ii

CONTENIDO
INTRODUCCIN.................................................................................................................. 1
1.

LA OPERACIN FERROVIARIA. ................................................................................. 2

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.

2.

COMPOSICIN DE LA RED FERROVIARIA. ............................................................ 23

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.

3.

Importancia del Mantenimiento. ................................................................................... 109

Objetivos del Mantenimiento ........................................................................................ 110
Clasificacin de las Causas de Falla............................................................................ 116
Modelos Estadsticos en el Mantenimiento ................................................................. 122
Parmetros de Mantenimiento. .................................................................................... 129
El Sistema de Mantenimiento...................................................................................... 161

MANTENIMIENTO FERROVIARIO ........................................................................... 163

5.1.
5.2.
5.3.
5.4.

6.

Organizacin del Servicio............................................................................................... 65

Diseo de las Operaciones ............................................................................................ 68
Gestin del Transporte de Carga. .................................................................................. 74
Grficos de Marchas de Trenes (GMT). ......................................................................... 80
Dimensionamiento del Parque ....................................................................................... 85
Costos en la Operacin Ferroviaria................................................................................ 92
Resultados de la Operacin Ferroviaria ......................................................................... 98

GESTIN DEL MANTENIMIENTO............................................................................ 109

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.

5.

Especificaciones de la Red. ........................................................................................... 23

Capacidad de la Va....................................................................................................... 25
Estaciones, Patios y Terminales. ................................................................................... 32
La Intermodalidad Martimo-Ferroviaria.......................................................................... 45
Conformacin del Material Rodante ............................................................................... 47
Formacin de los trenes................................................................................................. 61

GESTIN DE LAS OPERACIONES FERROVIARIAS ............................................... 65

3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.

4.

Generalidades sobre las Operaciones Ferroviarias.......................................................... 2

El Mercado Ferroviario..................................................................................................... 6
Caractersticas Bsicas del Servicio Ferroviario............................................................... 8
Principales Atributos del Servicio Ferroviario. ................................................................ 10

Finalidad del Mantenimiento de la Lnea Frrea........................................................... 163

Filosofa y Tendencias del Mantenimiento de la Va Frrea. ........................................ 166
Planificacin del Mantenimiento. .................................................................................. 167
Pruebas y Anlisis de la Estructura y el Vehculo......................................................... 172

BIBLIOGRAFA CONSULTADA. .............................................................................. 182

INTRODUCCIN
En la Divisin de Manuscritos y Archivos Documentales de la Biblioteca Nacional de Venezuela, se
conserva entre sus valiosas colecciones, una serie de documentos relativos a los ferrocarriles
nacionales. Estos documentos constituyen, piezas fundamentales para la investigacin y
profundizacin, sobre mltiples aspectos inherentes a los ferrocarriles. En estos manuscritos se
plasman elementos de carcter histrico como proyectos, informes, correspondencias, contratos y
algunos planos de vas frreas entre los aos 1882 - 1889. En los mismos se puede apreciar una
cantidad de proyectos e ideas que de alguna manera manifiestan el inters que se tena en el siglo
IXX por desarrollar un sistema ferroviario para Venezuela. Es evidente que la mayora de estos
proyectos y contratos no se hicieron realidad. Los que fueron ejecutados, poniendo en
funcionamiento algunas lneas ferroviarias, tuvieron muy poco tiempo de duracin. Hasta hace
poco se contaba con el ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto, construido despus de 1950,
el cual prest servicios hasta 1996, cubriendo una amplia ruta por parte del Estado Carabobo,
atravesando el Estado Yaracuy hasta llegar a la capital larense. Con l se paraliz el ltimo
ferrocarril que funcion comercialmente en el siglo pasado.
Luego de largo tiempo, el sueo ferroviario venezolano ha despertado, en la actualidad se
adelanta un vigoroso proyecto con el cual se tratar de unir mediante vas frreas el vasto territorio
nacional. Se ha planteado construir ms de 4.000 kilmetros de lneas ferroviarias en un periodo
de 20 aos, entre los proyectos de mayor renombre destacan el Ferrocarril Ezequiel Zamora, el
Simn Bolvar y el proyecto ferroviario Este-Oeste, con los cuales se espera impulsar el desarrollo
econmico del pas de manera balanceada, se espera conseguir una redistribucin de la poblacin
a lo largo y ancho del territorio nacional, crear nuevas ciudades, nuevos centros industriales y
nuevos polos de desarrollo.
Se espera que el ferrocarril cambie a Venezuela, que aparezcan nuevos conceptos del servicio de
transporte, que se forje un nuevo ciudadano a la luz de las nacientes empresas sociales, que
aparecern para satisfacer nuevas necesidades que pronto sern familiares a todos los
ciudadanos. Se dispondr de ms posibilidades de viajar y unir destinos. Sin embargo, muchas
veces las grandes obras y el desarrollo tecnolgico traen consigo fuertes compromisos
econmicos, severos estragos ambientales y trastornos sociales, tanto en su construccin como
en sus operaciones y al disearse es importante minimizar los desequilibrios al ecosistema y a la
sociedad en general. Entre los problemas que pueden generarse se destacan: la contaminacin
snica, daos a la biodiversidad, a los reservorios hdricos, al aire y al paisajismo. Por lo tanto, se
considera que bajo este orden de ideas, el desarrollo del sistema ferroviario venezolano, no debe
escapar del anlisis profundo sobre los impactos ambientales, sus consecuencias en los mbitos
socio-culturales, demogrficos y polticos, se impone una condicin tica que permita alcanzar el
mximo bienestar posible sin perjudicar nuestros descendientes, ni su hbitat y que haga viable las
operaciones de este sistema por largo tiempo.
En el presente trabajo se exponen las ideas generales vinculadas con la operacin ferroviaria,
comprendiendo las definiciones y terminologa de uso comn en este campo, la descripcin
general y composicin del sistema ferroviario, tambin se hace mencin de los elementos que
caracterizan la gestin de las operaciones ferroviarias, se tocan los conceptos generales del
mantenimiento y cmo se aplican en el mbito ferroviario, en fin se aborda el tema con suficiente
amplitud para dar una idea general del proceso vinculado con las operaciones ferroviarias, tambin
denominadas explotacin ferroviaria.

1. LA OPERACIN FERROVIARIA.
1.1. Generalidades sobre las Operaciones Ferroviarias.
Histricamente se utiliza la expresin Explotacin Ferroviaria para describir las actividades
relacionadas con la prestacin de los servicios ferroviarios, sin embargo, en este material se dar
preferencia al trmino operacin sobre los de explotacin y produccin, con el fin de ser
consistentes con la divisin tradicional de la economa donde se reserva el trmino explotacin
para el sector primario o extractivo, produccin para los sectores industriales o sector secundario,
y operaciones para el sector terciario o de servicios.
Sin embargo, dentro del trmino internacionalmente conocido como explotacin ferroviaria se
considera que est comprendido el aspecto operar ms el de mantener una lnea o una red. En los
pases anglosajones se denomina de forma simplificada O & M, de los trminos Operation and
Maintenance. Los dos conceptos son vitales para el funcionamiento eficiente de cualquier
ferrocarril, entendindose por eficiencia la prestacin del servicio con calidad segn los parmetros
requeridos es decir con eficacia, y al costo ms reducido posible para alcanzar cierta rentabilidad.
Una breve sntesis histrica pone de relieve cmo en la mayor parte de los pases europeos el
servicio ferroviario ha sido considerado tradicionalmente de titularidad estatal, an cuando en los
orgenes del ferrocarril las operaciones fueran realizadas en regmenes de concesin por
empresas particulares que generalmente haban construido previamente la infraestructura.
La crisis econmica de los aos 30, unida a los efectos negativos que tuvo la competencia por
carretera sobre el ferrocarril, provoc que las compaas ferroviarias privadas entrasen en graves
dificultades econmicas, con una prdida continuada en los trficos, por lo que la gran mayora de
estas empresas fueron nacionalizadas en diversas pocas de la primera mitad de este siglo.
Por lo tanto, hasta hace poco se consideraba que las operaciones ferroviarias las realizaran
empresas pblicas que a la vez conservaban la infraestructura, los servicios de transporte, y toda
una diversa gama de actividades ms o menos conexas. La poca exigencia en cuanto a
rentabilidad, el impresionante tamao de las empresas, unido a la prdida continua de cuota de
mercado en los trficos ferroviarios frente a los restantes modos de transporte, han provocado una
grave crisis del transporte ferroviario en el ltimo cuarto de siglo.
De acuerdo a lo indicado por varios autores, el modelo tradicional en el que ha operado el
transporte ferroviario, basado en empresas pblicas operadoras que actan en rgimen de
monopolio, con una competencia muy regulada de la aviacin y de los transportes colectivos por
carretera, unido a unos dficit astronmicos y crecientes, ya no poda mantenerse por ms tiempo,
esto ha conducido a una serie de modificaciones en la administracin ferroviaria.
El cambio cultural. Hasta el momento, la gestin de los ferrocarriles se ha caracterizado por
buscar la perfeccin tcnica, la cual se concreta en los siguientes objetivos:

Trenes con seguridad total en lo que se refiere a la circulacin.

Trenes con la mayor puntualidad posible.
Cumplimiento de los programas de transporte y movimiento de los trenes.
Oferta de la mxima capacidad de transporte con el material disponible.
Mxima saturacin aparente del personal disponible.

La transicin hacia una nueva cultura basada y orientada hacia el mercado, ofrece una serie de
nuevos elementos y criterios de accin.
Las tendencias. El consenso alcanzado de forma casi unnime en las sociedades occidentales
sobre la necesidad y conveniencia de impulsar la competencia, liberalizar los mercados, y eliminar
gastos superfluos, dibuja un nuevo marco fctico en el que se cree debera moverse el ferrocarril
en los prximos aos, el discurso predominante ha sido el de la economa liberal, sin embargo

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surgen dudas acerca del papel que tendr entonces el ferrocarril como medio de comunicacin
masivo, aspecto que lo caracteriza.
Si hubiera que destacar algunos rasgos de las tendencias previsibles que se observan, podra
destacarse:
Incapacidad manifiesta de los Estados para seguir financiando y subvencionando las
prdidas de muchas de las actividades tradicionalmente consideradas como de servicio
pblico. Esto se traducir en una modificacin del concepto de servicio pblico, y
paralelamente un inicio de procesos de desregulacin, liberalizacin y privatizacin,
dentro de sectores en los que se ha producido la intervencin de los Estados.
Como consecuencia de lo anterior, se producir una liberalizacin generalizada en el
transporte de viajeros, con un grado de avance muy superior en los otros modos de
transporte diferentes del ferroviario, fundamentalmente en la aviacin.
Separacin de las actividades de construccin, mantenimiento y gestin de la
infraestructura, con la finalidad de equilibrar las condiciones de competencia de los
diferentes modos y posibilitar la concurrencia en el transporte ferroviario.
La liberalizacin en el transporte ferroviario se realizar en pasos sucesivos: primero
los trficos internacionales y luego los nacionales; primero los de mercancas y luego
los de viajeros.
Dentro de este contexto de cambios y de introduccin de la competencia, la actividad desarrollada
por el operador del transporte ferroviario est llamada a obtener una rentabilidad o desaparecer
por la accin de los mercados. El concepto de servicio pblico se redefinir y limitar,
establecindose contratos de servicio pblico entre las autoridades interesadas en la prestacin de
los servicios y las empresas prestadoras de dichos servicios, que no tienen porqu ser
necesariamente de titularidad pblica.
Determinados servicios como los de Regionales o Cercanas estarn subvencionados por las
autoridades pblicas, mientras que el resto de servicios ferroviarios deber obtener una necesaria
rentabilidad para competir en un mercado de transportes liberalizado y competitivo.
La transicin desde la situacin anterior. Pero la realidad es bien distinta. Lejos de partir de la
nada e ir a ms, el ferrocarril arranca de una situacin jurdico-econmica determinada, de una
tradicin cultural y organizativa que se diferencia mucho de la del futuro, de unas cargas laborales
econmicas y de servicio de las que difcilmente se puede liberar. En definitiva, el ferrocarril parte
de una situacin de hecho que dificulta y alarga el proceso transitorio hacia el futuro.
Mientras que la tendencia generalizada de defensa ha sido el cierre progresivo de lneas, reducir
servicios, buscar trenes ms largos, etc., la prdida de mercado se ha acrecentado
progresivamente. Las pocas experiencias de ampliar servicios y frecuencias, bajar precios,
fomento de la intermodalidad, entre otras prcticas, permiten ver en este camino un escenario de
futuro. Sin embargo, esta forma de operar de la economa liberar mutila la figura del ferrocarril
como herramienta para el desarrollo social y econmico, adems de debilitar las ideas que se
asocian al medio de transporte masivo.
Por lo tanto, si la optimizacin del resultado econmico es el nico objetivo, abandonando otros
objetivos como el desarrollo social, que no haya demanda no atendida, la reduccin de los costos
variables, etc., habra muchas lneas y servicios que deberan cerrarse, u operarse a unos costos
para el usuario que seran disuasorios y que por resultado lo haran seleccionar otro modo de
transporte.

El Escenario Futuro
En su obra, Garca, A., Hernndez A., Rodrguez, P. (1998), consideran que en un futuro el
transporte ferroviario de viajeros ser realizado en cada pas por varias empresas operadoras:
pblicas, privadas, mixtas, nacionales y/o multinacionales, las cuales que compartirn una
infraestructura construida y financiada por el Estado y/o entidades privadas, en rgimen de
igualdad de condiciones y de competencia entre ellas, y con nimo de lucro.
Las posibilidades de xito. Cabe plantearse en este punto si el ferrocarril puede ser una
alternativa econmicamente viable en lo que se refiere al transporte de viajeros. En efecto, los
elevadsimos costos actuales inducen resultados crecientemente negativos, y con ello, la imagen
en la sociedad va empeorando y genera el miedo de que el nuevo escenario suponga la
desaparicin de un nmero importante de lneas y de servicios.
Se trata en definitiva del problema clsico de reconversin que precisa una reingeniera de los
procesos, y probablemente la dimensin resultante sea inicialmente menor de la que el sector
tena antes, pero en todo caso ste quedar situado en la senda del crecimiento, y el saneamiento
econmico har posible garantizar su futuro. Si, por el contrario, no se aborda el proceso de
redefinicin estratgica y organizativa, el sector continuar parcialmente protegido, pero operando
en unos mercados crecientemente liberalizados, lo que a la larga provocar su desaparicin.
La reduccin de costos que supone el nuevo proceso organizativo permitir salvar muchas de las
lneas y servicios existentes; y su xito har posible el crecimiento del sector en el futuro. En
efecto, un anlisis de la situacin muestra cmo no solamente en los servicios de alta velocidad,
sino en una parte importante de los de largas distancias o mercancas (ambos en profunda crisis
econmica) los ingresos que se obtienen permiten albergar esperanzas de que, si fuese posible
una sustancial reduccin de costos una parte importante del sector del transporte por ferrocarril
sera econmicamente viable y empresarialmente atractivo.
Sobrevivir a la competencia. Plantearse si el ferrocarril podr sobrevivir a la liberalizacin de la
aviacin, o a la extensin de la red de carreteras rpidas de alta capacidad, es como haberse
preguntado hace 20 aos si la radio podra sobrevivir a la televisin, o hace 10 aos si el cine
soportara el video. S es posible, pero tras un proceso de redefinicin estratgica, de integracin
intermodal, de reconversin y de racionalizacin empresarial. A lo que el ferrocarril ya no podr
sobrevivir es a sus propias ineficacias, y a los costos superiores a los niveles que la tecnologa del
modo y la ciencia empresarial pueden ofrecer.

Las Oportunidades derivadas de la tecnologa del modo ferroviario.

El modo de transporte ferroviario presenta cierta rigidez, y consecuentemente algunas dificultades
para competir. Sin embargo, tiene tambin algunos puntos fuertes: unos bien conocidos y
divulgados: seguridad, comodidad, capacidad.
Posibilidad de automatizacin. El ferrocarril es un modo de transporte guiado, que se mueve por
caminos preestablecidos y solamente con un grado de libertad. Por ello, es susceptible de una
mayor automatizacin que otros modos de transporte, tales como el automvil o el avin que se
mueven con dos/tres grados de libertad. Estos mayores grados de libertad, en muchos casos le
posibilitan una mayor accesibilidad, pero tambin tienen el inconveniente de que la automatizacin
es ms costosa y ms difcil.
La sensibilidad del costo respecto a la capacidad. Ya se ha sealado que el transporte de
viajeros interurbano en las distancias accesibles por el ferrocarril se desenvuelve en un mercado
cada vez ms competitivo, en el que por lo tanto es seguro que bajarn los precios y crecer a la
vez la calidad de los servicios ofrecidos a los clientes.

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El aumento de la competitividad de los mercados, con estas consecuencias, beneficia
enormemente a los clientes, ya que obtienen ms valor por menos precio, pero pone a las
empresas que ofrecen los productos o servicios al mercado en una situacin ante un reto por
cuanto reciben menos dinero por los bienes o servicios que ofrecen.
El nico consuelo que esta situacin tiene para las empresas oferentes es que la disminucin de
precios trae un mayor nmero de clientes. Posiblemente, la prdida de ingresos que se produce
como consecuencia de la disminucin de los precios no llega a ser compensada por un aumento
del nmero de viajeros, y en conjunto, los ingresos totales sern menores.

Anlisis DOFA del Transporte Ferroviario de Viajeros.

Debilidades

Fortalezas

Infraestructura costosa y con pocos usos

alternativos.
Material rodante muy especfico y con
poco mercado.
Cultura y organizacin obsoletas.
Deuda
histrica,
infraestructuras
inadecuadas y recursos humanos poco
adaptados.
Costos fijos muy elevados.
Falta de financiamiento.
Elevada inversin inicial.

Alta capacidad.
Baja elasticidad de los costos respecto a
la capacidad.
Posibilidad de automatizacin.
Conocimiento generalizado y buena
imagen social.
Seguridad objetiva y percibida.
Comodidad y ergonoma.
Menos contaminador del ambiente.
El servicio no es muy afectado por
inclemencias del tiempo.

Oportunidades

Amenazas

Gran capacidad del modo, por lo que

puede competir en zonas de saturacin
terrestre y area.
Mayor movilidad por ocio.
Posibilidad de una importante reduccin
de costos, especialmente en aspectos
relacionados con el material y la
distribucin.
Integracin intermodal en sistemas
puerta a puerta.
Desarrollos de nuevos modos operativos.
Aumento de precios de combustibles.

Liberizacin del transporte, con creciente

competitividad de la aviacin.
Imposicin
de
un
Gravamen
de
infraestructura para costear el uso de la
misma.
Cambio de hbitos de vida y tecnolgicos:
teletrabajo, videoconferencias, e-learning,
etc., que reducirn en cierta medida la
movilidad.
Mayores exigencias de los clientes.

Adaptabilidad de los costos a la capacidad. El ferrocarril tiene la ventaja competitiva frente a

otros modos de transporte de poder aprovechar la reduccin del costo unitario por aumento de la
capacidad de los vehculos. Todos los modos de transporte obtienen reducciones del costo unitario
al aumentar la capacidad; sin embargo, el lmite hasta el cual se puede incrementar la capacidad
de cada vehculo es superior en el ferrocarril, lo que le otorga una ventaja competitiva cando se
precisa un modo de transporte de gran capacidad.
Pero qu ocurre en los casos en que es no es necesaria una gran capacidad pero s mucha
frecuencia?, puede competir el ferrocarril en este segmento? Es preciso tener en cuenta que, por
los viajeros, se est concediendo cada vez ms importancia al tiempo. El tiempo valorado por el
viajero es el tiempo global (lo que denominaremos tiempo ciclo), que incluye la espera hasta que
se ofrece una oportunidad de viaje, y por tanto, se ve afectado por la frecuencia. Es por ello que en

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servicios de alta velocidad y de corta y media distancia, se tiende a valorar mucho la frecuencia, y
por ello, a reducir la capacidad de cada vehculo. Adems, debido a la estacionalidad de la
demanda a lo largo del da y del ao, se estn obteniendo mayores ventajas econmicas con
vehculos de menor tamao.
En cualquier caso, es importante subrayar desde ahora el reto que supone tener que mantener el
costo unitario al reducir la capacidad de cada tren. La escalabilidad a la baja de los costos es
posible con nuevos planteamientos operativos, y resultar imprescindible en muchos casos por
competir en el futuro con mayores frecuencias, trenes ms cortos y ms cmodos.
Y no debe olvidarse que se trata, en definitiva, de armonizar el sistema vehculo-infraestructuraestacin, y que trenes ms cortos y con mayor frecuencia suponen menores costos en las
estaciones, tanto por necesitar menos longitud de va como por laminar las llegadas y salidas de
los viajeros.

1.2. El Mercado Ferroviario

El producto en que se basa la oferta del operador ferroviario de viajeros, debe atender la
necesidad bsica del transporte de personas entre determinadas poblaciones unidas por una lnea
frrea, condicin lgicamente necesaria para que el transporte pueda realizarse por ferrocarril.
La oferta que presenta el operador al mercado puede depender de hasta tres factores:
Intereses estratgicos y econmicos: existencia de un mercado accesible y
disponibilidad de recursos que le permitan alcanzar la rentabilidad econmica y/o sus
objetivos estratgicos.
La existencia de unas infraestructuras adecuadas que permitan la oferta ferroviaria con
los suficientes niveles de seguridad y velocidad, y con estaciones que permitan en
condiciones normales el acceso y descenso de los viajeros a los trenes.
La concesin o autorizacin legal y/o administrativa habilitante para realizar tales
operaciones.
Tal oferta combinada puede presentar dos modalidades:
Oferta ntegramente gestionada por el operador ferroviario, componindose el viaje del
cliente de uno o varios tramos ferroviarios, o mixtos entre transportes ferroviarios y
otros modos de transporte, respondiendo ante el cliente por el conjunto del proceso de
transporte.
Oferta combinada de varios operadores, que unen sus esfuerzos de coordinacin de
horarios, garanta de enlaces, facilidades de informacin y distribucin, etc. En este
caso, cada uno de los operadores es transportista en su tramo, y responde ante el
viajero de su parte del transporte.
La intermodalidad debe de ser fomentada mediante acuerdos entre operadores, simplificando los
trmites necesarios para la obtencin del billete, y asegurando al cliente el resultado conjunto del
transporte.

El Tamao del Mercado

A la hora de evaluar el mercado y las posibilidades de captacin de una determinada cuota de
participacin en el mismo, es importante analizar y conocer, en primer lugar, la poblacin que
puede servirse a travs del modo ferroviario, as como las caractersticas sociolgicas de esta
poblacin y, como consecuencia, sus necesidades de movilidad presentes y futuras.
La cuantificacin inicial del mercado de viajes y su reparto por modos es relevante. Ha de tenerse
en cuenta, sin embargo, que el escenario de oferta que presenta la aparicin de nuevos modos de

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transporte, o de variaciones sustanciales de dicha oferta, puede inducir una variacin en el tamao
del mercado, y tambin cambiar el reparto entre los diferentes modos, ganando cuota los que
introducen la nueva oferta o la mejora de atributos que hacen la oferta ms atractiva. Por ejemplo,
aumentos de capacidad o de frecuencia, o reducciones importantes del tiempo de viaje, pueden
ensanchar de forma significativa el propio volumen del mercado.
Existen ciertas variables tales como el precio o la frecuencia, que pueden ser cambiadas
fcilmente por cualquiera de los operadores en competencia; por lo tanto la determinacin del
tamao del mercado y su reparto entre modos no depender tanto de las caractersticas actuales
de la oferta, sino de las caractersticas de la oferta posible con la tecnologa disponible por cada
uno de los modos de transporte. En este aspecto, el tiempo de viaje, frecuencia, capacidad y lmite
de precio, son los atributos bsicos que configuran la oferta posible, y dan lugar a la determinacin
de la demanda de cada uno de los modos.
Por lo tanto, es preciso analizar cuidadosamente la incidencia de las caractersticas de la oferta
tanto en el volumen total del transporte de cada uno de los competidores, como en el reparto entre
los modos.

La Segmentacin del Mercado.

El universo de quienes desean o pueden ser transportados en un determinado mbito espacial
puede ser segmentado por muchos y muy diversos criterios.
La motivacin del viaje debe agruparse en varios motivos primarios con caractersticas comunes,
como por ejemplo:

Trabajo,
Negocios,
Estudios,
Compras,
Militares,
Gestiones, mdicos, etc.,
Ocio y vacaciones.

Perspectiva Futura.
Las caractersticas de la movilidad que existe actualmente en funcin de la oferta no son
indicativas de futuras. En efecto, puede haber circunstancias sociales y econmicas que alteren
fuertemente los hbitos de movilidad de la poblacin. Deben considerarse al menos como un
elemento de referencia para realizar las previsiones a muy largo plazo, y para disear estrategias
en caso de que sea necesario reaccionar ante tales variaciones.
En este sentido, es muy importante anotar varias circunstancias que parece que van a producirse
en el futuro:
Las mejoras continuas de las telecomunicaciones repercutirn notablemente sobre los
viajes de negocios. En efecto, las tecnologas de informacin y comunicacin, entre
otras tecnologas, harn que se pueda prescindir de una parte importante de este tipo
de viajes.
El teletrabajo y el desplazamiento de la actividad laboral hacia el sector de servicios,
reducirn muchos desplazamientos por motivos laborales. A su vez este proceso
generar tiempo libre, y por tanto, ms desplazamientos por motivo de ocio.
La progresiva reduccin del servicio militar y su sustitucin por actividades de otro tipo,
motivar una progresiva disminucin de este tipo de viajes.

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Las posibilidades que ofrece la utilizacin de las tecnologas de la informacin en los
estudios, y la creacin de centros universitarios ms cerca de lugares de residencia,
habrn de provocar igualmente una disminucin de esta movilidad.
En general, la mejora de la calidad y la reduccin de los costos de todos los modos de
transporte, as como la eleccin del nivel de renta, inducirn un aumento global del
mercado.
Por tanto debe tenerse en cuenta, de cara al futuro, que el tamao del mercado crecer, pero casi
todas las movilidades excepto la de ocio, turismo y vacaciones, se vern reducidas.
Ello tiene la ventaja aadida para el operador de que probablemente disminuyan los efectos
perversos de la estacionalidad. As se reducirn las importantsimas puntas de los trficos de
Cercanas en las primeras horas de la maana, y tambin las puntas en los viajes por motivo de
ocio, puesto que el teletrabajo permitir adaptar mejor los horarios de trabajo a las necesidades y
deseos individuales.

1.3. Caractersticas Bsicas del Servicio Ferroviario.

La incertidumbre est presente en la toma decisiones de toda actividad empresarial, obviamente
los niveles de incertidumbre varan de acuerdo a la trascendencia de las decisiones. En este
sentido, no es necesario entrar en un anlisis detallado del proceso decisorio, sin embargo en el
caso de las empresas ferroviarias, estos procesos son muy complejos, lo cual hace necesario una
perspectiva amplia. Entre las caractersticas se que debe tener en cuenta al analizar el servicio
ferroviario destaca que:
a) La funcin de produccin ferroviaria integra muchos procesos, algunos de los cuales se
relacionan remotamente con lo propia prestacin del servicio. Por ejemplo, la compra,
construccin y/o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria como va, terminales,
equipos de control y sealizacin, etc. Forman parte de los activos del propio sistema, a
diferencia del transporte carretero, fluvial y aeronutico donde el costo de la
infraestructura y su mantenimiento constituyen variables exgenas. Es decir, para el
ferrocarril la infraestructura forma parte de los activos a amortizar y su mantenimiento es
uno de los costos de operacin debidamente registrados en su contabilidad.
b) Por lo general, los ferrocarriles son empresas integradas verticalmente. Esto les permite
decidir sobre las caractersticas del servicio a prestar as como del uso de la va. Se
requiere un gran esfuerzo de coordinacin e informacin en comparacin a que solo se
prestaran los servicios de transporte. Esta situacin ha derivado a un estricto control por
parte de los gobiernos, incluso aquellos de con grado de intervencin estatal en la
economa mnimo. Estas reglamentaciones restringen en muchos casos la capacidad del
ferrocarril para competir con otros medios de transporte.
c) Las empresas ferroviarias producen una gran cantidad de informacin sobre sus
operaciones, tales como estadsticas internas, contabilidad general, costos de talleres,
etc.
d) Obviamente, el ferrocarril como empresa prestataria de servicios, no puede recurrir a la
acumulacin de existencias como estrategia para hacer frente a las variaciones en la
demanda. Lo que se produce es de consumo instantneo, y si no se vende el total de la
oferta de transporte, el exceso se pierde. No es raro que se produzcan desequilibrios en
las corrientes de carga transportada en los viajes de ida y vuelta.
e) Cuando se produce exceso de demanda difcilmente puede el ferrocarril estatal
compensar sus ingresos mediante el incremento de sus tarifas, tal como es prctica en las
aerolneas y otras empresas de transporte en pocas de temporada.
f) Igualmente se producen contradicciones durante la explotacin del sistema ferroviario,
ocasionado por la disparidad entre la capacidad de servicio y la capacidad requerida.

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Cuando esta ltima es inferior a la ofrecida, no siempre es posible dejar atrs la fraccin
de carga que obligara a transportar un vagn con poca carga, o retirar un vagn y dejar la
carga hasta el prximo tren. Por el contrario, tambin se imponen lmites fsicos al
aumento de la capacidad u oferta, ya que la longitud mxima del tren est determinada
por la pendiente del tramo, la longitud de los desvos, la potencia de la locomotora.
g) El servicio de transporte se caracteriza por ser heterogneo y vara considerablemente de
acuerdo a sus determinantes de lugar, horario, equipo utilizado, naturaleza de lo
transportado, distancias, entre otros factores. Este comportamiento dificulta en extremo la
asignacin satisfactoria de costos comunes, as como complica determinar con precisin
la magnitud de los costos eludibles.
h) Los ferrocarriles desarrollan sus actividades en extensas zonas geogrficas. Esto tiene un
gran significado para la gerencia ferroviaria, ya que la toma de decisiones est afectada
por los fenmenos de retraso y distorsin de la comunicacin, por lo que la solucin a un
problema, adoptada en el centro de control de gestin, puede llegar al lugar de origen
cuando la oportunidad de actuar ya ha pasado.
i) Una caracterstica importante en la empresa ferroviaria es la larga vida de gran parte de
sus elementos constituyentes. Esto ayuda en algunas ocasiones a diferir el mantenimiento
y sustitucin de elementos de la va, por ejemplo, sin un deterioro aparente en el corto
plazo de la seguridad. Sin embargo, esta actitud hace que se pierdan de vista las
relaciones entre el mantenimiento de la va con la calidad del servicio prestado y con el
costo de producirlo.
j) Otra de las caractersticas de los ferrocarriles es que el vehculo no se usa continuamente
para el transporte, sino que la mayor parte del tiempo est en espera de que se realice
alguna funcin accesoria para ser cargado en el desvo del usuario, o descargado una vez
que llega a su destino, o est en los patios de clasificacin de vagones y armado de tren.
Se considera que un vagn se mueve en promedio unos 80 Km por da y en forma
rentable 10% de su vida til.
k) Una de las caractersticas que es propia a todos los servicios de apoyo a las actividades
econmicas proporcionados por el Estado, como el trasporte ferroviario, es que estos se
planifican para satisfacer con amplitud la futura demanda. Es decir, son dimensionados
con capacidades superiores a los actuales requerimientos con el fin de que no constituyan
un freno a la planificacin econmica del pas a futuro. Lo anterior resulta en prestaciones
antieconmicas.
l) En el campo ferroviario se han desarrollado importantes aplicaciones informticas
dirigidas a sus gestin, simulacin, diseo, etc. Sin embargo, tambin es cierto que esta
es una de las pocas actividades econmicas que aun ofrece tantas y tan prometedoras
aplicaciones en el campo del desarrollo de sistemas.
m) En el ferrocarril se impone un modelo gerencial a largo plazo y con mucha continuidad lo
cual favorece el desarrollo e implantacin de una gerencia integral, requierendo
importantes recursos y de un periodo ms o menos prolongado. Si se tratara de una
empresa con cierta movilidad y cambios frecuentes en su organizacin, no se justificara
hacer el esfuerzo y la inversin para desarrollar un modelo gerencial con una visin
integral para apoyar las operaciones ferroviarias.
n) Las empresas ferroviarias reciben orientacin del gobierno central. Aun en las economas
de mercado existe una normativa bastante estricta en cuanto al comportamiento de los
ferrocarriles, la cual influye sobre las polticas de gestin de estas empresas de trasporte.
Especficamente en Venezuela, de acuerdo a lo estipulado en el decreto 1.445 dictado en
la Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela, N 37.313 del 30 de octubre
de 2001, la responsabilidad del sistema ferroviario recae sobre el Instituto Autnomo
Ferrocarriles del Estado (IAFE) adscrito al Ministerio de Infraestructura.

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Disociacin Servicio-tipo de Material.

Un servicio no es un tipo de material. Esta idea supone deshacer la identificacin existente entre el
servicio y tipo de tren. El material empleado debe ser transparente para el cliente, que slo
necesita conocer las caractersticas comerciales del servicio. La utilizacin de un material u otro,
depender de condicionantes econmicos y operativos, sin que el cliente deba llegar a percibirlo.
Quiz la asociacin entre producto y tipo de material procede de una antigua costumbre ferroviaria
al designar en la guas a los trenes por el material empleado. La asociacin producto-tipo de
material no es slo un anacronismo, sino que tiene no pocos inconvenientes.
Inconvenientes de la asociacin material-Servicio. La asociacin entre tipo de material y
producto comercial, tiene los siguientes inconvenientes:
Aumenta los vehculos inmovilizados notablemente, ya que aunque ste se calcula
como un porcentaje respecto al total de vehculos en servicio, lo cierto es que existen
unos mnimos, y si se trata de series cortas los mnimos de cada serie harn que la
relacin parque til/parque no utilizable sea desfavorable en muchos casos, con lo que
aumentar el peso del inmovilizado sobre los servicios que se realizan.
Si todos los trenes empleados en una lnea tienen la misma capacidad, la oferta que
habra que dar a todas las horas del da en estos corredores sera siempre la misma.
Pero como las plazas ofertadas no tienen que ver con la demanda real de la lnea, en
algunos casos se incurrira en costos operativos muy superiores por aumento de las
frecuencias, y en otros se produzcan desaprovechamientos importantes en las plazas.
En algunos tramos de ciertas lneas coexistirn necesariamente dos o tres tipos de
material y por lo tanto, si se asocia el tipo de material al producto, coexisten dos o tres
productos. Ello confunde a los clientes, dificulta la venta, y reduce la deseable
transparencia de la oferta.
Ventajas de la disociacin. Por contra, la disociacin producto-material tiene otras ventajas:
Permite la explotacin conjunta del total de trenes con las consiguientes reducciones
del inmovilizado y la existencia de reservas aptas para todos los trenes que pueden
compartirse mejorando la rentabilidad y la fiabilidad.
Se puede lograr un aprovechamiento ms intensivo de los vehculos ms nuevos, y
con mayor costo de amortizacin, dejando para reservas y puntas los vehculos de
menor calidad, menor costo y ms posibilidades de adaptarse a situaciones
inesperadas.

1.4. Principales Atributos del Servicio Ferroviario.

De los diferentes atributos que pueden llegar a caracterizar el servicio ferroviario, los ms
relevantes se pueden agrupar en unos de primer nivel, y otros de segundo nivel. Los primeros
seran los siguientes:
Frecuencia y adecuacin de horarios,
Tiempo de viaje,
Precio: valores absolutos y sistema de discriminacin.
Los atributos de segundo nivel ms importantes seran:

Puntualidad,
Seguridad,
Servicios a bordo y acomodacin. Ergonoma,
Fiabilidad,
Conectividad, integracin en red, intermodalidad.

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Los atributos de segundo nivel, en general, tienen menor influencia a la hora de decidir viajar o no
viajar, y una vez decidido viajar, hacerlo en un modo de transporte u otro. No obstante, los
atributos de primer nivel, considerados los ms importantes a la hora de decidir viajar y elegir el
modo de transporte, estn tambin relacionados entre s. La frecuencia se relaciona con el tiempo
de viaje a travs del concepto de tiempo ciclo y el tiempo se relaciona con el precio a travs de la
valoracin que cada viajero hace de su propio tiempo.
El tipo de material rodante empleado no es un atributo del producto, aunque s lo puedan ser
ciertas caractersticas del mismo como la velocidad, caractersticas de ergonoma y confort,
habitabilidad, etc.

Atributos de Primer Nivel

La Frecuencia
En el mundo del transporte de viajeros, la frecuencia es un atributo o caracterstica del producto
que mide el nmero de servicios que se ofrecen por unidad de tiempo, generalmente al da, pero
tambin a la semana o al ao. Por ejemplo, si entre dos ciudades determinadas vuelan 10 aviones
al da por sentido, la frecuencia es mayor que si vuelan 5 aviones al da por sentido.
La palabra frecuencia explica cada una de las salidas de un tren, de un avin o un autobs,
aunque realmente frecuencia tiene significado solamente en relacin con una unidad de tiempo.
Frecuencia. Es el nmero de oportunidades de viaje en que se concreta la oferta del transporte.
En el caso del transporte ferroviario, la frecuencia se mide normalmente en el nmero de trenes
que circulan cada da por sentido entre dos puntos, pero no hay ningn inconveniente en medir la
frecuencia en nmero de trenes a la semana o incluso al ao. La frecuencia tiene gran importancia
no slo porque constituye unos los parmetros bsicos de la oferta y de los inductores de costos,
sino tambin porque es en muchos casos uno de los atributos ms importantes del producto.
Periodo medio. El periodo es el tiempo entre servicios. Podra definirse el periodo medio como la
media de tiempo entre la salida de dos servicios consecutivos. Para su clculo, se toma la
diferencia de tiempo desde la salida del primer servicio hasta la salida del ltimo, y se divide por el
nmero de servicios en el da menos uno.
Por ejemplo, Si en una relacin hay 11 servicios por sentido al da, el primero de los
cuales sale a las 7:00 y el ltimo a las 21:00, el periodo medio es de: (21-7) / (11-1) =
1,4 horas, es decir, de 1h, 24. Supone que, por trmino medio, cada hora y 24 minutos
sale un tren.
El periodo medio es un concepto muy importante, porque en las relaciones de alta frecuencia debe
sumarse un trmino relacionado con el periodo medio al tiempo global de viaje para obtener el
tiempo relevante para una parte de los clientes.
Frecuencia y Capacidad
Frecuencia y capacidad son dos atributos del producto muy relacionados entre s, pero que no
deben confundirse. En efecto, si en una relacin se desea ofrecer un cierto nmero de plazas al
da, ello puede hacerse con un determinado nmero de trenes de una cierta capacidad, o el doble
de trenes con la mitad de capacidad cada uno. En ambos casos, la oferta de plazas es la misma,
aunque la frecuencia en el segundo caso es doble que en el primero.
Las razones por la que suelen confundirse frecuencia y capacidad son las siguientes:
Con frecuencia se emplea una relacin determinada vehculos con un nmero
constante de plazas, por lo que un aumento de la frecuencia supone normalmente un
aumento correlativo de la capacidad.

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Por contra, si slo se dispone de un tipo de vehculo (que no puede circular en doble
composicin), nicamente puede aumentarse la capacidad incrementando la
frecuencia.
Como un aumento de frecuencia suele traer consigo un aumento del nmero de
viajeros transportados, suele ser preciso incrementar a su vez la capacidad total del
sistema para poder hacer frente a este aumento de la demanda inducido por el
aumento de la frecuencia.
Sin embargo, como se entiende fcilmente, capacidad y frecuencia son dos atributos diferentes, y
es perfectamente posible aumentar la frecuencia sin aumentar la capacidad, o incluso disminuirla.
Frecuencia Absoluta y Frecuencia til.
Aunque se ha sentado la premisa de que la frecuencia se mide por el nmero de trenes que en un
periodo determinado circulan entre dos puntos, es preciso complementarlo con el concepto de
frecuencia til que se utilizar en adelante como sinnimo de frecuencia. La frecuencia absoluta y
la frecuencia til son diferentes por dos razones:
Posible coincidencia de horarios en origen o destino,
Un tren puede no ser una alternativa vlida para un cliente determinado.
Diferenciacin de horarios. Un tren constituye una frecuencia til slo cuando aporta una opcin
diferenciada en el horario de otra. Es decir, si un tren de larga distancia circula separado de otro 5
minutos, por ejemplo en el caso de un tren desdoblado, no se debe contabilizar el segundo como
una nueva frecuencia til, pues al viajero no le aporta ninguna alternativa de horario adicional.
Un criterio prctico que se propone para determinar cundo un servicio constituye una frecuencia
til por diferenciacin de horario, sera toda aquella que su distancia horaria con la anterior y la
siguiente sea superior a un 25% del periodo medio.
As por ejemplo, si en una relacin o ruta haya lo largo del da, y en un sentido
determinado, un total de 11 trenes, de los cuales el primero sale a las 7:00 y el ltimo a
las 20:00, el periodo medio es de (20-7) / (11-1) = 1,3 horas (l h, 20); por lo tanto se
considerara frecuencia til (por estar diferenciada de los dems horarios) aquella cuya
diferencia horaria al tren anterior o posterior (al ms prximo de los dos) sea mayor de
1,3 x 0,25 = 0,325 horas, es decir, de 20 minutos. De forma que si a las 7:00 hay un
tren y otro a las 7: 10, este segundo no aporta una frecuencia horaria diferente del
primero.
Posibilidad de utilizacin para el cliente concreto. La frecuencia tiene su sentido para cada
cliente determinado. Por ello, si a un cliente se le ofrece un tren que no lleva el tipo de plaza o de
acomodacin que desea, realmente no constituye una frecuencia til para ese viajero concreto.
Es importante retener la idea de que la frecuencia puede ser diferente para cada segmento de
clientes, y si los trenes no ofrecen toda la gama de tipos de plazas, aunque se aumente el nmero
de trenes no necesariamente se aumenta la frecuencia til para todos los segmentos de clientes.
Si se producen determinadas faltas de oferta de tipos de acomodacin en algunos trenes, pudiera
suceder que la frecuencia percibida por los clientes fuese menor que la frecuencia realmente
ofertada por el operador.
Por otro lado, puede ocurrir que un tren o un avin no pueda ser utilizado por un viajero concreto
por razones tarifarias o de tipo de billete. En este caso, aunque exista la frecuencia y el tipo de
plazas deseado por el cliente concreto, no constituye frecuencia til para l por cuanto no puede
utilizarla por razones tarifarias o las condiciones de acceso.
Prdida de productividad de la frecuencia. Se denominar prdida de productividad de la
frecuencia, a la diferencia (medida en porcentaje) entre la frecuencia til y la frecuencia absoluta.

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Si la primera es un 70% de la segunda, se ha perdido la utilidad de un 30% de la frecuencia por
diversas causas.
En los modelos en que aparezca la frecuencia como variable de decisin, ha de emplearse la
frecuencia til, y por ello se introduce el concepto de prdida de productividad.
Clasificacin de la Frecuencia.
No existe ninguna definicin del nmero de servicios que deben considerarse para establecer
distintos niveles de frecuencia. Se propone la siguiente tipologa para servicios de media y larga
distancia:
Frecuencia baja: Se entiende por tal la que tiene hasta un mximo de 3 servicios al
da por sentido en la relacin de que se trate. Este tipo de frecuencia es ms habitual
en los recorridos muy largos, mayores a 6 horas de viaje. En estos el viajero no es
especialmente sensible a la frecuencia por tener que emplear una parte importante del
da o de la noche en el viaje.
Frecuencia media: Puede denominarse frecuencia media a aquella que tiene una
oferta de 4 a 6 servicios al da y es habitual en tiempos de viaje que oscilan entre las 4
y las 6 horas. En este caso los volmenes de viajeros ya son suficientes como para
justificar, en muchos casos, este tipo de frecuencia.
Frecuencia alta: Poda denominarse frecuencia alta la que supone ms de 7 servicios
al da por sentido. Definira ya una relacin tipo Interurbano, y es normal para viajes
con una duracin menor de 3,5 horas.
Frecuencia muy alta: Podra denominarse frecuencia muy alta a la que supone un
tren o ms cada hora, ms de 14 servicios al da por sentido. Normalmente tiene
sentido en relaciones con tiempos de viaje inferiores a las 3 horas, y con volumen de
viajeros suficiente para justificar esta frecuencia.
Frecuencia sin horario: La frecuencia sin horario es aquella que dependiendo del tipo
de servicio, permite a los clientes olvidarse del horario del tren; es decir, ir a la estacin
para tomar un tren sin preocuparse de cul es la hora del tren. Es muy frecuente en las
horas punta en Cercanas.
La Elasticidad de la Demanda Respecto a la Frecuencia.
Ms frecuencia significa ms viajeros. Si se igualaran todos los factores que influyen en la
decisin de viajar y en la eleccin del operador: igualdad de tiempos de viaje, de precios, de
calidad de la oferta del propio operador y de todos los competidores; con una mayor frecuencia de
trenes, la demanda es mayor.
Es decir, si en un determinado escenario de oferta, un operador aumenta su frecuencia poniendo
en circulacin un tren ms, aumentar el nmero de viajeros. Se considera que no hay razn para
que ninguno de los que ya viajan con el operador dejen de hacerlo, pero siempre habr alguna
persona que no eligi al operador por no disponer de un horario adecuado a sus necesidades, y la
nueva frecuencia puede satisfacerlo.
Las razones por las que la elasticidad de la demanda respecto a la frecuencia es positiva, son dos:
Ms frecuencia significa ms alternativas de horarios para las personas a las que no
convenan los horarios existentes.
Ms frecuencia significa menos tiempo de espera en la estacin para tomar el tren, lo
que en muchos casos puede ser percibido como un tiempo de viaje inferior para el
conjunto del proceso de transporte.
Valores de la elasticidad de la demanda respecto a la frecuencia. Se ha explicado que la
elasticidad de la demanda respecto a la frecuencia es positiva, es decir, que un aumento de la

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frecuencia significa un aumento del nmero de viajeros transportados. Ahora el problema consiste
en determinar el valor concreto de la elasticidad; es decir, cunto crece el nmero de viajeros para
un aumento de la frecuencia. Esto es un problema mucho mas complejo, pero sobre el que caben
hacerse las siguientes reflexiones:
La elasticidad de la demanda respecto a la frecuencia es muy diferente segn
segmentos del mercado. As es alta en viajes por motivo de trabajo, menor en viajes
por gestiones o estudios, y ms baja en viajes por motivo de ocio.
La variacin de la demanda con la frecuencia depende mucho de la frecuencia inicial.
Con frecuencias altas, la elasticidad baja mucho.
Determinacin de la frecuencia ptima
La determinacin de la frecuencia ms adecuada de un operador en una relacin depender de lo
siguiente:
Volumen de viajeros a transportar en el periodo considerado: Cuantos ms
viajeros haya, ms posibilidades habr de aumentar la frecuencia, ya que en definitiva,
el nmero de viajeros que se transportan al da ser el nmero de trenes que hay al da
por el nmero medio de viajeros que van en cada tren.
Sensibilidad del viajero respecto a la frecuencia: La sensibilidad de los viajeros
respecto a la frecuencia, ha de ser un elemento fundamental a la hora de determinar
las frecuencias necesarias.
Por ejemplo, si se deben transportar 1.000 viajeros al da, pero estos viajeros son
fundamentalmente vacacionales, segmento del mercado poco sensible a la frecuencia,
probablemente con 2 trenes de 500 plazas podra ser suficiente. Sin embargo, si se trata de
viajeros de negocios, y deben poder realizar la ida y la vuelta en el da, probablemente los 1.000
viajeros justifiquen al menos 5 6 frecuencias diarias, con tramos de menor nmero de plazas.
Frecuencia y tiempo de viaje de la competencia: La frecuencia ofertada por los
competidores es tambin un elemento muy importante a la hora de fijar la frecuencia
propia. La variedad de ellas que ofrecen los competidores puede arrastrar frecuencias
superiores a las que seran necesarias si no existiese la competencia.
Las ventajas que suponen para el cliente una frecuencia ms alta, sobretodo
si se trata de una diferencia relativa respecto a los competidores.
La incidencia que la frecuencia tiene sobre el tiempo de viaje medido a
travs del llamado Tiempo Ciclo. En este sentido, un incremento de la
frecuencia puede aparecer a ciertos clientes como una reduccin del tiempo
de viaje.
Sensibilidad del costo respecto a la frecuencia: En la medida en que los costos
aumenten menos al incrementar la frecuencia, ser posible ofrecer a los viajeros ms
oportunidades de viaje.
Relacin entre frecuencia y tiempo de viaje. Existe una relacin muy importante entre la
frecuencia y el tiempo de viaje, ya que en muchos casos lo relevante para el cliente es el tiempo
total invertido en el desplazamiento, y ste tiene mucho que ver no slo con lo que tren tarde en
moverse entre la estacin de origen y la de destino, sino tambin con el tiempo necesario para
llegar a la estacin, y esperar a que haya un tren que pueda tomar.
La consideracin de una parte del periodo medio como integrante del tiempo total de viaje, permite
adems una simplificacin dejando slo dos atributos como relevantes: precio y tiempo de viaje +
frecuencia, y reduce a estas dos nicas variables un problema que si tuviera tres variables
independientes resultara mucho ms complejo.

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Tiempo de Viaje
Uno de los atributos ms importantes del servicio del transporte es el tiempo de viaje. En efecto,
salvo para cierto tipo de viajes de placer, las personas desean emplear el menor tiempo posible de
sus vidas en sus desplazamientos.
Debe entenderse que en el transporte, el cliente hace un aporte necesario para que el servicio
pueda prestarse. El transportista aporta el vehculo y otros elementos inherentes al proceso, y el
viajero aporta su propio tiempo. Por lo tanto, para el viajero, el costo del desplazamiento no es slo
lo que paga al transportista, sino tambin se incrementa con lo que l aporta en trminos de
compensacin por las incomodidades y, sobre todo, por el valor que otorgue a su propio tiempo.
Los Niveles de Anlisis del Tiempo de Viaje.
A la hora de analizar el tiempo de viaje que se ofrece al cliente pueden considerarse varios niveles:
Tiempo de transporte (T1): Se trata del tiempo transcurrido desde que el tren sale de
la estacin de origen y llega a la de destino. Este tiempo coincide con el tiempo que
desde el punto de vista de las operaciones se llamar Tiempo-tren.
Tiempo de transporte (T1) = Tiempo en el tren (de salida a llegada)
Tiempo de viaje (T2): Se incluyen aqu, adems del tiempo del transporte, otras
operaciones necesarias desde que el viajero llega al terminal de origen hasta que sale
del terminal de destino. En concreto la diferencia entre el Tiempo de transporte (T1) y
el Tiempo de viaje (T2) estriba en que el Tiempo de viaje (T2) es el tiempo de
transporte (T1) ms el tiempo de permanencia en las terminales.
Tiempo de viaje (T2) = Tiempo en el tren (T1) + Tiempos en estacin (facturacin, control de
accesos, recogida de equipaje, etc.) + Tiempos de incertidumbre (retraso esperado, etc.)
Tiempo Centro a Centro (T3): Se refiere al tiempo global desde el centro medio de
residencia o de trabajo de la poblacin de la ciudad de origen hasta el centro de la
ciudad de destino. En este caso, se aaden al Tiempo de viaje (T2) los tiempos
necesarios para el acceso en coche desde el centro de la ciudad de origen hasta el
terminal de salida, y desde el terminal de llegada hasta el centro de la ciudad de
destino.
Tiempo Centro a Centro (T3) = Tiempo de viaje (T2) + Tiempo de desplazamientos al centro de la
ciudad (en origen y destino)
Tiempo Ciclo (T4): Llamaremos Tiempo ciclo al Tiempo de Centro a Centro (T3)
incrementado en una parte del intervalo entre salidas de los trenes (por ejemplo, el
50%).
Tiempo ciclo (T4) = Tiempo Centro a Centro (T3) + 0,5 Periodo medio
Este Tiempo ciclo se debe utilizar para la comparacin entre modos de transporte para los
viajes con motivo de trabajo y negocios, as como para tiempo de viajes reducidos y distancias
cortas, En estos casos concretos no es relevante la relacin entre tiempos globales de viaje
sino entre Tiempos ciclo.
Tiempo relevante: La determinacin de cul es el tiempo de los anteriores que percibe el cliente,
o cul resulta decisivo a la hora de tomar uno u otro modo de transporte, vara segn la duracin
del viaje y segn las motivaciones del mismo, Ya se ver que incluso cada tiempo se valora de
forma diferente por el mismo cliente.
Para viajes de gran duracin, el peso de las operaciones que diferencian el tiempo T1 del T2, y
ste del T3, es inferior, y por lo tanto se tender a considerar el T1 Para viajes cortos se tender a
considerar el ciclo global,

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Esto se comprueba con la antelacin con que los clientes llegan a los trenes: para recorridos muy
largos suelen llegar con bastante anticipacin, mientras que para recorridos ms cortos llegan al
tren con el tiempo mnimo imprescindible.
Importancia de los tiempos accesorios: En todo caso, debe retenerse la idea de que para
viajes de duracin corta y en relaciones de alta frecuencia es muy importante reducir la diferencia
entre los tiempos T2 y T3 respecto al Tl ya que es muy probable que sea altamente relevante el T2
e incluso el T3 para muchos clientes, y sin embargo la reduccin de la diferencia entre el T3 y el
T1 es ms fcil de conseguir que la reduccin del tiempo de desplazamiento Tl Es decir, suele ser
ms fcil reducir los tiempos accesorios, que el tiempo de viaje propiamente dicho.
Elasticidad de la Demanda respecto al Tiempo
La elasticidad de la demanda al tiempo de viaje depende de las causas de la movilidad y del
tiempo de estancia en destino: as, la movilidad por motivos de trabajo / negocios es muy sensible
al tiempo de viaje, y resulta menos sensible eh los viajes con motivos de ocio o vacaciones; es
mayor para estancias cortas en destino que para viajes con mayores tiempos de permanencia.
Elasticidad segn el motivo del viaje: De alguna manera, los clientes estn midiendo el costo de
oportunidad de su propio tiempo. Por ello, cuando se trata de tiempo, en jornadas de trabajo vale
ms que el tiempo de descanso; el tiempo de las personas ocupadas vale ms que el tiempo de
los inactivos; el tiempo de un viaje que se realiza todos lo das es ms valioso que el de un viaje
espordico. En consecuencia, puede suponerse que hay una gran correlacin en la elasticidad de
la demanda respecto al tiempo de viaje, el tipo de ocupacin de la persona que viaja, y el motivo y
frecuencia del viaje.
Elasticidad segn el tiempo de permanencia en destino: De otro lado, la elasticidad de la
demanda respecto al tiempo de viaje tambin tiene correlacin con el tiempo que se va a estar en
destino, si se va a realizar el viaje de ida y vuelta en el da, existe una mayor elasticidad respecto
al tiempo de viaje que si se va a estar en destino un mes. En definitiva, se trata de reflejar la idea
de que el viaje debe ocupar una parte significativa mente pequea del tiempo de estancia en
destino.

El Precio
Uno de los atributos del producto ms importantes, en la determinacin del volumen de la
demanda, es el precio. Del precio es relevante tanto su valor absoluto, como la flexibilidad y la
capacidad de adaptarse a las diferentes necesidades de cada uno de los segmentos del mercado.
El precio y la percepcin media: El precio se mide en unidades econmicas por viajero y para un
trayecto determinado. Como es muy frecuente que el precio aumente al crecer la distancia a
recorrer, las comparaciones de precios se suelen hacer en trminos de unidades monetarias por
viajero kilmetro, lo que permite hacerse una idea del precio relativo abstrayndolo de la longitud
del trayecto a recorrer.
Variabilidad del precio: Resulta importante para realizar anlisis conocer el valor del precio medio
y su variacin. Estas variaciones se pueden referir a un tren o a un grupo de trenes, a una fecha o
a un periodo, o incluso al ao completo, segn cual sea el objeto del anlisis. Pero es muy
importante conservar la referencia del precio medio con la de su variabilidad. Esta variabilidad se
puede medir de tres formas:
Descuento medio: Se trata del porcentaje entre el precio medio pagado y el precio
medio segn tarifa, cuando hay varias se pondera de acuerdo con las plazas ofrecidas
de cada precio.
Desviacin tpica de la percepcin media: Cada viajero ha pagado un precio. La
media ponderada de estos precios es lo que se ha definido como percepcin media.

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Pues bien, la desviacin tpica de estas percepciones de cada viajero contribuye a
medir la discriminacin de precios practicada.
Rango de precios: Se trata de medir la diferencia entre lo que paga el viajero que ms
ha pagado y el que menos para un mismo recorrido. Ello tambin da una idea de la
variacin entre los precios.
Incidencia del recorrido: Los recorridos de los viajeros se contabilizan en el modo de transporte
utilizado, pero que no necesariamente son iguales para una relacin determinada entre dos
puntos. Lgicamente el avin tiene el menor recorrido en kilmetros entre dos puntos,
normalmente la carretera tiene un recorrido algo mayor, y el ferrocarril suele ser sensiblemente
superior. Esta observacin, que puede parecer de escasa relevancia, s que es importante en
ciertas relaciones, al comparar los precios relativos entre diferentes modos de transporte.
Ecuacin econmica bsica: Los ingresos por venta de billetes se expresan, como se ha
sealado, en UM por viajero.kilmetro, que es la unidad bsica de demanda. Los costos, como se
indicar mas adelante, deben medirse en UM por plaza.kilmetro ofrecida, que es la unidad
bsica de oferta. Y como el coeficiente que relaciona los viajeros.kilmetro con las plazas.kilmetro
es el Aprovechamiento (A), la ecuacin econmica bsica de un operador a aplicar a un tren o un
conjunto de trenes sera la siguiente:
Margen / vk = Ingresos / vk - (Costo / pk) / Aprovechamiento
Esta ecuacin, comparada para varios trenes o servicios, o incluso para diferentes modos de
transporte sirve para analizar de forma general los puntos fuertes y dbiles de unos y otros.
Permite conocer, en definitiva, si el servicio analizado tiene un problema de ingresos, de costos o
de ambos.
Poltica de Precios.
La formulacin de una adecuada poltica de precios es uno de los puntos ms difciles de la
definicin del servicio, adems es uno de los que ms fuertemente condiciona los resultados
econmicos del operador. Por otra parte, incide de manera importante en el posicionamiento del
servicio y es consecuencia de la estrategia concreta del operador, por lo que resulta imposible fijar
reglas de validez universal al respecto.
Por lo indicado, es improcedente e inviable proponer aqu una definicin de la poltica de precios,
aunque s se pueden explicitar algunas reflexiones generales:
El transporte es un servicio que se presta en un mercado cada vez ms competitivo: y por lo
tanto el precio lo marca el mercado. En caso de estar el mercado mucho ms regulado, el precio lo
fija el productor, y al operar en cuasi monopolio, el precio fijado tiene como referencia el costo de
produccin. En otras ocasiones, el precio se ha considerado poltico y era fijado por autoridades
administrativas por razones de poltica econmica o social.
La existencia de un mercado en competencia forzar los precios a largo plazo a la baja en la
medida en que los operadores tendrn que reducir sus costos para poder competir. La evolucin
de la tecnologa, la mejora de la productividad y la actual falta de eficiencia en el sector permiten
prever una rebaja importante de los precios.
La poltica tarifaria podra ser influenciada por los siguientes factores:
La demanda es especialmente sensible al precio: En general se produce en el transporte una
elevada elasticidad de la demanda respecto al precio. Y ello por varias razones:
El transporte pocas veces es un servicio de primera necesidad. De hecho, una parte
importante de los viajes son prescindibles, esta regla general encuentra una importante
excepcin en muchos servicios de cercanas.
El uso de un modo de transporte determinado tiene, en general, muchos sustitutivos.

