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DNIT

Publicao IPR - 723

MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO

2006

MINISTRIO DOS TRANSPORTES


DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO-GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO

EQUIPE TCNICA:
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
Eng Albino Pereira Martins
(Responsvel Tcnico)
Eng Francisco Robalinho de Barros
(Responsvel Tcnico)
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira
(Coordenador)
Eng Zomar Antonio Trinta
(Supervisor)
Eng Amarlio Carvalho de Oliveira
(Consultor)

Eng Annibal Espinola Rodrigues Coelho


(Consultor)
Tc Alexandre Martins Ramos
(Tcnico em Informtica)
Tc Clia de Lima Moraes Rosa
(Tcnica em Informtica)
Tc Felipe de Oliveira Martins
(Tcnico em Informtica)

COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva
(DNIT / DPP / IPR)

Eng Jos Carlos Martins Barbosa


(DNIT / DPP / IPR)
Eng Elias Salomo Nigri
(DNIT / DPP / IPR)

COLABORADORES TCNCICOS
Eng Antnio Mximo da Silva Filho
(Superintendncia Regional / MA / DNIT)
Eng MSc Eduardo de Souza Costa
(Coordenador de Projetos / DPP / DNIT)
Eng Diego de Almeida Pereira
(Coordenador de Projetos / DPP / DNIT)

Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de


Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodovirias.
Manual de estudos de trfego. - Rio de Janeiro, 2006.
384 p. (IPR. Publ., 723).
1. Engenharia de trfego Manuais. I. Srie. II. Ttulo.

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

MINISTRIO DOS TRANSPORTES


DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Publicao IPR - 723

MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO

Rio de Janeiro
2006

MINISTRIO DOS TRANSPORTES


DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Vigrio Geral
Rio de Janeiro, 21240-000, RJ
Tel/Fax.: (21) 3371-5888
E-mail.: ipr@dnit.gov.br
TTULO:

MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO

Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00


Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 15/08/2006.

APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura
de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de
Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu novo
Manual de Estudos de Trfego, que rene as informaes gerais necessrias para
determinao dos dados de trfego que so utilizados em projetos rodovirios.
Os elementos apresentados cobrem, atualizam e complementam os que constam do
Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria Estudos de Trnsito, feito pelo Instituto de
Pesquisas Rodovirias IPR/DNER h mais de trs dcadas, em 1974. Com base na
experincia dos consultores na execuo de estudos de trfego para rgos rodovirios,
procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos, consultando
publicaes nacionais e estrangeiras, especialmente as da Companhia de Engenharia de
Trfego CET de So Paulo, da American Association of State Highway and
Transportation Officials AASHTO, do Institute of Transportation Engineers ITE, do
Transportation Research Board TRB (notadamente o Highway Capacity Manual HCM
2000), do Banco Mundial BIRD (Highway Development and Management - HDM-4), e
da Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen FGSV (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HSB 2001), que, em seu conjunto, cobrem
de forma completa os assuntos tratados.
O trabalho foi dividido nos seguintes captulos:
01. Introduo
02. Definies
03. Veculos Representativos
04. Caractersticas do Trfego
05. Procedimentos Bsicos
06. Pesquisas de Trfego
07. Determinao do Trfego Atual
08. Determinao do Trfego Futuro
09. Determinao do Nmero N
10. Capacidade e Nveis de Servio
O Captulo 1 constitudo pela introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais
termos e expresses empregados nos estudos de trfego. O Captulo 3 apresenta as
caractersticas dos veculos considerados nos estudos e a legislao pertinente. O
Captulo 4 conceitua os principais elementos que compem os estudos de trfego. O
Captulo 5 apresenta os procedimentos bsicos a serem adotados nos estudos de trfego.
O Captulo 6 trata das pesquisas a serem realizadas para determinao dos elementos de
trfego. O Captulo 7 descreve os processos utilizados na determinao do trfego atual.

O Captulo 8 refere-se aos diversos modelos de processamento que tratam da gerao,


distribuio, diviso modal e alocao de viagens, para determinao do trfego futuro.
O Captulo 9 apresenta os processos de clculo referentes determinao do nmero N
e outros elementos relativos ao dimensionamento de pavimentos. O Captulo 10 descreve
os mtodos de determinao da capacidade e nveis de servio dos trechos contnuos
das rodovias.
Devido ao seu carter didtico, o Manual inclui tambm um apndice em duas partes
contendo: Apndice A fundamentos para anlise estatstica, dimensionamento de
amostras, anlise de regresso e estudo especfico da distribuio de Poisson;
Apndice B exemplos de aplicao compreendendo: fluxogramas necessrios ao
projeto de intersees, detalhamento da determinao do VMD de rodovias, gerao de
viagens com aplicao de regresso linear, distribuio de viagens pelo mtodo de
Fratar e determinao de velocidades em acidentes.
A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho.

Eng Chequer Jabour Chequer


Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias

Endereo para correspondncia:


Instituto de Pesquisas Rodovirias
A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica
Rodovia Presidente Dutra, Km 163,
Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro
CEP 21240-000, RJ
Tel/Fax: (21) 3371-5888
E-mail: ipr@dnit.gov.br

MT/DNIT/DPP/IPR

LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Figura 21

Dimenses e pesos de veculos at 45 t .................................................. 34


Dimenses e pesos de veculos at 74 t ................................................... 34
Configuraes dos eixos ........................................................................... 35
Configuraes das suspenses................................................................. 35
Configuraes dos eixos de semi-reboques.............................................. 36
Capacidade legal, veculo com 2 eixos...................................................... 36
Capacidade legal, veculo com 3 eixos...................................................... 37
Capacidade legal, veculo com 4 eixos...................................................... 37
Capacidade legal, veculo com 5 eixos...................................................... 38
Capacidade legal, (Resumo) ..................................................................... 38
Dimenses (Resumo) ................................................................................ 39
Carga mxima (Resumo)........................................................................... 39
Veculos adotados na classificao do DNIT............................................. 51
Relao entre a hora e o volume horrio de trfego em rodovias
norte-americanas....................................................................................... 65
Variaes horrias tpicas em vias americanas......................................... 68
Flutuaes do volume dentro da hora ...................................................... 69
Variao semanal por tipo de rodovia ....................................................... 70
Variao mensal em rodovia rurais e urbanas .......................................... 71
Relao entre as velocidades mdias no tempo e no espao................... 81
Relao entre velocidade e volume........................................................... 84
Relao entre velocidade e densidade...................................................... 84

Figura 22
Figura 23
Figura 24
Figura 25
Figura 26
Figura 27
Figura 28
Figura 29

Relao entre volume e densidade ...........................................................


Relao entre velocidade, volume e densidade ........................................
Rede viria ................................................................................................
Contador manual eletrnico.......................................................................
Ficha de contagem volumtrica I ...............................................................
Ficha de contagem volumtrica II ..............................................................
Contador automtico porttil Hi-Star .......................................................
Formulrio para contagem de trfego em intersees ..............................

85
85
97
103
104
105
107
105

Figura 30
Figura 31
Figura 32
Figura 33
Figura 34
Figura 35
Figura 36

Sumrio dos fluxos ....................................................................................


Identificao da hora de pico da interseo e respectivos volumes ..........
Modelo de fluxograma de trfego em UCP................................................
Ficha de pesquisa de origem/destino (veculos de passageiros) ..............
Ficha de pesquisa de origem/destino (veculos de carga).........................
Enoscpio..................................................................................................
Posicionamento do observador e do Enoscpio........................................

125
126
127
136
137
141
142

Figura 37
Figura 38
Figura 39
Figura 40
Figura 41
Figura 42
Figura 43
Figura 44

Figura 46
Figura 47
Figura 48
Figura 49
Figura 50
Figura 51
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Figura 56
Figura 57
Figura 58
Figura 59
Figura 60
Figura 61
Figura 62
Figura 63
Figura 64
Figura 65

Ficha de pesquisa de velocidade pontual.................................................. 145


Autoscope.................................................................................................. 148
Radar Manual ............................................................................................ 149
ngulo de incidncia entre a trajetria e o raio visual................................ 149
Histograma de velocidades pontuais ......................................................... 156
Curva de freqncia acumulada ................................................................ 157
Pesquisa de velocidade por placa ............................................................. 161
Ficha
de
pesquisa
de
velocidade
e
retardamento
(Mtodo de veculo teste) .......................................................................... 163
Ficha
de
pesquisa
de
velocidade
e
tempo
de
viagem
(Mtodo do observador mvel) .................................................................. 165
Esquema do mtodo do observador mvel ............................................... 166
Variao ao longo do tempo...................................................................... 174
Variao ao longo da rota (espao x tempo) ............................................. 174
Variao ao longo da rota (espao x velocidade) ...................................... 175
Curvas iscronas ....................................................................................... 176
Ficha para pesquisa de ocupao de autos .............................................. 181
Ficha para pesquisa externa de ocupao de nibus................................ 182
Ficha para pesquisa interna de ocupao de nibus................................. 183
Funes..................................................................................................... 216
Modelo simplificado de diviso modal ....................................................... 223
Escolha modal nibus versus automvel................................................... 228
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem.......................... 230
Curva logstica ........................................................................................... 237
Nveis de servio ....................................................................................... 265
Nveis de servio para rodovias Classe I (Critrio grfico) ........................ 268
Determinao do nvel de servio.............................................................. 291
Determinao do nvel de servio.............................................................. 295
Curvas de variao do fluxo com a velocidade ......................................... 298
Determinao do nvel de servio.............................................................. 307
Determinao do nvel de servio.............................................................. 309

Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70

reas sob a curva normal..........................................................................


Rota de regresso .....................................................................................
Fluxograma da hora de pico ......................................................................
Fluxograma reduzido da hora de pico .......................................................
Solues obtidas com o emprego de regresso linear simples.................

Figura 45

318
329
344
345
363

LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Tabela 2
Tabela 3
Tabela 4
Tabela 5
Tabela 6
Tabela 7
Tabela 8
Tabela 9
Tabela 10
Tabela 11
Tabela 12
Tabela 13
Tabela 14
Tabela 15
Tabela 16
Tabela 17
Tabela 18
Tabela 19
Tabela 20
Tabela 21
Tabela 22
Tabela 23
Tabela 24
Tabela 25
Tabela 26
Tabela 27

Evoluo da frota de veculos.................................................................... 41


Distribuio de automveis e veculos comerciais leves (ano 2002) ......... 42
Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo ................................. 43
Distribuio da frota por idade ................................................................... 44
Evoluo da frota por tipo de combustvel................................................. 45
Participao de veculos importados ......................................................... 45
Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto .............................. 47
Correspondncia de valores de tarifas de pedgio pelas diversas categorias
de veculos ................................................................................................ 49
Fator de equivalncia em carros de passeio ............................................. 56
Percentagem do trfego dirio durante o dia............................................. 67
Distribuio por sentido de trfego ............................................................ 72
Fatores K nas rodovias rurais.................................................................... 74
Fatores K tpicos nas vias norte-americanas............................................. 74
Volumes mximos em vias rurais de pista simples.................................... 76
Volumes mximos em vias de faixas mltiplas.......................................... 77
Volumes mximos em vias expressas....................................................... 78
Estatsticas sobre veculos de vrios pases ............................................. 86
Extenso e densidade das redes virias de vrios pases ........................ 87
Seleo do nvel de servio no projeto de rodovias rurais......................... 114
Qualidade de estimativas de contagem..................................................... 119
Mtodos manuais de contagem de volume .............................................. 120
Mtodos automticos de contagem de volume ......................................... 121
Tamanho de amostra recomendada para estudos com entrevistas
domiciliares................................................................................................ 130
Comprimentos recomendados para o trecho............................................. 143
Valores da constante k para vrios nveis de confiana.......................... 150
Desvio padro de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias....... 151
Velocidades medidas com radar em uma rodovia em trecho montanhoso
(km/h) ........................................................................................................ 152

Tabela 28
Tabela 29

Velocidades agrupadas em intervalos e parmetros estatsticos .............. 153


Contagem para o mtodo do observador mvel........................................ 168

Tabela 30

Amostra mnima para estudos de tempos de percurso com um nvel de


confiana de 95% ...................................................................................... 171
Ocupao de carros de passeio, txis e nibus na cidade de So Paulo . 178
Nmero de ocupantes de veculos (Quadro resumo) ................................ 186
Amostra requerida (p = q = 0,5)................................................................. 193
Obedincia ao controle de trfego............................................................. 194
Resultados da pesquisa ............................................................................ 195

Tabela 31
Tabela 32
Tabela 33
Tabela 34
Tabela 35

Tabela 36
Tabela 37
Tabela 38
Tabela 39
Tabela 40
Tabela 41
Tabela 42
Tabela 43
Tabela 44
Tabela 45
Tabela 46
Tabela 47
Tabela 48
Tabela 49
Tabela 50
Tabela 51
Tabela 52
Tabela 53
Tabela 54
Tabela 55
Tabela 56
Tabela 57
Tabela 58
Tabela 59
Tabela 60
Tabela 61
Tabela 62
Tabela 63

Tabela 64
Tabela 65
Tabela 66
Tabela 67

Limites do intervalo de confiana () ......................................................... 195


Viagens por modo de transporte ............................................................... 224
Srie histrica ............................................................................................ 235
Coeficiente da equao de regresso ....................................................... 236
VMD calculados......................................................................................... 237
Fatores de equivalncia de carga da AASHTO ......................................... 244
Fatores de equivalncia de carga do USACE ........................................... 244
Percentuais de veculos comerciais na faixa de projeto ............................ 246
Dados de pesagens do trecho................................................................... 247
Fatores de equivalncia e fatores de veculos........................................... 248
Taxas de crescimento de trfego............................................................... 249
Fatores de veculos mdios por classe de veculo .................................... 249
Determinao do nmero N (Mtodo USACE) .......................................... 250
Dados de pesagens no trecho................................................................... 252
Cargas por intervalo de 1t ......................................................................... 252
Cargas por intervalo de 1t em 2001........................................................... 254
Taxas de crescimento................................................................................ 255
Intervalos de 1t VMD 2001 a VMD 2004 ................................................ 256
Valores de ESALF para diferentes eixos ................................................... 257
Valores acumulados VMD 2001 a 2004 ................................................. 258
Fatores de veculos (Carregamentos mximos) ........................................ 259
Enquadramento em nveis de servio (Rodovias de Classe I) .................. 267
Enquadramento em nveis de servio por rodovias de Classe II ............... 268
Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (ffa) .......................... 269
Ajustamento devido densidade de acessos (fA)...................................... 269
Valores recomendados para densidade de acessos ................................. 270
Fator de ajustamento de greide para determinao de velocidades em
rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fg)...... 271
Fator de ajustamento de greide para determinao de percentual de tempo
seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido
separadamente (fg) ................................................................................... 271
Equivalentes em carros de passeio para determinao de velocidades para
dois e um sentido separadamente (EC e EVR )........................................... 271
Equivalentes em carros de passeio para determinao de percentual de
tempo para dois e um sentido separadamente ( EC e VR) ......................... 272
Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias de
pista simples (fup)....................................................................................... 273
Fator de ajustamento para o efeito combinado de distribuio de trfego por
sentido e de percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, na
percentagem do tempo gasto seguindo, em rodovias de pista simples
(fd/up) .......................................................................................................... 274

Tabela 68

Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade mdia de viagem


em greides especficos (fG)........................................................................ 279

Tabela 69

Fator de ajustamento de greide para estimar a percentagem de tempo gasto


seguindo em greides especficos (fG) ........................................................ 280
Equivalentes em carros de passeio de caminhes para estimar velocidade
mdia em subidas especficas (Ec)............................................................ 281
Equivalente em carros de passeio de caminhes e veculos de recreio para
estimar tempo gasto seguindo em subidas especficas (Ec / EVR) ............. 282
Equivalente em carros de passeio de veculos de recreio para estimar
velocidade mdia de viagem em subidas especficas ............................... 283
Equivalentes em carros de passeio para estimar o efeito na velocidade
mdia de caminhes que operam com velocidade de arrasto em longas
descidas .................................................................................................... 284
Fator de ajustamento da velocidade mdia de viagem por ao das zonas de
ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de trfego
(fup) ............................................................................................................ 285
Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo por ao
das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido
de trfego (fup) ........................................................................................... 287
Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de tempo
gasto seguindo para segmentos analisados por sentido ........................... 288
Critrios para determinao dos nveis de servio em rodovias com quatro
ou mais faixas de trfego........................................................................... 297
Ajustamento para largura de faixa (ff)........................................................ 299

Tabela70
Tabela 71
Tabela 72
Tabela 73

Tabela 74

Tabela 75

Tabela 76
Tabela 77
Tabela 78
Tabela 79
Tabela 80
Tabela 81
Tabela 82
Tabela 83
Tabela 84
Tabela 85
Tabela 86
Tabela 87
Tabela 88
Tabela 89
Tabela 90
Tabela 91
Tabela 92
Tabela 93
Tabela 94
Tabela 95

Ajustamento para espao livre lateral (fel) ................................................. 300


Ajustamento para o tipo de canteiro central (f cc)....................................... 300
Ajustamento devido densidade de acessos (fA)...................................... 300
Equivalentes em carros de passeio em trechos extensos de rodovia ....... 301
Equivalentes em carros de passeio para caminhes e nibus em subidas
uniformes................................................................................................... 303
Equivalentes em carros de passeio veculos de recreio em subidas
uniformes................................................................................................... 304
Equivalentes em carros de passeio para caminhes em descidas ........... 304
reas sob curva normal Distribuio z ................................................... 318
Valores da distribuio t .......................................................................... 327
Dados de pesquisa .................................................................................... 333
Distribuio de Poisson (Quadro resumo) ................................................. 334
Clculo das probabilidades........................................................................ 335
Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado).............................. 337
Valores mximos da distribuio Qui-quadrado (x2).................................. 337
Fluxos na hora de pico de contagem UCP ............................................. 339
Fluxos na hora de pico de interseo UCP no perodo do ano de maior
fluxo ........................................................................................................... 340
Fluxo na hora de pico de interseo UCP no ano de abertura ............... 340

Tabela 96
Tabela 97
Tabela 98
Tabela 99
Tabela 100
Tabela 101
Tabela 102
Tabela 103
Tabela 104
Tabela 105
Tabela 106
Tabela 107
Tabela 108
Tabela 109
Tabela 110
Tabela 111
Tabela 122
Tabela 113

Fluxos na hora de pico de interseo UCP no ano de abertura, incluindo


fluxos desviados ........................................................................................ 340
Fluxos na hora de pico de interseo UCP no ano de projeto, incluindo
fluxos desviados ........................................................................................ 341
VMD anual no ano de contagem UCP ................................................... 341
VMD anual no ano de abertura UCP ..................................................... 342
VMD anual no ano de abertura UCP incluindo fluxos desviados............ 342
VMD anual no ano de projeto UCP incluindo fluxos desviados .............. 342
8,5% do VMD anual no ano de projeto UCP incluindo fluxos desviados 343
Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano de projeto
includo fluxos desviados........................................................................... 343
Contagem volumtrica classificatria ........................................................ 347
Contagem volumtrica classificatria (2 feira).......................................... 348
Contagem
volumtrica
classificatria
(Volume
horrio
semanal sentido B) ................................................................................. 349
Contagem
volumtrica
classificatria
(Volume
horrio
semanal sentido A+B)............................................................................. 349
Equivalncia em carros de passeio ........................................................... 350
Contagem volumtrica classificatria (Volume horrio)............................. 351
Volume mdio dirio .................................................................................. 352
Coeficientes de expanso semanal do posto P 15 .................................... 354
Coeficientes de expanso semanal posto P 17 ......................................... 355
VMDS ajustados Valores mdios ............................................................ 356

Tabela 114 VMDS ajustados para a mdia semanal .................................................... 357


Tabela 115 Correo sazonal....................................................................................... 358
Tabela 116 Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de
sazonalidade (Posto1) ............................................................................... 358
Tabela 117 Volumes mdios dirios anuais ajustados com o mesmo coeficiente de
sazonalidade (Posto 2) .............................................................................. 358
Tabela 118 Volumes mdios dirios (contagens)......................................................... 359
Tabela 119 Volumes mdios dirios (calculados) ........................................................ 360
Tabela 120 Valores da varivel z ............................................................................... 362
Tabela 121 Valores do VMDt ........................................................................................ 362
Tabela 122
Tabela 123
Tabela 124
Tabela 125
Tabela 126
Tabela 127
Tabela 128
Tabela 129
Tabela 130

Viagens produzidas e atradas .................................................................


Variveis scio-econmicas ......................................................................
Variveis produzidas e variveis de interesse ...........................................
Viagens produzidas calculadas e erros obtidos.........................................
Resultados de regresso linear mltipla....................................................
Viagens produzidas e variveis de interesse.............................................
Acrscimo de uma zona ............................................................................
Resultados finais da regresso linear mltipla ..........................................
Matriz de O/D Ano 2005 .........................................................................

363
364
364
365
366
367
367
368
368

Tabela 131
Tabela 132
Tabela 133
Tabela 134
Tabela 135
Tabela 136
Tabela 137
Tabela 138
Tabela 139
Tabela 140
Tabela 141
Tabela 142

Valores das variveis scio-econmicas Ano 2005................................


Taxas de crescimento anuais das variveis scio-econmica (%) ............
Valores das variveis scio-econmicas Ano 2015................................
Viagens produzidas 2005 .......................................................................
Viagens produzidas y em 2015 ...............................................................
Viagens atradas 2005............................................................................
Viagens atradas Y em 2015 ...................................................................
Matriz de O/D ano 2015.............................................................................
Matriz de O/D equilibrada ..........................................................................
Viagens Futuras.........................................................................................
Viagens Futuras.........................................................................................
Viagens Futuras.........................................................................................

369
369
369
370
370
371
371
372
372
374
375
376

SUMRIO
APRESENTAO ..........................................................................................................

1.

INTRODUO ....................................................................................................... 17

2.

DEFINIES ......................................................................................................... 21

3.

VECULOS REPRESENTATIVOS ......................................................................... 27

4.

5.

6.

3.1.

Legislao Relativa s Dimenses e Pesos dos Veculos .......................... 29

3.2.

Veculos em Trnsito no Pas...................................................................... 41

3.3.

Veculos de Projeto ..................................................................................... 46

3.4.

Veculos Adotados na Classificao do DNIT ............................................ 47

3.5.

Veculos Definidos para Estudos de Capacidade........................................ 56

3.6.

Veculos Previstos no Sistema HDM-4........................................................ 56

CARACTERSTICAS DO TRFEGO .................................................................... 61


4.1.

Volume de Trfego...................................................................................... 63

4.2.

Velocidade................................................................................................... 78

4.3.

Densidade ................................................................................................... 81

4.4.

Relao entre Volume, Velocidade e Densidade ........................................ 82

4.5.

Estatsticas Virias ...................................................................................... 85

PROCEDIMENTOS BSICOS .............................................................................. 89


5.1.

Definio da rea de Estudo....................................................................... 91

5.2.

Estabelecimento das Zonas de Trfego ..................................................... 91

5.3.

Informaes Bsicas .................................................................................. 92

5.4.

Preparao da Rede Bsica de Transportes............................................... 94

PESQUISAS DE TRFEGO .................................................................................. 99


6.1.

Contagens Volumtricas ............................................................................. 101

6.2.

Pesquisas de Origem e Destino .................................................................. 128

6.3.

Pesquisa de Velocidade Pontual................................................................. 139

6.4.

Pesquisa de Velocidade e Retardamento ................................................... 158

6.5.

Pesquisa de Ocupao de Veculos............................................................ 177

6.6.

Pesagens de Veculos................................................................................. 187

6.7.

Verificao da Obedincia s Leis de Trnsito ........................................... 191

7.

8.

9.

DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL ............................................................. 197


7.1.

Volume Mdio Dirio (VMD)........................................................................ 199

7.2.

Matrizes de Origem/Destino Atuais ............................................................. 201

7.3.

Alocao do Trfego Atual .......................................................................... 202

7.4.

Calibragem da Rede Atual .......................................................................... 203

DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO .......................................................... 205


8.1.

Consideraes Gerais ................................................................................. 207

8.2.

Determinao do Perodo de Anlise ......................................................... 208

8.3.

Caracterizao da Natureza da Demanda .................................................. 208

8.4.

Identificao das Variveis Socioeconmicas Relevantes .......................... 209

8.5.

Formulao dos Modelos de Projeo ........................................................ 211

8.6.

Projeo do Trfego com Base em Sries Histricas ................................. 233

DETERMINAO DO NMERO N ..................................................................... 239


9.1.

Volume Mdio Dirio Anual (VMDA) ........................................................... 241

9.2.

Classificao da Frota ................................................................................. 242

9.3.

Carregamento da Frota ............................................................................... 242

9.4.

Fatores de Equivalncia de Carga por Eixo (FC) ........................................ 243

9.5.

Pavimentos Flexveis .................................................................................. 245

9.6.

Pavimentos Rgidos .................................................................................... 251

9.7.

Efeitos das Cargas por Eixo no Modelo HDM ............................................. 257

9.8.

Valores Mximos de Fatores de Veculos e ESALF.................................... 259

10. CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO ................................................................. 261


10.1. Rodovias de Pista Simples.......................................................................... 264
10.2. Rodovias de Quatro ou Mais Faixas ........................................................... 295
APNDICE ..................................................................................................................... 311
APNDICE A - ANLISE ESTATSTICA........................................................................ 313
1.

Objetivo .................................................................................................................. 313

2.

Medidas de Posio ............................................................................................... 313

3.

Medidas de Disperso............................................................................................ 315

4.

Amostragem ........................................................................................................... 319

5.

Teste de Significncia ............................................................................................ 322

6.

Mtodos de Regresso .......................................................................................... 326

7.

Distribuio de Poisson ....................................................................................... 332

APNDICE B - EXEMPLOS DE APLICAO................................................................ 339


1.

Objetivo .................................................................................................................. 339

2.

Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees ............................................ 339

3.

Volume Mdio Dirio de Rodovias (VMD) .............................................................. 345

4.

Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear........................................ 359

5.

Distribuio de Viagens pelo Mtodo de Frstar...................................................... 368

6.

Velocidade em Acidentes ....................................................................................... 377

Manual de Estudos de Trfego

17

1 - INTRODUO

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Manual de Estudos de Trfego

19

INTRODUO

O objetivo dos estudos de trfego obter, atravs de mtodos sistemticos de coleta,


dados relativos aos cinco elementos fundamentais do trfego (motorista, pedestre,
veculo, via e meio ambiente) e seu interrelacionamento.
Por meio dos estudos de trfego possvel conhecer o nmero de veculos que circula
por uma via em um determinado perodo, suas velocidades, suas aes mtuas, os locais
onde seus condutores desejam estacion-los, os locais onde se concentram os acidentes
de trnsito, etc. Permitem a determinao quantitativa da capacidade das vias e, em
conseqncia, o estabelecimento dos meios construtivos necessrios melhoria da
circulao ou das caractersticas de seu projeto.
Atravs de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veculos e
para onde se destinam, tornando possvel a fixao das linhas de desejo de passageiros
e de mercadorias. Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o
trfego atual, e atravs do conhecimento da forma de gerao e distribuio desse trfego
obtm-se o prognstico das necessidades de circulao no futuro, dado essencial para o
planejamento da rede.
Em resumo, os estudos de trfego se constituem no instrumento de que se serve a
Engenharia de Trfego para atender s suas finalidades, definidas como sendo o
planejamento de vias e da circulao do trnsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego
para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente, econmica e segura.
Os dados de trfego so geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilizao nas anlises econmicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia no tiver sido precedido
do Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaborao for curto, a obteno e aplicao
dos dados de trfego poder se restringir a:

Elaborao de fluxogramas das intersees para seu dimensionamento;

Determinao do nmero equivalente N e/ou outros elementos necessrios para fins


de dimensionamento do pavimento;

Verificao, atravs de Estudos de Capacidade, da suficincia e compatibilidade das


caractersticas projetadas com o nvel de servio estabelecido.

Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicao na fase de projeto poder ser necessria
apenas para fins de atualizao ou confirmao dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de
sua capacidade, os estudos de trfego devero ser semelhantes queles feitos nos
Estudos de Viabilidade.
Os estudos de trfego que sero expostos neste Manual so voltados principalmente para
aqueles desenvolvidos nas fases de estudos e de projeto de vias rurais. Pela sua grande
conotao com os aspectos econmicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de
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Manual de Estudos de Trfego

20

Viabilidade alguns tpicos aqui descritos caberiam melhor num manual que abordasse
aqueles aspectos.
Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de
engenharia e que alguns de seus resultados so de aplicao direta para o
dimensionamento dos projetos, so aqui apresentados os aspectos metodolgicos mais
relevantes desses estudos. Eles no devem ser considerados como uma orientao rgida
a ser adotada nos estudos nem trazem as solues para os problemas que possam surgir
na sua execuo, mas fornecem uma conceituao e seqncia metodolgica, podendo
servir de base para o estabelecimento de procedimentos mais adequados a serem
adotados nos vrios estudos particulares.

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24

Manual de Estudos de Trfego

25

Volume de Trfego - nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.

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27

3 - VECULOS REPRESENTATIVOS

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29

VECULOS REPRESENTATIVOS

H diversos aspectos a serem considerados no que diz respeito aos veculos que
trafegam nas rodovias, dependendo da natureza dos estudos em anlise e de sua
finalidade.
3.1

LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESOS DOS VECULOS

Neste item sero apresentadas informaes relativas a pesos e dimenses de veculos


utilizadas com mais freqncia nos estudos de trfego. Maiores detalhes constam do
manual Quadro de Fabricantes de Veculos, elaborado pelo DNIT e disponibilizado em
seu site na internet. Desse manual foram extradas outras informaes consideradas
adequadas para incluso em vrios itens do presente trabalho.
3.1.1

RESOLUO N. 12, DE 6 DE FEVEREIRO DE 1998

O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o


inciso I, do art. 12, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de
Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, limites de dimenses e peso para veculos em
trnsito livre. Transcreve-se a seguir o que se considerou de interesse para a elaborao
de estudos de trfego.
Art. 1. As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes:
I largura mxima: 2,60m;
II altura mxima: 4,40m;
III comprimento total:
a)

veculos simples: 14,00m;

b)

veculos articulados: 18,15m;

c)

veculos com reboques: 19,80m.

1. Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte de


passageiros e de cargas so os seguintes:
I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento) da
distncia entre os dois eixos, no podendo exceder a 3,50m (trs metros e cinqenta
centmetros);
II nos veculos simples de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: at 62% (sessenta e ga, apor cento) da distncia entre eixos;
b)

com motor central: at 66% (sessenta e

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31

II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem


e calarem rodas no mesmo dimetro.
1. Nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, o limite mximo de peso bruto por
eixo ser de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo
fabricante dos pneumticos.
2. No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que
direcionais, o limite mximo de peso ser de doze toneladas.
3.1.2

RESOLUES RELATIVAS
(CVC)

CIRCULAO

DE

COMBINAES

DE

VECULOS

DE

CARGA

De um modo geral, veculos com mais de duas unidades, includa a unidade tratora,
exigem autorizao especial para trafegar. O comprimento mximo dos rodotrens e
treminhes est limitado pelas autoridades de trnsito a 30 m. A Resoluo n 68, de 23
de setembro de 1998, e alteraes introduzidas pelas Resolues 76/98 e 164/04
estabelecem as normas regulamentares para circulao desses veculos. Transcreve-se a
seguir o que se considerou de interesse para a elaborao de estudos de trfego.
Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades,
includas a unidade tratora, s devero circular portando Autorizao Especial de Trnsito
AET.
nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com
Peso Bruto Total Combinado PBTC, superior a 45 toneladas e at 57 toneladas, desde
que atendam aos seguintes requisitos:
I. incisos II a VI do art. 2 desta resoluo;
II. mximo de 7 (sete) eixos;
III. comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros;
IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico;
V. acoplamento com pino rei e quinta roda.
(Alterao introduzida pela Resoluo 164/04).
Art. 2. Para concesso de Autorizao Especial de Trnsito AET, o rgo Executivo
Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, dever observar
os seguintes requisitos mnimos:
I a Combinao de Veculos de Carga CVC no poder possuir Peso Bruto Total
Combinado PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento no poder ultrapassar a
30 metros, respeitados os tipos de Combinaes previstos no Anexo I;

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33

Nestas Instrues so apresentadas no Art. 4 as definies de carga indivisvel e veculos


especiais, bem como outras necessrias, as quais devero ser observadas quando da
aplicao dos limites de peso por eixo para veculos trafegando com Autorizao Especial
de Trnsito - AET.
I - Carga Indivisvel: a carga unitria, representada por uma nica pea estrutural ou por
um conjunto de peas fixadas por rebitagem, solda ou outro processo, para fins de
utilizao direta como pea acabada ou, ainda, como parte integrante de conjuntos
estruturais de montagem ou de mquinas ou equipamentos, e que pela sua
complexidade, s possa ser montada em instalaes apropriadas;
II - Conjunto: a composio de veculo transportador mais carga;
III - Combinao de Veculos: a composio de 1 (um) ou 2 (dois) veculos tratores, com
semi-reboque(s) e/ou reboque(s);
IV - Veculo Especial: aquele construdo com caractersticas especiais e destinado at

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34

Figura 1 -

Dimenses e pesos de veculos at 45t

Figura 2 -

Dimenses e pesos de veculos at 74t

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35

Figura 3 -

Configuraes dos eixos

Os eixos dianteiros direcionais so sempre com rodagem singela. A legislao contempla a montagem de
dois eixos dianteiros direcionais. Os eixos traseiros dos veculos comerciais normalmente so com rodagem
dupla.

Figura 4 -

Configuraes das suspenses

TANDEM
Tipo Bogie

NO TANDEM
Tipo Balancim

Existem dois tipos de suspenso: Bogie, utilizada em veculos com trao 6X4. Balancim utilizada em
veculos com trao 6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma
depresso, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balana) - vantagem de que
sempre os pneus esto em contato com o solo.
No modelo no tandem, os eixos so independentes e a capacidade de pesos para as duas configuraes
(tandem e no tandem) so diferentes.

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Figura 5 -

36

Configuraes dos eixos de semi-reboques

Convencional
Semi-reboques convencionais podero ter 1, 2 ou 3 eixos e a distncia entre seus centros ser
superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros.

Distanciada
Para serem considerados semi-reboques com eixos distanciados, as distncias entre os centros de seus eixos
dever ser superior a 2,40 metros e podero ter 2 ou 3 eixos.
Para esse caso, a lei os considera como eixos independentes, portanto com pesos diferentes dos
semi-reboques com eixos convencionais.

Figura 6 -

Capacidade legal, veculos com 2 eixos

Ateno: Devero ser respeitados os limites tcnicos indicados


pelos fabricantes dos eixos, dos pneus e o PBT do veculo

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37

Figura 7 -

Capacidade legal, veculos com 3 eixos

Figura 8 -

Capacidade legal, veculos com 4 eixos

10.000 kg

6.000 kg

10.000 kg

25.500 kg

ee = > 1,20 e < 2,40 m

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38

Figura 9 -

Capacidade legal, veculos com 5 eixos

6.000 kg 17.000 kg

6.000 kg

17.000 kg

Ateno: Limitado a 45.000 kg

Figura 10 - Capacidade Legal (Resumo)

Ateno: Peso Bruto total por unidade ou combinaes de veculos


(PBT ou PBTC) mximo 45.000 kg
Qualquer que seja a configurao do conjunto (cavalo com semi-reboque ou caminho com reboque), o PBT
ou o PBTC no poder ultrapassar o limite mximo de 45.000 kg.
Para as configuraes que ultrapassarem esse valor (treminho ou rodotrem) ser necessrio uma
AET - Autorizao Especial de Trnsito.

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39

Figura 11 - Dimenses (Resumo)

Figura 12 - Carga mxima (Resumo)

Configurao

Distncia
entre eixos
(ee)

Qtde. de Qtde. de Suspenso


Eixos
Pneus

Carga
mxima
autorizada

10

12

Menor que 1,20m

Especial

De 1,20 a 2,40m

Especial

13,5

Maior que 1,20 e


menor que 2,40 m

Maior que 1,20 e


menor que 2,40 m

Tandem

17

No
Tandem

15

12

Tandem

25,5

Maior que 2,40 m

20

Maior que 2,40 m

12

30

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3.1.4

40

LIMITES LEGAIS PARA VECULOS LICENCIADOS EM PASES DO MERCOSUL

Na II Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 - Transporte Terrestre do


MERCOSUL, realizada em 20 de junho de 1991, decidiu-se adotar e por em vigncia os
"Acordos sobre Pesos e Dimenses", firmados nas II e III Reunies do Subgrupo do
Mercado Comum Brasil/Argentina. Neste acordo, foram definidos limites de peso e
dimenses para configuraes especficas.
Na III Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 realizada nos dias 28 e 29 de
agosto de 1991, decidiu-se que se deveria trabalhar somente com parmetros bsicos de
pesos e dimenses.
Na V Reunio do Grupo Mercado Comum - GMC do MERCOSUL, realizada nos dias 30
de maro e 1 de abril de 1992, o GMC exortou os pases ao cumprimento dos acordos em
matria de "Pesos e Dimenses". Assim sendo, e objetivando atender aos acordos por
parte do Brasil, apresentamos a seguir, os limites de pesos acordados para os veculos
licenciados em pases membros do MERCOSUL. Estes valores quando regulamentados
pelo CONTRAN devero ser observados para efeito de fiscalizao.

eixo simples com rodagem simples 2 pneus: 6,0 t

eixo simples com rodagem dupla 4 pneus: 10,5 t

eixo duplo com rodagem simples 4 pneus: 10,0 t

eixo duplo com rodagem simples/dupla 6 pneus tandem: 14,0 t

eixo duplo com rodagem dupla 8 pneus tandem: 18,0 t

eixo triplo c/1 rodagem simples e 2 duplas 10 pneus tandem: 21,0 t

eixo triplo com 3 rodagens duplas 12 pneus tandem: 25,5 t

O limite para PBT por unidade ou combinao de veculos de 45 (quarenta e cinco)


toneladas.
Tolerncias:

para veculos simples: 500 kg/eixo ou conjunto de eixos sem exceder o peso mximo
total para o veculo;

para caminho trator + semi-reboque ou caminho trator + reboque: 500 kg/eixo ou


conjunto de eixos, e 1.000 kg para o total de eixos.

Convm observar que:

exceto para eixo simples com rodagem simples e eixo triplo com rodagem dupla,
todos os demais limites so maiores que os adotados no Brasil;

a configurao de eixo duplo com rodagem simples no Brasil s utilizada como eixo
direcional e est limitada a 12 t.;

a configurao de eixo triplo com uma rodagem simples e duas duplas com 10
pneumticos no total, no utilizada no Brasil.
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3.2

41

VECULOS EM TRNSITO NO PAS

O conhecimento da natureza dos veculos em circulao fundamental para estudos


econmicos, para a definio dos veculos tipo a serem considerados na determinao
das caractersticas geomtricas, dimensionamento do pavimento das vias em fase de
projeto e determinao da capacidade e nveis de servio, bem como no estabelecimento
de classificao adequada da composio do trfego para fixao de valores
diferenciados de pedgio nas rodovias sob regime de concesso.
Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast do Sindicato
Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores - SINDIPEAS, foram
preparados diversos quadros com as caractersticas gerais dos veculos do pas.
a) Evoluo da Frota
Na Tabela 1 Evoluo da Frota de Veculos so apresentadas por categoria e total
de veculos as seguintes informaes:

Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000 e 2002;

Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados, e no perodo de 1985 a


2002;

Participao percentual da categoria na frota de 2002.


Tabela 1 - Evoluo da frota de veculos

1985

Taxa do
intervalo

Automveis

9.329

Comer. Leves
Caminhes

Categoria

nibus
Total

1995

Taxa do
intervalo

3,5%

13.174

1.486

3,5%

1.146

Taxa no Particip.
perodo
por
1985categ.
2002
em 2002

2000

Taxa do
intervalo

2002

3,9%

15.962

3,2%

17.004

3,6%

80%

2.103

5,8%

2.785

3,0%

2.953

4,1%

14%

0,6%

1.222

-1,2%

1.153

-0,4%

1.143

0,0%

5%

164

2,9%

218

1,3%

233

2,3%

244

2,4%

1%

12.125

3,3%

16.717

3,8%

20.133

3,0%

21.344

3,4%

100%

Fonte: SINDIPEAS

Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80%
de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de
caminhes. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as
contagens permanentes realizadas no Plano Nacional de Contagem de Trnsito de
1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam cerca de 56,2% dos
veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda ser
considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego
so relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza
mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias
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43

c) Frota de Caminhes
Na Tabela 3 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so
apresentados por tipo de caminho as seguintes informaes:

Classificao em funo do nmero e tipo de eixos, ou enquadramento em veculo


articulado;

Peso Bruto Total correspondente (PBT = tara + carga);

Participao dos vrios tipos na composio da frota de caminhes no perodo de


1985 a 2002.
Tabela 3 - Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo
Participao na frota de caminhes

Tipo de caminho

Classificao
1985

1990

1995

2000

2001

2002

Semileves/Leves

Dois eixos simples com


rodagem simples (3,5t < PBT
< 10,0t)

42,5%

42,6%

40,0%

37,2%

36,6%

37,4%

Mdios

Eixo simples com rodagem


simples e eixo simples com
rodagem dupla (10,0t < PBT <
15,0t)

45,0%

44,1%

42,7%

41,4%

41,1%

39,3%

Semipesados/
Pesados

Eixo simples com rodagem


simples e eixo em tandem
duplo ou triplo (15,0t < PBT <
40,0t),

7,6%

9,0%

13,2%

19,1%

20,5%

21,9%

4,9%

4,3%

4,1%

2,3%

1,8%

1,4%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Articulados

Semi-reboques e reboques
(15,0t < PBT < 45,0t)

Diversos

Total
Fonte: SINDIPEAS

Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes


de maior porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga,
conforme se observa na Tabela 1. Informaes da indstria automobilstica confirmam
a tendncia de aumentar a participao dos caminhes articulados, de maior
capacidade de carga.
d) Frota por Faixa de Idade
Na Tabela 4 Distribuio da Frota por Idade so apresentados:

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44

Nmeros de veculos por idade;

Participao percentual por idade.


Tabela 4 - Distribuio da frota por idade
Idade

Ano

Frota

Percentual (%)

2002

1.458.138

6,8

2001

1.558.037

7,3

2000

1.421.610

6,7

1999

1.184.335

5,5

1998

1.418.199

6,6

1997

1.755.740

8,2

1996

1.555.589

7,3

1995

1.541.353

7,2

1994

1.227.801

5,8

10

1993

976.578

4,6

11

1992

655.869

3,1

12

1991

662.287

3,1

13

1990

588.589

2,8

14

1989

620.002

2,9

15

1988

600.563

2,8

16

1987

443.716

2,1

17

1986

643.117

3,0

18

1985

544.872

2,6

19

1984

458.862

2,1

20

1983

497.768

2,3

>21

1.531.078

7,2

Fonte: SINDIPEAS

Verifica-se que a idade mdia da frota em 2002 era de 9 anos e que a aquisio anual
de veculos nesses ltimos 9 anos pouco varia. Os veculos novos, de idades de 1 a 3
anos representavam 21% da frota nacional.
e) Frota por Tipo de Combustvel
Na Tabela 5 Evoluo da Frota por Tipo de Combustvel so apresentados :

Distribuio quantitativa de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002;

Distribuio percentual de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002.

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45

Tabela 5 - Evoluo da frota por tipo de combustvel


Combustvel

1985

1990

1995

2000

2001

2002

lcool

2.253.672

4.189.740

4.639.088

4.267.476

4.139.086

4.024.189

Diesel

1.394.721

1.635.683

1.851.030

2.073.859

2.141.840

2.185.635

115

153

151

Gasolina

8.476.015

8.082.720

10.227.595

13.790.374

14.506.411

15.134.128

Total

12.124.408

13.908.143

16.717.713

20.131.824

20.787.490

21.344.103

Combustvel

1985

1990

1995

2000

2001

2002

lcool

19%

30%

28%

21%

20%

19%

Diesel

12%

12%

11%

10%

10%

10%

Gs

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Gasolina

70%

58%

61%

69%

70%

71%

Total

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Gs

Fonte: SINDIPEAS

Os veculos a lcool atingiram seu pico de participao em 1990, caindo para dois
teros no ano 2000 e a se estabilizando at 2002, no se prevendo alteraes
sensveis no futuro imediato.
Os veculos a gasolina e diesel apresentam participao estvel.
Os veculos a gs, que apresentavam at 2002 participao pouco expressiva,
tiveram aumento crescente nos trs anos subseqentes, devido ao custo muito inferior
deste combustvel, o que significativo para as frotas de txi.
f) Veculos Importados
Embora os veculos de fabricao nacional constituam a imensa maioria da frota
existente no pas, a participao de veculos importados tem crescido nos ltimos
anos, passando de 4% da frota nacional em 1995 para 9% em 2002. Destes, 84%
possuem montadora no Brasil e 52% so provenientes da Argentina (Tabela 6).
Tabela 6 - Participao de veculos importados
Pas

1985

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

16.044

16.773

17.585

17.884

18.008

18.371

18.889

19.387

Argentina

279

366

520

713

797

871

974

1.019

Outros Pases

394

515

624

754

820

891

924

938

Importados

673

881

1.144

1.467

1.617

1.762

1.898

1.957

Total

16.717

17.654

18.729

19.351

19.625

20.133

20.787

21.344

Importados

4%

5%

6%

8%

8%

9%

9%

9%

Brasil

Fonte: SINDIPEAS

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Manual de Estudos de Trfego

46

g) Vida til
Pela sua grande importncia em estudos econmicos so apresentados os resultados
obtidos para a vida til dos diversos tipos de veculos no ano de 2002:

Automveis ............................................................. 20 anos

Comerciais leves..................................................... 15 anos

nibus .................................................................... 17 anos

Caminhes leves/mdios/mdios pesados ............. 20 anos

Caminhes pesados/extra pesados........................ 25 anos

Cabe observar que durante a sua vida til os veculos somente so sucateados por
acidentes com perda total.
3.3

VECULOS DE PROJETO

Para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos em circulao,


selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos
veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz
escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e limitaes de
manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de
veculos de projeto, os quais so definidos como veculos cujo peso, dimenses e
caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de
rodovias e suas intersees.
O Manual de Projeto de Intersees, DNIT, 2005, classifica os veculos usuais em cinco
categorias, a serem adotadas em cada caso conforme as caractersticas predominantes
do trfego:
VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao
automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares.
CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os
caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas.
ORepresenta os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes
incluem-se os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem como
caminhes longos, freqentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o
veculo CO bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal admissvel para
veculos rgidos.
SR - Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora
simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite
mximo legal para veculos dessa categoria.

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47

RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto de uma unidade


tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqentemente conhecido como bitrem.
Seu comprimento o mximo permitido pela legislao.
A Tabela 7 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto
recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes
correlatas.
Tabela 7 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto
Designao do
veculo tipo

Veculos
leves
(VP)

Caminhes e
nibus
convencionais
(CO)

Caminhes e
nibus
longos (O)

Semireboques
(SR)

Reboques
(RE)

Largura total

2,1

2,6

2,6

2,6

2,6

Comprimento total

5,8

9,1

12,2

16,8

19,8

Raio min. da roda externa


dianteira

7,3

12,8

12,8

13,7

13,7

Raio min. da roda interna


traseira

4,7

8,7

7,1

6,0

6,9

Caractersticas

3.4

VECULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAO DO DNIT

O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veculos, uma classificao dos


veculos comerciais que circulam no pas e as caractersticas especficas dos veculos dos
diversos fabricantes instalados no Brasil. O site www1.dnit.gov.br/rodovias/pesagem/ d
acesso pgina Pesagem, que apresenta duas opes: Peso Mximo por Veculo e
Postos de Pesagem; a primeira opo leva ao manual Quadro de Fabricantes de Veculos
e a segunda relao dos postos de pesagem existentes.
A classificao dos veculos adotada pelo DNIT constante da Figura 13 apresenta as
configuraes bsicas de cada veculo ou combinao de veculos, bem como nmero de
eixos, seu PBT mximo e sua classe.
Entende-se por configurao bsica a quantidade de unidades que compem o veculo,
os nmeros de eixos e grupos de eixos, independentemente da rodagem, apresentados
sob a forma de silhueta.
A rodagem definida pela quantidade de pneumticos por eixo. Assim sendo, rodagem
simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneumtico em cada extremidade e
rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneumticos em cada extremidade.
Os eixos equipados com pneus extralargos (single) na medida 385/65R22.5 so
considerados como eixos com rodagem dupla e s podem ser utilizados em reboques e
semi-reboques conforme a Resoluo n. 62, de 22 de maio de 1998, do CONTRAN.

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Manual de Estudos de Trfego

48

As diversas classes so representadas por um cdigo alfanumrico, por exemplo 2S3.


No cdigo adotado, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do veculo simples
ou da unidade tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a
quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s).
As letras significam:
C = veculo simples (caminho ou nibus) ou veculo trator + reboque;
S = veculo trator (cavalo mecnico) + semi-reboque;
I = veculo trator + semi-reboque com distncia entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados);
J = veculo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem;
D = combinao dotada de 2 (duas) articulaes;
T = combinao dotada de 3 (trs) articulaes;
Q = combinao dotada de 4 (quatro) articulaes;
X = veculos especiais;
B = nibus.
Exemplos:
3C = caminho simples com 3 eixos
3C3 = caminho simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos
2S3 = caminho trator (cavalo mecnico) com 2 eixos + semi-reboque com 3 eixos
2I2 = caminho trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos isolados
3D3 = caminho simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos
3Q4 = caminho simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos - treminho
3T6 = caminho trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6 eixos - rodotrem ou tritrem
3X6 = caminho trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga excepcional
Para os veculos simples existem as classes:
2CB exclusiva para nibus dotado de 2 (dois) eixos, sendo o traseiro de rodagem dupla.
3CB - exclusiva para nibus dotados de conjunto de eixos traseiro duplo, um com 4
(quatro) e outro com 2 (dois) pneumticos;
4CB - exclusiva para nibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais;
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Manual de Estudos de Trfego

49

4CD - exclusiva para caminhes dotados de 2 (dois) eixos direcionais.


A classe X composta por combinaes de veculos para carga especializada, com mais
de 9 (nove) eixos, para o transporte de cargas excepcionais em peso ou dimenses,
trafegando com AET.
Alm dessas classes de veculos comerciais so includas as definies usuais para
veculos leves, necessrias para estudos de trfego e de capacidade.
P Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis.
U Veculo Utilitrio, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhes
leves (2 eixos com rodagem simples), pick-ups, furges, vans e micronibus.
M Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor.
B Bicicletas.
Convm observar que nos mais recentes editais de concesso rodoviria do DNIT, para
fins de definio de tarifas considerado os valores da Tabela 8, em que se verifica que a
tarifa funo do nmero de eixos e da rodagem dos veculos.
Tabela 8 - Correspondncia dos valores das tarifas de
pedgio pelas diversas categorias de veculos
Categoria

Tipo de veculos

N. de
eixos

Rodagem

Multiplicador
da tarifa

Automvel, caminhoneta e furgo

simples

1,00

Caminholeve,nibus,
Caminho- trator e furgo

dupla

2,00

Automvel com semi-reboque e caminhoneta com


semi-reboque

simples

3,00

Caminho, caminho-trator,
Caminho-trator com semi-reboque e nibus

dupla

3,00

Automvel com reboque e


Caminhoneta com reboque

simples

4,00

Caminho com reboque e


Caminho-trator com semi-reboque

dupla

4,00

Caminho com reboque e


Caminho-trator com semi-reboque

dupla

5,00

Caminho com reboque e


Caminho-trator com semi-reboque

dupla

6,00

Motocicletas, motonetas e
Bicicletas a motor

simples

0,50

NOTA: A rodagem traseira com pneus do tipo single ou supersingle equivalente dupla, para os fins da
estrutura tarifria.

Essa classificao de grande utilidade para os levantamentos de trfego a serem


executados, j que permitem a estimativa de:
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Manual de Estudos de Trfego

50

nmeros N utilizados nos projetos de pavimentos flexveis;

intervalos de carga dos diferentes eixos utilizados no projeto de pavimentos rgidos;

valores ESALF utilizados nos estudos de avaliao econmica feita com os sistemas
HDM (Highway Development and Management);

receitas das praas de pedgio nas concesses rodovirias.

