1

00: 01: 02,899 --> 00: 01: 09,890

Despus de completar esta leccin, el alumno ser capaz de entender el concepto de cap
acidad
2
00: 01: 09,890 --> 00: 01: 16,890
y el nivel de servicio para instalaciones de carreteras, identificar los factore
s que afectan la capacidad
3
00: 01: 20,879 --> 00: 01: 27,060
y el nivel de servicio, el alumno ser capaz de estimar la capacidad y superficie
4
00: 01: 27,060 --> 00: 01: 34,060
volmenes para diferentes instalaciones de la carretera. Vamos a tratar de entende
r el concepto de capacidad.
5
00: 01: 41849 --> 00: 01: 48,849
En primer lugar una definicin formal dada por Carretera Capacidad Manual de 2000.
La capacidad se define
6
00: 01: 50,909 --> 00: 01: 57,909
como la tasa mxima por hora a la que se puede esperar que las personas o vehculos
para atravesar un punto
7
00: 02: 02,280 --> 00: 02: 09,280
o seccin uniforme de un carril o calzada durante un perodo de tiempo dado bajo cal
zada prevaleciente
8
00: 02: 13,370 --> 00: 02: 20,370
las condiciones del trfico y control. Hay varios aspectos interesantes e importan
tes
9
00: 02: 23,680 --> 00: 02: 30,680
de este concepto de la capacidad que figura en la definicin lo que me gustara hace
r hincapi en aquellos aspectos.
10
00: 02: 35,449 --> 00: 02: 42,449
Observe cuidadosamente que la capacidad se define como precio por hora mximo y no
el volumen.
11
00: 02: 53,000 --> 00: 03: 00,000
La diferencia en el volumen de trfico y la tasa ya se conoce a usted. Es la mxima
12
00: 03: 00,658 --> 00: 03: 07,658
tarifa por hora. Por lo general, los picos de 15 minutos se toma y se expresaron
como mximo equivalente por hora
13
00: 03: 11,680 --> 00: 03: 18,680

tasa por lo que la capacidad de tasa hace referencia a la tasa mxima por hora. Ta
mbin se define o se expresa
14
00: 03: 23,180 --> 00: 03: 30,180
en trminos de personas o vehculos. As que puede ser en trminos de la capacidad del v
ehculo o puede
15
00: 03: 34,528 --> 00: 03: 41,528
ser en trminos de la capacidad de pasajeros. Concepto de la capacidad de pasajero
s es fundamental sobre todo
16
00: 03: 43,539 --> 00: 03: 50,539
cuando el trnsito se considera o longitudes de vehculos de alta ocupacin se conside
ran. En ese contexto
17
00: 03: 52,789 --> 00: 03: 57,679
persona y la capacidad es ms significativa y contextual.
18
00: 03: 57,680 --> 00: 04: 04,680
Observe que la capacidad se define tambin por las condiciones del trfico vial y de
control que prevalece.
19
00: 04: 11,049 --> 00: 04: 18,048
Lo que se est imponiendo el trfico vial y condicin de control? Si usted toma un seg
mento de carretera
20
00: 04: 18,079 --> 00: 04: 25,079
y tratar de entender la capacidad que se encuentra bajo las condiciones de la ca
rretera, del trfico y de control dadas.
21
00: 04: 28,579 --> 00: 04: 35,579
Eso significa que la capacidad est vinculada o se define con respecto a un trfico
de carretera dado o prevaleciente
22
00: 04: 37,850 --> 00: 04: 43,790
y las condiciones de control. Se cambia la condicin de la carretera cambia el est
ado del trfico
23
00: 04: 43,790 --> 00: 04: 49,610
cambia la condicin de control y luego la capacidad va a estar en su lugar, obtend
r diferentes
24
00: 04: 49,610 --> 00: 04: 51,050
capacidades.
25
00: 04: 51,050 --> 00: 04: 58,050
Adems, la capacidad se define para un punto o seccin uniforme. Esto es de nuevo co
nsistente con que prevalece

26
00: 05: 02,389 --> 00: 05: 09,389
condicin. Seccin uniforme significa uniformes en trminos de trfico de carretera y co
ndicin de control
27
00: 05: 11,779 --> 00: 05: 18,448
por lo largo de la longitud de un camino en diferentes segmentos o en diferentes
puntos de la prevaleciente
28
00: 05: 18,449 --> 00: 05: 25,348
las condiciones del trfico y control de carretera varan as que obviamente la capaci
dad tambin cambiar.
29
00: 05: 25,348 --> 00: 05: 32,348
As que la capacidad se refiri de nuevo a un punto o seccin uniforme. Tambin se refie
re a la capacidad mxima
30
00: 05: 35,149 --> 00: 05: 42,149
flujo que razonablemente puede esperarse, este punto es muy importante. Puede se
r razonablemente
31
00: 05: 46,509 --> 00: 05: 53,509
esperado para atravesar una seccin. Eso significa que estamos indicando que la ca
pacidad vara tanto
32
00: 05: 59,360 --> 00: 06: 04,270
en tiempo y espacio.
33
00: 06: 04,269 --> 00: 06: 11,269
Recuerde que se incluye en la definicin que se puede esperar razonablemente. Eso
significa
34
00: 06: 11,949 --> 00: 06: 18,949
no el nivel ms alto solo flujo siempre espera que ocurra para una instalacin ms bie
n nos estamos refiriendo
35
00: 06: 27,500 --> 00: 06: 34,500
de flujo mximo evaluar un valor que puede lograrse razonablemente en repetidas oc
asiones, no de vez en cuando, una vez
36
00: 06: 38,180 --> 00: 06: 45,180
en toda su vida a lograr el ms alto flujo y que intenta hacer referencia como la
capacidad, no,
37
00: 06: 45,339 --> 00: 06: 52,119
que no es el de la capacidad. La capacidad es el tat caudal mximo razonablemente
se puede lograr

38
00: 06: 52,120 --> 00: 06: 59,120
una y otra vez para una instalacin determinada. As que la capacidad no es el nico n
ivel ms alto flujo. Por lo tanto
39
00: 07: 02,319 --> 00: 07: 09,319
observaciones aisladas ms de la capacidad es nto una contradiccin, sino una condic
in de espera.
40
00: 07: 11,348 --> 00: 07: 18,348
Si se mide el flujo de trfico y expresarlo en trminos de caudal a veces usted pued
e conseguir
41
00: 07: 19,848 --> 00: 07: 26,848
incluso un valor que es superior a la capacidad prescrita de esa instalacin bajo
prevaleciente
42
00: 07: 28,050 --> 00: 07: 34,500
trfico de carretera y condicin de control. No es una contradiccin con la definicin d
e la capacidad.
43
00: 07: 34,500 --> 00: 07: 40,209
Usted no debe pensar que, puesto que ha observado el flujo ms que la capacidad pr
escrita
44
00: 07: 40,209 --> 00: 07: 47,209
hay algo mal. No es una contradiccin, sino una condicin de espera. Con este concep
to
45
00: 07: 50,550 --> 00: 07: 57,550
de la capacidad de ahora vamos a tratar de entender el concepto de nivel de serv
icio. Una vez ms una primera
46
00: 07: 58,598 --> 00: 08: 05,598
definicin formal ha sido dada por la autopista Manual de Capacidad de 2000. Se tr
ata de una medida de la calidad
47
00: 08: 06,658 --> 00: 08: 13,658
describiendo las condiciones operacionales dentro de un flujo de trfico en genera
l en trminos de dicha
48
00: 08: 14,490 --> 00: 08: 21,490
medidas de servicio como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de manio
bra y las interrupciones de trfico,
49
00: 08: 22,848 --> 00: 08: 25,128
comodidad y control.
50

