CAPITULO I

ESTABILIDAD DE BUQUES
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11

INDICE
Introduccin
Etapas de Construccin de un Buque
Definicin y Terminologa
reas y Volmenes
Estabilidad Inicial
Estabilidad General
Embarque y Desembarque de Pesos
Superficies Libres de Lquidos
Estabilidad Dinmica
Control de Averas
Esfuerzos para la Estructura del Buque

1.1 INTRODUCCION
Se da especial nfasis a los fundamentos de la estabilidad de los buques antes
que a la estructura y construccin misma para que el Oficial sepa tomar
medidas adecuadas ante el traslado de pesos importantes, o el embarque y
desembarque de pesos, los efectos de los tanques que contienen lquidos y
sobre todo para hacer las correcciones necesarias para el Control de Averas
cuando stas sucedan por efectos de inundacin, explosin, escoras grandes o
cambios de asiento excesivos.
Todo va explicado en un lenguaje sencillo y claro; con la teora
correspondiente, seguido por problemas de aplicacin resueltos y problemas
propuestos semejantes a los resueltos para que el estudiante se ejercite en el
clculo y manejo de los diferentes tipos de curva de estabilidad.
El desarrollo tiene una secuencia tal que poco a poco nos van introduciendo en
el conocimiento de todas las variables y su respectivo control de la estabilidad
de un buque ante la ms variadas condiciones de operacin.
1.2 ETAPAS DE CONSTRUCCION DE UN BUQUE
Se denomina BARCO a todo elemento flotante dotado o no de propulsin
propia que puede servir para el transporte sobre el agua, de personas o cosas.
El BUQUE es tambin un barco por ser una estructura flotante pero cuyas
caractersticas son: posee cubierta, tiene tamao, solidez y potencia tales que
permiten navegaciones donde se transportan cantidades importantes de
personas o cosas.

I-1

Los buques tienen diversos fines como son:

a) Fines Militares (Buques de Guerra).
b) Fines Comerciales (Buques Mercantes, de Pasajeros, Pesqueros, Tanques).
c) Fines Auxiliares (Buques de Remolque, de Dragado).
d) Fines Deportivos y otros.
1.2.1 ETAPAS DE CONSTRUCCIN
En la construccin de buques se siguen las siguientes etapas:
1. Concepcin: Donde se estudian todas las necesidades de buques
nuevos o unidades nuevas de acuerdo a las exigencias y necesidades
futuras.
Aqu se determina el tipo de buque a construir que especficamente
en buques de guerra debe sealarse lo siguiente:
a) Misin.
b) Funcin.
c) Caractersticas aproximadas del casco.
d) Armamento.
e) Municiones.
f) Requisitos para comunicaciones.
g) Caractersticas de Mquinas y propulsin.
h) Proteccin.
i) Caractersticas de puesto de mando y control de artillera.
j) Dotacin de dormitorios y comedores.
k) Suministros y paoles.
l) Requisitos especiales que se deseen.
2. Diseos preliminares: En esta etapa se usan todos los datos
anteriormente sealados para elaborar juego de planos y hojas de
especificaciones del diseo bsico.
Normalmente se elabora lo siguiente:
a) Planos que muestren la forma del casco.
b) Plano de disposicin general mostrando ubicacin de todos los
compartimientos,
c) Plano estructural de secciones transversales tpicas, mostrando
detalles y dimensiones de los miembros estructurales a usar.
d) Estudio de la resistencia longitudinal del buque.
e) Curvas de estabilidad esttica que se prev.
f) Curvas de alcance de inundaciones.
g) Historial del diseo incluyendo observaciones, conclusiones y
decisiones tomadas.
I-2

Con toda la informacin anterior se construyen modelos que se

prueban en tanques de ensayo para verificar y mejorar la exactitud de
la resistencia, potencia y maniobrabilidad de lo concebido en las
etapas preliminares.
3. Diseo de contrato: Una vez completado el diseo preliminar con los
resultados de las pruebas del modelo, se procede a la elaboracin
detallada de:
a) Planos de Contrato, donde se muestra en todo detalle ubicacin y
construccin de todo compartimiento.
b) Planos de detalle del casco.
c) Planos y especificaciones de maquinarias y ubicacin de
armamentos.
d) Especificaciones especiales y curvas caractersticas.
Todo esto se pone en manos del Contratista que se encargar de la
construccin.
4. Desarrollo de los planos de trabajo: En esta etapa, Ingenieros y
Dibujantes del fabricante, desarrollan los miles de planos y planes
existentes en el diseo del contrato.
La experiencia y el buen conocimiento de los problemas del diseo
del personal que elabora y desarrolla los planos de construccin hace
muchas veces cambiar algunas caractersticas del diseo inicial
mejorando los resultados.
5. Construccin: Luego de recibir los planos y especificaciones, el
Constructor antes de colocar la quilla del buque realiza los siguientes
trabajos:
a) Trazo a escala real de los planos de contrato en la sala de
GALIBOS del astillero.
b) Construccin de un modelo de madera que ayuda al desarrollo del
forro del buque y otras partes.
c) Pedido del material necesario para la construccin.
d) Disposiciones de las gradas para botar el buque al mar (puede ser
costado, por los extremos o por dique seco).
e) Se establece la secuencia de construccin de las partes.
Terminado todo lo anterior, comienza la verdadera etapa de
construccin que a su vez tiene la siguiente secuencia:
I-3

a) En la sala de Glibos se cortan patrones en listones de madera o

papel para mostrar situacin de orificios, lneas de agua, etc.
b) Se construyen y cortan los patrones de acero en el taller de
estructura.
c) Se hace el montaje de las partes inferiores de tanques, forro, roda,
codaste, etc.
d) Todo lo anterior junto con cuadernas, puntales, bases, etc. Se
llevan a las gradas y se comienza colocando la quilla en el centro
sobre el cual se empieza a ensamblar la estructura.
e) Como se hacen gran cantidad de perforaciones, rebajas,
soldaduras, etc. Debe llevarse un historial exacto para que al final
se tenga un conocimiento cabal del peso del buque. La diferencia
no debe sobrepasar del 3% del desplazamiento de diseo porque
hay sanciones.
f) Se hacen pruebas de resistencia y estanqueidad del buque.
g) Se hace la botadura al mar.
h) Se realiza el ALISTAMIENTO que consiste en la ejecucin de los
miles de detalles que convierten al buque en un armazn de acero
habitable y en una mquina de guerra. Se instala ventilacin,
dormitorios, cocinas, armamentos, tuberas, etc.
i) Se realizan las pruebas del funcionamiento de mquinas, equipos
de gobiernos, armamentos, etc.
j) Se realiza la inspeccin detallada y pruebas en navegacin para
ver si ha cumplido a totalidad las disposiciones del contrato.
k) Se realiza la entrega al servicio, siempre con un perodo de
garanta de 3 a 6 meses ofrecido por el Constructor.
1.3 DEFINICION Y TERMINOLOGIA
1.3.1 DEFINICION Y GEOMETRIA DEL BUQUE
El buque es esencialmente una caja estanca cuya forma depende del
servicio que debe prestar. Esa caja recibe el nombre de CASCOy que
interiormente alberga una super-estructura.
Parte del casco est sumergido constituyendo lo que se denomina
OBRA VIVA o CARENA, el resto emerge llamndose OBRA MUERTA.

I-4

Como el casco es una curvatura compleja se han establecido planos de

referencia que permitan indicar con exactitud la forma de su superficie,
estos planos son los siguientes:
a) Plano horizontal.
b) Plano longitudinal.
c) Plano transversal.
En base a lo anterior, existen 3 familias de planos que son paralelos a
los planos de proyeccin.
1. Planos de lneas de agua: Son planos horizontales que tienen como
origen un plano que pasa por la parte superior de la quilla plana del
buque denominado plano base. La interseccin de cualquiera de
estos planos con la superficie del casco determina una LNEA DE
AGUA.
La lnea de agua a que se disea el buque para que flote es la lnea
de agua de diseo.
Generalmente se separan en forma uniforme y son numerados
respecto a la distancia que los separa de la lnea base.
2. Planos de finos de proa y popa: Son planos longitudinales, que tiene
como origen un plano longitudinal vertical de la lnea de cruja.
Es perpendicular al plano de base y como se dijo, divide al buque de
proa a popa simtricamente.
La interseccin de estos planos con la superficie del casco
determinan las lneas de finos de proa y popa o simplemente la lnea
de finos.
Son numeradas a babor y estribor con relacin a la distancia que los
separa de la lnea de finos central llamada LINEA DE CRUJIA.
3. Planos de seccin: Son planos transversales que tienen como origen
el plano vertical ubicado en la interseccin de la roda con la lnea de
agua del diseo. Visto de perfil esta plano se ve como una lnea que
se denomina PERPENDICULAR DE PROA. La interseccin de un
plano transversal con el casco recibe el nombre de ESTACION o
LINEA DE CUADERNAS.
La distancia entre dos estaciones se denomina intervalo entre
estaciones. La distancia entre la perpendicular de proa y
perpendicular de popa se denomina SECCION MEDIA o SECCION
MAESTRA.

I-5

4. Existe una familia de planos, muy poco usados, que son planos
inclinados respecto al plano central longitudinal pero perpendiculares
a las estaciones.
La interseccin de un plano de stos con la superficie del casco da
una curva que recibe el nombre de DIAGONAL.
1.3.2 TERMINOLOGIA USADA:
PROA: Parte delantera del buque.
POPA: Parte posterior del buque.
BABOR: Estando en la cubierta del buque mirando hacia proa, es la
parte izquierda.
ESTRIBOR: Estando en la cubierta del buque mirando hacia proa, es la
parte derecha.
MANGA: Por lo general, a menos que se especifique otra cosa, es el
ancho mximo del buque medido en su parte ms ancha,
incluyendo la superficie externa del casco. La
manga
de
construccin es el de la seccin media medida hasta la
superficie interior del casco. Se llama tambin ancho de
glibo.
ESLORA: Es la longitud del buque. Pero con la forma de la proa y
popa es muy variada se diferencia la eslora total que es
longitud total y la eslora entre perpendiculares que es
longitud entre 2 planos TRANSVERSALES que pasan por
interseccin del casco en proa y popa respectivamente con
lnea de flotacin.
BRUSCA

la
la
la
la
la

VUELTA DE BAO o COMBA DE CUBIERTA: Es la curvatura

convexa hacia arriba que se le da a la cubierta superior para

facilitar el drenaje y aumentar su resistencia. Se mide por la
diferencia entre la altura de la cubierta en la lnea de cruja y
la que posee en el trancanil.
PUNTAL: Es la distancia vertical desde la lnea base hasta la superficie
inferior de las planchas de la cubierta superior, medido sobre
la lnea de cruja. Se llama puntal del glibo o de construccin
al puntal de la seccin media.
CALADO: Es la distancia vertical desde la superficie del agua hasta la
base de la quilla del buque. Hay calado a proa y calado a
popa por lo que el CALADO MEDIO es la semi-suma de los 2
anteriores.
ARRASTRE: Cuando se disea al buque para tener ms calado a popa
que la proa se dice DISEADO POR ARRASTRE. El buque
se encuentra MEDIO DE POPA o SENTADO. El arrastre es
I-6

igual a la diferencia entre los calados a proa y popa cuando

el buque flota en la lnea de agua de diseo.
ARRASTRE = Calado a popa Calado a proa
Cuando el calado a proa es mayor se dice que el buque se
encuentra METIDO DE PROA o ENCABUZADO.
ASIENTO:La mayora de buques se disean para que los calados a proa
y popa sean los mismos. Cuando no sucede ello, es decir
cuando la lnea de agua de diseo est inclinada con relacin
a la superficie libre del agua se dice que el buque est
FUERA DE ASIENTO.
ASIENTO ACTUAL = (Calado a popa Calado a proa ) - ARRASTRE
CAMBIO DE ASIENTO = Cambio de calado a proa Cambio calado a popa
FRANCO BORDO: Distancia vertical desde la superficie del agua hasta
el canto de la cubierta superior o trancanil. Se mide
en cualquier seccin del buque.
ARRUFO: Es la diferencia entre el franco bordo de cualquier seccin y
el de la seccin media.
ESCORA: Es una inclinacin transversal de carcter permanente, que se
debe generalmente a una mala distribucin de pesos.
BALANCE: Es una inclinacin temporal o semi-permanente que puede
deberse a un cambio de direccin o fuerza del viento.
ROLIDO:Es un movimiento continuo de banda a banda como sucede en
una tormenta.
DESPLAZAMIENTO:Es el peso del buque. Segn Arqumedes el peso
es el equilibrado por el empuje hacia arriba de una
fuerza igual al peso del volumen desalojado de
lquido.
DESPLAZAMIENTO ESTANDAR: Peso del buque con su dotacin
completa, mquinas y equipos listos para hacerse a la mar,
incluyendo armamento, agua potable pero sin considerar
combustible o agua de reserva a bordo. Por ejemplo para un
crucero liviano:
Peso del buque vaco ..... 6,300 Ton.
Agua para beber ............. 150
Provisiones y vveres ..... 100
Tripulacin y efectos .....
70
Desplazamiento
I-7

Municiones .................... 350

Combustible ................... 1,400
Agua para calderas ......... 250
Puede existir reservas extraordinarias que si se suman a las
anteriores da lugar a lo que se denomina DESPLAZAMIENTO
MAXIMO.
El desplazamiento normal es el desplazamiento de diseo y las
reservas extraordinarias dan una mayor autonoma en caso de
necesidad pero disminuye la eficiencia combativa y la velocidad.
TONELAJE DE ARQUEO o REGISTRO: Es un trmino muy usado en
los buques mercantes que estn sujetos al continuo pago de
derechos de puerto, remolque, carenado, paso por canales, etc. por
lo que resulta evidente que los mismos deben ser proporcionales a
la capacidad comercial del buque.
Una tonelada de arqueo o registro es igual a 100 pie 3 o 2.81 m3 y es
la unidad que se emplea para medir la capacidad de carga de los
buques mercantes.
La manera de expresar la capacidad comercial es midiendo el
volumen interno total del buque (con ciertas excepciones)
obtenindose lo que se llama TONELAJE DE ARQUEO BRUTO.
Si al arqueo bruto, se le descuenta el espacio ocupado por
mquinas, combustible, tripulacin y en general espacios no
destinados a transportes de carga o pasajeros, se obtiene el
TONELAJE DE ARQUEO NETO.
RESERVA DE FLOTABILIDAD: Es el volumen de la parte estanca del
buque por encima de la lnea de flotacin. Se expresa como volumen
o fraccin del volumen de desplazamiento de diseo.
Vr = Volumen de reserva de flotacin
Vd = Volumen de desplazamiento.
En los buques de guerra:
0.5 Vd Vd Vd
CENTRO DE GRAVEDAD: Es el punto donde se considera concentrado
el peso del buque. En los buques de forma corriente cae en o cerca
del plano de la seccin media y en los de guerra cae por lo general
cerca de la lnea de agua de diseo.
CENTRO DE CARENA:O centro de empuje, es el centro geomtrico del
volumen desplazado, porcin sumergida u obra viva del buque. Aqu
I-8

se considera, que acta la fuerza de empuje o fuerza de flotacin

que segn Arqumedes es una fuerza vertical hacia arriba, cuya
magnitud es igual al peso de agua desalojada por la parte sumergida
del buque.

G = Centro de gravedad
B = Centro de carena

CENTRO DE FLOTACION: Es el centro geomtrico del rea plana

limitada por la lnea perpendicular al plano central longitudinal, a
travs del centro de flotacin se denomina EJE DE ASIENTO, se
considera que alrededor de l gira el buque cuando cambia sus
calados a proa o popa.

F = Centro de flotacin

METACENTRO: Es el centro instantneo de la curva que describe el

centro de carena al inclinarse el buque transversal o
longitudinalmente. El centro de carena al desplazarse, sigue una
trayectoria elptica. Para todas las inclinaciones iniciales (hasta 10)
se considera que el metacentro es un punto fijo M. Para
inclinaciones mayores, cambian continuamente de posicin y se
denomina PRO-METACENTROS. La posicin del metacentro
cambia si cambia el desplazamiento.

I-9

TONELADA POR PULGADA DE INMERCION: Como su nombre lo

indica, este factor indica el N de toneladas necesarias para producir
un cambio en el calado medio igual a una pulgada en agua salada.
Es un trmino muy usado, para efectuar un clculo rpido del
cambio de calado de un buque cuando vara su desplazamiento.
Como los costados del buque a una distancia vertical de una
pulgada son casi verticales para la mayor parte de los calados a los
que navega, podemos suponer que el volumen desplazado por el
buque cuando se hunde una pulgada, ser igual al producto del rea
de la lnea de agua ( AWL) por la altura de una capa de agua de una
pulgada.
Luego: Desplazamiento = Volumen sumergido x Peso especfico
Volumen sumergido
Desplazamiento =
Volumen especfico
Para un cambio de calado de 1 pulgada en agua de mar:
1
2

Desplazamiento = rea en lnea de agua (pie ) x

(pie)
12

35 pie3 / TON.
A ste desplazamiento se llama TONELADA POR PULGADA DE
INMERSION (T)
AWL
T=
420
La ecuacin anterior indica, que el peso de una capa de agua
desplazada, es igual al rea del plano de la lnea de agua
multiplicada por una pulgada (dividida entre 12 para obtener pies) y
dividida entre el volumen especfico del agua del mar.
Las curvas de forma, que vienen en la documentacin de los
buques, dan los valores de las toneladas por pulgada de inmersin
para toda una amplitud de calados. Los valores dados, pueden
comprobarse usando la ecuacin anterior.
Para grandes cambios de calados, los resultados obtenidos con la
ecuacin no son correctos, porque la suposicin de que los costados
del buque son verticales ya no es correcta; en tales casos debe
usarse necesariamente los valores dados en las curvas
mencionadas.
I - 10

La relacin que hay entre las toneladas por pulgada de inmersin en

agua dulce (TW) y las toneladas por pulgadas de inmersin en agua
de mar (T) es:
1
AWL x
12
TW =
36
1
AWL x
12
T=
35
dividiendo miembro a miembro:

TW

35

35

=
T

TW =
36

T
36

RELACION DENSIDAD CALADO:

Como la densidad del agua de
mar, es mayor que la densidad del agua dulce; la relacin entre
ambas es igual a la relacin entre los volmenes sumergidos de un
buque que en primera instancia est en agua salada y pasa luego a
agua dulce.
La situacin se puede analizar as:
- Un buque pasa de agua con gravedad especfica S a otra con
gravedad especfica S1.
- El desplazamiento para ambos casos es el mismo y vale W.
- El volumen sumergido es diferente en cada caso, porque la
densidad del agua es diferente a pesar de que el empuje es igual
en ambos casos.
36 W
- El volumen sumergido en el 1er. Caso es: V =
S
36 W
- El volumen sumergido en el 2do. Caso es: V1 =
S1

I - 11

- El cambio de volumen es igual al volumen equivalente al rea del

plano de la lnea de agua ( AWL ) por el cambio de
d
calado (

):
12
d

V1 - V = AWL x
12
d

V1 - V
=

12

AWL

36 W

1 - 1

=
12

AWL

S1

- Por definicin de tonelada por pulgada de inmersin T en agua

salada:
T=

AWL
............. AWL = 35 x 12 x T
35 x 12

- Sustituyendo en al ecuacin anterior:

d

36 W

1 - 1

=
12 35x12xT S1 S

36 W
d=

1 - 1
(

35 T

)
S1 S

donde: d = cambio de calado en pulgadas.

