Anda di halaman 1dari 21

Buruh Kereta-Api Dalam Historiographi Pendudukan Jepang dan Revolusi

Razif

Abstrak: Buruh kereta-api pada masa pendudukan Jepang memegang peranan penting.
M ereka terdiri dari lelaki dan perempuan yang direkrut oleh pemerintah pendudukaan
Jepang melalui sekolah-sekolah kereta-api. Buruh kereta api itu dalam perkembangan
selanjutnya berbentuk sebagai Grup Kereta-api yang melakukan penyebaran informasi
tentang keadaan di daerah-daerah dan situasi sosial politik pada masa pendudukan
Jepang. Pada awal tahun 1945, Grup Kereta-Api mengubah nama menjadi Angkatan
M uda Kereta-api yang melakukan serangkaian perebutan stasiun-stasiun kereta-api di
Jawa.

Catatan: Tulisan dapat terselesaikan berkat kerjasama dengan Sumitomo Foundation.


Tulisan ini pernah di presentasikan di Konfrensi Historiographi di Jogjakarta 2006.
Juga tulisan ini pernah dimuat dalam Women studies di Jepang pada edisi 2007.

Pengantar

Peranan buruh kereta-api pada masa pendudukan Jepang (1942-45) dan Revolusi
(1945-46) sangat menonjol. Pada periode kolonial kereta-api dipergunakan untuk
kepentingan perusahaan perkebunan Eropa. Pembangunan stasiun kereta-api pertama
dari Yogyakarta ke Juana (Semarang) untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan gula
dari pedalaman Jawa ke pelabuhan Semarang. Stasiun kereta-api juga berfungsi sebagai
gudang sementara sebelum diangkut ke pelabuhan-pelabuhan pesisir utara. Sedangkan
sistem perkereta-apian di Sumatra Timur mulai dibangun akhir abad ke 19 untuk
mendukung kelancaran perkebunan besar (Cultuurgebied). Sumatra Timur hanya
memiliki satu perusahaan kereta-api yakni Deli Spoorweg Maatschappij. Selain
dipergunakan untuk mengangkut hasil perkebunan, juga berfungsi membawa kuli-kuli
kontrak dari Jawa ke pelosok-pelosok perkebunan. Pembangunan stasiun kereta-api
pada masa kolonial secara serentak juga berdirinya kampung-kampung buruh kereta-
api. Kampung buruh kereta-api berfungsi sebagai tempat huni buruh-buruh kereta-api
yang tinggal tidak jauh dari tempat mereka bekerja di stasiun, bengkel, depo dan
gudang. Tempat-tempat kerja ini menyerap tenaga kerja yang cukup banyak. Tidak
mengherankan stasiun kereta-api yang mempunyai bengkel untuk memproduksi
peralatan dan suku cadang wagon serta lokomotif mempunyai perkampungan tempat
tinggal.

Pada masa pendudukan Jepang kereta-api dipergunakan untuk kepentingan perang


yang mengangkut tentara, misi propaganda dan bahan-bahan makanan. Pemerintahan
Pendudukan Jepang mempertahankan jalur kereta-api yang sudah tersedia pada masa
kolonial Belanda, yakni exploitasi Barat, Tengah dan Timur serta jalur kereta-api di
Sumatra. Pemerintah pendudukan melakukan penyederhanaan pada dua belas
perusahaan kereta-api warisan kolonial menjadi empat perusahaan exploitasi secara
teritorial militer. Dinas kereta-api di Jawa terbagi dari Jawa Barat dengan sebutan
Seibu Kyoku, kemudian Jawa Tengah dengan nama Chubu Kyoku, dan Jawa Timur
Tobu Kyuku. Sedangkan Sumatra Utara dengan nama Kita Sumatra Tetsuda merupakan
gabungan eks Deli Spoorweg Maatschappij dan exploitasi Aceh. Keempat perusahaan
ini dibawah pengelolaan Rikuyu Sokyoku (Dinas Kereta api). Rikuyu Sokyoku
merupakan organisasi sipil yang mengelola kereta-api bagi keperluan masyarakat sipil,
sedangkan untuk masalah pengangkutan militer dan persenjataan dengan menggunakan
kereta-api dibawah penguasaan Pasukan Tentara Kereta-api keempat. Walaupun
berbeda bidang pengelolaan, keduanya bisa saling koordinasi. Pada Oktober 1944
Rikuyu Sokyoku dibubarkan dan kereta-api ditempatkan dibawah komando militer,
hal ini lebih disebabkan penggunaan transportasi kereta-api semakin diprioritaskan
bagi keperluan militer.

Periode pendudukan Jepang, kereta api dan kehidupan kampung kereta-api sangat
penting setidaknya terdapat tiga persoalan pokok. Pemerintahan Pendudukan
merekrut tenaga-tenaga muda untuk bekerja di kereta api, apakah sebagai pegawai
bengkel kereta-api, tenaga administrasi di stasiun, masinis, bekerja di Depo maupun
lalu lintas (traksi) kereta-api. Pemerintah pendudukan Jepang memberikan pendidikan
teknisi mesin untuk mendapatkan tenaga pengganti, dikarenakan sejumlah buruh
kereta-api yang mempunyai keahlian dikirim ke Birma dan Thailand untuk
menjalankan sistem kereta-api di sana. Staf ahli Eropa dalam perusahaan kereta-api
hanya bekerja hingga akhir 1942, kemudian mereka menjadi tawanan perang. Kedua
peranan kampung kereta-api dalam melakukan perebutan-perebutan stasiun kereta-api
dan perusahaan-perusahaan lainnya. Angkatan M uda Kereta API (AM KA) dalam
melakukan perebutan cukup penting, setelah itu semua stasiun dan perusahaan
diserahkan kepada republik. M ereka juga merebut pabrik briket batu bara, dan
memindahkan kantor eksploitasi kereta-api dari pengambil-alihan kembali oleh
Belanda. Ketiga, pada aksi polisionil pertama 1946 buruh-buruh kereta-api begitu
sibuk mendirikan bedeng sementara serta menyulap wagon menjadi tempat tinggal
sementara bagi buruh kereta api yang melakukan pengungsian ke Cirebon, Purwokerto,
dan Yogyakarta.

Ketiga masalah di atas sangat erat hubungannya dengan kampung-kampung buruh


kereta-api sebagai sumber tenaga kerja dan juga berperan bersolidaritas dengan warga
lainnya dalam menyiapkan tempat pengungsian. Apakah radikalisasi Angkatan
Pemuda Kereta-api mempunyai kaitannya dengan pendidikan yang diberikan oleh
pemerintah pendudukan? Dan apa yang menyebabkan frekuensi kereta-api
dipergunakan dalam mengangkut hasil-hasil perkebunan di Sumatra Timur pada awal
revolusi? Apakah ini ada kaitannya dengan penumpukan hasil perkebunan yang tidak
terjual pada zaman Jepang? Lantas bagaimana pengetahuan (know how) penduduk
kampung dalam mempersiapkan dan menyelenggarakan pengungsian pada aksi
polisionil pertama? Apakah mereka mempunyai pengalaman pada masa pendudukan
Jepang. Saat pertamakali balatentara masuk ke dalam kota di Jakarta, Surabaya,
Semarang dan Yogyakarta banyak penduduk yang kembali ke kampung halaman
mereka untuk menghindari peperangan. M engingat situasi pengungsian tidak pernah
ada pada masa kolonial Belanda.

Buruh Kereta-api Pada Masa Pendudukan Jepang

Pada M aret 1942 setelah balatentara Jepang menaklukan Hindia Belanda, mulai
melakukan penyeragaman penataan sistem kereta-api. Pertama, menghapuskan
pemilikan lokomotif dan wagon/gerbong yang dimiliki oleh perusahaan swatasta.
Seluruh kekayaan transportasi kereta-api dibawah pengelolaan penguasa militer yang
berkoordinasi dengan Rikuyu Sokyuku. Kedua, pemerintahan pendudukan juga
melakukan penyederhanaan hirarkhi kerja di lingkungan kereta-api. Contohnya, tidak
ada posisi masinis kepala dan juru api (stocker), atau kepala eksploitasi dengan wakil
kepala eksploitasi. Penyerdehanaan hirarkhi berkaitan pula dengan penyamarataan
pegawai kereta-api dalam tiga jenjang tingkatan. Tingkatan tersebut meliputi pegawai
rendah, pegawai menengah dan pegawai tinggi. Penyederhanaan hirarkhi ini
dimaksudkan agar belanja anggaran untuk membiayai para pekerja kereta-api bisa lebih
murah dan juga untuk memperlihatkan kepada buruh-buruh kereta-api setelah
peralihan kekuasaan ke militer pendudukan Jepang. Ketiga, pemerintah pendudukan
masih mempekerjakan staf ahli kereta-api bangsa Belanda hingga akhir tahun 1942.
M ereka bekerja pada berbagai bidang dalam semua tingkatan dibawah pengawasan
kekuasaan militer Jepang. Pada tahun itu pula secara berangsur-angsur mulai
didatangkan sejumlah ahli kereta-api dari Jepang untuk menggantikan tenaga ahli
Belanda yang tidak diperlukan lagi dijadikan tawanan perang dan ditempatkan dalam
kamp-kamp konsentrasi. Rikuyu Sokyuku juga memanggil kembali pegawai-pegawai
kereta-api yang pada masa kolonial telah dipensiun dan dikeluarkan dari perusahaan-
perusahaan kereta-api Belanda.

