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Impact de lautoroute sur le milieu. tude bibliographique et propositions de recherche au

Qubec
Gilbert Saint-Laurent
Cahiers de gographie du Qubec, vol. 27, n 70, 1983, p. 63-78.

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CAHIERS DE GOGRAPHIE DU QUBEC

Vol. 27, no 70, avril 1983, 63-78

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

TUDE BIBLIOGRAPHIQUE ET PROPOSITIONS DE
RECHERCHES AU QUBEC
par

Gilbert SAINT-LAURENT
Ministre des Transports, Service des tudes,
700 boul. Saint-Cyrille est, Qubec, G1R 5H1

RSUM
L'impact sur le milieu des autoroutes construites au Qubec depuis 1960 proccupe peu de
chercheurs. Face cette lacune, un survol de la littrature en la matire s'imposait avant de
dgager quelques avenues de recherche explorer.
MOTS-CLS: Gographie des transports, autoroutes, impact, planification, propositions de
recherches, province de Qubec.

ABSTRACT
Impact of Highways: Preliminary Analysis of the Literature
and Research Proposais in Qubec
The impact of highways built in Qubec since 1960 has never been evaluated. A preliminary
analysis of the literature is necessary before formulating research proposais.
KEY WORDS: Transportation Geography, Highways, Impact of Highways, Planning, Research
Proposais, province de Qubec.

INTRODUCTION
Dvelopp d'abord en Italie ds 1924 et en Allemagne avant la Seconde Guerre
mondiale (Grand Larousse Encyclopdique, Tome 1,1960), le concept de l'Autostrade
sera introduit en Amrique vers 1950. Il s'agit d'une voie routire sans croisement
autre qu'tage, accessible seulement en des points amnags cet effet et rserve
aux vhicules propulsion mcanique. Destine faciliter l'coulement rapide de la

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CAHIERS DE GOGRAPHIE DU QUBEC, Vol. 27, no 70, avril 1983

circulation, l'autoroute se caractrise par son large rayon de courbure, la faiblesse

gnrale de sa pente, la sparation matrialise de ses deux sens de roulement et la
suppression des passages niveau (Gouvernement du Qubec, 1974, p. 10).
Aux tats-Unis, ce sont les rgions les plus urbanises qui ouvrirent les premiers
chantiers d'autoroute radiale, de ceinture, intra et interurbaine. C'est l'poque des
travaux pionniers dans ce domaine, car on ignore tout des effets de ces infrastructures
sur l'environnement physique, social et conomique. On cherche avant tout
dcongestionner les routes devenues dsutes compte tenu de l'utilisation de plus en
plus rpandue de l'automobile et des caractristiques techniques plus dveloppes de
ces vhicules qui individualisent les dplacements. Les grands projets autoroutiers
ont t conus en guise de rponse la gnralisation de l'usage de l'automobile dont
on anticipait les effets les plus favorables sur le genre et la qualit de vie des
Amricains.
Cependant, des interrogations, conscutives ces grands projets, surgirent
rapidement. Ds 1956 The Highway Revenue Act (Garrison et al., 1959, p.v.)
sollicitait la collaboration des chercheurs pour tudier l'influence des autoroutes sur
les villes, les avantages et les inconvnients qu'elles prsentaient pour les usagers et
les non-utilisateurs. On reconnaissait donc implicitement l'existence d'effets conscutifs
la ralisation des autoroutes et la ncessit d'en mesurer la nature et l'ampleur.
Au Qubec, considrant la croissance notable du parc automobile, on prvoyait
que l'augmentation de la circulation dpasserait partout, brve chance, la
capacit des routes. Aussi ds 1955, le gouvernement du Qubec constituait un
comit spcial charg d'tudier les principaux problmes de circulation nots aux
entres et sorties des grandes villes. Aprs une tude de ces problmes et de
nombreuses visites aux tats-Unis pour y analyser le rseau routier, le comit proposa
au ministre de la Voirie de solutionner d'abord le problme le plus urgent, la
congestion des grandes routes qui mnent au coeur des Laurentides montralaises
(Gouvernement du Qubec, 1959, p. 473). Il faut rappeler qu'aux tats-Unis cette
poque, le concept, la fonction et les techniques de construction des autoroutes sont
labors paralllement la ralisation des projets et n'ont pas acquis la permanence
et la qualit qu'on leur reconnat actuellement.
Pour donner suite aux recommandations du comit, le gouvernement du Qubec
crait le 15 mai 1957 l'Office de l'Autoroute Montral-Laurentides, charge de
construire et d'entretenir une route page de 48 km de longueur, de Montral
Saint-Jrme, porte des Laurentides (Gouvernement du Qubec 1959, p. 473). Le
choix de ce projet tait motiv par la congestion de la route numro 117 utilise par
des milliers de Montralais qui l'empruntaient rgulirement pour se rendre leurs
lieux de loisirs. De plus, l'essor conomique de la rgion semblait compromis par cette
congestion qui freinait la venue d'un plus grand nombre de visiteurs. On optera donc
pour une autoroute de dgagement (Gouvernement du Qubec, 1974, p. 10) destine
faciliter l'coulement rapide de la circulation entre Montral et les Laurentides.
Un autre objectif sera poursuivi lorsqu'en 1957 galement, le gouvernement du
Qubec modifia le statut de la corporation cre depuis peu, pour en faire l'Office des
Autoroutes du Qubec (Gouvernement du Qubec, 1963, p. 37). Celui-ci sera, charg
d'tudier tous les projets autoroutiers. Cependant, quand on analyse les activits de
cet organisme, on constate que son action se limita aux autoroutes pages
uniquement.
Amorc partir de Montral, le sous-systme autoroutier tendra rapidement ses
ramifications aux principales agglomrations du Qubec et s'articulera au systme