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Una parte importante de la poblacin tiene vehculo propio, por lo que el costo marginal
de la utilizacin del vehculo sirve como referencia para muchos posibles viajeros.
Supuestamente para los viajes de negocios no es significativa la elasticidad respecto al precio,
realmente esta elasticidad es, en general, menor que en los desplazamientos por motivo de ocio,
ya que los viajes de negocio suelen pagarlos las empresas. No debe afirmarse que esta movilidad
sea insensible al precio.
El ferrocarril presenta muy fuertes economas de densidad, es decir, que los costos por plaza
se reducen fuertemente al aumentar la capacidad y ocupacin de los vehculos. Ello conduce a
considerar el ferrocarril como un modo de transporte especialmente masivo.
El ferrocarril es un modo de transporte tecnolgicamente adecuado para la discriminacin
de la oferta: En un mismo tren pueden ofrecerse diferentes clases o tipos de servicios, siendo el
modo ms adecuado que otros para esta segmentacin fsica. Ello parece aconsejar aprovechar
esta diferenciacin en la oferta de un mismo tren para discriminar precios y lograr
consecuentemente el mayor nmero de viajeros.
El transporte tiene una demanda muy variable en el tiempo, lo que induce sobrecostos muy
importantes: No es aventurado pensar que una parte importante de los operadores pudieran tener
unos costos inferiores en un 30-40% si la demanda fuese uniforme en el tiempo. Ello significa que
los costos del transporte son muy diferentes segn los das y las horas. Estos sobrecostos se
producen normalmente a la vez para todos los operadores en competencia, lo que hace pensar
que un comportamiento racional de todos ellos tienda a estimular por va tarifaria la utilizacin de
los sistemas de transporte en periodos de menor demanda, y a desviar por la misma va los
trficos de punta a das u horas colaterales.
El ptimo econmico se obtendr con una poltica de precios muy discriminada pero
transparente: La discriminacin de precios por tipos de oferta, y por fechas/horas puede suavizar
los efectos de la estacionalidad. Se requiere una gran transparencia y posibilidades de
conocimiento por parte de los clientes potenciales. Los modernos sistemas de informacin
ayudarn en este sentido.

Atributos de Segundo Nivel

Se ha indicado anteriormente que algunos atributos del producto se consideran de segundo nivel
porque se entiende que su peso es menor en las decisiones de viaje o seleccin del modo.
Algunos de estos atributos aparecen en la percepcin de los clientes combinados o integrados en
otros. An cuando no son los ms decisivos, no puede negarse su importancia, ya que forman
parte de la imagen de cada operador o modo de transporte.

La puntualidad
Se considera la puntualidad como un atributo del producto de segundo nivel, porque aunque es
valorado como importante por muchos viajeros, no es en general una variable determinante a la
hora de decidir viajar o no hacerlo, o utilizar un determinado modo de transporte en lugar de otro.
La importancia que se concede a la puntualidad vara notablemente segn la motivacin del viaje,
y en menor medida segn su duracin. As, en viajes de tiempos ms cortos se requiere
normalmente ms puntualidad en trminos absolutos por lo que las variaciones de exigencia de
puntualidad son ms importantes cuando la motivacin de viaje es trabajo o ciertas gestiones,
mientras que para los viajes de ocio y familiares la puntualidad tiene menos importancia.
De cualquier manera, en la percepcin de los clientes, la puntualidad puede considerarse incluida
en el tiempo de viaje, ya que si el viajero espera un determinado retraso medio, es como si pudiera
prever que la hora de llegada efectiva ser la hora de llegada real ms el retraso que espera. De

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alguna forma es como si para ese cliente que duda de la puntualidad del sistema del transporte, se
alargase el tiempo de viaje.

Seguridad
Se considera que la seguridad de un modo de transporte no es una variable que condicione de
forma importante y directa la decisin de viajar o la eleccin del modo de transporte. Buena prueba
es el hecho de que el vehculo particular siendo uno de los modos con los menores ndices
objetivos y percepcin subjetiva de seguridad es el que mueve la mayor parte del trfico de
viajeros en todo el mundo.
Medida de la seguridad: La objetivacin de la seguridad es difcil de realizar por cuanto existen
diferentes escalas para medir dicha seguridad. Los problemas por los que se llegan a conclusiones
diversas manejando los mismos datos objetivos son varios:
Los ndices son muy diversos segn el nmero de vctimas se considere por viaje, por
hora de traslado, o por km recorrido. Adems, un ndice no es siempre un buen
indicador del riesgo, puesto que la funcin vctimas-trfico se representa por una
tendencia y un ndice solo da un punto de la misma.
A veces se cuantifican los accidentes de forma inadecuada. Deben considerarse las
vctimas entre los viajeros del modo en cuestin, y no los provocados por el modo.
Se observan diferencias en el concepto de accidente mortal, en funcin del tiempo
transcurrido entre el momento del siniestro y el fallecimiento.
Se mezclan con frecuencia datos de recorridos urbanos e interurbanos. As como para
el tren la seguridad en unos y otros es casi la misma, para el coche particular y sobre
todo para el autobs no lo es.
Como afortunadamente hay una gran seguridad en casi todos los modos de transporte,
las vctimas en una red ferroviaria o en la aviacin en el pas son muy pocas, habiendo
aos en que no se registra ninguna. Sin embargo, un slo accidente de un modo
masivo provoca muchas vctimas, lo cual puede distorsionar la estadstica.
Hay que diferenciar entre los ndices de frecuencia y gravedad de los accidentes, ya
que un modo de transporte puede sufrir accidentes y no tener necesariamente
vctimas, mientras que en otros casos el accidente s conlleva la existencia de vctimas
(por ejemplo el avin). Por ello, un sistema razonable de comparacin de la seguridad
habr de tener presente los siguientes parmetros:
Diferenciar los ndices por viaje, por tiempo y por recorrido, y establecer
funciones de riesgo cuando los ndices no sean representativos de la
evolucin posible.
Utilizar series temporales largas y medias mviles para modos de transporte
con pocos accidentes, pero con posibilidad de muchas vctimas por
accidente.
Excluir los datos de los servicios urbanos, al menos en el caso del autobs.
Comparacin de Riesgo en Diferentes Modos de Transporte
(Vctimas por cada 100 millones de pasajeros, horas o km)
Modo de Transporte
Por viaje
Por hora
Por km
Motocicleta
Avin
Barco
Bicicleta
A Pie
Vehculo
Tren

100
55
25
12
5,1
4,5
2,7

300
15
12
60
20
15
4,8

9,7
0,03
0,6
4,3
5,3
0,4
0,1

20

Aos
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996

Seguridad comparativa del tren y el autobs

(Espaa)
Ferrocarril
Autobs
Viajeros/km
Viajeros/km
Fallecidos
Fallecidos
(en millones de vk)
(en millones de vk)
15.646
15.394
15.716
14.715
15.476
15.022
16.367
15.234
14.853
15.313
15.605

2
3
8
7
6
3
1
8
0
2
0

15.576
16.556
17.678
18.727
19.631
21.182
20.291
22.305
22.723
23.943
22.742

34
75
70
40
40
31
105
35
25
35
57

Comodidad, Accesibilidad y Otros Atributos

La comodidad: Cada vez es mayor la comodidad exigida, porque el nivel de vida va aumentando
y las incomodidades las compara cada persona con su entorno de vida habitual. La comodidad
incluye lo siguiente:
Confort ambiental: aire acondicionado, ausencia de ruidos y de olores, de
aceleraciones bruscas;
Una acomodacin adecuada: dimensiones y comodidad de la plaza, y las
posibilidades de interrumpir la vida habitual lo menos posible durante del viaje.
Servicios adicionales: en este sentido, la posibilidad de contar con aseos, cafetera,
restauracin, televisin o video aumentan la comodidad.
El ferrocarril por su concepcin tecnolgica es un medio adecuado para aumentar la comodidad a
los clientes; y en el futuro cabe prever que la comodidad sea uno de los elementos diferenciales
entre los operadores, por lo que al igualarse precios, tiempo de viaje y frecuencias los factores
relativos a la comodidad pueden decantar el resultado en un sentido u otro.
El ferrocarril como medio de alta capacidad, permite disponer de ms espacios y mayores zonas
comunes que en otros modos de transporte: cafetera, plataformas, aseos, maleteros. Asimismo
las aceleraciones, laterales y transversales, son menores que en otros modos, lo que favorece el
confort.
Reflexiones sobre la comodidad y accesibilidad: Cada tipo de servicio o de producto es
diferente, y el grado de comodidad depender del tipo de servicio que pretende dar cada operador.
Se presentan algunas reflexiones sobre cmo puede planearse la comodidad de los vehculos con
el fin de mejorar lo asociado a ella:
La limpieza es cada vez ms un elemento de confort muy valorado por los clientes,
probablemente el ms importante. Una exquisita limpieza interior y exterior del tren
ser valorada inmediatamente como una mejora del confort percibido.
La climatizacin, especialmente en los climas muy clidos, es otro atributo cada vez
ms valorado, y al estar ya muy extendido puede considerarse como una condicin
necesaria, aunque no suficiente, aceptada por el cliente.

21
El espacio til a disposicin de los viajeros debe ser mayor cuanto mayor sea la
duracin del viaje. El espacio til se mide tanto en distancia entre asientos, distancia al
asiento contiguo y a la pared, anchura de pasillos, existencia de zonas comunes,
espacios para estirar las piernas, para fumar en los coches de no fumadores, etc.
Los asientos tienen gran importancia. Los clientes valoran que stos sean
orientables en el sentido de la marcha como en el automvil, en el autobs y en el
avin, y la posibilidad de reclinar el respaldo del asiento.
Las aceleraciones laterales admitidas en el ferrocarril son tradicionalmente menores
a las de otros modos de transporte, singularmente los que circulan por carretera. Ello
es lo que permite realizar actividades en el tren, tales como leer, o en su caso, escribir.
Es importante no rebasar las velocidades mximas que inducen aceleraciones laterales
sobre el viajero del orden de 0,65 m/s2, lo cul permite unas determinadas velocidades
de paso por las curvas.
Los servicios de informacin y entretenimiento al viajero como video, informacin
de la velocidad de circulacin, prximas paradas, informaciones sobre los destinos, etc.
Tambin es muy valorado la posibilidad de elegir la programacin de audio o de video
por parte de los clientes, y de llamar por telfono o estar localizable durante el viaje.
Para viajes largos, se precisa la realizacin de diferentes tipos de actividades, que de
alguna manera estn reduciendo psicolgicamente la duracin del viaje. As, el reparto
de prensa, la distribucin de un snack o el servicio de comida, etc., reducen
psicolgicamente la duracin del viaje.
Los procesos accesorios al viaje son singularmente importantes para el cliente. Mejorar
el tiempo para adquirir el boleto. La informacin previa al viaje y la venta de billetes
debe ser simplificada todo lo posible, ofreciendo al cliente la posibilidad de obtener el
billete en su propio domicilio, a travs de Internet, en un cajero automtico o a travs
de agencias de viaje con un mnimo esfuerzo, y con la mxima posibilidad de que
escoja el tipo de acomodacin que l desea
Al viajero le importa el servicio puerta a puerta. Por ello, la conectividad entre modos
de transporte es especialmente importante para muchos viajeros.
En viajes medios y largos es singularmente importante para los viajeros un tratamiento
adecuado del equipaje. La posibilidad de transportarlo sin grandes dificultades hasta el
tren, eliminando las barreras fsicas que existan, su emplazamiento adecuado en el
interior del tren, en lugar visible y seguro, y la facilidad en la retirada en destino, son
cada vez ms valorados por los clientes sobretodo los de edad avanzada.
La minimizacin de barreras fsicas como saltos en altura o longitud para acceder a los
trenes o moverse por dentro de ellos, es cada vez ms importante, no solamente para
las personas con movilidad reducida, sino para todas las personas de edad, e incluso
para las personas jvenes, ya que psicolgicamente suponen barreras y dificultades.
Una altura del piso de los trenes uniforme y lo ms parecida posible a la altura de los
andenes, una distancia horizontal entre stos y el andn no muy grande mejora de
forma muy importante la percepcin del servicio por parte de los clientes.

La Calidad de los Horarios

Un aspecto a tener en cuenta en el servicio es el conjunto de atributos que definen la calidad de
los horarios. En su diseo se deben tener en cuenta las siguientes ideas; lograr una cadencia
uniforme entre trenes, la facilidad de los horarios para ser recordados, y la estabilidad de los
mismos en el tiempo.

22
Uniformidad en la cadencia de los horarios: Es deseable ofrecer un intervalo lo ms uniforme
posible, cadencia entre los trenes, con el objeto de facilitar su comprensin por parte de los
viajeros. Los horarios cadenciados mejoran la productividad de la frecuencia y disminuyen el
tiempo de espera mximo.
Horarios nemotcnicos: Los horarios y sus cadencias deben ser fciles de recordar por parte
de los viajeros. As es ms fcil acordarse del horario de un tren que tiene su salida a las horas en
punto o a las y cuarto, que uno que sale a las horas y treinta y siete.
Estabilidad de los horarios: Otra caracterstica que deben cumplir los horarios, en lo posible, es
su permanencia y regularidad a lo largo del tiempo, para lograr as que los viajeros se familiaricen
y recuerden los servicios.
Capacidad: La capacidad ofrecida por el servicio es tambin un atributo importante para la
determinacin de la demanda. La capacidad se refiere a que exista oferta de plazas suficiente para
satisfacer a la demanda potencial, y que esta oferta sea a las horas y con las caractersticas con
que es necesaria. Una falta de capacidad reduce el trfico, y al revs, el que los viajeros perciban
que hay capacidad en el servicio del operador, hace que cuenten ms con su oferta.

23

2. COMPOSICIN DE LA RED FERROVIARIA.

2.1. Especificaciones de la Red.
El negocio de la operacin de trenes de viajeros tiene sus caractersticas propias y, por lo tanto
requiere el empleo de parmetros acordes con la naturaleza del negocio y sus especificidades. Las
unidades de medida referidas a la produccin y la demanda tratan de establecer ciertas
caractersticas de la oferta para evaluar sus costos o rentabilidad. Dichas unidades de medida se
pueden referir a un tren, a un grupo de trenes, a una lnea, y siempre en un determinado periodo
de tiempo: da, semana, mes o ao. Bsicamente, a efectos de la operacin se considera como
centro de costo. Es importante por lo tanto conocer cmo est compuesta la red y las operaciones
que en ella se realizan.

Trecho, Tramo, Trayecto y Rama.

Previamente es preciso definir cuatro conceptos auxiliares, los de tramo, trayecto, rama y trecho,
por aparecer en la mayor parte de los clculos de los parmetros. Debe hacerse notar que estas
denominaciones no se emplean siempre en el lenguaje de la operacin ferroviaria de modo
unvoco ni consolidado, pero se adoptan aqu para referir a ellas los anlisis o comentarios
posteriores.
Trecho: Es la porcin de una lnea comprendida entre estaciones o apartaderos.
Tramo: es una parte del recorrido de un tren que se caracteriza por tener una
composicin idntica y no realizarse en l ninguna maniobra. Por lo tanto, la oferta de
plazas de cada tren es constante a lo largo del tramo, pero puede cambiar de un tramo
a otro. El concepto de tramo como parte del recorrido de un tren es una consecuencia
de la caracterstica diferencial de la tecnologa ferroviaria frente a la de otros modos de
transporte, y es la de variar la composicin de un tren, a diferencia de un avin o un
autobs que tienen la misma composicin de origen a destino del viaje, y por lo tanto la
misma oferta de plazas.
Trayecto: es el recorrido entre dos paradas comerciales consecutivas, es decir entre
dos estaciones en las que se pueden subir y/o bajar viajeros. Normalmente un trayecto
es ms corto que un tramo aunque pueden ser iguales, si entre estaciones en la que
vara la composicin y la oferta del tren no hay ninguna parada comercial intermedia, o
incluso mayor, si en los puntos donde vara la composicin no se admite la subida y
bajada de viajeros.
Rama: es un conjunto de vehculos para el transporte de viajeros que tienen un origen
y un destino comn. Puede haber, por tanto, trenes con una sola rama, que es lo ms
general, pero tambin es posible que haya trenes con varias ramas. De alguna
manera, mientras el tren es una unidad de produccin, la rama es una unidad
comercial de oferta.
Por ejemplo, un tren Talgo Madrid a Galicia. Sale de Madrid con mquina
diesel y remolcando dos composiciones. Efecta parada comercial en vila.
Luego para en Medina del Campo para cambiar la locomotora de cabeza a
cola, pero aqu no admite viajeros. Ms tarde efecta un nueva para
comercial en Zamora y otra en Orense, donde adems se segregan las
composiciones que van a Vigo (que contina con una locomotora elctrica y
sin ms paradas intermedias, y a La Corua (con parada comercial en
Santiago). Los tramos y trayectos que se considera integran este tren seran
los siguientes:

24

Tramos (recorridos entre maniobras o cambios de composiciones): MadridMedina, Medina-Orense, Orense-Vigo y Orense- La Corua. De ellos, en los
dos primeros la composicin es la misma (mquina diesel y las dos
composiciones de remolques Talgo), pero se diferencian por realizarse en
Medina una maniobra (la de pasar la mquina de cabeza a cola para salir en
la nueva cabeza).
Trayectos (recorridos entre paradas comerciales). Madrid-vila, vilaZamora, Zamora-Orense, Orense-Santiago, Santiago-La Corua y OrenseVigo. (Como se puede observar, hay trayectos ms cortos que los tramos Madrid a vila-, iguales -Orense a Vigo, e incluso mayores -vila a Zamora).
Ramas (conjuntos de vehculos para viajeros con origen y destino comn).
Existen las ramas de Madrid a La Corua y de Madrid a Vigo.

Componentes fsicos
Adems de clasificar a la red ferroviaria de acuerdo a los factores que se derivan de las
operaciones de la misma, tambin es necesario conocer su composicin en cuanto a los aspectos
estructurales y mecnicos que la integral. Un sistema de transporte ferroviario est compuesto,
fundamentalmente, por tres conjuntos estructurales los cuales son:
La infraestructura que est constituida por los terraplenes y cortes, muros, pantallas,
defensas, torrenteras, aliviaderos, puentes viaductos, tneles y por el sub-balasto.
La superestructura que la componen todos los elementos estructurales que se
colocan sobre la infraestructura que sirven de guiado y soporte del material rodante,
estos son: rieles, durmientes, balasto, aparatos de va y accesorios.
El material rodante consiste en todo los equipos que recorren los rieles y estn
dotados de frenos, enganches, motores, bogies, chasis, ruedas de acero, ejes y
suspensiones.

25
Adems, debe considerarse los sistemas auxiliares y/o apoyo como los de electrificacin, control
de trfico, sealizacin, las telecomunicaciones entre otros medios de soporte a la operacin del
sistema.
La red ferroviaria tambin debe contar con terminales, estaciones, patios, talleres ferroviarios,
puestos de vas, apartaderos, semforos, etc.
En cuanto a las vas en las redes ferroviarias, es conveniente que sean lo ms derecho posibles,
con curvaturas suaves y mnima inclinacin, estas suelen estar compuestas fundamentalmente
por:

Va nica no electrificada.
Va nica electrificada.
Va doble no electrificada.
Va doble electrificada.

2.2. Capacidad de la Va.

Para garantizar una determinada cantidad de circulacin de trenes, en funcin de los planes de
operacin previstos, el ferrocarril debe tener la capacidad necesaria para transportar, caracterizada
por:
La capacidad de trfico: la cual es la mayor cantidad de trenes que pueden circular
en un periodo de tiempo dado, generalmente 24 horas. Esta capacidad depende del
equipamiento tcnico y del sistema de regulacin del movimiento de trenes. La
capacidad de va se expresa en pares de trenes para una va sencilla y en trenes para
doble va.
La capacidad de carga de sus vas: que es la mayor cantidad de carga, en
toneladas, que se pueden transportar en un periodo dado, por lo general un ao. Esta
capacidad depende del perfil y estado de las vas y de las caractersticas del material
rodante.
En la prctica se presentan dos situaciones diferentes:
o) Dada una lnea, con unas caractersticas de trazado e instalaciones determinadas,
determinar el trfico que podra soportar.
p) Dada una lnea, con unas caractersticas de trazado e instalaciones determinadas, y
conociendo el trafico que realmente soporta, precisar si permite an un trafico adicional.
Para el primer caso, el trfico depender del tipo de los trenes que circulen y sus correspondientes
velocidades. En el segundo caso se relaciona con la capacidad potencial que realmente tiene la
lnea. A continuacin se dan unas definiciones vinculadas al tema:
Capacidad de Va Existente. Es la capacidad que se puede alcanzar con el
equipamiento tcnico existente.
Capacidad de Va Necesaria. Es la capacidad que debe tener la va para dar paso a
un flujo determinado de trenes de carga y de pasajeros.
Capacidad de Va Proyectada. Es la que se alcanza con la aplicacin de medidas
para el fortalecimiento de la lnea.
Trecho limitante: La capacidad de va de una lnea se determina sobre la base del
anlisis de la capacidad de va de cada uno de sus trechos y va a ser igual a la del
elemento de menor capacidad que se denomina trecho limitante.
Trecho crtico: Es el trecho que tenga mayor por ciento de utilizacin de su capacidad,
por lo cual no necesariamente el trecho limitante coincide con el crtico.

26

Saturacin de los tramos.

Del concepto de capacidad se deriva el concepto de saturacin, el cual es un fenmeno que se
presenta slo en ciertos periodos del da, existiendo algunos sntomas que permiten detectar y
prever su presencia en un tramo de lnea. Entre ellos se tienen los siguientes:
Una mala regularidad en la circulacin de los trenes de viajeros y de carga.
Dificultad para introducir nuevos trenes.
Alteraciones importantes en las operaciones, en el caso de ocurrencia de algn
incidente.
Costos elevados en los trabajos de conservacin de la va, como consecuencia de la
dificultad de obtener intervalos de trabajo, ventanas, con la duracin suficiente.

Factores que inciden en la Capacidad de Va.

Los principales elementos que inciden en la capacidad de trfico de un trecho son los siguientes:

Cantidad de vas principales.

Longitud del trecho.
Desarrollo vial de los puntos de separacin.
Tipo de locomotora.
Peso de los trenes.
Tipo de vagones.
Estado de vas.
Instalaciones de sealizacin, centralizacin y bloqueo.
Tipo de grafico.

Todo lo anterior se desglosa en los siguientes tiempos:

Tiempo de salida de un tren desde la estacin A en direccin a la estacin B.

Tiempo invertido por dicho tren en llegar a la estacin B.
Tiempo necesario para entrar el tren en la estacin B.
Tiempo necesario para que un tren situado en B y con destino a A, reciba la seal de
salida.
Tiempo invertido en salir el tren de B con direccin a A.
Tiempo necesario para recorrer de la estacin B hacia A.
Tiempo preciso para entrar un tren en la estacin A.
Tiempo necesario para transmitir la seal de salida de un tren de la estacin A.

Cabe sealar que son numerosos los mtodos para el clculo de la capacidad de va de una lnea,
desde los muy simples hasta los muy complejos, en los cuales hay que auxiliarse por programas
de computacin.

Orden para la determinacin de la Capacidad de Va de una lnea.

1. Determinar el tipo de grfico para el que se van a hacer los clculos.
2. Se determina el trecho ms difcil o limitante.
3. Determinar el esquema ms conveniente para el paso de los trenes por el trecho.

27
4.
5.
6.
7.

Calcular el perodo de grfico.

Calcular la capacidad de va para todos los trechos.
Determinar el trecho limitante.
Determinar el trecho critico en base al por ciento de utilizacin de la capacidad de cada
uno.

Medidas para aumentar la capacidad de va de las lneas.

Las medidas que se pueden tomar para el aumento de la capacidad de va de las lneas se pueden
dividir en tres grupos:
Primer Grupo. Medidas dirigidas fundamentalmente al reforzamiento de las instalaciones en la
infraestructura que garanticen la reduccin del tiempo del perodo de grfico:

Aumento de la velocidad mxima de la va

Apertura de apartaderos y puestos de va.
Alargamiento de los apartaderos.
Mejorar el trazado de las lneas existentes.
Modificacin de los trechos.
Introduccin de la automatizacin y las telecomunicaciones.
Equipamiento en las vas sencillas con Control de Trfico Centralizado (CTC).
Construccin de una segunda va en algunos tramos.
Construccin de una segunda va principal en toda la lnea.
Equipamiento con Bloqueo Automtico.
Construccin de pasos a desnivel.
Acondicionamiento de los nudos ferroviarios.

Segundo Grupo. Medidas dirigidas fundamentalmente a reforzar los medios de traccin y mejorar
el aprovechamiento del material rodante.

Introduccin de locomotoras de mayor potencia.

Empleo de traccin mltiple y locomotoras auxiliadoras.
Electrificacin de las lneas.
Aumento del peso de los trenes.
Introduccin de nuevos vagones, con mayor capacidad de carga.

Tercer Grupo. Medidas de carcter tcnico y organizativo dirigidas al logro de un mejor

aprovechamiento de las reservas existentes, tanto de la capacidad de va como de la de carga.

Reduccin de los intervalos en las estaciones.

Introduccin de la experiencia de los maquinistas y otros trabajadores.
Empleo del grfico impar en los casos de desigualdad de los flujos por direcciones.
Utilizacin racional de las vas.
Circulacin de trenes en paquetes.
Agrupamiento de las diferentes velocidades de circulacin.
Programa de los trabajos de conservacin de las lneas

Rampas Caractersticas
Las rampas caractersticas de los tramos ms importantes de la Red en ambos sentidos de
circulacin, deben identificarse claramente y representarse de forma grfica.

Velocidades Mximas
La velocidad de circulacin condiciona el diseo y explotacin de la va frrea en diversas formas:

28

Determina la geometra de las curvas

Determina la distancia entre las vas
Fija la magnitud a las tolerancias geomtricas de la va
Determina requisitos de la subestructura de la va y lastramiento
Introduce exigencias adicionales en el diseo de la superestructura de la va
Introduce exigencias adicionales en el diseo de los puentes

A efectos de velocidades mximas, el material rodante se debe clasificar por tipos, con relacin
a los siguientes elementos determinantes:
La velocidad mxima autorizada para cada vehculo.
Clasificacin de las Vas de Circulacin

Otros elementos que inciden en la capacidad.

Carga por Eje y Carga Lineal
El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formacin de trenes tiene
mucha relevancia en el diseo tanto de la infraestructura como la superestructura de la va y en las
obras de arte.
Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la va es la de transmitir a la
infraestructura (plataforma y terrapln) las cargas estticas y dinmicas producidas por los trenes.
El peso total de los trenes de carga ha venido en permanente aumento, al igual que los pesos por
eje.
El peso de los vehculos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de contacto entre las
ruedas y rieles, segn el nmero de ejes del vehculo. Si bien hay diversas configuraciones, lo
usual es:

Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa

Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por vehculo
Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total

Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que adems de los boguies motores
llevan boguies portantes y otras, como los vehculos livianos Talgo que llevan una sola parada de
ruedas entre coches, haciendo un promedio de un eje por coche.

29
Las lneas se deben clasificar en categoras, cuyas caractersticas definitorias deben recogerse
con el fin de asegurar el funcionamiento eficiente del sistema en funcin de la carga admitida por
eje y por metro lineal.

Carga Mxima Remolcable

Es importante determinar cules son las cargas remolcables por cada locomotora en las distintas
lneas de la Red.
El esfuerzo de traccin que deber ejercer el equipo tractor, ser igual a la resistencia al rodado
del mismo y del equipo remolcado, a la velocidad de circulacin deseada. Para desarrollar este
esfuerzo de traccin, el equipo deber cumplir dos condiciones bsicas:
a) Contar con la potencia suficiente para vencer la resistencia al rodado.
b) Que el esfuerzo de traccin en las ruedas no sobrepase el lmite de adherencia entre la
rueda y el riel en ninguna condicin de diseo.
De manera general, la determinacin de la carga mxima se realiza sobre la base de considerar
dos parmetros:
La rampa caracterstica ms desfavorable del recorrido del tren.
La carga mxima de las locomotoras, en funcin de la rampa caracterstica resultante
anterior.
La carga mxima representa la carga que tcnicamente puede arrastrar una locomotora en
condiciones extremas de explotacin.
La aplicacin de la carga mxima a los trenes puede dar lugar, especialmente en caso de
locomotoras diesel, a velocidades de circulacin bajas, las cuales pueden resultar incompatibles
con la explotacin o un aprovechamiento razonable de la capacidad de va.
Por este motivo, independientemente de la carga mxima establecida, pueden ponerse
condicionantes o rechazar las solicitudes que den lugar a velocidades inadecuadas debido a la
carga propuesta por el candidato.
Longitud Mxima de los Trenes
La longitud de las vas de las estaciones as como otros condicionantes de explotacin, sirven de
base para la determinacin de la longitud mxima de los trenes en las distintas lneas. Este es un
ndice valioso para determinar la explotacin que se dar a la red.

30
Glibo
El equipo rodante debe circular sin obstrucciones por toda la va frrea y sus obras de arte. El
Glibo, o seccin transversal, determina el contorno de las obras de arte, entrevas, tneles y
elementos accesorios de la va, tales como instalaciones de electrificacin y sealizacin, de tal
forma que posibilitar la circulacin del material rodante sin obstculo alguno. Se trata de un
concepto doble:
Galibo Obstculo: Que define el contorno mnimo de la infraestructura
Galibo del Material Rodante: Que define el contorno mximo de este.
Glibo Esttico
Es el glibo que aplica al material rodante detenido, en las condiciones ms desfavorables:
resultantes de considerar juegos y desgastes mximos admisibles del sistema de rodadura y de
suspensin as como del apoyo del bogie con la caja y del contacto del riel con la pestaa de la
rueda.
Glibo Cinemtico:
Es el glibo del material rodante que aplica a los vehculos en movimiento en las condiciones ms
desfavorables: resultantes de considerar, los juegos y desgastes mximos admisibles del sistema,
cualquiera sea la causa (fuerza centrifuga no compensada, inclinacin de la va, movimientos
anormales, etc.)
En consecuencia, los diseadores de la infraestructura de la va debern tener presente el glibo
de los equipos que se desea transiten por ella, y los diseadores de los equipos rodantes debern
atenerse al cumplimiento de este glibo para lo cual deben considerar la interaccin de las
siguientes caractersticas de la va y del vehculo:
Dimensiones del vehculo: ancho, altura y longitud.
Posicin de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rgida para los
vehculos de dos ejes.
Velocidad de marcha.
Caractersticas de las curvas de la va, en especial las ubicadas en obras de arte.
Caractersticas de la suspensin del vehculo.
Parmetros de comodidad de marcha definidos al vehculo.
Glibo en Recta
Una de las caractersticas de mayor importancia en la comodidad de marcha de los trenes es la
minimizacin de las aceleraciones indeseadas, longitudinales, transversales y verticales. Cuando
la suspensin de los equipos se encuentra en buen estado y la va est correctamente alineada y
nivelada, estas aceleraciones son mnimas y la marcha es uniforme y segura. Esta caracterstica
no slo es importante en los trenes de pasajeros, sino tambin en los de carga.
Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo oscilatorio y se
pueden clasificar como sigue:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Movimientos de traslacin segn un eje vertical o trepidacin.

Movimiento de giro alrededor de un eje transversal, cabeceo o galope.
Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo.
Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo.
Movimiento de traslacin segn el eje longitudinal o vaivn.
Movimiento de traslacin en direccin de un eje transversal o choque lateral.

31
Los tres primeros movimientos son caractersticos de la masa suspendida, y se originan en la
unin flexible entre la caja y los ejes, mientras que los restantes afectan al conjunto del vehculo.
En especial, los movimientos laterales (c, d, f) hacen que los vehculos en movimiento excedan las
dimensiones correspondientes al vehculo en reposo y la magnitud de estos desplazamientos
depende de cuatro factores:
a) El juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles.
b) Las tolerancias dimensionales de la va en alineacin, trocha y desgaste de los rieles.
c) Las tolerancias del rodado de los vehculos en desgaste de ruedas y juego lateral de los
ejes.
d) Los desplazamientos permitidos por la amortiguacin lateral de los vehculos.
Como resultado de la consideracin de estos factores, se disea el glibo, o envolvente mxima
del equipo rodante y el correspondiente al glibo de la va y obras de arte, entre los cuales debe
existir un espacio de seguridad que corresponde al comportamiento cinemtico de los vehculos.
El estudio del glibo en recta se traduce en un plano de glibo que muestra las diversas
envolventes de los tramos o sectores considerados, las que sirven de base tanto a los proyectistas
de la infraestructura, como a los del equipo. En general, cada administracin desarrolla sus propios
planos de glibo, los que pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las
exigencias del equipo y la correspondiente adaptacin de la infraestructura.
Glibo en Curvas
Desplazamiento Geomtrico. Al ingresar los vehculos en una curva, se produce un
desplazamiento transversal del vehculo en relacin al eje de la va frrea, el que depende del
radio de la curva, del largo del vehculo y de la distancia entre los centros de giro.

La parte del vehculo situada entre los centros de giro se desplazar hacia el interior de la curva en
una magnitud dada por la expresin:

p2
n.a n
4
di
2R
2

en que:

di es el desplazamiento transversal en una seccin dada del equipo

n es la distancia entre esta seccin y el centro de giro ms prximo
a es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies)
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva

El desplazamiento mximo en el centro del vehculo, en que n = a/2, ser:

di max

a2 p2

8R

32
A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehculo situadas
en los extremos est dado por la expresin:

p2
n.a n 2
4
de
2R
De donde se sigue que el desplazamiento mximo de una seccin externa de un vehculo de largo
total l ser:

d emax

l 2 a2 p 2
8R

2.3. Estaciones, Patios y Terminales.

Las estaciones y terminales son las reas del Ferrocarril donde se atienden los servicios pblicos
de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a servicios propios de
inspeccin, mantenimiento, aprovisionamiento y formacin de trenes de carga y pasajeros.
En las estaciones y terminales se centra una parte importante del valor agregado del negocio del
transporte de viajeros por ferrocarril. Constituyen la primera interfase con el ferrocarril, en ellas se
realiza una parte importante de la venta, se suministra informacin sobre la llegada y salida de
trenes y en fin, se consume una parte importante del tiempo dedicado al viaje.
Para caracterizar una estacin se emplean diversos criterios. El tamao suele ser el ms
importante, pero tambin se destacan otros criterios como tipo de red, nmero de lneas servidas,
ubicacin con respecto a cada lnea, cota de andenes y vestbulo, planta de va, ubicacin de
edificios, accesos.
En el estudio de las estaciones se consideran las instalaciones relativas a la circulacin de los
trenes, y de otra, las que se refieren especialmente al servicio de lo que los trenes conducen.
Dentro de esta ltima debe separarse lo relativo al trfico de viajeros, de lo correspondiente al de
mercancas. En la primera parte puede hacerse tambin una o varias subdivisiones, las cuales
aumentan a medida que la importancia de la estacin es ms grande.

33

Organizacin de la estacin.
Se dispone de varios modelos y esquemas, en plena evolucin, para organizar aeropuertos y
estaciones en todo en mundo, todos con ventajas e inconvenientes. Si se hace una aproximacin
de la organizacin y funcionamiento de una estacin, se pueden distinguir los siguientes actores:
Gestor de la estacin: el gestor es el responsable del funcionamiento de la estacin,
de su mantenimiento y conservacin, de velar por la adecuada y armnica prestacin
de los servicios, de ceder espacios para actividades comerciales, etc. Percibe las
remuneraciones producto de las concesiones y alquileres de los espacios comerciales.
Operador comercial: los operadores comerciales son los arrendatarios de ciertos
espacios, ofreciendo servicios comerciales a los viajeros y a las personas que pasan
por la estacin. Algunos servicios complementarios se consideran imprescindibles
como: estacionamientos, prensa, cafetera, sanitarios, etc., mientras que otros
establecimientos no tienen que ver con el viaje. Los operadores comerciales deben
abonar un impuesto al gestor de la estacin.
Operador de transporte: el operador de transporte es el titular del servicio ferroviario,
y puede ser al mismo tiempo, el gestor de la estacin.
El gestor de la estacin dara a los viajeros nicamente los servicios comunes a los clientes:
megafona, teleindicadores, mobiliario, edificio, servicios sanitarios y su mantenimiento, etc.
La explotacin comercial de los bienes patrimoniales de la estacin debe dar resultados positivos,
incluso cubriendo parte de los costos de gestin de la estacin. En cierta forma puede verse a la
estacin como un centro comercial, y que los espacios comunes usados por los viajeros, quienes
son atrados por el operador del servicio ferroviario, y por los acompaantes que significan un valor
agregado para los servicios comerciales de la estacin, pueden contribuir los costos de los
servicios comunes que se ofrecen a los viajeros. Sin embargo, debe tenerse presente que el fin de
la estacin es facilitar el acceso a los trenes para los viajeros, y las actividades complementarias
para rentabilizar el espacio no deben poner en peligro esta funcin.
Por otra parte, en las estaciones se considera imprescindible los siguientes servicios:

Venta de pasajes.
Informacin relativa al viaje.
Servicios de postventa: reclamaciones, bultos extraviados, etc.
Servicios de salas de espera, preferentes o especiales.
Facturacin de equipajes y entrega de los mismos.
Control de acceso a los trenes.

Operaciones que se realizan en las estaciones ferroviarias.

En las estaciones ferroviarias se realizan operaciones tcnicas, de carga y comerciales, las
operaciones tcnicas comprenden:
La recepcin, expedicin, formacin, descomposicin, pasos y cruces de trenes.
Acople y desacople de vagones a trenes de transito, y acople de locomotoras solas
Situacin y levantamiento de los vagones en los frentes de trabajo y vas de acceso a
las fbricas
Revisin y mantenimiento de vagones
Cambio de locomotoras y tripulaciones a los trenes de transito, habilitacin de
locomotoras
Limpieza, fregado y desinfeccin de coches y vagones.

34
Las operaciones de carga comprenden:
Carga, descarga y trasbordo de mercancas
Clasificacin de lotes menores y contenedores
Habilitacin de hielo a los vagones isotrmicos
Las operaciones comerciales de carga comprenden:
La recepcin, pesaje, conservacin y entrega de la carga
Cobro por la transportacin
Sellaje de los vagones y tramitacin de la garanta por la conservacin de la carga que
se encuentra en la estacin
Revisin comercial de los trenes a su llegada y salida
Las operaciones comerciales de pasajeros comprenden:

La organizacin y expedicin de los pasajeros

Recepcin, expedicin y custodia de bultos
Carga y descarga de los bultos y del correo
Venta de boletines
Atencin a los pasajeros mientras permanecen en la estacin
Trabajo con los coches de pasajeros

Clasificacin de las estaciones ferroviarias

Por las funciones y las caractersticas de trabajo que realizan, siendo complementarias y no
excluyentes, las estaciones ferroviarias se clasifican en:

De pasajeros
De carga
Tcnicas de pasajeros
De clasificacin
De tramo
Intermedias
De cabeceras
Terminales
De retorno
Tcnicas de circulacin
Mixtas
Tcnicas de carga

Estaciones de Pasajeros
Son aquellas cuyo trabajo fundamental est relacionado con el servicio de pasajeros. Estas en su
localizacin deben garantizar la:
Facilidad para llegar o salir del edificio de la estacin, se logra por vas y medios de
comunicacin disponible o factibles de establecer.
Rapidez, que depende tanto del tipo de vas como los medios de comunicacin.
Funcionalidad, que es el producto de la organizacin y coordinacin de los diferentes
medios de comunicacin y locales que den servicio a la estacin.
La misin de estas estaciones es la de recepcin y expedicin de trenes de viajeros as como la
transferencia de viajeros desde los vehculos ferroviarios a otros medios de transporte o viceversa.
Las terminales de viajeros estn formadas por:

35
Sector ferroviario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones necesarias
propias para la instalacin.
Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del viajero:
informacin, restaurantes, salas de espera, zonas comerciales, etc., y las zonas
dedicadas al transporte de equipaje y paquetes.
Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
Los terminales de viajeros segn el trfico de trenes que posean pueden ser de cercanas,
distancias menores de 75 Km., para el trfico urbano o suburbano, regionales, de larga distancia
para conexin nacional o internacional y de mercancas, si se tiene en cuenta el equipaje del
viajero y la posibilidad de que el viajero lo pueda depositar temporalmente en un almacn. En la
siguiente figura se muestra la disposicin para una estacin de pasajeros exclusivamente.

Terminal de Pasajeros.

En ocasiones, las estaciones de pasajeros se denominan Estaciones de cola, final de lnea o

fondo de saco, como la mostrada a continuacin, localizando el eje del peine de las vas de los
andenes, como un ramal que se apoya con una Y Griega en la troncal. Ese tipo, se opera
virando al tren y entrando "de cola al andn y cuando la densidad crece, entrando de frente
retirando por separado los coches vacos y sus mquinas para conducirlos al taller
correspondiente para inspeccin, aseo, reparacin etc.

Estacin de cola para pasajeros.

En estaciones de paso para pasajeros los trenes de carga deben pasar sin detenerse empleando
otras vas exclusivas para circulacin hasta la estacin de carga, como se ilustra en la siguiente
figura. Por otra parte el mnimo servicio pblico sobre va troncal, se establece mediante un corto
andn y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de servicio, acondicionado para
proteger contra la intemperie, al reducido pasaje de una pequea comunidad, que aborda trenes
locales mediante las seales del usuario.

36

Estacin de paso, para pasajeros

En general, se puede resumir en lo siguiente:

Estaciones tcnicas de pasajeros. Estn destinadas para la realizacin de la
revisin, limpieza, formacin, reparacin y desinfeccin de los coches de pasajeros.
Estas estaciones generalmente estn provistas de naves para dichos trabajos.
Estaciones de tramo. Su tarea fundamental consiste en la formacin de trenes locales
que inician o terminan viajes en las mismas as como el cambio de la norma de peso
de los trenes de trnsito.
Estaciones intermedias. Su actividad est limitada a la realizacin de algunas
operaciones tcnicas y comerciales de carga y pasajeros.
Estaciones de cabeceras. Son las que comienzan o terminan una va principal.
Estaciones terminales. Son las que comienzan o terminan el recorrido de los trenes
regulares.
Estaciones de retorno. Son aquellas cuya principal funcin es el retorno de los trenes
de carga y de pasajeros.

Apartaderos y apeaderos.
Cuando la distancia entre estaciones es grande y la circulacin de trenes intensa, puede ser
necesario establecer medios para que se crucen y alcancen los trenes entre estaciones cuando se
trata de va nica, y para que se alcancen solamente, si se trata de lnea de doble va. Al efecto, se
establecen apartaderos, que se componen de las mismas vas y con anloga disposicin al de las
vas de las estaciones pequeas. Comnmente, en los apartaderos no hay servicio de viajeros ni
de mercancas y, por lo tanto, las instalaciones se reducen a las vas indicadas y a un pequeo
edificio para el agente o agentes encargados de asegurar el servicio de circulacin.
El apartado de los trenes para dar paso a otros de mayor velocidad, se verifica en vas que pueden
ser de apartado pasivo o de apartado activo. En el primer caso, el tren de menor velocidad se
detiene, que es lo que ocurre en las vas de las estaciones; y en el segundo, la va de apartado es
tan largo que consiente al tren de menor velocidad seguir avanzando mientras por la otra va de
circulacin lo adelanta el ms rpido. Estas vas de apartado activo pueden establecerse entre dos
estaciones, entre dos puestos de bloqueo o entre uno de estos puestos y una estacin. En fin, el
apartado activo puede conseguirse con una sola va central, para los dos sentidos de la
circulacin.
Otro tipo de apartaderos, conocidos tambin como apeaderos, son pequeas estaciones con el
nico objeto de hacer servicio de viajeros; y algunas veces de mercancas de gran velocidad, de

37
poco peso, que generalmente se limita 50 kg. No disponen, en consecuencia, de ninguna va
especial, contando slo con la de circulacin, en va nica, y con las dos de circulacin, si es en
doble va.
En el primer caso se establece un andn, y dos en el segundo, y en ambos un modesto edificio o
simplemente una caseta para despachar billetes y para que los viajeros puedan resguardarse en
espera de los trenes.

Vas de circulacin en una estacin pequea

Vas de apartado con agujas tomadas de

punta

Va de apartado activo

Apartaderos y apeaderos

Elementos para el Plan de formacin de trenes de carga

Para lograr un transporte rpido de las mercancas, es necesario elaborar un plan de formacin de
trenes, por el cual se deben expedir los vagones para los distintos destinos.
Si la formacin de los trenes es arbitraria, stos sufrirn transformaciones en muchas estaciones y
la potencia de las locomotoras, capacidad de las lneas y estaciones estaran mal aprovechadas y
los indicadores de operacin, especialmente el periodo de rotacin de los vagones, sern
afectados. Por ello el plan de formacin debe asegurar la posibilidad de transportar las cargas en
el ms corto tiempo posible y con el mejor aprovechamiento de las locomotoras.
La sucesin de los grupos de vagones en el tren debe ser tal que el proceso de maniobras en las
estacinese realice con un mnimo de trabajo. Por este motivo los grupos se colocan en el tren por
orden geogrfico.
El peso de cada tren est determinado por la norma de tonelaje de su locomotora, y el largo del
tren esta determinado por la capacidad de los apartaderos.
El plan de formacin de los trenes depende en entre otros factores de los siguientes:
a)
b)
c)
d)

Cantidad de estaciones.
La magnitud del flujo de vagones que circulan de transito por estas estaciones.
El tiempo de acumulacin de los vagones en las estaciones.
Costo de los vagones-horas y de las locomotoras-horas.

La funcin de las estaciones de carga en el manejo y distribucin a sus diferentes destinos, tales
como ciudades vecinas, industrias con vas particulares o el trasbordo de la carga desde los
vagones a otros medios de transporte.

38

Patios y Terminales
Los patios son los sistemas de carrileras destinados para la formacin de trenes, almacenamiento
de vagones, u otros fines, y sobre las cuales pueden efectuarse movimientos no autorizados por el
Itinerario, ni por rdenes de tren, pero sujetos a las seales y reglas prescritas o a instrucciones
especiales.
Tipos de patios.
Patio de recepcin. Destinado a la recepcin de trenes. Estos patios lo poseen slo
las estaciones de tramo y de clasificacin.
Patio de expedicin. Destinado a la expedicin de trenes. Al igual que los de
recepcin, poseen las estaciones de tramo y de clasificacin.
Patio de recepcin y expedicin. Son patios combinados destinados a la recepcin y
expedicin de trenes. Este patio es ms comn en las estaciones pequeas y lo
poseen casi todas.
Patio de clasificacin. Destinado a la clasificacin y acumulacin de vagones por
destinos y direcciones.
Patio de carga. Destinado al trabajo con los vagones(carga, descarga y operaciones
con los vagones). Estos patios se encuentran en estaciones de tramo y de
clasificacin.
Patio de reserva. Destinado al estacionamiento de equipos rodantes para diferentes
fines.
Funciones de las carrileras de los patios
Con el fin de realizar las distintas operaciones, los patios de las estaciones poseen las siguientes
carrileras:
Carrilera de distribucin. Destinada a la formacin y descomposicin de los trenes.
Estas carrileras enlazan el patio de recepcin con el de clasificacin.
Carrilera de recepcin y expedicin. Destinada a la recepcin expedicin, paso y
cruce de trenes.
Carrilera de clasificacin. Destinada a la acumulacin de vagones.
Carrilera de enlace. Destinada a enlazar distintos puntos de la estacin (talleres,
almacenes, etc.).
Carrilera de carga y descarga(comercial). Destinada a la carga y descarga de los
vagones.
Carrilera especial. Destinada a distinto fines, como limpieza, fregado y desinfeccin
de vagones, mantenimiento, deposito de cargas peligrosas, etc.
La longitud de una carrilera puede ser total o til. La longitud total es la que existe entre dos puntos
de agujas extremos de una carrilera. La longitud til es la que puede utilizarse para estacionar el
material rodante sin que afecte el movimiento por las carrileras vecinas y garantiza la mxima
seguridad.
La longitud til, cuando las carrileras no poseen semforos, es la distancia comprendida entre sus
dos postes de capacidad extremos.
La longitud til, cuando las carrileras poseen semforos, es la distancia comprendida entre el poste
de capacidad y el semforo de salida, en dependencia del sentido de circulacin de la carrilera.

Estaciones de clasificacin.
Actualmente los mayores patios de maniobras en el mundo de habla hispana son Terminal Valle
de Mxico con 48 vas en el haz de clasificacin, y Viclvaro-Clasificacin de Madrid con 30 vas

39
en el haz de clasificacin. El mayor patio de maniobras del mundo entero es la de Bailey Yard
cerca de North Platte en Nebraska, Estados Unidos de Amrica, con dos sistemas: de 64 y 50 vas
en los dos haces de clasificacin. La ms grande de Europa es la de Maschen Rbf al sur de
Hamburgo, Alemania, con dos sistemas: de 64 y 48 vas en los dos haces de clasificacin.
Las estaciones generalmente estn formadas por los haces de vas y partes en fila siguientes que
son recorridas por los vagones maniobrados en sucesin para las operaciones de clasificacin:
haz de llegada
lomo de asno o joroba, una o dos vas sobre una colina artificial donde los vagones
clasificados son lanzados por su propia gravedad y eventualmente con regulacin de la
velocidad por medio de frenos de vas al pie del lomo de asno.
haz de clasificacin o de maniobras, para la ordenacin de los vagones segn sus
estaciones de destino.
eventualmente un haz de ordenacin secundario.
haz de salida.
Funcionamiento.
La formacin y descomposicin de los trenes de mercancas obliga a efectuar en las estaciones de
origen y destino maniobras con los vagones que los constituyen. En las primeras es preciso
colocar los vagones en el orden de las sucesivas estaciones, de manera que los primeros que
haya que dejar vayan a la cabeza del tren. En las estaciones de trmino es preciso distribuir los
vagones en grupos con destino a las instalaciones en que deban cargar y descargar. Es decir, que
tanto en unas como en otras se necesita hacer maniobras de clasificacin de vehculos. En las
estaciones de unin de lneas es forzoso separar los vagones que, procedentes de una de ellas,
van a las otras, e inversamente, reunir para una lnea los de procedencias distintas, imponindose
tambin en este caso una clasificacin.
Cuando el trfico es pequeo, estos trabajos de clasificacin se efectan en las vas de maniobras
de las correspondientes estaciones, conduciendo los vagones con una locomotora a las distintas
vas. Pero cuando el nmero de unidades que hay que remover es grande, es preciso crear
instalaciones especiales para la clasificacin, dispuestas con el fin de obtener, por una parte, la
mayor rapidez posible en las operaciones, y por otra la mayor economa. Las estaciones de
clasificacin son instalaciones propias de las grandes redes, y se establecen cuando la magnitud
del trfico lo impone, con objeto de hacer frente a la descomposicin y formacin de los trenes de
mercancas.
Se denominan maniobras a todos los movimientos que se efectan por las carrileras de una
estacin formacin, descomposicin, y variacin de la composicin de un tren, movimientos
relacionados con la carga y descarga de los vagones, etc.), excepto los movimientos de trenes
formados como recepcin, expedicin y paso a travs de una estacin.
Segn la complejidad de las maniobras, stas se dividen en simples, cuando la distancia del
recorrido y la longitud del tren son constantes, y complejas cuando la distancia del recorrido y la
longitud del tren varan. A estas maniobras pertenecen la formacin y descomposicin de los
trenes.
Para realizar los trabajos de maniobras, se utilizan medios de maniobras, los cuales pueden ser
mviles o fijos. Dentro de los medios mviles se encuentran las locomotoras y locotractores.
Dentro de los fijos se encuentran los ginches elctricos, carretillas de distribucin, loma de
clasificacin, etc.
De acuerdo con el tipo de maniobras estas se dividen en: descomposicin, formacin, acople y
desacople y situacin y levante de vagones o grupos de vagones.

40
Descomposicin. Se denomina maniobra de descomposicin, a la situacin de los
vagones que llegan en los trenes y son distribuidos en las carrileras de clasificacin, de
acuerdo con su destino.
Formacin. Situacin de los vagones en los trenes que se disponen a salir, de
acuerdo con las normas tcnicas de explotacin y el plan de formacin de trenes.
Acople y desacople. Unin o separacin de los vagones o grupos de vagones. Este
tipo de maniobra es fundamental en las estaciones intermedias.
Situacin levante de vagones o grupos de vagones. Este tipo de maniobras lo
constituye el levante de los vagones o grupos de vagones, desde las carrileras de los
distintos patios, para la realizacin de las diferentes operaciones.
Partes que constituyen una estacin de clasificacin.
Las operaciones principales que hay que hacer con los trenes en una estacin de clasificacin son:

Recibirlos.
Descomponerlos por direcciones en una primera clasificacin.
Clasificar nuevamente los vagones para su ordenacin geogrfica.
Formar nuevos trenes y expedirlos.

El funcionamiento de las estaciones de clasificacin es, en trminos generales, el siguiente: Los

trenes llegan al haz de recepcin, son descompuestos y enviados por cada una de las vas de sta
los vagones de una misma direccin o destino. Para realizar todas estas operaciones,
tericamente una gran estacin de clasificacin debe disponer de cuatro haces de vas:
Haz A, para recepcin de trenes; donde las mquinas titulares los abandonan, y
cuando a cada tren le corresponde el turno se clasifican sus vagones por direcciones
en el haz B.
Haz B, para la primera clasificacin de vagones o clasificacin por direcciones;
Haz C, para una segunda clasificacin por destinos, que permita la ordenacin
geogrfica de los trenes, y, un cuarto;
Haz D, donde se renan los vagones y queden formados los trenes en espera del
momento de su salida.
Estas son las partes esenciales, propias de la clasificacin, y a ellas se aaden, algunas veces,
otras instalaciones, como un depsito de mquinas y un taller de reparacin de material mvil.

Composicin terica de una estacin de clasificacin

Cuando en una va de este haz hay suficientes vagones a un mismo destino para componer un
tren, no hay ms, por lo general, que distribuir los frenos, hacer los enganches y aadir un furgn
para tener formado un tren directo, que pasa al haz de salidas, D, y de ste sale a la lnea. Los
trenes que no son directos, o que necesitan una ms escrupulosa distribucin de vagones, sufren
una segunda clasificacin en el haz C, en cuyas vas se hace una clasificacin por destinos, y se
renen luego los diferentes vagones y grupos de vagones para formar el tren, que pasa despus al
haz D, para esperar la hora de su salida. A este haz viene a buscarlo la mquina que lo ha de
remolcar.

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Disposicin con el haz de recepcin al lado del de clasificacin

Tipos de estaciones de clasificacin, segn la manera de hacer la maniobra.

Las estaciones de clasificacin se dividen en dos grandes grupos, segn la manera de hacer la
maniobra:
Pendiente continua, donde los vagones pasan de unos haces a otros por la fuerza de
la gravedad.
Joroba o lomo de asno, donde se utiliza tambin la fuerza de la gravedad para que
los vagones corran, pero ayudndose del esfuerzo de una mquina de maniobra.
En una estacin con las vas en pendiente, un tren est detenido en la va A, con los frenos
apretados. Si se desengancha el ltimo vagn, el ms prximo al haz H, y se le libra de la accin
de los frenos, ese vagn desciende por la pendiente y va a una de las vas del haz H. Haciendo lo
mismo con los dems vagones o grupos de vagones del tren, se les puede dirigir a la va que se
quiera de dicho haz, y hacer as su clasificacin. Detenidos en el haz H, constituyendo un grupo de
vagones en cada una de las vas, sostenidos por los frenos apretados, si se aflojan stos
nuevamente pasan los vagones al otro haz, sufriendo con ello una segunda clasificacin. Tal es
una estacin de clasificacin de pendiente continua.

Esquema para explicacin de clasificacin por pendiente

Se advierte, desde luego, el papel importante que tienen que desempear los frenos en estas
estaciones, cuyo funcionamiento se funda en que los vehculos, abandonados a s mismos,
aflojados sus frenos, salen rodando por las vas. Para detenerlos se emplean sus frenos propios, y
otros medios de frenado.
Deben tomarse precauciones para poder hacer bien el desenganche de los vagones de un tren
parado en una pendiente. Se aprieta primero los frenos de los vagones de cola, y con la mquina
se empuja para aflojar los enganches, evitando que stos queden tensos; y en esta posicin se
frena todo el tren, y se le sujeta con sus frenos propios y con los de mano que sea preciso. Slo
entonces la mquina deja el tren. Despus se desenganchan sucesivamente los vagones, y,
abandonados en la pendiente, van a las vas del haz de clasificacin. Para hacer esta operacin
de desenganche se emplean a veces unas prtigas especiales.
En las estaciones de clasificacin con lomo de asno, el principio de su funcionamiento es el
siguiente: La va de lanzamiento tiene primero una rampa, y luego una pendiente bastante fuerte.
El perfil de esa va, con el vrtice A y las dos vertientes de distinto declive, tiene una forma
caracterstica, que se le llama de lomo de asno. La locomotora empuja lentamente el tren y ste

42
sube muy despacio por la rampa. Cuando el ltimo vagn est prximo al vrtice, se desengancha
del resto del tren, operacin que se realiza fcilmente porque los aparatos de enganche no estn
tensos, sino al contrario, debido a la rampa que va subiendo el tren. ste sigue su marcha lenta, y
el vagn desprendido de los dems, al pasar del punto alto del lomo de asno, encuentra una
pendiente, por la cual desciende y va a dar a una de las vas del haz. Repitiendo la operacin de
desenganchar los vagones cuando van a llegar al vrtice del lomo de asno y maniobrando segn
sea necesario las agujas del haz, se distribuyen los vagones del tren en las distintas vas de aqul.

Perfil de patio de joroba o lomo de asno.

Lanzamiento de vagones por el lomo de asno

Perfil del Patio de Gravedad

Los carros son empujados de la va de recibo hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre 3 y
4 Km/h, iniciando un descenso mediante gravedad por la mxima pendiente del perfil. De la va
simple de recibo, a unos 1000 m de la cima, se nstala el centro de un retardador del patio
denominado joroba, cuya misin consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos y dejarlos
salir a la mxima velocidad de 10 Km/h.
En la va troncal y a distancia aproximada de 120 metros despus del retardador de joroba, se
desprenden las vas de cada grupo del patio de clasificacin, el cual puede tener haces de va,
como se ilustra en la figura donde el patio de clasificacin presenta cuatro haces de 5 vas cada
uno.
Sobre la va principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo retardador
denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a velocidad promedio
entre 10 y 15 Km/h segn el largo del patio de clasificar. Respecto a la longitud de las vas del

43
patio de clasificacin, estas deben ser lo bastante grandes y con pendiente tal, que un carro de
alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al extremo con velocidad igual a cero. Resulta
preferible usar slo dos retardadores, los de joroba y grupos con lo cual se simplifica la labor
humana y se reducen los errores, aumentando con ello la capacidad horaria.

Patio de gravedad de una estacin.

Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete de ruedas, desde apriete ligero, para servicio
normal hasta apriete mximo, que deber ser capaz de detener al carro a la salida con una
velocidad igual a cero, an tratndose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el ms veloz y
de mayor peso.
Ventajas e inconvenientes de cada uno de estos tipos de clasificaciones.
La ventaja ms importante que ofrecen las estaciones de pendiente continua es la de no
necesitar mquinas de maniobra para la clasificacin de vagones, lo cual se traduce en una
economa en los gastos de explotacin. Otra ventaja que se les apunta es la de que su rendimiento
es algo mayor que el de las de lomo de asno.
Inconveniente de este tipo de estacin es, en primer lugar, el que los vagones llevan distintas
velocidades al pasar por las agujas de las vas de desdoblamiento de la va de lanzamiento, a
causa de que parten de distinto punto de esta va. Para un tren que se clasifica, los primeros
vagones que se lanzan no han adquirido, al pasar por aquellas agujas, la misma velocidad que los
ltimos. Este inconveniente se evita haciendo desplazar el tren a medida que se desprenden sus
vagones, para que stos queden libres a la fuerza de la gravedad siempre en el mismo punto de la
va de lanzamiento. Inconveniente es, tambin, la distinta velocidad de los vagones segn la poca
del ao, y aun del da, cambiando aqulla con la temperatura y el viento. La temperatura influye,
porque cuando se enfran las cajas de grasa de los vehculos, ruedan stos peor que cuando esas
cajas se calientan. El viento, cuando es contrario al sentido de la marcha de los vagones,
contribuye mucho a disminuir la velocidad de esta marcha.
Por esta misma causa, de ser siempre la fuerza de la gravedad el motor que mueve los vagones,
se producen en las estaciones de pendiente continua ms accidentes en el material que en las de
lomo de asno, pues con facilidad en aqullas se escapan los vagones. Los vagones estn siempre,
en las estaciones de pendiente continua, solicitados por la fuerza de la gravedad, y en cuanto por
un descuido no se frenan lo suficiente, se producen escapes, que originan confusin en las vas a
que los vagones se dirigen, y tambin, muchas veces, choques de unos vagones con otros.
Es, adems, un inconveniente de las estaciones de pendiente continua el exigir mayor nmero de
vagones con freno, y lo es tambin la mayor dificultad con que se hace el desenganche de los
vehculos, debido a que, estando en pendiente el tren, se tesan los enganches, y es conveniente,
como ya antes se indic, empujar los vagones del tren sobre los de cola, teniendo stos frenados,

44
para deshacer esa tensin y evitar con ello o disminuir, al menos, la aludida dificultad de los
desenganches.
Las estaciones en pendiente continua, tericamente ms racionales que las de lomo de asno,
resultan, por todos estos inconvenientes de dificultad de desenganche y necesidad de mayor
nmero de frenos de facilidad de escapes de vagones y de distintas velocidades de rodamiento de
estos vehculos, de ms delicado funcionamiento que las de lomo de asno, y exigen personal ms
apto y capacitado; son, en suma, generalmente menos prcticas.
Patios Planos
En los pequeos patios y terminales, localizados en empalmes de 2 ms lneas y cuando el
trfico es reducido, basta utilizar una o dos mquinas de patio para clasificar los carros de los
trenes que se reciben y formar los nuevos trenes segn su destino. Existen estaciones con patios
a nivel, los cuales preferentemente deben recibir con descenso de -0.2 %, dejando a nivel, el
centro de patio y proyectando una suave subida de +0.2 % a la salida. A modo de ayudar al
movimiento de entrada de los carros, en ambos sentidos y a su frenado al extremo opuesto.
Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas y costosas, quedando las
vas semibloqueadas por el continuo ir y venir de las mquinas patieras, este es el principal motivo
por el cual se construye un patio de clasificacin por gravedad o de joroba, lomo de asno.
La realizacin de las maniobras en las estaciones donde no existe loma de clasificacin, se
emplean tres mtodos:
e) De unin
f) De empuje aislado
g) De empuje en serie
Mtodo de unin. Consiste en operaciones de desplazamiento, agrupacin y desacople. Se aplica
cuando se opera con vagones de pasajeros, vagones con cargas especiales o cuando hay que
situar vagones en lugares muy especficos. Es el mtodo menos productivo.
Con la aplicacin de este mtodo la locomotora se desplaza con el grupo de vagones a
descomponer hasta la carrilera de destino, se desengancha el vagn o los vagones que se quedan
en esa carrilera y regresa a la carrilera de distribucin, para que se hagan los cambios necesarios
que le facilitan la ruta hacia la prxima carrilera, donde depositara los vagones, posteriormente se
desplaza a dicha carrilera donde se desengancha el juego de vagones que se quedaran en ella, y
regresa de nuevo a la carrilera de distribucin para comenzar las prximas operaciones hasta
haber terminado de descomponer el grupo de vagones inicial.
Mtodo de empuje aislado. Consiste en desplazar una parte del tren a la carrilera de distribucin,
desacoplar uno o varios vagones y a continuacin efectuar un empuje y frenaje, despus se repite
el ciclo, desacople, empuje, etc.
Mtodo de empuje en serie. En este mtodo, el grupo de vagones destinados a la
descomposicin es llevado a la carrilera de distribucin, teniendo en cuenta que el ltimo vagn se
encuentra a una distancia de 150-200 metros de la conexin(aguja) ms cercana del patio de
clasificacin, en ese momento se desengancha el primer grupo de vagones, e inmediatamente
comienza el empuje hasta alcanzar una velocidad de 12-15 km/h, momento en que comienza a
aplicarse un frenado para reducir la velocidad, y como resultado de ello, se separa el primer grupo
de vagones y se dirige hacia una carrilera determinada del patio de clasificacin.
Se desengancha el segundo grupo de vagones, y se comienza a aumentar la velocidad hasta
alcanzar la establecida para aplicar otro frenado, y se separa el segundo grupo de vagones. Este
ciclo se repite hasta que se llegue a la primera aguja del patio de clasificacin. La cantidad de

45
empujes en una serie depende del perfil y la longitud de la carrilera de distribucin y de la
velocidad de la locomotora con el grupo de vagones.
Con este mtodo la carrilera de distribucin se alarga en unos 200 metros aproximadamente, y se
pierde tiempo en el traslado de la locomotora despus de una serie de empujes. Pero tiene la
ventaja de que el tiempo de maniobra se reduce en un 20-30% en comparacin con el mtodo de
empuje aislado y en 2,5 veces con relacin al mtodo por unin.
Con el fin de evitar los choques, en las carrileras del patio, al ser lanzados por la carrilera de
distribucin, se emplean zapatas manuales de frenado, las que se colocan sobre la cabeza del
carril para terminar de frenar los vagones.

2.4. La Intermodalidad Martimo-Ferroviaria

La posibilidad de ofertar mejores condiciones en el transporte es un factor necesario para atraer
ms segmentos de la demanda. Pero para lograr una cuota significativa de mercado, es preciso
adems satisfacer los requerimientos de calidad que se demandan en los mercados del transporte
tales como: servicio con alcance territorial que sea rpido, seguro, regular, fiable, flexible y
transparente. Un factor de inters surge al considerar los mercados reales o potenciales de inters
martimo-ferroviario, por lo que debe tenerse presente que:
El transporte combinado de mercanca general en unidades intermodales (contenedor,
caja mvil o semiremolque) favorece la opcin martimo-ferroviaria, siempre que exista
lgicamente una oferta intermodal eficiente y un volumen de mercanca y/o una
distancia a cubrir mnima que lo haga rentable.
El transporte de graneles lquidos y slidos para abastecer centros de produccin o
consumo con grandes volmenes de aprovisionamiento peridico, tambin es muy
favorable a esta opcin siempre que puedan adoptarse las medidas necesarias para
traspasar trficos de la carretera al ferrocarril, an en el caso en que las distancias no
sean importantes.
Debe considerarse, tambin, la conveniencia de que las mercancas peligrosas utilicen
el transporte martimo-ferroviario (buques tanque y trenes con vagones cisterna).
En cualquier caso, la identificacin de los puntos fuertes del transporte martimo-ferroviario no
debe restringir el concepto, dado que las posibilidades actuales de traspasar trficos portuarios al
ferrocarril no solamente dependen de factores endgenos de mercado, sino tambin de factores
exgenos de gestin y organizacin de los sistemas de transporte.
Con este objetivo la intermodalidad martimo-ferroviaria debe ser analizada fundamentalmente en
tres niveles bsicos:
Nivel fsico: compatibilidad entre infraestructuras y material mvil martimo y
ferroviario con diferentes capacidades.
Nivel funcional: compatibilidad entre la prestacin y gestin de servicios con
operativas diferentes: tiempos, frecuencias, etc.
Nivel de gestin del conocimiento: compatibilidad entre agentes econmicos
integrados en comunidades diferentes y escasamente vinculadas.

Nivel de anlisis fsico.

La mejora de la intermodalidad martimo-ferroviaria debe realizarse atendiendo a tres tipos de
elementos fsicos:
Mercanca: graneles slidos y lquidos, mercanca general y carga homogeneizada en
contenedores, cajas mviles, etc.
Material mvil automotor: buques, ferrocarriles y equipos portuarios.

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Infraestructuras y superestructura del puerto y de las instalaciones ferroviarias.
La tipologa de las mercancas afecta a las dimensiones del material mvil y ste incide a su vez, y
de forma decisiva, en el diseo de las infraestructuras.
En el nivel de la mercanca, no hay duda de que el empleo de unidades de carga homogneas
(contenedor o caja mvil) para el transporte de mercancas, eleva la seguridad y la productividad
de las operaciones de carga y descarga en puntos de ruptura de la cadena, tales como los
puertos, y permite mejorar de forma definitiva la intermodalidad martimo-ferroviaria. Pero para
garantizar la plena compatibilidad entre el transporte martimo y el terrestre, debe lograrse la plena
estandarizacin de las unidades de carga de forma que se optimice el aprovechamiento de la
capacidad del material mvil.
En cuanto al nivel relacionado con el material mvil, la bsqueda por aprovechar las economas de
escala del transporte martimo, ha llevado a la construccin de buques de tamao creciente.
Concretamente, los buques tanque, graneleros y, sobre todo en los ltimos aos, los
portacontenedores, son cada vez mayores, lo que ha provocado, tanto en Europa como en el resto
del mundo, un importante esfuerzo inversor para aumentar la capacidad de la infraestructura y
superestructura martimo-portuaria (canales de acceso, reas de flotacin, atraques, muelles,
instalaciones de carga y descarga y superficies de acopio o depsito).
En consecuencia, la solucin para lograr la intermodalidad martimo-ferroviaria en el nivel de
anlisis fsico, no est en forzar a un acarreo en camin o a una operativa ferroportuaria compleja,
sino en resolver el acceso al puerto y dotar de suficiente espacio y capacidad a las infraestructuras
ferroportuarias, as como garantizar un diseo adecuado de las mismas. Esto se debe hacer
extensivo a los accesos al puerto y al resto de la red ferroviaria.
Para ello, cabe distinguir dos tipos relevantes de infraestructuras ferroportuarias: el acceso por
ferrocarril y las terminales ferroportuarias.

Elementos bsicos de la intermodalidad fsica martimo-ferroviaria

El acceso por ferrocarril: La conexin de un puerto con la red general ferroviaria es un factor de
competitividad clave para el desarrollo de la intermodalidad martimo-ferroviaria. La existencia de
un ramal ferroviario de conexin, otorga al puerto la posibilidad de extender su acceso territorial
ms all de su propio entorno local.
En trminos generales, los puertos han de estar debidamente conectados a la Red Interna de
Transporte por Ferrocarril. Esta conexin debe ser completa, es decir, debe incluir los accesos por
ferrocarril a los puertos y estos accesos, a su vez, deben integrarse al planeamiento urbanstico de
forma racional.

47
Terminales ferroportuarias: Dentro de las terminales ferroportuarias deben distinguirse, por su
emplazamiento, los siguientes tipos:
a) Terminales ferroportuarios integradas dentro de un terminal portuario
b) Terminales ferroportuarios integradas en una zona industrial o logstica que forma parte
de la zona de servicio del puerto.
c) Terminales ferroportuarios en la red general.
Todos los trficos provenientes de estos terminales, deben canalizarse de forma comn, a travs
del sistema general de vas en el puerto, a la lnea general de acceso, que a su vez, se conecta en
la estacin de apoyo con la red general ferroviaria. El dimensionamiento del terminal ferroportuario
depender de su propio alcance y funcin, aunque se debe tender a que concentren suficiente
carga como para permitir la formacin y expedicin de trenes completos. Lo ideal es que los trenes
completos circulen desde el propio terminal ferroportuario hasta otras terminales ferroviarias. De
no ser as por falta de masa crtica, la formacin de trenes en estaciones de apoyo fuera de la
zona de servicio ser la solucin, aunque si bien con el aumento del coste que ello requiere.

2.5. Conformacin del Material Rodante

En general, los trenes suelen clasificarse de la siguiente forma.
Por la actividad la actividad econmica:
De servicio pblico: destinados a satisfacer las demandas de
transportacin estatal y privada de cargas y parejeros.
De servicio de empresa: destinados a satisfacer las necesidades propias
del ferrocarril: trenes auxiliares, de obras, de abastecimiento, etc.
Por el itinerario:
Regulares: autorizados por el itinerario.
Condicionales: regulares que circulan solo cuando es necesario.
Extras: que no estn en el itinerario pero si lo autoriza el Reglamento de
Operaciones.
Por el tipo de servicio que prestan:
De pasajeros: destinados al transporte de pasajeros y en algunos casos
expresos de bultos y correos.
De carga: destinados al transporte de cargas.
Mixtos: que prestan servicio combinado de carga y pasajeros.
Por el tipo de traccin que usan:
Trenes servidos con locomotoras: diesel o elctricas.
Trenes servidos con coches motores: EMU o DMU.
Por el recorrido que realizan:
Trenes de larga distancia.
Trenes de media distancia.
Trenes de corta distancia.
Trenes suburbanos.
Por las operaciones que efectan durante el recorrido.
Directos: circulan de origen a destino sin realizar operaciones comerciales
intermedias o realizando un mnimo de estas en estaciones muy
importantes.
Semidirectos: circulan de origen a destino realizando muy pocas
operaciones comerciales intermedias en estaciones muy importantes.
Locales: efectan operaciones comerciales en las estaciones en que sea
necesario.

48
Para la definicin del parque de vehculos que se necesitan en una lnea determinada es preciso
seguir una metodologa adecuada. Hay que adelantar que no necesariamente todos los vehculos
que atienden un servicio deben tener las mismas caractersticas. Ya se ha sealado que un mismo
producto puede ser ofrecido con diferentes tipos o familias de vehculos, con la nica condicin de
que sus diferencias sean transparentes para el cliente.
No es necesario realizar el estudio de forma individual para una lnea concreta, ya que el mismo
material puede ser empleado en diversas lneas, por lo que suele abordase conjuntamente el
dimensionamiento del parque total necesario para el operador en todas sus lneas.
El problema tiene dos fases: la determinacin de la tipologa del material en lo que se refiere a
sus caractersticas: velocidad, capacidad, morfologa, etc., y el nmero de vehculos necesarios.
Una y otra se engarzan a travs de un determinado diseo de la operacin para buscar la mejor
forma de atender la demanda.
Un tipo de tren para cada uso: El variado men de tipos de vehculos que se ofrecen al
operador, con su diversidad de caractersticas y de costos, hace de ste uno de los problemas
ms atractivos y polmicos de la operaciones. Detrs de l se esconden pasiones de todo tipo,
costumbres, y sobre todo, intereses de fabricantes o sectores que, tras un tipo de vehculo
encubren una marca de fabricante que es dominante en la construccin de ese tipo de tren.
Las familias modulares de vehculos: El ajuste de cada vehculo a las necesidades del caso,
plantea el nuevo problema de la variedad del material del mismo operador, ya que material
heterogneo significa series ms cortas y ms caras, mayores costos de mantenimiento, alto nivel
de repuestos, costos de formacin del personal, etc.
La solucin ms extendida ha sido optar por familias modulares de vehculos de caractersticas
tcnicas homogneas, pero heterogneos en lo que se refiere a su funcionalidad y/o capacidad.
Una familia puede integrar locomotoras, coches motores de automotor, remolques intermedios,
remolques con cabina, remolques intermedios motorizados, coches de unos o de dos niveles,
coches de cajas inclinables y no inclinables, etc; y todos ellos con una cierta compatibilidad, tanto
en lo que se refiere a la integracin de diversos tipos de vehculos en un tren, como al
acoplamiento de estos trenes entre s. Todos los vehculos comparten piezas o conjuntos para la
estandarizacin de la fabricacin y el mantenimiento.
Parmetros que definen la tipologa del material: Para realizar la definicin cualitativa de los
vehculos a emplear, es necesario acotar los diferentes parmetros que definen de una manera
aproximada tales vehculos, quizs los ms importantes son los siguientes:
Velocidad media,
Capacidad y niveles de ergonoma y confort para los viajeros,
Caractersticas operativas(en cuanto a reversibilidad, tiempos de rotacin en
cabeceras, flexibilidad para adaptarse a distintas necesidades cuantitativas de la
demanda, interoperabilidad y polivalencia, etc.),
Arquitectura del tren, incluyendo la opcin entre trenes de uno o de dos niveles, coches
convencionales o articulados, y la ubicacin de la traccin a lo largo del tren.

Velocidad Media
Se distinguen tres clases de velocidad:
Velocidad real de marcha: es la velocidad efectiva que en un momento dado lleva el
tren.
Velocidad media: es la media de las velocidades reales de marcha en un trayecto sin
parada del tren.

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Velocidad comercial: es la velocidad resultante para un recorrido determinado,
teniendo en cuenta las paradas en las estaciones. Es, por tanto, el cociente que se
obtiene de dividir el camino recorrido por la duracin total de este recorrido.
La velocidad media, a veces llamada tambin velocidad comercial, de un tren es la que se
obtiene al dividir recorrido del tren de origen a destino, medido en km, entre el tiempo que emplea
desde la salida de la estacin de origen hasta la llegada a la estacin de destino, medido en horas
y fracciones.
La velocidad media puede referirse a la totalidad del recorrido del tren, pero tambin a cualquier
trayecto parcial intermedio.
El objetivo de la velocidad se refiere a conseguir un determinado tiempo de viaje que, como se ha
sealado, constituye unos de los atributos del producto que es valorado segn los segmentos del
mercado y la oferta de la competencia. Esta velocidad es relevante ya que es percibida por el
cliente y que forma parte del atributo del tiempo de viaje, y no la velocidad mxima del tren, que en
ocasiones se usa de forma propagandstica.
Las variables sobre las que es posible tomar decisiones para lograr una velocidad media
determinada son las siguientes:
Velocidad mxima del vehculo, que es la que puede obtener el tren en algn
momento de su recorrido. Depende tanto de las propias caractersticas del material
como de los parmetros de la infraestructura,
Potencia especfica o potencia por unidad de masa del tren, que incide en la
capacidad de aceleracin,
Tiempo de las paradas y nmero de las mismas,
Velocidad de circulacin en curva,
Accesibilidad al tren,
Mrgenes horarios concedidos.
La consecucin de una determinada velocidad media podr obtenerse por diversas combinaciones
de cada uno de estos parmetros, y en conjuncin con las caractersticas de la lnea: velocidades
admisibles, condiciones reglamentarias, trazado, rampas, etc.
Tiempo de parada y accesibilidad: Los tiempos de las paradas comerciales deben de ser los
mnimos necesarios para la subida y bajada de viajeros, y en su caso, de mercancas y equipajes.
En lugares en los que se produzcan bajadas o subidas muy importantes de viajeros es
conveniente establecer puntos fijos de estacionamiento en los andenes bien sealizados, con lo
que puede ganarse bastante tiempo en el acceso de los viajeros. En casos de lneas de Cercanas
o trenes sin plazas numeradas, conviene disponer de puertas suficientemente amplias. La
adquisicin de material con estas caractersticas podra reducir el tiempo de parada.
Las mejoras de accesibilidad son ms relevantes en la medida en que el tren tenga ms paradas y
con mayor flujo de subida y bajada de viajeros como los servicios de cortas y medias distancias, y
ser menos importante en los servicios de alta velocidad y/o de larga distancia donde las paradas
son menos numerosas y los flujos de viajeros se producen normalmente en la estacin de origen y
de destino.
Potencia: Se precisa potencia para vencer la resistencia al avance, y para lograr mayores
aceleraciones. La necesidad de conseguir aceleraciones importantes para una lnea determinada
depender de:

Nmero de paradas que tenga el tren,

Las limitaciones de velocidad,
El perfil de va y,
Las diferencias en la composicin del tren.

50
Para trenes que tengan pocas paradas, que circulen en lneas llanas y con velocidades medias
prximas a las mximas, ser menos necesario disponer de una elevada potencia, mientras que
en trenes que tengan numerosas paradas, limitaciones importantes de velocidad, fuertes
pendientes o variaciones frecuentes en la composicin, ser necesario para una misma velocidad
mxima disponer de una mayor potencia a fin de conseguir las velocidades medias determinadas.
Por ejemplo, el tiempo mnimo de viaje (segn un simulador) de un tren AVE (400 t) Sevilla-Madrid
sin paradas, evoluciona de la siguiente forma al variar la potencia:
Cuando circula en condiciones normales (es decir con 4 bloques motores) y una
potencia de 8,8 MW, el tiempo es de 2h, 7min, 47s.
Si lleva slo 6,6 MW (tres bloques motores), se incrementa en menos de 3 minutos: 2h,
10min, 16s.
Cuando baja a 4,4 MW (la mitad de la potencia normal) sigue siendo aceptable: 2h,
26min, 39s.
Slo cuando lleva 2,2 MW (un 25% de la potencia normal) no llega a poder superar las
rampas de la lnea.
Mrgenes de tiempo: El tiempo mnimo que empleara el tren en hacer el recorrido, incluyendo
las paradas, ms los tiempos de parada comercial es incrementado antes de publicar el horario,
como previsin de imponderables en la circulacin, y para reducir el consumo energtico.
Obviamente, la reduccin de este margen tiene el efecto de incrementar la velocidad media del
tren sin costo adicional alguno, aunque provocar un mayor consumo energtico y/o una reduccin
de los ndices de puntualidad.
Velocidad en recta/Velocidad en curva: La velocidad media en los trayectos se consigue por una
combinacin entre la velocidad mxima que se obtiene en tramos rectos y la velocidad admisible
en las curvas.
Cuando se trata de trazados ptimos, con grandes rectas y perfil muy favorable, se hace
interesante el aumento de la velocidad mxima. Sin embargo, como norma general, es importante
conseguir que las limitaciones de velocidad sean las menores posibles, y que la velocidad media
se consiga elevar, no tanto por mejora de la mxima, sino por aumento de las mnimas.
El aumento de las velocidades mnimas presenta, frente al aumento de velocidades mximas, tres
ventajas fundamentales:
La inversin necesaria para conseguir elevar la velocidad mnima es normalmente
menor que la inversin necesaria para conseguir elevar la velocidad mxima.
Elevando la velocidad mnima, el tren consume menos energa, respecto a elevar la
mxima, no solamente porque la resistencia al avance aumenta con el cuadrado de la
velocidad, sino tambin al elevar las velocidades mnimas no es necesario realizar
tantos frenados y recuperaciones de velocidad.
Una velocidad media con baja dispersin es mejor que una velocidad media con
puntas muy altas y tramos de velocidad muy bajos (que exige aceleraciones y
frenados), tambin desde el punto de vista de desgaste del material y del
mantenimiento.

La Pendulacin y la Basculacin
Desde mediados de los aos 60 se ha venido investigando en la posibilidad de disponer de trenes
de cajas inclinables que permitan circular por las curvas a mayor velocidad. Las limitaciones de
velocidad en las curvas no proceden de la seguridad, no es que el tren descarrile en la curva si la
ataca a una velocidad ms alta, sino del confort del viajero puesto que aunque existe un cierto
peralte en la curva, limitado por los trenes ms lentos y por otro tipo de parmetros, el viajero tiene
una sensacin molesta de salirse de la curva.

51
En la medida en que la caja del tren, al paso por la curva, se incline hacia el interior de sta, se
compensa este efecto percibido por el viajero. Por lo tanto, a mayores inclinaciones del tren en la
curva para un peralte determinado, se consigue el mismo grado de confort del viajero. Se trata, por
ello, de que el tren se incline en una curva hacia dentro, en proporcin al radio de la curva y a la
velocidad con que el tren circula por ella.
Sistemas empleados: Dos sistemas han sido empleados para conseguir esta inclinacin de las
cajas:
Los trenes basculantes que, mediante determinados sistemas, detectan la curva e
inclinan de forma activa el tren.
Los trenes pendulares que consiguen la inclinacin de una manera natural ya que el
punto de sustentacin de la caja se encuentra por encima del centro de gravedad, de
manera que el tren est colgado desde arriba en lugar de apoyado en la parte inferior.
Se trata de una inclinacin pasiva.

Formas de mejorar la velocidad media.

Como resumen de lo expuesto, se presenta un cuadro en el que se indican los caminos por los
que se pueden conseguir mejoras de la velocidad media, una aproximacin al efecto del aumento
de la velocidad media sobre la inversin en material y sobre el consumo energtico, y los casos en
que es recomendable una u otra medida.
Accin
Aumento de la
velocidad mxima
Reduccin de paradas
intermedias
Mejora de la
accesibilidad
Mayor potencia
Inclinacin pos cajas de
basculacin asistida
Inclinacin con
basculacin asistida
Reduccin de
mrgenes tiempo

Importancia
de la
Inversin

Incidencia en
el consumo
energtico

Alta

Aumenta

Nula

Disminuye

Baja

Nula

Media

Nula

Media

Aumenta

Trazados con curvas

Irrelevante

Disminuye

Trazados con curvas

Nula

Aumenta

Casos en que se recomienda

Lneas con bue trazado, y/o no se
pueda mejorar por otras acciones
Trenes con alta saturacin o bajo
ndice de rotacin.
Trenes con paradas intermedias
con alta rotacin de viajeros.
Trenes con muchas paradas y
cambios de velocidad

Trenes con bajo riesgo de prdida

de puntualidad.

Capacidad y Confort
Capacidad
La capacidad necesaria en cada tren depender del perfil de la demanda, y de la frecuencia y
horarios a ofrecer.
En el caso del diseo de un nuevo sistema de operacin, han de ser los atributos del servicio
(entre ellos la frecuencia) los que determinen las caractersticas del material, y slo en el caso de
disponer ya de un material predeterminado, ser ste el que pueda condicionar ciertos atributos
del producto.

52
La medida de la capacidad: La capacidad de un tren se mide con el nmero de plazas, pero cabe
distinguir dos situaciones diferentes:
Servicios donde se admiten viajeros de pie como en cercanas o en aquellos servicios
en los que el viaje medio no llegue a 30 minutos. En estos casos, las plazas que se
consideran son las sentadas ms las de pie, ya que la capacidad del tren usualmente
se mide en funcin de los metros cuadrados de los espacios que pueden ocupar los
viajeros. Sobre la base de en este tipo de servicios se admiten tericamente hasta 4
personas/m2, si bien se tiende a restringir esta relacin a 3 personas/m2.
Servicios en que no est previsto que viajen personas de pie. En ellos, la capacidad del
tren se mide en funcin del nmero de asientos, literas o camas de que disponga el
vehculo.
Es conveniente medir la capacidad del tren en funcin de ciertos parmetros que no penalicen la
calidad de las plazas ofertadas. Cuando se trata de asientos, es muy importante tener en cuenta
que la distancia entre filas condiciona la comodidad del viajero, por lo que la medida de la
capacidad para realizar comparaciones entre diferentes vehculos no se debe hacer sobre las
plazas reales pues se estara beneficiando a aquellos vehculos que tienen un paso menor entre
filas, y por ello ofrecen menos calidad.
Como el dimensionamiento del parque tiene mucho que ver con la capacidad, y las comparaciones
entre vehculos suelen hacerse en base a ndices tales como precio de adquisicin del
vehculo/plaza o costo de mantenimiento/plaza, parece conveniente proponer un sistema de
medicin de la capacidad que corrija el efecto de la diferencia de paso entre asientos. Adems, en
todos los casos, la existencia de diferentes tipos de clases dentro del tren (primera y segunda)
induce a que sea necesario otro indicador ms que explique la proporcin entre unas y otras. Por
ello, se define un indicador denominado Plaza Equivalente (PE) que abstrae el nmero de plazas
de su clase o calidad.
Entonces, la capacidad de un tren se medir de la siguiente forma:
Servicios de Cercanas que admitan viajeros de pie: 3,5 personas/m2,
Servicios de plazas acostadas: nmero de literas o camas,
Servicios de plazas sentadas: Plazas equivalentes segn la definicin que se dar
seguidamente.
Plazas equivalentes (PE): Son los asientos estandarizados que pueden instalarse en un vehculo.
Partiendo que la distancia mnima de puntos homlogos entre filas es de 900 mm, segn
recomendacin de la UIC (International Union Of Railways) para asientos distribuidos en filas, el
mnimo sera de 940 mm. La capacidad de plazas sentadas de un tren depende fundamentalmente
de la longitud de los espacios destinados a los asientos, por lo que en una primera aproximacin,
en un habitculo de longitud L mm para instalar asientos, el nmero de filas admisible sera de:
Filas = L / 900
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que en un habitculo es preciso que al menos una fila de
asientos vaya en contra de la marcha, no se aconseja que la ltima, fuera de cara a la pared,
porque, adems de no ser recomendable desde el punto de vista del viajero, tiene la misma
implicacin en cuanto a la habitabilidad del vehculo.
Debido a este efecto, es preciso recortar algo la longitud del habitculo, ya que una fila necesita
al menos 1.100 mm; por lo tanto, aceptando como paso estndar 900 mm, el nmero de filas sera
de Filas = (L-200) / 900
Como en una fila cabe un nmero de asientos de clase estndar (nmero K) que es funcin del
ancho, el nmero de plazas equivalentes en un habitculo de longitud L mm sera:
Plazas equivalentes (PE) = K x [(L-200) / 900]

53
En realidad, el nmero de plazas que se pueden instalar, respetando el paso mnimo sealado es:
Plazas posibles (PP) = K x [Parte entera de [(L-200) / 900]]
Posiblemente [(L-200)/900] no sea un nmero entero. Por ello, se produce un cierto
desaprovechamiento del espacio que se traduce en que los asientos estn ms separados, lo cual
supone ms comodidad para el viajero. Debe distinguirse entre PP y PE. Las plazas reales PR son
las que en realidad hay, y el ndice PE/PR es un ndice de confort del material.
La plaza equivalente (PE) es la unidad bsica de medida de la capacidad. Para la determinacin
del nmero de asientos por fila, es necesario asignar una anchura mnima al pasillo y a los
asientos. Se han adoptado los valores recomendados por la UIC para el pasillo central (520 mm) y
para el asiento de 2 clase (480 mm), aadiendo a este ltimo 50 mm para los apoyabrazos se ha
tomado la mitad del mnimo al aceptarse que recubran parcialmente el asiento.
Por ello, el nmero K de asientos por fila, de acuerdo al ancho interior de la caja A en mm, sera el
siguiente:

Si A < 1.050 mm: no se pueden instalar asientos compatibles con un pasillo. K=0
Si 1.050 < A < 1.580 mm: 1 asiento por fila. K=1,
Si 1.580 < A < 2.110: 2 asientos por fila. K=2,
Si 2.110 < A < 2.640 mm: 3 asientos por fila. K=3,
Si 2.640 < A < 3.170 mm: 4 asientos por fila. K=4,
Si A > 3.170 mm: 5 asientos por fila. K=5.

Desde luego, es posible instalar asientos con ancho inferior al estndar, servicios de cercanas,
lo que permite ubicar 5 asientos por fila (sin apoyabrazos) en vehculos de unos 2,6 metros de
anchura, pero las plazas equivalentes (PE) se estiman para el mnimo confort en medias
distancias (530 mm de anchura por plaza). Tambin hay vehculos (por ejemplo, autobuses) con
pasillos de menos de 520 mm, pero nuevamente se estima la cota necesaria para un confort
mnimo.
Finalmente se usa el ndice Plazas equivalentes/Plazas reales (PE/PR), que sirve para
redimensionar el nmero de puestos, en la siguientes tabla se ilustra su uso.
Tipo de servicio

Nivel de confort

Cafetera

No. de clases

ndice PE/PR

Excelente
Alto
Estndar
Alto
Estndar
Estndar

S
S
S
S
No
No

23
2
2
2
1
1

1,55
1,46
1,41
1,37
1,22
0,90

Largas distancias
Largas distancias
Largas distancias
Medias distancias
Medias distancias
Cercanas

Confort y Ergonoma
Uno de los factores claves del xito del tren es el confort de las plazas ofrecidas, su ergonoma y
adaptacin a las necesidades de los clientes. En los temas relacionados con el comportamiento
humano, sta es una cuestin difcil de medir. La valoracin que cada cliente otorga a este atributo
puede depender de numerosas circunstancias subjetivas. Por ejemplo, una persona de movilidad
reducida conceder ms importancia al piso bajo y a los pasillos anchos que al espacio entre
asientos, otros otorgarn ms importancia al aire acondicionado, etc. Considerando este hecho,
debe valorarse el mayor nmero de aspectos relacionados con el confort.

54
Valoracin de cada plaza: En la valoracin de cada plaza, se pueden tener en cuenta los
siguientes aspectos:
Dimensiones de la butaca: paso, ancho, superficie de banqueta, altura del respaldo y
ngulo de inclinacin del mismo,
Caractersticas de la butaca: orientable o no en sentido de la marcha. Respaldo
reclinable o fijo, posapies movible o no. Otros atributos valorables pueden ser mesa de
trabajo, disponibilidad de papelera, lmpara, posibilidad de avisar al personal, etc.
Capacidad de los espacios para equipajes y para abrigos y chaquetas,
Prestaciones en el asiento: video, audicin de msica y de radio, etc. Telfono en el
asiento. Mesa individual con aros para los vasos, etc.,
En clase preferente o de negocios: posibilidad de enchufe del PC porttil, enchufe
del telfono mvil, Internet, etc.,
Espacios comunes asociados a la plaza (altura hasta el techo, anchura del pasillo,
diferencia de nivel con el medio de los andenes),
Posibilidad de escoger plaza de fumador o no fumador,
Nivel de ruido y vibraciones.
Lgicamente hay diferentes tipos de plazas, al menos un tipo diferente por cada clase. Incluso
dentro de la misma clase, suele haber plazas de confort diferente.
Una vez conocida la valoracin de, cada plaza, se debe calcular la valoracin media ponderada de
las plazas de cada clase, y despus, ponderar las valoraciones de cada clase para obtener la
media de las plazas del tren.
Aspectos comunes para el conjunto del tren: Hay algunos aspectos del confort que no estn
ligados a una plaza en concreto, sino al conjunto del tren. Entre los ms importantes para los
viajeros suelen ser la climatizacin entre otros. Tambin se deben incluir aqu las que se refieren a
la cafetera, plataformas, aseos, nivel de ruido, etc.
Valoracin del confort sobre las dimensiones del vehculo: El proceso descrito anteriormente
para valorar el confort del tren requiere un alto grado de conocimiento de las preferencias de los
clientes. En tal sentido, se dispone de un ndice que permite valorar, aproximadamente, el confort
ofrecido por un vehculo, atendiendo solamente a la habitabilidad o espacio disponible
Se denomina ndice de Habitabilidad (IH) que considera slo tres factores, ligados todos ellos al
espacio disponible para las plazas.
El ndice de Habitabilidad Longitudinal (IHL): Se refiere al espacio longitudinal, y se obtiene
dividiendo las filas equivalentes (con un paso de 900 mm) por las filas reales. Siendo L la longitud
interior libre del vehculo, en mm.
IHL = [(L-200) / 900] / No. filas
Un mayor valor de este ndice supone una mayor habitabilidad. El valor 1 corresponde a un confort
lmite para servicios de medio recorrido. Valores inferiores a 1 slo son admisibles en servicios de
menos de media hora.
El ndice de Habitabilidad Transversal (IHT): se refiere al espacio disponible en anchura. Si A es
el ancho interior libre del vehculo en mm (a la altura de 55 cm sobre el suelo), y K es el nmero de
asientos por fila:
IHT = [(A-520)/530] / K
Un mayor valor de este ndice supone una mayor habitabilidad. El valor 0,9 es el lmite inferior para
servicios de ms de dos horas.

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El ndice de Habitabilidad Vertical (IHV): se refiere al espacio vertical disponible. Se supone que
el techo no est a una altura uniforme, por lo que, con las naturales limitaciones, es preciso partir
de la distancia vertical libre desde el suelo hasta el primer obstculo en altura: maletero, el techo,
un monitor de video, etc. y realizar una media a lo largo de la seccin transversal. Si h es la altura
til (en mm) en cada punto, nunca deben utilizarse valores mayores de 2.000. Por ello, si la
seccin transversal h supera 2.000 mm, se debe tomar este valor.
IHV = (Media de h) /1.900
Un mayor valor de este ndice supone una mayor habitabilidad. El valor 0,9 es el lmite inferior para
servicios de medio recorrido.
El ndice de Habitabilidad global (IH): ofrece una visin conjunta de la habitabilidad, y se
obtendra por multiplicacin de los tres ndices:
IH = IHL x IHT x IHV

Caractersticas Operativas
Junto a las caractersticas que tengan los vehculos para el acomodo y transporte de los viajeros,
hay ciertos parmetros que condicionan la forma de operar los trenes, con implicaciones sobre la
forma de satisfacer a la demanda, e importantes consecuencias econmicas.
En este campo, deben tratarse temas tales como la posibilidad de adaptarse a la demanda en
capacidad y frecuencia, la gestin energtica del tren, el gobierno de sus equipos, la conduccin,
la forma de acoplamiento entre vehculos, y de inversin del sentido de marcha.
Trenes Remolcados y Autopropulsados.
Quiz desde el punto de vista operativo, la clasificacin tradicionalmente ms importante es la que
se establece entre los trenes remolcados por locomotora y los trenes autopropulsados. Sin
embargo, las fronteras entre ambos estn cada vez difusas, al haber ido apareciendo elementos
tcnicos en el material remolcado con los que han ido superando los inconvenientes que
presentaban con respecto a los autopropulsados, manteniendo a la vez sus propias ventajas, y
viceversa.
Tren remolcado: El tren remolcado era el nico que exista en el origen del ferrocarril: est
formado por una locomotora que remolca varios vehculos para el transporte de viajeros (coches)
y/o mercancas (vagones).
La unin entre los diferentes vehculos que componen el tren (locomotora y coches y/o vagones)
era en principio slo mecnica, y tena por objeto posibilitar el arrastre o remolque de los coches o
vagones por la locomotora.
Cuando la locomotora frenaba, la inercia de los vehculos remolcados compriman stos sobre la
locomotora, lo que haca necesaria la existencia de topes que iban transmitiendo la fuerza de
compresin al vehculo anterior en el sentido de la marcha.
Lgicamente, a medida que fueron aumentando las velocidades, se hizo necesario que frenasen
todos los vehculos del tren, lo que primeramente se logr de forma manual por guardafrenos que
viajaban en los diferentes vehculos, y posteriormente por medio del freno automtico de
transmisin neumtica de rdenes. Ello trajo consigo la necesidad de dotar de una conexin
neumtica (normalmente a 5 kg/cm2 de presin) entre cada vehculo.
Posteriormente se fue ampliando el tipo de conexiones entre vehculos, por lo que se pueden
agrupar segn su naturaleza de la siguiente forma:
Mecnicas: Elementos de traccin (normalmente gancho-husillo) y de compresin
(normalmente topes).

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Neumticas: Tuberas de conexin para aire comprimido del freno (a presin de 5
kg/cm2), del freno de vaco en los vehculos que an lo llevan, o de alta presin para
servicios auxiliares del tren (normalmente 10 kg/cm2).
Elctricas: Segn el tipo de tren son necesarias diversas conexiones elctricas. La
ms normal y conocida es la que suministra energa en alta tensin (recibida
normalmente de la catenaria o de generadores situados en la locomotora Diesel) para
alimentar los servicios auxiliares del tren: calefaccin, aire acondicionado, etc. (sta se
llama normalmente lnea o manga de alta tensin). Existen adems otras transmisiones
elctricas entre los distintos vehculos que componen un tren normalmente para
controles del freno, controles de distintos equipos, transmisin de megafona, de vdeo,
controles de puertas, etc.
Datos: Modernamente, junto a las conexiones neumticas, mecnicas y elctricas
tradicionales, cabe prever la existencia de conexiones de datos; estas conexiones de
datos habrn de transmitir desde los equipos centrales situados en algunos vehculos
al resto de la composicin diversas informaciones tales como averas o autodiagnstico
de la situacin de los vehculos, informacin sobre los servicios al cliente, etc.
A la hora de agregar un vehculo a una composicin de material remolcado es preciso realizar
todas las uniones entre las diferentes conexiones mecnicas, neumticas, elctricas, y de datos,
as como de las conexiones que permiten el paso de los viajeros en su caso. A medida que tales
conexiones se van haciendo ms numerosas, el proceso de unin de los vehculos se complica, al
requerir ms tiempo para su realizacin y consiguiente mente ms costo. Ello adems incrementa
los riesgos de avera y desgaste de las conexiones.
Trenes autopropulsados: Los trenes autopropulsados tienen su origen en los Automotores, que
a su vez nacieron imitando a los autobuses. Se trataba en general de un slo vehculo (en principio
unidireccional y posteriormente dotado de cabinas en ambos extremos) que llevaba viajeros y era
movido por un pequeo motor trmico. Estos vehculos eran muy apropiados en los primeros aos
del ferrocarril para relaciones donde no haba muchos viajeros, y por lo tanto las potencias no eran
muy grandes, y as poda instalarse el motor en el propio vehculo en el cual se transportaban los
viajeros.
Tradicionalmente, los vehculos autopropulsados eran de traccin trmica, si bien tambin han
existido automotores de traccin vapor. Normalmente este tipo de vehculos se han empleado para
transporte de viajeros.
El aumento de la demanda hizo que posteriormente a estos automotores se aadiesen algunos
remolques, primero sin cabina de conduccin y sin paso de viajeros, y ms adelante con paso de
viajeros y cabina de conduccin en el extremo. Haba automotores diesel de hasta tres y cuatro
vehculos. Estos automotores podan estar unidos permanentemente al coche motor, o bien unidos
eventualmente.
La traccin elctrica permiti el desarrollo de este tipo de vehculos autopropulsados que; de
hecho, han sido los que han tenido mayor extensin, puesto que el reducto fundamental de los
vehculos autopropulsados se ha mantenido en la Alta Velocidad y en las lneas de Cercanas, en
ambos casos casi siempre electrificados.
Vehculos que integran los trenes autopropulsados: Los vehculos de los trenes
autopropulsados suelen clasificarse de la siguiente forma:
Coches motores: Aquellos que llevan los elementos de traccin y tambin espacio
para viajeros.
Remolques: no tienen ni elementos de traccin, ni cabina.
Remolques con cabina de conduccin.

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Motrices: Son vehculos que llevan los equipos de traccin pero que no incluyen
espacio para los viajeros. Es una categora que en la prctica ha aparecido con los
trenes de alta velocidad, y que en realidad son semejantes a las locomotoras, pero
que, por formar parte de un tren normalmente indeformable no suelen tener ms que
una cabina de conduccin.

Reversibilidad y flexibilidad
Una vez descritos en sus aspectos histricos y funcionales los trenes remolcados y
autopropulsados, se desarrollan a continuacin las implicaciones operativas ms importantes
derivadas de esta clasificacin: la reversibilidad y flexibilidad.

Reversibilidad.
La reversibilidad se refiere a la posibilidad de que el tren circule indistintamente en cada uno de los
dos sentidos a la misma velocidad, sin realizar para ello ninguna maniobra adicional. La condicin
de reversibilidad se traduce en la posibilidad de disponer de un puesto de conduccin en cada uno
de los extremos el tren, dotado de todos los elementos necesarios para que el tren, pilotado desde
l, pueda circular en condiciones y a velocidades normales.
La ventaja tradicional del material autopropulsado estriba en su reversibilidad, de forma que no es
necesario hacer la operacin de cambio de la locomotora de un extremo al otro del tren al llegar al
final del recorrido, ya que el tren autopropulsado tiene cabinas de conduccin en ambos extremos,
y es indiferente que el coche motor circule en cabeza o en cola.
No debe considerarse reversible un tren que puede circular en sentido contrario al normal pero a
velocidad ms reducida, ya sea por razones tcnicas o reglamentarias.
Inconvenientes de la no reversibilidad: Los inconvenientes de emplear un material no reversible
se derivan de la necesidad de realizar maniobras cuando el tren llega a un punto en que no es
continuar en el mismo sentido, al no disponer de puesto de conduccin en el extremo de cola, es
preciso realizar una maniobra que reviste generalmente una de las tres formas siguientes:
Pasar la locomotora de cabeza a cola (para salir remolcado por la misma locomotora
en sentido contrario),
Disponer de una segunda locomotora que se acople por cola para salir en cabeza,
Triangular el tren completo para continuar con la misma locomotora.
Cada una de estas posibilidades tiene sus ventajas e inconvenientes relativas. La primera y la
tercera presentan el inconveniente de que se emplea mucho tiempo en ellas (lo que suele ser
especialmente negativo en el caso en que la maniobra haya que realizarla con viajeros dentro del
tren), mientras que la segunda (que es la ms rpida), tiene el inconveniente de su mayor costo al
precisar de una segunda locomotora y de otro agente de conduccin para continuar el tren.

Flexibilidad
La flexibilidad del material es la posibilidad de adaptarse a diversas circunstancias o necesidades
de explotacin. En un sentido amplio, se puede enfocar desde dos puntos de vista:
Flexibilidad para adaptarse en cuanto a su capacidad.
Flexibilidad para circular por diversos tipos de lneas: electrificada o no, ancho de va,
sistema de sealizacin, etc.
Al hablarse de la flexibilidad se har referencia fundamentalmente al primer aspecto, ya que el
segundo, que podra tambin denominarse interoperabilidad, tiene ms incidencia con los
aspectos relacionados con la infraestructura.

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La flexibilidad hace alusin a la posibilidad de un tren de adaptarse a las necesidades de la
demanda en cuanto a tipos de lneas y a capacidad. Los trenes de material remolcado son ms
flexibles, puesto que una sola locomotora puede remolcar un nmero variable de vehculos, y
puede por tanto adaptarse mejor a las variaciones de la demanda. Las prestaciones (velocidad
punta) varan en funcin del nmero de vehculos, ya que la traccin no aumenta
proporcionalmente, pero tambin se cumple que la existencia de grandes potencias en las
locomotoras hace que, en cierto grado, sea muy insensible en la composicin del tren.
Flexibilidad para adaptarse en capacidad: La flexibilidad para adaptarse en capacidad a las
distintas necesidades de la explotacin, se puede conseguir acoplando entre s dos trenes.
El material menos flexible sera un tren autopropulsado, que no pudiera acoplarse a ningn otro, ni
tuviera posibilidad de que se le quitaran o aadieran coches en ningn momento. Ello supondra
un tren absolutamente rgido. Sin embargo no es lo normal, ya que hasta los trenes ms rgidos
tienen posibilidad de acoplarse, al menos, con otro tren.
En el caso de que los trenes acoplados no tengan paso entre s, al juntar trenes completos, la
reduccin de costos que se puede obtener es muy pequea: tan slo si lleva mando mltiple se
evita un segundo agente de conduccin, y una parte de la resistencia al avance debido a tener
solamente un frente de resistencia aerodinmica.
La flexibilidad real en cuanto a la capacidad, viene por dos posibilidades:
Utilizar composiciones de desigual capacidad,
Variar la capacidad de cada una de las composiciones. Esta variacin de capacidad de
cada composicin puede concretarse de dos formas:
Pudiendo agregar composiciones o bloques de coches completos, sin
necesidad de agregar elementos tractores adicionales,
Posibilidad de agregar coches aislados a un tren.
En ambos casos, la agregacin o segregacin de coches puede realizarse de dos formas:

En ruta, o en una estacin por el propio personal de operacin, sin tener que
intervenir el personal de mantenimiento,
En taller, y por el personal de mantenimiento.

Grados de flexibilidad en capacidad: El orden de flexibilidad, de mayor a menor, sera el

siguiente:
Posibilidad de agregar coches aislados a una composicin y de hacerlo en ruta,
Posibilidad de agregar grupos de coches o composiciones en ruta,
Posibilidad de agregar coches en taller,
Posibilidad de utilizar composiciones de desigual capacidad, pero cada una de ellas
indeformables,
Posibilidad de acoplar un elevado nmero de composiciones entre s que tengan paso,
Posibilidad de acoplar composiciones entre s sin paso.

Las necesidades de flexibilidad sern mayores cuanto menos frecuencia haya en una relacin, ya
que en una lnea con una muy alta frecuencia, es fcil para los viajeros que se pasen al tren
anterior o al tren siguiente, y en todo caso, se supone que existe tal volumen de viajeros que
pueden atenderse con composiciones adicionales: probablemente para relaciones de alta
frecuencia, ser suficiente con trenes de baja capacidad pero que se puedan acoplar dos o tres
composiciones, e incluso composiciones, desiguales para poder hacer circular en las horas valle
los trenes que sean necesarios.
En este sentido, cada tipo de operacin es diferente, y se pueden sugerir algunas ideas
orientadoras al respecto:

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Servicios de Cercanas de alta frecuencia con alta estacionalidad y puntas en las primeras
horas de la maana: Se puede programar mantenimiento durante el resto del da con las
composiciones sobrantes, y los sistemas de operacin pueden ser a base de trenes en unidad
mltiple. Puede ser interesante disponer de composiciones de tamaos desiguales y lo ms
pequeas para que sea posible a fin de ir modulando la oferta a lo largo del da.
Servicios de Largo Recorrido con puntas diarias en las primeras horas de la maana, y altas
frecuencias: el problema es parecido a Cercanas y por tanto, un sistema de explotacin
razonable parece que debe ser en base a la posibilidad de contar con composiciones de diferente
tamao, en todo caso no muy grandes, y con posibilidades de aadir algn coche (aunque sea en
taller) para ciertas pocas del ao, en las cuales en todas las horas del da se presenta mayor
demanda.
Servicios de medio-largo recorrido con baja frecuencia y con alta estacionalidad semanal,
mensual o trimestral. Aqu la posibilidad de aadir composiciones completas (sin traccin
adicional), y desde luego coches (tanto en taller como en estacin), se hace imprescindible,
teniendo en cuenta la reduccin de costos que supone. Adems es ms manejable al no tener que
aadir traccin, atender las fuertes puntas de demanda con un resultado econmico ms
interesante.
Trenes que han de segregarse en ruta: En el caso que el diseo de la operacin prevea que
algn tren debe segregarse en ruta, se hace necesaria en el material la posibilidad de segregacin
por composiciones completas o por coches, prestando especial atencin a la posibilidad de hacerlo
de forma rpida en poco tiempo, y en lo posible con paso de viajeros y de personal entre
composiciones.
Segregabilidad: Es preciso decidir si el material rodante va a ser acoplado y segregado en la
explotacin (tanto si se trata de coches independientes como de composiciones completas). Las
razones por las que el material puede necesitar tener estas caractersticas pueden ser de dos
clases:
Trenes de recorridos muy largos que unen una ciudad con dos o ms destinos,
existiendo un importante tronco comn.
Trenes de Cercanas en los que se produce un gran desequilibrio espacial en la
demanda y en los que no es posible o conveniente aumentar la frecuencia
(normalmente por falta de capacidad de va). En estos casos una de las soluciones al
problema econmico del desaprovechamiento horizontal es hacer circular trenes en
recorridos parciales o aumentar su composicin en un lugar intermedio del recorrido.
Es necesaria la segregabilidad si el diseo de la operacin prev que ciertos trenes lleven ms de
una composicin o un nmero variable de coches, para su adaptacin a los aumentos de la
demanda. Si tales refuerzos se producen en todo el recorrido del tren, las maniobras de
adaptacin y segregacin no se realizan en ruta, sino en taller o en la estacin de origen.
Debe determinarse tambin si cuando circulan varias composiciones unidas deben tener
posibilidad de paso de viajeros entre ellas. Si no existe posibilidad de paso, pueden producirse
incrementos del costo derivados de necesitar ms equipos de personas que atienden a los clientes
en el tren, ya que debe viajar un equipo en cada composicin. Sin embargo, el no tener paso
reduce los costos de adquisicin y de mantenimiento del material, y a la vez los tiempos
empleados en el acoplamiento o segregacin. Estas maniobras tienen un mayor costo y
complejidad cuando deben tener paso de viajeros despus de unirse los trenes.
Como reflexin final, puede sealarse que la necesidad de adaptarse de forma flexible
a la capacidad necesaria no slo se aprecia en los trenes (cuya sensibilidad del costo a
las variaciones de capacidad es baja), sino que incluso en otros modos con menos
facilidades para ello (como aviones o autobuses), vienen buscndose hace aos.

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Interoperabilidad y Universalidad.
Interoperabilidad: Un vehculo o conjunto de vehculos ferroviarios es ms flexible por cuantas
ms lneas pueda circular. Esta caracterstica se denomina normalmente interoperabilidad, y hace
alusin a la posibilidad de funcionar en condiciones normales por lneas con diferentes
caractersticas.
Los parmetros ms importantes que diferencian las lneas a estos efectos son los siguientes:

Ancho de va.
Tensin de electrificacin y frecuencia en su caso.
Sealizacin y comunicaciones
Glibo.
Peso por eje, etc.

Las razones por las que puede precisarse que un vehculo sea interoperable son las siguientes:
En el recorrido del tren, tiene que pasar por tramos con diferentes equipamientos, por
la lnea para la que se va a adquirir, lo que hace que en su operacin ordinaria requiera
contar con los elementos necesarios,
Buscando economas de red se prev que opere en dos lneas diferentes con
estacionalidades complementaria,
En algn momento de la vida del vehculo est previsto que pueda pasar a operar en
una lnea con caractersticas diferentes.
La interoperabilidad es aparentemente positiva por cuanto permite al vehculo alcanzar una mayor
productividad al tener menos restricciones para circular por diversos tipos de lneas, y ensancha el
mercado de segunda mano cuando el operador precisa renovar el parque.
Sin embargo, la interoperabilidad aporta mayores costos de adquisicin del vehculo y de
mantenimiento del mismo. Los equipos embarcados que facilitan la interoperabilidad tienen, en
muchos casos, un peso importante, lo que aumenta el consumo energtico y en ocasiones reduce
algo la capacidad del tren. Por todo ello, es preciso valorar de forma racional las ventajas y costos
que aporta cada uno de los elementos para decidirse por su incorporacin o renunciar a ellos.
Alternativas para reducir los costos de la interoperabilidad: La interoperabilidad, cuando se
logra con equipos embarcados de forma permanente, aumenta (como se ha sealado) los costos
de adquisicin y de mantenimiento, y normalmente tambin los de energa. Por ello, es posible
actuar contra este incremento de costos en dos frentes:
No adquirir vehculos con caractersticas de interoperabilidad ms que cuando se vayan a utilizar
en la operacin regular estas prestaciones. De hecho, muchos de los ms modernos trenes de alta
velocidad han sido fabricados en dos o tres subseries, de forma que slo los trenes que van a
circular por lneas con caractersticas diferentes, llevan los equipos correspondientes; el resto de
los trenes (los que circulan por lneas de caractersticas homogneas), pueden ser ms baratos
por evitar los equipos necesarios para la interoperabilidad.
La segunda lnea de actuacin consiste en apurar la posibilidad de que los elementos que aporta
la interoperabilidad circulen slo en una parte del recorrido, con lo que se obtiene de ellos una
mayor productividad. As, si se cambia la locomotora al cambiar el sistema de alimentacin
elctrica o de sealizacin, o si se emplea una locomotora auxiliar en un tramo de mayor
pendiente (en lugar de equipar ms potencia de origen a destino del viaje) pueden obtenerse
reducciones importantes de costo. Como es natural, deben ponderarse los incrementos de tiempo
(y de costo) a que pueden dar lugar las maniobras.

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En todo caso, es importante tener en cuenta que cada problema de operacin es diferente, y por lo
tanto requiere una solucin distinta. Las frmulas de validez universal se han revelado demasiado
costosas como para poder ser soportadas en el futuro.
Adaptar la infraestructura o el tren?: La adaptacin de un tren a las caractersticas del
producto y a la circulacin por una lnea podr venir del diseo de un tren adecuado a la lnea, o
de modificar la lnea para alcanzar las prestaciones necesarias. Tambin en este dilema es preciso
analizar cada caso de forma puntual. En muchos casos se puede adaptar la infraestructura para
mejorar las velocidades, la capacidad de los trenes, etc. En otros casos es preferible adaptar el
tren ya que la adaptacin de la infraestructura es demasiado costosa y/o slo afecta a una parte de
los trenes que circulan por la lnea.
La universalidad: La universalidad es un concepto paralelo a la interoperabilidad, y hace alusin a
la posibilidad de que un vehculo pueda hacer toda clase de servicios.
Se parte de la idea de que, por ejemplo, una locomotora que pueda servir para
servicios de viajeros y mercancas, al tener ms utilidad, permite lograr una mayor
productividad y adems se pueden encargar series ms largas de vehculos idnticos
(con menor costo), y se reducen los costos de mantenimiento.
Sin embargo, junto al de la interoperabilidad ha cado el mito de la universalidad. Cuando no se
pueden obtener economas de red, es preferible disponer de un parque ajustado y especializado,
aunque ello signifique encargar menores series. Las economas de las grandes series y la facilidad
de mantenimiento se obtienen modernamente del empleo de elementos modulares y de familias de
vehculos con equipos y conjuntos comunes. Ello facilita adems, llegado el caso, la
transformacin de los vehculos, pero no encarece a cada uno con equipos que no precisan en su
explotacin ordinaria.

2.6. Formacin de los trenes.

Un aspecto que debe cuidarse es el relacionado con la formacin de los trenes. En este sentido,
los trenes destinados al transporte de carga, se formarn agrupando los vagones cargados delante
y los vacos detrs. A su vez, estos se agrupan segn destino. Al agruparse los vagones por
destinos, se tendr en cuenta que los cargados con destinos ms lejanos, deben ser colocados al
inicio o al frente de fa formacin y as sucesivamente hasta el vagn o grupo de vagones cargados
con destinos ms cercanos.
Los vagones vacos se situarn a continuacin de los cargados, comenzando por el destino ms
cercano y as sucesivamente hasta el, destino ms lejano, que ser el que antecede al caboose
(coche de cola).
Cuando se realice la formacin de un tren que transporte solamente vagones cargados o vacos,
los vagones con destino ms cercano se colocarn al frente de la formacin y as sucesivamente
hasta el vagn o grupo de vagones con destino ms lejano, los que se situarn a la cola seguidos
por el caboose.
Cuando un tren de carga tenga que arrastrar una o ms locomotoras, stas se situarn a
continuacin de la locomotora principal, excepto en los casos que por limitacin en las vas y
puentes, se determine lo contrario.
Los vagones de pasajeros que tengan que circular fuera de servicio en un tren de carga, se
situarn al final del tren, antes del caboose.
Los vagones que transportan determinados tipos de cargas que requieren un cuidado especial, se
colocarn en los trenes de carga separados de la locomotora por medio de madrinas, as como de
otros vagones abiertos cargados con carriles, vigas u otras cargas que puedan deslizarse. En
calidad de madrinas se utilizarn vagones cargados o vacos, preferentemente casillas y gndolas.

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En los trenes mixtos, los vagones con pasajeros se colocarn a la cola del tren, a continuacin de
los vagones de carga.
Los vagones del servicio de expreso, se agruparn colocndose entre los vagones de carga y los
de viajeros.
No podrn situarse delante de los vagones de pasajeros, vagones cargados con carriles, cabillas,
campos de vas, vigas, pares de ruedas y otras cargas que pudieran correrse por consecuencia de
bruscos frenazos y choques.
En la formacin de los trenes mixtos no se podrn incluir: planchas, gndolas con cargas fuera de
glibo, vagones con cargas explosivas, gases txicos o comprimidos, as como cargas inflamables.

Composicin de Trenes
Trenes de Uno y Dos Niveles.
Los trenes de dos niveles nacieron para ciertos servicios de Cercanas en los que era imposible
aumentar la longitud de los andenes o la frecuencia de paso de los trenes, con lo que la nica
manera de aumentar la capacidad era el incremento de plazas por metro lineal de los trenes.
Posteriormente, este problema se plante tambin en las lneas de alta velocidad ms utilizadas,
ya que los trenes TGV estn concebidos para funcionar como mximo en doble composicin, y los
andenes dimensionados para esta longitud (este caso se plante en la lnea de Pars a Lyon,
donde comenzaron a circular los TGV Duplex en diciembre de 1996).
En ambos casos, se ha comprobado que el tren de dos niveles tiene un costo de adquisicin y de
operacin por plaza (o por plaza equivalente) muy inferior al tren de un nivel, lo que en muchos
casos puede compensar (especialmente para viajes no muy largos) la prdida de confort que
puede suponer la menor superficie transversal disponible en estos trenes, y especialmente la
menor altura en las esquinas, as como el inconveniente de tener que subir o bajar los viajeros
hasta llegar a sus asientos.
Estas ventajas econmicas, hacen que se considere que en el futuro el material debera ser de dos
niveles, con la nica excepcin de los vehculos de cajas inclinables que, por problemas de glibo
al inclinarse en las curvas, no pueden tener dos niveles.

Tipos de Coches
Los coches destinados al transporte de los viajeros y a los servicios de cafetera o restaurante
pueden agruparse con criterios muy diferentes. As, hay coches de asientos, de literas o de camas;
de departamentos o tipo saln; coches de primera o de segunda clase, coches independientes o
coches que forman parte de trenes auto propulsados. Ha habido coches de ejes y de bogies, de
caja de madera y metlicos.
En la actualidad, la clasificacin ms relevante para el diseo de las operaciones distingue entre
las siguientes categoras:
Coches de un nivel o de dos niveles (incluyendo los remolques de trenes
autopropulsados),
Coches de cajas inclinables o no inclinables,
Coches convencionales o articulados. Articulados son los que comparten elementos de
rodadura entre dos coches contiguos que van apoyados sobre un bogie o sobre un
rodal comn.
As pues, el men de posibilidades que se le presenta al operador al escoger los
coches, resulta de las posibles combinaciones entre ellos, teniendo en cuenta las
incompatibilidades existentes:

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Coches convencionales de 1 nivel,

Coches convencionales basculantes,
Coches convencionales de 2 niveles,
Coches articulados,
Coches articulados basculantes,
Coches articulados de 2 niveles,
Coches articulados ligeros (pendulares).