Rencana awal pemerintahan pendudukan Jepang akan melanjutkan struktur


pemerintahan kolonial Belanda yakni menekankan orientasi ekspor akan
ketergantungan industri impor. Konsekuensi-konsekuensi perang memupuskan
harapan ini. Pertengahan tahun 1943 kekurangan kapal laut begitu akut. Sehingga
Tokyo memerintahkan meniadakan kebijakan awal. Seluruh tekanan ditempatkan pada
peningkatan produksi untuk setiap pemerintahan lokal, dan pemerintahan swapraja
diarahkan untuk membuat pakaian dan membuka pabrik.

Pada umumnya bengkel-bengkel kereta-api tidak jauh dari kampung perumahan


penduduk. Bengkel kereta-api menyerap tenaga kerja dari sekitar perkampungan
penduduk, sejumlah pegawai bengkel bagian bubut dan memperbaiki gerbong serta
lokomotif banyak tinggal di kampung. Sementara pegawai tinggi, kepala stasiun serta
kepala bengkel tinggal dikompleks perumahan Rikuyu Sokyoku (pada masa kolonial
Belanda sebagai perumuhan SS Bond.), Bukit Duri. Pegawai rendah dan menengah
kereta-api sebagian tinggal di M anggarai dan separuhnya lagi tinggal diperumahan
Jatinegara. Penduduk kampung selain bekerja di transportasi kereta-api, sebagian
bekerja di industri perkapalan, tukang listrik dan berjualan makanan.
Kampung buruh kereta-api M anggarai sekalipun diawasi oleh pemerintah pendudukan
Jepang, jarang mendapatkan tekanan, dan pasti tidak dituntun oleh mereka. Penghuni
kampung sekitar separuhnya bekerja dan mendapatkan pelatihan teknik oleh Rikoejo
Sokjokoe membutuhkan tenaga untuk memproduksi peralatan kereta-api dan juga
bagian administrasi stasiun dan bengkel. Bahkan sejumlah perempuan kampung
M anggarai juga direkrut bekerja dibagian bengkel kereta-api untuk menghasilkan baut
dan sekrup kereta-api dan menata administrasi bengkel, mereka bekerja sebagai buruh
penuh waktu. Buruh yang bekerja di Bengkel dalam tiga shift: dari pukul 8.00 pagi
hingga jam dua siang; pukul tiga siang hingga jam sepuluh malam; dan jam 10.00 hingga
jam tujuh pagi. Kerja tiga shif ini berlangsung pada waktu pendudukan Jepang untuk
memproduksi dan memperbaiki wagon kereta-api, lokomotif serta rel kereta-api.
M asuknya perempuan kedalam proses produksi bengkel kereta-api sudah dimulai
pada masa kolonial Belanda, mereka bekerja sebagai administrasi bengkel dan bagian
interior kereta-api. Pemerintah pendudukan kembali merekrut mereka karena tidak ada
lagi tenaga ahli untuk mengurus masalah adminitrasi perbengkelan.

Pemerintah pendudukan mulai melakukan pendekatan terhadap pemuda kampung


Jakarta ketika mereka mengumumkan pembentukan Barisan Pemuda Asia Raya
(BPAR). Jepang mengembangkan pandangan mereka sendiri yang berhati-hati
mengenai arah pemuda yang bisa diikuti di dalam Tatanan Baru, dengan mencatat
bahwa meskipun generasi muda diharapkan memiliki semangat pengorbanan dan
keberaniaan, mereka juga harus sadar akan tanggung jawab mereka serta harus
bertindak dengan kekuatan yang diam-diam dan persetujuan dari yang lebih tua.
Pengertian-pengertian ini, serta prospek untuk meneruskan kelompok-kelompok
kepanduan meyakinkan beberapa orang terpelajar, terutama di Jakarta dan Semarang
berharga untuk didukung dan bisa menjadi tenaga intinya. Tetapi di Surabaya BPAR
tidak diterima. Tidak ada cabang BPAR yang dibentuk, dan tidak ada Hari Pemuda,
seperti yang dirayakan dibeberapa kota di Jawa Barat. BPAR merupakan bagian dari
gerakan “Tiga A”; Jepang sebagai Cahaya Asia, Jepang Pelindung Asia, dan Jepang
Pemimpin Asia. Para pemuda kampung kekurangan informasi tentang gerakan “tiga
A”, secara umum mereka tidak terkesan, meskipun pada saat itu merupakan satu-
satunya organisasi politik tanpa sanksi dari penguasa pendudukan Jepang. Walaupun,
siaran radio dan suratkabar menyerukan agar penduduk kampung membantu dan
menyambut gerakan tersebut.

Nampaknya ada kesepakatan bahwa hal ini merupakan usaha terselubung untuk
melakukan propaganda kepada rakyat Indonesia. Suatu usaha yang menunjukkan
secara jelas kecanggungan dan kebodohan Jepang dalam menaksir kepekaan rasa
kebangsaan Indonesia. Apakah Jepang benar-benar mampu bertindak secakap
kemenangan dalam peperangan militer mereka, seperti mereka katakan pertamakali?
Dalam banyak hal lebih naif dan sikapnya jauh kurang bisa ditebak dibandingkan
Belanda. Di sini, terletak landasan cemoohan—yang secara bertahap terbentuk—
terhadap tatanan Baru seserta kesempatan-kesempatan bagi kelangsungan
hidupnya.Gerakan “tiga A” tidak dapat meluas dan berkembang sebagaimana yang
diharapkan, keanggotaannya tidak pernah membiak untuk membantu pertempuran
Jepang. Gerakan “Tiga A” dibubarkan pada pertengahan November 1942. Untuk
mengisi pemerintahan tatanan baru, Jepang mendirikan organisasi lain yang bisa
melakukan mobilisasi penduduk secara total, yakni Putera awal M aret 1943. Putera
merupakan organisasi massa utama yang pertamakali disponsori oleh pemerintah
pendudukan Jawa. Nama lengkap Putera (Jawa Minshu Suryoku Kisshu Undo--
M obilisasi Total Rakyat Jawa, menunjukkan tujuan umumnya. Organisasi ini
dirancang bagi kaum terpelajar Indonesia, terutama mereka yang memiliki pengalaman
pergerakan. Tetapi pemerintahan pendudukan tidak mempunyai tujuan yang jelas
sehingga berdiri bermacam ragam organisasi pemuda di seluruh pelosok kota Jawa
disekeliling lingkaran Putera.

Putera berhasil mendirikan organisasi Seinendan atau Barisan Pemuda. Untuk masuk
menjadi anggota Seinendan menggunakan seleksi yang ketat. Calon seinendan cabang
Jakarta shu dilatih dilapangan sepakbola, Jatinegara, mereka dilatif fisik secara
kemiliteran oleh Jepang. Datasemen dibentuk disetiap kampung, apabila jumlah
pemuda mencapai 300 orang, juga dipabrik-pabrik dan bengkel atau ditempat kerja
lainnya. Latihan militer yang diberikan kepada seinendan; berbaris dan menggunakan
senapan dari sebatang kayu, memadamkan kebakaran, pendidikan teknik umum,
olahraga, mempelajari bahasa dan lagu-lagu Jepang.

Lebih jauh para pemuda M enteng 31 dengan dukungan Putera mendirikan Barisan
Banteng. Organisasi ini merupakan himpunan pemuda berumur 13-17 tahun. Dalam
waktu yang singkat Barisan Banteng sudah meluas. Untuk daerah Jakarta organisasi ini
telah meluas ke kampung-kampung M anggarai, Kramat, Kwitang, Senen dan
Kemayoran. Pada awal 1944 Barisan Banteng telah mencapai 10.000 orang.

Para pemuda M enteng 31 juga mengorganisir buruh becak yang kemudian disebut
Persatuan Buruh Kendaraan (PBK). Para pengemudi becak menuntut kepada majikan
untuk memberikan kelonggaran sewa serta menyediakan jaminan sosial seperti
pengobatan gratis. Sebaliknya pemerintah kotapraraja menginginkan penggunaan jalur
becak perlu ada ketertiban. Lantas apa yang menjadi persoalan becak di Jakarta?
Pegawai sipil dan militer Jepang yang naik becak kerapkali jengkel karena tidak bisa
menawar naik ongkos becak dengan tukang-tukang becak yang mereka anggap kurang
ajar, yang tidak pernah menetapkan ongkos pasti dan selalu mengambil keuntungan
setiap kali ada kesempatan.

Jepang merencanakan untuk mengatasi persoalan ini. Pertama, mengatur situasi


perbecakan, dan meminta kepada pemilik becak untuk memberikan pakaian seragam
bagi tukang becak. Kedua, menetapkan tarif resmi dan mengharuskan semua becak
memiliki surat izin serta menunjukan nomer penengnya. Ketika semua aturan ini
dilanggar baik oleh pemilik dan pengemudi becak, pemerintahan kota semakin keras.
Pada awal tahun 1943 tersebar berita bahwa dalam waktu dekat becak di Jakarta akan
ditempatkan dalam koperasi. Hampir sepenuhnya pemilik becak menolak untuk
bergabung dalam koperasi dibawah pengawasan kepolisian pemerintahan kota.

Akhirnya pemuda M enteng 31 mengorganisir para pemilik dan pengemudi becak


dengan menetapkan sewa dan ongkos naik becak lebih rendah dibandingkan dengan
ongkos sebelumnya, dan proses tawar-menawar dihapuskan pengemudi becak
memperoleh keuntungan-keuntungan lain dalam bentuk pemeriksaan kesehatan dan
suntikan gratis. Pemilik dan pengemudi sama-sama menerima hak pembagian makanan
dan pakaian melalui koperasi Persatuan Buruh Kendaraan (PBK).