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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routier national (figure 1 ). La justification de ces autoroutes tait fonde tantt sur une
promesse politique, tantt sur des critres techniques et des tudes de rentabilit
mais rarement en fonction d'une perception globale de ce que devait tre le rseau
routier du Qubec. Cet tat de fait soulve certaines interrogations sur la porte des
autoroutes: Quelle est la place de l'autoroute dans l'ensemble du systme routier
qubcois? Comment s'articulent les divers niveaux d'infrastructure routire les uns
par rapport aux autres? Sont-ils complmentaires ou parallles? Quelles sont
finalement la vocation et la fonction du systme routier? Voil quelques-unes des
questions qui font prsentement l'objet des proccupations du Ministre et qui
devraient galement retenir l'attention des chercheurs.
En effet, si l'utilisation des grands cours d'eau a permis l'largissement de
l'coumne, grce l'exploitation des forts, si le chemin de fer est venu consolider
et intgrer les premires formes d'utilisation du sol et d'industrialisation au XIXe sicle,
quelle est la fonction de l'autoroute dans le systme routier actuel? Par le transport
des marchandises et des personnes, l'autoroute contribue-t-elle intgrer le systme
urbain qubcois ? Le chemin de fer a permis des gains de temps apprciables sur le
transport maritime; l'autoroute semble prsenter des gains analogues et une plus
grande souplesse par rapport au transport ferroviaire. Peut-on supposer que
l'autoroute constitue un apport apprciable aux systmes urbain, industriel, commercial
et conomique, comme l'ont t antrieurement les voies d'eau et ferroviaire?
Les autoroutes favorisent-elles les grands centres urbains au dtriment des villes
satellites? Reprsentent-elles un apport majeur dans un plan de transport intgr?
Contribuent-elles l'essor conomique des villes et des rgions desservies ou, au
contraire, contribuent-elles vider ces lieux des dernires ressources dont ils
disposaient? Quels sont les effets de l'autoroute sur la localisation des activits
industrielles et commerciales, sur l'talement de l'habitat, les us et coutumes des
Qubcois?
Toutes ces questions mritent d'tre poses d'autant plus que l'autoroute jouit
depuis toujours d'un prjug favorable. De plus, des deniers publics considrables y
ont t investis une poque o l'conomie nationale le permettait. Mais compte tenu
du contexte conomique actuel plus difficile, o les problmes nergtiques sont
omniprsents, il apparat ncessaire de s'interroger sur la porte et la pertinence de
poursuivre le dveloppement du rseau autoroutier qubcois. Peut-on ds maintenant valuer la nature et l'ampleur des effets de l'autoroute au Qubec?
Diffrentes recherches: conomique, politique, gographique, sociologique,
cologique, etc., seront ncessaires pour bien cerner la nature et l'ampleur de ces
effets. Une approche spcialise ou pluridisciplinaire suppose qu'au pralable, une
analyse de la littrature sur ce sujet ait t ralise afin de bien cerner les hypothses
qui orienteront les travaux. C'est donc cette tche prliminaire que se consacrent
ces quelques notes sur l'impact des autoroutes. On conclura cetta analyse de la
littrature par la formulation de quelques propositions de recherche.

CONTRIBUTION DE LA LITTRATURE LA CONNAISSANCE

DE L'IMPACT DES AUTOROUTES
Depuis le dbut des annes 50, poque des premires autoroutes amricaines, on
a multipli les tudes d'impact des grands projets autoroutiers. Fort heureusement
quelques ouvrages de synthse effectus sous la direction du U.S. Department of

RESEAU AUTOROUTIER DU QUEBEC, 1981

Sainte-Agalhe-des-Monts

a pe

autres
construction

Source : Gouvernement du Qubec, Ministre des Transports, Service des s

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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Transportation dgagent les points forts des tudes ralises aux tats-Unis. En
Europe, Plassard (1977), dans une dialectique trs dveloppe, rappelle les lments
significatifs de la situation europenne en matire d'autoroute. Notre analyse de la
littrature sera donc fonde sur ces documents ainsi que sur quelques ouvrages plus
ponctuels et de moindre envergure qui prsentent des points de vue complmentaires.
Deux thmes regrouperont les opinions dgages dans cette littrature. Ils
traitent d'abord des effets gnraux et en second lieu des effets spcifiques de
l'autoroute.

Effets gnraux des autoroutes

Sur le dveloppement

rgional

Une opinion fort rpandue veut que la mise en place d'une infrastructure
autoroutire solutionne les problmes conomiques du territoire ainsi desservi. On la
retrouve tant dans les organismes parapublics et privs: Conseil rgional de
dveloppement, Chambre de commerce, etc., que chez les politiciens uvrant au
niveau municipal, rgional, provincial ou fdral. Il s'agit l d'un mythe largement
rpandu et qui a des racines remontant l'poque de la construction des premires
lignes de chemin de fer au Canada.
Waters (1979, p. 529) a analys ce mythe pour conclure que, peu importe la
situation,
it appears that various agglomration forces cause conomie development to take place in
certain areas and not in others. Balanced growth is the dream of politicians and planners, it
does not appear to be a natural outeome of market forces.

Le raisonnement socio-politique qui sous-tend ce mythe veut que si les causes du

retard dans le dveloppement ne peuvent tre surmontes compltement, il peut
encore tre possible, par ce biais, de susciter une croissance ou du moins d'attnuer
la disparit entre les rgions. D'un autre ct, le raisonnement conomico-politique
du dveloppement rgional accepte comme postulat qu'une rgion est capable d'un
dveloppement conomique soutenu mais que, pour diverses raisons, le processus de
dveloppement ne s'initie pas spontanment.
Paradoxalement, au moment o la demande en autoroutes crot, elle se heurte
des groupes d'opposants de plus en plus organiss et structurs : comits de citoyens,
cologistes, ornithologistes, associations pour la protection de l'environnement,
producteurs agricoles, etc., qui pour sauvegarder la qualit de leur environnement
contestent les projets susceptibles de perturber leur milieu. Ils privilgient gnralement d'autres valeurs que celles voues au culte de l'automobile!
la lumire des confrontations entre la pense des divers tenants et opposants,
on s'est rendu compte, tant aux tats-Unis qu'en Europe et mme au Qubec, que
l'autoroute ne gnre pas ipso facto que les effets bnfiques qu'on a tendance lui
attribuer priori. Il y a bien sr des retombes immdiates, lors de la ralisation des
projets, sous forme de cration d'emplois et d'activits industrielles et commerciales.
Par contre les effets moyen et long terme gnralement souhaits ne se ralisent
pas toujours. Voici quelques-unes des situations qui peuvent se prsenter.
La premire situation est celle o les new highways often hasten conomie
changes that were previously underway (U.S. Department of Transportation, 1972,

