportant un virage conventionnel 45, la perte daltitude en loignement
peut aussi seffectuer sur la branche dloignement 45.
Note 2 : Dans le calcul des descentes maximales, les virages sont supposs tre excuts en palier.
Note 3 : Ces valeurs sont utiliser si une descente est envisage, mais il est galement possible deffectuer le
rapprochement en palier.
L'approche intermdiaire est situe soit entre le repre dapproche intermdiaire et le repre ou point dapproche
finale, soit entre la fin dune procdure dinversion, dune procdure en hippodrome ou dune procdure de
navigation lestime et le repre ou point dapproche finale, selon le cas.
Approche finale
Le segment d'approche finale dbute au FAF et se termine au MAPt. La hauteur de procdure au FAF dtermine la
pente en finale (profil optimal, en considrant une hauteur au seuil de 15 m).
H
La pente en approche finale doit respecter les critres suivants :

- pente minimale/optimale : 5.2 %
- pente maximale : 6.5 % (aronefs de Cat. A et B), 6.1 % (aronefs de Cat. C, D et E)
Lorsque des contraintes particulires de franchissement dobstacles imposent la publication dune procdure non
standard avec pente de descente suprieure la pente maximale dfinie ci-dessus, ceci sera indiqu sur les cartes
dapproche de manire permettre aux exploitants dtablir dventuelles restrictions dutilisation.
Neutralisation dobstacles - repres de palier de descente

Dans ce type de procdure (approche classique), l'altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) est
dtermine en ajoutant la marge de franchissement (MFO) l'obstacle critique situ dans l'aire d'approche finale
(en faisant abstraction de l'approche interrompue). En prsence d'obstacles importants, qui conduiraient une
OCA/H trop leve, il peut tre intressant lorsqu'on dispose d'installations radiolectriques adquates (ex :
DME), de spcifier sur le segment d'approche finale, un repre de palier de descente (SDF, pour step down fix)
et de lui associer une altitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles pour neutraliser certains
obstacles.
MUP

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30 juin 2012
Principe de la neutralisation dobstacles :
Altitude/hauteur
de procdure
IF
FAF
MAPT
Profil optimal de descente
SDF
MFO
intermdiaire
15%
MFO
finale amont
MDA/H
15%
MFO
finale aval
Note :
Ce schma est un schma explicatif et ne correspond pas la vritable reprsentation de la vue en profil dune
procdure dapproche sur une carte IAC.
Sur ce schma :
- les blocs griss reprsentent les altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles pour chaque
segment considr ;
- la ligne en pointill reprsente la hauteur maximale des obstacles permettant dobtenir ces altitudes/hauteurs
minimales de franchissement dobstacles en tenant compte des diffrentes valeurs de MFO pour chaque
segment considr ;
- les pentes 15% montrent la neutralisation possible de certains obstacles proches du FAF ou dun repre de
descente. Cest lexpression de la pente thorique maximale dun aronef en finale.
4.4.2
Procdure classique sans FAF

Approche initiale
L'approche initiale est l'ensemble des trajectoires suivies depuis le passage de l'IAF jusqu' la fin du virage de
rapprochement.
Pour le descriptif de ces trajectoires, se rfrer la description 3.4.1.
Ce type de procdure ne comporte pas de segment d'approche intermdiaire.
Approche finale
Lapproche finale commence la fin du virage de rapprochement de la procdure dinversion ou en hippodrome et
se termine au MAPT.
Les procdures sans FAF correspondent en gnral aux procdures bases sur un moyen implant sur l'arodrome.
Pour cette raison, l'approche finale est gnralement "non dans l'axe".
Compte tenu des vitesses variables utilises par les aronefs, le dbut d'approche finale n'est pas un point sol.
Pente ou taux de descente en finale
Lorsque linstallation est situe sur larodrome, le taux de descente est calcul en fonction de la hauteur perdre en
finale et du temps de rapprochement.
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A, B
Taux mini
(Pieds/min)
400
Taux maxi
(Pieds/min)
655
C, D, E
600
1000
Lorsque linstallation est situe en dehors de larodrome, ou en cas dutilisation dun repre de descente, la pente
en aval de linstallation ou du repre de descente doit respecter les critres suivants :
- pente minimale/optimale : 5.2 %
- pente maximale 6,5% (aronefs de Cat. A, B), 6,1% (aronefs de Cat. C, D, E).
Remarque :
La reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles sur la vue en profil de la carte
dapproche aux instruments ne concerne pas les approches classiques sans FAF.
Ainsi, si une procdure dapproche classique avec FAF et une procdure dapproche classique sans FAF sont
publies sur la mme carte, les altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles publies sur la
vue en profil se rapportent uniquement la procdure avec FAF (exemple : procdure VOR-DME avec FAF et
procdure VOR sans FAF).
Exemple de procdure sans FAF :
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38
30 juin 2012
4.4.3
Approche avec guidage vertical

Cf. chapitre 6.4.2.
4.4.4
Approche de prcision
Les explications ci-aprs sont bases sur la description d'une approche ILS (ou MLS). Elles peuvent galement
s'appliquer aux approches PAR, bien que les critres de construction soient sensiblement diffrents.
Approche initiale
Idem autres types d'approche.
L'approche intermdiaire est la portion de trajectoire en palier comprise entre la fin du virage de rapprochement de
l'hippodrome et l'interception du plan de descente. Une dure minimale de 30 s de vol est prvue pour permettre la
stabilisation de l'avion la vitesse et dans la configuration correspondant l'approche finale.
Approche finale
L'interception de l'alignement de descente l'altitude du palier d'approche intermdiaire constitue le FAP.
Le FAP est le dbut du segment de prcision sur lequel est fourni un guidage radiolectrique d'azimut (LOC), de site
(GP) et de distance (markers ou DME).
L'approche finale s'tend du FAP jusqu'au point o la hauteur de dcision (DH) est atteinte.
Sur la carte d'approche (vue en profil), la pente du glide est publie en degrs et pourcentage.
Remarque : La reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles sur la vue en profil
de la carte dapproche aux instruments ne concerne pas les approches de prcision.
Or, dans le cas des procdures ILS, la procdure LOC associe, si elle existe, est une approche de non-prcision
avec FAF et ce titre bnficie du mme type de reprsentation. Les profils de la procdure ILS et de la procdure
LOC tant publis sur la mme carte dapproche aux instruments, il faut garder en mmoire le fait que les altitudes
minimales de franchissement dobstacles publies sous forme de blocs griss ne concernent que la
procdure LOC.
4.4.5
Alignement de piste (LOC) seul

Une telle procdure est considre comme une approche classique. Le FAF est matrialis par la verticale d'un
repre (exemple : la verticale d'un NDB, ou l'intersection de l'axe d'un Localizer avec un radial ou une distance
DME). Le MAPt ILS sans GP est matrialis par le MM ou une distance DME. La descente aux instruments se
termine la MDH (approche classique) (ou au MAPt si celui-ci est rencontr avant d'avoir atteint la MDH - cas d'une
approche effectue "trop haut").
Note : On notera la diffrence entre FAP : point d'approche finale, dans le cas d'un ILS complet, car il s'agit de
l'intersection d'un plan de descente avec une altitude et FAF : repre d'approche finale, dans le cas d'un ILS sans
GP, car en l'absence de plan de descente, il faut matrialiser le dbut de descente par un repre.
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30 juin 2012
Remarque : Cette procdure tant considre comme une procdure classique avec FAF, des blocs griss sont
reprsents sur la vue en profil pour reprsenter les altitudes/hauteurs minimales de franchissement dobstacles
(voir 4.4.1 Procdures classiques avec FAF).
4.5
APPROCHE INTERROMPUE
Toute procdure comporte une trajectoire d'approche interrompue utilise lorsqu'il s'avre impossible de poursuivre
l'approche jusqu' l'atterrissage. Cette trajectoire prend fin laltitude/hauteur suffisante pour permettre :
- lexcution dune nouvelle approche ; ou
- le retour un circuit dattente dsign ; ou
- le raccordement la phase en route.
Dans le cas des approches classiques (NPA), un MAPT est dfini. Pour un aronef descendu la MDH selon la
technique dite dive and drive , c'est la limite aval laquelle le pilote est suppos remettre les gaz pour dbuter
lapproche interrompue.
Pour un aronef qui effectue une approche finale selon la mthode CDFA, la notion de palier disparat car la
technique de descente continue ne permet plus deffectuer un palier jusquau MAPt. (Voir Annexe 1 ci-aprs).
Lorsquune approche interrompue est initie et comporte un virage une altitude, celui-ci nest pas effectu avant le
MAPt.
Dans le cas d'une approche de prcision (PA), la carte d'approche ne mentionne pas de MAPT, car l'approche
interrompue dbute au point o l'on atteint l'OCH (en pratique, la hauteur de dcision) sur le plan de descente.
L'tude de la procdure d'approche interrompue retient l'hypothse d'une pente minimale de monte fixe 2,5 %.
Dans certains cas notamment lorsque des obstacles contraignants pnalisent la trajectoire, des minimums
supplmentaires calculs partir d'une pente suprieure, peuvent tre publis. Cependant quelles que soient les
pentes supplmentaires calcules, les minimums calculs avec une pente API = 2,5 % sont publis.
L'approche interrompue peut tre dfinie, soit en ligne droite, soit avec un virage prescrit en un point de repre, ou
une altitude.
4.5.1
Approche interrompue en ligne droite

L'approche interrompue est considre en ligne droite lorsqu'elle se fait selon la mme route magntique que celle
de lapproche finale et lorsquaucun virage n'est prescrit avant que l'aronef n'ait atteint une altitude de scurit.
4.5.2
Approche interrompue avec point de virage spcifi

Un virage doit tre excut, quelque soit l'altitude atteinte au point de virage (TP) spcifi sur la carte d'approche.
Le virage ne doit tre dbut ni avant ni aprs ce point.
4.5.3
Approche interrompue avec virage une altitude spcifie

Une altitude est spcifie pour le virage de retour vers le repre d'attente.
Le virage ne doit tre dbut ni en dessous, ni au-dessus de cette altitude ; toutefois, dans certains cas, il est
prcis de ne pas tourner avant un repre.
4.5.4
Hauteur minimale dacclration en palier

En cas de panne d'un moteur, certains avions peuvent avoir effectuer un palier d'acclration avant de poursuivre
la monte. Une hauteur minimale d'acclration en palier est normalement calcule, en tenant compte des
obstacles.
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Lorsquaucune mention particulire n'est porte sur la carte, cela signifie qu'aucune possibilit d'effectuer
un palier n'a t tudie.
Note : Lorsqu'il est prvu, le palier est calcul pour une longueur maximale de 6 NM (Cat. A et B) et, si possible,
10 NM (Cat. C et D). La monte est, l'issue du palier, calcule pour une pente minimale de 1 %.
Dans le cas d'une approche interrompue avec virage une altitude/hauteur, la hauteur minimale d'acclration
publie est au moins gale la hauteur du virage.
Laltitude/hauteur minimale dacclration en approche interrompue, publie sur la carte dapproche aux instruments
ne constitue quune information. Un exploitant peut raliser sa propre tude en tenant compte des caractristiques
particulires dun aronef et appliquer une valeur diffrente de celle publie.
4.6
MANUVRES VUE (VPT ET MVL Circling)