00: 08: 25,129 --> 00: 08: 32,129

Por lo tanto, es una medida de calidad que est describiendo las condiciones opera
tivas dentro de un flujo de trfico
51
00: 08: 36,009 --> 00: 08: 42,860
en trminos de medidas de servicio, tales como la velocidad y el tiempo de viaje,
la libertad de maniobra y el trfico
52
00: 08: 42,860 --> 00: 08: 49,860
interrupciones, comodidad y control. Ahora seis niveles de servicio se reconocen
, se designa
53
00: 08: 51,700 --> 00: 08: 58,700
como de la A a la F por lo que en breve decimos LOS A, LOS B y as sucesivamente c
on LOS que representa la mejor
54
00: 09: 02,169 --> 00: 09: 07,969
condiciones de funcionamiento la libertad por lo que ahora mximo de maniobra es p
osible mientras se trata de un flujo libre
55
00: 09: 07,970 --> 00: 09: 14,680
condicin tan obviamente Nivel de Servicio A se define como condicin de flujo libre
y LOS
56
00: 09: 14,679 --> 00: 09: 21,679
F se define para peor condicin de funcionamiento posible que es la condicin flujo
forzado
57
00: 09: 23,240 --> 00: 09: 28,399
o condicin de flujo avera.
58
00: 09: 28,399 --> 00: 09: 35,399
Para cada tipo de instalacin de uno o ms indicado medida de rendimiento sirve como
determinante principal
59
00: 09: 38,529 --> 00: 09: 45,529
de Nivel de Servicio. Hemos entendido el concepto de nivel de servicio, pero la
forma de decir
60
00: 09: 46,720 --> 00: 09: 52,720
que una instalacin dada est operando bajo este nivel particular de servicio que ne
cesitamos alguna cantidad
61
00: 09: 52,720 --> 00: 09: 59,720
de base para definir el nivel de servicio. La base cuantitativa se llama como me
dida
62
00: 10: 00,659 --> 00: 10: 07,659

de efectividad, en definitiva Ministerio de Educacin para esa instalacin. Ahora ca

da nivel de servicio representa una gama
63
00: 10: 12,730 --> 00: 10: 19,730
de las condiciones de operacin y la percepcin del conductor para esta condicin. Cua
lquiera que sea la medida
64
00: 10: 20,820 --> 00: 10: 27,820
de la efectividad que est dentro de un rango prescrito lo llamamos un determinado
nivel de servicio.
sesenta y cinco
00: 10: 30,450 --> 00: 10: 37,450
Es en otro rango llamamos otro nivel de servicio para cada nivel de servicio
66
00: 10: 38,710 --> 00: 10: 45,710
representa una gama de condiciones de funcionamiento y la percepcin del conductor
de esas condiciones.
67
00: 10: 46,720 --> 00: 10: 53,720
As nivel de servicio en esencia son funciones rgidas bajo cierto es A entonces B e
ntonces
68
00: 10: 56,059 --> 00: 11: 03,059
C as. As que estas son funciones esencialmente rgidos cada una representando una ga
ma de funcionamiento
69
00: 11: 05,649 --> 00: 11: 09,779
condiciones.
70
00: 11: 09,779 --> 00: 11: 16,779
Vamos a echar un vistazo a algunos de la medida de la eficacia de diferentes LoS
para ininterrumpida
71
00: 11: 17,950 --> 00: 11: 24,780
fluir instalaciones y tambin para instalaciones de flujo interrumpidas. Para las
instalaciones de flujo ininterrumpido
72
00: 11: 24,779 --> 00: 11: 31779
decir autopistas la medida de efectividad es la densidad. Para diferentes instal
aciones diferentes
73
00: 11: 35,940 --> 00: 11: 42,540
medida de la eficacia se definen. Para autopistas es la densidad que se expresa
normalmente
74
00: 11: 42,539 --> 00: 11: 49,539
como vehculo de pasajeros por carril. Cuntos pasajeros coches por carril, por kilmet
ro?

75
00: 11: 51.210 --> 00: 11: 58,210
Para los vehculos de varios carriles de nuevo la densidad es nmero de vehculos por
carril por kilmetro. Para dos carriles
76
00: 12: 07,000 --> 00: 12: 14,000
se utilizan carreteras dos medidas de efectividad. Uno de ellos es la velocidad
media de los viajes y el
77
00: 12: 16,460 --> 00: 12: 23,460
otro es porcentaje de tiempo dedicado siguiente debido particularmente para las
carreteras de dos carriles
78
00: 12: 23,710 --> 00: 12: 30,710
adelantamientos o pasar la oportunidad es un aspecto crucial. Muy a menudo puede
ocurrir que cuando una
79
00: 12: 32,580 --> 00: 12: 37,560
vehculo pesado va todos los dems vehculos se ven obligados a seguir ese modo lo es
el porcentaje
80
00: 12: 37,559 --> 00: 12: 44,559
de tiempo dedicado por seguir es tambin una consideracin. por lo que se basa en la
velocidad de desplazamiento media y
81
00: 12: 46,429 --> 00: 12: 48,069
porcentaje de tiempo dedicado siguiente.
82
00: 12: 48,070 --> 00: 12: 55,070
Para las instalaciones de flujo interrumpidos sealizado interseccin e interseccin n
o semaforizadas
83
00: 12: 57,590 --> 00: 13: 04,590
tanto es de retardo de control, el nmero de segundos de retardo por vehculo. Vamos
a discutir ms sobre el control
84
00: 13: 05,799 --> 00: 13: 12,799
demora, lo que es el retraso de control. Por calles urbanas es la velocidad prom
edio de viaje por lo que es puede ser
85
00: 13: 13,399 --> 00: 13: 20,399
kilometros por hora. Estas son ideas generales sobre los ME para diferentes inst
alaciones viales
86
00: 13: 26,110 --> 00: 13: 33,110
por tanto ininterrumpida e interrumpida. Vale la pena mencionar que dos similare
s

87
00: 13: 36,250 --> 00: 13: 43,250
instalaciones con el mismo nivel de servicio pueden diferir ms de dos personas co
n diferentes niveles
88
00: 13: 45,019 --> 00: 13: 52,019
de servicio, dependiendo de dnde se encuentren en el rango definido.
89
00: 13: 54,980 --> 00: 14: 01,980
Voy a tratar de explicar esta parte. Supongamos que estamos definiendo LoS ??en
un rango, suponiendo esto
90
00: 14: 04,600 --> 00: 14: 11,600
es un rango, llammosla LoS B y entonces este es el rango para LoS C, por lo que v
amos a considerar
91
00: 14: 16,710 --> 00: 14: 23,710
dos condiciones de funcionamiento tanto aqu se definen por Nivel de Servicio C po
r lo que en el Ministerio de Educacin valora
92
00: 14: 30,929 --> 00: 14: 37,929
diferencia puede ser mucho ms alto, pero ambos estn bajo el nivel de servicio C, m
ientras que
93
00: 14: 38,690 --> 00: 14: 45,200
consideremos ahora otra condicin de funcionamiento que est aqu, la diferencia entre
estos
94
00: 14: 45,200 --> 00: 14: 52,200
dos puntos son muy menos en trminos de valores MoE pero uno es el lado izquierdo
de la frontera y
95
00: 14: 53,370 --> 00: 14: 57,929
Otra es puede estar en el lado derecho de la frontera por lo que en un caso es e
l nivel de
96
00: 14: 57,929 --> 00: 15: 02,879
servicio B y otro caso es el nivel de servicio C. As que cualquier medida de la e
ficacia
97
00: 15: 02,879 --> 00: 15: 09,879
hemos considerado que puede seguir que hay dos condiciones de operacin en el mism
o nivel
98
00: 15: 11,169 --> 00: 15: 18,169
de servicio, pero los valores del ME son muy diferentes o en comparacin con los o
tros dos condiciones de funcionamiento
99