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Manual de Estudos de Trfego

51

Figura 13 - Veculos adotados na classificao do DNIT


SILHUETA

No DE
EIXOS

PBT/CMT
MX.(t)

CARACTERIZAO

CLASSE

CAMINHO

E1 = eixo simples (ES), rodagem simples


(RS),
carga mxima (CM) = 6t ou
16(16,8) capacidade declarada pelo fabricante do
pneumtico
E2 =
ES, rodagem dupla (RD), CM = 10t

2C

d12 3,50m
CAMINHO TRUCADO

E1 = ES, RS, CM = 6t
E2E3 = ES, conjunto de eixos em
23(24,2)
tandem duplo TD, CM = 17t

3C

d12 > 2,40m


1,20m < d23 2,40m
CAMINHO TRATOR + SEMI
REBOQUE
3

26(27,3)

E1 = ES, RS, CM = 6t
E2 = ED, RD, CM = 10t
E3 = ED, RD, CM = 10t

2S1

d12, d23 >2,40m


CAMINHO SIMPLES

E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem
31,5(33,1)
triplo TT; CM = 25,5t

4C

d12>2,40
1,20m < d23, d34 2,40m
CAMINHO DUPLO DIRECIONAL
TRUCADO
4

29(30,5)

E1E2 = conjunto de eixos direcionais


CED, CM = 12t
E3E4 =
TD, CM = 17t

4CD

1,20m < d34 2,40m


CAMINHO TRATOR + SEMI
REBOQUE
4

E1 = ES, RS, CM 6t
33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10t
E3E4 = TD, CM = 17t

2S2

d12, d23 > 2,40m


1,20m < d34 2,40m
CAMINO TRATOR + SEMI REBOQUE
4

E1 = ES, RS, CM 6t
36(37,8) E2 = ED, RD, CM 10t
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34 > 2,40m

2I2

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

SILHUETA

52
No DE
EIXOS

PBT/CMT
MX.(t)

CARACTERIZAO

CLASSE

CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI


REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
33(34,7) E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d34 > 2,40m
1,20 < d23 2,40
CAMINHO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
36(37,8)
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10m
d12, d23, d34 > 2,40m

3S1

2C2

CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE


E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD CM10t
41,5(43,6)
E3E4E5 = TT, CM 25,5t
d12, d23 > 2,40m
1,20m d34, d45 2,40m

2S3

CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI


REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM17t
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d34 > 2,40m
1,20m < d23, d45 2,40m

3S2

40(42)

CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE


E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
45(47,3)
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34, d45 > 2,40m
CAMINHO TRATOR + SEMI REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
43(45,2)
E3 = ED, RD, CM 10t
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
43(45,2)
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m

2I3

2J3

3I2

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

SILHUETA

53
No DE
EIXOS

PBT/CMT
MX.(t)

43(45,2)

43(45,2)

45(47,3)

45(47,3)

45(47,3)

45(47,3)

19,5(20,5)

CARACTERIZAO

CLASSE

CAMINHO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
E3 = ED, RD, CM 10t
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
CAMINHO TRUCADO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4E5E6 = TT, CM 25,5t
d12, d34, > 2,40m
1,20m < d23, d45, d56 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45, d56 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
CAMINHO TRUCADO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
CAMINHO TRATOR
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD(6 pneus), CM 13,5t
1,20m < d23 2,40m

2C3

3C2

3S3

3I3

3J3

3C3

A CMT do conjunto vai variar conforme a


capacidade do semi-reboque, no mnimo 10
ton at, no mximo o limite legal de 4r ton.

MT/DNIT/DPP/IPR

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SILHUETA

54
No DE
EIXOS

PBT/CMT
MX.(t)

50(52,5)

57(59,9)

57(59,9)

63(66,2)

74(77,7)

CARACTERIZAO

CLASSE

ROMEU E JULIETA(caminho trucado +


reboque)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
ROMEU E JULIETA(caminho trucado +
reboque)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
d12, d34, d56 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67 2,40m
BI TREM ARTICULADO(caminho trator
trucado + dois semi reboques)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
d12, d34, d56 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67 2,40m
TREMINHO(caminho trucado + dois
reboques)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
E7 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d56, d67 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
TRI TREM(caminho trator trucado +
trs semi reboques)
E1 = ES. RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
E8E9 = TD, CM 17t
d12, d34, d56, d78 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m

3D3

3D4

3D4

3Q4

3T6

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SILHUETA

55
No DE
EIXOS

PBT/CMT
MX.(t)

CLASSE

CARACTERIZAO

RODOTREM (caminho trator trucado +


dois semi reboques dom dolly)
E1 = ES. RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
74(77,7) E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
E8E9 = TD, CM 17t
d12, d34, d56, d78 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m
NIBUS
E1 = ES. RS, CM 6t ou a capacidade
16(16,8) declarada pelo fabricante do pneumttico
E2 = ED, RD, CM 10t
d12 3,50m
NIBUS TRUCADO
E1 = ES,. RS, CM 6t
E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo
19,5(20,5)
com 6 pneumticos, carga mxima 13,5t
d12 > 2,40m
1,20 < d23 2,40m
NIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO
E1E2 = conjunto de eixos direcionais, carga
25,5(26,8) mxima 12 ton
E3E4 = conjunto de eixos em tandem duplo
com 6 pneumticos, carga mxima 13,5t
1,20 < d34 2,40m
NIBUS URBANO ARTICULADO
E1 = ES, RS, CM 6t
26(27,3) E2 = ED, RD, CM 10t
E3 = ED, RD, CM 10t
d12, d23 > 2,40m
NIBUS URBANO BI-ARTICULADO
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
36(37,8)
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34 > 2,40m

3T6

2CB

3CB

4CB

2SB1

2IB2

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3.5

56

VECULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE

Vias de caractersticas geomtricas idnticas podem apresentar diferentes capacidades,


pois so influenciadas tambm pela composio do trfego que as utiliza. Para estudos
de capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veculo em unidades de
carro de passeio (UCP), ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce os
mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veculo referido.
HCM
O Highway Capacity Manual - HCM, ano 2000, analisa a influncia dos diferentes tipos de
veculos (caminhes, nibus e veculos de recreio) de vrias maneiras, em funo do tipo
de via, da extenso do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do nmero de faixas da via,
e das faixas de trfego em estudo. Para alguns casos define equivalentes dos diversos
tipos de veculos em unidades de carros de passeio, em outros utiliza a proporo desses
veculos no fluxo de trfego, ou a percentagem representada pelos veculos pesados
dentro do volume total, ou ainda considera que os resultados independem dos tipos de
veculos, etc.
Em face variedade e complexidade dos problemas analisados detalhadamente pelo
HCM 2000, no se pode resumir de forma prtica as diferentes maneiras de considerar a
composio do trfego nos estudos de capacidade.
HBS
Nos estudos alemes, o Manual para a Determinao da Capacidade de Rodovias
(Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, ano 2000), contm
uma tabela de equivalncia de veculos motorizados, bicicleta, e veculos no
classificados, em carros de passeio, para aplicao em estudos de capacidade de
intersees. Essa tabela compatvel com valores apresentados pelo Highway Capacity
Manual, edio de 1994. Por se tratar de dados atuais e necessrios para utilizar o
mtodo alemo de determinao de capacidade adotada neste Manual para transformar
um volume de veculos de trfego misto em Unidades de Carro de Passeio (UCP),
conforme Tabela 9.
Tabela 9 - Fator de equivalncia em carros de passeio
Tipo de Veculo
Fator de Equivalncia

3.6

VP

CO

SR/RE

SI

1,5

0,5

1,1

VECULOS PREVISTOS NO SISTEMA HDM-4

Por ser freqentemente utilizado em estudos econmicos necessrio que se leve em


conta a possibilidade de enquadrar os veculos dentro dos tipos constantes do sistema
HDM-4 (Highway Development and Management). As caractersticas desses veculos

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Manual de Estudos de Trfego

57

constam dos manuais do sistema e aqui ser apresentada apenas a relao de tipos de
veculos de maior interesse para os estudos de trfego.
Veculos motorizados
nibus Pesado, nibus Mdio, nibus Leve, Carro Grande, Carro Mdio, Carro Pequeno,
Utilitrio, Micronibus, Motocicleta, Pickup, Reboque/Semi-reboque, Caminho Pesado,
Caminho Mdio, Caminho Leve.
Veculos no motorizados
Bicicleta.
No HDM, o efeito das cargas exercidas pelos veculos sobre os pavimentos medido com
a introduo do conceito de ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor). Dado um
eixo de um veculo, submetido a uma determinada carga, denomina-se Fator de
Equivalncia desse eixo o nmero de aplicaes de um eixo padro (simples de rodagem
dupla), submetido carga de 80kN (8,16 toneladas fora) que cause o mesmo dano em
uma rodovia que uma aplicao do eixo considerado.
Convm ressaltar que quando se planeja utilizar o sistema HDM-4, os estudos de trfego
devem prever o levantamento das seguintes informaes relativas aos veculos mais
representativos da frota que utiliza a rodovia:
a) Caractersticas Gerais de Cada Tipo de Veculo
Veculos motorizados

Quilometragem mdia percorrida por ano.

Nmero de horas de percurso por ano.

Idade mdia em anos.

Caractersticas dos eixos dos veculos necessrias ao clculo do ESALF.

Percentagens de viagens usadas para uso privado.

Nmero mdio de passageiros por veculo (excludo o motorista e ajudantes dos


veculos comerciais).

Percentagens de viagens a trabalho.

Peso total do veculo (tara mais carga).

Nmero de pneus do veculo.

Nmero de eixos do veculo.

Tipo de pneu.

Nmero mdio de recapeamentos passveis de ser efetuados por pneu.

Custo do recapeamento como percentagem do preo de aquisio do pneu.

Veculos no motorizados
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Tipo de roda (pneu, ao, madeira).

Nmero de rodas.

Dimetro das rodas.

Peso total do veculo (tara mais carga).

Peso da carga.

Idade mdia em anos.

Nmero de horas de percurso por ano.

Quilometragem mdia percorrida por ano.

Nmero mdio de passageiros por veculo.

58

b) Custos Econmicos Relativos a Cada Tipo de Veculo


Veculos motorizados

Custo do veculo novo.

Custo do pneu novo.

Custos de combustveis e lubrificantes (gasolina, diesel, leo lubrificante).

Custo horrio dos trabalhos de manuteno.

Custo horrio da equipe de trabalho do veculo.

Overhead anual.

Juros anuais na compra de um veculo.

Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a trabalho.

Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a passeio.

Custo horrio da demora da carga.

Veculos no motorizados

Custo da energia (em joule).

Custo do veculo novo.

Custo horrio da equipe de trabalho (motorista/ajudantes).

Valor horrio mdio do tempo de um passageiro.

Custo horrio da demora da carga.

Juros anuais na compra de um veculo.

Cabe ainda observar que necessrio identificar os fabricantes (marcas) e tipos dos
veculos representativos das vrias classes e tipos de veculos adotados. Isso permitir
que se possa conseguir em publicaes especializadas, ou junto aos fabricantes, as
informaes necessrias para calibrar os veculos padronizados fornecidos pelo HDM-4,
de modo que se obtenha, no processamento do sistema, resultados correspondentes aos
veculos reais captados nas pesquisas.
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Manual de Estudos de Trfego

59

Esse processo de calibrao descrito em detalhes nos manuais do sistema, mas


convm apresentar uma viso sucinta dos elementos especficos a que se referem.
Para cada veculo so apresentadas informaes relativas calibrao do veculo: foras,
velocidade, combustveis e lubrificantes, acelerao, pneus, manuteno, emisses de
gases e consumo de energia.
Sobre cada um desses parmetros podem ser feitas as seguintes observaes:

Foras
Foras atuando no veculo: resistncia do ar, resistncia ao rolamento;
Potncia do motor;
Potncia de frenagem.

Velocidade
Velocidade desejada em pavimentos betuminosos ou de concreto ou no
pavimentadas.

Combustveis e lubrificantes
Consumo de combustveis e lubrificantes.
Acelerao

Pneus
Caractersticas dos pneus: dimetro, desgastes.

Manuteno
ndices relativos manuteno.

Emisses de gases
Informaes relativas emisso de gases.

Consumo de energia
Informaes relativas a consumo de energia, ao peso dos pneus e ao peso prprio
do veculo.

Informaes Geradas pelo HDM-4


As informaes geradas pelo Sistema HDM-4 incluem:

Custos: implantao, manuteno, tempo de viagem, operao de veculos,


exgenos.

Benefcios econmicos

Anlise econmica:
Acrscimos de custos para a agncia responsvel pela rodovia;
Decrscimos de custos para os usurios;
Valor presente lquido (net present value) NPV;
Razo NPV/custos;
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60

Taxa interna de retorno dos investimentos.

Trfego no perodo de anlise:


Volume Mdio Dirio anual, por tipo de veculo e total;
Volume Mdio Horrio;
Volume Mdio Dirio Normal, Desviado, Gerado, Total.

Capacidade: frao da capacidade utilizada por perodo.

Pavimento: estado do pavimento ano a ano, durante o perodo de anlise, para


pavimentos betuminosos, de concreto e no pavimentados.

Custos para o usurio: custos de tempo, operacional, total, por veculo km, por tipo de
veculo.

Velocidade: velocidade livre e de operao por tipo de veculo, ano a ano, durante o
perodo de projeto.

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61

4 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO

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63

CARACTERSTICAS DO TRFEGO

O volume, a velocidade e a densidade so trs caractersticas fundamentais dos aspectos


dinmicos do trfego. A anlise destes trs elementos permite a avaliao global da
fluidez do movimento geral de veculos.
4.1

VOLUME DE TRFEGO

4.1.1

CONCEITOS GERAIS

Define-se Volume de Trfego (ou Fluxo de Trfego) como o nmero de veculos que
passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade
de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph).
a) Volume Mdio Dirio
mdia dos volumes de veculos que circulam durante 24 horas em um trecho de via
dada a designao de Volume Mdio Dirio (VMD). Ele computado para um
perodo de tempo representativo, o qual, salvo indicao em contrrio, de um ano.
Esse volume, que melhor representa a utilizao ou servio prestado pela via, usado
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar
benefcios esperados de uma obra viria, determinar as prioridades de investimentos,
calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedgio, etc.
So de uso corrente os seguintes conceitos de volume mdio dirio:
Volume Mdio Dirio Anual (VMDa): nmero total de veculos trafegando em um
ano dividido por 365.
Volume Mdio Dirio Mensal (VMDm): nmero total de veculos trafegando em um
ms dividido pelo nmero de dias do ms. sempre acompanhado pelo nome do
ms a que se refere.
Volume Mdio Dirio Semanal (VMDs): nmero total de veculos trafegando em
uma semana dividido por 7. sempre acompanhado pelo nome do ms a que se
refere. utilizado como uma amostra do VMDm.
Volume Mdio Dirio em um Dia de Semana (VMDd): nmero total de veculos
trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicao
do dia de semana e do ms correspondente.
Para todos esses casos a unidade veculos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente
VMD, o de maior importncia. Os demais so geralmente utilizados como amostras
a serem ajustadas e expandidas para determinao do VMD.
O volume de trfego inclui todos os veculos que circulam pela via em um s sentido
ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma s faixa. Quando o volume for
representado pela soma dos veculos, independentemente de suas categorias, ele
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Manual de Estudos de Trfego

64

ser expresso em Unidades de Trfego Misto, abreviado pela sigla UTM. Por outro
lado, se os veculos componentes daquela soma forem convertidos em nmeros
equivalentes de carros de passeio, o volume ser ento expresso em Unidades de
Carro de Passeio, abreviado por UCP. Essa converso feita atravs de fatores de
equivalncia, cujos detalhes so apresentados mais adiante no item 3.5.
b) Volume Horrio
Para analisar as variaes do fluxo de trfego durante o dia, adota-se a hora para
unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horrio (VH): nmero total de
veculos trafegando em uma determinada hora. A Figura 14 apresenta para diversos
tipos de rodovias os valores dos volumes horrios expressos como percentagem do
volume mdio dirio anual, dispostos em ordem decrescente. A abscissa 1
corresponde ao maior volume horrio do ano; a abscissa 30 corresponde ao 30 valor,
designado como Volume da 30 Hora. Na figura so indicados os volumes da 30
(VH30) e 50 (VH50) Horas, geralmente recomendados para servirem de base para o
projeto e operao da rodovia.
Tradicionalmente o volume da 30 Hora tem sido usado nos Estados Unidos para
base de projeto de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual
de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER, 1999, mostram que o volume da
50 Hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias
rurais. Considera-se que no se justifica economicamente investir em melhorias para
atender umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados. O volume
adotado para dimensionamento dos detalhes geomtricos das vias e intersees,
determinao de nveis de servio, planejamento da operao da via, sinalizao, e
regulamentao do trnsito designado como Volume Horrio de Projeto (VHP).
c) Composio do Trfego
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao
tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes
essencial pelas seguintes razes:

Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A


composio da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua
capacidade;

As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas


geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos as caractersticas estruturais;

Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via, dependem entre
outros fatores, da composio do seu trfego.

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Manual de Estudos de Trfego

65

Figura 14 - Relao entre a hora e o volume horrio de


trfego em rodovias norte-americanas

Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes


de trfego em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3%
(Highway Statistics, U.S.Department of Transportation, 1999). Nos pases menos
desenvolvidos, como o Brasil, a proporo de veculos pesados bem maior, da
ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus nas vias rurais.
4.1.2

VARIAES DOS VOLUMES DE TRFEGO

Uma das caractersticas mais importantes do fluxo de trfego sua variao


generalizada: varia dentro da hora, do dia, da semana, do ms e do ano, alm de, no
mesmo local, variar segundo a faixa de trfego analisada.
a) Variao ao Longo do Dia
Os volumes horrios variam ao longo do dia, apresentando pontos mximos
acentuados, designados por picos. A compreenso destas variaes de
fundamental importncia, uma vez que no horrio de pico que necessariamente
devero ocorrer os eventos mais relevantes. Na expanso de contagens de algumas
horas para o dia todo, a preciso da estimativa depender sempre do conhecimento
dos padres de flutuao dos volumes.

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66

Horas de pico
As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veculos de uma via em um
determinado dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estveis em um
mesmo local, no mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado
local tende a se manter estvel, o seu volume varia dentro da semana e ao longo do
ano.
A Tabela 10, cujos valores foram utilizados para desenhar as curvas da Figura 15,
apresentam o resultado de levantamentos feitos nos Estados Unidos para rodovias
rurais, vias de acesso a reas de recreao e vias locais. Observe-se que para vias
locais, na quarta - feira, que representa um dia normal de trabalho, as horas de pico
se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanas das 9 e 18 horas, situao
semelhante que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreao e
rodovias rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas,
variando o dia de semana em que ocorre.
O conhecimento dos perodos de pico de grande importncia, porque o mais comum
no se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora
de projeto escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma nica
poca do ano para poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o
ano tem 365 dias, cada um com o seu perodo de pico, o volume horrio de projeto
fatalmente muito prximo de um dos volumes de pico do ano. Efetuando-se uma
contagem de uma semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes do perodo
de pico nessa semana e, utilizando a variao de postos de pesquisa permanentes
eventualmente disponveis, estimar o provvel volume da hora de pico do ano, e a
partir da passar determinao do Volume Horrio de Projeto (VHP), como est
detalhado no item 4.1.3.
Variaes dentro da hora de pico
O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme no tempo.
A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos,
mostra que so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator
Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de
uniformidade do fluxo.

FHP =

Vhp
4V 15 max

onde:
FHP = fator horrio de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro
da hora de pico

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67

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 10 - Percentagem do trfego dirio durante o dia


VIA LOCAL

RODOVI A RURAL

ACESSO A REA DE RECREIO

Hora
do Dia

4 Feira

Sbado

Domingo

4 Feira

Sbado

Domingo

4 Feira

Sbado

Domingo

24/01

1,0

3,0

3,7

1,5

1,2

1,6

1,2

2,0

1,1

01/02

1,5

2,0

2,8

1,3

0,9

1,2

1,0

1,3

0,7

02/03

0,3

1,2

1,7

1,2

0,7

1,1

0,9

1,0

0,5

03/04

0,1

0,6

0,9

1,3

0,6

1,1

1,0

0,9

0,4

04/05

0,1

0,3

0,4

1,4

0,5

1,2

1,0

0,9

0,4

05/06

0,2

0,3

0,3

2,0

0,6

1,7

1,3

1,1

0,4

06/07

1,0

0,8

0,8

3,4

0,9

2,7

2,0

1,7

0,6

0708

3,7

2,1

1,7

4,8

1,5

3,8

3,3

3,0

1,0

08/09

99

3,5

2,6

5,2

2,3

4,5

4,1

4,7

1,9

09/10

6,0

5,3

3,6

5,8

3,5

5,3

4,9

6,5

3,0

10/11

4,7

6,1

4,6

6,0

4,9

6,0

6,0

7,6

4,4

11/12

5,5

6,8

5,8

6,0

6,1

6,3

6,8

8,0

5,7

12/13

7,2

8,0

7,1

6,0

7,0

6,4

7,2

7,6

6,8

13/14

6,7

7,7

7,7

6,3

7,7

6,7

7,4

7,4

7,7

14/15

6,4

7,7

8,1

6,7

8,1

7,0

8,7

7,1

8,6

15/16

7,2

7,8

8,3

7,0

8,5

7,2

8,0

7,0

9,4

16/17

8,5

7,6

8,0

7,4

8,8

7,4

7,7

6,6

9,6

17/18

10,6

6,8

7,6

6,7

8,3

6,8

7,2

6,1

9,4

18/19

6,0

4,9

5,8

5,1

7,7

5,7

5,8

5,3

8,3

19/20

4,1

4,6

4,8

3,9

6,3

4,6

4,8

4,3

6,9

20/21

3,1

3,3

4,3

3,3

5,1

3,8

3,6

3,3

5,4

21/22

2,8

2,9

3,7

3,0

3,9

3,2

2,9

2,7

3,8

22/23

2,8

3,1

3,4

2,0

2,9

2,6

2,3

2,1

2,5

23/24

1,7

3,3

2,5

2,1

2,1

2,0

1,8

1,7

1,6

Fonte: Traffic and Transportation Engineering Handbook ITE

MT/DNIT/DPP/IPR

68

Manual de Estudos de Trfego

Figura 15 - Variaes horrias tpicas em vias americanas


RODOVIA RURAL

% do Trfego Dirio

10

12

12

VIA DE ACESSO A REAS DE RECREIO

% do Trfego Dirio

10

12

12

12

VIA LOCAL

% do Tr fego Dirio

10

Quarta Feira

12

Sbado

Domingo

O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque a adoo de intervalos menores
podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em
grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em
subdimensionamento e perodos substanciais de saturao.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos
perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos
praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa
de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no
intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de
trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico.
Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para
simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente,
expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros
menores.
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

69

Na Figura 16 apresentada a variao do fluxo dentro do perodo de pico, por


intervalos de 5 minutos.
Figura 16 - Flutuao do volume dentro da hora

b) Variao Semanal

Como se observa na Figura 17 as rodovias de acesso a reas de recreio apresentam


seus volumes de pico nos fins de semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias
rurais mais importantes apresentam variao semelhante, mas menos acentuadas. J
nas vias urbanas a predominncia das idas e voltas aos locais de trabalho faz com
que os picos de trfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-feira,
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

71

d) Variao Anual

Como reflexo das mudanas na economia do pais, o fluxo de trfego normalmente se


altera de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessrio um cuidado especial na
utilizao de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliao errnaa da

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72

Manual de Estudos de Trfego

Percentagem do Trfego no Sentido de Pico


Hora do Ano

Via urbana de
contorno

Via urbana
radial

Via
rural

53

66

57

10

53

66

53

50

53

65

55

100

50

65

52

Fonte: HCM (2000)

f) Variao por Faixa de Trfego

A variao dos volumes de trfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca
uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do
trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas
eventuais restries relativas a circulao de veculos pesados em certas faixas,
localizao de ramos de acesso e hbitos locais.
Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos
tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a
evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as
interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos
mesma. Se h duas faixas tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do
meio.
g) Variaes Especiais

Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal,
feriados, etc. que provocam alteraes previsveis, permitindo que o engenheiro de
trfego determine e aplique as medidas cabveis para soluo ou minimizao dos
problemas. Acidentes, incndios, inundaes, alteraes da ordem pblica, embora
estatisticamente previsveis, no tm dia certo para ocorrer, mas podem ser
estudados de antemo, para se dispor de medidas para adaptao e aplicao a
esses casos.
4.1.3

VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)

Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para
atender mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente
considerado como dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Em tal
situao, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante
as demais horas do ano.

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Manual de Estudos de Trfego

73

Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas


congestionadas e a deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio
de Projeto (VHP).
Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um
perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto
atravs do critrio denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na
ordenao decrescente de todos os volumes horrios anuais, expressos em percentagem
do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K.
A Figura 14, j apresentada, mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido
como percentagem do VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume
excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar
de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande
uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se mantendo atravs dos anos
com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade
importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30
Hora. O volume correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como
Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que
poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo
relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas.
Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se
usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de
declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma
certa variao na escolha da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar
seu estudo. Admite-se a utilizao para o trfego futuro de um fator K determinado com
base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o que significa aceitar que a
forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre
a 30 e a 100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30
Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua
adoo rgida, mas antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua
evoluo. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto,
chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens
mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como
representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe de informaes
mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados no
Tabela 12, transcrito do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos
critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego
forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano
devem ser consideradas como base para o projeto.

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74

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 12 - Fatores K nas rodovias rurais


Fator K
Regio

N de postos
K30

K50

Norte

8,2%

8,0%

Nordeste

9,0%

8,5%

42

Centro

9,0%

8,6%

29

Sudeste

9,3%

8,8%

73

Sul

9,6%

9,1%

55

Media Ponderada

9,3%

8,8%

202

Fonte: PNTC (1996)

Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so
dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se
situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD (Tabela 13).
Tabela 13 - Fatores de K tpicos nas vias norte-americanas
Tipo de rea

Fator K

Urbana

9,1%

Suburbana

9,3%

Rural em Transio para Urbana

9,3%

Rural Desenvolvida

9,5%

Rural Subdesenvolvida

10,0%

Fonte: Florida Department of Transportation, (1995).

Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de


vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para ca

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Manual de Estudos de Trfego

75

Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos
perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do
VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes
horrias, semanais e sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada
ramo da interseo. Sobre esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia
principal (ver item 6.1.5.4).
Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a
convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes
dos ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os
ajustamentos, deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em
condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a
transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser
considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve
ser levada em conta a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade
razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e
construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada
interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua
adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias
sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.
Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto
devero ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os
sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de
passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade

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76

Manual de Estudos de Trfego

A Tabela 14 mostra valores mximos observados nos Estados Unidos para rodovias
rurais de duas faixas e dois sentidos de trfego. Volumes de mais de 2.400 veculos
por hora tm sido observados na Dinamarca, mais que 2.800 na Frana, mais que
3.000 no Japo e mais que 2.450 na Noruega. Alguns desses volumes incluem
parcela significativa de veculos de carga, chegando a 30% do total.
Tabela 14 - Volumes mximos em vias rurais de pista simples
Volumes em Vias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos

Rodovias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos


Nmero de
Observaes
6

Volume Total
(veic/h)
3.350

1.714

Volume da Faixa Mais


Carregada
(veic/h)
1.920

1.445

Volume da Faixa Menos


Carregada
(veic/h)
1.430

269

Pontes e Tneis em Rodovias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos


4

2.920

1.919

1.827

971

1.093

948

b) Vias de Faixas Mltiplas

A observao de rodovias de mltiplas faixas operando no limite da capacidade


difcil, por que raramente ocorrem. A Tabela 15 contm alguns valores levantados
para vias suburbanas de quatro, seis e oito faixas, operando com fluxo contnuo.

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77

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 15 - Volumes mximos em vias de faixas mltiplas


Volumes em Vias de Faixas Mltiplas

Rodovias de Faixas Mltiplas em 1990


Nmero de
Faixas da
Rodovia

Volume Mdio Dirio


(veic/dia)

Volume Mdio Dirio/Faixa


(veic/dia)

Nmero de
Observaes

14

328.500

270.400

23.464

19.314

12

304.000

208.768

25.333

17.379

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78

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 16 - Volumes mximos em vias expressas


Volumes em Vias Expressas

Vias Expressas

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79

Manual de Estudos de Trfego

Vmv =

L
n

(1 n ) t i
i =1

onde:

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80

Velocidade de Fluxo Livre: a velocidade mdia dos veculos de uma determinada


via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries
quanto s suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do
trnsito. Reflete, portanto, a tendncia do motorista dirigir na velocidade que deseja.

Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: a velocidade selecionada para fins de


projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas
fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos. Normalmente
a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana,
quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas
caractersticas geomtricas.

Velocidade de Operao: a mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer
uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies
favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.

A Figura 19 mostra a relao entre a velocidade mdia no tempo e a velocidade mdia no


espao. A velocidade mdia no espao sempre menor que a velocidade mdia no
tempo, mas a diferena decresce medida que as velocidades crescem.
possvel determinar as velocidades mdias no espao e no tempo a partir de uma
amostra de velocidades individuais de um grupo de veculos. Por exemplo, trs veculos
fornecem as velocidades 40, 60 e 80 km/h . Os tempos de percurso de 1km so 1,5 min
(0,025 h), 1,0 min (0,0167 h) e 0,75 min (0,0125 h), respectivamente. A velocidade mdia
no tempo 60 km/h, calculada por (40 + 60 + 80)/3. A velocidade mdia no espao
55,35 km/h, calculada por 1/[1/3(0,025+0,0167+0,0125)].

MT/DNIT/DPP/IPR

81

Manual de Estudos de Trfego

MT/DNIT/

82

Manual de Estudos de Trfego

Denomina-se Espaamento a distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre


pontos de referncia comuns (por exemplo pra-choque dianteiro).
Denomina-se Intervalo de Tempo ou Headway o tempo transcorrido entre a passagem
de dois veculos sucessivos por um determinado ponto.
Embora o volume seja a caracterstica mais significativa do trfego e fornea uma medida
clara do nvel de congestionamento de uma via, o espaamento e o headway afetam os
motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e segurana
relativa, influenciando a escolha das velocidades e distncias entre veculos.
Existem as seguintes relaes envolvendo os valores mencionados:
Dt =

1.000
emt

hmt =

Fmt =

emt
Vmt

3.600
hmt

onde:
Vmt = velocidade mdia (m/s)
Fmt = fluxo mdio (vec/h)
Dt = densidade (veic/km)
emt = espaamento mdio (m/veic)
hmt = headway mdio (s/veic)
Cabe observar que em caso de trfego misto pode haver necessidade de considerar
separadamente os diferentes tipos de veculos na determinao dos seus espaamentos
e headways.
4.4

RELAO ENTRE VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE

As expresses grficas tpicas do inter-relacionamento das variveis fundamentais esto


mostradas nas Figuras 20 a 23. Observa-se que para condies de fluxo contnuo o
comportamento do trfego permite a construo de grficos tpicos, razoavelmente fiis
aos comportamentos observados. No caso de fluxo interrompido ou descontnuo, a
atuao dos semforos e de outras interrupes impossibilita a construo de grficos
tpicos.
4.4.1

RELAO ENTRE VELOCIDADE E VOLUME

Partindo da velocidade de fluxo livre (Vf), aumentando o valor do fluxo, reduz-se a


velocidade mdia at chegar a um ponto de densidade tima (Do), que corresponde ao
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

83

fluxo mximo que a via pode carregar, chamado Capacidade. A partir deste ponto, a
entrada de mais veculos na corrente provoca turbulncia, e tanto a velocidade como o
volume diminuem. (Figura 20).
Os diversos estudos j realizados indicaram que a curva em questo varia de seo para
seo de uma via, pois mostrou ser sensvel a inmeros fatores, tais como: atritos
laterais, freqncias de entradas e sadas, condies do tempo, nmero de acidentes, etc.
Portanto, para vias diferentes obter-se- curvas distintas.
4.4.2

RELAO ENTRE VELOCIDADE E DENSIDADE

A densidade de uma via aumenta com a diminuio da velocidade. Uma vez atingida a
densidade tima (Do), a densidade continua aumentando, enquanto a velocidade
decresce (Figura 21).
A relao velocidade x densidade pode ser representada na forma linear com um grau de
correlao aceitvel para vias com acessos controlados; em vias sem controles de
acessos se ajusta melhor uma curva com alguma concavidade.
4.4.3

RELAO ENTRE VOLUME E DENSIDADE

A relao entre o volume de circulao e a densidade tem forma aproximada de parbola


de eixo vertical, com a densidade representada no eixo das abcissas, com o vrtice na
parte superior (Figura 22).
Um aumento na densidade acarreta um aumento no volume, at atingir a densidade
tima, a partir da qual o fluxo diminui com o aumento da densidade. A densidade tima
varia com o tipo de via.
As variveis Velocidade, Volume e Densidade definem uma curva em trs dimenses.
Para mostrar com mais clareza o inter-relacionamento dessas variveis, apresentado na
Figura 23 o desenho em perspectiva da curva de trs dimenses correspondente.

MT/DNIT/DPP/IPR

84

Manual de Estudos de Trfego

Figura 20 - Relao entre velocidade e volume

Figura 21 - Relao entre velocidade e densidade

MT/DNIT/DPP/IPR

85

Manual de Estudos de Trfego

Figura 22 - Relao entre volume e densidade

Figura 23 - Relao entre velocidade, volume e densidade

4.5

ESTATSTICAS VIRIAS

de grande interesse conhecer a posio do Brasil entre os principais pases do mundo


ocidental no que se refere oferta de rodovias rurais. A ttulo ilustrativo apresentamos
quadros adaptados do

MT/DNIT/DPP/IPR

86

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 17 - Estatsticas sobre veculos de vrios pases


Ano

Automveis

Veculos
automotores

Habitantes por
veculo

Alemanha

1999

42.323.672

44.879.894

1,7

Argentina

1998

5.047.690

6.544.197

5,5

Bolvia

2000

181.409

437.337

19,0

Brasil

2000

23.241.966

28.975.309

5,7

Canad

1998

13.887.270

17.581.395

1,7

Colmbia

1999

1.803.201

2.122.495

19,6

Costa Rica

2000

341.990

519.865

7,3

Cuba

1997

172.574

357.569

31,0

Chile

2000

1.320.519

2.018.405

7,5

Equador

1999

532.170

593.773

20,8

El Salvador

1997

177.488

362.347

16,3

Espanha

1998

16.100.000

19.544.860

2,0

Estados Unidos

1999

132.432.044

214.774.912

1,3

Frana

2000

28.060.000

33.627.000

1,7

Guatemala

1999

578.783

531.969

19,8

Honduras

1999

326.541

385.863

16,5

Inglaterra

1999

22.785.000

23.153.900

2,6

Itlia

1999

31.416.686

35.142.828

1,6

Mxico

2000

10.443.439

15.488.835

6,3

Nicargua

2000

61.857

152.371

38,3

Panam

1998

228.722

312.742

9,1

Paraguai

1999

267.587

475.689

12,1

Peru

1999

684.533

1.088.185

23,3

Portugal

1998

3.200.000

4.297.000

2,3

Porto Rico

1996

878.000

1.068.000

3,6

Repblica Dominicana

1996

224.000

375.000

22,2

Uruguai

1997

516.889

567.153

5,9

Venezuela

1996

1.520.000

1.954.000

11,2

Pas

Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999

MT/DNIT/DPP/IPR

87

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 18 - Extenso e densidade das redes virias de vrios pases


Ano

Total de rodovias
(km)

Rodovias
pavimentadas (%)

Densidade de
rodovias
(km/km2)

Alemanha

1999

730.739

99,1

0,62

Argentina

1999

215.471

29,4

0,08

Bolvia

2000

53.790

6,5

0,04

Brasil

2000

1.724.929

5,5

0,20

Canad

1999

901.903

0,10

Colmbia

2000

112.988

14,4

0,10

Costa Rica

2000

35.892

17,0

0,70

Cuba

1999

60.858

49,0

0,55

Chile

2000

79.814

19,4

0,10

Equador

2000

43.197

18,9

0,17

El Salvador

1997

10.029

19,8

0,48

Espanha

1999

489.693

99,0

1,31

Estados Unidos

1999

6.304.193

58,8

0,65

Frana

2000

894.000

100,0

1,62

Guatemala

1999

14.118

34,5

0,13

Honduras

1999

13.603

20,4

0,12

Inglaterra

1999

371.913

100,0

1,62

Itlia

1999

479.688

100,0

1,59

Mxico

1999

218.994

32,9

0,17

Nicargua

2000

19.032

11,0

0,16

Panam

1999

11.400

34,6

0,15

Paraguai

1999

29.500

50,8

0,08

Peru

1998

72.999

12,9

0,06

Portugal

1999

68.732

86,0

0,77

Porto Rico

2000

14.400

100,0

1,55

Repblica Dominicana

1999

12.600

49,4

0,26

Uruguai

1997

8.983

90,0

4,90

Venezuela

1997

96.155

33,6

0,11

Pas

Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999

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Manual de Estudos de Trfego

89

5 - PROCEDIMENTOS BSICOS

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Manual de Estudos de Trfego

PROCEDIMENTOS BSICOS

5.1

DEFINIO DA REA DE ESTUDO

91

A rea de Estudo de um projeto virio compreende o espao geogrfico ocupado pelas


vias do projeto e as reas que direta ou indiretamente o afetam.
Praticamente no existem regras precisas para definio da rea de estudo. De forma
resumida, essa rea est condicionada a trs variveis:

Origem e Destino dos veculos;

Opes de rotas na rede existente;

Interferncia dos fluxos de longa distncia.

A origem e destino, a que se refere o primeiro item, j implica numa referncia no espao,
ou seja, uma delimitao territorial preliminar, que poder ser ampliada ou reduzida
quando forem consideradas as demais variveis mencionadas. No h, pois, como evitar
um processo metodolgico iterativo ou de aproximaes sucessivas na delimitao da
rea.
Em primeira aproximao, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos
indicadores econmicos disponveis, no comportamento do trfego e nos objetivos da
anlise a ser procedida.
A rea de estudo pode ser tratada a dois nveis distintos:

rea de Influncia Direta: a rea servida pelos trechos virios objeto do estudo e por
trechos das vias de acesso de maior influncia. Nessa rea sero realizadas as
pesquisas de trfego necessrias, envolvendo contagens volumtricas, pesquisas de
origem e destino, medies de velocidades, etc. Sua delimitao feita por uma linha
(cordo externo), que passar por pontos que se prestem coleta de informaes do
padro de viagens entre a rea de influncia direta e a rea exterior ao cordo;
poder incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que
delimitem de forma adequada a rea.

rea de Influncia Indireta: a rea fora do cordo externo com influncia sensvel na
gerao de viagens que utilizem trechos virios objeto do estudo.

Na definio precisa dessas reas deve-se considerar os limites polticos, administrativos


e censitrios, j que as informaes socioeconmicas disponveis referem-se
normalmente a esses limites.
5.2

ESTABELECIMENTO DAS ZONAS DE TRFEGO

A fim de facilitar a obteno e posterior anlise das informaes a respeito do trfego, a


rea de estudo dever ser dividida em zonas. Cada zona dever ser definida de modo
que qualquer viagem com origem ou destino nessa zona possa ser considerada como
MT/DNIT/DPP/IPR

92

Manual de Estudos de Trfego

partindo ou chegando a um ponto determinado da mesma (centride). O centride a


representao pontual da zona. como se todos os dados pesquisados e analisados
estivessem concentrados nesse ponto. Corresponde ao centro de gravidade das viagens
geradas.
A delimitao das zonas de trfego feita por aproximaes sucessivas. Em princpio, os
plos de gerao e de atrao de viagens devem ser identificados com os municpios e o
seu conjunto ser enquadrado, quando possvel, dentro dos limites das microregies
homogneas do IBGE (limites polticos, administrativos e censitrios). Esse procedimento
particularmente adequado para os estudos de trfego, pelo alto grau de correlao
freqentemente encontrado entre os dados correspondentes s microregies e gerao
do trfego.
O tamanho da zona funo da preciso desejada nos estudos; quanto menores maior a
preciso. Para sistemas de rodovias rurais o zoneamento pode ser a nvel de municpio
e/ou distrito; em estudos urbanos, a nvel de bairros com caractersticas homogneas.
Barreiras fsicas tais como rios, canais, ferrovias, etc., podem levar subdiviso de reas
em mais de uma zona. As zonas externas so geralmente de dimenses bem maiores
que as internas, e seu tamanho vai aumentando medida que se afastam da rea de
influncia direta. Servem geralmente para reunir todas as viagens que passam em um
mesmo ponto do cordo externo, com origem ou destino fora do cordo.
As viagens com origem e destino em uma mesma zona constituem o trfego local e seu
volume cresce com as dimenses da zona. Recomenda-se que o trfego local no
exceda 15% do total das viagens; caso contrrio a rea da zona deve ser reduzida.
A diviso da rea de estudo em zonas visa atender s seguintes finalidades:

Agrupar os dados de viagens com origem (destino) prximos, de modo a reduzir os


nmeros de origens e destinos a serem considerados, simplificando desta forma a
distribuio do trfego e a sua alocao nos trechos virios do sistema;

Fornecer a base para a determinao das viagens atuais e futuras, necessria


estimativa dos fluxos de trfego e ao clculo de suas taxas de crescimento;

Permitir o tratamento estatstico dos fatores de gerao de trfego em termos de


regies homogneas.

Os estudos econmicos e de trfego que serviro para alimentar os modelos de projeo


da demanda de transportes sero realizados com base nessas zonas.
5.3

INFORMAES BSICAS

Deve-se coletar dados sobre as caractersticas e padro das viagens atuais na rea de
estudos, com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Procuram-se ento
estabelecer relaes entre os nmeros de viagens realizadas e variveis scio
econmicas que possam explic-las, de modo a possibilitar a determinao dos desejos
de deslocamentos no futuro. Para tanto, trs tipos de informaes so necessrias:
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93

Manual de Estudos de Trfego

a) Padro de Viagens

Pesquisas de Origem e Destino associadas a Contagens de Volume permitem chegar


a uma compreenso geral da atual estrutura de movimentos. So coletadas
informaes sobre nmero e tipo de deslocamentos, incluindo: movimentos de
veculos de passageiros ou carga, tipos de cargas transportadas, origens e destinos
das viagens, motivos de viagem, tempos e distncias percorridas, modos de
transporte, natureza dos locais de origem e destino, distribuio durante o dia etc.
Eventualmente h necessidade de planejar as pesquisas em diferentes pocas do
ano, para identificar variaes sazonais.
Pesquisas feitas no Cordo Externo permitem cobrir as viagens com origem e/ou
destino na rea de influncia indireta. Para viagens com origem e destino na rea de
influncia direta so feitas pesquisas dentro dessa rea.
b) Sistemas de Transportes

O levantamento dos sistemas de transportes de fundamental importncia para as


fases de distribuio e alocao de trfego. Dever incluir dados to completos
quanto necessrio relativos a localizao e caractersticas fsicas das vias, transportes
pblicos existentes, volumes de trfego, capacidade do sistema, velocidades mdias
dos fluxos, tempos de percurso, etc.
c) Dados Scio-econmicos

Visa coletar dados relacionados com aspectos socioeconmicos, tais como:


Populao rural e urbana;
Densidade demogrfica;
Distribuio etria;
Populao economicamente ativa;
Renda do setor primrio (lavoura, produo animal e derivados, extrao vegetal);
Renda do setor secundrio (valor da transformao industrial censo industrial);
Renda do setor tercirio (renda do comrcio atacadista e varejista);
Renda per capita;
Frota;
Consumo de energia eltrica;
Nmero de estabelecimentos por setor.
Estes dados podem ser obtidos junto ao IBGE, FGV e Planos Diretores Rodovirios.
Muitas vezes as variveis mencionadas no so encontradas a nvel dos zoneamentos de
trfego adotados, surgindo a necessidade de se efetuar pesquisas complementares, tais

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94

Manual de Estudos de Trfego

como pesquisas de uso do solo, pesquisas de origem e destino e pesquisas


socioeconmicas.
5.4

PREPARAO DA REDE BSICA DE TRANSPORTES

a) Objetivo

Trata-se da criao de um modelo representativo da rede bsica do sistema virio e


de transportes coletivos em estudo, estabelecido de modo a permitir a anlise do
comportamento do trfego nos diversos trechos.
b) Tipos de Rede

Do ponto de vista prtico costuma-se adotar os seguintes tipos de rede:


reas rurais

Para as reas rurais, normalmente so utilizados dois tipos de rede:


Rede viria: constituda pelas rodovias, ferrovias, linhas de transporte fluvial e
martimo, e linhas de transporte areo.
Rede rodoviria: constituda pelo sistema de vias que compem a malha rodoviria
de interesse ao estudo (rodovias federais, estaduais, municipais, estradas vicinais,
etc).
reas urbanas

Para as reas urbanas, devido s grandes diferenas nas caractersticas de operao


dos automveis, os quais tm grande escolha de rotas, e dos transportes coletivos,
que operam em rotas fixas, geralmente so utilizados dois tipos de rede:
Rede viria urbana: constituda pelo sistema de vias oferecidas aos que se utilizam
de automveis particulares, txis e caminhes e pelas vias de pedestres. Esta rede
se caracteriza pelas rotas variveis, onde a escolha do percurso obedece a
diferentes fatores como distncia, tempo ou custo.
Rede de transportes coletivos: constituda pelas linhas de metr, linhas ferrovirias,
linhas de nibus, linhas de transporte fluvial e martimo, e linhas de transporte
areo, que operam em rotas fixas.

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95

Manual de Estudos de Trfego

c) Representao Grfica

Em uma rede importante representar todos os elementos que a constituem, num


detalhamento coerente com o estabelecido no zoneamento.
A rede consiste de ligaes (links), centrides e ns.
Denomina-se ligao ou link a representao grfica de trechos de ruas, rodovias,
vias frreas, fluviais, martimas e areas entre dois ns consecutivos.
Denomina-se n um ponto comum a duas ou mais ligaes. Portanto, uma via
qualquer ser representada por uma seqncia de ligaes e ns, sendo esses ns
as intersees das vias.
As ligaes dos centrides com as vias representam os percursos feitos dentro da
prpria zona, at atingir a rede.
Cada n caracterizado por um nmero, e cada ligao pelos seus ns extremos. A
cada ligao podem ser atribudos: velocidades de veculos, capacidade,
comprimento, custos operacionais, etc. O comprimento pode ser obtido diretamente
na planta ou por levantamentos de campo, enquanto que a velocidade e a capacidade
exigem estudos especficos.
Na Figura 24 apresenta-se um exemplo de rede viria.
No que se refere representao grfica de uma rede de transportes coletivos,
cabem as seguintes convenes:
Rota: caminho fsico percorrido pelo modo de transporte considerado.
Linha: representao da rota na rede.
Uma rede de coletivos constituda de modo anlogo a uma rede viria, diferindo
apenas quanto ao mapa base, que na rede de coletivos apresenta as rotas dos
diversos meios de transportes existentes, tais como: metr, barca, trem, nibus
urbanos, nibus interurbanos, etc.
As ligaes a p dos centrides com a rede so chamadas de percursos a p ou walklinks.
Nesta configurao de rede os ns so colocados:
no incio e no fim de cada linha.
no cruzamento de duas ou mais linhas.
na juno ou separao de duas ou mais linhas.
As linhas so numeradas e esses nmeros colocados na rede de maneira a
possibilitar que sejam identificadas de seu incio at o fim.
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96

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Devem ser criadas ligaes de transferncia, de modo a permitir os movimentos entre


os sistemas considerados.
d) Dados Necessrios para Simulao do Trfego

Para efeito de simulao do trfego so necessrias informaes que forneam uma


completa descrio das vias que iro compor a referida rede. Para cada trecho, so
definidas caractersticas de desempenho, tais como distncia, velocidades, custos
operacionais, custos de tempo de viagem, etc, fatores esses obtidos em funo do
cadastro rodovirio do trecho e dos custos unitrios de transporte estabelecidos para
cada tipo de veculo considerado.
Para cada via da rede bsica deve-se obter uma descrio completa dos seguintes
dados:
Local: situao na rea de estudo, ressaltando sua importncia, categoria e
principais intersees.
Dimenses Fsicas: caracterizao de cada via: comprimento, largura, nmero de
faixas de trfego, tipo de via, controles de acesso, etc.
Caractersticas do Trfego: velocidade mdia de viagem nas horas de pico e fora
dela, volumes de trfego existentes, composio modal do trfego, etc.
Regulamentao do Trfego: sinalizao das vias, mos de direo, possibilidades
de estacionamento, converses proibidas, etc.
Para a rede de transportes coletivos necessrio alm dos dados levantados para a
rede viria, um inventrio geral do sistema de transportes coletivos, a saber:
Mapa das rotas;
Intervalos mdios entre veculos consecutivos de cada rota (headway);
Comprimento e tempo mdio de percurso de cada rota;
Perodos de operao;
Frotas de veculos;
Custos de operao.
De posse dos elementos descritos, pode-se determinar velocidades, tempos de
viagem e capacidades, e testar a consistncia da rede, para verificar se est
representando realmente os sistemas virios e de transportes coletivos existentes.

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97

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Figura 24 - Rede viria

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99

6 PESQUISAS DE TRFEGO

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101

Manual de Estudos de Trfego


6

PESQUISAS DE TRFEGO

Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de trfego para levantamentos


de dados de campo so as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por
observao direta.
Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informao formulando perguntas orais
ou escritas ao usurio, classificando suas respostas de acordo com certos padres
estabelecidos. Na observao direta, trata-se de registrar os fenmenos de trnsito tal
como so, sem perturb-los.
As pesquisas e as tcnicas de levantamento mais empregadas nos estudos de trfego
so descritas a seguir. Da bibliografia consultada, cabe mencionar as publicaes
Pesquisa e Levantamentos de Trfego, da Companhia de Engenharia de Trfego de So
Paulo (CET SP) e Principios de Ingeniera de Trnsito, do Institute of Transportation
Engineers, ITE, 2003, das quais foram extrados exemplos e importantes informaes.
6.1

CONTAGENS VOLUMTRICAS

6.1.1

OBJETIVO

As Contagens Volumtricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composio do


fluxo de veculos que passam por um ou vrios pontos selecionados do sistema virio,
numa determinada unidade de tempo. Essas informaes sero usadas na anlise de
capacidade, na avaliao das causas de congestionamento e de elevados ndices de
acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalizao do trfego e
outras melhorias.
Existem dois locais bsicos para realizao das contagens: nos trechos entre intersees
e nas intersees. As contagens entre intersees tm como objetivo identificar os fluxos
de uma determinada via e as contagens em intersees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligao.
6.1.2

CLASSIFICAO

As contagens volumtricas para estudos em reas rurais classificam-se em:


a) Contagens Globais

So aquelas em que registrado o nmero de veculos que circulam por um trecho de


via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas
classes. So empregadas para o clculo de volumes dirios, preparao de mapas de
fluxo e determinao de tendncias do trfego.

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Manual de Estudos de Trfego

102

b) Contagens Direcionais

So aquelas em que registrado o nmero de veculos por sentido do fluxo e so


empregadas para clculos de capacidade, determinao de intervalos de sinais,
justificao de controles de trnsito, estudos de acidentes, previso de faixas
adicionais em rampas ascendentes, etc.
c) Contagens Classificatrias

Nessas contagens so registrados os volumes para os vrios tipos ou classes de


veculos. So empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geomtrico de
rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos usurios e
determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas.
6.1.3

MTODOS DE CONTAGEM

As contagens volumtricas podem ser realizadas das seguintes formas:


6.1.3.1 CONTAGENS MANUAIS

So contagens feitas por pesquisadores, com auxlio de fichas e contadores manuais.


So ideais para a classificao de veculos, anlise de movimentos em intersees e
contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas comum
adotar um critrio de grupamento de veculos com base em caractersticas semelhantes
de operao (automveis, nibus e caminhes).
O processo normal de coleta consiste em utilizar contadores manuais mecnicos presos
em uma prancheta, na qual est tambm a ficha para transcrio dos dados. As
instrues bsicas para a realizao das contagens volumtricas manuais esto
consubstanciadas na publicao do DNER, Metodologia de Contagem Volumtrica de
Trfego. Em anexo so apresentados dois modelos de fichas de contagem volumtrica: I
e II (Figuras 26 e 27).
A ficha I mais adequada para trechos com baixo volume de trfego, e dever incluir os
tipos de veculos previstos no trecho. Prev-se contagem manual, que poder ser feita
com traos a lpis para cada veculo e totalizada por sentido, para cada intervalo de
tempo escolhido.
A ficha II prev a utilizao de contadores manuais mecnicos, escrevendo-se os totais
de cada intervalo horrio, para cada tipo de veculo e preenchendo uma ficha para cada
sentido. Esta ficha costuma tambm ser preparada trocando as posies dos veculos
com os perodos de contagem.
Pode-se utilizar tambm contadores manuais eletrnicos que gravam em uma memria
interna os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para
computadores ou por linhas telefnicas atravs de um modem (Figura 25). As principais
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103

Manual de Estudos de Trfego

vantagens desses contadores so: dispensar anotaes peridicas de dados durante o


levantamento; efetuar os clculos necessrios com uso de programao prpria,
reduzindo o nmero de erros, pela eliminao de transcries manuais para posterior
processamento.
fundamental a anotao de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os
resultados das contagens. Interrupes podem ser causadas por acidentes, obras,
afundamento de pista, etc., e, se no forem devidamente anotadas, podero fazer com
que o fluxo medido seja inferior ao real em condies normais.
Este mtodo tem a vantagem de ser de fcil operao, com custos baixos e alta
flexibilidade quanto mudana de locais para a cobertura de uma rea num perodo curto
de tempo.