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C A H I E R S DE G O G R A P H I E DU Q U B E C , V o l . 27, no 70, avril 1983

p. 3). Cela suppose donc, au niveau rgional, que l'activit conomique repose sur de
bonnes assises et qu'elle jouit d'un dynamisme certain. Dans ce contexte le
dveloppement d'une autoroute devient un stimulus additionnel l'effort rgional. En
plus de l'apport en capitaux qu'elle requiert, elle accrot les changes de marchandises,
de services et de personnes. Elle suscite galement un intrt accru pour les
ressources potentielles et celles qui sont encore sous-exploites. Ainsi peru
Highway improvements more often facilitate than directly cause conomie and
social consquences (U.S. Department of Transportation, 1972, p. 1.).
titre d'exemple, si on voulait vrifier cette hypothse au Qubec, il serait
pertinent de l'prouver en Beauce. On y a en effet dvelopp une tradition et une
expertise en matire d'activits industrielles qui en fait l'orgueil et le point de mire des
autres rgions du Qubec. On peut donc supposer que l'extension du lien autoroutier
entre l'agglomration de Qubec et Saint-Georges (figure 1) susciterait un essor
conomique accru dans cette rgion.
Un autre scnario se droule lorsqu'une rgion n'a ni l'expertise industrielle ni les
potentiels reconnus pour amorcer un processus de croissance conomique. La
construction d'une autoroute, dans un tel contexte, au lieu de stimuler l'conomie va
plutt contribuer drainer les forces vives du milieu. Aussi, aprs la construction de
l'autoroute, l'conomie rgionale pourrait tre plus prcaire qu'avant. Plassard
considre que l'autoroute appauvrit les rgions dfavorises {op. cit., p. 324).
La troisime situation est celle o l'autoroute contribue la mise en valeur des
ressources et des potentiels conomiques levs dans une rgion sous-dveloppe.
Mais il est ncessaire que les autres ingrdients ncessaires un tel dveloppement
soient prsents (U.S. Department of Transportation, 1972, p. 4). L'un de ces
ingrdients est la conviction des gens quant au bien-fond de l'autoroute. Lorsque
cette conviction est positive elle contribuera modifier le comportement de la
population dans le sens d'une modification structurelle bnfique de l'conomie
rgionale (Plassard, op. cit., p. 323). Rciproquement, Fve (1978, p. 17) affirme que
l o existent de relles potentialits, l'absence d'infrastructures routires bien
adaptes au trafic, constitue un vritable goulot d'tranglement pour le dveloppement
conomique.
Somme toute une ide gnrale se dgage de ces trois situations. L'autoroute
contribue confirmer la situation socio-conomique de la rgion desservie. Selon les
trois scnarios prcdents, l'autoroute enrichit, appauvrit ou amorce un processus de
dveloppement conomique rgional.

Sur l'utilisation du sol

L'impact de l'autoroute est galement visible dans l'utilisation du sol. Ces impacts
gographiques sont nombreux et prennent divers aspects.
Ainsi la multiplication des autoroutes traduit une nouvelle forme d'utilisation du
sol. Cela est particulirement apparent aux approches des agglomrations o l'talement
du tissu urbain le long des autoroutes annonce la proximit d'une ville importante.
Cette constatation fera dire Philbrick (1961, p. 2) que:
our highways hve become the streets of a dispersed city. They were designed (les
autoroutes) to be bridges accross the spaces between the cities, and as the means of
Connecting the city and the country. They hve become the alignments along which the
impact of the city has penetrated unevenly but far outward into the State. This new pattern

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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(...) is an entirely new phenomenon of settlement. It is a new kind of city the dispersed
city .