00: 15: 20,879 --> 00: 15: 27,879

cuando en realidad se est diciendo a ellos dos niveles de servicio, pero la difer
encia en el Ministerio de Educacin es mucho
100
00: 15: 28,669 --> 00: 15: 31,799
menor.
101
00: 15: 31,799 --> 00: 15: 38,799
Al llegar al concepto de tasa de flujo de servicio este concepto es nuevo relaci
onado con el nivel de
102
00: 15: 40,259 --> 00: 15: 47,259
servicio. Caudales de servicio generalmente representan el caudal mximo que puede
acomodarse
103
00: 15: 49,860 --> 00: 15: 56,550
mientras se mantiene el nivel de servicio. Eso significa que para un nivel dado
de servicio van lo es
104
00: 15: 56,549 --> 00: 16: 03,549
el flujo mximo que puede ser ....... Eso significa que el flujo mximo que puede ac
omodarse dentro de ese
105
00: 16: 05,080 --> 00: 16: 12,080
nivel de servicio. Obviamente va a la condicin de contorno. As caudales servicio
106
00: 16: 15,450 --> 00: 16: 22,450
puede definir los niveles de servicio de la A a la E, pero las tasas de flujo de
servicio no estn definidos para
107
00: 16: 26,049 --> 00: 16: 33,049
LOS F. Es decir, es obvio porque LOS F representa la operacin de flujo inestable
o forzada
108
00: 16: 34,340 --> 00: 16: 41340
operacin que realmente no se puede definir el flujo mximo servicio con respecto a
LOS fluir
109
00: 16: 43,169 --> 00: 16: 45,740
F.
110
00: 16: 45,740 --> 00: 16: 52,740
Esta es una representacin de nivel de servicio en la forma de lo que indica condi
cin de volumen.
111
00: 16: 53,889 --> 00: 17: 00,779
Usted est familiarizado con la forma de esta curva es coche volumen de velocidad
cuando el volumen es

112
00: 17: 00,779 --> 00: 17: 07,548
prcticamente significativo en las horas de vacas flacas en la maana o de la median
oche se puede encontrar menos
113
00: 17: 07,548 --> 00: 17: 14,328
nmero de vehculos que viajan a una velocidad muy alta y luego como el volumen de v
ehculos
114
00: 17: 14,328 --> 00: 17: 21,328
o el flujo aumenta hay una cada en la velocidad por lo que no puede ser tan empin
ada, pero este es un conceptual
115
00: 17: 22,740 --> 00: 17: 29,740
representacin para que pueda definir este rango operativo conjunto en diferentes
niveles de servicio. Esta
116
00: 17: 32,359 --> 00: 17: 39,359
Se nivel de servicio A, esto est funcionando la zona B, esto es C, esto es D, el
volumen mximo servicio
117
00: 17: 40,548 --> 00: 17: 45,990
con respecto a E, esto no es ms que la capacidad y la porcin entonces este conjunt
o sombra
118
00: 17: 45,990 --> 00: 17: 52,990
representa el flujo inestable. Por lo tanto se puede entender claramente por qu n
o definimos servicio
119
00: 17: 55,220 --> 00: 18: 02,220
volmenes con respecto al nivel de servicio de F. Esta es una representacin concept
ual de nivel
120
00: 18: 04,490 --> 00: 18: 11,490
del servicio de flujo de volumen velocidad.
121
00: 18: 13,130 --> 00: 18: 20,130
Ahora que se acerca a los factores que afectan a la capacidad y nivel de servici
o que hay varios factores
122
00: 18: 22,220 --> 00: 18: 29,220
en algunas categoras amplias. En primer lugar tenemos los factores de carretera.
Tenemos la anchura de la tierra:
123
00: 18: 29,589 --> 00: 18: 36,589
de acuerdo con el Manual de Carreteras de la capacidad de ancho de carril de 3,6
m se considera ideal. Por lo tanto,

124
00: 18: 38,390 --> 00: 18: 44,870
si el ancho del carril est variando o es menor que 3,6 m, obviamente, la capacida
d ser menor
125
00: 18: 44,869 --> 00: 18: 49,039
o la capacidad disminuir.
126
00: 18: 49,039 --> 00: 18: 56,039
Lateral de despacho: construcciones como muros de contencin, estribos, postes ind
icadores, postes de luz,
127
00: 18: 57,849 --> 00: 19: 04,849
coches aparcados, etc se encuentra a menos de 1,8 m del borde del carril de trfic
o significa que lateral
128
00: 19: 16,819 --> 00: 19: 23,819
liquidacin es inferior a 1,8 m por lo que esta obstruccin se mostrar diferentes cap
acidades y, por tanto,
129
00: 19: 25,750 --> 00: 19: 26,980
la capacidad reducir.
130
00: 19: 26,980 --> 00: 19: 33,980
El siguiente factor camino es ancho de hombros: los hombros estrechos reducen la
capacidad y eficaz
131
00: 19: 38,099 --> 00: 19: 45,099
anchura de la longitud de trfico como el vehculo se desplaza hacia el pavimento. P
or tanto, la estrecha
132
00: 19: 46,859 --> 00: 19: 50,149
hombro tambin afecta a la capacidad.
133
00: 19: 50,150 --> 00: 19: 57,150
Grado: tambin afecta a la velocidad del vehculo en particular si usted tiene propo
rciones sustanciales de comercial
134
00: 20: 01,230 --> 00: 20: 08,230
vehculos o vehculos pesados. Por lo tanto en las calificaciones de la presencia de
vehculos pesados ??juntos puede
135
00: 20: 09,390 --> 00: 20: 15,250
realmente influenciar la capacidad en gran medida.
136
00: 20: 15,250 --> 00: 20: 22,109
La presencia de intersecciones tambin influye en su capacidad debido a las inters
ecciones restringen el

137
00: 20: 22,109 --> 00: 20: 29,109
fluidez del trfico y por lo tanto afectan negativamente a la capacidad. La alinea
cin tambin influye en la
138
00: 20: 29,279 --> 00: 20: 36,279
capacidad particularmente distancia de visibilidad. Si la distancia adecuada de
vista no est disponible, que
139
00: 20: 37,740 --> 00: 20: 42,620
afectar a la seguridad, as como la capacidad en la carretera.
140
00: 20: 42,619 --> 00: 20: 49,619
Estado de la superficie tambin afectar a la capacidad. Si la condicin de superficie
de la carretera es muy pobre
141
00: 20: 49,880 --> 00: 20: 56,670
entonces, evidentemente, se reducir la velocidad porque los vehculos no pueden via
jar a velocidades ms altas
142
00: 20: 56,670 --> 00: 21: 03,670
y por lo tanto la capacidad obtendr menor con carreteras con condiciones de la su
perficie malos. As
143
00: 21: 09,049 --> 00: 21: 16,049
estos son todos los factores a saber, las carreteras que afectan a la capacidad.
144
00: 21: 16,549 --> 00: 21: 23,220
Hay factores de trfico, se trata de un conjunto de factores que a su vez afectan
a la capacidad.
145
00: 21: 23,220 --> 00: 21: 28,279
En particular, el porcentaje de vehculos comerciales son muy importantes. Si hay
146
00: 21: 28,279 --> 00: 21: 35,279
ms vehculos comerciales en porcentaje y la capacidad que va a ser afectada. Amplia
r
147
00: 21: 35,349 --> 00: 21: 42,139
vehculos comerciales, como camiones y autobuses influyen en el flujo de trfico en
dos diferentes
148
00: 21: 42,140 --> 00: 21: 49,140
formas. En primer lugar que ocupan ms espacio que los vehculos de pasajeros, ya qu
e son los vehculos ms grandes, pero
149
00: 21: 52,339 --> 00: 21: 58,199

que son claramente diferentes en trminos de aceleracin y deceleracin de modo que ..