Pengerahan mobilisasi Putera menghasilkan pula pembentukan grup kereta-api


disekitar M anggarai dan Jatinegara. Grup kereta-api ini terdiri dari generasi pra-perang
dan generasi pemerintahan pendudukan Jepang. M ereka berperan dalam menyebarkan
berita sitiuasi pertempuran Asia Pasifik ke stasiun dipelosok-pelosok Jawa. Grup
kereta-api ini yang belum mempunyai nama dan tidak dengan persolan nama
mempunyai jaringan kerja dengan kelompok buruh pelabuhan dan kapal, dan buruh
listrik. Untuk buruh pelabuhan mereka bekerjasama dengan buruh briket batubara, agar
bisa memperoleh pasokan batubara, hal ini penting karena untuk wilayah eksploitasi
barat pada akhir 1943 lokomotif sudah kekurangan batubara, pemerintah pendudukan
memaksa mempergunakan kayu bakar, dan ini akan berpengaruh pada lokomotif yang
telah mempergunakan standar batubara.

Grup kereta-api ini juga melaporkan dan mendiskusikan mengenai nasib sanak-saudara
dan sahabat yang menjadi romusha. Cara mereka mendapatkan informasi tentang
perkembangan romusha dengan melihat gejala lonjakan penumpang kereta-api. Secara
keseluruhan dan kecenderungan mobilisasi tenaga kerja di Jawa dapat terlihat dari
cerminan laporan mengenai ledakan penumpang kereta-api, terdapat penambahan
mobilisasi tenaga kerja yang cukup drastis jumlahnya yakni tujuh juta orang per bulan
tahun 1942 hingga sekitar delapan belas juta orang per bulan pada akhir 1944.
Instrumen yang paling penting dalam merekrut tenaga kerja jaringan agen-agen
rekrumen buruh yang tersebar luas di Jawa yang disebut Romu Kyokai (Rekrutmen
Buruh) yang didirikan oleh pemerintah pendudukan akhir tahun 1943. Dalam sistem
ini, permintaan buruh dikirim dari agen lokal ke kantor pusat di Jakarta. Kantor pusat
menghitung seluruh permintaan tenaga kerja dan mengalokasikan jatah permintaan ke
kantor lokal. Jatah ini dikirim ketingkat desa melalui jaringan Romu Kyokai
mempergunakan transportasi kereta-api.

Grup kereta-api yang terdiri dari masinis, stoker (juru api), tukang rem dan teknisi
lokomotif kemungkinan terbentuk setelah berdirinya sekolah-sekolah teknik kereta-api
di Jawa. Sekolah pendidikan kereta-api berada di Bandung, M anggarai, Pengok
(Yogyakarta) dan Surabaya. Pendirian sekolah kereta-api itu berkaitan erat dengan
permintaan tenaga kerja pada sistem perkeretaapian. Kekurangan tenaga staf kereta-api
juga akibat pengiriman pegawai kereta-api dengan jumlah sekitar 3000 orang ke Rangon
untuk membangun sistem kereta-api Birma-Siam. Kekurangan tenaga pegawai kereta-
api telah mendatangkan staf ahli kereta-api dari Jepang sekitar 221 orang.

Terdapat dua cara perekrutan tenaga ahli kereta-api. Pertama dengan cara memanggil
kembali pegawai yang telah dipensiun dan dipecat pada sebelum perang. Kedua,
merekrut tenaga baru yang berasal dari sekitar kampung dekat stasiun dan dengan
persyaratan telah memperoleh pengetahuan teknik mesin umum, serta pernah
mendapatkan pendidikan Seinendan. Dalam pendidikan kereta-api calon pekerja
diberikan mata pelajaran tentang peta jalan kereta-api Jawa dan Sumatra, lantas juga
wajib mempelajari sandi dan lampu morse untuk izin jalan pada setiap stasiun yang
dilalui. Pendidikan pegawai kereta-api juga mempunyai kaitan erat dengan pemerintah
militer pendudukan. Sistem kereta-api di Jawa dan Sumatra menjadi tulang punggung
transportasi tentara, persenjataan, bahan-bahan mentah dan makanan. Untuk itu setiap
stasiun kereta-api perlu mendapatkan pengawasan disetiap stasiun untuk memantau
setiap gerak-gerik militer Jepang yang turun di stasiun atau mengawasi para
propagandis yang memasuki kampung-kampung melalui kereta-api.

Sekolah-sekolah kereta-api pendudukan Jepang menghasilkan tenaga kerja rendah


dalam hirarkhi kepegawaian kereta-api. Pegawai-pegawai yang dihasilkan adalah
masinis, juru-api (asisten masinis), remmers, pemeriksa karcis, pengatur lalu lintas
kereta-api (traksi), dan teknisi mesin. Sedangkan kedudukan kepala bengkel dan kepala
stasiun masih dipegang oleh pegawai sipil dan militer Jepang. Namun demikian,
pegawai rendahan kereta-api ini mempunyai keahlian setara dengan staf ahi dan
mempunyai hubungan yang erat antar stasiun dan sangat menguasai lalu lintas kereta-
api. Pemerintah pendudukan menempatkan pegawai-pegawai kereta-api bumiputra
sebagai pekerja rendahan agar bisa menekan ongkos produksi.

Sistem perkereta-apian pemerintahan pendudukan masing-masing daerah eksploitasi


dibagi kedalam inspeksi-inspeksi (zinnusho) yang masing-masing diketuai oleh kepala
inspeksi (zinnusho-tyo). Secara resmi seluruh pimpinan puncak langsung dipegang
oleh pejabat sipil/militer Jepang. Pada kenyataannya orang-orang bumiputera yang
bekerja sebagai pelaksana, misalkan wakil kepala stasiun dijabat oleh orang
bumiputera, sedangkan kepala stasiun dijabat oleh pejabat militer Jepang. Demikian
pula keadaan ini berlaku untuk kepala bengkel dan wakil kepala bengkel. Ditambah
pula, terjadi penyatuan dalam peraturan kepegawaian kereta-api yang dipaksakan
melalui peraturan gaji bagi pegawai negeri (kanpo). Peraturan ini merupakan suatu
yang baru dalam pengupahan personil buruh kereta-api, yang menyamaratakan
pegawai kereta-api dalam tiga hirarkhi yakni pegawai rendah, pegawai menengah dan
pegawai tinggi, disamping masih adanya pegawai rendahan.

Sekolah-sekolah tekhnik perkereta-apian dalam perkembangannya menghasilkan


hampir 80.000 pegawai kereta-api. Pembukaan pendidikan bulan Sepetember 1943
secara serentak di Balai Pusat Kereta-api Bandung, Balai Bengkel Besar M anggarai,
Balai Bengkel Poncol, Yogyakarta dan Balai Bengkel Pasarturi, Surabaya yang
menyerap 7000 buruh tekhnisi, masinis dan stoker. Kemudian, tiga bulan selanjutnya
direkrut 20.000 orang rata-rata berumur 16-17 tahun dan mempunyai latar belakang
beragam, ada yang orang tuanya sudah menjadi wakil masinis pada masa Belanda, ada
yang berasal dari lingkungan stasiun dan ada pula yang juga ingin mendapatkan
pekerjaan sebagai pegawai negeri. Selanjutnya, tiga bulan kemudian direkrut kembali
20.000 pemuda untuk menguasai masalah traksi atau lalu lintas perkereta-apian, sebab
pada masa pendudukan Jepang lalu lintas kereta-api berbeda dengan masa kolonial
Belanda, jalur Semarang—Jogya jalur rel ketiga dibongkar dan diangkut ke Birma,
demikian pula beberapa jalur eksploitasi barat dibongkar serta pemasangan rel baru ke
arah Banten untuk keperluan tambang batubara.
Sekolah teknisi dan lalu-lintas perkeretaapian tidak diberikan oleh Jepang kepada
pemuda di Sumatra Timur. Apa yang memutuskan pemerintahan pendudukan
membedakan keputusannya terhadap buruh-buruh kereta-api di Sumatra Timur?
Kemudian seperti apa gambaran umum kondisi buruh kereta-api di Sumatera Timur?

Pemerintah pendudukan Jepang di Sumatra Utara dibawah kekuasaan Tentara


Angkatan ke 25 (Tomi Shudan), awalnya mereka bermarkas di Singapura dan tahun
1943 pindah ke Bukit Tinggi. Kebijakan Tentara Angkatan 25 sangat berbeda dengan
Tentara Angkatan Darat ke 17 (Asamu Shudan) di Jakarta. Perbedaan kebijakan ini
berkaitan erat dengan Tentara Angkatan Darat ke 25 untuk menguasai sumber daya
alam Sumatera bagi kepentingan perang pemerintahan pendudukan. Sumber dayam
alam Sumatera adalah minyak, batubara, bauxit dan karet. Selain itu, Sumatra juga
masuk dalam wilayah Nanyo (Kawasan Selatan) merupakan daerah inti yang sangat
ditentukan nasibnya oleh politik tingkat tinggi di Tokyo. Penguasa Tentara Angkatan
Darat ke 25 membagi Sumatera kedalam empat wilayah operasi: Aceh dengan pusat di
Kutaraja, Sumatera Timur di M edan, Sumatera Tengah di Bukittinggi, dan Sumatera
Selatan di Palembang.