Elementos Tractores y su Disposicin.

En los orgenes del ferrocarril, los vehculos motores eran las locomotoras que circulaban siempre
en cabeza de las composiciones en el sentido de la marcha. Sin embargo, con el tiempo, esta
concepcin ha ido evolucionando: hay elementos motores diferentes de la locomotora, y no
siempre circulan en cabeza. Por ello, al disear un tren operativamente adecuado a la explotacin
de que se trate, es preciso formular una definicin sobre la tipologa de los elementos motores y su
disposicin a lo largo del tren.
Tipos de vehculos motores: Los vehculos motores pueden ser locomotoras o coches motores.
La Locomotora es un vehculo destinado exclusivamente a efectuar la traccin del tren, mientras
que el Coche Motor es normalmente parte de un automotor o tren autopropulsado, y lleva tanto
los elementos de traccin, como plazas para los viajeros.
Ms modernamente ha aparecido, como ya se ha sealado, el concepto de cabeza motriz (o
tractora) que es en realidad una locomotora pero que forma parte de un tren autopropulsado, y por
lo tanto est destinada a estar situado siempre en uno de los extremos de este tren. Tiene ms
carcter de locomotora que de coche motor.
Independientemente de dnde vayan ubicados estos vehculos a lo largo del tren, la utilizacin de
una u otra forma de vehculos de traccin, depende de los siguientes factores:
En el caso de que la explotacin se base en material remolcado, obviamente deben
utilizarse locomotoras que presentan la mayor versatilidad de poder utilizar varios tipos
(diesel o elctricas, etc.), o emplear diferentes mquinas segn las velocidades que se
desee alcanzar.
En el caso del material autopropulsado, puede optarse entre las cabezas motrices o los
coches motores:
Normalmente si la potencia no es muy grande, un vehculo entero dedicado
a vehculo motriz es excesivo, y por tanto, suelen utilizarse coches motores,
A partir de ciertas potencias, (normalmente ms de 2.000 kW), ya se hace
necesario disponer de un gran espacio y peso, con lo cual el vehculo queda
inhabilitado para otras funciones tales como transportar viajeros. Por tanto,
debe utilizarse una locomotora o cabeza motriz, siendo tambin aceptable
la traccin distribuida.
En el caso de potencias muy grandes, adems es frecuente que exista una limitacin
adicional, no solamente por el volumen que puede ubicarse dentro de un vehculo, sino
y sobre todo, por el peso del mismo, ya que normalmente las lneas de alta velocidad
para circular a las velocidades de 300 km/h, admiten una carga mxima por eje de 17 t
(19 t para 250 km/h), lo cual, en vehculos de 4 ejes, limita el peso total del vehculo a
68 t. Por ello, en muchas ocasiones los equipos auxiliares del tren (bateras,
onduladores, etc) no estn ubicados en la locomotora o cabeza motriz, sino a lo largo
de los remolques. Ello alivia el peso de la cabeza motriz, pero a su vez dificulta la
flexibilidad del tren ya que es imprescindible que los coches correspondientes formen
parte de las composiciones. por ejemplo, En el tren AVE espaol, la distribucin de
equipos es la siguiente:

64
Rl / R8: Bateras de las motrices.
R2/ R6: Bateras de los remolques.
R3 / R5: Ondulador para los remolques.
R4: Cruce los circuitos neumticos y elctricos.
R7: Este coche no lleva equipos comunes con el resto del tren.

Traccin distribuida: La traccin distribuida a lo largo de ejes motores por todo el tren, tiene otras
grandes ventajas adicionales, como la posibilidad de segregar el tren, modularlo, etc.; as como
tambin instalar grandes potencias especficas. Esta configuracin ha sido empleada en Japn y
en Alemania en los trenes de alta velocidad.
Ubicacin de la traccin: Las locomotoras normalmente van ubicadas en cabeza del tren. En el
caso de que sean necesarias varias, la tcnica tradicional ferroviaria haba consistido en colocar
una o dos locomotoras en cabeza del tren, y solamente en algunos casos se empleaba la doble
traccin por cola hasta un punto kilomtrico, en los casos en los que la locomotora de cola no tena
que circular acoplada todo el trayecto, sino solamente hasta llegar a un punto ms alto del
recorrido empujando el tren, y luego poda retroceder. As esta locomotora, no enganchada al tren,
haca menos recorridos y se poda aumentar su utilizacin.

Configuracin del Tren

Como muestra de las posibles configuraciones de los trenes, se figuran algunos de los ms
conocidos y representativos, en un cuadro que ofrece una visin de conjunto:
Tren-Pas

Ao

Potencia
(MW)

Masa
(T)

Plazas

Velocidad
Mxima

Composicin

IC1 Alemania
1991
2x4,8
782
669
280
M-12R-M
IC2 Alemania
1997
1x4,8
442
400
280
M-6R-Rc
IC3 Alemania
1999
8
400
400
330
Rmc-3R/3R-Rmc
252+Talgo7G-Espaa
1997
5,6
260
346
220
L/ 11 R-Rgc
IC 2000 Espaa
1998
2,080
156
180
220
M-R-M
TGV PSE Francia
1981
6,4
382
371
270
M-8R-M
TGV PSE R. Francia 1996
6,3
382
350
300
M-8R-M
AVE Espaa
1992
2x4,4
393
328
300
M-8R-M
Euroestar
1994
14,69
780
794
300
M-18R-M
TGV Duplex
1996
2x4,4
393
545
320
M-8R-M
400 + 522P
Caracas-Tuy Medio*
2006
120
R-2M-R
NOTA: la masa se refiere al peso en vaco. El ao corresponde al de la puesta en servicio
oficial. Las plazas se refiere a plazas sentadas. El Caracas-Tuy Medio no est incluido en
fuente original.
Fuente: Garca, A., Herndez A., Rodrguez, P. (1998)

65

3. GESTIN DE LAS OPERACIONES FERROVIARIAS

3.1. Organizacin del Servicio.
En la organizacin del transporte ferroviario de un pas, son vitales tres elementos que garantizan
el funcionamiento del sistema. Estos eslabones son:
El rgano encargado de la poltica y regulacin en materia ferroviaria,
caracterizado por la existencia de los ministerios e institutos que la rigen. Estos
rganos se encargan de elaborar la poltica ferroviaria del pas, materializado en la
fijacin de leyes, normas tcnicas y legales, concernientes al desarrollo y
administracin de la red nacional.
El segundo eslabn de esta cadena debe constituirlo el cuerpo de inspeccin estatal
e investigacin de accidentes e incidentes, que tiene la funcin de llevar el control
en cuanto al cumplimiento de las normativas legales que estn vigentes, por parte de
las instituciones y operadores ferroviarios. Tambin deben investigar las causas y
determinar responsables de los accidentes ferroviarios.
En el tercer eslabn estn los operadores ferroviarios, que pueden ser ms de uno.
Los operadores pueden ser pblicos, privados o mixtos.
La normativa legal es la encargada de establecer todos los lineamientos que son necesarios para
garantizar la estabilidad del sistema. Es necesario la existencia de una ley ferroviaria donde se
recojan las obligaciones, derechos, requisitos, etc., aplicables a cada una de las entidades
vinculadas al servicio ferroviario. En Venezuela se dict el decreto No. 1.445 con fuerza de Ley del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional que tiene como fin establecer las disposiciones que
regirn al sistema, en cuanto a su planificacin, construccin y explotacin en el territorio nacional,
donde se establece que la responsabilidad del mismo recae sobre el Instituto Autnomo
Ferrocarriles del Estado (IAFE) adscrito al Ministerio de Infraestructura.
A continuacin se describe un modelo para la organizacin de la gestin ferroviaria:

La Direccin de Operaciones.
Esta unidad tiene como fin proporcionar a sus clientes las mximas prestaciones de la
infraestructura ferroviaria con seguridad, eficacia y eficiencia.
Para cumplir su misin, la direccin de circulacin tiene un grupo de proveedores de servicios
entre los que se encuentran; los de infraestructura, los de sealizacin y comunicaciones, los de
energa, servicios informticos y accesoria legal. Sus principales objetivos son:
Asignar y repartir la capacidad de va, optimizando su utilizacin con la planificacin de la
circulacin, los trabajos de maniobras. La asignacin de la capacidad de va se basa en la
confeccin del itinerario de trenes que tenga la red, este se elabora a solicitud de los clientes,
operadores, los cuales entregan los horarios de salida y/o llegada que desean para cada uno de
sus trenes, en el caso del transporte de cargas regularmente entregan los flujos de cargas y tipo
de locomotora a utilizar y la direccin de circulacin les confecciona su esquema de trenes, en la
confeccin de un itinerario participan todas las empresas y organizaciones que componen un
sistema ferroviario.
Explotar eficientemente la infraestructura ferroviaria. La direccin de circulacin juega un
papel fundamental en el desarrollo de proyectos de infraestructura, sealizacin y comunicaciones
mediante el anlisis de los flujos de trenes y la capacidad de va, asesora a sus clientes sobre las
caractersticas que debe tener el material rodante en funcin de las condiciones de la va frrea.
En las vas en explotacin propone las prioridades de los trabajos de mantenimiento o reparacin

66
lo que realiza mediante los anlisis de las restricciones de circulacin imperante y la densidad de
trfico.
Gestionar y regular el trfico ferroviario. Organizar la planificacin operativa de la circulacin de
los trenes y los trabajos de maniobras, esta es la tarea diaria que se produce por las desviaciones
del itinerario las cuales pueden tener mltiples causas y realizan de acuerdos con las reglamentos
y normas en vigor.
Establecer el marco regulatorio en materia de circulacin de trenes y trabajo de maniobras.
La necesidad de un reglamento actualizado es decisivo en el mantenimiento de la seguridad y en
la introduccin de nuevas tecnologas, estas no se pueden introducir hasta tanto no se regule su
empleo seguro, as como la acreditacin de quienes la emplearn, es por ello que esta direccin
participa en la confeccin del reglamento de operaciones, est autorizada para emitir las
disposiciones estime pertinente para su mejor cumplimiento y comprensin, ordena programas de
capacitacin de obligatorio cumplimiento exigiendo la acreditacin para determinadas categoras
ocupacionales. Participa en la revisin de normas tcnicas y propone su modificacin cuando sea
necesario. Como parte de su actuar no permite circulacin de trenes que no cumplan los requisitos
de circulacin establecidos.
Informar a los clientes y al Estado de la situacin de sus medios de transporte e incidencias
del trfico. Este es uno de los aspectos principales que exigen las empresas operadoras de
medios ferroviarios, por lo que se deben poseer sistemas informticos para la toma de decisiones
operativas pero a su vez deben de servir para que en el momento que lo desee un cliente pueda
consultar donde estn sus trenes o equipos en la red. En los casos de incidencias relacionadas
con accidente o desvos de ruta se recomienda que la comunicacin debe ser inmediata por una
va expedita de comunicacin y seguidamente realizar comunicacin oficial escrita, para ello
siempre existe documentacin sobre gestin de crisis la cual vara en funcin de la magnitud del
problema. Se participa activamente en los trabajos de investigacin de accidentes e incidentes
ferroviarios.
Mantener la calidad percibida por los clientes. Est entre las principales tareas que se llevan a
cabo, para ello debe interactuar directamente con las empresas operadoras. Estos contactos
sirven para realizar las planificaciones con las empresas operadoras de sus cliente y se toman las
acciones correctivas que dan garanta a la marcha del proceso.

Centro de Operaciones de Ferroviarias: es la unidad nacional de mando, encargada de controlar

la circulacin de los trenes y al trabajo de maniobras a travs de las oficinas de despacho de
trenes. Las funciones de este centro podran resumirse de la siguiente manera:
Recibir y transmitir orientaciones relacionadas con las posposiciones y cancelaciones
de los trenes nacionales o de inters.
Mantener informado sobre la circulacin de los trenes, as como los hechos
extraordinarios que afecten la circulacin segura de los trenes.

67
Coordinar las acciones a ejecutar en caso de situaciones excepcionales como:
accidentes, catstrofes, derrames de sustancias toxicas u otras causas que limiten la
circulacin de los trenes o el trabajo de maniobras.
Mantener la fluidez y seguridad del trfico ferroviario en los siguientes casos:
Autorizando de acuerdo con las disposiciones vigentes, circulacin de
equipos que no cumplan con los requerimientos tcnicos de circulacin,
informando de inmediato a las empresas operadoras de los medios de
transporte.
Expeditar las vas principales en caso de interrupciones.
Autorizar los trabajos de reparacin de la infraestructura.
Controlar la circulacin de trenes nacionales o de inters haciendo seguimiento
peridico a su corrida.
Emitiendo rdenes para la autorizacin de la circulacin de los trenes extra.
Estableciendo los planes de trabajo de los trenes segn las prioridades de
las empresas operadoras.
Controlar el uso de la infraestructura por otras empresas operadoras de medios de
transporte ferroviarios.
Garantizar la seguridad de los transportes especiales, de sustancias peligrosas
excepcionales, emitiendo instrucciones especiales referentes al tratamiento de esta
categora de trenes.
Establecer coordinaciones entre las oficinas de despacho de trenes territoriales.
Centro Territorial de Operaciones. Su misin es semejante a la Direccin de Circulacin, pero
con un carcter ms regional, en la que las entidades de traccin y talleres, vas, seales y
comunicaciones, tienen mayor participacin en la gestin de la circulacin y de la transportacin.

Despacho de Trenes: Es el centro de mando para la direccin y supervisin permanente de la

circulacin de todos los trenes, encausa la corrida de aquellos afectados por demoras, interviene
en la solucin de incidentes o accidentes, coordina la entrega y recepcin de los trenes con las
Oficinas Despachadoras vecinas e imparte las instrucciones necesarias para el aseguramiento de
la circulacin de los trenes.
Tambin tiene entre otras funciones la de asegurar el cumplimiento de los planes de
transportacin, as como el de informar al nivel superior las novedades de importancia ocurridas,
sus tareas se enfocan en:

68
Supervisin: Es el rgano de la Direccin a nivel territorial para la supervisin
permanente de la circulacin de los trenes.
Informacin: Informa a los niveles superiores el estado de la circulacin, las
alteraciones del servicio y la ocurrencia de incidentes o accidentes.
Mando: Constituye el papel principal. Imparte las rdenes en cada situacin
encaminadas a:
Asegurar la circulacin de los trenes de acuerdos con las normas vigentes.
Instruir a los trenes en caso de alteracin en la circulacin.
Dirigir la ejecucin de servicios fuera del grfico.
Regular la utilizacin de las locomotoras disponibles.
Distribuir los vagones vacos entre las diferentes estaciones de su zona de
trabajo en funcin de las prioridades recibidas de las empresas operadoras.
Previsin: Gracias a las relaciones con estaciones y oficinas despachadoras vecinas,
a la informacin que manejan entidades comerciales, por la experiencia existente en
las fluctuaciones del trfico, por el conocimiento que se tiene de la circulacin de los
trenes, del parque tractivo y de arrastre disponibles, est en capacidad de prever con
anticipacin las desviaciones que pueden afectar la circulacin con los servicios
planificados, as como ejecutar las variantes ms adecuadas para asegurar los
servicios pendientes, garantizando al mismo tiempo la seguridad de la circulacin.
Coordinacin: Por poseer los medios de comunicacin necesarios y a tenor de sus
relaciones funcionales:
Asegura el enlace de la circulacin con las oficinas despachadoras vecinas.
Asegura el enlace de los diferentes jefes en el territorio y sus respectivos
dirigentes a nivel superior.
Estrecha la cooperacin entre los servicios operacionales (circulacin) y de
traccin, de vas y de seales y comunicaciones cuando sea necesario.

3.2. Diseo de las Operaciones

La operacin consiste en movilizar los recursos necesarios para realizar el servicio, esta debe ser
diseada para conseguir los requerimientos del producto, con el uso econmico de los recursos.
Es preciso conocer las relaciones entre las variables que inciden sobre los costos, los ingresos y el
aprovechamiento.
Esquema conceptual para el diseo de las operaciones: En este se esbozan las variables
operativas y otros factores que intervienen en el diseo de las operaciones, tanto para cumplir las
exigencias del producto, como para minimizar los costos, optimizando as el resultado. Es
importante analizar las interrelaciones entre las variables que inciden sobre los costos (por
plaza.km), los ingresos (por viajero.km) y el aprovechamiento (viajero.km/plaza.km):
Costos: Los costos se generan de las variables operativas a travs del consumo de
recursos. El nmero de unidades de los recursos consumidos por el precio unitario de
cada uno de ellos conduce al costo por unidad de oferta (unidades
monetarias/plaza.km).
Ingresos: Las caractersticas de la oferta como: tiempo de viaje, frecuencia,
capacidad, precio y paradas, son las que considera y valora el cliente en la toma de
decisiones. El viajero tambin tiene en cuenta otros aspectos como puntualidad,
calidad, modas, prestigio, etc. Sin embargo, se considera los factores que tienen ms
incidencia en el diseo de las operaciones.
Aprovechamiento: Es la variable necesaria para poder comparar el costo/plaza.km
con el ingreso/viajero.km. El aprovechamiento es el cociente de los viajeros.km
transportados entre las plazas.km ofertadas y se puede desagregar en
aprovechamiento horizontal y vertical.

69

El Efecto de la Red y de las Variables Operativas sobre los Costos e Ingresos.

Las operaciones de una relacin entre dos puntos pueden mejorarse en la medida que se
contemplen en conjunto con otras relaciones, obteniendo las que se llaman economas de red, que
aportan factores de mejora de los costos e ingresos:
La complementariedad entre lneas para la utilizacin del material y personal tiene
repercusiones econmicas:
Los costos de material y personal operativo se reducen, ya que seran
necesarios en menor cantidad. Con el mismo nmero de plazas, el costo
unitario tambin desciende.
La conectividad entre lneas y la posibilidad de enlaces tiene una doble incidencia:
El nmero de viajeros aumenta porque se ofertan ms oportunidades de
viaje, aunque con enlaces.
Los costos no tienen por qu verse afectados de forma importante. La
conectividad bien planteada suele suponer pocos costos.
Los cdigos compartidos suponen en la prctica una reduccin de la capacidad por
vehculo para cada operador, manteniendo la misma frecuencia:
Los costos operativos se reducen, ya que para el mismo nmero de viajeros
se comparten costos como material o personal.
El nmero de viajeros aumenta al lograrse una mejor red de distribucin de
los productos, accediendo a nuevos mercados.

Variables Operativas
Una vez definida la red operada y las interrelaciones de unas lneas con otras, las variables ms
relevantes en una lnea son:

Velocidad media,
Capacidad de cada vehculo,
Frecuencia,
Capacidad/frecuencia,
Recorrido,
Sistema de paradas.

El costo/plaza.km es resultado de todas ellas. Se puede definir las funciones que relacionen el
costo unitario con cada una de las variables, manteniendo idnticas las dems.
Si se desagrega el costo/plaza.km en diferentes partidas, es ms sencillo analizar la sensibilidad
del costo respecto a cada variable. Por ello, el costo/plaza.km se expresa de la siguiente manera:
C = CT/PK = (CTO+CTV+CTG)/PK = CUO + CUV + CUG
En donde, C es costo/plaza.km; CT es costo total; CTO son los costos operativos totales; CTV es
el costo total ligado a los viajeros; CTG es el costo general total; CUO es el costo unitario operativo
(costo/plaza.km); CUV es el costo unitario ligado a los viajeros (costo/plaza.km); CUG es el costo
unitario derivado de los costos generales (costo/plaza.km); PK son plazas.km ofrecidas.

Velocidad media:
Una mejora de la velocidad media, tiene las siguientes consecuencias:
Efectos sobre los costos:
Costos de amortizacin del material rodante y costos asociados al capital. Los costos
totales y costo/plaza.km pueden descender, ya que disminuyen las necesidades de

70
material (menor nmero de trenes) siempre que pueda ser reutilizado para otro servicio
por llegar antes a destino.
Costos del personal operativo. Pueden reducirse los costos totales y costo/plaza.km,
ya que, bajo ciertas condiciones, el personal que llega antes puede hacer otro servicio.
Costos de energa. Una mejor velocidad media supone un incremento los costos
energticos totales y por plaza.km, siempre que la mejora se consiga con velocidades
mximas ms altas.
La funcin de los costos/plaza.km respecto a la velocidad media es decreciente, aunque la
variacin no es continua. A medida que se mejora la velocidad media, se puede producir un
aumento de los costos operativos porque el costo de la energa puede crecer, si bien llegado a un
determinado punto se produce un descenso importante, ya que los costos totales de material y
personal disminuyen cuando se necesita un vehculo o equipo de personal menos.

Por ejemplo, si el tiempo de viaje desciende cinco minutos en un servicio de Regionales, con una
frecuencia al da y sin ninguna compatibilidad de lneas, no se modifican los costos. Cuando esta
disminucin del tiempo se produce en un servicio de Cercanas de alta frecuencia, es probable que
al reducir el tiempo de viaje sea necesario un menor nmero de trenes y de empleados.
Efectos sobre la demanda:
Una mejor velocidad media implica una mejora del tiempo de viaje y, por tanto, del tiempo
percibido por el viajero. Debe advertirse que esta mejora no es proporcional, ya que como se
seal al tratar el producto, el tiempo relevante para el viajero no es slo el tiempo de viaje, sino
pueden influir tambin los tiempos de llegada y salida las terminales, tiempos emplea dos en los
controles de acceso, etc., y estos tiempos no varan al cambiar el tiempo de viaje.

Capacidad:
Un aumento de la capacidad de los vehculos (nmero de plazas/vehculo) manteniendo
inalteradas las dems variables (incluida la frecuencia) presenta las siguientes consecuencias
econmicas:
Efectos sobre los costos:
Costos de amortizacin y de capital. Los costos totales aumentan, ya que es ms
costoso un vehculo con mayor nmero de plazas, pero este incremento no es
proporcional al nmero de plazas, por lo que el costo unitario disminuye.
Costos de personal operativo. Los costos totales permanecen constantes y, al
aumentar el nmero de plazas, desciende el costo/plaza.km.
Costos de energa. Una mayor capacidad de los vehculos supone un aumento del
consumo energtico, pero trae consigo una disminucin del costo unitario.
La forma de la curva que relaciona el costo/plaza.km con la capacidades decreciente y continua. El
aumento de la capacidad est limitado por la tecnologa disponible para el modo de transporte, ya
que solo se puede llegar hasta un determinado nmero de plazas por vehculo.

71

Efectos sobre la demanda:

Una mayor capacidad en cada vehculo no habilita una mayor demanda. Ms capacidad supone
atender la demanda en fechas punta al poder transportar ms viajeros. Adems, cuando el
vehculo no va lleno, para un mismo nmero de viajeros, ms capacidad significa ms comodidad.

Frecuencia:
Para analizar la incidencia de la frecuencia, es necesario independizarla de la capacidad. Esta
disociacin es difcil en la prctica, ya que, en general, al aumentar la frecuencia tambin se
incrementa la capacidad total. Por ello, se va a suponer que un incremento de la frecuencia se
asegura con vehculos de menos plazas cada uno, con lo que la capacidad total no se ve afectada.
Un aumento de la frecuencia til trae las siguientes consecuencias:
Efectos sobre los costos:
Costos de amortizacin y capital asociados. Aumentan los costos totales y el
costo/plaza. km porque se deben adquirir ms vehculos y de menor nmero de plazas
cada uno.
Costos de personal operativo. Supone un aumento del costo total y del costo/plaza.km
al haber una mayor necesidad del personal, debido a un mayor nmero de frecuencias.
Costos de energa: Un mayor nmero de servicios supone un aumento del costo total
de energa, que para el mismo nmero de plazas.km ofertadas, supone un aumento del
costo/plaza.km.
Efectos sobre la demanda:
Una mayor frecuencia supone ofertar ms oportunidades de viaje y as poder captar un mayor
numero de viajeros.

El Aprovechamiento
El resultado econmico de un servicio de transporte presenta una cierta correlacin con el
aprovechamiento, cociente de los viajeros transportados entre las plazas ofertadas. Es un

72
parmetro complejo, que tiene su origen en las disfunciones entre los sistemas de produccin y de
la demanda. En el sector ferroviario es particularmente complicado, ya que resulta imposible
almacenar o transportar servicios, lo que obliga al ajuste de la oferta en cada instante. La falta de
aprovechamiento no tiene una solucin nica, y es necesario analizar cada caso para conocer su
incidencia en el margen econmico del negocio.
Pudiera parecer que una manera de mejorar el resultado econmico del operador ferroviario, sera
aumentar el aprovechamiento en base a disminuir la oferta, con los mismos viajeros.kilmetro.
sta es una solucin simplista que casi siempre agrava el problema. Debe tenerse en cuenta que
los costos/plaza.km que se obtienen son para un volumen de oferta concreto, y al reducir este
volumen de oferta, normalmente se incrementa el costo/plaza.km.
El aprovechamiento se toma como uno de los objetivos de gestin, por ser un parmetro
fcilmente medible. Sin embargo, un aprovechamiento bajo del tren, no tiene porque suponer una
mala gestin de la oferta.

El Aprovechamiento Horizontal
El aprovechamiento horizontal mide el grado de utilizacin de las plazas a lo largo del recorrido. Se
obtiene al dividir los viajeros medios entre los viajeros mximos. Un servicio sin paradas
intermedias tiene, por tanto, aprovechamiento horizontal igual a uno, se considera que el
desaprovechamiento horizontal es un efecto de la existencia de paradas intermedias.
Causas del desaprovechamiento horizontal: El desaprovechamiento horizontal resulta del
desequilibrio o descompensacin espacial de los trficos que introducen las paradas. Este
desequilibrio es caracterstico en dos tipos de servicios:
En servicio de Cercanas, el desaprovechamiento horizontal se debe a que el flujo de
viajeros se dirige desde pequeas localidades prximas hacia la metrpolis (o al revs
en los trficos de salida), pero no suele ser importante el trfico de las localidades
pequeas entre s.
En los trficos de muy larga distancia (por encima de 500 km) con una estacin mucho
ms importante en un extremo que en el otro, se produce el efecto descarga debido a
que en estos recorridos suele haber poblaciones intermedias, y es difcil que se
presente una total simetra de trfico entre ellas, siendo siempre mayor el trfico hacia
y desde la estacin extrema importante.
Medidas para corregir el desaprovechamiento horizontal: El desaprovechamiento horizontal
puede manejarse segn los motivos que lo producen. Se adoptan dos formas distintas para
corregirlo:
Medidas de gestin de demanda:
Incentivar econmicamente con tarifas ms atractivas los recorridos de
menor demanda espontnea.
Equilibrar el trfico apoyndose en los sistemas de reserva, vendiendo
solamente una plaza en el recorrido de ms demanda siempre que se haya
vendido la misma plaza en el recorrido de menor demanda.
Medidas de gestin de oferta: Se pueden diferenciar conforme a la frecuencia del
servicio.
En el caso de alta frecuencia de trenes, la solucin sera ofertar capacidad
adicional en los recorridos intermedios de mayor demanda.
Este aumento de capacidad se puede obtener por dos vas:
Ofreciendo ms frecuencia en recorridos parciales de mayor
demanda.
Aumentar la capacidad del mismo tren desde una parada intermedia.

73
La primera solucin no slo supone un mejor dimensionamiento de los recursos, sino que produce
menos paradas intermedias, un menor consumo energtico y una mejora de los tiempos de viaje
del tren del recorrido largo. La segunda, por contra, suele suponer menos costo, pero un mayor
tiempo de viaje y menor capacidad.
En el caso de trfico de baja frecuencia, las medidas a adoptar podran ser de tres
tipos:
Suprimir la parada que induce al desaprovechamiento. Esta no suele ser la
solucin perfecta, ya que al suprimir la parada el aprovechamiento mejora,
pero es posible que el margen econmico empeore.
Adecuar la composicin del tren en cada tramo de demanda.
En los das punta de un recorrido parcial, reforzar el tren en el tramo que sea
realmente necesario.

El Aprovechamiento Vertical
El desaprovechamiento vertical refleja el hecho de que los vehculos pueden no ir llenos an en el
momento de mxima ocupacin. Es independiente, por lo tanto, de la existencia de paradas
intermedias. El aprovechamiento vertical se obtiene al dividir los viajeros mximos entre el nmero
de plazas.
Causas de desaprovechamiento vertical: El desaprovechamiento vertical se produce por
diversos motivos:
Con frecuencia se producen diferencias de demanda en los dos sentidos de trfico en
combinacin con la necesidad de reposicionamiento del material.
La incertidumbre de la demanda futura induce un dimensionamiento a veces excesivo
de los recursos. No es, por tanto, la estacionalidad la que genera el
desaprovechamiento vertical, sino la dificultad de una previsin certera de la demanda
que se presentar para un servicio concreto.
Falta de adaptabilidad del tren a las necesidades de la demanda. Los incrementos de
demanda son continuos medidos en viajeros, mientras que la repuesta de la oferta se
produce a travs de incrementos discretos, y en funcin del nmero de plazas de cada
vehculo o del conjunto de vehculos.
La incertidumbre en la cuantificacin de la demanda se agrava adems con la
existencia de varios tipos de oferta: diferentes clases, plazas de fumador y no fumador,
etc.
Medidas para corregir el desaprovechamiento vertical: Para poder reducir el impacto del
desaprovechamiento vertical se podran acometer las siguientes acciones:
Medidas de gestin de demanda:
Existen medidas tarifarias, apoyndose en los sistemas de reservas, que
permiten ofrecer al mercado las plazas que van a salir vacas a un menor
precio, sin derivar por ello el trfico que estara dispuesto a pagar la tarifa
completa.
Medidas de gestin de oferta:
Es importante atender el trfico en el sentido punta siempre que el margen
que aporta cubra el costo de reposicionamiento del material en el origen.
Esta accin puede aumentar el desaprovechamiento vertical, pero tiene un
efecto positivo sobre el margen.
Para reducir la incertidumbre de la demanda, se pueden emplear mtodos
de prediccin que permitan estimarla con mayor exactitud.
La mejor manera de gestionar la adaptabilidad del tren a las necesidades de
demanda es a travs de unidades de oferta de menor tamao, a travs del

74

empleo de material rodante flexible y segregable. Un tren autopropulsado de

gran capacidad es el que peor se adapta a las oscilaciones e incertidumbres
de la demanda.
Se pueden desarrollar sistemas de mejora de clase para un determinado
tren, con el objetivo de liberar plazas de las ms demandadas y llenar las
menos demandadas. Si existe una fuerte demanda de un tren en segunda,
mientras que en primera se sabe que no se va a cubrir, se puede decidir
ofrecer un boleto de primera clase a un nmero determinado de personas
que piden uno de segunda y mejorar as el aprovechamiento, porque la
plaza de segunda que queda libre es probable que se vuelva a vender.

3.3. Gestin del Transporte de Carga.

La gestin de carga se relaciona con la actividad comercial o mercado. Esta consiste en la oferta
de transporte que realiza el ferrocarril de las capacidades que posee en sus vagones de carga
generales y especializados, para lo cual se cuenta adems con los trenes organizados de acuerdo
con el itinerario con orgenes destinos y pesos netos de acuerdo a los clculos de traccin. Estos
trenes se organizan en base a los flujos de carga estudiados.
En las estaciones de origen y destino de los trenes, as como en todo el trayecto, los receptores y
expedidores llevan a cabo las operaciones comerciales:

Recepcin, y preparacin de la carga para su transporte.

Elaboracin de las documentaciones de transporte.
Pagos en base a las tarifas aprobadas.
Sellado de los vagones y contenedores.
Almacenaje y conservacin de las cargas en las estaciones y centros de carga y
descarga, as como su entrega al destinatario

Estos son los trabajos fundamentales del proceso de transporte de carga, y para ello los
ferrocarriles cuentan a su vez con una serie de equipos tales como:
Vagones o equipos cerrados: Para el transporte de productos que deben ser
protegidos de la inclemencia del tiempo.
Plataformas o planchas: Para el transporte de equipos, metales, maquinarias,
contenedores etc. Estas plataformas se subdividen en:
Planchas universales, que son las que transportan todo tipo de cargas.
Planchas portacontedores, para el transporte de contenedores.
Mixtas o de doble propsitos que transportan cualquier tipo de carga
incluyendo los contenedores.
Gndolas: Para el transporte de cargas masivas tales como: materiales para la
construccin, materias primas para las Industrias etc.
Tanques o recipientes: Para el transporte de productos lquidos, los cuales se
subdividen en:
Tanques para combustibles blancos
Tanques para combustibles negros (petrleos)
Tanques para productos qumicos especializados, agua, lubricantes, aceites
comestibles etc.
Tolvas: Para el transporte de cargas a granel como el azcar a granel.
Silos para cereales: Equipo especializado en el transporte de cereales.
Silos para cemento: Vagn especializado para el transporte de cemento a granel.
Volquetas: Equipo especializado en el transporte de ridos o materiales para la
construccin con descarga lateral.
Hopper dosificadores: Para el riego de la piedra de la va.

75

Organizacin del flujo de vagones

La cantidad de toneladas de carga despachadas desde las estaciones o grupos de ellas en
cualquier direccin por las lneas y ramales en un perodo de tiempo dado, se le denomina Flujo
de Carga. Por lo general, el periodo de tiempo en que se calcula es un ao. Las variaciones de los
volmenes de transporte en el ao se calculan a travs del coeficiente de irregularidad, que
expresa la relacin entre el mayor volumen de, transporte de un mes y el promedio mensual de
transporte. Los flujos de carga se realizan por tipos de carga.
Por Flujo de Vagones se entiende la cantidad de vagones que circulan en una direccin durante
un perodo de tiempo dado que por lo general es un da. Para calcular el flujo de vagones, en base
al flujo de cargas, es necesario realizar los siguientes clculos:

Qa.Kci.1000
qv

Donde:
Qa: Carga anual despachada en miles de toneladas
Kci: Coeficiente de irregularidad mensual.
qv: Carga media del vagn para cada producto determinado
La carga media del vagn se calcula por la frmula:

qv

K1.q1.a1 k 2.q 2.a 2 ...Kn.qn.an

K 1 K 2 ...K 2

Donde:
K1 + K2 + Kn es la cantidad de vagones de cada tipo despachados
q1 ,q2, qn es la carga esttica de cada tipo de vagn despachado.
a1 ,a2, an es el coeficiente de utilizacin de la capacidad de carga de los vagones
Los flujos de vagones planificados se utilizan para el clculo de la magnitud de trenes.

Los Centros de Carga y Descarga.

Los Centros Logsticos de Carga se obtienen como resultado de los estudios de los flujos de carga
que se generan en el pas, con el fin de conocer el origen y destino de todas y cada una de las
cargas que se producen por los diferentes tipos de transporte. Al conocerse los puntos de mayores
concentraciones de carga, tanto recibida como despachada, y al ser analizadas las bases que la
sustentan o sea fbricas, almacenes, centros industriales o poblacionales importantes, da la
posibilidad de organizar en dichos puntos los Centros de Carga y Descarga.
En los Centros de Carga y Descarga deben preverse reas de uso comn para la colocacin de
forma ordenada de las cargas que se manipulan de acuerdo a sus tipos tales como:
Almacenes techados para las cargas que requieren ser resguardadas de la
inclemencia del tiempo
reas para cargas pesadas tales como planchas de acero, barras de acero y otras
cargas de gran tonelaje.
reas para cargas a granel tales como las arenas, piedras gravillas etc., usado en la
construccin.
reas para contenedores con los medios tcnicos para su manipulacin.
reas de almacenes con techos para el agrupamiento y desagrupe de los
contenedores

76
Frentes de cargas con sus correspondientes carrileras para la realizacin de los
trabajos de carga y descarga de los productos.
Las oficinas de control de trabajo.

Preparacin de los vagones para la carga

Los vagones antes de ser situados a la carga se revisan en correspondencia con las regulaciones
tcnicas aprobadas sobre la materia. En la revisin se tiene en cuenta si los vagones estn limpios
de residuos de cargas y si estn en condiciones desde el punto de vista tcnico para circular.
Una vez revisados los vagones, se anota en el formulario correspondiente indicando cuando lleg
y la carga que ser despachada en el mismo. Luego de esto, se sitan en el frente de carga.
Si al ser revisados se detectan que los vagones estn sucios, de inmediato se mandan a la
Revisin para que los limpien. El tiempo que se emplea en esa limpieza depende de la cantidad de
hombres que conforman la brigada.

Recepcin de la carga en el Centro de Carga y Descarga

Al recibirse la carga en el Centro de Carga y Descarga, es revisada la documentacin que ampara
su transporte. Una vez comprobada su autorizacin para el transporte, se descarga la mercanca
del camin y se traslada al almacn donde se colocar de acuerdo a la organizacin que posee.
En el caso en que la carga se realice de forma directa en el vagn, se dan orientaciones para que
el camin se site junto al vagn para su descarga. La carga en el vagn, como regla, se realiza el
mismo da de su recepcin y no ms tarde que el siguiente da. Una vez culminado el trabajo de la
carga en el vagn, se revisa como se realiz el trabajo y comprueba el nmero de carga. En este
caso, al realizar la carga dentro del vagn los trabajadores debern tener en cuenta las normas
para la fijacin de los productos dentro del vagn.
En el grfico de las operaciones comerciales para el despacho de un producto se reflejan las
tareas siguientes:
Preparacin de a carga por el expedidor para ser transportada.
Llenado de la Carta de Porte por el Jefe de Turno de la Estacin o el Operador.
Revisin comercial de las documentaciones por el Jefe de turno de la Estacin o del
Operador.
Revisin tcnica y comercial de los vagones que se situarn a la carga.
Carga de los vagones.
Revisin de la carga dentro de los vagones.
Sellado de los vagones.
Confeccin de Gua del tren
Envo de las documentaciones del tren a la oficina econmica.
Determinacin de los cobros de acuerdo a las tarifas.
Escritura de la documentacin de transportacin en el libro de registro de la Estacin.

Tecnologa de trabajo con los vagones en el patio de clasificacin y en las

vas de expedicin.
En el patio de clasificacin, los vagones se acumulan hasta la completa formacin del tren de
acuerdo a la norma de tonelaje establecida para la locomotora que los lleva.
El tiempo para la acumulacin solo estar compuesto por el tiempo de las operaciones para la
acumulacin y las operaciones adicionales relacionadas con las mismas.

77
Durante la acumulacin deben cumplirse las revisiones tcnicas y comerciales de los vagones, as
como deben ser eliminadas todas las situaciones que puedan ocasionar prdidas de tiempo de
acuerdo con las normas tecnolgicas para la formacin de los vagones en los trenes, adems de
conformarse la Gua del tren.
En la carrilera de expedicin se realizan las revisiones tcnicas de control y es donde se eliminan
anormalidades relacionadas con el despacho del tren como son el enganche de la locomotora, la
prueba de los frenos y se le entregan los documentos del transporte al conductor principal.
Los trabajadores de la Estacin participan en la formacin del tren y deben esperar al tren antes de
la salida y revisar en la va de expedicin si los vagones estn bien enganchados y si la
formacin, de acuerdo con la documentacin, est correcta; si las cargas estn bien fijadas, en el
caso de las planchas y de que este garantizada la conservacin de las cargas que se transportan.

Descarga de los productos

Una vez recibida la documentacin que trae el vagn en el centro de carga y descarga se prepara
el frente de carga para la descarga del o de los vagones.
La mercanca descargada se sita en el almacn, teniendo en cuenta la mejor utilizacin de la
capacidad de los mismos y marcndose el lugar para evitar prdidas o deterioro, ponindose en
los documentos de transporte, las anotaciones requeridas tales como el tiempo de culminacin de
las operaciones de carga, luego de lo cual, envan los documentos al departamento de
administracin y se llena el libro de control de descarga del centro.
Si durante el proceso de descarga se detecta alguna anormalidad tales como deterioro de las
envolturas, roturas etc. estas cargas se apartan ponindose en un lugar destinado a ellas, las que
mas tarde se pesan para conocer su cuanta y con ello hacerlo constar en los documentos. Una
vez culminada la descarga, los estibadores limpian los equipos.

Perodo de rotacin del vagn

Los indicadores de calidad de la utilizacin del parque de vagones son: el perodo de rotacin, la
distancia media y la productividad. En su rotacin, los vagones pasan por las siguientes etapas:

A la carga
Cargado, pendiente de arrastre
Cargado en trnsito
Cargado por situar a la descarga (ya en destino)
Situado a la descarga
Vaco, pendiente de arrastre
Vaco en trnsito
Vaco pendiente por situar a la carga.

Se denomina periodo de rotacin del vagn (PR) al tiempo entre dos cargas del mismo vagn.
El perodo de rotacin del vagn se calcula por dos vas, dividiendo el parque en servicio entre los
vagones cargados o sea:

PR
P: Periodo de rotacin
U: Parque de vagones en servicio
Uc: Vagones cargados

U
Uc

78
Un sistema de clculo analtico lo constituye la formula de los tres factores donde se analizan
todos los aspectos por las cuales transcurre un vagn durante su proceso de transporte:

1 L
L
PR .4 Km.t Tt das
2 Vt
Lt

(1)

L: Viaje completo del vagn.

Vt: Velocidad del tramo.
Km: Coeficiente del tramo local.
T: Tiempo de operacin de carga.
Lt: Radio de circulacin del vagn.
Tt: Tiempo en una estacin tcnica.

La velocidad del tramo es igual a:

Vt

NL
NT

Donde
NL: trenes kilmetros.
NT: trenes horas.
Coeficiente de trabajo local: Km = Uc + Uv, donde Uc son los vagones cargados y Uv son los
vagones vacos.
KM.t responde al tiempo en que el vagn se encuentra en las operaciones de carga y descarga.

L
Tt : Tiempo en que el vagn permanece en las operaciones de formacin y descomposicin en
Lt
las estaciones tcnicas.
En la frmula (1) dentro del parntesis L/Vt responde al tiempo que el vagn se encuentra
circulando.
Mientras ms se agilicen cada una de estas operaciones, el perodo de rotacin disminuye, y se
requerirn menos equipos para transportar la misma cantidad de cargas.
El perodo de rotacin es sumamente importante desde el punto de vista de la eficacia del trabajo
de los ferrocarriles, a este indicador se le presta mucha atencin, pues de obtenerse resultados
negativos se requerir mayor cantidad de equipos de transporte y por ende se incrementan los
gastos.

Sistema de Transporte de Contenedores

Uno de los elementos unificadores del transporte de carga por excelencia lo constituye el
contenedor, cuyas bondades ofrece toda una serie de ventajas que van desde la disminucin de
las operaciones de manipulacin, hasta una mayor agilizacin en la entrega de las mercancas a
sus destinatarios.
Su introduccin conlleva a fuertes inversiones en instalaciones fijas, equipos de arrastre, y equipos
de elevacin con el sistema de transporte automotor como complemento, teniendo en cuenta las
reas necesarias para el almacenaje y clasificacin de los contenedores, una cuestin importante
en la aplicacin de este sistema lo constituye el establecimiento de convenios bilaterales y

79
multilaterales cuyas bases jurdicas estn bien fundamentadas en el respeto y conveniencia mutua
en las relaciones comerciales internas y externas.
Para la aplicacin de este sistema es necesario mejorar la interaccin con el resto de los sistemas
de transporte.
El Sistema de Transporte de Contenedores se caracteriza por:
El necesario desarrollo de los medios tcnicos, que contemplan elementos tales como
los equipos de arrastre especializados y el transporte de paquetes en paletas, paletascajas y otros, as como los equipos mecanizados para la manipulacin de los
contenedores tales como gras prticos, transtainer, montacargas frontales, camiones
autocargadores y otros medios utilizados en las terminales de contenedores y
estaciones de carga.
Un sistema nico de planificacin que puede ser anual, mensual o diario.
Una tecnologa para las operaciones de expedicin y transporte, incluyendo los
trabajos auxiliares en los centros de carga y descarga y terminales de contenedores.
Una organizacin racional de los flujos, considerando las velocidades para el
transporte de los trenes, camiones y barcos, as como de las combinadas.
Regulacin del parque de contenedores vacos y de los medios unificadores de carga,
as como de los equipos de arrastre especializados.
Las regulaciones jurdicas y comerciales del transporte: regulaciones generales de
carga, condiciones tcnicas de las cargas, fijaciones de los contenedores, as como de
las cargas en el interior de los mismos y el sistema de tarifas, las documentaciones
requeridas.
Regulaciones econmicas con tarifas nicas para cada sistema de transporte,
Sistema de indicadores de explotacin que caracterizan las exigencias de la economa
en el transporte, as como del uso de sus medios tcnicos y de la efectividad de todo el
proceso
Un sistema de direccin operativa para el control del transporte.
Todos estos elementos de desarrollo y organizacin deben ser coordinados y aprobados de forma
tal que se logre una unidad en todo el proceso del transporte, para que se obtenga una mayor
eficiencia econmica y eficacia a travs de sus indicadores de explotacin.
El transporte por contenedores deber:
Acelerar las operaciones con los buques en los puertos.
Disminuir las estadas de los vagones y camiones, dado al grado de mecanizacin de
las operaciones.
Disminuir las perdidas y deterioro de las cargas.
Acelerar las operaciones comerciales.
Disminuir los periodos de entrega de las cargas.
La creacin e introduccin del sistema de transporte de contenedores constituye una de las vas
ms efectivas para el desarrollo del proceso de transporte de cargas.
La estandarizacin de las medidas de los contenedores se fundamenta en la utilizacin de
determinados mdulos que permiten crear una amplia variacin de tipos de contenedores. Existen
diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:
El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)
El alto vara entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m).
El largo vara entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19 m) y 45 pies
(13,71 m).

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Lo ms extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno
aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores estn
reguladas por la norma ISO 6346.
Adems de los contenedores universales, existen contenedores especializados para el transporte
de determinados tipos de mercancas.
Para el transporte de cargas masivas, las cuales deben protegerse del medio
ambiente, por ejemplo el cemento, la sosa custica, el sper fosfato, nquel, etc.
Para cargas a granel con un mayor grado de humedad como los concentrados
minerales, cobre, plomo cinc, etc.
Para cargar determinados cargas con formas geomtricas especiales las cuales deben
ser preservadas de roturas mecnicas, lluvias, etc. (materiales refractarios).
Para el transporte de lquidos de gran densidad (aceites, lubricantes, etc.)
Para cargar lquidos con una densidad ligera.
Para el transporte de pinturas y otros similares.
Para transportar carga de fcil descomposicin.
Contenedores especializados para el transporte de cristales.
Contenedores refrigerados e isotrmicos
Contenedores para ser transportados en aviones.

3.4. Grficos de Marchas de Trenes (GMT).

El Grfico de Marcha de Trenes (GMT) muestra el programa de trabajo de los ferrocarriles, donde
se representa cada tren por una lnea referida a dos ejes perpendiculares, constituyendo un
sistema de ejes de coordenadas cartesianas. La idea grfica de la marcha de los trenes es lo que
en mecnica se llama diagrama de desplazamiento, cuya ecuacin, e = f (t), para la velocidad
uniforme se reduce a e = v.t, siendo v la velocidad constante, representativa de una recta.
En un GMT de trenes existen dos ejes de referencia, uno horizontal y otro vertical. Sobre el
primero se cuenta el tiempo, es decir, se sealan por puntos las horas y minutos, y sobre el
segundo, las distancias, esto es, se sealan por puntos las longitudes kilomtricas entre
estaciones.
Partiendo de estos ejes, para determinar con respecto a ellos la posicin de un tren que en un
momento dado se encuentra a una cierta distancia de una estacin, no hay ms que sealar en el
eje horizontal la hora en dicho instante, trazar una lnea vertical desde este punto, y su interseccin
con una lnea horizontal que pase por el punto que en el eje vertical representa dicha distancia,
dando la posicin del tren en ese instante. La marcha del tren se representa por una sucesin de
puntos, que forman una lnea.
Esta lnea representativa de la marcha de un tren es, entre dos paradas de ste, una lnea recta,
ya que se supone que la velocidad media es una velocidad uniforme con la cual en tiempos iguales
se recorren espacios iguales.
Se representa cada tren por una serie de lneas rectas oblicuas, enlazadas por lneas rectas
horizontales, que son las paradas en las estaciones.
En la siguiente figura se muestra un GMT en una seccin de 42,3 km, y en un intervalo de tiempo
de cinco horas. En el eje horizontal se sealan las horas segmentadas en diez minutos. Sobre el
eje vertical se sealan las estaciones, con las distancias entre ellas. Por ejemplo, el tren que sale
de Estacin A a las 8:30, y llega a Estacin B a las 8:50, est representado por la lnea AB; la
parada de 30 minutos en B se representa por la recta BC; la marcha en el trayecto Estacin B y
Estacin D por la CD; la parada en la Estacin D, lnea DE, y as sucesivamente. Se trata de un
tren de carga descendente, al que se asigna, por ejemplo, el nmero C3. El tren que sale de A a

81
las 8:00, se detiene 70 minutos en la Estacin F y llega a la Estacin I a las 10:40, es un tren de
carga semidirecto descendente tambin. El tren sealado con el nmero R1 es un directo
descendente, etc. Los trenes con numeracin par son los ascendentes.

Los trenes con lneas oblicuas que se representan con menos inclinacin con respecto a la
horizontal tienen velocidades menores. Se ve en el grfico que se trata de una lnea con doble va,
pues los cruces de trenes, por ejemplo, los R1 y R2 en el punto M, se realiza en plena va entre
Estaciones D y E. En simple va, tanto los cruces como los alcances de trenes tienen que
verificarse en las estaciones o apartaderos y, por tanto, en este caso los puntos de encuentro de
los trenes tienen que estar colocados en la horizontal de una estacin. En la representacin de
trenes de doble va, slo los puntos de alcance deben quedar en estas horizontales, tal es el caso
de R1 con C3 y C1.
Al margen de los grficos se indican algunas inscripciones tiles, como son el perfil de la va, los
puestos telegrficos y telefnicos que tiene cada estacin, las estaciones dotadas de toma de
agua, las que tienen depsito o reserva de mquinas, emplazamiento y longitud de los tneles, etc.
A la vista de un grfico se puede adquirir en seguida una idea del proceso de las marchas de los
trenes y relacionar unas con otras. Utilizando un grfico es como mejor se estudia el detalle y
conjunto de esas marchas, para combinar unas con otras y hacerlas compatibles.

Trazado de los grficos.

Para hacer el trazado de las marchas de los trenes es preciso tener en cuenta, adems de lo
relativo a la velocidad, distintas particularidades de la lnea y de las necesidades del servicio, para
juzgar de la posibilidad y conveniencia de las marchas que se estudian. Se deben conocer las
instalaciones de las estaciones, en cuanto a circulacin, para saber cundo se puede efectuar en
ellas cruzamientos y alcances; el equipo de las lneas en cuanto a seales y otros detalles, para
determinar, de acuerdo con la reglamentacin, el orden de sucesin de los trenes; el radio de
accin de las locomotoras, etc. En general, es conveniente una colaboracin estrecha entre los
Servicios de Movimiento y Traccin, no slo para ajustar bien las marchas, sino para conseguir el
mejor uso de las locomotoras y evitar los recorridos de stas sin remolcar trenes.

82
Al trazar un grfico conviene empezar por los trenes de ms categora de viajeros, como expresos
internacionales y de alta velocidad, siguiendo por los de menos categora de viajeros,
semidirectos, etc. Despus los trenes de carga de gran velocidad, y luego los de carga de pequea
velocidad, directos, semidirectos y de seccin.

Regulacin del Movimiento de Trenes.

Para disear el GMT debe definirse el sistema de regulacin del movimiento de los trenes, que
define el modo de circulacin de los trenes en los tramos y patios de la estaciones con la mayor
seguridad. Se tienen los siguientes:
Bloqueo radio-telefnico: Con este sistema los trenes pueden ocupar la va principal, cuando no
es gobernada por semforos, por medio de la autorizacin escrita de la Orden de Va, que de
acuerdo al movimiento que se efecte pueden ser: libre, condicional y sin comunicaciones.
Semiautomtico: Se emplea entre estaciones que tienen centralizacin elctrica. El mando de las
seales de salida hacia el tramo, se realiza parcialmente a mano y en forma automtica. Los
dispositivos de bloqueo entre ambas estaciones estn unidos elctricamente por medio de
conductores.
Automtico: Se establece una secuencia entre los trenes que circulan en el mismo sentido, que
asegure un trfico intenso con la mayor seguridad. El intervalo de circulacin entre trenes se
establece de modo que sea mnimo, dividiendo el tramo en un nmero de secciones llamadas de
bloqueo. El acceso a las estaciones se controla por seales de paso, las cuales cambian
automticamente al pasar el tren y regulan el avance, parada y velocidad de circulacin por dicha
seccin.

Objetivos del Trazado de GMT.

Mejorar la seguridad al indicar:
Estaciones cerradas.
Vas obstruidas.
Trabajos de vas y obras.
Estaciones sin corriente y/o comunicacin.
Permitir la adopcin de acciones que deben tomarse ante situaciones como:
Dificultades en la circulacin.
Incompatibilidad en la circulacin.
Las simultaneidades de operaciones en una estacin: cruces, combinaciones,
alcances, etc.
Las consecuencias de atrasos, incidentes, etc.

Requisitos que deben cumplir el GMT.

La mayor seguridad en la circulacin de los trenes.

La mayor rapidez y comodidad del transporte de pasajeros y carga.
El ptimo aprovechamiento del material rodante.
El mejor uso de las instalaciones y de las capacidades del servicio.
El cumplimiento de las normas de tiempo de trabajo de las locomotoras y las
tripulaciones de los trenes.

Constitucin del GMT

Los elementos que componen el grfico son los siguientes:

83
Tiempo de recorrido de los trenes por los trechos: se determinan por tipo de tren: pasajeros o
carga, tipo de locomotora, peso del tren, velocidad mxima autorizada para la va y para los
equipos que componen el tren. Se determina el tiempo entre estaciones o trecho si el tren no
efecta paradas. Cuando el tren se detenga, al tiempo de recorrido se le suma el tiempo adicional
para acelerar (Ta) y para frenado (Tf).
Intervalo en los puntos de separacin: es el tiempo mnimo necesario en un punto de
separacin para cumplir las operaciones de recepcin, expedicin y paso de los trenes con la
mayor seguridad del movimiento. Los intervalos ms importantes son:
Intervalo de cruce (Tc): es el tiempo mnimo necesario desde la llegada o pasada de un tren por
un punto de separacin, hasta la expedicin de otro en sentido contrario.
Intervalo de arribos desiguales (Tad): es el tiempo mnimo necesario desde el arribo de un tren
a un punto de separacin hasta el arribo de otro tren en sentido contrario.
Intervalo de avance y expedicin (Tae): es el tiempo mnimo necesario desde la salida de un
tren de un punto de separacin a otro, hasta la salida, desde el mismo lugar, de otro tren en igual
sentido.

La magnitud de los intervalos depende:

Del medio de comunicacin para el movimiento de lo trenes.
De as formas de accionamiento de las conexiones y los semforos.
Del lugar donde se encuentra la cabina del operador de la estacin.
Del esquema de las vas de la estacin.
De la cantidad de agujas contenidas en la ruta.
De la topografa de la entrada a la estacin.
La velocidad mxima autorizada en los lmites de la estacin.
Estancia de los trenes en las estaciones: depende de las operaciones comerciales y
complementarias para que el tren contine con el servicio. Del uso eficiente de estos elementos
depende el resultado de indicadores como: capacidad de trfico, velocidad comercial, seguridad de
movimiento, etc.

Clasificacin de los GMT.

Tipo GMT
Paralelos
No paralelos
Doble va
Va sencilla
Va sencilla y doble

Caractersticas
Las lneas que representan el recorrido de los trenes son paralelas,
todos los trenes tienen semejante velocidad de marcha.
Representa la circulacin de trenes de distintas categoras y
velocidades.
Los cruces de los trenes se realizan en los tramos.
En una misma va principal los trenes circulan en ambos sentidos y los
cruces se efectan en los puntos de separacin con desarrollo vial.
Grfico con tramos de doble va, donde los cruces se efectan en el
tramo y tramos de va sencilla donde los cruces se efectan en los

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Tipo GMT
Grficos pares
Grficos impares
Grficos en
paquetes
Grficos parciales
en paquetes

Caractersticas
puntos de separacin con desarrollo vial.
Cuando en ambos sentidos circula la misma cantidad de trenes.
Cuando en un sentido circulan ms trenes que en el otro.
Los trenes que circulan en una misma direccin se agrupan en dos o
ms trenes formando paquetes.
Son aquellos en que una parte de los trenes circulan en paquetes y la
otra parte en forma normal.

Problemas en la confeccin de los GMT.

Para elaborar los GMT se presenta una serie de problemas los cuales deben ser resueltos:
Tipos y cantidades de trenes que circularn por cada lnea.
Estudio de los horario de los trenes de viajeros y cargas.
Organizacin del material rodante y del recurso humano.
Tipos y cantidades de trenes a circular por cada lnea.
Definir cuntos son de pasajeros, carga y mixtos.
Cules son directos, semidirectos y locales.
Cules son de larga, media y corta distancia.
Estudio de los horarios de los trenes de viajeros y de carga.
Anlisis de los flujos reales y estadsticas de aos anteriores.
Orden de definicin de los horarios.
Datos tcnicos: perfil de va, velocidades, tipo y caractersticas de traccin,
composicin, peso y longitud de los trenes, de las estaciones y los
apartaderos.
Datos comerciales: horas de salida de las estaciones y apeaderos, lugares y
tiempos de paradas, combinaciones, frecuencia de circulacin.

Ciclo de trenes o Itinerarios:

El ciclo de un tren es el tiempo programado que tarda en recorrer, a una velocidad tambin
programada, desde que sale de un sitio y regresa al mismo sitio.
En el ciclo se incluyen: el trfico, las demoras por maniobras en los desvos o apartaderos, en las
estaciones para carga y descarga de mercancas o de pasajeros, aprovisionamiento de
combustibles y control de llegada y salida de las estaciones.

Itinerario de los trenes.

Este documento se basa en el GMT y rige todos los trabajos relacionados con el movimiento de
trenes y las maniobras en la red ferroviaria para el cual haya sido elaborado. Este itinerario se
elabora cuando cambian las condiciones bajo las cuales hubo de confeccionarse, entre los que se
encuentran los siguientes:

Cambios en el equipamiento tcnico de la infraestructura del ferrocarril.

Variaciones en la velocidad mxima autorizadas de las vas.
Cambios en los flujos de carga y de pasajeros.
Cambios en la cantidad, tipo y estado del material rodante.
Aplicacin de nuevas experiencia en busca de la mejora continua.

En su configuracin contribuyen todas las entidades transportistas, quienes presentan sus

requerimientos para el transporte de cargas y pasajeros, dadas en:
Cantidades de trenes.

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Orgenes y destinos.
Horarios deseados.
Tipo de transporte.
Lugares y tiempo de paradas.
Composicin de los trenes.

Partes del itinerario.

Este itinerario de trenes se compone de las siguientes partes:
Instrucciones especiales: se indican todos los aspectos concernientes al trabajo con el itinerario,
contenido y lectura de los Cuadros de Horarios, aclaraciones especficas sobre las regulaciones y
restricciones con la circulacin de los trenes. Tambin se emplea para informar sobre las nuevas
instalaciones y tcnicas que se hayan introducido en la circulacin.
Cuadros de Horarios: en estos se refleja por cada lnea con sus puntos de separacin, los trenes
que circulan por los mismos y las operaciones tcnicas y comerciales que en ellos se realicen en
cada una de las horas del da. Adems, se dan otras informaciones como los puntos kilomtricos
de cada lugar vinculado al horario de los trenes, las velocidades de cada tren por los trechos, la
longitud de los apartaderos, etc.
Cuadros resmenes: es la parte dirigida a dar informacin rpida y sinttica de las
caractersticas de cada tren contenida en el itinerario. Es muy usado por el personal de
operaciones y comercializacin.
Informaciones adicionales: en esta parte se reflejan aquellas informaciones que estn
relacionadas con las regulaciones tcnicas y restricciones que imponen las instalaciones fijas y el
material rodante, entre otros.