...
150
00: 21: 58,200 --> 00: 22: 05,200
es otro aspecto importante de por qu el porcentaje de vehculos comerciales afecta
la capacidad. Ellos
151
00: 22: 05,589 --> 00: 22: 11,230
tienen ms capacidades operativas de los turismos en particular con respecto a la
aceleracin
152
00: 22: 11,230 --> 00: 22: 17,960
y desaceleracin y la capacidad para mantener la velocidad en condiciones de actua
lizacin. Es por eso que el trfico
153
00: 22: 17,960 --> 00: 22: 21,769
factores se ven afectados.
154
00: 22: 21,769 --> 00: 22: 28,769
Distribuciones direccionales tambin juegan un papel importante sobre todo para la
s instalaciones de la carretera de dos carriles.
155
00: 22: 31,500 --> 00: 22: 38,099
tanto para el trfico de flujo de aguas arriba y abajo de ellos usan el mismo cami
no. Una carretera de dos carriles es
156
00: 22: 38,099 --> 00: 22: 45,099
no una carretera dividida, por tanto, la capacidad tambin se ve influida por la d
istribucin direccional
157
00: 22: 45,339 --> 00: 22: 51,629
de El ......
158
00: 22: 51.630 --> 00: 22: 58,630
Echemos un vistazo a algunos de los principales puntos que se mencionan en las d
irectrices carreteras indias del Congreso.
159
00: 23: 04,650 --> 00: 23: 11,650
Segn IRC no es aconsejable para disear el ancho de una carretera para un volumen d
e trfico igual
160
00: 23: 12,470 --> 00: 23: 19,470
a su capacidad. Obviamente hay una razn para ello, porque si la instalacin est disea
da
161
00: 23: 21.890 --> 00: 23: 26,809
para el nivel de servicio de correo, entonces no hay duda de que el volumen de t
rfico se pueden acomodar

162
00: 23: 26,808 --> 00: 23: 33,808
pero con un rendimiento ms pobre. La velocidad se reducir, la densidad ser muy alta
,
163
00: 23: 36,170 --> 00: 23: 43,170
la libertad de maniobra se reducir drsticamente. Por lo tanto la calidad de las op
eraciones de trfico
164
00: 23: 44,619 --> 00: 23: 51,619
no ser hasta el nivel deseado. Por lo tanto la instalacin no se ha diseado con el r
espeto
165
00: 23: 52,400 --> 00: 23: 58,880
al volumen de servicio con respecto al nivel de servicio E para la capacidad.
166
00: 23: 58,880 --> 00: 24: 05,880
IRC recomienda que, en condiciones normales de nivel de servicio E puede ser ado
ptado para las zonas rurales
167
00: 24: 06,920 --> 00: 24: 13,920
carreteras y las instalaciones pueden ser diseados para el nivel de servicio C pa
ra las vas urbanas. De acuerdo con ello
168
00: 24: 18,680 --> 00: 24: 25,680
en lugar de la capacidad que podemos tomar nivel de servicio B o el nivel de volm
enes de servicio mientras que el diseo
169
00: 24: 29,420 --> 00: 24: 36,420
caminos rurales y urbanas. En las carreteras rurales en lugar de volumen horario
es adoptado volumen de trfico diario
170
00: 24: 39,730 --> 00: 24: 46,730
para el diseo. As IRC directriz Manual sugiere que el volumen diario se adopta par
a el diseo de
171
00: 24: 55,859 --> 00: 24: 57,839
carreteras.
172
00: 24: 57,839 --> 00: 25: 04,839
Obviamente, el volumen horario diario se deriva suponiendo 8 a 10% del trfico dia
rio tiene
173
00: 25: 10,119 --> 00: 25: 17,119
hora punta hora. As que no hay relacin y el ... volumen horario tambin se considera
, pero cita del IRC
174

00: 25: 20,319 --> 00: 25: 27,319

dice que la capacidad es en trminos de volumen diario, pero no en trminos de trfico
horario.
175
00: 25: 29,058 --> 00: 25: 36,058
Volumen de servicio de diseo considerado para el diseo objetivo se espera que el v
olumen en el extremo del diseo
176
00: 25: 36,058 --> 00: 25: 43,058
vida. Esto significa que cuando vamos para la planificacin de la infraestructura
vial tenemos previsto la instalacin
177
00: 25: 46,880 --> 00: 25: 53,880
o consideramos perodo de la vida econmica. Normalmente para un proyecto de carrete
ra que es de 20 aos por lo que el trfico
178
00: 25: 55,519 --> 00: 26: 02,519
volumen de lo que estamos tomando y comparando con el volumen mximo de servicios
con respecto al nivel
179
00: 26: 04,980 --> 00: 26: 11,980
de servicio B para carreteras rurales que el volumen de trfico no es el actual vo
lumen de trfico, pero
180
00: 26: 13,089 --> 00: 26: 20,069
el volumen de trfico proyectada al final de la vida de diseo. Por lo tanto al fina
l de diseo
181
00: 26: 20,069 --> 00: 26: 27,069
la vida lo que va a ser el volumen de trfico que tomamos y por consiguiente decid
imos qu
182
00: 26: 27,490 --> 00: 26: 32,940
ser el requisito de carril o requisito de capacidad.
183
00: 26: 32,940 --> 00: 26: 39,940
Obviamente, esto puede ser calculado por el trfico proyectada o pronosticado medi
ante la proyeccin de la presente
184
00: 26: 40,880 --> 00: 26: 47,880
volumen a una tasa de crecimiento del trfico apropiado. as que nos tomamos el actu
al volumen de trfico y
185
00: 26: 48,009 --> 00: 26: 54,679
estimar el ADT Media Diaria, se tiene en cuenta la variacin estacional
186
00: 26: 54,679 --> 00: 27: 01,679
por lo que estimamos AADT Anual Media Diaria, utilizar los factores de crecimien

to adecuados para proyectar este

187
00: 27: 03,799 --> 00: 27: 10,799
ao base o el ao en curso anual promedio diario de trfico para pronosticar el trfico
al final
188
00: 27: 13,390 --> 00: 27: 14,570
de diseo.
189
00: 27: 14,569 --> 00: 27: 21,569
Por lo tanto se debe establecer la tasa de crecimiento del trfico. Se debe hacer
despus de estudiar cuidadosamente
190
00: 27: 24,460 --> 00: 27: 31460
las ltimas tendencias y el potencial de crecimiento futuro del trfico. As que hay d
iferentes mtodos
191
00: 27: 33,630 --> 00: 27: 39,350
de la estimacin de la tasa de crecimiento del trfico. No vamos a los detalles. Per
o la bsica
192
00: 27: 39,349 --> 00: 27: 46,349
medidas son estimadas por .... utilizacin trfico del factor de crecimiento adecuad
o, base de trfico de previsin aos.
193
00: 27: 48,720 --> 00: 27: 55,480
Los factores de crecimiento se estiman mirando las ltimas tendencias de trfico y t
ambin consultando
194
00: 27: 55,480 --> 00: 28: 02,480
en la futura estrategia de desarrollo en el rea de influencia del proyecto.
195
00: 28: 02,839 --> 00: 28: 09,189
Este es un ejemplo de los volmenes de servicios de diseo que figura en el manual d
e IRC. Consideramos de tres
196
00: 28: 09,190 --> 00: 28: 16,190
tipo de terreno: llano, laminados y montaosas. Una vez ms lo dividimos basado en l
a curvatura
197
00: 28: 16,619 --> 00: 28: 23,178
baja o alta curvatura y en el que la condicin del terreno. La curvatura se define
con base en el grado
198
00: 28: 23,179 --> 00: 28: 30,179
por km, la desviacin horizontal de la curvatura en trminos de grado por km por lo
que definir en consecuencia

199
00: 28: 33,160 --> 00: 28: 40,160
si es bajo o alto y para cada tipo de terreno con cada tipo de curvatura de la
200
00: 28: 42,240 --> 00: 28: 49,240
diseos se dan en trminos de la unidad de automviles de pasajeros por da. Tal es as qu
e muchos coches por da.
201
00: 28: 52,950 --> 00: 28: 54,630
Por lo que es el volumen diario que se considera.
202
00: 28: 54,630 --> 00: 29: 01,630
La capacidad de la carretera de dos carriles se puede incrementar aproximadament
e un 15%, proporcionando el hombro pavimentado y superficie
203
00: 29: 07,679 --> 00: 29: 14,679
de al menos 1,5 m de anchura a cada lado. Esto es de nuevo una disposicin IRC. As
que usted proporciona
204
00: 29: 15,630 --> 00: 29: 22,630
hombros pavimentadas y de la superficie de al menos 1,5 m de anchura a ambos lad
os a continuacin, la capacidad de las
205
00: 29: 23,529 --> 00: 29: 26,589
los valores de volumen de servicios podrn incrementarse en un 15%.
206
00: 29: 26,589 --> 00: 29: 33,589
Cuando la anchura de los hombros o el ancho de carro en una carretera de dos car
riles se restringe habr
207
00: 29: 33,640 --> 00: 29: 40,640
tener la certeza de reduccin de la capacidad por lo que las directrices de IRC ta
mbin se da una tabla para calcular los factores
208
00: 29: 42,440 --> 00: 29: 49,440
como lo es el hombro utilizable y cul es el ancho del carril de acuerdo a estos f
actores
209
00: 29: 49,950 --> 00: 29: 56,950
que se pueden obtener o tomado de la tabla dada en la cita del IRC y de acuerdo
con esta capacidad
210
00: 29: 57,900 --> 00: 30: 03,330
reduccin puede hacerse.
211
00: 30: 03,329 --> 00: 30: 10,329
Carretera Capacidad Manual de enfoque: Los mtodos analticos en HCM intento de pred
ecir el mximo