Lapproche indirecte inclut la phase vue du vol aprs lachvement dune approche aux instruments, pour mettre
laronef en position pour latterrissage sur une piste qui nest pas convenablement situe pour une approche
directe. Par ailleurs, si lalignement de la trajectoire dapproche finale ne correspond pas aux critres requis pour une
approche finale directe, seule une approche indirecte est autorise et lalignement de la trajectoire se fait idalement
sur le centre de laire datterrissage. Lorsque cela est ncessaire, la trajectoire dapproche finale peut tre aligne
pour passer au-dessus dune portion de la surface datterrissage utilisable.
Dans des cas exceptionnels, elle peut tre aligne au-del de la limite de larodrome, mais jamais au-del de 1 NM
de la surface datterrissage utilisable.
Une procdure de manuvres vue est donc publie lorsque :
- lapproche finale ne peut pas tre excute en approche directe ; ou
- des contraintes oprationnelles ne permettent pas de se poser directement sur le terrain.
Dans le langage courant, le terme anglais circling est utilis, il sous-entend une MVL ou une VPT selon le cas
(visual manoeuvring (circling) using prescribed track)
On distingue les procdures de manuvres vue libre (MVL) et de manuvres vue impose (VPT).
- Manuvres vue libre : manuvres vue effectues l'issue d'une procdure d'approche aux
instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire respecter, mais est suppos rester l'intrieur
des limites de l'aire de protection associe sa catgorie d'aronef.
- Manuvres vue imposes : manuvres vue effectues l'issue d'une procdure d'approche aux
instruments, et suivant une trajectoire dfinie l'aide de repres visuels ou radiolectriques. Les trajectoires
peuvent tre diffrentes selon la catgorie daronef.
La procdure de manuvres vue impose (VPT) suppose une description prcise de la trajectoire suivre qui est
dfinie laide de repres visuels ou radiolectriques. Les indications de longueur des segments composant la VPT
sont donnes titre dinformation, mais ne remplacent pas le respect des repres sur lesquels la trajectoire VPT est
base.
La procdure de manuvres vue libre (MVL) est une volution libre aux abords de l'arodrome (on suppose
nanmoins que l'avion reste dans les limites de l'aire prise en compte pour dterminer la MDH).
Ces volutions peuvent tre limites des catgories d'aronefs en fonction des pistes desservir et des obstacles
prsents aux abords de l'arodrome.
Dans certains cas, un secteur peut tre interdit pour une MVL afin d'viter la prise en compte d'obstacles pnalisants
dans le calcul de la MDH.
MUP

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30 juin 2012
Les trajectoires de type VPT, suivre pour les diffrentes catgories d'aronefs sont dcrites en dtail et
reprsentes sur une carte spcifique (identifie : VPT), avec un fond de carte donnant les principaux repres
visuels et des renseignements topographiques.
Dimensions de laire associe une procdure de manuvres vue libre (MVL)

Dans le cas d'une approche indirecte suivie d'une manuvre vue libre (MVL), le pilote doit avant de quitter l'axe
radiobalis, estimer tre dans le volume MVL.
Il convient donc de rappeler les dimensions de l'aire associe une MVL, qui varient selon la catgorie d'aronefs.
L'aire est obtenue en traant, partir du seuil de chaque piste utilisable, un arc de cercle de rayon R. Les portions de
cercle sont jointes par un segment rectiligne tangent.
Le tableau ci-aprs prsente une valeur indicative du rayon de laire MVL (R) en fonction de la catgorie daronef.
Catgories
A
B
C
D
E
daronefs
Valeurs de R
2,4
3,1
4,5
5,5
7,1
en NM
Lorsqu'un secteur de l'aire MVL est interdit, une rduction approprie de l'aire est applique en consquence.
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1
2
Aires de manuvre vue libre.

Piste 1 ouverte la catgorie A
Piste 2 ouverte la catgorie A, B, C
Piste 3 ouverte toutes les catgories
Rgles dintgration dans la circulation darodrome

L'arrt du 17 juillet 1992 relatif aux procdures gnrales de circulation arienne pour l'utilisation des arodromes
par les aronefs stipule :
- Arodrome contrl
L'aronef doit s'intgrer dans la circulation d'arodrome conformment aux clairances reues.
- Arodrome non contrl
- Avec AFIS
L'aronef peut, s'il effectue une procdure d'approche directe, s'intgrer directement en approche finale.
L'aronef peut, si une manuvre vue impose (VPT) est possible et ncessaire compte tenu des
conditions mtorologiques, s'intgrer directement sur la trajectoire dfinie.
L'aronef doit, si une manuvre vue libre (MVL) est possible et ncessaire compte tenu des conditions
mtorologiques, s'intgrer dans la circulation d'arodrome en respectant, sauf consigne particulire publie,
les rgles d'intgration dfinies pour les vols VFR (sens et hauteur minimale du tour de piste). Si les
conditions mtorologiques le permettent, la descente devra tre interrompue une hauteur suprieure au
plus haut des circuits d'arodrome publis pour la piste en service, moins que l'arodrome ne soit
accessible qu'aux aronefs quips de radio, et qu'aucun autre aronef n'volue dans la circulation
d'arodrome.
- Sans AFIS
Une MVL doit tre effectue sauf consigne particulire publie, en respectant les rgles d'intgration dfinies
pour les VFR (sens et hauteur minimale du tour de piste). Si les conditions mtorologiques le permettent, la
descente devra tre interrompue une hauteur suprieure au plus haut des circuits d'arodrome publis
pour la piste en service.
Le schma ci-dessous reprsente les diffrentes phases dune MVL/VPT
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30 juin 2012
Remarque : Si la dcision d'interrompre l'approche est prise lorsque l'aronef se trouve sur l'axe d'approche
(trajectoire) dfini par des aides radio de navigation, la procdure publie d'approche interrompue devrait tre suivie.
Si les rfrences visuelles sont perdues lors des manuvres pour l'atterrissage partir d'une approche aux
instruments, l'approche interrompue spcifie pour cette approche aux instruments donne devrait tre suivie. On
attend du pilote qu'il mette l'avion en monte et tourne vers la piste d'atterrissage et qu'il survole l'arodrome o il
mettra l'avion en monte sur la trajectoire d'approche interrompue.
Etant donn que les manuvres vue peuvent tre effectues dans plus d'une direction, plusieurs circuits seront
ncessaires pour mettre l'avion sur la trajectoire prescrite d'approche interrompue en fonction de sa position au
moment de la perte des rfrences visuelles. Pour certains arodromes caractristiques particulires, il peut tre
ncessaire que lexploitant fasse une tude particulire afin de dterminer la trajectoire optimale pour viter les
obstacles.
Si la procdure d'approche aux instruments est effectue l'aide d'un ILS, le point d'approche interrompue (MAPt)
associ une procdure ILS sans alignement de descente devrait tre pris en compte.
4.7
PROCDURES DE DPART
Une procdure de dpart aux instruments est l'ensemble des trajectoires que doit suivre l'aronef depuis son
dcollage jusqu'au raccordement avec la phase suivante du vol.
Il existe deux types de dpart :
- la procdure de dpart sur trajectoire - SID ;
- les procdures de dparts omnidirectionnels
Note : les procdures de dparts omnidirectionnels en espace arien non contrl sont identifies comme des
consignes recommandes.
Exemple de procdures de dparts omnidirectionnels sur un arodrome situ en espace arien contrl (Limoges
Bellegarde) extrait de lAIP France partie ARR/DEP.
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30 juin 2012
Exemple de consignes recommandes sur un arodrome en espace arien non contrl (Royan-Mdis) extrait de
lAIP France partie IAC
La procdure de dpart commence l'extrmit dpart de la piste (DER), qui est la limite de l'aire dclare
approprie pour le dcollage (extrmit de la piste (TORA) ou du prolongement dgag (TODA)).
Il est suppos qu'aucun virage n'est effectu moins de 600 m du dbut de piste utilisable au dcollage (Seuil de
piste).
De plus, mme dans le cas dun dpart avec virage, on admet que laronef effectue un dpart en ligne droite
jusqu une hauteur minimale de 120 m au dessus de laltitude de la DER. Toutefois, pour les aronefs de catgories
A ou B, une hauteur infrieure pourra tre adopte, en cas de ncessit, condition quelle reste suprieure ou
gale 90 m (cette valeur de 90m pour les catgories A ou B nest pas prvue par les PANS-OPS de lOACI, cest
donc une spcificit franaise).
La construction des aires de protection des trajectoires de dpart repose sur des principes similaires ceux admis
pour les procdures d'approche.
Tous les aronefs sont supposs adopter une pente au dpart d'au moins 3,3 %, tous moteurs en fonctionnement.
Les procdures d'urgence (N -1 moteur) ne sont pas tablies par l'administration ; elles sont du ressort de
l'exploitant. Voir procdure exploitant
Trois types de pentes au dpart peuvent tre publis :
1) Une pente "thorique" de monte (gomtrique), qui permet le franchissement des obstacles avec la
marge de franchissement dobstacles (MFO) requise est calcule en considrant une hauteur thorique de
passage la DER (gale 5 m ou 16 pieds). Deux cas peuvent se prsenter :
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30 juin 2012
a) La pente rsultant de la prise en compte d'obstacles trs proches de la DER est trs leve
(suprieure 15 %) : elle n'est pas publie, mais ces obstacles sont publis (position, cote au sommet).
Dans ce cas, une nouvelle pente thorique de monte est calcule en faisant abstraction de ces
obstacles. Cette nouvelle pente est publie avec une mention dcrivant les obstacles non pris en compte
(position, cote au sommet) ainsi que l'obstacle le plus pnalisant qui la dtermine.
H
b) La pente thorique est leve (suprieure 3,3 %) : elle est publie ainsi que l'obstacle dterminant
cette pente. Dans le cas o cet obstacle est isol et que cela prsente un intrt oprationnel, une
deuxime pente faisant abstraction de cet obstacle peut tre publie ; l'obstacle le plus pnalisant
imposant cette deuxime pente est galement publi si cette dernire est suprieure 3,3 %.
2) Une pente "circulation arienne" (ou ATS), dfinie pour des raisons de contrle (ex : sparations
stratgiques).
Le pilote doit respecter imprativement cette pente. En cas d'impossibilit, qui doit tre signale l'organisme
de contrle la mise en route, celui-ci peut assigner au pilote une trajectoire diffrente.
3) Des pentes supplmentaires, pour des besoins particuliers peuvent tre publies (ex : informations sur la
pente permettant de survoler un espace spcifi, dparts hautes performances).
Ci-aprs, lexemple de dparts initiaux de laroport de Nice cte dAzur
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4.8