Figura 25 - Contador manual eletrnico

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Manual de Estudos de Trfego

Figura 26 - Ficha de contagem volumtrica I

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Manual de Estudos de Trfego

Figura 27 - Ficha de contagem volumtrica II

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Manual de Estudos de Trfego

106

6.1.3.2 CONTAGENS AUTOMTICAS

So contagens feitas atravs de contadores automticos de diversos tipos, em que os


veculos so detectados atravs de tubos pneumticos ou dispositivos magnticos,
sonoros, radar, clulas fotoeltricas, etc. Atualmente so usados contadores registradores
acoplados a computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e podem
ser programados para outros objetivos especficos.
Apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua exposio a roubos e vandalismo.
Entretanto, seu constante aperfeioamento tecnolgico tem reduzido continuamente seus
custos e dimenses, e tornado cada vez mais fcil ocultar os equipamentos.
Os contadores automticos tm dois componentes bsicos: uma unidade captadora para
detectar a passagem dos veculos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser
portteis ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
Contadores automticos portteis

So utilizados normalmente para pesquisas de tempo limitado, de 24 horas, mas que


podem se estender por algumas semanas. So teis tambm em situaes que, por
razes de segurana, se deseja evitar a presena de observadores (em tneis, pontes,
mau tempo, etc.).
Os contadores portteis mais comuns usam tubos pneumticos que, estendidos
transversalmente ao pavimento, registram a passagem de eixos sucessivos,
possibilitando determinar as quantidades de eixos que passam em um perodo qualquer.
Alguns tipos registram a passagem de um veculo para cada segundo eixo que passa, o
que uma simplificao excessiva. No permitem classificar os veculos por categoria,
exigindo que se faam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na
classificao feita podem ento ser obtidos os nmeros de veculos. No so eliminados
alguns problemas de menor importncia, como a sub-contagem, causada pela passagem
simultnea de dois eixos em faixas paralelas e a super-contagem, resultante da
passagem de eixos no perpendiculares ao tubo pneumtico. Apresentam ainda a
desvantagem da dificuldade de seu uso em rodovias no pavimentadas.
Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumticos, mas
permitem determinar diretamente: tipo de veculo, velocidade, comprimento e nmero de
eixos por veculo. Podem ser conectados a computadores portteis ou no, e utilizar
sistemas j existentes para classificao de veculos por velocidade, nmero de eixos,
comprimento, etc.
Existe um outro tipo de contador porttil (Hi-Star), com sensor magntico, que permite
detectar a passagem dos veculos e no de seus eixos. As unidades captadora e
acumuladora so includas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento
(Figura 28). Velocidade, tipo e comprimento de cada veculo que passa sobre ou junto
placa so obtidos com base na tecnologia IMV (Imagem Magntica do Veculo), que
determina a interferncia que a massa do veculo exerce no campo magntico terrestre.
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107

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Os dados captados so transferidos para computadores, onde so processados. Esses


novos contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens classificatrias
complementares.
Figura 28 - Contador automtico porttil Hi-Star

Contadores automticos permanentes

Os rgos responsveis pela administrao dos sistemas virios muitas vezes instalam
postos permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contnuas, de longa
durao (por exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses
postos so normalmente parte de um programa de estudo das caractersticas e
tendncias do trfego de uma determinada rea (municpio, estado, regio, etc.).
As unidades acumuladoras so as mesmas usadas em contadores portteis. A captao
entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estvel. Entre os mais
utilizados atualmente, pode-se citar os indutores em loop, que so instalados de forma
permanente no pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam dispositivos
magnticos, sonoros, radar, microondas, luz infravermelha, clulas fotoeltricas, etc.
6.1.3.3 VIDEOTEIPE

O procedimento de filmagem com cmaras de vdeo pode tambm ser utilizado para
determinar volumes de trfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua
instalao do que em levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:

Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que


sejam, podem ser levantados por um s observador;

Maior confiana nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;

Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;

Pode-se obter outros dados de interesse.

Uma cmara de vdeo pode ser particularmente til para levantar todos os movimentos
dos veculos em uma interseo tpica. Um relgio digital na imagem, ou observaes
verbais do operador da cmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.
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108

Manual de Estudos de Trfego

Para simples contagem de veculos outros mtodos so mais vantajosos, pelo menor
custo, porm estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de
intervalos entre veculos sucessivos, classificao detalhada da frota, determinao de
velocidades, etc., podem justificar seu emprego.
Esto sendo desenvolvidos sistemas de processamento que permitem extrao
automtica de dados de trfego de veculos e de pedestres diretamente das imagens de
vdeo, aumentando as vantagens de seu uso.
6.1.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL

Esse mtodo usado para obteno do nmero de veculos, no em um ponto da via,


mas sim num determinado trecho da mesma. Serve ainda para determinar tempos e
velocidades de percurso mdias, tendo sua maior utilizao em vias urbanas.
Para sua aplicao se emprega um veculo-teste que percorre vrias vezes o trecho em
estudo, sendo anotadas as seguintes informaes:

nmero de veculos Es que percorrem a via em sentido contrrio;

nmero de veculos Un que o ultrapassam;

nmero de veculos Pn ultrapassados pelo veculo-teste;

tempo de percurso Tn no sentido norte (min);

tempo de percurso Ts no sentido sul (min).

A seguinte frmula dar uma estimativa do volume de trfego Vn :


E + U n Pn
Vn = 60 s
T n + Ts

Esta metodologia encontra-se detalhadamente exposta no item 6.4.3.4


6.1.4

CONTAGENS NOS TRECHOS CONTNUOS

O ponto onde se procede o registro do nmero de veculos que por ele passam durante
um determinado perodo, denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas
de vias rurais so usados trs tipos distintos de postos: postos permanentes, postos
sazonais e postos de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas,
normalmente so utilizados dois tipos de postos: postos no cordo externo e postos no
cordo interno.

6.1.4.1 POSTOS PERMANENTES

So instalados em todos os pontos onde se necessite uma srie contnua de dados para
a determinao de volumes horrios, tendncias dos volumes de trfego, ajustamento de
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109

contagens curtas em outros locais, etc. Sua localizao deve ser distribuda de tal modo
que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com:

Sua funo (rodovia interurbana, vicinal, turstica, etc.);

Situao geogrfica;

Relao com zonas urbanas ou industriais;

Volume de trfego.

Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles
devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e
a cada 15 minutos.
6.1.4.2 POSTOS SAZONAIS

Destinados a determinar a variao dos volumes de trfego durante o ano. Sua


localizao deve obedecer os mesmos critrios mencionados para os postos
permanentes. Estes postos se classificam em:

Postos Principais: onde se realiza uma contagem horria contnua de uma semana
em cada ms. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um
mnimo de trs dias da semana, um sbado e um domingo consecutivos.

Postos Secundrios: onde se realizam contagens a cada dois ou trs meses, durante
dois a cinco dias consecutivos da semana.

O nmero de postos secundrios normalmente o dobro dos principais. As contagens


podem ser feitas manualmente com ou sem o auxlio de registradores mecnicos.
6.1.4.3 POSTOS DE COBERTURA

Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em
dois dias teis da semana. O nmero de postos deve ser suficiente para completar a
cobertura de todos os trechos do sistema. No necessrio fazer contagem nesses
postos todos os anos, exceo daqueles necessrios para comprovar variaes
previstas.
Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos sero de natureza
diferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta durao desses servios.
Nesse caso, cada trecho dever ser dividido em segmentos homogneos quanto ao fluxo,
ou seja, cada posto dever corresponder a um subtrecho em que a composio e o
volume de veculos no sofra variaes significativas. Os postos devero estar afastados
das extremidades do trecho, a fim de evitar distores.
A durao das contagens nesses postos ser funo do grau de confiabilidade desejado
na determinao do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O perodo
deve ser suficiente para a determinao de fatores de correo a serem introduzidos nas
contagens de durao menor. Oferecem, ainda, um subsdio valioso na determinao da
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110

hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimentos em intersees, clculos


de capacidade etc.) essa durao poder variar sensivelmente.
6.1.4.4 POSTOS NO CORDO EXTERNO (CORDON LINE)

O cordo externo define os limites da rea de influncia direta dos estudos. Os postos de
contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do trfego que cruza
o cordo. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D)
sero feitas contagens, pelo menos durante o perodo de seu funcionamento.
De um modo geral, os postos de contagem operaro durante 16 horas por dia, de 6:00 s
22:00 horas, podendo ser necessrio, nas principais vias, estender o perodo para cobrir
as 24 horas do dia. Essas contagens tm tambm o objetivo de expanso dos resultados
das pesquisas de O/D.
6.1.4.5 POSTOS NO CORDO INTERNO (SCREEN LINE)

Um cordo interno tem como objetivo dividir a rea de influncia direta, de modo a
possibilitar uma comparao entre os fluxos reais de trfego que cruzam o cordo, com
os obtidos a partir das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de preciso
e proceder ao seu ajustamento. O cordo interno geralmente utiliza uma barreira natural
ou artificial, que tenha um nmero limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio,
uma via frrea ou uma via expressa.
Nestes pontos de cruzamento normalmente so feitas contagens volumtricas do trfego
cruzando o cordo interno ou linha de controle, durante perodos de 12 a 24 horas, em um
dia de semana, com totalizao por hora. O nmero de dias de contagens e sua durao
dever garantir uma preciso de resultados superior ou no mnimo igual ao das pesquisas
de O/D que pretende ajustar. O ideal fazer algumas contagens com intervalos de mais
de uma semana, em diferentes dias da semana, para eliminar quaisquer condies
peculiares.
6.1.4.6 RECURSOS HUMANOS

Os recursos humanos e materiais necessrios execuo das contagens volumtricas


descritas so basicamente funo dos movimentos a serem pesquisados e suas
caractersticas: nmero, perodo de ocorrncia, sentido, classificao dos veculos,
magnitude dos fluxos que representam, etc.
Para contagens manuais em rodovias rurais de uma pista com duas faixas e dois sentidos
de trfego pode-se admitir que:
a) Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por
sentido de trfego, todos os veculos at o volume da ordem de 350 veculos por
hora, ou cerca de 2.300 veculos por dia, admitindo-se que a hora de volume
mximo no passe de 15% do trfego dirio.
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111

b) Para volumes superiores se utilizaro pelo menos 2 pesquisadores, cada um


contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um
pesquisador pode ser responsvee xsponm 4850

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112

O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das
obras programadas. Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos
efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver
convenincia em executar a projeo tambm para o seu final.
6.1.5.2 INFORMAES BSICAS

Para obteno dos dados necessrios ao estudo das intersees devero ser levantadas
as seguintes informaes:
a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de
contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do
local, complementada com consultas a autoridades locais em condies de prestar
informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana
e perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego.

b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses picos drem


norma0.0083 na interseo.(procurar idensemaea in.1.5.2 I)Tj-0e c20j-0.0006es pico55c0td5.

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113

principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a 50 UCP a contagem dever
ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal
maior movimento.
Como j observado, para os casos onde no existir uma interseo, devero ser
realizadas pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume, em
locais que cubram as alternativas das futuras correntes de trfego da interseo.
No caso de contagens em vrias intersees pode surgir a necessidade de economizar
recursos humanos e materiais. Embora cada uma das intersees possa ser pesquisada
pelos perodos completos estipulados para a pesquisa, isto torna-se freqentemente
invivel dado o alto dispndio de recursos que acarreta. Utilizando-se dos conhecimentos
a respeito das flutuaes de fluxos, pode-se propor um esquema diferente de contagens
realizando a pesquisa em um perodo menor em algumas intersees e expandindo os
dados, de modo a minimizar os recursos.
A expanso sempre incorrer em algum erro, pois jamais refletir com exatido os valores
reais do posto, que seriam obtidos se ele fosse observado pelo perodo completo. No
entanto, a prtica tem mostrado que este erro est dentro de limites aceitveis na maioria
dos casos e que a economia de recursos plenamente justificada. Naturalmente, as
dimenses do erro, e a deciso dos seus limites de aceitabilidade, sero sempre funo
da preciso da pesquisa e dos critrios estabelecidos.
Os horrios mais comuns para a pesquisa so aqueles em que ocorrem os maiores
fluxos, chamados horas de pico, pois nestes momentos que a interseo est sob
solicitao mxima. A pesquisa deve abranger no mnimo estes horrios, tomando-se o
cuidado de colher dados num perodo suficiente para visualizar a ocorrncia do pico. Se
no houver dados disponveis deve-se proceder a uma contagem preliminar para esse
fim. Normalmente, sabendo-se de antemo o horrio aproximado do pico, a contagem de
duas a quatro horas no seu entorno suficiente para caracterizar e conhecer o volume de
pico. Esta pesquisa deve ser realizada nos perodos da manh e da tarde, obtendo-se os
chamados pico da manh e pico da tarde. Havendo interesse e recursos pode-se obter
fluxos caractersticos de outros horrios; pico do almoo, por exemplo, se existir, ou
perodo fora de pico ou mesmo do dia todo.
Em geral, estas contagens devem ser feitas durante oito horas: trs horas que incluam o
pico da manh, trs horas includo o pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas
reas, a hora do almoo pode apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser
feita tambm uma contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida
a partir das contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente. As
contagens devero ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as
variaes dentro da prpria hora de pico.
Dependendo da preciso e finalidade dos est

MT/DNIT/DPP/IPR

115

Manual de Estudos de Trfego

Figura 29 - Formulrio para contagem de trfego em intersees

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

116

Para determinar os nveis de servio de uma interseo pode-se utilizar um


fluxograma dos volumes na Hora de Projeto em Unidades de Carros de Passeio,
(UCP) empregando os equivalentes em carros de passeio dos vrios tipos de veculos
considerados nas Normas Alems, constantes da Tabela 9.
Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas
de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas:
Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da
interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que
representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o
Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas.
Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtmse o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura.
Projeo do fluxograma feito para o ano de projeto (10 ano a contar da abertura
ao trfego): obtm-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio
recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do
Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes
para trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em
UCP separadamente para essas diferentes categorias. Os fluxogramas de projeto
reuniro os eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os
nveis de servio da interseo.
A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas
Alems - HSB, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do Highway
Capacity Manual - HCM, em que sero necessrias algumas adaptaes, no que se
refere a equivalentes em carros de passeio.
importante observar:
No caso em que as obras previstas no projeto possam resultar em desvios de
trfego de ou para a interseo projetada, devem ser considerados nos diversos
fluxogramas os efeitos desses desvios.
possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em
aumento do nmero de fluxogramas a serem feitos e nveis de servio a serem
calculados.
fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a
adoo do nvel recomendado, mas esse um problema que ter de ser enfrentado
caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
b) Vias com Grande Flutuao de Trfego
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Manual de Estudos de Trfego

117

No caso de rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc), ou


com variaes de fluxos incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), os
volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, resultando em
perodos de pico com valores excessivos, praticamente impossveis de atender sem
custos desproporcionais importncia da rodovia. Recomenda-se que
desejavelmente a capacidade no seja excedida. Para atender esses casos pode ser
adotada a seguinte metodologia:
Conforme consta do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER
1999, tem sido utilizado para representar o Volume Horrio de Projeto (VHP), onde
no se dispe de contagens especficas para esse fim, o valor de 8,5% do VMD anual,
que corresponde aproximadamente ao volume da 50 Hora. Esse percentual poder
ser ento adotado, com o mesmo objetivo, para os diversos ramos de uma interseo
em que no se dispuser de valores confiveis para a 50 Hora. Esses valores
representam os volumes mximos a atender no projeto de cada ramo. Como
conseqncia, na determinao do conjunto de volumes dos vrios ramos na hora de
projeto de uma interseo, em nenhum deles haver obrigatoriedade de atender
eventuais valores maiores.
Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas
de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas:
Determinao, por expanso das contagens feitas, do VMD anual de cada fluxo da
interseo, no ano de execuo das contagens.
Preparao de um fluxograma com os VMDs determinados.
Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da
interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que
representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o
Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas.
Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtmse o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura.
Preparao de um fluxograma com 8,5% do VMD anual de cada corrente de
trfego, para o ano de abertura ao trfego do projeto; obtm-se o Fluxograma da
50 Hora no Ano de Abertura.
Preparao de um fluxograma com os menores valores dos dois fluxogramas
anteriores (Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura x Fluxograma da 50
Hora no Ano de Abertura); obtm-se o Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no
Ano de Abertura.
Determinao das projees dos Fluxogramas: Fluxograma da Hora de Pico no
Ano de Abertura e Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no Ano de Abertura.
Para o Ano de Projeto (10 ano a contar da abertura ao trfego); obtm-se os
fluxogramas: Fluxograma na Hora de Pico do Projeto e Fluxograma Reduzido na
Hora de Pico do Projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

118

O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio


recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do
Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto, sendo desejvel que no
ultrapasse o Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Veja
os exemplos do Apndice B.2 - Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees.
6.1.6

CONTAGENS DE PEDESTRES

Em trechos selecionados, onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar
problemas de capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando
uma anlise posterior da necessidade da construo de passarelas ou, no caso de
intersees sinalizadas por semforos, uma fase especial para pedestres. A localizao
dos pontos crticos ou perigosos ser estabelecida a partir de inspeo do trecho e de
informaes complementares de autoridades locais.
Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico do
trfego de veculos. Mas, em casos especiais, como nas proximidades de uma escola,
hospital ou fbricas, as contagens devero ser feitas em horas de maior movimento de
pedestres, que podem no corresponder ao pico do trfego de veculos.
Onde existir uma passarela para pedestres que no esteja sendo aproveitada ao mximo,
importante tentar estabelecer durante as contagens as razes porque os pedestres
preferem arriscar uma travessia em nvel. De um modo geral dever ser verificado porque
certos locais, selecionados para maior segurana de travessia de pedestres, no so
utilizados pelos mesmos.
A contagem manual s ser possvel para baixos volumes de pedestres e em locais em
que o deslocamento deles definido e previsvel. Nos casos de grandes concentraes
e/ou de circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente
impossvel e o mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora
registrem todos os dados, requerem muito trabalho de tabulao.
6.1.7

AMOSTRA

A rigor qualquer amostra deve ser dimensionada a partir de anlise estatstica (ver
Apndice A - Anlise Estatstica). No entanto, razes de carter prtico, baseadas na
experincia pregressa dos rgos rodovirios, levam necessidade de tecer algumas
consideraes.
Para medir a utilizao mdia de uma via, o ndice adequado o Volume Mdio Dirio
(VMD). H convenincia, entretanto, em determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP),
que guarda relao com a capacidade da via e de especial importncia no seu
dimensionamento.
No caso do volume mdio dirio, sua estimativa a partir de contagens rpidas sempre
incorrer em erro. A questo saber qual o erro e o que se admite como tolervel. As
Tabelas 20 a 22, adaptados de estudos feitos pelo Road Research Laboratory (Research
MT/DNIT/DPP/IPR

119

Manual de Estudos de Trfego

on Road Traffic, Her Majesty Stationery Office, London, 1965), fornecem uma orientao
para o planejamento das pesquisas, relacionando os perodos de contagem a utilizar para
os casos de contagens manuais e automticas.
Tabela 20 - Qualidade de estimativas de contagem
Nvel de preciso

90% de probabilidade do erro


no ultrapassar

Interpretao da estimativa

5%

Excelente

5% a 10%

Satisfatria para todas as


necessidades normais

10 % a 25%

Suficiente com estimativa grosseira

25 a 50%

Insatisfatria

mais de 50%

Intil

FONTE: Research on Road Traffic, Transport and Road Research Laboratory, 1965

Para qualquer contagem necessrio decidir preliminarmente qual o nvel de preciso


requerido e ento selecionar o mtodo a ser adotado.
No que tange aplicao dos mtodos indicados conveniente fazer as seguintes
recomendaes:
a) De um modo geral pode-se dizer que, para qualquer nvel de confiana, a preciso
dos resultados praticamente proporcional raiz quadrada do nmero de
observaes. A grosso modo, para duplicar a preciso necessrio quadruplicar o
nmero de observaes, ou o custo dos estudos.
b) Em uma rodovia com pouco trfego a flutuao do volume maior que em uma com
trfego elevado. Uma mesma amostra resulta em erro maior para trfego menor, o
que na prtica compensado por se precisar de menor preciso nos volumes
baixos.
c)

O engenheiro de trfego normalmente no tem os recursos nem o tempo


necessrios para conseguir a preciso que deseja. Tem que se conformar com a
preciso possvel e aproveitar a experincia acumulada nos rgos rodovirios,
para dimensionar de forma adequada as suas pesquisas.

Os rgos responsveis pelos sistemas de transporte rodovirio devero planejar as


contagens nas reas de sua responsabilidade de modo a construir uma base de apoio
para as contagens eventuais que se realizam para atender aos planos de expanso e
manuteno do sistema. Isso se consegue classificando a rede viria, para fins de
contagem, em trs tipos: principal, secundria e terciria, em que se executaro
contagens dos nveis de preciso A, B e C respectivamente.

MT/DNIT/DPP/IPR

120

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 21 - Mtodos manuais de contagem de volume


I Usando Contadores Manuais
Mtodo
(1)
(2)

- Contagem durante 1 hora, em um dia de


semana, entre 9 a.m. e 6 p.m.
- Contagem em um dia de semana, de 6 a.m.
at 10 p.m.

Nvel de
Preciso
D

(3)

(4)

- Contagem entre 6 a.m. e 10 p.m. em 7 dias


consecutivos

(9)
(10)
(11)

(12)

(13)

(14)

- Mtodos (1) a (4) em 4 vezes


- em intervalos de 3 meses
- (usando para (1) e (2) diferentes horas
- e dias)
- Contagem das 6 am s 10 pm de 52 em 52
dias durante 1 ano (7 contagens)
- Contagem das 6 am s 10 pm de 26 em 26
dias durante 1 ano (14 contagens)
- Contagem das 6 am s 10 pm de 13 em 13
dias durante 1 ano (28 contagens)
- Como em (9), mas divida o trecho do dia de
interesse em 7 partes iguais (p. ex 2 horas.
Em cada uma das 7 contagens conte uma
parte, na ordem 1,4,7,3,6,2,5
- Como em (10) mas divida o trecho do dia de
interesse em 14 partes iguais (por ex. 14
partes de 1 hora) e conte sucessivamente as
partes 1,4,7,10,13,2,5,8,11,14,3,6,9,12
- Como em (11) divida o trecho do dia de
interesse em 14 partes iguais e conte
sucessivamente as partes
1,6,11,2,7,12,3,8,13,4,9,14, e ento repita
este ciclo

Observaes

C ou D

- Contagem entre 6 a.m. e 10 p.m. de 5 Feira


at Domingo

(5)
(6)
(7)
(8)

Variaes
aceitveis
A contagem pode
ser estendida

C
C
B
B

Pode ser
estendida para
dias incluindo 2
Feira

Para a semana use


5 x 5 + Sbado +
Domingo

O nmero de
vezes pode ser
2,3 ou 6 em vez
de 4, alterando
de forma
semelhante o
espaamento

Calcule os totais de
cada semana e
ento a mdia das
4 semanas

B
A ou B
A

Pode variar a
parte em que
inicia a
contagem,
mantendo a
ordem, como
4,7,3,6,6,5,1, ou
3,6,2,5,1,4,7

Estes mtodos so
de grande utilidade
quando se tem que
contar em vrios
pontos de uma
mesma rea.
Podem ser feitas
variaes para
atender a
condies
especiais

MT/DNIT/DPP/IPR

121

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 22 - Mtodos automticos de contagem de volume


II Usando Contadores Automticas
Mtodo
(1)

- Contagem contnua durante uma semana

Nvel de
Preciso
C

(2)

- 4 contagens contnuas de uma semana em


intervalos de 3 meses

(3)

- Contagem contnua durante um ano

Variaes
aceitveis

Observaes

Substitua 4
contagens por 2,
3, ou 6, em
intervalos
adequados

As rodovias principais e secundrias devem ser suficientes para caracterizar as variaes


semanais e sazonais de toda a rea. A rede terciria, de carter local, no ter funo de
apoio a outras rodovias.
Os resultados obtidos nas redes virias em geral pelos rgos oficiais, alm de
atenderem s necessidades especficas da manuteno e administrao do sistema,
serviro de apoio aos estudos feitos para atender projetos especficos, a saber:
projetos de novos trechos de implantao de rodovias;
projetos de reabilitao de rodovias;
projetos especficos de intersees;
projetos de concesses de rodovias
Em um projeto de implantao ou de reabilitao de rodovia fazem-se normalmente:
a) Uma ou duas contagens manuais classificatrias de sete dias, 24 horas por dia, em
cada um de seus segmentos homogneos em termos de trfego. Trata-se de
contagens manuais do mtodo 4, de nvel C. Considerando que existam contagens
da rede viria do nvel A/B nas proximidades do trecho em questo, com trfego de
mesmo tipo, pode-se utilizar as variaes sazonais desses postos para corrigir os
valores das contagens feitas, elevando o seu nvel de preciso, possivelmente
atingindo o nvel B. Do ponto de vista prtico tm sido consideradas aceitveis
pelos rgos rodovirios.
b) Nas reas rurais, contagens nas intersees de maior importncia durante trs dias,
entre 6 e 10 horas e 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo
situado entre 2 e 3, de nvel entre C e D. A expanso dos valores obtidos com
auxlio das contagens de sete dias feitas para o trecho e a utilizao das variaes
sazonais dos postos da rede, elevam muito o nvel de confiabilidade dos resultados
obtidos, tendo sido aceitos pelos rgos rodovirios.
c)

Nas reas urbanas, contagens nas intersees de maior importncia durante trs
dias, 8 horas por dia: trs horas que incluam o pico da manh, trs horas incluindo o
pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas reas, a hora do almoo pode
apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser feita tambm uma
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

122

contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida a partir das
contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente.
d) Contagens nas intersees de menor importncia durante um dia, entre 6 e 10
horas ou entre 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo comparvel
ao 1, de nvel D. Por razes semelhantes s do item anterior os resultados tm sido
aceitos pelos rgos rodovirios, j que essas intersees, consideradas
secundrias, so de menor relevncia para o projeto.
e) Quando se faz um projeto especfico de uma interseo isolada de maior
importncia deve-se utilizar o mtodo manual 4, com contagens de sete dias,
cobrindo todos os fluxos entre 6 e 22 horas. Os resultados devem ainda ser
complementados com as informaes sazonais dos postos do sistema rodovirio.
f)

Projetos de concesses de rodovias tm exigido, alm da utilizao das


informaes sazonais, maior nmero de contagens de sete dias, cobrindo todos os
trechos objeto da concesso. No que se refere apenas determinao dos volumes
de trfego atual, a utilizao dos dados da rede viria disponvel considerada
satisfatria para as correes sazonais.

No caso de estudos de capacidade, devem ser obtidos os volumes de pico que


caracterizam o local. A amostra mnima desejvel , portanto, a que representa o fluxo de
um dia til, no pico da manh e da tarde, obtida por contagens de 2 a 4 horas em cada
um dos perodos. Esta amostragem normalmente suficiente, pois o fluxo mdio no
costuma variar muito de dia para dia. Uma maior preciso pode ser obtida no caso de se
realizar contagens em vrios dias teis, extraindo-se o valor mdio por perodo.
Convm salientar que a considerao de trfego desviado de outras rodovias para
obteno dos volumes aps a implantao do projeto objeto de estudos
complementares dependentes de pesquisas de origem e destino, que so tratadas no
captulo correspondente.
Determinao do nmero de postos de contagem

comum que se excluam das contagens de volume os trechos de rodovias consideradas


de muito pouca importncia. Pode haver necessidade entretanto, de estimar os volumes
dessas rodovias com uma margem de erro aceitvel. Reunindo em classes as que
apresentam caractersticas de volume semelhantes, pode ser determinado para cada
classe um nmero de postos de contagens a serem distribudos em suas rodovias, que
permita estimar seu volume com uma margem de erro aceitvel.
O tamanho mnimo da amostra (nmero de postos) funo do nvel de preciso
desejado. O nvel de preciso comumente usado de 95-10 (95% de probabilidade do
erro ser menor que 10%).
Quando o tamanho da amostra menor que 30 e a escolha dos postos aleatria, a
distribuio de Student (t) pode ser usada para determinar o tamanho da amostra para
cada classe de links de rodovias. A distribuio de Student ilimitada, com uma mdia de
MT/DNIT/DPP/IPR

123

Manual de Estudos de Trfego

zero e varincia que depende do nmero de graus de liberdade (g), funo do tamanho
da amostra (g = N 1). A varincia da distribuio de Student g/(g -2), que indica que
quando g se aproxima de infinito a varincia se aproxima de 1. As probabilidades (nveis
de confiana) para a distribuio de Student, para diferentes graus de liberdade, so
dadas no item 5, do Apndice A. Admitindo que os locais das amostras so escolhidos
aleatoriamente o nmero mnimo de postos necessrios dado por:
n=

t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2

)(

onde:
n = nmero mnimo de postos necessrios (tamanho mnimo da amostra)
t = valor da distribuio t, com (1 a/2) nvel de confiana e N 1 graus de liberdade
N = nmero total de links (populao) da qual uma amostra deve ser selecionada
= nvel de significncia
S = estimativa do desvio padro espacial dos volumes dos links
E = margem de erro tolervel
Para usar a equao acima so requeridas estimativas da mdia e do desvio padro dos
volumes dos links. Essas estimativas podem ser obtidas fazendo contagens de volume de
alguns links ou usando valores de rodovias similares.
Exemplo de Aplicao

Para determinar um valor representativo do VMD em 100 ligaes rodovirias (links) com
caractersticas de volume semelhantes decidiu-se efetuar contagens de 24 horas em uma
amostra desses links. Estimativas de mdia e desvio padro dos volumes nos trechos de
rodovias em que se situam esses links so 3.250 e 550 respectivamente. Determine o
nmero mnimo de postos em que devem ser feitas contagens, para o grau de preciso
de 95% de probabilidade de que o erro seja inferior a 10%.
Soluo:
= (100-95) = 5%
S = 550
m = 3.250 (mdia dos volumes da amostra)
E = (0,1) (3.250) = 325 (margem de erro admissvel)
N = nmero total de links dos quais uma amostra deve ser selecionada = 100
g = 99
ta/2,N-1 = 1,984 da distribuio de Student (Apndice A)
MT/DNIT/DPP/IPR

124

Manual de Estudos de Trfego

t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
n=
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2

n=

)(

1.127
( 1,984 2 550 2 ) / 325 2
=
= 10,1
2
2
2
111
1 + ( 1 / 100 )( 1,984 550 ) / 325

Devem ser feitas contagens em um mnimo de 11 postos. Quando o tamanho da amostra


for maior que 30 a distribuio normal deve ser usada ao invs da distribuio de Student.
6.1.8

TRATAMENTO DOS DADOS

a) Trechos Contnuos

Os dados sobre fluxos de veculos podem ser expostos das mais variadas formas,
dependendo da finalidade dos estudos. Geralmente so tabulados de forma a agruplos em intervalos de tempo, fornecendo os volumes de uma determinada seo ou
trecho rodovirio.
O intervalo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de determinar o
Volume da Hora de Pico, embora se possa utilizar qualquer perodo desejado.
Os volumes obtidos nas contagens normalmente so representados das seguintes
maneiras:

Analiticamente, por meio de tabelas sumrias das quais constem os dados


necessrios anlise dos volumes.

Graficamente por meio de histogramas, fluxogramas lineares e grficos de


variao, ou seja:

Histogramas: em que a escala horizontal representa a unidade de tempo e a


escala vertical representa o volume mdio dirio.

Fluxogramas lineares: em que os volumes so referenciados a uma mesma


base horizontal representando a extenso da via. Os volumes so
apresentados perpendicularmente segundo uma determinada escala vertical.

Grficos: mostrando as variaes sazonais, dirias ou horrias no volume.

b) intersees

A forma mais simples e usual de apresentar os fluxos de veculos de uma interseo


montar um fluxograma, no qual constem os volumes de cada movimento.
Normalmente, os volumes so coletados por tipo de veculo (ver Figura 29). Para a
tabulao, se estiverem sendo usados fatores de equivalncia, convm inclu-los
desde o incio no clculo. Assim, utilizando os equivalentes de carros de passeio,
procede-se transformao dos valores das contagens em unidades de carro de
passeio (UCP).
MT/DNIT/DPP/IPR

125

Manual de Estudos de Trfego

Prepara-se ento um sumrio dos valores expressos em unidades de carro de


passeio. Para esse sumrio pode ser utilizada a planilha da Figura 30, apresentada a
seguir, para um caso de interseo de quatro ramos.
Figura 30 - Sumrio dos fluxos
SUMRIO DOS FLUXOS - UCP
Local: _______________________________

Intervalo (h-h)

Data: ________________________

Condies do Tempo: __________

Rodovia: ___________

Rodovia: ___________

Rodovia: ___________

Rodovia: ____________

Sentido: ___________

Sentido: ____________

Sentido: __________

Sentido: ____________

Total

Total

Total

Total T.Geral

sumariodosfluxos.xls

MT/DNIT/DPP/IPR

126

Manual de Estudos de Trfego

O Fator de Hora de Pico (FHP) da interseo definido pela razo do volume da hora
de pico sobre o fluxo horrio do perodo de 15 minutos mais carregado da hora de
pico. O fluxo horrio 4 vezes o volume de 15 minutos, ou seja, 4 x 787. Logo, o
Fator de Hora de Pico :

FHP =

3.021
= 0,96
(4 787 )

Figura 31 - Identificao da hora de pico da interseo


e respectivos volumes
SUMRIO DOS FLUXOS - UCP
Local: BR-101 Interseo do km 114,8

Intervalo (h-h)
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45

Data: 20-06-2005

Condies do Tempo: Bom

Rodovia: BR-101

Rodovia: BR-101

Rodovia: Cidade A

Rodovia: Cidade B

Sentido: Norte

Sentido: Sul

Sentido: Leste

Sentido: Oeste

E
F
21 128
15 118
6 96

D
21
26
15

Total
170
159
117

E
F
37 184
25 248
38 204

D
34
28
27

Total
255
301
269

E
F
11 121
11 79
12 112

D
49
32
40

Total
181
122
164

E
F
18 126
15 108
14 115

D
22
22
21

Total T.Geral
166
772
145
727
150
700

Intervalo (h-h)
08:00 - 09:00
08:15 - 09:15
08:30 - 09:30

T.Geral MAX
2924
2858
2880

3021

MT/DNIT/DPP/IPR

128

Manual de Estudos de Trfego

6.2

PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO

6.2.1

OBJETIVO

As Pesquisas de Origem e Destino tm como objetivo bsico identificar as origens e


destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veculos em um determinado
sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista,
a obteno de informaes de diversas outras caractersticas dessas viagens, tais como:
tipo, valor e peso da carga transportada, nmeros de passageiros, motivos das viagens,
horrios, freqncia, quilometragens percorridas por ano, etc.
Essas informaes so utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do trfego, e
permitem:

Identificar desvios de trfego provenientes de alteraes do sistema virio;

Determinar as cargas dos veculos transportadas nas rodovias;

Estimar taxas de crescimento;

Determinar custos operacionais, custos de manuteno e outras variveis relativas


viabilidade de eventuais obras no sistema virio.

6.2.2

MTODOS DE PESQUISA

So vrios os mtodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do


estudo, da preciso requerida e dos recursos disponveis.
Os mtodos mais empregados so:
6.2.2.1 MTODO DE ENTREVISTAS A DOMICLIO (PESQUISA DOMICILIAR)

Esse mtodo utilizado no estudo de trfego urbano, e baseado na tcnica de coleta de


amostras em entrevistas a domiclio. So colhidas informaes sobre os movimentos de
trfego, os meios de transporte utilizados e outras informaes de interesse, dentro da
rea de pesquisa.
a) Dados Bsicos

Selecionados os domiclios a serem pesquisados, cada um de seus residentes com


idade superior a cinco anos submetido a um questionrio relativo s viagens
realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforo de memria.
O questionrio deve procurar obter principalmente as seguintes informaes:
Endereo da residncia;
Identificao da pessoa que fez a viagem (nome, idade, etc);
Origem e destino de cada viagem (endereo/indicao);
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129

Manual de Estudos de Trfego

Horrio e durao da viagem;


Motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros);
Modo da viagem (carro, nibus, trem, a p, metr, etc);
Nmeros de carros, motos, da unidade familiar;
Tipo de residncia (casa prpria, alugada, penso, etc).
Dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser includos outros dados.
b) Pesquisas Complementares

Com o objetivo de determinar as viagens realizadas na rea de pesquisa por pessoas


no residentes na mesma, devero ser efetuadas pesquisas de O/D em pontos das
principais vias de entrada no cordo externo (cordon-line) que limita a rea. No
processamento das pesquisas devem ser identificadas eventuais viagens detectadas
nas entrevistas domiciliares, para eliminar duplicao de informaes.
Alm disso, devero ser feitas contagens volumtricas do trfego numa linha de
controle que corte a rea de pesquisa (screen-line) a fim de aferir os resultados
obtidos na pesquisa domiciliar e na pesquisa no cordo externo. De preferncia esta
linha de controle ou cordo interno deve incluir barreiras fsicas, tais como um rio, uma
ferrovia, etc., na qual se tem um nmero limitado de pontos para cruzamento.
c) Perodo de Pesquisa

Os dias e as horas de entrevistas devem ser planejados de modo a cobrir os objetivos


da pesquisa. Em princpio as viagens devem referir-se aos dias em que o padro seja
o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos quais as variaes so pouco
sensveis.
Cada posto de contagem no cordo dever operar, normalmente, durante dezesseis
horas por dia, de 6:00 s 22:00 horas.
As viagens pesquisadas sero ento expandidas para obter-se o total de viagens
realizadas na rea de estudo.
d) Amostra

Para a determinao do tamanho da amostra devem ser adotados procedimentos


estatsticos a fim de que a informao obtida seja representativa das viagens
realizadas por todos os residentes da regio.
O tamanho da amostra depende principalmente da homogeneidade da populao em
relao ao atributo a ser estimado, e bem pouco do nmero de residentes. Depende
tambm do nmero de zonas de pesquisa consideradas na setorizao da rea.

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130

Manual de Estudos de Trfego

Estudos j realizados indicam como mnimo aconselhvel, amostra variando de 1.000


a 2.000 residncias, sendo esta ltima cifra para cidades com mais de um milho de
habitantes. Acima deste limite pode ser tomado 1% como frao mnima de
amostragem. As amostras que ultrapassam estes limites apresentam maior
confiabilidade, porm a melhoria de qualidade dos resultados no proporcional ao
aumento do custo decorrente. Assim sendo, no se costuma ultrapassar quatro vezes
os valores indicados como mnimos.
A Tabela 23 mostra os padres de amostragem em funo da populao da rea.
Tabela 23 - Tamanho de amostra recomendada para
estudos com entrevistas domiciliares
Populao da rea (habitantes)

Amostra recomendada

Amostra mnima

Abaixo de 50.000

1 em 5

1 em 10

50.000 a 150.000

1 em 8

1 em 20

150.000 a 300.000

1 em 10

1 em 35

300.000 a 500.000

1 em 15

1 em 50

500.000 a 1.000.000

1 em 20

1 em 70

Acima de 1.000.000

1 em 25

1 em 100 (1%)

e) Tabulao dos Dados

Durante a realizao da pesquisa deve-se proceder a um controle de qualidade dos


questionrios entregues pelos pesquisadores. Desse modo cada lote ter algumas
entrevistas refeitas por um segundo pesquisador e os resultados comparados antes
de sua completa aceitao.
Efetuado o controle de qualidade e refeitos os lotes eventualmente rejeitados,
procede-se a tabulaes iniciais, tais como:
Nmero de viagens por motivo na origem e no destino.
Nmero de viagens por motivo e por modo.
Nmero de viagens por zona de residncia e por tempo de percurso.
Nmero de viagens por zona de residncia e por hora da viagem.
Nmero de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso.
Estes dados fornecem informaes quanto ao padro dos deslocamentos realizados
na rea de estudo, permitindo-se tirar decises quanto s viagens que sero utilizadas
na determinao e calibrao dos modelos de simulao a serem utilizados.
Alm desses resultados so determinados tambm alguns ndices, como por exemplo:
Mdia de viagens por pessoa por dia.
Nmero de pessoas por domiclio.
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131

Manual de Estudos de Trfego

Nmero de viagens por domiclio.


Percentagem de viagens por transporte coletivo em relao ao total.
Nmeros de transferncias realizadas nas viagens por transporte coletivo.
Tempos mdios de viagem de acordo com os motivos.
Esses valores so comparados com ndices semelhantes obtidos em estudos
anteriores para teste de coerncia, visando tambm auxiliar na determinao dos
modelos a serem utilizados.
6.2.2.2 MTODO DE IDENTIFICAO DE PLACAS

Esse mtodo recomendado para reas onde o volume de trfego muito elevado para
ser paralisado para entrevistas e/ou onde o nmero de entradas e sadas da rea for
muito grande. recomendado tambm para intersees de vrios ramos, em que se
torna difcil determinar as origens e destinos dos veculos. Dependendo dos objetivos do
estudo e do grau de preciso requerido, a pesquisa pode ser executada de trs formas:
A primeira consiste na anotao do nmero da placa dos veculos que se encontram
estacionados em determinados locais. Esses locais so considerados como pontos de
destino, enquanto os locais onde os veculos so guardados de forma permanente (dado
que se pode obter das listas de registro) so considerados como pontos de origem.
A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos estratgicos de entrada e
sada de locais prefixados (praas rotatrias, pontes, passagem de nvel, etc), os quais
anotam as placas dos veculos que entram e saem dos mencionados locais, bem como
qualquer outra informao de interesse (hora de passagem pela seo de entrada ou
sada, tipos dos veculos, suas marcas etc.). Os dados tomados por todos os
observadores so comparados entre si, sofrendo uma anlise para determinao da
entrada e sada de cada veculo e que sero considerados como seus pontos de origem e
destino. A apurao dos dados de campo requer programas especficos de computador
ou uma grande equipe de escritrio. Usualmente, no mais de 60% das informaes so
aproveitadas, j que s so teis as placas anotadas nas entradas e nas sadas. O
conhecimento do tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a
apurao dos resultados.
Tem como desvantagem a insegurana na leitura do nmero da placa, alm da suposio
a priori de que a origem e destino coincidem com os pontos de entrada e sada. O
primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-se apenas os trs ltimos algarismos
da placa do veculo, e no caso de dificuldade de anotao da placa (volume muito alto),
utilizando-se outro pesquisador para ditar os dados. As anotaes devem ser grupadas
sempre dentro de um intervalo horrio, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo
das contagens manuais de volume.
A terceira forma consiste na filmagem contnua do trfego e leitura posterior por exibio
lenta da passagem dos veculos. Apresentar custo mais elevado.
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132

Esse mtodo de contagem pode ser usado com grande proveito quando conjugado O/D
de entrevistas, nos casos de rodovias em reas proximamente urbanas com forte
influncia do trfego local. Oferece a vantagem de independer da cooperao individual
dos motoristas, bem como do policiamento rodovirio necessrio paralisao dos
veculos para entrevistas.
O emprego, nesta conjugao, do critrio simplificado de se adotar a movimentao por
sentido de trnsito na rodovia, permite, quando da calibragem do sistema, o
aproveitamento conjunto com as informaes provenientes da O/D de entrevistas. Assim,
possvel formar-se uma nica matriz final, em que as origens e destinos tenham seus
pontos de deciso nas entradas e sadas da rodovia.
6.2.2.3 MTODO DE TARJETAS POSTAIS

Esse mtodo deve ser utilizado nos locais em que o volume de trfego tem uma
intensidade tal que os veculos no possam ser detidos por muito tempo para entrevistas.
As tarjetas so preparadas para serem preenchidas pelos usurios da via e contm um
questionrio com endereo para retorno.
Elas podem ser distribudas em um ponto selecionado da via, ou ento serem enviadas
pelo correio s residncias ou locais de trabalho onde se encontrem registrados os
proprietrios de veculos. O referido mtodo no oferece dados precisos porque o fator
humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo grau de instruo por parte de
quem preenche os formulrios.
6.2.2.4 MTODO DE ETIQUETAS NOS VECULOS

Esse mtodo consiste na utilizao de uma etiqueta especial que colocada no veculo
no momento em que ele entra na rea em estudo, sendo recolhida quando ele a
abandona. O motorista deve conhecer a operao que se realiza, sendo informado que
deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O mtodo muito vantajoso para
estudar movimentos em reas relativamente pequenas, onde o trnsito muito denso e
onde existe continuidade de movimento.
6.2.2.5 MTODO DE ENTREVISTAS NA VIA

As entrevistas dos usurios feitas na prpria via constituem um mtodo direto para a
obteno de forma rpida e eficiente da origem e destino da viagem de cada motorista
entrevistado. Pela importncia do mtodo, principalmente nos estudos de rodovias rurais,
ele ser apresentado em maiores detalhes. A descrio dos critrios de levantamento
baseia-se no Manual de Origem e Destino do DNER, que uniformiza os procedimentos da
pesquisa e estabelece as informaes mnimas a serem coletadas.
a) Quantidade e Localizao dos Postos

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133

O nmero de postos depender da complexidade da rede rodoviria a ser analisada e


do grau de preciso desejado. Sua quantidade dever ser estabelecida em cada caso
particular, de modo a detectar os principais fluxos da regio, bem como permitir a
avaliao do trfego que poder ser desviado para a rede rodoviria em estudo, como
decorrncia dos possveis investimentos a serem efetuados.
Os postos devero ser distribudos de modo a se localizarem nos pontos de
passagem obrigatria dos principais fluxos da regio. Os locais devem ser escolhidos
cuidadosamente, para facilitar o trabalho dos pesquisadores e permitir uma
abordagem tranqila dos entrevistados. Para garantir uma operao segura o local da
entrevista deve ser precedido de adequada sinalizao. Normalmente necessrio
convocar um policial para parar o trnsito.
Para os trechos de rodovia a serem implantados, passveis de captar trfego desviado
de outras vias, devero ser feitas Pesquisas de Origem e Destino em locais
selecionados, que permitam identificar os veculos que podero passar a se servir da
rodovia a ser implantada. Esses locais devero coincidir com postos de contagens
volumtricas.
b) Perodo de Pesquisa

A poca dos levantamentos estar condicionada a diversos fatores, principalmente ao


incio dos estudos a serem realizados. Na rea rural, sempre que possvel, devero
ser efetuadas pelo menos duas pesquisas, uma durante a poca de safra, a fim de
detectar a movimentao dos principais produtos da regio estudada e outra na
entressafra, para que se possa identificar o padro de distribuio do trfego da
regio.
Convm observar que as pesquisas feitas em uma nica poca do ano, mesmo
cobrindo uma semana, apresentam margem de erro elevada, pelo menos da ordem
de 30%, j que alm das informaes de volumes e tipos de veculos, incluem pares
de origem e destino e um nmero elevado de outras informaes. Desejando-se
aumentar a preciso no adianta simplesmente aumentar a amostra, necessrio
distribu-la por mais de um perodo do ano, procurando cobrir as variaes sazonais,
perodos de safra agrcola, etc. Ao invs de uma semana seguida, o ideal seria efetuar
a pesquisa em quatro trimestres, igualmente espaadas no tempo, por exemplo: trs
pesquisas de dois dias seguidos e uma de um dia, cobrindo todos os dias da semana.
Uma pesquisa feita dessa forma levar em conta as variaes semanal e sazonal e
apresentar VMD anual com margem de erro de nvel B, inferior a 10%. No se pode
dizer que as informaes de origem e destino tenham esse nvel de confiana, mas
certamente atendero s exigncias normais deste tipo de estudo.
As pesquisas devero ser feitas, em princpio, entre 6:00 horas e 22:00 horas, durante
todo o perodo das contagens. Nas principais rodovias alguns postos podem ser
selecionados para operar durante 24 horas.
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134

c) Amostra

Com base nos estudos feitos para elaborao dos primeiros planos diretores gerais do
pas, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critrios para
dimensionamento das amostras de O/D.
Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veculos,
24 horas por dia, durante 7 dias consecutivos.
Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veculos,
durante 7 dias consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veculo e efetuar
contagens volumtricas classificatrias durante 24 horas por dia, totalizadas a
perodos no superiores a uma hora.
As contagens classificatrias de 24 horas permitiro obter coeficientes de expanso
para aplicao aos resultados das entrevistas.
Esses critrios apresentam margens de erro relativamente elevadas, mas tem sido
comum adotar perodos e amostras de veculos ainda menores, por razes de custos.
Quando se tornar imprescindvel a obteno de dados mais precisos, deve-se
proceder a estudos estatsticos adequados.
d) Dimensionamento

O dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve considerar que um


pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas por hora, levantando 3
a 6 informaes em cada uma delas. Para cada posto de pesquisa de origem e
destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores, um para veculos de carga
e um para carros de passeio. As informaes relativas a nibus so normalmente
coletadas junto s empresas e rgos encarregados de sua fiscalizao.
Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por
sentido de trfego, todos os veculos de uma rodovia de uma pista com duas faixas e
dois sentidos de trfego, at o volume da ordem de 350 veculos por hora.
Para volumes superiores se utilizaro pelo menos dois pesquisadores, cada um
contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um
pesquisador pode ser responsvel por at 450 veculos por hora.
Convm observar que alm de entrevistadores e contadores, para volumes elevados
de trfego necessita-se de selecionadores de veculos, que separaro do trfego os
veculos a serem entrevistados, o que devero fazer de forma aleatria, de modo a
no criar qualquer tendncia quanto s suas caractersticas. Normalmente bastam 2
selecionadores: 1 para cada sentido de trfego.
Finalmente cada posto de pesquisa dever contar com um chefe de equipe,
responsvel geral pelos servios.

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135

Manual de Estudos de Trfego

Esses valores so aproximados, pois h muitos fatores a serem considerados, tais


como a experincia dos pesquisadores e a distribuio horria dos veculos, mas
servem para uma orientao preliminar quanto ao pessoal necessrio.
e) Informaes Mnimas

Devero ser levantadas, integralmente, as seguintes informaes, consideradas como


mnimas indispensveis para a realizao do estudo:
localizao do posto;
poca da pesquisa;
intervalo horrio da pesquisa;
sentido do trfego;
tipo de veculo entrevistado (para reas rurais adotar a classificao do DNIT);
motivo da viagem;
peso da carga do caminho;
tara do veculo (peso do caminho vazio);
produto transportado;
valor da carga;
origem e destino da viagem.
Convm observar que com grande freqncia as pesquisas de Origem e Destino so
tambm utilizadas para levantar elementos para elaborao de estudos com utilizao
dos sistemas HDM e/ou TRANSCAD, para avaliao econmica, elaborao de
planos diretores virios, alocao de trfego em rodovias novas, etc. Em cada caso,
portanto, devem-se acrescentar as informaes necessrias.
Nas Figuras 33 e 34 so apresentados os modelos de fichas de pesquisas de O/D
para veculos de passeio e veculos de carga para uso em estudos rurais.

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136

Manual de Estudos de Trfego

Figura 33 - Ficha de pesquisa de origem/destino


(Veculos de passageiros)
LOCALIZAO

no preencher no campo

Estado:

1-2

Rodovia:

Pavim.

7-8

Dia da Semana e Data:

9 - 15

Hora:

16 - 17

Sentido:
Finalidade:

1-Passeio

18

2 - T.Coletivo

3 - Carga

19

TIPO

VECULOS DE PASSEIO

VECULOS T. COLETIVO

11 - carro pequeno

15 - utilitrio

21 - nibus

12 - carro mdio

16 - jeep

22 - vans

13 - carro grande

33 - pick-up

23 - outros

VECULOS DE PASSEIO

MARCA

3-6

No Pavim.

Local:

20 - 21

VECULOS T. COLETIVO

11 -

17 -

31 -

12 -

18 -

32 -

13 -

19 -

33 -

14 -

20- fabricante estrang.

34 -

15 -

29 - outros

35 -

16 -

22 - 23

36 - fabricante estrang.
46 - outros
24 -25

Ano de Fabricao :
1 - gasolina

Quilometragem Mensal Mdia :

3 - Gs

4 - misto

26

5 - Diesel

27 - 29

km

Propriedade
1 - particular

2 - empresa privada

3 - servio pblico

4 - txi

5 - empresa de transp.

6 - outros

30

31 -32

N de Passageiros (incluir motorista, exceto para nibus):


Motivo da Viagem
(veculos de passeio)

Origem
Destino
Cidade Anterior
Cidade Posterior

ENTREVISTADOR

ESTADO

MOVIMENTAO

2 - alcool

1 - trabalho dirio

3 - negcios, servio

2 - frias, passeio

4 - outros

MUNICPIO

DADOS ADICIONAIS

Combustvel :

SUPERVISOR

33

zona

53 - 60

zona

61 - 68

rota

69

rota

70

CODIFICADOR

Nota: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.

MT/DNIT/DPP/IPR

137

Manual de Estudos de Trfego

Figura 34 - Ficha de pesquisa de origem/destino


(Veculos de carga)
LOCALIZAO

no preencher no campo

Estado:

1-2

Rodovia:

Pavim.

No Pavim.

Local:

7-8

Dia da Semana e Data:

9 - 15

Hora:

16 - 17

Sentido:
Finalidade:

1-Passeio

MARCA

TIPO

CAMINHO

18

2 - T.Coletivo

3 - Carga

19

SEMI-REBOQUES

REBOQUES

31 - leve

51 - Tipo 2S1

41 - Tipo 2C2

32 - Tipo 2C

52 - Tipo 2S2

42 - Tipo 2C3

33 - Tipo 3C

53 - Tipo 2S3

43 - Tipo 3C2

34 - Tipo 4C

54 - Tipo 3S2

44 - Tipo 3C3

55 - Tipo 3S3

45 - Tipo 3D4

56 - Tipo 3D3

99 - Outros

51 -

55 -

59 -

52 -

56 -

60 -

53 -

57 -

61 - fabricante estrangeiro

54 -

58 -

69 - Outros

Combustvel :

20 - 21

22 - 23

24 -25

Ano de Fabricao :

DADOS ADICIONAIS

3-6

1 - gasolina

2 - alcool

3 - GNV

Quilometragem Mensal Mdia :

4 - misto

4 - Diesel

26
27 - 29

km

Propriedade
1 - particular

2 - empresa privada

4 - empresa de transp.

5 - outros

30

3 - servio pblico

31 -32

N de Passageiros (incluir motorista):

34

N de Ajudantes do Motorista:
Tara

kg

35 - 37

Capacidade

kg

38 -40

Espcie

Em Busca

Vazio

Outros

41 - 45

Em Retorno
46 - 48

Carga:

Cidade Anterior
Cidade Posterior

ENTREVISTADOR

MUNICPIO

Origem
Destino

49 - 52

kg

ESTADO

MOVIMENTAO

Valor: R$

zona

53 - 60

zona

61 - 68

rota

69

rota

70

SUPERVISOR

CODIFICADOR

Nota: Os campos 51 a 60 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

6.2.3

138

TRATAMENTO DOS DADOS

O objetivo principal da tabulao de dados consiste em obter a Matriz de Origem/Destino.