Cette dispersion urbaine se produit sous deux formes d'occupation du sol. La

premire est caractrise par des tablissements de type urbain qui se dveloppent
paralllement l'autoroute. titre d'exemple qubcois, on peut citer les dveloppements qui longent les autoroutes 35, 20, 25 et 640, etc., aux approches de Montral.
La seconde est celle des dveloppements perpendiculaires l'autoroute, grce aux
points de jonction entre l'autoroute 73 au sud du Saint-Laurent. D'ailleurs, comme on
peut le constater sur place, plus on s'approche de Qubec, plus le phnomne
s'accentue. On peut galement observer cette situation sur le tronon de la route 204
situe entre la route 132 et l'autoroute 20 la hauteur de Saint-Jean-Port-Joli.
Cette utilisation du sol peut tre qualifie diffremment selon qu'il s'agit
d'tablissements industriels, commerciaux ou rsidentiels. En effet, de tout temps les
voies de communication ont t un facteur important de localisation et l'autoroute ne
s'carte pas de cette rgle gnrale. Parce qu'elle accrot les facilits de dplacement
des biens, des marchandises et des personnes et l'accs des territoires dont la valeur
foncire est moins leve qu'en milieu urbain, l'autoroute attire les investisseurs et les
gens pour qui ces critres sont importants. Les changeurs sont ainsi devenus des
points de concentration d'tablissements urbains. Among areas affected by highways,
interchange areas hve experienced relatively great conomie activity, especially
through more intensive forms of land use (U.S. Department of Transportation, 1972,
p. 3). L'aire de march largie dont jouissent les industries et les commerces qui s'y
localisent, les facilits d'accs et de transport pour les gens qui dsirent s'y fixer, font
des changeurs des points de convergence et de distribution des marchandises et des
personnes.
Compte tenu des problmes d'amnagement soulevs par ces dveloppements
trop souvent anarchiques, dont les rpercussions se font sentir dans les administrations municipales concernes, la planification du dveloppement de ces tablissements
devrait s'insrer dans le processus de planification du projet autoroutier.
On a attribu un autre effet gnral aux autoroutes qui ceinturent les villes. Ces
voies priphriques joueraient un rle dterminant dans l'intgration du systme
routier. Selon le U.S. Department of Transportation, (1972, p. 3):
A beltway has tow unifying effects; a tendency to integrate the highway System of an
urban area by providing latral connection between radial arterials and a tendency to
produce a more compact land development pattern.
Muller (1978 p. 2) abonde dans le mme sens quand il crit que les deux objectifs
d'une autoroute de ceinture sont:
1. To connect major radial roads to points outside the metropolitan area. In this rle,
beltways serve as bypasses allowing through traffic to avoid congested urban areas.
2. To link residential or commercial centers located outside the contiguous urban core. The
effect of this linkage is to facilitate intra metropolitan movement of private automobiles
and trucks among thse areas.
Ces deux rles attribus l'autoroute de ceinture ne font plus l'objet de doutes
dans les tudes consultes. Par contre ces mmes ouvrages omettent souvent de
pousser plus fond leur rflexion l'exemple de Muller et Pelletier (1980) sur la
dstructuration de l'espace urbain notamment les centres-villes.
L'impact le plus important de l'autoroute de ceinture, d'aprs Muller, est
d'accrotre subtantiellement l'offre de terrains disponibles, en particulier au voisinage

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CAHIERS DE GOGRAPHIE DU QUBEC, Vol. 27, no 70, avril 1983

des changeurs. Plus exactement cette disponibilit accrue de terrains vacants traduit
un effet indirect de l'autoroute, exploit habilement par les promoteurs industriels et
immobiliers bien avant la ralisation du projet.
Par exemple, en Californie:
large scale residential building activity was commenced adjacent to the freeway right-ofway, well in advance of actual construction of both the Eastshore Freeway and the Santa
Freeway. Thse developments were begun with the knowledge of location of the future
freeway and apparently with the anticipation of easy transportation to Oakland and Los
Angeles. The location was advertised and used as a sale incentive (U.S. Department of
Commerce, 1964, p. 104).
Cet exemple montre bien le rle des entrepreneurs immobiliers dans le processus de
densification de l'utilisation du sol priurbain. De l utiliser l'argument des
dveloppements immobiliers ou industriels pour justifier, dans certains cas, un projet
autoroutier, il n'y a qu'un pas facile franchir. De plus face de tels dveloppements
tentaculaires il est galement facile d'attribuer l'autoroute de ceinture un rle
intgrateur du systme routier.
Le projet de route ceinturant l'agglomration de Saint-Hyacinthe illustre bien les
nuances apporter aux effets structurants et dstructurants attribus ces autoroutes.
Le projet routier, tel que conu l'origine, visait encercler Saint-Hyacinthe au
moyen d'une voie rapide accs limit afin d'accrotre l'accessibilit aux points
stratgiques de la ville et d'amorcer un dveloppement urbain mieux harmonis avec
la rgion (Pelletier, 1980, p. 28). Avec le recul des annes le projet fut conu en 1967
on dcouvre que celui-ci avait une envergure dmesure. Quinze ans plus tard,
seulement trois (3) des 120 km taient construits au nord de Saint-Hyacinthe, formant
deux tronons discontinus.
Parmi les impacts positifs que ces tronons prsentent, signalons l'accessibilit
accrue diffrents quartiers urbains et le dveloppement de nouveaux centres
industriels, commerciaux et rsidentiels. Au compte des effets ngatifs, on note la
formation de friches urbaines et le fait que le boulevard s'entache de nombreuses
ouvertures sur les secteurs rsidentiels contigus (Pelletier, 1980, p. 66-69).
Muller souligne d'autres effets dstructurants sur le centre des affaires (CBD)
comme la migration d'activits commerciales et industrielles vers la priphrie et,
consquemment une baisse relative des emplois au centre des affaires. Enfin, dans le
domaine du transport, il considre que:
the additionnai consumption of gasoline which would resuit from use of the beltway as a
bypass would be substantial, and thus contrary to the national policy of energy conservation
(Muller, et al, 1978, p. 53-54).

L'autoroute de ceinture de mme que les autoroutes radiales pntrant au centreville sont apparues, tant aux tats-Unis qu'en Europe, pour pallier la congestion de la
circulation au centre-ville. Il est admis que le transit, contraint traverser une
agglomration, allourdit considrablement la circulation urbaine dj fort considrable
compte tenu de la croissance constante du parc automobile. De plus, la plupart des
rues qui canalisent ce transit et le trafic local, ont t conues une poque o le parc
automobile tait moins volumineux et o les techniques et les normes de construction
routire taient moins complexes que celles prsentement appliques. Aussi leur
capacit dbiter un flux de circulation lev est-elle largement dpasse. C'est
pourquoi, au dbut des annes 60 l'autoroute de ceinture ou radiale est apparue
comme la solution aux problmes de circulation intra-urbains.

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

71

Cependant, dans une vision technique de l'volution dynamique de la circulation

et des infrastructures routires, on a eu tendance ngliger la qualit de vie en milieu
urbain. Ce sont les groupes de citoyens, les cologistes et environnementalistes qui
se sont chargs de le rappeler aux planificateurs et aux administrateurs. Considrant
le bien-fond de leurs arguments on reconnat maintenant la pertinence de ne pas
dissocier, du contexte ou du systme urbain o ils se rattachent, les problmes de
circulation et les solutions apportes. The joint development of highways and
residential, recreational or commercial facilities is one method of insuring compatibility
of the total environment (U.S. Department of Transportation, 1972, p. 3).