46
30 juin 2012
MINIMUMS DARODROME/HLISTATION
Les minimums oprationnels darodromes sont publis par catgorie daronefs pour lesquelles les procdures
sont publies conformment aux rgles dfinies dans linstruction relative la dtermination des minimums
oprationnels darodrome.
Ainsi, pour chaque procdure et pour chaque catgorie daronefs, les donnes suivantes sont fournies :
- la valeur de la MDA (H) ou de la DA (H) ;
- la valeur de la porte visuelle de piste (RVR) requise ou, pour les manuvres vue, la valeur de la visibilit
(VIS) requise.
Ces valeurs sont tablies en fonction des lments suivants :
- lenvironnement obstacle : les valeurs de MDA (H) ou de DA (H) ne peuvent tre infrieures la limite de
franchissement dobstacle OCA (H) calcule ;
- les installations disponibles au niveau de larodrome : les valeurs de RVR ou de VIS requises sont fonction de
linstallation disponible (balisage notamment) et plus linstallation sera complte, plus les exigences en terme
de RVR ou de VIS seront faibles ;
- le type de procdure utilis : pour chaque type de procdure, des valeurs minimales pour la MDA (H) ou la DA
(H) et pour la RVR ou la VIS sont fixes, quel que soit lenvironnement obstacle ou linstallation disponible sur
larodrome. Ainsi, par exemple, la MDH la plus faible possible pour une procdure VOR est de 300 ft et pour
une procdure VOR/DME de 250 ft ; la DH la plus faible possible pour une opration ILS de catgorie 1 est de
200 ft.
Pour les procdures de dparts, les minimums de dcollage sont exprims en RVR et publis sur la carte
darodrome.
Chapitre 5 Particularits des procdures

conventionnelles
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30 juin 2012
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CHAPITRE 5
PARTICULARITS DES PROCDURES CONVENTIONNELLES
5.1
ERREURS DE MINUTAGE
Le minutage est indispensable dans de nombreux cas :
- branche d'loignement d'un hippodrome ;
- branche d'loignement d'une procdure d'inversion ;
- approche interrompue avec MAPT dfini par une distance du FAF (ou d'un autre repre) (concrtise par un
temps de vol).
On tient compte, pour la construction des aires de protection, d'une tolrance globale de minutage gale 10 s.
La tolrance de minutage englobe l'ensemble des erreurs lies l'utilisation d'un chronomtre. Le pilote doit donc
s'attacher respecter au mieux les temps qu'il a dtermins en fonction des temps ou distances spcifis.
5.2
TOLRANCE DU GUIDAGE RADIOLECTRIQUE

La tolrance globale prise en compte pour le calcul de l'vasement des aires de protection des tronons de
trajectoire o un guidage radiolectrique est assur, est la combinaison de plusieurs erreurs lmentaires.
- tolrance de l'installation au sol ;
- tolrance de l'quipement de bord ;
- tolrance technique de vol, qui peut tre interprte comme reprsentant l'ensemble des incertitudes lies la
prsentation de l'information de guidage.
Compte tenu de la largeur de l'aire au travers du moyen radiolectrique et de l'vasement, il est possible de fournir
une "tolrance Pilote" (ordre de grandeur de l'cart angulaire maximum lu) garantissant un maintien de la trajectoire
suivie l'intrieur de l'aire.
Evasement
Largeur de
l'aire travers
moyen
tolrance pilote
(valeur lue)
Trajectoire
Aire primaire
Aire secondaire
Le tableau ci-dessous fait apparatre pour chaque moyen de guidage les valeurs indicatives de la tolrance pilote.
Moyens radio
VOR
NDB
LOC
GP
Suivi d'un ARC DME
Valeurs indicatives de
la tolrance pilote
(environ)
5
(environ)
10
75A (1)
75A (2)
1 NM
(1) LOC : 75A correspondant une demi-dviation sur la plupart des indicateurs (HSI ou CDI). L'cart angulaire
correspondant, par rapport la trajectoire idale dpend de la longueur de la piste ; suivant cette longueur, l'cart
est de l'ordre de 1,5 2.
Chapitre 5 Particularits des procdures

conventionnelles
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30 juin 2012
MUP
(2) GP : 75A correspondant une demi-dviation sur la plupart des indicateurs (HSI ou CDI). L'cart angulaire par
rapport au plan idal est de l'ordre de 0,3.
Seuil de piste
150 A
75 A
antenne
localizer
210 m
Largeur du faisceau LLZ

au seuil : 210 m
Si les carts lus bord de l'aronef restent infrieurs la valeur de la tolrance pilote, on peut admettre que la
trajectoire suivie est protge. Si les carts lus sont suprieurs, il est impossible d'affirmer que dans tous les cas, la
protection est assure, et le pilote n'a alors aucun moyen d'valuer le niveau de la protection.
Le respect de la tolrance pilote garantit un certain niveau de scurit mais ne garantit pas forcment l'efficacit
oprationnelle.
Le pilote a donc intrt, pour sa scurit et la prcision du vol, rechercher des carts lus bord nuls.
5.3
ERREUR DE VERTICALE D'UNE AIDE RADIO LA NAVIGATION

La verticale d'une aide radio la navigation (VOR, NDB, Radiobornes VHF) ne constitue pas un point idal.
Le calcul des protections tient compte de l'ensemble des points pouvant tre perus comme "la" verticale.
Pour le pilote, l'incertitude de verticale est matrialise :
- pour un VOR : par l'effacement du signal "TO" puis apparition du signal "FROM" sur les instruments classiques.
- pour un NDB : par le basculement de 180 de l'indication de gisement ; la verticale peut tre note prcisment
au passage du gisement 90 ou 270.
Remarques :
1. Dans le cas des moyens MF, des perturbations peuvent tre l'origine de fausses indications de gisements ;
aussi lorsque l'IAF est matrialis par un NDB, il est ncessaire de confirmer l'indication de verticale en utilisant
un autre moyen (exemple : utilisation d'un radial VOR). Dans la mesure du possible, les cartes d'approche
comportent des indications permettant de confirmer les verticales NDB.
2. Dans le cas des radiobornes VHF, l'information de verticale n'est pas garantie quelle que soit l'altitude. Les
altitudes (hauteurs) spcifies de passage de ces moyens en approche finale ou interrompue constituent la
seule garantie de rception.
MUP
Chapitre 6 Procdures RNAV

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30 juin 2012
CHAPITRE 6
PROCDURES RNAV
6.1
LE CONCEPT RNAV-PBN
La navigation fonde sur les performances (PBN) est dfinie comme tant un type de navigation de surface (RNAV)
faisant lobjet dexigences de performances de navigation, prescrites dans des spcifications de navigation. Une
spcification de navigation est dfinie comme tant un ensemble de conditions quun aronef et son quipage
doivent remplir pour effectuer un vol en PBN dans un espace arien dfini.
Il y a deux types de spcifications de navigation :
a) Spcification RNAV. Spcification de navigation qui ne comporte pas dobligation de surveillance et dalerte
bord ;
b) Spcification RNP. Spcification de navigation qui comporte une obligation de surveillance et dalerte bord.
Le manuel PBN de lOACI (DOC 9613)
Le manuel PBN (Performance-based Navigation Manual Doc 9613) relatif la navigation fonde sur les
performances, explique en dtail le concept de PBN et donne des orientations sur la faon de mettre en uvre des
applications PBN ainsi que les spcifications de navigation de ces applications, listes ci-aprs.
RNAV 5 utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de certains segments darrive et de dpart.
RNAV 1 utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et dapproches jusquau
FAF/FAP.
Note. Les critres sappliquent aussi aux spcifications de navigation publies avant la RNAV 1, telles que les
spcifications P-RNAV.
RNP 1 de base utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et dapproches
jusquau FAF/FAP sans surveillance ATS ou avec surveillance ATS limite et en prsence dune circulation de
densit moyenne faible.
RNP APCH utilise pour appuyer des approches en RNAV avec segment dapproche finale RNP 0,3,
constitues de segments rectilignes.
RNP (AR) APCH utilise pour appuyer des approches en RNAV avec segment dapproche finale RNP 0,3 ou
moins, constitues de segments rectilignes et/ou de segments rayon fixe.
Note : les critres de conception des procdures RNP (AR) APCH ne sont pas encore dcrits dans la
documentation franaise.
Le tableau suivant indique les capacits de navigation en fonction de la disponibilit des capteurs de bord
RNAV 5
VOR/DME
DME/DME (INS)
ABAS
SBAS
9
9
9
9
RNP APCH
SID RNAV1
STAR RNAV1
INA RNAV 1
NPA
APV
Baro VNAV
9
9
9
9
9
9
9
APV SBAS
Les oprations PBN actuellement dployes en France autorisent lutilisation de capteurs aussi bien
conventionnels que satellitaires.
En revanche, les approches RNP APCH ne reposent que sur lutilisation de capteurs satellitaires
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30 juin 2012
Il existe un guide intitul RNAV (GNSS) : Guide des oprations RNP APCH appeles communment
RNAV/GNSS disponible ladresse http://www.developpement-durable.gouv.fr/Guides-techniques.html. Ce
document, lusage des exploitants et des propritaires daronefs, prcise les conditions dexploitation des
aronefs lors de la ralisation dapproches LNAV, LNAV/VNAV et LPV au moyen d'quipements embarqus
RNAV/GNSS. Seuls les aspects relatifs la conception de la procdure sont repris ci-dessous.
6.2
RNAV POUR LEN-ROUTE : RNAV 5 (B-RNAV)

Une capacit RNAV avec une prcision de navigation de 5 NM pendant 95 % du temps de vol (B-RNAV) est
obligatoire dans lespace arien franais pour les aronefs de la circulation gnrale volant en IFR au-dessus du
niveau de vol 115 depuis le 25 janvier 2001.
6.3
RNAV DANS LES RGIONS DE CONTRLE TERMINALES : RNAV 1 (P-RNAV)

Les procdures RNAV de dpart (SID), darrive (STAR) ou dapproche aux instruments (initiale et/ou approche
interrompue finale) sont, en gnral, publies en tant que procdures RNAV avec une rfrence aux spcifications
de navigation RNAV-1 et aux spcifications de navigation P-RNAV; toutefois, certains segments de procdures
rpondant des conditions particulires peuvent tre publis en tant que procdures RNAV avec une rfrence aux
spcifications de navigation RNAV-5 et aux spcifications de navigation B-RNAV.
Dans tous les cas, pour suivre ces procdures, laronef doit tre quip dun systme RNAV conforme lune ou
lautre des spcifications requises et publies pour la procdure ou le segment de procdure concern.
6.4
CRITRES RNP APCH

La prcision de navigation requise pour le segment dapproche finale ne permet pas lutilisation des spcifications
RNAV 1. Aussi, afin de permettre lapproche finale, le concept PBN a retenu le critre de performance RNP 0,3 pour
spcification de navigation travers la spcification de navigation RNP APCH.
La spcification de navigation RNP APCH donne lieu des procdures dapproche publies sous lappellation
RNAV (GNSS) . Cette appellation est hrite des annes prcdant la publication du manuel PBN. Elle a t
conserve pour des raisons (conomiques et techniques) lies aux bases de donnes aronautiques prsentes
bord des aronefs.
Remarque : lorsque des procdures RNAV (GNSS) sont publies, il est important que lATC considre les capacits
des systmes de navigation embarqus, notamment lors des phases de guidage radar en dehors de la trajectoire
publie. En effet, certains systmes doivent imprativement effectuer la procdure complte sans modification de la
trajectoire prvue entre lIAF et le MAPt.
6.4.1
Procdures dapproche finale de type NPA