Esta matriz mostra a quantidade de veculos ou de pessoas que vo de uma origem a um
destino e vice-versa.
O primeiro passo consiste em eliminar os erros grosseiros e imperfeies existentes. A
tabulao muito simples e pode ser feita diretamente das fichas de campo, casando-se
as vrias origens e destinos. A nica dvida reside na forma de tabulao, se manual ou
por computador.
Pelo processo manual, no caso de identificao de placa, tcnicos manipulam as fichas
de entrada e sada (origens e destinos) procurando nas fichas de sada, a placa do
veculo que foi registrado em uma entrada. Se a pesquisa foi por entrevista, na prpria
ficha de campo est o par origem-destino e a tabulao mais simples ainda, constando
da contagem pura e simples dos pares escritos.
Tendo-se optado pelo processamento por computador, em funo de elevado nmero de
dados, sempre haver a tarefa intermediria de transcrever os dados do campo para as
fichas adequadas ao processamento (se no tiverem sido usadas diretamente no campo).
De um modo geral as fichas de campo dispem de local para codificao, permitindo a
tabulao dos pares de origem e destino. No caso de entrevistas na via, o processamento
dos dados dos postos gerar matrizes de O/D (Matrizes de O/D Coletadas) para cada
posto por tipo de veculo, por exemplo: automveis, nibus e caminhes. Elas se
apresentam sob forma quadrada: um valor na matriz representa o total de viagens de uma
zona de origem para uma zona de destino.
A partir das Matrizes de Origem/Destino Coletadas obtm-se ento as Matrizes de
Origem/Destino Atuais, cujo procedimento exposto na Captulo 7.

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139

Manual de Estudos de Trfego

6.3

PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL

6.3.1

OBJETIVO

O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual o de determinar a velocidade do veculo


no instante que ele passa por um determinado ponto ou seo da via. Este tipo de
velocidade fundamental na engenharia de trfego para a anlise das condies de
segurana na circulao, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem
ao veculo as velocidades que julgam adequadas para as condies geomtricas,
ambientais e de trfego existentes no local.
O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto ou seo da via leva
definio da Velocidade Mdia no Tempo, mdia aritmtica simples das velocidades
pontuais de cada veculo observado, geralmente ligada aos aspectos de segurana do
trfego, direta ou indiretamente.
De maneira geral, os estudos das velocidades pontuais so utilizados para:

Estudos de locais crticos ou de altos ndices de acidentes, para comparar as


velocidades reais com as ideais (em termos de segurana) e tentar relacion-las
com os acidentes.

Determinao da velocidade de segurana nas aproximaes de intersees e nas


curvas.

Determinao de elementos para o projeto geomtrico de vias, como curvaturas,


superelevao, etc.

Estudos da efetividade de projetos de controle de trfego ou da implantao de


dispositivos de sinalizao (estudos antes/depois).

Determinao de locais de ocorrncia de velocidade excessiva, para fins de


implantao de fiscalizao seletiva.

Verificao de tendncias nas velocidades de vrios tipos de veculos atravs de


levantamentos peridicos em locais selecionados.

Dimensionamento dos dispositivos de sinalizao (altura de letras, setas, etc.) e


escolha do seu posicionamento.

Clculo do tempo de limpeza da rea dos semforos (amarelo).

Determinao das distncias de visibilidade e das zonas de no ultrapassagem.

6.3.2

FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL

Muitos so os fatores que interferem na velocidade pontual dos veculos, cabendo


destacar cinco deles:

Motorista: caractersticas pessoais (sexo, idade, coordenao motora, personalidade),


condies gerais da viagem (extenso, nmero de passageiros que transporta), etc;

Veculo: peso, potncia, idade, etc;


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Manual de Estudos de Trfego

140

Via: localizao, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de curvatura, largura,
distncia de visibilidade, etc;

Trfego: volume, densidade, existncia ou no de trfego oposto, entradas/sadas


laterais, sinalizao (semforos, regulamentao de velocidade mxima, faixa dupla
amarela), etc;

Ambiente: condies do tempo, hora do dia, dia da semana, etc.

6.3.3

MTODOS DE PESQUISA

Sendo o objetivo da pesquisa conhecer a velocidade instantnea de cada veculo, tornase evidente que o radar (ou qualquer aparelho semelhante) o dispositivo mais adequado
para o levantamento. No entanto, devido ao seu custo, foram desenvolvidos outros
mtodos mais simples e baratos, descritos neste item.
De maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade pontual podem ser classificados
em dois tipos de base curta e de base longa. O termo base tem sentido de distncia,
comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se obtm os
tempos de entrada e sada da seo, que levaro determinao da velocidade pontual.
Quando a base curta, a probabilidade de que o veculo mude sensivelmente de
velocidade desprezvel, permitindo que se considere que a velocidade de percurso a
velocidade pontual em qualquer ponto da base.
O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a
passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de bases longas pode ser
usado, por exemplo, com cronmetros.
6.3.3.1 CRONMETRO

Este mtodo consiste, mediante a utilizao de um cronmetro, na medio do tempo que


um veculo demora para transpor um trecho determinado, geralmente de 30 a 100 metros
de comprimento. Para se obter as velocidades marca-se e mede-se uma distncia
pequena em uma via, criando uma base. Um observador pe em marcha um cronmetro
quando um veculo entra na base e registra o tempo quando sai da mesma. O
comprimento da base, dividido pelo tempo fornece a velocidade, que pode ser
considerada pontual.
Embora o procedimento seja considerado de baixo rendimento, pois o observador no
pode medir o tempo de percurso de um veculo at que no tenha terminado de medir o
do veculo anterior, um pesquisador bem treinado pode fazer sozinho cerca de 150
observaes em uma hora e, acompanhado de outro para fazer as anotaes, cerca de
250 observaes. Em ambos os casos, as amostras obtidas so normalmente suficientes
para a obteno de medidas de razovel preciso, o que demonstra a utilidade deste
mtodo.

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141

Manual de Estudos de Trfego

A principal vantagem deste processo que requer uma inverso mnima de recursos, mas
os avanos tecnolgicos dos ltimos anos tm tornado mais acessveis ao engenheiro de
trfego instrumentos que medem a velocidade em um ponto de forma mais rpida,
econmica e confivel.
A sua desvantagem principal consiste no erro derivado da deciso do pesquisador acerca
dos instantes de passagem do veculo pelos extremos do trecho (efeito de paralaxe).
Mesmo que ele se posicione junto a um dos extremos, dever estimar o instante de
passagem do veculo pelo outro extremo, e ento acionar o cronmetro, o que introduz o
erro.
Outra desvantagem do uso do cronmetro consiste na variao do comportamento de
pesquisadores diferentes, o que faz com que uma pesquisa levada a efeito por vrios dias
no mesmo local, possa produzir resultados diferentes em funo das diferenas nos
tempos de reao dos mesmos.
Um dispositivo que elimina o efeito de paralaxe o enoscpio. O enoscpio uma caixa
em forma de L, aberta nas duas extremidades, e que contm um espelho fixado a 45
com relao aos eixos dos braos do L (Figura 35).
Figura 35 - Enoscpio

Colocado em frente ao extremo (ou extremos) do trecho considerado, reflete


instantaneamente a passagem de um veculo, permitindo ao pesquisador bem
posicionado a observao do momento exato dessa passagem. A Figura 36 apresenta
esquematicamente o posicionamento do observador e do enoscpio no campo.
MT/DNIT/DPP/IPR

142

Manual de Estudos de Trfego

Figura 36 - Posicionamento do observador e do enoscpio

Se apenas um enoscpio utilizado, o pesquisador deve posicionar-se no outro extremo


do trecho, do qual poder ler a imagem do enoscpio e observar tambm com preciso a
passagem do veculo pela sua frente. Se forem utilizados dois enoscpios, o pesquisador
dever posicionar-se entre eles.
Cabe ressaltar que embora elimine o efeito de paralaxe, o enoscpio no evita o erro
derivado do tempo de reao do pesquisador para acionar o cronmetro. Tem tambm a
desvantagem de no poder ser utilizado em vias de trnsito intenso, uma vez que a
superposio (ou ocorrncia quase simultnea) de imagens no enoscpio confunde o
pesquisador. Por ltimo, difcil de ser escondido dos motoristas, o que pode alterar o
comportamento destes, falseando os resultados.
Como a pesquisa de velocidade pontual atravs de cronmetros mais fcil de operar e
exige os menores recursos, ser apresentada em maiores detalhes.
a) Local

A escolha da seo de cronometragem fundamental. Inicialmente, ela precisa ter


comprimento compatvel com a preciso requerida para os dados. Sendo o dado final
o tempo de percurso entre os extremos do trecho, este no pode ser pequeno demais,
para no ser proporcionalmente muito afetado pela impreciso no acionamento e na
leitura do cronmetro, nem grande demais, para no produzir erro excessivo devido
paralaxe. Assim, recomenda-se que o comprimento do trecho seja tal que o tempo
mnimo observado seja de dois segundos, sendo o caso ideal aquele que leva a
tempos mdios entre cinco e oito segundos; sugere-se tambm que o trecho nunca
seja superior a 80 metros.
Os comprimentos do trecho podero ser escolhidos de acordo com a Tabela 24 que
se segue.

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143

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 24 - Comprimentos recomendados para o trecho


Velocidade pontual esperada (km/h)

Comprimento mnimo do trecho (m)

40

30

40 65

55

> 65

80

Fonte: Introduction to Traffic Engineering, ITE, 2001

A seo deve tambm ser cuidadosamente escolhida, no sentido de propiciar


visibilidade ao pesquisador e de representar condies adequadas de trfego. Uma
seo localizada um pouco antes ou aps uma interseo, ser percorrida pelos
veculos de forma diferente de outro local, longe deste tipo de interferncia.
necessrio, portanto, analisar com cuidado qual o comportamento que se deseja
observar, tentando locar a seo de modo a garantir a ocorrncia deste
comportamento o mais livremente possvel de interferncias.
b) Perodo de Pesquisa

A data da pesquisa est vinculada s necessidades do estudo, mas pode-se afirmar


que normalmente deve ser feita em dias teis da semana neste tipo de levantamento.
Outro cuidado fundamental refere-se aos horrios de pesquisa. Se o objetivo for
identificar as velocidades que os motoristas julgam adequadas s condies
geomtricas, de trfego e ambientais existentes, deve ser escolhido horrio fora de
pico, em que os fluxos so baixos e ocorrem as velocidades livres.
Ocorre tambm que o horrio seja condicionado por estudos relativos ocorrncia de
acidentes, ou haja interesse especfico nos perodos de pico, quando sua escolha
ser determinada pelos eventos que se deseja analisar.
A durao da pesquisa varivel, em funo do interesse do estudo e da amostra
desejada. Normalmente, um dia de pesquisa, em um determinado horrio, suficiente
para caracterizar o local, mas esta amostra pode ser aumentada de acordo com as
necessidades: pode-se obter uma mdia semanal de determinado horrio ou a
variao horria de velocidade pontual num determinado local, etc.
c) Operao

A condio bsica de controle desta pesquisa refere-se ao veculo que observado e


que tem seu tempo de percurso anotado: ele precisa estar circulando livremente, a
uma velocidade condicionada principalmente pelo julgamento do seu motorista sobre
as condies locais.
Como condies secundrias, tem-se principalmente o tempo, que deve estar bom,
salvo quando o objetivo justamente aferir o comportamento dos motoristas sob
condies meteorolgicas desfavorveis.
MT/DNIT/DPP/IPR

144

Manual de Estudos de Trfego

A ficha de campo muito simples, constando basicamente de duas colunas: uma para
o tempo de percurso e outra para a velocidade. Alm destas informaes, devem
constar todas as outras necessrias identificao do estudo, tais como: local, data,
sentido, extenso percorrida, etc. Pode ser usada a planilha Ficha de Pesquisa de
Velocidade Pontual a seguir apresentada (Figura 37). Deve-se preencher as
informaes do topo da pgina antes de iniciar a pesquisa. Quando o veculo entrar
no trecho marcado aciona-se o cronmetro; quando sair do trecho, para-se o
cronmetro e escreve-se o tempo correspondente.
De maneira simplificada, os procedimentos de campo so os seguintes:
Escolher a localizao e o comprimento do trecho.
Marcar suas extremidades de modo a serem bem visveis para o pesquisador, mas
que no chamem a ateno dos motoristas. A extremidade no qual o pesquisador
se posiciona pode ter uma marcao extra, na forma de um ponto de referncia
(placa, rvore) do outro lado da via, que auxilie a identificar o momento exato da
passagem do veculo.
Posicionar-se de modo que o motorista no perceba sua presena (s vezes isto
no inteiramente possvel); uma posio elevada em relao ao nvel da via pode
aumentar a preciso das medies mas pode tornar o pesquisador visvel.
Anotar os tempos de percurso segundo algum critrio claro e definido, como por
exemplo a passagem das rodas dianteiras do veculo pelos extremos do trecho.
A escolha dos veculos a serem pesquisados deve ser criteriosa. A este respeito, o
primeiro cuidado consiste em colher tempos de percurso separadamente para cada
tipo de veculo: auto, nibus e caminho, uma vez que seus comportamentos so
diferenciados. O segundo cuidado refere-se escolha de um veculo dentro de um
grupo que se aproxima: normalmente o primeiro veculo est em velocidade livre e
o mais adequado para medio, uma vez que os outros podem estar sendo seguros
por ele, circulando a velocidades inferiores s que desejariam. De qualquer maneira,
os motoristas observados devem estar agindo livremente.

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145

Manual de Estudos de Trfego

Figura 37 - Ficha de pesquisa de velocidade pontual

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149

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Figura 39 - Radar manual

Figura 40 - ngulo de incidncia entre a trajetria


e o raio visual

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150

Manual de Estudos de Trfego

6.3.3.7 LASER

Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido
pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a
velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal
vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4

AMOSTRA

A determinao da amostra mnima a ser levantada depende da preciso desejada na


estimativa da mdia e da varincia dos dados (ver Apndice A Anlise Estatstica).
necessrio, portanto, conhecer de antemo esta varincia, o que nem sempre possvel.
Para tanto, ou feita uma pesquisa preliminar para obter a varincia ou assumido um
valor obtido atravs de estudos semelhantes.
Para obter a mdia aritmtica das velocidades pontuais o nmero de observaes deve
atender s condies:
2

kS
n
, n 30
E
onde:
n = nmero de observaes ou tamanho da amostra
k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado
S = desvio padro da populao de velocidades (km/h)
E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h)
A Tabela 25, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os valores de
k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades costuma-se
usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau
de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Tabela 25 - Valores da constante K para vrios nveis de confiana
Nvel de Confiana (%)

Valor de k

68,3

1,00

86,6

1,50

90,0

1,64

95,0

1,96

95,5

2,00

98,8

2,50

99,0

2,58

99,7

3,00

Fonte: Box and Oppenlander, 1976

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148

Manual de Estudos de Trfego

Figura 38 - Autoscope

6.3.3.6 RADAR

Os medidores de velocidade com base no radar so os mais usados atualmente.


Baseiam-se no princpio de que uma onda de rdio refletida em um objeto sofre uma
variao de freqncia que funo da velocidade do objeto (efeito Doppler).
Esses medidores podem ser montados em um trip, em um veculo, ou carregados
pessoalmente. Basta apontar para o veculo e acionar um gatilho, para aparecer o valor
da velocidade arredondada em km/h (Figura 39).
Como a velocidade que esses instrumentos medem a do veculo em relao ao
medidor, obtm-se um valor diferente da velocidade em relao via, devido ao ngulo
entre a trajetria do veculo e o raio visual (Figura 40). Como esse ngulo no fixo,
difcil de se corrigir automaticamente a diferena. Para < 15 o erro desprezvel.
O radar o instrumento mais temido pelos infratores dos limites de velocidade. Deve-se
ter o cuidado de ocult-lo. Se possvel, deve apontar os veculos por trs.

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149

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Figura 39 - Radar manual

Figura 40 - ngulo de incidncia entre a trajetria


e o raio visual

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150

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6.3.3.7 LASER

Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido
pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a
velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal
vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4

AMOSTRA

A determinao da amostra mnima a ser levantada depende da preciso desejada na


estimativa da mdia e da varincia dos dados (ver Apndice A Anlise Estatstica).
necessrio, portanto, conhecer de antemo esta varincia, o que nem sempre possvel.
Para tanto, ou feita uma pesquisa preliminar para obter a varincia ou assumido um
valor obtido atravs de estudos semelhantes.
Para obter a mdia aritmtica das velocidades pontuais o nmero de observaes deve
atender s condies:
2

kS
n
, n 30
E
onde:
n = nmero de observaes ou tamanho da amostra
k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado
S = desvio padro da populao de velocidades (km/h)
E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h)
A Tabela 25, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os valores de
k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades costuma-se
usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau
de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Tabela 25 - Valores da constante K para vrios nveis de confiana
Nvel de Confiana (%)

Valor de k

68,3

1,00

86,6

1,50

90,0

1,64

95,0

1,96

95,5

2,00

98,8

2,50

99,0

2,58

99,7

3,00

Fonte: Box and Oppenlander, 1976

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151

Manual de Estudos de Trfego

A Tabela 26 fornece os desvios padres tpicos de velocidades para diferentes tipos de


rodovias de duas ou quatro faixas de trfego, a serem usados quando no se dispe de
valor confivel.
Tabela 26 - Desvio padro de velocidades pontuais para
diferentes tipos de vias
Tipo de Rodovia

Nmero de Faixas

Desvio Tpico

Rural

8,5

Rural

6,8

Suburbana

8,5

Suburbana

8,5

Urbana

7,7

Urbana

7,9

Fonte: Box e Oppenlander-Manual of traffic engineering studies

medida que se vo determinando os dados podem ser calculados valores confiveis


para o desvio tpico, procedendo-se correo do nmero de observaes necessrias.
O erro aceitvel naturalmente uma opo do tcnico, mas depende da preciso
desejada na estimava da mdia. dado em termos de desvio com relao mdia
estimada, na forma ( x E), sendo x a velocidade mdia. Os erros admitidos,
encontrados na literatura especializada, esto na faixa de 1 km/h a 5 km/h. O
procedimento baseia-se nas propriedades da distribuio normal, motivo pelo qual o
tamanho da amostra, ou nmero de observaes, no deve ser menor que 30.
6.3.5

TRATAMENTO DOS DADOS

A tabulao e avaliao dos dados deve procurar compreender as principais


caractersticas do fenmeno analisado. No caso das velocidades pontuais, a anlise deve
ser feita principalmente atravs dos grficos de freqncia das velocidades e dos seus
parmetros estatsticos mais significativos.
Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento independente dos
motoristas, de se esperar uma grande variao nas velocidades. Esta variao pode ser
visualizada de duas maneiras grficas: pela freqncia relativa e pela freqncia
acumulada dos dados. A seguir apresentado um exemplo com objetivo de ilustrar esses
procedimentos.
Exemplo de Aplicao

Para determinar a velocidade mdia no tempo em uma seo de uma via rural de pista
simples, mediu-se com o emprego de radar a velocidade pontual dos veculos em um
greide ascendente de 5% com um quilmetro de extenso. Limitou-se o erro aceitvel da
mdia aritmtica das velocidades a 2,5 km/h com nvel de confiana de 95%. Admitindo
que o desvio padro das observaes individuais seja 8,5 km/h, utilizando a equao 6-1
calculou-se que seriam necessrias pelo menos 45 observaes para no ultrapassar o
MT/DNIT/DPP/IPR

152

Manual de Estudos de Trfego

erro tolervel. Foram feitas 86 observaes, escolhendo-se os veculos aleatoriamente. A


Tabela 27 mostra as velocidades colhidas no campo.
Para poder apreciar melhor as variaes da velocidade pontual, os valores foram reunidos
em classes, definidas por intervalos, como indicado na Tabela 28. Este quadro mostra
respectivamente o intervalo, o valor mdio, o nmero de valores no intervalo, a freqncia
relativa (percentagem das observaes correspondentes a cada classe), a freqncia
acumulada (soma da freqncia de cada classe com as freqncias das classes de
velocidades inferiores) e parmetros auxiliares fixi e fixi2.
Tabela 27 - Velocidades medidas com radar em uma rodovia
em terreno montanhoso (km/h)
Velocidades medidas com radar em uma rodovia em terreno montanhoso (km/h)
Obs.

Vel.

Obs.

Vel.

Obs.

Vel.

Obs.

Vel.

56,2

26

91,7

51

104,0

76

101,4

70,4

27

74,9

52

79,2

77

96,2

73,3

28

92,5

53

83,5

78

78,1

70,9

29

58,9

54

77,4

79

83,4

58,1

30

89,3

55

68,5

80

77,9

86,4

31

69,3

56

79,2

81

98,9

67,4

32

88,5

57

77,8

82

90,6

80,2

33

62,4

58

65,9

83

77,1

82,9

34

85,9

59

76,8

84

99,4

10

81,3

35

65,3

60

92,8

85

85,3

11

61,3

36

87,2

61

78,4

86

85,4

12

71,4

37

82,6

62

66,9

13

72,3

38

82,7

63

77,3

14

65,8

39

80,5

64

73,4

15

88,2

40

95,7

65

71,5

16

80,3

41

64,5

66

79,2

17

86,9

42

88,2

67

89,6

18

72,6

43

72,0

68

78,6

19

88,3

44

77,3

69

78,7

20

73,1

45

76,5

70

90,2

21

86,6

46

75,4

71

77,6

22

86,4

47

55,7

72

72,6

23

73,8

48

83,8

73

77,8

24

86,7

49

78,6

74

83,2

25

83,7

50

59,4

75

79,7

MT/DNIT/DPP/IPR

153

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 28 - Velocidades agrupadas em intervalos


e parmetros estatsticos
Classe de
Velocidades
(km/h)

Valor
Mdio - xi
(km/h)

Nmero de
Obs. - fi

Freqncia
(%)

Freqncia
Acumulada
(%)

fi.xi

fi.xi2

52 - 55,9

54

54

2.916

56 - 59,9

58

232

13.456

60 - 63,9

62

124

7.688

64 - 67,9

66

12

396

26.136

68 - 71,9

70

18

420

29.400

72 - 75,9

74

10

11

29

740

54.760

76 - 79,9

78

19

22

51

1.482

115.596

80 - 83,9

82

12

14

65

984

80.688

84 - 87,9

86

11

77

774

66.564

88 - 91,9

90

12

88

810

72.900

92 - 95,9

94

93

282

26.508

96 - 99,9

98

97

294

28.812

100 - 103,9

102

98

102

10.404

104 - 107,9

106

100

106

11.236

Total

86

100

6.800

547.064

x = 79,07

Mdia Aritmtica
A mdia aritmtica a medida mais comum da tendncia central dos dados. Para
dados agrupados em classes a mdia aritmtica dada por:
x=

f x
f
i

onde:
x = mdia aritmtica

fi xi = somatrio dos produtos das freqncias das classes pelos seus valores
mdios

fi = somatrio das freqncias de todas as classes


logo:
x=

6.800
= 79,1 km / h
86

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154

Manual de Estudos de Trfego

Mediana

A mediana o valor central de uma srie de valores ordenados de forma crescente ou


decrescente. A mediana corresponde ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so
superiores a ela e 50% so inferiores.
No caso em estudo a mediana 78 km/h, conforme mostra a Tabela 28.

Moda

Moda se define como o valor que ocorre com mais freqncia. A Tabela 28 mostra
que a moda 78 km/h, valor que se repete 22 vezes.

Desvio Padro

A mais importante medida de disperso o desvio padro. Para valores agrupados


em classes determinado pela frmula:

f x
i

S=

2
i

f x

2
i

onde:
S = desvio padro
fi = freqncia da classe i
xi = valor mdio da classe i

logo:

S=

( 6.800 ) 2
86
= 10,5 km / h
86 1

547.564

Para este valor de desvio padro a amostra mnima a empregar 68. Portanto, as 86
observaes feitas atendem com folga esta exigncia.
O intervalo definido pela valor da mdia aritmtica menos o desvio padro at o valor
da mdia aritmtica mais o desvio padro ( x S) contm 68,3% de todas as
observaes de velocidade se a distribuio for normal.
Assim sendo, pode-se esperar que 68,3% de todas as observaes de velocidade
fiquem situadas no intervalo: (79,1 10,5) km/h ou (68,6 km/h; 89,6 km/h).
Da mesma forma pode-se determinar os intervalos:
(a) x 2S contendo 95,5% das observaes da amostra e,
(b) x 3S contendo 99,7% das mesmas observaes.
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155

Manual de Estudos de Trfego

Desvio Padro da Mdia (erro de estimativa)

A mdia real de todo o universo de medidas no pode ser calculada. Pode-se


entretanto determinar um intervalo em que ela se situe com o grau de confiana que
se desejar.
Se x a mdia de uma amostra de n observaes e se S o desvio padro desse
conjunto de valores, pode-se determinar o intervalo x Sx, em que
S=

S
n

que tem a probabilidade de 68,3% de conter a mdia real.


Ento:
Sx =

10,5
86

= 1,1 km / h

Isto significa que h a probabilidade de 68,3% de que a mdia real esteja no intervalo
(29,1 1,1) km/h, ou seja, (28,0 km/h; 30,2 km/h)
O valor Sx denominado desvio padro da mdia.
Da mesma forma, usando a mdia aritmtica x mais 2 ou 3 vezes Sx pode-se obter
intervalos com maior probabilidade de conter a mdia.

Histograma de Velocidades Pontuais

Com os valores da segunda e quarta colunas da Tabela 28 pode-se montar um


histograma das velocidades pontuais, que um grfico formado por retngulos, cujas
bases representam os intervalos das classes de velocidades e as alturas as
freqncias de cada classe.
Este histograma de freqncia relativa mostra a participao de cada classe de
velocidade no total e tem a forma aproximada de uma distribuio normal, ou seja,
aproximadamente simtrica com relao mdia (Figura 41).

Curva de Freqncia Acumulada

A curva de freqncia acumulada definida usando como abscissa os valores dos


limites superiores de cada classe de velocidades (segundo valor da primeira coluna da
Tabela 28) e como ordenadas as freqncias acumuladas (quinta coluna). Assim, a
cada valor da velocidade corresponde a percentagem de veculos que circularo a
velocidades menores que aquela.

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Manual de Estudos de Trfego

156

Figura 41 - Histograma de velocidades pontuais

A curva de freqncia acumulada mostra a participao acumulada de cada classe


subsequente das velocidades, at o mximo de 100%, tendo o formado aproximado
da letra S (Figura 42).
A forma da curva de freqncia acumulada evidencia que h trs tipos de motoristas:
os exageradamente lentos, os excessivamente rpidos e os que trafegam em um
intervalo relativamente pequeno de velocidades. Uma das primeiras concluses
prticas que se tira dessas curvas a determinao de limites mnimo e mximo para
velocidades, j que o mximo de capacidade e segurana se obtm quando os
veculos trafegam com velocidades prximas.
prtica corrente fixar apenas a Velocidade Mxima Permitida, que muitos
engenheiros determinam tirando do grfico a velocidade abaixo da qual 85% dos
motoristas trafegam e adotando um valor arredondado mltiplo de 10. No exemplo
dado, a velocidade limite seria 90 km/h. Em alguns casos so fixados valores mnimos
para a velocidade, com base no percentil 15.

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157

Manual de Estudos de Trfego

Figura 42 - Curva de freqncia acumulada

Roteiro para Anlise dos Dados

Como roteiro bsico para tabulao e anlise dos dados recomenda-se:


a) Verificar os dados de campo para analisar a necessidade de eliminar erros ou
dados obtidos em condies desfavorveis. Para tanto, o informe do pesquisador
fundamental;
b) Transformar os dados de tempos de percurso em velocidade pontuais (dependendo
do mtodo), separando-os por tipo de veculo e/ou faixa de horrio, conforme
objetivos da anlise;
c)

Determinar a mdia e o desvio padro da amostra;

d) Testar a suficincia da amostra, em funo do desvio padro, e do erro admissvel.


e) Separar as velocidades em classes, determinando suas freqncias relativas e
freqncias acumuladas;
f)

Construir os dois diagramas, assinalando mdia e percentis julgados convenientes.

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158

Manual de Estudos de Trfego

6.4

PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO

6.4.1

OBJETIVO

A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a velocidade e os


retardamentos de uma corrente de trfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a
facilidade/dificuldade da mesma para percorr-la.
Contrariamente Velocidade Mdia no Tempo, objeto de determinao de velocidade
pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere Velocidade Mdia no Espao, igual
distncia percorrida dividida pelo tempo mdio gasto, incluindo os tempos parado.
A medida desta velocidade normalmente indireta, feita atravs do tempo de percurso
(tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes
das paradas dos veculos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio
de amostras. Pode ser realizada tanto para o trfego geral da via quanto para veculos
especficos.
O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condies a massa veicular trafega
ao longo da rota, quais so os locais problemticos e que influncia eles tm no trecho
analisado.
A localizao e o peso destes locais permitem ao tcnico estudar formas de melhorar o
desempenho do trfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos,
diminuindo conseqentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade mdia.
De maneira geral, os estudos de velocidade/retardamento so utilizados para:

Anlise do desempenho de uma rota, da sua eficincia em atender o trfego;


identificao de locais congestionados e seu relacionamento com caractersticas
geomtricas e de sinalizao;

Avaliao do impacto de alteraes em uma rota, atravs dos estudos do tipo antesdepois;

Anlise global do sistema virio, com levantamentos peridicos de


velocidade/retardamento nas principais rotas, e desenvolvimento de ndices gerais,
como velocidade mdia, tempo mdio de percurso por quilmetro, atraso mdio etc;

Estudos de capacidade e nvel de servio das rotas, com o objetivo de estabelecer


valores caractersticos do sistema analisado;

Levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos
de distribuio e alocao de trfego.

6.4.2

FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE MDIA NO ESPAO


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159

A velocidade mdia do trfego ao longo de uma rota e os retardamentos por ele sofrido
dependem de uma srie de fatores, relativos s condies geomtricas locais, aos
dispositivos de sinalizao existentes, s condies do tempo e s condies do trfego.
A anlise da inter-relao destes fatores complexa e encontra-se definida na literatura
especializada. A nica distino clara, e que deve ser feita de incio, refere-se ao regime
do fluxo analisado, se contnuo ou interrompido.
No fluxo contnuo no existem as interrupes externas ao trfego (semforos,
dispositivos de controle etc.) e consequentemente, os retardamentos somente existiro
quando provocados por atritos internos ao trfego.
No fluxo interrompido, semforos e outros dispositivos bloqueiam o fluxo ciclicamente,
somando-se aos efeitos dos atritos internos ao trfego e aumentando sensivelmente o
tempo total de viagem.
6.4.3

MTODOS DE PESQUISA

A pesquisa de velocidade/retardamento mede, portanto, duas variveis, a velocidade


mdia no espao e os retardamentos sofridos pelo fluxo de trfego.
A primeira varivel pode ser medida direta ou indiretamente, dependendo dos recursos
disponveis.
Na medio direta, pode-se utilizar um veculo-teste que circula no meio da corrente e que
tem um aparelho a ele acoplado, que registra a velocidade do veculo.
Na medio indireta, medido o tempo de percurso na rota analisada, e calculada depois
a velocidade mdia. Neste caso, o tempo pode ser obtido atravs de vrios meios, sendo
os mais comuns:

Pesquisadores postados no incio e no fim do trecho analisado registram a placa e a


hora de passagem dos veculos;

Um veculo-teste circula no fluxo, conduzindo um pesquisador munido de cronmetro


para as medies;

Um veculo-teste circula no fluxo, e dispe de um aparelho que registra distncia


percorrida e tempo gasto;

Um veculo-teste flutua velocidade mdia da corrente, conduzindo um observador


que conta o nmero de veculos que o ultrapassam e o nmero de veculos
ultrapassados por ele.

A segunda varivel, retardamentos, medida sempre diretamente, na forma de tempo


perdido em cada parada efetuada pelo veculo-teste ou nibus com indicao do motivo.
O instrumento de medio pode ser:

Cronmetro operado pelo pesquisador;

Aparelho acoplado ao veculo, que registra o tempo parado.


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160

A escolha do mtodo depende do objetivo do estudo, do tipo de via, da extenso do


trecho, da hora do dia e do pessoal, equipamentos e recursos disponveis. Trs dos
mtodos mais comuns so a seguir apresentados.
6.4.3.1 MTODO DAS PLACAS

Consiste na anotao, na entrada e sada do trecho analisado, da placa e hora de


passagem dos veculos. Posteriormente, no escritrio, as chapas so casadas entre
entradas e sadas, obtendo-se o tempo de viagem de cada veculo que entrou e saiu
pelos locais observados.
A grande vantagem deste mtodo a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar
a 100% da populao (dependendo do fluxo medido e do nmero de pesquisadores).
A sua desvantagem bsica est no trabalho de tabulao dos dados, geralmente muito
grande. Este trabalho de casamento das chapas pode ser manual ou computadorizado,
mas em qualquer caso custoso.
Outra desvantagem consiste em no poder obter os retardamentos ao longo da rota, o
que obriga o tcnico a se utilizar de um veculo-teste, deciso que acaba levando tambm
pesquisa dos tempos de percurso atravs do mesmo veculo-teste.
Uma terceira desvantagem resulta de entradas e sadas existentes no trecho analisado,
que podem resultar em muitas placas sem entrada ou sem sada e portanto inteis para
os objetivos, obrigando a colher uma percentagem muito grande dos veculos.
A Figura 43 mostra um tipo de ficha de campo para o uso deste mtodo, cujos dados
bsicos so a placa do veculo e a sua hora de entrada ou sada do trecho.

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161

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Figura 43 - Pesquisa de velocidade por placa

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162

6.4.3.2 MTODO DO VECULO-TESTE COM CRONMETRO

Consiste em percorrer a rota analisada em um veculo-teste, dentro do qual vo um ou


dois pesquisadores munidos de cronmetros. O primeiro cronmetro usado para ler os
tempos de percurso e o segundo para ler os retardamentos. No caso dos nibus, o
veculo-teste um nibus qualquer.
A desvantagem principal do mtodo consiste na amostra necessria, normalmente muito
grande. Esta necessidade decorre do fato de que as caractersticas dinmicas do trfego
(velocidade, volume, densidade) variam acentuada e rapidamente nos horrios de pico,
fazendo com que sejam necessrias muitas medies concentradas para obter valores
mdios confiveis. A varivel tempo de percurso, por exemplo, quando medida num
corredor perto do seu nvel de saturao, assume valores muito diferentes entre si para
viagens realizadas a intervalos pequenos (10 minutos por exemplo). Isto normalmente
leva necessidade de realizar de 5 a 6 viagens na hora de pico, o que obriga a incluso
de outros veculos-teste circulando na mesma rota.
No caso da outra varivel, retardamento, a varincia dos dados costuma ser maior ainda,
o que aumenta a amostra mnima necessria.
Este mtodo apresenta tambm problemas de preciso nas medidas, decorrentes de
falhas humanas de observao, ou de impossibilidade prtica de atingir a preciso
desejada. O principal problema est na distino, que o pesquisador precisa fazer
instantaneamente, entre os motivos do retardamento e seus momentos de incio/trmino
no caso de paradas sucessivas. Um outro problema o da impossibilidade prtica de
registrar os tempos correspondentes acelerao/desacelerao do veculo-teste que
caracterizam sua passagem do movimento para a parada total (e vice-versa).
No primeiro caso, freqentemente difcil distinguir no campo o motivo real da parada,
principalmente em vias congestionadas. Nas vias urbanas esta dificuldade reside
principalmente na distino entre parada por semforo e por congestionamento, uma vez
que freqentemente estes motivos esto interrelacionados. O mesmo se d quando da
distino, no caso de retardamentos de nibus, entre tempo perdido em ponto de parada
e em um semforo colocado logo aps, entre a fila do ponto propriamente dita e a fila
causada por um eventual congestionamento na via.
No segundo caso, a impossibilidade de registrar tempos de desacelerao/acelerao, faz
com que os mesmos sejam considerados tempos em movimento com o mesmo peso dos
tempos em movimento a velocidade constante (antes de desacelerar e aps acelerar).
Isto introduz uma impreciso no clculo do tempo mdio em movimento (e da
correspondente velocidade de percurso).
Para este tipo de pesquisa, os dados bsicos da ficha de campo so a hora de incio da
viagem, as horas de passagem pelas sees predeterminadas, os retardamentos
ocorridos e os motivos destes retardamentos (Figura 44).

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Figura 44 - Ficha de pesquisa de velocidade e retardamento


(Mtodo do veculo teste)
ESTUDO DE TEMPOS DE PERCURSO E DEMORAS
MTODO DO VECULO EM MOVIMENTO
Data: 27 de maio de 1965

Observador: Yingling

Estado do Tempo: nublado, pav. seco

Trecho: Connecticut Ave.,N.W, de 32 m ao S de Woodley, a 120 m ao N de Porte


Percurso: 6
NOTAS:

Sentido: N

Comprimento (m): 1,530

Hore de incio: 8:12 AM

1.Devem ser dadas informaes sobre os pontos de controle.


2.Risque a unidade de tempo que no usar.
Pontos de Controle
Tempo de
Nome
Lugar
percurso

Tempo Pradao
Ponto de
Minutos
Causa
Parada

Incio

32 ms de PC1

0,00

PC1

Woodley

0,28

PC1

0,22

PC2

Catedral

1,35

PC2

0,48

PC3

Zoo (S)

1,66

PC7

0,50

PC4

Zoo (N)

1,87

0,62

DF

PC5

Devonshire

2,00

1,13

PC6

Macomb

2,58

PC7

Ordway

3,36

PC8

Porter

5,36

Final

120m N de PC8

5,58

Tempo de percurso (min): 5,58

PC8

Tempo parado (min): 2,95

Velocidade de percurso (km/h): 16.5

Tempo em movimento (min): 2,63

Velocidade de marcha (km/h): 34.9

SIMBOLOS PARA AS CAUSAS DE DEMORAS: S-semforo, SP-sinal de "Pare",


GI-giro esquerda, VE-veculos estacionados, DF-estacionamento em fila dupla,
P-pedestres, B-nibus servindo passageiros, C-congestionamento
Velocidade mxima em que se considerou que o veculo estava detido: 10 km/h
Observaes: Txi parado entre PC7 e PC8

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164

6.4.3.3 MTODO DO VECULO-TESTE COM APARELHO

Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacionados ao percurso tais
como; acelerao/desacelerao, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem
imprimir os motivos dos eventos. A vantagem bsica a riqueza dos dados e a
desvantagem seu alto custo de aquisio.
importante salientar que avanos recentes permitem estabelecer ligaes entre
microcomputadores portteis e o Global Positioning Systems (GPS). O veculo-teste
equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e de
retardamento em um teste convencional ou complement-lo com informaes precisas do
seu deslocamento.
6.4.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL

Esse mtodo usado para obteno de tempos e velocidades de viagem mdias em um


determinado trecho de via. Serve ainda para estimar o nmero de veculos neste trecho,
tendo sua maior utilizao em vias urbanas. S aplicvel em vias de dois sentidos de
trfego, onde os veculos so visveis o tempo todo.
a) Equipamento e Material

O mtodo do observador mvel requer um veculo-teste e meios para efetuar


contagens de trfego, medir distncias e tempos de viagem. Em vias de vrias faixas
com volume elevado de trfego pode ser conveniente usar videoteipe para registro e
posterior anlise no escritrio.
Um motorista, um observador/anotador, um cronmetro, contadores manuais e
formulrios para anotao de dados so necessrios, recomendando-se, para
facilidade de clculo, o uso de cronmetro graduado em centsimos de minuto ou em
segundos.
b) Operao

Antes de se iniciarem os testes devem ser selecionados os pontos de incio e fim do


trecho. O grupo de trabalho pode escolher e medir a extenso do trecho de teste em
mapas ou medir a extenso com uso do odmetro.
O veculo-teste sai de um ponto um pouco antes do incio do trecho. O motorista deve
conduzi-lo velocidade mdia da corrente. O observador zera o cronmetro e inicia o
preenchimento da ficha de coleta (Figura 45). recomendvel fazer preliminarmente
um par de viagens para rever a distncia e ensaiar os procedimentos.

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165

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Figura 45 - Ficha de pesquisa de velocidade e tempo de viagem


(Mtodo do observador mvel)

No incio do trecho comea-se a marcao do tempo no cronmetro. Devem ser


contados os nmeros de veculos que ultrapassam o veculo-teste e os que so
ultrapassados, bem como os que vm em sentido contrrio. Volta-se ento, no sentido
contrrio, repetindo a mesma operao.
Dependendo do volume de trfego podem ser necessrios vrios observadores,
devendo o motorista ficar plenamente ocupado com a direo do carro. Pode ser
usado um computador porttil para anotar os dados, o que facilitar os trabalhos
posteriores de anlise.
Se o nmero de testes no puder ser feito em um nico perodo, pode-se completar o
nmero desejado em outro dia, no mesmo intervalo de tempo.
A Figura 46 ilustra o mtodo. Os ndices n e s se referem ao sentido de deslocamento
do veculo (norte ou sul). O veculo-teste sai do ponto A e se dirige para B sentido
sul. O observador conta os veculos encontrados no sentido contrrio durante o
percurso para o sul (Es). O tempo de viagem no sentido sul anotado (Ts). O
motorista faz a operao de retorno em B e se dirige para o norte; anota o tempo de
viagem (Tn), o nmero de veculos que passam (Pn) e o nmero de veculos que o
ultrapassam (Un), completando a primeira viagem.

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172

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normalmente alto. So necessrias de 8 a 10 viagens para caracterizar o tempo total


de viagem em um determinado sentido e horrio de pico (de 3 horas) de uma via, em
um dia til, pulando este valor para 20 a 25 viagens (distribudas de 2 a 6), caso se
pretenda gerar valores representativos da mdia semanal para o perodo-sentido.
b) Mtodo das Placas

Estudos desenvolvidos por Box e Oppenlander (1976) informam que geralmente


adequada uma amostra que inclua pelo menos 50 placas de veculos anotadas na
entrada e na sada do trecho analisado.
c) Mtodo do Observador Mvel

Estudos conduzidos por Mortimer (Moving Vehicle Method of Estimating Traffic


Volumes and Speeds, Highway Research Board, 1957) informam que um mnimo de
seis testes em cada sentido, em condies semelhantes, permitem obter valores
confiveis.
6.4.5

TRATAMENTO DOS DADOS

Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado
(com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o
tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas
(igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em
registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um
destes valores.
Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de
campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de
viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o
tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida
calculada com a equao:

S = 3.600

D
T

onde :
S = velocidade de viagem, km/h
D = comprimento do trecho , km
T = tempo de viagem, s
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao
S=

3.600ND
T
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173

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onde :
S = velocidade mdia de viagem, km/h
D = comprimento do trecho, km
T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s
N = nmero de medidas
As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e
velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade
de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode
ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o
trecho.
Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um
sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada
seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo
as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de
velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como
descrito no Apndice A.

Variao ao Longo do Tempo


Numa mesma rota, os tempos de percurso e os retardamentos variam no tempo,
conforme o seu carregamento e os planos de coordenao semafrica (fluxo
interrompido). Pode-se mostrar a variao do tempo de percurso ao longo da hora
atravs de um simples diagrama, conforme ilustra a Figura 47.

Variao ao Longo da Rota


Para cada rota, perodo e sentido, pode-se montar diagramas espao x tempo e
espao x velocidade, conforme ilustram as Figuras 48 e 49.

Iscronas
No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou
seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo
de percurso do ponto central considerado (Figura 50).

Velocidades
Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho
analisado.
Figura 47 - Variao ao longo do tempo

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174

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Figura 48 - Variao ao longo da rota (Espao x tempo)

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169

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Tsm = 2,42

60(0,5 1,0 )
= 2,45 min utos
996

Velocidade Mdia no Espao


Pela Frmula 3 so calculadas as velocidades mdias no espao nos sentidos
norte e sul.
Vnm = 60 (1,207/2,59) = 27,96 km/h
Vsm = 60 (1,207/2,45) = 29,56 km/h
6.4.4

PLANEJAMENTO

6.4.4.1 DADOS BSICOS

Os dados bsicos a obter so o tempo de percurso, os retardamentos e os motivos destes


ltimos.
No caso de pesquisa de placa, os dados a colher no campo so a placa do veculo e as
horas de entrada e sada do trecho. No preciso anotar todos os dgitos da chapa,
podendo-se optar pelos quatro ou trs ltimos nmeros, salvo quando o volume muito
grande e a durao da pesquisa for longa: Neste caso, aumenta a probabilidade de
passarem veculos com finais iguais e letras diferentes, o que torna aconselhvel a
anotao de todos os dgitos.
As horas de entrada/sada devem ser anotadas por inteiro, ou seja, hora, minuto e
segundo, salvo quando a pesquisa for de curta durao (pode-se dispensar a marcao
da hora) ou quando se utilizar o cronmetro.
6.4.4.2 LOCAL

A pesquisa de velocidade e retardamento pode ser realizada em qualquer via do sistema.


A nica exigncia bsica que o comprimento percorrido seja suficiente para colher
dados variados e consistentes estatisticamente. recomendvel que o trecho mnimo
percorrido seja da ordem de 0,8 km.
Em qualquer caso, a via (ou trecho dela) chamada rota, e a escolha do seu traado
depende nica e exclusivamente do interesse do estudo. Como no sistema virio principal
as viagens em geral so diretas (sem converses) na maior parte de sua extenso, as
rotas de estudo continuam ser diretas tambm, nada impedindo, no entanto, que se
designem rotas no diretas, com vrios movimentos de converso. O critrio mais geral
o de cas-las com os fluxos mais significativos dentro do sistema disponvel.

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170

6.4.4.3 PERODO DE PESQUISA

O horrio evidentemente tambm determinado de acordo com os interesses do estudo,


mas o agravamento dos problemas de circulao nos horrios de pico faz com que estes
sejam normalmente os horrios da pesquisa.
O levantamento nos horrios fora de pico tambm muito til, principalmente nos
corredores muito congestionados, pois possibilita uma comparao entre o ideal (forade-pico) e o real (pico), fornecendo uma viso mais com completa das condies gerais
com que o tcnico est lidando.
6.4.4.4 AMOSTRA

No caso da pesquisa de velocidade/retardamento, so duas as variveis diretamente


analisadas: tempo de viagem e retardamento, e duas as indiretamente analisadas: tempo
de percurso (em movimento) e nmero de paradas. Qualquer dimensionamento da
amostra, dever levar em conta a varincia e o erro admissvel das variveis que se
deseja analisar.
Das duas condicionantes bsicas, o erro admissvel o mais fcil de discutir, uma vez
que deciso direta do tcnico. Embora este erro varie de estudo para estudo, ele
costuma estar, nos trabalhos especializados da rea, dentro da faixa de 2,0 a 10,0 km/h
(erro admissvel na estimativa da velocidade mdia no espao).
Um destes trabalhos (Box, Paul C. e Oppenlander, Joseph C. Manual of Traffic
Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers, 1976) recomenda como erro
admissvel:
a) Para estudos de planejamento: de 5,0 a 8,0 km/h;
b) Para estudos de operao de trfego e avaliaes econmicas: de 3,5 a 6,5 km/h;
c)

Para estudos antes-depois: 2,0 a 5,0 km/h.

Quanto segunda condicionante, a varincia da populao, a discusso mais


problemtica, pois foge ao controle do tcnico e nem sempre pode ser avaliada
antecipadamente, levando necessidade de levantamentos preliminares. Alm disto, as
variveis tratadas no estudo tm cada uma a sua varincia.
O nmero mnimo de viagens depender, portanto, da varivel adotada e da sua
varincia. Normalmente, o tempo de viagem (e a correspondente velocidade mdia no
espao) a varivel mais utilizada, pois permite a avaliao mais global possvel da rota.
Em segundo lugar, vm os retardamentos e, em terceiro, o nmero de paradas. O tempo
em movimento, por sua vez menos utilizado, pois apenas a diferena entre o tempo
total de viagem e os retardamentos.

a) Mtodo do Veculo-teste com Cronmetro


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Para o mtodo do veculo-teste com cronmetro, Box e Oppenlander recomendam


que se use como medida de varincia a amplitude mdia das observaes, que
determinada pela equao:
a = (d)/(n-1)
onde:
a = amplitude mdia das velocidades de percurso observadas (km/h);
d = soma das diferenas entre os valores consecutivos de todas as
velocidades observadas (km/h)
n = nmero de velocidades observadas
A Tabela 30 fornece o nmero aproximado de testes necessrios, em funo da
amplitude mdia e do erro tolervel. Conhecendo-se a amplitude mdia das
velocidades de trechos semelhantes, pode-se ento estimar o nmero de percursos
necessrios. So utilizadas velocidades de percurso por serem mais estveis que as
velocidades de viagem. Recomenda-se que se executem pelo menos quatro testes
preliminares e, em funo de sua amplitude mdia, se determine o nmero de
percursos (amostra mnima necessria).
Tabela 30 - Amostra mnima para estudos de
tempos de percurso com um nvel de confiana de 95%
Amplitude
mdia da
velocidade
de percurso
(km/h)

2,0

3,5

5,0

6,5

8,0

10

15

14

20

21

25

28

13

30

38

16

10

Erro tolervel (km/h)

Fonte: Box and Oppenlander, Manual of Traffic Engineering Studies (1976).

Nas vias rurais, em que as paradas so dependentes apenas da via e do trfego,


pode-se utilizar a velocidade de viagem para determinar o nmero de percursos.
Como essa velocidade varia menos, a amostra necessria menor.
Em vias urbanas, especialmente em artrias com grande densidade de semforos, as
paradas so o fator preponderante do tempo de viagem.
A experincia da Companhia de Engenharia de Trfego (CET-SP) mostra que, em
vias arteriais carregadas (como so quase todas do sistema virio principal de So
Paulo), o nmero de viagens necessrio para obter dados representativos
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normalmente alto. So necessrias de 8 a 10 viagens para caracterizar o tempo total


de viagem em um determinado sentido e horrio de pico (de 3 horas) de uma via, em
um dia til, pulando este valor para 20 a 25 viagens (distribudas de 2 a 6), caso se
pretenda gerar valores representativos da mdia semanal para o perodo-sentido.
b) Mtodo das Placas

Estudos desenvolvidos por Box e Oppenlander (1976) informam que geralmente


adequada uma amostra que inclua pelo menos 50 placas de veculos anotadas na
entrada e na sada do trecho analisado.
c) Mtodo do Observador Mvel

Estudos conduzidos por Mortimer (Moving Vehicle Method of Estimating Traffic


Volumes and Speeds, Highway Research Board, 1957) informam que um mnimo de
seis testes em cada sentido, em condies semelhantes, permitem obter valores
confiveis.
6.4.5

TRATAMENTO DOS DADOS

Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado
(com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o
tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas
(igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em
registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um
destes valores.
Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de
campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de
viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o
tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida
calculada com a equao:

S = 3.600

D
T

onde :
S = velocidade de viagem, km/h
D = comprimento do trecho , km
T = tempo de viagem, s
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao
S=

3.600ND
T
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onde :
S = velocidade mdia de viagem, km/h
D = comprimento do trecho, km
T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s
N = nmero de medidas
As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e
velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade
de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode
ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o
trecho.
Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um
sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada
seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo
as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de
velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como
descrito no Apndice A.

Variao ao Longo do Tempo


Numa mesma rota, os tempos de percurso e os retardamentos variam no tempo,
conforme o seu carregamento e os planos de coordenao semafrica (fluxo
interrompido). Pode-se mostrar a variao do tempo de percurso ao longo da hora
atravs de um simples diagrama, conforme ilustra a Figura 47.

Variao ao Longo da Rota


Para cada rota, perodo e sentido, pode-se montar diagramas espao x tempo e
espao x velocidade, conforme ilustram as Figuras 48 e 49.

Iscronas
No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou
seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo
de percurso do ponto central considerado (Figura 50).

Velocidades
Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho
analisado.
Figura 47 - Variao ao longo do tempo

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Figura 48 - Variao ao longo da rota (Espao x tempo)

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Figura 50 - Curvas iscronas

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6.5

PESQUISA DE OCUPAO DE VECULOS

6.5.1

OBJETIVO

177

O objetivo da Pesquisa de Ocupao de Veculos o de conhecer o nmero de pessoas


que so transportadas em mdia (condutor mais passageiros) pelos veculos analisados,
que normalmente so automveis, txis ou nibus (coletivos em geral).
Os dados sobre ocupao so de grande importncia para analisar possveis redues de
grau de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliaes
econmicas, avaliar a eficincia do transporte particular e coletivo, e outras situaes.
Convm ressaltar que, no campo especfico dos transportes, os dados de ocupao so
fundamentais no processo de modelagem de viagens e de sua alocao rede viria
existente. Uma vez definida pelo modelo a taxa de gerao de viagens, considerada a
ocupao mdia para determinar a quantidade de veculos que circular pelas vias.
Exemplificando, se entre uma origem e um destino esto previstas 9.000 viagens de
carros, e se a ocupao mdia destes veculos de 1,5 (ocupantes/veculo), a quantidade
de carros em circulao ser de 9.000 1,5 = 6.000.
6.5.2

CARACTERSTICAS DA OCUPAO

A primeira caracterstica importante da ocupao que, ao contrrio de variveis como


velocidade e tempo de percurso, trata-se de varivel discreta, ou seja, que assume
apenas valores pontuais. Assim, a ocupao de um carro de passeio pode assumir os
valores 1, 2, 3, 4 etc., enquanto a dos coletivos assumem valores 10, 15, 21, 35 etc.
Como qualquer fato ligado circulao de pessoas e bens a ocupao dos veculos
funo do uso do solo, do motivo do deslocamento, do horrio, do dia, etc. Varia tambm
de acordo com o tipo de transporte utilizado, na medida em que cada um deles serve um
pblico especfico, com atividade especfica.
Assim, a ocupao dos nibus tem picos acentuados de manh e tarde, pois nestes
horrios que a grande maioria de seus usurios est indo ou voltando do trabalho.
Quanto ao uso do solo, a influncia tambm muito visvel nos nibus, na medida em que
as vias que percorrem bairros muito populosos, de renda baixa e que servem regies de
concentrao industrial ou comercial/de servios, tm nibus muito mais carregados que
as vias de regies de renda alta ou mdia. O mesmo fenmeno se verifica na ocupao
dos carros de passeio, por exemplo, que menor nas regies de renda alta.
A ttulo ilustrativo, fornecemos a seguir alguns dados sobre a ocupao de autos, taxis e
nibus, encontrados pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (Tabela
31).