L'analyse bnfices/cots comme instrument

d'valuation des projets autoroutiers.
La possibilit d'investir dans les projets autoroutiers (ou routiers) est gnralement dtermine partir d'une analyse des cots et des bnfices anticips par le
projet. Lorsque le rapport des bnfices sur les cots (B/C) est suprieur 1 , il est
admis que le projet prsente suffisamment d'avantages pour tre ralis. On suppose
galement que les effets indirects ont peu de chance de modifier sensiblement ce
rapport.
La pertinence de cette dmarche prend toute sa valeur la lumire d'une
connaissance approfondie des facteurs ou des variables correspondant aux effets
directs: gains de temps, amlioration du confort, scurit, conomie de carburant et
des frais de fonctionnement des vhicules. Dans une dialectique rigoureuse o les
variables qualifiant les effets indirects prennent place au mme titre que les effets
directs pour raliser l'analyse bnfices/cots , les conclusions dgages ont plus de
chance de susciter un projet davantage conforme la ralit que dans les dmarches
o seuls les effets directs entrent en ligne de compte. Ces facteurs indirects sont les
activits des zones desservies dans les domaines de l'emploi, de l'urbanisation, de
l'utilisation du sol, de la politique d'amnagement du territoire et dans celui des
nuisances ventuelles. Cependant les impacts indirects de l'autoroute, la diffrence
des effets directs, sont plus difficiles quantifier. Aussi sont-ils souvent laisss pour
compte dans les modles d'analyse bnfices/cots.
Le fait de ne retenir que les effets directs du projet bonifiant la circulation repose
sur deux prsomptions concernant la nature des avantages. On suppose:
1) que les effets bnfiques prvus pour la circulation peuvent tre anticips
correctement et valus en se basant sur les taux de croissance antrieurs du
trafic et sur les modles d'assignation qui prvoient le trafic sur les diffrentes
voies aprs la ralisation du projet;
2) que si les effets bnfiques la circulation sont bien anticips, on obtient alors
une confirmation raisonnable des avantages (G. William, 1970, p. 168).
Conformment ces deux prsomptions, on peut postuler deux niveaux d'impacts
qui font ressortir deux carences dans ce systme d'valuation. D'abord les patterns du
trafic, aprs la ralisation du projet autoroutier, sont diffrents de ceux qui taient
prvus et incorpors dans l'valuation du projet, cause de changements imprvisibles
survenus dans la structure conomique, entre les temps de prvision et de ralisation.
De plus mme les vrais bnfices diffrent des bnfices correctement prdits cause
des effets externes (G. William, 1970, p. 168-169).

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La combinaison de ces deux postulats cre un biais dans l'valuation du projet et

amne les planificateurs classer incorrectement par ordre d'importance les projets
alternatifs. Seule une connaissance profonde de la nature de tels biais peut permettre
d'y trouver des correctifs appropris. De plus une connaissance relle des interactions
du trafic est un pralable au choix des correctifs apporter. Il est donc ncessaire
d'essayer de distinguer du trafic redistribu, le trafic rassign et le trafic induit. Pour
tre en mesure d'identifier ces types de trafic, il faut savoir jusqu' quel point la
restructuration de l'conomie locale, rgionale ou nationale peut tre modifie suite
la ralisation du projet.
Leclerc (1980) a ralis un bon exemple qubcois d'analyse bnfices/cots en
retenant et les effets directs et les effets indirects dont la quantification reste pourtant
subjective. Ainsi, pour le projet d'une voie rapide entre Thetford-Mines et l'autoroute
20, Leclerc constate que, dans une perspective qubcoise, les effets pour la
collectivit sont ngligeables. Par contre, au niveau des rgions concernes par le
projet, les effets sur l'activit conomique ne dpasseraient gure le temps de
ralisation de l'autoroute et il estime qu' long terme ces effets seraient ngligeables.
D'autres solutions touchant le rseau routier rgional semblaient plus prometteuses
que l'autoroute proprement dite.
Outre les effets gnraux, l'autoroute a aussi des impacts spcifiques sur
l'industrie, le commerce et l'habitation.

Effets spcifiques de l'autoroute

L'autoroute comme facteur de localisation

industrielle

La plupart des tudes amricaines portant sur les effets des autoroutes reconnaissent que celles-ci bonifient les possibilits de dveloppement conomique des
territoires adjacents. Ceux-ci sont plus accessibles, moins dispendieux acqurir
qu'en ville, plus vastes et mieux localiss par rapport aux sources d'approvisionnement,
aux aires de march et de main-d'uvre. Ce sont l des facteurs gnralement
retenus par les industries pour se localiser le long des autoroutes.
Plusieurs entreprises posent comme premier critre de localisation la prsence
d'une autoroute ou d'autres modes de transport: good highway facilities rank at or
near the top of the list of location factors (U.S. Department of Transportation, 1972,
p. 4). Ce critre est priviligi surtout par les industries forte intensit de capital ou de
haute technologie et par celles qui se spcialisent dans la redistribution des produits
tels que les grossistes.
En France, Fve cite le cas d'une enqute de la Chambre de commerce de Paris
selon laquelle la proximit d'une autoroute est la motivation la plus frquemment cite
par les industriels pour une implantation dans une zone industrielle (Fve, 1978, p. 77).
Plassard (1977, p. 214-244) apporte quelques nuances intressantes cette affirmation. Il constate que les industriels interrogs sont peu loquaces ce sujet. Mais
lorsqu'un site potentiel est rejet, la carence en liaison routire est la premire
objection.
Les tudes amricaines et europennes permettent donc de conclure que la
prsence d'une autoroute est l'un des facteurs retenus dans la prise de dcision quant
un projet de localisation industrielle. Mais il est certain que ce n'est pas le critre clef
dans cette prise de dcision. D'autres facteurs tels que les disponibilits en terrains et