La performance de navigation RNP 0,3 permet lexcution de procdures dapproche suivant un guidage latral
uniquement, fondes sur les critres RNP APCH. Ces procdures sont des approches classiques de non prcision
(NPA). Elles sont identifies par une ligne de minimums LNAV.
6.4.2
Procdures dapproche finale de type APV

Lorsquun guidage vertical est disponible, il est alors possible de crer des procdures APV (Approach Procedure
with Vertical guidance). La catgorie APV a t introduite dans la classification des approches de lAnnexe 6 de
lOACI entre les approches de non prcision et les approches de prcision. Elle vise permettre dutiliser des
systmes moins prcis que lILS tout en assurant un guidage vertical stabilis.
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30 juin 2012
Deux techniques sont envisages pour effectuer ces approches :

- les systmes dits Baro-VNAV : des trajectoires VNAV baromtriques sont calcules par des systmes de
gestion de vol (FMS ou autre systme) ;
- les systmes GNSS utilisant un systme de renforcement par satellite (SBAS).
6.4.2.1
Procdures APV / Baro VNAV

Les procdures APV/Baro-VNAV procurent une marge de scurit plus grande que les approches classiques (NPA)
en assurant une descente guide et stabilise jusqu latterrissage. Cependant, une contre-vrification par altimtre
indpendant qui est possible dans le cadre doprations ILS, MLS, GLS, APV I/II ou CAT I ne lest pas dans le cadre
doprations APV/Baro-VNAV puisque laltimtre est aussi la source sur laquelle le guidage vertical est bas.
Lattnuation des dfaillances ou des rglages incorrects de laltimtre sera donc ralise au moyen de procdures
dexploitation normalises similaires celles qui sont appliques aux procdures dapproche classiques.
La partie latrale des critres APV/Baro-VNAV est base sur des critres dapproche classique en RNAV.
Cependant, le FAF ne fait pas partie de la procdure APV/Baro-VNAV ; il est remplac par un point dapproche
finale, bien que le FAF RNAV puisse tre utilis comme repre de parcours dapproche finale dans la conception de
la base de donnes. De mme, le MAPt est remplac par une DA/H pour chaque catgorie daronef.
La DH minimale en APV/Baro-VNAV est de 75 m (246 ft) ou 90m (295 ft) en fonction de lhomologation de la piste.
Les procdures APV/Baro-VNAV sont identifies sur la carte dans la case des minimums oprationnels
LNAV/VNAV .
Remarque : les procdures Baro-VNAV ne sont pas autorises avec un calage altimtrique distance
(RASS). Lorsquune source loigne de calage altimtrique est indique sur la carte, elle ne peut tre utilise
que pour la procdure LNAV.
Performances du systme Baro-VNAV :
Les erreurs atmosphriques associes des tempratures non ATI sont prises en compte dans le calcul de la
surface de franchissement dobstacles lapproche. Si les tempratures sont infrieures la temprature ATI,
laltitude vraie de laronef sera plus basse que son altitude baromtrique indique.
Certains systmes VNAV existants napportent pas de corrections tenant compte de tempratures non ATI. des
tempratures infrieures la temprature ATI, ces erreurs peuvent tre importantes, et leur ampleur augmente
mesure que laltitude au-dessus de la station augmente. Ainsi la pente de la surface de franchissement dobstacles
lapproche est rduite en fonction dune temprature minimale. Celle-ci est publie sur le volet de procdure et fixe la
limite dexploitation de la procdure.
Par ailleurs, tous les systmes RNAV comportent une certaine erreur longitudinale (ATT). Cette incertitude
longitudinale peut amener le systme VNAV faire commencer la descente trop tt, ce qui entranera une erreur
dans la trajectoire verticale. Cette particularit est compense dans la conception de la procdure par un
repositionnement de lorigine de la surface de franchissement dobstacles lapproche au niveau du seuil en amont
de celui-ci.
6.4.2.2
Procdures APV / SBAS

Le systme europen de renforcement satellitaire EGNOS rend possible lexploitation des procdures SBAS en
France. Ces procdures devraient moyen terme remplacer les ILS de catgorie 1 sur certains arodromes
conformment au plan PBN franais.
Les critres pour ltablissement de procdures pour rcepteurs SBAS permettent de dfinir des approches avec
guidage vertical (APV) pour le segment final.
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30 juin 2012
Ainsi, lors du passage en mode approche, un guidage vertical va apparatre en plus de celui dj prsent dans le
plan horizontal. Ces indications, de type ILS mais avec une moindre prcision, permettent de suivre un segment
dapproche finale fictif dont les caractristiques sont contenues dans une base de donnes spcifique appele
FAS Data Block pour bloc de donnes du segment dapproche finale.
La DH minimale en APV/SBAS est de 75 m (246 ft) ou 90m (295 ft) en fonction de lhomologation de la piste. Une
DH de 200 ft est envisage dans le futur pour certaines APV/SBAS.
Les procdures APV SBAS sont identifies sur la carte dans la case des minimums oprationnels LPV ; cidessous lexemple de Clermont Ferrand.
6.5
PROCDURES DAPPROCHE DE PRCISION - GBAS
Le GBAS est un systme dapproche qui utilise le GNSS, appuy par un systme de renforcement au sol, comme
principale rfrence de navigation. Lapproche de prcision GBAS sexcute dune manire trs semblable
lapproche de prcision ILS, par lemploi de guidage latral sur le segment intermdiaire jusqu linterception de
lalignement de descente, et partir de l le guidage vertical commence et continue, avec le guidage latral, jusqu
latterrissage.
La carte dapproche aux instruments dune procdure dapproche avec GBAS porte le titre GLS RWY XX .
Chapitre 7 Comparaison des aires de protections

Procdures RNAV Conventionnelles
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30 juin 2012
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CHAPITRE 7
COMPARAISON DES AIRES DE PROTECTION
PROCDURES CONVENTIONNELLES PROCDURES RNAV
7.1
AIRES DE PROTECTION
Ce chapitre propose de comparer les aires de protection des procdures de navigation de surface celles des
procdures bases sur des moyens conventionnels. Le but est de permettre au lecteur de visualiser le bnfice de
lune et de lautre sans prjuger du type de guidage reu le long de la trajectoire.
7.1.1
Principe des aires secondaires

chaque segment correspond une aire qui lui est associe. Normalement laire est symtriquement rpartie de part
et dautre de la trajectoire suivre. En principe, cette aire est subdivise en une aire primaire et des aires
secondaires. Toutefois, dans certains cas, seules des aires primaires sont permises. Lorsque des aires secondaires
sont permises, la moiti extrieure de chaque ct de laire (normalement 25 % de la largeur totale) est dsigne
comme aire secondaire. La marge de franchissement dobstacle dcroit linairement de sa valeur totale au bord de
laire primaire jusqu zro aux bords extrmes des aires secondaires.
vue en plan
aires
secondaires
aire
primaire
A'
trajectoire de vol nominale
altitude minimale de vol

sur le segment
MFO
coupe
suivant
AA'
7.1.2
Aires de protection des procdures RNAV

Les aires de protection des procdures LNAV sont construites en considrant la valeur de la tolrance latrale du
point de cheminement augmente dune valeur tampon.
La demi-aire de protection rpond la formule AW = 1,5 XTT + BV, o XTT reprsente la tolrance latrale du
point de cheminement et BV la valeur tampon. Les valeurs de XTT et de BV sont dfinies dans les tableaux cidessous.

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Valeurs Tampon
Phase de vol
CAT A-E
CAT H
SID et STAR [se terminant/dbutant une distance suprieure ou gale 30 NM par rapport
lARP de larodrome de dpart ou de destination]
2,0 NM
1,0 NM
Terminale [STAR, approches initiale et intermdiaire dbutant moins de 30 NM de lARP,

SID et approches interrompues moins de 30 NM de lARP mais plus de 15 NM de ce
dernier
1,0 NM
0,7 NM
Approche finale
0,5 NM
0,35 NM
Approches interrompues et SID jusqu 15 NM de lARP
0,5 NM
0,35 NM
Exemple de valeur de - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNP APCH (CAT A-E) phases dapproche
iniiale/intermdiaire/finale et approche interrompue (NM)
IF / IAF / Approche
interrompue
(< 30 NM de lARP)
7.1.3
FAF
(< 15 NM du MAPT)
MAPT
XTT
ATT
AW
XTT
ATT
AW
XTT
ATT
AW
XTT
ATT
AW
0,8
2,5
0,3
0,24
1,45
0,3
0,24
0,95
0,8
Aires de protection des procdures conventionnelles

Lorsquune aide de navigation est utilise pour procurer un guidage sur trajectoire, la tolrance du repre
dintersection est base sur des limites de confiance de 2 sigmas (95 %) alors que lvasement des aires de
protection de la procdure dapproche aux instruments ou dapproche interrompue est bas sur des limites de
confiance de 3 sigmas (99,7 %).
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La largeur des aires de protection est fonction de laide radio la navigation servant de support la procdure. Le
tableau du schma ci-dessous dfinit les valeurs pour le VOR et le NDB.
7.1.4
Superposition des aires RNAV / Conventionnelles

Lexemple ci-aprs prsente la superposition des aires de protection dune approche finale VOR en bleu et dune
approche finale RNP APCH en gris. Outre lalignement parfait de laxe de la procdure avec laxe de piste, une
lgre rduction de la largeur des aires de protection RNAV dans ce cas permet de rduire le nombre dobstacles
pris en compte dans le calcul de lOCH.
MUP

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Cet autre exemple permet de visualiser lenvergure des aires de protection associes un VOR lorsque ce dernier
est loin de larodrome, ici 9,7 Nm du seuil de piste. Dans ce cas, la procdure LNAV comportant une aire de
protection moins large que celle gnre par le VOR, permet de ne pas prendre en compte certains obstacles
prsents dans laire de protection du VOR entre le FAF et le MAPt. Un gain potentiel sur lOCH peut tre attendu au
bnfice de la procdure LNAV.
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Enfin un dernier exemple pour comparer une aire de protection dune procdure NDB dcale (en vert) et la possibilit
offerte par la procdure LNAV (dans laxe de piste) dont les aires de protection sinscrivent lintrieur de celles du NDB.
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58
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Cet autre schma prsente la superposition des repres RNAV un repre NDB diffrentes altitudes.
7.2
OVERLAY
Il faut noter que certains aronefs IFR, ne disposant pas ou plus de rcepteur radiocompas bord (ADF) ou dun
DME, ne peuvent pas raliser certaines procdures IFR en France mtropolitaine. Compte tenu du nombre
dapproches concernes, lexploitation dun tel aronef sen voit affecte.
Ces problmatiques font lobjet de deux AIC qui indiquent dans quelles conditions ces procdures peuvent
ventuellement tre excutes laide de systmes RNAV appropris.
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Chapitre 8 Identification des procdures