3.5. Dimensionamiento del Parque

Conocida la forma de la operacin y la tipologa del material, se puede dimensionar el parque, con
el objetivo de lograr un costo mnimo o una rentabilidad mxima de la inversin realizada.
Para el correcto diseo de la operacin es necesario partir de los siguientes puntos:
Volumen total de la demanda a transportar.
Distribucin a lo largo del tiempo (estacionalidad).
Distribucin espacial.
Estas tres caractersticas configuran lo que se ha llamado perfil de la demanda.
Junto al perfil de la demanda, la frecuencia, entendida como nmero de salidas al da o por
intervalo medio entre salidas, suele ser tambin un dato de entrada, porque es un atributo bsico
del producto, teniendo tal incidencia sobre la demanda que se acostumbra a presentar cifras de
demanda y la frecuencia para la que se ha calculado.
Con la frecuencia conocida, el problema del dimensionamiento del parque se realiza en dos
niveles:
1. Determinar el nmero de trenes o de composiciones necesarias para realizar el servicio,
para poder ofrecer la frecuencia necesaria con su horario, disponer de la reserva y los
vehculos para mantenimiento que se estimen necesarios.
2. Determinar la capacidad de cada uno de los trenes y de los posibles coches o
composiciones de refuerzo.

86

Nmero de Trenes Necesarios

El perfil de la demanda suavizada, la frecuencia y las caractersticas del material permitirn
establecer una programacin terica de los servicios, que ser normalmente diferente a lo largo de
las diferentes horas del da, de los distintos das de la semana, e incluso tendr aumentos y
reducciones en las diversas pocas del ao para acomodarse a los picos y valles que registra tal
demanda.
Esta programacin terica dar lugar a una determinada necesidad de trenes, siendo necesario
estudiar posteriormente la capacidad de cada tren.
Tipos de necesidades de material rodante: Junto a los servicios de viajeros previstos, al
dimensionar el parque se debe considerar otras posibles necesidades. Los estados en los que se
pueden encontrar los vehculos son los siguientes:
Servicio: Tiempo en que los trenes estn circulando en servicios productivos, es decir,
con viajeros que pagan por el servicio de transporte.
Rotaciones: Incluye el tiempo del tren parado a disposicin de los clientes, y los
periodos muertos entre servicios que son necesarios para la subida y bajada de
viajeros, abastecimiento del tren y limpieza del mismo.
Reposicionamiento: Trenes estn circulando, sin servicio de viajeros, para
posicionarse en el lugar donde deben iniciar el prximo servicio productivo.
Reserva: Vehculos en condiciones de funcionar inmediatamente para suplir a otros
por cualquier tipo de incidencia.
Mantenimiento: Incluye todos los tipos de mantenimiento. Tambin se computan los
vehculos que aunque no se les estn realizando labores de mantenimiento se
encuentran intiles para el servicio por causas tcnicas.
Disponibles. Vehculos a disposicin del operador que no tienen asignado ningn
servicio por no ser necesarios. Esta situacin, indeseada, se puede generar por dos
causas:
Estacionalidad de la demanda que provoca un desaprovechamiento cclico
del material, pero siendo su tendencia rentable en el conjunto del ao.
Parque de material sobredimensionado para las necesidades reales del
servicio.
Para el dimensionamiento del parque de trenes es necesario consolidar las necesidades segn se
indica:
Trenes necesarios en total =
Trenes necesarios para el servicio bsico, rotaciones y reposicionamiento +
Trenes necesarios para reservas + Trenes necesarios para mantenimiento
Productividad del material: Como se puede observar de las situaciones definidas, slo los
vehculos en servicio estn aportando valor, mientras que los vehculos que se encuentran en el
resto de la situaciones son consumidores netos de recursos sin realizar aporte real de valor. Por
ello, la relacin ms relevante de la productividad del material es tiempo en servicio sobre la
totalidad de tiempo del periodo considerado.
Una alta productividad del material puede obtenerse en los siguientes casos:
Relaciones de alta o muy alta frecuencia, que ofrecen la posibilidad de reutilizar el
material.
Vehculos que atienden lneas con estacionalidades complementarias, economas de
red.

87
Tiempo de rotacin bajo en relacin con el tiempo de servicio comercial, importante en
relaciones de no muy alto tiempo de viaje y elevada frecuencia.
Sistema de mantenimiento orientado a una alta disponibilidad.
Baja estacionalidad de la demanda en el servicio que se va a atender, porque
predominan los viajes por motivos familiares o porque estn bien equilibrados los viajes
por trabajo y ocio.
Es difcil esperar alta productividad del material en los siguientes escenarios operativos:
Baja frecuencia, ya que si hay poca frecuencia, es difcil que cuando un tren llega a
destino y est listo para salir nuevamente, coincida con un otro horario de salida.
Material asignado en exclusiva a una lnea, ya que en los perodos de menor demanda
en tal lnea, el material queda sin utilizacin.
Escasa cohesin de la red del operador.
Elevados tiempos de rotacin.
Contrato de mantenimiento orientado a reducir el costo explcito del mantenimiento sin
anteponer la disponibilidad.
Relaciones con alta estacionalidad, por ejemplo cuando predomina la motivacin
vacaciones.

Trenes Necesarios para el servicio.

El primer sumando de los trenes necesarios son los que se emplean para el servicio. Cada una de
las unidades menores en que se suponga dividida la lnea puede analizarse separadamente, ya
que normalmente precisa de sus propios recursos de material.
Como se trata de lograr un ptimo aprovechamiento del material, se parte de la base del nmero
mnimo de trenes necesarios, sin considerar al principio los necesarios para refuerzos, incidencias,
retrasos, etc. El nmero de vehculos depende tanto del tiempo empleado en el servicio, ms la
rotacin mnima, como del nmero de frecuencias que se ofrecen. Tambin deben de considerarse
a estos efectos los movimientos de reposicionamiento, en caso de que se hagan trficos que
requieran este tipo de movimientos de forma regular, que no es lo habitual.
En general, las necesidades en una lnea o tramo de lnea, suponiendo un periodo o intervalo entre
trenes homogneo, se pueden deducir de la frecuencia y tiempo de viaje del servicio bsico. La
frmula que da el nmero de trenes necesarios es, la siguiente:
N= [(Tiempo de viaje + rotacin mnima) x 2]/Periodo entre salidas
Redondeando el resultado por exceso.
En los servicios de Cercanas suelen ofrecerse muy altas frecuencias con pequeos periodos de
paso entre trenes. En los servicios diurnos con una cierta cadencia o armona en el horario, puede
trabajarse con el nmero de salidas diarias por sentido cuando se trata de bajas frecuencias, y con
el periodo o intervalo entre trenes en servicios con medias y altas frecuencias.
El resultado puede ser presentando en dos cuadros que ofrecen el nmero mnimo de trenes en
funcin de la frecuencia y del tiempo de viaje. Estos responden a dos tipos de servicios diferentes:
Servicios de muy alta frecuencia y tiempo de viaje pequeo (cercanas), y servicios de medios y
altos tiempos de viaje con toda la gama de sus frecuencias posibles.
Debe de observarse que la aplicacin de la frmula o de las tablas se debe realizar para el periodo
del da de mayor frecuencia, ya que es este el que determinar las mayores necesidades de
material. Para el resto de horarios con menor frecuencia, la frmula ofrecer otras necesidades
menores. La diferencia entre ambas necesidades denotar una subutilizacin del parque de
efectos normalmente perniciosos que deben evitarse en lo posible.

88
Necesidades mnimas de trenes en servicio de alta frecuencia y bajo tiempo de viaje
(Cercanas)
Intervalo entre
Tiempo de viaje ms rotacin (min)
trenes (min)
20
25
30
35
40
45
50
55
60
2
20
25
30
35
40
45
3
14
17
20
24
27
30
4
10
13
15
18
20
23
5
8
10
12
14
16
18
6
7
9
10
12
14
15
7
6
8
9
10
12
13
8
5
6
8
9
10
12
9
5
6
7
8
9
10
10
4
5
6
7
8
9
12
4
5
5
6
7
8
15
3
4
4
5
6
6
20
2
3
3
4
4
5
25
2
2
3
3
4
4
30
2
2
2
3
3
3
40
1
2
2
2
2
3
45
1
2
2
2
2
2
60
1
1
1
2
2
2
Nota: se supone que en el recorrido de retorno el tiempo de viaje es el mismo.
Fuente: Garca, A., Herndez A., Rodrguez, P. (1998)

50
34
25
20
17
15
13
12
10
9
7
5
4
4
3
3
2

55
37
28
22
19
16
14
13
11
10
8
6
5
4
3
3
2

60
40
30
24
20
18
15
14
12
10
8
6
5
4
3
3
2

Necesidades mnimas de trenes en servicio de medios y altos tiempos de viaje

Trenes al da por
sentido (min)
1
2
3
4

Periodo entre
trenes (h)

Tiempo de viaje ms rotacin mnima horas (por sentido)

1
1
1
1
1-2
1-2
1-2
1
1
1-2
1-2
2-3
2-3
2-3
1
1-2
2-3
2-3
2-3
3-4
3-4
4
1
1
2
2
3
3
4
3
1
2
2
2
4
4
5
3
1
2
2
2
4
4
5
2
1
2
3
4
5
6
7
1
1
2
4
5
7
8
10
1
2
4
6
8
10
12
14

4
8
12
16
20
24
28

8
16
24
32
40
48
56
Notas: se supone que en el recorrido de retorno el tiempo de viaje es el mismo. Las necesidades
indicadas (cuando se seala ms de una cifra) son: la primera, las necesidades mnimas, y la segunda,
en el supuesto de que los horarios comerciales no se puedan adaptar a la disponibilidad del material.
Los casos en fondo gris son combinaciones de tiempos de viaje y frecuencia muy infrecuentes.
Fuente: Garca, A., Herndez A., Rodrguez, P. (1998)

De las dos tablas anteriores se pueden deducir las siguientes consecuencias:

Las necesidades de material crecen al aumentar la frecuencia, al reducirse el periodo
entre trenes.
Para una misma frecuencia, las necesidades de material se incrementan al crecer el
tiempo de viaje y/o de rotacin.
Los crecimientos de necesidades son a saltos, es decir, que slo cuando la suma del
tiempo de viaje ms la rotacin (sumados en ambos sentidos) saltan por encima de un
mltiplo del periodo se produce la necesidad adicional de un tren ms.

89
Por ello, es preciso analizar cada caso concreto porque en ocasiones un pequeo incremento de
tiempo de viaje supone un importante aumento de los recursos necesarios, mientras que otras
veces un significativo incremento de tiempo de viaje no se traduce en mayores costos por este
concepto.
Tiempos de exceso: Cuando el doble del tiempo de viaje ms la rotacin mnima es mltiplo del
periodo, tiempo entre salidas, hay un aprovechamiento ptimo del material. En este caso no existe
ninguna posibilidad de escoger los horarios si se opera con el nmero mnimo de trenes. En
efecto, los horarios vienen dados por la cadencia resultante de sumar el periodo a la hora de la
primera salida.
Al contrario, cuando el nmero de trenes necesarios es el resultado de redondear por arriba al
cociente de la divisin citada, se produce un cierto remanente de tiempo en las rotaciones que
puede emplearse en aumentar las mismas sobre el mnimo imprescindible, y a la vez escoger
dentro de unos cortos lmites los horarios de salida. Puede considerarse un pequeo incremento
del nmero de paradas sin costo adicional.
Las rotaciones: En el clculo de los vehculos estrictamente necesarios para atender los servicios
programados, se ha tenido en cuenta que stos deben estar a disposicin de los viajeros con un
cierto tiempo de antelacin respecto de la salida, y despus de la llegada. Tambin hay que
realizar en ciertas labores auxiliares: limpieza, descarga de escusados, carga y descarga de
provisiones, etc., que en cierta forma paralizan el material durante un tiempo, y aumentan por lo
tanto la necesidad de disponer de material, y por ello el costo asociado a dicha disponibilidad.
Estos son los tiempos llamados de rotaciones en los que pueden distinguirse:
las rotaciones programadas: tiempo entre la llegada de un vehculo a la estacin y su
salida y,
las rotaciones mnimas: tiempo mnimo que puede estimarse en la programacin
para volver a considerar disponible el vehculo desde que ha llegado hasta que est en
condiciones de salir. La diferencia entre la rotacin real y la rotacin mnima obedece a
que en ciertas ocasiones se debe programar por diversas razones la salida del tren a
una hora posterior a la que estara disponible: horarios cadenciados, necesidades
comerciales, o simplemente falta de demanda a la hora en que podra salir.
Reducir el tiempo de la rotacin es de gran importancia porque interviene de forma directa en el
dimensionamiento del parque. Puede recordarse que la expresin que permite conocer el mnimo
de los vehculos necesarios para un servicio de alta frecuencia y cadenciado es la siguiente:
N= [(Tiempo de viaje + rotacin mnima) x 2] / Periodo entre salidas
por ello, a igualdad de tiempo de viaje y de tiempo entre salidas (periodo), una reduccin de la
rotacin mnima supone una reduccin del tiempo bloque empleado, y del nmero de vehculos
necesarios.
Rotacin y utilizacin de va en estaciones: La reduccin de los tiempos de rotacin no slo
tiene incidencia en el nmero de vehculos necesarios, sino que adems supone la menor
utilizacin de la va en las estaciones. Por otra parte, parece razonable que si el tiempo de
utilizacin de va en la estaciones es un recurso escaso, y el uso por un tren u operador excluye a
otros, se traslade el costo de oportunidad al usuario, por lo que la tasa de estacin puede que
llegue a contemplar este aspecto al igual que ocurre en los aeropuertos y en muchas estaciones
de autobuses. En la medida en que esto sea as, la reduccin del tiempo de rotacin tendr una
mayor incidencia sobre la reduccin del costo para el operador.
El gestor de la estacin debe a su vez favorecer la reduccin de los tiempos de rotacin, para lo
cual deber adecuar el diseo de la estacin a estos fines. Las existencia de andenes de servicio,
zonas de estacionamiento con foso, bocas de carga de agua o combustible y de descarga de
escusados, y la elevada capacidad del control de acceso al tren son acciones en las que la

90
estacin puede contribuir a la reduccin del tiempo de rotacin segn las operaciones que sea
preciso realizar en este proceso.
Operaciones a realizar durante las rotaciones: La naturaleza y tipo de las operaciones a realizar
en los tiempos de rotacin vara segn los servicios y las caractersticas del material.
Las posibles operaciones a realizar en el tiempo de rotacin son las siguientes:

Bajada de los viajeros,

Revisin del tren a efectos de recuperar objetos perdidos u olvidados,
Limpieza interior del tren,
Limpieza exterior (total o parcial) del tren,
Bajada del suministro y dotaciones de servicios al viajero sobrantes y subida de la
nueva dotacin,
Carga de agua,
Carga de combustible,
Descarga de escusados,
Revisin de seguridad o de mantenimiento de niveles del tren,
Revisin del tren previa a su entrega a la explotacin,
Subida de viajeros.

De estas operaciones, slo la subida y bajada de viajeros son imprescindibles dentro del concepto
de rotacin, y la limpieza interior suele serlo en todos los servicios excepto en algunas rotaciones
de vehculos de Cercanas. El resto depender de las caractersticas operativas del material y del
diseo de la explotacin.

Necesidades del Material para Mantenimiento y Reservas.

Mantenimiento.
Las labores de mantenimiento son consumidoras de recursos, ya que durante el tiempo en que los
vehculos estn siendo mantenidos se excluye poder dedicarlos a otros fines productivos. En la
prctica, el nmero de trenes en mantenimiento ser un coeficiente multiplicador del nmero de
vehculos necesarios para el servicio. Como orientacin puede sealarse que este coeficiente
nunca debe superar el valor 0,15, pero se tiende a reducir, y con los ms modernos sistemas de
mantenimiento orientado a la disponibilidad puede, en ciertas circunstancias trabajarse con un
coeficiente de 0.
Obviamente, es diferente cuando en el servicio hay periodos de menor demanda en los ciclos
diarios o semanales, que los servicios en que la demanda es mucho ms uniforme. En el primer
caso, los tiempos que se pueden dedicar al mantenimiento sin menoscabo del servicio son
mayores, pero cuando se refiere a vehculos inmovilizados para el mantenimiento, se alude a
vehculos que no estn disponibles en las horas en que hay mayor necesidad de servicio. Como se
ha sealado, recientes experiencias indican que si el diseo del mantenimiento se orienta hacia la
disponibilidad, puede conseguirse que la totalidad de los vehculos estn a disposicin del
operador en las horas de ms demanda, realizndose el mantenimiento por la noche.
Reservas.
Se llama Reserva a la situacin de aquellos vehculos que se encuentran disponibles para poder
sustituir a los programados inicialmente en el caso de avera o incidencia.
No deben considerarse como Reserva ni los vehculos que estn en mantenimiento, ni los
vehculos que realizan refuerzos puntuales, si bien ser decisin del operador utilizar o no estas
Reservas para refuerzos.

91
Las situaciones de Reserva deben ser contempladas con relativa precaucin dados los altos
costos que supone la disponibilidad del material, y que su propia existencia implica cargar la
cuenta de resultados de una forma muy importante. Es necesario reducir estas situaciones al
mximo, especialmente en lo que se refiere a los periodos de ms alta demanda de viajeros, y
siempre que no se disponga de un parque de material sobredimensionado. Ello debe de hacerse,
por supuesto, manteniendo el ms alto nivel de calidad.
Habitualmente hay tres conceptos para los que se utiliza la palabra Reserva:
Vehculos disponibles para sustituir en poco tiempo a cualquier vehculo averiado
durante el servicio,
Vehculos que se encuentran en mantenimiento, pero en condiciones de poder salir en
un momento determinado,
Vehculos que se utilizan para refuerzos puntuales ante grandes avalanchas de la
demanda.
En lo que aqu se trata se har referencia solamente al primer concepto como sinnimo de
Reserva, ya que el segundo forma parte de los necesarios para Mantenimiento, y el tercero de los
vehculos productivos para atencin de puntas, que en caso de un buen dimensionamiento del
parque podran no ser necesarios.
La utilizacin de Reserva puede tener su origen en tres tipos de problemas de forma ms general:
Avera ocurrida a ltima hora de un vehculo programado para hacer servicio,
incluyendo las averas en ruta.
Interceptaciones en la lnea u otro tipo de incidencias que obliguen a sustituir a partir
de un punto determinado a un tren que se encuentra ya circulando y que ha quedado
atrapado por un corte de va u otra situacin anloga.
Vehculos que se utilizan puntual y excepcionalmente para incidencias consistentes en
una afluencia extraordinaria y no prevista de viajeros.
Por lo tanto, se resume:
La Reserva supone un recurso para hacer frente a situaciones imprevistas
manteniendo el mejor nivel de calidad.
La eficacia de la Reserva depender del tiempo en que tarde en sustituir al vehculo
averiado o que no puede continuar realizando el recorrido.

Capacidad del Tren

La capacidad ofrecida en una lnea a lo largo de un da puede obtenerse multiplicando el nmero
de frecuencias por la capacidad de cada tren si todos los trenes son iguales en plazas. Si los
trenes fuesen de capacidades diferentes, se sumara la multiplicacin de las frecuencias atendidas
por cada tipo de tren por la capacidad de dicho tipo de tren.
Es posible que se haya decidido no atender toda la punta diaria con incrementos de la frecuencia
en dicha hora punta, sino que una parte del incremento se afronte con un incremento de la
capacidad de cada tren. En este caso, los trenes se dimensionan en cuanto a plazas mximas
para dicha hora punta. Entonces, deben de considerarse hasta tres cifras diferentes de plazas:
A efectos de la adquisicin del material, ste debe dimensionarse para las plazas
necesarias en la hora punta.
A efectos de conocer la capacidad del sistema, para compararla con la demanda y
determinar los viajeros transportados, deben utilizarse las plazas necesarias para la
media del da, si bien en la hora punta debe de contabilizarse la capacidad mxima.

92
A efectos del clculo de los costos de operacin, deben de contabilizarse las plazas en
los coches realmente circulados, puesto que pudiera ocurrir que, se reduzcan las
composiciones en la horas pico.
Aprovechamiento vertical primario (AVP): Debe de tenerse en cuenta que es imposible
conseguir cada da un aprovechamiento del 100%, por lo que se alude al Aprovechamiento vertical
primario (AVP) para dimensionar la capacidad de los trenes. Este aprovechamiento es el que
podra obtenerse en el da, y supuesto que el dimensionamiento se hace sobre el total de los
viajeros, adaptado en su caso la capacidad en hora punta de la forma que se ha indicado.
Por ejemplo, en un da la demanda prevista es de 3.000 viajeros, se han programado 5
frecuencias por sentido. Se supone que no hay hora punta. Si no se tuviese en cuenta
el Aprovechamiento Vertical Primario, el nmero de plazas por tren sera de
3.000/10=300, pero resulta evidente que aunque no haya estacionalidad, es imposible
que la demanda sea idntica a todas las horas a la oferta (aunque en cmputo diario s
lo sea); que, por ejemplo, los viajeros que desean ir a las 10 en plaza de fumador clase
preferente sean exactamente igual a las plazas que a esta hora se ofrece de esa clase,
etc.
El aprovechamiento de diseo no puede ser el 100% aunque se realice el dimensionamiento para
atender la demanda del da, por varias razones:
El material rodante normalmente realiza varios viajes al da en horas con demanda
algo diferente.
Hay siempre incertidumbres en la previsin de la demanda.
Las preferencias de los clientes, si hay varias clases, suelen ser variadas.
Es difcil adaptar la capacidad del tren (con incrementos discretos) a la demanda (que
tiene incrementos continuos).
La prctica aconseja utilizar para el AVP valores entre 0,9 y 0,95.
Valores ms altos deben emplearse si hay pocas clases en el tren, o si la frecuencia es muy baja.
En el diseo de las operaciones suele dimensionarse el material con cifras de aprovechamiento
inferiores, por ejemplo del 70-80%. Se trata de formas diferentes de entender el diseo, ya que es
frecuente emplear estas cifras para considerar, adems de los efectos citados, la estacionalidad
anual, ya que generalmente con esta demanda es que se inicia el diseo.
El AVP es un parmetro de diseo. Si posteriormente se ajusta la capacidad a la demanda por
disponer de composiciones de capacidad variable, o por otro tipo de medidas, el aprovechamiento
vertical real ser mayor al primario. Si la oferta es muy uniforme a lo largo del ao, el
aprovechamiento ser menor.
Con estas consideraciones, el nmero de plazas con las que hay que dimensionar cada tren es la
siguiente:
Plazas = [Demanda del da x (1/ AVP) x CC] / Frecuencias
Debe recordarse que cada tipo de material ofrece (por coche o por unidad mnima de capacidad),
una longitud til que permite unas plazas equivalentes que deben modularse con el coeficiente de
capacidad deseado en funcin del tipo de servicio para hallar las plazas reales.

3.6. Costos en la Operacin Ferroviaria.

A la hora de plantear las operaciones de una empresa, es importante tener presente el sistema de
contabilidad de gestin que se aplicar, con el fin de evaluar los resultados de las diferentes
formas de operacin. Es preciso realizar una reflexiones sobre la contabilidad de gestin del
operador ferroviario, que tiene una cierta complejidad por las caractersticas particulares del

93
negocio. El problema bsico es el sistema de imputacin de costos a las diferentes unidades
econmicas o funcionales en que se considere dividido el negocio. Esta imputacin se debe
realizar de manera que las decisiones concretas que se basen en la contabilidad de gestin
conduzcan a los resultados deseados para la empresa en su conjunto.
Por otro lado, las decisiones sobre el nivel de actividad, y la asignacin de los recursos escasos y
susceptibles de usos alternos en diferentes productos, requieren instrumentos de control
econmico rigurosos, siendo los problemas bsicos que deben abordarse son los siguientes:
Clasificacin de los gastos con tres criterios:
Operativos, comerciales, administrativos, generales y financieros,
Directos e indirectos,
Fijos y variables (semifijos, y semivariables).
Determinacin de los centros de costo/beneficio a los que se deben imputar los costos
e ingresos. A su vez, posibles agrupaciones y divisiones de los mismos.
Criterios de imputacin de costos, criterios de reparto de los costos indirectos,
determinacin de costos estndar, imputacin de la subactividad, etc.
Reflexiones sobre el tipo de costos que deben emplearse para cada tipo de decisin.

Clasificacin de los Costos

Entre otras muchas clasificaciones de los costos, suele practicarse la que los divide de la siguiente
forma:
Costos de producto: el costo de fabricar el producto o servicio.
Costos comerciales: los costos de su venta, promocin y distribucin
Costos comunes o generales: los costos generales de la empresa que sirven a
ambos fines
Costos financieros: los costos asociados a la remuneracin del capital ajeno invertido
en la empresa.
La contabilidad financiera debe conocer los costos del producto para valorar las existencias como
paso previo a la determinacin del beneficio. Sin embargo, en una empresa de servicios, como el
transporte ferroviario, al no haber existencias de productos terminados, ya que los servicios se
consumen en el momento que se producen, no es preciso conocer los costos operativos para los
fines que persigue la contabilidad financiera. Sin embargo, desde el punto de vista de la
contabilidad de gestin es conveniente el conocimiento de los costos operativos.
Los costos de la operacin constituyen el suelo por debajo del cual no se puede vender sin
prdidas, y son menos cambiantes en funcin de la estrategia de la empresa y de la situacin de la
competencia que lo que pudieran ser los costos comerciales o financieros. Una minimizacin de
los costos operativos conduce a una minimizacin de los costos totales, maximizando el beneficio.
Por otra parte, los costos del producto o del servicio permiten formular comparaciones entre varias
empresas o unidades productoras del mismo bien o servicio, analizar la evolucin del costo
operativo a lo largo del tiempo, o medir la eficacia del sistema productivo, lo que no sera posible si
se empleasen los costos totales, pues stos incluyen los costos comerciales y generales que nada
tienen que ver con la eficacia de la produccin. Debe destacarse que el conocimiento de los costos
operativos permitir la mejor toma de decisiones operativas.
Margen bruto y margen neto: Una vez conocido el costo de produccin u operativo, la diferencia
entre el ingreso obtenido por la venta del bien o servicio y dicho costo de produccin u operacin
es lo que se llama margen bruto, y con l se deben de cubrir los costos comerciales, generales y
financieros.

94
Costos Directos e Indirectos, Fijos y Variables
De acuerdo con la definicin de la unidad de cuenta de resultados realizada, en este caso el
tren/fecha, se pueden agrupar los costos por dos criterios fundamentales:
Sern costos operativos directos todos los que puedan ser imputados directamente a
un tren/fecha,
Sern indirectos los costos que, siendo operativos, puedan ser compartidos por varios
trenes/fecha.
A su vez, y por lo que se refiere a los fijos/variables:
Sern costos fijos, aquellos que no varen con el volumen de produccin,
Costos variables o proporcionales son aquellos que van cambiando a medida que
oscila el volumen de la produccin.

Los Centros de Imputacin de Ingresos y Costos.

Es preciso definir a qu centros se van a imputar los costos operativos, como paso previo a la
formulacin de las cuentas de resultado de los centros de costo/beneficio.
Los centros elementales de costo permitirn clasificar adems los costos en directos e indirectos.
Un costo determinado puede ser directo si los centros de costo se definen de una manera, e
indirecto si se definen de otra.
El Tren/fecha como Centro de Imputacin de Costos.
El centro mnimo de imputacin de costos que se ha adoptado es el tren/fecha, el cual es el
conjunto de ramas que en algn momento de su recorrido circula el mismo tren, as como todos los
adicionales y desdoblados del mismo, y siempre referido a una determinada fecha de circulacin.
Este centro de imputacin de costos permite, por agregacin de los costos de un tren/fecha
durante un periodo, normalmente un ao, determinar el costo total del tren durante el periodo, y en
todo caso, tomar decisiones sobre la variable ms importante relativa a los costos operativos que
es el tipo de material empleado y su composicin o capacidad por fecha.
Agregacin y desagregacin de costos de un tren/fecha: Solamente en algunos casos puede
ser necesario realizar una asignacin de costos a un nivel inferior al de tren/fecha: una rama, por
ejemplo, o a un tramo del tren, pero se trata de un caso particular. La agrupacin de costos de
tren/fecha para un periodo por tipos de productos, por relaciones de trfico, o por trenes que
emplean un mismo tipo de material, permitir conocer las distribuciones de los costos totales del
producto, de la relacin o de los trenes operados con ese tipo de material.
Sin embargo, el hecho de que el centro de imputacin de costos finales sea el tren/fecha, no
implica que sea un centro adecuado para establecer una Cuenta de Resultados.
La Lnea como Centro de Imputacin de Ingresos y Resultados Operativos.
Es preciso delimitar el mbito del menor centro de costo/beneficio que debe considerar el operador
ferroviario, y al que se asignar una Cuenta de Resultados.
Ya se ha sealado que un tren/fecha tiene sus propios costos, que son perfectamente conocidos
despus de aplicar los criterios de asignacin de costos. Un tren/fecha tiene tambin sus propios
ingresos directos que normalmente son conocidos casi de forma inmediata.
Problemas de imputacin de ingresos a un tren/fecha: La imputacin de ingresos a un
tren/fecha concreto tiene ms dificultades que la asignacin de costos. Por varias razones:

95
Segn el sistema de venta, con reserva o sin ella, puede ocurrir que se conozca el
nmero de viajeros en un periodo, un da por ejemplo, y no se conozca con detalle la
imputacin de los ingresos a cada tren o frecuencia, salvo que se adopte un sistema de
informacin para vincular cada viajero a sus ingresos concretos, lo que probablemente
dificulte las operaciones de embarque.
Puede haber ingresos que no se asignen en su totalidad a un billete, o que se liquiden
de forma diferente: por ejemplo un billete de ida y vuelta o un bono de varios viajes, o
un pase para viajar durante un periodo, etc. Estos ingresos requieren una operacin
adicional para la imputacin a un tren en concreto, pero resulta ms fcil imputarlo a
una lnea o relacin de trfico.
Finalmente, hay ingresos que unos trenes inducen sobre otros, de forma que la
supresin de un tren supone una prdida de ingresos mayor que los ingresos directos
imputados a ese tren, ya que se pierden los que no se pueden imputar directamente
pero que s son del tren, y adems los que el tren induce sobre los dems.
Agrupacin de ingresos por lneas: Es ms razonable agrupar las operaciones para asignar
ingresos, y para definir centros de costo/beneficio basndose en el concepto de lnea,
entendindose como la unidad mnima de la Cuenta de Resultados.
Una lnea est constituida de una forma muy general por un conjunto de trenes y ramas que
sirven una relacin de trfico natural u homognea; es decir, que atienden las necesidades de
movilidad entre dos puntos que son extremos naturales de corrientes de trfico, adems de todos
los que se producen entre intermedias e incluso algunas prolongaciones.
Una lnea tendr durante un periodo:
Sus costos operativos: suma de los costos de todos los trenes que la integran en las
fechas que forman parte del periodo considerado.
Sus ingresos: la suma de los ingresos que pueden imputarse directamente a los
trenes, los que se pueden imputar a la lnea pero no a cada tren, estando incluidos en
ellos adems los que cada tren induce sobre los dems.
Su margen bruto: obtenido por la diferencia entre sus ingresos y sus costos
operativos.
La lnea coincide con lo que en la aviacin se denomina ruta.
Agregacin de resultados de lneas: La agregacin de los mrgenes brutos de todas las lneas
dar el margen bruto de las operaciones, y al restar los gastos comerciales, generales,
administrativos y financieros comunes, se obtiene el margen neto global.
Definicin de las lneas: Lgicamente un tren y su inverso deben considerarse siempre en el
mismo grupo de trenes a efectos de gestin, ya que lo normal es que los viajeros de ida vuelvan
en el mismo tren si se trata de relaciones en las cuales no hay mucha frecuencia. En la lnea,
pueden agruparse trenes con las siguientes caractersticas:
En un servicio de Cercanas, seran todos los trenes que a lo largo del da cubren una
relacin entre dos estaciones terminales.
En un servicio Interurbano, con elevada frecuencia entre dos puntos, seran todos los
trenes homogneos que realizan dicho servicios en ambos sentidos.
En recorridos de muy larga distancia y baja frecuencia, lnea sera un tren con sus
ramas, adicionales y desdoblados, y sus correspondientes inversos.
En lneas de Alta Velocidad, los trenes que ofertan un producto en una determinada
relacin entre dos puntos.
Desde otro punto de vista, el mbito mnimo de la lnea quedara fijado por las siguientes
consideraciones:

96
Desde el punto de vista de los ingresos y los clientes, es preciso agrupar aquellos
trenes y/o ramas cuyos ingresos dependen los unos de los otros por formar un
conjunto de oferta a los viajeros.
Desde el punto de vista de la produccin, no se fraccionar un tren en varias lneas por
la dificultad aadida que supone repartir los costos del tren entre cada una de las
lneas en que se realizara tal divisin.

Componentes del Costo Operativo.

El costo operativo, costo de produccin en una empresa industrial, incluir todos aquellos
componentes de los costos totales que son necesarios para realizar la operacin del tren.
Componentes actuales del costo operativo: Los elementos del costo operativo se puede
agrupar de la siguiente manera:
Costos de la disponibilidad del material: fundamentalmente amortizacin, alquileres,
seguros y costos financieros asociados a las inversiones en la adquisicin o
remodelacin del material.
Costos del mantenimiento del material rodante.
Costos de la formacin de los trenes y las maniobras.
Costos del personal operativo.
Costos de energa de traccin.

Sistema de Imputacin
La imputacin de costos e ingresos a los trenes y lneas respectivamente, persigue construir una
Cuenta de Resultados de cada una de las lneas que ofrezca la mayor informacin posible para la
toma de decisiones. Los datos relevantes para la toma de decisiones son diferentes segn el tipo
de decisin que se quiera adoptar, y en general no coinciden con los datos que ofrece la
contabilidad financiera, ms orientada a la informacin del pasado que a la gestin hacia el futuro.
Costos de absorcin o costos variables: En primer lugar es necesario optar por alguna decisin
en cuanto al sistema de imputacin de costos entre las alternativas posibles:
Sistema de los costos de absorcin: Al producto se le imputan todos sus costos
variables ms una parte de los fijos, por diferencia se obtiene su margen o resultado
total,
Sistema de los costos variables: Consiste en imputar slo los costos variables al
producto, obteniendo por diferencia con los ingresos el margen de contribucin. Tras
sumar el margen de contribucin de todas las agrupaciones realizadas, del total se
restan los costos fijos para obtener el resultado del conjunto.
Ambos sistemas tienen sus utilidades:
Normalmente el margen de contribucin de los productos: Ingresos menos costos
variables, que se obtiene del primer sistema es ms relevante que el margen total de
cada producto para la mayor parte de las decisiones a corto plazo que debe de tomar
una empresa en funcionamiento.
El sistema de los costos de absorcin basado en el margen total: Ingresos menos
costos variables menos reparto de los costos fijos, ofrece informacin ms relevante
para planificar la cartera de productos o las polticas de precios a medio y largo plazo.
Para aprovechar las utilidades de ambos sistemas, se puede emplear uno mixto consistente en:
De los ingresos de cada lnea se restan los costos variables, y se obtiene as el Margen
de contribucin de la lnea.

97

Del Margen de contribucin de cada lnea, se restan a continuacin los costos fijos
directos, obteniendo el Margen de contribucin directo.
Del Margen de contribucin directo, se resta la parte imputada a la lnea de los costos
fijos indirectos, obteniendo con ello el Resultado antes de gastos financieros de cada
producto, en esta caso la lnea.

El Proceso de Imputacin de los Costos

Una vez definida la clasificacin de los costos, es preciso definir los criterios que hacen posible la
imputacin de costos a los trenes/fecha. En el caso ms complejo, es preciso dar varios pasos:
Determinar primero cul es el ndice ms adecuado para el reparto del costo.
Definir el costo estndar o el costo unitario de cada unidad del ndice consumido,
dividiendo el importe total del costo por una cantidad adecuada de unidades.
Finalmente, multiplicar dicho costo unitario o estndar por el nmero de unidades
consumidas por el tren/fecha.
Cuando se trata de un costo directo, no es necesario realizar este proceso, puesto que el costo se
imputa de forma directa e inmediata al tren/fecha que lo produce. Sin embargo, cuando se trata de
un costo indirecto para el tren/fecha, es preciso determinar la unidad de asignacin, el ndice,
correspondiente para asignar el costo al tren/fecha.
Imputacin de los costos variables: Los costos variables varan segn una unidad determinada.
Por ejemplo los costos de mantenimiento se miden por kilmetro recorrido por el vehculo; los
costos de consumo de energa por tonelada kilmetro bruta; la comisiones por venta de billetes
como un porcentaje de valor del propio billete; y los costos de las atenciones al viajero por el
nmero de viajeros con derecho a la prestacin de que se trate.
Imputacin del costo fijo: Los costos fijos son independientes de cualquier unidad que los
relacione con su generacin. Normalmente se usa el tiempo como ndice para relacionar su
reparto. As ocurre con las amortizaciones de los vehculos, los costos fijos del personal, etc.
En el caso de los costos fijos, se requiere determinar el nmero de unidades de dicho ndice a
asignar al centro en un periodo determinado, con un doble objetivo:
De un lado, para calcular el valor unitario de lo consumido dividiendo el costo total por
el nmero total de unidades consumidas o que sern consumidas por todos los trenes.
De otro lado, para asignarlo a cada uno de los diferentes centros multiplicando el costo
unitario as obtenido por el nmero de unidades asignadas.
Asignacin de Costos a Trenes/Fecha
Tipos de Costos
Fijos
Variables
Directos

Indirectos

Este tipo de costo no es muy

frecuente que se produzcan.
En el caso de generarse, se
imputan al tren/fecha que genera
directamente el costo.
En primer lugar se selecciona el
indicador de costo ms adecuado.
Luego se calcula el costo estndar
del recurso, mediante la divisin
del costo total por el consumo total.
Se imputan despus multiplicando
el costo unitario por las unidades
de costo cuya disponibilidad
requiere el tren/fecha.

Se imputan al tren/fecha que genera

directamente el costo.

El costo unitario del recurso suele estar

definido, y se imputa en funcin de las
cantidades del recurso consumidas por
el tren/fecha.

98

3.7. Resultados de la Operacin Ferroviaria

ndices de Operacin
En la actividad del operador de transporte ferroviario, el Output fundamental es la plaza.km para
viajeros o la tonelada.km para cargas, unidades que se ofrecen al mercado. Los costos unitarios
deben referirse a las plazas.km producidas y utilizadas, por lo que el costo para el operador es:
Costo total (CT)= Costo unitario (Bs/plaza.km) * plazas.km producidas
Los ingresos se vinculan al trfico realizado, medido en viajeros por kilmetro (viajeros.km), se
estima por medio del ingreso medio que son las unidades monetarios, en promedio, que paga un
viajero para recorrer un kilmetro.
Ingresos (I)= Ingreso medio (Bs/viajero.km)*Trfico(viajeros.km)
A continuacin se definen algunos de los indicadores ms significativos:

Indicadores de la Oferta o Capacidad

Plazas: Las plazas que ofrece un tren dan una idea de su capacidad mxima, en un momento
determinado. Es habitual en los servicios de medias y largas distancias, considerar las plazas
sentadas o acostadas, y por tanto, el nmero de plazas que se emplea ser el nmero de asientos
y, literas y camas. En el servicio de Cercanas, lo ms frecuente es considerar como plazas la
capacidad total del tren, incluyendo plazas tanto sentadas como de pie.
Plazas.km: Las plazas.km se obtienen de multiplicar las plazas que tiene el tren en un tramo de su
recorrido por los kilmetros recorridos en cada tramo, y a su vez de sumar el resultado de las
plazas.km de cada uno de los tramos. La unidad de las plazas.km es bsica a la hora de
determinar la oferta del tren y las relaciones de aprovechamiento de la misma, y es equivalente a
los asientos.km de la aviacin. Se emplea la denominacin de plazas.km ya que como se ha
sealado, normalmente una plaza se corresponde con un asiento aunque algunos servicios como
los de Cercanas pueden tener ms plazas que asientos.
Kilmetro.tren: El kilmetro.tren (km.tren o tambin denominado tren.km) es el resultado de
sumar los recorridos realizados por cada uno de los trenes que integran la lnea durante el periodo
considerado. Un tren es un conjunto de vehculos que circulan acoplados entre ellos. Si, llegado a
un punto del recorrido, una parte de los vehculos se segrega y siguen independientes del otro,
cada una de las dos ramas en que se ha dividido el tren inicial contina como un tren
independiente.
Por ejemplo, una lnea en la que la oferta consiste, por cada sentido, en una frecuencia al da,
integrada por un tren formado por dos ramas que realizan juntas, el recorrido A-B de 533 km, y en
B se segregan las ramas para continuar cada rama remolcada por una mquina diferente: la
primera contina a C por 204 km remolcada por una mquina diesel, y la otra hasta D unos 132 km
con locomotora elctrica. La produccin de la lnea en cuestin es cada da de:

2 x (533+204+132) km.tren = 1.738 km.tren al da, en ambos sentidos.

y la produccin anual sera de:
1.738 x 365 = 634.370 km.tren ao.

99
Kilmetro.vehculo (km. coche, km.locomotora, km.electrotrn, etc.): Un tren, en cada tramo
de su recorrido, se integra normalmente por varios vehculos: si se trata de un tren remolcado, se
compone de una locomotora y de varios coches; si es un tren autopropulsado, de un conjunto de
unidades acopladas entre s. La unidad de produccin km.vehculo, tambin vehculo.km, es la
suma de los recorridos en kilmetros de los diferentes vehculos que integran un tren. No suele
aplicarse la unidad de km.vehculo nicamente sino por las clases de vehculos: km.coche,
km.locomotora, km.electrotrn, etc.
Los km.tren en los trenes con material autopropulsado coinciden con los km.vehculo, puesto que
pueden circular en un tren, dos o tres unidades autopropulsadas acopladas entre s.
Composicin media: De lo expuesto se deduce que siempre los km.vehculo sern iguales o
superiores a los km.tren, y el cociente entre los km.tren y los km.vehculo, se denominar
composicin media.
En el ejemplo anterior y suponiendo que el tren lleve 1 locomotora diesel de A a C, 1 locomotora
elctrica de B a D, 13 coches de A a B, de los cuales 7 continan a C y 6 a D, y 2 furgones (uno
por rama), el nmero de km.vehculos (por clases) son los siguientes:
Locomotora diesel: 2 x (533+204) = 1.474 km.locomotora diesel al da,
Locomotora elctrica: 2 x 132 = 264 km.locomotora elctrica al da,
Km.coches: 2 x [[7 x (533+204)] + [6 x (533+132)]] = 18.298 km.coche al da,
Km.furgones: 2 x [[1 x (533+204)] + [1 x (533+132)]] = 2.804 km.furgones al da.
Por lo tanto, la composicin media sera de:
Locomotoras medias: (1.474+264) km.locomotora / 1.738 km.tren = 1 locomotora,
Coches medios: 18.298 km.coche / 1.738 km.tren = 10,52 coches,
Furgones medios: 2.804 km.furgones / 1.738 km.tren = 1,61 furgones.
Se presentan diferencias de un da para otro, de manera que el clculo de la produccin anual no
es tan fcil como multiplicar por 365 das la produccin diaria, sino que sera la sumatoria de cada
uno de los das.
Por ejemplo si se realiza el clculo de los km.tren y km.vehculo de un tren autopropulsado; en
este caso un Electrotrn que realiza el recorrido de A a G (576 km) y a F (510 km), circulando
acoplados entre A y E (280 km). Adems hay 20 das al ao que circula reforzado con un segundo
Electrotren entre A y G.

La produccin en km.tren al ao es la siguiente:

[2 x (280+296+230) x 365] = 588.380 km.tren al ao.
La produccin en km.vehculo es de
[2 x (576+510) x 365] + (2x20x576) = 815.820 km.vehculo al ao
En resumen, la composicin media es de: 815.820/588.380 = 1,386 electrotrenes/tren.
Toneladas.km brutas (TKB): Una parte importante de los costos se miden por la carga total del
tren, que se ha de medir en toneladas. kilmetro brutas (TKB).

100
Estas toneladas.km han de diferenciarse de la unidad bsica de medida de los trficos de
mercancas, que es el producto de las toneladas de carga transportadas por los km recorridos
(tk). Esta definicin equivale a los viajeros.km (vk) en el trfico de viajeros. Ambas (tk y vk) se
consideran las unidades de trfico en el ferrocarril, y suelen sumarse entre s para medir la
actividad de transporte de una empresa que se dedique a ambos tipos de trfico.
Como unidad de produccin, se habla de toneladas.km brutas, puesto que se refiere a la masa
total del tren, sumndose carga comercial del tren y la propia masa del tren vaco. En cada tramo
de su recorrido, un tren tiene una masa total que se puede descomponer de la siguiente forma:
Componentes que integran la masa total de un tren
Masa de la locomotora en condiciones de prestar servicio (con su personal de
conduccin, herramientas y combustible a tope) +
Masa de los vehculos remolcados vacos pero en condiciones de prestar servicio (con
sus tripulaciones y provisin) +
Masa de los viajeros que van en el tren y de sus equipajes +
Masa de las mercancas que se transporten en el tren =
Masa total del tren en toneladas.
La determinacin de la masa del tren en el modo ferroviario, no es tan determinante como en la
aviacin, donde existen unas muy severas limitaciones de peso. En general, unas pequeas
diferencias en el peso real sobre el peso calculado, no tienen gran incidencia, y por tanto no es
necesario ser especialmente riguroso en el clculo de las masas de los trenes. Por tanto, para las
locomotoras y unidades diesel, se considera el peso del servicio en orden de marcha con la
capacidad de combustible al mximo.
Masa de los viajeros: Se supone como 80 kg el peso medio de cada uno de los viajeros con sus
equipajes. Este parmetro puede presentar oscilaciones, por la poca incidencia que tiene este
parmetro en el consumo y en la carga admisible del tren, no es necesario realizar un gran ajuste.
Para facilitar el clculo de la masa del tren, se puede suponer una ocupacin total de las plazas,
evitndose tener que obtener el dato real de viajeros en cada momento para sumarlo a la masa del
tren vaco, y al calcularse el porcentaje de freno y la capacidad de arrastre de la locomotora con
esta base, se evita incurrir en minoraciones de peso.
Toneladas kilmetro brutas completas (TKBC): Una vez determinada la masa del tren en cada
tramo de su recorrido, las toneladas.kilmetro brutas completas (TKBC) son la sumatoria de la
masa del tren en cada tramo por la longitud en km de dicho tramo. Suponiendo una ocupacin fija
solo se variar la masa del tren cuando cambie la composicin del mismo. Por lo tanto, es
necesario dividir el recorrido del tren en sus diferentes tramos para el clculo de las TKBC.
Toneladas kilmetro brutas remolcadas (TKBR): Si la masa que se multiplica por la longitud de
cada tramo de un tren no es la masa total del tren en el tramo, sino slo la masa de los vehculos
remolcados, excluyendo la masa de la locomotora, se obtiene otro ndice llamado
toneladas.kilmetro brutas remolcadas (TKBR), menor que las TKBC. Las TKBR ha sido
tradicionalmente el empleado en los ferrocarriles para el reparto de los consumos energticos.
Ello, sin embargo, no tiene ninguna base tcnica. La locomotora debe moverse, y su masa incide
de forma importante respecto a la masa total del tren.
Por ejemplo, un Tren con composicin de 10 coches tiene una masa de aproximadamente unas
150 Tm, y su locomotora de 90 Tm. El empleo del indicador de las TKBR para calcular la energa
del tren indicara que es necesaria una energa para mover 150 Tm, mientras que en el caso de
que se consideren las TKBC, la masa sera de 240 Tm, es decir, un 60% mayor.
Se puede deducir que el uso de las TKBC para el reparto entre los diferentes trenes que
consumen energa de un centro de suministro comn, perjudica a los trenes ms largos y pesados

101
frente a los ms cortos y ligeros, donde la masa de la locomotora tiene un consumo importante con
relacin a la masa remolcada. Por otra parte, este sistema de imputacin perjudica a los trenes
autopropulsados, cuya masa total se contabiliza en las TKBR, frente a los remolcados, que
excluyen la masa de la locomotora. En conclusin, se recomienda el uso del indicador TKBC como
unidad representativa del movimiento de la masa de los trenes, y en casos muy excepcionales
podra ser utilizada la TKBR.
Ejes.kilmetro (eje.km): Los ejes de un tren son la suma de cada uno de los vehculos que lo
integran, normalmente los ejes de cada vehculo son los siguientes:
4 6 ejes en las locomotoras,
4 ejes en los vehculos remolcados: coches, furgones y vagones convencionales.
Algunos vehculos articulados tienen tambin una pareja de ejes por cada 2 coches
adems ms otra pareja de cierre por el conjunto del tren.

Indicadores de la Demanda
Viajeros: Es el nmero de personas que en algn momento determinado se suben al tren.
Lgicamente se cuenta como un viajero subido, aunque ste tambin debe realizar la operacin de
bajada. Por tanto, una operacin de subida en una estacin y genera una de bajada en otra. Para
un tren/fecha determinado, se indican tres parmetros que se miden en la unidad viajeros:
Viajeros evolucionados (Ve): Son todos los que se suben al tren en un momento de su recorrido.
El uso de este indicador para medir la utilizacin de un tren es muy limitado, es un buen ndice de
ciertos costos como: la Tasa de estacin o el costo de venta de un billete, o las prestaciones a
bordo, que se miden en funcin del nmero de viajeros evolucionados.
Viajeros mximos (Vx): Es cuando simultneamente hay ms viajeros en el tren.
Viajeros medios (Vm): Es el nmero de viajeros que en promedio hay en un momento
determinado del recorrido del tren. Se obtiene dividiendo los viajeros.km que se mueven en el tren
por los kilmetros que recorre el tren. Este indicador da mejor idea del aprovechamiento
econmico, ya que los viajeros mximos pueden ir durante un recorrido muy corto en el tren.
Vm = Vk / km.tren
De las definiciones anteriores se deduce que los viajeros evolucionados, los viajeros mximos, y
los viajeros medios coincidirn necesariamente en un tren que no realice ninguna parada
intermedia. Lo ms normal es que el tren haga paradas intermedias, el nmero de viajeros
evolucionados ser normalmente mayor que el de los viajeros mximos, y ste que el de los
viajeros medios. Es posible tambin que el nmero de los viajeros evolucionados y los viajeros
mximos no sean iguales, y sin embargo los viajeros mximos s sean iguales a los viajeros
medios, en general:
Ve Vx Vm
Viajero.kilmetro (Vk): La unidad de viajero no ofrece un indicador suficientemente representativo
sobre el trfico, ya que pueden realizar recorridos muy diferentes. Es decir, no es lo mismo un
viajero que realice 30 km, que un viajero que realice 538 km, ni en ingresos ni en cantidad de
trfico. Por lo tanto, la unidad de trfico de viajeros es el viajero.km, cantidad que se obtiene
sumando los recorridos en kilmetros que hacen los pasajeros que viajan en un tren determinado.
Recorrido medio del viajero (Rv): El recorrido medio de los viajeros se obtiene dividiendo los
viajeros.km entre los viajeros evolucionados, y ofrece una idea del recorrido que por trmino medio
realizan los viajeros que suben al tren:
Rv = Vk/Ve

102
En algn caso es til referirse al recorrido medio de los viajeros mximos, concepto ste que no
tiene una materializacin fsica, ya que los recorridos los realizan todos los viajeros que suben al
tren, los viajeros evolucionados, y por tanto dividir los viajeros.km entre los viajeros mximos es
algo as como asignar a unos viajeros recorridos que realizan en realidad otros. Sin embargo, se
expone el concepto por su utilidad prctica:
Rvx = Vk/Vx

Indicadores del Aprovechamiento del Tren

Utilizacin del tren (U): La utilizacin del tren (U), tambin llamada ocupacin de forma
inadecuada por cuanto no refleja el grado de ocupacin del tren, se obtiene dividiendo el nmero
de viajeros evolucionados, entre las plazas ofertadas por el tren.
U = Ve / P
No es un ndice muy representativo del rendimiento econmico del tren, ya que una plaza de un
tren puede utilizarse varias veces, y por tanto la utilizacin puede llegar a ser superior al 1. De
hecho, hay algunos trenes que registran utilizaciones superiores al 1.
Saturacin del tren (IS): La saturacin del tren (IS) se obtiene dividiendo los viajeros mximos por
los viajeros medios, y de alguna manera mide la punta de demanda de un tren a lo largo de su
recorrido. Un ndice de saturacin muy alto indica que se est desaprovechando plazas, debera
dimensionarse en los tramos puntas de su recorrido, lo cual se puede resolver aumentando la
oferta en el tramo de mxima saturacin, aumentando la capacidad del propio tren o poniendo en
circulacin otro que atienda slo ese tramo, para poder bajar la oferta en el resto del recorrido
adecundola de mejor forma a la demanda.
IS = Vx/Vm
Rotacin de viajeros (IR): El ndice de rotacin de viajeros (IR) mide de alguna manera cmo los
viajeros que bajan del tren son sustituidos por otros. Se obtiene mediante la relacin entre los
viajeros mximos y los viajeros evolucionados:
IR = Vx/Ve
De esta definicin, y de los conceptos expuestos se deduce que: IR < 1
Aprovechamiento total del tren (A): El aprovechamiento total del tren (A), normalmente se llama
Aprovechamiento, tiene por objeto medir la adecuacin entre la oferta medida en plazas.km y
demanda medida en viajeros.km, equivale al concepto de aprovechamiento de la aviacin
(pasajeros.km entre los asientos.km), aqu se obtiene dividiendo viajeros.km entre las plazas.km.
A = Vk/Pk
Este ndice s ofrece una idea mucho ms efectiva de la utilizacin real de la capacidad ofertada,
ya que la oferta en plazas.km tiene una buena correlacin con los costos de operacin, y los
viajeros.km guardan una elevada correlacin con los ingresos del trfico.

Aprovechamiento Vertical y Horizontal

El aprovechamiento del tren se puede lograr de formas diferentes afectando su gestin, ya que el
aprovechamiento se origina por la combinacin de diferentes fenmenos, que conviene identificar.
Por ejemplo, sea un tren Madrid-Valencia con nica parada en Albacete. Si la distancia(supuesto)
Madrid-Albacete es de 250 km y la de Albacete a Valencia de otros 250 km, siendo la capacidad
del tren es de 300 plazas, significando una oferta de 300 plazas x 500 km = 150.000 pk.
En el viaje de ida suben al tren en Madrid 150 viajeros y continan todos ellos hasta Valencia.

103
Los viajeros.km = 150 v x 500 km = 75.000 vk,
El aprovechamiento A= vk/pk = 75.000 / 150.000 = 0,5.
En el viaje de vuelta salen de Valencia 300 viajeros (tren completo) de un grupo de seguidores de
ftbol, y se bajan todos en Albacete, continuando el tren vaco hasta Madrid,
En este caso, el trfico es 300 v x 250 km = 75.000 vk,
El aprovechamiento: A = 75.000 /150.000 = 0,50.
En el viaje de ida y en el viaje de vuelta el aprovechamiento ha sido igual (0,5) pero generado de
dos formas bien diferentes: en el primer caso pocos viajeros han hecho todo el recorrido, y en el
segundo el tren ha ido completo la mitad del recorrido y vaco la otra mitad, las consecuencias
sobre la gestin de ese tren (si el sistema de produccin lo permitiese) seran completamente
diferentes: en el viaje de ida habra que emplear un vehculo de capacidad y costo menor (con un
tren de 150 plazas sera suficiente), mientras que en el viaje de vuelta (si no fuera por otros
condicionantes de la produccin) hara falta un tren de 300 plazas, pero slo circulando entre
Valencia y Albacete.
Por lo tanto, el indicador de Aprovechamiento del tren por s mismo no es relevante a la hora de
tomar decisiones, porque un determinado ndice de aprovechamiento puede obtenerse de formas
muy diferentes, y cada una de estas formas tiene unas consecuencias diferentes en orden a la
gestin.
Una primera distincin proviene de si el aprovechamiento se ha obtenido por llevar muchos
viajeros con poco recorrido o pocos viajeros con mucho recorrido:
Se llama aprovechamiento vertical (Av) al que da una idea del aprovechamiento de los
asientos, y sera parecido al concepto de utilizacin expuesto anteriormente, es decir, se obtendra
dividiendo los viajeros mximos por las plazas:
Aprovechamiento vertical Av = Vx / P
El aprovechamiento horizontal (Ah) es una la relacin entre el recorrido medio del viajero y el
recorrido medio de las plazas o tren. En la prctica, este ndice, si se conocen los viajeros
mximos, se obtiene dividiendo los viajeros medios por los viajeros mximos:
Aprovechamiento horizontal Ah = Vm / Vx
De donde se deduce que:
Av x Ah = (Vx/P) x [(Vk/km) / Vx] = Vk / Pk = A
Es decir, que el aprovechamiento total (A) es el resultado de multiplicar el aprovechamiento vertical
(Av) por el aprovechamiento horizontal (Ah).
El Aprovechamiento horizontal da idea del recorrido medio de los viajeros con relacin al recorrido
del tren, es decir, que la prdida de aprovechamiento horizontal significa que los viajeros hacen
recorridos relativamente cortos en comparacin con los del tren; sin embargo, se calcula dividiendo
los viajeros medios entre los mximos, sin relacin aparente con los recorridos. Esta relacin
existe a travs de la propia definicin de viajeros medios, ya que:
Ah = Vm / Vx = (Vk/km tren) / Vx= (Vk/Vx) / km tren =
Recorrido medio del viajero mximo (Rvx) / Recorrido del tren = Ah

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De donde puede deducirse que el aprovechamiento horizontal es exactamente el cociente entre el

recorrido medio del viajero mximo entre el recorrido del tren, dando la idea del aprovechamiento
horizontal del recorrido.
Clculo del aprovechamiento a partir de los viajeros evolucionados: Es muy frecuente que de
un tren no se conozcan los viajeros mximos, pero s los viajeros evolucionados y los viajeros.km.
La cifra de viajeros mximos es posible de obtener, pero presenta una mayor complicacin, por lo
que el clculo del aprovechamiento vertical y horizontal es posible que no se pueda realizar en
base a los viajeros mximos por falta de datos.
No se presenta este problema con el aprovechamiento total, ya que para obtener ste solo se
precisa conocer los viajeros.km y las plazas.km.
En este caso, es posible que se conozca o se pueda deducir el ndice de rotacin (IR) que, segn
se ha expuesto, relaciona los viajeros evolucionados con los viajeros mximos.
Si es as, se sustituyen los viajeros mximos en las frmulas de clculo del aprovechamiento
vertical y horizontal por los viajeros evolucionados multiplicados por el ndice de Rotacin (IR), es
decir:
Aprovechamiento vertical Av = (VexIR) / P
Aprovechamiento horizontal Ah = Vm / (VexIR)
Este ndice de rotacin no debe variar mucho en un tren de unas fechas a otras, de forma que
conocido el ndice de Rotacin de un tren durante un determinado periodo, se puede aplicar el
mismo a los viajeros evolucionados conocidos en otro periodo para estimar a travs de l los
viajeros mximos.
Por otra parte, en caso de que no sea conocido dicho ndice, se puede estimar en base a un tabla
obtenida de los datos de unos 100 trenes semejantes obtenida por ajustes estadsticos.