W = desplazamiento en toneladas.
T = Toneladas por pulgada de inmersin en
Agua salada.
VW
36
- Si el buque pasa de agua salad (S =
=
) a agua dulce
VsW
35
I - 12

W
( S1 =

36
=

) el cambio de calado se halla de:

36

36 W
d=

35
(1-

35 T

)
36

36 W
d=

Aumento de calado
35 T
36

- Si el buque pasa de agua dulce ( S =

) a agua de mar
36

36
(S1 =

) el cambio de calado se halla de:

35
36 W
d=

(
35 T

35
-1 )
36

W
d= -

Disminucin de calado
35 T

1.3.3 NOMENCLATURA DE LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

Aqu citaremos en forma muy general los miembros que componen toda
la superestructura de un buque.
CASCO: Es una caja que proporciona un volumen flotante capaz de
albergar mquinas, equipos, paoles, personas, etc. De forma
tal que pueda desplazarse sobre el agua ofreciendo una
mnima resistencia.
Se le puede considerar como una viga en forma de caja que
posee a lo largo del plano de cruja una viga rgida denominada
QUILLA que viene a ser el miembro estructural ms importante
al cual irn conectadas directa o indirectamente todos los
dems.
A todo el conglomerado de miembros que se unen a la quilla se
denomina ARMAZON ESTRUCTURAL; a todo ello se le
adiciona un forro estanco que envuelve, cierra el fondo, por los
costados y la cubierta superior, proporcionando una gran
resistencia estructural al buque.

I - 13

QUILLA VERTICAL: Es una viga en I que se coloca sobre la quilla plana

anteriormente citada, que da an mayor rigidez a la
estructura. La quilla plana va en contacto con el
agua, en el fondo del buque y la quilla vertical va en
el inferior del buque.
SOBRE QUILLA:Son vigas longitudinales que corren paralelas a la
quilla.
VARENGA: Viga transversal a la sobrequilla, que forma el doble fondo.
VAGRA: Es tambin sobrequilla, pero que van por la curva del pantoque
y la bandas.
CUADERNA: Viga transversal vertical, continuacin de la verenga que
forma las costillas del buque.
BULARCAMA: Cuaderna ms ancha, con refuerzo, que forma las
paredes de los tanques de agua, sirve como proteccin
a sala de mquinas.
ESLORA: Viga longitudinal que soporta la cubierta.
BAO: Viga transversal que juntamente con la eslora soporta la cubierta.
MAMPARO: Plancha reforzada que se extiende desde la quilla hasta la
cubierta y de banda a banda.
RODA: Armazn que sigue a la quilla plana por la proa.
CODASTE: Armazn que sirve de sostn a timn y eje de la hlice.

I - 14

1.3.4 COEFICIENTES DE AFINAMIENTO

Llamados tambin coeficientes de forma de la carena, sirve para
comparar caractersticas de 2 buques de forma diferente o para
comparar caractersticas de un nuevo diseo con los ya existentes.
1) Coeficiente de bloque (b): Es igual a la relacin entre el volumen de
desplazamiento VD y el volumen de un paraleleppedo cuyas
dimensiones sean: Longitud de la lnea de agua, manga de
construccin y calado medio de construccin.

VD
b=
LxBxC
2) Coeficiente prismtico (e): Llamado tambin cilndrico o longitudinal.
Es la relacin entre el volumen de desplazamiento V D y el de un
cilindro que posea la misma longitud de la lnea de agua y una
seccin igual a la del rea de seccin media debajo de la lnea de
agua.

VD
e=
LxA
3) Coeficiente de seccin media (m): Es la relacin entre el rea de la
seccin media debajo de la lnea de agua A y el rea de un
rectngulo cuyos lados sean iguales a la manga y calado del glibo a
la misma lnea de agua.
I - 15

A
m=
BxC

4) Coeficiente de lnea de agua (p): Es la relacin entre el rea de la

lnea de agua y el rea del rectngulo circunscrito:

A
p=
BxL
Existe tambin la relacin: b = e x m
La siguiente tabla da una idea del valor de los coeficientes en distintos
tipos de buques. Se han agregado dimensiones aproximadas para hacer
mas ilustrativos los datos:

I - 16

TIPO DE BUQUE
Trasatlntico
Buque mixto: pasajeros
Carguero mediano
Petrolero mediano
Torpedero
Crucero
Portaaviones
Acorazado

L (m)

B (m)

C (m)

0.96
0.67
0.75
0.78
0.52
0.57
0.66
0.57

0.96
0.98
0.99
0.99
0.83
0.92
0.97
0.90

250
150
135
150
100
170
230
260

29
20
18
20
11
19
25
33

9.5
8.5
8.5
9.0
3.5
6.0
9.0
11.5

1.3.5 FLOTABILIDAD DE LOS CUERPOS SUMERGIDOS

Segn el principio de Arqumedes: Todo cuerpo total o parcialmente
sumergido en un fluido est bajo la accin de una fuerza de abajo
hacia arriba cuya magnitud es igual al peso de fluido desplazado.
Por lo anterior sabemos que una plancha metlica que se coloque sobre
el agua se hundir inevitablemente, porque su peso supera a la fuerza
de empuje producida por el agua.
Sin embargo sabemos que los buques son inmensas estructuras
metlicas que flotan sin hundirse a pesar de que se le adicionan pesos.
La explicacin de esa aparente contradiccin est en que dndole forma
adecuada a las planchas metlicas, podemos desplazar gran cantidad
de lquido como para que el peso de ese lquido sea igual al peso del
metal; tal es el caso de los buques que anteriormente estn huecos
para desplazar gran cantidad de agua.

Para que el buque flote:

Peso = Empuje
W

= VD

VD

Siendo: = peso especfico del lquido

= volumen especfico del lquido.
I - 17

1.4 AREAS Y VOLUMENES

1.4

CALCULOS DE AREAS Y VOLUMENES

Como el casco de un buque no tiene una forma geomtrica sencilla, las
reas en las lneas de agua y los volmenes sumergidos no pueden
calcularse mediante frmulas simples.
1.4.1 Clculo de reas:
Para hallar reas de superficies de forma irregular existen varios
mtodos siendo los ms usados 2 de ellos:
a) Mediante un PLANIMETRO, que es un aparato que ejecuta una
integracin grfica siguiendo mediante un visor todo el contorno de
la superficie. En un dial se lee el rea de la superficie encerrada
por el contorno que se recorre.
b) Mediante la REGLA DE LOS TRAPECIOS que se usa mucho a
falta del planmetro o cuando las reas son muy grandes.
Este mtodo consiste, por ejemplo, en dividir el segmento AB en un
nmero cualquiera de partes iguales y levantar perpendiculares por
cada uno de los puntos de la divisin. Cuanto ms grande sea el N
de divisiones ms exactitud habr en la solucin.

1
Para el trapecio ADFE el rea ser:
2
1
el siguiente trapecio; tiene como rea:
2

( y 0 + y1 ) h
( y1 + y 2 ) h

y as sucesivamente.
1
El rea total ser la suma: A =

1
( y0 + y1 + y2 + ..... +

I - 18

y11 ) h
2

1
en general:

A=

1
(y0 + y1 + y2 + .... yn-1+ yn ) h

donde: n es cualquier N entero de divisiones.

Esta ltima expresin recibe el nombre de ecuacin de la regla de los
trapecios.
Ntese que las partes curvas se consideran como rectas para aplicar la
regla de los trapecios.
Si en la figura anterior damos valores numricos, considerando un
esparcimiento h =10 pies obtendramos en forma tabular:
ESTACION

ORDENADA y
(Pies)

MULTIPLICADOR

SUMANDO DE
LA FORMULA

y0
y1
y2
y3
y4
y5
y6
y7
y8
Y9
Y10
Y11

12
14
16
16.5
17
16
15
13
10
9
8
6

1/2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1/2

6
14
16
16.5
17
16
15
13
10
9
8
3

VALOR DEL PARENTESIS DE LA REGLA DEL TRAPECIO

EL AREA TOTAL:

143.5

A= 143.5 x 10 = 1,435 pie2

1.4.2 Clculo de Volmenes:

El clculo de reas descrito anteriormente es el primer paso para el
clculo de volmenes de geometra irregular.
Es conveniente trazar planos de referencia, generalmente lneas de
agua o secciones y calcular sus reas que se encuentran
espaciadas a intervalos iguales. Estas reas se usan ahorra como
ordenadas para el clculo de volmenes.

I - 19

Supongamos que se quiere hallar el volumen mostrado; para lo cual

construimos secciones igualmente espaciadas semejantes a ADE y
BCF. Las reas de c/u de estas secciones se halla por la regla de los
trapecios explicada anteriormente.
Estas reas se usan como ordenadas para hallar el volumen total;
usando la expresin:
1
V=(
A0 + A1 + A2 + ........ + An-1 + An ) h
2
donde: h = espaciamiento entre secciones
n = N de intervalos entre secciones.
Si en la figura anterior damos valores numricos considerando un
espaciamiento de h = 10 pies obtendramos en forma tabulada:
ESTACION

ORDENADA
(Pies2)

MULTIPLICADOR

SUMANDO DE
LA FORMULA

0
1
2
3
4
5
6
7
8

22
38
60
68
72
62
50
32
16

1/2
1
1
1
1
1
1
1
1/2

11
38
60
68
72
62
50
32
8

VALOR DEL PARENTESIS DE LA REGLA DEL

TRAPECIO

EL VOLUMEN TOTAL:

V = 401 x 10 =

401
4,010 pie3

1.4.2 DATOS DE FLOTABILIDAD DE UN BUQUE:

A bordo de los buques se tiene diversas fuentes de informacin sobre
datos de estabilidad. Estos documentos son los siguientes:
a) Folleto de datos del experimento de inclinacin.
I - 20

b) Libros de control de averas.

c) Curvas de atributos de la carena
d) Folleto de planos generales y tablas de capacidad de los tanques.
1) Folleto de datos del experimento de inclinacin: Los experimentos de
inclinacin se ejecutan despus de la construccin de un buque o
despus de habrsele hecho alguna alteracin, con el fin de
determinar la posicin de su centro de gravedad.
Ms adelante se explicar en qu consiste.
En el folleto se dan los siguientes datos; correspondientes a distintas
condiciones de carga:
a.b.c.d.e.f.g.-

Desplazamiento.
Calado medio
Asiento.
Cantidad y localizacin de los distintos pesos a bordo.
Posicin del centro de gravedad del buque.
Superficies libres en los tanques.
Altura metacntrica transversal y longitudinal.

2) Libro de control de averas: Contiene informacin sobre el control al

ocurrir averas y disposiciones sobre dispositivos de cierre
correspondiente.
Estas curvas van acompaadas de las CURVAS CRUZADAS DE
ESTABILIDAD que ms adelante se explican. El uso informacin
que proporciona cada una de estas curvas, se explicar mediante su
ejemplo.
3) Folleto de planos generales y tablas de capacidad de los tanques:
Aqu estn los planos de la disposicin y ordenamiento del buque, las
tablas de capacidad de los tanques indicando el nivel que deben tener
los mismos, etc.
1.5 ESTABILIDAD INICIAL
1.5.1 ESTABILIDAD INICIAL
La estabilidad inicial es el estudio de la estabilidad de un buque desde
su posicin adrizada hasta ngulos de escora pequeos (hasta 8 12)
teniendo como caracterstica que el METACENTRO TRANSVERSAL M
permanece siempre en un punto invariable.
Para ngulos mayores la posicin del metacentro cambia y eso ser
visto al estudiar la ESTABILIDAD GENERAL.

I - 21

1.5.2 RADIO METACENTRICO

Supongamos un buque cualquiera que tiene un volumen sumergido o
volumen de carena V y est en posicin adrizada. Su centro de empuje
o centro de carena est en B.
Si lo escoramos un ngulo 0 pequeo manteniendo el mismo volumen
de carena; el centro de carena cambiar de posicin a B. En este punto
acta la fuerza de empuje y si prolongamos su lnea de seccin hasta
intersectar la lnea de accin de la primitiva fuerza de empuje que
pasaba por B habremos hallado el punto M que es el Metacentro
Transversal inicial.
M
0

Como M permanece fijo se puede conocer la distancia BM en la

posicin adrizada; distancia que se denomina RADIO METACENTRO
TRANSVERSAL y se demuestra que es igual a:
I
BM =
V
Donde: BM = radio metacntrico transversal.
I = momento de inercia del plano de flotacin con respecto a la
lnea de cruja.
V =

Volumen sumergido o volumen de carena.

Igualmente existe el METACENTRO LONGITUDINAL (M) que

aparece cuando hay inclinaciones longitudinales.

I - 22

I
Tambin se demuestra que

BM
V

Donde: BM = radiometacntrico longitudinal.

I

= momento de inercia del plano de flotacin con

respecto al eje transversal que pasa por el centro de
flotacin.

V = volumen sumergido o volumen de carena.

2.1 Determinacin del Momento de Inercia:
El momento de inercia de un rea es por la definicin I = y 2 dA
A
As tenemos para el caso de una patana rectangular, el momento de
inercia del plano de flotacin sera:
b/2
ILL = y L dy
- b/2

L/2
Iaa = x2 b dx
- L/2

b3 L

b L3

ILL = I =

Iaa = I =
12

12

Para superficies irregulares como es el caso de los buques, se divide

en pequeos rectngulos, se calcula el momento de inercia i de cada
uno y el momento total ser la suma de todos ellos.

I - 23

I = i1 + i2 + i3 + i4 + ................

A mayor manga habr mayor estabilidad.

2.2 Resumen de Propiedades del Metacentro.
a) El metacentro transversal M de un buque permanece en punto fijo
para escoras pequeas (hasta 12).
b) La posicin de M depende del volumen sumergido y por lo tanto es
funcin del calado.
c) La posicin M se puede fijar con una ordenada que parte desde el
centro de carena B, esta ordenada se llama RADIO
METACENTRICO TRANSVERSAL: BM.
d) En la prctica M se fija con una ordenada que parte desde la quilla
plana o lnea base K, es decir la distancia KM.
e) Si se conoce la posicin del centro de carena sobre la quilla plana
KB; y el radio metacntrico BM; la distancia KM se puede hallar de:
KM = KB + BM.
1.5.3 EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
Cuando un cuerpo cualquiera est en reposo o cuando mantiene una
velocidad uniforme se dice que est en equilibrio. Existe el equilibrio de
los cuerpos totalmente sumergidos y el equilibrio de los cuerpos
parcialmente sumergidos o flotantes; nosotros nos ocuparemos de stos
ltimos. Si consideramos un buque flotante en posicin adrizada sobre la
superficie de agua desprovista de movimientos, para que se encuentre
en equilibrio no debe haber fuerzas o momentos sin compensacin
actuando sobre el mismo.
Siempre actan 2 fuerzas iguales:
a) El peso o fuerzas de la gravedad o desplazamiento que se considera
concentrado o actuando en el centro de gravedad G del buque.
I - 24

b) El empuje o fuerza de flotacin que se considera concentrado o

actuando en el centro de carena B del buque. Ambas tiene sentidos
contrarios.
Cuando el buque se escora por efecto de alguna fuerza externa, el
centro de carena se desplaza ocasionando una separacin entre las
lneas de accin de las fuerzas mencionadas. Esta separacin de las
lneas de accin de 2 fuerzas iguales produce un momento que es igual
al producto de una de dichas fuerzas por la distancia que las separa.
5.3.1 Equilibrio Estable:
Se presenta cuando el metacentro est encima del centro de
gravedad del buque. El par o momento que se produce al escorar
el buque se llama MOMENTO DE ADRIZAMIENTO porque ste
tiende a regresar al buque a su posicin adrizada.
MOMENTO DE ADRIZAMIENTO

= W x GZ

W = desplazamiento.
GZ = brazo adrizante
KMKG

B
W

K
E
5.3.2 Equilibrio Inestable:
Se presenta cuando el metacentro est por debajo del centro de
gravedad del buque. A una pequea inclinacin transversal, en
lugar de formarse un par recuperador se forma un MOMENTO DE
ESCORA o MOMENTO DE ADRIZAMIENTO NEGATIVO que trata
de voltear al buque.
MOMENTO DE VOLTEO = W x GZ
W = desplazamiento.
GZ = brazo de escora
KM KG

I - 25

5.3.3 Equilibrio Indiferente:

Llamado tambin neutro, ocurre cuando el metacentro coincide con
el centro de gravedad. Como no existe par o momento alguno el
buque se quedar en la posicin que uno lo deje.
NO HAY MOMENTO
KM = KG

1.5.4 ALTURA METACENTRICA

Es la distancia vertical entre el centro de gravedad y el metacentro de un
buque. An cuando el centro de gravedad no se encuentre en el plano
vertical de la lnea de cruja; la altura metacntrica ser la distancia entre
el punto que se proyecta perpendicularmente del centro de gravedad al
plano vertical de cruja y el metacentro.
GM = Altura metacntrica transversal
Si M est sobre G, la altura metacntrica es positiva, en caso
contrario es negativa.
(La altura metacntrica es una medida de la estabilidad inicial o habilidad
del buque para resistir una escora inicial partiendo de posicin adrizada.)
GM se emplea mucho para comparar la estabilidad inicial del buque del
mismo tipo y tamao; por ejemplo se puede decir:
S GM es grande el buque es rgido y se resiste al balance.
S GM es pequeo el buque es suave y se balancea lentamente.
Para ngulos pequeos (mx. 12). Se cumple

GZ = GM

Sen 0

y el momento de adrizamiento ser:

I - 26

M.A. = W x GZ
M.A. = W x GZ

Sen 0

Tambin existe la altura metacntrica longitudinal GM' que se aplica para

inclinaciones longitudinales o cambios de asiento que sigue los mismos
principios estudiados para GM; pero la posicin de M es siempre tan alta
que se puede afirmar que nunca habr GM negativa por lo que no es de
inters en la estabilidad de un buque comparada con GM.
Los valores de GM varan segn el tipo de buque y su condicin de carga. Para
desplazamientos normales los valores usuales de GM para distintos tipos de
buque son los siguientes:
TIPO DE BUQUE

GM como % de la manga

Buque de pasajeros
Buque mercante
Petrolero
Remolcador
Torpedero
Crucero
Portaaviones medianos
1.5.5

4 a 5%
5 a 7%
8 a 9%
10 a 12%
8 a 10%
5 a 8%
8 a 10%

CAMBIO DE LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD

El centro de gravedad de un sistema en general y de un buque en
particular, puede cambiar de posicin si un peso que pertenece al
sistema se cambia de posicin.
La nueva posicin se puede calcular mediante el TEOREMA DE LA
TRASLACION que dice Si de un conjunto de pesos se mueve uno de
ellos; el centro de gravedad del sistema se mueve paralelamente y en el
mismo sentido una distancia igual a la del peso movido multiplicado por
la relacin entre dicho peso y el peso total del conjunto.
Cuando el traslado del peso es vertical, el calado no vara y tampoco la
posicin de M; si el peso sube, la altura metacntrica disminuye y por lo
tanto su estabilidad inicial; si el peso baja, la altura metacntrica
aumenta y por lo tanto su estabilidad inicial. Cuando el traslado del peso
es longitudinal produce un cambio de asiento.

I - 27

Cuando el traslado de peso es transversal y el buque ha estado

inicialmente adrizado; se produce una escora permanente porque se
encuentra una nueva posicin de equilibrio.