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30 juin 2012
CHAPITRE 8
IDENTIFICATION DES PROCDURES
8.1
LIMINAIRE
Ce chapitre ne reprsente quun extrait de la rglementation destin expliciter la lecture des cartes dapproche et
de dpart aux instruments. Il est illustr par des publications manant de diffrents diteurs appliquant chacun un
format et une typographie propre. Ainsi, des exemples de dnomination de procdures sont donns, mais il serait
compliqu de lister ici lensemble des dnominations que lon peut rencontrer dans le milieu oprationnel.
8.2
GNRALITS
En fonction du choix de lditeur de la procdure, le format de la carte dapproche aux instruments peut varier. Il se
prsente sous un format ISO A4, A5, ou encore US Statement (5,5 x 8,5 ).
La prsentation des cartes aux instruments rpond aux normes de lAnnexe 4 de lOACI. Pour la France, cette
norme est transcrite dans lInstruction du 10-0008 DTA du 19 janvier 2010, relative aux cartes aronautiques.
Lidentification des cartes comprend lindicatif de la piste dans le cas dun atterrissage en ligne droite, ou une lettre
(a, b, c, etc.) dans le cas dune approche indirecte (VOR a).
Lidentification des cartes dapproche RNP reprsentant des procdures qui respectent les critres de la
spcification de navigation RNP APCH comprend labrviation RNAV(GNSS).
Lidentification des autres procdures dapproche RNAV indique, entre parenthses, laide de radionavigation ou le
capteur sur lequel la procdure est base.
Tous les quipements de navigation installs bord de laronef dont le fonctionnement est requis pour lexcution
de la procdure dapproche et qui ne sont pas mentionns dans lidentification de la procdure, sont indiqus dans
un cartouche sur la vue en plan de la carte.
8.3
AIP France, INA-FNA

Selon ltendue du champ de la carte reprsenter, et lorsque les IAF sont trs loigns de larodrome, il peut
savrer ncessaire, pour obtenir des cartes une chelle correcte, de reprsenter les procdures dapproche sur
deux types de cartes appeles INA et FNA.
Sur les cartes INA, sont reprsents les segments dapproche initiale. Sur les cartes FNA, sont reprsents les
segments dapproche intermdiaire, dapproche finale et lapproche interrompue.
La reprsentation en deux parties (INA et FNA) est utilise chaque fois que plusieurs approches initiales existent
mais aboutissent une partie commune intermdiaire + finale + approche interrompue , pour viter la
multiplication des cartes de procdures. Une seule carte FNA peut tre ralise pour plusieurs cartes INA.
Note : Lorsque cela est possible, les segments dapproche intermdiaire sont galement reprsents sur les cartes
INA afin dobtenir un recouvrement pour cette partie des trajectoires. Lorsquune VPT est dfinie, la trajectoire est
toujours reprsente sur une carte spcifique.
8.3.1
Approche initiale, INA

Lorsquune carte spcifique (INA) est utilise pour reprsenter les segments dapproche initiale, les procdures
dapproche initiale reprsentes sur cette carte sont identifies par :
MUP

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30 juin 2012
- la mention INA ;
- la mention RNAV, sil y a lieu ;
- le ou les IAF concerns ; si une carte regroupe toutes les procdures initiales pour une piste ou un ensemble de
pistes, il nest pas ncessaire de lister les IAF ;
- la ou les pistes concernes.
Exemples :
INA ALTIK VOR/DME VPT RWY 33 (LFSB 1 seul IAF)
INA RNAV(GNSS) RWY 05 (LFBD 4 IAF)
Sil existe plusieurs segments dapproche initiale, pour un couple IAF/piste, un ou deux caractres alphanumriques
compltent lidentification pour diffrentier les trajectoires. Dans ce cas, lidentification est aussi porte sur la
trajectoire.
Exemple :
INA RNAV(GNSS ou DME/DME) OKIPA 1E RWY 08L-08R-09L-09R
8.3.2
Approche finale, FNA

Lidentification comprend :
a) la mention FNA, dans le cas dune procdure reprsente sur deux feuillets (INA et FNA) ;
b) le type de la dernire aide de radionavigation (VOR, NDB) ou du systme dapproche (ILS, LOC, MLS, PAR) qui
assure le guidage latral lapproche finale ; si deux aides radio de navigation sont utilises pour le guidage latral
dapproche finale, le titre inclut seulement la dernire aide radio de navigation utilise ;
c) une lettre index (prise dans lordre inverse de lalphabet en commenant par la lettre z ), pour diffrentier
lidentification des procdures en double (dans ce cas, la procdure en double prfrentielle pour le codage dans les
bases de donnes est celle dont la lettre index est z ) ;
d) lidentification de la piste
Exemple :
FNA VOR ou NDB RWY 23
Remarque : aucune mention INA ou FNA nest appose dans le cas dune carte unique pour lensemble de la
procdure aux instruments.
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30 juin 2012
Exemple :
ILS RWY 28
8.4
JEPPESEN
Lditeur amricain Jeppesen publie sous un format proche du A5 lensemble des IAC de lAIP France avec une
symbologie qui rpond globalement aux recommandations de lAnnexe 4 de lOACI.
Les cartes INA et FNA sont reproduites, les identifications INA/FNA ne sont pas reprises, cependant un cartouche
renvoie chaque carte soit vers lapproche initiale, soit vers lapproche finale.
Exemple :
FOR INITIAL APPROACH

SEE 13-1
O le numro 13-1 est celui de la carte FNA de larodrome considr.
8.5
LIDO
Lditeur allemand Lido publie galement sous un format A4 ou A5 des cartes IAC avec une symbologie qui rpond
galement aux recommandations de lAnnexe 4 de lOACI.
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30 juin 2012
MUP
Chapitre 9- Procdures lusage des hlicoptres

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30 juin 2012
CHAPITRE 9
PROCDURES A LUSAGE DES HLICOPTRES
9.1
GNRALITS
Afin de prendre en compte les diffrentes possibilits des hlicoptres, des procdures spcifiques peuvent tre
conues et autorises pour des vitesses plus faibles que celles qui sont tablies pour les avions de catgorie A. Ces
procdures sont dsignes par la lettre H et concernent donc les aronefs de catgorie H.
Les spcificits de ces procdures sont dveloppes au chapitre 9.3.
Cependant, si aucune procdure pour la catgorie H nest publie, les hlicoptres peuvent galement voler les
procdures prvues pour les aronefs de catgorie A. Dans ce cas, la condition primordiale est de manuvrer
lhlicoptre dans les limites des tolrances de vitesse de la catgorie A, prescrites dans le chapitre 3.4.8. Un
hlicoptre qui ne maintiendrait pas la vitesse minimale risquerait de sortir de lespace arien protg par suite dune
forte drive ou derreurs dans la dtermination du point de mise en virage. De la mme manire, des vitesses
verticales leves pourraient mettre en danger lhlicoptre lorsquil se trouve au-dessus dun repre de palier de
descente ou pourraient amener un hlicoptre au dpart amorcer un virage lhauteur indique, mais avant davoir
atteint laire de dpart.
Toutes ces conditions pour pouvoir utiliser ces procdures communes aux hlicoptres et aux avions sont
dveloppes au chapitre 9.2.
9.2
PROCDURES COMMUNES AUX HLICOPTRES ET AUX AVIONS

Les spcifications relatives la construction des procdures qui concernent les avions de catgorie A peuvent
galement sappliquer aux hlicoptres, sauf lorsquelles sont expressment modifies. Cependant, les hlicoptres
doivent exploits ces procdures comme des avions, notamment en ce qui concerne les points indiqus ci-dessous.
9.2.1
Critres de dpart
Lorsque les hlicoptres utilisent une procdure conue pour les avions et lorsquaucune procdure spciale pour
hlicoptres na t publie, les contraintes oprationnelles ci-aprs doivent tre prises en compte :
Dparts en ligne droite
Il importe que les hlicoptres franchissent la DER moins de 150 m, latralement, de laxe de piste
lorsquils utilisent des procdures de dpart conues pour les avions.
Dparts avec virage ou omnidirectionnels
Le vol est cens tre en ligne droite jusqu ce quune altitude/hauteur dau moins 90 m au-dessus de
laltitude de la DER soit atteinte.
Pour un virage dsign une altitude/hauteur, laire de mise en virage commence en un point situ 600 m du
dbut de la piste. Cependant, lorsquil nest pas ncessaire de tenir compte de virages amorcs dj 600 m du
dbut de la piste, laire de mise en virage commence la DER et cette information sera porte sur la carte de dpart.
9.2.2
Critres dapproche aux instruments

Les hlicoptres peuvent tre classs comme avions de catgorie A aux fins de la conception de procdures et de
spcifications dapproche aux instruments.
MUP

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30 juin 2012
Lorsque les hlicoptres utilisent des procdures conues pour les avions de catgorie A et lorsque aucune
procdure spciale pour hlicoptres na t publie, les contraintes oprationnelles ci-aprs doivent tre prises en
compte :
a) Plage de vitesses dapproche finale. La vitesse minimale dapproche finale considre pour un avion de
catgorie A est de 130 km/h (70 kt). Cela nest critique que lorsque le MAPt est spcifi par une distance
depuis le FAF (par exemple une procdure NDB ou VOR lorsque le moyen de navigation est implant hors
arodrome). En pareil cas, si la distance entre le FAF et le MAPt dpasse une certaine valeur, selon
laltitude de larodrome, une vitesse plus faible combine un vent arrire peut avoir pour effet que
lhlicoptre atteint le point de dbut de monte (SOC) aprs le point calcul pour les avions de catgorie A. Il
en rsultera une diminution de la marge de franchissement dobstacles dans la phase dapproche
interrompue. Par contre, une vitesse plus faible combine un vent de face pourrait avoir pour effet que
lhlicoptre atteigne le MAPt, ainsi que laltitude de tout virage ultrieur, avant le point calcul pour les avions
de catgorie A ayant pour consquence quil sorte de laire protge. Cest pourquoi, dans le cas des
hlicoptres, la vitesse ne devrait tre ramene au-dessous de 130 km/h (70 kt) que lorsque le pilote a acquis
les rfrences visuelles ncessaires pour latterrissage et quil a dcid de ne pas excuter une procdure
dapproche interrompue aux instruments.
b) Vitesse verticale de descente aprs des repres. Lorsquil y a des obstacles proximit de repres
dapproche finale ou de descente par paliers, il nen est pas tenu compte pour les aronefs de catgorie A
sils se trouvent au-dessous dun plan inclin de 15 % (voir schma paragraphe 3.4.1 dcrivant le principe de
la neutralisation des obstacles). Les hlicoptres sont capables dutiliser des pentes de descente nominales
qui pourraient traverser ce plan. Cest pourquoi il convient de limiter en consquence les vitesses verticales
de descente utilises aprs le franchissement du repre dapproche finale et de tout repre de descente par
paliers.
9.3
9.3.1
PROCDURES SPCIFIES A LUSAGE EXCLUSIF DES HLICOPTRES
Spcificits des critres hlicoptres

Note : sont mentionns, dans cette partie, les critres spcifiques aux hlicoptres pour les paragraphes reprs par
la lettre H, en marge, dans les parties prcdentes.
Ainsi, les rfrences qui figurent en titres sont celles qui correspondent aux critres avion prsents dans les
chapitres prcdents de ce guide. Elles sont suivies des critres modifis pour les procdures rserves
exclusivement aux hlicoptres.
3.7
La procdure de dpart commence la DER.
La limite aval de la DER correspond lextrmit de la FATO. Pour tenir compte des possibilits de lhlicoptre, la
limite amont de la DER correspond au dbut de la FATO. tant donn que le point denvol varie, la procdure de
dpart est construite en partant de lhypothse quun virage 90 m (295 ft) au-dessus de laltitude de la DER peut
tre amorc au dbut de la FATO.
3.7
Tous les hlicoptres sont supposs monter au dpart, tous moteurs en fonctionnement selon une pente dau moins
5 %.
Note : Entre les positions limites amont et aval de la DER, il faut vrifier la pente de monte et imposer sil y a lieu
des restrictions pour lutilisation de la longueur totale de la FATO (en particulier dans le cas dune piste longue).
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30 juin 2012
2.4.5
Les plages de vitesse (Vl) pour la catgorie H sont donnes dans le tableau suivant : (vitesses exprimes en
nuds).
Plage de vitesse pour
lapproche initiale
70/120
(100)*
(110)**
Plage de vitesse pour

lapproche finale
Vitesse maximale pour lapproche intermdiaire

approche finale interrompue
60/90
90
Note 1 : La vitesse au seuil (Vat) ne sapplique pas aux hlicoptres.

* Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome en dessous de ou laltitude de 6 000 ft
(altitude de protection).
** Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au dessus de laltitude de 6 000 ft (altitude de
protection).
2.4.5
Conditions normalises : dimensions de lhlicoptre : demi-envergure 15 m au maximum, distance verticale entre
les trajectoires dcrites en vol par les roues (ou patins) et lantenne de rception du radio alignement de descente :
3 m au maximum.
2.4.5
Les critres dfinis pour les attentes spcifiques hlicoptres supposent une altitude maximale de protection de
6000 ft. La vitesse maximale prise en compte est la vitesse propre correspondant la vitesse indique de 100 Kt.
Au-dessus de 6000 ft les critres avions sappliquent.
3.4.1
La pente de descente optimale en approche initiale est de 6, 5 %. Lorsquil est ncessaire de prvoir une pente de
descente plus incline afin dviter des obstacles, la pente maximale admissible est de 10 %.
3.4.1
La descente maximale autorise par minute dloignement ou de rapprochement pour une procdure dinversion ou
en hippodrome est :
- trajectoire dloignement : 360 m (1200 ft) ;
- trajectoire de rapprochement : 225 m (750 ft).
3.4.1
La pente maximale en approche finale est de 10 % pour la Cat H.
3.4.1
Principe de la neutralisation des obstacles :
La pente du plan servant neutraliser les obstacles dpend de la pente de descente de la trajectoire nominale. Elle
est gale la plus leve des deux valeurs suivantes :
- la pente de descente de la trajectoire nominale, multiplie par 2,5 (rappel : pente maximale admissible pour
hlicoptre : 10% au lieu de 6.5% pour un avion)
- 15 %.
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30 juin 2012
3.5.4
Le segment dacclration ne sapplique pas la Catgorie H.
Annexe 3
30o
75 m 75 m
Au niveau de la dfinition Procdure dapproche finale considre comme directe :

Pour les hlicoptres une procdure dapproche classique est considre comme directe quand laxe dapproche
finale satisfait aux conditions suivantes :
langle entre laxe dapproche finale et laxe de la FATO doit tre infrieur ou gal 30 ;
laxe dapproche finale (ou son prolongement) doit passer moins de 75 m de laxe de la FATO 400 m en amont
de la FATO.
400 m
Annexe 3
Au niveau de la dfinition Procdure dinversion :
Virage conventionnel (45/180) : Les critres gnraux sappliquent en considrant un temps dloignement sur la
branche 45 de 1 minute.
9.3.2
Procdures dapproche vers un point dans lespace (approche PinS)

La rglementation actuelle permet des procdures dapproche vers un point dans lespace en navigation de surface
(RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de Base.
En plus des spcificits hlicoptres dcrites au paragraphe prcdent, ces procdures dapproche utilisent des
paramtres propres en ce qui concerne notamment la vitesse anmomtrique, les tolrances de repre, les largeurs
des aires, les pentes de descente et de monte. Ces spcifications ont t dfinies en fonction des caractristiques
de performance des hlicoptres et des besoins de lexploitation relatifs lexcution de la procdure.
Parmi ces paramtres, nous avons notamment :
- une vitesse maximale en approche finale et interrompue de 90 ou 70kt selon le type de procdure publie ;
- une pente en approche initiale et intermdiaire de 6.5%, et un maximum admissible de 13.2% ;
- une pente de monte nominale en approche interrompue de 4.2%.
Mais la principale spcificit consiste guider lhlicoptre jusqu un point dans lespace, le PINS, plutt que
directement vers lhlistation. Ceci permet de percer sur un site dgag et de rejoindre le lieu de destination par
trajectoire vue ou en VFR selon la mention porte sur la procdure Continuer en VFR ou Continuer vue .
Le PinS joue alors le rle de MAPT, puisque cest partir de ce point que doivent tre acquises les rfrences
visuelles.
Une procdure PinS Continuer en VFR est une procdure dapproche aux instruments qui peut tre conue pour
les emplacements datterrissage qui ne rpondent pas aux normes applicables aux hlistations vue. Elle conduit
lhlicoptre jusqu un point dapproche interrompue (MAPT). ce MAPT ou avant, le pilote est suppos dcider sil
continue en VFR ou sil excute une approche interrompue aux instruments.
MUP

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30 juin 2012
Une procdure PinS continuer vue est une procdure dapproche aux instruments qui permet de ne pas
imposer au pilote de continuer en VFR aprs le MAPT. Elle est conue seulement pour les aires datterrissage dont
la surface prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue. Lapproche conduit lhlicoptre
jusqu un point dapproche interrompue (MAPT). ce MAPT ou avant, le pilote est suppos dcider sil continue
vue jusqu laire datterrissage ou sil excute une approche interrompue. Un segment vue relie le point dans
lespace (PinS) laire datterrissage. Il peut sagir dun segment :
vue direct (direct VS) : au MAPT, sil est en vue de laire datterrissage, le pilote effectue un atterrissage direct
vers cette aire. Il peut sagir dun parcours direct jusqu cette aire ou dun parcours passant par un point de
descente. Les changements de trajectoire maximaux permis au MAPT ou au DP (sil y en a un dtabli), mais non
aux deux, sont de 30.
vue avec manuvres (Manoeuvring VS) : au MAPT, en vue de laire datterrissage ou si les rfrences
visuelles associes sont suffisantes, le pilote effectue une manuvre en conditions visuelles autour de cette aire
pour se poser dans une direction diffrente de celle directe partir du MAPT.
Ci-dessous, un projet de carte (recto et verso) dune approche PinS sur lhlistation de Dreux avec un segment vue
avec manuvres :
SPECIMEN
MUP

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30 juin 2012
SPECIMEN
9.3.3
Procdures de dpart vers un point dans lespace (dpart PinS)

Un dpart PinS est constitu dun segment vue suivi dun segment aux instruments. Le segment vue
commence laire de dcollage et prend fin au repre de dpart initial (IDF) laltitude minimale de passage
(MCA) de lIDF ou plus haut. Sur le segment suivant, la protection de la route aux instruments extraite de la base
de donnes du systme de navigation RNAV, avec le rcepteur en mode terminal , suppose que chaque point
de cheminement est survol ou au dessus de la MCA qui lui est associe.
Comme pour les approches PinS, la rejointe de lIDF seffectue vue ou en VFR selon la mention porte sur la
procdure.
Les segments vue sont aussi dfinis soit comme direct soit comme avec manuvres .
Pour la construction du segment vue direct , lhlicoptre est suppos dcoller de laire de dcollage
directement en direction de lIDF et voluer vue jusquau franchissement de lIDF ou au dessus de la MCA IDF.
Le changement maximal de trajectoire lIDF est de 30.
Pour la construction du segment vue avec manuvres , lhlicoptre est suppos dcoller dans une direction
diffrente de celle directe vers lIDF et ensuite manuvrer en conditions visuelles pour rejoindre lIDF le segment
initial de la phase instrumentale du dpart.
MUP

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Ci-dessous, un projet de carte (recto et verso) dun dpart PinS sur lhlistation de Dreux avec un segment vue
avec manuvres :
SPECIMEN
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SPECIMEN
MUP
ANNEXE 1 CDO-CDFA
73
30 juin 2012
ANNEXE 1
CDO et CDFA
CDO
Le concept CDO (continuous descent operations) est introduit par le DOC 9930 de lOACI en 2010. En France et sur
certains grands aroports comme Paris ou Marseille, il est dclin sous la forme de procdures CDA (ancienne
appellation). Le principe est de permettre un flux davions de dbuter la descente selon une pente nominale
permettant une conomie notable de carburant et un abaissement de limpact environnemental par la rduction des
manations chimiques et sonores.
MUP
2
ANNEXE 1 CDO-CDFA
74
30 juin 2012
CDFA
Dans le cas des approches classiques, un MAPT est dfini. Pour un aronef descendu la MDH selon la technique
dite dive and drive , c'est la limite aval laquelle le pilote est suppos remettre les gaz pour dbuter lapproche
interrompue.
Pour un aronef qui effectue une approche finale selon la mthode CDFA, la notion de MDA (Minimum Descent
Altitude) disparat car la technique de descente continue ne permet plus deffectuer un palier jusquau MAPt. (Voir
schma ci-aprs).
FAF
Profil CDFA (aucun palier y compris
la MDA)
DA = MDA + x
MAPT
MDA
Profil NON
CDFA
La MDA/H est laltitude/hauteur minimale de descente qui ne doit pas tre franchie si les rfrences visuelles ne
sont pas acquises. Elle est dtermine partir dune OCA/H (Altitude/hauteur de franchissement dobstacles) qui
ne tient pas compte de la perte daltitude de lavion lors de la remise de gaz.
La technique CDFA exige une remise de gaz en cas de non acquisition des repres visuels une DA(H)
(hauteur/altitude de dcision). Le D ici ne signifie plus descente mais dcision. La scurit lors de la
remise de gaz repose sur lentranement du pilote anticiper cette possibilit de remise de gaz pour ne pas
descendre au dessous de la MDA (H) qui assure la protection vis--vis des obstacles. Si la remise de gaz est
retarde, la protection contre les obstacles nest plus assure.
Afin dviter le franchissement de la MDA/H en CDFA, il est prconis pour les approches classiques directes de
rajouter une marge verticale la MDA/H pour la convertir en DA/H. Cette marge peut varier selon les
caractristiques de laronef. Elle dpend de la vitesse vraie de lavion et donc varie selon sa catgorie .
Les valeurs suivantes sont calcules sur la base dune pente dapproche finale de 5,2% (3) selon une formule
dcrite dans le Guide RNAV :
- 20 ft en Cat A ;
- 30 ft en Cat B ;
- 40 ft en Cat C ;
- 60 ft en Cat D.
Lajout dune telle marge nest cependant pas ncessaire ds lors que lexploitant daronef sest sassur que :
- la surface du segment vue (VSS) nest pas perce par un obstacle (cf. note1), et
- la protection de lapproche interrompue initiale est conforme aux rgles prconises par lOACI (carte IAC
avec la case API coche), et
- le MAPt est localis au seuil de piste ou en aval.
MUP
ANNEXE 1 CDO-CDFA
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30 juin 2012
En effet, lorsque ces trois conditions sont runies, il est estim que le franchissement des obstacles sera assur
avec suffisamment de marge en cas dune remise de gaz initie une altitude correspondant la MDA, sous
rserve dun suivi rigoureux de la pente de descente et dune manuvre de remise de gaz conforme
lutilisation normale de lavion.
MUP
ANNEXE 2 Oprations de dpart en monte continue