Semenjak awal pemerintahan pendudukan di Sumatra tidak memberikan dukungan


pembentukan organisasi-organisasi resmi yang dikelola oleh orang-orang bumiputra,
sebagaimana yang dilakukan oleh pemerintah pendudukan di Jawa. Tidak hanya itu,
Jepang juga mencegah hubungan komunikasi antara kabupaten dengan kabupaten di
Sumatera yang jumlahnya sepuluh shu. Pemerintahan pendudukan begitu khawatir
kepada aktivis-aktivis pergerakan sebelum perang di Sumatra, dan Jepang baru tahun
1944 mengizinkan Gyugun dan Heiho berdiri dan pada tahun itu baru angkatan
pertama atau kedua yang baru selesai pendidikan. Sedangkan pendidikan sekolah
kereta-api baru dimulai awal tahun 1944 yang merekrut pemuda-pemuda dari Heiho
serta dari keluarga SIGAB (Societeit Inheemsche Gemeentelijke Ambtenaren Bond,
Perhimpunan Pegawai Pemerintah dari Kalangan Pribumi). Pemuda-pemuda Heiho ini
direkrut dari wilayah perkebunan di Sumatera Timur seperti Deli Tua, Labuan, dan
Pangkalan Susu. Jepang juga memberikan latihan-latihan bagi calon pegawai kereta-api
setingkat wakil kepala stasiun dan kepala bengkel kereta-api yang disebut sebagai
kunzenzyo. Juga penyelenggaraan kursus-kursus yang disebut ky-shuzyo, tingkat
rendah untuk melatih juru-api dan remmers dan kursus menengah atau tyuo-
kyushuzyo bagi calon masinis dan lalu lintas kereta-api. Pendidikan kereta-api yang
diselenggarakan di Sumatra Timur menghasilkan 2550 pegawai kereta-api dengan
berbagai macam keahlian.

Pemerintahan pendudukan Jepang mempergunakan kereta-api di Sumatera Timur


untuk kepentingan mengangkut karet, minyak dan beras dari perkebunan besar ke
pelabuhan Belawan. Stasiun untuk eksploitasi Sumatra Timur selama pendudukan
Jepang berjumlah 17 stasiun dengan ukuran kelas 2 dan 3. Dengan ukuran stasiun kelas
2 dan 3 nampaknya kereta-api diutamakan untuk pengangkutan hasil karet dan minyak
ketimbang penumpang sipil. Untuk jalur Sumatra Timur penggunaan kuli angkut
(porter) juga lebih banyak daripada di Jawa, kuli angkut banyak direkrut dari buruh-
buruh perkebunan, buruh-buruh perkebunan besar milik Belanda dikuasai oleh Jepang.
Pada pendudukan Jepang perkebunan-perkebunan besar disulap menjadi pabrik yang
memproduksi minyak jarak dan ban mobil. Demikian pula bengkel-bengkel kereta-api
diarahkan untuk memproduksi keperluan militer dan dijadikan gudang-gudang senjata
militer Jepang.
Pada pertengahan tahun 1944 pemerintahan pendudukan Jepang melakukan kursus-
kursus pertukangan keliling dibeberapa kampung perkebunan dan kereta-api tertentu.
Kursus pertukangan ini diberikan kepada pemuda untuk bisa memperbaiki gerbong,
lokomotif kereta-api dan juga merawat kendaraan bermotor. “Kami orang diberikan
kursus pelajaran menukang di bengkel stasiun M edan, Belawan kira-kira satu bulan,
dan gurunya tentara Jepang. Saya bisa memperbaiki mesin kendaraan motor sama
Jepang. M ereka mengkursuskan kami orang dengan disiplin, waktunya kursus harus
datang ke bengkel kereta-api. Setiap angkatan kursus diikuti oleh sekitar 60 orang.
Waduh yang kurang enak sebelum kursus dimulai wajib gerak fisik taiso.” Namun
kursus-kursus pertukangan ini tidak diselenggarakan diseluruh bengkel dan perkebunan
Sumatra Timur. Hanya bengkel stasiun Belawan, perkebunan Deli Tua serta bengkel
stasiun Labuan. Hal ini kemungkinan besar tidak adanya kata kesepakat dikalangan
pejabat militer Sumatra Timur untuk melakukan mobilisasi penduduk melalui kursus-
kursus semi-militer. Tidak adanya kesepakatan diantara pejabat-pejabat militer Jepang
memperlihatkan keengganannya untuk memberikan pendidikan kepada orang-orang
pribumi Sumatra Timur. Tidak seperti kolega mereka di Jawa yang bisa melahirkan
badan-badan perjuangan nasionalis. Hingga kekalahan Jepang terhadap sekutu pada
pertengahan Agustus 1945, pejabat-pejabat militer Jepang masih tetap berusaha netral
terhadap pemuda laskar yang menuntut untuk menyerahkan senjata.

M eskipun nampak jelas terdapat perbedaan pada pemerintah pendudukan Jepang


dalam memperlakukan mobilisasi pemuda dan buruh di Jawa dan Sumatra Timur. Di
Jawa mobilisasi dilakukan Jepang dengan terus-menerus dan tanpa henti, tumbangnya
Gerakan Tiga A, kemudian disusul dengan berdirinya Putera yang dibubarkan sendiri
oleh Jepang dan diganti lagi dengan Angkatan Pemuda Baru dan seterusnya. Sedangkan
di Sumatra Timur sangat lamban, berdirinya Heiho dan Gyugun baru akhir 1943,
demikian pula penyelenggaraan kursus-kursus semi-meliter untuk buruh dan pemuda
diberikan akhir 1944. Sumatra Timur terisolasi dari pergerakan di Jawa. Di tambah
pula, hubungan antara kabupaten (shu) di Sumatera Timur samasekali tidak terjalin.
Proses ini juga akan nampak ketika buruh dan pemuda dalam mengambil-alih stasiun
dan perusahaan kereta-api.

Merebut S tasiun dan Perusahaan Kereta-api

Perebutan stasiun dan perusahaan kereta-api dibawah kekuasaan Jepang oleh buruh-
buruh kereta-api dan pemuda berjalan dengan lancar. Soebadio Sastrowardoyo dalam
buku Revolusi Nasional menyatakan “mengambil alih stasiun dan perusahaan-
perusahaan dengan serentak dan spontanitas. Ia mempunyai perspektif bahwa
perebutan stasiun kereta api merupakan tindakan lahiriah buruh-buruh kereta-api,
negara yang merdeka perlu mempunyai persyaratan perusahaan transportasi.
Perspektif ini sebetulnya mencerminkan bahwa buruh senantiasa bertindak
spontanitas atau tanpa perencanaan sama sekali. Kalau pengambil-alihan perusahaan
kereta-api oleh buruh dan pemuda sebagai tindakan spontanitas, kenapa kelompok
buruh dan pemuda menyerahkan perusahaan-perusahaan tersebut kepada republik
yang baru lahir? Ditambah pula pada saat itu belum lahir Serikat Buruh Kereta-Api
(SBKA). Organisasi buruh kereta-api itu baru lahir 12 M aret 1946. Dan buruh-buruh
melakukan perebutan stasiun dan perusahaan kereta-api secara serentak untuk seluruh
Jawa pada bulan September, hanya Sumatra Timur mengalami sedikit keterlambatan
pada bulan Oktober.

Pada bagian ini saya ingin menjelaskan proses pengambil-alihan stasiun dan
perusahaan kereta-api kemungkinan besar sudah dipersiapkan oleh grup kereta-api
yang telah membentuk jaringan diseluruh Jawa menjelang kekalahan Jepang. Jaringan
grup kereta-api ini membentuk organisasi bernama Angkatan M uda Kereta-Api
(AM KA). AM KA kemungkinan besar berdiri awal Januari 1945 di Bandung.
Kemudian keanggotaan AM KA semakin meluas hingga ke eksploitasi Jawa Tengah,
dan awal September 1945 di Jakarta buruh kereta-api dan AM KA melakukan
pengambil-alihan stasiun kota dan sekaligus sebagai kantor pusat eksploitasi Barat.
M oenadi salah seorang anggota AM KA yang pada saat itu juga turut dalam
pengambil-alihan menceritakan kisahnya:

Calon-calon masinis ini banyak yang menjadi Angkatan M uda Kereta-


api, jadi sudah timbul satu untuk melawan tentara Jepang dan berjuang
untuk republik ini yang mulai hangat-hangat gitu ya. Angkatan M uda
Kereta-api mulainya pada waktu Jepang hampir kalah itu tahun-tahun
awal 1945. Pada waktu itu pada umumnya buruh kereta-api sudah
tidak mau bekerjasama dengan Jepang, tetapi karena terpaksa ikut saja.
Kebanyakan mereka itu semangatnya republiken. Ketika Jepang sudah
mau kalah eksploitasi Barat itu kantornya di Jakarta-Kota itu ada
kantor besarnya sekaligus juga stasiun. Di atas ada kantor, nah itu
kantor Eksploitasi Barat… Pada suatu ketika eksploitasi Barat
pemuda-pemudanya itu mendorong supaya segera menyatakan bahwa
DKA (Djawatan Kereta Api) itu adalah milik Indonesia. Kita ingin
mengusir Jepang yang ada di kantor. Dan oleh karena Jepang sendiri
sudah kehabisan akal ya, mereka tidak memasalahkan masalah itu,
tetapi yang penting bagaimana perang ini, menang atau tidak dan
bagaimana mempertahankan dan sebagainya. Nah, Jepang yang ada
disana itu diusir ya mau saja, nah, terus dari eksploitasi Barat itu
diproklamirkan mulai hari ini kereta-api itu adalah milik Indonesia. Jadi
di Jakarta ini didorong adalah milik Indonesia. Balai besar di Bandung
sendiri belum berbuat apa-apa. Jadi di Jakarta ini didorong oleh
Angkatan M uda Kereta-api untuk melancarkan proklamasi itu.