1.5.6 EXPERIMENTO DE INCLINACION

La posicin del centro de gravedad del buque vaco, ha sido prevista por
el Ingeniero Naval antes de comenzar la construccin del buque porque
de ello depende el valor de la altura metacntrica que nos indica la
estabilidad del buque a distintas condiciones de carga.
Como dicho clculo es terico, debe confirmarse dicha posicin en forma
experimental para:
a) Completar los clculos de estabilidad donde intervenga G.
b) Analizar la diferencia entre la posicin prevista y la real de G para
usar sta ltima como punto de partida para el proyecto de buques
similares.
La determinacin experimental de la ubicacin del centro de gravedad
para condiciones normales de carga del buque constituye lo que se
denomina EXPERIMENTO DE INCLINACION o PRUEBA DE
ESTABILIDAD. Los resultados se calculan y tabulan en modelos que
aparecen en el FOLLETO DE EXPERIMENTOS DE INCLNACION.
El procedimiento seguido es el siguiente:
1.- El buque debe flotar en aguas tranquilas y sin amarras que le
impidan escorarse libremente.
2.- Los tanques de lquidos y calderas deben llenarse o vaciarse
totalmente, las sentinas deben estar secas, evitndose as las
superficies libres de lquido.
3.- Todos los pesos que se encuentren a bordo deben estar
completamente asegurados para que no sufran movimientos.
4.- La tripulacin debe desembarcarse. En caso de que permanezca a
bordo debe ser confinada en un lugar conveniente.
5.- Se embarcan los pesos que producirn la inclinacin y se suspenden
plomadas de gran longitud para producir deflexiones apreciables si
se inclina el buque.

I - 28

6.- Se leen los calados a proa y popa para que en las curvas de
atributos se pueda hallar el volumen sumergido y la posicin vertical
del metacentro sobre la quilla, es decir KM.
7.- Se mide la temperatura y la densidad del agua (hidrmetro o
densmetro).
V
8.- En las curvas de atributos o con la relacin
= V se determina
el desplazamiento exacto del buque
W.
9.- Luego se mueven los pesos conocidos (w) una distancia transversal
conocida o medida (t).
10.- Mediante los pndulos y su deflexin pueden determinarse los
ngulos de escora porque:
a
Tg =
L
Siendo a el desplazamiento del extremo del pndulo y L la longitud
del mismo.
Con todos los datos obtenidos en el experimento se puede proceder de
2 maneras:
1)

Como se conoce la relacin GM

despejar

tg x w = wt se puede

wt
GM =
Wtg

Para diversos pesos (w) o diversas distancias (t) se obtienen

diversas tg y por lo tanto valores de GM que no varan mucho
entre si de modo que se calcular un valor promedio de GM.
Finalmente la posicin del centro de gravedad sobre la quilla plana
se hallar de:

KG = KM - GM

2) Como por lo general se producen inclinaciones a babor y estribor las

tangentes de los ngulos de inclinacin a partir de la posicin inicial
se puede plotear contra el momento (a babor y estribor) de los pesos
desde su posicin inicial.

I - 29

Para ngulos pequeos este ploteo nos debe dar una lnea recta; de no
ser as es porque se ha cometido error durante el experimento o durante
los clculos. La pendiente de la recta es:

Finalmente como en el procedimiento anterior la posicin del centro de

gravedad sobre la quilla plana se hallar de:

KG = KM - GM

1.6 ESTABILIDAD GENERAL

ESTABILIDAD TOTAL O GENERAL
Como ya se indico la estabilidad inicial se refiere al estudio de las condiciones
de flotabilidad del buque ante ngulos de escora pequeos, considerndose el
metacentro M como un punto fijo. Pero el estudio, como es lgico, debe ir
mas all porque los ngulos de escora que pueden tener los buques varan
entre rangos muy amplios hacia babor y estribor superando con creces los
ngulos limites fijados en la estabilidad inicial. Toda informacin sobre las
condiciones de estabilidad para cualquier ngulo de escora es proporcionada
por las CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD de donde se obtienen las
CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA.
Es necesario referirse a esas curvas porque las relaciones que se usan en la
estabilidad inicial pierden validez para ngulos mayores a 10 0 o 120 de
inclinacin debido a que el metacentro M no tiene una posicin fija.

I - 30

Los puntos que forman la envoltura o metacntrica ya no se denominan

METACENTRO sino PRO-METACENTRO porque ya no cumplen con la
definicin de M.
1.6.1 CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD
El mtodo que se sigue para obtener estas curvas es el siguiente:
- Se dibujan planos transversales que representan la forma de cada una
de las secciones del buque.
- El plano de una seccin se coloca debajo del integrador que es un
instrumento que nos permite medir reas , momentos con respecto a
un eje determinado y en algunos casos el momento de inercia con
respecto a un eje dado .
- El eje de dicho instrumento se coloca perpendicular a la lnea de
flotacin (W3 L3) para un ngulo de escora para el cual se desea
calcular el brazo de adrizamiento (GZ). Este eje debe pasar a su vez
por un punto A seleccionado previamente, donde se supone o asume
que esta situado el centro de gravedad del buque. Por ello se supone
que el eje del integrador coincide con la lnea de accin del peso o del
desplazamiento del buque.
- La distancia entre la lnea de accin de la fuerza de empuje y el eje del
integrador constituye el brazo de adrizamiento GZ para la inclinacin
considerada.
- El integrador se hace pasar por la porcin sumergida de cada seccin
registrndose el rea y el momento del rea respecto al eje del
integrador.
- Las reas y los momentos correspondientes se suman por medio de la
Regla de los trapecios, suma que corresponde a la longitud total de la
lnea de flotacin. La suma de reas representa el volumen de la obra
viva debajo de la lnea de flotacin considerada. Este volumen cuando
se divide entre el factor de densidad da como resultado el
desplazamiento debajo de la lnea de flotacin considerada. La suma
de los momentos de rea representa el momento del volumen
sumergido con respecto a un plano que pasa por el eje del instrumento
y es perpendicular a las secciones. Este momento dividido entre el
volumen da como resultado la distancia desde el centro de carena al
eje del integrador.
- Como el eje del instrumento se ha ajustado perpendicularmente a la
lnea de flotacin inclinada, la fuerza de empuje acta en forma
paralela a dicho eje por lo que en el paso anterior se ha obtenido GZ.

I - 31

- Este calculo se hace para un desplazamiento dado, variando el ngulo

de escora de 00 a 900 a incrementos sucesivos de 100 obtenindose el
BRAZO DE ADRIZAMIENTO para cada uno de esos ngulos.
- Todo se repite para diversos desplazamientos del buque para los
cuales las lneas de flotacin en la posicin adrizada pueden ser wL 1,
wL2, etc.
- Los valores obtenidos se muestran en grficos cuyo eje de abscisas es
el desplazamiento, el eje de ordenadas los brazos de adrizamiento,
tenindose una curva para cada ngulo de escora usado. Dichas
curvas se llaman las CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD.
- Al pie de estas curvas debe indicarse la posicin de la interseccin del
eje del integrador con la lnea de cruja, sobre la quilla plana, porque
esta altura representa el KG asumido del buque.
Estas curvas acompaan generalmente a las curvas de atributos de
carena.
Tambin se acostumbra representar estas CURVAS CRUZADAS DE
ESTABILIDAD en forma tridimensional:

1.6.2 CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA

Si seleccionamos un desplazamiento determinado, podemos obtener
una curva o un plano cuyo eje de abscisas es el ngulo de escora y cuyo
eje de ordenadas es el brazo de adrizamiento, curva que se denomina
CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA.
Esta curva representa el valor de los brazos de adrizamiento a cualquier
ngulo de escora correspondiente a la posicin original supuesta del
centro de gravedad para el desplazamiento considerado.
CORRECCIONES DE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA
Como las curvas cruzadas son en base a una posicin supuesta de G
no siempre coincide con la posicin que tiene realmente el buque.
Despus de determinar la positn exacta del centro de gravedad y el
desplazamiento correspondiente a cada una de las condiciones
normales de carga del buque por medio del experimento de inclinacin
se deben trazar las curvas reales de estabilidad esttica que
corresponden a dichas condiciones. Ello involucra una correccin de la
curva por la distancia que habr entre la posicin supuesta y la real de
G.
Correccin vertical: Supongamos que la posicin real de G este
verticalmente encima de la posicin asumida A. Si escoramos el buque
I - 32

un ngulo o, el brazo de adrizamiento real es GZ en lugar de AP que

seria cuando el centro de gravedad estuviese en A.
Geomtricamente se cumple: GZ = AP AR
GZ = AP AG sen. o
Significa que cualquier brazo adrizante real es igual al brazo adrizante
de la curva sin corregir menos la distancia entre las posiciones real y
asumida del centro de gravedad, multiplicada por el seno del ngulo de
escora.
Para corregir la curva de estabilidad esttica se plotea AG sen o como
una sinusoide a la misma escala que la curva que se va a corregir. La
sinusoide se considera entonces como un nuevo eje y la curva final es
aquella porcin de la curva original que queda sobre la sinusoide de
correccin.
Se observara en estos casos que siempre disminuye la amplitud de
estabilidad:

Supongamos que la posicin real de G esta por debajo de la posicin

asumida A:

I - 33

Si escoramos el buque de un ngulo o el brazo adrizante seria GZ en

lugar de AP, cumplindose: GZ = AP + GR
GZ = AP + AG sen o
Significa que cualquier brazo de adrizamiento es igual al brazo adrizante
de la curva original mas el producto de la distancia entre la posicin real
y asumida del centro de gravedad por el seno del ngulo de escora.
Como en el caso anterior, se plotea una sinusoide AG sen o debajo del
eje de abscisas, a la misma escala, se toma como origen esta curva y
las ordenadas de la curva corregida sern aquellas entre la sinusoide y
la curva sin corregir.
Por conveniencia, cuando se plotean las curvas de estabilidad a ambas
bandas, la estabilidad a estribor se toma a la derecha del eje de
ordenadas considerndose positivos los valores encima del eje de
abscisas y la estabilidad a babor se toma se toma a la izquierda del eje
de ordenadas, considerndose positivos los valores debajo del eje de
abscisas. Es decir se usan el 1er y 3er cuadrante.
Correccin Transversal: Supongamos que la posicin real del centro de
gravedad sea G y la posicin asumida sea A, es decir el centro de
gravedad real esta fuera de la lnea de cruja.
Se cumple: GZ = AP AR
GZ = AP AG cos o
Significa que cualquier brazo adrizante sin corregir menos el producto de
la distancia entre la posicin supuesta y la posicin real del centro de
gravedad por el coseno del ngulo de escora es igual al brazo adrizante
I - 34

corregido, siempre y cuando la escora sea sobre la misma banda hacia

donde se encuentra G.
Grficamente se obtiene la curva de estabilidad corregida si se traza una
curva cosenoidal , AG cos o , en la misma escala sobre la curva original .
La cosenoide sirve de origen para tomar las nuevas ordenadas y obtener
la curva corregida.

Si escoramos hacia una banda contraria de la posicin de G:

Se cumple: GZ = AP + RG
GZ = AP + AG cos o
Significa que el brazo adrizante real en esta banda es mayor que el
brazo adrizante cuando el centro de gravedad este en la posicin
supuesta A en un valor igual al producto de la distancia entre la
posicin asumida y la real del centro de gravedad, por el coseno del
ngulo de escora.
Tambin en forma grfica, se puede hallar la curva corregida trazando la
curva AG cos o debajo del eje de abscisas y procediendo como en el
caso anterior.
1.6.3

CARACTERISTICAS DE ESTABILIDAD QUE SE RECONOCEN DE

LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICAS
Sabemos que para pequeos ngulos de escora se cumple:

I - 35

Y de la curva de estabilidad esttica tomamos la pendiente en su origen:

Igualando las dos expresiones:

Tg = GM
Lo cual demuestra que la altura metacntrica GM se puede hallar
grficamente tomando la pendiente de la curva en el origen.
Si levantamos una perpendicular sobre la curva de estabilidad esttica
desde el ngulo de escora de 1 radian = 57.3 0 y trazamos la tangente a
la curva en su punto de origen, la altura de la interseccin de la
tangente con la perpendicular nos dar directamente el valor de GM, que
se leer directamente en el eje de ordenadas. Tambin se acostumbra
plotear la curva de correccin (AG cos o) sobre el eje de abscisas
cuando G se encuentra en la banda de estribor y debajo de dicho eje
cuando esta en la banda de babor.
Si solo se hace el estudio de estabilidad en una sola banda, sea cual
fuera esta, se traza en el primer cuadrante.

I - 36

El desplazamiento transversal de un peso, que produce un cambio de

posicin transversal de G no altera el desplazamiento y en
consecuencia, el valor de la altura metacntrica GM permanece
constante ante cualquier cambio de posicin transversal de G.
El limite inferior de la amplitud de estabilidad, se encuentra en el ngulo
de escora permanente y el limite superior puede aumentar o disminuir
dependiendo de la amplitud de la curva original del buque.
Para el control de averas, solo se estudia la estabilidad en la banda mas
desfavorable, es decir en aquella donde el brazo adrizante ha disminuido
en AG cos o que es en la cual ocurre la escora.
NOTA.- Cuando el centro de gravedad esta mas arriba o mas abajo que
la posicin supuesta y adems fuera de la lnea de cruja, primero se
hace la correccin vertical y luego la transversal, siguiendo la misma
metodologa explicada.
Debe quedar establecido que si se quiere determinar el valor de GM con
el procedimiento indicado, se usa la curva corregida solo por
desplazamiento vertical del centro de gravedad y no la curva obtenida
por correccin de desplazamiento transversal del centro de gravedad,
aunque esto exista. Ello se debe a que GM cambia si G sube o baja,
pero no cambia cuando se traslada hacia babor o hacia estribor.
b) El valor de la altura metacntrica GM no constituye un factor
determinante de la amplitud de la estabilidad esttica.
Cuando se comparan las curvas de estabilidad de un mismo buque en
dos condiciones muy diferentes de calado o sea de desplazamiento,
GM puede variar inversamente con la amplitud de la estabilidad:

Pero pueden haber casos diferentes a los sealados dependiendo de

las caractersticas de las curvas de cada buque.
La comparacin de las curvas de estabilidad de dos buques
diferentes, se hace simplemente para mostrar las diferentes
I - 37

amplitudes en comparacin con la estabilidad inicial de cada uno de

ellos. El GM de los grandes buques, es casi dos veces el de los
destructores, mientras que la amplitud de estabilidad es mayor en los
destructores y que en los otros.
Los buques DUROS se denominan a aquellos cuyos balances son
cortos, violentos y rpidos porque poseen grandes brazos de
adrizamiento inicial y buques SUAVES son aquellos que son fciles
de escorar, teniendo sus balances amplios y lentos porque sus brazos
de adrizamiento inicial no son tan grandes como los anteriores. Esta
diferencia no indica que los primeros son ms estables y seguros,
porque deben analizarse otros factores.

c) La medida principal de la seguridad de un buque no es GM ni la

amplitud de estabilidad sino el mximo brazo de adrizamiento y el
ngulo en que este ocurre.
Generalmente las caractersticas de estabilidad de un buque, son
tales que un GM grande indica un brazo de adrizamiento grande, y
este a su vez gran amplitud de estabilidad.
No debe pensarse por ello que se pueda hacer muy poco para
mejorar las condiciones de estabilidad de un buque que cumple
con los requisitos para los cuales ha sido diseando, porque la
forma de la curva de estabilidad depende de:
1.- La forma de su casco.
2.- La posicin del centro de gravedad.
Siendo este ultimo variable, debemos estar pendientes de los
efectos de los cambios de posicin.

Lo ms saltante siempre es la disminucin de GM cuando el centro

de gravedad sube, porque disminuye el brazo adrizante y la
amplitud de estabilidad, es decir el buque se hace inseguro si GM
I - 38

disminuye demasiado. Esto

adecuadamente el buque:

se

puede

corregir

lastrando

d) El punto en que la curva de estabilidad esttica se separa de la

tangente en su origen
(entre 100 120) nos indica que hasta all
tiene vigencia la aplicacin de GM. Adems debe recordarse que
para cualquier calculo con respecto a GM debe considerarse por
separado las posiciones respectivas de G y de M.
Cualquier factor que cambie el brazo de adrizamiento GZ cambiara
la forma de la curva de estabilidad y ello depende a su vez de las
posiciones relativas entre el centro de gravedad G y el centro de
carena B en su posicin que ocupa al escorar el buque.
La nueva posicin de B respecto a la que tenia cuando el buque
estaba adrizado depende de:
1.- La manga.
2.- La forma de volumen sumergido.
3.- El francobordo.
La manga con el movimiento del centro de carena se relacionan a
travs del radio metacntrico BM que se expresa as:

I
BM =
V

Siendo I el momento de inercia, funcin del cubo de la manga por

ello, para buques de gran manga la curva de estabilidad esttica
I - 39

resulta alta, con gran brazo de adrizamiento pero de pequea

amplitud.

Brazo de Adrizamiento

GZmax
Angulo de Escora
Amplitud Pequea
e) Es deseable desde el punto de vista de la estabilidad total que la
curva comience con una pendiente suave, con aumento
progresivo pero lento, para llegar a un mximo brazo de
adrizamiento correspondiente a un ngulo de escora grande.
La de estabilidad disminuye rpidamente, conforme se escora el
buque y el nico recurso que se tiene para contrarrestar ello es
aumentar el francobordo, porque as aumenta la amplitud de
estabilidad.
f) Un buque puede escorarse permanentemente a causa de dos
razones fundamentales:
1.- Un peso trasladado transversalmente que traslade a su
vez la posicin del centro de gravedad fuera de la lnea de
cruja, determinando un momento de inclinacin o escora.
2.- Un traslado del centro de gravedad muy arriba de modo
que las curvas de estabilidad corregidas den un brazo de
adrizamiento negativo en las etapas iniciales de la escora.
Esto puede suceder en los buques de carga por las
caractersticas de sus curvas originales de estabilidad
esttica, pero no en los buques de guerra.
1.7 EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS
I - 40

EFECTOS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS

Para el estudio de los efectos del cambio de peso de un buque es necesario
recordar 2 teoremas referentes al desplazamiento del centro de gravedad de un
sistema de pesos:
(I) El cambio en la posicin del centro de gravedad de un sistema de pesos,
motivado por la adicin de un peso cualquiera, es igual al momento del peso
aadido, respecto al centro de gravedad original , entre el peso total del
sistema final

w x Gg
GG1 =

w x Gg
=

W w

W1

Por conveniencia, en el caso de los buques, se usa la posicin del nuevo

centro de gravedad respecto a la quilla plana, y para cambiar a este eje de
referencia, se usa el teorema de igualdad de momentos:
KG1 x W1 = KG x W + Kg x w

W x KG + w x Kg
KG1 =
W1
Donde:
KG1 = distancia vertical desde la quilla plana (K) al nuevo centro de
gravedad del sistema (G1) .
W = peso o desplazamiento original del buque.
KG = distancia vertical desde la quilla plana (K) al centro de gravedad del
sistema original (G).
w
Kg
W1

= peso adicional al sistema original.