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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en main-d'uvre peuvent avoir un rle tout aussi important dans la prise de dcision.
De plus, il faut noter que les critres varient galement en fonction des types
d'industries et qu'il est pour le moins draisonnable d'tablir un lien de cause effet
entre autoroute et localisation industrielle.
L'autoroute et l'activit

commerciale

L'activit commerciale subit galement l'influence des dveloppements autoroutiers. Les commerces de dtail, depuis quelques dcennies, ont tendance se
relocaliser sur des points de convergence des grands axes routiers, soit proximit
des changeurs. Ce faisant, ils poursuivent une coutume sculaire de localisation
optimale.
De tout temps la localisation des activits commerciales a t dtermine par le
systme de transport. L'autoroute, parce qu'elle permet de desservir un plus grand
bassin de population, a donc t un lieu privilgi pour localiser un centre d'achats.
L'activit de ces centres d'achats comporte certes des lments positifs. Mais elle
prsente aussi des effets ngatifs sur d'autres lieux d'activits commerciales moins
favoriss par le systme de transport.
The nucleated System of shopping centers will be subjected to even greater centralization,
smaller shopping centers will lose functions which can be provided more efficiently by
larger centers but in turn, will gain functions from still smaller shopping centers (Garrison
et al, p. 137).

Les effets de l'autoroute sur le commerce de dtail et certaines activits tertiaires

ont t perus aussi au Qubec. Sainte-Marie-de-Beauce, le Service d'urbanisme
considre que des perturbations ont t observes dans l'activit commerciale
depuis l'ouverture de l'autoroute 73 la reliant Qubec. Un indice de cette modification
apparat dans les flux de circulation qui ont dclin sur la route 173, en direction de
Lvis, au profit de l'autoroute 73 vers Qubec. La distance-temps rduite 20 minutes
reprsente un facteur dcisif non seulement pour les dplacements de magasinage
mais aussi pour les migrations quotidiennes de travail.
Polse et Thibodeau pour leur part ont constat que l'autoroute rapproche les
villes de leur mtropole en distance-temps. Ce facteur aurait contribu freiner et
diminuer le rle des services tertiaires dans les centres localiss en de de 58 minutes
de la mtropole. distance-temps gale, le consommateur choisira le centre urbain
qui lui offre la plus grande gamme de services et de biens (Polse et al, 1977,
P- 55).
Massicotte (1982, p. 129) a reconnu l'existence d'un lien entre la mise sur pied
d'un rseau autoroutier et l'volution du secteur commercial des villes satellites de
Montral . Cette volution se caractrise notamment par l'implantation de gigantesques
centres commerciaux rgionaux. Ceux-ci, localiss sur des carrefours autoroutiers,
sont accessibles en moins de 30 minutes un grand bassin de population, au
dtriment de l'activit commerciale des centres-villes concerns.
Certes les autoroutes ont favoris l'implantation et l'essor des commerces
localiss la priphrie des villes et proximit de ces axes routiers majeurs.
Cependant Muller (op. cit., p. 15) constate que cet essor s'est effectu au dtriment de
certains types de commerces localiss dans les centres-villes tels que les grands
magasins ou encore les commerces axs sur les services aux voyageurs. Ces derniers

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sont gnralement sensibles aux modifications apportes au rseau routier. Ce sont

l'htellerie, la restauration et les stations-service.
Aprs la construction d'une dviation autoroutire American Fork, on a
enregistr un dclin de l'activit des stations-service. From the vidence available, it
appears safe to conclude that service stations were more adversely affected by the
bypass than any other type of business (Utah State University, 1968, p. 1). Le mme
phnomne a t observ Scott-Jonction au Qubec depuis la construction de
l'autoroute 73. Des trois garages et stations-service en opration, un seul semble
assur de survivre. Un autre a ferm ses portes et le troisime est dans une situation
prcaire.
Depuis l'ouverture de l'autoroute 20 la hauteur de Saint-Andr de Kamouraska,
sur la route 132, l'activit commerciale fut presque anantie dans ce village. PelletierLapointe (1977, p. 17) note que:
Les tablissements commerciaux qui tiraient leur existence de l'achalandage (de la route
132) se retrouvaient maintenant dserts. Ce fut le cas des quelques stations-service,
motels, casse-crote qui durent, faute de clients, fermer leurs portes.
Les gens prfrent se rendre Rivire-du-Loup, via l'autoroute 20, mieux quipe en
commerces de dtail et autres services et localise seulement 20 kilomtres en aval
de Saint-Andr. On pourrait multiplier cet exemple simplement en analysant I activit
commerciale dans les villages et villes proximit des autoroutes.
Globalement le bilan des effets de l'autoroute sur l'activit commerciale est trs
variable. Il se traduit gnralement par des dsquilibres temporaires et la recherche
d'un nouvel quilibre entre les espaces vocation commerciale.

Effets de l'autoroute sur l'habitat

L'autoroute exerce deux types d'effets sur l'habitation. L'un peut tre qualifi
d'accessibilit et l'autre, d'effet de proximit. Dans la ralit, ces impacts
suscitent soit des dveloppements rsidentiels dans le voisinage des autoroutes, soit
un dclin de la qualit de vie pour les habitants nouvellement desservis par une
autoroute. Si certaines gens lui attribuent une valeur positive, d'autres lui en confrent
une ngative.
Un des premiers effets de l'autoroute est de modifier dans son voisinage la nature
de l'utilisation du sol et la valeur foncire du territoire adjacent. C'est cependant en
milieu urbain ou la priphrie des villes que ces effets sont les plus marqus. En rase
campagne les effets de l'autoroute touchent surtout les terres en culture, les boiss de
ferme, etc.
Ce sont des critres de fluidit du trafic, de distance-temps plus courte et la
recherche d'une meilleure qualit de vie qui ont incit les gens se relocaliser sur les
voies circulation rapide.
In the case of residential development in the outskirts of a town or city, the improvement
resulting from rduction in the time and cost of travel to activities in the urban center leads
to increasing desirability of the rsidences served by the highway, thus, opening for
residential development areas that has been beyond commuting range (U.S. Department
of Transportation, 1972, p. 15).
Les territoires adjacents une emprise autoroutire, ayant par exemple une
vocation rurale, sont vite convertis en friches urbaines et en dveloppements