212
00: 30: 11,319 --> 00: 30: 18,319
tarifa para diversas instalaciones de flujo en cada nivel de servicio, excepto L
OS F, como ya se ha dicho
213
00: 30: 19,640 --> 00: 30: 26,640
porque LOS F representa el flujo inestable. Cada centro cuenta con cinco velocid
ades de flujo de servicio LOS A
214
00: 30: 29,640 --> 00: 30: 36,640
a LOS E que representa una para cada nivel de servicio que es la A a la E.
215
00: 30: 37,690 --> 00: 30: 44,690
Caudales son valores discretos, mientras que el nivel de servicio representa una
serie de condiciones.
216
00: 30: 47,289 --> 00: 30: 53,259
Nivel de servicio representa una gama de condiciones, pero el servicio caudales
son valores discretos.
217
00: 30: 53,259 --> 00: 31: 00,259
Para conocer el caudal de trfico mximo slo es posible mediante el mantenimiento de
determinados niveles de servicio.
218
00: 31: 01,429 --> 00: 31: 07,630
Por lo tanto estos son esencialmente los valores lmite. Por lo tanto, obviamente,
caudales servicio son
219
00: 31: 07,630 --> 00: 31: 14,630
valores discretos y nivel de servicio representa una serie de condiciones. Las t
asas de flujo de servicio
220
00: 31: 15,869 --> 00: 31: 22,869
estn en el mximo para cada nivel de servicio y definen de manera efectiva los lmite
s de flujo
221
00: 31: 23,589 --> 00: 31: 29,289
entre los niveles de servicio. As que, obviamente, como he indicado que estos son
los diferentes niveles
222
00: 31: 29,289 --> 00: 31: 36,289
de servicio. As el mximo nivel de servicio con respecto a la tasa de flujo es ste
223
00: 31: 38,369 --> 00: 31: 45,369
y de nuevo aqu y de nuevo aqu. De ah que en esencia se trata de caudales mximos para
cada nivel
224

00: 31: 47,720 --> 00: 31: 54,720

de servicio. Definen efectivamente los lmites de flujo entre los niveles de servi
cio.
225
00: 31: 59,179 --> 00: 32: 05,059
Ahora un entendimiento acerca de la condicin de base es importante.
226
00: 32: 05,058 --> 00: 32: 12,058
Procedimientos en HCM proporcionan frmula a veces en forma de tabla simple o una
representacin grfica
227
00: 32: 12,940 --> 00: 32: 19,940
para un conjunto de condiciones estndar especificadas que debe ajustarse para dar
cuenta de que prevalece
228
00: 32: 21,099 --> 00: 32: 28,009
condiciones. Hay condiciones imperantes que no son ideales o que no son la base
229
00: 32: 28,009 --> 00: 32: 35,009
condiciones. HCM define determinadas condiciones de base y luego para una condic
in que prevalece adecuada
230
00: 32: 36,690 --> 00: 32: 43,690
los factores de correccin se pueden aplicar para representar o para estimar o eva
luar el nivel de servicio
231
00: 32: 48,539 --> 00: 32: 55,460
para una condicin dada, que es las condiciones de trfico calzada y de control impe
rantes.
232
00: 32: 55,460 --> 00: 33: 02,460
Las condiciones bsicas utilizadas en HCM as definida se llaman como las condicione
s de base. Condiciones de base
233
00: 33: 05,470 --> 00: 33: 12,470
asumir el buen tiempo, las buenas condiciones del pavimento. Supongamos que los
usuarios estn familiarizados con la instalacin
234
00: 33: 14,329 --> 00: 33: 19,529
que no hay vehculos pesados ??en el flujo de trfico y no hay impedimento para el t
rfico
235
00: 33: 19,529 --> 00: 33: 26,529
fluir. De ah que por todo esto la condicin de base o la condicin ideal se define. Dj
anos
236
00: 33: 29,269 --> 00: 33: 36,150
tener una nueva mirada a las condiciones de base para las instalaciones de flujo

ininterrumpido. Base es casi

237
00: 33: 36,150 --> 00: 33: 37,980
una condicin ideal.
238
00: 33: 37,980 --> 00: 33: 44,980
Ancho de carril de 3,6 m Liquidacin de 1,8 m entre el borde del carril de circula
cin y el ms cercano
239
00: 33: 46,069 --> 00: 33: 50,990
obstruccin o el objeto y el borde de la carretera o en la mediana
240
00: 33: 50,990 --> 00: 33: 56,390
Velocidad de flujo libre de 100 km / h en carreteras de varios carriles
241
00: 33: 56,390 --> 00: 34: 02,880
Slo los vehculos de pasajeros en el flujo de trfico que significa que no hay vehculo
s pesados ??estn presentes en
242
00: 34: 02,880 --> 00: 34: 08,628
el flujo de trfico Se terreno llano, no hay es no rebasar
243
00: 34: 08,628 --> 00: 34: 15,628
zonas que significa que no hay restricciones para los adelantamientos o de paso
en las carreteras de dos carriles. Estos son
244
00: 34: 18,730 --> 00: 34: 25,730
las condiciones que se consideran para la definicin de estas cosas.
245
00: 34: 28,918 --> 00: 34: 35,918
Tambin se asume que no hay impedimentos para el trfico debido al control de trfico
o
246
00: 34: 35,960 --> 00: 34: 42,608
girando vehculos. Por lo tanto, si no se dejan de inflexin o de giro a la derecha
de los vehculos u otros tipos
247
00: 34: 42,608 --> 00: 34: 49,298
de obstruccin para el movimiento de trfico que volver a afectar a la capacidad o di
visin
248
00: 34: 49,298 --> 00: 34: 55,949
de la condicin de base. As que en condicin de base asumen que no existe ningn impedi
mento a travs
249
00: 34: 55,949 --> 00: 35: 02,169
vehculos de trfico o de control de trfico o de inflexin. Hay tres tipos de instalaci

ones se describen en
250
00: 35: 02,170 --> 00: 35: 04,659
Carretera Manual de Capacidad de la siguiente manera:
251
00: 35: 04,659 --> 00: 35: 07,239
Autopista Bsica carretera Multilane
252
00: 35: 07,239 --> 00: 35: 08,649
Carretera de dos carriles
253
00: 35: 08,650 --> 00: 35: 15,650
Vamos a discutir acerca de estos tres tipos de instalaciones y cmo el nivel de se
rvicio puede
254
00: 35: 17,608 --> 00: 35: 24,608
calcularse para las condiciones del trfico calzada y de control que prevalece. En
primer lugar es que tenemos la
255
00: 35: 31,170 --> 00: 35: 38,170
Autopistas bsicos. HCM define la velocidad de flujo libre como condicin de base. E
sto se denota como BFFS
256
00: 35: 42,559 --> 00: 35: 49,559
Base Condicin Free Flow velocidad y FFS Gratis velocidad de flujo en condiciones
imperantes.
257
00: 35: 52,528 --> 00: 35: 59,239
As FFS es la velocidad media de los vehculos de pasajeros medidos durante baja par
a flujos moderados. As
258
00: 35: 59,239 --> 00: 36: 06,239
se trata esencialmente de flujo libre. Ahora, es posible que FFS se pueden medir
. Si la medicin de la velocidad
259
00: 36: 10,088 --> 00: 36: 17,088
de FFS gratuito velocidad de flujo no es posible, entonces esto puede ser estima
da indirectamente sobre la base
260
00: 36: 17,139 --> 00: 36: 23,998
de las caractersticas fsicas del segmento de autopista que se estudiaron. Echemos
un vistazo a esta
261
00: 36: 23,998 --> 00: 36: 27,629
y averiguar cmo es posible.
262
00: 36: 27,630 --> 00: 36: 34,630