= distancia vertical desde la quilla plana (K) al centro de gravedad del
peso adicional (g).
= peso total final = W + w

(II) El cambio de posicin del centro de gravedad de un sistema de pesos,

motivado por la extraccin de un peso cualquiera, es igual al momento del
I - 41

peso extrado con respecto al centro de gravedad original del sistema,

entre el peso total del sistema final
w x Gg
GG1 =

w x Gg
=

W - w

W1

Tambin para los buques en este caso se prefiere hacer una traslacin de
eje de referencia hacia la base de la quilla plana ( K ) :

W x KG - w x Kg
KG1 =
W1

I - 42

Donde:
KG1 = distancia vertical de la quilla plana (K) al centro de gravedad del
sistema final (G1).
W = peso o desplazamiento original del buque.
KG = distancia vertical de la quilla plana (K) al centro de gravedad del
sistema original (G).
w = peso quitado del sistema original .
Kg = distancia vertical de la quilla plana (K) al centro de gravedad del
peso quitado (g)
W1 = peso total final del sistema = W w
Debe observarse que cuando se adiciona un peso, el centro de gravedad
del sistema original se mueve hacia el peso adicionado localizndose en
algn punto de la lnea que une el centro de gravedad original y el centro
de gravedad del peso aadido.
Tambin debe observarse que cuando se quita un peso, el centro de
gravedad del sistema original se aleja del peso que se extrae localizndose
en algn punto de la lnea que une el centro de gravedad original y el
centro de gravedad del peso quitado.
Como se ha mencionado anteriormente, toda adicin o disminucin de
pesos, determina cambios en la forma de la parte sumergida del buque, por
lo que deben considerarse no solo los cambios de posicin de G sino
tambin de M y de B.
1.7.1 EMBARQUE DE PESOS:
Al embarcar pesos o sea adicionar pesos al sistema original ocurre lo
siguiente:
a) Aumento del desplazamiento: Que trae consigo un aumento de calado.
Este aumento de calado puede aplicarse al calado medio original, para
hallar un calado que sirva para obtener las caractersticas del sistema
final, usando la Curva de Atributos de Carena.
b) Cambio de posicin de G y M : La nueva posicin de G se puede
hallar usando la ecuacin indicada anteriormente para el calculo de
KG1 al adicionar un peso .
La nueva altura metacntrica se puede hallar combinando KG 1 con KM1
que se halle de las curvas de atributos, como se indico en el paso
anterior o sea: G1M1 = KM1 KG1

I - 43

CAMBIO DE ASIENTO POR PESO ADICIONAL

c) Cambio de asiento y de calados: Al adicionar un peso colocndolo en
una posicin fija es posible que exista un momento de asiento. Este
momento es resultado de 2 fuerzas de nueva aplicacin:
1.- La gravedad que pasa a travs del centro de gravedad del peso
aadido.
2.- El empuje que pasa por el centro de la capa de empuje aadido.
El centro de la capa de empuje aadido o centro de inmersin es una
media aritmtica de las posiciones de los centros de flotacin de las
lneas de agua original y final. Esas posiciones se hallan en las curvas
de atributos, siempre respecto a la seccin maestra . Cuando el
cambio de calado es pequeo, las posiciones longitudinales de los
centros de flotacin de las lneas de agua inicial y final son casi iguales.
Las 2 fuerzas que se mencionan, son iguales y de sentidos opuestos
de modo que establecen el equilibrio final del buque.

I - 44

El par que forman ambas fuerzas es igual a la distancia que las separa
multiplicada por cualquiera de las mismas.
Tambin por conveniencia, el par se expresa como un momento con
referencia al centro de la capa de empuje aadido.
Con ese momento se obtiene un cambio de asiento con respecto al eje
de asiento que esta en el plano de flotacin del buque, con todos los
pesos a bordo. Esta situado perpendicularmente al plano central
longitudinal en el centro de flotacin final.
Los calados finales a proa y popa se hallan aadiendo a los calados
originales los cambios de calado, debido al desplazamiento adicional y
enseguida sumando algebraicamente el cambio de calado a proa y popa
debido al cambio de asiento que se obtiene de las Curvas de Atributos de
Carena.
Escora: Cualquier escora permanente que pudiese aparecer por un
momento de inclinacin puede calcularse de la ecuacin:
W x t
tg 0 =
W1 x G1M1
Donde:
0
wxt
w
t

=
=
=
=

ngulo de escora
momento de inclinacin
peso adicionado
distancia transversal del centro de gravedad del peso w
a la lnea de cruja

W1
G1M1

=
=

desplazamiento final = W + w
altura metacntrica final.

Despus de haber calculado todos los parmetros anteriormente citados,

se puede plotear una curva de estabilidad esttica para las condiciones
finales del sistema.
1.7.2 DESEMBARQUE DE PESOS:
Cuando se quitan pesos de un buque, ocurre lo siguiente:
a) Cambio de asiento: Se calcula en forma similar a lo explicado en el
embarque de pesos. Al determinar el eje de asiento este ser el eje a
travs del centro original de flotacin, y en este caso en la lnea de
flotacin a travs del calado medio con el peso a bordo.
b) Cambio de calado: Al cambiar el asiento habr un cambio de calado
que se obtiene usando las curvas de atributos de carena.
I - 45

Donde: CM =
W =
T =

cambio de calado medio

peso quitado
toneladas por pulgada de inmersin

c) Cambio en la escora permanente: Cuando antes de quitar el peso

existe escora permanente y al quitar este se produce un adrizamiento
del buque, es porque G ha pasado a colocarse sobre la lnea de
cruja.
En este caso el procedimiento para determinar el cambio de escora es
simplemente el inverso al explicado en la adicin de pesos.
Sin embargo en la practica, ocurre que el buque inicialmente esta
adrizado o escorado y que al desembarcar un peso se tiene como
resultado una escora residual o final. Esta situacin se encuentra
diariamente al consumirse combustible y vveres, al descargar pesos que
estn sobre la cubierta, al desembarcar botes, vehculos, aviones, etc. . Y
en los problemas de varadura y alijo. Un problema de desembarco de
pesos que tiene una escora residual, puede solucionarse as:
1.- Se determina la posicin original del centro de gravedad (G) fuera de
la lnea de cruja.
2.- Se determina el cambio transversal de G causado por la extraccin
del peso.
3.- Combinando los valores antes determinados, se calcula la posicin
final del centro de gravedad fuera de la lnea de cruja y la escora
resultante.
Por otro lado, se puede hallar una ecuacin para calcular el ngulo de
escora residual originado por el desembarque de un peso. Debe tenerse
presente que el cambio en la escora es el resultado del momento del peso
que se extrae. Tomando este momento con respecto a la lnea de cruja,
esto es w x t ser igual a la diferencia entre los momentos transversales
original y final del buque:
w x t = W x Gm tg - W1 x G1M1 tg 1
W x GM tg - W1 - w x t
tg 1 =
W1 x G1M1
Donde:
1
=
quitado.
W
=
w
=
W1
GM

=
=

ngulo final de escora, cuando el peso w ya se ha

desplazamiento original del buque = W 1 + w
peso que se extrae o desembarca.
desplazamiento final del buque.
altura metacntrica cuando w esta a bordo.
I - 46

G1M1
t

=
=
=

altura metacntrica cuando w se ha desembarcado.

distancia transversal del peso w a la lnea de cruja.
ngulo original de escora.

Si el resultado diese un valor negativo es porque la escora ocurre en la

banda opuesta a aquella de la que se extrae el peso.
Escora residual y estabilidad total: Cuando los ngulos de escora son
mayores a los 120, el valor de GM ya no tiene significado, debemos
entonces recurrir a las curvas de estabilidad para analizar la estabilidad
total o general.
1.7.3 ENCALLADURA Y SUBIDA A VARADERO
Estos casos se caracterizan porque el buque es sostenido solo en forma
parcial por el agua, siendo complementado por el apoyo que tiene en el
dique o varadero y en algunos casos sobre el suelo marino.
La avera de un buque y su consecuente prdida de estabilidad como
consecuencia de un ENCALLAMIENTO en bancos de coral, arrecifes, etc.
Es un problema diferente en cada caso y se trata como un problema de
averas de la obra viva con inundacin.
Los casos de subida a varadero o dique y de encalladura total, es decir el
fondo del buque totalmente en contacto con suelo marino se tratan por
igual porque la nica diferencia es que el primero es intencional y el
segundo es accidental.
Cuando el buque descansa sobre su quilla no puede mantener su
desplazamiento original, el caso puede considerarse como si el buque
todava fuese un cuerpo flotante pero de menor desplazamiento.
La disminucin de desplazamiento, es debido a la fuerza vertical que se
aplica sobre el fondo y que equivale a una extraccin de peso porque esa
fuerza acta hacia arriba. Como esta fuerza acta sobre la quilla se
considera que de all se ha extrado el peso imaginario.
Para evaluar esta condicin debe tomarse en cuenta la capa emergida y
una nueva posicin de M y G. Combinando los cambios de G y M,
tendremos una nueva altura metacntrica y podemos plotear una curva de
estabilidad esttica, terica y corregida.
El mayor inters en casos de encalladura y subida a dique radica en
determinar los valores finales de GM porque es til para determinar la
tendencia del buque para permanecer adrizado cuando descansa sobre la
quilla, ya que nos indicara el peligro de que pueda escorarse hacia
cualquier banda complicndose la posibilidad de ponerlo nuevamente en
flotacin libre.
W x KG - w x kg
I - 47

Para la extraccin de pesos se cumple: KG 1 =

W - w
y para los casos de encalladura o subida a dique, donde se considera que
el peso extrado se encontraba en la quilla : w x kg =
W x KG
Quedando la ecuacin: KG1 =
W - w
Donde:
KG1 = altura virtual del centro de gravedad sobre la quilla plana que
KG
W
W

corresponde al calado reducido, para el desplazamiento W 1

= altura original del centro de gravedad.
= desplazamiento original del buque = W 1 + w
= peso aparente extrado de la quilla.

Debemos aclarar que realmente la posicin de G no cambia, pero para

efectuar los clculos hay una posicin imaginaria de G que aparece para
considerar el efecto de perdida de desplazamiento.
En la mayora de los buques G sube mas rpidamente que M y
existirn algunos calados para los cuales KM y KG tengan el mismo valor
e inclusive puedan llegarse a valores de GM negativos. Pero tambin hay
casos en que KM nunca puede ser alcanzado por KG y el buque
permanecer totalmente estable durante todo el tiempo en que este
parcialmente sostenido por el agua.
1.7.4 ALIJO
El alijo es en general una disminucin del peso de un buque.
Cuando hay encalladura el alijo es uno de los procedimientos usados para
ponerlo nuevamente en flotacin.
Cuando se produce el alijo de un peso en el buque encallado, se cumple:

KG x W - w1 x kg1
KG2 =
W1
Donde:

I - 48

KG2 =

altura de la posicin vertical del centro de gravedad (G 2) de un

buque encallado luego del alijo.

W
= desplazamiento original del buque.
KG = altura del centro de gravedad original (G).
w1
=
kg1 =
W1 =
w
=

peso a alijar.
altura vertical del centro de gravedad (g1) del peso a alijar.
W w = desplazamiento despus de la varadura.
fuerza vertical de la varadura.

Para buques averiados que flotan libremente tambin el alijo es una

buena medida para mejorar la estabilidad general.

1.8 SUPERFICIES LIBRES DE LIQUIDOS

EFECTOS DE SUPERFICIES LIBRES DE LIQUIDOS
Cuando los lquidos llenan completamente el recipiente que los contiene, se
comportan como un slido y tienen los mismos efectos en la estabilidad del
buque, de un peso que se carga o se embarca tal como se estudio en el
captulo anterior.
Pero lo que normalmente ocurre, es que el lquido no llena completamente el
recipiente o tanque, por lo que queda en libertad de moverse de banda a banda
cuando el buque se balancea y de proa a popa y viceversa cuando el buque
cabecea, siempre con la tendencia de la superficie liquida a permanecer
horizontal.
En esas circunstancias, el agua de los tanques se le denomina AGUA LIBRE y
el combustible de los tanques COMBUSTIBLE LIBRE.
Tambin cuando hay averas, se producen inundaciones de algunos
compartimientos, apareciendo lo que denominamos agua libre.
La superficie libre, que tiende a permanecer horizontal, tiene como efecto que
cuando el buque se escora, el lquido se desplaza hacia la banda escorada y
se suma al momento de inclinacin.
Este movimiento de lquido equivale a un cambio transversal de peso, que varia
con el ngulo de inclinacin.
Sin embargo el considerar el efecto de superficie libre es ms conveniente
hacerlo como un cambio de altura aparente del centro de gravedad.
Para efectuar los anlisis, debemos suponer una inclinacin muy pequea del
buque, de carcter diferencial, considerando que el lquido en el recipiente, no
toca la parte superior de dicho recipiente ni deja descubierto el fondo del
mismo.

I - 49

En la figura se muestran 2 posiciones de un buque, con un tanque que contiene

un liquido, aprovechando este grfico demostraremos lo dicho:
La nomenclatura que se usa es la siguiente:
b
b1
g
g1
h
o
v

=
=
=
=
=
=
=

s
m
i

=
=
=

V
mar).
W

centro de gravedad del lquido, con el buque adrizado.

centro de gravedad del lquido con el buque escorado.
centro de gravedad del tringulo w o w1.
centro de gravedad del tringulo o 1
mitad del ancho del tanque.
ngulo de inclinacin.
volumen de liquido en el tanque.
vs
peso de liquido en el tanque
=
36
gravedad especifica del liquido.
metacentro del liquido en el tanque.
memento de inercia de la superficie libre de liquido con respecto a
los ejes longitudinales que pasan por el centro de gravedad de su
rea.
volmenes de desplazamiento del buque = W x 35 (en agua de

= desplazamiento del buque.

Cuando el buque esta adrizado, el momento del agua que esta en el tanque,
respecto a un plano vertical que pasa por su centro de gravedad es cero.
Cuando el buque esta escorado, el volumen de agua w o w 1 se cambia a o
1 y el momento de este movimiento es igual al cambio en el momento del agua
al dejar esta de permanecer en estado de adrizamiento.
z
Se cumple: v x bb1 = A dz x gg1 ............. 1

Siendo: A = rea de tringulo wow1 = rea de tringulo o 1

dz = diferencial de longitud del tanque (normal a la figura)
1
h x h

de la figura: A =
2

2
go = g1o =

4
g g1 =

h
3

bb1 = bm 0
sust. en 1
1

h2 0

v x bm 0 =
2

I - 50

dz x h
3

z
h3

v x bm =

z 2
dz

h3 dz

como: i =

3
i

bm =
v
De lo anterior podemos ver que el centro de gravedad del lquido b rota con
respecto al metacentro m y no de su propio centro de gravedad.
Debido a este cambio aparente de posicin de w de b a m es que se
considera como si el centro de gravedad del buque se hubiese movido
verticalmente de G a G1:
W x GG1 = w x bm

w x bm
GG1 =
W

GG1 =

36
x

pero: v =

i x s
GG1 =
36 W

GG1 es el aumento virtual del centro de gravedad y se ha convenido en

denominarlo EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE.
Esta relacin existir siempre, sin considerar la clase de lquido ni la posicin
del tanque en el buque ni la condicin de navegar en agua dulce o salada.
Cuando el tanque esta inundado de agua de la misma densidad que aquella en
la cual el buque flota:
36
i x 35
I - 51

GG1 =
V
36 x
35

i
GG1 =
V
Todo lo anterior se hizo suponiendo pequeos ngulos de escora, por lo que
todo lo derivado se considera como una reduccin de GM debido a la superficie
libre. El efecto de superficie libre puede considerarse como determinante de la
disminucin de la curva de estabilidad esttica del buque en la cantidad:
I
sen 0
v
Esta correccin se aplica a la curva de estabilidad esttica inicial, de la misma
forma como se aplico para traslado vertical de pesos.
Como se indico, tambin debe tenerse en cuenta que la correccin es valida
siempre que la superficie libre no toque la parte superior del tanque ni deje al
descubierto el fondo del mismo, porque en caso contrario la correccin solo es
exacta hasta el momento que se cumple lo anterior.
Adems del almacenamiento de liquido, la carga de carbn, de granos, etc. Son
tambin causantes de perdidas de estabilidad semejantes a lo estudiado aqu.

1.8.1 EMBOLSILLAMIENTO
El embolsillamiento se refiere al contacto del lquido con la parte superior
del tanque, o dejar descubierta la superficie del fondo del tanque, que
ocurren a cierta inclinacin definida del buque. Esto siempre trae como
efecto reducir el ancho del rea de la superficie libre.
Dependiendo del tamao y forma del tanque y de la cantidad de lquido
contenido, este es un factor sumamente variable, que no siempre tiene
una solucin simple. Como el embolsillamiento disminuye la tendencia
que tiene de aumentar la superficie libre, su efecto impide la realizacin
de una superficie libre no restringida a travs de toda la amplitud de
estabilidad.
En el caso de los tanques profundos y estrechos, el efecto combinado de
una superficie libre creciente y el efecto de embolsillamiento, es la
modificacin del efecto no restringido, del experimentado por el aumento
I - 52

del rea de superficie libre. Por ello si se deja de tener en cuenta,

podemos considerar el embolsillamiento como un factor de seguridad
indeterminada, conociendo que si admitimos el efecto total de su
superficie libre, hemos descrito las condiciones extremas.
Los tanques de petrleo normalmente se llenan hasta el 95% de su
capacidad para dar lugar a la expansin del petrleo y acumulacin de
gases o vapores en el 5% que queda sobre la superficie libre. Esto hace
que se embolsille a pequeos ngulos de escora, pero aunque GM y los
brazos de adrizamiento iniciales pueden quedar totalmente disminuidos
por el efecto de superficie libre, el embolsillamiento no permite una
perdida excesiva de estabilidad total.
1.8.2 PERMEABILIDAD SUPERFICIAL
El efecto de superficie libre se reduce cuando hay objetos slidos o
planchas metlicas que sobresalen a travs de la superficie del liquido
contenido en un recipiente. Si estos objetos estn fijados de modo que
no floten y no son permeables (no hay filtracin a travs de ellos) el
efecto de superficie libre queda disminuido en proporcin a la cantidad
de superficie libre as reducida.
A causa de la desigualdad de los muchos y variados objetos colocados
en los compartimientos de los buques y tambin de sus diversos pesos,
la cantidad de superficie libre suprimida ser variable.
Se llama factor de permeabilidad superficial a la relacin del momento
de inercia de una superficie libre verdadera con el momento de inercia
de la misma superficie, cuando no hay objetos que se proyecten a
travs de la misma. Se denomina con el smbolo s y se cumple:
iV =

iV = momento de inercia de la superficie libre verdadera

i = momento de inercia de la superficie libre no restringida.
El factor s debe ser evaluado debidamente, ya que su valor vara con
el ngulo de escora, profundidad del agua, contenido del tanque, etc.
Igual que el embolsillamiento, cuando la permeabilidad superficial no se
considera, los resultados calculados indican menos estabilidad que la
poseda realmente por el buque.
1.8.3 LIBRE COMUNICACIN CON EL MAR
La estabilidad de un buque, puede resultar disminuida por cualquiera de
las siguientes situaciones:
Embarque, desembarque o cambio de pesos.
Cambios en la forma del volumen sumergido.
I - 53

Tanques con superficie libre de lquido.

Agua libre en comunicacin libre con el mar
Las tres primeras situaciones pueden ocurrir separadamente o la vez en
un buque en operacin normal o en un buque averiado, pero la 4ta
situacin solo ocurre cuando hay averas en un buque.
La libre comunicacin con el mar se refiere a la situacin en la que el
agua de mar puede entrar o salir libremente de un compartimiento, a
travs de un forado, inclusive cuando el buque se escora o balancea.
En estas circunstancias, GZ y GM aumentan en la cantidad en que resulta
disminuido G por el aumento de peso, debido al agua inundada (debajo
de la lnea de flotacin y generalmente el centro de gravedad de esa agua
inundada queda debajo del centro de gravedad del buque) y a la vez
disminuyen por el aumento virtual de la altura de G por el efecto de libre
comunicacin.
Ilustremos el caso de la inundacin de un compartimiento, debido al
orificio existente en el forro exterior del buque, este compartimiento esta
ventilado por la parte superior.
La inundacin es una adicin de peso, por lo que el buque pasa de la
lnea de agua WL a la lnea de agua W 1L1 cambiando la posicin del
centro de gravedad de G a G 1 y como aumenta el desplazamiento, M
cambiara de posicin, establecindose una nueva curva de estabilidad
esttica.
Con el compartimiento lateral inundado, el buque se escora y se agrava la
situacin por el efecto de superficie libre creado por el agua inundada.
Conforme se escora el buque, ingresa una cantidad adicional de agua la
que tiende a tomar el nivel de la lnea de flotacin del buque.
La escora aumentara a causa de esta tendencia, haciendo que ingrese
aun mayor cantidad de agua, la que a su vez causa mayor escora hasta
alcanzar la lnea de flotacin W 2L2. Esta ultima causa de escora, aparte de
la causada por efecto de inundacin inicial del compartimiento lateral, es
que se denomina EFECTO DE LIBRE COMUNICACIN. Tambin este
caso se evala rpidamente, si se considera como un aumento virtual de
la altura del centro de gravedad del buque.
En el caso de un compartimiento situado en la lnea de cruja, no existir
un ingreso directo al agua de mar al existir un forado, de aqu que no
existir un efecto de libre comunicacin a causa de que el desplazamiento
del agua dentro del compartimiento conservara el nivel de agua, igual al
nivel del agua exterior.
Una evaluacin exacta del efecto de libre comunicacin es muy difcil, por
la fluctuacin de la cantidad de agua que se inunda y por lo tanto la
fluctuacin del desplazamiento del buque conforme se escora. El efecto
sobre la estabilidad inicial y sobre la estabilidad total del buque, cuando
I - 54

existe el efecto de libre comunicacin con el mar, puede considerarse que

tiene las siguientes etapas:
1 al admitir cierta cantidad de agua, el buque cambia su calado,
hundindose paralelamente de WL a W 1L1.
La cantidad inundada w se determina midiendo el volumen del
compartimiento inundado, debajo de W1L1.
Este efecto de adicin de pesos, cambia la posicin del centro de
gravedad del buque de G a G1 cumplindose:

W x KG + w kg
KG1 =
W1
Donde:
W
W
W1

=
=
=

desplazamiento inicial.
peso de agua inundada.
W+w = desplazamiento en la posicin W1L1 .