Pengambil-alihan bengkel, depo, gudang, kantor dan stasiun kereta-api oleh AM KA


dan buruh lainnya lebih disebabkan oleh kabar media massa bahwa pendaratan sekutu
akan mengambil-alih perusahaan kereta-api bagi mobilitas mereka. Sementara para
pembesar Jepang masih menduduki kepala bengkel, kepala eksploitasi, kepala stasiun
dan kepala Balai Besar. Buruh kereta-api dan pemuda yang tergabung dalam AM KA
masih ragu mengambil inisiatif untuk melakukan rapat-rapat di bengkel dan stasiun.
M eskipun pada pagi hari 17 Agustus 1945 kereta trem untuk sekitar Jakarta sudah
penuh dengan corat-coret berita tentang kemerdekaan Indonesia. Dengan pikiran agar
berita kemerdekaan agar cepat meluas di seluruh kota Jakarta. Namun untuk bertindak
merebut perkereta-apian masih diperlukan perhitungan yang masak dan perlu
mengajak massa yang lebih luas. Ditambah pula dari pihak M enteri Perhubungan
Abikusno Tjokrosujoso tidak ada sikap yang tegas sebagaimana diharapkan oleh buruh
kereta-api. Abikusno bahkan setuju dengan memberikan Jawatan Kereta-api kepada
Belanda untuk kelancaran perlucutan tentara Jepang dan pengalihan Jawatan Kereta-
api kembali ke Republik bisa dengan perundingan. Keadaan ini yang membuat keragu-
raguan kaum buruh sehingga anggota AM KA perlu memperhatikan secara terperinci
tentang tingkah-laku Jepang sebagaimana dipaparkan oleh Sosromoeljono salah seorang
AM KA:

Pada akhir Agustus kami melihat tidak diselenggarakan latihan


Seinendan lagi dilapangan sepakbola Jatinegara seperti biasanya dan
waktu itu pegawai sipil dan militer Jepang mau bertegur sapa dengan
kami dijalan tanpa hormat membungkuk. Kemudian pertemuan dan
rapat tanpa diawasi oleh Jepang. Kami sepakat berpendapat Jepang
telah kalah. Dari itu kami bicara-bicara dengan orang kampung
M anggarai mengenai pengambil-alihan bengkel untuk bertemu dengan
Koyo Cho (kepala bengkel) M anggarai di kantornya. Pada malam
harinya kami berunding lagi dirumah kepala stasiun M anggarai dijalan
M anggaraikade 4 untuk mempersiapkan besok. Kemudian pagi hari
saya, Legiman, Anwir, Ali Noor, dan sejumlah pemuda mendatangi
kantor Koyo Cho. Dalam perundingan, kami begitu tegang katakan
maksud mengambil-alih bengkel dan perkereta-apian. Ternyata pihak
Koyo Cho mengerti mengangguk-angguk atas maksud mendatangi dia,
dan dia setuju kami mengambil alih bengkel. Saya dan Legiman Haryono
bertatap mata kok begitu gampang Jepang memberikan, ternyata
dihalaman kantor telah terlihat ratusan pemuda kampung M anggarai,
buruh dan AM KA meneriaki yel-yel merdeka, merdeka dan ambil-alih
kereta-api.

Saat pengambil-alihan stasiun dan bengkel kereta-api di M anggarai, seluruh pemuda


dari pelbagai badan perjuangan tumpah ruah di M anggarai untuk menyatakan
kebebasan dan pengambil-alihan milik Belanda melalui aksi-aksi corat-coret mereka.
Kereta-api menjadi sasaran corat-coret para pemuda, sebagaimana dituturkan oleh
Suromo salah seorang anggota Persatuan Juru Gambar Indonesia (Persagi):

Pada jaman Revolusi itu, saya nih yang corat-coret kereta-api di stasiun
M anggarai habis dicoret-coret seluruhnya.Yang ikut coret-coret bukan
saya saja, wah banyak pemuda. Semuanya, saya ikut mencoret dalam
bahasa Inggris itu apa ‘freedom’, apalagi terus itu ‘hands off’, yah
macam-macam setahu saya, seluruh kereta-api yang ada di stasiun
M anggarai kita coret-coret. Kereta-api baik gerbong dan lokomotifnya
menjadi kanvas berjalan baik dalam bentuk lukisan burung ala Pablo
Picasso, atau ranta-rantai terlepas dari tangan manusia merdeka.

Aksi corat-coret kereta-api di stasiun M anggarai merupakan manifestasi dari kesadaran


buruh kereta-api dan AM KA sebagai ekspresi bahwa kemerdekaan merupakan
kebebasan dan mengambil-alih perusahaan kereta api menjadi milik Republik. Buruh-
buruh kereta api dan AM KA mulai melakukan perjalan menyebarkan berita dan
memberikan semangat kepada buruh-buruh lain untuk mengambil-alih perusahaan-
perusahaan tempat mereka bekerja dan kemudian menyerahkannya kepada republik.

Setelah pengambil-alihan bengkel, depo dan stasiun kereta-api, kemudian muncul


masalah baru yakni pasokan batubara bagi berputarnya roda kereta-api. Pada lazimnya
pemerintah pendudukan Jepang untuk mencukupi batubara bagi kebutuhan kereta-api
di Jakarta memperoleh dari Rentan Kojo (pabrik briket) dipelabuhan III Tanjung
Priok. Keadaan pabrik itu telah ditinggalkan oleh Jepang dan berantakan, perlu
perbaikan sekitar satu minggu untuk berproduksi kembali. Bahan baku briket tersebut
dari bubuk batubara (steencool) yang kemudian dikucurkan oleh kran-kran kedalam
cetakan briket. Setelah itu diangkut dan distribusikan oleh kereta-api ke stasiun-stasiun
besar di Jakarta seperti M anggarai, Kota, Tanjung Priuk, dan Balai Besar Bandung.
Briket batubara ini menjadi bahan baku sehari-hari bagi kereta-api, sehingga setiap hari
orang-orang AM KA ke pelabuhan III Tanjung Priok untuk memproduksi briket
batubara.Namun demikian tiga minggu setelah perebutan stasiun kereta-api tentara
sekutu mendarat di Tanjung Priok dibawah pimpinan Letnan Jendral Philip Christison.
Tentara sekutu langsung menduduki pelabuhan Tanjung Priok sehingga mempersulit
AM KA untuk memperoleh briket batubara. Sedangkan briket harus dicetak terus, jika
lokomotif ingin berjalan. Sementara itu, kereta-api yang boleh masuk ke pelabuhan
hanya rangkaian gerbong kereta-api yang dipergunakan oleh sekutu disebut “Konvooi”
Inggeris. Kemudian gerbong-gerbong pabrik briket digandeng dengan Konvooi Inggeris,
setelah masuk kedalam pelabuhan gerbong-gerbong itu dilangsir oleh kelompok
AM KA ke pabrik briket. Sebaliknya gerbong-gerbong Inggeris dilangsir ke tempat
tujuannya. Dengan cara seperti ini kelompok AM KA bisa mengangkut 300 sampai
400 briket dalam satu hari. Hampir selama dua minggu DKARI bisa mencukupi
kebutuhan akan batubara. Hingga pada bulan Oktober akhirnya sekutu mengambil alih
pabrik Rentan Kojo.

Lebih jauh penggunaan kereta-api juga mengangkut kebutuhan AM KA dan laskar


seperti pengangkutan beras serta kebutuhan pokok lainnya. Tetapi sering pula kereta-
api dipergunakan untuk transaksi penjualan hasil pertanian seperti teh, kopi dan beras
untuk kepentingan badan perjuangan seperti laskar dan AM KA. M isalkan awal tahun
1946 pengusaha kopi akan menjual 20 ton kopi ke salah satu pembeli di Jember (Jawa
Timur) selain pengusaha membayar pengangkutan kereta-api, juga membayar sewa
laskar sebagai penjaga barang bawaan. Selain itu, sepanjang perjalanan dan perhentian
di stasiun kopi berkurang karena diambil oleh beberapa laskar yang menjaga stasiun,
sehingga tiba di Jember kopi berkurang 800.000 kilogram. Ini merupakan salah satu
contoh kereta api dipergunakan untuk transaksi bisnis hasil pertanian, dan juga
menjadi instrumen bagi pemasukan badan perjuangan dan laskar. Hampir seluruh
stasiun besar dan kelas satu dipesisir utara Jawa memiliki gudang hasil pertanian,
bongkar dan muat dikontrol oleh laskar dan pemuda pada awal kemerdekaan, sebagai
pemasukan keuangan bagi mereka.