Ejemplo de clculo de los parmetros de utilizacin de un tren

Por ejemplo, un tren que en una fecha determinada ofrece 300 plazas a lo largo de todo su
recorrido. Los viajeros subidos y bajados en cada una de las estaciones son los siguientes:
Estacin
A(origen)
B
C
D

Km
0
200
300
350

Subidos
250
25
10

Bajados
50
100
135

A la salida
250
225
135
0

De los datos disponibles, pueden obtenerse cada uno de los parmetros de la utilizacin del tren:

105
Viajeros evolucionados (los que se suben en algn momento al tren, y que coinciden con todos
los que se bajan):
Ve = 250 + 25 + 10 = 285.
Viajeros mximos (los que lleva el tren en el trayecto de su recorrido con ms viajeros). En este
caso es el trayecto entre A y B, donde lleva 250 viajeros.
Vx = 250 (entre A y B).
Viajeros.kilmetro: Es la suma de los recorridos de todos los viajeros. Se puede obtener por
tramos:
Entre A y B: 250 v x 200 km = 50.000 vk,
Entre B y C: 225 v x 100 km = 22.500 vk,
Entre C y D: 135 v x 50 km = 6.750 vk.
Total del recorrido del tren: 50.000 + 22.500 + 6.750 = 79.250 vk
Plazas.kilmetro. Es la suma de los recorridos de las plazas ofertadas por el tren. En este caso la
composicin del tren no vara en todo el recorrido, y por ello, las plazas.km se pueden obtener
multiplicando las plazas totales por el recorrido del tren:
P = 300; y Pk = 300 plazas x 350 km =105.000 pk.
Viajeros medios. Los viajeros medios son lo que por trmino medio lleva el tren a lo largo de su
recorrido, y se obtienen dividiendo los viajeros.km por el recorrido del tren. En este caso:
Vm = 79.250 vk /350 km = 226,5 viajeros.
Es decir, que a efectos del trfico global del tren es como si hubiese llevado a lo largo de su todo
su recorrido 226,6 viajeros. A esta cifra se podra haber llegado realizando la media de los viajeros
de cada tramo ponderada con su longitud.
Recorrido medio del viajero. Es el recorrido que, por trmino medio, realiza cada uno de los
viajeros que suben al tren, y se obtiene dividiendo los viajeros.km por los viajeros (evolucionados o
mximos segn se quiera obtener el recorrido medio del viajero evolucionado, o del viajero
mximo):
Rv = vk / Ve = 79.250/285 = 278 km.
Rvx = vk / Vx = 79.250/250 = 317 km.
Saturacin del tren (IS). Se obtiene dividiendo los viajeros mximos por los medios.
IS = Vx / Vm = 250/226,6 = 1,103.
Indica que en el tramo ms saturado (entre las estaciones A y B) ste ha llevado un 10,3% ms de
los viajeros medios que ha llevado a lo largo del recorrido.
Rotacin del tren (IR). El ndice de Rotacin se obtiene dividiendo los viajeros mximos entre los
viajeros evolucionados:
IR = Vx / Ve = 250/285 = 0,87.
Indica que un 13% de los viajeros que se han ido bajando del tren han sido sustituidos por otros,
renovndose el pasaje.
Aprovechamiento total (A). El Aprovechamiento se obtiene dividiendo los viajeros.km
transportados entre las plazas.km ofertadas:
A = vk /pk = 79.250/ 105.000 = 0,75.
Es decir, que las plazas.km ofertadas se han aprovechado el 75%.

106
Aprovechamiento vertical (Av). El Aprovechamiento vertical (Av) se obtiene dividiendo los
viajeros mximos por las plazas ofrecidas:
Av = Vx / P = 250/300 = 0,83.
Viene a significar que en el momento de mxima ocupacin del tren, se aprovechan el 83,3% de
las plazas ofertadas, y no coincide con el Aprovechamiento total del tren, ya que este porcentaje
de plazas slo se aprovecha durante una parte del recorrido, debiendo complementarse con el
Aprovechamiento horizontal para obtener el Aprovechamiento total.
Aprovechamiento horizontal (Ah). Se obtiene dividiendo los viajeros medios por los viajeros
mximos:
Ah = Vm / Vx = 226,6/ 250 = 0,906.
Viene a significar que por trmino medio, los viajeros realizan el 90,6% del recorrido del tren, como
se puede comprobar dividiendo el recorrido medio del viajero mximo (Rvx) por el recorrido del
tren:
Ah = 317/350 = 0,906.
Se comprueba adems que el aprovechamiento vertical por el aprovechamiento horizontal es igual
al aprovechamiento total At:
At = Av x Ah = 0,83 x 0,906 = 0,75
es decir, que en este caso el 75% de las plazas.km han sido aprovechadas, y ello se descompone
en un aprovechamiento vertical del 83% (en el momento de mxima ocupacin han ido ocupados
el 83% de las plazas), y el horizontal del 90% (el recorrido medio del viajero ha sido del 90% del
recorrido del tren).
En el ejemplo puede observarse la escasa relevancia del parmetro de viajeros evolucionados. En
efecto, imaginemos que en la estacin B en lugar de subir 25 viajeros y bajar 50, subiesen 125
viajeros y bajasen 150. El nmero de viajeros evolucionados, pasara a ser:
Ve = 250 + 125 + 10 = 385,
es decir, el nmero de viajeros evolucionados habra aumentado de forma muy significativa
(pasando de 285 a 385) sin que se vieran afectados los viajeros mximos ni el aprovechamiento
vertical u horizontal ni el nmero de viajeros medios. Los principales ndices del tren (los relativos
al aprovechamiento) no habran cambiado su valor pese a haber cambiado de forma significativa
los viajeros evolucionados. Y todo ello, porque los viajeros.km y los viajeros por tramos han
seguido idnticos.

107

Beneficios B.
Los resultados econmicos de la operacin pueden calcularse a partir de las variables bsicas de
la siguiente forma:
Beneficio operativo (Bs) = Ingreso Medio(Bs/viajeros.km)*Trfico(Viajeros/km) costo
unitario(Bs/plaza.km)*plaza.km producidas
Si se vincula el beneficio con el aprovechamiento, resulta:
Beneficio operativo (Bs)= [Ingreso Medio(Bs/viajeros.km)*Trfico(Viajeros/km)] [costo
unitario(Bs/plaza.km)*plaza.km producidas/Aprovechamiento)]

BI

CT
A

Rentabilidad Operativa RE.

Desde el punto de vista del operador resulta relevante la rentabilidad sobre los activos, se puede
expresar la rentabilidad a partir del valor de lo trenes, que es el activo ms relevante desde el
punto de vista econmico:

CT
A
RE (%)
Valor de los trenes empleados en la operacin
I

Esta sencilla ecuacin muestra los ejes sobre los cuales se puede actuar para mejorar la
rentabilidad, lo cal podra venir de un aumento del trfico, del aprovechamiento, disminucin del
costo unitario operativo y del valor de los trenes empleados en la operacin.

Calidad del Servicio.

El servicio ferroviario no debe operarse nicamente con criterios econmicos, pues podra caer en
una degradacin paulatina del servicio y de los bienes usados en la explotacin. La visin general
de la Calidad, segn Joseph Juran se resume a continuacin:

108
La eficacia consiste en la optimizacin conjunta de los aspectos antes indicados, en especial el
control de la calidad del servicio prestado puede concretarse y medirse a travs de las siguientes
relaciones:
Cumplimiento de la programacin del servicio: representado por la cobertura del
nmero de kilmetros recorridos por el material mvil, o las horas del servicio de los
trenes del parque.
Cobertura de intervalos: consiste en la regularidad del servicio prestada en cada
tramo, horario y lnea de la red.
Velocidad comercial: parmetro de medida por tramos horarios (hora, punta, valle,
media) de la velocidad media de un trayecto; considerada como el cociente de
distancia recorrida y tiempos invertidos en una lnea.
Disponibilidad de trenes e instalaciones: relacin del cociente entre los trenes o
instalaciones tiles para el servicio de viajeros frente al parque total de los mismos en
un periodo de tiempo o en una hora concreta del da.
Confiabilidad de trenes e instalaciones: valor del nmero de averas por kilmetros
recorridos por el material mvil para sus diversos grupos funcionales (mecnico,
elctrico y neumtico) y de las diversas instalaciones (subestaciones, lnea area,
escaleras mecnicas, ascensores, maquinas billeteras, torniquetes, etc.) normalmente
por unidad de tiempo.
Trenes socorridos: es el nmero de trenes que en un determinado periodo de tiempo
han debido ser desalojados de sus viajeros o han precisado ser remolcados para su
retirada de la lnea de trenes.
Nivel de limpieza: relacin que mide el grado de limpieza de trenes y estaciones,
valorndose tanto la realizacin de programas de operaciones peridicas de limpieza,
desinfeccin y eliminacin de insectos y alimaas, como nivel de calidad ante usuarios
y operadores.
Calidad de la va: relacin de roturas de carriles y defectos posibles (deformaciones,
desgaste ondulatorio, deformaciones por laminacin y faltas de nivelacin), as como el
parmetro K normalizado de la va e interrelacionado con el concepto a de danza de
durmientes, parmetro b relativo al estado del material mvil y el valor formulado en
el comit D-71 ORE.
Reclamos de usuarios: medicin subjetiva de la satisfaccin de clientes de la red en
diversos aspectos: trato recibido, informacin al viajero, seguridad percibida, etc. Y en
general imagen que detecta el usuario.
Seguridad: medido por en nmero de sucesos porcentuales al nmero de viajeros en
aspectos relacionados con la inseguridad en la red ferroviaria a causa de atracos,
robos, violaciones, etc.
Vandalismo: relacin del nmero de acciones intencionadas contra las instalaciones y
trenes: roturas de cristales, graffitis, rotura de asientos y paneles, etc.
Fraude: relacin que mide el nmero de usuarios que viajan sin compra de pasaje o
permiso de cortesa.

109

4. GESTIN DEL MANTENIMIENTO.

Se entiende por Mantenimiento al conjunto de acciones tcnicas y administrativas que aseguran la
mayor efectividad de los equipos y productos industriales. El objetivo genrico del mantenimiento
es minimizar las fallas y agilizar las reparaciones, buscando su ptimo de funcionamiento.
Este ptimo debe tener en cuenta costos directos, de mano de obra, equipos de vigilancia y
repuestos, y costos indirectos ligados a la indisponibilidad, inseguridad y envejecimiento.
La operacin del mantenimiento necesita de unos conocimientos interdisciplinarios, pues las
causas de falla, los mtodos de deteccin y las acciones correctoras abarcan un amplio margen de
tecnologas. Pero adems su operacin se ve afectada por un cmulo de factores que condicionan
su actuacin. Desde el diseo de la instalacin o producto, hasta la poltica empresarial frente a
proveedores y clientes, afectan a la funcin de mantenimiento dentro de la empresa.
Bsicamente el Mantenimiento se ve afectado por dos tipos de factores:
Los inherentes al propio sistema a mantener, como su confiabilidad y mantenibilidad,
que determinan la frecuencia y tipos de fallas, duracin del proceso de diagnstico,
complejidad de las tareas de recuperacin, dificultad de verificacin y puesta en
funcionamiento, etc.
Los externos al propio sistema a mantener, como la logstica de aprovisionamiento, la
administracin de tareas, la organizacin de recursos, etc.
Lo que hace que el tiempo disponible para el funcionamiento productivo del sistema se vea
condicionado por la actividad global de la empresa.

4.1. Importancia del Mantenimiento.

En primer lugar cualquier funcin dentro de una empresa industrial debe tener en cuenta la funcin
de mantenimiento. Muchas decisiones y actuaciones repercuten en la mantenibilidad final de
equipos y productos, y por tanto en el costo, la eficacia, la calidad y el servicio de los productos
suministrados. Por otra parte, las operaciones de mantenimiento de equipos y productos
repercuten sobre las operaciones de cualquier funcin dentro de la empresa. Los conceptos
bsicos sobre Mantenimiento son necesarios en cualquier eslabn de la cadena empresarial.
Los conceptos bsicos de mantenimiento deben estar presentes en cualquier actuacin dentro de
la empresa, ayudando a mejorar la eficacia interna de cualquier funcin especfica y colaborando a
evaluar las repercusiones de cualquier decisin o actuacin en la mantenibilidad de equipos,
instalaciones y productos.
La calidad del mantenimiento concierne a todos los eslabones de la cadena empresarial y no es
una responsabilidad aislada de un departamento especfico. La incidencia del diseo en la
confiabilidad y mantenibilidad del producto es evidente, lo que hace que el mantenimiento deba ser
contemplado desde esta fase inicial. El elevado costo de las cadenas actuales de produccin en
cualquier sector industrial hace que sea vital la adecuada disponibilidad y mantenibilidad de los
equipos e instalaciones productivas de fabricacin, lo que convierte al mantenimiento en un
aspecto clave tambin en esta fase. Tanto en la planificacin y utilizacin de los bienes de
produccin como en el servicio postventa, el mantenimiento es un tema importante a considerar
dentro de la gestin. El perodo de garanta ofrecido al cliente se ha convertido en un importante
argumento de venta para muchos productos. La propia seguridad de los equipos, instalaciones y
productos industriales se ve afectada por la idoneidad de las tareas de Mantenimiento.

110

4.2. Objetivos del Mantenimiento

Ya se ha definido al mantenimiento como el conjunto de las acciones tcnicas y administrativas
que aseguran la optimizacin de la eficacia de los equipos y productos industriales. Esta definicin
presupone un criterio de optimizacin que oriente al mantenimiento en su conjunto y permita
establecer los lmites razonables para su ejecucin. Un sobremantenimiento, orientado
simplemente al funcionamiento ptimo de equipos y productos puede ser tan inadecuado en una
empresa industrial como un mantenimiento insuficiente.
Para distinguir el trabajo que debe realizar mantenimiento y por otra parte para evitar que ocurra
un solapamiento de funciones con alguna otra actividad de la organizacin, es importante conocer
el tipo de funciones que debe realizar tpicamente la unidad de mantenimiento. En la mayora de
estas la unidad de mantenimiento debe ejecutar algunas de las siguientes funciones:
a) Instalar, adaptar, modificar y/o retirar equipos o instalaciones con el fin de mejorar la
produccin.
b) Conservar, reparar e inspeccionar los equipos de produccin, herramientas e
instrumentos, mantenindolos en buenas condiciones de funcionamiento.
c) Seleccionar y adiestrar al personal calificado que trabaje en las distintas labores de
mantenimiento y conservacin.
d) Planificar y programar el trabajo de mantenimiento.
e) Disponer de los equipos, instrumentos e instalaciones de produccin cuando se
amerite realizar trabajos de mantenimiento planificados.
f) Fabricar partes y accesorios para mquinas.
g) Conservar y reparar la planta fsica, oficinas, mobiliario, equipo de oficina, cocina,
sanitarios, reas verdes y de esparcimiento, etc.
h) Elaborar, supervisar y controlar la contratacin de los servicios externos requeridos
para el mantenimiento en general.
i) Revisar las especificaciones tcnicas y econmicas para la adquisicin de nuevos
equipos y maquinaria a fin de garantizar su adecuacin con la normativa de
mantenimiento y operaciones.
j) Velar por la adecuada administracin de los planes de lubricacin.
k) Proporcionar los servicios de limpieza y aseo a toda la planta fsica sobre todo en
relacin con los equipos y maquinaria de produccin.
l) Velar por la adecuada disposicin de desechos y desperdicios en general.
m) Llevar las estadsticas necesarias para conocer el desempeo de la gestin de
mantenimiento.
n) Requerir y controlar el inventario de materiales y repuestos necesarios para cumplir
con los planes de mantenimiento y cubrir posibles emergencias.
o) Velar por el funcionamiento y adecuado empleo de los dispositivos de seguridad en
toda la empresa.
p) Asesorar a las dems dependencias con relacin a la compra, modificacin y/o
desincorporacin de equipos.
q) Elaborar y controlar los presupuestos de mantenimiento.
Sin embargo, los objetivos de mantenimiento se resumen en pocos que comprendan el significado
de la funcin de mantenimiento y de sus fines, para cumplir con cada una de las actividades que le
sean asignadas dentro de la empresa. En trminos generales la funcin de mantenimiento debe:
Garantizar la seguridad y eficiencia operacional de la planta y componentes del sistema
productivo total

111
y por lo tanto, le son asignados generalmente los siguientes objetivos ms amplios:
a) Respaldar las operaciones de la empresa o institucin asegurando la mxima
disponibilidad de las instalaciones.
b) Prolongar la vida til de los equipos e instalaciones cuando se justifique
econmicamente.
c) Garantizar la seguridad del personal y de las instalaciones y la conservacin del medio
ambiente.
d) Minimizar el tiempo y el costo de ejecucin de las actividades de mantenimiento.
Como se aprecia estos objetivos cubren no solo los criterios tcnicos de la funcin de
mantenimiento sino tambin los de carcter econmico, ya que muchas decisiones de
mantenimiento deben tomarse desde un punto de vista estrictamente econmico.

Estrategias de Mantenimiento
Para abordar el Mantenimiento existen tres estrategias fundamentales que corresponden por otro
lado en cierta medida a un desarrollo histrico del concepto de Mantenimiento.
La estrategia correctiva se basa en la deteccin de fallas seguida de una accin
correctora. El mantenimiento correctivo centra por tanto su atencin sobre la deteccin
de los fallas y la actuacin rpida, adecuada y eficaz.
La estrategia preventiva se basa en actuaciones de vigilancia y correccin realizadas
con una frecuencia que garantice que no se llegar a producir la falla. El
Mantenimiento Preventivo acta peridicamente sobre equipos y productos para evitar
las fallas.
La estrategia predictiva se basa en analizar el proceso de deterioro progresivo de los
equipos y productos para predecir el momento en que se producir la falla y actuar con
anticipacin suficiente. El mantenimiento predictivo vigila y evala los sntomas de falla
para actuar a tiempo.
Naturalmente la estrategia apropiada depende del tipo de sistema a mantener y de los costos
asociados al empleo de cada estrategia. Una estrategia correctiva presupone su aplicacin sobre
un sistema reparable, sin consecuencias catastrficas de la falla.
Existen otras estrategias colaboradoras de apoyo a estas estrategias fundamentales:
El mantenimiento en uso realizado por el propio usuario del equipo o producto, que se convierte
as en un medio adecuado de vigilancia y actuacin. Este tipo de mantenimiento est
generalmente ligado a una estrategia preventiva.
El mantenimiento en proyecto en que se integran condicionantes de mantenimiento en el diseo
de equipos y productos, y que estar ligado a estrategias preventivas o predictivas, y a la
incorporacin desde el proyecto de medios de vigilancia y evaluacin del proceso de
envejecimiento.
El mantenimiento de oportunidad en que se aprovechan perodos de parada de las
instalaciones, equipos o productos para realizar revisiones y acciones correctoras.
Estas estrategias colaboradoras pueden ser un medio eficaz de minimizar costos. Tambin pueden
encontrarse otros tipos de polticas de mantenimiento y tambin otras denominaciones adems de
las reseadas anteriormente.

Comparacin entre Estrategias

Si se comparan entre si las tres estrategias fundamentales puede llegarse a algunas conclusiones
importantes.

112
Analizando las tareas necesarias en cada tipo de estrategia, se observa que stas se reducen al
mnimo en el caso preventivo, en que se acta "automticamente" en perodos prefijados; las otras
dos estrategias necesitan un diagnstico previo (ms complejo en el predictivo) antes de iniciar la
accin correctora.
CORRECTIVO
Deteccin del Falla
Localizacin del Falla
Desmontaje
Correccin o Sustitucin
Montaje
Pruebas

PREVENTIVO

Desmontaje
Correccin o Sustitucin
Montaje
Pruebas

PREDICTIVO
Medida del deterioro
Interpretacin
Decisin
Desmontaje
Correccin o Sustitucin
Montaje
Pruebas

Esta aparente ventaja de preventivo queda matizada si se tienen en cuenta las veces (la
frecuencia) en que se acta sobre el sistema.
El mantenimiento correctivo acta solo en caso necesario, pero sus actuaciones no son
programables y ello lleva consigo una mala gestin de los recursos. La dificultad para predecir el
tipo de falla, y el momento en que se detectar, hace seguramente inoportuno el proceso de
correccin, tanto para la produccin, en el caso de equipos, como para el usuario, en el caso de
productos.
El mantenimiento preventivo tiene la ventaja de que es programable a efectos de gestin de los
recursos, pero sus actuaciones de vigilancia o correctoras son en muchos casos innecesarias.
El mantenimiento predictivo tambin acta, como el correctivo, en caso necesario. Puesto que
predice el tipo y momento de la falla, permite programar con gran exactitud la actuacin con
anticipacin. Pero requiere una informacin fidedigna y previa.
Un primer anlisis comparativo sugiere que el mantenimiento preventivo tiende a actuaciones
conservadoras que producen un sobremantenimiento o mantenimiento excesivo ms all de lo
necesario, por tanto de costos comparativamente ms altos.
Para ajustar adecuadamente los perodos de revisin del mantenimiento preventivo, se hace
necesario un anlisis profundo de la posibilidad de fallas. Este conocimiento detallado se utiliza
ms eficazmente con una estrategia predictiva.
Tanto el avance de los conocimientos tecnolgicos sobre causas de falla y evolucin del deterioro,
como el disponer de medios de vigilancia ms adecuados, hace que sea posible un mantenimiento
predictivo en muchos casos, quedando cada vez ms desplazada en la prctica la estrategia
preventiva, y conservndose en uso el mantenimiento correctivo para aquellos casos
razonablemente no accesibles al predictivo.
Como puede decirse que el mantenimiento se realiza fundamentalmente a travs de dos tipos de
actuaciones:
Programadas, en que las tareas se realizan en perodos determinados, y que
corresponden conceptualmente a las estrategias preventiva y predictiva. La ventaja
fundamental de este tipo de actuaciones es que pueden planificarse, estudiando
adecuadamente se frecuencia idnea y la extensin de las tareas a realizar en cada
intervencin.
Es habitual que las tareas se planifiquen a tres niveles:
1. Trabajos de rutina, con el sistema en funcionamiento, a intervalos cortos.
2. Trabajos menores, con el sistema parado, a intervalos medios y preferiblemente
coincidentes con paradas funcionales del sistema.

113
3. Trabajos mayores, con el sistema parado exclusivamente para mantenimiento, Y realizado
con largos intervalos.
No Programadas, al producirse una falla, y que corresponden conceptualmente a una
estrategia correctiva, pudiendo utilizarse para un mantenimiento de oportunidad. Su
desventaja es la dificultad intrnseca de situaciones que se presentan sin previo aviso,
generalmente con carcter de urgencia, para los que a pesar de todo hay que prever
personal, repuestos y equipamiento.

Resultados del mantenimiento

Las tareas de mantenimiento suponen, en general, costos. Por ello los gastos de mantenimiento,
en la economa global de las empresas, son lo suficientemente importantes para que se analicen
en profundidad. Los costos motivados por una falla pueden resumirse en los tres apartados
siguientes:
Costo directo de reparacin: Operaciones de mantenimiento.
Costo de inversin: Depreciacin.
Prdidas en la produccin, plazos diferidos, paros en otras mquinas o secciones,
etc.: Costos de indisponibilidad o penalizacin.
De entre estos tres costos, muchas veces el directo de reparacin es el de menor importancia
frente a los otros dos que siempre estn tambin presentes; por tanto, es preciso analizar los
costos de mantenimiento sin despreciar ninguno de esos tres apartados. Por otra parte, es muy
difcil hacer comparaciones con otras empresas, an del mismo tipo y en coyunturas similares, que
sean realmente representativas; por ello, cada empresa debe controlar con precisin sus costos de
mantenimiento y encontrar el mtodo que le permita juzgarlos y justificarlos.
Un ejemplo sencillo puede ilustrar la incidencia en los costos que tiene la eleccin de la estrategia
de mantenimiento adecuada. Se comparar, de forma simplificada, el costo total de una reparacin
de una mquina-herramienta segn se realice la actuacin de Mantenimiento de forma
programada o no.
El costo de una avera reparada a travs de un Mantenimiento No Programado tiene el desglose
siguiente:
Operacin
Detectar avera y solicitar reparacin
espera al tcnico de mantenimiento
preparacin del trabajo
localizar falla
seleccionar elemento nuevo
montaje y pruebas
retirarse de la mquina
Tiempo Total

Costo de trabajo Bs. 18.000 por hora

Costo de mquina Bs. 20.000 por hora
Costo de material

Tiempo de
reparacin(horas)
0,0
0,0
0,1
1,0
0,2
0,5
0,1
1,9

Tiempo de mquina
parada (horas)
0,2
1,5
0,1
1,0
0,2
0,5
0,0
3,5

Total de horas
1,9
3,5

Bs.
34.200
70.000
6.000
110.200

Costo Total:

114
En cambio, si la correccin se hubiera realizado por Mantenimiento Programado los costos
hubieran sido:
Operacin
Detectar avera y solicitar reparacin
espera al tcnico de mantenimiento
preparacin del trabajo
localizar falla
seleccionar elemento nuevo
montaje y pruebas
retirarse de la mquina
Tiempo Total

Costo de trabajo Bs. 18.000 por hora

Costo de mquina Bs. 20.000 por hora
Costo de material

tiempo de
reparacin (horas)
0,0
0,0
0,1
0,0
0,0
0,5
0,1
0,7

tiempo de mquina
parada (horas)
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,5
0,0
0,5

Total de horas
0,7
0,5

Bs.
12.600
10.000
6.000
28.600

Costo Total:

En este ejemplo sencillo, frente a los 110.200 bolvares de costo en el primer caso, la misma
operacin, realizada por mantenimiento programado, slo habra ocasionado unos costos de Bs.
28.600. sin embargo conviene es conveniente matizar esta aparente ventaja del mantenimiento
programado.
En general, los costos correctivos de reparacin disminuyen al crecer los de mantenimiento
programado, pero solo hasta un cierto nivel, ya que siempre existirn reparaciones imprevisibles e
inevitables. Por otro lado la frecuencia de las actuaciones programadas a lo largo de la vida de la
mquina incrementa el costo global de mantenimiento. Incluso existe la posibilidad de excederse al
efectuar reparaciones innecesarias o cambios no precisos.
La relacin entre la frecuencia programada y los distintos Costos puede representarse en general
de la forma indicada en la figura Costo Frecuencia:

1. La curva 1 indica los costos del Mantenimiento Programado. Evidentemente, esta curva
es una recta, cuya pendiente quedar determinada por los costos de cada actuacin y su
frecuencia.

115
2. La curva 2 representa los costos directos por mantenimiento no programado correctivo,
que decrecern lgicamente con la frecuencia de mantenimiento programado realizado.
3. La curva 3 muestra la incidencia de los paros no programados, en que es necesario
corregir la falla por mantenimiento correctivo, originan unas perturbaciones (en la
produccin o utilizacin) que equivalen a unos costos.
4. La curva 4 representa los costos por depreciacin de los equipos, que disminuyen al
aumentar la frecuencia del mantenimiento preventivo. Podra incluso esta curva adquirir
valores negativos si el mantenimiento realizado llegar a mejorar el estado de los equipos,
por ser mayor la influencia de las mejoras introducidas en ellos que la depreciacin surgida
por el uso.
5. La curva 5 indica los Costos totales de Mantenimiento (1 + 2).
6. Los Costos globales para la Empresa estn representados en la curva 6 (3 +4 +5,
equivalentes a 1+2+3+4).
Varios comentarios surgen como consecuencia de estas curvas.
En primer lugar, estos grficos sugieren un marco general de actuacin en cuanto a la definicin
del ptimo econmico que acota los mrgenes de las acciones de mantenimiento.
Conceptualmente se comprueba que existen zonas de costo mnimo a las que deben tender como
objetivo los planes de mantenimiento.
En segundo lugar, la dificultad de conocer con exactitud estas curvas en toda su extensin (lo que
implica un conocimiento profundo de todas las partidas de costo en diferentes posibles grados de
actuacin de mantenimiento) no impide que puedan tomarse decisiones en funcin de ellas para
planificar el mantenimiento.
Es suficiente conocer con una aproximacin adecuada los costos de la situacin real
en que se encuentra el mantenimiento que se realiza en un momento dado, y evaluar
las mejoras que una decisin puede aportar a esa situacin. El ejemplo sencillo
expuesto al principio de este apartado da una idea del tipo de evaluaciones que
pueden realizarse, como base para la toma de decisiones.
Es suficiente por tanto estimar la repercusin en costos de una modificacin
incremental en los planes de mantenimiento en un cierto sentido para decidir la
conveniencia de su implantacin.
Todo ello da un carcter dinmico a los planes de mantenimiento, en que un continuo
proceso de anlisis de la situacin real en cada momento (evaluacin de Costos totales
+ estimacin de mejoras incrementales) conduce a una modificacin dinmica del plan
de mantenimiento tendente al ptimo econmico.
Este planteamiento realista, pero basado en el marco conceptual de los grficos de la figura, tiene
en cada momento presentes las condiciones actuales y las limitaciones del proceso de
mantenimiento (cambios organizativos, medios existentes, disponibilidad de repuestos, variaciones
de la estructura de costos, etc.), y por lo tanto puede ajustarse de forma eficaz a la realidad,
siguiendo sus evoluciones y tendiendo progresivamente a resultados econmicamente ptimos.
En tercer lugar, y siempre dentro del marco conceptual que representan, las curvas de la figura
indican que:
En general un mantenimiento exclusivamente correctivo (situacin A) estar en una
zona de costos decrecientes, que inducirn a implantar una estrategia preventiva
(situacin B). Esto ser ms evidente si se analizan los costos globales (curvas 6) que
si slo se tienen en cuenta los costos de mantenimiento (curva 5).
El incremento de la frecuencia de actuaciones programadas acabar produciendo una
elevacin de costos totales de mantenimiento por encima de un mnimo M1 cuando la
frecuencia de las revisiones se incremente ms de lo razonable desde un punto de

116
vista tecnolgico. Si los perodos de revisin y parada se realizan con demasiada
frecuencia, se producir una situacin de sobremantenimiento reflejada en la curva 5
con una elevacin de los costos innecesaria.
Esta situacin induce al empleo de una estrategia predictiva para evitar el
sobremantenimiento, desde el punto de vista de garantizar un nmero mnimo de
fallas.
Si adems durante las revisiones y paradas se introducen mejoras en el equipo o
producto, por ejemplo a travs de nuevos niveles tecnolgicos, la depreciacin por uso
disminuir (curva 4), afectando positivamente al costo por inversin para la empresa.

4.3. Clasificacin de las Causas de Falla.

Para que se produzca una falla en un sistema, ste debe alcanzar un determinado nivel de
deterioro que impida su adecuado funcionamiento. El deterioro del sistema se producir a lo largo
del tiempo, unas veces lenta y progresivamente, y otras en forma brusca, dependiendo de las
causas que lo originan. El anlisis y sistematizacin de estas posibles causas constituye un
prerrequisito tanto para el estudio conceptual de las tcnicas de mantenimiento como para los
planteamientos correctores prcticos sobre un sistema real, ya que la posibilidad de falla viene
determinada por el tipo de causa que lo produce.
El conocimiento de las causas y posibilidades de falla facilitar su deteccin, y por tanto el
diagnstico que llevar a determinar las acciones correctoras necesarias.
La falla de un sistema o elemento puede deberse a un conjunto de causas que pueden clasificarse
en dos grandes grupos.
Por un lado estarn las causas ligadas al propio funcionamiento del sistema, que produce un
deterioro progresivo de sus elementos constitutivos, y que se denominan causas intrnsecas de
falla. Por ejemplo, en los sistemas fundamentalmente mecnicos este envejecimiento se deber a
causas tales como fatiga, desgaste, corrosin, alteracin del lubricante, etc., fenmenos todos
ellos ligados al nmero de ciclos de funcionamiento o al simple transcurso del tiempo.
Por otro lado estn las causas no ligadas al propio funcionamiento del sistema y que se
denominan causas extrnsecas, o externas. Ya que estas causas no son en principio dependientes
de los ciclos de funcionamiento del sistema ni del transcurso del tiempo, su aparicin, desde el
punto de vista del sistema, es aleatoria y en la mayor parte de los casos producirn fallas
aleatorias cuyo anlisis estar ligado a una estrategia de macrodiagnstico.
Las causas extrnsecas de falla provienen de:
a) Sobrecargas fortuitas.
b) Operaciones inadecuadas
c) Errores del proyecto en cuanto a: diseo, fiabilidad de los datos de diseo, estimacin
de propiedades de materiales y componentes, estimacin de las solicitaciones.
d) Errores de construccin en cuanto a: fabricacin de componentes, materiales
utilizados, ajustes y tolerancias, montaje, control de calidad.
e) Errores de Mantenimiento: repuestos inadecuados, montaje inadecuado, operaciones
inadecuadas.
El carcter aleatorio, desde el punto de vista del sistema, de estas causas extrnsecas de falla,
hace que necesariamente deban ser evaluadas exclusivamente por procedimientos estadsticos.
Hay que tener en cuenta que los daos producidos por estas causas extrnsecas pueden acelerar
la aparicin de fallas deterministas. Por ejemplo una lubricacin defectuosa puede acelerar el
desgaste de una pieza. Adems una mala actuacin de mantenimiento puede producir "fallas

117
infantiles" sobre los elementos sustituidos. La idea intuitiva de que una actuacin de
mantenimiento disminuye la probabilidad de falla en el futuro inmediato es desgraciadamente
errnea y resalta la importancia de una buena operativa de Mantenimiento.

Causas Intrnsecas de falla.

Estas causas intrnsecas, ligadas al propio funcionamiento del sistema, se ajustan
conceptualmente a una estrategia de Mantenimiento Predictivo, con tal de que el fenmeno de
deterioro progresivo sea suficientemente conocido y evaluable.
Por ejemplo, en elementos muy comunes en los sistemas mecnicos, tales como engranajes o
rodamientos, es posible una determinacin bastante precisa de su vida til, debido al progresivo
conocimiento del comportamiento de los aceros en cuanto a la fatiga superficial. Existen
formulaciones precisas que permiten cuantificar esta vida til.
De la misma forma las teoras sobre el avance de grietas de fatiga en materiales sometidos a
solicitaciones cclicas permiten evaluaciones bastante ajustadas de la vida til residual. As, tanto
los daos producidos en un eje en su funcionamiento normal, como los debidos a situaciones
accidentales, pueden evaluarse en forma de dao acumulado a lo largo del tiempo.
Desde hace no muchos decenios hay formulaciones que permiten evaluar el desgaste de los
sistemas mecnicos. Este es un caso arquetipo de causa intrnseca de falla, ya que est
omnipresente en cualquier equipo o instalacin, y es uno de los factores de envejecimiento
progresivo en las mquinas. Los modelos de evaluacin del desgaste pueden por tanto servir de
ejemplo de los recursos tecnolgicos de los que actualmente se disponen para plantear un
Mantenimiento Predictivo sobre bases cientficas.
Por otra parte, en los ltimos decenios se ha producido un gran desarrollo en el estudio del
deterioro progresivo de los sistemas elctricos y electrnicos. Hasta los sistemas ms tpicamente
"mecnicos" (como los utilizados para el transporte: aviones, trenes, automviles, etc.), incorporan
cada vez ms dispositivos electrnicos, de forma que, desde el punto de vista de mantenimiento,
su incidencia en el sistema global se hace predominante. Equipos relativamente simples, como
una lavadora, tienen como parte fundamental accionamientos elctricos e incorporan
automatismos electrnicos.
Los modelos existentes para evaluar la posibilidad de Falla de componentes elctricos y
electrnicos se basan en su mayor parte en consideraciones sobre el deterioro progresivo de los
materiales utilizados debido a reacciones de tipo electroqumico, regidas por la ecuacin de
Arrhenius, que, como es sabido, permite determinar la extensin de una reaccin qumica
irreversible. Segn esto el deterioro de los componentes elctricos y electrnicos es
exponencialmente dependiente de su temperatura de funcionamiento, y del voltaje utilizado.
Se ha comprobado que estos modelos permiten realizar predicciones adecuadas de las
posibilidades de Falla.

Causas Extrnsecas.
Estas causas extrnsecas, no ligadas al propio funcionamiento del sistema, se ajustan
conceptualmente a una estrategia de Mantenimiento Correctivo, y debe actuarse sobre ellas en
cuanto se detecten.
Ejemplos tpicos de estas causas son las ligadas a operaciones de mantenimiento o reparacin
inadecuadas. En muchos casos un montaje inadecuado de elementos rotativos da lugar a la
aparicin de vibraciones importantes que producen unas tensiones oscilatorias indeseables y un
funcionamiento inaceptable del equipo.

118
El desbalance residual tras el cambio de neumticos, el descentrado de una polea en la
transmisin por correa de un ventilador o del pin de ataque del motor de arranque, la
desalineacin lineal o angular entre ejes acoplados, la lubricacin insuficiente de un cojinete, son
casos que pueden servir de referencia de cmo pueden evaluarse las repercusiones de montajes y
manutenciones defectuosas, y por tanto de las precisiones exigibles en las operaciones de
mantenimiento.
El corte (o microcorte) en la alimentacin elctrica de un sistema electrnico puede producir su
falla, del mismo modo que un error en su manejo por parte del operador.
Resulta difcil establecer modelos que permitan evaluar la posibilidad de estas fallas fortuitas, pero
parece lgico establecer una probabilidad independiente del nmero de horas (o ciclos) de
operacin del sistema, puesto que no se trata de fallas ligados a deterioro progresivo durante el
funcionamiento.

Fallas infantiles
Dentro de las causas extrnsecas de falla, algunas de ellas tendern a producir el mal
funcionamiento durante el perodo inicial, tpicamente aquellas que proceden de un mal diseo,
fabricacin o instalacin.
Por ejemplo, un control de calidad inadecuado tanto en el aprovisionamiento de materias primas
como en el proceso de fabricacin, puede dar lugar a:
Fisuras en un eje de un sistema mecnico.
Un chip defectuoso en un sistema microelectrnico, etc., que tendern a causar Fallas
infantiles al principio de la vida del producto.
Otro ejemplo tpico es el perodo inicial de rodaje necesario en muchos elementos mecnicos: las
piezas fabricadas dentro de tolerancias nunca tendrn las formas y dimensiones previstas en el
diseo: el perfil de un diente de un engrane no es una evolvente de crculo, la forma del eje no es
cilndrica, etc. El desgaste producido en el perodo inicial de funcionamiento tiende a limar esos
defectos de fabricacin mejorando el ajuste entre las superficies en contacto, y acercndolo a la
situacin prevista en el diseo. Pero este desgaste inicial en el rodaje es, por su propia naturaleza,
ms difcil de evaluar que el desgaste progresivo "normal" tras un funcionamiento prologando. Una
mala operacin durante el rodaje, o un error en su evaluacin durante el diseo, pueden dar lugar
a situaciones de falla en el perodo "infantil" de funcionamiento del sistema.
Estos ejemplos ilustran el hecho experimental de que la posibilidad de falla durante el "perodo
infantil" de funcionamiento de un sistema es generalmente mayor que la que existe tras un
funcionamiento prolongado.
Conviene aqu insistir en que tras una actuacin de mantenimiento el sistema vuelve siempre en
cierta medida a una nueva situacin infantil, por lo que resulta siempre prudente un perodo de
vigilancia y comprobacin tras las acciones correctoras, en cierta medida similar al de puesta en
marcha inicial.

Bases para el clculo de la posibilidad de Falla.

Un anlisis riguroso de las causas de falla de los equipos y productos reales permite, en unos
casos, evaluar y en otros acotar la posibilidad de que una falla se produzca en un elemento
determinado, y asimismo fijar la exactitud y precisin adecuada con que deben realizarse las
acciones correctoras.
Una clasificacin sistemtica de causas de falla y un historial de cada una de ellas, permitir un
conocimiento al menos estadstico de su posibilidad de existencia. Los conocimientos tcnicos
adecuados permitirn clasificar muchas de estas causas como intrnsecas y por tanto predecibles.

119
Otras causas permanecern con un carcter aleatorio tpico de las extrnsecas. Tanto en uno
como en otro caso se podr acotar estadsticamente la probabilidad de existencia de estas causas
de Falla de los distintos elementos y sobre ellas construir, tambin estadsticamente, la fiabilidad
de los subconjuntos y del sistema global.

Evaluacin de la Posibilidad de Falla.

La posibilidad de falla del sistema global depender, evidentemente, de la posibilidad de sus
elementos constituyentes. Parece lgico, para cuantificar las predicciones de falla de elementos,
que se recurra a alguno de estos procedimientos:
a) analizar las experiencias anteriores sobre elementos iguales o similares, en
condiciones de funcionamientos iguales o similares. Es decir, recurrir al historial previo
(propio o ajeno) y deducir de l un modelo de comportamiento.
b) realizar experiencias conducentes a la falla sobre elementos iguales en condiciones
iguales. Es decir, recurrir. a la experimentacin para elaborar el modelo de
comportamiento.
c) basarse en teoras de falla tecnolgicamente contrastadas sobre elementos similares.
Es decir, aprovechar un cmulo importante de experiencias previas de las que ya se ha
deducido un modelo de comportamiento.
d) utilizar normativa existente, cuyas directrices elaboradas por expertos integrarn
amplias experiencias previas y planteamientos tericos.

Estrategia segn Tipo de Falla

Con carcter general puede decirse que los conocimientos tcnicos han ido histricamente
transformando las fallas impredecibles en estadsticamente predecibles, sin conocimiento de las
causas pero acotando su probabilidad, y posteriormente en tecnolgicamente predecibles por
conocimiento del fenmeno fsico causante, aunque an con un cierto carcter estadstico que
engloba los factores todava no conocidos.
A grandes rasgos los dos tipos de causas de Falla estudiados (extrnsecas e intrnsecas) llevan a
dos estrategias de Mantenimiento apropiadas para la reparacin (correctiva y predictiva). Adems
una actitud de anlisis perseverante y continuo debe llevar a un proceso permanente de mejora de
la metodologa de mantenimiento, con tendencia a una Estrategia Predictiva creciente,
acompaada de actuaciones correctivas cada vez ms acotadas.

Razones para un Mantenimiento Predictivo

Las mquinas, equipos e instalaciones sufren un proceso de envejecimiento a lo largo de su
funcionamiento. El desgaste de sus piezas mviles altera holguras y tolerancias de fabricacin. La
fatiga superficial en los contactos entre miembros modifica la rugosidad y la friccin. La oxidacin
cambia las propiedades de los lubricantes. La corrosin vara las caractersticas de los materiales
empleados.
Se producen as una serie de fenmenos que, actuando simultneamente, hacen que la mquina,
equipo o instalacin se vayan separando progresivamente de las condiciones de funcionamiento
para las que fueron diseados.
Este deterioro progresivo puede aparecer desde el primer momento, en el caso del desgaste, o a
partir de un cierto tiempo como en el caso de la fatiga superficial. Pero sus efectos son tolerables
durante un perodo en que todava las condiciones de funcionamiento no se alejan bsicamente de
las de diseo.

120
Durante ese perodo la tasa de envejecimiento progresivo se produce a un ritmo lento y que en
primera aproximacin puede considerarse constante, ya que muchas de las causas que lo
producen dependen del nmero de ciclos de funcionamiento o del simple transcurso del tiempo.
Un diseo adecuado, que tenga en cuenta este envejecimiento progresivo, permitir que la
mquina, equipo o instalacin se encuentren en condiciones tolerables de funcionamiento durante
un perodo suficientemente largo, compatible con las prestaciones exigidas.
El estado actual de conocimiento tcnico permite evaluar, desde un punto de vista estadstico, las
tasas de envejecimiento correspondientes a muchos de estos fenmenos aislados: desgaste,
fatiga, corrosin, etc.
Pero a partir de un determinado momento los distintos procesos de envejecimiento empiezan a
interaccionar entre s.
Las holguras producidas por el desgaste aumentan las tensiones de contacto, alterando los
espesores de pelcula, lo que dificulta la lubricacin, incrementando la friccin y la temperatura,
que favorecen el desgaste y la oxidacin. La incipiente fatiga superficial aumenta la rugosidad del
contacto, alterando las condiciones de deslizamiento relativo, incrementando la friccin y elevando
la temperatura en ese elemento de la mquina, equipo o instalacin.
Efectos como los citados, donde interaccionan varias causas de envejecimiento, hacen que a partir
de un instante determinado la tasa de deterioro vare exponencialmente, llevando en un tiempo
relativamente corto a la mquina, equipo o instalacin a un modo de funcionamiento intolerable,
muy alejado de las condiciones de diseo, y que llevan indefectiblemente a situaciones
catastrficas. El estado actual de conocimientos tcnicos dificulta modelar la evolucin del
envejecimiento en estas condiciones de interaccin, por que de lo anterior se deduce:
El diseo debe evaluar las tasas de envejecimiento progresivo debido a la actuacin
independiente de las distintas causas, calculando el perodo de funcionamiento
tolerable y ajustndolo a las prestaciones exigidas a la mquina, equipo o instalacin.
Dado el carcter puramente estadstico de los modelos de previsin de que en general
se dispone es conveniente planificar mtodos de verificacin del estado de
funcionamiento de mquinas, equipos o instalaciones, para comprobar, sobre todo en
las fases finales de funcionamiento tolerable previsto, que las condiciones siguen
estando dentro de lo admisible y que no es necesaria accin correctora.
Deben planificarse mtodos de deteccin del inicio del envejecimiento exponencial que
permitan emprender acciones correctoras, en general de sustitucin de elementos,
antes de que las condiciones de funcionamiento alcancen situaciones intolerables.
Dada la complejidad en general de la mquina, equipo o instalacin, y de los factores
de envejecimiento, deben planificarse mtodos de diagnstico que permitan localizar el
elemento sobre el que debe actuarse y la razn del falla incipiente.
El MANTENIMIENTO PREDICTIVO, cuyo objetivo es actuar slo en el momento oportuno
realizando slo la accin correctora necesaria, lleva por tanto implcito:
Un conocimiento, previsto desde el diseo o adquirido empricamente durante el
funcionamiento, de la tasa de envejecimiento progresivo.
Una metodologa y un proceso de VERIFICACIN del estado de funcionamiento.
Una metodologa y un proceso de DETECCIN del inicio de la tasa exponencial de
envejecimiento.
Una metodologa y proceso de DIAGNSTICO de la accin correctora necesaria.

121
Requisitos para un Mantenimiento Predictivo.
El mantenimiento predictivo tiene como objetivo actuar solamente en el momento oportuno sobre
aquel elemento en que es necesaria la correccin para evitar la falla del equipo o producto, y
siempre bajo el concepto genrico de minimizar los costos globales.
Pero para ello se requiere un conocimiento profundo de las caractersticas de los equipos, que
permita predecir adecuadamente el tipo y momento de la falla. Adems se debern conocer los
costos derivados de la actuacin de mantenimiento para aplicar criterios de optimizacin.
El mantenimiento predictivo hace necesario procedimientos de captacin de informacin sobre el
equipo para determinar su estado y, en funcin de la evolucin previsible, determinar las
intervenciones necesarias en el momento oportuno.
Los pasos para establecer un mantenimiento predictivo en equipos y productos son:
a) Conocer suficientemente el sistema real a travs de los modelos de anlisis de fallas
adecuados, de forma que pueda evaluarse la posibilidad del falla.
b) Definir magnitudes que puedan ser indicadoras del estado del sistema en cuanto a su
proximidad a la falla. Estas magnitudes representativas pueden ser medibles o no,
dando en uno u otro caso sntomas cuantificables de la evolucin del sistema.
c) Establecer para cada tipo de falla la causa que lo motiva y la relacin fsica con la
evolucin hacia la falla.
d) Definir para cada tipo de falla la variable medible ms significativa (temperatura,
vibracin, ruido, etc.) como sntoma de la proximidad de la falla.
e) Establecer el procedimiento de medida adecuado como medio de vigilancia del estado
del sistema, definiendo el equipo de medicin preciso, su localizacin, mtodo y
precisin de la medida, etc.
f) Fijar los valores (o gradientes) admisibles para la magnitud medida, que, de
sobrepasarse, sern indicacin de proximidad de la falla, lo cual implica un
conocimiento profundo tecnolgico del equipo o producto, teniendo en cuenta las
condiciones reales de severidad en su utilizacin.
g) Generar una poltica de intervenciones segn el ptimo costo global y de acuerdo con
el estado del sistema en cada momento. En funcin de ella se planificar la distribucin
y frecuencia de inspecciones, la poltica de repuestos, la realizacin de paradas, y el
largo etc. que constituye el plan de mantenimiento.

Razones para un Mantenimiento Correctivo.

El mantenimiento predictivo debe generalmente ir acompaado de uno correctivo ya que el
funcionamiento de la mquina, equipo o instalacin puede verse afectado por causas accidentales,
tales como sobrecargas imprevistas, defectos del material o de la fabricacin, etc.
El diseo debe contemplar en cierta medida estas causas accidentales de falla, aplicando los
adecuados coeficientes de seguridad, y adems la fabricacin debe establecer procedimientos de
control de calidad que garanticen que stas causas accidentales de falla se reduzcan a un mnimo
aceptable.
Sin embargo el compromiso entre economa y seguridad har siempre despreciar la probabilidad
de que determinados defectos, sobrecargas, etc., se presenten en la prctica.
Por otro lado el falla considerada como accidental puede deberse a una incorrecta evaluacin de la
tasa de envejecimiento, bien por defecto de diseo, bien por desconocimiento del efecto, o bien
por inadecuacin de historial de Fallas (inexistente o incompleto) que no permite una
determinacin emprica confiable.

122
La actuacin de mantenimiento, en estos casos de causa accidental del falla, tiene
necesariamente que ser de tipo correctivo.
La vigilancia sobre la mquina, equipo o instalacin, con vistas a realizar un MANTENIMIENTO
CORRECTIVO lleva tambin implcita:
Una metodologa y un proceso de VERIFICACIN del estado de funcionamiento.
Una metodologa y un proceso de DETECCIN de Fallas.
Una metodologa y un proceso de DIAGNSTICO de la accin correctora necesaria.

Razones para el rodaje

El perodo inicial de funcionamiento de una mquina, equipo o instalacin, tiene, segn se ha
razonado, un riesgo comparativamente mayor de falla hasta que sus piezas se han "asentado"
definitivamente. Durante este perodo infantil conviene controlar las condiciones de funcionamiento
y vigilar especialmente los posibles sntomas de Falla.
Puede decirse que en este perodo de rodaje hay que aplicar una estrategia CORRECTIVA
intensificada.
De la misma forma debe realizarse un proceso similar cada vez que se realiza una nueva
intervencin de Mantenimiento, realizndose pruebas de funcionamiento tras la arrancada y
verificando la eficacia de la accin correctora realizada, tambin con una actitud de estrategia
correctiva intensificada.

4.4. Modelos Estadsticos en el Mantenimiento

Un modelo es, por definicin, la representacin de una cosa. Dicho de otra manera, es una
definicin, en trminos del lenguaje o en trminos matemticos, de las relaciones existentes entre
las diferentes partes de un sistema. Tal definicin debe ser lo suficientemente clara y especfica
para permitir el estudio del comportamiento del sistema en una gran variedad de circunstancias;
evaluar sus resultados actuales y estimar sus posibles resultados futuros.
Algunos fundamentos esenciales para la aplicacin de un determinado modelo se resumen de la
siguiente manera:
a) El modelo debe seleccionarse con base a los objetivos del estudio (naturaleza,
cualidades y exactitud de los resultados) y las decisiones a tomar en funcin de
dichos objetivos.
b) El modelo ser vlido en la medida de la calidad de los datos. La naturaleza de las
variables a manejar es factor determinante.
c) Todo modelo ofrece un carcter de sistema. La variacin de cualquier elemento
produce un efecto sobre los resultados, aunque ningn elemento es determinante
absoluto de dichos resultados.
d) El modelo debe ser suficientemente sencillo como para facilitar su comprensin.
e) Debe existir un justo balance entre la simplificacin del modelo y la calidad de los
resultados esperados. Los aspectos omitidos en aras de la simplificacin tendrn un
efecto sobre la calidad de los resultados y por tanto en las decisiones que se tomen.
El comportamiento de una variable vara de acuerdo a las circunstancias del caso. En tal sentido,
existen modelos estadsticos, suficientemente estudiados, los cuales se ajustan a determinados
comportamiento y circunstancias de la variable a estudiar.
Algunos ejemplos son los siguientes: Lineal, Normal, Binomial, Poisson, Exponencial, Lognormal,
Weibull (para Confiabilidad), Gumbell (para Mantenibilidad), y otros.

123

Distribucin Lineal
Si el valor de Y vara con respecto a X por un factor (m) llamado pendiente de la resta y un
valor constante b, se representa por medio de una Distribucin Lineal, cuya ecuacin bsica es
la siguiente:

Y = mX + b
Distribucin Normalice
Se dice que la Distribucin Normal es primera y principal. Primera en antigedad (De Moivre
1667-1745; Laplace 1749-1827; Gauss 1777-1855) y principal por cuanto ha sido punto de
partida para el estudio de otras distribuciones.
La distribucin normal es til para modelar la parte senil del comportamiento de las fallas, cuando
estas se producen por causas intrnsecas. Los dispositivos que presentan un solo mecanismo de
envejecimiento claramente dominante, tales como el desgaste, suelen quedar bien representados
por distribuciones de este tipo; las lmparas elctricas son otro ejemplo tpico.
Cuando la probabilidad individual (Px) es aproximadamente 0,50 (50%) y el nmero de intentos
(n) es muy grande, se est en presencia de una Distribucin Normal y puede calcularse la
probabilidad de que el evento en cuestin ocurra un nmero determinado de veces (X) mediante
la siguiente frmula:

f (t )

1
e
2

1 t

Donde:
= Media o valor esperado.
= Desviacin tpica.
Ejemplo: un importante auditorio tiene 1000 tubos fluorescentes, de los cuales solo se conoce su
vida promedio estimada por el fabricante, unas 3000 horas. Se desea sustituir colectivamente las
lmparas con la idea de reducir la interferencia con las actividades del auditorio y los costos
indirectos. Sin embargo, debe respetarse la norma operativa que exige un nivel mnimo de
iluminacin de 90%.
En este caso se determina la distribucin adecuada y sus parmetros. Algunas referencias
recomiendan el uso de la distribucin normal con un coeficiente de variacin de 0,3.
Por lo tanto si =3000 y el coeficiente de variacin es igual a 0,3; =0,3*3000=900. El valor Z
correspondiente al percentil 10 superior, cola derecha de la distribucin, es 1,28; por lo tanto:

( x)
1,28

(3000 x)
1,28
900
x 1848 horas
Z

124

Distribucin Binomial
Si se llevan a cabo una serie de n ensayos, teniendo cada uno la misma probabilidad de xito p,
suponiendo que cada ensayo es independiente, es decir que la realizacin de uno no afecta la
probabilidad de xito del siguiente, entonces, la probabilidad individual f(x) de que ocurra un
determinado evento (X) es equivalente a una fraccin tal que 100p ser la probabilidad de
ocurrencia, se est frente a una Distribucin Binomial. Esta distribucin estadstica modeliza
comportamientos aleatorios con dos posibles situaciones mutuamente excluyentes, como pueden
ser las de funcionamiento s y falla f de equipos. Si se llaman a estas posibles situaciones
funcionamiento s y f, y a sus probabilidades correspondientes p=P(s) y falla q=P(f), se cumple que:
p+q=1
La probabilidad de que entre n casos o estados ocurra x veces uno de los dos sucesos, por
ejemplo si se quiere conocer la posibilidad de funcionamiento p de n equipos:

n
n!
f ( x) p x q n x
p x q n x
x!(n x)!
x
,

f ( x) P ( X x )

n!
p x (1 p ) n x
x!( n x)!

x 0,1,2,.... , n

Ejemplo: cul ser la probabilidad de extraer no ms de 2 condensadores defectuosos, al

muestrear cinco, en un lote del cual se sabe que existe el 10% de componentes con defectos.
En este caso n=5, x=2, p=0,10 (componente defectuoso) y q=1-0,10=0,90.

5
5!
f (2) 0,102.0,903
0,102 0,903 0,994
2!(5 2)!
2
Distribucin De Poisson
La distribucin de Poisson es un caso particular de la distribucin binomial, se dice que una
variable aleatoria se distribuye segn la Distribucin de Poisson cuando el evento ocurre
constantemente con muy baja frecuencia y la variable toma valores enteros y positivos. Esta
distribucin discreta es frecuentemente usada en la gestin de inventarios. Se usa tambin en
lugar de la distribucin binomial, cuando se manejan probabilidades de fallas bajas.
Cuando n es un valor muy grande y p es muy pequeo, tal que el producto np es un nmero
positivo y pequeo que tambin se denomina (np=), se dice que la distribucin de la variable
responde al la Distribucin de Poisson.
Como regla prctica, emprica, la Distribucin de Poisson es aplicable cuando la variable aparece
2 o menos al ao. Para calcular la probabilidad (P) de que en n intentos el evento en cuestin
ocurra X veces se hace mediante la siguiente frmula:

P( x) e

np

(np ) x
x!

125
Donde:
P = probabilidad de c defectos o fallas.
X = nmero de defectos
P = tanto por uno de defectos
n = tamao de la muestra
np = nmero medio de defectos
Ejemplo 1: la probabilidad de falla de un circuito de alarma electrnico es del 0,003. Calcular la
probabilidad de que fallen 3 unidades de una serie de 3000.

P (3) e

3000.0 , 003

(3000.0,003) 3
0,015
3!

Ejemplo 2: Se pintan grandes cantidades de superficies, de diferentes tamaos, y que en

promedio, se detectan dos (2) defectos por superficie inspeccionada. No se sabe cuanto es n ni
cuanto es p, pero estamos estimando el valor de np en 2.
a) Se desea saber cual es la probabilidad de que se consiga una superficie sin ningn
defecto

(2) 0
p (0) e
0!
p (0) 0,135
2

Se concluye que el 13.5 % de todas las superficies inspeccionadas no tendrn ningn

defecto. Dicho de otra manera, el 86.5 % de las superficies tendr al menos un
defecto.
b) Se desea saber cual es la probabilidad de que se consiga solo un defecto, o hasta
2, 3 ,4, 5 o 6 defectos en las superficies examinadas.

(2)1
p(1) e
1!
p(1) 0,27
2

Se concluye que el 27 % de todas las superficies inspeccionadas tendr solo un

defecto.
c) Para 2, 3 y 4 defectos las probabilidades seran:
P(2) = 27 %

P(3) = 18 %

P(4) = 9 %

P(5) = 9 %

Los clculos se muestran en el siguiente cuadro, sabiendo que np = = 2:

Estimado
6
5
4
3
2
1
0

p ( x) e

0.012
0.036
0.090
0.180
0.270
0.270
0.135

x
x!

P(6) = 9 %

126

En el problema anterior cual ser de probabilidad de que la superficie pintada tenga 4 o menos
defectos.
En este caso se calcula p(X4):

p( X 4) p(0) p(1) p(2) p(3) p(4)

p( X 4) 0,135 0,270 0,270 0,180 0,090
p( X 4) 0,945
Distribucin Exponencial
La distribucin exponencial es una distribucin continua que algunas veces se utiliza para modelar
el tiempo que transcurre antes de que ocurra un evento. En algunas ocasiones la distribucin
exponencial se utiliza para modelar el tiempo de vida de un componente. Por otra parte hay una
relacin cercana entre la distribucin exponencial y la distribucin de Poisson. Se dice que una
variable aleatoria tiene un distribucin exponencial cuando toma valores enteros y positivos con
probabilidad f (x) y el evento ocurre con baja frecuencia.
Como regla prctica, emprica, la Distribucin Exponencial es aplicable cuando la variable aparece
ms de cinco (5) pero menos de nueve (9) veces al ao. En esta distribucin se supone que la
tasa de fallas es constante a lo largo del tiempo y de valor r. La funcin de densidad de
probabilidad f(x) de la distribucin exponencial tiene un parmetro, que representa una constante
positiva = rt cuyo valor determina la localizacin y forma de la funcin. Esta funcin viene dada
por la siguiente ecuacin:

f (t ) e t

R (t ) e t

Tambin suele escribirse como:

1
P (t ) rt
e
En donde:
P(t) = Probabilidad de Supervivencia o confiabilidad
r

= La rata de falla de la componente (fallas por unidad de tiempo)

= El tiempo de referencia

Los parmetros fundamentales de la distribucin seran:

MEDIA = M = rt
VARIANZA = V = rt
DESVIACIN ESTNDAR = DS =

rt

Ejemplo 1: Un medidor de nivel de slidos de sondeo electromecnico que trabaja en un ambiente

de polvo adherente que da lugar a una vida media de 2000 horas, tras las cuales el cable que

127
sostiene el peso queda trabajo en la polea por el depsito de polvo adherente, y el instrumento
deja de funcionar. Para este caso la tasa de fallas r es de 1/2000=0,0005.
La confiabilidad durante un periodo de 10 horas ser:

P (10)

1
e 0 , 0005.10

0,995(99,5%)

Y al cabo de 2000 horas de funcionamiento, su vida til, la confiabilidad pasa a ser:

P (2000 )

1
e 0 ,0005.2000

0,36(36%)

Ejemplo 2: De un equipo electrnico importante se conoce que, en las ltimas 5000 horas de
operacin, ha tenido 12 fallas que han degradado seriamente al sistema en el que se encuentra.
La ltima falla del equipo ocurre un viernes en la tarde y su reparacin se completa justamente a la
hora de la salida, 4 pm. El prximo lunes la compaa ser auditada por un grupo de tcnicos a fin
de dar el visto bueno para un financiamiento, sern evaluadas las instalaciones. Saldra usted de
la ciudad ese fin de semana?.
La confiabilidad de equipos reparables se aplica luego de cada reparacin, cuando el reloj interno
del equipo, a los fines de clculo de confiabilidad, se pone en cero. Si est previsto que la visita
termine a las 12 pm del da lunes, debe calcularse la probabilidad de falla acumulada desde el fin
de la ltima reparacin hasta ese instante. En este caso el tiempo acumulado es igual a 68 horas,
por lo que R(t)=e-68 y como = 12/5000, R(t)=84,9%. Existe por lo tanto una probabilidad cercana
a 15% de que ocurra una falla antes del trmino de la visita. Seguramente no debe correr el riesgo
y escoge permanecer de guardia el fin de semana.
Ejemplo 3: Un determinado equipo viene fallando una vez cada dos meses calendario.
Equivalente a una Rata de Fallas de 0.5 fallas por mes o 6 fallas al ao
a) Se desea calcular la probabilidad de que el equipo NO falle en los prximos 12
meses; esto es la Probabilidad de Supervivencia o probabilidad de que NO ocurran 1,
2, 3, 4, etc. fallas. Los resultados se sealan en la columna Probabilidad de
Ocurrencia del siguiente cuadro.
b) b) Si un determinado repuesto se utiliza cada vez que ocurre una falla del equipo en
cuestin, cual es la probabilidad de xito de un pronstico de consumo de 1, 2, 3, 4,
5, 6, 7, piezas en los prximos 12 meses?.
Por la ley de probabilidad complementaria se tiene:

Probabilidad de supervivencia Probabilidad de ocurrencia 1

P ( s ) P ( o) 1
P ( o) 1 P ( s )
La probabilidad de xito de un pronstico de consumo de 1, 2, 3,.., 9 piezas para los prximos 12
meses se muestra en la columna Probabilidad de xito del siguiente cuadro.