KG1
KG
kg.

=
=
=

altura del centro de gravedad inicial.

altura del centro de gravedad inicial.
altura del centro de gravedad del agua inundada
w .

2 Al crearse una superficie libre, se determina un aumento virtual de la

altura del centro de gravedad del buque, movindose de G 1 a G2 , por
lo que se cumple:
i
G1G2 =
V1
Donde :
G1G2 = distancia vertical entre G1 y G2.
i
= momento de inercia del rea de la superficie libre con
respecto a un eje longitudinal que pasa por su centro
de gravedad.
V1
= volumen de desplazamiento de la posicin W1L1.
3 el buque se escora, debido al peso de la inundacin lateral w lo cual
hace que penetre cantidad adicional de agua. Por eso en el grfico se
I - 55

seala en la lnea punteada la lnea de flotacin que tendra el buque

por efecto del agua w si es que no hubiera el agujero en el casco del
buque y la superficie libre del agua en ese compartimiento seria
paralela a esa lnea de flotacin, esto es ef.
Por la presencia del agujero ingresa una cantidad adicional de agua
W1 que como se demostrara, crea un aumento virtual de la altura del
centro de gravedad. La cantidad adicional de agua w 1 seria el
volumen de la seccin efkl, que depende de la seccin de rea
transversal horizontal del compartimiento inundado, del ngulo de
escora y de la distancia del centro de gravedad de ese compartimiento
a la lnea de cruja del buque.
El teorema de los momentos, ayuda a establecer los efectos que tiene
la libre comunicacin con el mar, en la estabilidad del buque, porque:

Momento transversal antes de ingresar w1 = W1 x G2M1 tg 01

Momento transversal luego de ingresar w 1= (W1 + w1) x G3M1 tg 01
Momento transversal adicional debido solo a w 1 = w1 x y
Estos 3 momentos, segn el teorema mencionado se relacionan as:

W1 + G2M1 tg 0 - (W1 + w1) x G3M1 tg 01 = w1 x y

como: W1 w1 y

tg tg1

W1 x G2M1 tg 0 - W1 x G3M1 tg 0 = w1 x y
(a x y tg )
tambin: w1 =

(si es agua de mar)

35
a y2 tg

W1 x G2G3 tg =
35

a y2
G2G3 =
35 W1

I - 56

a y2
G2G3 =
V1
Donde:
G2G3 =
a
W1
V1

aumento virtual del centro de gravedad por efecto de libre

comunicacin con el mar.
=
rea transversal horizontal del compartimiento inundado
(es un rea perpendicular al grfico). El volumen del peso w 1
es: (a y tgo).
= desplazamiento del buque en la posicin W 1L1.
= volumen de desplazamiento del buque en la posicin W 1L1.

Por todo lo dicho, cuando un buque averiado tenga libre comunicacin

con el mar, tendr una curva de estabilidad esttica correspondiente al
desplazamiento aumentado, pero corregida por 3 sinusoides que
representan variaciones verticales de la posicin del centro de
gravedad del buque, esto es:
a) Por el peso adicional: GG1 sen
i
b) Por efecto de superficie libre: --------V1

sen

a y2
c) Por efecto de libre comunicacin: ---------V1

sen

Que por facilidad de clculos se hace una sola correccin, para hallar
el efecto de un aumento virtual de la altura del centro de gravedad del
buque as:
i1
GG3 = GG1 +

a y2
+

V1

V1

a y2

i
GG3 sen =

GG1 +

I - 57

sen

+
V1

V1

NOTA: Se considera el doble signo para GG 1 porque en unos casos puede

ser disminucin de la altura del centro de gravedad y en otros, puede ser un
aumento de la altura del centro de gravedad sobre la quilla plana.
Por otro lado, como se esta inundando el buque en una banda, esto es,
se esta adicionando pesos, fuera de la lnea de cruja del buque,
existir tambin una correccin de la curva de estabilidad, porque el
centro de gravedad se desplaza transversalmente. Debido a ese peso
lateral w la correccin ser:

G3G4 cos =

w ( y cos )
V1

1.8.4 METODOS PARA HALLAR PERDIDA DE ESTABILIDAD

Hay 2 mtodos para analizar el comportamiento de un buque cuando
comienza a inundarse, parcial o totalmente, con comunicacin libre al mar
o sin ella. Estos mtodos son:
a) Mtodo de adicin de pesos: Que considera que el desplazamiento
queda aumentado en una cantidad igual al peso de agua inundada y
que adems ninguna de las partes de su casco expuestas a las fuerzas
de flotacin del agua se ha perdido.
Los efectos de este mtodo en los anlisis son:
1.2.3.4.5.6.-

Se produce cambio de desplazamiento del buque.

Se produce cambio del volumen de desplazamiento.
Cambia el calado.
Cambia la posicin del centro de gravedad del buque.
Cambia la posicin del centro de empuje o carena.
Cambia la posicin del metacentro transversal y del longitudinal.

b) Mtodo de perdida de flotabilidad: Que considera que el agua inundada

en libre comunicacin forma parte continua del agua del mar, por lo
cual, la parte del buque inundada deja de formar parte de la flotabilidad
del buque.
Los efectos de este mtodo en los anlisis son:
1.- El desplazamiento del buque no cambia.
2.- El volumen de desplazamiento cambia de forma pero su magnitud
es constante.
3.- Cambia el calado.
4.- No cambia la posicin del centro de gravedad del buque.
I - 58

5.- Cambia la posicin del centro de carena o empuje.

6.- Cambia la posicin de los metacentros transversal y longitudinal.
Consideremos por ejemplo, una patana en forma de caja, cuyo peso se
debe enteramente a su estructura, que se encuentra dividida
longitudinalmente en 3 compartimientos.
Si el compartimiento del centro se inunda en libre comunicacin con el
mar, segn el mtodo de perdida de flotabilidad, el agua inundada forma
parte del agua de mar y esa seccin central deja de tener flotabilidad.
El peso de la patana sigue siendo el mismo y debe ser sostenida por un
empuje hacia arriba, cuya magnitud sea igual a ese peso. Como tenemos
una perdida de flotabilidad en la seccin centra, debe compensarse la
misma, aumentando el calado de las secciones restantes, en forma tal
que el agua desplazada por esas secciones extremas sea igual al peso de
la estructura.
1.8.5 APLICACIN A LA LIBRE COMUNICACIN CON EL MAR
Para analizar el efecto de la inundacin con libre comunicacin con el mar
sobre la estabilidad inicial (GM) necesitamos considerar solamente el
movimiento de M dado que la aplicacin del principio de la perdida de
flotabilidad no requiere cambio en la posicin de G.
La posicin de M se determina ubicando B y la longitud del radio
metacntrico BM. Si cualquiera de estos factores cambia, la posicin de
M tambin cambia.
Recurdese que:
1.- Las fuerzas de flotabilidad que actan sobre el caso permanecen
iguales en magnitud despus de la avera, pero sus puntos de
aplicacin cambian, De aqu que B se mueva.
2.- Como es necesario un aumento de calado para proporcionar el
desplazamiento que sustituya al volumen averiado, considerado
perdido, el rea del plano de flotacin puede cambiar, cambiando por
ello BM.

Lo dicho se puede expresar as : KM = KB + BM

KM1 =
KM1 =

KM +
(KB +

M
B) + ( BM +

BM ) ............... (final)

Donde :
B

cambio en la posicin del centro de carena.

I - 59

(inicial)

BM =

cambio de longitud del radio metacntrico.

M =

B +

BM

M = cambio de la posicin del metacentro

Por el teorema de los momentos, el cambio en la posicin del centro de
carena, multiplicado por el volumen del buque debe ser igual a la
distancia entre el centro del volumen de perdida de flotabilidad y el centro
del volumen de la capa flotante aadida, multiplicado por la magnitud de
perdida de flotabilidad y el centro del volumen de la capa flotante aadida
multiplicado por la magnitud del volumen de prdida de flotabilidad:
C

C - X
B x V = v

+
2

C + C - X
= v

Aqu se nota que el centro del volumen de perdida de flotabilidad esta

situado en el punto central de la distancia del fondo del compartimiento
averiado a la lnea de flotacin, cuando el buque estaba intacto, luego
despejamos tenemos:

v
B =

C + C - X
2V

Donde:
V
v
C
X
quilla.
C

=
=
=
=

volumen de desplazamiento del buque.

volumen de la perdida de flotabilidad .
calado original del buque.
altura del fondo del compartimiento inundado sobre la

cambio de calado por la avera.

Por otra parte, los radios metacntricos son:

I
BM =

(para el calado inicial C)

V
I1
I - 60

(para el calado inicial C - C)

B1M1 =
V1

I1
Como: V1 V .... B1M1 =
V
Adems el buque se supone que tiene los costados completamente
verticales, de modo que I a un calado C es igual al momento de inercia
del plano de flotacin a un calado C + C antes de que se elimine la
porcin de perdida de flotabilidad.
I1 = I (i + a y2) - (A a ) i2
Donde :
I1 =

momento de inercia transversal del plano de flotacin remanente

con respecto a su centro de gravedad.

d =

distancia transversal de la lnea de cruja al centro de gravedad

del plano de flotacin remanente.
a y

d =

(se obtiene tomando momentos)

A- a
(A - a ) a2 y2

sustituyendo: I1 = I - (i + a y2 (A - a)2
a2 y2
I1 = I - i - a y2 (A - a)
el cambio de radio metacntrico ser:
I1 - I
BM =
V
a2 y2

I - i - a y2 - (A - a) - I
BM =
V
I - 61

a y2
a2 y2
i y2 Aa
BM =
- ....... BM = V
V
(A - a) V
V
V (A - a)
i

1.8.6 INUNDACION
Cualquier clase de inundacin que ocurra puede variar las condiciones de
estabilidad de un buque , y se analizan de 3 formas :
a) Con respecto a los compartimientos .
b) Con respecto a su altura .
c) Con respecto a su lnea de cruja .
Con respecto a los compartimientos puede ser :
1.- Inundacin slida (inundacin total)
2.- Inundacin parcial sin libre comunicacin con el mar .
3.- Inundacin parcial con libre comunicacin con el mar .
Con respecto a su altura puede ser:
1.- Que el centro de gravedad del agua inundada queda encima del
centro de gravedad del buque.
2.- Que el centro de gravedad del agua inundada queda debajo del
centro de gravedad del buque.
3.- Que el centro de gravedad del agua inundada coincide con el centro
de gravedad del buque.
Con respecto a la lnea de cruja puede ser:
1.- Inundacin simtrica.
2.- Inundacin asimtrica.
Cualquier caso de inundacin, se puede analizar en forma similar a la
siguiente:
Si por ejemplo una explosin causa la avera en la parte sumergida del
casco de un buque y algunos compartimientos bajos de la banda de babor
se inundan totalmente, tendramos:
- Inundacin slida.
- El centro de gravedad queda debajo de G del buque.
- La inundacin es asimtrica o sea lateral.
El anlisis seria as:

I - 62

1.- Existe una adicin de un peso en la cantidad, densidad y volumen de

agua de mar que se encuentra en los compartimientos inundados.
2.- El francobordo se reduce al aumentar el calado y G disminuye en
altura, lo cual requiere correccin de la curva original de estabilidad
esttica para el nuevo desplazamiento.
3.- Aparece una escora permanente por aplicacin del peso lateral y
consiguiente desplazamiento de G hacia esa banda, lo cual requiere
otra correccin igual a G 1G2 cos o para llegar a la curva de
estabilidad final.
1.8.7

VOLUMEN DE PERMEABILIDAD
Cuando existe inundacin parcial o total, deben considerarse los efectos
de objetos slidos, tales como muebles, maquinas, etc. que no permiten
inundacin del compartimientos hasta la capacidad que esta indicada
entre los mamparos que limitan a este.
El volumen no inundable debe deducirse del volumen del compartimiento
para obtener el peso total del agua inundada.
Normalmente se multiplica el volumen del compartimiento por un factor,
denominado factor de volumen de permeabilidad, que es la relacin
entre el volumen inundable del compartimiento y el volumen actual del
mismo.
Al usar los factores de permeabilidad de superficie y volumen, debe
reiterarse que:
a) El factor de permeabilidad superficial s debe multiplicarse por el
efecto de superficie libre i/v y por el efecto de libre comunicacin a
y2/v.
b) El volumen de permeabilidad debe multiplicarse solamente por el
volumen del compartimiento inundado. Esto se usa para calcular el
aumento de desplazamiento.

1.9 ESTABILIDAD DINAMICA

ESTABILIDAD DINAMICA.Se entiende por estabilidad dinmica, a la energa que dispone un buque, en
virtud de sus momentos de adrizamiento, para resistir cualquier energa externa
que tienda a sacarlo de su posicin de equilibrio, escorndolo o cambindole
de asiento. La estabilidad dinmica total, de un buque, es la energa total que
dispone para resistir cualquier tipo de energa externa que tienda a sacarlo de
su posicin de equilibrio a travs de toda su amplitud de estabilidad.
03.9.1 CALCULO DE LA ESTABILIDAD DINAMICA
El trabajo necesario para inclinar un buque, digamos desde su posicin
adrizada hasta un ngulo o1 ser:
I - 63

1
E =
1

.................. 1

Donde :
Eo1 = trabajo requerido para inclinar el buque un ngulo o1 o
estabilidad dinmica correspondiente a un ngulo o1.
M = Momento de adrizamiento del buque a cualquier ngulo.
d = diferencial del ngulo de inclinacin (en radianes)
pero sabemos que: M = W x GZ
1
luego: E =
1

W x GZ d

1
E
1

=W

GZ d

................. 2

Si el momento de inclinacin se aplicase gradualmente, el buque se

inclinara a un ngulo en el cual los momentos de inclinacin y los
momentos de adrizamiento serian iguales. El trabajo requerido para inclinar
el buque debe ser suministrado por el momento de inclinacin aplicado
gradualmente.
Con la relacin mostrada, es posible calcular la estabilidad dinmica a
cualquier ngulo, a intervalos regulares de inclinacin a travs de toda la
amplitud de estabilidad.
Si se plotean los distintos valores de estabilidad dinmica (ordenadas)
contra ngulos de inclinacin o escora (abscisas) a travs de toda la
amplitud de estabilidad, se obtiene la denominada CURVA DE
ESTABILIDAD DINAMICA
ESTABILIDAD DINAMICA
I - 64

(pie - ton.)

CURVA DE ESTABILIDAD
DINAMICA

ANGULO DE
INCLINACION
Debe sealarse como algo que nos ayudara mucho en adelante y es la
relacin entre las curvas de estabilidad esttica y las curvas de estabilidad
dinmica: La estabilidad dinmica puede representarse como el rea
debajo de la curva de estabilidad esttica, hasta el ngulo que uno desee,
de inclinacin.
1.9.2

MOMENTOS DINAMICOS DE ESCORA

Existen momentos de escora estticos y dinmicos. De los primeros ya
nos hemos ocupado, pero debemos comprender lo que son aquellos
momentos dinmicos. Una inclinacin o escora implica una situacin
temporal que generalmente conlleva un movimiento. La condicin de
temporal indica la presencia de un momento externo de inclinacin y que
en cierto grado es dinmico.
Los momentos dinmicos sern aquellos que consisten de un brazo de
escora y de una fuerza que se aplique instantneamente al buque
cuando este se encuentre en equilibrio. Se consideraran creadores de
un grupo de fuerzas que acten en lnea recta determinando que el
movimiento vare de acuerdo al ngulo de escora. Las fuerzas sern de
naturaleza constante y persisten aun despus de que la reaccin
dinmica ha cesado.
Casos como los descritos ocurren cuando el viento azota
repentinamente un buque de vela o cuando cae un peso sobre una
banda de la cubierta de un buque o cuando se inunda repentinamente
un compartimiento asimtrico con respecto a la lnea de cruja, debido a
un orificio abierto sbitamente debajo de la lnea de flotacin.
Si las fuerzas mencionadas se aplicasen gradualmente, el buque se
inclinara en la misma forma a una nueva posicin de equilibrio, en la
cual el momento final de la inclinacin seria igual al de adrizamiento
correspondiente a dicho ngulo.