MT/DNIT/DPP/IPR

178

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 31 - Ocupao de carros de passeio,


txis e nibus na cidade de So Paulo
Veculo

Manh

Tarde

Carro de Passeio Txi


nibus (corredores principais)
Bairro Centro
Centro Bairro

1,46
1,84
45
20

1,59
1,80
25
44

Fonte: Pesquisas e Levantamentos de Trfego, CET-SP

6.5.3

MTODOS DE PESQUISA

Os mtodos de levantamento de ocupao so feitos geralmente por meio de observao


visual e anotao manual ou em laptop.
Normalmente nas pesquisas so necessrios apenas contadores manuais e fichas para
anotao do nmero de ocupantes de cada veculo. Filmagem com videocmara pode ser
til tambm, para checar a contagem e corrigir eventuais equvocos.
No caso de carros de passeio e txis, o pesquisador deve registrar os veculos em
classes correspondentes ocupao (1, 2, 3, 4, 5 e 6 ou mais ocupantes, por exemplo). A
existncia atual de janelas escurecidas para dificultar a viso interna pode tornar
impraticvel a contagem das pessoas, tornando necessrio parar os veculos e interrogar
os motoristas. Esse mtodo exige em geral a presena de um policial, que oferea
segurana aos motoristas. Neste caso necessrio colocar placas de sinalizao
informando com antecedncia a existncia da pesquisa; duas placas a 200 e 100 metros
do local de parada devem ser suficientes, com os dizeres Pesquisa de Nmero de
Passageiros.
No caso de nibus, estes so enquadrados em classes de ocupao, normalmente em
passo de 20 em 20 (0-20, 20-40, 40-60, 60-80, 80-100), mtodo que implica em certos
erros e por isto chamado estimativa de ocupao. O pesquisador observa a passagem
do nibus e o classifica dentro de uma das classes estabelecidas.
Outro mtodo conhecido o da pesquisa no interior do nibus. O pesquisador, sentado,
anota a ocupao do nibus no ponto inicial e o nmero de passageiros
embarcados/desembarcados em cada ponto de parada. um mtodo bastante preciso,
muito usado em planejamento de transportes, pois permite a visualizao do
carregamento da linha em toda a sua extenso.
6.5.4

PLANEJAMENTO

6.5.4.1 LOCAL

H vrios locais em que se podem efetuar as contagens necessrias, tais como:

locais de baixa velocidade e boa visibilidade;


MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

179

locais em que os veculos tm que parar, devido a semforos ou sinais de parada


obrigatria;

pedgios;

postos de abastecimento muito procurados;

como parte de uma pesquisa de origem e destino, em que veculos so parados para
que os motoristas sejam entrevistados;

no caso de nibus, junto a um ponto de parada.

Pode-se escolher por exemplo um acesso a uma rodovia de trfego preferencial, que
obriga o motorista a parar ou reduzir sua velocidade. De preferncia em uma rampa
ascendente, de modo que o observador fique mais alto e possa ver o interior do veculo.
No precisa se preocupar em no ser observado pelo motorista, j que qualquer reduo
de velocidade benfica.
6.5.4.2 PERODO DE PESQUISA

Os dias teis refletem melhor as condies gerais do trfego e por causa disto so os
mais indicados para a pesquisa.
Para pesquisas de quantificao de usurios, o horrio deve ser coincidente com o da
contagem de volumes. Esta ltima, portanto, que determinar o horrio, em funo do
interesse do estudo. Deve-se, no entanto, tomar o cuidado de cruzar os dois dados, pois
nem sempre o pico do volume de veculos corresponde ao pico do volume de
passageiros.
Para pesquisa de qualificao da ocupao, o horrio deve ser o que corresponde ao
interesse do tcnico, em funo das caractersticas que ele deseja conhecer: por
exemplo, para obter a variao horria da ocupao, pode-se colher amostras de trinta
minutos em vrios horrios.
6.5.4.3 AMOSTRA

A amostra deve ser calculada atravs de anlise estatstica, no entanto algumas


consideraes importantes devem ser levadas em conta:
a) A ocupao de autos e txis no costuma variar muito entre as horas e entre os
dias da semana. Portanto, as amostras no precisam ser muito grandes.
Recomenda-se como mnimo para caracterizar um perodo (pico da manh por
exemplo) que se faa levantamento durante trinta minutos;
b) As ocupaes de nibus variam mais acentuadamente e por causa disto as
amostras precisam geralmente ser maiores. Recomenda-se, para caracterizar um
pico, que a pesquisa seja realizada no mnimo durante duas horas;
c)

Segundo Box e Oppenlander (Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of


Transportation Engineers, 1976) deve-se contar os ocupantes de pelo menos 500
veculos por perodo de pesquisa para se obter uma amostra aceitvel;
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

180

d) Para estudos de ramos de acesso a vias expressas o tamanho da amostra deve ser
de 400 veculos ou uma hora de pesquisa, valendo o que for atingido primeiro,
desde que se tenha um mnimo de 50 veculos (Currin, Thomas R. Introduction to
Traffic Engineering, Southern Polytechnic State University, 2001).
6.5.4.4 FICHAS DE PESQUISA

No caso de pesquisa com autos ou txis, a ficha de campo deve ter dois dados bsicos,
hora e ocupao (Figura 51), alm dos outros necessrios caracterizao da pesquisa.
No caso de pesquisa externa com nibus, os dados bsicos so a hora e a classe de
ocupao (Figura 52). Para pesquisa interna (pesquisador dentro do nibus), so a hora,
volume inicial de passageiros e nmero de passageiros entrando e saindo por ponto
(Figura 53).

MT/DNIT/DPP/IPR

181

Manual de Estudos de Trfego

Figura 51 - Ficha para pesquisa de ocupao de autos


OCUPAO DE AUTOS (TAXIS)
VIA: R. ASPSIA
HORA

SENTIDO: 0-1
OCUPANTES
3
4
5
1
1
0

POSTO (N): NICO

7:00-7:05

1
10

2
4

7:05-7:10

7:10-7:15

7:15-7:20

12

7:20-7:25

11

7:25-7:30

15

Total Autos

65

27

65
54
DATA: 25.11.80
TEMPO: BOM

18

Total Ocup

12
5
PESQ.: VALOSMAR
SUP.:BIRA

6 ou +
0

OBS:

Total Geral Autos: 103


Total Geral de Ocup.:160
Ocupao Mdia

Fonte: CET-SP

MT/DNIT/DPP/IPR

182

Manual de Estudos de Trfego

Figura 52 - Ficha para pesquisa externa de ocupao de nibus


UILIZAO DE NIBUS
Linha: Fbrica Pinheiros
N 212-A
PONTO

LOCALIZAO

Inicial
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36

FINAL

DATA: 10.10.80
TEMPO: BOM

SENTIDO: C - B
INCIO: 17:00
PASSAGEIROS
ENTRANDO
SAINDO OCUPAO
----15
5
0
20
7
0
27
8
1
34
5
1
38
15
5
48
22
2
68
10
8
70
5
10
65
3
13
55
2
12
45
10
5
50
8
2
56
3
3
56
2
2
56
5
4
57
6
5
58
10
9
65
5
6
64
5
5
64
--64
---

OBS:

PESO: LUIZ
SUP: SNIA

Fonte: CET-SP

MT/DNIT/DPP/IPR

183

Manual de Estudos de Trfego

Figura 53 - Ficha para pesquisa interna de ocupao de nibus


OCUPAO DE NIBUS (Estimativa Visual)
VIA: AV. RADIAL LESTE
SENTIDO: C - B
HORA

CLASSE DE OCUPAO

LINHA

17:00

POSTO (N): 008


HORA

CLASSE DE OCUPAO

LINHA

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

1
a
20

21
a
40

41
a
60

61
a
80

81
a
100

+
de
100

DATA: 18.11.82
TEMPO: BOM

PESQ.: NERZIDE
SUP.: ALTANIA

Fonte: CET-SP

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Manual de Estudos de Trfego

6.5.5

184

TRATAMENTO DOS DADOS

a) Ocupao Mdia

A ocupao mdia obtida pela soma do nmero de ocupantes dividido pelo nmero
de veculos, conforme ilustrado nos exemplos a seguir.
Automveis

Na Figura 51 so apresentados os dados de uma pesquisa de ocupao, preenchida


para automveis. A prpria ficha de campo fornece tanto o ndice de ocupao quanto
o volume de veculos referente ao perodo pesquisado.
Observando a figura vemos que no caso foram observados 58 veculos com 01
ocupante, 25 com 2, 8 com 3, 4 com 4, 2 com 5 e 1 com 6 ou mais. O total de veculos
, portanto, de 98. O total de passageiros o somatrio veculos x ocupao, no caso
igual a:
58 x 1 = 58
25 x 2 = 50
8 x 3 = 24
4 x 4 = 16
2 x 5 = 10
1 x 6 = 06
Total: 164 passageiros
O ndice de ocupao, para o local e perodo, de 164 passageiros dividido por 98
veculos, igual a 1,67 passageiros/ automvel.
Se a pesquisa se estender por perodos longos, pode-se obter ndices de ocupao
de hora em hora ou por qualquer frao de tempo desejada.
nibus

Na Figura 52 so apresentados os dados de uma estimativa visual de ocupao,


preenchida para nibus.
O primeiro passo consiste em montar uma tabela com os valores de ocupao
ordenados.
Em seguida, procede-se ao clculo do ndice de ocupao dividindo, analogamente ao
caso dos autos e txis, o total de passageiros pelo total de veculos. No caso, o total
de passageiros :
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

185

6 x 10 = 60
5 x 30 = 150
4 x 50 = 200
4 x 70 = 280
5 x 90 = 450
Total: 1.140 passageiros
Onde 10, 30, 50, 70 e 90 so os pontos mdios das classes de ocupao (0-20, 2040, etc.). O ndice de ocupao, portanto:
1.140 passageiros
= 47,50 passageiros / nibus
24 veculos

No caso de pesquisa realizada dentro do nibus, a tabulao tem passos


intermedirios (Figura 53).
Primeiramente, necessrio obter a ocupao do nibus entre pontos de parada, o
que feito subtraindo, a cada ocupao calculada, o nmero de passageiros
desembarcando e adicionando o nmero de passageiros embarcando. A primeira
ocupao naturalmente igual do ponto inicial.
Em seguida, calcula-se a ocupao mdia do nibus por viagem. Se houver mais de
uma viagem, pode-se calcular a ocupao mdia do nibus entre as viagens (dentro
de um perodo dado, por exemplo).
De qualquer modo, a diferena bsica com relao estimativa visual que a
pesquisa dentro do nibus fornece inmeros dados de ocupao (um para cada
trecho entre pontos consecutivos), enquanto que a outra fornece apenas um dado
referente ao local onde feita a estimativa.
b) Grficos e Tabelas

Alm dos ndices de ocupao isolados, pode-se construir grficos e tabelas que
ilustrem caractersticas interessantes do fenmeno (no caso de estudos mais
extensos). Assim, poder-se-ia mostrar as relaes:
ndice de ocupao x regio da cidade;
ndice de ocupao x hora do dia;
ndice de ocupao x dia da semana;
ndice de ocupao x sentido circulao.

MT/DNIT/DPP/IPR

186

Manual de Estudos de Trfego

A pesquisa interna nos nibus permite a apresentao de grficos mais detalhados.


Assim, pode-se mostrar a ocupao do nibus entre cada par de pontos e a
quantidade embarcada/desembarcada em cada ponto, etc.
c) Parmetros Estatsticos

Pode ser conveniente tambm, preparar um resumo dos resultados, de acordo com a
Tabela 32.
Tabela 32 - Nmero de ocupantes de veculos
(Quadro resumo)
Sumrio
Local:
Data:

Hora de Incio:

Nmero
Ocupantes

de
(1)

Observadores:
Hora de Trmino:

Nmero de Ocorrncias
Frequncia
(2)

(3)

Frequncia Acumulada
(4)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Total
Mdia =

Desvio Padro =

Com base neste quadro pode-se construir uma curva de variao de freqncia, tomando
para abscissas o nmero de ocupantes (Coluna 1) e para ordenadas a freqncia (Coluna
3). Se a curva obtida tiver forma de um sino caracterizada a natureza aleatria da
distribuio. Se for inclinada para um dos lados tiram-se outras concluses. A freqncia
acumulada tambm pode ser til, em funo da finalidade dos estudos.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

6.6

PESAGENS DE VECULOS

6.6.1

OBJETIVO

187

As Pesagens tm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de
carga solicitam a estrutura, para efeito de estatstica, fiscalizao, controle, avaliao e
dimensionamento do pavimento.
6.6.2

LEGISLAO

O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, atravs da Resoluo n. 12 de 6 de


fevereiro de 1998, limites de peso e dimenses para veculos que transitam por vias
terrestre (ver item 3.1).
Em sntese, os limites de peso fixados por lei so:

Peso bruto total at 45 toneladas;

Peso bruto por eixo isolado at 10 t (4 pneus) ou 6t (2 pneus);

Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distncia entre eixos superior
a 1,20 m e inferior a 2,40 m, at 17 t;

Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem distanciados entre 1,20 m e 2,40 m,
at 25,5 t.

6.6.3

CONSEQNCIAS DO EXCESSO DE PESO

Os excessos de peso dos veculos de carga causam srios transtornos segurana, ao


conforto e fluidez do trfego, bem como s estruturas da via, principalmente o
pavimento e as obras-de-arte.
Estes excessos podem ser caracterizados sob duas formas: o excesso no peso bruto total
(PBT) e o excesso no peso por eixo.
Um veculo que trafega com peso superior ao peso bruto total de projeto atenta contra a
segurana sob vrios aspectos:

Compromete a segurana do prprio veculo, j que vrios de seus componentes,


como eixos, molas, freios e outros, podem no suportar os esforos produzidos pelos
excessos;

Amplia consideravelmente o risco de acidentes, devido fadiga dos equipamentos e


componentes, que levam ao desgaste prematuro e imprevisvel;

Passa a trafegar em velocidades menores, prejudicando o trfego de veculos mais


rpidos, criando situaes de risco;

Afeta a capacidade da via, pela reduo de velocidade que provoca, sobretudo nos
trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e rampas acentuadas;

MT/DNIT/DPP/IPR

188

Manual de Estudos de Trfego

Compromete as estruturas das obras-de-arte, projetadas segundo determinado tremtipo, provocando custos de manuteno e de recuperao bem maiores.

Por sua vez, o excesso no peso por eixo indesejvel sob os seguintes aspectos:

semelhana do que ocorre com o excesso no PBT, tambm certos componentes


como suspenso, transmisso, rodas, o prprio eixo e, principalmente, os pneus, no
so projetados para suportar os esforos adicionais gerados pelo excesso, estando
sujeitos a quebra ou ruptura, colocando em risco a segurana do prprio veculo e dos
demais veculos na corrente de trfego;

O efeito do excesso de peso por eixo sobre a vida til do pavimento bastante
significativo. A anlise das curvas de equivalncia do mtodo de dimensionamento do
DNIT, mostra que o efeito segue uma funo exponencial (um acrscimo de 20% no
peso duplica o efeito da carga no pavimento);

O excesso de peso por eixo afeta tambm os custos de conservao e manuteno.

Alm disso, o excesso de carga freqentemente acompanhado de perdas parciais ao


longo do trajeto, como areia, pedra, produtos qumicos slidos e a granel, como enxofre e
outros, perdas essas ocasionadas por volumes superiores capacidade das carrocerias.
Tais perdas aceleram o processo de deteriorao do pavimento pela ao fsica-abrasiva,
ou qumica, atacando o asfalto e acelerando a sua desagregao.
Observa-se que apesar das multas, o excesso de carga continua a ser praticado com
freqncia e intensidade bastante graves. Este fato pode ser atribudo s vantagens
econmicas oriundas da relao frete/multa, inexistncia de controle de peso na maioria
absoluta das estradas brasileiras e ao baixo risco de deteco da infrao.
O controle do peso na rodovia , portanto, uma atividade da mais alta relevncia.
atravs dele que se condicionar a observao das normas legais para o transporte de
carga e, conseqentemente, se reduzir os gastos com a conservao e manuteno da
rodovia.
6.6.4

POSTOS DE PESAGEM

Os procedimentos de pesagem de veculos podem ser feitos de duas formas: em postos


fixos ou em postos mveis.
6.6.4.1 POSTOS FIXOS

Os postos de pesagem fixos so implantados em praas de pesagem situadas em


posies estratgicas, dotadas geralmente de equipamentos de pesagem seletiva
dinmica, balana de preciso propriamente dita, ptio de reteno e transbordo de
cargas, alm de toda a infra-estrutura destinada operao desse complexo.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

189

Apresentam a vantagem de permitir uma fiscalizao mais completa, inclusive da


totalidade dos veculos de carga, dependendo dos equipamentos, visto sua capacidade
de operar 24 horas por dia, 7 dias por semana.
A desvantagem fica por conta da exigncia de rea de grandes propores para sua
implantao e grandes investimentos para sua construo. Tambm seu custo
operacional significativo e, principalmente, torna-se ineficaz quando sua localizao
permite o estabelecimento de rotas de fuga.
6.6.4.2 POSTOS MVEIS

Os postos de pesagem mveis dispem de equipamentos de pesagem transportveis, em


geral apoiados operacionalmente em trailers rebocveis ou em veculos tipo van,
apresentando como caracterstica principal sua grande mobilidade, podendo efetuar
operaes de pesagem em diversos locais ao longo de um s dia.
Postos mveis no prevem a pesagem da totalidade dos veculos, devendo a verificao
ser feita por amostragem, devidamente dimensionada.
As vantagens do sistema ficam por conta da no exigncia de disponibilidade de grandes
reas e de grandes investimentos em instalaes e equipamentos, custo operacional
reduzido, possibilidade de dirigir a fiscalizao para pontos diversos do sistema virio,
incorporando o fator surpresa, possibilitando a minimizao das rotas de fuga.
Cabe acrescentar que h no mercado equipamentos que utilizam transmisso por raio
infravermelho entre suas travessas de pesagem e a unidade de leitura, dispensando
cabos conectores entre seus componentes.
Sua vantagem sobre outros equipamentos de pesagem mvel a maior portabilidade do
equipamento, que pode ser transportado na mala de um carro, e a eliminao de perda ou
dano de cabos.
Alm disso, as pesagens com esse tipo de equipamento no exigem grandes reas fora
da pista, podendo ser realizadas no acostamento.
6.6.5

MTODOS DE PESAGEM

Os equipamentos de pesagem, quer fixos quer mveis, se classificam em duas categorias


quanto operao de pesagem: esttica ou dinmica:
6.6.5.1 PESAGEM ESTTICA

Equipamento de pesagem esttica aquele no qual o veculo deve estacionar sobre a


plataforma. A sua preciso muito boa, o custo relativamente mais baixo e h grande
disponibilidade no mercado nacional. Por outro lado, so de grandes dimenses, muitos
com componentes mecnicos (manuteno mais intensa) e, sobretudo, o tempo de
pesagem elevado.
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

190

6.6.5.2 PESAGEM DINMICA

Equipamento de pesagem dinmica aquele no qual o veculo no precisa parar durante


o processo. Nesse grupo surgem duas categorias: de pesagem seletiva e de pesagem
lenta.
A pesagem seletiva tem a finalidade de executar, em velocidade considervel (at
60km/h), uma triagem dos veculos, encaminhando pesagem somente aqueles que
apresentarem excesso ou estiverem com pesos muito prximo aos limites.
A pesagem lenta feita em velocidade at 10km/h com preciso semelhante a pesagem
esttica, porm leva a grande vantagem em relao a essa ltima, pelo fato de permitir o
atendimento a um nmero maior de veculos.
O local para a instalao da balana deve ser escolhido cuidadosamente. A superfcie da
pista de pesagem deve ser plana. A preciso dos resultados depende muito da qualidade
da pista nos locais de pesagem. Irregularidades na superfcie da pista fazem o veculo
vibrar e em uma pesagem dinmica haver influncia nos resultados. Quanto mais plana
a superfcie, mais precisas so as pesagens. Deve-se tomar cuidado para que a
passagem do veculo seja a mais uniforme possvel.
6.6.6

TRATAMENTO DOS DADOS

As pesquisas devero ser programadas para fornecer um relatrio com as seguintes


informaes:

nome da rodovia;

identificao do trecho pesquisado;

nmero da pesagem;

dia/hora da pesagem;

tipo de veculo;

placa do veculo;

nmero de eixos;

peso por eixo ou conjunto de eixos;

peso bruto total, tara e peso lquido.

Deve-se desenvolver programas prprios que permitam, para todo veculo pesado,
detectar o excesso de carga e formar um banco de dados com os registros obtidos,
contendo a identificao do local de pesagem e da rodovia, o peso bruto total combinado,
o peso de conjuntos de eixos e a classificao de cada veculo. O programa deve
determinar o fator equivalente de carga em cada eixo, calculado de acordo com as
normas vigentes do DNIT. Havendo sobrecarga, devero ser registrados ainda os
excessos por eixo/conjunto de eixos e por peso bruto total combinado, alm do excesso
total.
MT/DNIT/DPP/IPR

191

Manual de Estudos de Trfego

Pode ser de interesse proceder uma anlise atravs de seus parmetros estatsticos mais
significativos.
6.7

VERIFICAO DA OBEDINCIA S LEIS DE TRNSITO

6.7.1

OBJETIVO

Todo o trabalho de sinalizao de uma rodovia est comprometido se os motoristas no a


obedecem. importante que se possa determinar de forma adequada e confivel o nvel
de obedincia, para que no se fique apenas com opinies ou palpites sem base
adequada. Alm disso, a identificao de locais especficos onde ela no respeitada
pode revelar a necessidade de correes e/ou complementaes a serem feitas.
6.7.2

APLICAES

Um estudo de verificao do cumprimento das regulamentaes do trfego feito com os


seguintes objetivos:

Avaliar o resultado prtico dos dispositivos de controle de trfego: sinalizao vertical


e marcas no pavimento;

Desenvolver programas educacionais para os motoristas, crianas indo escola e


pblico em geral;

Identificar pontos crticos que necessitem de complementao das medidas de


regulamentao existentes;

Analisar os resultados das medidas tomadas, atravs de estudos feitos antes e depois
de sua aplicao.

Os problemas encontrados se concentram em situaes especficas, que incluem:

Velocidades acima das mximas permitidas em geral ou indicadas na sinalizao;

No obedecer sinais de parada obrigatria;

No parar em locais em que permitido girar direita com sinal vermelho (nesses
casos h obrigao de parar para verificar as condies do trfego, antes de efetuar a
manobra de giro);

No obedecer sinal vermelho;

No obedecer sinais de proibio de travessia de ferrovia acionados pela proximidade


de trens;

No obedecer sinais de controle de giros esquerda.

6.7.3

PLANEJAMENTO DA PESQUISA

6.7.3.1 LOCAL

MT/DNIT/DPP/IPR

192

Manual de Estudos de Trfego

importante que se escolha o local de modo a no chamar a ateno dos motoristas,


para no alert-lo, modificando seu comportamento habitual. Se for necessrio, o
observador poder ficar sentado dentro em um veculo estacionado, usando um
equipamento de vdeo.
6.7.3.2 PERODO DE PESQUISA

Normalmente a hora de pico usada para esse tipo de estudo, porque de se esperar
que o perodo de menor obedincia s leis ocorra quando o trfego for mais intenso. No
entanto, o horrio deve ser condicionado pelas finalidades do estudo, que pode exigir que
se analise eventos mais freqentes fora da hora de pico, como por exemplo a ocorrncia
de acidentes por desrespeito sinalizao (excesso de velocidade, avano de sinal, etc)
em perodos de baixo volume de trfego.
6.7.3.3 AMOSTRA

O atendimento regulamentao de trfego essencialmente um efeito sim-no. Para


esse tipo de anlise pode ser determinado o tamanho da amostra necessria pela
frmula:
n=

pqk 2
E2

onde:
n = tamanho mnimo da amostra
p = proporo de motoristas ou pedestres que obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
q = proporo de motoristas ou pedestres que no obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
k = constante correspondente ao grau de confiana desejado, obtido no Quadro
6.3.4/1
E = erro admitido da estimativa da proporo p (frao decimal)
Os valores p e q podem ser estimados preliminarmente. O uso de p e q iguais a 0,5
fornece a estimativa mais conservadora possvel da amostra requerida. Portanto, para
estimativa preliminar do tamanho da amostra, pode ser adotado inicialmente nos clculos,
considerando mesma probabilidade para atendimento ou no da regulamentao, a ser
confirmado pelos resultados encontrados. A Tabela 33 fornece a amostra requerida para
erro de 5% e 10%, com um nvel de confiana de 90% ou 95%. Box and Oppenlander
mostram que 100 observaes so freqentemente adequadas para avaliar a obedincia
s leis de trnsito, exceto quando infraes so raras.
Tabela 33 - Amostra requerida (p = q = 0,5)

MT/DNIT/DPP/IPR

193

Manual de Estudos de Trfego

Nvel de confiana

Erro admissvel E
(%)

90%

95%

270

380

10

70

100

Assim, fixados preliminarmente E = 5%, grau de confiana de 95%, obtm-se o valor


preliminar de n:
n=

( 0,5 )( 0,5 )( 2 ) 2
= 400
( 0,5 ) 2

em que k = 2 foi retirado do Quadro 6.3.4/1.


Feita a pesquisa, obteve-se: p = 0,8 e q = 0,2, ou 80% de obedincia regulamentao.
Para verificar a suficincia da amostra adotada calcula-se:
n=

( 0,8 )( 0,5 )( 2 ) 2
= 256
( 0,5 ) 2

confirmando ter sido atendido com folga o tamanho necessrio para a amostra.
6.7.3.4 MATERIAL

Um relgio e fichas de campo ou um laptop para anotaes das observaes relativas


obedincia sinalizao e, se possvel, equipamento de vdeo, so suficientes para a
pesquisa na maioria dos casos.
6.7.4

EXEMPLO DE APLICAO

Para ilustrar a anlise da violao s leis de trnsito, ser avaliado o grau de obedincia
ao sinal de Parada Obrigatria em uma interseo tipo T com uma rodovia preferencial.
Um nmero mnimo de observaes deve ser atendido para que se obtenha resultados
estatisticamente relevantes. Os observadores podem optar por escolha ao acaso dos
veculos at completar 100 observaes. No caso de se desejar conhecer separadamente
o procedimento dos carros de passeio e dos veculos de carga, deve-se fazer 100
levantamentos de cada tipo de veculo e ento comparar os resultados. O exemplo
apresentado contm 100 observaes relativas ao cumprimento da exigncia dos
veculos provenientes da rodovia secundria de parar antes de entrar na rodovia principal,
em uma interseo tipo T.
O formulrio Obedincia ao Controle de Trfego, preenchido com os dados do exemplo,
foi usado para os levantamentos (Tabela 34).

MT/DNIT/DPP/IPR

194

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 34 - Obedincia ao controle de trfego


Ficha de Observaes
Pesquisadores:
Local:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
P = Parou

Data:
Condies do tempo:

Hora:
P
P
N
N
P
T
D
P
T
P
P
N
P
D
N
P
N
P
P
P
P
D
N
P
D

26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

D = Devagarzinho (<5km/h)

N
N
P
P
T
N
N
D
D
P
N
P
T
N
N
D
T
P
N
N
P
N
D
N
P

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
N = No Reduziu

P
D
P
N
T
D
D
P
N
D
T
P
N
D
N
N
D
P
N
N
D
T
D
P
N

76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100

N
D
N
P
P
P
D
D
P
N
N
D
P
T
N
D
N
P
N
T
P
D
N
D
D

T = Parou Devido ao Trfego

MT/DNIT/DPP/IPR

195

Manual de Estudos de Trfego

Tratamento dos dados

A Tabela 35 contm o sumrio das observaes feitas no exemplo apresentado.


Tabela 35 - Resultados da pesquisa

Obedincia ao Controle de Trfego


Ficha de Observaes
Observadores:
Local:

Data:
Condies do tempo

Hora:

Sumrio das Observaes


Ao
Parou (P)
Devagarzinho (D)
No Reduziu (N)
Parou devido ao Trfego (T)
Total

Nmero Observado
33
24
33
10
100

Frequncia
0,33
0,24
0,33
0,10
1,00

Para obter os intervalos em que se devem encontrar os valores das aes observadas,
determinam-se os intervalos de confiana (p , p + ), em que o valor calculado pela
frmula:

= pk

(pq )
n

onde:

= limite de confiana
p = freqncia
q = 1-p
n = nmero de observaes
k = valor estatstico, funo do nvel de confiana desejado, obtido do Quadro
6.3.4/1.
Para cada ao so dados a freqncia e o limite de confiana na Tabela 36.
Tabela 36 - Limites do intervalo de confiana ()

Nvel de Confiana 95%


Ao
Parou (P)
Devagarzinho (D)
No Reduziu (N)
Parou devido ao Trfego (T)
Nmero de Observaes

Frequncia p
0,33
0,24
0,33
0,10
100

Limites de Confiana d
0,09
0,08
0,09
0,06

* Parou devido ao trfego no obedecendo linha de parada obrigatria

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Manual de Estudos de Trfego 197

2833
ManuT
Tw[( 1527.P/I( 152P( 17(RManu)3.6(T)-1 47 46[(Manu6[( 133 Tw6[( 1138.2RMa8.98 0..965294 .965

Manual de Estudos de Trfego

199

MT/DNIT/DPP/IPR

DETERMINAO

209

Manual de Estudos de Trfego

desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um
trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona
em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo;

Trfego de Longa Distncia: aquele que se desenvolve entre pares distintos de


zonas de trfego, que podem ser ligadas por rotas alternativas. Na medida em que
existam essas alternativas, os usurios tm possibilidade de escolher a mais
conveniente e deslocar-se na rede segundo essa escolha. O trfego de longa
distncia que percorre determinado trecho pois sensvel tanto s caractersticas do
trecho considerado, quanto ao restante da rede rodoviria.

8.4

IDENTIFICAO DAS VARIVEIS SOCIOECONMICAS RELEVANTES

Alm das diferenas no tipo de trfego e na natureza de sua demanda referidas


anteriormente, devem ainda ser levadas em considerao, tanto na identificao das
variveis explicativas do trfego quanto na formulao dos seus modelos de projeo, as
dificuldades metodolgicas decorrentes da insuficincia de dados estatsticos e da
diversidade que a demanda de transporte apresenta em certos casos. Essas dificuldades
levam simplificao da projeo e conduzem conseqentemente identificao de
variveissntese, capazes de refletir tendncias mdias de comportamento da demanda
de transporte. o caso por exemplo, de se utilizar apenas a varivel Populao, para
explicar um certo volume de trfego de automveis entre duas localidades, num trecho
rodovirio. No so considerados os motivos das viagens observadas.
8.4.1

TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM OU DESTINO NO INTERIOR DA


REA DE INFLUNCIA)

Admitindo que esse trfego derivado da existncia de especializao econmica das


zonas da rea de influncia do trecho em estudo, pode-se supor que o transporte ser
uma funo dos supervits de produo de produtos agrcolas ou industriais, da mesma
forma que dos dficits de insumos para a indstria e/ou a agricultura, ou mesmo dos
produtos industriais para abastecimento de sua populao. Assim, as variveis
econmicas que se admite sejam relevantes para explicar o comportamento desse trfego
so as seguintes:
a) Produto dos principais produtos agrcolas da rea;
b) Consumo local desses produtos, estimado a partir dos dados da populao e da
elasticidade-renda do consumo desses produtos. Para a populao podem-se levantar
dados dos censos demogrficos do IBGE. Os dados da renda so mais difceis de
obter. Em geral adota-se como elasticidade-renda do consumo dos produtos
alimentcios aquela calculada com base em pesquisas feitas nos centros
consumidores da regio para elaborao de ndices do custo de vida;
c) Produo dos principais bens industriais e insumos utilizados para essa produo;

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

203

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

204

de se saber se so rotas realistas do percurso de trfego entre os pares de origem e


destino das matrizes de viagens.
Para calibragem da rede seleciona-se uma zona significativa, base para a calibragem, e,
sobre um mapa esquemtico das zonas de trfego, traam-se linhas unindo pontas de
igual impedncia em relao zona selecionada, de forma anloga ao processo do
traado de curvas de nvel em topografia. As linhas resultantes permitem uma viso de

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Manual de Estudos de Trfego

205

8 - DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO

MT/DNIT/DPP/IPR

207

Manual de Estudos de Trfego


8

DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO

8.1

CONSIDERAES GERAIS

A projeo dos volumes de trfego feita com dois objetivos:

Fornecer elementos para o dimensionamento do projeto;

Fornecer os elementos para a anlise da viabilidade econmica do investimento.

As rodovias devem ser projetadas para que proporcionem um nvel de servio aceitvel
durante sua vida til, e para isso deve ser determinado com o maior grau de exatido
possvel qual ser o volume e a distribuio do trfego para aquele perodo.
Para fins de anlise econmica necessrio que se faa distino entre os vrios tipos de
trfego, uma vez que os benefcios resultantes da implantao do projeto sero diferentes
conforme a ocorrncia de cada um deles.
Tem-se assim:

Trfego Existente ou Normal: definido como sendo aquele que j se utiliza de um


determinado trecho, independente da realizao ou no do investimento;

Trfego Desviado: definido como sendo aquele que, por razo das melhorias
introduzidas em um trecho, desviado de outras rotas para o trecho em questo;

Trfego Gerado: definido como sendo aquele constitudo por viagens criadas pelas
obras realizadas no trecho;

Trfego Induzido: definido como sendo aquele


socioeconmicas da regio de influncia do trecho.

criado

por

modificaes

Conforme as circunstncias pode-se ter todos os tipos de trfego, apenas alguns ou


combinaes diversas desses tipos. No caso por exemplo de rodovia pioneira ocorrero
apenas os trfegos desviado e gerado; no caso em que no existem modos de transporte
concorrentes ou outras alternativas rodovirias, ocorrero somente o trfego existente e
gerado.
Os aspectos fundamentais que devem ser considerados na projeo do trfego so:

Capacidade de produo e atrao de viagens das diversas zonas de trfego;

Distribuio das viagens geradas entre as zonas;

Variaes na gerao (produo e atrao) e distribuio de viagens devido s


mudanas demogrficas, econmicas, dos meios de transporte da regio, etc.

Esses aspectos caracterizam as quatro fases em que normalmente se divide a


determinao da projeo das viagens e que so:

A gerao de viagens por zona de trfego;

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Manual de Estudos de Trfego

A distribuio de viagens entre pares de zonas;

A diviso modal de viagens entre pares de zonas;

A alocao das viagens na rede viria.

8.2

208

DETERMINAO DO PERODO DE ANLISE

O perodo de anlise fixado tendo em vista os fins a que se destina: fornecer elementos
para o dimensionamento do projeto e para sua anlise econmica. Para o
dimensionamento do projeto seria desejvel considerar o seu perodo de vida til.
Entretanto, isso no possvel, seja por causa da perda de preciso das projees feitas
para perodos muito longos, seja pela diferena de vida til apresentada por cada um dos
componentes do projeto (obras-de-arte, pavimentos, drenagem etc).
Nestas condies, a soluo usual consiste em adotar o perodo de 15 anos, que,
correspondendo ao tempo de durao mdia do pavimento elemento de menor vida til
do projeto e s modificaes que podem se verificar no sistema virio da regio do
projeto, compatvel com as necessidades da anlise econmica. Como o perodo de 15
anos contado a partir do ano de abertura ao trfego, e considerando o tempo que
decorre desde o Estudo de Viabilidade at o trmino da obra, costuma-se adotar para o
perodo de anlise naqueles estudos o prazo de 20 anos. Apenas para o caso de
dimensionamento das intersees feita uma exceo, adotando-se um perodo de
projeo de 10 anos a partir do ano previsto para abertura ao trfego, pelas razes
expostas no item 6.1.5.
8.3

CARACTERIZAO DA NATUREZA DA DEMANDA

O sistema de transporte permite o intercmbio de bens e pessoas entre as diversas zonas


de trfego da rea de influncia do sistema. A determinao da demanda consiste na
identificao dos volumes de trfego (e suas caractersticas) que utilizaro o sistema
durante o perodo de anlise.
Considerando que o comportamento do trfego em cada caso tender a ser distinto, a sua
projeo ser feita segundo diversos modelos. Para fins de projeo, distingue-se: trfego
local e trfego de longa distncia. O primeiro corresponde ao trfego com origem e
destino dentro da mesma zona de trfego e o segundo com origem e destino em zonas
diferentes.
Estas definies, de carter eminentemente prtico, resultam do fato de que a demanda
de trfego determinada em funo do comportamento da produo e atrao de viagens
de cada zona de trfego. As viagens que atendero demanda so preliminarmente
identificadas como ocorrendo dentro de cada zona de trfego ou entre pares distintos de
zonas de trfego. Assim, do ponto de vista operacional:

Trfego Local: aquele formado pelo conjunto das viagens que ocorrem dentro de
uma zona de trfego, isto , com origem e destino na mesma zona, e que no sero

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209

Manual de Estudos de Trfego

desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um
trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona
em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo;

Trfego de Longa Distncia: aquele que se desenvolve entre pares distintos de


zonas de trfego, que podem ser ligadas por rotas alternativas. Na medida em que
existam essas alternativas, os usurios tm possibilidade de escolher a mais
conveniente e deslocar-se na rede segundo essa escolha. O trfego de longa
distncia que percorre determinado trecho pois sensvel tanto s caractersticas do
trecho considerado, quanto ao restante da rede rodoviria.

8.4

IDENTIFICAO DAS VARIVEIS SOCIOECONMICAS RELEVANTES

Alm das diferenas no tipo de trfego e na natureza de sua demanda referidas


anteriormente, devem ainda ser levadas em considerao, tanto na identificao das
variveis explicativas do trfego quanto na formulao dos seus modelos de projeo, as
dificuldades metodolgicas decorrentes da insuficincia de dados estatsticos e da
diversidade que a demanda de transporte apresenta em certos casos. Essas dificuldades
levam simplificao da projeo e conduzem conseqentemente identificao de
variveissntese, capazes de refletir tendncias mdias de comportamento da demanda
de transporte. o caso por exemplo, de se utilizar apenas a varivel Populao, para
explicar um certo volume de trfego de automveis entre duas localidades, num trecho
rodovirio. No so considerados os motivos das viagens observadas.
8.4.1

TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM OU DESTINO NO INTERIOR DA


REA DE INFLUNCIA)

Admitindo que esse trfego derivado da existncia de especializao econmica das


zonas da rea de influncia do trecho em estudo, pode-se supor que o transporte ser
uma funo dos supervits de produo de produtos agrcolas ou industriais, da mesma
forma que dos dficits de insumos para a indstria e/ou a agricultura, ou mesmo dos
produtos industriais para abastecimento de sua populao. Assim, as variveis
econmicas que se admite sejam relevantes para explicar o comportamento desse trfego
so as seguintes:
a) Produto dos principais produtos agrcolas da rea;
b) Consumo local desses produtos, estimado a partir dos dados da populao e da
elasticidade-renda do consumo desses produtos. Para a populao podem-se levantar
dados dos censos demogrficos do IBGE. Os dados da renda so mais difceis de
obter. Em geral adota-se como elasticidade-renda do consumo dos produtos
alimentcios aquela calculada com base em pesquisas feitas nos centros
consumidores da regio para elaborao de ndices do custo de vida;
c) Produo dos principais bens industriais e insumos utilizados para essa produo;

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

210

d) Mercados principais desses produtos. A indicao desses mercados da mesma forma


que dos insumos necessrios sua produo, deve ser obtida mediante entrevistas
junto a estabelecimentos industriais, selecionados com base em uma amostra
suficientemente representativa para permitir estimar as quantidades de insumos
recebidos e as quantidades de produtos exportados para diferentes zonas;
e) Renda interna da rea. Como as estimativas da renda no existem ao nvel municipal,
necessrio levantar outras variveis que, servindo como indicadores indiretos dessa
renda, possam servir tambm para explicar o volume de trnsito de bens de consumo
industriais atrados para a rea de influncia do projeto rodovirio. Essas variveis
so: arrecadao de impostos, produo agrcola e industrial, entre outras.
f)

Renda interna das zonas externas rea de influncia do projeto da mesma forma in
dicada acima para testar os modelos explicativos do comportamento do trnsito de
bens industriais de consumo nessa rea de influncia do projeto.

g) Custos unitrios de transporte por modo de transporte, para cada tipo de bem ou
produto a ser transportado entre as zonas externas rea de influncia e as zonas
situadas nessas reas.
8.4.2

TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM E DESTINO EXTERNOS REA


DE INFLUNCIA)

O transporte de carga entre zonas externas rea de influncia do trecho em estudo


deve ser funo do nvel de atividade econmica dessas zonas e das dificuldades que a
rodovia ou outro modo de transporte existente na rea oferece. Esse trfego estimado
atravs das pesquisas de Origem e Destino, nas quais na maioria das vezes difcil
levantar o que transportado (discriminao da carga). Neste caso, portanto, no se
faro os estudos a partir de produtos selecionados para anlise, em estudos integrados
da demanda de transporte, de forma a incluir todos os seus modos. As variveis
econmicas a levantar e identificar so aquelas que explicam a existncia, o volume e o
comportamento do trfego de passagem na rodovia objeto dos estudos. Estas variveis
so:
a) Renda interna das zonas externas ou variveis indicativas dessa renda, conforme
indicado anteriormente;
b) Custo unitrio de transporte segundo os modos de transporte existentes nas ligaes
entre as zonas externas rea de influncia do trecho.
8.4.3

TRFEGO LOCAL DE CARGA E PASSAGEIROS

Na ausncia de tempo para realizao de pesquisas que identifiquem os motivos de


viagem, os quais dariam elementos para estudar mais detalhadamente os fatores
geradores da demanda de transporte, as variveis-sntese utilizadas nos modelos de
projeo de trfego de passageiros (automveis e nibus) so a populao e a renda.
Algumas vezes, esse pode ser funo da frota de veculos existentes, que por essa razo

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Manual de Estudos de Trfego

223

a) Modelos de Gerao Direta

Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos
de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim,
procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados
separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens

A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa
de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente
na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo.
Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo
fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis.
Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a
percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por
residncia nas diversas zonas.
Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa
que represente o padro de viagens na rea (Figura 55). Verifica-se que medida que
a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por coletivo. O
menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 55 - Modelo simplificado de diviso modal

A partir da curva estabelecida pode-se obter a partio modal e, conseqentemente,


as viagens em cada modo de transporte. A Tabela 37 apresenta os Totais de Viagens
por Zona, os Nmeros de Carros por Residncia, a Diviso Modal e os Totais de

MT/DNIT/DPP/IPR

225

Manual de Estudos de Trfego

Para transporte particular


x8 tempo andando at o carro
x9 tempo de viagem
x10 custo de viagem
x11 custo de estacionamento
x12 tempo andando do carro at o destino
Assim, define-se desutilidade como:
DTC = x1 + x2 + x3 + x4 + x5 + x6 + x7
DTP = x8 + x9 + x10 + x11 + x12
onde:
DTC = desutilidade dos transportes coletivos
DTP = desutilidade dos transportes particulares
Uma caracterstica do modelo atribuir penalidades (pesos) diferentes para os
tempos de espera ou de viagem, j que estes so sentidos de forma diferente pelo
usurios (desconforto).
Deste modo a expresso geral seria:
DTC = ax1 + bx2 + cx3 + dx4 + ex5 + fx6 + gx7
DTP = hx8 + ix9 + jx10 + kx11 + lx12
Normalmente a varivel utilizada nos modelos a Desutilidade Marginal, ou seja:

DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do
modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular.
Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de
pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de
todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia
relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal
dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm
existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os
tempos automaticamente.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

228

Figura 56 - Escolha modal nibus versus automvel

Comparao entre os modelos

Os modelos de diviso modal de ps-distribuio sero mais eficazes medida que


for maior o uso dos transportes coletivos e maior a rea urbana;

Em pequenas reas, onde os transportes coletivos so pouco utilizados, os modelos


de diviso modal de pr-distribuio ou de gerao direta so eficazes;

Uma desvantagem dos modelos de pr-distribuio no considerarem mudanas


que possam ocorrer nos sistemas de transportes;

Os modelos comportamentais permitem estabelecer com maior preciso as causas da


escolha de uma certa modalidade.

8.5.4

ALOCAO DO TRFEGO FUTURO

A alocao de trfego o processo pelo qual um dado conjunto de movimentos


interzonais alocado a rotas definidas de um modo de transporte. O procedimento de
alocao de trfego consiste, essencialmente, no carregamento da rede matemtica
elaborada, com as matrizes resultantes dos modelos de gerao e distribuio de
viagens. A alocao do trfego futuro, nas redes atual e futura, tem os seguintes
objetivos:

Identificar as deficincias do atual sistema de transportes pela alocao dos


movimentos futuros no sistema existente;

Avaliar os efeitos de melhoramentos no sistema de transportes pela alocao de


movimentos futuros na rede que inclui estes melhoramentos;

MT/DNIT/DPP/IPR

229

Manual de Estudos de Trfego

Estabelecer escala de prioridades de intervenes pela alocao de movimentos


futuros;

Testar as alternativas propostas;

Fornecer os volumes de trfego para o projeto dos diversos elementos do sistema.

Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que
podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem
uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais
como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas
caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser
escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via
muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas
intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha
uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia,
usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio

A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples
quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso
curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a
relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a
proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra.
Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo
de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem

Na curva desvio por questo do tempo de viagem, a percentagem do volume atrado


pela nova via baseada na razo entre o tempo de viagem utilizando-se a via
existente e o tempo de viagem utilizando-se a nova via. A curva tem a forma de um S,
conforme ilustra a Figura 57.

MT/DNIT/DPP/IPR

220

Manual de Estudos de Trfego

as causas dos movimentos devem ser entendidas para que possam ser determinados
os padres de viagens futuras.

as relaes causais que explicam os movimentos entre pares de zonas podem ser
entendidos se associados a certas leis.

Distinguem-se, neste grupo, os seguintes modelos:

Modelo gravitacional;

Modelo de regresso mltipla;

Modelo de oportunidades.

a) Modelo Gravitacional

O Modelo Gravitacional parte do princpio que o nmero de viagens entre um par


especfico de zonas diretamente proporcional aos poderes de atrao e produo
destas zonas e inversamente proporcional ao quadrado da separao espacial entre
elas. Essa separao pode refletir a distncia, o tempo, o custo, ou ainda uma
combinao desses fatores.
Dentre os modelos gravitacionais desenvolvidos, destaca-se o modelo Gravitacional
Modificado, que pode ser expresso por:
Tij = Pi

A j Fij K ij

(A
n

j =1

Fij K ij )

onde:
Tij = nmero de viagens produzidas na zona i e atradas pela zona j
Pi = nmero total de viagens produzidas na zona i
Aj = nmero total de viagens atradas pela zona j
Fij = termo de calibrao para o par de zonas ij
Kij= fator de ajustamento socioeconmico para o par de zonas ij
n= nmero total de zonas
A dificuldade do uso do modelo gravitacional est no processo de calibrao, que
requer uma considervel quantidade de ajustamentos para que se obtenha resultados
satisfatrios. O fator K determinado empiricamente procurando expressar a
influncia do tempo de viagem.
b) Modelo de Regresso Mltipla

O Modelo de Regresso Mltipla aplicado de maneira anloga feita para os


estudos de gerao, inter-relacionando variveis socioeconmicas que do a melhor

MT/DNIT/DPP/IPR

221

Manual de Estudos de Trfego

previso de distribuio de viagens. A vantagem desse mtodo sua grande


flexibilidade em aceitar um nmero grande de variveis explicativas.
O modelo pode ser representado pela frmula geral:

Tij = a0 + a1 x1 + a2 x 2 + ......... + an x n
onde:

Tij = nmero de viagens da zona i para zona j


a0 = constante
a1, ... , an = coeficientes determinados pelo mtodo dos mnimos quadrados
x1, ... , xn = valores das variveis independentes, isto : populao, frota, etc
c) Modelo de Oportunidades

Os Modelos de Oportunidades introduzem a teoria de probabilidade como instrumento


para detectar as intenes dos consumidores. Em essncia, existem dois mtodos
distintos (interposio de oportunidades e competio de oportunidades), porm,
baseados sempre no raciocnio seguinte:

Tij = t i Pi
onde:

Tij = nmero de viagens estimadas da zona i para zona j


t = nmero de viagens geradas em i
Pj = probabilidade de uma determinada viagem terminar na zona j
A diferena entre os dois mtodos diz respeito forma de clculo da probabilidade Pj.
As pesquisas necessrias para se calibrar estes modelos so muito dispendiosas em
termos de tempo e recursos, mas a mais sria desvantagem que eles somente
levam em conta pequenas mudanas na relao tempo/distncia.
Comparao entre os modelos

Numa comparao mais global dos diversos modelos apresentados, verifica-se que:

Modelos Baseados no Fator de Crescimento:

simplicidade e rpida interao para balancear os fluxos com destino ou origem


nas zonas;

no produzem viagens futuras para um par de zonas onde atualmente no


existem viagens;

no consideram mudanas na estrutura espacial (uso do solo);

MT/DNIT/DPP/IPR

222

Manual de Estudos de Trfego

em geral, so empregados para viagens do tipo atravs.

Modelos Gravitacionais:

so sensveis distncia entre zonas de trfego;

consideram as mudanas na ocupao do solo;

consideram fatores socioeconmicos das zonas.

Modelo de Regresso Mltipla:

extremamente flexvel, por aceitar um nmero grande de variveis explicativas;

pode ser aplicado a qualquer rea para objetivos diversos;

embora se possa obter um relacionamento satisfatrio utilizando um determinado


conjunto de variveis, deve-se ter o cuidado de eliminar as que tm pouca
relevncia nos resultados e as que no so realmente independentes entre si.

Modelo de Oportunidades:

requer menos dados de origem e destino para o processo de calibrao;

considera apenas mudanas relativas nas relaes tempo-distncia entre zonas;

requer escolha arbitrria do fator de probabilidade.

8.5.3

DIVISO MODAL DE VIAGENS

A anlise de diviso modal visa identificar as fraes das viagens entre um par de zonas
que sero atendidas por cada um dos diferentes modos ou meios de transportes
alternativos.
Geralmente a escolha de um determinado modo de viagem feita considerando os
seguintes fatores:

Caractersticas da viagem: distncia, hora do dia em que a viagem realizada,


propsito da viagem;

Caractersticas do usurio: nvel de renda, propriedade de veculo, status social, etc;

Caractersticas do sistema de transportes: tempo de viagem, custo, acessibilidade,


conforto, etc.

Dependendo do nvel de detalhe requerido para o estudo da diviso modal, quatro tipos
bsicos de modelos podem ser utilizados:

Modelos de gerao direta;

Modelos de pr-distribuio de viagens;

Modelos de ps-distribuio de viagens;

Modelos comportamentais.

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Manual de Estudos de Trfego

223

a) Modelos de Gerao Direta

Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos
de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim,
procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados
separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens

A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa
de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente
na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo.
Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo
fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis.
Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a
percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por
residncia nas diversas zonas.
Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa
que represente o padro de viagens na rea (Figura 55). Verifica-se que medida que
a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por coletivo. O
menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 55 - Modelo simplificado de diviso modal

A partir da curva estabelecida pode-se obter a partio modal e, conseqentemente,


as viagens em cada modo de transporte. A Tabela 37 apresenta os Totais de Viagens
por Zona, os Nmeros de Carros por Residncia, a Diviso Modal e os Totais de

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224

Viagens (de Pessoas) por Coletivo e por Carro Particular e os Totais de Viagens de
Coletivos e de Carros Particulares, admitindo uma taxa de ocupao de 25
passageiros por nibus e 1,8 pessoas por carro.
Tabela 37 - Viagens por modo de transporte
Zonas

Viagens

Carros /
Residncia

Viagens por
Coletivo (%)

Viagens de Pessoas

Viagens de Veculos

Coletivos

Carros

Coletivos

Carros

1.200

0,92

26

312

888

12

493

3.500

1,36

12

144

3.356

1.864

5.000

0,54

47

564

4.436

23

2.464

Total

9.700

1.020

8.680

41

4.822

c) Modelos Ps-distribuio de Viagens


Nestes modelos a diviso das viagens feita aps os estudos de distribuio,
considerando as caractersticas individuais de cada par de zonas. So empregados
principalmente nas grandes reas urbanas.
Dentre os modelos desenvolvidos, tem-se:

Modelo de Desutilidades
Este modelo procura quantificar as desvantagens de cada modo de transporte.
escolhido o modo que apresentar menor desvantagem. A quantificao feita
atravs da converso de todas as variveis para uma mesma unidade, em geral o
tempo.
As variveis normalmente empregadas, j considerando a transformao para a
varivel tempo so:

Para transporte coletivo


x1 tempo andando at o transporte coletivo
x2 tempo esperando o transporte coletivo
x3 tarifa
x4 tempo de viagem no transporte coletivo
x5 nmero de transferncias
x6 tempo de espera em cada transferncia
x7 tempo andando do transporte coletivo at o destino

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225

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Para transporte particular


x8 tempo andando at o carro
x9 tempo de viagem
x10 custo de viagem
x11 custo de estacionamento
x12 tempo andando do carro at o destino
Assim, define-se desutilidade como:
DTC = x1 + x2 + x3 + x4 + x5 + x6 + x7
DTP = x8 + x9 + x10 + x11 + x12
onde:
DTC = desutilidade dos transportes coletivos
DTP = desutilidade dos transportes particulares
Uma caracterstica do modelo atribuir penalidades (pesos) diferentes para os
tempos de espera ou de viagem, j que estes so sentidos de forma diferente pelo
usurios (desconforto).
Deste modo a expresso geral seria:
DTC = ax1 + bx2 + cx3 + dx4 + ex5 + fx6 + gx7
DTP = hx8 + ix9 + jx10 + kx11 + lx12
Normalmente a varivel utilizada nos modelos a Desutilidade Marginal, ou seja:

DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do
modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular.
Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de
pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de
todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia
relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal
dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm
existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os
tempos automaticamente.