Velocidad de flujo libre igual a la velocidad de flujo libre bajo condiciones de

base, menos reducciones debido a una
263
00: 36: 36,179 --> 00: 36: 43,179
nmero de factores. Por segmentos de autopistas las correcciones se aplican para e
l ajuste de
264
00: 36: 46,650 --> 00: 36: 53,528
ancho del carril, el ajuste para el despacho de lateral derecho en el hombro sig
uiente convencin de EE.UU.
265
00: 36: 53,528 --> 00: 37: 00,528
de la conduccin, el ajuste para el nmero de longitudes de trfico, ajustes de densid
ad de intercambio.
266
00: 37: 05,018 --> 00: 37: 12,018
As que estos son los factores que pueden afectar a la velocidad de flujo libre y
que pueden causar los FFS
267
00: 37: 13,039 --> 00: 37: 20,039
ser diferente de BFFS. Por lo tanto las correcciones apropiadas son .... para lo
s ajustes son carril
268
00: 37: 20,949 --> 00: 37: 27,949
anchura, ajustes por distancia lateral derecho del hombro, el ajuste para el nmer
o de carriles
269
00: 37: 28,099 --> 00: 37: 31,729
y el ajuste de la densidad de intercambio.
270
00: 37: 31,728 --> 00: 37: 38,728
Ahora cmo obtener estos valores. Para otras discusiones se dan las figuras, grfico
s y tablas.
271
00: 37: 42,710 --> 00: 37: 49,710
As que uno puede calcular estos factores de ajuste utilizando los valores prescri
tos y, en consecuencia
272
00: 37: 51,309 --> 00: 37: 58,309
calcular FFS la velocidad de flujo libre para la condicin que prevalece.
273
00: 37: 59,920 --> 00: 38: 06,920
Lo siguiente es determinar el caudal. El caudal horario debe reflejar la influen
cia de pesada
274
00: 38: 07,989 --> 00: 38: 14,470
vehculos. Debido a que en la condicin ideal o la condicin de base se supone que hay

275
00: 38: 14,469 --> 00: 38: 20,058
hay vehculos comerciales y vehculos pesados. De modo que el caudal horario debe re
flejar la influencia
276
00: 38: 20,059 --> 00: 38: 27,059
vehculos pesados, de la variacin temporal del flujo de trfico ms de una hora y tambin
el
277
00: 38: 29,489 --> 00: 38: 36,170
caractersticas de la poblacin conductor. Estos son los tres factores que considera
mos
278
00: 38: 36,170 --> 00: 38: 43,170
para estimar la tasa de flujo de la determinacin.
279
00: 38: 53,719 --> 00: 39: 00,719
Aqu Vp es el coche de pasajeros caudal equivalente de 15 minutos, esto queremos c
alcular. Nosotros sabemos
280
00: 39: 16,728 --> 00: 39: 23,728
V que es el volumen por hora, V por el trfico de hora punta por lo que este es da
r cuenta de temporal
281
00: 39: 25,568 --> 00: 39: 32,568
variacin del flujo de trfico ms de una hora en la que n es el nmero de carriles de t
rfico, FHV
282
00: 39: 33,858 --> 00: 39: 40,858
para dar cuenta de la influencia de los vehculos pesados ??y fp para dar cuenta d
e las caractersticas
283
00: 39: 41,059 --> 00: 39: 48,059
de la poblacin conductor. Una vez ms lo que debe ser el valor de FHV, FP y el fact
or de hora pico
284
00: 39: 50,338 --> 00: 39: 57,338
a continuacin, con la ayuda de HCM nos podemos hacer una idea acerca de este fluj
o.
285
00: 39: 59,420 --> 00: 40: 06,420
Factor de pico-hora es bsicamente para representar la variacin del flujo de trfico
en una hora.
286
00: 40: 10,690 --> 00: 40: 15,989
Observaciones de flujo de trfico indican consistentemente que las velocidades de
flujo se encuentran en
287

00: 40: 15,989 --> 00: 40: 22,989

el pico. Un perodo de 15 minutos dentro de una hora no se mantiene durante todo e
l perodo
288
00: 40: 23,130 --> 00: 40: 30,130
y es por eso que tenemos que utilizar el factor de pico-hora. Normalmente en las
autopistas el pico horas
289
00: 40: 30,778 --> 00: 40: 37,778
valores del factor de van desde 0,80 a 0,95. As que si el factor de hora pico se
conoce entonces el
290
00: 40: 40,318 --> 00: 40: 47,318
mismo valor puede ser usada o valores adecuados puede ser adoptada en un rango d
e 0.80 o 0.95
291
00: 40: 48,719 --> 00: 40: 51,659
coincidir las condiciones.
292
00: 40: 51,659 --> 00: 40: 58,659
Factor de ajuste de vehculos pesados ??lo que he indicado aqu este componente FHP
estamos ahora
293
00: 41: 00,338 --> 00: 41: 07,338
va a hablar un poco ms acerca de este FHP o el factor de ajuste de vehculos pesado
s.
294
00: 41: 11,228 --> 00: 41: 17,939
Autopista tener volmenes de trfico mixto se debe ajustar a un caudal equivalente e
xpresado
295
00: 41: 17,940 --> 00: 41: 24,940
en automviles de pasajeros por hora por carril. Este ajuste se realiza utilizando
las FHV de factores para vehculos pesados
296
00: 41: 29,869 --> 00: 41: 36,460
y cmo lo calculamos FHV es mediante el uso de esta ecuacin.
297
00: 41: 36,460 --> 00: 41: 43,460
Ahora aqu en ET y ER normalmente se consideran dos tipos diferentes de vehculos pe
sados
298
00: 41: 43,778 --> 00: 41: 50,778
en el manual de la capacidad de la autopista. Es el coche de pasajeros equivalen
te para camiones y autobuses, ER es
299
00: 41: 53,298 --> 00: 42: 00,190
pasajeros coche equivalente para vehculos recreativos. Los vehculos de recreo tamb

in son pesados
300
00: 42: 00,190 --> 00: 42: 07,190
vehculos y en ciertas rutas de los vehculos de recreo no operan as que si hay recre
ativo
301
00: 42: 08,369 --> 00: 42: 14,710
vehculos consecuencia entonces su valor ER es que deban tomarse. Una vez ms para a
veriguar lo que debe
302
00: 42: 14,710 --> 00: 42: 21.710
ser el valor de ER y ET lo ms discusiones se hacen en Manual de Capacidad de Carr
eteras y uno
303
00: 42: 22,960 --> 00: 42: 25,509
puede recoger algunos de estos valores.
304
00: 42: 25,509 --> 00: 42: 32,509
Ahora PT y PR son parte de camiones y autobuses, y PR es la proporcin de recreo
305
00: 42: 37,210 --> 00: 42: 44,210
vehculos en el flujo de trfico total. Por lo tanto una vez que sabemos todo esto P
T y PR del ET y
306
00: 42: 45,018 --> 00: 42: 51,598
Valores de ER pueden obtenerse a partir manual de HCM, podemos calcular el FHV e
l factor que
307
00: 42: 51,599 --> 00: 42: 58,599
es que se utilizar para el ajuste de vehculos pesados.
308
00: 42: 59,369 --> 00: 43: 06,369
Ahora la determinacin LOS hemos estimado campo medido la velocidad de flujo libre
por lo que hemos mencionado cmo
309
00: 43: 07,349 --> 00: 43: 14,349
puede calcular la ECA y la curva de flujo libre apropiado de la misma forma de l
a tpica
310
00: 43: 15,518 --> 00: 43: 22,518
curvas se construye entonces sobre la base de la tasa de flujo y la velocidad de
la curva y la
311
00: 43: 22,798 --> 00: 43: 29,798
velocidad media del vehculo de pasajeros se lee en el eje y.
312
00: 43: 30,568 --> 00: 43: 37,568