1.9.3

ENERGIA DE ESCORA Y ENERGIA DE ADRIZAMIENTO

I - 65

Para aclarar conceptos tomemos un ejemplo muy significativo como es

el de un resorte que puede estar en 3 condiciones:
a) Con un peso en su extremo, sin ejercer ninguna accin por estar
apoyado.
b) Si acta el peso pero por liberacin sbita del apoyo.
c) Si acta el peso pero eliminando suavemente el apoyo.
Cuando el peso se libera bruscamente de su apoyo estira al resorte
liberando una energa igual a W x 2L. La fuerza de resistencia del
resorte es originalmente cero pero aumenta uniformemente por unidad
de longitud. Si se plotea la fuerza aplicada del resorte versus la distancia
a la cual se ha movido el peso:
El rea que queda bajo la curva de resistencia del resorte hasta la de
flexin extrema (2L) es: 1/2 x 2L x 2W = 2WL.
Esta rea representa el trabajo requerido para extender el resorte una
distancia (2L). Este trabajo es igual al efectuado por el peso del resorte
al moverse esa distancia. Esta igualdad de energa disponible para
producir reflexin, establece la reflexin mxima.
En el limite extremo de la extensin del resorte (2L) la fuerza hacia abajo
aplicada sobre el resorte, es todava la fuerza gravitacional W, pero la
vertical de resistencia del resorte ha aumentado hasta 2W, lo cual
significa que el movimiento debe invertirse, la energa potencial del
resorte debe reintegrarse al peso en la posicin original, en la cual el
movimiento es de nuevo invertido y las transferencias de energa
repetida. La oscilacin continuara con respecto a la posicin de
equilibrio, en la cual la resistencia del resorte y la fuerza del peso son
iguales.
Para el caso de los buques , si se grfica una curva de MOMENTOS DE
ESCORA O DE INCLINACION. (w x AG cos o) en las mismas
coordenadas de la curva de estabilidad esttica, es una funcin del
coseno de los ngulos de escora.
Si este momento de escora acta instantneamente a 0 o y en la
magnitud indicada, contra el buque cuya curva de estabilidad se
representa, puede considerarse un MOMENTO DINAMICO. Es por lo
tanto posible integrarla en la misma forma que la curva de estabilidad
esttica para obtener una curva de momentos dinmicos de escora:
1
co : = sen + c

Como se observa obtendremos una sinusoide de la misma amplitud de

la cosenusoide.
I - 66

La ordenada de la curva de momentos dinmicos, a cualquier ngulo,

representa el trabajo efectuado para escorar el buque hasta dicho
ngulo.
Cuando esta curva de momentos dinmicos de escora intersecta a la
curva de estabilidad dinmica, es indicativo de que la energa de escora
y de adrizamiento sin iguales. El punto de interseccin da el ngulo que
representa el mximo limite al cual el buque puede llegar en sus
balances. No puede haber mayor inclinacin debido a que, al pasar de
este punto, la energa de adrizamiento es mayor que la de escora (igual
como suceda con el resorte en su posicin extrema).
Puede observarse, que en el ngulo de mximo balance, el momento
esttico de adrizamiento es mayor que el momento esttico de escora, lo
cual indica que no puede existir equilibrio en este ngulo y por causa de
compensacin de momentos estticos se balanceara, regresando a su
posicin de equilibrio o adrizamiento en la cual existe un momento
similar no compensado. La oscilacin podr continuar indefinidamente si
no fuese por la friccin entre el casco y el agua que absorbe el exceso
original de la energa de escora (tambin sucede as con el resorte
mencionado anteriormente).
Si el momento de escora original fuese tan grande que la curva
resultante de momentos dinmicos de escora puede quedarse siempre
arriba y nunca intersecta la de estabilidad dinmica del buque, este se
hundira dndose vuelta de campana.
1.9.4 REPRESENTACIONES GRAFICAS
Una idea mas clara de la relacin que existe entre la estabilidad esttica
y la dinmica la puede dar el uso de la curva de estabilidad esttica
conjuntamente con la de momentos estticos de escora.
Como la estabilidad dinmica equivale al rea que esta debajo de la
curva de estabilidad esttica, tomemos el siguiente ejemplo:
Se aplica repentinamente un momento de escora de magnitud OA a 0 o
de inclinacin, La energa de escora hasta F (ngulo de equilibrio
esttico) esta representada por el rea debajo de la curva de momento
de inclinacin (ABFOA)
La energa que opone resistencia a la inclinacin, es la estabilidad
dinmica correspondiente al ngulo F, que representa el rea bajo la
curva de estabilidad esttica (OBFO).
Si comparamos ambas reas: AABFOA - AOBFO = AOABO
Esto significa que existe un exceso de energa de inclinacin igual a esa
rea, en el ngulo de equilibrio esttico F.

I - 67

El buque por lo tanto, as inclinado no detendr su escora hasta que

alcance un punto en el cual exista la debida comunicacin entre la
energa de inclinacin y la estabilidad dinmica. Tal punto sera el ngulo
D que aparece cuando el rea BECB sea igual al rea OABO.
Entre los ngulos F y D existe un exceso de energa de resistencia del
buque (estabilidad dinmica) la que en el ngulo D se representa por el
rea BECB.
Por lo tanto en el ngulo D, la diferencia entre la estabilidad dinmica y
la energa de escora tiene valor CERO, por lo que el balance se har
hasta el ngulo D pero como el momento de adrizamiento esttico es
mayor que el momento esttico de escora en esa posicin, el buque no
quedara en estado de reposo sino que regresara hasta B y oscilara
respecto al mismo, hasta alcanzar la posicin de equilibrio esttico
donde se aquieta.
Si ahora suponemos que el momento original de inclinacin era mayor e
igual a OG, podr notarse que existe una reserva de flotabilidad
insuficiente despus del ngulo de equilibrio R para compensar el
exceso de energa de inclinacin, es decir el rea (OGRO) no tiene
compensacin como el caso anterior, lo cual indica que el buque
continuara escorndose a travs de la amplitud de estabilidad hasta
voltearse e inclusive hundirse.
De todo lo visto anteriormente, se puede decir que para momentos de
escora relativamente pequeos, la evaluacin de energas mediante
reas se reduce a un simple problema geomtrico, porque se pueden
suponer las reas como Tringulos o Trapecios y se pueden sacar las
siguientes conclusiones:
a) Cuando acta una fuerza dinmica que produce inclinacin en un
buque, dicha inclinacin antes de comenzar a regresar la posicin de
equilibrio no esta determinada por la igualdad de momentos sino por
igualdad de energas.
b) El mximo ngulo de inclinacin alcanzado por el buque, ser aquel
en el cual su estabilidad dinmica (energa de adrizamiento) es igual a
la energa empleada por el momento de inclinacin.
c) Si el momento dinmico de inclinacin, emplea una cantidad de
energa en el buque mayor que la estabilidad dinmica de este, el
mismo dar vuelta de costado y puede hundirse, aunque el momento
esttico de inclinacin pueda ser menor que el mximo momento de
adrizamiento.
1.9.5

BALANCE DURANTE LA NEVEGACION Y RELACION CON LA

ESTABILIDAD DEL BUQUE
a) Periodo natural de balance: Sabemos que cuando el GM de un
buque es grande se dice que es duro es decir con periodos de
balances cortos y rpidos, y recobra rpidamente su posicin inicial
I - 68

al llegar al limite de un balance, es por ello que resulta relativamente

incomoda para la navegacin, comparado con otro cuyo GM sea
menor.
Recordemos que siempre estas comparaciones deben hacerse entre
buques de dimensiones y desplazamientos parecidos porque en caso
contrario no tienen razn de ser. En aguas tranquilas un buque
estable puede balancearse si se aplica un momento de escora
externo y luego se elimina. En posicin inclinada existe un momento
de adrizamiento igual al momento de escora, pero opuesto. Si se
elimina el momento externo cuando el buque esta inclinado, el
momento de adrizamiento determina la rotacin del buque para
llevarlo a la posicin adrizada. La energa potencial existente en la
posicin inclinada, se convierte en energa de movimiento, de modo
que cuando el buque esta adrizado, la misma es completamente
energa motriz o dinmica. El buque contina por ello su rotacin
hasta la otra banda, hasta que la energa dinmica se convierta de
nuevo en energa potencial en el lmite opuesto al balance.
Si no hubiese friccin, el buque continuara balancendose
indefinidamente de banda a banda con amplitud constante, pero como
existe friccin entre el casco y el agua, se amortigua la oscilacin
gradualmente. El eje de balances, queda en la mayora de buques
longitudinalmente pasando por G por ello el periodo natural de
balances de los buques en aguas tranquilas, puede calcularse
mediante una simple relacin de movimiento armnico tal como:

1.108 k
T =
GM
Donde:
K
T

=
=

radio de giro de la masa del buque.

periodo de un balance completo, en segundos.

Cuando se considera GZ = GM seno, para pequeos ngulos el

periodo de balance resulta independiente de la amplitud o y como
resulta difcil determinar K en los buques, se puede suponer que
este valor es funcin de la manga as que la ecuacin emprica para
hallar el periodo de balance queda:
0.44 B
T =
GM
I - 69

Donde:
B
GM
0.44

= manga mxima, en pies.

= altura metacntrica, en pies.
= constante emprica que se considera igual para el periodo
de balance de casi todos los buques.

En algunos casos se usan las ecuaciones anteriores para calcular la

altura metacntrica GM de un buque. Para ello se introduce un
momento peridico para balancear el buque en aguas tranquilas. La
tripulacin del buque se rene en una de las bandas, luego se ordena
deplazarse de babor a estribor y viceversa a intervalos iguales de
tiempo para estimar mejor el periodo natural. Cuando se logre un
balanceo apreciable, la tripulacin se traslada a la lnea de cruja y se
miden libremente las oscilaciones resultantes segn se balancea el
buque, tomndose el tiempo de las mismas.
El periodo promedio as obtenido, puede emplearse como valor de T
en la ecuacin anterior, para hallar el valor aproximado de GM.
b) Balance por accin de las olas: El balanceo de los buques en el mar
se debe principalmente a momentos sin compensacin que resultan
del desplazamiento del centro de carena. Cuando se acerca una ola
al buque y pasa por debajo de este, el plano de flotacin esta en
movimiento e inclinado en cierto grado que depende de la frecuencia,
longitud y amplitud de la ola.
El centro de carena se mover fuera de la lnea vertical del centro de
gravedad si el plano de flotacin esta inclinado.
Debido a esa accin, aparece un brazo de inclinacin por lo que el
buque se escora y tratara de adrizarse de modo que el eje de la lnea
de cruja quede perpendicular a la superficie de la ola. A causa de que
las olas continan renovando energa de escora a intervalos
peridicos, la oscilacin producida por accin de las olas es mayor
que la oscilacin natural del buque. Esto es, si las olas de mar que se
encuentran tuvieran un periodo constante y una igual amplitud, el
buque que se encontrase entre ellas eventualmente llegara a tener
un balance cuyo periodo seria idntico al de las mismas.
No obstante, las olas sabemos que no son de periodos, amplitudes o
longitudes constantes, por lo que producen una serie de impulsos
mas o menos constantes, haciendo que el buque invierta su periodo
natural de balance que es el resultado de un impulso independiente.
Los resultados finales son periodos de balance resultantes de la
combinacin del periodo natural del buque y el de las olas que
producen el momento de rolido, siendo este ultimo el que predomina.

I - 70

b) Balance sincrnico: Cuando el intervalo en el cual el impulso de la ola

hace contacto con el buque (periodo aparente) es casi el mismo que
el periodo natural del buque, existe una super-imposicin de energa
peridica de inclinacin y el resultado es un balance considerable,
indebido.
Tal balance no es poco comn, ni es difcil distinguirlo de los balances
causados por falta de estabilidad. Pero, sin embargo, los balances
sincrnicos se confunden o se tienen conceptos equivocados, al
atriburseles como origen la falta de estabilidad lo que no es cierto.
Los buques con GM grande o grandes momentos estticos de
adrizamiento son ms propensos a tener balances sincrnicos. Los
buques con GM pequeo estn menos expuestos a tales balances. El
periodo natural del balance de los buques, vara inversamente con la
raz cuadrada de la altura metacntrica:
0.44 B
T =
GM
Por lo tanto a mayor altura metacntrica, para la misma manga,
menor ser el periodo del balance natural. Para los buques mas
grandes, mientras menor sea su periodo de balance (12 seg. o
menos) mayor es la probabilidad de que exista sincronismo con las
olas del mar.
Por ejemplo, en una tormenta en el Atlntico, las olas tienen entre 500
y 600 pies entre crestas con periodos de 10 a 11 segundos. En tales
circunstancias, un buque que tuviera una altura metacntrica
moderada o baja, tendra un periodo que excedera al de las olas y
seria comparativamente constante en tales condiciones del mar.
Un buque igual, que tuviese un GM mayor con un periodo de 10 u 11
segundos seria un buque que producira unos balances que desde
cualquier punto de vista puede considerarse como peligrosos. Debe
tenerse presente que los buques de guerra se disean con valores de
GM determinados por requisitos de estabilidad para condiciones de
averas probables, vientos, giros violentos a altas velocidades, etc.
que mantienen el valor GM relativamente alto.
Los trasatlnticos por ejemplo tienen GM mucho menor porque su
requisito esencial es dar comodidad a los pasajeros. El sincronismo
puede reconocerse por el hecho de que el periodo de balance es
aproximadamente el mismo que tiene el buque en aguas tranquilas.
Este valor puede obtenerse por aproximacin conociendo la manga y
la altura metacntrica, al usar la ecuacin vista anteriormente.
I - 71

Los balances sincrnicos tienen una amplitud que produce una serie
de balances progresivamente mayores, hasta que llega un mximo en
el cual la resistencia del mismo es igual a las fuerzas que lo
determinan. Los balances sincrnicos pueden durar o pueden
terminar rpidamente. El sincronismo desaparece tarde o temprano
debido al aumento del periodo natural del buque por aumentar los
ngulos de balance y tambin porque se pueden encontrar en el mar
una serie de olas idnticas.
Cuando hay balance sincrnico y se llega a su lmite de amplitud se
recobra rpidamente la posicin de equilibrio. Cuando se presente el
sincronismo en los balances, las medidas correctivas dependen del
manejo del buque para eliminarlo, como por ejemplo: cambio de
rumbo, cambio de velocidad o cambio de ambos a la vez, lo que
producir cambio del periodo aparente de las olas.
El Manual del Bur de Buques, muestra un grfico donde se muestran
las condiciones donde puede encontrarse sincronismo. En el hay
grupos de curvas para distintos valores de T en unas coordenadas
cuyas abscisas representan el rumbo relativo del avance de las olas y
las ordenadas representan la longitud de las olas. Cada grupo de
curvas, para cada periodo T, se trazan para cada 5 nudos de
velocidad del buque.
Para entrar a las curvas debe hallarse, por observacin, en primer
lugar del periodo, luego la longitud de la ola y el rumbo relativo de las
olas. Al ubicar el punto en el grfico mencionado, si cae en o cerca de
la curva correspondiente a la velocidad del buque, existir el
sincronismo o es muy posible aparezcan si continan las condiciones
a las que se encuentra el buque. Cuando se detecta la presencia de
sincronismo, el Comandante del buque, debe dictar las medidas
correctivas mas convenientes, para eliminar las causas de dicho
sincronismo.

1.10

CONTROL DE AVERIAS
Desde que se esta diseando un buque se debe tomar en cuenta ciertas
medidas que eviten averas o si stas suceden se puedan corregir
rpidamente.
Durante la construccin del buque se hacen todos los esfuerzos posibles,
para que no se exceda el peso estimado en el diseo y si hay aumento de
peso se debe calcular cuidadosamente para estudiar sus efectos sobre la
estabilidad.
Todas las consideraciones anteriores proporcionan un grado de resistencia a
las averas compatibles con las caractersticas puramente militares del buque.

I - 72

El Oficial encargado del Control de Averas es el que tiene la responsabilidad

de mantener el mximo poder ofensivo del buque bajo cualquier
circunstancia, para lo cual debe:
a) Tomar todas las precauciones necesarias antes de que ocurra la avera.
b) Localizar y eliminar las averas cuando stas ocurran.
c) Restablecer lo mximo posible, la efectividad del buque despus de
averiado.
Por ello el Oficial debe tener a su personal perfectamente clasificado,
entrenado y totalmente planificada su labor ante cualquier tipo de avera.
1.10.1 PERDIDA DE UN BUQUE
Las causas que pueden motivar la prdida de un buque son:
1.10.1.1 INUNDACION
Que puede hundir al buque de 3 maneras:
a) Hundimiento plano o a plan, cuando el peso del agua inundada
hace que el buque se sumerja por la quilla o por cualquier parte del
casco cercana a la quilla.
b) Hundimiento por escora; cuando el peso del agua inundada reduce
la estabilidad transversal del buque llegando a darse vuelta de
campana.
c) Hundimiento longitudinal, cuando el agua inundada produce un
aumento de peso tal que reduce la estabilidad longitudinal y el
buque se hunde por la proa o por la popa.
1.10.1.2

DEFECTO DE CONSTRUCCION

Que sera por fractura o debilitamiento de una de las partes esenciales

en la estructura del buque. Esto puede ser tambin provocado por una
explosin, incendio o por meter y sacar la proa con demasiada
violencia, que pueden partir al buque en dos. Tambin la inundacin de
una zona aumenta el esfuerzo de la zona no inundada que podra
ceder en uno de sus componentes estructurales.
1.10.1.3

INCENDIO

Cuando son incontrolables pueden llegarse a casos de tener que

abandonar el buque no obstante estar sin averas. Los incendios
pueden ocasionar explosiones.
1.10.1.4

PERDIDA DE PROPULSION

Al perder potencia propulsora por desperfecto de mquinas, el buque

es presa fcil del enemigo y por lo tanto su destruccin o hundimiento
es inminente.

I - 73

1.10.1.5

EXPLOSIONES

Que generalmente ocurren en los paoles de municiones son los ms

peligrosos, porque se extiende rpidamente esa avera destruyendo
parcial o totalmente el buque. Dependiendo de la localizacin de la
explosin el buque puede inundarse, partirse en dos, incendiarse,
perder potencia propulsora o fragmentarse si explota un buque cargado
de municiones.
1.10.1.6

RESISTENCIA A AVERIAS
BUQUES

COMUNES A TODOS LOS

Todos los buques se disean con diversos grados de resistencia a las

averas teniendo algunas caractersticas comunes a todos y otras
exclusivas para determinado tipo.
Las caractersticas comunes son:
a) La cubierta principal y el forro del casco, junto con las dems
cubiertas, mamparos, cuadernas, etc., soportan todos los esfuerzos
debidos a su propio peso y a la accin de mar. Los buques ms
grandes se encuentran en condiciones de resistir ataques ms
severos que los pequeos por su estructura y construccin ms
fuerte, sin embargo los pequeos poseen un factor de seguridad
suficiente para soportar averas considerables.
b) Las sub-divisiones estancas se hacen en todos los buques para
impedir entrada de agua despus de las averas y para limitar la
extensin de cualquier inundacin. Los mamparos transversales
son colocados en forma tal que permiten dividir al buque en
secciones de manera que pueda resistir inundaciones de uno o
mas compartimentos, inclusive grandes, sin llegar a hundirse. Para
impedir los grandes momentos de escora, los mamparos
longitudinales son pocos, porque sino las inundaciones estaran
fuera del plano de cruja. Cuando hay tanques laterales de agua o
combustible, deben conservarse llenos hasta la lnea de flotacin
para disminuir escoras como consecuencia de averas.
c) La reserva de flotabilidad, que est dada por las secciones
estancas que hay encima de la lnea de flotacin del buque, sirve
tambin para conservar estabilidad despus de una avera. El
francobordo determina la amplitud de la estabilidad y la reserva de
flotabilidad puede quedar disminuida si:
1.- Hay inundaciones por debajo de la lnea de flotacin.
2.- Hay inundaciones en zonas sobre la lnea de flotacin debido a
forados que permiten ingreso de agua al balancearse el buque.
3.- Hay inundaciones debido a las labores relativas de extincin de
incendios o rotura de tuberas de agua o tanques de agua.
d) A todos los buques se les proporciona caractersticas adecuadas
de estabilidad para que no zozobren al sufrir una avera. El
I - 74

conservar stas caractersticas de estabilidad depende del

cumplimiento estricto de la forma de llenar tanques, de mantener
los calados lmites, cargar y descargar adecuadamente los pesos,
mantener estanqueidad en todas las secciones y compartimentos,
etc. Cuando hay averas depende de la rapidez con que se acte
para repararla y las medidas correctivas que se tomen. No
debemos olvidar que las caractersticas de estabilidad de un buque
estn dadas por:
1.2.3.4.-

Estabilidad inicial (valor de GM).

Amplitud de estabilidad (ngulos lmites de escora).
Mximo brazo de adrizamiento y ngulo al que ocurre.
Estabilidad dinmica (resistencia a las escoras).