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30 juin 2012
ANNEXE 2
OPRATIONS DE DPART EN MONTE CONTINUE (CCO)
Les oprations de dpart en monte continue (CCO) font lobjet dun manuel de lOACI en cours dlaboration au
sein de lIFPP (instrument flight procedure panel). Lors de la rdaction du prsent mmento, ces oprations de
dpart CCO ntaient pas encore introduites dans la rglementation franaise. Nanmoins, les grandes lignes
sont dcrites ci-aprs.
Le concept des dparts en monte continue a pour but principal de diminuer la consommation de carburant en
privilgiant une pente de monte idale par type daronef, diminuant ainsi limpact environnemental.
La monte continue permettrait galement de rduire les changes de communication pilote/contrleur par la
diminution des clairances, notamment par lobtention dune clairance unique vers un niveau de croisire en
route idalement obtenue partir de la DER.
Ce concept repose sur un ensemble de principes qui associe tous les acteurs :
- les PSNAs
- les exploitants daronefs,
- les exploitants darodromes,
- le rgulateur.
Pour atteindre ces objectifs, les oprations de dpart en monte continue requirent une coordination troite
entre tous les acteurs concerns, depuis la conception de la procdure qui doit prvoir des pentes adaptes aux
diffrents types daronefs empruntant larodrome, la cration ou la modification de lespace arien associ,
limpact environnemental (pollution de lair et sonore) jusquaux mthodes de gestion du trafic arien. Dans le
manuel CCO de lOACI, Il est recommand de privilgier un dpart CCO vis vis dune approche CDO car le
simple fait de limiter la monte par un palier (pour un croisement entre aronefs), ncessite pour laronef une r
acclration afin de reprendre lascension ce qui supprime le bnfice conomique ralis auparavant (ou
escompt sur la totalit du vol).
Les procdures de rduction des nuisances sonores peuvent galement avoir un impact non ngligeable sur
lefficience du dpart CCO, puisque la pollution (atmosphrique et sonore) gnre en monte est diffrente
selon la mthode de pilotage retenue par les exploitants, selon que lon privilgie la vitesse sur la monte ou
linverse.
MUP
ANNEXE 3 - Abrviations et dfinitions

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30 juin 2012
ANNEXE 3
ABRVIATIONS ET DFINITIONS
2.1
ABRVIATIONS
Terme franais
Systme de renforcement embarqu

Service dinformation de vol darodrome
Altitudes minimales de scurit radar
Procdure dapproche avec guidage vertical
Atmosphre type international
Gestion du trafic arien
Tolrance dcart longitudinal
Largeur daire
Valeur tampon
Oprations de dpart en monte continue
Approche finale en descente continue
Oprations dapproche en descente continue
Modle de risque de collision
Extrmit dpart de la piste
Hauteur de dcision
Direction de la circulation arienne militaire
Dispositif de mesure de distance
Direction du transport arien
Ecole nationale de laviation civile
Repre d'approche finale
Point d'approche finale
Aire dapproche finale et de dcollage
Systme de renforcement au sol
Systme mondial de navigation par satellite
Alignement de descente
Heure dapproche prvue
Marge de perte de hauteur/erreur altimtrique
Carte dapproche aux instruments
Repre d'approche initiale
Repre de dpart initial
Repre d'approche intermdiaire
Systme d'atterrissage aux instruments
Navigation latrale
Alignement de piste
Point d'approche interrompue
Altitude minimale de passage
Altitude/Hauteur Minimale de Descente
Moyenne frquence
Systme datterrissage hyperfrquences
Radioborne intermdiaire
Marge minimale de franchissement d'obstacles
Abrviation
ABAS
AFIS
Airborne based augmentation system

Aerodrome Flight Information Service
APV
ISA
ATM
ATT
AW
BV
CCO
CDFA
CDO
CRM
DER
DH
Missed approach
Approach procedure with vertical guidance
Air traffic management
International standard atmosphere
Along-track tolerance
Area width
Buffer value
Continuous climb operations
Continuous descent final approach
Continuous descent operations
Collision risk model
Departure end of the runway
Decision height
DME
Distance measuring equipment
AMSR
API
ATI
Terme anglais correspondant
DIRCAM
DTA
ENAC
HAP
MFO
FAF
FAP
FATO
GBAS
GNSS
GP
EAT
HL
IAC
IAF
IDF
IF
ILS
LNAV
LOC
MAPT
MCA
MDA/H
MF
MLS
MM
MOC
Final approach fix

Final approach point
Final approach and take-off area
Ground based satellite augmentation system
Global navigation satellite system
Glide path
Estimated approach time
Height loss/altimeter margin
Instrument approach chart
Initial approach fix
Initial departure fix
Intermediate approach fix
Instrument landing system
Lateral navigation
Localizer
Missed approach point
Minimum crossing altitude
Minimum Descent Altitude/Height
Medium frequency
Microwave landing system
Middle marker
Minimum obstacle clearance
MUP
Terme franais
Altitude minimale de franchissement
dobstacles
Altitude minimale de secteur
Manuvre vue libre
Radiophare non directionnel
Milles marins
Approche classique (de non prcision)
Organisation de lAviation Civile Internationale
Surface d'valuation d'obstacles
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles
Organisme de contrle en vol
Surface de franchissement d'obstacles
Radioborne extrieure
Approche de prcision
Radar d'approche de prcision
Navigation base sur la performance
Approche vers un point dans lespace
Pente de calcul de procdure
Source loigne de calage altimtrique
Hauteur de rfrence (ILS MLS PAR / SPAR)
Navigation de surface
Porte visuelle de piste
Systme de renforcement satellitaire
Repre de descente
Dpart normalis (aux instruments)
Dbut de monte
Radar de surveillance
Arrive normalise (aux instruments)
Altitude darrive en rgion terminale
Zone de toucher des roues
Rgion de contrle terminale
Distance utilisable au dcollage
Distance de roulement utilisable au dcollage
Point de virage
Station radiogoniomtrique VHF
Rgles de vol vue
Trs haute frquence
Navigation verticale
Surface de segment vue
Vitesse indique
Radiophare omnidirectionnel VHF
Vitesse propre (ou vitesse vraie)
Manuvre vue impose
Point de cheminement
Tolrance dcart latral
Altitude pression

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Abrviation
MOCA
MSA
MVL
OACI
NDB
NM
NPA
ICAO
OAS
OCA/H
Terme anglais correspondant

Minimum obstacle clearance altitude
Minimum sector altitude
Visual manuvring
Non directional beacon
Nautical miles
Non precision approach
International Civil Aviation Organisation
Obstacle assessment surface
Obstacle clearance altitude/height
OCV
VI
VP(VV)
Zp
OCS
OM
PA
PAR
PBN
PinS
PDG
RASS
RDH
RNAV
RVR
SBAS
SDF
SID
SOC
SRE
STAR
TAA
TDZ
TMA
TODA
TORA
TP
VDF
VFR
VHF
VNAV
VSS
IAS
VOR
TAS
VPT
WP
XTT
Obstacle clearance surface

Outer marker
Precision approach
Precision approach radar
Performance based navigation
Point-in-space
Procedure design gradient
Remote altimeter setting source
Reference datum height
Area navigation
Runway Visual Range
Satellite based augmentation system
Step down fix
Standard instrument departure
Start of climb
Surveillance radar equipment
Standard arrival
Terminal arrival altitude
Touchdown zone
Terminal control area
Take-off distance available
Take-off run available
Turning point
Very high frequency direction finding station
Visual flight rules
Very high frequency
Vertical navigation
Visual segment surface
Indicated airspeed
Very high frequency omnidirectional radio range
True air speed
Visual manuvring using prescribed track
Way-point
Cross-track tolerance
Pressure altitude
MUP
2.2

79
30 juin 2012
DFINITIONS
Sont donnes ci-dessous, les dfinitions rglementaires ainsi que des commentaires et explications relatifs ces
dfinitions.
Aire Primaire : Aire dfinie de part et dautre de la trajectoire de vol nominale et lintrieur de laquelle une marge
constante de franchissement dobstacles est assure.
Aire secondaire : Aire dfinie de part et dautre de laire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale,
lintrieur de laquelle une marge dcroissante de franchissement dobstacles est assure. Lorsque des aires
secondaires sont permises, la moiti extrieure de chaque ct de laire (normalement 25 % de la largeur totale) est
dsigne comme aire secondaire.
Commentaires : La marge de franchissement dobstacles dcrot linairement, depuis sa valeur totale au bord de
laire primaire, jusqu zro aux bords extrmes des aires secondaires.
vue en plan
aires
secondaires
aire
primaire
A'
trajectoire de vol nominale
altitude minimale de vol

sur le segment
MFO
coupe
suivant
AA'
Altitude d'un arodrome : Altitude du point le plus lev de l'aire d'atterrissage.

Altitude/hauteur de procdure : Altitude ou hauteur, spcifie pour lexploitation, labore de manire tenir
compte des contraintes de la circulation arienne et permettre une descente continue sur le segment dapproche
finale, selon une pente/un angle de descente prescrit. Elle est obligatoirement gale ou suprieure
laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment concern.
Altitude/ hauteur minimale de franchissement dobstacles : Altitude/hauteur assurant la marge de
franchissement requise au dessus de tous les obstacles situs dans laire de protection du segment de procdure
considr.
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) : Altitude (OCA) ou hauteur (OCH) la plus basse audessus du seuil de piste considr ou de laltitude de larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres
appropris de franchissement dobstacles.
Commentaires : LOCH sert de base au calcul de la hauteur minimale de descente (MDH) ou de la hauteur de
dcision (DH). Ces deux valeurs MDH et DH, lies la rglementation sur les minimums oprationnels,
englobent galement des considrations lies l'utilisation et aux performances des aronefs. Elles ne peuvent
pas tre infrieures l'OCH.
MUP

80
30 juin 2012
MAPT
MDH
OCH
DH
OCH
(approche de prcision)
(approche classique)
Altitude minimale de secteur (MSA) : Altitude assurant une marge de franchissement d'obstacles spcifie audessus de tous les obstacles situs dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centr sur une installation de
radionavigation ou une portion de celui-ci.
Commentaires :
En fonction de la diversit des obstacles et du gain oprationnel, cette MSA peut-tre sectorise afin doptimiser
lexploitation des procdures sur larodrome.
25 NM
3000
2000
Altitude darrive en rgion terminale :