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226

Manual de Estudos de Trfego

Modelo QRS

O modelo QRS (Quick Response Urban Travel Estimation Techniques),


desenvolvido pela Federal Highway Administration FHWA, utilizado para
estudos de diviso modal. Baseia-se nas seguintes relaes:
MS a =

I ijt b
I ijt b + I ija b

100 ou

MS a =

I ijtb
b
I ijtb + I ija

100

MSt = (1 MSa ) 100


onde:
MSt = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando transporte
coletivo
MSa = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando automveis
Iijm = impedncia da viagem do modo m, entre i e j, custo total da
viagem.
[Impedncia = (tempo no veculo em min) + (2,5 x tempo a p em min) + (3 x
custo da viagem em salrio/min)]
b = expoente dependente do objetivo da viagem
m = t para transporte coletivo; a para automveis.
Observe-se que tempo a p inclui tempo esperando ou andando.
O valor da impedncia determinado para cada par de zonas e representa uma
medida do gasto necessrio para fazer a viagem por automvel ou transporte
coletivo.
Os dados necessrios para escolher a modalidade incluem:

Distncia entre zonas por automvel ou transporte coletivo;


Preo da passagem do coletivo;
Custo de operao do automvel;
Custo de estacionamento;
Velocidades nas vias empregadas,
Valores dos expoentes b,
Salrio mdio.
Tempo a p, que inclui tempos andando, de espera e de transferncia de
modalidade. Admite-se que se trabalha por ano 120.000 minutos.

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227

Manual de Estudos de Trfego

d) Modelos Comportamentais

O foco destes modelos est sobre o comportamento de escolha modal individual, em


vez de agregado por zona. O conceito central destes mtodos a desutilidade
(desvantagens) das diferentes modalidades de transporte.
Tm sido desenvolvidos modelos que estimam a probabilidade de clientelas modais,
conhecidos os custos gerais de viagem pelas diversas modalidades. Dos trs tipos de
conceitos usados para construir funes estocsticas de repartio modal para o
comportamento individual, anlises discriminante, proibit e logit, tem tido maior
aceitao a logit, que exposta a seguir.

Modelo Logit

Este mtodo baseia-se na utilidade relativa de cada modalidade. A escolha do


modo expressa como uma distribuio de probabilidade. Por exemplo, admita-se
que a utilidade de cada modo seja dada pela equao
n

U x = ai X i
i =1

onde:
Ux = utilidade do modo x
n = nmero de atributos
Xi = valor do atributo (tempo, custo, etc)
ai = valor do coeficiente para o atributo i (negativo, j que os valores
desestimulam a procura do modo)
No caso de duas modalidades, automvel (A) ou nibus (O), a probabilidade (P)
de selecionar automvel dada por:
P( A ) =

e Ua
e Ua + e U0

Esse modelo, chamado logit, um modelo estatstico probabilstico, porque se


baseia na anlise de amostras de indivduos ou grupos de indivduos, buscando
avaliar a probabilidade dos usurios do sistema de transportes selecionarem uma
determinada modalidade em funo de suas caractersticas. A Figura 56
apresenta um exemplo da aplicao do modelo.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

228

Figura 56 - Escolha modal nibus versus automvel

Comparao entre os modelos

Os modelos de diviso modal de ps-distribuio sero mais eficazes medida que


for maior o uso dos transportes coletivos e maior a rea urbana;

Em pequenas reas, onde os transportes coletivos so pouco utilizados, os modelos


de diviso modal de pr-distribuio ou de gerao direta so eficazes;

Uma desvantagem dos modelos de pr-distribuio no considerarem mudanas


que possam ocorrer nos sistemas de transportes;

Os modelos comportamentais permitem estabelecer com maior preciso as causas da


escolha de uma certa modalidade.

8.5.4

ALOCAO DO TRFEGO FUTURO

A alocao de trfego o processo pelo qual um dado conjunto de movimentos


interzonais alocado a rotas definidas de um modo de transporte. O procedimento de
alocao de trfego consiste, essencialmente, no carregamento da rede matemtica
elaborada, com as matrizes resultantes dos modelos de gerao e distribuio de
viagens. A alocao do trfego futuro, nas redes atual e futura, tem os seguintes
objetivos:

Identificar as deficincias do atual sistema de transportes pela alocao dos


movimentos futuros no sistema existente;

Avaliar os efeitos de melhoramentos no sistema de transportes pela alocao de


movimentos futuros na rede que inclui estes melhoramentos;

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229

Manual de Estudos de Trfego

Estabelecer escala de prioridades de intervenes pela alocao de movimentos


futuros;

Testar as alternativas propostas;

Fornecer os volumes de trfego para o projeto dos diversos elementos do sistema.

Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que
podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem
uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais
como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas
caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser
escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via
muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas
intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha
uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia,
usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio

A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples
quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso
curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a
relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a
proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra.
Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo
de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem

Na curva desvio por questo do tempo de viagem, a percentagem do volume atrado


pela nova via baseada na razo entre o tempo de viagem utilizando-se a via
existente e o tempo de viagem utilizando-se a nova via. A curva tem a forma de um S,
conforme ilustra a Figura 57.

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230

Manual de Estudos de Trfego

Figura 57 - Curva de desvio baseada na razo


do tempo de viagem

Curvas de desvio baseadas no tempo e distncia de viagem

H curvas que indicam a percentagem que utiliza uma nova via, em funo das
diferentes distncias e tempos de viagem economizados. Essas curvas de desvio
constituem uma famlia de hiprboles usando-se os resultados e observaes
realizados em vias americanas.
Fornecem a relao entre os fluxos que utilizaro as duas alternativas em funo dos
tempos e distncias correspondentes e so expressas pela equao:
p = 50 +

50(d + 0,8t )

((d 0,8)

+ 11,6

, para 0 p 100

onde:
p = percentagem de viagens desviadas para a nova via ou via melhorada
d = diferena de distncias entre os percursos antigo e novo, em km
t = diferena de tempo entre os percursos antigo e novo, em minutos

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Manual de Estudos de Trfego

243

Nos ltimos anos foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os


veculos e classific-los automaticamente. Em qualquer caso necessrio que os dados
de pesagem sejam compatveis com a classificao adotada para a frota de carga.
A distribuio das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em
diversos postos de pesagem. A Diviso de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988
o volume Tabelas de Fatores de Veculos, originada de uma pesquisa em 28 postos
permanentes distribudos nas regies norte, centro-oeste, sudeste e sul, e em 12 postos
temporrios nas regies norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nessa publicao so
calculados para cada trecho, os fatores de veculos (FV) pelo mtodo da AASHTO e pelo
mtodo do Corpo dos Engenheiros (USACE).
Deve-se estar consciente, todavia, das limitaes da utilizao generalizada dos fatores
de veculos tabelados. Primeiro, o nmero de postos de pesagem pode ser reduzido e
no atender satisfatoriamente o local que se est estudando. Segundo, muitas vezes os
postos no operam continuamente e numerosos estudos demonstram que a distribuio
dos veculos varia significativamente durante a semana, assim como durante o dia.
Assim sendo, recomenda-se a utilizao de dados de trfego coletados para o trecho em
anlise, pois proporcionaro uma avaliao mais precisa. Para tal, podem ser utilizadas
balanas portteis e automticas, que oferecem alto grau de flexibilidade na coleta e
oferecem dados mais confiveis (ver item 6.4 Pesagens de Veculos).

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232

Manual de Estudos de Trfego


c) Modelo Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade

O procedimento inicial idntico ao mtodo anterior. Aps obtido o carregamento de


toda a rede, feita uma anlise de cada ligao com o objetivo de determinar a
relao V/C de cada uma delas.
V = volume alocado ligao
C = capacidade da ligao
De posse da relao V/C, aplica-se a seguinte equao determinada pelo Bureau of
Public Roads - BPR:
4

V
T = T0 1 + 0,15
C

onde:
T = tempo ajustado para o qual o volume V pode utilizar a ligao
T0 = tempo de viagem para a condio de fluxo livre multiplicado por 0,87.
A experincia mostra que a aplicao direta deste tempo conduz a grandes oscilaes
nos volumes das ligaes. Para minimizar este efeito, adota-se a equao:
Ta = 0,75 Tb 0,25T
onde:
Ta = novo tempo a ser usado na alocao
Tb = tempo bsico adotado inicialmente
T = tempo ajustado pela equao
Este processo iterativo, at que a relao V/C para cada ligao seja
aproximadamente igual a 1.
d) Modelo Probabilstico

Normalmente o usurio pretende seguir o caminho de menor impedncia. Ocorre


entretanto que, havendo vrias alternativas prximas, a opo do usurio se distribui
entre essas alternativas segundo uma curva normal de probabilidades. Neste modelo
selecionam-se os caminhos cuja impedncia se aproxima da menor, e faz-se o
carregamento de cada um deles de acordo com seus desvios em relao mdia.
A experincia mostra que, levando em conta paralelamente a restrio de capacidade,
este modelo conduz a valores mais prximos da realidade. Sua aplicao, entretanto,
mais trabalhosa e difcil, resultando em maiores custos de aplicao.

MT/DNIT/DPP/IPR

233

Manual de Estudos de Trfego


8.6

PROJEO DO TRFEGO COM BASE EM SRIES HISTRICAS

Os modelos de trfego utilizam normalmente para previso de uma situao futura,


variveis como populao, emprego, renda, frota de veculos, etc. Entretanto, quando se
dispe de uma srie de dados de trfego em uma via, pode-se determinar a funo que
mais se aproxima da variao constatada atravs dos anos e adot-la como base para a
previso do trfego futuro. Procura-se encaixar os valores conhecidos em uma funo de
ocorrncia usual nos estudos de trfego.
A projeo atravs da anlise das sries histricas se baseia em extrapolao de
tendncias e apresenta como principal limitao o fato de isolar a evoluo do trfego,
no considerando a influncia de outras variveis intervenientes. Trs procedimentos so
comuns nesses casos: a utilizao de curvas representando uma progresso aritmtica,
uma progresso geomtrica ou exponencial e de curvas do tipo logstico. Normalmente,
utiliza-se a variao exponencial, por ser a mais provvel para perodos curtos ou de
mdia durao.
a) Projeo Linear

A Projeo Linear admite que o volume de trfego cresce segundo uma progresso
aritmtica, em que o primeiro termo o volume inicial e a razo o nmero de
veculos que cresce por ano.
Vn = V0 ( 1 + na )
onde:
Vn = volume de trfego no ano n
Vo = volume de trfego no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = nmero de anos decorridos aps o ano base
Normalmente este mtodo usado para perodos inferiores a cinco anos.
b) Projeo Geomtrica ou Exponencial

A Projeo Geomtrica, tambm chamada de Projeo Exponencial, admite que o


volume de trfego cresce segundo uma progresso geomtrica, em que o primeiro
termo o volume inicial e a razo o fator de crescimento anual.
Vn = V0 r n
onde:
Vn = volume de trfego no ano n
Vo = volume de trfego no ano base
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234

Manual de Estudos de Trfego

r = razo da progresso geomtrica (fator de crescimento anual)


n = nmero de anos decorridos aps o ano base
De forma mais freqente escolhida a representao
Vn = V0 (1 + a )

Onde se substitui a razo r por uma taxa de crescimento anual a, geralmente


expressa em percentagem.
A experincia mostra que o trfego costuma crescer a taxas de crescimento anuais de
variao relativamente lenta. Ultimamente tem sido comum adotar, falta de
informaes de variveis socioeconmicas, uma taxa de crescimento anual de 3%,
prxima da taxa de crescimento econmico do pas como um todo, o que resulta em
uma funo exponencial.
Estes dois mtodos so rotineiramente empregados, constando das trs opes
programadas para aplicao nas projees de trfego constantes do sistema HDM-4.
A terceira opo se resume em permitir informar o volume de trfego ano a ano.
c) Projeo com o Emprego da Logstica

Quando se estuda a variao de volumes de trfego atravs de dados histricos,


condicionando-a ao valor de saturao ou capacidade da uma rodovia, revelou-se
muito prtica a Curva Logstica, cuja equao pode ser utilizada na forma:
Vn =

C
1 + ke b (n n0 )

onde:
Vn = volume de trfego no ano n
C = capacidade da rodovia
k = constante
b = constante
n = ano a que se refere o Vn
n0 = ano base
Definem-se as variveis z = ke-b(n-n0) , w = ln z (logaritmo neperiano).

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235

Manual de Estudos de Trfego

Tem-se ento:
Vn =

C
(1 + z )

z=

C
1
Vn

Logo:

w = ln z , w = ln k b(n n0) , isto :


w uma funo linear de n : w = ln k + bn0 bn

ou

w = A + Bt

Exemplo de Aplicao

No exemplo que se segue so conhecidos para os anos 1992 a 1998 os volumes do


VMD em unidades de carros de passeio (Tabela 38) e a capacidade C = 5.000
ucp/dia. Deseja-se construir uma curva representativa da variao do trfego,
considerando que VMD nunca ultrapassar 5.000.
Tabela 38 - Srie histrica
Ano (n)

VMD

w = ln z

1992

556

7,993

2,08

1993

663

6,541

1,88

1994

892

4,605

1,53

1995

1018

3,912

1,36

1996

1178

3,244

1,18

1997

1269

2,940

1,08

1998

1407

2,554

0,94

Aplicando as frmulas e variveis previstas foram calculados os valores


correspondentes de z e w acima apresentados. Em seguida, os valores foram
colocados em quatro colunas em situao mais adequada para aplicao dos
programas de clculo dos coeficientes da equao de regresso linear simples, cujos
resultados so fornecidos abaixo (Tabela 39).

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236

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 39 - Coeficientes da equao de regresso


Regression Output:
Constant

378,48591

Std Err of Y Est

0,0828794

R Squared

0,9677599

No. of Observations

Degrees of Freedom

X Coefficient(s)

-0,1918837

Std Err of Coef.

0,0156627

Assim:
w = 378,48591 0,191884 t, r2 = 0,9677599, Se = 0,0828794 e Sb = 0,0156627,
mostrando boa aderncia da curva aos pontos fornecidos.
Obtm-se os valores calculados de z para :
n = 1992 z = 7,4637
n = 1998 z = 2,3602
Sendo z = ke-b(n-n ) , z = ke-b(n-1992)
0

para n = 1992 tem-se:


z = k = 7,4637 e
para n = 1998 z = 2,3602, ou seja:
2,3602 = 7,4637e-6b
Tem-se ento:
2,3602/7,4637 = e-6b
ln (2,3602/7,4637) = - 6b
- 1,1513 = - 6 b
b = 0,1919
Obtm-se z = 7,4637 e-0,1919(n-1992) a frmula final:
VMD =

C
,
(1 + z )

VMD =

5.000
1 + 7,4637 e 0 ,1919( n 1992 )

Com esta frmula obtm-se os valores calculados dos VMD (Tabela 40), com os quais
foi construda a curva da Figura 58.

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237

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 40 - VMD calculados
t

VMD calc

1992

591

1995

962

2000

1917

2005

3094

2010

4045

2015

4585

2020

4833

2025

4935

2030

4975

Figura 58 - Curva logstica

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239

9 - DETERMINAO DO NMERO N

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Manual de Estudos de Trfego

241

DETERMINAO DO NMERO N

Nesta seo sero apresentadas informaes bsicas sobre a avaliao da solicitao do


trfego, que um componente essencial do processo de dimensionamento do pavimento.
A correta avaliao da solicitao que o pavimento em anlise j sofreu pelo trfego
fundamental para o diagnstico preciso do pavimento existente. Para o dimensionamento
do reforo ou a definio de outras intervenes necessria a determinao do trfego
futuro. Em qualquer caso, o desejvel que sejam definidos os seguintes elementos
relativos ao trfego:

Volume mdio dirio anual (VMDa);

Classificao da frota;

Carregamento da frota;

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Manual de Estudos de Trfego

242

sem a prvia correo sazonal. Assim, resultados de uma pesquisa efetuada, por
exemplo, ao longo de uma semana no ms de setembro, no representam bem a mdia
anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola, pois o perodo
de colheita se estende, neste caso, de abril a junho. Parte expressiva da atuao da frota
de carga no escoria sendo detectada na contagem de setembro.
9.2

CLASSIFICAO DA F

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Manual de Estudos de Trfego

243

Nos ltimos anos foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os


veculos e classific-los automaticamente. Em qualquer caso necessrio que os dados
de pesagem sejam compatveis com a classificao adotada para a frota de carga.
A distribuio das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em
diversos postos de pesagem. A Diviso de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988
o volume Tabelas de Fatores de Veculos, originada de uma pesquisa em 28 postos
permanentes distribudos nas regies norte, centro-oeste, sudeste e sul, e em 12 postos
temporrios nas regies norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nessa publicao so
calculados para cada trecho, os fatores de veculos (FV) pelo mtodo da AASHTO e pelo
mtodo do Corpo dos Engenheiros (USACE).
Deve-se estar consciente, todavia, das limitaes da utilizao generalizada dos fatores
de veculos tabelados. Primeiro, o nmero de postos de pesagem pode ser reduzido e
no atender satisfatoriamente o local que se est estudando. Segundo, muitas vezes os
postos no operam continuamente e numerosos estudos demonstram que a distribuio
dos veculos varia significativamente durante a semana, assim como durante o dia.
Assim sendo, recomenda-se a utilizao de dados de trfego coletados para o trecho em
anlise, pois proporcionaro uma avaliao mais precisa. Para tal, podem ser utilizadas
balanas portteis e automticas, que oferecem alto grau de flexibilidade na coleta e
oferecem dados mais confiveis (ver item 6.4 Pesagens de Veculos).

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244

Manual de Estudos de Trfego

equivalncia de carga por eixo so utilizados para fazer converses das vrias
possibilidades de carga por eixo em nmeros de eixo-padro.
Os trechos experimentais da AASHTO e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exrcito
Norte-americano), forneceram subsdios para o desenvolvimento de fatores de
equivalncia de carga por eixo. As vrias sees de pavimento foram submetidas ao
carregamento de veculos com diferentes tipos de eixos e cargas. Foram avaliados os
efeitos do carregamento na perda de serventia para diversas concepes de pavimento.
Os fatores de equivalncia da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam
com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e resistncia do
pavimento (nmero estrutural SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo USACE, que
avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente (afundamento nas
trilhas de roda). As expresses para clculo dos fatores de equivalncia de carga so
apresentadas nas Tabelas 41 e 42.
Tabela 41 - Fatores de equivalncia de carga da
AASHTO
Tipos de eixo

Equaes (P em tf)

Simples de rodagem simples

FC = (P / 7,77)4,32

Simples de rodagem dupla

FC = (P / 8,17)4,32

Tandem duplo (rodagem dupla)

FC = (P / 15,08)4,14

Tandem triplo (rodagem dupla)

FC = (P /22,95)4,22

P = Peso bruto total sobre o eixo

Tabela 42 - Fatores de equivalncia de carga do


USACE
Tipos de eixo

Faixas de Cargas (t)

s7 269.3004

FC

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245

Manual de Estudos de Trfego

9.5

PAVIMENTOS FLEXVEIS

A partir do conhecimento dos volumes de trfego, da classificao da frota e das cargas


atuantes por eixo, deve-se definir o parmetro de trfego correspondente ao perodo de
anlise considerado.
Deve-se levar em conta que cada mtodo de dimensionamento de pavimento tem uma
concepo especfica, e que o parmetro de trfego calculado deve ser compatvel com a
formulao do mtodo.
O nmero N, necessrio ao dimensionamento do pavimento flexvel de uma rodovia,
definido pelo nmero de repeties de um eixo-padro de 8,2 t (18.000 lb ou 80 kN),
durante o perodo de vida til do projeto, que teria o mesmo efeito que o trfego previsto
sobre a estrutura do pavimento.
Na determinao do nmero N so considerados fatores relacionados composio do
trfego referentes a cada categoria de veculo, aos pesos das cargas transportadas e sua
distribuio nos diversos tipos de eixos dos veculos. Seus valores anuais e acumulados
durante o perodo de projeto so calculados com base nas projees do trfego, sendo
necessrio para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da sua composio
presente e futura. Esse conhecimento obtido por meio das pesagens, pesquisas de
origem e destino, contagens volumtricas classificatrias e pesquisas de tendncias da
frota regional ou nacional.
No caso de pavimentos flexveis, considerando o conceito do fator de equivalncia, o
nmero de operaes do eixo-padro (N) calculado pela seguinte frmula:
a=p

=
a=

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Manual de Estudos de Trfego

248

249

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 46 - Taxas de crescimento do trfego
Perodo

nibus

Veculos de
Carga

2001-2010

2,6

3,0

2010-2020

2,0

2,5

c) Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo

Em seguida so calculadas as mdias ponderadas dos fatores de veculo para nibus


e veculos de carga separadamente, tomando como pesos os VMD dos diversos tipos
de veculos, j que essas categorias tm taxas de crescimento diferentes. Observe
que foram utilizados os FV Mdios, que so sempre maiores que os FV da Carga
Mdia. Os resultados obtidos so apresentados na Tabela 47.
Tabela 47 - Fatores de veculos mdios por classe de veculo
CARGAS POR EIXO (T)
nibus
2C

Veculos de Carga
3C

2C

3C

4C

2S3

3S3

Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
Eixo
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
Traz.ETT
ESRS
ESRD
Traz.ETT
ESRS
ETD
Traz.ETT
USACE - FV Mdio
VMD 2001
FV Mdio/Classe Veic.
VMD 2001

0,1529
464

0,2388
98
0,1679
562

0,6369
1415

0,4084
1568

2,4446
123

3,5243
1383

8,7178
252

1,8801
4741

d) Nmero N

Na Tabela 48 so apresentados a frmula e os parmetros necessrios aos clculos


do nmero N para o perodo de projeto, para o mtodo do USACE. Foram
calculados os nmeros N para o perodo de 20 anos, para os casos de pista simples
e de pista dupla separadamente. Os percentuais de veculos comerciais na faixa de
projeto (c) esto de acordo com as recomendaes da Tabela 43.

Na primeira coluna so apresentados os anos do perodo de projeto, de 2001 a


2020.

Na 2 linha da 2 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de nibus pelo


mtodo USACE.

Na 2 linha da 3 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de veculos de


carga pelo mtodo USACE.

Na 4 e 5 colunas so apresentados os valores do nmero Na calculado ano a


ano para as hipteses de pista simples e de pista dupla. Na primeira linha dessas
duas colunas apresentada a frmula utilizada nos clculos. Observe que os
valores c do percentual que utiliza a faixa mais carregada da rodovia so
indicados abaixo de Percentual da Faixa de Projeto c.

Nas 6 e 7 colunas so apresentados os valores acumulados do Nmero N desde


2001 at o ano indicado em cada linha, para as hipteses de pista simples e de
pista dupla.
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250

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 48 - Determinao do nmero N (Mtodo USACE)
nibus
FVO

Veculo
de Carga
FVC

FV
USACE

0,1679

1,8801

VMDa

VMDaO

VMDaC

Nmero N anual
Na =
365.c.(VMDaO.FVO+VMDaC.FVC)
Pista Simples

Pista Dupla

Nmero N Acumulado
Nacum.
Pista Simples

Pista Dupla

Percentual na Faixa de Projeto C


50

35

50

35

Ano

nibus

Veculo
de Carga

Na

Na

Nacum.

Nacum.

2001

562

4741

1,6E+06

1,2E+06

1,6E+06

1,2E+06

2002

577

4883

1,7E+0,6

1,2E+06

3,3E+06

2,3E+06

2003

592

5030

1,7E+0,6

1,2E+06

5,1E+06

3,6E+06

2004

607

5181

1,8E+0,6

1,3E+06

6,9E+06

4,8E+06

2005

623

5336

1,8E+0,6

1,3E+06

8,7E+06

6,1E+06

2006

639

5496

1,9E+0,6

1,3E+06

1,1E+06

7,4E+06

2007

656

5661

2,0E+0,6

1,4E+06

1,3E+06

8,8E+06

2008

673

5831

2,0E+0,6

1,4E+06

1,5E+06

1,0E+06

2009

690

6006

2,1E+0,6

1,5E+06

1,7E+06

1,2E+06

2010

708

6186

2,1E+0,6

1,5E+06

1,9E+06

1,3E+06

2011

722

6341

2,2E+0,6

1,5E+06

2,1E+06

1,5E+06

2012

737

6499

2,3E+0,6

1,6E+06

2,3E+06

1,6E+06

2013

751

6662

2,3E+0,6

1,6E+06

2,6E+06

1,8E+06

2014

766

6828

2,4E+0,6

1,7E+06

2,8E+06

2,0E+06

2015

782

6999

2,4E+0,6

1,7E+06

3,0E+06

2,1E+06

2016

797

7174

2,5E+0,6

1,7E+06

3,3E+06

2,3E+06

2017

813

7353

2,5E+0,6

1,8E+06

3,5E+06

2,5E+06

2018

830

7537

2,6E+0,6

1,8E+06

3,8E+06

2,7E+06

2019

846

7725

2,7E+0,6

1,9E+06

4,1E+06

2,8E+06

2020

863

7919

2,7E+0,6

1,9E+06

4,3E+06

3,0E+06

Para calcular o nmero N pelo mtodo da AASHTO o processo semelhante,


usando os Fatores de Equivalncia de Cargas correspondentes.
Para calcular os valores ESALF utilizados no HDM-4 o processo tambm
semelhante, at a Tabela 48 - Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo, que
seria intitulado Valores ESALF Mdios por Classe de Veculo.

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Manual de Estudos de Trfego

9.6

251

PAVIMENTOS RGIDOS

No caso de pavimentos rgidos, h necessidade de conhecer, para o perodo de projeto


de p anos, os nmeros de repeties (nj) dos diferentes eixos, grupados em intervalos de
carga.
O dimensionamento de pavimentos rgidos necessita das seguintes informaes relativas
ao trfego:

Volumes de trfego, classificados por tipo de veculo, ano a ano, para o perodo de
projeto;

Percentual do trfego que trafega na faixa de maior solicitao por veculos pesados
(faixa de projeto) e sua classificao por tipo de veculo.

Excludos os carros de passeio e veculos utilitrios, carga por tipo de eixo dos
veculos, por intervalo de carga. Essa determinao feita por uma pesquisa de
cargas por eixo, feita como apresentado a seguir.

Determinao das Cargas por Tipo de Eixo por Intervalo de Carga

1 Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veculos comerciais que trafegam na
rodovia em questo.
2 Para cada eixo de cada veculo considerado, determinam-se os nmeros de eixos por
intervalo de carga de 1 tonelada.
3 Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes mdios dirios dos
veculos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados por tipo, para o ano
inicial do perodo de projeto.
4 Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os nmeros de eixos de cada
tipo, por tipo de veculo, por intervalo de uma tonelada, para o ano inicial do projeto.
5 Determinam-se as taxas de crescimento dos veculos comerciais, a partir dos estudos
econmicos efetuados. Normalmente so calculadas separadamente as taxas dos
veculos de transporte coletivo e dos veculos de carga.
6 Procede-se projeo dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para cada ano do
perodo de projeto.
7 Efetua-se o processo de acumulao ano a ano, a partir do primeiro ano do projeto,
para todo o perodo de estudo.
Para melhor esclarecimento da execuo das etapas descritas, apresentado a seguir
um exemplo numrico.

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252

Manual de Estudos de Trfego


Exemplo de Aplicao

Para uma rodovia em que se deseja projetar um pavimento rgido, faz-se uma pesquisa
de cargas por eixo de veculo, efetuando n pesagens para cada tipo de veculo, conforme
indicado na Tabela 49, para o caso de n = 10. No exemplo apresentado foram
considerados os seguintes tipos de veculos: nibus (2C, 3C), veculos de carga (2C, 3C,
4C, 2S3, 3S3). Os tipos de eixos considerados so: eixo simples de rodagem simples
(ESRS), eixo simples de rodagem dupla (ESRD), eixo tandem duplo (ETD), eixo tandem
triplo (ETT).
Tabela 49 - Dados de Pesagens no Trecho
nibus
2C
3C
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD

2C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD

3C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ETD

Veculos de Carga
4C
Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant.
ESRS
Traz.ETT
ESRS

2S3
Eixo Cent.
ESRD

Eixo
Traz.ETT

Eixo Diant.
ESRS

3S3
Eixo Cent.
ETD

Eixo
Traz.ETT

6,5
7,4
6,8
8,4
7,9
9,1
7,7
8,5
8,0
8,9

18,3
19,7
18,5
20,2
19,5
21,3
19,4
20,9
21,0
20,4

4,9
4,9
4,3
5,9
4,9
4,4
4,9
5,8
5,6
5,9

13,7
14,0
13,2
14,8
14,1
13,7
14,1
14,5
14,7
15,0

18,4
19,9
18,1
19,9
19,7
20,3
19,7
20,2
20,5
20,8

CARGAS POR EIXO


Pesagem 1
Pesagem 2
Pesagem 3
Pesagem 4
Pesagem 5
Pesagem 6
Pesagem 7
Pesagem 8
Pesagem 9
Pesagem 10

2,1
2,5
3,4
3,7
4,2
4,8
4,1
3,5
2,8
2,2

3,3
3,5
4,5
4,8
5,4
5,7
5,8
4,8
3,9
4,5

2,4
2,7
3,3
3,8
4,1
4,9
3,9
3,3
2,7
2,1

5,3
5,7
5,8
6,1
9,2
10,0
8,7
8,2
7,9
7,7

3,0
3,3
3,3
4,2
4,7
5,4
4,3
4,1
3,5
2,8

6,2
6,1
5,9
7,3
7,4
8,8
7,1
7,4
7,7
5,6

3,2
3,5
3,8
4,4
4,9
5,9
4,0
4,6
3,2
2,7

8,4
8,7
8,3
9,8
9,7
10,2
9,3
9,3
8,4
7,6

3,9
4,4
3,8
5,3
5,6
5,9
4,9
5,1
4,6
4,7

19,1
19,4
18,7
20,1
20,8
20,7
19,7
20,3
19,9
19,6

3,7
4,2
3,3
5,6
5,1
6,0
4,9
5,7
5,2
5,6

Foram contados apenas os veculos comerciais, por ser desprezvel a influncia dos
carros de passeio e utilitrios.
Em seguida, para cada eixo de cada veculo considerado, foram indicados os nmeros
de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada, na Tabela 50.
Tabela 50 - Cargas por intervalo de 1 t
CARGAS POR EIXO (t)
nibus
2C
3C
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD

2C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD

3C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ETD

Veculos de Carga
4C
Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant.
ESRS
Traz.ETT
ESRS

2S3
Eixo Cent.
ESRD

Eixo
Traz.ETT

Eixo Diant.
ESRS

3S3
Eixo Cent.
ETD

Eixo
Traz.ETT

6,5
7,4
6,8
8,4
7,9
9,1
7,7
8,5
8,0
8,9

18,3
19,7
18,5
20,2
19,5
21,3
19,4
20,9
21,0
20,4

4,9
4,9
4,3
5,9
4,9
4,4
4,9
5,8
5,6
5,9

13,7
14,0
13,2
14,8
14,1
13,7
14,1
14,5
14,7
15,0

18,4
19,9
18,1
19,9
19,7
20,3
19,7
20,2
20,5
20,8

CARGAS POR EIXO


Pesagem 1
Pesagem 2
Pesagem 3
Pesagem 4
Pesagem 5
Pesagem 6
Pesagem 7
Pesagem 8
Pesagem 9
Pesagem 10

2,1
2,5
3,4
3,7
4,2
4,8
4,1
3,5
2,8
2,2

3,3
3,5
4,5
4,8
5,4
5,7
5,8
4,8
3,9
4,5

2,4
2,7
3,3
3,8
4,1
4,9
3,9
3,3
2,7
2,1

5,3
5,7
5,8
6,1
9,2
10,0
8,7
8,2
7,9
7,7

3,0
3,3
3,3
4,2
4,7
5,4
4,3
4,1
3,5
2,8

6,2
6,1
5,9
7,3
7,4
8,8
7,1
7,4
7,7
5,6

3,2
3,5
3,8
4,4
4,9
5,9
4,0
4,6
3,2
2,7

8,4
8,7
8,3
9,8
9,7
10,2
9,3
9,3
8,4
7,6

3,9
4,4
3,8
5,3
5,6
5,9
4,9
5,1
4,6
4,7

19,1
19,4
18,7
20,1
20,8
20,7
19,7
20,3
19,9
19,6

3,7
4,2
3,3
5,6
5,1
6,0
4,9
5,7
5,2
5,6

INTERVALOS DE 1 t
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

4
4
2

3
4
3

4
4
2
3
1
2
2
1
1

1
4
4
1

2
2
5
1

1
4
4
1

2
4
4

2
2
5
1

1
4
4
1

6
4
2
3
4
1

3
6
1

1
5
4

2
3
3
2

2
4
4

Procedeu-se ento determinao dos nmeros de eixos por intervalo de carga para o
ano de 2001, da forma que indicada na Tabela 51. Com base em contagens feitas foram
apresentados os volumes mdios dirios para os veculos comerciais em 2001. Foram
transformados em percentuais os resultados das pesagens feitas, preparando-se a

MT/DNIT/DPP/IPR

253

Manual de Estudos de Trfego

relao dos percentuais correspondentes a intervalos de 1 tonelada para os diferentes


eixos dos veculos comerciais. Em seguida, aplicando esses percentuais aos volumes de
veculos em 2001, forma calculados os nmeros de eixos de cada tipo, para cada tipo de
veculo, por intervalo de carga de 1 tonelada. Em seguida foram grupados os resultados
por tipo de eixo, separadamente para nibus e veculos de carga.
Para cada tipo de veculo colocado o VMD em 2001 na linha VMD 2001. Em seguida
so colocados, para cada tipo de veculo, para cada eixo, os percentuais em 2001
correspondentes aos intervalos de carga de 1 t obtidos nas contagens feitas.
Para os nibus de tipo 2C, o eixo dianteiro ESRS (eixo simples de rodagem simples) foi
pesado 10 vezes, ocorrendo:

contagens no intervalo de toneladas 2 X < 3, 40% do total de contagens,

contagens no intervalo de toneladas 3 X < 4, 40% do total de contagens,

contagens no intervalo de toneladas 4 X < 5, 20% do total de contagens,

Para o restante dos intervalos de carga tem-se 0 % de participao.

MT/DNIT/DPP/IPR

254

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 51 - Cargas por intervalo de 1 t em 2001


CARGAS POR EIXO (t)
nibus

Veculos de Carga
2C
3C
2C
3C
4C
2S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
Traz.ETT
ESRS
ESRD
464

VMD 2001

98

1415

1568

123

Eixo
Traz.ETT

3S3
Eixo Diant. Eixo Cent.
ESRS
ETD

1383

Eixo
Traz.ETT

252

PERCENTUAIS CORRESPONDENTES AOS INTERVALOS DE 1 t PARA CADA EIXO DE CADA VECULO


2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

40,00%
40,00%
20,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
30,00%
40,00%
30,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

40,00%
40,00%
20,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
30,00%
10,00%
20,00%
20,00%
10,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

186
186
93
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
139
186
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

39
39
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
29
10
20
20
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

142
566
566
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
20,00%
50,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
20,00%
40,00%
40,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
50,00%
40,00%
0,00%

0,00%
20,00%
20,00%
50,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
30,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
30,00%
30,00%
20,00%

0,00%
0,00%
60,00%
40,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
30,00%
60,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
40,00%
40,00%
0,00%

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
277
415
415
277

0
0
151
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
76
151
25
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
101
101
0

NMEROS DE EIXOS POR INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001


0
0
0
283
283
708
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

157
627
627
157
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
157
627
627
157
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
25
49
49
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
62
49
0

0
277
277
692
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
277
415
553
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001 POR TIPO DE EIXO EM


NIBUS E VECULOS DE CARGA
Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3
nibus 2C,3C
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz.
Eixo
ESRS
ESRD
ETD
ESRS
ESRD
ETD
Traz.ETT

INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001


2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

225
225
112
0

0
139
186
139
139

0
29
10
20
20
10
10
0

298
1494
1670
1140
138
0

0
283
560
1122
695
138
0

0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0
0
339
577
565
277

MT/DNIT/DPP/IPR

255

Manual de Estudos de Trfego

Os percentuais correspondentes a cada eixo de cada veculo so ento colocados abaixo


da linha Percentuais Correspondentes aos Intervalos de 1 t para cada Eixo de cada
Veculo.
Multiplicando o VMD de cada veculo pelos percentuais correspondentes a cada eixo, nos
intervalos de cargas, obtm-se os nmeros de ocorrncias correspondentes a cada eixo
de cada veculo. Esses valores esto situados abaixo da linha Nmeros de Eixos por
Intervalos de 1 t para VMD 2001.
Em seguida somam-se os nmeros referentes aos eixos de mesmo tipo de cada classe
de veculo. Reduz-se o nmero de colunas ao nmero de eixos de tipos diferentes em
cada classe de veculo. Para os nibus tem-se ento 3 colunas, correspondentes aos
eixos ESRS, ESRD, ETD e para os Veculos de Carga 4 colunas, correspondentes aos
eixos ESRS, ESRD, ETD e ETT.
Abaixo da linha Intervalos de 1 t para VMD 2001 por Tipo de Eixo em nibus e Veculos
de Carga colocam-se ento:

as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de nibus nos


intervalos de carga

as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de Veculos de Carga


nos intervalos de carga

Passa-se ento determinao dos volumes de veculos nos anos seguintes.


Inicialmente determinam-se (geralmente a partir de estudos econmicos) as taxas de
crescimentos dos veculos comerciais. Normalmente tem-se 2 grupos de taxas: para
nibus, e para Veculos de Carga, conforme exemplificado na Tabela 52. No exemplo
dado admitiu-se crescimento exponencial do trfego.

Tabela 52 - Taxas de crescimento


Perodo

nibus

Veculos de
Carga

2001-2010

2,6

3,0

2010-2020

2,0

2,5

Utilizando essas taxas procede-se projeo dos valores VMD 2001 at 2020. Na Tabela
53 so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.

MT/DNIT/DPP/IPR

256

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 53 - Intervalos de 1t VMD 2001 a VMD 2004


INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004
nibus 2C,3C

Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3

Eixo Diant.
ESRS

Eixo Traz.
ESRD

Eixo Traz.
ETD

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

225
225
112
0

0
139
186
139
139

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

231
231
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
143
190
143
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
30
10
20
20
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

237
237
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
147
195
147
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
31
10
21
21
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

243
243
121
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
150
200
150
150
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
32
11
21
21
11
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Eixo Diant.
ESRS

Eixo Traz.
ESRD

Eixo Traz.
ETD

Eixo
Traz.ETT

VMD 2001
0
29
10
20
20
10
10
0

298
1494
1670
1140
138
0

0
283
560
1122
695
138
0

0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0
0
339
577
565
277

VMD 2002
307
1539
1720
1174
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
291
576
1156
716
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
162
646
646
162
0
0
78
156
26
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
349
595
582
285

0
0
0
300
594
1191
737
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
166
665
665
166
0
0
80
160
27
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
360
612
599
293

0
0
0
309
611
1226
759
151
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
171
685
685
171
0
0
83
165
28
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
371
631
617
302

VMD 2003
316
1585
1772
1209
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

VMD 2004
326
1633
1825
1245
151
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

MT/DNIT/DPP/IPR

257

Manual de Estudos de Trfego

Em seguida so determinados os valores acumulados ano a ano a partir de 2001, at


2020, na Tabela 55.
Como no caso anterior so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.
Finalmente so calculados os intervalos de carga de 1 tonelada por tipos de eixos, sem
separao dos tipos de veculos. Os resultados totais do exemplo feito constam do
arquivo PavRgidosCargasEx.xls.
9.7

EFEITOS DAS CARGAS POR EIXO NO MODELO HDM

O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial (BIRD), em uma das suas verses
HDM-III, HDM-Manager, HDM-4, vem sendo freqentemente utilizado pelo DNIT e outros
rgos rodovirios para avaliao econmica de rodovias. Para determinar o efeito de um
veculo na rodovia definido o nmero ESALF.
ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor): nmero de repeties de um eixo simples
com rodagem dupla de 8,2 t (18.000 1b ou 80 kN), que causaria os mesmos danos que o
veculo considerado.
Para cada tipo de veculo ESALF calculado de forma semelhante ao Fator de Veculo
FVi , somando os efeitos de seus eixos, de acordo com as frmulas da Tabela 54.
Tabela 54 - Valores de ESALF para diferentes eixos
Valores de ESALF para diferentes eixos
Simples
Rodagem Simples

ESALF = (P/6,6)4

Simples
Rodagem Dupla

ESALF = (P/8,16)4

Tandem Duplo
Rodagem Dupla

ESALF = 2(P/7,55)

Tandem Triplo
Rodagem Dupla

ESALF = 3(P/7,63)4

P = Peso por eixo em toneladas


Peso Total do Conjunto Tandem, dividido por 2 para Tandem
Duplo e por 3 para Tandem Triplo

No modelo HDM-4 o valor ESALF colocado em local prprio para cada tipo de veculo.
O modelo far os clculos necessrios, utilizando esses valores, para determinao de
seus efeitos na rodovia.

MT/DNIT/DPP/IPR

258

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 55 - Valores acumulados VMD 2001 a 2004


INTERVALOS DE CARGA DE 1 t POR
TIPOS DE EIXOS
VMD 2001 A
2004 ACUMULADOS

INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004 ACUMULADOS


nibus 2C,3C

Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3

Eixo Diant.
ESRS

Eixo Traz.
ESRD

Eixo Traz.
ETD

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

225
225
112
0

0
139
186
139
139

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

455
455
228
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
282
376
282
282
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
60
20
40
40
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

692
692
346
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
429
571
429
429
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
91
30
60
60
30
30
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

935
935
467
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
579
772
579
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
122
41
82
82
41
41
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Eixo Diant.
ESRS

Eixo Traz.
ESRD

Eixo Traz.
ETD

Eixo Dianteiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro


ESRS
ESRD
ETD
ETT

Eixo
Traz.ETT

VMD 2001

VMD 2001
0
29
10
20
20
10
10
0

298
1494
1670
1140
138
0

0
283
560
1122
695
138
0

0
339
577
565
277

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

523
1719
1783
1140
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
139
186
422
699
1122
695
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0

0
0
0
574
1136
2278
1410
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
318
1273
1273
318
0
0
153
307
51
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
689
1172
1147
561

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

1061
3489
3618
2314
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
282
376
857
1418
2278
1410
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
875
1730
3469
2147
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
485
1939
1939
485
0
0
234
467
78
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1049
1784
1746
855

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

1614
5311
5508
3523
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
429
571
1303
2158
3469
2147
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
1184
2341
4696
2906
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
656
2624
2624
656
0
0
316
633
105
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1420
2415
2363
1157

2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22

2183
7187
7455
4768
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
579
772
1763
2920
4696
2906
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
689
1172
1147
561

0
0
0
91
30
545
1999
1969
515
0
0
234
467
78
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1049
1784
1746
855

VMD 2004

VMD 2004
1248
6252
6987
4768
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
60
20
358
1313
1293
338
0
0
153
307
51
0
0
0
0
0
0

VMD 2003

VMD 2003
922
4619
5162
3523
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
339
577
565
277

VMD 2002

VMD 2002
606
3034
3391
2314
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
29
10
176
647
637
167
0
0
76
151
25
0
0
0
0
0
0

0
0
0
122
41
738
2705
2665
697
0
0
316
633
105
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1420
2415
2363
1157

MT/DNIT/DPP/IPR

259

Manual de Estudos de Trfego


9.8

VALORES MXIMOS DE FATORES DE VECULOS E ESALF

Aplicando os limites de pesos mximos admitidos legalmente por eixo e por veculo no
Pas, sem considerar as margens de tolerncia admitidas, foram calculados os valores
limites dos fatores de veculos pelos mtodos da USACE e da AASHTO e valores de
ESALF constantes do Quadro 9.8/1 que se segue, que inclui os tipos de veculos mais
comuns.
Tabela 56 - Fatores de veculos (Carregamentos mximos)
FV
USACE

FV
AASHTO

ESALF

PESO
TOTAL

ESRS-6 + ESRD-10

3,567

2,722

2,938

16,0

Caminho Pesado

ESRS-6 + ETD-17

8,827

1,970

3,896

23,0

4C

Caminho Pesado

ESRS-6 + ETT-25,5

9,578

1,887

5,304

31,5

2S1

Semi-reboque

ESRS-6 + 2ESRD-10

6,857

5,116

5,194

26,0

2S2

Semi-reboque

ESRS-6 + ESRD-10 + ETD-17

12,116

4,364

6,152

33,0

2S3

Semi-reboque

ESRS-6 + ESRD-10 + ETT-25,5

12,867

4,282

7,559

41,5

3S2

Semi-reboque

ESRS-6 + 2ETD-17

17,376

3,612

7,109

40,0

3S3

Semi-reboque

ESRS-6 + ETD-17 + ETT-22

12,908

2,806

6,456

45,0

2C2

Reboque

ESRS-6 + 3ESRD-10

10,146

7,511

7,449

36,0

2C3

Reboque

ESRS-6 + 2ESRD-10 + ETD-17

15,406

6,759

8,407

43,0

3C2

Reboque

ESRS-6 + ETD-17 + 2ESRD-10

15,406

6,759

8,407

43,0

3C3

Reboque

ESRS-6 + 2ETD-14,5 + ESRD-10

10,714

4,422

6,340

45,0

Tipo

Veculo

2C

Caminho mdio

3C

Composio

ESRS-6 Eixo Simples com Rodagem Simples com Peso de 6 toneladas


ESRD-10 Eixo Simples com Rodagem Dupla com Peso de 10 toneladas
ETD-17 Eixo Tandem Duplo com Peso de 17 toneladas
ETT-25,5 Eixo Tandem Triplo com peso de 25,5 toneladas

MT/DNIT/DPP/IPR

277

Manual de Estudos de Trfego

vo =

Vo
FHP fG fVP

(10 10)

onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido
analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes
(ucp/h);
Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto,
em trfego misto (veic/h);
FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.

Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso
contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural
FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos
Pesados.

O ajustamento para levar em conta a existncia de veculos pesados em um sentido


de um segmento rodovirio semelhante ao adotado para o caso de rodovia com
duas faixas e dois sentidos de trfego, sendo usada a equao 10-4. Para anlise por
sentido, de um segmento extenso em terreno plano ou ondulado, os valores de EC e
EVR so obtidos nas Tabelas 64 e 65 e o fator de ajustamento fG obtido nas Tabelas
62 e 63.
Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou mais
pode ser analisado como um greide especfico, mas se o comprimento for 1,0 km ou
mais tem que ser analisado como um greide especfico. Isso inclui todas as subidas
analisadas por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um
valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso horizontal.
Os valores do fator fG para estimar velocidade mdia de viagem e a percentagem de
tempo gasto seguindo, para greides especficos em subida e trfego exclusivo de
carros de passeio so apresentados nas Tabelas 68 e 69. Para levar em conta o
efeito da existncia de caminhes so apresentados os valores de EC nas Tabelas 70
e 71.
A Tabela 72 apresenta os valores EVP para a estimativa de velocidade mdia de
viagem em uma subida especfica. O valor de EVP para a estimativa de tempo gasto
seguindo em uma subida especfica sempre 1, como consta da Tabela 71.

MT/DNIT/DPP/IPR

278

Manual de Estudos de Trfego

Qualquer descida com greide de 3% ou mais e extenso horizontal com 1 km ou mais,


tem que ser analisada como uma descida especfica. Isso inclui todas as descidas em
segmentos analisados por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se
adotar um valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso
horizontal.
Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG 1,0 e o fator fVP
consta das Tabelas 64 e 65. Para algumas descidas extensas com greide elevado, os
veculos pesados trafegam com velocidades de arrasto, muito baixas, para no
perderem controle. Quando isto ocorre, o fator de ajustamento fVP , usado para
determinar velocidade mdia de viagem, deve ser calculado pela equao:
fVP =

1 + PCA PC (ECA 1) + (1 PCA ) PC (EC 1) + PVR (EVR 1)

(10 11)

onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal;
ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de
arrasto, obtida na Tabela 73.

Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido da Tabela 73, com base no fluxo no
sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os
equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 64, para
terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de caminhes
com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-reboques dentro
dos veculos de carga.

MT/DNIT/DPP/IPR

279

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 68 - Fator de ajustamento de greide para


estimar velocidade mdia de viagem em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)

3,0 < 3,5

Comprimento (km)

0 300

> 300 600

> 600

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8

0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95

0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65

1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96

0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
0,56
0,55

1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
0,84
0,82

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,93

0,63
0,57
0,52
0,51
0,49
0,48
0,46
0,45

0,91
0,85
0,83
0,79
0,78
0,78
0,76
0,76

1,00
0,99
0,97
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93

0,59
0,48
0,44
0,41
0,40
0,39
0,39
0,38

0,86
0,76
0,74
0,70
0,67
0,67
0,66
0,66

0,98
0,94
0,91
0,91
0,91
0,89
0,88
0,87

6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

MT/DNIT/DPP/IPR

280

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 69 - Fator de ajustamento de greide para estimar


a percentagem de tempo gasto seguindo em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)

3,0 < 3,5

Comprimento (km)

0 300

> 300 600

> 600

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8

0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95

0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65

1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96

0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
1,00

1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

MT/DNIT/DPP/IPR

265

Manual de Estudos de Trfego

Figura 59 - Nveis de servio

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

266

10.1.3 C

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

267

Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os motoristas no so


atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem por veculos lentos.

Nvel de Servio C: representa maiores acrscimos de fluxo, resultando em mais


freqentes e extensas filas de veculos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade
mdia ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a
capacidade da operao. O trfego se mantm estvel, mas suscetvel de
engarrafamentos devido a manobras de giro e a veculos mais lentos. A percentagem
do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser
acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair
abaixo de 70 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 70% de
seu tempo de viagem.

Nvel de Servio D: descreve fluxo instvel. A demanda de ultrapassagem elevada,


mas a sua capacidade se aproxima de zero

MT/DNIT/DPP/IPR

268

Manual de Estudos de Trfego


Figura 60 - Nveis de servio para rodovias de Classe I
(Critrio grfico)

Tabela 58 - Enquadramento em nveis de servio


para rodovias de Classe II
NS

Tempo seguindo (%)


t 40

A
B
C
D
E

40 < t < 55
55 < t <70
70 < t <85
85 t

NOTA: O nvel F atingido quando o fluxo excede a capacidade

a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)

A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos at 200 ucp/h. Deve ser obtida por
pesquisa de campo atravs de uma amostra de pelo menos 100 veculos.
Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtm-se VFL com emprego da frmula:
VFL = v MF + 0,0125

VF
fVP

(10 - 1)

onde:
VFL

MT/DNIT/DPP/IPR

269

Manual de Estudos de Trfego

fVP = fator de ajustamento para veculos pesados, obtidos com a equao 10-4
Se no for vivel a medio da velocidade no campo, deve ser usado valor de VMF
com base em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente
determina-se um valor bsico BVFL correspondente a rodovias semelhantes com
faixas de trfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m. Em seguida determina-se VFL
pela frmula:
VFL = BVFL ffa f A

(10-2)

onde:
VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)
BVFL = valor bsico da velocidade de fluxo livre (km/h)
ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, da Tabela 59.
fA = fator de ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 60.
Tabela 59 - Ajustamento de larguras de
faixa e de acostamento (ffa)
Reduo no valor de VFL (km/h)
Largura do acostamento (m)

Largura da Faixa (m)


0,0< 0,6

0,6 < 1,2

1,2 < 1,8

1,8

10,3
8,5
7,5
6,8

7,7
5,9
4,9
4,2

5,6
3,8
2,8
2,1

3,5
1,7
0,7
0,0

2,7 < 3,0


3,0 < 3,3
3,3 < 3,6
3,6

Tabela 60 - Ajustamento devido


densidade de acessos (fA)
Acessos por km
(ambos os lados)
0
6
12
18
24

Reduo em VFL (km/h)


0,0
4,0
8,0
12,0
16,0

Acessos com pouca atividade e importncia no devem ser includos.


Quando o nmero de acessos no pode ser determinado (rodovia ainda no foi
construda) deve-se adotar os critrios gerais a seguir apresentados.

MT/DNIT/DPP/IPR

270

Manual de Estudos de Trfego


Densidade de Pontos de Acessos

Densidade de pontos de acesso o nmero total de intersees e acessos do lado


direito da rodovia, dividido pelo seu comprimento. A densidade deve ser calculada
para um comprimento mnimo de 5 km, se houver dados disponveis. Na ausncia de
dados locais, devem ser adotados os valores da Tabela 61.
Tabela 61 - Valores recomendados para densidade de acessos
Tipo de rea

Valor

Acessos/km (um lado)

Rural
Suburbana (Baixa densidade)
Suburbana (Alta densidade)

5
10
15

06
7 12
13

Se uma rodovia contm curvas com velocidades de projeto substancialmente


inferiores ao resto do trecho pode-se estimar VFL separadamente para as curvas e os
trechos em tangente e calcular uma velocidade mdia ponderada para o trecho.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego

Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de trfego para levar em conta trs fatores:
FHP (fator de hora de pico), fG (fator de greide), fVP (fator de veculos pesados),
utilizando a frmula
vp =

V
FHP fG fVP

(10 3)

onde:
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico em trfego misto (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Fator de Ajustamento de Greide

O fator de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na determinao


de velocidades e de tempo gasto seguindo. Seus valores so apresentados nas
Tabela 62 e 63.