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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rsidentiels, lorsqu'un noyau urbain assez important est proximit. La valeur

foncire est la hausse et mme les lots et rsidences tablis avant le dveloppement
autoroutier enregistrent une plus-value. Par contre les dtenteurs de ces proprits,
peu familiers avec la pollution sonore (bruit) et la pollution de l'air (gaz d'chappement
et fume) attribuables la circulation automobile, considrent qu'ils subissent une
agression qui attnue la qualit de leur environnement.
Pour bien des citadins les dsagrments de la pollution sont largement compenss
par les avantages de trouver une nouvelle rsidence prive, plus rapidement accessible
en distance-temps qu'en bien des points de la ville mme. Ces nouveaux secteurs
domiciliaires modifient donc l'utilisation du sol adjacent l'autoroute aux approches
de la ville. Si cette accessibilit est bnfique pour bien des gens, elle est par contre
perue ngativement par ceux qui habitaient la zone avant la construction de
l'autoroute. Leur tranquilit et leur quitude sont perturbes par la prolifration des
dveloppements rsidentiels et un trafic plus considrable avec lesquels ils sont peu
familiers.
Ce sont les gens que l'emprise routire a expropris qui sont les premiers
affects. La plupart se relocalisent dans l'environnement immdiat sans modification
notable de leur nouvelle qualit de vie (U.S. Department of Transportation, 1972,
p. 15). Dans bien des cas la qualit de leur nouveau domicile est amliore. Par contre,
les gens les plus dmunis se retrouvent pnaliss par l'expropriation car la valeur de
leur bien n'a pas la plus-value qui leur permettrait de se relocaliser bon compte.
Ces quelques remarques montrent que les effets de proximit et d'accessibilit de
l'autoroute sont souvent trs lis, et leur distinction plus conceptuelle que factuelle.
On peut distinguer d'autres effets de proximit: dimension de l'emprise routire,
distance entre les rsidences prives et l'autoroute, prsence de gens qui vivent dans
le voisinage de cette voie: enfants, personnes ges, handicaps physiques, etc. En
gnral les tudes d'impact de l'autoroute sur l'habitat distinguent les milieux urbains
des banlieues et des milieux ruraux car des effets distincts caractrisent chaque
milieu. Soulignons pour terminer quelques effets de l'autoroute sur l'environnement
rural et forestier.
La perte de territoire vocation agricole pour l'emprise routire (ex. l'autoroute 20
dans la plaine du Saint-Laurent), le morcellement des terres pourfendues par cette
artre, l'abandon de portions de lots cultivs et de boiss de ferme, des inondations
attribuables une sous-valuation des mcanismes de drainage des sols lors de la
construction de l'autoroute, la pollution des boiss et des terres agricoles par le sel de
dglaage sont quelques-uns des effets prjudiciables les plus cits dans les tudes
d'impact. La plupart de ces problmes n'apparaissent pas tous en mme temps et sont
plutt dilus et oublis rapidement en comparaison des avantages lis l'autoroute.
De plus, ils ont l'inconvnient d'tre difficilement mesurables. C'est pourquoi en
souligne-t-on l'existence mais non l'importance dans le processus de planification et
de dveloppement de l'autoroute.

PROPOSITIONS DE RECHERCHE
De cette analyse de la littrature se dgagent trois conclusions significatives.
D'abord un consensus a t tabli sur deux grandes familles d'impacts soit des
impacts gnraux et des impacts spcifiques. On dcouvre galement que ces
impacts sont mesurs selon trois optiques distinctes: conomique, sociale et

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gographique. Outre ces trois champs, d'autres types d'impact font l'objet d'une plus
grande attention. Il s'agit des effets sur les services communautaires, les loisirs, la
qualit du paysage, l'cologie, etc.
La seconde conclusion a trait la pauvret numrique des ouvrages qubcois
concernant l'impact des autoroutes. Presque tout le rseau autoroutier actuel, plus de
3000 kilomtres, a t dvelopp sans tude portant sur les impacts prvisibles avant
la construction de l'autoroute, ni pendant, ni aprs la ralisation du projet. Si de telles
tudes ont t faites on s'est bien gard d'en dposer les rsultats dans l'une des
bibliothques ministrielles du Gouvernement du Qubec.
L'acquis en ce qui concerne les effets de l'autoroute est encore entach de
doutes. D'abord les conclusions prsentes comme certaines sont peu nombreuses.
De plus la perception mme de la nature et de l'ampleur des impacts a t modifie
considrablement depuis les premires autoroutes construites au cours des annes
50. Non seulement les opinions changent mais les outils d'analyse voluent galement.
De la sorte, il est difficile de gnraliser les effets perus tel que le signale le U.S.
Department of Transportation. Enfin un nombre lev de conclusions, dans autant
d'tudes, sont formules au conditionnel. Ceci dmontre notre avis la complexit
des phnomnes observs selon des mthodes de recherches souvent fort diffrentes.
C'est donc au niveau des consquences inscrites dans le paysage que finalement les
effets de l'autoroute sont les mieux perus, peu importe l'outil utilis pour les valuer.
Ces quelques considrations nous amnent identifier certaines avenues
explorer, qui devraient permettre de mieux situer les effets de l'autoroute sur le
dveloppement conomique, la croissance spatiale des villes, la scurit routire et
l'environnement.
Au Qubec, tout comme aux tats-Unis et en Europe, on entretient un prjug
favorable l'gard des autoroutes. Les investissements publics qu'elle exige sont
perus comme un levier majeur du dveloppement et de la croissance conomique
nationale, rgionale et urbaine. Lorsqu'une conomie tourne plein rgime, le rle
respectif des facteurs de sa croissance est gnralement estim d'autant plus
sommairement que les problmes politiques et sociaux apparaissent moins aigus.
Dans un tel contexte les impacts crent moins de prjudices la collectivit. Par
contre, dans un contexte conomique difficile, sous le signe de l'inflation ou de la
rcession, on doit scruter avec minutie les effets des investissements du projet
d'autoroute, en distinguant les effets directs et induits, immdiats et plus lointains.
Dans cette perspective il serait souhaitable de mieux cerner les effets directs et
indirects de l'autoroute sur la croissance et le dveloppement conomique national,
rgional et urbain.
Aux approches et la priphrie de la ville, l'autoroute dont la vocation tait de
relier deux ples urbains et d'viter au trafic de transit les alas de la circulation intraurbaine, a vu sa fonction modifie pour devenir une voie au service des dveloppements industriels, commerciaux et rsidentiels. Cette modification de sa fonction
initiale se complique du fait que l'existence de ces noyaux urbains a t tributaire de
nombreux facteurs: publicit incitative, grande disponibilit d'espace un prix
relativement modeste, accessibilit au centre-ville en un temps court mme si la
distance est importante, frquence leve des changeurs, faible cot du carburant,
hausse gnrale du niveau de vie, absence de planification des territoires adjacents
l'autoroute, etc. Dans le contexte social conomique et politique des annes 1960 et
1970, l'autoroute a t un facteur important de l'expansion physique des villes, en
favorisant le dveloppement de parcs industriels, de centres d'achats et de zones