Commentaires : (Voir 4.2.1) Altitudes darrive en rgion terminale (TAA) et entre dans la procdure.
Angle de trajectoire verticale (VPA) :
Angle de la descente en approche finale publie dans les procdures Baro-VNAV
Approche finale en descente continue (CDFA) :
Technique compatible avec les procdures dapproche stabilise, selon laquelle le segment dapproche finale dune
procdure dapproche classique aux instruments est excut en descente continue, sans mise en palier, depuis une
altitude/hauteur gale ou suprieure laltitude/hauteur du repre dapproche finale jusqu un point situ environ
15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait dbuter la manuvre darrondi pour
le type daronef considr.
Manuvres vue (VPT, MVL) :
Manuvres vue effectues lissue dune procdure dapproche aux instruments :
o pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire respecter, mais est suppos rester l'intrieur des
limites de l'aire de protection associe sa catgorie d'aronefs (MVL) ;
o suivant une trajectoire dfinie laide de repres visuels ou radiolectriques (VPT).
Marge minimale de franchissement d'obstacles (MFO) : Distance verticale spcifie, destine compenser pour
le survol des obstacles lors dune phase de vol aux instruments, les tolrances et les imprcisions admises dans
l'valuation de la position verticale et dans la conduite d'un aronef.
Commentaires : Cette notion de MFO est explicite au chapitre 3.
MUP

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30 juin 2012
Niveau : Terme gnrique employ pour indiquer la position verticale d'un aronef en vol et dsignant, selon le cas,
une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Commentaires : Dans ce document, le mot niveau employ est utilis dans ce sens.
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, lie une pression de rfrence spcifie, soit 1013.2 hPa, et spare des
autres surfaces analogues par des intervalles de pression spcifis.
Note 1 : Un altimtre baromtrique talonn daprs latmosphre type :
a) cal sur le QNH, indique laltitude,
b) cal sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE,
c) cal sur une pression de 1013.2 hPa peut tre utilis pour indiquer les niveaux de vol.
Note 2 : Les termes hauteur et altitude utiliss dans la note 1 ci-dessus dsignent des hauteurs et des
altitudes altimtriques et non gomtriques.
Point d'approche interrompue (MAPT) : Point d'une procdure d'approche aux instruments (classique) auquel ou
avant lequel la procdure prescrite d'approche interrompue doit tre amorce afin de garantir la marge de
franchissement d'obstacles en approche interrompue.
Commentaires :
MAPT
MDH
MUP

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30 juin 2012
Point de cheminement (WP) : Repre spcifi, dfini par ses coordonnes gographiques (exprimes en degrs,
minutes, secondes), utilis pour dfinir une trajectoire RNAV.
Commentaires : On distingue deux types de point de cheminement :
- Point de cheminement survoler (Fly-over) :
WP
- Point de cheminement
par le travers (Fly-by):
WP
MUP

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30 juin 2012
Procdure dapproche aux instruments : Srie de manuvres prdtermines effectues en utilisant uniquement
les rfrences instrumentales, avec une marge de protection spcifie au dessus des obstacles, depuis le repre
dapproche initiale, jusquen un point partir duquel latterrissage pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest pas
effectu, jusquen un point o les critres de franchissement dobstacles en attente ou en route deviennent
nouveau applicables.
Les procdures dapproche aux instruments sont classes comme suit :
- Procdure dapproche classique (appele aussi procdure dapproche de non prcision) (NPA) :
Procdure dapproche aux instruments qui utilise le guidage latral mais pas le guidage vertical.
- Procdure dapproche avec guidage vertical (APV) : Procdure dapproche aux instruments qui utilise les
guidages latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches de prcision.
- Procdure d'approche de prcision (PA) : Procdure d'approche aux instruments qui utilise les guidages
latral et vertical de prcision et une information en distance, respectant les minimums tablis selon la
catgorie de vol.
Procdure dapproche finale considre comme directe :
Commentaires :
Lapproche finale peut tre excute vers une piste, en approche directe ou vers un arodrome en approche
indirecte, suivie de manuvres vue. Dans le cas dune approche directe, le segment dapproche finale doit
dans toute la mesure du possible, tre align avec laxe de piste.
Conditions pour quune approche finale soit considre comme directe :

a) Approches classiques :
Dans le cas des approches classiques, pour quune procdure dapproche finale soit considre comme directe,
elle doit rpondre aux conditions suivantes :
a1) Cas dune approche finale formant avec laxe de piste un angle suprieur 5 :
- Angle maximum : Langle form par la trajectoire dapproche finale et laxe de piste ne doit pas
dpasser :
- 30 pour les procdures protges pour les catgories A et B seulement,
- 15 pour les procdures protges pour les catgories C, D ou E.
- Position de laxe dapproche : Laxe dapproche finale (ou son prolongement) doit passer moins de
150 m de laxe de piste 1 NM en amont du seuil.
a2) Cas dune approche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur ou gal 5 :
Une approche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur 5 peut aussi tre considr comme
directe condition que laxe dapproche finale passe moins de 150 m de laxe de piste 1 NM en amont
du seuil de piste.
Dans le cas des approches classiques, une procdure dapproche finale qui ne rpond pas aux critres dune
approche finale directe est qualifie dindirecte et doit tre suivie obligatoirement de manuvres vue
(MVL ou VPT).
MUP
Angle maximum ( Max)

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30 juin 2012
Installation VOR,
NDB, VDF ou LLZ
30o pour les procdures rserves aux cat. A/B ,

15o pour les autres cas
150 m
Axe de piste
Piste
1 NM
ale
che fin
ppro
ire d'a
Seuil
150 m
to
Trajec
a1) ( suprieur 5o)

Installation VOR,
NDB, VDF ou LLZ
Trajectoires d'approche finale
150 m
Axe de piste
Seuil
150 m
a2) ( infrieur ou gal 5o)
Piste
1 NM
Alignement pour approche finale directe
b) Approches de prcision :
Une procdure dapproche de prcision est, par dfinition, une procdure dapproche directe.
Ainsi, le segment dapproche finale est align sur laxe de piste.
Cependant, dans le cas dune approche ILS (ou MLS) de Catgorie I seulement, si il est matriellement impossible
de faire correspondre le radioalignement de piste dun ILS (ou lazimut dapproche dun MLS) avec l'axe de piste
en raison de problmes d'implantation ou parce que des travaux de construction sur le terrain exigent un dcalage
temporaire de l'alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS), un dcalage est possible sous certaines
conditions.
Ainsi, le prolongement de l'alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) dcal interceptera le
prolongement de l'axe de piste :
- sous un angle infrieur 5 ;
- en un point o le plan nominal de descente atteint une hauteur appele hauteur dinterception d'au moins
55 m (180 ft) au-dessus du seuil.
La procdure comportera l'annotation suivante : alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) dcal de
degrs (diximes de degrs).
Procdure d'inversion : procdure conue pour permettre l'aronef de faire demi-tour sur le segment d'approche
initiale d'une procdure d'approche aux instruments. On distingue les virages conventionnels et les virages de base.
Commentaires :
Les diffrentes trajectoires possibles dans une procdure d'inversion sont dcrites ci-dessous.
- Virages conventionnels :
T= 1 min (Cat A et B)
T = 1 min 15 s (Cat C, D et E)
MUP

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30 juin 2012
45
45/180
Distance ou prsence
d'un repre de fin
d'loignement
80/260
Note : Les virages conventionnels sont dits gauche ou droite selon la direction du virage initial. Le temps T
est mesur partir de l'instant de mise en virage. Le point de dpart d'un virage conventionnel est un repre ou
une distance (dans ce dernier cas, le pilote devra calculer le temps correspondant cette distance).
- Virages de base : Le point de dpart d'un virage de base est la verticale d'une installation radiolectrique.
L'loignement est dfini en temps T, mesur au passage du repre ou l'aide d'un repre de fin
d'loignement (ex : distance DME). En fonction de l'altitude perdre, le temps d'loignement sera plus ou
moins long, normalement compris entre 1 et 3 minutes.
2 Min
3 Min
1 Min
X NM
VOR-DME
Guidage radio
Pas de guidage
Procdure en hippodrome : Procdure suivant une trajectoire nominale compose de deux demi-cercles,
raccords par deux segments de droite. Cette procdure est conue pour permettre laronef de perdre de
laltitude sur le segment dapproche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement lorsquil est trop difficile
de lui faire amorcer une procdure dinversion
Commentaires :
Eloignement
Rapprochement
Repre servant de base l'hippodrome
MUP

86
30 juin 2012
Navigation de surface : Mthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue, dans les
limites de la couverture des aides la navigation de rfrence ou dans les limites des possibilits d'une aide
autonome ou grce une combinaison de ces deux moyens.
Seuil de piste : Dbut de la partie de la piste utilisable pour l'atterrissage. Cest lorigine de la longueur de piste
utilisable pour latterrissage (LDA) publie.
MUP
ANNEXE 4 Documents de rfrence

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30 juin 2012
ANNEXE 4
DOCUMENTS DE RFERENCE
OACI
France
Doc 8168
Doc 9931
PANS-OPS Volumes 1 et 2, 5me dition 2006 amendement n 4

Manuel CDO 1re dition 2010
Arrt du 16 mars 2012 relatif ltablissement et la conception des procdures de vol aux instruments
Recueil des critres pour la conception des procdures de vol aux instruments (version du 16 mars 2012)
Instruction 10008 DTA du 19 janvier 2010 relative aux cartes aronautiques
AIP France
o Atlas IAC
o ARR/DEP
o SUPAIP
MUP
ANNEXE 4 Documents de rfrence

88
30 juin 2012
Achev dimprimer en juin 2012

Dpt lgal : juin 2012

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MMENTO LUSAGE DES UTILISATEURS

Document dit et imprim par :

Page intentionnellement blanche

Page intentionnellement blanche

DESCRIPTION DES PRINCIPES RETENUS POUR LA PROTECTION DES PROCDURES ....... 11

QU'EST-CE QU'UNE PROCDURE AUX INSTRUMENTS ET QUOI SERT-ELLE ?

QUELLES SONT LES DIFFRENTES CATGORIES DE PROCDURES ?

Approche avec guidage vertical

Approche de non prcision

Page intentionnellement blanche

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

DESCRIPTION DES PRINCIPES RETENUS POUR LA PROTECTION DES PROCDURES

VALIDIT DES PROTECTIONS

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

DIFFRENTES MTHODES UTILISES

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

Mthode de la somme quadratique

Aire de tolrance d'un MAPT dfini par sa distance

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

ANALYSE DES PARAMTRES ET FACTEURS RETENUS POUR LE CALCUL DES PROTECTIONS

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

Dlais de perception des repres, dlais de mise en virage

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

Catgories d'aronefs et vitesses indiques correspondantes

Plages des vitesses utilises pour la protection des procdures

Vitesse maximale pour

120/180 (170 (b))

160/240 (220 (b))

185/250 (220 (b))

185/250 (220 (b))

(les vitesses sont exprimes en nuds)

Distance verticale entre la trajectoire des roues et la

Chapitre 2 Descriptions des principes retenus

230 (170 (b))

230 (170 (b))

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

EXEMPLE DE MARGES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES

Arrive, approche initiale

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

Contour des surfaces OAS vus en perspective

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

CORRECTION DE LALTITUDE EN FONCTION DE LA TEMPRATURE

Hauteur au-dessus de laltitude de la source de calage altimtrique (en ft)

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

1998 ft 450 ft < 1598 ft

Chapitre 3 Franchissement dobstacles

Page intentionnellement blanche

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

DIFFRENTES PHASES DUNE PROCDURE

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

- altitudes darrive en rgion terminale (TAA)

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

Routes spcifies d'arrive

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

b) Attente sur un point de repre - Attente VOR ou NDB

Procdure de secteur 1 (entre parallle)

Chapitre 4 Diffrentes phases dune procdure

distance DME d'loignement