1.10.2 RESISTENCIA A AVERIAS DE LOS BUQUES DE GUERRA

Los buques de guerra adems de las caractersticas anteriormente citadas
tienen sistemas de proteccin adicional como son:
a) Blindaje; que consiste en una proteccin del casco, para lo cual se usa:
1.- Blindaje CLASE A, usado en los grandes buques de guerra, donde se
aumenta el peso sin peligro de su estabilidad. Son blindajes de
superficie endurecida que se colocan sobre el casco y sirven para
anular el efecto de bombas y proyectiles rompindolos o
fragmentndolos. Una faja acorazada protege los paoles de
municiones, compartimentos de mquinas y otros puntos vitales.
2.- Blindaje CLASE B, es de superficie no endurecida pero es fuerte,
resistente y dctil. Es usado para limitar los efectos de los fragmentos
producido por explosiones. Proporciona proteccin balstica y da
resistencia a la estructura.
3.- Una variante del blindaje clase B es el uso de una acero de
tratamiento especial que se usa como escudo de proteccin de
fragmentos de granadas o bombas. Se usa para proteger mamparos,
cubiertas, caones, piezas antiareas, puentes, etc.
4.- Otro blindaje usado es el "blindaje ligero", para proteccin contra
disparo de armas auxiliares, ametralladoras, etc. Tambin se usa
para proteger personal, botes, aviones del buque, etc.
b) Mamparos longitudinales, solo para buques pesados. Sirve para
protegerlos de las explosiones de minas y torpedos.
c) Compartimentos de agua, que rodean a los paoles de municiones de uso
4 pies de espesor, protegen contra averas producidas por torpedos.
Dependiendo de tamao y tipo de buque y del tipo de municiones los
paoles se protegen colocndolos debajo de la lnea de flotacin.

I - 75

d) Sistema "Sprinklers" que puede ser como especie de duchas que

permiten caer el agua en caso de incendios o como un blindaje de una
capa lquida que asle al compartimento deseado de los efectos
producidos por explosin de torpedos.
e) Duplicacin y aislamiento de compartimento de mquinas, de plantas de
energa, de mecanismos de gobierno y control, de armamentos, control de
tiro, etc., lo cual aumenta la capacidad de supervivencia de un buque en
caso de un ataque.
f)

La subdivisin de los sistemas esenciales permite aislarlos en casos de

avera para continuar operando con el resto.

g) Toda medida que se adopte debe tender a proteger al buque para

aumentar su resistencia a los efectos de explosiones y debe servir para
tomarlos en cuenta para los nuevos diseos.
1.10.3 PREPARACION PARA RESISTIR AVERIAS
Como ya se mencion, deben seguirse estrictamente las recomendaciones
que permitirn al buque mantenerlo en condiciones de resistir averas y los
pasos que se siguen son:
a) CONTROL DE LA CARGA DE LIQUIDOS:
Cuyos requisitos de nivel mximo y mnimo se encuentran especificados en
cada buque en el folleto de Datos del Experimento de Inclinacin y en el Libro
de Control de Averas.
La condicin mxima proporciona la cantidad mxima y distribucin de los
lquidos para resistir averas de la obra viva.
La condicin mnima indica la cantidad mnima de lquido y la posicin que
proporcionar asiento y estabilidad satisfactorias en condiciones intactas del
buque, que es medida de proteccin de la obra viva y limitacin de la escora
en caso de avera por debajo de la lnea de flotacin.
Algunas recomendaciones son:
a) Los tanques bajos deben mantenerse llenos completamente o lastrados
para tener el centro de gravedad bajo y evitar efectos de superficie libre.
b) Los tanques laterales deben llenarse hasta la lnea de flotacin si
sobrepasan dicha lnea y completamente llenos si estn debajo de ella
para evitar escoras en caso de averas de la obra viva.
c) Los tanques laterales sirven de proteccin anti-torpedos en el caso de
buques sin blindaje para esos efectos.
b) CONTROL DE PESO:

I - 76

Lo cual significa mantener un record de pesos cargados o descargados,

porque con ello determine el desplazamiento y la posicin del centro de
gravedad en cualquier instante.
Debe establecerse un programa para reducir el desplazamiento y bajar el
centro de gravedad, a partir del record del peso que debe incluir cambios de
momento.
Se sugiere incluir en el programa:
a) Eliminacin de todo exceso de material de inventario o repuestos.
b) Eliminacin de paoles no autorizados o innecesarios.
c) Eliminacin de cables, accesorios, etc. Inservibles.
d) Solicitar eliminacin de material autorizado y estructuras que no
contribuyan a la eficiencia militar del buque.
e) Tratar de colocar materiales de inventario grandes y pesados, poco
usados, en los paoles inferiores; tratndolos de mantener siempre llenos.
Los buques de guerra tienen calados lmites, ms all de los cuales slo
deben cargarse en circunstancias especiales.
Las marcas de calados que se pueden colocar en los costados del casco
estn hechas para que lleve todo el equipo blico posible pero manteniendo
los requisitos de resistencia, estabilidad y reserva de flotabilidad.
c) MANTENER ESTANQUEIDAD:
Esto incluye:
a) Inspeccin continua y mantenimiento de los dispositivos de cierre que
pueden perder estanqueidad por corrosin, aflojamiento de uniones, etc.
b) Entrenamiento del personal para saber como y por donde dirigirse a la
zona donde aparezca una avera y forma de reparar y mantener la
estanqueidad.
1.10.4 EVALUACION DE LA ESTABILIDAD
Es muy necesario conocer la curva de estabilidad esttica con precisin en
toda oportunidad anterior a la ocurrencia de averas, porque conjuntamente
con otras caractersticas del buque y el conocimiento de los procedimiento a
seguir, el Oficial encargado del Control de Averas emplear las medidas que
sean de mayor eficacia cuando se sufran averas.
Para obtener rpidamente la curva de estabilidad esttica en cualquier
momento se emplea el Diagrama de estabilidad general y el Pliego de Datos
de Estabilidad.
I - 77

1.10.5 DIAGRAMA DE ESTABILIDAD GENERAL

Este es un diagrama, que al igual como se explic en captulos anteriores,
obtenido a partir de las curvas cruzadas de estabilidad.
Consiste de un grfico dividido en tres partes:
a) En la parte superior hay una serie de curvas de estabilidad esttica sin
corregir, correspondiente a los distintos desplazamientos del buque para
un KG de diseo. Tienen superpuestas una serie de sinusoides para
poder corregir las curvas de estabilidad esttica debido al desplazamiento
vertical del centro de gravedad.
b) En la parte media del grfico hay una serie de cusinusoides
correspondientes a diferentes desplazamientos, hacia las bandas, del
centro de gravedad.
c) En la parte inferior del grfico se ha dejado un espacio en blanco para
plotear la curva final de estabilidad esttica resultando, en el instante que
se desee.
1.10.5.1 PLIEGO DE DATOS DE ESTABILIDAD:
Es un record actual de todas las condiciones que afectan la estabilidad de un
buque. Aqu se anotan la adicin y sustraccin de pesos en los diferentes
compartimentos del buque; los resultados de todo ello se suman para poder
corregir los valores del desplazamiento, valor de KG y brazos de escora si
hay, para poder completar el anlisis usando el Diagrama de Estabilidad
General.
En este pliego se describen y localizan los pesos aadidos o retirados
anotando:
1.- Valor de peso aadido o retirado de cada compartimento o tanque.
2.- Momentos verticales aadidos o eliminados, para calcular KG.
3.- Momentos de inclinacin
transversalmente a G.

estribor

babor,

para

ubicar

4.- Efectos de superficie libre (i/v), para variar KG.

5.- Efectos de libre comunicacin (a y2/v), para variar KG.
Existen tambin espacios en blanco y frmulas listas para reemplazar datos y
calcular todos los efectos anteriores.
No se considera en ninguna parte de este pliego de datos de estabilidad el
embolsillamiento, la permeabilidad superficial o el volumen de permeabilidad
porque estos tres efectos son muy difciles de calcular y adems como
I - 78

constituyen un aumento del brazo de adrizamiento, el no considerarlos ya nos

esta dando un margen de seguridad.
1.10.6 FACTORES A CONSIDERAR PARA CORREGIR AVERIAS
El Oficial encargado del control de averas debe valerse de toda la
informacin que tenga disponible para tomar luego las medidas de correccin
ms conveniente de cualquier avera que aparezca.
Los factores que debe considerar son:
a)
b)
c)
d)
e)

Control de la inundacin progresiva.

Control de la estabilidad transversal.
Control de la reserva de flotabilidad.
Control de la estabilidad longitudinal.
Control de la resistencia estructural.

Los cuatro primeros factores dependen del mantenimiento de una adecuada

flotabilidad y estabilidad del buque bajo cualquier circunstancia, por lo que
estudiaremos ello.
a) INUNDACION PROGRESIVA.- Se refiere a que de ninguna manera debe
permitirse que una inundacin contine porque sino ninguna medida
correctiva establece una condicin de equilibrio esttico del buque.
b) ESTABILIDAD TRANSVERSAL.- La estabilidad transversal puede
quedar disminuida por una de las siguientes causas o una combinacin
de ellas:
1.- Adicin de pesos altos.
2.- Disminucin de pesos bajos.
3.- Inundacin.
Que como ya se vio se puede resumir las causas y efectos as:
ADICION DE PESOS ALTOS
CAUSAS PROBABLES
EFECTOS
Acumulacin de carga en la cubierta.
Reduccin de francobordo y reserva de
flotabilidad.
Formacin de hielo en las zonas altas.
Disminucin de GM.
Zonas altas.
Gran nmero
cubierta.

Disminucin de brazo de adrizante.

de

personas

en

la Aumento de desplazamiento que a su

vez aumenta el momento adrizante.
Si G se aleja de la lnea de cruja hay
Alteraciones de la estructura.
nueva reduccin de brazo adrizante.
EXTRACCION DE PESOS BAJOS
CAUSAS PROBABLES
EFECTOS
Consumo de combustible y no lastrar Aumento de francobordo y de reserva
I - 79

segn lo recomendado.

de flotabilidad.

Consumo de municiones.

Aumento de brazo adrizante.

Extraccin de mquinas y piezas de Reduccin de GM.

gran peso.
Alijo de combustible, agua, municiones.
Extraccin de agua
compartimentos bajos.

inundada

Disminucin de brazos adrizantes.

en Si G se aleja de la lnea de cruja hay

una mayor disminucin de brazos de
adrizamiento.

Alteraciones de la estructura.
c) RESERVA DE FLOTABILIDAD: Esta reserva de flotabilidad queda
disminuida por cualquier adicin de pesos. Despus de una avera la
reserva de flotabilidad se mide por el francobordo que queda. Esto
supone que las reparaciones tengan xito al colocar parches en orificios
por donde entra agua al buque.
d) ESTABILIDAD LONGITUDINAL: El asiento que queda despus de una
avera puede usarse como factor determinante de la estabilidad
longitudinal residual. El buque no se hundir longitudinalmente a menos
que el nivel de agua quede a la misma altura de la cubierta principal. Es
frecuente que los buques puedan navegar con sus popas totalmente
sumergidas.
1.10.6.1 ANALISIS DE LA ESCORA
Cuando un buque sufre una avera, puede ocasionarle una escora por
cualquiera de los dos motivos siguientes o una combinacin de ellos: Posicin
del centro de gravedad fuera de la lnea de cruja y altura metacntrica
negativa.
a) Posicin de "G" fuera de la lnea de cruja.- Cuando "G" se encuentra
fuera de la lnea de cruja hay un brazo de inclinacin, como ya se vio,
dado por:
wxt
w
que escora al buque. Este brazo de inclinacin puede deberse a:
1.- Inundacin de compartimentos laterales.
2.- Inundacin de compartimentos que no estn situados simtricamente
respecto a E.
3.- Inundacin de compartimentos situados en E que posean volumen de
permeabilidad asimtrica.
4.- Explosin que desplaza o elimina pesos considerables.
5.- Desplazamiento lateral o consumo asimtrico de petrleo, agua o
provisiones.
I - 80

6.- Extraccin o adicin de cantidades apreciables de pesos laterales.

En cualquier caso de escora, es ms importante determinar la causa que
aplicar las medidas correctivas. Si la escora es por una condicin
asimtrica, puede reducirse aumentando el momento de adrizamiento o
disminuyendo el momento de inclinacin.
Aumentando el momento de adrizamiento nunca se elimina totalmente la
escora sino simplemente se disminuye a ciertos lmites. Disminuyendo el
momento de inclinacin si puede reducirse a cero la escora, para ello
debemos hacer que "G" vuelva a la lnea de cruja.
b) Altura metacntrica negativa.- Cuando los pesos laterales estn
debidamente compensados es difcil determinar la causa que produce la
escora. Es esos casos la escora puede atribuirse a un GM negativo.
c) Combinacin de GM negativo y posicin lateral de "G".- Cuando exista
posicin lateral de "G" combinado con posicin de este punto lo
suficientemente alta como para crear un GM negativo, nos queda como
recurso calcular el ngulo de escora debido a la posicin de G hacia las
bandas. Si la escora real es mayor que la que resultara de la posicin
lateral de "G" y el compartimiento del buque es similar al descrito
anteriormente, es muy posible que existan los dos efectos conjuntamente.
d) Medidas correctivas que se proponen.- La disminucin de estabilidad
puede corregirse por el alijo de pesos altos, adicin de pesos bajos,
desplazamiento de pesos hacia zonas bajas del buque, eliminacin de
superficies libres y agua de inundacin, y restablecimiento de la
estanqueidad.
Es conveniente eliminar primero la escora para mejorar la estabilidad en
la banda escorada para eliminar el peligro de que el buque se hunda al
dar vuelta de campana.
El desplazamiento transversal de "G" origina la cosinusoide debajo del eje
porque se trata de corregir la escora a estribor desplazando un peso hacia
babor. Tal desplazamiento efectivamente elimina la escora a estribor pero
simultneamente crea una escora a babor mucho mayor con la
consecuente disminucin de la estabilidad a esta banda.
De la discusin hecha podemos concluir entonces que la correccin de
escoras no puede efectuarse mediante traslado de pesos cuando dichas
escoras son producidas por GM negativos.
Cuando la escora es creada por la combinacin de GM negativo y
posicin asimtrica de "G", es traslado transversal de pesos se justifica
solo hasta hacer que "G" regrese a la posicin sobre E.
El valor de este traslado de "G" es igual al valor de brazo de adrizamiento
negativo del buque para 0o.

I - 81

1.10.7 MEDIDAS PARA EL RESTABLECIMIENTO DE LA ESTABILIDAD

Los pasos principales para el control de una avera deben darse en forma
rpida, efectiva y decidida para obtener resultados positivos y restablecer la
estabilidad del buque.
Deben establecerse los lmites horizontales y verticales de una inundacin, y
si el tiempo lo permite deben hacerse clculos aproximados de la estabilidad
considerando los otros volmenes (aparte de los inundados) como si
estuvieran inundados para determinar efectos relativos que pudiesen ocurrir
en el futuro si no se controla la inundacin.
Puede aadirse a lo anterior el efecto de superficies libres que dan
condiciones an ms perjudiciales.
En caso de compartimentos totalmente inundados en los cuales sus lmites, a
travs de los cuales el agua ha penetrado, estn muy averiados y no permiten
eliminar el agua; ser necesario trasladar pesos para hacer que "G" regrese
hacia la lnea de cruja. El trasiego de combustible resulta en muchos casos lo
ms conveniente.
En otros casos, como en tanques laterales, se recurre a la "contrainundacin"
que consiste en inundar tanques en la banda opuesta de la avera, pero
siempre sta ser una medida temporal porque se reduce la reserva de
flotabilidad.
Todo lo referente a trasiego de combustible y de agua inundada se debe
consultar en el libro de Control de Averas.
Las medidas que normalmente se ponen en prctica para corregir averas y
restablecer estabilidad se pueden resumir as:
1.- Determinacin y establecimiento de lmites de inundacin.
2.- Remocin de agua de inundacin parcial con superficie libre.
3.- Eliminacin de inundacin completa (inundacin slida).
4.- Movimiento de pesos (especialmente trasiego de lquidos).
5.- Adicin de pesos.
1.10.7.1 ESTABLECIMIENTO DE LIMITES DE INUNDACION
Que como ya se mencion, debe evitarse que la inundacin se propague a
otros compartimentos diferentes que aquel donde se inici con el objeto de
aislar la avera y proceder luego a repararla lo ms rpida y decididamente.
Todo se consigue cerrando puertas, escotillas, esclusas, etc., con la debida
rapidez y a su debida oportunidad..
1.10.7.2 REDUCCION DE EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE
Esto se puede conseguir de dos formas generales:

I - 82

a) Llenando al mximo los tanques o completando la inundacin de los

compartimentos. Este mtodo se adecua cuando los mamparos limtrofes
estn intactos, cuando un compartimiento est casi inundado, cuando no
pueda sacar agua de inundacin mediante trasiego o drenaje hacia otro
compartimiento que puede llenarse completamente. Este mtodo permite
llenar los tanques de doble fondo mediante agua de los tanques laterales
altos. Este mtodo permite bajar el centro de gravedad, aumentar GM y
tambin aumentar los brazos de adrizamiento; pero no mejora la reserva
de flotabilidad.
b) Eliminando totalmente el agua de inundacin. Que es ms eficaz para la
eliminacin de la superficie libre porque restituye completamente la
estabilidad original del buque con los mismos efectos correctivos del
mtodo anterior y aumenta adems la reserva de flotabilidad.
1.10.7.3 ELIMINACION DE INUNDACION SLIDA
Esto consiste en eliminar lo ms rpido posible el agua inundada, para
mejorar la estabilidad y disminuir el efecto de superficie libre. Otros lquidos
como petrleo y agua dulce pueden trasegarse de puntos altos de
almacenamiento hacia puntos bajos para mejorar la estabilidad. Deben
eliminarse los pesos fcilmente separables de lugares altos porque el alijo de
esos pesos altos la posicin de "G" que resultara de la extraccin de pesos
asimtricamente.
Cuando la escora y el asiento existen, las extracciones de peso deben
hacerse en forma tal que aminoran estas condiciones en lugar de
aumentarlas, dndole mayor importancia al retorno de G a la posicin original
o cercana a ella. Debe restablecerse tambin el metacentro hacia su posicin
original de diseo, que suceder si el desplazamiento es normal y los
mamparos estancos exteriores se mantienen intactos.
Los tanques de doble fondo, o cualquier otro tanque bajo, no deben ser
evacuados despus de una avera. Es obvio que tales medidas son contrarias
al propsito fundamental de hacer bajar "G" y que tal accin tendra los
efectos negativos y combinados de crear una extensa superficie libre con
extraccin de pesos bajos.
1.10.7.4 TRASIEGO DE PESOS
En buques grandes especialmente, es sumamente difcil cambiar de posicin
una cantidad apreciable de objetos slidos por lo que desplazamientos
apreciables de peso pueden hacerse solamente mediante achique o trasiego
de lquidos. El trasiego por gravedad es casi imposible se existe apreciable
escora a causa de la tendencia de todo lquido a fluir hacia la banda escorada
y aumentar la escora.
Para ngulos pequeos de escora puede trasegarse por gravedad solo si se
tiene la seguridad de que el lquido ir hacia la banda contraria a la de escora,
como por ejemplo el lquido de un tanque lateral ubicado a cierta altura en la

I - 83

banda escorada podra trasegarse a un tanque de fondo situado en la lnea de

cruja para reducir la escora y aumentar el GM.
1.10.7.5 CONTRAINUNDACION
La contrainundacin es una adicin de pesos que realmente consiste en una
inundacin deliberada con agua de mar hacia un tanque o compartimiento
situado en una posicin dimtralmente opuesta al compartimiento averiado,
con el fin de reducir la escora y el asiento simultneamente.
Los efectos de diferentes formas de contrainundacin seran:
a) Contrainundacin en capa protectora opuesta al rea inundada:
1.2.3.4.5.-

Rpida eliminacin de la escora.