Pengambil-alihan kekuasaan stasiun dan perusahaan kereta-api berlangsung dan


mendekati tibanya sekutu di Jawa. Ini menandakan buruh-buruh kereta-api berinisiatif
dan bermaksud merebut perusahaan kereta-api agar tidak terlebih dahulu diserahkan
dan dikuasai oleh sekutu. Buruh kereta-api dan pemuda yang tergabung dalam AM KA
berkejaran dengan waktu untuk merebut jawatan kereta-api sebelum datangnya sekutu.
Keadaan ini terjadi di wilayah eksploitasi kereta-api Jawa Tengah, Semarang. Dua hari
setelah proklamasi diumumkan buruh-buruh kereta-api dan dibantu oleh AM KA
melakukan pertemuan dan membicarakan strategi pengambil-alihan stasiun Pontjol dan
kantor eksploitasi Jawa Tengah. Dalam pembicaraan tersebut diputuskan untuk
membentuk panitia penyelenggara penyerahan kekuasaan dari tangan Jepang. Panitia
tersebut kemudian dikukuhkan menjadi Pucuk Pimpinan DKA Jawa Tengah yang
diketuai oleh M r. Soekardan. Namun dengan nama Pucuk Pimpinan, banyak ditentang
oleh buruh kereta-api dan anggota AM KA, karena Soekardan dan organisasi Pucuk
Pimpinan tidak dikenal oleh buruh kereta-api dan AM KA. Selain itu dalam
perpindahan kekuasaan jawatan kereta-api mereka tidak menginginkan melibatkan
massa buruh dan pemuda, cukup diwakili oleh pimpinan-pimpinan jawatan kereta-api
saja. Dan Jepang pun dengan mudah menolak kedatangan mereka untuk pengambil-
alihan, bagi Jepang sendiri tidak tampak keseriusan dari panitia itu. Kemudian
dibentuk panitia baru dengan nama Komite Perjuangan yang diketuai oleh
Parwitokusumo dan M oenadi. Diputuskan pengambil-alihan dilangsungkan pada 26
Febuari dengan melakukan pemogokan dengan menghentikan lokomotif didepan kantor
kepala stasiun besar Pontjol. M oenadi yang ikut dalam proses pengambil alihan
kekuasaan perusahaan kereta-api menceritakan:

Kita setuju perebutan dengan pemogokan. Pihak kelompok Pucuk


Pimpinan mengatakan, gimana kalo rundingan dulu? Enggak perlu sudah
dekat sekali, mogok aja langsung sudah didesak oleh kedatangan sekutu
itu yang sudah, oke jangan lama, besok kita mengadakan pemogokan.
Kalian semuanja dateng ke Pontjol, tukang rem segala macem dateng,
dateng ke Pontjol. Nanti pada jam setengah sembilan semua masinis
yang ada disitu dengan loknya yang sudah dipaneskan, ada lok yang
dingin, ada lok yang panas, itu supaya serentak menarik peluitnya
sebagai tanda kita melakukan pemogokan. Pemogokan tidak kita
tentukan waktunya sampai Jepang mau menyerahken kantor kereta-api
Pontjol. Kita bilang sebab ini masalah lalu-lintas, kita kasihan sama
penumpang iya kan. Kalau tidak dilayani sama lokomotif. Jadi kita
hanya itu saja. Eh bener besok paginya, bayangken saja 54 lokomotif
enggak jalan ditambah ratusan massa, bisa jadi calon penumpang dan
anggota AM KA. Eh ini peluitnya ditarik, wahilah seluruh stasiun
Pontjol ribut, ada apa, ada apa ini, kita ngadakan pemogokan hingga
Nippon mau keluar dan serahkan kantor kepada kami.

Kemungkinan peristiwa perebutan perusahaan kereta-api pertama yang


mempergunakan pemogokan. Dan juga merupakan perundingan yang memakan waktu
cukup panjang dan penuh ketegangan, tidak hanya dengan Jepang, tetapi juga diantara
kelompok kereta-api yang ingin melakukan perebutan kekuasaan. Kesadaran politik
rakyat tiba-tiba seperti tergugah. Kata “merdeka” untuk mengambil alih kekuasaan
segera tertanam menjadi keyakinan, dan semangat membela dan mempertahankan
kemerdekaan itu tumbuh di kalangan rakyat.

Sementara itu, awal Oktober pengambil-alihan kekuasaan perusahaan kereta-api di


Sumatra Timur. M emang agak terlambat ketimbang perebutan di Jawa.
Keterlambatannya ini karena menunggu terbentuknya badan-badan perjuangan seperti
Pesindo, ( Pemuda Sosialis Indonesia) Napindo (Nasional Pelopor Indonesia) dan
kelompok-kelompok laskar. M ereka terlebih dahulu merampas senjata militer Jepang
digudang-gudang perkebunan diluar kota M edan. Pemuda-pemuda Pesindo
didatangkan dari Jawa mereka mempunyai hubungan dengan buruh-buruh perkebunan
untuk mensukseskan program Persatuan Perjuangan. Pada bulan-bulan selanjutnya
hampir disetiap perkebunan Sumatra Timur memiliki kantor Pesindo. Di samping itu
sejak proklamasi 17 Agustus 1945 di kota M edan pemuda-pemuda dan buruh telah
membentuk diri mereka kedalam kelompok badan perjuangan. Kebanyakan dari mereka
telah mendapatkan pendidikan militer Jepang. Bagi badan perjuangan dan laskar
kereta-api merupakan alat transportasi penting untuk mengangkut hasil-hasil
perkebunan yang menumpuk digudang-gudang perkebunan. Gudang perkebunan masih
penuh semenjak tahun 1939 karena tidak dapat diekspor oleh kolonial Belanda dan
Jepang pun tidak dapat menjualnya. Hasil-hasil perkebunan ini akan diangkut ke
Tanjung Balai dan Singapura. Di sana kepala-kepala laskar melakukan transaksi barter
yang biasanya dipertukarkan dengan tekstil untuk pakaian seragam dan senjata. Hasil
perkebunan yang dibarter adalah teh, tembakau, karet dan sisal. Hasil perkebunan ini
selain dipergunakan oleh laskar dan badan perjuangan, juga dipergunakan oleh
pemerintah pusat untuk membiayai pertempuran dengan Belanda. Tanpa transportasi
kereta-api sulit terlaksana perdagangan hasil perkebunan tersebut, dan kendaraan lain
seperti mobil belum ada. Pada tiga Oktober 1945 atas inisiatif Pesindo dan buruh
kereta-api terjadi perundingan dengan Jepang dikantor stasiun Deli. Dalam
perundingan itu Pimpinan buruh kereta-api Deli M oh. Iroen menyatakan bahwa pihak
tuan Nippon sudah kalah dalam perang dan Indonesia sudah merdeka, berdaulat baik
kedalam maupun keluar. M ulai hari ini Deli Spoorweg Maatschappij kami ambil alih
dan serahkan kepada pemerintah republik Indonesia. Bahkan setelah itu pemerintah
Jepang memberikan setempel, kop surat dan peralatan administrasi lainnya milik DSM
agar mudah untuk berhubungan dengan bank.

Penguasaan perusahaan kereta-api DSM oleh laskar dengan leluasa mereka bisa
memperdagangkan hasil perkebunan. Hasil penjualan dipergunakan sebagian
dipergunakan memperlengkapi persenjataan laskar dan lainnya disetorkan kepada
pemerintah pusat. Transportasi kereta-api yang membawa hasil perkebunan
mendapatkan dua kali pemeriksaan, yang pertama oleh pihak sekutu memeriksa
berkaitan dengan senjata api, sedangkan yang kedua oleh pihak laskar memeriksa
apakah hasil perkebunan yang dibawa melewati batas. Jika melewati batas pengusaha
tersebut mendapatkan denda. Setelah perusahaan kereta-api dikuasai oleh republik,
kepala-kepala laskar dan kepala perlengkapan Residen Sumatra Timur meminta lisensi
tembakau, teh, karet dan sisal. Barang-barang tersebut sangat laku di Singapura yang
dipertukarkan dengan pakaian dan senjata. Selain itu juga muncul pedagang-pedagang
yang mencari keuntungan dengan cara melengkapi kebutuhan tentara sekutu. Dalam
sekejap mereka bisa menjadi kaya raya. Untuk itu mulai dilakukan rahasia pemeriksaan
distasiun kereta-api oleh laskar terhadap pedagang-pedagang yang bekerja sama dengan
sekutu. Dan jika mereka tertangkap lisensi usahanya akan dicabut oleh residen. Tetapi
dalam kenyataannya kepala-kepala laskar tidak perduli dengan pencabutan izin untuk
melakukan transaksi perdagangan hasil perkebunan. Dalam memperoleh lisensi dari
residen, kepala laskar lebih memperlihatkan jumlah pasukan yang mereka kuasai.

Penguasaan perusahaan kereta-api di Sumatra Timur oleh laskar dan badan perjuangan
lainnya dipergunakan pula sebagai kendaraan Ekonomi Rakyat Republik Indonesia
(ERRI). Lembaga ekonomi ini mempunyai tujuan dua hal: mempergunakan senjata
ekonomi secara penuh di dalam perjuangan melawan kolonialisme, misalnya dengan
melaksanakan suatu blokade yang sangat efektif terhadap kota M edan yang dikuasai
sekutu; dan untuk menyamaratakan distribusi bahan makanan, pakaian, dan bahan
pokok lainnya melalui kebijaksanaan yang berazaskan sama rasa sama rata.
M alangnya, masa hidupnya terlalu singkat dan situasi terlalu kacau. Beberapa
pengusaha melakukan pembelotan terhadap sekutu, karena Sekutu memberikan harga
yang tinggi dan mereka lebih menyukai uang NICA ketimbang uang ORI.
Kebijaksanaan ERRI mengarah melakukan korupsi besar-besaran dengan menjual hasil-
hasil perkebunan tanpa memberikan laporan pertanggungjawban. Kegagalan ERRI
merupakan juga kegagalan bumiputra untuk melawan perekonomian kolonial. Dengan
kegagalan proyek ekonomi itu bersamaan pula Sekutu menyerahkan kekuasaan politik
kepada Belanda. Puluhan perkebunan besar kembali dikuasai oleh Belanda, dan praktis
Belanda mengambil alih kembali perusahaan kereta-api Deli Spoorweg M aatschappij.
Rekolonisasi DSM oleh Belanda berlangsung cukup lama dari tahun 1946 hingga 1957
ketika nasionalisasi perusahaan dilancarkan.