Tomemos este ejemplo. As que estos son diferentes curvas de flujo de velocidad qu
e son
313
00: 43: 48,028 --> 00: 43: 55,028
dado. Esta es una lnea que representa a una velocidad de flujo libre de 120 km y
esta es otra
314
00: 43: 57,219 --> 00: 44: 03,088
lnea que representa a una velocidad de flujo libre de 110 km, esta es otra operac
in que
315
00: 44: 03,088 --> 00: 44: 06,978
representa a una velocidad de flujo libre de 100 km y esta es otra que represent
a a
316
00: 44: 06,978 --> 00: 44: 08,848
90 km.
317
00: 44: 08,849 --> 00: 44: 15,849
Supongamos que una vez calculamos nuestra velocidad de flujo libre para la condi
cin que prevalece decir 95 km por lo
318
00: 44: 16,228 --> 00: 44: 23,228
lo que estamos tratando de indicar es que tienes esta lnea de 100 km, que tiene e
sta lnea para
319
00: 44: 24,190 --> 00: 44: 31,190
100 km por lo que en el medio de la lnea roja indican pueden considerarse para la
representacin de un pas libre
320
00: 44: 33,659 --> 00: 44: 40,659
tasa de flujo 95. Por lo tanto, sabemos que podemos construir esta lnea o el volu
men de velocidad
321
00: 44: 43,748 --> 00: 44: 50,748
relacin. Entonces, si conocemos la velocidad de decir que es 1700 o 1800 y luego
en consecuencia podemos
322
00: 44: 50,759 --> 00: 44: 56,639
entender la velocidad que se puede leer.
323
00: 44: 56,639 --> 00: 45: 03,639
As que primero construimos esta curva y luego para un volumen dado se calcula la
velocidad.
324
00: 45: 06,920 --> 00: 45: 13,920
Ahora la velocidad es conocida y el volumen es conocido. As que una vez que se co
noce la velocidad y el volumen

325
00: 45: 16,679 --> 00: 45: 23,679
Se sabe que podemos calcular la densidad y el volumen por la velocidad, por lo q
ue la velocidad que han tomado
326
00: 45: 26,690 --> 00: 45: 33,690
el eje y, VP tambin es conocido, por lo que ahora sabemos VP y S, donde S es la d
ensidad. Ahora recuerdo
327
00: 45: 43,900 --> 00: 45: 50,900
que por autopista medida segmento de la eficacia es la densidad. As que es por es
o que estamos calculando
328
00: 45: 51,349 --> 00: 45: 58,349
densidad. Ahora, una vez que la densidad se conoce luego de una condicin dada pod
emos remitir la adecuada
329
00: 46: 01,498 --> 00: 46: 08,498
mesa y estimar el ......... y cul ser el volumen de servicio correspondiente a la
330
00: 46: 15,018 --> 00: 46: 15,449
largo.
331
00: 46: 15,449 --> 00: 46: 22,449
Ahora ms discusiones estn disponibles y las mesas reales se dan en trminos de expos
icin .....
332
00: 46: 24,548 --> 00: 46: 31.548
y los que estn disponibles en el manual de la capacidad de la autopista. As LOS de
segmento bsico autopista es
333
00: 46: 35,199 --> 00: 46: 41,139
determina comparando la densidad calculada con la gama de densidad dada en exhib
icin y
334
00: 46: 41,139 --> 00: 46: 48,139
los volmenes de servicio tambin se pueden estimar. Estos son algunos de los detall
es acerca de las autopistas.
335
00: 46: 49,809 --> 00: 46: 54,859
Ahora que se acerca a las carreteras de varios carriles el enfoque es similar lo
que hemos discutido durante
336
00: 46: 54,858 --> 00: 47: 00,248
autopistas, pero la nica cosa es que los valores y las correcciones y los factore
s son diferentes
337

00: 47: 00,248 --> 00: 47: 07,248

para las carreteras de varios carriles. Por ejemplo, aqu tambin las correcciones a
propiadas son necesarias
338
00: 47: 07,978 --> 00: 47: 14,978
para obtener la velocidad de flujo libre en las condiciones existentes, bien de
las condiciones de base
339
00: 47: 15,608 --> 00: 47: 22,608
o condiciones ideales. Pero aqu tambin hemos aplicado correcciones similares pero
mira el
340
00: 47: 24,369 --> 00: 47: 29,548
correcciones que son diferentes de lo que hemos aplicado para autopistas.
341
00: 47: 29,548 --> 00: 47: 34,838
Aqu estamos aplicando correcciones o ajustes para el ancho del carril, estamos ap
licando el ajuste
342
00: 47: 34,838 --> 00: 47: 41,838
para el despacho de lateral, estamos aplicando el ajuste de tiempo medio, y tamb
in estamos aplicando el ajuste
343
00: 47: 42,789 --> 00: 47: 49,549
por el exceso de puntos. Ms temprano, el ajuste del punto de acceso no estaba all.
Por lo tanto el enfoque
344
00: 47: 49,548 --> 00: 47: 56,548
es similar, pero los ajustes reales que se aplican son diferentes. As que de nuev
o los valores adecuados
345
00: 47: 57,989 --> 00: 48: 04,989
se puede dar y mayor discusin se dan en el manual de la capacidad de la autopista
y se puede obtener
346
00: 48: 06,489 --> 00: 48: 13,489
los valores de FLW, FLC, FM y FA y en consecuencia se puede calcular FFS para mu
ltilane .........
347
00: 48: 18,639 --> 00: 48: 24,179
Bsicamente carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el anlisis
objetivo como
348
00: 48: 24,179 --> 00: 48: 31,179
clase I y clase II porque las carreteras de dos carriles son diferentes de las c
arreteras de varios carriles y
349
00: 48: 32,650 --> 00: 48: 39,650

autopistas. Clase I es autopistas sobre la que se espera que los automovilistas

viajar a relativamente alta
350
00: 48: 43,478 --> 00: 48: 50,478
velocidades. As que aqu la velocidad es una consideracin importante porque se esper
a que los automovilistas viajar a
351
00: 48: 51.458 --> 00: 48: 56,308
relativamente altas velocidades por lo que es una clasificacin.
352
00: 48: 56,309 --> 00: 49: 02,339
Clase I se incluyen las carreteras de dos carriles que son las principales carre
teras interurbanas donde la velocidad lo har
353
00: 49: 02,338 --> 00: 49: 09,338
ser mayor. Arterias primarias que conectan los principales generadores de trfico
son diferentes, la velocidad es un
354
00: 49: 09,719 --> 00: 49: 16,719
preocupacin importante para las rutas de cercanas diarias que se utilizan normalme
nte para fines de trayecto
355
00: 49: 17,768 --> 00: 49: 24,768
o vincula principalmente en las redes estatales o carretera nacional. Estos son
los caminos que son normalmente
356
00: 49: 25,798 --> 00: 49: 32,798
incluidos en la clasificacin. Instalaciones Clase I ms a menudo sirven viajes de l
arga distancia, que
357
00: 49: 33,518 --> 00: 49: 40,518
son importantes y es por eso que la velocidad es importante o proporcionar enlac
es de conexin entre las instalaciones
358
00: 49: 40,989 --> 00: 49: 47,989
que sirven de viajes de larga distancia.
359
00: 49: 50,599 --> 00: 49: 57,599
Ahora que se acerca a la clase II son las carreteras de dos carriles en la que l
os automovilistas no lo hacen necesariamente
360
00: 49: 58,289 --> 00: 50: 05,289
esperar viajar a altas velocidades. Generalmente este tipo de carretera sirve co
mo va de acceso a las instalaciones de I clase y los automovilistas necesariament
e
361
00: 50: 15,958 --> 00: 50: 22,958
no viajar a altas velocidades. Ellos normalmente sirven como rutas escnicas o rec