128

Demanda
estimada

Estimado
.t
*12
12

1
2
3
4
5
6
7
8

1
2
3
4
5
6
7
8

Probabilidad de
Supervivencia para
t=12 meses

Probabilidad de xito
(%)

R(t)=e-t
0.37
0.14
0.05
0.02
0.007
0.002
0.0009
0.0003

P(o)=1-P(s)
63 %
86 %
95 %
98 %
99.3 %
99.8 %
99.91 %
99.93 %

Distribucin Lognormal
Se emplea para caracterizar las fallas iniciales en la primera fase de la vida del componente y las
variaciones de la confiabilidad del componente debidas a diversidad de factores relativos al
entorno de trabajo tales como la temperatura, la presin, vibraciones, etc. En esta distribucin el
logaritmo de la variable est distribuido normalmente. Si los logaritmos de las variables se
distribuyen segn la Distribucin Normal, se supone que se trata de ante una distribucin Log
normal, cuyas caractersticas fundamentales son:
Ln(xi) est distribuido normalmente
es la media de dicha distribucin
es su desviacin estndar, dada por la siguiente ecuacin:

f ( x, , )

1
*e
.x. 2

(ln x )2

2 2

dx

Comparando esta expresin con la de la distribucin normal, se observa que son idnticas con la
diferencia de que en lugar de x se utiliza ln x.

Distribucin de Weibull.
Se tena la idea de que las probabilidades de falla se esociaban con el grado de envejecimiento de
los elemenos fsicos de equipos o sistemas. Luego se comprob que la mayora de los equipos y
componentes, al igual que los seres humanos, tienen un perodo de vida a lo largo del cual pasan
por etapas muy bien definidas. Una grfica que sirve para representar las etapas del ciclo de vida
es la Curva de la Baera, cuyo estudio surgi entre 1930-1940.
Una distribucin estadstica verstil para el estudio y caracterizacin de la confiabilidad es la
distribucin de Weibull, quien fuera investigador y docente de la Universidad de Estocolmo, realiz
desde el ao 1939 estudios sobre la teora estadstica aplicada a la fatiga de materiales. La Ley de
Weibull es una funcin continua de tres parmetros muy flexible para utilizar. En funcin del valor
que adopten sus parmetros, puede ajustarse a una gran variedad de resultados experimentales
asociados a la confiabilidad.

129
Considerando la ecuacin;
t

Ps (t ) e 0

r ( t ) dt

Se sabe que la evaluacin de la integral es complicada debido a la naturaleza de r(t), por lo que
Weibull para sustituir la integral lleg a la siguiente consideracin:

Ps (t ) e

(( t ) / V ) k

Siendo los tres parmetros de la ecuacin los siguientes:

Parmetro de posicin, que en la distribucin normal representa la media de la poblacin.
VParmetro de escala, tal como TMEF o edad caracterstica de la falla.

Parmetro de forma que describe el ndice de variacin de la rata de fallas r(t).

En la ley de Weibull la rata de fallas r(t) se obtiene de la siguiente forma:

dPs (t )
Ps (t )dt

r (t )

k t K 1
(
) dt
V V
K
e ((t ) / V )) dt
K

e ((t ) / V ) *
r (t )

r (t )

K t K 1
(
)
V V

Si <1 la rata de fallas r(t) disminuye con el tiempo, lo que caracteriza las fallas
iniciales del equipo.
Si =1 la rata de fallas r(t) es constante, correspondindose con la etapa de operacin
normal.
Si 1 la rata de fallas r(t) aumenta con el tiempo, lo que describe la etapa de
desgaste del equipo.
Especficamente se cumple que si y se obtiene la distribucin exponencial y V es el TPEF.
Haciendo una representacin de la rata de fallas y sus distintos valores en funcin del tiempo se
obtiene la conocida Curva de la Baera donde se aprecian las bien diferenciadas etapa de
arranque, operacin normal y etapa de desgaste.

4.5. Parmetros de Mantenimiento.

El proceso productivo no acontece por si solo, sino por la combinacin de una serie de factores,
que relacionados eficientemente resultarn en un proceso productivo. Antes de continuar se har
una breve disertacin para explicar los trminos eficacia, eficiencia y productividad.

130
La eficacia est relacionada con el logro de una meta, este trmino responde a dos preguntas: se
logr la meta?, era la meta apropiada?, no se relaciona con el costo de lograr la meta sino por el
alcance y caractersticas de la meta, matemticamente se podra definir como:

eficacia

resultados logrados
resultados propuestos

La eficiencia se relaciona con el costo del logro de la meta y consiste en comparar los recursos
que se invirtieron con los que se debieron gastar para realizar determinada actividad. La relacin
matemtica para definir la eficiencia es:

eficiencia

recursos(insumos) planificad os
recursos(insumos) gastados

La productividad es la relacin entre la cantidad fsica de bienes y servicios obtenidos en un

periodo determinado y la cantidad de insumos gastados en lograrla, puede cuantificarse de la
siguiente manera:

productividad

cantidad de productos o servicios obtenidos

cantidad de recursos gastados

Incidencia de la disponibilidad en el proceso productivo.

Las variables que inciden directamente sobre la calidad del proceso es la disponibilidad funcional,
la cual es definida como la probabilidad de que un equipo est operando o se encuentre
disponible para su uso durante un periodo de tiempo determinado. Efectivamente la disponibilidad
tiene mucha importancia en el clculo de los factores de efectividad en general, al evaluarse la
influencia de la disponibilidad de un equipo sobre la efectividad global del sistema.
El siguiente diagrama muestra los parmetros fundamentales de Mantenimiento y la interrelacin
entre ellos.

A cotinuacin se definen los parmetros y en apartes siguientes se tratan en detalle.

CONFIABILIDAD: Es la probabilidad de que un equipo o instalacin no falle durante un cierto
tiempo predeterminado, operando en las condiciones establecidas. Tambin es conocida como la
probabilidad de supervivencia.

131
MANTENIBILIDAD: Es la probabilidad de que un equipo pueda ser puesto o restaurado a su
condicin operativa en un perodo de tiempo dado, cuando el mantenimiento es ejecutado de
acuerdo con procedimientos preestablecidos.
DISPONIBILIDAD: Es la probabilidad de que un equipo o instalacin est en condiciones de
operar satisfactoriamente, durante un perodo de tiempo dado.
REDUNDANCIA: Es sinnimo de reduplicar. Se refiere a la instalacin de uno o varios equipos
adicionales al necesario para realizar el trabajo. Por ejemplo, un equipo hace el trabajo y se
instala otro idntico por razones de previsin o seguridad. Como referencia, en la aeronutica
algunos sistemas estn triplicados.
EFECTIVIDAD DE SISTEMA: Es la probabilidad de que un equipo o instalacin opere a toda
capacidad durante un perodo de tiempo dado.
Respecto al diagrama se pueden hacer algunas consideraciones; entre otras las siguientes:
1. El objetivo ulterior, superior a cualquier otro, es la efectividad del Sistema Total Empresa.
2. La efectividad de cualquier sistema operativo resulta de la combinacin de su disponibilidad
y la existencia de equipos que pueden usarse de manera alterna (redundancia).
3. La Disponibilidad es la resultante combinada de la Confiabilidad
aunque ninguna de las dos es determinante absoluta.

la Mantenibilidad,

4. Las fallas son fenmenos aleatorios; se puede tener la certeza de que van a ocurrir. El valor
100% de la Confiabilidad (probabilidad de no fallar) solo existe cuando el equipo no est
operando. Cuando el tiempo tiende a infinito, la Confiabilidad tiende a cero porque hay la
certeza de que ocurrir al menos una falla.
5. La Mantenibilidad es probabilidad de xito en la ejecucin del Mantenimiento.

Confiabilidad.
El estudio de la confiabilidad de los sistemas se remonta con anterioridad a la Segunda Guerra
Mundial. Este concepto ha tomado importancia por las consecuencias dramticas y espectaculares
que han producido las fallas en las industrias aeronutica, espacial y nuclear fundamentalmente.
Debe resaltarse que la confiabilidad no es una prediccin, sino la probabilidad del funcionamiento
correcto de un dispositivo o sistema. Entonces se define como confiabilidad a la probabilidad de
que un equipo o dispositivo lleve a cabo una determinada funcin bajo condiciones fijadas durante
un periodo de tiempo determinado, es decir entre 0 y t.
En el desarrollo de los procesos productivos se ha exigido continuamente el mximo rendimiento y
la minimizacin de costos, imponindose por lo tanto el manejo de los siguientes conceptos en las
instalaciones industriales y de servicios:
Simplificacin, la cual consiste en la eliminacin de toda actitud innecesaria en los
negocios, aplicndose a los mtodos, bienes y actividades.
Estandarizacin, es el uso de materiales, equipos y polticas iguales en determinados
procesos, considerndose que la estandarizacin es el lmite de la simplificacin.
Integracin, basado en el concepto de sistema, donde el medio exterior o interior
deben tenerse en cuenta en la toma de decisiones y establecimiento de normas,
directrices y objetivos.
Normalizacin, un sistema es estandarizado e integral tiende a normalizarse,
permitiendo que sus usos especficos y sus caractersticas conocidas se apliquen a
otros procesos.

132
Lo anterior indica que la confiabilidad de un proceso productivo no solo viene dada en funcin del
cuidado y seguimiento del comportamiento de dicho proceso sino de su propia constitucin integral
como sistema, dada muchas veces por su concepcin y diseo.

Parmetros empleados en el estudio de la confiabilidad:

El tiempo promedio entre fallas (TPEF o MTBF), el cual indica el intervalo de tiempo ms
probable entre un arranque y la aparicin de una falla. A medida que aumente el TPEF se
incrementa la confiabilidad.
Probabilidad de Supervivencia Ps(t), considerada un trmino sinnimo de la confiabilidad y
expresa la aptitud de un sistema o equipo a no fallar mientras est en servicio.
Rata de fallas r(t), se define como la probabilidad de falla casi inmediata de un equipo al llegar a
t horas de operacin, se expresa en unidades de fallas por hora.
En resumen se tiene que la probabilidad de supervivencia es:
t

Ps (t ) e 0

r ( t ) dt

Confiabilidad y vida de los componentes de una poblacin.

Curva de esperanza de vida de una poblacin.

La probabilidad de supervivencia de los elementos o componentes que constituyen una poblacin
se puede estimar de la siguiente manera de acuerdo a la figura anterior:

Ps (t )

Ns (t ) No Nf (t )
Nf (t )

1
No
No
No

Ps(t): Confiabilidad
Ns(t): Nmero de componentes que sobreviven al tiempo t
Nf(t): Nmero de componentes que han fallado al tiempo t
No:

Nmero total de componentes al inicio de la prueba (t=0)

Derivando la ecuacin se obtiene:

dPs (t )
1 dNf (t )

*
dt
No
dt

133
donde f (t )

dPs (t )
y define la probabilidad de falla casi inmediata al tiempo t, en otras
dt

palabras es la funcin de densidad de probabilidades que caracteriza a esa poblacin de

componentes.
Multiplicando los componentes de la ecuacin por Ns(t) se obtiene:

dPs (t )
Ns (t ) dNf (t )
* Ns (t )
*
dt
No
dt
como Ns(t)/No=Ps(t) se reagrupan trminos y resulta:

1
dPs (t )
dNf (t )
*

Ps (t )
dt
Ns(t )dt
como dPs(t)/dt = f(t) se establece que

f (t )
r (t )
Ps (t )
en otras palabras se define que la rata de fallas es el cociente entre la funcin de densidad de
fallas y la confiabilidad,

r(t )

dPs(t )
Ps (t )d

dPs(t )
r (t )dt
Ps (t )
t

ln Ps (t ) r (t )dt
0

Ps (t ) e 0

r ( t ) dt

Cuando la rata de fallas es constante r(t) = k, es decir no depende de t, resulta una funcin
exponencial de gran inters, donde k se expresa en fallas/hora y es el inverso de TPEF, resultando
que:

Ps (t ) e

t
TPEF

El estudio de la confiabilidad est, por lo tanto, subordinado al uso de modelos estadsticos que
definen los parmetros que caracterizan la probabilidad para la ocurrencia o aparicin de cada
dato en un estudio o ensayo, revelando la distribucin de probabilidades de dicha poblacin. Las
distribuciones ms utilizadas son:

Distribucin Normal
Distribucin Binomial
Distribucin de Poisson
Distribucin Exponencial
Distribucin de Weibull

134
Vida de un equipo
En la vida econmica de una maquinaria o instalacin pueden distinguirse varias etapas muy bien
diferenciadas, siendo un resumen de estas las siguientes:
a) Vida infantil. Lapso de asentamiento en el comportamiento de un producto. En este
periodo las fallas son ms probables que en lapsos posteriores, ya que la mayora de
los defectos de calidad aparecen aqu.
b) Vida til. Es el periodo en que el equipo mantiene una confiabilidad razonablemente
alta y estable, situndose este entre la vida infantil y el periodo de desgaste acentuado.
El mantenimiento es casi constante en sus parmetros de costos, esfuerzo y
frecuencia.
c) Vida probable. En general se entiende como el plazo en el cual ocurren la mayora de
las fallas. Es equivalente a la moda en una distribucin de frecuencias.
d) Vida media o promedio. Es el promedio de las vidas a la falla.
e) Vida mediana. Es aquella en que la mitad de las piezas han fallado.
f) Vida extendida. Es el lapso en el cual se opera un equipo en contra de toda razn
tcnica aparente aunque econmicamente no convenga seguir operndolo, pero por
condiciones de emergencia, prestigio o capricho se sigue utilizando.
g) Vida total. El plazo cuando se retire de operacin al equipo por cualquier causa.
h) Vida econmica. Es el concepto ms interesante de manejar, ya que es el lapso en el
cual es econmico operar un equipo en lugar de desecharlo, sustituirlo, reconstruirlo,
venderlo, etc.
Algunas de las consideraciones que ms afectan a la vida econmica, segn su importancia o
probabilidad de ocurrencia, son:

Ajustes a programas integrales de mantenimiento.

Previsin de futuros acontecimientos.
Cambios de precios de combustibles, repuestos y materiales de mantenimiento.
Cambio del costo de mano de obra.
Costos de oportunidad.
Obsolescencia de diseo.
Cambios de la economa del sector o ramo industrial.
Cambios de la economa de la regin o pas.
Cambios sociales de costumbres o de actitudes.
Aparicin de productos nuevos o sustitutos.
Cambios polticos.

En el mbito industrial los periodos de vida de un equipo suelen caracterizarse de la siguiente

forma:
Periodo de arranque o vida infantil.
Periodo de operacin normal.
Periodo de desgaste y/o obsolescencia.
Periodo de arranque o vida infantil. Como ya se dijo en este periodo se encuentran los equipos
nuevos o recin reconstruidos. Las fallas son debidas a:

Defectos de partes y materiales.

Errores humanos.
Componentes fuera de especificacin durante la instalacin o ensamblaje.
Son caractersticos de este periodo los siguientes aspectos:

135

El ndice de fallas es decreciente, a medida que transcurre el tiempo de

operacin la rata de fallas r(t) decrece.
Los equipos de una planta recientemente arrancada se encuentran en este
periodo.
Estos problemas deben ser corregidos por el grupo de arranque hasta que la
frecuencia de fallas disminuye y se hace constante.
Durante esta etapa se debe sobrevigilar los equipos y sistemas. No conviene
abusar del equipo aunque debe probarse en todos sus rangos de capacidad
y rendimiento.

Algunos autores recomiendan una inspeccin completa entre las 200 a 700 horas de operacin.
Debe destacarse que cada vez que a un equipo o instalacin se le hace una reparacin general
(over-haul, parada de planta), comienza un nuevo periodo de vida con otro periodo de arranque. A
continuacin se ilustra una ejemplificacin del efecto de las tareas de mantenimiento en la
confiabilidad

El periodo de arranque no ha sido descrito con exactitud matemticamente, sin embargo este se
puede caracterizar para algunos componentes mediante el uso de la distribucin log-normal,
siendo la confiabilidad:

Ps (t )

2
2
1
e ( (ln x ) / 2 ) dx
x 2

donde:
desviacin estndar del Ln de los datos
media aritmtica del Ln de los datos.

136
Vida til o periodo de operacin normal. Es el periodo bajo el cual los equipos o instalaciones
mantienen una confiabilidad ms o menos alta y estable. Este lapso se ubica entre el periodo de
arranque y el de obsolescencia cuando el desgaste comienza a ser severo.
Este periodo se caracteriza por:
Cubre la mayor parte de la vida de un equipo.
El ndice de fallas es constante, es decir la rata de fallas r(t) no vara significativamente
mientras transcurre el tiempo.
Las fallas durante este periodo se deben a:
Sobrecargas repentinas del equipo.
Ocurren aleatoriamente, por lo tanto no se pueden predecir.
Uso inapropiado y en condiciones no adecuadas del equipo.
El estudio de la vida de un equipo en esta etapa se fundamenta en la consideracin de que la rata
de fallas r(t) es constante, lo cual viene expresado por la ecuacin exponencial de la probabilidad
de supervivencia:
t

Ps (t ) e 0

r ( t ) dt

e t

donde 1/TMEF y viene medido en fallas por hora.

Cabe destacar que la distribucin exponencial representa la etapa de operacin normal y es
ampliamente utilizada en los estudios de confiabilidad.
Periodo de desgaste. Esta etapa se caracteriza por un deterioro progresivo del equipo al cumplir
ste con su vida til proyectada. Este periodo se caracteriza por:
Un incremento significativo de la rata de fallas r(t).
Las fallas se producen por:
Fatiga de materiales
Desgaste en sus distintas formas
Corrosin.
Cuando un equipo entra en este periodo debe considerarse su desincorporacin o reparacin
general de acuerdo a los estudios tcnicos y econmicos que se realicen. Sin embargo deben
tenerse en cuenta, por lo tanto, los mecanismos de depreciacin de un bien, siendo estos, en
rasgos generales, los siguientes:
Depreciacin Fsica. Debido al desgaste por el uso durante el servicio.
Depreciacin Funcional. Debida al cambio de especificaciones en la calidad o atributos del
producto. Lo cual hace que un equipo se deprecie aunque siga siendo capaz de llevar a cabo su
propsito original.
Depreciacin Tecnolgica. Se produce cuando surgen nuevos y mejores diseos haciendo que
una maquinaria se haga anticuada.
Depreciacin Monetaria. Aplicada al capital invertido.
Por ltimo, cabe destacar que la reparacin de un equipo no lo devuelve ntegramente a sus
condiciones originales tal como se aprecia en la figura siguiente.
A continuacin se muestra como sera el comportamiento mecnico esperado de una pieza bajo
distintas polticas de mantenimiento

137

Las etapas en la vida de un equipo:

Arranque: Al iniciar operaciones del equipo, por primera vez o despus de una reparacin mayor,
son numerosas las fallas por unidad de tiempo (secuela de los trabajos realizados). A medida que
se van haciendo las correcciones del caso, la rata de fallas va disminuyendo. Esta es la Etapa de
Arranque o Perodo de Vida Infantil. En esta etapa predomina el mantenimiento correctivo.
Operacin normal: En algn momento del tiempo la rata de fallas normaliza su comportamiento;
empieza a comportarse con pequeas desviaciones alrrededor de un valor central. Se trata de
comportamiento y por tanto puede normalizarse a un vivel alto, medio o bajo. Lo deseable es que
se normalice al nivel ms bajo posible. Esta es la Etapa Normal o Perodo de Vida Adulta.
Es la etapa de mayor rendimiento. Operadores y mantenedores deben tratar de conseguir la
mxima duracin posible de esta etapa, aplicando las mejores prcticas operacionales y siguiendo
ptimas estrategias de manrenimiento. Esto significa reducir la frecuencia de las fallas y disminuir
los tiempo fuera de servicio por razones operacionales o por acciones de mantenimiento.
Desgaste: En cierto perodo, la rata de fallas empezar a mostrar tendencia ascendente. A
medida que pasa el tiempo se hace mayor el nmero de fallas por unidad de tiempo. Esta es la
Etapa de Desgaste o Perodo de Vida Senil. Las caractersticas, consecuencias y duracin de
la etapa de desgaste sern consecuencia de lo vivido en las etapas anteriores. Es la etapa para
las reparaciones mayores.
La curva de vida til de un equipo. En este caso el parmetro K que describe el ndice de variacin
de la rata de fallas r(t), se ha llamado .

138

Mantenibilidad.
Es posible que un equipo o instalacin que funcione, deje de hacerlo en algn momento, lo que
implica que ha pasado de un estado operativo a uno no operativo. Si el equipo funciona bajo un
rgimen de operacin continua, veinticuatro horas al da, trescientos sesenta y cinco das al ao,
toda situacin que lo coloque en estado fuera de servicio se considera una falla.
Al fallar un equipo conviene repararlo o ponerlo de nuevo en estado operativo para que contine
prestando servicio. La accin de repararlo y arreglo de fallas se denomina mantenimiento. El
mantenimiento permite aumentar la probabilidad de que el sistema contine funcionando de
manera eficiente, mientras menos falle un equipo su confiabilidad es mayor.
Mantenibilidad es la probabilidad de que un componente, equipo o instalacin que ha fallado
pueda ser restaurado completamente a una condicin operacional satisfactoria dentro de un
periodo de tiempo dado, cuando la ejecucin del mantenimiento se efecta de acuerdo a
procedimientos preestablecidos.
Este concepto es una funcin que permite medir la capacidad de un equipo o componente de
pasar de un estado inoperativo a uno de operacin satisfactoria. La mantenibilidad adems
comprende aspectos de carcter administrativo, como economa y facilidad de mantenimiento y
entre sus axiomas se destacan:

Tiempo: el menor posible.

Material: mnimo, comercial, econmico.
Mano de obra: la menor y menos calificada posible.

Los problemas derivados de una mala mantenibilidad permanecen mucho tiempo despus que
desapareci la ventaja de un diseo barato o improvisado.
Una vez ocurrida la falla es fundamental corregirla y regresar el equipo al estado operacional. El
tiempo transcurrido entre el inicio y final de la falla se conoce como tiempo fuera de servicio o
tambin como tiempo de duracin de la falla.
Los factores que inciden o que deben considerarse para conseguir una buena mantenibilidad
pueden ser agrupados en dos categoras, los factores operacionales y los factores de diseo.
Factores operacionales que inciden en la mantenibilidad:
a) Tipo de falla. La complejidad de esta y el tiempo para localizarla inciden
definitivamente en la duracin de la falla.
b) Tcnicas y procedimientos para localizar la falla. Disposicin de informacin sobre
fallas anteriores, listas de verificacin, estndares de mantenimiento.
c) Disposicin de herramientas, equipos e instrumentos de prueba y calibracin.
d) Adiestramiento del personal. El adiestramiento deficiente puede traducirse en
rusticidad en el trabajo y desconocimiento del equipo y originar serios problemas.
e) Orden y control del personal. Calidad de la supervisin, control del trabajo,
comunicacin, cantidad de especialistas.
f) Medio ambiente. Ubicacin geogrfica del equipo, dnde se efectuar la reparacin.
g) Tiempo de procura. Repuestos y materiales disponibles al momento de la
intervencin.
h) Gerencia y polticas de mantenimiento.
Factores relacionados con el diseo y que tienen una fuerte incidencia sobre la mantenibilidad no
solamente implican el desarrollo y construccin del equipo de manera que facilite el
mantenimiento, sino que brinde la posibilidad de mejorar la mantenibilidad del equipo, estos son:

139
a) Caractersticas del equipo. Origen, tecnologa y forma de instalacin.
b) Estandarizacin, simplificacin y modularidad. Diseos que permitan la fcil
remocin de las partes, reemplazar sin mucho trabajo.
c) Accesibilidad. Debe procurarse que las partes y accesorios del equipo sean
accesibles sin necesidad de tener que remover otras partes. Aqu tambin se considera
la visibilidad ya que una parte puede ser accesible pero requerir de fuentes luminosas
especiales para realizar el trabajo.
d) Intercambiabilidad y reemplazabilidad. Cuidar que las partes sean tanto
intercambiables como reemplazables. Se debe prestar atencin a la fabricacin de los
repuestos en cuanto a tolerancias, ya que pueden originarse problemas que eviten el
reemplazo de un componente si el repuesto no coincide con las caractersticas
requeridas en la pieza original.
e) Nivel inicial de repuestos recomendados. Debe seguirse las recomendaciones del
fabricante en cuanto al nivel mnimo de repuestos disponibles, as como tambin llevar
un historial de fallas para conocer los niveles requeridos en funcin del tiempo que
operen los equipos y las fallas ocurridas.
Considerados los factores anteriores como variables que afectan la mantenibilidad, se tiene que el
parmetro que caracteriza a la mantenibilidad es el Tiempo Promedio Para Reparar o tambin el
Tiempo Promedio Fuera de Servicio, que se define como el total de horas inoperables dividido
entre el nmero de acciones de mantenimiento.
El tiempo transcurrido entre que el equipo es desconectado hasta que es entregado de nuevo a
produccin para seguir operando puede descomponerse en varios tiempos. Los elementos que
integran el tiempo de falla

a) Enfriamiento del equipo. Es el tiempo transcurrido desde que el equipo es

desconectado y el instante que las condiciones del mismo permitan intervenirlo.
b) Localizacin de la falla. Lapso empleado para identificar y localizar la falla.
c) Espera por materiales. Es el tiempo invertido esperando por repuestos, servicios
externos, trabajos de taller u otros retrasos similares.
d) Reparacin. Tiempo empleado en reparar la falla.
e) Administrativo. Tiempo que se gasta en actividades propias del sistema administrativo
de la empresa y esta distribuido en casi todo el tiempo que dure la falla.
f) Arranque y calibracin. Luego de realizados todos los trabajos y no estando
pendientes otras actividades que signifiquen retraso se realiza el arranque del equipo,
se calibra y se entrega al grupo de operaciones.

140
La funcin de Mantenibilidad M(t).
La funcin de mantenibilidad expresa la probabilidad de que un equipo sea reparado antes del
tiempo t. Grficamente la mantenibilidad en funcin del tiempo presenta caractersticas semejantes
a la rata de fallas, es constante durante la mayor parte de la vida til del equipo y al final aumenta
por el desgaste de ste. A continuacin se muestra una aproximacin de la funcin de la
mantenibilidad.

La rata de reparacin es la probabilidad de que un equipo sea reparado en un tiempo t+dt,

sabiendo que no lo fue en el tiempo t.
El Tiempo Promedio Para Reparar es la esperanza matemtica de la funcin de mantenibilidad.
La funcin de densidad est dada en funcin de la rata de fallas, nmero promedio de
reparaciones completadas por unidad de tiempo, y ya se mencion que es constante en la mayora
de la vida til del equipo.

(t ) constante
La funcin de densidad resulta como:

q(t ) e t
y la mantenibilidad, viene dada por:

M (t ) e t dt 1 e t
0

Esta ecuacin aplicada a un nmero determinado de componentes que han fallado representa el
porcentaje de componentes que sern reparados dentro del periodo de tiempo especificado. Si se
aplica a un solo componente representa la probabilidad de que pueda efectuarse el trabajo dentro
de un tiempo mximo permisible t.

Distribuciones de Mantenibilidad
En general, la Mantenibilidad se puede estudiar aplicando diferentes distribuciones estadsticas,
pero la distribucin estadstica ms utilizada para el estudio de la Mantenibilidad es la Distribucin
de Gumbell Tipo I. Es aplicable a todos los casos, incluyendo casos por fatiga o corrosin. En la
actualidad existen varios programas computarizados para los clculos; sin embargo, una de sus
grandes ventajas consiste en ser solucionable utilizando formatos funcionales en papel de
utilizacin sencilla.

141
La Distribucin Exponencial es aplicable a acciones de corta duracin, generalmente intercambio
de piezas estndar. La simplicidad es la mayor ventaja de esta distribucin. Su principal
desventaja es las limitaciones en cuanto a aplicabilidad.
La Distribucin Log-Normal se caracteriza porque el logaritmo de la variable se distribuye
normalmente. Es aplicable a situaciones de acciones cercanas unas a otras, de duracin ms o
menos semejantes y ocasionales acciones de mayor duracin. Su principal desventaja es la
complejidad de su tratamiento analtico.
La variable fundamental es el Tiempo Para Reparar TPR y el Tiempo Promedio Para Reparar se
puede calcular aritmticamente mediante la frmula:
n

TPR
TPPR

En donde:
TPR = Tiempo para reparar
n = Nmero de corridas
TPPR = Tiempo promedio para reparar
La ecuacin para la distribucin de Gumbell, su frmula bsica es:

P(T t ) e

e a ( t u )

En donde:
P (T t) = Probabilidad que el tiempo real sea igual o menor al estimado. Probabilidad de xito en la
ejecucin.
t = Tiempo previsto. Definido por Planificacin.
T = Tiempo real de ejecucin
a = Parmetro de forma de la distribucin
u = Parmetro de posicin de la distribucin
e = 2.7182818, u y a son los coeficientes de la distribucin de Gumbell Tipo I y definen la situacin
vigente.
Como propiedades de la distribucin:
a) El valor de a viene dado por la expresin:

3
Y1 Y2

En donde:
Y1 = El tiempo de reparacin correspondiente a la probabilidad 37%
Y2 = El tiempo de reparacin correspondiente a la probabilidad 95%

142
b)

El valor de u viene dado por la expresin:

En donde es el tiempo de reparacin correspondiente a la probabilidad 37%

c) Se puede demostrar que:

TPPR u

0,5778
a

CONSIDERACIONES
1. La Mantenibilidad est influenciada por varios factores, entre otros los siguientes:
Las caractersticas de los equipos a mantener.
La modularidad; la manera como estn ensamblados, distribuidos e instalados.
La estandarizacin; el grado de estandarizacin y normalizacin entre ellos.
La accesibilidad; determinada por factores fsicos, operativos y administrativos.
El tiempo para la ubicacin de la falla; incluyendo:
Tiempo para detectar la falla (saber que existe).
Tiempo para el diagnstico previo (saber qu hacer).
Tiempo para utilizacin de equipos de medicin, prueba y otros apoyos para
diagnstico).
Otros.
Los tiempos de espera; incluyendo los relacionados con:
Herramientas y equipos auxiliares (transporte, manejo de materiales,
izamiento, etc.).
Servicios de apoyo (transporte, ventilacin, vapor, aire comprimido, etc.).
Otros.
El tiempo de ejecucin propiamente dicho y sus factores tales como:
Planificacin, Programacin y Logstica preliminar.
Nmero de tcnicos y artesanos utilizados.
Destreza de tcnicos y artesanos.
Otros.
El tiempo de recepcin del trabajo, incluyendo:
Revisin por el ejecutor.
Revisin por el solicitante.
Recepcin formal del trabajo.
Otros.

2. El Tiempo de ejecucin est conformado por varios tiempos parciales; entre otros los
siguientes:
a) Tiempo desde que el equipo sale de servicio hasta que se puede iniciar la accin
correctiva
b) Tiempo empleado en la identificacin de la causa.
c) Tiempo efectivo de reparacin.
d) Tiempo en espera de recursos, materiales o equipos.
e) Tiempo requerido para regresar al equipo a servicio activo.

143
3. La Mantenibilidad mide una probabilidad y por tanto se estudia a travs de modelos
probabilsticos. Por la misma razn, no es una garanta absoluta de xito.
4. Los Tiempos Para Reparar son histricos y reflejan la situacin del sistema y el ambiente.
Por lo tanto, la Mantenibilidad es un reflejo vlido de la realidad que se est viviendo.
5. El xito, tal como se ha definido, resulta de comparar el Tiempo Real (contrastado) con el
Tiempo Previsto (contratante). El Tiempo Previsto es definido por la Planificacin Tcnica
de la actividad. Por tanto se concluye que si no hay Planificacin la Mantenibilidad no se
puede aplicar. La probabilidad de xito de la ejecucin es imposible de medir.
6. El Tiempo Real es el de la ejecucin; tal como se ha definido, se conoce despus de
realizado el trabajo. Para que sea procedente y vlida la comparacin con el Tiempo
Previsto, la ejecucin debe realizarse en la forma y manera considerada para establecer
dicho Tiempo Previsto (Planificacin Tcnica de la actividad).
7. Por tanto se confirma que si no hay Planificacin, la Mantenibilidad no se puede aplicar y
dems se concluye que para aplicar la Mantenibilidad la ejecucin de las actividades
debe ser fiel a su planificacin.
8. Para mejorar la Mantenibilidad hay que reducir el Tiempo Promedio Para Reparar. Esto
se lograr reduciendo proporcionalmente los Tiempos para Reparar. Es imposible reducir
a todas y cada una de las acciones de ejecucin la misma cantidad de tiempo; lo factible es
reducir aproximadamente el mismo porcentaje de tiempo a cada accin.
APLICACIONES
Adems del innegable valor y aplicacin analtico-probabilstico de la funcin, la Mantenibilidad
tiene otras reas de aplicacin, entre las cuales se destacan las siguientes.
Para efectos de Planificacin Estratgica-Funcional y Planificacin Tcnica puede aplicarse el
concepto de ndice de Mantenibilidad. Se calcula mediante la frmula:

TC TP
8760

IM 1
En donde:
IM = ndice de Mantenibilidad
TC = Tiempo total para mantenimiento correctivo

TP = Tiempo total para mantenimiento preventivo

8760 = Horas por ao (para sistema de operacin continua, 24 hrs/dia x 365 dias/ao)
Ejemplo 1: El ndice de Mantenibilidad aplicado al pasado es equivalente al Factor de Servicio.
Un determinado sistema de operacin continua, durante el pasado ao, estuvo fuera de servicio
por mantenimiento correctivo durante 292 horas y por mantenimiento preventivo otras 146 horas.
Se desea conocer el Factor de Servicio o ndice de Mantenibilidad de ese sistema y durante
ese perodo.

IM 1

292 146
8760

Significa que el sistema estuvo disponible para produccin durante el 95 % del tiempo.

144
Ejemplo 2: El ndice de Mantenibilidad aplicado al futuro contribuye a la Planificacin
Estratgica-Funcional y a la Planificacin Tcnica. Adems, permitir evaluar los riesgos de no
poder cumplir con los requerimientos establecidos.
Segn los requerimientos de produccin para los prximos doce meses de operacin continua, un
determinado sistema debe estar en condiciones de funcionar adecuadamente durante el 95% del
tiempo. Aplicando el ndice de Mantenibilidad se tiene:

TM
8760
TM 438

0,95 1

Significa que mantenimiento dispone solamente de 438 horas en el perodo (12 meses) para
realizar todas sus labores que requieren poner fuera de servicio el sistema.
Mediante una adecuada Planificacin Estratgica-Funcional y una confiable Planificacin Tcnica
se podr distribuir dicho tiempo (438 horas) entre mantenimiento preventivo, mantenimiento
correctivo, y reparacin mayor.
Pudieran existir limitaciones insalvables y por tanto un alto riesgo de no poder satisfacer el
requerimiento de operacin al 95 %. Tal situacin se conocera con suficiente anticipacin como
para introducir los correctivos necesarios.
ejemplo 3: El diseo de las instalaciones es una de los factores determinantes del xito de la
funcin mantenimiento. Por tanto, los responsables deben intervenir en las etapas de diseo,
aportando slidos razonamientos tcnicos que puedan considerarse como parmetros de diseo.
La contribucin de mantenimiento en la etapa de diseo incluye provisin, acopio, reserva de
tiempos para las labores de preventivo, correctivo, inspeccin y reparaciones mayores.
Para todos los efectos del diseo, los requerimientos de funcionamiento son determinantes.
Influyen en el diseo del sistema, la seleccin de los equipos y los sistemas perifricos y de apoyo.
Tomando el ejemplo anterior:

TM
8760
TM 438

0,95 1

El tiempo total para mantenimiento (438 horas por ao) tiene que distribuirse con base a la
Planificacin. Algunas opciones, con propsitos puramente ilustrativos y no considerando todos
los factores, son las siguientes:
Opcin A
No se considera Reparacin Mayor y se decide que se aplicarn estrategias de Inspeccin en
Lnea.
Esta poltica de mantenimiento supone un esfuerzo adicional en mantenimiento preventivo a
objeto de reducir el tiempo fuera de servicio por correctivo.
Opcin B
La logstica de los materiales requiere tiempos significativos (de reposicin, de entrega, de
almacenaje, etc.) y las polticas de materiales de la empresa establecen limitaciones para los
inventarios de partes y repuestos.
A nivel de diseo conviene entonces considerar mayores tiempos para preventivo y considerar
una Reparacin Mayor dentro del tiempo para correctivo.

145
Ejemplo 4: El estudio del Indice de Mantenibilidad aplicado al pasado contribuye a establecer
relaciones causa-efecto entre los
Tiempos de Ejecucin y los factores que afectan la
Mantenibilidad.
Si por ejemplo se tiene un estudio que demuestra que el Tiempo de Ejecucin est afectando
en mayor grado por el tiempo empleado para determinar la causa de los servicios solicitados.
La causa pudiera ser insuficiencia o carencias de informacin respecto a casos anteriores. Y las
carencias de informacin causadas a su vez por registros mal llevados, insuficiente actividad
predictiva, informacin no actualizada, etc.
La identificacin de las causas reales de las demoras en los diagnsticos previos, permitir
establecer las medidas correctivas y preventivas, cuyos resultados mejorarn el desempeo de la
funcin mantenimiento.

Disponibilidad
La operacin de un proceso productivo estar caracterizado fundamentalmente por el rgimen de
operacin y funcionamiento de los equipos en planta, por lo que la Disponibilidad es la
probabilidad de que un equipo est en condiciones de operar satisfactoriamente, durante
un perodo de tiempo dado. Mide la probabilidad que un determinado equipo est disponible,
aprovechable para producir, en las condiciones y calidad establecidas.
La Disponibilidad calculada es vlida para un determinado tiempo, definido por el perodo durante
el cual se mantienen constantes los valores de sus parmetros primarios.
Se puede calcular a partir de los ndices Razn de Servicio (RS) y factor de servicio, y sus
parmetros primarios son Tiempo Promedio entre Paradas - TPEP - y Tiempo Promedio Fuera
de Servicio - TPFS.
Cuando los equipos funcionan continuamente, es decir 24 horas, 8760 horas al ao, se entender
que si el equipo est fuera de servicio es por la ocurrencia de una falla o debido a la ejecucin de
labores de mantenimiento preventivo. Sin embargo hay sistemas que debido a sus caractersticas
de diseo se les puede efectuar mantenimiento sin paralizar el equipo. Para las instalaciones antes
mencionadas la caracterizacin de los tiempos de operacin y fuera de servicio es la siguiente:
Tiempos de operacin de una instalacin de produccin continua

TO: Tiempo de operacin

TF: Tiempo de duracin de la falla
Donde se definen los siguientes parmetros:
Tiempo Total de Operacin TTO=TO1+TO2+TO3+TO4+TO5
Tiempo Total de Falla TTF=TF1+TF2+TF3+TF4
Tiempo de Servicio TS=TTO+TTF

146
Cuando el funcionamiento del equipo indica que el mismo est sujeto a intervalos de tiempo
discretos, tales como horarios de operacin de 8 horas, 12 horas, medio da, etc. Se le puede
realizar el mantenimiento preventivo cuando est apagado y se considera en este caso que una
falla ocurre cuando se requiere que el equipo funcione o entre en servicio y no puede hacerlo.
Tiempos de operacin incluyendo paradas administrativas

PA: Parada administrativa

En este caso los tiempos que caracterizan la operacin de estos equipos deben incluir las paradas
administrativas. Siempre debe diferenciarse cuando un sistema de produccin es continuo o
discreto para distinguir entre una falla y una parada administrativa.
Entonces la disponibilidad de un equipo, en general, viene dada por la siguiente relacin:

Disponibilidad D

Tiempo total en condiciones de servicio

Tiempo total del intervalo estudiado

o en otros trminos:

k .TPEP
k .(TPEP TPFS )

Conociendo que:
TPEP:
TPFS:
k:
n:

Tiempo medio entre paradas

Tiempo medio fuera de servicio
Nmero de ciclos de reparacin
Nmero de fallas

TEF/n
TF/n

Tambin para un equipo en particular puede estimarse la disponibilidad de la siguiente forma:

DE

HT ( HMP HPP HFI HFE HNR ) Equipo

HT ( HFE HNR )

Siendo:
HT:
HMP:
HPP:
HFI:
HFE:
HNR:

Horas totales del periodo.

Horas de paro por servicio de mantenimiento preventivo.
Horas de paro programado de mantenimiento.
Horas de paro no programado por fallas propias del equipo.
Horas por fallas externas.
Horas por no requerirse del equipo.

147
Como se ha ilustrado en la figura de efectividad del sistema, la disponibilidad es influenciada por
otros dos parmetros denominados confiabilidad y mantenibilidad, lo cual implica que mejorando
alguno de estos indicadores se mejora la disponibilidad. Sin embargo, debe resaltarse que no se
dispone de una formulacin general que defina esta relacin de manera directa.
Por otro lado, la Disponibilidad puede ser calculada mediante Modelizacin Markoviana.
Las cadenas Markovianas son procesos estocsticos (gobernados por el azar) en los que se
consideran todos los posibles estados que puede tomar un sistema, para describir la transicin
entre ellos. Son procesos sin memoria y la probabilidad de transicin es independiente del tiempo.
El estado Ei en el tiempo t + t depende solamente del estado en que se encontraba el sistema en
el tiempo t inmediatamente anterior.
Aplicadas al clculo de Disponibilidad se considera:
Los estados del sistema son solo dos: en funcionamiento y fuera de servicio.
Los cambios de estado son producidos por eventos falla (de estado operativo a fuera
de servicio) o reparacin (de fuera de servicio a opertivo).
Los tiempos para fallar y los tiempos para reparar son descritos por la ley Exponencial.
Se acepta que la rata de fallas (fallas por unidad de tiempo) viene dada por la ecuacin

1
TPEF

Se acepta que la rata de reparacin (reparaciones por unidad de tiempo) viene dada
por la ecuacin

1
TPPR

CONSIDERACIONES
1. La Disponibilidad mide una probabilidad y por tanto se estudia a travs de modelos
probabilsticos. Por la misma razn, no es una garanta absoluta de xito.
2. Los valores Horas Produciendo u Operable y Horas Fuera de Servicio reflejan la
situacin del sistema y el ambiente. Por lo tanto, la Disponibilidad es un reflejo vlido de la
realidad que se est viviendo.
3. Aplicada al pasado, la Disponibilidad coincide con el Factor de Servicio, definido ste
como:

FS

Horas operando
Total de horas en el periodo

El FS es un valor histrico; tiene que haber transcurrido el tiempo. Es un ayer. Por tanto
no es un valor probabilstico (es determinstico).
4. La Disponibilidad es dependiente de la Confiabilidad y la Mantenibilidad. Por lo tanto est
afectada por varios factores; entre otros los siguientes:
Por lo que respecta a Confiabilidad:

Requisitos de rendimiento del sistema

Limitaciones en logstica de materiales
Diseo de las instalaciones
Restricciones administrativas

148
Por lo que respecta a Mantenibilidad:
Eficiencia de la mano de obra
Efectividad logstica
Diseo de las instalaciones
Confiabilidad de la planificacin
Restricciones administrativas
5. La redundancia aumenta la Disponibilidad. Un equipo hace el trabajo pero se instalan dos o
tres. Se aumenta la probabilidad de que el sistema opere pero se duplica o triplica la
inversin. El principio de balance econmico es determinante.
APLICACIONES
Adems del innegable valor y aplicacin analtico-probabilstico de la funcin, la Disponibilidad
tiene otras reas de aplicacin, entre las cuales destacaremos las siguientes.
1. La Disponibilidad puede aplicarse para evaluar estrategias en procesos de Planificacin
Estratgica-Funcional y Planificacin Tcnica. Por ejemplo:
Se espera que un sistema funcione el 95% de las veces que se requiera para operar y en los
prximos doce meses se utilizar unas 60 veces.
Se desea saber cuntas veces es permisible que el sistema no funcione.
Segn la estrategia operacional, RS = 0.95
Indisponibilidad = 1 0.95 = 0.05
Fallas esperadas = (0.05) (60) = 3
2. La Disponibilidad puede aplicarse para establecer la relacin ptima entre los respectivos
Tiempo Promedio en Operacin (o entre fallas) y Tiempo Promedio Fuera de Servicio.
Partiendo de la ecuacin bsica:

RS

TPEP
TPEP TPFS

Dividiendo ambos trminos del miembro derecho de la ecuacin por TPEP, se obtiene:

RS

1
TPFS
1
TPEP

Asignando valores se puede elaborar la siguiente tabla:

PARA UN RS DE:

LA RELACIN TPFS/TPEP DEBE SER:

0.999
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.90

0.0001(*)
0.01
0.02
0.031
0.042
0.053
0.111

(*) Cuando la Disponibilidad tiende a 100 %, la relacin TPFS/TPEP tiende a cero. No hay
tiempo para paradas.

149
3. La Disponibilidad puede aplicarse para estimar el Nmero de Paradas permisibles. De la
ecuacin:

TPEP

Horas produciendo o utilizables

Numero de corridas de produccin

TPFS

Horas fuera de servicio

Nmero de corridas de produccin

Se deduce que para una operacin continua, el Numero de corridas de Produccin est
determinado por el nmero de interrupciones; esto es el Nmero de Paradas (NP).
Reemplazando y despejando se obtiene:

NP

Horas utilizables
TPEP

Considerando que cuando RS tiende a 100 %, TPEP es mucho mayor que TPFS, tanto que
TPFS tiende a cero, se concluye que para RS = 1 el TPEP tiende al tiempo total (T).
A continuacin se revisan tres ejemplos de aplicaciones de estos principios, variando en cada
caso la Razn de Servicio.
Primer ejemplo:
Sea RS = 0.99 y T = 8760 horas (un ao de operacin continua). El TPEP ser:
TPEP = (0.99) (8760) = 8672 hrs. (para un ao)

NP

1
1

0,00011
TPEP 8672

Resultado que se puede interpretar de diferentes maneras; por ejemplo:

11 (once) paradas en cada 100.000 horas de operacin
11 (once) paradas en cada 4.167 das de 24 horas (aprox.)
11 (once) paradas en cada 11 aos, 5 meses y 2 das (aprox.)
1 (una) parada cada 9.091 horas de operacin (aprox.)
1 (una) parada cada 379 das de 24 horas (aprox.)
1 (una) parada cada ao y 14 das (aprox.)
Segundo ejemplo:
Sea RS = 0.95 y T = 8760 horas (un ao de operacin continua)
TPEP = (0.95) (8760) = 8322 hrs. (para un ao)

NP

1
1

0,00012
TPEP 8322

12 (doce) paradas en cada 100.000 horas de operacin

12 (doce) paradas en cada 4.167 das de 24 horas (aprox.)
12 (doce) paradas en cada 11 aos, 5 meses y 2 das (aprox.)
1 (una) parada cada 8.333 horas de operacin (aprox.);

150
1 (una) parada cada 347 das de 24 horas (aprox.)
1 (una) parada cada 11 meses y 17 das (aprox.)
Tercer ejemplo:
Sea RS = 0.90 y T = 8760 horas (un ao de operacin continua)
TPEP = (0.90) (8760) = 7884 hrs. (para un ao)

NP

1
1

0,00013
TPEP 7884

12 (doce) paradas en cada 100.000 horas de operacin;

12 (doce) paradas en cada 4.167 das de 24 horas (aprox.)
12 (doce) paradas en cada 11 aos, 5 meses y 2 das (aprox.)
1 (una) parada cada 8.333 horas de operacin (aprox.), equivalente a:
1 (una) parada cada 347 das de 24 horas (aprox.)
1 (una) parada cada 11 meses y 17 das (aprox.)
4. a Disponibilidad puede aplicarse para estimar el mximo
Servicio permisible. Por ejemplo:

Tiempo Promedio Fuera de

Un sistema de bombeo de operacin continua consta de 10 (diez) bombas. El conjunto tiene un

TPEF de 700 horas. Se requiere que dicho sistema opere con una disponibilidad del 96%.
Se desea saber cul es el mximo Tiempo Promedio Fuera de Servicio permisible para esas
condiciones de operacin.

RS

TPEP
TPEP TPFS

Reemplazando con los datos del problema y resolviendo algebraicamente:

0,96

700
700 Mx TPFS

Mx TPFS

700 - 672
29 horas
0,96

Por lo tanto, si durante el tiempo para el cual se establece RS = 0.96 la sumatoria de los
tiempos fuera de servicio de todas las 10 bombas es mayor a 29 horas, el sistema no
operar con una disponibilidad de 96%.

Efectividad de Sistemas
Un sistema est formado por componentes, cada uno tiene un tiempo de vida aleatorio. Por lo
tanto, el tiempo de vida del sistema tambin es aleatorio. Con frecuencia los especialistas en
confiabilidad conocen las distribuciones de probabilidad de los tiempos de vida de los
componentes y desean determinar la distribucin de probabilidad del sistema. En la prctica puede
ser muy difcil calcular directamente la distribucin del tiempo de vida del sistema a partir de las

151
distribuciones de los tiempos de vida de los componentes. Como los tiempos de vida de estos son
independientes, esto puede realizarse mediante la simulacin.
Para modelar la confiabilidad de sistemas complejos a partir de la confiabilidad de cada elemento
constituyente, el primer paso es obtener una representacin simple de un sistema complejo,
mediante el uso de tcnicas tales como diagramas de bloques funcionales, rboles de falla o
cadenas markovianas.
Diagramas de bloques
Esta tcnica permite mostrar la arquitectura de un sistema mediante bloques que representan a los
elementos especficos. La interconexin entre los bloques es bsicamente de dos tipos: en serie y
en paralelo.
Sistemas en serie
En la conexin en serie, la falla de un bloque ocasiona la falla del sistema. Un ejemplo de este tipo
de conexin son dos bombas colocadas en serie con el fin de obtener una columna de agua
determinada. La falla de una de las dos ser suficiente para impedir que el suministro de la
columna de agua deseada. Esta conexin se representa como:

Como la probabilidad de que se presente un evento, es el producto de las probabilidades de

dichos eventos, se infiere que la confiabilidad es el producto de las confiabilidades de sus
componentes, es decir:
P(s)=P(s1).P(s2).P(s3). .P(sn)
En el caso de que todos los componentes tengan una distribucin exponencial, siendo para el
componente 1 P(s1)=e-V1.t, resulta:
P(s)=e(-v1-v2-v3vn)t
Efectividad de Sistema es la probabilidad de que un sistema opere a toda capacidad durante un
perodo dado.
Ejemplo: sean dos vlvulas de solenoide (a y b) en serie en un circuito con rata de fallas de 0,05
fallas/ao. La confiabilidad del conjunto para t igual a un ao es:
V(conjunto)=Va+Vb=0,05+0,05=0,1/ao
P(sconjunto)= e-v.t = e-0,1x1 = 0,905
Sistemas en paralelo
En la conexin paralela, el sistema falla si todos los elementos fallan. La conexin en paralelo o
de redundancia puede ser activa o pasiva.
Redundancia activa: Sucede cuando ambos elementos funcionan simultneamente, y uno asume
el servicio faltante de manera total o parcial al fallar el otro. Un ejemplo comn son dos

152
transformadores con capacidad mxima de 6 Mva cada uno funcionando en paralelo y
absorbiendo, en condiciones normales, 3 Mva de carga individualmente.

Redundancia pasiva: Se presenta cuando un elemento se encuentra sin funcionar a la espera de

la falla del otro, momento en el cual se conecta mediante conmutacin manual o automtica. Por
ejemplo, dos computadoras de control de procesos que actan una como respaldo de la otra.
Las conexiones en paralelo aumentan la confiabilidad, a costa de una mayor complejidad en el
sistema. En teora la mayor confiabilidad se obtiene con redundancias pasivas.
En estos sistemas la probabilidad que se presente un evento se deriva de la probabilidad de falla,
no confiabilidad, del producto de la no confiabilidad de sus componentes, es decir:
P(f)=P(f1).P(f2).P(f3). .P(fn)
Donde:
P(s)=1-P(f)=1- P(f1).P(f2).P(f3). .P(fn)
En el caso de que todos los componentes del sistema tengan una distribucin exponencial, y
siendo P(s1)=e-V1.t, resulta:
P(s)=1-(1- e-V1.t). (1- e-V2.t). (1- e-V3.t). (1- e-V4.t).
Ejemplo: dos vlvulas solenoide en paralelo en un circuito con probabilidades individuales de
falla/ao de 0,05. Para que el sistema funcione con xito, basta que una cualquiera o ambas
vlvulas operen correctamente, la confiabilidad del sistema para t=1 es:
P(s)=1-(1- e-0,05.1). (1- e-0,05.1)=1-0,00238=0,9976

Clculo de la efectividad
La expresin que un sistema opere debe interpretarse como que la Infraestructura, Sistema,
Equipo o Dispositivo (ISED) objeto del estudio no falle si est en plena operacin (confiabilidad)
o como que est en condiciones de operar siempre que es requerido (disponibilidad).
La expresin a toda capacidad debe interpretarse como la funcin que el ISED debe cumplir,
segn los requerimientos de operacin durante el tiempo de referencia para el estudio. Por tanto,

153
esta capacidad no necesariamente es la capacidad de diseo,
capacidad real o la capacidad efectiva.

la capacidad instalada,

la

El objetivo debe ser maximizar la probabilidad de que el ISED opere a toda capacidad, siempre, o
est en todo momento disponible para operar a toda capacidad.
La expresin un perodo dado debe interpretarse como el tiempo establecido como referencia
para el estudio. Debe ser un perodo en el cual el ISED no sufrir cambios significativos ni en s
mismo, en el entorno operacional o en la cantidad y calidad de la funcin que de l se espera.
Para determinar la Efectividad de Sistema es necesario conocer:
a) Los Estados del ISED. Se refiere a las diferentes maneras como pueden
presentarse los elementos del ISED.
b) La contribucin relativa (%) que hace cada estado a la produccin del sistema.
c) El aporte (en trminos relativos) que hace cada estado a la Efectividad del Sistema.
La Probabilidad de Estado se refiere a la probabilidad de ocurrencia de cada uno de los
estados. Se aplica el Desarrollo Binomial o su tabulacin en el Tringulo de Pascal.

n
n!
f ( x) p x q n x
p x q n x
x!(n x)!
x
Donde:
p: probabilidad de ocurrencia o de supervivencia P(s)
q: probabilidad de no ocurrencia q=1-p o de falla P(f)
n: nmero de pruebas o elementos
x: cantidad a estimar probabilidad.
Expresndolo en trminos de disponibilidad:

n
PE P( s ) x P( f ) n x
x
n
PE RS x (1 RS ) n x
x
Ejemplo: Considerando solo dos estados: Operando u Operable (O) y Fallado o Fuera de Servicio
(F)
El nmero de estados ser siempre 2n, siendo n el nmero de elementos del ISED. El siguiente
cuadro ilustra este principio:
Un equipo
Dos equipos

21 = 2
2

2 = 4

Tres equipos 23 = 8

O, F
OO, OF, FO, FF
OOO, OOP, OPO, POO, OPP, POP, PPO, PPP

154
La Contribucin a Produccin se refiere a la cuota (%) que proporciona cada estado a la
produccin del ISED. La configuracin del ISED tiene particular importancia en este aspecto.

Cada vez que se produce un estado (Probabilidad de Estado) se agrega al sistema lo que
proporciona dicho estado (Contribucin a Produccin). La aportacin a la probabilidad de que el
Sistema opere a toda capacidad durante el tiempo de referencia para el estudio ser:
Aporte a Efectividad de Sistema = Probabilidad de Estado x Contribucin a produccin
CONSIDERACIONES
1. Por ser una probabilidad, es un parmetro adimensional; es una fraccin porcentual; no
tiene unidades.
2. Se refiere a un determinado ISED. El que es objeto del estudio. No es aplicable a ninguno
otro.
3. La Efectividad del Sistema depende de muchos factores; entre otros los siguientes:
La configuracin del ISED. Se refiere a la condicin bsica del diseo.
El ISED puede ser de muchos componentes (complejidad estructural) y/o de
componentes de gran dificultad (complejidad tcnica).
El entorno operacional que adems de fijar exigencias y condiciones operativas,
tambin es influido por el ambiente interno y externo.
4. El factor tiempo es importante. Si se utiliza el concepto de Confiabilidad, el tiempo de
referencia para Efectividad del Sistema ser el mismo tiempo t utilizado para el clculo de
confiabilidad de todos y cada uno de los elementos del sistema.
Si se utiliza el concepto de Disponibilidad, el tiempo de referencia para Efectividad de
Sistema ser el tiempo durante el cual el Tiempo Promedio Entre Fallas (TPEF) y el
Tiempo Promedio Fuera de Servicio (TPFS) del sistema no varan.
Los parmetros fundamentales de cada uno de los elementos del ISED. Su
Disponibilidad y sus determinantes Confiabilidad y Mantenibilidad.
5. Los algoritmos de clculo de Efectividad del Sistema responden a slidos principios
estadsticos (distribucin Exponencial, pruebas de Bernoulli, y otros).

Aplicaciones
Mediante cinco ejemplos se revisan aplicaciones, con comentarios, de los principios de Efectividad
de Sistema.
Primer ejemplo: Dos equipos en serie
Segundo ejemplo: Dos equipos en paralelo, sin redundancia
Tercer ejemplo: Dos equipos en paralelo, con redundancia, opciones uno u otro

155
Cuarto ejemplo: Dos equipos en paralelo, con redundancia, confiabilidad mejorada
Quinto ejemplo: Dos equipos en paralelo, opciones uno, otro, o ambos.
Para hacer ms demostrativos los ejemplos se han tomado condiciones especiales, tales como:
Para todos los casos se utilizan los mismos datos de los equipos (dos equipos,
CA=0,90 y CB=0,80), excepto en el cuarto ejemplo.
Se establecieron condiciones operativas muy especiales.
Todas las consideraciones estn subordinadas a los respectivos ejemplos y por lo
tanto no necesariamente son de aplicacin universal.
Ejemplo 1: Un sistema compuesto por dos equipos (A y B), funcionalmente en serie, actualmente
en operacin continua, con respectivas confiabilidad de CA = 0,90 y CB = 0,80
Se desea conoce la Efectividad del Sistema, en las condiciones dadas.
Reflexiones previas:
1. La confiabilidad de A es propia y particular de ese equipo. No es aplicable a otro equipo.
Depende de sus Tiempos Antes de Fallar (TAF) y se caracteriza por su Tiempo Promedio
Entre Fallas (TPEF).
2. Dichos parmetros estn afectados y reflejan la situacin real de dicho equipo y su entorno
operacional.
3. Cualquier cambio en la condicin del equipo, su entorno operacional, o en ambas cosas,
producir cambios significativos en el sistema y por tanto la confiabilidad del equipo no ser la
misma.
4. Para determinar la Confiabilidad de A fue necesario establecer un tiempo de referencia
(Probabilidad que A no falle en las prximas X horas). Los clculos no se muestran en el
ejemplo.
5. Dicho tiempo ser el tiempo de referencia para el estudio y por tanto ser el mismo para la
Confiabilidad de B y para la Efectividad Sistema
6. La confiabilidad de B es propia y particular de ese equipo.
consideraciones hechas para A.