Pengungsi dan Buruh Kereta-api

Zaman bersiap saat buruh, laskar dan pemuda menghadapi kedatangan kembali
Belanda kolonial sudah berlalu. Akhir 1945 dan awal 1946 Belanda datang dengan
membonceng sekutu. NICA (Netherlands Indies Civil Administration) bersama Sekutu
menguasai kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, Semarang, M edan dan lainnya.
Sedangkan pemuda, laskar dan buruh menghadapi dan bertempur dengan pasukan-
pasukan NICA. Sementara itu penduduk kota tersebut mengungsi ke daerah-daerah
yang tidak dikuasai Belanda seperti Purwokerto, Yogyakarta, Cirebon dan
Tebingtinggi. Pengungsi berbondong-bondong mendatangi stasiun terdekat untuk
menyingkir ke daerah-daerah aman dari pertempuran. Bahkan kantor eksploitasi Barat
harus mengungsi ke Purwokerto dan kantor Balai Besar Bandung menyingkir ke Garut.
M emang pada awal pendudukan Jepang penduduk juga melakukan pengungsian, tetapi
tidak sebesar pada masa revolusi, bahkan kantor-kantor pemerintah juga ikut
mengungsi. Stasiun Senen sebagai tempat pemberangkatan penduduk yang akan
mengungsi telah penuh sesak, sebagaimana diceritakan M aun:

Saya waktu itu tahun 45 akhir Desember ikut mengungsi masuk ke


stasiun Senen sudah penuh manusia yang pengen mengungsi kerumah
saudara dan kerabatnya. Di Jakarta kantor-kantor tidak ada yang buka,
khawatir dengan peluru nyasar. Di stasiun sudah banyak orang antri
dengan tiga saf. Rata-rata mereka tujuan ke Yogya, Cirebon dan
Purwokerto. Ketika itu DKARI memberikan tidak dipungut bayaran
bagi mereka yang akan mengungsi. Banyak dari mereka membawa
kasur, bantal dan buntelan pakaian dan tikar.

Perjalanan kereta-api dengan membawa para pengungsi ke daerah-daerah yang dikuasai


oleh republik mendapatkan pengawalan dari AM KA dan tentara kereta-api. Keadaan
ini untuk melindungi pengungsi dari serangan NICA dan Sekutu. Hal yang sama
berlaku untuk trem dalam kota yang juga dijaga dikawal oleh pemuda-pemuda kereta-
api. Seringkali terjadi pertempuran disekitar Kramat Raya yang dikuasai oleh laskar
berseberangan dengan jalan Prapatan yang dikuasai oleh KNIL. Akhir Desember 1945
perjalan tram dalam kota Jakarta dihentikan oleh Jawatan Kereta-api karena tidak
adanya persenjataan modern yang dimiliki oleh AM KA untuk melindungi penumpang
dan pegawai trem dari serangan NICA. Sementara itu, awal tahun 1946 buruh-buruh
kereta-api di stasiun Jatinegara melakukan protes dengan tidak bekerja. M ereka
melakukan protes keras terhadap tentara NICA yang senantiasa mengganggu
perjalanan kereta-api dari Jatinegara ke Kota. Juga, perjalanan kereta-api Jakarta-Bogor
terhenti karena terjadi pertempuran didaerah Depok dan pertempuran ini mengancam
jiwa penumpang. M enghadapi pertempuran ini, Jawatan kereta-api M anggarai
seringkali mengadakan perundingan dengan pihak NICA untuk mendapatkan jaminan
untuk tidak diserang, namun perundingan tersebut tidak menjamin adanya gangguan
pertempuran. Pihak Jawatan kereta-api perlu juga berunding dengan laskar agar
pertempuran dilakukan pada malam hari.

Gejala pengungsian telah dimulai sejak awal pendudukan Jepang. Tetapi pengungsian
tidak sebesar pada masa revolusi yang juga mengikut sertakan kantor-kantor
pemerintahan ikut menyingkir ke daerah-daerah yang dikuasai oleh republik. Kota-
kota yang menjadi sasaran tujuan pengungsi adalah Cirebon, Purwokerto dan Yogya.
Sedangkan Purwokerto menjadi tempat pengungsian kantor Pusat Jawatan Kereta-api.
Purwokerto dipilih untuk tempat pengungsian jawatan kereta-api karena strategis
sebagai perlintasan antara eksploitasi Barat, Tengah dan Timur. Selain itu juga dekat
dengan Yogya sebagai ibu kota pemerintah republik. Pemindahan peralatan dan
administrasi perkeretaapian dari stasiun kota ke Purwokerto hanya diberikan waktu
satu hari sebelum tentara Sekutu menduduki Jakarta. Sosromoeljono menceritakan
keadaan pengungsian buruh-buruh kereta api:

Waah waktu itu kami dari bengkel M anggarai, stasiun kota sangat sibuk
satu hari kayak dalem satu jam. Eeeh kami semua dari bengkel
M anggarai diperentahkan ke stasiun kota untuk angkut mesin cetak
karcis, mesin-mesin cetak Jakarta, buntelan karton, alat briket batubara
dan mesin lokomotif angkut semua melebu gerbong-gerbong kereta.
Kalau tidak salah ada 56 gerbong ditarik dua lokomotif. Tujuan barang-
barang diangkut untuk ke Purwokerto. Rombongan pengungsi kami
tinggal di Purwokerto di hotel pegawai kereta-api yang transit. M ula-
mula semua pegawai dapat tempat tidur, namun keesokkan hari dan
lusa hampir semua pegawei eksploitasi barat ngungsi ke sini, dan
banyak yang tidur diemperan, gerbong-gerbong kereta-api.

Buruh-buruh kereta-api dalam pengungsian di Purwokerto tinggal secara terpisah-


pisah. Untuk pegawai bengkel dan bagian umum di kampung Sukaraja, kantor mereka
adalah bekas pabrik kapuk yang sudah tutup sejak pendudukan Jepang. Sedangkan
bagian perlengkapan dan angkutan perniagaan tinggal di hotel kereta-api, kota
Purwokerto. M ereka yang berkantor di pabrik kapuk mulai menata kembali mesin-
mesin percetakan, agar percetakan karcis kereta-api mulai bisa berjalan normal kembali.

Setiap hari semakin banyak buruh kereta-api yang mengungsi ke Poerwokerto.


Kedatangan buruh-buruh opstel stasiun (emplasemen penyusunan kereta-api) Jakarta-
Kota juga mengungsi ke Purwokerto. Beberapa buruh kereta-api juga membawa istri
dan anaknya, dan mereka tinggal di Purwokerto cukup lama, terutama buruh kereta-api
inspeksi I Jakarta berada dipengungsian hingga akhir 1949 setelah perundingan KM B
(konferensi M eja Bundar). Sedangkan bagian percetakan tiket, administrasi, bagian
perjalanan dan bagian pegawai dipengungsian selama enam bulan. M ereka tinggal
dibedeng-bedeng sementara, gerbong-gerbong kereta-api dan bekas pabrik gula Belanda
yang tidak dipergunakan kembali. Buruh-buruh kereta-api selama tinggal
dipengungsian mendapatkan bantuan dari masyarakat kampung Banyumas,
Purwokerto, sebagai ibukota Banyumas merupakan kota terkecil dari seluruh
keresidenan di Jawa. Kota itu menjadi ramai dengan penuhnya para pengungsi dari
penduduk Jawa Barat yang berseliweran siang dan malam. Pemasokan bahan-bahan
makanan seperti beras dan sayur diperoleh dari lumbung-lumbung beras disekitar
Yogya, Solo, Cirebon dan Tegal, daerah-daerah yang bukan pendudukan Belanda.
Buruh-buruh kereta-api sendiri yang mencari persedian beras, kami membuat tim
persedian makanan dan dibantu oleh penduduk kampung Banyumas, hampir selama
delapan bulan buruh-buruh kereta-api berusaha memenuhi kebutuhan makanan
dipengungsian.

Sementara itu pertempuran di Jawa bagian Barat meluas dan sekutu beserta Nica
membakar kota Bandung, mengakibatkan kantor Balai Besar Jawa dan M adura
dipindahkan ke daerah pedalaman Jawa Barat. Kantor Balai Besar Bandung pindah ke
Cisoeroepan, Garut, sedangkan kantor Inspeksi I Bandung dipindah ke Tasikmalaya.
Namun secara berangsur-angsur buruh kereta-api Balai Besar Bandung bergerak
mengungsi ke Cirebon dan Purwokerto. Terdapat pula buruh-buruh perempuan yang
bekerja dibagian administrasi juga ikut mengungsi, karena sebagian dari kantor mereka
rusak berat karena dibom tentara Sekutu. Salah seorang buruh kereta-api bengkel
M anggarai yang turut mengevakuasi Balai Besar Bandung ke Purwokerto
menceritakan:

Waduh tiba-tiba Saya sama dua orang teman diperintah untuk ke


Bandung untuk memindahkan percetakan kereta-api yang ada di
Lengkong (Bandung) ke Sukaraja, keadaan Bandung sudah gawat benar.
Suasananya tegang memasukkan mesin-mesin yang terbakar dan yang
tidak sama alat-alatnya dan dimuat dalam gerbong. Sedang mesin roneo
berpak-pak sama tintanya tidak bisa terangkut karena tidak terangkut…
banyak penduduk berbondong-bondong sama mengungsi dengan kita.