MT/DNIT/DPP/IPR

271

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 62 - Fator de ajustamento de greide para


determinao de velocidades em rodovias de pista
simples para dois e um sentido separadamente (fG)
Volume horrio nos
dois sentidos (ucp/h)

Volume horrio em
um sentido (ucp/h)

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

Tipo de terreno
Plano

Ondulado

1,0
1,0
1,0

0,71
0,93
0,99

Tabela 63 - Fator de ajustamento de greide para determinao


de percentual de tempo seguindo em rodovias de pista simples
para dois e um sentido separadamente (fG)
Volume horrio nos
dois sentidos (ucp/h)

Volume horrio em
um sentido (ucp/h)

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

Tipo de terreno
Plano

Ondulado

1,0
1,0
1,0

0,77
0,94
1,00

Fatores de Equivalncia de Veculos Pesados

H dois tipos de veculos pesados: Caminhes (C), que incluem nibus, e Veculos de
Recreio (VR). Seus equivalentes em carros de passeio (P) so apresentados nas
Tabelas 64 e 65.
Tabela 64 - Equivalentes em carros de passeio para determinao de velocidades
para dois e um sentido separadamente (EC e EVR)
Tipo de Veculo

Caminho
Ec

Caminho
Ec

Volume horrio
nos dois sentidos
(ucp/h)

Volume horrio
em um sentido
(ucp/h)

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

Tipo de terreno
Plano

Ondulado

1,7
1,2
1,1

2,5
1,9
1,5

1,0
1,0
1,0

1,1
1,1
1,1

MT/DNIT/DPP/IPR

272

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 65 - Equivalentes em carros de passeio para determinao de percentual


de tempo para dois e um sentido separadamente (EC e VR)
Tipo de Veculo

Volume horrio
nos dois sentidos
(ucp/h)

Volume horrio
em um sentido
(ucp/h)

Caminho
Ec

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

Caminho
Ec

0 600

0 300

> 600 1200

> 300 600

> 1200

> 600

Tipo de terreno
Plano

Ondulado

1,1
1,1
1,0

1,8
1,5
1,0

1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0

Terreno Plano: trecho em que a combinao de curvas e rampas permite que os


veculos pesados mantenham aproximadamente a mesma velocidade que os
carros de passeio; incluem geralmente rampas curtas com greides de 1% a 2% .

Terreno Ondulado: trecho em que os veculos pesados reduzem substancialmente


suas velocidades, mas chegam a mover-se lentamente por intervalos de tempo
significativos. Normalmente no incluem trechos longos com rampas de 4% ou
maiores.

Fator de Ajustamento para Veculos Pesados

Uma vez determinados os valores de EC e EVR, o Fator de Ajustamento para Veculos


Pesados (fVP) calculado usando a equao 10-4.
fvp =

1
1 + Pc (E c 1) + PVR (EVR 1)

(10 4)

onde:
PC = proporo de caminhes e nibus na corrente de trfego, em decimal
PVR = proporo de veculos de recreio na corrente de trfego, em decimal
EC = equivalente de caminhes e nibus, em carros de passeio
EVR = equivalente de veculos de recreio, em carros de passeio
Seqncia de Clculo

Determine inicialmente o fluxo V/FHP em veculos por hora (veic/h). Em seguida retire
das tabelas os valores de fG, EC ,EVR. Calcule vp usando as equaes (10-3) e (10-4).
Se o valor de vp cair dentro dos limites para os quais fG, EC ,EVR foram obtidos, o valor
calculado est certo; se no cair repita o processo usando os novos valores de fG, EC,
EVR at cair dentro dos limites adotados.

MT/DNIT/DPP/IPR

273

Manual de Estudos de Trfego

c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem (VMV)

A Velocidade Mdia de Viagem determinada pela seguinte equao:


VMV = VFL 0,0125 v p fup

(10 5)

onde:
VMV = velocidade mdia de viagem para ambos os sentidos (km/h)
VFL = velocidade de fluxo livre obtida das equaes 10-1 ou 10-2 (km/h)
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 66)
Tabela 66 - Fator de ajustamento para zonas de
ultrapassagem proibida em rodovias de pista simples (fup)
Fluxo nos
dois sentidos

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Zonas de ultrapassagem proibida (%)

Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

0
200
400
600
800
100
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200

0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

0,0
1,0
2,7
2,5
2,2
1,8
1,3
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8

0,0
2,3
4,3
3,8
3,1
2,5
2,0
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9

0,0
3,8
5,7
4,9
3,9
3,2
2,6
1,9
1,7
1,6
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,0

0,0
4,2
6,3
5,5
4,3
3,6
3,0
2,3
2,1
1,8
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,1
1,0

0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1

d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)

Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se inicialmente


estimar o valor bsico BPTGS, a partir da frmula:

BPTGS = 100 1 e

0 ,000879 vp

(10 7)

Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equao:

MT/DNIT/DPP/IPR

274

Manual de Estudos de Trfego

PTGS = BPTGS + fd / up

(10 6)

onde:
PTGS = percentagem do tempo gasto seguindo,
BPTGS = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo,

fd/up = fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuio do trfego por


sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, constante da Tabela
62.
Tabela 67 - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuio de
trfego por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida,
na percentagem do tempo gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/up)
Fluxo nos
dois sentidos

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Zonas de ultrapassagem proibida (%)

Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

21,0
23,8
19,7
14,5
7,3
4,1
2,3
1,2

21,8
24,8
20,5
15,4
7,9
4,4
2,4
1,4

23,1
21,5
19,8
13,7
7,6
4,0
2,1

23,7
22,2
20,7
14,4
8,1
4,3
2,2

25,2
22,6
20,0
14,0
7,9
3,9

25,5
23,2
20,9
14,6
8,3
4,2

Distribuio por sentido = 50/50


200
400
600
800
1400
2000
2600
3200

0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

10,1
12,4
11,2
9,0
3,6
1,8
1,1
0,7

17,2
19,0
16,0
12,3
5,5
2,9
1,6
0,9

20,2
22,7
18,7
14,1
6,7
3,7
2,0
1,1

Distribuio por sentido = 60/40


200
400
600
800
1400
2000
2600

1,6
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

11,8
11,7
11,5
7,6
3,7
2,3
0,9

17,2
16,2
15,2
10,3
5,4
3,4
1,4

22,5
20,7
18,9
13,0
7,1
3,6
1,9

Distribuio por sentido = 70/30


200
400
600
800
1400
2000

2,8
1,1
0,0
0,0
0,0
0,0

13,4
12,5
11,6
7,7
3,8
1,4

19,1
17,5
15,4
10,5
5,6
4,9

14,8
22,0
19,1
13,3
7,4
3,5

Distribuio por sentido = 80/20

MT/DNIT/DPP/IPR

275

Manual de Estudos de Trfego

Fluxo nos
dois sentidos

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Zonas de ultrapassagem proibida (%)

Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

200
400
600
800
1400

5,1
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0

17,5
15,8
14,0
9,3
4,6
2,4

24,3
21,5
18,6
12,7
6,7
3,4

31,3
27,6
23,2
16,0
8,7
4,5

31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7

31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9

37,4
32,5
27,6
19,0
10,4

37,6
32,8
28,0
19,4
10,7

2000

Distribuio por sentido = 90/10


200
400
600
800
1400

5,6
2,4
0,0
0,0
0,0

21,6
19,0
16,3
10,9
5,5

29,4
25,6
21,8
14,8
7,8

37,2
32,2
27,2
18,6
10,0

e) Determinao do Nvel de Servio

Inicialmente compara-se o fluxo de trfego (vp) em ucp/h com a capacidade de uma


rodovia de pista simples de 3.200 ucp/h. Se vp maior que a capacidade a rodovia
est supersaturada e o Nvel de Servio F. Da mesma forma, se o fluxo em um dos
dois sentidos ultrapassar 1.700 ucp/h o nvel de servio F. Nesse nvel a
percentagem de tempo seguindo prxima de 100% e as velocidades so sujeitas a
grandes variaes e difceis de estimar.
Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior capacidade, o Nvel
de Servio determinado marcando na Figura 60 um ponto com abscissa igual
velocidade mdia de viagem (VMV) e ordenada igual percentagem de tempo gasto
seguindo (PTGS). A regio em que se situar define o Nvel de Servio. Se a rodovia
de Classe II tem-se apenas que comparar a percentagem de tempo seguindo com o
critrio da Tabela 58.
Em qualquer caso a anlise deve incluir sempre o Nvel de Servio, a percentagem de
tempo seguindo e a velocidade mdia de viagem, informaes teis na avaliao da
qualidade do servio prestado pela rodovia.
f) Razo Volume/Capacidade

A razo v/c (volume-capacidade), pode ser dada pela equao:


v/c=

vp
c

(10 8)

MT/DNIT/DPP/IPR

276

Manual de Estudos de Trfego

onde:
v/c = razo do volume sobre a capacidade
c = capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos normalmente 3.200
ucp/h. Para um nico sentido de 1.700 ucp/h
vp = volume horrio no 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
10.1.5 NVEIS DE SERVIO POR SENTIDO DE TRFEGO

Os nveis de servio em terreno montanhoso devem ser calculados para rampas de


subida e de descida especficas.
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre

Aplica-se a mesma metodologia j descrita, mas separadamente para cada sentido. A


determinao deve ser feita para a condio de baixos volumes de trfego nos dois
sentidos simultaneamente.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego

O fluxo no perodo de pico no sentido em anlise deve ser calculado com emprego da
equao:
vs =

V
FHP fG fVP

(10 9)

onde:
vs = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, no sentido
analisado, em carros de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico no sentido analisado, em trfego misto (veic/h)
FHP = Fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados

Este fluxo vs deve ser baseado no FHP, na composio do trfego, no tipo de terreno
ou greide especfico, no sentido analisado. Diferentes valores de vs so utilizados para
estimar a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo,
porque o valor de fVP difere para essas aplicaes.
A anlise por sentido exige a considerao do fluxo no sentido oposto. O fluxo no
sentido oposto calculado usando a seguinte frmula:

MT/DNIT/DPP/IPR

277

Manual de Estudos de Trfego

vo =

Vo
FHP fG fVP

(10 10)

onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido
analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes
(ucp/h);
Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto,
em trfego misto (veic/h);
FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.

Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso
contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural
FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos
Pesados.

O ajustamento para levar em conta a existncia de veculos pesados em um sentido


de um segmento rodovirio semelhante ao adotado para o caso de rodovia com
duas faixas e dois sentidos de trfego, sendo usada a equao 10-4. Para anlise por
sentido, de um segmento extenso em terreno plano ou ondulado, os valores de EC e
EVR so obtidos nas Tabelas 64 e 65 e o fator de ajustamento fG obtido nas Tabelas
62 e 63.
Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou mais
pode ser analisado como um greide especfico, mas se o comprimento for 1,0 km ou
mais tem que ser analisado como um greide especfico. Isso inclui todas as subidas
analisadas por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um
valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso horizontal.
Os valores do fator fG para estimar velocidade mdia de viagem e a percentagem de
tempo gasto seguindo, para greides especficos em subida e trfego exclusivo de
carros de passeio so apresentados nas Tabelas 68 e 69. Para levar em conta o
efeito da existncia de caminhes so apresentados os valores de EC nas Tabelas 70
e 71.
A Tabela 72 apresenta os valores EVP para a estimativa de velocidade mdia de
viagem em uma subida especfica. O valor de EVP para a estimativa de tempo gasto
seguindo em uma subida especfica sempre 1, como consta da Tabela 71.

MT/DNIT/DPP/IPR

278

Manual de Estudos de Trfego

Qualquer descida com greide de 3% ou mais e extenso horizontal com 1 km ou mais,


tem que ser analisada como uma descida especfica. Isso inclui todas as descidas em
segmentos analisados por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se
adotar um valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso
horizontal.
Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG 1,0 e o fator fVP
consta das Tabelas 64 e 65. Para algumas descidas extensas com greide elevado, os
veculos pesados trafegam com velocidades de arrasto, muito baixas, para no
perderem controle. Quando isto ocorre, o fator de ajustamento fVP , usado para
determinar velocidade mdia de viagem, deve ser calculado pela equao:
fVP =

1 + PCA PC (ECA 1) + (1 PCA ) PC (EC 1) + PVR (EVR 1)

(10 11)

onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal;
ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de
arrasto, obtida na Tabela 73.

Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido da Tabela 73, com base no fluxo no
sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os
equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 64, para
terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de caminhes
com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-reboques dentro
dos veculos de carga.

MT/DNIT/DPP/IPR

279

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 68 - Fator de ajustamento de greide para


estimar velocidade mdia de viagem em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)

3,0 < 3,5

Comprimento (km)

0 300

> 300 600

> 600

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8

0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95

0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65

1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96

0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
0,56
0,55

1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
0,84
0,82

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,93

0,63
0,57
0,52
0,51
0,49
0,48
0,46
0,45

0,91
0,85
0,83
0,79
0,78
0,78
0,76
0,76

1,00
0,99
0,97
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93

0,59
0,48
0,44
0,41
0,40
0,39
0,39
0,38

0,86
0,76
0,74
0,70
0,67
0,67
0,66
0,66

0,98
0,94
0,91
0,91
0,91
0,89
0,88
0,87

6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

MT/DNIT/DPP/IPR

280

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 69 - Fator de ajustamento de greide para estimar


a percentagem de tempo gasto seguindo em greides especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)

3,0 < 3,5

Comprimento (km)

0 300

> 300 600

> 600

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8

0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95

0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65

1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96

0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
1,00

1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

MT/DNIT/DPP/IPR

281

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 70 - Equivalentes em carros de passeio de caminhes


para estimar velocidade mdia em subidas especficas (EC)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)
Comprimento
(km)

3,0 < 3,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

0 300

> 300 600

> 600

2,5
3,5
4,5
5,1
6,1
7,1
8,2
9,1

1,9
2,8
3,9
4,6
5,5
5,9
6,7
7,5

1,5
2,3
2,9
3,5
4,1
4,7
5,3
5,7

3,6
5,4
6,4
7,7
9,4
10,2
11,3
12,3

2,4
4,6
6,6
6,9
8,3
9,6
11,0
11,9

1,9
3,4
4,6
5,9
7,1
8,1
8,9
9,7

4,2
6,0
7,5
9,2
10,6
11,8
13,7
15,3

3,7
6,0
7,5
9,0
10,5
11,7
13,5
15,0

2,6
5,1
7,5
8,9
10,3
11,3
12,4
12,5

4,7
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,4

4,1
7,2
9,1
10,3
11,8
12,7
14,3
15,2

3,5
7,2
9,1
10,2
11,7
12,6
14,2
15,0

5,1
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4

4,8
7,8
9,8
10,4
11,9
12,8
14,4
15,3

4,6
7,8
9,8
10,3
11,8
12,7
14,3
15,2

MT/DNIT/DPP/IPR

282

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 71 - Equivalentes em carros de passeio de caminhes e veculos de recreio


para estimar tempo gasto seguindo em subidas especficas (EC /EVR)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)
Comprimento
(km)

3,0 < 3,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

0 300

> 300 600

> 600

VR59EVR

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,4
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,4
1,7
2,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,6
2,3
3,3

1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,3
1,9
2,1

1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,5
1,7
1,8

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,5
1,9
3,3
4,3

1,0
1,0
1,0
1,2
1,6
1,9
2,5
3,1

1,0
1,0
1,0
1,0
1,6
1,8
2,0
2,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,3
2,1
2,8
4,0
4,8

1,0
1,0
1,0
1,4
2,0
2,5
3,1
3,5

1,0
1,0
1,0
1,6
2,0
2,1
2,2
2,3

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

MT/DNIT/DPP/IPR

283

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 72 - Equivalentes em carros de passeio
de veculos de recreio para estimar velocidade mdia
de viagem em subidas especficas
Equivalente em carros de passeio, VRs (Evr)
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)
Comprimento
(km)

3,0 < 3,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

3,5 < 4,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

4,5 < 5,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

5,5 < 6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4

6,5

0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4

0 300

> 300 600

> 600

1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,4
1,5
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,4
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,6
1,6

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,5
1,5
1,5
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2

1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
1,5

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
1,4

MT/DNIT/DPP/IPR

284

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 73 - Equivalentes em carros de passeio para
estimar o efeito na velocidade mdia de caminhes que operam
com velocidade de arrasto em longas descidas
Equivalente em carros de passeio de caminhes
em velocidade arrasto CA (ECA)
Diferena entre VFL e a
velocidade de arrasto (km/h)

20
40
60

Intervalo de fluxo em sentido Vd (ucp/h)


0 300

> 300 600

> 600

4,4
14,3
34,1

2,8
9,6
21,1

1,4
5,7
13,0

As frmulas 10-9 e 10-10 podem ter que ser calculadas iterativamente, como no caso
de rodovias de duas faixas com dois sentidos de trfego. Para anlise por sentido o
processo semelhante, com as seguintes diferenas:

Para segmentos extensos em terreno plano e ondulado, e para descidas


especficas so utilizados os fluxos por sentido das Tabelas 62 e 65.

Para subidas especficas, so usados as Tabelas 68 e 72.

Para descidas especficas, em que alguns veculos de carga pesados se deslocam


com velocidade de arrasto, usada a frmula 10 -11.

c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem

A velocidade mdia de viagem estimada a partir da VFL, do fluxo no sentido


analisado, do fluxo no sentido oposto, e do fator de ajustamento, funo da
percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido em estudo. usada a
equao:
VMVs = VFLs 0,0125(v s + v o ) fup

(10 12)

onde:
VMVs = velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (km/h)
VFLs = velocidade de fluxo livre no sentido de anlise (km/h)
vs = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido de anlise (ucp/h)
vo = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido oposto ao de anlise, determinado pela equao 10 -10 (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem
proibida para o sentido de anlise, constante da Tabela 74.

MT/DNIT/DPP/IPR

285

Manual de Estudos de Trfego


Tabela 74 - Fator de ajustamento da velocidade mdia de
viagem por ao das zonas de ultrapassagem proibida em
segmentos analisados por sentido de trfego (fup)
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)
Fluxo no sentido oposto
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

4,5
6,2
4,4
2,8
2,0
1,7
1,5
1,4
1,2

4,8
6,5
4,5
3,1
2,2
1,8
1,6
1,4
1,2

5,0
6,8
4,7
3,3
2,4
1,9
1,7
1,5
1,3

4,0
5,9
4,1
2,6
1,8
1,5
1,4
1,3
1,1

4,5
6,4
4,4
3,0
2,1
1,7
1,5
1,3
1,1

4,7
6,7
4,6
3,2
2,3
1,9
1,7
1,4
1,2

3,6
5,6
3,8
2,5
1,7
1,3
1,2
1,1
09

4,2
6,3
4,3
2,9
2,0
1,5
1,4
1,2
0,9

4,4
6,6
4,5
3,1
2,2
1,8
1,6
1,4
1,1

3,1
5,3
3,5
2,3
1,5
1,1
1,1
1,0

3,9
6,2
4,2
2,8
1,9
1,4
1,3
1,1

4,1
6,5
4,4
3,0
2,1
1,8
1,6
1,3

VFL = 110 km/h


100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

1,7
3,5
2,6
2,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9

3,5
5,3
3,7
2,4
1,6
1,3
1,3
1,2
1,1
VFL = 110 km/h

100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

1,2
3,0
2,3
1,8
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8

2,7
4,6
3,3
2,1
1,4
1,1
1,1
1,1
1,0
VFL = 90 km/h

100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

0,8
2,4
2,1
1,4
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8

1,9
3,9
3,0
1,8
1,1
0,9
0,9
0,9
0,8
VFL = 80 km/h

100
200
400
600
800
1000
1200
1400

0,3
1,9
1,8
1,0
0,6
0,6
0,6
0,6

1,1
3,2
2,6
1,5
0,9
0,7
0,7
0,7

MT/DNIT/DPP/IPR

286

Manual de Estudos de Trfego

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Fluxo no sentido oposto
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

1600

0,6

0,7

0,8

0,8

1,0

2,7
5,0
3,2
2,1
1,3
1,0
1,0
1,0
0,7

3,6
6,1
4,1
2,7
1,8
1,3
1,2
1,0
0,7

3,8
6,4
4,3
2,9
2,0
1,8
1,6
1,2
0,9

VFL = 80 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

0,1
1,5
1,5
0,7
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5

0,6
2,6
0,8
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5

d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo

A percentagem de tempo gasto seguindo estimada com base no fluxo no sentido


analisado, no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento, funo da
percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de anlise. A
percentagem de tempo gasto seguindo obtida pela frmula:
PTGS s = BPTGS s + fup

onde:
PTGSs = percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado,
BPTGSs = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido
analisado
fup = ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida
no sentido de anlise (Tabela 75).

O valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado, para o


fluxo existente nesse sentido determinado pela seguinte equao:

BPTGSs = 100 1 e av s

(10-14)

Os valores dos coeficientes a e b so determinados pelo fluxo no sentido oposto ao da


corrente em estudo, e so obtidos na Tabela 76.

MT/DNIT/DPP/IPR

287

Manual de Estudos de Trfego

e) Determinao do Nvel de Servio

Inicialmente verifica-se se o fluxo vs excede 1.700 ucp/h. Se isto acontecer a rodovia


est supersaturada e o nvel de servio F. O tempo gasto seguindo se aproxima de
100% , e as velocidades variam muito e so de difcil determinao.
Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo vs 1.700 ucp/h o nvel de servio
determinado na Figura 60, em funo da velocidade mdia de viagem e da
percentagem de tempo gasto seguindo. Para um trecho de Classe II com fluxo vs
1.700 ucp/h o nvel de servio determinado pela Tabela 58, em funo da
percentagem de tempo gasto seguindo.
Tabela 75 - Fator de ajustamento da percentagem de tempo
gasto seguindo por ao das zonas de ultrapassagem proibida
em segmentos analisados por sentido de trfego (fup)
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)
Fluxo no sentido oposto
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

20,2
22,7
14,1
9,2
5,7
3,7
2,6
1,7
1,1

21,0
23,8
14,4
9,7
6,2
4,1
2,9
1,9
1,2

21,8
24,8
15,4
10,4
6,7
4,4
3,1
2,1
1,4

20,9
24,1
14,8
9,6
5,9
3,7
2,6
1,7
1,1

22,8
26,2
15,9
10,6
6,7
4,3
3,0
2,0
1,2

26,6
29,7
18,1
12,1
7,7
4,9
3,4
2,3
1,5

21,7
25,4
15,5
10,0
6,1

24,5
28,6
17,5
11,5
7,2

31,3
34,7
20,7
13,9
8,8

VFL = 110 km/h


100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

10,1
12,4
9,0
5,3
3,0
1,8
1,3
0,9
0,7

17,2
19,0
12,3
7,7
4,6
2,9
2,0
1,4
0,9
VFL = 110 km/h

100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

8,4
11,5
8,6
5,1
2,8
1,6
1,2
0,8
0,6

14,9
18,2
12,1
7,5
4,5
2,8
1,9
1,3
0,9
VFL = 90 km/h

100
200
400
600
800

6,7
10,5
8,3
4,9
2,7

12,7
17,5
11,8
7,3
4,3

MT/DNIT/DPP/IPR

288

Manual de Estudos de Trfego

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Fluxo no sentido oposto
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

1000
1200
1400

1,5
1,0
0,7
0,6

2,7
1,8
1,2
0,9

3,8
2,6
1,7
1,2

4,5
3,1
2,0
1,3

5,4
3,8
2,4
1,5

1600

Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)


Fluxo no sentido oposto
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h)

20

40

60

80

100

22,4
26,8
16,2
10,4
6,3
3,8
2,6
1,7
1,2

26,3
31,0
19,0
12,4
7,7
4,7
3,2
2,1
1,3

36,1
39,6
23,4
15,6
9,8
5,9
4,1
2,6
1,6

23,2
28,2
16,9
10,8
6,5
3,8
2,6
1,7
1,2

28,2
33,6
20,7
13,4
8,2
4,9
3,3
2,2
1,3

41,6
45,2
26,4
17,6
11,0
6,4
4,5
2,8
1,7

VFL = 80 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

5,0
9,6
7,9
4,7
2,5
1,3
0,9
0,6
0,5

10,4
16,7
11,6
7,1
4,2
2,6
1,7
1,1
0,9
VFL = 70 km/h

100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

3,7
8,7
7,5
4,5
2,3
1,2
0,8
0,5
0,4

8,5
16,0
11,4
6,9
4,4,1
2,5
1,6
1,0
0,9

Tabela 76 - Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de


tempo gasto seguindo para segmentos analisados por sentido
Fluxo no sentido oposto V0
(ucp/h)
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600

- 0,013
0,057
- 0,100
- 0,173
- 0,320
- 0,430
- 0,522
- 0,665

0,668
0,479
0,413
0,349
0,276
0,242
0,225
0,199

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

289

10.1.6 EXEMPLOS DE CLCULO


a) Exemplo 1

Determinar o nvel de servio na hora de pico, de uma rodovia de pista simples de Classe
I, desenvolvendo-se em terreno ondulado, com as seguintes caractersticas geomtricas:

Extenso: 10 km;

Faixas de trfego: 3,40 m de largura;

Acostamentos: 1,20 m de largura;

Zonas de ultrapassagem proibida: 50% da rodovia.

O trfego da rodovia no ano em estudo na hora de projeto (hora de pico) de 1.600 veic/h
e tem as seguintes caractersticas:

14 % de caminhes e nibus;

4% de veculos de recreio;

Fator de Hora de Pico de FHP = 0,95;

Distribuio por sentido 50/50;

Valor bsico da velocidade de fluxo livre 100 km/h;

12 acessos/km.

Soluo:

Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto


seguindo, e com esses parmetros ser obtido no Nvel de Servio.
1 Determine o fator de ajustamento de greide para a velocidade mdia de viagem (use a
Tabela 62).
fG = 0,99

2 Calcule fVP para a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 63 e a Equao 10/4).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,1 1)

3 Calcule vp (use Equao 10-3)


vP =

V
FHP fG fVP

MT/DNIT/DPP/IPR

290

Manual de Estudos de Trfego

vP =

1.600
= 1.827 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)

4 Calcule o maior fluxo por sentido.


v P 0,50 = 1.827 0,50 = 914 ucp / h

5 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da
capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
914 ucp/h < 1.700 ucp/h

1.827 ucp/h < 3.200 ucp/h


6 Calcule a VFL (use as Tabelas 59 e 60 e a Equao 10-2).
VFL = BVFL ffa fA
VFL = 100 2,8 8,0 = 89,2 km/h

7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 65 e a Equao 10/5).


VMV = VFL 0,0125 vp - fup
VMV = 89,2 0,0125(1.827) 1,3 = 65,1 km/h

8 Determine o fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto


seguindo (use a Tabela 62).
fG = 1,00

9 Calcule fVP para o tempo gasto seguindo (use a Tabela 64 e a Equao 10-4).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)

10 Calcule vp (use Equao 10-3).


vP =

V
FHP fG fVP

vP =

1.600
= 1.684 ucp / h
(0,95)(1,00 )(1,00)

11 Calcule o maior fluxo por sentido.


v P 0,50 = 1.684 0,50 = 842 ucp / h

MT/DNIT/DPP/IPR

291

Manual de Estudos de Trfego

12 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores
da capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
842 ucp/h < 1.700 ucp/h

1.684 ucp/h < 3.200 ucp/h


13 Calcule a percentagem base do tempo gasto seguindo (use a Equao 10-7).

BPTGS = 100 1 e

0 ,000879 vp

BPTGS = 100 (1 e 0 ,000879 (1,684 ) ) = 77,2%

14 Calcule a percentagem de tempo gasto seguindo (use a Tabela 66 e a Equao


10-6)
PTGS = BPTGS + fd/up
PTGS = 77,2 + 4,8 = 82,0%

15 Determine o Nvel de Servio (use a Figura 60)


Sendo a Velocidade Mdia de Viagem 65,1 km/h e a Percentagem de Tempo Seguindo
82,0%, aplicando na Figura 60 tem-se o Nvel E, conforme pode ser observado na Figura
61.
Figura 61 - Determinao do nvel de servio

MT/DNIT/DPP/IPR

292

Manual de Estudos de Trfego

b) Exemplo 2

Determine o nvel de servio no sentido de pico em um trecho de rodovia de Classe I com


as seguintes caractersticas:

Extenso: 10 km;

Faixas de trfego: 3,30 m;

Acostamentos: 1,20 m;

Zonas de ultrapassagem proibida: 50%;

1.200 veic/h no sentido a analisar;

14% de caminhes e nibus;

4% de veculos de recreio;

VFL bsica de 100 km/h;

12 acessos por km;

Trfego no sentido oposto: 400 veic/h;

FHP igual a 0,95;

Terreno ondulado.

Soluo:

Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto


seguindo no sentido de anlise, e com esses parmetros ser obtido o Nvel de Servio.
1 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no
sentido de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,99

2 Calcule fVP e vs para velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (use a Tabela
63 e Equaes 10-/4 e 10-/9).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 9,04(1,1 1)

vP =

V
FHP fG fVP

vP =

1.200
= 1.370 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)

(10 4)

(10 9)

MT/DNIT/DPP/IPR

293

Manual de Estudos de Trfego

3 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no


sentido oposto ao de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,93

4 Calcule fVP e vo para velocidade mdia de viagem no sentido oposto ao de anlise


(use a Tabela 63 e Equaes 10-4 e 10-10).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 0,885
1 + 0,14(1,9 1) + 0,04(1,1 1)

vP =

V
FHP fG fVP

vP =

400
= 512 ucp / h
(0,95)(0,93)(0,885 )

(10 4)

(10 10)

5 Verifique os valores de vs e vo, em face capacidade de 1.700 ucp/h


1.370 ucp/h < 1.700 ucp/h
512 ucp/h < 1.700 ucp/h

6 Calcule a VFL (use as Tabelas 59 e 60 e a Equao 10-2)


VFL = BVFL ffa fA

(10-2)

VFL = 100 2,8 6,0 = 89,2 km/h

7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 73 e Equao 10-12)


VMVs = VFLs 0,0125(vs + vo) - fup

(10-12)

VMVs = 89,2s 0,0125(1.370 + 512) 2,7 = 63,0 km/h

8 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto


seguindo no sentido de anlise (use o a Tabela 62)
fG = 1,00

9 Calcule fVP e vs para a percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise


(use a Tabela 64 e as Equaes 10-4 e 10-9).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

(10 4)

MT/DNIT/DPP/IPR

294

Manual de Estudos de Trfego

fVP =

1
= 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)

vP =

V
FHP fG fVP

vP =

1.200
= 1.263 ucp / h
(0,95)(1,00)(1,000 )

(10 9)

10 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto


seguindo para o sentido oposto ao de anlise (use a Tabela 62).
fG = 0,94

11 Calcule fVP e vo para a percentagem de tempo gasto seguindo o sentido oposto (use
a Tabela 64 e Equaes 10-4 e 10-10).
fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 0,935
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,0 1)

vP =

V
FHP fG fVP

vP =

400
= 479 ucp / h
(0,95)(0,94)(0,935 )

(10 4)

(10 10)

12 Verifique vo e vo perante o valor da capacidade de 1.700 ucp/h.


1.263 ucp/h < 1.700 ucp/h
479 ucp/h < 1.700 ucp/h

13 Calcule o valor bsico da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de


anlise (use a Tabela 75 e Equao 10/14)

BPTGS s = 100 1 e ((0 ,074 )(1,263 )0 ,453 ) = 84,7%

(10/14)

14 Calcule o valor da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use


a Tabela 74 e Equao 10-13)
PTGSs = BPTGSs + fup

(10-13)

PTGSs = 84,7 + 11,7 = 96,4%

15 Determine o Nvel de Servio (use Figura 60).

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295

Manual de Estudos de Trfego

VMVs = 63,0 km/h

e PTGSs = 96,4 %

Aplicando os valores obtm-se Nvel E, conforme pode ser observado na Figura 62.
Figura 62 - Determinao do nvel de servio

10.2

RODOVIAS DE QUATRO OU MAIS FAIXAS

10.2.1 LIMITES DE APLICAO DA METODOLOGIA

Nos procedimentos metodolgicos para determinao da capacidade e nvel de servio a


seguir descritos, no so considerados os efeitos que possam ser provocados por:

Problemas causados por construo na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias;

Estacionamento eventual nos acostamentos;

Efeitos de redues ou acrscimos de faixas de trfego nos extremos do trecho;

Perdas de tempo provocadas por transies na passagem para trechos com pista
simples;

Diferenas entre barreiras rgidas e faixas de giro esquerda com duas faixas;

Velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h.

10.2.2 CONDIES IDEAIS

As condies ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de trfego incluem:

Boas condies climticas, boa visibilidade, ausncia de incidentes e de acidentes;

Faixas de trfego com larguras mnimas de 3,60 m;

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Manual de Estudos de Trfego

Espao livre lateral mnimo de 1,80 m para cada lado;

Trfego apenas de carros de passeio;

Ausncia de acessos;

Existncia de canteiro central;

Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h.

296

10.2.3 NVEIS DE SERVIO

Embora o conceito de nvel de servio seja em essncia o mesmo do caso de rodovia de


pista simples, algumas particularidades tornam conveniente sua redefinio para o caso
de rodovias de faixas mltiplas.
So definidos seis Nveis de Servio, de A a F:

Nvel de Servio A: descreve as condies de fluxo livre. A operao dos veculos


no virtualmente afetada pela presena de outros veculos, depende apenas das
condies geomtricas e das preferncias dos motoristas. No h problemas de
manobras dentro da corrente de trfego. Eventuais interferncias do fluxo so
absorvidas sem mudanas na velocidade.

Nvel de Servio B: tambm indica fluxo livre, embora a presena dos outros veculos
j seja sentida. As velocidades mdias de viagem so as mesmas que no Nvel A,
mas os motoristas tm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais
interferncias do fluxo so facilmente absorvidas, embora seja perceptvel a queda do
nvel nesses locais.

Nvel de Servio C: a influncia da densidade do trfego na operao torna-se mais


visvel. A habilidade para manobrar dentro da corrente de trfego claramente
afetada pelos outros veculos. Em rodovias com VFL acima de 80 km/h as velocidades
sofrem reduo. Pequenas interferncias podem provocar a formao de filas.

Nvel de Servio D: a habilidade para manobrar severamente restringida devido a


congestionamento do trfego. A velocidade reduzida pelo volume crescente. Apenas
distrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas.

Nvel de Servio E: representa operao prxima capacidade. As densidades


variam, dependendo da VFL. Os veculos operam com o mnimo de espaamento
para manter o fluxo uniforme. Eventuais distrbios no podem ser absorvidos
rapidamente, provocando a formao de filas e levando o nvel de servio para o nvel
F. Para a maioria das rodovias com VFL entre 70 e 100 km/h, as velocidades mdias
dos carros de passeio variam entre 68 e 88 km/h, de forma imprevisvel.

Nvel de Servio F: representa fluxo forado ou em colapso. Ocorre quando o fluxo


de veculos que chega supera o que sai, ou quando a demanda excede a capacidade
da via. Embora o fluxo parea estar operando dentro da capacidade a jusante dos
pontos em colapso, formam-se filas atrs dos mesmos. A operao dentro das filas
altamente instvel, com os veculos seguidamente parando e se movimentando

MT/DNIT/DPP/IPR

297

Manual de Estudos de Trfego

novamente durante pequenos perodos. As velocidades caem a valores inferiores a 48


km/h.
Os critrios para determinao dos nveis de servio constam da Tabela 77.
Tabela 77 - Critrios para determinao dos nveis de servio
em rodovias com quatro ou mais faixas de trfego
Velocidade
de fluxo
livre

Nveis de servio
Critrios
A

100 km/h

Densidade Mxima (ucp/km/faixa)


Velocidade Mdia (km/h)
Velocidade Mdia (volume/capac.)
Fluxo Mximo (ucp/h/faixa)

7
100,0
0,32
700

11
100,0
0,50
1100

16
98,4
0,72
1575

22
91,5
0,92
2015

25
88,0
1,00
2200

90 km/h

Densidade Mxima (ucp/km/faixa)


Velocidade Mdia (km/h)
Razo mxima
Volume /Capacidade (/c)
Fluxo mximo (ucp/h/faixa)

7
90,0
0,30

11
90,0
0,47

16
89,8
0,68

22
84,7
0,89

26
80,8
1,00

630

990

1435

1860

2100

Densidade Mxima (ucp/km/faixa)


Velocidade Mdia (km/h)
Razo mxima
Volume /Capacidade (/c)
Fluxo mximo (ucp/h/faixa)

7
80,0
0,28

11
80,0
0,44

16
80,0
0,64

22
77,6
0,85

27
74,1
1,00

560

880

1280

1705

2000

Densidade Mxima (ucp/km/faixa)


Velocidade Mdia (km/h)
Razo mxima
Volume /Capacidade (/c)
Fluxo mximo (ucp/h/faixa)

7
70,0
0,26

11
70,0
0,41

16
70,0
0,59

22
69,6
0,81

28
67,9
1,00

490

770

1120

1530

1900

80 km/h

70km/h

NOTA: O Nvel de Servio F apresenta trfego instvel, em que os valores das variveis representativas selecionadas
so de difcil apurao.

a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)

A VFL a velocidade mdia dos carros de passeio para fluxos at 1.400 ucp/h/faixa.
Se a determinao da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode
ser determinada usando as curvas da Figura 63.

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298

Manual de Estudos de Trfego

Figura 63 - Curvas de variao do fluxo com a velocidade

O estudo da velocidade mdia deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos
100 carros de passeio, escolhidos de forma sistemtica (por exemplo cada 4 carro,
ou todos os carros, etc.), dentro de um perodo de fluxo estvel. Os volumes devem
ser medidos devidamente classificados, para que possa ser feita sua transformao
em unidades de carros de passeio.
Se no for possvel a medio da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com
emprego da frmula:
VFL = BVFL ff fel fcc f A

(10 15)

onde:
VFL = estimativa de VFL (km/h)
BVFL = valor bsico BVFL (km/h)
ff = ajustamento para largura de faixa, da Tabela 78 (km/h)
fel =ajustamento para espao livre lateral, da Tabela 79 (km/h)
fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, da Tabela 80 (km/h)
fA = ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 81 (km/h)

O valor bsico BVFL pode ser estimado pela medio da velocidade em uma rodovia
em condies semelhantes. Pode tambm ser estimado em funo dos limites de
velocidades permitidos pela sinalizao. Pesquisas recentes feitas nos Estados
Unidos mostram que para velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para
BVFL valores 11 km/h mais altos; para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8

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Manual de Estudos de Trfego

299

km/h maiores. Pode-se usar um valor bsico BVFL = 100 km/h para rodovias de vrias

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300

Tabela 79 - Ajustamento para espao livre lateral (fel

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301

Manual de Estudos de Trfego


b) Determinao do Fluxo

O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico so calculados pela seguinte
frmula:
vp =

V
FHP N fvp f p

onde:
vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa)
V = volume horrio de projet

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Manual de Estudos de Trfego

302

Um trecho deve ser enquadrado na categoria de trechos extensos, se no contiver


greides de 3% com comprimentos maiores ou iguais a 1,6 km e se cada um dos
greides superiores a 3% no tem extenso maior que 0,8 km.

Terreno Plano: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que permite


que os veculos pesados mantenham aproximadamente as mesmas velocidades dos
carros de passeio. Geralmente incluem segmentos curtos com greides de 1% ou 2%.

Terreno Ondulado: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que faz


com que os veculos pesados trafeguem com velocidades substancialmente inferiores
s dos carros de passeio. O terreno no exige, entretanto, que os veculos se
desloquem lentamente ao longo de extenses significativas, nem a intervalos
freqentes.

Terreno Montanhoso: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que


faz com que os veculos se desloquem lentamente ao longo de extenses
significativas, ou a intervalos freqentes.
Equivalentes para Greides Especficos

Subidas: as Tabelas 84 e 85 apresentam os equivalentes para caminhes e nibus


(EC) e para veculos de recreio (EVR) respectivamente, para subidas uniformes de
rodovias com quatro ou seis faixas de trfego.

Descidas: a Tabela 85 apresenta os equivalentes para caminhes e nibus (EC) para


trechos em descidaulos odovias com quatro ou seie faixae de trfego. Para descidas
com greide inferior a 4% e/ou extenso inferior a 3,2 km, devem ser usados os
equivalentes para terrenos planos ou ondulados da Tabela 83. Para veculos de
recreio devero ser utilizados os equivalentes EVR da Tabela 83 para terreno plano.

Conjunto de greides

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Manual de Estudos de Trfego

304

MT/DNIT/DPP/IPR

305

Manual de Estudos de Trfego

c) Determinao do Nvel de Servio

O Nvel de Servio pode ser determinado diretamente na Figura 65 com base na VFL
e no fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira:

Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geomtricos e de trfego


(nmero de faixas de trfego, tipo e largura do canteiro central, mudanas de
greide, nmeros de acessos por quilmetro, velocidades permitidas)

Com base no valor medido ou estimado da VFL trace a curva de variao


velocidade-fluxo interpolada entre as curvas da Figura 64.

Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a


velocidade mdia dos carros de passeio (vmp) e o Nvel de Servio.

Determine a densidade do fluxo pela equao:


D=

vp
vmp

(10-19)

onde:
D = densidade (ucp/km/faixa)
vp = fluxo (ucp/h/faixa)
vmp = velocidade mdia dos carros de passeio (km/h)

O Nvel de Servio tambm pode ser determinado na Tabela 77 a partir da densidade


calculada.
10.2.4 EXEMPLOS DE CLCULO

Um trecho de rodovia no sentido leste oeste tem 3,4 km de extenso e constitudo por
duas faixas de trfego por sentido separadas por uma faixa para giros esquerda. A
rodovia inclui um trecho de 1.830 m, com greide 4% seguido de um trecho em terreno
plano de 1.570 m. Determine os nveis de servio no trecho plano e no trecho com rampa
de 4% no perodo de pico.
Caractersticas gerais:

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322

Manual de Estudos de Trfego

No caso de fenmeno do tipo exclusivo (sim e no, como na pesquisa de observncia


de sinais), a amostra dada por:
n=

pq k 2
E2

onde:
n = amostra mnima
p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao
q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao
k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado
E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
Roteiro para Determinao da Amostra

Estabelea o erro admissvel (E) na estimativa da mdia (depende da pesquisa, dos


recursos, do tcnico, do objetivo do projeto etc. ver cada caso especifico).

Estabelea o desvio padro da populao, em funo de outras experincias ou de


pesquisa-teste.

Estabelea o nvel de confiana desejado (k); normalmente, de 90 ou 95%, embora


dependa tambm dos objetivos, dos recursos etc.

Calcule a amostra.

TESTE DE SIGNIFICNCIA

Analistas freqentemente esto preocupados em saber se a diferena entre os valores


das mdias de duas amostras so estatisticamente significativas ou resultam de mero
acaso. Por exemplo, duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de
certas melhorias no processo de atendimento de um supermercado, resultaram em
tempos mdios de estacionamento de carros, de 40 minutos e 30 minutos
respectivamente. A empresa dona do supermercado deseja saber se essa reduo
devida s medidas tomadas, ou resultado de mero acaso na escolha das amostras.
Se duas amostras de mesmo tamanho so tomadas de uma mesma populao, haver
provavelmente uma diferena entre suas mdias, resultante do acaso na escolha das
amostras. Se a diferena to grande que caia no extremo da curva Normal de
Probabilidades diz-se que h uma diferena significativa, que sugere que as amostras
sejam provenientes de populaes distintas. Para decidir se duas amostras provm de
uma mesma populao ou no, escolhe-se preliminarmente um determinado nvel de
significncia e, em funo do tamanho n da amostra utilizam-se os seguintes testes:

Teste da curva normal (z)

Teste da curva de student (t).

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307

Manual de Estudos de Trfego

Figura 64 - Determinao do nvel de servio

Resultados:

Sentido Leste

Sentido Oeste

Nvel de Servio C

Nvel de Servio C

Velocidade = 76,0 km/h

Velocidade = 74,7 km/h

Densidade = 11,3 ucp/km/faixa

Densidade = 11,5 ucp/km/faixa

b) 2 Parte Nvel de Servio no trecho com 4% de declividade (1.830 m)


Caractersticas gerais complementares:

4,0 % de declividade (descida no sentido leste, subida no sentido oeste);

Faixas de trfego com 3,6 m;

6% de caminhes e nibus;

6 acessos no sentido leste e 0 acessos no sentido oeste;

Espao livre lateral 3,6 m nos dois sentidos;

85% dos veculos trafegam com velocidade 87,0 km/h- sentido leste;

85% dos veculos trafegam com velocidade 77,0 km/h- sentido oeste;

Volume na hora de pico de 1500 veic/h;

FHP = 0,90;

VFL 3,0 km/h inferior velocidade percentual de 85%.

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308

Manual de Estudos de Trfego


Soluo:

1 - Determine fvp para cada sentido, usando os Quadros X/7 e 10.2.4/8


fVP =

1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)

fVP =

1
= 0,971 sentido leste
1 + 0,06(1,5 1) + 0

fVP =

1
= 0,893 sentido oeste
1 + 0,06(3,0 1) + 0

(10 18)

2 Determine vp para cada sentido, usando a equao 10-17


vp =

V
FHP N fvp f p

vp =

1.500
= 858 ucp / h / faixa sentido leste
0,90 2 0,971 1,00

vp =

1.500
= 933 ucp / h / faixa sentido oeste
0,90 2 0,893 1,00

3 Determine a VFL para cada sentido, usando


VFL = BVFL ff fel fcc fA

(10-15)

VFL = 84 0,0 0,0 0,0 4,0 = 80,0 km/h

Sentido Leste

VFL = 74 0,0 0,0 0,0 0,0 = 74,0 km/h

Sentido Oeste

4 Determine o Nvel de Servio, usando a Figura 65.


Resultados:

Sentido Leste

Sentido Oeste

Nvel de Servio B

Nvel de Servio C

Velocidade = 80,0 km/h

Velocidade = 74,0 km/h

Densidade = 10,7 ucp/km/faixa

Densidade = 12,6 ucp/km/faixa

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309

Figura 65 - Determinao do nvel de servio

MT/DNIT/DPP/IPR

311

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APNDICE

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313

Manual de Estudos de Trfego


APNDICE A ANLISE ESTATSTICA
1

OBJETIVO

Este apndice tem o objetivo de reproduzir as principais frmulas e conceitos utilizados


nos clculos estatsticos da engenharia de trfego. Nenhuma das frmulas demonstrada
e no se discute a teoria estatstica; para tal, o tcnico deve reportar-se literatura
especializada. Baseou-se no texto da publicao Pesquisa e Levantamentos de Trfego
da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET/SP, complementado por
informaes do Manual of Transportation Engineering Studies, Institute of Transportation
Engineers ITE, 2000.
2

MEDIDAS DE POSIO

Neste item sero apresentadas as medidas que permitem representar uma srie de
dados. Existe uma tendncia da srie ter algum valor posicionado de forma central dentro
do conjunto de dados. Os mtodos numricos que medem essa tendncia so as
Medidas de Posio: mdia, mediana e moda.
Mdia
H vrias medidas de tendncia central, das quais a mais comum a mdia aritmtica.
A Mdia Aritmtica a razo entre o somatrio dos valores observados e o nmero de
observaes.

x=

onde:

x = mdia aritmtica

= somatrio dos valores observados

n = nmero de observaes
Para dados agrupados em classes em torno de um valor central, a mdia aritmtica ser
definida por:
x=

f x
f
i

onde:

x = mdia aritmtica

f x
i

= somatrio dos produtos entre freqncia da classe e seu valor central

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314

Manual de Estudos de Trfego

= somatrio das freqncias de todas as classes

Cabe observar que o valor da mdia aritmtica obtido com o agrupamento em classes
um valor aproximado do conjunto de valores observados, considerado satisfatrio para a
finalidade.
Quando em um grupo de n observaes os seus valores se distribuem em k grupos de
valores xi, sendo fi o nmero de valores do grupo i, os valores podem ser agrupados
e o valor mdio das observaes, chamado de Mdia Ponderada, calculado pela
frmula:
k

x=

f x
i

i =1

, em que n = f i
i =1

onde:

x = mdia ponderada
xi = valor do dado repetido
fi = peso ou freqncia do valor xi
n = nmero de observaes
k = nmero de grupos
Dados um conjunto de nmeros n chama-se de Desvio de um valor xi do conjunto em
relao a um valor a, a diferena xi - a. Convm ressaltar as seguintes propriedades da
mdia do conjunto.

A soma de todos os desvios em relao em relao mdia igual a zero.

A soma dos quadrados dos desvios de todos os valores do conjunto mnima quando
a a mdia dos valores do conjunto.

Mediana

A Mediana o valor central de uma srie de valores arranjados em ordem crescente ou


decrescente. Se o nmero total de valores impar, a mediana corresponde exatamente
ao valor central, que tem tantos valores superiores a ele quanto inferiores; se o nmero de
valores par, a mediana anotada como a mdia aritmtica entre os dois valores
centrais, e ter a mesma caracterstica citada acima.
A mediana corresponde portanto ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so superiores
ou iguais a ela e 50% so inferiores ou iguais; pode ser calculada utilizando a tabela de
freqncias acumuladas. Outra forma de calcular a mediana por extrapolao, por meio
da tabela de freqncias.

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315

Manual de Estudos de Trfego


n
fi
Mediana = L + 2
fm

onde:

L = limite inferior do grupo no qual est a mediana


n = nmero de observaes
fi = nmero acumulado de observaes at o limite inferior do grupo no qual est a
mediana
fm = nmero de observaes do grupo no qual esta a mediana
c = intervalo do grupo no qual est a mediana
Moda
A Moda o valor mais freqente de um grupo de valores. No caso de valores agrupados
o valor mdio da classe que tiver maior nmero de elementos. Pode haver mais de uma
moda.
No caso de uma amostra de velocidades, a moda a velocidade na qual trafega o maior
nmero de veculos.
3

MEDIDAS DE DISPERSO

A disperso dos dados da amostra outra caracterstica importante para a sua definio
e o seu conhecimento. Existem basicamente trs medidas de disperso, a amplitude, o
desvio mdio absoluto e o desvio padro.
Amplitude
A Amplitude simplesmente a diferena entre o valor mais alto e o valor mais baixo da
amostra. Numa amostra de velocidades pontuais em vias urbanas, por exemplo, podem
ser encontradas desde velocidades baixas (20km/h) at velocidades muito elevadas
(130km/h). Se um estudo de uma via mostrar estes dois valores como extremos, a
amplitude ser de 110km/h (130 menos 20).
A amplitude no boa medida de disperso por ser muito influenciada pelo tamanho da
amostra e envolver apenas dois de seus valores. Quanto maior for a amostra maior ser a
amplitude, pois crescer a probabilidade de incluir valores mais baixos ou mais altos do
que os anteriormente registrados. A amplitude usada mais comumente para dar uma
idia geral dos limites do fenmeno.
Esta observao importante na medida em que, havendo duas amostras de tamanhos
diferentes, relativas s situaes antes/depois de um projeto, no recomendvel
comparar suas amplitudes para fins de avaliao do projeto.

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316

Manual de Estudos de Trfego


Desvio Mdio Absoluto
O Desvio Mdio Absoluto definido pela expresso:
DMA =

onde:

DMA = desvio mdio absoluto


xi = observao i
x = mdia aritmtica
n = nmero de observaes
Essa medida de disperso no se revelou to til quanto a que se segue, mas
eventualmente utilizada em casos especficos.
Desvio Padro
O Desvio Padro a medida de disperso mais usada, sendo muito mais til que a
amplitude e que o desvio mdio absoluto. O desvio padro a raiz quadrada da varincia
da amostra, que por sua vez o somatrio dos quadrados dos desvios entre a mdia e os
valores observados, isto :
S=

(x

n 1

onde:

S = desvio padro
xi = observao i
x = mdia aritmtica
n = nmero de observaes
O desvio padro tem, portanto, a mesma unidade do valor observado.
Para valores agrupados em classes pode ser determinado pela frmula:

( f u )
f u
f
f 1

S=

onde:

S= desvio padro
ui= valor central da classe i
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317

Manual de Estudos de Trfego

fi= freqncia da classe


O desvio padro ser tanto maior quanto maior for a disperso dos dados.
Curva normal
A Tabela 86 apresenta a tabela da distribuio normal padronizada.
As reas abaixo da curva normal representam a probabilidade de que o valor absoluto de
z ocorra entre 0 e as abscissas que limitam essas reas de um e outro lado do eixo das
ordenadas. A varivel normal (z) o nmero de desvios padres ( ) que a varivel x se
afasta da mdia ( ), ou seja:

z=

A tabela mostra a relao entre as reas das zonas sombreadas e a rea total abaixo da
curva (1,0000).
Quando os dados se ajustam a uma distribuio normal (Figura 66), existem relaes
claras e fceis de memorizar entre o desvio padro e a freqncia dos valores.
Conforme se v, a distribuio simtrica com relao mdia e apresenta trs
intervalos importantes para os clculos:

no intervalo x 1 esto 68,3% dos valores;

no intervalo x 2 esto 95,5% dos valores;

no intervalo x 3 esto 99,7% dos valores.