Son aplicables las mismas

A continuacin la hoja de trabajo para este ejemplo.

ESTADOS

CONDICIN
A
B

PROBABILIDAD
DE ESTADO

CONTRIBUCIN
A PRODUCCIN

APORTE A
EFECTIVIDAD

(.90) (.80) = .72

1.00 (100%)

0.72(72%)

(.90) (.20) = .18

(.10) (.80) = .08

(.10) (.20) = .02

Efectividad del Sistema:

72%

(0.72)

Algunas aclaratorias:
1. Si la Confiabilidad de A es .90, su Desconfiabilidad ser .10 Igualmente, si C B = .80, su
Desconfiabilidad ser .20
Se aplica la ley de probabilidades relativa a los lmites y
complemento.
2. Probabilidad de Estado es la probabilidad que ocurra el estado indicado. Se aplica la ley
de probabilidades relativa a eventos independientes y excluyentes.

156
3. Contribucin a Produccin es la cuota de produccin que aporta cada estado. En este
ejemplo, siendo un sistema funcionalmente en serie, se requiere que operen
ambos
equipos simultneamente para que el sistema cumpla la funcin deseada.
4. Aporte a Efectividad es la contribucin que hace cada estado al sistema. El estado 1
(ambos equipos operando u operables) aporta o aportara el 100% de la funcin, pero
ocurre solamente el 72% de las veces. Por lo tanto, su contribucin al sistema es solo una
setenta dozava parte de la funcin que el sistema debe cumplir.
5. Sumando los aportes de cada estado se tendr la efectividad del sistema. En este ejemplo
sera 72 + 0 + 0+ 0 = 72
6. El resultado final Efectividad de Sistema = 72 significa que el sistema en cuestin (y solo
l) operando en las condiciones indicada (y solamente en esas condiciones) ser efectivo
un 72% de las veces que opere.
Ejemplo 2: Un sistema compuesto por dos equipos (A y B), funcionalmente en paralelo, tal que
uno cualquiera hace el 50% de la funcin, actualmente en operacin continua, con respectivas
confiabilidad de CA = 0,90 y CB = 0,80. Por condiciones de operacin se utiliza uno u otro pero
nunca ambos.
Se desea conoce la Efectividad del Sistema, en las condiciones dadas.
Cabe destacar que el sistema y los equipos son idnticos al ejemplo anterior pero se modifica la
estructura del sistema (ahora en paralelo) y se pone como condicin que cada equipo puede
realizar el 50% de la funcin.
A continuacin se muestra la hoja de trabajo para este ejemplo.
ESTADOS

1
2
3
4

CONDICIN
A
B

O
O
F
F

O
F
O
F

PROBABILIDAD
DE ESTADO

CONTRIBUCIN
A PRODUCCIN

APORTE A
EFECTIVIDAD

(.90) (.80) = .72

(.90) (.20) = .18
(.10) (.80) = .08
(.10) (.20) = .02

1,0 (100%)
0,5 (50%)
0,5 (50%)
0,0 (0,0%)

0,72
0,09
0,04
0,00

Efectividad del Sistema: 0.85 (85%)

Cabe destacar que siendo los equipos de los dos anteriores ejemplos, idnticos en todo, hasta en
su Confiabilidad, en el segundo caso la Efectividad del Sistema aumenta trece puntos (de 72 a
85) debido a la configuracin del sistema (funcionalmente en paralelo y se acepta que cada
equipo puede hacer 50% del trabajo).
Ejemplo 3: Un sistema compuesto por dos equipos (A y B), funcionalmente en paralelo, tal que
uno cualquiera hace el 100% de la funcin, actualmente en operacin continua, con respectivas
confiabilidad de CA = 0,90 y CB = 0,80. Por condiciones de operacin se utiliza uno u otro,
pero nunca ambos.
Se desea conoce la Efectividad del Sistema, en las condiciones dadas.
A continuacin se muestra la hoja de trabajo para este ejemplo.
ESTADOS

1
2
3
4

CONDICIN
A
B

O
0
F
F

O
F
0
F

PROBABILIDAD
DE ESTADO

CONTRIBUCIN
A PRODUCCIN

APORTE A
EFECTIVIDAD

(.90) (.80) = .72

(.90) (.20) = .18
(.10) (.80) = .08
(.10) (.20) = .02

1 (100%)
1 (100%)
1 (100%)
0 (0,0%)

0,72
0,18
0,08
0,00

Efectividad de Sistema:

98%

0.98

157
Comparando este ejemplo con el anterior
siguientes:

surgen algunas consideraciones.

Entre otras las

Para propsitos ilustrativos respecto a la Efectividad de Sistemas, en cada caso se han puesto
condiciones operativas especiales.
La diferencia significativa entre los dos sistemas es configuracin. Aunque los equipos son
idnticos en todo, hasta en su confiabilidad, en el primer caso cada equipo puede hacer solo el
50% mientras que en el segundo caso cada uno puede hacer el 100% de la funcin.
Estando el sistema en operacin con el equipo A, si este falla se restablece la condicin
operativa del sistema de inmediato con el equipo B. Son equipos alternos; el uno es respaldo del
otro (redundancia). Por condicin del ejemplo, nunca operarn al mismo tiempo ambos equipos,
por lo tanto no existe la probabilidad de falla simultnea.
Ejemplo 4: Un sistema compuesto por dos equipos (A y B), funcionalmente en paralelo, tal que
uno cualquiera hace el 100% de la funcin, actualmente en operacin continua, con respectivas
confiabilidad de CA = 0,90 y CB = 0,90. Por condiciones de operacin se utiliza uno u otro,
pero nunca ambos.
Se desea conoce la Efectividad del Sistema, en las condiciones dadas.
Cabe destacar que el sistema es exactamente el mismo que en el ejemplo anterior (con equipo
alterno, redundancia) excepto que se ha mejorado la confiabilidad del equipo B en aprox. 10%
(de 0,80 a 0.90)
A continuacin se muestra la hoja de trabajo para este ejemplo.
ESTADOS

1
2
3
4

CONDICIN
A
B

O
O
F
F

O
F
O
F

PROBABILIDAD
DE ESTADO

CONTRIBUCIN
A PRODUCCIN

(.90) (.90) = .81

(.90) (.10) = .09
(.10) (.90) = .09
(.10) (.10) = .01

Efectividad de Sistema:

APORTE A
EFECTIVIDAD

100%
100%
100%
0

99%

81
9
9
0

0.99

Mejorar la confiabilidad del equipo B es labor conjunta entre ingenieros de proceso, operadores,
mantenedores, y funciones de apoyo. (concepto de sistema y trabajo en equipo).
Lograr un incremento de 1% en Efectividad del Sistema es (en este ejemplo) resultado de mejorar
la confiabilidad de B en aprox. 10%. Debe existir un balance costos-beneficios para justificar el
plan de mejoramiento de la Confiabilidad (concepto de balance econmico).
Para el aumento de la Efectividad del Sistema no hubo (en este ejemplo) inversin de capital.
Reducir la frecuencia de fallas y disminuir los tiempo fuera de servicio seran las contribuciones de
Mantenimiento. El ejemplo ilustra una de las tantas maneras como Mantenimiento se convierte en
funcin generadora de beneficios.
Ejemplo 5: Un sistema compuesto por dos equipos (A y B), funcionalmente en paralelo, tal que
uno cualquiera hace el 100% de la funcin, actualmente en operacin continua, con respectivas
confiabilidad de CA = 0.90 y CB = 0.80. Por condiciones de operacin se utiliza uno, otro, o
ambos.
Se desea conoce la Efectividad del Sistema, en las condiciones dadas.
Cabe destacar que el sistema es exactamente el mismo del segundo ejemplo. Cada equipo
puede realizar solo el 50% de la funcin del sistema. El sistema cumplir su funcin solamente
cuando estn operando ambos equipos. En el presente quinto ejemplo se ha modificado la
condicin operativa (de uno u otro pero nunca ambos se modific a uno, otro, o ambos).

158
Aplicando la ley de probabilidades para eventos independientes y no excluyentes se tie
P(A U B) = P(A) + P(B) P(A/B)
P(uno, otro, o ambos) = P(A) + P(B) P(A y B)
Pf (A U B) = Pf (A) + Pf (B)
Pf (A U B) = 0.10 + 0.20

Pf (A/B)
(.10)(.20)

Pf (A U B) = 0.28
Ps (sistema) = 1 0.28 = 0.72
El sistema ser efectivo (100% de la funcin que de l se espera) siempre que estn funcionando
ambos equipos y esa condicin ocurre el 72% del tiempo.
La Efectividad del Sistema ser = (.72) (100) = 72
Comparando estos resultados con los del segundo ejemplo se aprecia una disminucin de 13
puntos en la Efectividad del Sistema. En efecto, al operar al mismo tiempo A y B existe la
probabilidad de falla simultnea en ambos equipos. Esta probabilidad no existe si la condicin de
operacin es uno u otro pero nunca ambos.
Ejemplo 6: Un sistema en una estacin de bombeo formada por 4 motores a gas trabajando en
paralelo. El sistema opera con 3 unidades u una en reserva y que no opera sino bajo estas
condiciones. Se establece que O cuando el equipo est operando y P cuando est parado. El
modelo de funcionamiento es el siguiente:
Motores
Estado 1
Estado 2
Estado 3
Estado 4
Estado 5

1
O
O
O
O
P

2
O
O
O
P
P

3
O
O
P
P
P

4
O
P
P
P
P

El comportamiento de este sistema puede ser simulado por una distribucin binomial considerando
una confiabilidad dada de P(s)=0,90; la cual debe obtenerse de un estudio de confiabilidad.
Para los clculos se tiene que:
Estado del
sistema
1
2
3
4
5

Nmero de
equipos en
operacin
4
3
2
1
0

Unidades
paradas
0
1
2
3
4

Contribucin como %
de la Capacidad
Mxima
100
100
67
33
0

Suponiendo P(s)=0,90 se calcula la probabilidad de que con las 4 unidades, ninguna est parada,
1 parada, 2 paradas, 3 paradas y las 4 paradas, usando la frmula de la distribucin binomial:

n
n!
f ( x) p x q n x
p x q n x
x!(n x)!
x

159
Donde n es el espacio muestral o cantidad de experimentos, x es la cantidad de xitos o en este
caso la cantidad de equipos parados, p es la confiabilidad y q la no confiabilidad, q=1-p. entonces
la probabilidad de que las 4 mquinas estn operativas (Estado 1) es:

4
4!
f ( x 4) 0,904.0,1044
0,904.0,100 0,6561
4!(4 4)!
4
Y por es contrario que todas estn inoperativas (Estado 5):

4
4!
f ( x 0) 0,900.0,1040
0,900.0,1040 0,0001
0!(4 0)!
0
En resumen:
Estado
1
2
3
4
5

F(x)
0,6561
0,2916
0,0482
0,0036
0,0001

Por lo tanto la efectividad del sistema ser:

Estado
1
2
3
4
5

Probabilidad de
unidades operando
0,6561
0,2916
0,0482
0,0036
0,0001

Capacidad
1,00
1,00
0,67
0,33
0,00

Contribucin al
sistema
0,6561
0,2916
0,0322
0,0012
0,0000
0,9811

Lo que quiere decir, que de cada 100 horas de operacin probablemente el sistema operar 98,11
horas.

Capacidad efectiva del sistema

El concepto de Capacidad Efectiva del Sistema permite la transformacin de un parmetro
probabilstico (Efectividad de Sistema) en un parmetro medido en trminos de unidades
producidas. (Capacidad Efectiva).
En trminos del rendimiento del sistema es la utilidad o valor esperado, en trminos cuantitativos,
cuando el sistema es operado y mantenido de acuerdo polticas, normas y procedimientos
preestablecidos.
En trminos de la demanda, la Capacidad Efectiva es el nivel de demanda que se puede satisfacer
con la produccin del sistema, considerando el comportamiento del sistema en trminos de su
comportamiento dentro del correspondiente contexto operacional. Es decir,
el estudio de sus
fallas (Confiabilidad) y su capacidad de reparacin (Mantenibilidad)

160
PROCESO DE CLCULO
El principio fundamental se puede expresar de la siguiente manera: Si la utilidad del resultado de
una alternativa es U y la probabilidad de obtener tal resultado es p, la utilidad de la situacin
ser Up ((Von Neumann y Morgenstern).
La capacidad mxima del sistema Ui es la mayor utilidad o valor que el sistema es capaz de
producir. Se puede considerar en trminos de la capacidad de diseo o bien segn la capacidad
real en la situacin ideal de ausencia total de fallas.
Se denomina Factor de Efectividad () la probabilidad de que un sistema opere a su capacidad
mxima instalada durante un perodo calendario dado.
La expresin capacidad mxima instalada pone de manifiesto que debe considerarse la
capacidad real, la cual no necesariamente es la capacidad de diseo. En este sentido el contexto
operacional dentro del cual debe funcionar el sistema tiene influencias significativas.
El Factor de Efectividad es: Probabilidad. Es un valor mximo. Est referido a la capacidad real
del sistema. La Confiabilidad tambin es probabilidad pero difiere del Factor de Efectividad por
cuanto es un valor circunstancial (no mximo) y se refiere al comportamiento de las fallas, sin
considerar los volmenes producidos.
Por otra parte, el Factor de Efectividad difiere del concepto de Disponibilidad por cuanto ambos
son probabilidad pero la Disponibilidad es un valor circunstancial (no mximo) vlido para el
perodo durante el cual el sistema no modifique sus Tiempo Promedio en Servicio y Tiempo
Promedio Fuera de Servicio y no considera los volmenes producidos.
CLCULOS
La Capacidad Efectiva del Sistema viene dada por la expresin

Us = . Ui
En donde:
Us = Capacidad Efectiva del Sistema

= Factor de Efectividad

Ui = Capacidad mxima del sistema

CONSIDERACIONES Y APLICACIONES
La Capacidad Efectiva se expresa en las mismas unidades de produccin, las cuales por lo
general son las misma de la capacidad de diseo y tambin coinciden con las unidades para
medir la demanda. La variedad es casi infinita.
Adems de medir el rendimiento del sistema, la Capacidad Efectiva permite medir los dficits o
los excesos de capacidad instalada y en consecuencia orientar las decisiones a que hubiera lugar.
La Capacidad Efectiva difiere del concepto de Factor de Servicio ya que ste se refiere al pasado;
por tanto no tiene valor predictivo. Tampoco permite medir las deficiencias o excedentes de
capacidad.
Asociada a los parmetros econmicos, la Capacidad Efectiva permite establecer valores ptimos
para establecer mximos rendimientos del sistema.

161

4.6. El Sistema de Mantenimiento

Cualquier Sistema de Mantenimiento es un ordenamiento de elementos relacionados o conectados
entre s para formar una unidad organizacional integral, con el fin de lograr determinados
objetivos dentro de un cuadro de limitaciones dadas. El Sistema de Mantenimiento facilita los
procesos decisorios, promueve un alto desempeo de la funcin y posibilita el control de la
gestin. Los elementos, objetivos y ordenamiento tienen aspectos que son comunes y aplicables
a todos los casos, como tambin aspectos que son propios, particulares y exclusivos de cada
caso. Por tanto se puede concluir que no existe un sistema de mantenimiento universal, aplicable
de manera total y absoluta a todos los casos posibles.

Sistema de mantenimiento y sistemas de informacin

No puede existir un sistema de mantenimiento eficiente si no se dispone de una fuente confiable y
oportuna de datos. Sin embargo, segn las circunstancias de cada caso, un Sistema de
Mantenimiento puede funcionar eficientemente con sistemas manuales y hasta rudimentarios para
el manejo y procesamiento de la informacin, o con sofisticados programas computarizados, o
con complejos sistemas de informacin asistidos por computadora.
Un Sistema de Mantenimiento Asistido por Computadora es una valiosa ayuda. Sin embargo, solo
proporciona informacin organizada; no resuelve porque es incapaz de decidir.

162
Para todos los efectos, deben seguirse los principios de Gerencia del Dato.
fundamental es crear valor agregado a travs de la informacin.

El principio

Los principios de Gerencia del Dato incluyen:

Aseguramiento y control de calidad del dato

Proceso de captura del dato
Procesos de preparacin y registro del dato
Control de calidad de la base de datos
Emisin de informes regulares (generados automticamente por el sistema)
Emisin de informes especiales (generados segn requerimientos especficos y
eventuales)

Cada informe, regular o especial, debe ser de utilidad real, prctica y amigable para el usuario; por
lo tanto, debe tener un diseo preliminar, segn los mejores intereses del usuario.

163

5. MANTENIMIENTO FERROVIARIO
El mantenimiento de una va frrea es un aspecto esencial de la gestin de la organizacin
ferroviaria, la cual incide de forma sustancial en la calidad del servicio. A pesar de la creciente
tendencia a la mecanizacin en la mayor parte de las operaciones, la proporcin de los costos de
la mano de obra en el costo total sigue siendo significativo.
El mantenimiento comprende dos acciones principales:
1. El mantenimiento normal, cuyo fin es que la va se encuentre en todo momento en estado
adecuado para la circulacin de los trenes u otros equipos relacionados con la va.
2. La renovacin de la va, o mantenimiento mayor, que se caracterizan por la sustitucin
sistemtica de los elementos de la va sometidos a desgastes o fallas imprevistas. Estas
pueden ser de mayor o menor magnitud en relacin con su condicin y requerimiento.

5.1. Finalidad del Mantenimiento de la Lnea Frrea.

Garantizar la operatividad de la va al 100 % de su disponibilidad durante los itinerarios
de trenes u otros usos de la va.
Garantizar el confort y la seguridad tanto de los usuarios como del equipo rodante.
Aumentar la vida til de los materiales de la va.
Minimizar los costos de mantenimiento.

Evolucin del mantenimiento de la va frrea.

El mantenimiento de la va es uno de los aspectos que histricamente ha generado mayores
costos de conservacin en el ferrocarril, considerando tanto la ejecucin del mantenimiento normal
adems de las sustituciones puntuales de algunos tramos de va y grandes operaciones de
sustitucin programada.
En una primera poca se hacia por el mtodo previsivo, es decir se intervena al mismo tiempo la
va preventiva y manualmente los defectos detectados por el personal encargado de la va frrea.
Despus de la Primera Guerra Mundial el mantenimiento comenz a realizarse de una manera
sistemtica, programada por perodos y tramos ferroviarios segn su condicin. Unas eran
renovaciones integrales, otras renovaciones parciales.
En la actualidad, la mejor calidad de los elementos de la va ha permitido establecer revisiones
cclicas que se adaptan a la naturaleza de cada tramo y a las necesidades del trfico en el mismo.
Para ello se establecen inspecciones peridicas cuyos resultados generan un programa peridico
que, por lo general es anual y por tramos.
Un importante desarrollo ha sido la bateadora, que es una mquina de va utilizada para la
nivelacin y compactacin del balasto, dotada de bates vibrantes que se introducen en la capa
de balasto y lo compacta enrgicamente bajo las traviesas para dotarlas de un asiento estable y
una posicin exacta.
A su vez puede ser tambin una bateadora niveladora, siendo as una mquina de va que,
adems de batear, mide los defectos del trazado de la va y los corrige, colocndola en su posicin
exacta en planta y alzado, tambin hay bateadoras ligeras o individuales, se trata de una
herramienta ligera que permite realizar la nivelacin traviesa por traviesa en operaciones de
sustitucin de las mismas.

Rehabilitacin de la va frrea.
Segn el concepto general, rehabilitar es habilitar de nuevo, poner en actividad algn equipo o
sistema que ha estado inoperante o fuera de servicio por un tiempo determinado, ms o menos

164
largo y cuya rehabilitacin, comprende el mantenimiento y/o reemplazo de la mayora de sus
componentes y accesorios.
En la rehabilitacin de una va frrea, generalmente un tramo, se debe considerar dos aspectos
fundamentales:
a) El costo de la rehabilitacin incluye materiales, mano de obra y equipo utilizados en la
misma.
b) El tiempo que dura la rehabilitacin desde la inspeccin tcnica, la planificacin y la
ejecucin de la misma.
c) Rehabilitacin bajo trfico.
Una rehabilitacin, de acuerdo a las necesidades, puede realizarse en una va frrea por sectores,
de acuerdo a sus condiciones y destinos, permitiendo el trfico ferroviario con restricciones de
velocidad en los trenes a fin de garantizar:
a) Trfico con velocidad controlada.
b) Cumplimiento del servicio de trenes.
c) Seguridad ferroviaria.
Los sectores ms crticos se pueden programar para reemplazo total y continuo en das de trfico
no programado.
Normalmente los parmetros que reflejan el estado global de la va suelen ser los siguientes:

Nivelacin longitudinal, considerando normales desviaciones de hasta 1 mm.

Nivelacin transversal, considerando normales desviaciones de 0,6 mm.
Perfil en planta de la va. Considerando normal desviaciones hasta 1,5 mm.
Flechado de vas.
Variacin del ancho de va.
Estado de la superficie del carril, considerando en este valor longitudes de onda de
1,50 a 1,90 m.

Iniciacin al mantenimiento de la va frrea:

La base tcnica de la va frrea consiste en mantenerla equilibrada mediante el "anclaje" que
ofrecen el peso de los durmientes y su empotramiento dentro del balasto o de la placa, todo lo cual
contrarresta las tendencias al movimiento de la misma, motivada por los cambios de temperatura
de los rieles, los movimientos por reemplazo de durmientes, nivelacin y alineacin de la va, y
otras reparaciones de cualquier clase, que alteren la posicin de estos elementos, porque tienden
a disminuir dicho anclaje provisionalmente, favoreciendo o propiciando consecuentemente el
deslizamiento de la va.
a) Rieles: Es por esto que para el reemplazo de los rieles, por ejemplo, se debe tomar en
cuenta la temperatura de los rieles y la temperatura media o de equilibrio, y realizar
este reemplazo a la hora que los rieles estn sometidos a mnimas contracciones, lo
que slo sucede cuando la temperatura del riel esta prxima a su temperatura media.
b) Durmientes: Los cambios de durmientes deben hacerse salteados, teniendo como
patrn la tercera parte de los durmientes en una longitud de 18 metros. Otros
accesorios de los durmientes, como fijaciones y asientos de los rieles, etc., se pueden
reemplazar en cualquier poca del ao, pero no deben aflojarse las fijaciones seguidas
de varios durmientes consecutivos.
c) Nivelacin: En general, las diferentes formas conocidas para nivelar la va, ya sea
manual o con mquinas calzadoras mecanizadas, tienden a desconsolidar la va y a
hacerla perder su propia estabilidad, aunque sea ocasionalmente, por esto estos

165
trabajos deben hacerse siguiendo ciertas reglas generales, dependiendo del tipo de va
si es clsica o elstica.
1. Con la va clsica, las juntas de rieles actan como disipadores y la
nivelacin puede realizarse en cualquier tiempo y forma (manual o
mecanizada).
2. No deben realizarse levantes de la va mayores de 100 mm (4) de
un slo envin, para proteger los rieles, adems por la realimentacin
del balasto hasta un nuevo pase de levante.
3. En la va elstica, hay que tener en cuenta la temperatura del da,
debido a sus variaciones y a que el riel largo soldado se elonga sin
disipacin de calor en tramos cortos, debido a la longitud del riel
soldado, por lo que es recomendable realizar la nivelacin cuando la
temperatura ambiental sea moderada.
4. En el caso de que fuera estructuralmente necesario (por una
emergencia, por ejemplo), sera necesario reducir la velocidad de los
trenes en los tramos bajo emergencia.
5. En general, deben imponerse precauciones limitando la velocidad de
los trenes si se comprueban tramos de va desconsolidados.
d) Alineacin: Aunque la alineacin no desconsolida sensiblemente la va, an cuando
los extremos de los durmientes queden bien balasteados, se deben seguir las reglas
de la nivelacin. Para llevar la va a su correcta alineacin, el movimiento debe
limitarse a no ms de 10 mm en un solo jaln.
Tanto la nivelacin como la alineacin, deben realizarse con referencias topogrficas si el
procedimiento es manual y, si es mecanizado con calzadoras computarizadas, se hace con el
procedimiento establecido en el equipo, (lser, sistema de alineacin por cuerdas o 3 puntos ).
a) Balasto: Dependiendo de su mayor o menor contaminacin, se criba y retorna a su
lecho se completan los niveles de relleno del balasto, tanto vertical como
horizontalmente. Si se requiere reponer balasto por desplazamiento del mismo, se
realiza de acuerdo a las cantidades necesarias. El vaciado de balasto sobre la va se
realiza con vagones especiales llamados balasteros, dosificando segn lo requerido en
los puntos defectuosos o, con vaciado de camiones y posterior acomodo del balasto
sobre la va con otros equipos.
b) Entorno de la va: Es importante conservar las condiciones naturales alrededor de la
va, as como las artificiales para protegerla de su ambiente, como por ejemplo, las
cunetas y contracunetas, taludes, bordes de plataformas de la va, sistemas de drenaje
y sus cabezales, maleza sobre y al lado de la va frrea, las cuales se deben atacar
con herbicidas adecuados para proteger la flora y la fauna, en caso de cercanas a
cursos de agua natural como son los morichales, lagunas, ros, etc.
c) Demanda del mantenimiento: La necesidad del mantenimiento se evala valorando:
1. El dao sufrido por los distintos componentes y accesorios de la va.
2. Las caractersticas fsicas relacionadas con la resistencia de la va,
como son: rigidez, mdulo de va, etc.
3. Disposicin geomtrica de la va: alineacin, nivelacin, peralte,
alabeo, ancho de va.
4. El dao a stos elementos de la va seala la necesidad de
mantenimiento y su importancia para el sistema ferroviario en s.

166

5.2. Filosofa y Tendencias del Mantenimiento de la Va Frrea.

El mantenimiento de la va frrea debe estar enfocado hacia la determinacin y eliminacin de las
debilidades en cuanto a las condiciones de la va, usando criterios tcnicos por parte del personal
de planificacin, de inspeccin, de direccin y de ejecucin, que est involucrado en la
preservacin de la va frrea.
Por extensin se debe instruir al personal que opera los trenes sobre la ejecucin, en grado
ptimo, de las maniobras que se realizan, a fin de no causar daos a la estructura ferroviaria, para
as establecer criterios de Mantenimiento Integral.
a) Se deben detectar las necesidades del mantenimiento y orientar los objetivos de
programas hacia la solucin de los problemas, para lo cual se debe:
1. Identificar los defectos.
2. Determinar las acciones ms prioritarias.
3. Especificar el procedimiento ms recomendable para resolver el
problema.
b) Objetivo: Detectar debilidades de mantenimiento y establecer criterios de
Mantenimiento Integral.
c) Meta: Detectar las necesidades de Mantenimiento y orientar los objetivos del programa
hacia la solucin de problemas.
d) Metodologa: Impartir instruccin conceptual.
e) Producto: Lineamientos para establecer mtodos y tcnicas a utilizar en un programa
de mantenimiento.

Estadsticas de mantenimiento de la va frrea.

La va frrea debe estar disponible permanentemente para el trfico ferroviario, a fin de evitar
demoras en los itinerarios de trenes, sea cual fuera el propsito de stos. Se aplican estadsticas
para medir la condicin de la va frrea: disponibilidad fsica y uso de la disponibilidad.
Disponibilidad Fsica (DF) y Condicin Fuera de Servicio(FS):
Es la condicin que debe tener la va frrea, en un porcentaje acordado con el Departamento de
Operaciones Ferroviarias, a fin de estar disponible el mayor tiempo de uso posible. Con las
siguientes frmulas se cuantifica esta relacin:

DF

a)
b)

DF
c)

km en servicio
*100
km totales

km totales km FS
*100
km totales

DF 1

km FS
*100
km totales

Uso de la Disponibilidad(UD):
Es el tiempo que la va frrea es utilizada para el trfico ferroviario y se mide en comparacin con
la disponibilidad fsica y el nmero de horas de trfico programadas. Usando la siguiente frmula,
siendo una de las ms prcticas y universales:

UD

km totales km FS
*100
km totales

167
Logstica para el mantenimiento de la va frrea.
El mantenimiento de la va frrea debe programarse, a menos que sea un defecto de la va que
tenga que corregirse de inmediato.
En todo caso y debido a que los materiales ferroviarios en Venezuela, son de importacin y los que
no, de produccin muy especializada y limitada, y debido a la escasa demanda del mercado
ferroviario, se debe mantener una cantidad, determinada por el ciclo de vida de cada uno de los
componentes y accesorios, as como una cantidad adicional para cubrir reemplazos por
accidentes, o por deterioro prematuro.
Previsiones para cubrir emergencias o paradas no programadas:
a) Mantener una logstica para la resolucin de fallas imprevistas en cuanto a la reserva
del material, su disponibilidad inmediata, su traslado y el personal disponible para una
resolucin del problema, as como de los equipos auxiliares de trabajo.
b) Mantener una logstica en cuanto a la preparacin continua del personal utilizado en
las tareas del mantenimiento.
c) Mantener una logstica en cuanto a la comunicacin inmediata entre los que reportan el
defecto de la va y los que ejecutan la tarea de resolver el problema.
d) Mantener una logstica para el suministro de alojamiento y manutencin del personal
involucrado en las emergencias.
e) Mantener un stock de repuestos disponibles para cubrir emergencias con dao
irreversible a la va, de un 5 % por lo menos, del total de kilmetros de las vas
principales, segn sus caractersticas.

5.3. Planificacin del Mantenimiento.

El mantenimiento de la va frrea se debe planificar a travs de la organizacin del mismo, debe
analizarse y estudiarse cuidadosamente, considerando sus particularidades especficas. Estas
son:
a)
b)
c)
d)

Unidades de mantenimiento: Son las responsables directas de la ejecucin.

Tecnologa del mantenimiento: Si es manual o automatizado.
Rgimen de trabajo: Das hbiles, das feriados, das continuos y horarios.
Tipos de produccin del trabajo: Rendimiento por longitud/horas o das, rendimiento
por clase de material ferroviario, rendimiento por hora disponible, etc.
e) Calificacin de la fuerza de trabajo: Calificacin del personal requerido para el
mantenimiento (labor directa y labor indirecta).
f) Medios tcnicos disponibles: Material ferroviario, equipos y personal de apoyo
externo (mecnicos, electricistas, servicios de combustibles, lubricantes y grasas,
soldadores, etc.).

Definicin de Zona Homognea de Va.

El seguimiento de las fallas en la va ferroviaria permite afirmar que aunque se tienen tramos con
la misma edad, condiciones y carga acumulada, se puede encontrar que muchos de estos no
presentan el mismo envejecimiento y deterioro. Por otro lado se tiene tambin el caso de tramos,
con menos tiempo operacional, que presentan ms deterioro que otros tramos ms solicitados. Por
otra parte, se conoce tambin que, aunque la carga aplicada por el tren en un tramo de va sea
igual, los esfuerzos recibidos por la misma no lo son.

168
Esto demuestra que las caractersticas no se pueden determinar directamente, sino por el
contrario, adaptarla a la especificidad de cada Zona Homognea de Va (ZHV) en lugar de cada
tramo o sector de va. La ZHV permite su uso como instrumento de gestin de mantenimiento.
Zona Homognea de Va (ZHV) son aquellos tramos de va con desgastes, esfuerzos y
condiciones operacionales similares que adicionalmente puedan presentar una condicin
homognea en cuanto a edad, superestructura, condiciones ambientales, diseo y trazado.
Por ejemplo, segn el comportamiento de las ZHV, los tramos ferroviarios podran agruparse en
grupos o familias como los siguientes:

Aparatos de Va Terminales sobre concreto.

Aparatos de Va Terminales sobre balasto.
Aparatos de va intermedios sobre concreto.
Aparatos de va intermedios sobre balasto.
Aparatos de va suplementarios sobre concreto.
Aparatos de va suplementarios sobre balasto.
Curvas con radio menor a 600 m sobre concreto.
Curvas con radio menor a 600 m sobre balasto.
Curvas con radio mayor a 600 m sobre concreto.
Curvas con radios mayor a 600 m sobre balasto.
Largos rieles soldados y otras categoras de acuerdo a la va.

Sistemas de control tcnicos administrativos

Los sistemas de control tcnicos administrativos consisten en procedimientos que tengan como
objetivo la captacin, evaluacin y utilizacin de informacin tanto tcnica como administrativa de
las actividades ms sobresalientes y pertinentes del Departamento o Gerencia de Mantenimiento
de las Vas Frreas y las Estructuras.
Los sistemas empleados pueden llevarse manualmente o automticamente y se utilizan como
herramientas de trabajo destinadas a lograr que el mantenimiento de las vas frreas sea oportuno
eficaz y econmico.

Visin general del mantenimiento de las vas frreas y sus estructuras.

El Departamento o Gerencia de Mantenimiento de las Vas y Estructuras, no solo mantiene la
superestructura ferroviaria sino tambin la infraestructura: puentes, drenes longitudinales y
transversales, carreteras de acceso, estaciones, galpones de almacenamiento, talleres.
Debido a que el personal de mantenimiento de vas realiza su trabajo a todo lo largo de la
geografa de la red ferroviaria, fuera del mbito de las oficinas y alejados la mayor de las veces
muchos kilmetros de las estaciones de la red, su actuacin dentro de la organizacin es a veces
desconocido y poco apreciado. Sin embargo cuando se analizan las distintas actividades de la
organizacin para fines de descripcin de cargos y establecimiento de rangos salariales, se
sorprenden los analistas al darse cuenta sobre la intensidad y lo inmediato del impacto de lo que
se hace, como lo hacen y con que lo hacen.
La caracterstica general de los trabajos es su diversidad y la movilidad de la gente que lo ejecuta.
Se pueden identificar cerca de 60 clases diferentes de actividades de mantenimiento asociados
con distintas clases de cuadrillas (1 hombre por cada 2 km de longitud de va generalmente) que
se mueven continuamente cientos de kilmetros de un lado a otro fuera del mbito de la va frrea
y dentro de ella propiamente.
Visto lo anterior, es fcil comprender la importancia y significacin de los sistemas de control del
rea tcnica y los del rea administrativa.

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Organizacin funcional
La estructura de la organizacin va en relacin directa con las funciones de la organizacin y para
el caso de una Gerencia o Departamento de Mantenimiento de Vas y Estructuras se hace
necesario identificar las grandes reas afectadas por el mantenimiento:

Patios y Estaciones
Puentes y Alcantarillas
Va Principal
Apartaderos
Cambiavas
Seales
Cercas y Carreteras de acceso
Pasos a Nivel
Tneles

Las reas antes descritas tienen un denominador comn llamado la progresiva de referencia,
parmetro de gran significacin a la hora de los anlisis de los costos de mantenimiento y la
evaluacin del comportamiento estructural de los distintos elementos que conforman la va frrea y
sus estructuras.
Por otra parte la diversidad de las actividades es grande y cada una debe ser identificada sin
ambigedades y con ella debe ir acompaada tres parmetros fundamentales de referencia:
La unidad de medida de la actividad.
La cantidad de unidades realizadas.
Las horas hombre empleadas en la ejecucin de la actividad.
En ciertas actividades se hace necesario identificar tambin algunos parmetros de referencia
fsica del material por ejemplo en el caso de las traviesas, si son de madera o de hormign, si
pertenecen a un puente, a un cambiavas, a un paso a nivelo a la va regular.
Cuando se trata de rieles se debe identificar su longitud y peso por ejemplo riel de 12 metros 100
libras/yd o UIC60, de 18, 24 o riel soldado.
Descritas en forma general las reas de afectacin del mantenimiento y los parmetros que deben
acompaar la identificacin de cada actividad, se puede visualizar una estructura organizacional
que se responsabilice del mantenimiento de las reas antes descritas.
De tenerse en cuenta que la estructura va a ser mayor o menor segn sea el tamao de la red
ferroviaria y variar de acuerdo a parmetros geogrficos y estructurales propiamente del trazado
ferroviario. La experiencia ser en estos casos la mejor aliada del planificador.
Si se agrupan las reas descritas, puede considerarse a las cuadrillas especializadas para tomar
cargo de la ejecucin de los distintos trabajos en respuesta a las solicitudes de mantenimiento que
surjan dentro de ellas. O pueden agruparse varias reas en una y crear la estructura adecuada
para su mantenimiento. Por ejemplo:
Una cuadrilla con dedicacin exclusiva al mantenimiento de cambiavas
Para el mantenimiento de puentes y alcantarillas.
Tambin se puede considerar una cuadrilla dedicada exclusivamente al mantenimiento
de edificios, galpones y talleres en las estaciones respectivas o,
Una cuadrilla dedicada nicamente a la nivelacin y alineacin continua.
Sea cual fuese el resultado de la organizacin estructural, el parmetro cuadrilla es el ms
importante en los asuntos del mantenimiento y son ellas las responsables directas de movilizarse a

170
donde sea necesario y ejecutar lo que sea necesario cuando sea necesario para suprimir o mitigar
un problema de mantenimiento.
La cuadrilla, en s, es la que proporciona el parmetro de fuerza laboral o capacidad de hacer y es
la que consume horas-hombre de labor directa en la realizacin de la actividad.
Por encima de la estructura de las cuadrillas, se debe colocar la estructura de supervisin tcnicaadministrativa en donde se encuentran personas con cargos de Supervisores de una o ms
cuadrillas. Por encima de estos, se encuentran a su vez personas con cargos de Supervisores
Generales de varios supervisores y por encima de los Supervisores Generales se encuentra el
Superintendente como jefe responsable de todo el departamento. Si la va se encuentra dividida en
varios tramos de muchos kilmetros, la estructura se repite para cada tramo y a la cabeza de los
superintendentes de tramo se nombra un Gerente de Divisin de Mantenimiento de Vas y
Estructuras. Cabe destacar que la estructura resultante debe ser eficaz, oportuna y de bajo costo.

Reglas sobre el uso de los controles

Antes de pensar sobre el control en s mismo es requisito primordial que se establezcan algunas
reglas de aplicacin para los controles a saber:
Uno o varios controles por cada cuadrilla
Los controles deben ser fciles de llevar en el campo
Los controles se llevan por sectores
Debe haber una manera de registrar cada actividad
Cada registro debe ser completo y de acuerdo a un formato previo establecido
Cada control de cuadrilla debe ir firmado por el Supervisor respectivo
Los controles de cada cuadrilla deben ser asimilados en una base de datos
De la base de datos se disean los informes respectivos de la gestin del
mantenimiento.
Cada vez que se sale de un sector y se entra en otro, se requiere un nuevo control

Las inspecciones
La actividad ms importante del Departamento de Vas y Estructuras y base de sustentacin de
todas las dems actividades es la inspeccin de las instalaciones. Su importancia deriva en que es
el origen de todas las decisiones inmediatas, mediatas y a futuro relacionadas con el
mantenimiento.
Desgraciadamente, se le resta importancia en muchas organizaciones en donde el mantenimiento
preventivo se sustituye por un mantenimiento diferido o por excepcin. No debe olvidarse que el
objetivo fundamental del mantenimiento de las vas frreas y sus estructuras es el de garantizar a
la empresa que el servicio de transporte de pasajeros y de carga se lleve a cabo dentro de unas
normas mnimas de seguridad que reduzcan el riesgo potencial de un descarrilamiento.
Las inspecciones deben tener sus propios controles entre ellos la frecuencia, el rea de inspeccin
y los elementos y parmetros que constituyen los controles de la inspeccin.
La evaluacin de los registros producto de las inspecciones dictan las medidas o acciones que
deben tomarse para corregir las solicitudes del mantenimiento las cuales algunas sern a corto
plazo y otras a mediano plazo. De esas mismas inspecciones pueden resultar acciones inmediatas
como la de reduccin de velocidades, rdenes de pare o ejecucin de trabajo al siguiente da. Los
registros y evaluacin de los mismos conllevan a una o varias de las actividades de mantenimiento
necesarias para corregir, dentro del parmetro de tiempo y costos, una determinada condicin.

171
Flujograma de controles

Diseo de los controles

No es objetivo del presente tema analizar el diseo de los controles de inspeccin y de las
cuadrillas de trabajo. Sin embargo puede afirmarse que el mismo va a depender de la creatividad
del analista de sistemas y de las necesidades del usuario que en este caso es el Departamento de
Vas y Estructuras.
Es conveniente, sin embargo, hacer hincapi en que los diseos sean de estructuras simples,
claras y fciles de llevar por el usuario. Debe tenerse en cuenta que siempre la informacin debe
ser llenada a la intemperie y con mucha incomodidad a veces.
Mientras ms clara, precisa y sencilla sea la informacin ms fcil ser su evaluacin y
clasificacin posterior para alimentar la base de datos correspondiente.
Debe considerarse tambin que con la ayuda de los procesadores actuales y la existencia de
paquetes para el diseo y la creacin de bases de datos, el trabajo de automatizar la generacin
de informes se hace muy sencillo y no hay justificacin alguna salvo por razones econmicas, el
disponer del equipo adecuado y la asistencia de analistas para mantener al da la informacin que
se debe generar en cualquier momento.

La planificacin de los trabajos

Se ha tocado muy superficialmente las ideas sobre los elementos de la superestructura, su
mantenimiento y la necesidad de tener controles tcnicos-administrativos adecuados que registren
lo que se hace y generen informes de resultados.
Pero la generacin de informes de los trabajos realizados es solo un aspecto del proceso de la
gestin tcnico-administrativa, la cual debe continuar con las fases de planificacin a corto,
mediano y largo plazo y con una fase final de seguimiento de los planes los cuales deben permitir
una comparacin de los resultados actuales con aquellos que fueron planificados para un
determinado perodo de tiempo y establecer una eficacia de la gestin de mantenimiento.
No debe confundirse el rendimiento de resultados con la eficacia de lo hecho. Los ndices de
eficacia hay que definirlos previamente para luego medir aquellos ndices planificados contra los
logrados. Por ejemplo, los ndices ms significativo para conocer sobre la actuacin del
mantenimiento de la va frrea siempre han sido:
Reducciones de velocidad vigentes en los distintos tramos.
Nmero de descarrilamientos ocurridos dentro de un periodo determinado de tiempo.
Demoras del trfico regular de trenes imputadas por causas de los trabajos de
mantenimiento.
ndice de frecuencia de accidentes personales, etc.
Por supuesto que los rendimientos altos de la gestin deben impactar muy de frente sobre los
ndices de eficacia pero en muchos casos se puede experimentar que no es as. Un caso muy
comn es aquel en donde se corrige el defecto pero no se corrige la causa y el defecto reaparece.
Tal vez se ha programado levantar 500 juntas en un mes determinado y se ha logrado hacerlo
pero al mes siguiente se encuentran juntas con problemas de inestabilidad de suelos o

172
contaminacin del balasto, repitindose de nuevo en muchas de ellas el trabajo del mes anterior.
Luego el rendimiento ha sido bueno pero la eficacia ha sido mala.
Finalmente, la mejor referencia hacia fuera, que el Departamento de Mantenimiento de Vas puede
tener, es la ausencia de descarrilamientos imputables a la va y la existencia de un nmero
pequeo de reducciones de velocidad. Ello redunda en el aporte individual de mantenimiento de
vas hacia el logro total de la prestacin del servicio de transporte de carga y de pasajeros de
forma segura, eficaz y oportuna.

5.4. Pruebas y Anlisis de la Estructura y el Vehculo.

Sistemas de Medicin
En la actualidad diversos sistemas de medicin pueden ser ensamblados e integrados sobre los
vehculos ferroviarios, permitiendo la exploracin a alta y de baja velocidad para intervenciones de
mantenimiento por condicin o mantenimiento predictivo.
Se pueden evaluar varias configuraciones de acuerdo a las exigencias y al presupuesto de la
empresa. Los sistemas de medicin pueden ser ensamblados e integrados sobre:
Vehculos especializados desarrollados por la empresa contratista.
Vehculos especializados suministrados por el cliente
Vehculos comerciales (locomotoras/trenes de pasajeros/trenes de mercancas)
Muchos sistemas de medicin pueden ser instalados sobre los vehculos independientemente del
ancho de va, y estos deben funcionar:
Con operadores a bordo y anlisis en tiempo real.
Sin operadores a bordo y con recuperacin automtica de los datos (sin personal).
Medicin de la va
Muchos de los sistemas de medicin de la va adoptan tcnicas innovadoras basadas en
tecnologas optoelectrnicas sin contacto.
Los sistemas tradicionales basados en dispositivos mecnicos en contacto con los carriles o
dispositivos sin contacto que se basan en tcnicas inerciales, muestran las limitaciones siguientes:
Baja precisin de medida debido al desgaste de los sensores de medicin de contacto
y a las vibraciones que se producen.
Calibracin continua de los sistemas de medicin debido al desgaste de las partes en
contacto.
Baja velocidad de inspeccin; se requiere la elevacin de los sensores de medicin
durante la inspeccin sobre las agujas.
No hay sincronizacin perfecta en el espacio entre los datos de la geometra de la va y
los del perfil del carril.
Medicin efectuada en condiciones de va sin carga.
Los Sistemas de Medicin Inerciales muestran las limitaciones siguientes:
Los sistemas inerciales no pueden medir de manera precisa cuando la velocidad es
muy baja (menos de 10 km/h).
En caso de paradas eventuales, hay discontinuidades en la medicin.
Vida reducida de los sensores de medida debido a la instalacin directa sobre el bogie,
con las consiguientes solicitaciones / vibraciones.
No hay sincronizacin perfecta en el espacio entre los datos de la geometra de la va y
los perfil del carril.

173
Sistemas de medicin con tecnologas optoelectrnicas
Estos sistemas para medicin de la va no presentan las limitaciones mencionadas, algunas
ventajas son:
La medicin integrada del perfil del carril y de la geometra de la va constituye el mejor
soporte para un anlisis preciso de correlacin de la lnea.
La precisin de la medicin es ms elevada pues la geometra de la va se obtiene
directamente mediante el perfil real del carril (no mediante un software de
proceso/filtrado de las seales).
Estos sistemas pueden adems realizar mediciones a muy baja velocidad. De esta
manera es posible cubrir cualquier parte de la lnea.
En el diseo y construccin del vehculo, todos los componentes de los sistemas han
sido estudiados para ser modulares y normalizados, con el fin de incrementar el nivel
de integracin. Por esta razn, diversos sistemas de medicin (para medir fuerzas,
aceleraciones, etc.) pueden ser fcilmente integrados a bordo de un vehculo.
Es posible integrar varios sistemas de medicin y para poder analizar varias
mediciones (por ejemplo: geometra de la va, desgaste ondulatorio del carril,
descentramiento de la lnea area, etc.) de manera integrada.
Las mediciones que provienen de los diversos sistemas pueden estar
sincronizadas (en el tiempo y en el espacio).

Geometra de la va
El sistema para la Medicin de la Geometra de la Va puede ser instalado sobre cualquier vehculo
ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales (locomotoras, trenes de
pasajeros o de mercancas).
El sistema adquiere, en cualquier condicin ambiental, varios parmetros que pueden ser
procesados a bordo y en la oficina, con el fin de examinar las condiciones de la va y de evidenciar
las exigencias de mantenimiento. A bordo y en la oficina estn disponibles los informes analticos
de los defectos y los ndices de calidad.
El sistema para la Medicin de la Geometra de la va debera estar dotado de software para el
proceso en tiempo real y el anlisis de los datos adquiridos.

174

Perfil del carril

El sistema para la Medicin del Perfil del carril puede ser instalado sobre cualquier vehculo
ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales (locomotoras, trenes de
pasajeros o de mercancas).
El sistema adquiere, bajo cualquier condicin ambiental, el perfil del carril que puede ser
procesado a bordo y en la oficina con el fin de calcular los desgaste de los carriles y de elaborar
los informes correspondientes.
El sistema para la Medicin del Perfil del carril debera estar dotado de software para el proceso en
tiempo real y el anlisis de los datos adquiridos.

Desgaste ondulatorio
El sistema para la Medicin del Desgaste ondulatorio del carril puede ser instalado sobre cualquier
vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales (locomotoras, trenes
de pasajeros o de mercancas).
El sistema adquiere, en cualquier condicin ambiental (lluvia, nieve) el desgaste ondulatorio del
carril que puede ser procesado a bordo y en la oficina y elabora los informes correspondientes.
El sistema para la Medicin del Desgaste ondulatorio del carril debera estar dotado de software
para el proceso en tiempo real y el anlisis de los datos adquiridos.

175
Defectos de superficie
El Sistema para la Deteccin de los Defectos de Superficie puede ser instalado sobre cualquier
vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales (locomotoras, trenes
de pasajeros o de mercancas).
El sistema se compone de un conjunto de cmaras instaladas sobre el boggie o debajo de la caja y
adquiere una serie de imgenes que se refieren a la infraestructura de la va.
Las imgenes posibilitan la deteccin automtica del desgaste ondulatorio, de los defectos de
superficie del carril, de las fijaciones faltantes, de los defectos de las traviesas, etc. Los defectos
pueden ser clasificados segn el tipo y el tamao, utilizando software de anlisis especialmente
diseado para ello.

Medicin de la lnea area

Los sistemas para la medicin de la lnea area adoptan tcnicas innovadoras basadas en
tecnologas optoelectrnicas sin contacto. En comparacin a los sistemas tradicionales, algunos de
estos sistemas, muestran las siguientes ventajas:

En lo que respecta a los sistemas de medicin del desgaste y de la geometra, no hay

partes en movimiento y esto supone un ciclo de vida ms largo y una disponibilidad mayor
de los dispositivos. No hay necesidad de calibracin continua debido a la configuracin
esttica de todos los componentes.
Precisin elevada para las mediciones del desgaste y de la geometra obtenidas por medio
de tecnologa ptica.
Las mediciones integradas del desgaste del hilo y de la geometra de la lnea area son el
mejor soporte para un anlisis preciso de correlacin de los hilos de contacto.
El sistema puede efectuar las mediciones an con altas velocidades. De esta manera, es
posible auscultar sin ninguna interferencia con el trfico ferroviario.
El sistema de medicin es altamente modular. La integracin del anlisis puede ser
extendida tambin a otros tipos de medicin (curvatura de la va, peralte, etc.).

176

El conjunto de las mediciones examinadas (es decir geometra de la lnea area, desgaste
de los hilos, interaccin fuerzas/aceleraciones, arcos elctricos, tensin/corriente, etc.) que
se derivan de los diversos sistemas de medicin est perfectamente integrado
(sincronizado en el tiempo y en el espacio) ofreciendo una visin completa sobre el estado
de la infraestructura de la lnea area.

Geometra de la lnea area

Tambin se han desarrollado sistemas para la medicin de la geometra del hilo de la lnea area:
de contacto y sin contacto. Estos sistemas pueden ser instalados sobre cualquier vehculo
ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales: locomotoras, trenes de
pasajeros o de mercancas.
Los sistemas adquieren varios parmetros que pueden ser procesados a bordo y en la oficina, con
el fin de examinar las condiciones de la lnea area y de evidenciar las exigencias de
mantenimiento. A bordo y en la oficina estn disponibles los informes analticos de los defectos.
Ambos sistemas deben estar dotados de software para el procesado y anlisis en tiempo real de
los datos adquiridos, tambin permiten el anlisis detallado en la oficina con clculo de los ndices
de calidad.

Desgaste del hilo de contacto

Algunos sistemas para la medicin del desgaste
del hilo de contacto pueden ser instalados sobre
cualquier vehculo ferroviario como por ejemplo
vehculos
especializados
y
comerciales
(locomotoras, trenes de pasajeros o de
mercancas).
El sistema adquiere varios parmetros que pueden
ser procesados a bordo y en la oficina, con el fin
de auscultar las condiciones del hilo de contacto y
de evidenciar las exigencias de mantenimiento. A
bordo y en la oficina estn disponibles los informes
analticos de los defectos. Obviamente estos
sistemas deben estar dotados de software para el
proceso en tiempo real y el anlisis de los datos
adquiridos.

177
Interaccin del pantgrafo
Los sistemas de Medicin de la Interaccin del
pantgrafo pueden ser instalados sobre cualquier
vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos
especializados y comerciales (locomotoras, trenes de
pasajeros o de mercancas).
El sistema adquiere, en cualquier condicin ambiental,
varios parmetros que pueden ser procesados a bordo
y en la oficina, con el fin de explorar las condiciones del
pantgrafo y de la lnea area.

Inspeccin Visual
El sistema para la Inspeccin visual de la va es un Sistema
de Control Vdeo para la inspeccin de la infraestructura
ferroviaria, tambin conocido como la "perspectiva del
maquinista".
Este sistema suele estar compuesto por dos cmaras
instaladas sobre el techo del vehculo (una por cada lado).
Las imgenes vdeo de una o ambas cmaras pueden ser
visualizadas en tiempo real sobre un monitor instalado
internamente al vehculo y guardadas sobre un aparato de
vdeo en formato VHS, DV o DVC-PRO.
De esta manera, el operador puede controlar directamente
la condicin de la infraestructura de la va y relacionar este
anlisis a los defectos adquiridos por otros sistemas para la
medicin de la va.
Mediante software se puede transformar las imgenes en formato MPEG, adems de recuperar y
extraer las imgenes que se refieren a defectos particulares de la va.

Arcos elctricos
Los Sistemas para la Medicin de los Arcos
Elctricos pueden ser instalados sobre locomotoras
especializadas o comerciales.
El sistema mide la radiacin ptica emitida por el
cobre del hilo durante el arco elctrico. La medicin
se realiza en la gama de longitud de onda
apropiada en cualquier condicin ambiental. Los
datos resultantes pueden ser procesados a bordo y
en la oficina con el fin de identificar las
caractersticas de los arcos elctricos de la lnea
area. La velocidad de medicin puede oscilar entre
0 y 350 km/h y la Frecuencia de muestreo hasta 1
MHz. Esta es una forma eficaz de combatir los efectos perniciosos de este fenmeno.

178

Parmetros elctricos
El Sistema para la Medicin de los Parmetros
elctricos puede ser instalado sobre cualquier
vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos
especializados y comerciales: locomotoras, trenes
de pasajeros o de mercancas.
Estos sistemas son capaces de adquirir, en
cualquier condicin ambiental, los parmetros
elctricos que pueden ser procesados a bordo y
en la oficina, con el fin de identificar las
propiedades de la corriente elctrica captada por
la lnea area.

Calidad de rodadura
El anlisis de la calidad de rodadura es importante tanto para la seguridad del vehculo como para
el confort de los pasajeros.
En el estudio de las fuerzas de interaccin que actan en el punto de contacto rueda-carril y de los
movimientos oscilatorios a los cuales el vehculo est sujeto durante la marcha. En este caso se
utilizan diversos parmetros para cuantificar tanto la seguridad del vehculo contra el
descarrilamiento como el confort de los pasajeros. Adems, de este tipo de anlisis tambin
pueden ser detectados algunos tipos de defectos de la va.
Interaccin rueda-carril
El Sistema para la Medicin de las Fuerzas de Interaccin Rueda Carril permite realizar la
medicin instantnea de las fuerzas laterales y de la fuerza vertical, ejercidas por las ruedas sobre
los carriles, con el fin de verificar la seguridad de marcha (UIC 518).
El Sistema para la Medicin de las Fuerzas de Interaccin Rueda Carril puede ser instalado sobre
cualquier vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales
(locomotoras, trenes de pasajeros o de mercancas).
Se recomienda que el Sistema para la Medicin de las Fuerzas de Interaccin Rueda Carril est
dotado de software para el proceso en tiempo real y el anlisis de los datos adquiridos.

Instrumentacin de la rueda de la locomotora

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Aceleraciones del vehculo
El sistema para la Medicin de las Aceleraciones del Vehculo adquiere las aceleraciones a las
cuales el vehculo est sujeto durante la marcha. Esta medicin tiene por objeto el control de la
estabilidad, de la calidad de rodadura y del confort de los pasajeros.
El sistema para la Medicin de las Aceleraciones del Vehculo puede ser instalado sobre cualquier
vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales: locomotoras, trenes
de pasajeros o de mercancas.
Contacto rueda-carril
El sistema para la Medicin de la Geometra del Contacto Rueda-Carril permite la medicin de
varios parmetros relacionados con la geometra tanto de la rueda como del carril. Esta medicin
apunta al control del confort de los pasajeros y de la seguridad de marcha.
De igual forma este sistema para la Medicin del Contacto Rueda-Carril puede ser instalado sobre
cualquier vehculo ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales:
locomotoras, trenes de pasajeros o de mercancas.
Perfil de rueda
se dispone de distintos sistemas para la medicin
del perfil de la rueda estn disponibles, en este
caso se har mencin a dos de ellos: Aparato
Porttil para mediciones estticas con vehculo
parado y Sistema ptico para mediciones
dinmicas con vehculo en movimiento.
Comnmente el aparato porttil para la medicin
del perfil del carril se compone de un sensor de
contacto instalado sobre un boggie mvil dotado
de transductores de posicin. Este aparato mide
tambin el perfil del carril.

Sistema ptico Medicin dinmica

En la actualidad se est desarrollando un sistema para la adquisicin del perfil de la rueda durante
la marcha del vehculo. Este sistema ser capaz de
medir el perfil de la rueda con el fin de controlar el
desgaste y verificar las condiciones de los rganos de
rodadura de los vehculos.
Este Sistema de Medicin ser instalado sobre el
margen de la va, y permitir la adquisicin del perfil del
carril tambin durante la marcha de los vehculos:
locomotoras, trenes pasajeros o de mercancas.
El perfil de la rueda puede ser utilizado bien para
decidir sobre su reperfilado o para el anlisis de la
geometra de contacto rueda/carril (conicidad
equivalente). El sistema estar dotado de software para
el anlisis en la oficina.

180

Exploracin de la telecomunicacin
El Sistema para el reconocimiento o exploracin de
las telecomunicaciones tambin puede ser instalado
sobre cualquier vehculo ferroviario como por
ejemplo vehculos especializados y comerciales:
locomotoras, trenes de pasajeros o de mercancas.
El sistema adquiere varios parmetros que pueden
ser procesados a bordo y en la oficina con el fin de
revisar
las
condiciones
del
sistema
de
Telecomunicacin.
El Sistema para la exploracin de las
telecomunicaciones debe estar dotado de software
para el proceso en tiempo real de los parmetros
adquiridos. En la actualidad se recomienda
considerar tecnologas basadas en GSM.

Exploracin de la sealizacin
Los sistemas para la exploracin de la Sealizacin puede ser instalado sobre cualquier vehculo
ferroviario como por ejemplo vehculos especializados y comerciales: locomotoras, trenes de
pasajeros o de mercancas.
El sistema adquiere varios parmetros que pueden ser procesados a bordo y en la oficina con el
fin de examinar las condiciones del sistema de sealizacin y las exigencias de mantenimiento.
Los informes analticos de los defectos estn disponibles a bordo y en la oficina.
El sistema para el reconocimiento de la sealizacin est dotado de software para el proceso en
tiempo real y el anlisis de los datos adquiridos.
Adems, el sistema puede adquirir las corrientes sobre los carriles producidas por la traccin
elctrica con el fin de analizar
sus influencias sobre las
corrientes de sealizacin.

181

Sistemas de Posicionamiento
Los sistemas de posicionamiento son sistemas integrados cuya funcin es la de obtener una
medicin precisa de la distancia y de la velocidad de los vehculos ferroviarios o de otros medios
de transporte dotados de control de la distancia y de la velocidad.
El sistema de base se compone de un generador de impulsos ptico. Para mejorar la precisin de
la medicin de la posicin, se pueden opcionalmente usar otros sistemas complementarios, que
incluyen:

Sensor Radar de efecto Doppler

Data Tag y Transpondedor
Sistema de correccin del posicionamento con sensores lser
Red DGPS

El Sistema de Posicionamiento puede ser integrado con un sistema de gestin de la ruta que
permite procesar y administrar informaciones sobre la marcha, tales como: estaciones,
informaciones sobre la lnea, punto kilomtrico (creciente / decreciente) y puntos singulares de la
lnea (puentes, tneles, pasos a nivel, etc.).

182

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