Pada awalnya penempatan buruh-buruh kereta-api yang berasal dari Bandung sangat
sulit mendapatkan tempat disekitar kantor eksploitasi Cirebon, tetapi kemudian
didirikan bedeng-bedeng di desa Ploemboen dan Palimanan. Desa Ploemboen, buruh-
buruh kereta-api mendapatkan tempat pada bekas perkebunan dan pabrik gula yang
sudah dirusak oleh Jepang, sedangkan Palimanan bekas perkebunan kapuk. Buruh-
buruh kereta-api ini tidak lama tinggal di Cirebon karena sulit memperoleh penerangan
listrik. M ereka pada pertengahan bulan Juli 1946 dipindahkan ke Purwokerto. Di
Purwokerto kantor Inspeksi I Bandung dijadikan satu dengan kantor Bagian umum dan
keuangan eksploitasi barat. Setelah enam bulan mengungsi di Purwokerto mereka
dipindahkan ke Jakarta untuk bagian inspeksi I Bandung dan Rengas Bitung untuk
bagian umum dan perniagaan eksploitasi Barat.

Buruh-buruh kereta-api Balai Besar Bandung dan kantor pusat eksploitasi barat
Jakarta tidak semua mengungsi ke Cirebon dan Purwakarta. Pertengahan tahun 1946
sebagian buruh kereta-api dari Bandung dan Jakarta mengungsi ke Gombong dan
Kebumen, namun pada akhir 1946 mereka dipaksa keluar dari dua kota itu dari Sekutu.
Kali ini mereka pindah ke Yogyakarta, dan berkantor dibekas hotel M ataram.
Sedangkan bagian Dinas Jalan dan Bangunan berkantor di Dinas persedian di
Lempuyangan Yogyakarta. Sebagai tempat tinggal mereka adalah bengkel stasiun
Pengok. Selain buruh-buruh keretapi eksploitasi Barat yang mengungsi ke Yogya,
buruh kereta-api eksploitasi Tengah, Semarang juga hijrah ke Yogyakarta. Seorang
anggota organisasi pemuda Pathoek, Yogyakarta menuturkan mengenai suasana
pengungsian disekitar bengkel stasiun Pengok:

Buruh-buruh kereta-api dari Jakarta, Bandung dan Semarang mengungsi


digerbong-gerbong tidak terpakai yang banyak di Pengok. Di sebelah
bengkel ada lapangan pacuan kuda dipergunakan untuk tempat
pengungsian. Orang-orang kampung Pengok yang juga kerja di bengkel
mendirikan bedeng-bedeng untuk pengungsi dilapangan pacuan kuda.
Pengungsian ini mungkin terjadi dua tahun. Tahun 1947 ketika kami
pindah ke Jakarta suasanan masih begitu. Sedangkan stasiun
Lempuyangan sedikit pengungsi yang tinggal. Pengok adalah bengkel
kereta-api menjadi rumah tinggal.

Suasana pengungsian di kota Yogyakarta tidak membuat buruh-buruh kereta-api


kebingungan, malah sebaliknya pengungsian membakar semangat heroik. Pada zaman
itu perkumpulan buruh mulai mempertanyakan apakah gagasan berorganisasi dan
berserikat perlu diwujudkan? Pendirian serikat buruh tersebut untuk mempertahankan
bengkel, pabrik dan perkebunan yang sudah mereka rebut dan diserahkan kepada
pemerintah. Selain itu kebutuhan serikat buruh untuk merebut kembali bengkel, pabrik
dan perkebunan yang telah diambil alih kembali oleh Belanda didaerah-daerah
pendudukan mereka. Selain itu, Yogya sebagai jantung revolusi berkumpulnya berbagai
organisasi buruh dan pemuda. Kaum buruh mempertanyakan apakah mereka perlu
menempuh jalan berorganisasi lebih luas untuk membantu pemerintah dalam
pengelolaan pabrik, bengkel dan perkebunan yang telah mereka rebut? Atau
mendirikan sebuah partai politik untuk menjalankan pabrik, bengkel dan perkebunan
oleh buruh sendiri?

Sampai hampir satu bulan setelah proklamasi kemerdekaan masyarakat di Sumatra


Timur masih beranggapan bahwa Belanda akan kembali lagi. Gejala ini semakin jelas
ketika sultan-sultan lama Karesidenan Sumatra Timur menjalin kerjasama kembali
dengan Sekutu untuk mempertahankan statuquo mereka sebagai penguasa lama akan
konsensi tanah perkebunan dan ladang minyak. Pada M aret 1946 meletus revolusi
sosial dengan membunuh dan memenjarakan keluarga sultan-sultan. Lenyap sudah
kesultanan Sumatra Timur. Lantas apa peranan buruh-buruh kereta-api di Sumatra
Timur pada masa revolusi? Setelah revolusi sosial menerjang seluruh kesultanan
Sumatra Timur, M edan sebagai ibukota dipindahkan ke Tebing Tinggi. Dikarenakan
sudah semakin sulit bergerak di kota M edan, sekutu telah menguasai seluruh kota.
Sedangkan laskar dan buruh hanya menguasai jalan keluar dari kota M edan yang
mereka sebut sebagai M edan area. Pada awal tahun 1947 pecah clash pertama Belanda
membombandir kota M edan. M ulai sudah pengungsian dari M edan menuju ke Aceh
Timur (Sigli). Buruh-buruh kereta-api terutama bagian pengadaan jalan dan
perlengkapan untuk wilayah kota M edan juga mengungsi ke Aceh. Selain itu penduduk
di Labuan, Simalungun, Deli serta lainnya mengungsi pula ke Tapanuli dan Padang.

Buruh-buruh kereta-api di Sumatra Timur memainkan peranan dalam mengungsikan


penduduk dari M edan ke Aceh, mereka mempergunakan bendera putih sebagai simbol
perdamaian. Dan perjalanan kereta-api sangat lambat untuk menghindari pertempuran
antara laskar dengan Belanda, terutama ketika masuk dan keluar kota M edan. Buruh
kereta-api juga melakukan evakuasi penduduk di Pangkalan Brandan dan mengangkut
pipa-pipa besi kilang minyak, agar Pangkalan Brandan tidak dapat dipergunakan oleh
Belanda sebagai penghasil minyak utama di Sumatra Timur. Ditambah pula, pada akhir
tahun 1947 seluruh wilayah Sumatra Timur telah dikuasai oleh Belanda. Perusahaan
kereta-api DSM juga diambil alih kembali. Sebagian buruh-buruh kereta-api DSM
kembali bekerja dengan perusahaan pengangkutan dan perusahaan perkebunan
Belanda. Sedangkan sebagian kecil lainnya bergabung dengan eksploitasi Aceh.,
terutama lintas Pangkalan Brandan hingga Pangkalan Susu sepanjang 25 kilometer.

Penutup

Buruh kereta-api dalam historiographi pendudukan Jepang dan revolusi mempunyai


dua aspek pokok. Pertama, warisan kesinabungan yang dibawa dari masa sebelum
perang seperti tradisi mempertahankan kampung-kampung buruh kereta-api sebagai
memperkuat aktivitas mereka, dan juga gagasan menyebar luaskan informasi mengenai
pengalaman yang mereka peroleh. Pergerakan dalam menyebarkan informasi ini
berkaitan dengan konsep penyeberangan interinsuland masih dalam jalur perkereta-
apian. M isalkan penyeberangan dari M erak hingga Bakauhoni merupakan jalur kereta-
api. Kedua, hal baru diberikan pada pendudukan Jepang yakni pendidikan teknisi
mesin dan latihan semi militer. Pendidikan teknisi dalam perkereta-apian kemudian hari
dipergunakan oleh buruh-buruh untuk meresponse kembali kedatangan Sekutu dan
Nica. Pendidikan itu dipergunakan untuk menghadapi situasi darurat pengungsian dan
juga melakukan perebutan-perebutan kekuasaan terhadap bengkel dan stasiun kereta-
api. Buruh-buruh kereta-api juga menyebar luaskan berita-berita dan pernyataan-
pernyataan pemikiran mengenai kemerdekaan kepada masyarakat luas.

Buruh kereta-api melakukan perebutan bengkel, stasiun dan gudang persiapan ternyata
menimbulkan ketegangan dalam pembentukan serikat buruh. Ketegangan ini muncul
setelah buruh-buruh kereta-api berhasil melakukan perebutan stasiun kereta-api.
Setelah itu muncul perdebatan cara mereka mempertahankan apa yang sudah direbut.
Terdapat dua cara untuk mempertahankannya. Pertama, buruh-buruh kereta-api
melalui pembentukan serikat buruh dapat membantu pemerintah dalam mengelola yang
sudah mereka ambil alih. Kedua, buruh-buruh kereta-api perlu mendukung partai
buruh untuk mengelola sendiri apa yang mereka sudah ambil alih. M eskipun
perusahaan yang sudah mereka ambil alih, kemudian bisa diambil-alih kembali oleh
Belanda. Untuk eksploitasi Jawa dapat diserahkan kembali oleh Belanda pada akhir
tahun 1949, sedangkan untuk eksploitasi Deli Spoor Maatschappij belum bisa diambil
alihkan oleh Repbublik. Baru kemudian pada tahun 1957 Republik bersama dengan
militer melancarkan nasionalisasi perusahaan, termasuk perusahaan kereta-api.

Pengungsian yang dilakukan oleh buruh-buruh kereta-api merupakan bagian dari cara
mereka mempertahankan apa yang telah direbut. M ereka mempertahankan dan
meyelamatkan mesin-mesin percetakan, mesin lokomotif, briket batubara dan mesin
penyusunan kereta-api. Peralatan tersebut mereka bawa ke wilayah pengungsian, agar
dapat memfungsikan kereta-api dari wilayah-wilayah yang dikuasai oleh Republik.
Walaupun dalam pengungsian, buruh-buruh kereta-api bisa memperlihatkan kepada
kolonial bahwa simbol modernitas (kereta-api) tetap mereka yang mengendalikan.