IMPACT DE L'AUTOROUTE SUR LE MILIEU

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d'habitations uni et multi-familiales priurbaines. Mais il y a peut-tre lieu de repenser

l'harmonisation des projets autoroutiers priurbains avec les projets socio-conomiques
de l'agglomration.
La scurit routire sur les autoroutes jouit d'un prjug favorable si bien
qu'aucune des tudes consultes, traitant de l'impact de l'autoroute, n'a signal un
impact sur la scurit de cette voie. Cet tat de fait peut se fonder sur deux
prsomptions. D'une part on tient pour acquis que l'autoroute a t ralise
conformment des normes techniques si leves que ces artres ne prsentent
aucun danger pour l'automobiliste. D'autre part l'autoroute tant considre scuritaire,
on n'a jamais jug bon d'en comparer la scurit celle des routes principales et
rgionales. Il s'agit l d'un prjug subjectif favorable qu'il faudrait tablir sur de
meilleures assises.
Tant par sa dimension physique que par les territoires qu'elle traverse, l'autoroute
provoque des changements d'importance variable dans l'utilisation des lieux qui y
sont adjacents. En milieu urbain, priurbain, rural ou forestier, le projet d'une
autoroute et sa ralisation suscitent la spculation foncire et des modifications dans
l'affectation des sols adjacents. On enregistre, entre autres phnomnes, des
excroissances et des friches urbaines, des portions de territoire agricole abandonnes,
des dveloppements industriels, etc., qui confrent autant de vocations diffrentes
aux territoires concerns. La nature et l'importance de ces changements dbutent
souvent avant la ralisation du projet autoroutier pour se poursuivre pendant et aprs
sa ralisation. Ils sont perus selon les intervenants, tantt comme bnfiques, tantt
comme prjudiciables pour la collectivit. Cette situation aurait intrt tre value
correctement afin de minimiser les effets prjudiciables l'environnement biophysique,
social et conomique.

CONCLUSION
Au Qubec, une rflexion sur le rle de l'autoroute dans l'organisation de notre
espace collectif est peine amorce. Certes le contexte conomique difficile,
caractris par des problmes nergtiques et des restrictions budgtaires, oblige
repenser le dveloppement du rseau d'autoroute mis en place au cours des deux
dernires dcennies. Dans cette perspective, nous avons formul certaines propositions de recherche qui prsentent autant de champs explorer en milieu qubcois.
Le moment pour faire le point est d'autant plus opportun que des lois d'importance
adoptes ces dernires annes l'Assemble Nationale vont rgir l'volution du
Qubec en matire de rseau routier.
En effet, de nouvelles'pices lgislatives modifient substantiellement le processus
dcisionnel et les interventions qui ont prvalu dans le pass en matire de
dveloppement des autoroutes. Ce sont la Loi sur la protection du territoire agricole,
la Loi sur l'amnagement et l'urbanisme et la Loi sur la qualit de l'environnement.
Celles-ci obligent dcider de la pertinence de crer une autoroute, en estimer les
effets sur les milieux physique, social, conomique et sur l'amnagement des
territoires concerns, avant la prise de dcision.
Il est certain que ces contraintes administratives impliqueront des dlais et des
cots supplmentaires aux cots proprement dits de chaque projet routier. Mais
compte tenu du contexte conomique difficile, cette dmarche a l'intrt d'valuer
l'importance et le rle respectifs des moyens de transport individuel, collectif et des

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CAHIERS DE GOGRAPHIE DU QUBEC, Vol. 27, no 70, avril 1983

infrastructures, en regard des projets autoroutiers dsirs. Un choix judicieux des

moyens, des infrastructures et des modes de dplacement privilgier dcoulera
d'une telle rflexion.
Le ministre des Transports est trs sensible aux rpercussions qu'auront ces
changements lgislatifs et le contexte conomique sur l'volution du systme de
transport et notamment du rseau routier. Mme si la consolidation de ce rseau et le
dveloppement du transport en commun sont au nombre de ses proccupations
immdiates, le Ministre est galement trs attentif aux avenues que des chercheurs
souhaiteraient scruter, notamment celles voques dans cette brve tude bibliographique.

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CARTOGRAPHIE
Ralisation : Isabelle DIAZ
Photographie: Serge DUCHESNEAU