reativas que
362
00: 50: 24,920 --> 00: 50: 31,920
no son arteriales primarias. Por lo tanto no se espera que muy altas velocidades
. Por lo tanto acelerar
363
00: 50: 32,708 --> 00: 50: 39,708
no es la principal consideracin. Por lo tanto, en las instalaciones de clase II m
ayora de ellos relativamente
364
00: 50: 40,528 --> 00: 50: 47,528
viajes cortos, la parte de inicio y fin de los viajes ms largos y viajes para el
que hacer turismo
365
00: 50: 49,108 --> 00: 50: 56,108
juega un papel importante. Para que la clase forma I y clase II rutas son difere
ntes. Ahora el
366
00: 50: 56,940 --> 00: 51: 03,940
tarea pendiente es fcil. Ahora se entiende con facilidad o que puede conseguir co
nvencido de que en la clase I carreteras
367
00: 51: 09,380 --> 00: 51: 16,380
movilidad eficiente es primordial, y por lo tanto LOS se define en trminos de tan
to por ciento
368
00: 51: 18,789 --> 00: 51: 25,789
tiempo despus y
369
00: 51: 32,548 --> 00: 51: 35,369
velocidad de desplazamiento media.
370
00: 51: 35,369 --> 00: 51: 42,369
En clase II autopistas la movilidad es menos crtica y por lo tanto LOS slo se defi
ne
371
00: 51: 42,608 --> 00: 51: 49,608
en trminos de tiempo por ciento gastado siguiente sin tener en cuenta la velocida
d de desplazamiento de la media. As
372
00: 51: 50,119 --> 00: 51: 57,119
es por eso LOS es diferente, la medida de la eficacia es diferente en la clase
373
00: 52: 00,239 --> 00: 52: 06,889
I y clase II Tipo carreteras de dos carriles.
374
00: 52: 06,889 --> 00: 52: 09,328

Pregunta Set:
375
00: 52: 09,329 --> 00: 52: 12,680
Algunas de las preguntas para que responda:
376
00: 52: 12,679 --> 00: 52: 17,018
Definir la capacidad y nivel de servicio
377
00: 52: 17,018 --> 00: 52: 24,018
Describir los diferentes factores que afectan la capacidad de trfico
378
00: 52: 24,228 --> 00: 52: 31,228
Cmo gratuito velocidad de flujo (FFS) se estima a partir bsico gratuito velocidad
de flujo de varios carriles y de dos carriles
379
00: 52: 33,289 --> 00: 52: 40,289
carreteras, cules son las correcciones necesarias.
380
00: 52: 47,068 --> 00: 52: 54,068
Cules son los mrgenes de exposicin considerados, mientras que la estimacin de la capa
cidad de las dos carreteras de carril?
381
00: 52: 57,179 --> 00: 53: 01,358
Trata de responder a estas preguntas.
382
00: 53: 01,358 --> 00: 53: 08,228
Ahora voy a tratar de responder a las preguntas de la leccin 2.4.
383
00: 53: 08,228 --> 00: 53: 12,078
Cules son las limitaciones prcticas de uso de los medidores de radar?
384
00: 53: 12,079 --> 00: 53: 19,079
Usted sabe que en algunos casos puede que tenga que obtener una licencia si las
frecuencias estn a
385
00: 53: 20,009 --> 00: 53: 23,778
el gobierno frecuencias reguladas y longitudes de onda.
386
00: 53: 23,778 --> 00: 53: 30,778
La precisin puede variar. Es difcil ocultar el metro radar por lo que los conducto
res tienden a reducir la velocidad
387
00: 53: 31 228 --> 00: 53: 32,608
abajo.
388
00: 53: 32,608 --> 00: 53: 37,308

Las medidas exactas se obtienen slo cuando la onda de radar se refleja directamen
te a lo largo
389
00: 53: 37,309 --> 00: 53: 42,059
el eje del movimiento del vehculo que es prcticamente difcil. Por lo tanto el ajust
e
390
00: 53: 42,059 --> 00: 53: 49,059
requiere una buena medicin del ngulo de deflexin de onda.
391
00: 53: 49,458 --> 00: 53: 52,288
Las diferentes formas de presentacin de los datos de velocidad punto:
392
00: 53: 52,289 --> 00: 53: 58,569
Se encuentra en la forma de tabla donde se decide el lmite superior y el lmite inf
erior y el
393
00: 53: 58,568 --> 00: 54: 04,748
valor medio, la frecuencia observada y la frecuencia porcentual y la frecuencia
acumulada y
394
00: 54: 04,748 --> 00: 54: 11,318
la tabla de distribucin de frecuencias. Usted manifiesta que el uso de las curvas
de distribucin de frecuencias,
395
00: 54: 11,318 --> 00: 54: 18,079
tambin representa usando el acumulado de la curva de frecuencia de distribucin.
396
00: 54: 18,079 --> 00: 54: 25,059
Cmo se los estudios de tiempo de viaje llevaron a cabo utilizando la tcnica de prom
edio coche? Recuerde
397
00: 54: 25,059 --> 00: 54: 30,630
que en el coche medio se instruy al conductor a conducir a una velocidad media ap
roximada de
398
00: 54: 30,630 --> 00: 54: 37,630
la corriente de trfico y esto es particularmente adecuado para instalaciones de v
arios carriles donde
399
00: 54: 37,659 --> 00: 54: 43,298
es difcil seguir el mtodo de la curva flotante. As que la tcnica media de coche
400
00: 54: 43,298 --> 00: 54: 49,599
es la seguridad de considerar ms apropiado y de transporte.
401
00: 54: 49,599 --> 00: 54: 56,599

Ahora grabamos una serie de datos de aqu y el tiempo de viaje en cada direccin por
separado y
402
00: 54: 57,940 --> 00: 55: 04,039
para cada direccin de desplazamiento del nmero de vehculo que adelanta, el nmero de
superado
403
00: 55: 04,039 --> 00: 55: 11,039
vehculo y el nmero de vehculos de direcciones opuestas etc se registran y luego apr
opiadamente
404
00: 55: 11,699 --> 00: 55: 18,699
que se ajustan para calcular la velocidad media o el tiempo de la velocidad de f
lujo de representante
405
00: 55: 20,179 --> 00: 55: 25,009
y una vez que se calcula el ...... utilizando los clculos apropiados a continuacin
, se puede calcular
406
00: 55: 25,009 --> 00: 55: 32,009
V y P. Por ltimo veamos cul es la demora total control en la interseccin.
407
00: 55: 34,139 --> 00: 55: 41,139
Retardo de control total incluye generalmente el tiempo-en-cola de retardo y tie
mpo de las prdidas debidas a la aceleracin
408
00: 55: 41,239 --> 00: 55: 48,239
y la desaceleracin de la velocidad ambiente. Supongamos que no hay interseccin que
el vehculo
409
00: 55: 51,518 --> 00: 55: 58,518
ir por lo que el retraso se debe a la poca-in-cola, la cantidad de tiempo que el v
ehculo est en la cola
410
00: 56: 00,130 --> 00: 56: 05,920
de manera que es el retardo que es un componente y otro componente es de la velo
cidad normal
411
00: 56: 05,920 --> 00: 56: 12,329
Una vez que la velocidad se reduce a causa de esta interseccin hay desaceleracin p
or lo que es
412
00: 56: 12,329 --> 00: 56: 19,329
desde la velocidad ambiente a una velocidad ms baja despus de la desaceleracin y de
nuevo de condicin de parada
413
00: 56: 20,219 --> 00: 56: 26,499
al ambiente velocidad usando aceleracin. Por lo que es el control de retrasar el

tiempo de retraso en-cola ms

414
00: 56: 26,498 --> 00: 56: 33,358
prdidas de tiempo debido a la desaceleracin de la aceleracin a la velocidad ambient
e.