Aumento de asiento.
Mejora de brazos de adrizamiento.
Prdida de reserva de flotabilidad.
Efecto de superficie libre mientras dura la contrainundacin.

b) Contrainundacin de tanques laterales diametralmente opuestos a los

compartimentos inundados (buques pequeos):
1.2.3.4.-

Eliminacin de la escora.
Prdida de reserva de flotabilidad.
Correccin parcial del asiento.
Efecto de superficie libre durante la contrainundacin.

c) Contrainundacin de compartimentos bajos situados en la lnea de cruja:

1.- Reduce el balanceo cuando es muy grande (buques pequeos).
2.- Prdida de reserva de flotabilidad.
3.- Efecto de superficie libre durante la contrainundacin.
d) Contrainundacin de los tanques de pique para corregir el asiento:
1.-Prdida de reserva de flotabilidad.
2.-Efecto de superficie libre durante la inundacin.
En buques de gran tamao que tienen sistemas de proteccin
antitorpedos el plan de contrainundacin debe estar bien dispuesto y los
grupos de reparaciones entrenados de tal forma que la pongan en accin
con la mayor rapidez posible luego de recibir la orden y no se cometa
ninguna equivocacin.
1.10.8 ESTABLECIMIENTO DE LAS CONDICIONES ESTABLES DEL
BUQUE
El trmino que normalmente se usa es "comportamiento marinero del buque"
para dar idea de la estabilidad y adems de la resistencia estructural del
buque despus de reparada una avera.
I - 84

a) El asiento como funcin del compartimento marinero.- El buque se disea

para operar en una limitada variedad de calados y ngulos de asiento.
Los lmites en el cambio de asiento son menores que los de cambios de
calado.
Cuando se obtiene una adecuada estabilidad transversal luego de una
avera deben conseguirse los medios para corregir el asiento porque
sobre todo si es a proa disminuye la velocidad, maniobrabilidad y potencia
ofensiva del buque. Debe asentarse el buque hasta que aflore
paralelamente o muy cerca de ello, de la lnea de flotacin de diseo. El
asiento por popa, a no ser que sea excesivo, es de naturaleza menos
grave que el asiento por proa.
Mediante inundacin es casi imposible corregir un asiento que sea
considerable, luego de avera.
b) Estabilidad transversal y comportamiento marinero.- Siempre debe
buscarse la eliminacin total del agua de inundacin producida por una
avera, pero como no puede hacerse de inmediato, por lo menos debe
eliminarse la cantidad necesaria para mejorar la estabilidad hasta un
lmite que se considere seguro y despus ya con ms calma se elimina el
resto de agua.
Despus de la inundacin producida por una avera en muchos casos es
posible efectuar reparaciones que pongan al buque nuevamente en
condiciones iguales a la original, por lo que siempre es necesario
estudiarse con cuidado el procedimiento a seguir para restablecer
totalmente esas condiciones.
El propsito de eliminar el agua de inundacin despus de haber
restablecido adecuadamente la estabilidad es aumentar el francobordo y
en consecuencia la reserva de flotabilidad para corregir el asiento y
mejorar la maniobrabilidad y movilidad del buque. La eliminacin de
superficie libres mejora an ms la estabilidad del buque.
1.11 ESFUERZOS EN LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
PESO Y ESFUERZOS A LOS QUE ESTA SOMETIDO EL BUQUE
Como ya se mencion al comienzo, siempre se estiman el desplazamiento y
la posicin del centro de gravedad de un buque, por comparacin con otro
similar para las etapas iniciales del diseo. Tener los valores indicados
permite conocer en forma aproximada la resistencia y la estabilidad del casco
que se ha de construir.
Pero para que el buque ya construido navegue con el calado de diseo es
necesario hacer una evaluacin minuciosa de todos los pesos que existen a
bordo, los momentos que individualmente producen y hacer una suma final
para obtener el verdadero desplazamiento y situacin del centro de gravedad.
Esto puede complementarse con el experimento de inclinacin.
I - 85

Para especificar el desplazamiento de un buque se usan varias condiciones

de cargo como pueden ser:
a) Buque aligerado o en lastre.
b) Buque en condiciones mnima de operacin.
c) Buque en condiciones de plena carga.
Los pesos para estas condiciones se obtienen sumando o restando del peso
calculado, la carga variable que se obtiene de la diferencia entre la condicin
definida de carga y la condicin existente.
En los diseos navales los pesos que componen al buque, el equipo y la
dotacin se clasifican en 56 grupos para que los clculos se efecten en
forma ordenada.
1.11.1

CALCULO DE PESOS

El clculo exacto del peso del buque es una de las labores ms largas y
tediosas porque todos los mtodos que se emplean par ello no son sencillos.
En las etapas preliminares de diseo se determina en forma aproximada. Al
colocarse los miembros estructurales restantes el peso se calcula ms por
comparacin con piezas semejantes de buques del mismo tipo.
En la etapa del diseo de contrato se aumentan los detalles de modo que en
el astillero, la exactitud de los clculos se lleve al mximo. Los pesos de
caones, anclas, etc., se obtienen del fabricante o de las especificaciones que
vienen con la pieza; los pesos de las cuadernas, planchas del forro exterior,
etc., se deben calcular minuciosamente usando los planos del buque de
acuerdo a la forma de esos componentes; los pesos de turbinas, calderas,
etc., que con componentes de gran tamao normalmente se calcula sumando
el peso de sus partes integrantes que estn en las especificaciones o
pesndolas directamente.
El primer buque de una clase que se construya, se pesa porque justamente
servir de comparacin al construirse buques semejantes. Es decir, cada
pieza que se coloca a bordo se pesa y la suma final da lo deseado. Adems
los distintos pesos agrupados en la forma que se indic, colocados como un
sumario con sus respectivos brazos de momentos horizontales y verticales
con respecto a la quilla y a la seccin media nos permite calcular la posicin
del centro de gravedad del buque antes de su lanzamiento.
1.11.2 ESFUERZOS GENERALES
El casco del buque se considera como una viga en forma de caja, que posee
forma ahusada en las bandas y el fondo; y el arrufo de la cubierta. Su forma
se modifica an ms por la curvatura del pantoque y su rectificacin hacia lo
extremos con el objeto de la parte sumergida presente una forma suave.

I - 86

Esta viga longitudinal hueca esta sometida a la fuerza de empuje o flotacin

del agua, el peso de la estructura del buque y equipo que transporta. Por ello
aparecen esfuerzos resultantes de los momentos de flexin longitudinales y
transversales, y tambin esfuerzos cortantes verticales y horizontales.
Los esfuerzos resultantes de los momentos de flexin transversales son de
menos importancia que los esfuerzos resultantes de los momentos de flexin
longitudinales porque los elementos estructurales que posee el buque
mantiene a los esfuerzos de flexin transversal dentro de lmites razonables.
Los esfuerzos cortantes verticales y horizontales son de importancia
secundaria y normalmente sus valores mximos se producen a un cuarto de
la eslora del buque a partir de cada uno de sus extremos. El valor del
esfuerzo cortante mximo, en los buques grandes, pueden obligar a que se
apliquen refuerzos prximos al eje neutro de las secciones all localizadas.
Para el clculo de la resistencia longitudinal del buque se aplica la teora
usada en resistencia de materiales referente a vigas:
Debe notarse que los miembros que se incluyen en los clculos del momento
de inercia de cualquier seccin deben ser continuos longitudinalmente tales
como los sealados en el grfico que sigue:
Los esfuerzos ms severos de cualquier seccin se producen en las fibras de
la estructura ms alejadas del eje neutro, es decir en la cubierta y el fondo del
buque. Los valores de Ix, Mx son constantes para una seccin pero varan de
una seccin a otra a lo largo de la eslora del buque.
Por lo dicho, los esfuerzos sern mximos en el forro de cubierta y en el forro
del fondo de la seccin en la que M x/ Ix sea mximo suponiendo que "Y" no
vara de manera apreciable en la vecindad de la seccin donde el valor de M x/
Ix es mximo, que por lo general es cerca de la seccin media o maestra del
buque.
La superestructura y casetas de los destructores, estn por supuesto ms
alejadas del eje neutro, pero para evitar que se ejerza la accin de los
esfuerzos de flexin longitudinal sobre ellos, su estructura se construye
discontinua y a intervalos unidos mediante juntas de expansin.
1.11.3

ESFUERZOS LOCALES

Se denominan esfuerzos locales a lo que son originados por la presin

hidrosttica, por pesos concentrados de los equipos y por cargas dinmicas.
1.11.3.1 POR PRESION HIDROSTATICA
Cada parte sumergida del buque est sometida a la presin del agua, la cual
es proporcional a la profundidad que se encuentra. La componente vertical de
la fuerza producida por la presin del agua, aplicada al forro es trasmitida a la
armazn interna y se opone a los distintos pesos del buque. Las componentes
horizontales se anulan porque actan en sentidos contrarios sobre cada una
I - 87

de las bandas, evitando con ello movimiento transversal del buque, pero de
todos modos hay fuerzas horizontales equilibradas que actan sobre el forro.
Por lo anterior, se hace evidente que el forro y la armazn interna del buque
deben resistir la tendencia de las fuerzas producidas por el agua a comprimir
al buque.
Si por alguna avera se rompe el forro del buque, se produce una inundacin y
la presin hidrosttica que se efectuaba inicialmente sobre el casco se aplica
sobre las superficies del compartimiento inundado. Por ello deben preverse
refuerzos sobre estas superficies de compartimentos que pueden ser
inundados.
La presin hidrosttica tambin acta en todos los tanques de agua y
combustible que tienen sus paredes adecuadamente reforzadas.
1.11.3.2 POR PESO DE EQUIPOS
Todo peso de cada objeto esta ubicado en el centro de gravedad de l y acta
hacia abajo.
Todas estas cargas producidas por todo el equipo existente a bordo se
trasmiten por toda la estructura hasta llegar al forro donde son equilibradas
por las fuerzas verticales debidas a la presin hidrosttica.
Para evitar esfuerzos por concentracin de pesos se emplean apoyos de gran
extensin por concentracin de pesos se emplean apoyos de gran extensin
para que los pesos se distribuyan en un rea mayor.
1.11.3.3 POR CARGA DINAMICA
Pueden existir esfuerzos adicionales por fuerzas originadas por golpes del
viento, de las olas, cargas lquidas, disparos, retroceso de los caones,
explosin de proyectiles, etc., que se consideran como cargas dinmicas.
Si hay averas de los miembros estructurales, aparecen esfuerzos mayores en
los miembros estructurales no averiados debido a la concentracin de
esfuerzos por discontinuidad de la estructura.
1.11.4 CURVAS DE RESISTENCIA
Cuando un cuerpo de seccin constante contenido por un material
homogneo flota en aguas tranquilas no se hallar sometido a momentos de
flexin debido a que se halla en equilibrio esttico y a que el peso
(uniformemente distribuido) esta equilibrado en cada intervalo de su longitud
por la fuerza de flotacin tambin uniformemente distribuida.
Pero si se le agrega un peso en cualquier punto de su longitud el equilibrio
entre el peso y la fuerza de flotacin ya no existe y aparece de inmediato un
momento de flexin. Puede decirse que en parte de la longitud del cuerpo las
fuerzas de la flotacin (hacia arriba) son menores que el peso (hacia abajo)
I - 88

mientras que el resto de la longitud es al revs. Sin embargo la fuerza de

flotacin total y el peso total son iguales porque de lo contrario no flotara el
cuerpo en equilibrio esttico.
1.11.5 CURVAS DE RESISTENCIA EN AGUAS TRANQUILAS
Las curvas de carga y flexin de los buques tienen formas diversas y
complicadas si se compara con las curvas de una patana rectangular que se
vio anteriormente. Ello obedece a la forma que tiene el casco y la desigual
distribucin de los pesos a bordo, que producen esfuerzos cortantes y de
flexiones muy diversas e irregulares.
Sin embargo los principios aplicados para analizar la patana rectangular son
los mismos que se aplican al analizar cualquier buque.
Por ejemplo para un buque de carga, con la sala de mquinas cerca de la
seccin media tenemos las curvas que se muestran a continuacin:
La distribucin de pesos en los compartimentos que contienen mquinas,
calderas, tanques de combustibles, municiones, etc., es muy desigual;
mientras que en los compartimentos de los extremos a proa y popa la parte
correspondiente de la curva de pesos de hace ms uniforme.
El estudio de las distintas curvas es muy importante para el diseador y para
el Oficial embarcado porque la comprensin de las mismas reducir la prdida
de buques debidas a faltas estructurales que puedan ocurrir al sufrir averas.
1.11.6

CURVAS DE RESISTENCIA EN EL MAR

Cuando el buque navega en aguas tranquilas la distribucin de las fuerzas de

flotabilidad en toda la eslora del buque es similar a la distribucin del
desplazamiento por debajo de la lnea de flotacin. Cuando el buque navega
en el mar, las olas alteran completamente estas distribuciones de la
flotabilidad porque se encontrar alternativamente soportado por la cresta de
las olas en la regin media o en los extremos.
La distribucin de flotabilidad variar de acuerdo a la posicin de la cresta de
ola que pasa bajo el buque.
Para el estudio de los esfuerzos bajos estas circunstancias deben asignarse
ciertos valores al tamao de las olas para poder calcular la correspondiente
distribucin de fuerzas de flotabilidad. Se acostumbra suponer para ello que el
buque se encuentra sostenido por una ola de longitud igual que la eslora entre
perpendiculares y cuya altura es 1/20 de esa longitud.
La valorizacin de la distribucin de fuerzas de flotabilidad cuando la cresta
de la ola de halle en el combs con senos de la ola a ambos extremos del
buque y cuando el seno de la ola est en el combs con crestas a ambos
extremos, se aproximar a los esfuerzos ms severos a que el buque esta
expuesto normalmente. Tomando como punto de partida una ola de stas
dimensiones se dibujan curvas que ilustran la distribucin de flotabilidad.
I - 89

Cuando la proa y la popa estn en las crestas de dos olas y la regin media
se halla en el seno intermedio, el buque se pandea por compresin en la
cubierta de intemperie y por tensin en el forro del fondo. Se dice en estas
circunstancias que se encuentra sometido a esfuerzos de ARRUFO.
Cuando avanza media longitud de la ola a partir de la condicin de arrufo de
modo que la cresta caiga en la seccin media y los extremos en senos, se
pandear la cubierta de intemperie en tensin y el forro del fondo en
compresin. Se dice en estas circunstancias que se encuentra sometido a
esfuerzos de QUEBRANTO.
Las curvas de resistencia se desarrollan normalmente para varios
desplazamientos considerando las condiciones de arrufo y quebranto en cada
uno de ellas.
Para garantizar que se han examinado condiciones extremas las curvas de
distribucin de pesos la condicin de quebranto se construyen considerando
que el peso de los tanques de combustible que estn en el combs del buque
no est presente y para la condicin de arrofo los pesos que se consideran
son los de los extremos.
Usando los planos que muestran las secciones estructurales de un buque, los
diseadores calculan el mdulo (I x/y) de las distintas secciones. Conociendo
el momento de flexin en cada seccin para cada condicin de carga, se
puede determinar la resistencia mxima por medio de la ecuacin que nos
permite evaluar el esfuerzo mximo:
Con esto se comprueba que la resistencia se halla dentro de lmites
permisibles. El esfuerzo de flexin longitudinal mximo por lo general se
produce en el forro de la cubierta principal o del fondo en las cercanas de la
seccin maestra.

I - 90

Para resistir los esfuerzos longitudinales de flexin, el casco se construye con

los siguientes componentes:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Forro de cubierta (Baos).

Tracas de cinta.
Esloras.
Forro de fondo
Vagras.
Quillas.

Estos miembros son equivalentes a las alas de una viga en forma de I. La

plancha relativamente delgada prxima al eje neutro acta en forma
equivalente al alma de una viga en forma de I.
El tamao de cada miembro estructural debe ser proporcional al esfuerzo que
soporta. Es importante evitar que cualquier miembro posea ms resistencia y
peso del necesario. En esos casos el eje neutro se desplaza hacia el miembro
ms fuerte y el esfuerzo en las fibras extremas aumenta proporcionalmente.
Es una buena medida el reducir el tamao de los miembros estructurales que
se hallan ms all de la eslora media del buque. Esta reduccin debe hacerse
en forma gradual siendo los miembros prefabricados de seccin constante.
Cuando se rompa la continuidad de la estructura por excesos en la cubierta,
fondo o bandas, sta debe ser mantenida a toda costa por medio de
miembros estructurales auxiliares.
Cuando se trata de escotillas, portillas, lumbreras, chimeneas, etc., la
continuidad estructural se logra colocando planchas o anillos de refuerzo
alrededor de los mismos.
1.11.7 RELACION ENTRE LAS CURVAS DE RESISTENCIA:
Las resistencias generales que existen entre las diferentes curvas de
resistencia de los buques son las siguientes:
a) El rea debajo de la curva de fuerzas de flotacin debe ser igual al rea
que existe debajo de la curva de pesos.
b) Los centros de gravedad de las reas anteriores se encuentran
verticalmente en lnea.
c) El rea neta de la curva de carga debe ser igual a cero es decir
compensarse los valores con los negativos.
d) Los valores extremos o mayores del esfuerzo cortante se producirn en
aquellos puntos de la eslora en la que la ordenada de la curva de carga
sea cero.
e) El momento de flexin mximo se producir en aquel punto de la curva de
esfuerzos cortantes en donde la ordenada sea cero.

I - 91

f)

Los puntos de contraflexin se producen en aquellos puntos de la curva

de flexin, para los cuales las ordenadas de la curva de esfuerzos
cortantes poseen valores extremos o donde la curva de carga intersecta
la lnea de base.

g) Las curvas de esfuerzos cortantes y momentos de flexin poseen valores

nulos en sus extremos.
1.11.8

ELIMINACION DE ESFUERZOS

Existe siempre la posibilidad de que se pueda perder un buque por presencia

de fallas estructurales como por ejemplo fallas en el casco como resultado de
averas en un combate.
En general los buques capitales (como por ejemplo cruceros) debido a sus
mayores dimensiones pueden soportar ataques ms severos que los buques
pequeos.
Las curvas de resistencia se construyen fundamentalmente con fines de
diseo y de investigaciones analticas. Esta informacin, por lo general, no se
halla a bordo de los buques.
Muy importante es saber la situacin de los esfuerzos cortantes con valores
lmites y del momento de flexin mximo.
La medida ms rpida de evitar avera por falla estructural es eliminando
sobrecargas porque stas incrementan los momentos de flexin aplicados en
el casco y cuando se renen con un mal tiempo y averas menores pueden
conducir a las fallas.
La fractura o doblamiento de los principales miembros estructurales debido a
una colisin, proyectiles o fragmentos, sacudidas longitudinales violentas
tambin reducen la resistencia del casco hasta producir fallas. Para eliminar
esfuerzos adicionales provocados por inundaciones de agua se procede al
achique como nico medio efectivo.
Cuando esto no es posible se desplazan otros pesos que estn en las
cercanas para aliviar en algo esta condicin.
Para reducir ms los esfuerzos excesivos, los miembros estructurales que se
encuentran fracturados o partidos, deben reforzarse.
Cuando un buque encalla, el fondo ejerce una fuerza hacia arriba igual a la
porcin del peso del buque, que no se encuentra soportado por el agua. El
efecto de la presin del fondo sobre los esfuerzos de flexin es opuesto al
efecto que producen las inundaciones.
Cuando el buque se encuentre varado por uno de sus extremos los esfuerzos
de arrufo aumentan. El alijo de pesos debe efectuarse con preferencia de la
regin media, mientras que las adiciones de peso para evitar que el buque
encalle ms an debe hacerse en los extremos.
I - 92

Si el buque se encuentra encallado en un arrecife en la seccin media, los

esfuerzos de quebranto aumenta y en este caso las remociones son
preferibles en los extremos mientras que las adiciones deben hacerse en la
seccin media.
Cuando se vaya a remolcar un buque averiado, el cual tenga su resistencia
estructural comprometida gravemente, debe cuidarse de no aumentar
esfuerzos adicionales al casco que tiendan a partirlo y reducir los efectos
dinmicos de las olas al chocar contra las roturas.
El empuje principal en la banda averiada deber ser en un punto a popa de la
avera para que ejerza una tendencia a cerrar ms que abrir la rotura.
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