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318

Manual de Estudos de Trfego

Figura 66 - reas sob a curva normal

Tabela 86 - reas sob a curva normal


distribuio z
Z

.00

.01

.02

.03

.04

.05

.06

.07

.08

.09

0.0
0.1
0.2
0.3
04

.0000
.0398
.0793
.1179
.1554

.0040
.0438
.0832
.1217
.1591

.0080
.0478
.0871
.1255
.1628

.0120
.0517
.0910
.1293
.1664

.0160
.0557
.0948
.1331
.1700

.0199
.0596
.0987
.1368
.1736

.0239
.0636
.1026
.1406
.1772

.0279
.0675
.1064
.1443
.1808

.0319
.0714
.1103
.1480
.1844

.0359
.0754
.1141
.1517
.1879

0.5
0.6
0.7
0.8
0.9

.1915
.2258
.2580
.2881
.3159

.1950
.2291
.2612
.2910
.3186

.1985
.2324
.2642
.2939
.3212

.2019
.2357
.2673
.2967
.3238

.2054
.2389
.2704
.2996
.3264

.2088
.2422
.2764
.3023
.3289

.2123
.2454
.2764
.3051
.3315

.2157
.2486
.2794
.3078
.3340

.2190
.2518
.2823
.3106
.3365

.2224
.2549
.2852
.3133
.3389

1.0
1.1
1.2
1.3
1.4

.3413
.3643
.3849
.4032
.4192

.3438
.3665
.3869
.4049
.4207

.3461
.3686
.3888
.4066
.4222

.3485
.3708
.3907
.4082
.4236

.3508
.3729
.3925
.4099
.4251

.3531
.3749
.3944
.4115
.4265

.3554
.3770
.3962
.4131
.4279

.3577
.3790
.3980
.4147
.4292

.3577
.3810
.3997
.4160
.4306

.3599
.3830
.4015
.4177
.4319

1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

.4332
.4452
.4552
.4641
.4713

.4345
.4463
.4564
.4649
.4719

.4357
.4474
.4573
.4656
.4726

.4370
.4484
.4582
.4664
.4732

.4382
.4495
.4591
.4671
.4738

.4394
.4505
.4599
.4678
.4744

.4406
.4515
.4608
.4686
.4750

.4418
.4525
.4616
.4693
.4756

.4429
.4535
.4625
.4699
.4761

.4441
.4545
.4633
.4706
.4767

2.0
2.1
2.2
2.3
2.4

.4772
.4821
.4861
.4893
.4918

.4778
.4826
.4864
.4896
.4920

.4783
.4830
.4868
.4898
.4922

.4788
.4834
.4871
.4901
.4925

.4793
.4838
.4875
.4904
.4927

.4798
.4842
.4878
.4906
.4929

.4803
.4846
.4881
.4909
.4931

.4808
.4880
.4884
.4911
.4932

.4812
.4854
.4887
.4913
.4934

.4817
.4857
.4890
.4916
.4936

2.5
2.6
2.7
2.8
2.9

.4938
.4953
.4965
.4974
.4981

.4940
.4955
.4966
.4975
.4982

.4941
.4956
.4967
.4976
.4982

.4943
.4957
.4968
.4977
.4983

.4945
.4959
.4969
.4977
.4984

.4946
.4960
.4970
.4978
.4985

.4948
.4961
.4971
.4979
.4985

.4949
.4962
.4972
.4979
.4985

.4951
.4963
.4973
.4980
.4986

.4952
.4964
.4974
.4981
.4986

3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

.4987
.4990
.4993
.4995
.4997
.4998

.4987
.4991
.4993
.4995
.4997
.4998

.4987
.4991
.4994
.4995
.4997
.4998

.4988
.4991
.4994
.4996
.4997
.4998

.4988
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998

.4989
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998

.4989
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998

.4989
.4992
.4995
.4996
.4997
.4998

.4990
.4993
.4995
.4996
.4997
.4998

.4990
.4993
.4995
.4997
.4998
.4998

.00

.01

.02

.03

.04

.05

.06

.07

.08

.09

MT/DNIT/DPP/IPR

319

Manual de Estudos de Trfego


4

AMOSTRAGEM

Consideraes Gerais
Todo o problema de preciso em pesquisa reside na impossibilidade de trabalhar com a
populao total, seja por causa dos custos, seja pela prpria natureza da informao a ser
levantada. Assim sendo, necessrio trabalhar com amostras, que sempre incluem
margens de erro de estimativa das variveis. A estatstica permite estimar estes erros e
determinar as condies para que se situem dentro de limites aceitveis.
A questo, portanto, avaliar a dimenso do erro que est sendo cometido e se
aceitvel. Estes erros se referem s estimativas da mdia e do desvio padro. Dada uma
certa populao p, de mdia e desvio padro , a amostragem de alguns valores
(amostra n < p) trar estimativas de mdias ( x , diferente de ) e desvio padro (S,
diferente de ). Quanto mais prximas as estimativas x e S forem dos valores reais e
, maior a preciso desta estimativa e quanto mais distantes eles estiverem, menor a
preciso. A diferena entre o valor estimado e o valor real chamado ento de erro, dado
normalmente na forma x E, ou seja, o valor estimado x difere do valor real de E,
num determinado nvel de confiana (p. ex: 95%); o intervalo determinado por x E
chamado intervalo de confiana da mdia, ou seja, aquele no qual a mdia real se situa
no nvel de confiana estipulado.
Desvio Padro das Mdias
Extraindo de uma populao uma amostra de tamanho n, ela produzir uma estimativa de
mdia x . O teorema do limite central mostra que, se extrairmos vrias amostras de
tamanho n, as estimativas de mdia que elas produziro tendero a distribuir-se
normalmente. Este efeito ser mais forte ainda quanto maior for o tamanho n e vlido
para qualquer grupo de dados, independentemente da distribuio qual se ajustam.
justamente este fenmeno que permite saber qual o erro que se comete ao produzir
uma estimativa de mdia x . Isto feito por meio da anlise do desvio padro da amostra
das mdias que teria sido tirada. Este desvio dado por:

Sx =

S
n

(populao infinita)

Sx =

S
n

N n
N 1

(populao finita)

onde:
S x = desvio padro das mdias

S = desvio padro da amostra


n = tamanho da amostra
N = tamanho da populao
Ou seja, quanto maior n, menor o desvio padro da mdia.
MT/DNIT/DPP/IPR

320

Manual de Estudos de Trfego

Portanto, estas mdias formam uma distribuio normal de mdia real e desvio padro
S x . Observando a equao acima, verifica-se que:

Existe 68,3% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - S x


x + Sx.

Existe 95,5% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - 2 S x


x + 2Sx

E assim por diante, para qualquer frao de S x (com sua probabilidade correspondente).
Exemplificando: uma pesquisa de velocidade pontual de 20 veculos produziu uma
estimativa x de velocidade mdia de 35km/h, com desvio padro S = 5 km/h. Qual o
intervalo de confiana desta mdia?
Como a populao infinita, o desvio padro da mdia dado por:

Sx =

S
n

5
20

=1,12 km / h

Logo:
- Existe 68,3% de probabilidade de que 33,88 36,12
- Existe 95,5% de probabilidade de que 32,76 37,24
Em outros termos, a mdia estimada deve ser escrita como x = 35 1,12 km/h (para
68,3% de probabilidade) e x = 35 2,24 km/h (para 95,5% de probabilidade).
Analogamente, o erro pode ser dado em termos de porcentagem em relao mdia.
Assim, o erro, para o nvel 95,5%, 2,24 35, ou seja, 6%.
Tamanho da Amostra

Em estudos de trfego praticamente impossvel determinar com exatido as variveis


de interesse. Mesmo tomando cuidado em levantar dados da forma mais correta possvel,
tem-se que admitir que os resultados obtidos apresentam alguma margem de erro. Esses
erros podem ser reduzidos com a adoo de instrumental de coleta de dados confivel e
preciso, e se possvel automtico, para reduzir a interferncia humana.
Preliminarmente fixam-se a margem de erro e o grau de confiana de que no seja
excedida (probabilidade de sua ocorrncia), aceitveis para a varivel a ser determinada.
Com esses dados se aplica o mtodo estatstico adequado para determinar o tamanho da
amostra necessrio. Por exemplo, fixar em 10% a margem de erro da varivel e em 95%
o grau de confiana, significa que o tamanho da amostra deve ser determinado de modo
que haja a probabilidade de 95% de que o valor determinado no tenha erro superior a
10%.
A equao abaixo mostra o relacionamento das variveis, no caso delas serem contnuas.

MT/DNIT/DPP/IPR

321

Manual de Estudos de Trfego


2
(
kS )
n=

E2

onde:
n = amostra mnima
k = coeficiente representativo do nvel de confiana (tabulado para cada tipo de
distribuio).
S = desvio padro da populao
E = erro admissvel
Assim, desconhecendo a varincia da populao, no se pode dimensionar a amostra e
no a dimensionando, no se faz a pesquisa e no se obtm a varincia. A soluo ,
portanto, estimar a varincia em funo de pesquisa semelhante ou fazer uma pesquisateste para obt-la.
Em termos de relacionamento entre as variveis, tem-se:

a amostra diretamente proporcional varincia da populao: inclusive intuitivo


que quanto maior for a varincia da populao estudada, maior dever ser a amostra,
a fim de obter estimativas mais precisas.

o tamanho da amostra inversamente proporcional ao quadrado do erro admissvel:


quanto maior for o erro aceitvel na estimativa, menor precisar ser sua amostra.

a relao entre o tamanho da amostra e o erro admissvel potencial (expoente 2), ou


seja, para duplicar a preciso preciso quadruplicar a amostra.

k o ndice representativo do nvel de confiana desejado, e que tem relao com o


tipo de distribuio dos dados: para o caso de uma curva normal, k = 1,0 para 68,3% e
k = 2,0 para 95,5% (k = 1,96 para 95%).

Adotando como probabilidade desejada 95%, tem-se:


2
(
kS )
n=

E2

2
(
1,96 ) S 2
=

E2

3,86 S 2
E2

Isto significa que n a amostra mnima a ser colhida numa populao de desvio padro
S, para que se tenha 95% de probabilidade de que a estimativa da mdia x no difira da
mdia mais do que o valor E.
Usando o mesmo exemplo, sendo S = 5 km/h, qual deve ser a amostra para que x no
passe de 1% da mdia ?
3,86 (5 )
n=
(0,35 )2

1% da mdia x = 0,35km / h

n = 784

Ou seja, colhendo 784 velocidades, tem-se 95% de probabilidade de que a estimativa x


da mdia no se desviar da mdia real mais do que 0,35 km/h.
MT/DNIT/DPP/IPR

322

Manual de Estudos de Trfego

No caso de fenmeno do tipo exclusivo (sim e no, como na pesquisa de observncia


de sinais), a amostra dada por:
n=

pq k 2
E2

onde:
n = amostra mnima
p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao
q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao
k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado
E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
Roteiro para Determinao da Amostra

Estabelea o erro admissvel (E) na estimativa da mdia (depende da pesquisa, dos


recursos, do tcnico, do objetivo do projeto etc. ver cada caso especifico).

Estabelea o desvio padro da populao, em funo de outras experincias ou de


pesquisa-teste.

Estabelea o nvel de confiana desejado (k); normalmente, de 90 ou 95%, embora


dependa tambm dos objetivos, dos recursos etc.

Calcule a amostra.

TESTE DE SIGNIFICNCIA

Analistas freqentemente esto preocupados em saber se a diferena entre os valores


das mdias de duas amostras so estatisticamente significativas ou resultam de mero
acaso. Por exemplo, duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de
certas melhorias no processo de atendimento de um supermercado, resultaram em
tempos mdios de estacionamento de carros, de 40 minutos e 30 minutos
respectivamente. A empresa dona do supermercado deseja saber se essa reduo
devida s medidas tomadas, ou resultado de mero acaso na escolha das amostras.
Se duas amostras de mesmo tamanho so tomadas de uma mesma populao, haver
provavelmente uma diferena entre suas mdias, resultante do acaso na escolha das
amostras. Se a diferena to grande que caia no extremo da curva Normal de
Probabilidades diz-se que h uma diferena significativa, que sugere que as amostras
sejam provenientes de populaes distintas. Para decidir se duas amostras provm de
uma mesma populao ou no, escolhe-se preliminarmente um determinado nvel de
significncia e, em funo do tamanho n da amostra utilizam-se os seguintes testes:

Teste da curva normal (z)

Teste da curva de student (t).

MT/DNIT/DPP/IPR

323

Manual de Estudos de Trfego


Teste da Curva Normal

O teste da curva normal (z) feito para amostras maiores ou iguais a 30, pela equao:
Z0 =

X1 X 2
S 21 S 2 2
+
n1
n2

onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
x1 = mdia da primeira amostra
x2 = mdia da segunda amostra
S1 = desvio padro da primeira amostra
S2 = desvio padro da segunda amostra
n1 = nmero de observaes da primeira amostra
n2 = nmero de observaes da segunda amostra
O valor z0 , ento comparado com o valor zc (z crtico), extrado do Quadro A.5.2/1, na
linha (nmero infinito de graus de liberdade)

MT/DNIT/DPP/IPR

324

Manual de Estudos de Trfego

Aplicando a frmula tem-se:


z0 =

35 30

(4,5)2
35

2
(
4,2)
+

= 4,925 ,varivel normal calculada

39

No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados
no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infinito de graus de liberdade). Para o nvel de
significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir
portanto que a diferena entre as duas mdias significativa, e que as melhorias no
processo de atendimento do supermercado reduziram efetivamente o tempo de
estacionamento. Houve uma reduo nos valores da populao de tempos de
estacionamento com a introduo das melhorias.
Considerando ser comum utilizao da anlise de variaes de propores ou
percentagens, foi desenvolvida para o caso de mais de 30 observaes a frmula:
z0 =

p1 p2

(p0 q 0 (1 n1 + 1 n2 ))

onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
p0 = (p1n1+p2n2)/(n1+n2)
p1

MT/DNIT/DPP/IPR

342

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 99 - VMD no ano da abertura UCP


DESTINO
N

1.283

9.049

1.492

11.825

1.283

1.850

5.326

8.458

9.049

1.850

777

11.676

1.492

5.326

777

7.595

O
R
I
G

h) Foram determinadas as alteraes previstas para alguns fluxos por ao de trfego


desviado de outras rodovias.
Tabela 100 - VMD anual da abertura UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

1.448

9.802

1.574

12.824

1.448

1.850

5.326

8.624

9.802

1.850

777

12.428

1.574

5.326

777

7.677

O
R
I
G

i)

Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual
de 3%.
Tabela 101 - VMD anual no ano de projeto- UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

1.889

12.789

2.054

16.732

1.889

2.413

6.949

11.252

12.789

2.413

1.013

16.216

2.054

6.949

1.013

10.016

O
R
I
G

j)

Foram determinados os valores de 8,5% do VMD anual no ano de Projeto, por no se


dispor de dados para calcular os volumes de trfego da 50a Hora, valores mximos
que a interseo deve atender com Nvel D.

MT/DNIT/DPP/IPR

343

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 102 - 8,5% do VMD anual de projeto UCP includo fluxos desviados
DESTINO
N

161

1.087

175

1.422

161

205

591

956

1.087

205

86

1.378

175

591

86

851

O
R
I
G

k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10.
Esses so os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel
D, iguais ou menores aos constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de Projeto.
Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de Projeto.
Tabela 103 - Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano do
projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

161

1.087

175

1.422

85

205

580

870

714

75

86

875

160

591

67

818

O
R
I
G

As Tabelas de fluxos 97 e 103 so ento utilizados para construir os Fluxogramas:


O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o Nvel de Servio mnimo D ou o
recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do
Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto e desejvel que no ultrapasse o
Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para
trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
Observaes Complementares: Dado o carter localizado de uma interseo e maior
dificuldade de se atender nveis de servio elevados, sem custos excessivos, deve-se
considerar, para qualquer tipo de rodovia, os nveis B e C como desejados , e o nvel D

MT/DNIT/DPP/IPR

327

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 87 - Valores da distribuio t


Nvel de significncia
Grau de liberdade
0.10

0.05

0.01

6.314

12.706

63.657

2.920

4.303

9.925

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Manual de Estudos de Trfego

328

A soluo matemtica desse problema dado por um sistema de equaes de derivadas


parciais, que conduz aos seguint

MT/DNIT/DPP/IPR

329

Manual de Estudos de Trfego

(y

r = 1
2

i =1

yi

(y

i =1

onde:

r2 = coeficiente de determinao

(y

i =1

= variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado yi do


valor da mdia das observaes y i .

(y

i =1

= variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da


mdia das observaes y .

n = nmero de observaes
Quando a variao no explicada nula, isto , todas as diferenas y i y i so nulas
(todos os valores calculados so iguais aos observados), tem-se: r = 1, e a equao
representa perfeitamente os valores observados.

Figura 67 - Rota de regresso

Re

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330

Manual de Estudos de Trfego


c) Erro Padro do Coeficiente b (Sb)

Indica aproximadamente quo distante o coeficiente b est do coeficiente de toda a


populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:

Sb =

Se

(n 1)Var (x )

onde:
Sb = erro padro do coeficiente b
Se = erro padro da estimativa
n = nmero de observaes
Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso:

(x
n

Sx =

i =1

n 1

d) Erro Padro do Coeficiente a (Sa)

Indica aproximadamente quo distante o coeficiente a est do coeficiente de toda a


populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:
2

Sa = Se

1
x
+
n (n 1)S x 2

onde :
Sa = erro padro do coeficiente a
Se = erro padro da estimativa
x = valor mdio da amostra
n = nmero de observaes
Sx = varincia da amostra
No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so
apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
Regresso Linear Mltipla

comum que, dados vrios conjuntos de nmeros, haja uma correspondncia entre os
mesmos, do tipo:
y i = a + b1i x1i + b2 x 2i + .......... + b p x pi

em que:
MT/DNIT/DPP/IPR

331

Manual de Estudos de Trfego


y i = varivel dependente

x1i ,x2i ,........, xpi = variveis independentes


a, b1, b2,......, bp = constantes

Desta forma:
p

y = a + b j x ji
j =1

xj =

i =1

ji

, mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj

y=

i =1

, mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y

Determinam-se os coeficientes a, b1,b2,......., bp pelo mtodo dos mnimos quadrados j


mencionado para o caso de regresso linear simples.
Para o caso de duas variveis tem-se:
y i = a + b1i x1i + b2 x 2 i

A soluo dada pelas equaes:


y i = a + b1 x 1 + b2 x 2

(y
n

i =1

(y
n

i =1

)(

)(

)(

y x1i x 1 = b1 x1i x 1
i =1
n

)(

+b2 x1i x 1 x 2 i x 2
i =1

y x 2i x 2 = b1 x1i x 1 x 2i x 2 + b2 x 2i x 2
i =1

i =1

Para avaliar a qualidade da soluo obtida determinam-se os parmetros:


a) Coeficiente de determinao (r2)
n

r2 =

(y
i =1
n

(y
i =1

yi )

MT/DNIT/DPP/IPR

332

Manual de Estudos de Trfego


b) Erro padro da estimativa (Se)
n

Se =

(y

y i )

i =1

n (p + 1)

onde p o nmero de variveis independentes


Esses valores no so obtidos normalmente fazendo os clculos citados. As planilhas
Lotus e Excell, por exemplo, resolvem bem esses problemas. Para o caso de trs ou
mais variveis somente podem ser calculados na prtica usando computador.
No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so
apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
7

DISTRIBUIO DE POISSON

Esta distribuio utilizada para a previso da ocorrncia de eventos de pequena


probabilidade.
Com base em observaes independentes da ocorrncia de determinado evento, a
distribuio de Poisson permite calcular a probabilidade da ocorrncia de x eventos. Se
m o nmero mdio de ocorrncias de um evento e esses eventos so independentes,
a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de eventos calculado pela frmula:

P (x ) = e m m x x !

onde:
P(x) = probabilidade da ocorrncia de x eventos
m = nmero mdio de ocorrncias do evento
x = nmero esperado de ocorrncia de eventos

Exemplo de Aplicao
Em uma interseo foram contados os nmeros de veculos que chegam interseo em
100 intervalos de 20 segundos, conforme planilha que se segue (Tabela 88).

MT/DNIT/DPP/IPR

333

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 88 - Dados de pesquisa


Nmeros de Veculos em Intervalos Sucessivos de 20 segundos
Local:

Observador(es):

Data

Hora:

Intersees:

Observao

N
Veculos

Observao

N
Veculos

Observao

N
Veculos

Observao

N
Veculos

26

51

76

27

52

77

28

53

78

29

54

79

30

55

80

31

56

81

32

57

82

33

58

83

34

59

84

10

35

60

85

11

36

61

86

12

37

62

87

13

38

63

88

14

39

64

89

15

40

65

90

16

41

66

91

17

42

67

92

18

43

68

93

19

44

69

94

20

45

70

95

21

46

71

96

22

47

72

97

23

48

73

98

24

49

74

99

25

50

75

100

Com os dados levantados foi preparado um sumrio (Tabela 89), em que falta preencher
as colunas relativas distribuio de Poisson.

MT/DNIT/DPP/IPR

334

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 89 - Distribuio de Poisson (Quadro - resumo)


Local:

Observador(es):

Data:

Hora:

Interseo:

Nmero
de
Veculos

Freqncia
Observada

Total de Veculos

Probabilidade
Constatada

Prob.
Const.
Acumulada

Probabilidade
Poisson

Prob.
Poisson
Acumulada

Coluna
1-N

Coluna 2

Col. 3 = Col.1xCol.2

Col. 4 =
Col.2/Tot.col.2

Col. 5 =
Col.4

Col.6P(N) =
e-M . MN / N!

Col.7 =
Col.6

34

0,34

0,34

34

34

0,34

0,68

16

32

0,16

0,84

27

0,09

0,93

20

0,05

0,98

0,01

0,99

0,01

100

124

7
8
9
10
11
12

Total

M = 124/100 = 1,24

Na Coluna 1 foram colocados os Nmeros de Veculos chegando no intervalo de 20


segundos considerado. Na parte inferior apresentado o total de observaes, no
caso 100.

Na Coluna 2, Freqncia Observada, esto os nmeros de observaes em que se


constatou o nmero de veculos da Coluna 1.

Na Coluna 3, Total de Veculos, so indicados os totais de veculos correspondentes


aos diversos nmeros de veculos. Na parte inferior so apresentados o total de
veculos observados e a mdia m de veculos por intervalo, no caso 1,24/intervalo.

Na Coluna 4, Probabilidade Constatada, tem-se um valor experimental da


probabilidade de ocorrer o nmero de veculos indicado na Coluna 1 em um intervalo
de 20 segundos, deduzido do levantamento feito.

Na Coluna 5, Probabilidade Constatada Acumulada, tem-se um valor experimental da


probabilidade de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de
veculos indicado na Coluna 1, deduzido do levantamento feito.

a) Clculo das Probabilidades Utilizando a Distribuio de Poisson


MT/DNIT/DPP/IPR

335

Manual de Estudos de Trfego

Conforme j visto, se m o nmero mdio de ocorrncias de um evento, e esses


eventos so independentes, a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de
eventos calculado pela frmula:

P (x ) = e m m x x !

No exemplo apresentado, nos 100 intervalos observados, foram constatados 124


veculos, correspondendo ao valor mdio de m=1,24 veculos/intervalo.
Completando o sumrio (quadro-resumo) foram feitas:

Na Coluna 6 foram colocados os valores da Probabilidade de Poisson, calculados


com a frmula P(x) = e m(mx/x!), para cada valor de x da Coluna 1.

Na Coluna 7 foram calculados os valores Acumulados da Probabilidade de


Poisson de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de veculos
indicado na Coluna 1.
Tabela 90 - Clculo das probabilidades

Local:

Observador(es):

Data:

Hora:

Interseo:

Nmero
de
Veculos

Freqncia
Observada

Total de Veculos

Probabilidade
Constatada

Prob.
Const.
Acumulada

Probabilidade
Poisson

Prob.
Poisson
Acumulada

Coluna
1-N

Coluna 2

Col. 3 = Col.1xCol.2

Col. 4 =
Col.2/Tot.col.2

Col. 5 =
Col.4

Col.6P(N) =
e-M . MN / N!

Col.7 =
Col.6

34

0,34

0,34

0,2894

0,2894

34

34

0,34

0,68

0,3588

0,6482

16

32

0,16

0,84

0,2225

0,870,7

27

0,09

0,93

0,0920

0,9627

20

0,05

0,98

0,0285

0,9912

0,01

0,99

0,0071

0,9982

0,01

0,0015

0,9997

100

124

7
8
9
10
11
12

Total

M = 124/100 = 1,24

b) Comparao das Probabilidades Constatadas com as Probabilidades de


Poisson (Teste Qui-quadrado)
MT/DNIT/DPP/IPR

336

Manual de Estudos de Trfego

Os dois tipos de probabilidades obtidas so muito prximos, mas ser razovel


considerar que se pode admitir como vlida a distribuio de Poisson para calcular
outros valores? Para tirar esta dvida existe o Teste Qui-quadrado (2), a seguir
descrito.
Com a equao:

=
2

i =1

fj )

fi

em que:
2 = valor Qui-quadrado

k = nmero de intervalos
oi = freqncias constatadas
fj = freqncias calculadas com a distribuio de Poisson
determina-se o valor 2.
As freqncias constatadas no devem ser inferiores a 5. Quando se constatar a
presena de valores inferiores deve-se juntar valores adjacentes, de modo a se ter um
valor igual ou maior que 5.
A Tabela 91 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado), apresenta os
valores da Freqncia Observada, da Probabilidade Constatada para os Grupos 5%
, da Probabilidade de Poisson, da Probabilidade de Poisson correspondente aos
Grupos 5%, as parcelas do clculo do 2 e o valor do 2 , designado como Quiquadrado Total.

MT/DNIT/DPP/IPR

337

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 91 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado)


Local:

Observador(es):

Data:

Hora:

Interseo:

Freqncia
Observada

Nmero
de
Veculos
Grupos
5

Freqncia
Observada
Grupos
5

Probab.
Constatada
Grupos
oi 5%

Probab.
Poisson
%

Probab.
Poisson
Grupos
ei 5%

Chi
Quadrado
i*

34

0,34

34

28,9

28,9

0,9

34

0,34

34

35,9

35,9

0,1

16

0,16

16

22,2

22,2

1,8

0,09

9,2

9,2

0,0

4-5-6

0,07

2,9

3,7

2,9

0,7

0,1

Nmero
de
Veculos

10

11

10

12

Chi
Quadrado
total**

5,686

11
12

Total

100

Total

100

Se a Distribuio de Poisson for uma boa estimativa para o caso em questo, o valor
terico mximo, constante da Tabela 92 Quadro A.7/5 Valores Mximos de Quiquadrado, dever ser maior que o 2 calculado, para o Nmero de Graus de Liberdade
v correspondente. Esse nmero v, por definio, o nmero de valores obtidos
menos o nmero de variveis utilizadas para calcular as freqncias esperadas.
Tabela 92 - Valores mximos da distribuio Qui-quadrado (2)
V

10

X2 0,05

3,841

5,99

7,815

9,488

11,070

12,592

14,067

15,507

16,919

18,307

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

X 0,05

19,675

21,026

22,362

23,685

24,996

26,296

27,587

28,869

30,144

31,410

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

X 0,05

32,671

33,924

35,172

36,415

37,652

38,885

40,113

41,337

42,557

43,773

No exemplo dado o Nmero de Veculos a nica varivel considerada nos 5


intervalos considerados, com os quais foram determinados os valores das
MT/DNIT/DPP/IPR

342

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 99 - VMD no ano da abertura UCP


DESTINO
N

1.283

9.049

1.492

11.825

1.283

1.850

5.326

8.458

9.049

1.850

777

11.676

1.492

5.326

777

7.595

O
R
I
G

h) Foram determinadas as alteraes previstas para alguns fluxos por ao de trfego


desviado de outras rodovias.
Tabela 100 - VMD anual da abertura UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

1.448

9.802

1.574

12.824

1.448

1.850

5.326

8.624

9.802

1.850

777

12.428

1.574

5.326

777

7.677

O
R
I
G

i)

Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual
de 3%.
Tabela 101 - VMD anual no ano de projeto- UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

1.889

12.789

2.054

16.732

1.889

2.413

6.949

11.252

12.789

2.413

1.013

16.216

2.054

6.949

1.013

10.016

O
R
I
G

j)

Foram determinados os valores de 8,5% do VMD anual no ano de Projeto, por no se


dispor de dados para calcular os volumes de trfego da 50a Hora, valores mximos
que a interseo deve atender com Nvel D.

MT/DNIT/DPP/IPR

343

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 102 - 8,5% do VMD anual de projeto UCP includo fluxos desviados
DESTINO
N

161

1.087

175

1.422

161

205

591

956

1.087

205

86

1.378

175

591

86

851

O
R
I
G

k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10.
Esses so os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel
D, iguais ou menores aos constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de Projeto.
Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de Projeto.
Tabela 103 - Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano do
projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO
N

161

1.087

175

1.422

85

205

580

870

714

75

86

875

160

591

67

818

O
R
I
G

As Tabelas de fluxos 97 e 103 so ento utilizados para construir os Fluxogramas:


O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o Nvel de Servio mnimo D ou o
recomendado na Tabela 19 e observaes complementares, para o trfego do
Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto e desejvel que no ultrapasse o
Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para
trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
Observaes Complementares: Dado o carter localizado de uma interseo e maior
dificuldade de se atender nveis de servio elevados, sem custos excessivos, deve-se
considerar, para qualquer tipo de rodovia, os nveis B e C como desejados , e o nvel D

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

344

como necessrio. A adoo dos nveis desejados pode depender, em alguns casos, de
estudos de viabilidade tcnico-econmica.
fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a
adoo dos nveis recomendados, mas esse um problema que ter de ser enfrentado
caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para
trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas
Alems, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do HCM, em que sero
necessrias algumas adaptaes, no que se refere a equivalentes em carros de passeio.
Figura 68 - Fluxograma da hora de pico

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

345

Figura 69 - Fluxograma reduzido da hora de pico

importante observar:

No exemplo apresentado levou-se em conta que as obras a serem previstas podem


resultar em desvios de trfego de ou para a interseo projetada, tendo-se que
considerar os efeitos desses desvios.

possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em


aumento do nmero de fluxogramas a serem considerados e nveis de servio a
serem calculados.

VOLUME MDIO DIRIO DE RODOVIAS (VMD)

Neste exemplo so apresentados os detalhes da determinao do VMD anual em um


trecho com duas intersees, uma em T e outra em X.
Projeto

Como parte dos estudos de trfego de um trecho da Rodovia BR-101 foram feitas
diversas contagens, das quais apresentado a seguir o estudo referente ao trecho entre
os km 268,8 e 289,4. Nesse trecho foram feitas contagens de 7 dias, durante 24 horas,
nos postos 15 e 17 para obter o trfego na BR-101 e contagens de 3 dias, 8 horas por dia,
nos postos 1 e 2, em duas intersees.

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

346

Contagens de 24 Horas

Para as contagens de 24 horas por dia, foi preparado um arquivo contendo as folhas
bsicas para contagem de volume durante 24 horas, designado por P24horas.xls, includo
no CD anexo, do qual apresentada a seguir a folha A_2aF correspondente 2a Feira,
sentido A, na Tabela 104.
Esta a primeira das 17 folhas que constituem o arquivo Folha Bsica para Contagem de
Volume durante 24 Horas.xls, preparado para receber os dados das contagens de campo,
feitas com base nos veculos utilizados pelo DNIT. Os dizeres em vermelho naturalmente
correspondem ao caso que se estiver estudando. Os valores 0 so os resultados dos
clculos feitos com as frmulas indicadas. Como os valores das contagens no esto
colocados suas somas do sempre 0. Onde se tem diviso por zero isso indicado por
#DIV/0!.
Colocados os dados surgem os volumes totais dirios de cada tipo de veculo para cada
dia da semana e os valores mdios semanais, por sentido de trfego.
Abaixo dos quadros com os volumes de trfego so apresentados:

Coeficientes de Expanso dos Perodos: entre 6 e 10 horas para 0 a 24 horas, entre


16 e 20 horas para 24 horas, entre 6 e 10 horas + 16 a 20 horas para 24 horas, para
cada dia da semana. Foram escolhidos esses perodos por serem os mais utilizados
para expanso das contagens de intersees, como ser observado ao tratar dessas
contagens.

Coeficientes de expanso dos volumes totais de cada tipo de veculo para a mdia da
semana, por sentido, para cada dia da semana.

MT/DNIT/DPP/IPR

347

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 104 - Contagem volumtrica classificatria


RODOVIA;BR-000/XX

SEGMENTO: km000,0-km000,0

"A"
Posto 00
00/00/2000 2a Feira

LOCAL
DATA

CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

SENTIDO
PERODO

Local xxxx - Localyyyyy


24 HORAS

NIBUS

2C

PESQUISADOR
TEMPO
XXX

CAMINHES

3C

2C

3C

SEMI-REBOQUES

4C

2S1

2S2

2S3

REBOQUES

3S2

3S3

2C2

2C3

MOTOS

3C2

3C3

XXX
FOLHA

BICLETAS
TRAO ANIMAL

TA

TOTAL

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00

TOTAL

TOTAL

TAL=SOMA(D8:D31)

P 00
PERODO 6:00 S 10:00
=SOMA(D14:D17)

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 PARA 0:00 S 24:00


=D33/D39 #DIV/0!

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

PERODO 16:00 S 20:00


=SOMA(D24:D27)

=D33/D45 #DIV/0!

=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00


PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00
0

=D33/D51 #DIV/0!

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE)


Media_A!D33/D33 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

No CD que acompanha o Manual so includos os arquivos P15.xls e P17.xls, como


exemplos de uma semana de contagens. Em seguida so apresentadas as folhas
correspondentes ao Posto 15, sentido A, 2 Feira, Mdia do sentido B e Soma das Mdias
A + B (Tabelas 105 a 107)

MT/DNIT/DPP/IPR

348

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 105 - Contagem volumtrica classificatria


(Segunda-Feira)
RODOVIA;BR-101/ES

SEGMENTO: km268,8-km289,4

km
Posto 15
05-02-2001 2a Feira

LOCAL
DATA

CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00

TOTAL

269

SENTIDO A
PERODO

Carapina - Coca-Cola
24 HORAS

NIBUS

2C

PESQUISADOR
TEMPO
BOM

CAMINHES

3C

2C

31
14
12
11
23
47
129
221
214
205
181
214
175
172
194
201
218
211
269
121
97
88
46
37

10
4
4
3
7
15
43
73
71
68
60
71
58
57
64
67
72
70
89
40
32
29
15
12

2
2
2
7
28
34
20
16
13
5
8
8
9
9
6
11
14
15
8
13
8
9
8
2

1
3
5
3
5
2
1

3.131

1.034

257

3C

2
2
2
4
3

3
2
3
9
18
42
34
38
58
58
63
46
40
45
56
73
78
57
52
23
22
19
14
10

9
7
6
6
8
16
35
47
45
40
49
52
48
49
63
62
94
63
57
57
32
32
29
23

40

863

929

2
2
2

SEMI-REBOQUES

4C

2S1

6
4
6
4
1
1
4
2
2
6
5
6
6
2
7
3
1
2
2

70

2S2

2S3

5
4
2
1
11
9
11
25
35
51
51
71
55
59
70
63
84
70
69
39
34
43
28
42

7
3
3
1
3
4
7
12
13
7
8
9
4
3
2
6
5

932

108

3S2

5
1
2
3

REBOQUES

2
2
4

1
2
2
2
3
4
3
4
1
1

31

3S3

2C2

2C3

MOTOS

3C2

3C3

FOLHA

BICLETAS
TRAO ANIMAL

1
1
0
0
3
3
3
8
11
17
17
23
18
19
23
21
28
23
23
13
11
14
9
14

1
0
0
0
0
1
0
2
1
1
0
1
1
2
4
4
2
2
3
1
1
0
2
1

0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0

0
0
0
0
1
1
1
2
3
5
5
7
6
6
7
7
9
7
7
4
3
4
3
4

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1

1
2
6
11
24
24
15
10
24
25
15
16
16
24
24
23
16
7
6
6
1

303

30

92

298

11

TA

1
1

TOTAL

TOTAL

1
2
3
3

69
39
37
44
117
190
302
483
496
481
458
536
455
459
533
560
652
570
637
350
262
254
176
155

5
6
12
10
10
5
12
12
12
10
10
12
12
11
8
3
2
2

3
2
1
4
2
1
1
1

157

31

8.315

1.762

2
2

2
2
1
1

P15
PERODO 6:00 S 10:00
=SOMA(D14:D17)

769

255

54

188

167

12

122

13

39

74

38

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 PARA 0:00 S 24:00


=D33/D39

4,072

4,055

819

271

3,823

3,815

4,759

8,000

4,590

5,563

210

271

4,110

3,428

5,833

7,639

8,308

5,167

7,769

7,500

5,000

8,364 #DIV/0! #DIV/0!

4,027

4,132

7,750

PERODO 16:00 S 20:00


=SOMA(D24:D27)

=D33/D45

50
5,140

3
13,333

18
3,889

262
3,557

28
3,857

12
2,583

87
3,483

8
3,750

3
1,667

27
3,407

3,000 #DIV/0!

87

43

3,425

3,651

3,444

161

81

13

3,000 #DIV/0!

1,851

1,938

2,385

0,890

0,569

0,355

2.209

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00


PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00

=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)

1588

=D33/D51

1,972

526

104

398

438

30

384

41

18

126

12

38

3971

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
1,966

2,471

5,000

2,168

2,121

2,333

2,427

2,634

1,722

2,405

2,500

1,250

2,421

COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE)


Media_A!D33/D33

0,991

0,993

0,902

1,354

0,870

0,915

0,982

0,793

0,944

1,000

0,790

0,890

1,086

0,770

0,762

0,286

MT/DNIT/DPP/IPR

349

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 106 - Contagem volumtrica classificatria


(Volume horrio semanal Sentido B)
RODOVIA;BR-101/ES

SEGMENTO: km268,8-km289,4

km
Posto 15
1/7-02-2001 Semana

LOCAL
DATA

CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00

TOTAL

Sentido B
PERODO

269

NIBUS

2C

PESQUISADOR
TEMPO
BOM

Coca-Cola - Carapina
24 HORAS

CAMINHES

3C

2C

3C

SEMI-REBOQUES

4C

2S1

2S2

2S3

REBOQUES

3S2

3S3

2C2

2C3

FOLHA

MOTOS

3C2

3C3

BICLETAS
TRAO ANIMAL

TA

TOTAL

TOTAL

23
19
12
13
23
39
90
191
204
218
199
186
179
177
187
192
197
201
210
147
111
78
61
38

7
6
4
4
7
13
30
63
68
72
66
62
59
59
62
64
65
67
70
49
37
26
20
12

6
2
1
2
5
15
16
14
24
13
10
5
6
10
9
10
12
14
13
24
17
13
12
11

3
3
4
4
4
5
4
3
1
1
1
1
0
1
0
0
1
1
3
3
2
1
0
2

3
3
2
3
7
13
34
57
61
60
53
48
47
55
46
51
52
50
40
29
18
12
8
6

11
10
6
9
14
23
43
53
51
59
55
57
56
49
45
52
48
40
38
30
25
20
16
12

2
1
1
1
1
2
3
3
5
5
4
4
2
3
5
4
3
3
3
3
2
2
1
1

15
9
9
9
13
16
27
45
50
54
49
42
40
42
44
39
35
38
37
37
30
20
22
11

2
2
1
1
1
2
4
9
7
6
7
7
7
6
7
4
5
5
5
5
4
4
2
2

0
0
1
1
1
1
1
1
2
6
2
3
1
1
1
2
1
1
1
2
0
0
0
0

5
3
3
3
4
5
9
15
16
17
16
14
13
14
14
13
12
12
12
12
10
6
7
4

0
0
0
0
0
0
1
3
2
2
2
2
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
0
1
1
3
5
5
5
5
4
4
4
5
4
3
4
4
4
3
2
2
1

0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
0
2
3
9
16
22
19
17
19
18
11
16
16
22
20
21
11
9
6
3
2

0
0
0
0
1
2
3
6
8
7
5
7
7
5
6
6
8
7
7
4
3
2
1
0

0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0

79
60
46
52
85
139
275
483
527
548
493
461
443
438
450
459
466
464
466
361
270
191
157
102

2.993

990

262

50

756

820

63

734

104

30

237

27

71

265

92

12

7.516

Tabela 107 - Contagem volumtrica classificatria


(Volume horrio semanal Sentido A + B)
RODOVIA;BR-101/ES

SEGMENTO: km268,8-km289,4

km
Posto 15
1/7-02-2001 Semana

LOCAL
DATA

CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

HORA
0:00

1:00

1:00

2:00

2:00

3:00

3:00

4:00

4:00

5:00

5:00

6:00

6:00

7:00

7:00

8:00

8:00

9:00

9:00

10:00

10:00

11:00

11:00

12:00

12:00

13:00

13:00

14:00

14:00

15:00

15:00

16:00

16:00

17:00

17:00

18:00

18:00

19:00

19:00

20:00

20:00

21:00

21:00

22:00

22:00

23:00

23:00

24:00

TOTAL

269

A+B
PERODO

Coca-Cola - Carapina
24 HORAS

NIBUS

2C

46
34
24
27
46
84
192
371
410
415
400
373
346
355
370
385
402
422
455
314
241
170
134
79

15
11
7
8
15
27
63
123
136
137
133
124
115
117
123
128
133
140
151
104
80
56
44
26

6
5
3
8
28
42
31
30
34
21
17
13
14
19
15
19
24
26
22
35
26
21
21
14

6.096

2.016

494

PESQUISADOR
BOM
TEMPO

CAMINHES

3C

SEMI-REBOQUES

4C

2S1

2S2

2S3

REBOQUES

3S2

3S3

2C2

2C3

MOTOS

3C2

3C3

FOLHA

BICLETAS
TRAO ANIMAL

TA

TOTAL

2C

3C

TOTAL

5
7
8
10
8
10
8
4
4
3
2
1
1
2
0
0
2
2
3
3
4
4
5
6

8
7
7
10
20
34
63
99
109
103
101
87
83
98
96
102
112
100
92
61
40
31
25
16

30
26
18
21
27
45
72
93
93
100
105
103
102
92
96
105
105
93
86
76
60
47
45
30

3
2
1
2
3
4
8
7
10
10
7
7
6
8
9
8
7
6
7
5
4
3
2
3

27
19
18
17
23
28
46
71
83
95
98
95
83
84
92
85
88
89
81
72
60
48
42
31

5
4
3
3
2
4
8
15
12
10
10
11
10
12
13
11
12
12
12
11
7
9
6
4

1
1
1
1
1
2
4
3
5
10
3
4
4
1
2
4
3
2
2
4
2
0
1
0

8
6
5
5
7
8
15
23
27
31
32
31
27
27
30
28
29
29
27
23
19
15
13
10

1
1
0
0
0
1
2
4
3
3
3
3
3
3
4
3
3
3
3
3
2
2
1
1

0
0
0
0
0
0
1
0
1
3
1
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0

2
1
1
1
2
2
4
7
8
9
10
9
8
8
9
9
9
9
8
7
6
4
4
3

0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

3
2
1
1
4
8
18
32
41
33
32
36
36
24
33
34
43
43
38
25
19
12
10
4

0
0
0
1
1
3
6
12
14
11
10
12
13
10
12
12
15
15
13
9
6
3
3
1

0
0
1
0
1
0
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
2
2
2
1
0
0
0
0

161
124
100
117
189
303
540
896
992
994
967
914
853
862
906
937
991
993
1.002
755
576
426
358
227

104

1.507

1.670

131

1.473

206

61

476

54

11

142

531

181

23

15.183

MT/DNIT/DPP/IPR

350

Manual de Estudos de Trfego


Contagens de 8 Horas

Nas intersees foram efetuadas contagens durante 3 dias, para cada corrente de
trfego, nos perodos de pico, totalizadas para intervalos de 15 minutos. Esses perodos
foram entre 6 e 10 horas e entre 16 e 20 horas. Procedeu-se da seguinte maneira:

Para cada corrente foram colocadas em um mesmo arquivo as 3 planilhas dos 3 dias
de semana.

Em cada folha, foram calculados os volumes totais em Unidades de Carros de


Passeio (UCP), utilizando os equivalentes em carros de passeio das Normas Alems
2000, conforme tabela transcrita a seguir:
Tabela 108 - Equivalncia em carros de passeio
P

CO

RSR

SI

1,5

0,5

1,1

P = Carros de Passeio
CO = Caminhes e nibus
RSR = Reboques e Semi-Reboques
M = Motocicletas
B = Bicicletas
SI = Sem Informao
Na coluna UCP foram colocados os Volumes em UCP dos intervalos de 15 minutos
totalizados nas contagens, na coluna VHAnt os Volumes Horrios correspondentes
Hora Anterior, e na coluna VHMx Manh/Tarde os Volumes Horrios Mximos nos
perodos da Manh e da Tarde. Esses volumes mximos so obtidos utilizando os
recursos da planilha, que permitem identificar o valor mximo de uma lista de clulas. O
arquivo P8h3dias.xls apresenta as folhas a serem preenchidas com os dados das
contagens. Como exemplo apresentado a Tabela 109, correspondente ao primeiro dia
de contagem, 2 Feira.

MT/DNIT/DPP/IPR

351

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 109 - Contagem volumtrica classificatria


(Volume horrio)
RODOVIA;BR-000/XX

SEGMENTO: km268,8-km289,4

km00,0 274,1
00-0-20002 FEIRA

LOCAL
DATA

CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

HORA
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45

A - XXX para YYY


6 S 10 Horas e 16 S 20 Horas

SENTIDO
PERODO

NIBUS

2C

CAMINHES

3C

2C

3C

POSTO:P-00

SEMI-REBOQUES

4C

2S1

2S2

2S3

REBOQUES

3S2

3S3

2C2

2C3

MOTOS

3C2

3C3

BICLETAS
TRAO ANIMAL

TA

TOTAL

6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00

SUB TOTAL

TOTAL

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

SUB TOTAL

TOTAL

0:00 a 24:00
M VMD

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
VHMx
Tarde

VHAnt

UCP

16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:30 19:45
19:45 20:00
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15

VHMx
Manh

VHAnt

UCP

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0

Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira

COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D51
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE)
A!D33/D33

VALOR MDIO DO VMD PARA OS TRS DIAS DA SEMANA


M 2aFeira
M 5aFeira
M 6aFeira
P1A VMD

0
0
0
0

Os arquivos P1A.xls, P1B.xls, P1C.xls, P1D.xls, P1ABCD.xls, apresentam um exemplo


completo de determinao dos volumes mdios dirios de cada corrente de uma
interseo tipo T, em que so contados os volumes das correntes que saem ou entram na
corrente principal. A Tabela 110 apresenta as folhas correspondentes aos 3 dias de
contagens de P1A.

MT/DNIT/DPP/IPR

352

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 110 - Volume mdio dirio


P1A
2 Feira
HORA

UCP

VHAnt

5 Feira
VHMx
Manh

UCP

VHAnt

6 Feira
VHMx
Manh

UCP

VHAnt

6:00

6:15

6:15

6:30

6:30

6:45

6:45

7:00

7:00

7:15

11

13

7:15

7:30

14

10

16

7:30

7:45

12

15

7:45

8:00

12

13

8:00

8:15

10

13

10

8:15

8:30

11

12

8:30

8:45

10

11

8:45

9:00

11

12

9:00

9:15

11

13

9:15

9:30

11

9:30

9:45

10

10

12

9:45

10:00

10

11

UCP

VHAnt

UCP

VHAnt

UCP

VHAnt

14

13

VHMx
Manh

16

VHMx
Manh

16:00

16:15

16:15

16:30

16:30

16:45

16:45

17:00

17:00

17:15

17:15

17:30

17:30

17:45

17:45

18:00

11

18:00

18:15

18:15

18:30

18:30

18:45

18:45

19:00

19:00

19:15

19:15

19:30

19:30

19:45

19:45

20:00

11

VHMx
Manh

VHMx
Manh

MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trfego

353

Em cada dia de contagem faz-se expanso para as 24 horas do dia e para a mdia da
semana, com utilizao dos coeficientes determinados nos postos de 24 horas por dia,
com durao de uma semana. No primeiro dia da semana, no caso a 2 Feira, foram
copiados os resultados obtidos para os outros dois dias e fez-se a mdia, para obter o
VMD mdio sujeito ainda a correo sazonal. Mais adiante se faz uma explanao mais
detalhada do processo de ajustamento.
Determinao do VMD anual

Para fins de estabelecimento do VMD anual ao longo do subtrecho e nos acessos e


intersees so feitas correes em funo das variaes horrias, de dias de semana e
mensais, extradas de contagens disponveis nos postos de contagens dos rgos
rodovirios (DNIT, DERs estaduais ou municipais).
a) Expanso Horria (FCh)

Como j observado foram determinados fatores de expanso horria por tipo de


veculo pela relao entre os volumes de trfego registrados nos Postos de contagem
de 7 dias, 24 horas por dia, durante o perodo de contagem de 0:00 s 24:00 horas e
durante os perodos de 6:00 s 10:00 horas e/ou 16:00 s 20:00 horas, para cada dia
de semana em que se efet

MT/DNIT/DPP/IPR

354

Manual de Estudos de Trfego

A seguir apresentada a parte inferior da planilha P1A.xls, folha A_2aF,


correspondente 2 feira (Tabela 113), em que:

a linha TOTAL contm os volumes de veculos correspondente aos perodos entre


6:00 e 10:00 horas e 16:00 s 20:00 horas,

a linha 2a Feira 0 a 24 horas contm a expanso desses volumes para as 24


horas do dia;

a linha Mdia da Semana VMD contm a expanso dos volumes anteriores para a
mdia da semana.
Tabela 111 - Coeficientes de expanso semanal do Posto P15
P15

Sentido A: Carapina - Coca Cola

MOTOS
P

2C

3C

2C

3C

4C

2S1

2S2

2S3

3S2

3S3

2C2

2C3

3C2

3C3

TA

2,421
2,472
2,581
2,400
2,081
2,350
2,455

3,000
2,000
3,000
2,000
1,500
#DIV/0!
1,000

#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
1,000
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!

1,851
1,955
1,941
1,830
2,021
2,443
2,204

1,938
1,884
1,894
1,809
1,956
2,385
2,100

2,385
1,600
1,667
1,667
2,200
#DIV/0!
1,500

0,770
0,796
0,886
0,844
0,920
1,508
2,624

0,762
0,571
0,762
1,143
0,762
#DIV/0!
2,286

0,286
#DIV/0!
#DIV/0!
0,286
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!

0,890
1,020
0,893
0,947
0,912
1,234
1,228

0,569
1,102
1,003
1,050
1,015
1,440
1,417

0,355
1,375
1,100
1,100
1,000
2,750
3,667

TA

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo

1,972
2,070
2,054
2,051
1,978
2,200
1,961

1,966
2,069
2,046
2,048
1,972
2,196
1,958

2,471
2,091
2,373
2,699
2,320
3,018
2,549

2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo

0,991
1,042
1,043
0,961
0,855
1,043
1,108

0,993
1,044
1,043
0,960
0,853
1,043
1,106

0,902
0,916
0,958
0,924
0,970
1,348
1,109

5,000
3,923
3,200
7,500
5,300
4,692
4,050

2,168
1,991
1,989
2,151
2,007
2,551
2,077

2,121
2,259
2,400
2,413
2,456
2,874
2,520

2,333
2,048
3,333
2,583
2,636
1,500
1,824

2,427
2,570
2,586
2,470
2,098
2,531
2,489

2,634
2,288
2,292
2,375
2,265
2,969
1,900

1,722
2,067
1,727
1,640
1,808
2,000
2,500

2,405
2,556
2,602
2,439
2,074
2,530
2,422

2,500
2,214
2,385
2,462
2,071
2,875
1,375

1,250
1,750
1,667
1,143
1,833
2,000
#DIV/0!

COEFICIENTES DE EXPANSO DO DIA DA SEMANA PARA A MDIA DA SEMANA


1,354
1,062
1,128
1,203
1,022
0,888
0,668

0,870
0,885
0,850
0,787
0,826
1,501
2,527

0,915
0,861
0,843
0,778
0,872
1,626
1,950

0,982
0,799
0,859
1,108
1,185
1,091
1,108

P15

0,793
0,804
0,896
0,868
0,958
1,411
2,107

0,944
0,857
0,927
0,895
0,919
1,074
1,789

1,000
1,000
0,816
0,756
0,660
2,214
2,067

0,790
0,800
0,893
0,861
0,953
1,433
2,195

0,890
0,862
0,862
0,835
0,921
1,161
2,429

1,086
0,776
1,086
0,679
0,494
2,714
#DIV/0!

Sentido B: Coca - Cola - Carapina

MOTOS
P

2C

3C

2C

3C

4C

2S1

2S2

2S3

3S2

3S3

2C2

2C3

3C2

3C3

MT/DNIT/DPP/IPR

355

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 112 - Coeficientes de expanso semanal do Posto P17


P17

Sentido A: Carapina - Coca Cola

MOTOS
P

2C

3C

2C

3C

4C

2S1

2S2

2S3

3S2

3S3

2C2

2C3

3C2

3C3

TA

2,000
1,400
1,500
1,500
1,333
1,500
1,400

2,200
2,129
2,455
2,265
2,250
2,762
1,846

#DIV/0!
2,500
1,500
3,000
2,000
2,000
#DIV/0!

#DIV/0!
#DIV/0!
1,000
1,000
1,000
#DIV/0!
#DIV/0!

1,861
1,767
1,689
1,819
2,248
2,439
1,873

1,938
1,684
1,622
1,806
2,242
2,308
1,762

2,385
1,400
1,250
1,667
2,667
2,500
1,000

3,429
0,980
1,143
0,762
0,857
0,762
0,980

1,148
0,957
0,780
0,820
0,780
1,089
2,631

3,000
0,600
1,000
0,500
0,750
1,500
#DIV/0!

0,571
#DIV/0!
0,571
0,571
0,571
#DIV/0!
#DIV/0!

0,887
0,949
1,001
1,054
0,822
1,006
1,513

0,462
1,134
1,210
1,296
0,981
1,210
1,961

0,286
1,265
1,771
1,771
1,107
1,771
8,857

COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo

1,894
1,876
1,892
1,957
1,862
2,083
1,901

1,890
1,872
1,888
1,953
1,857
2,078
1,897

1,639
1,651
1,554
1,533
1,532
1,951
1,914

2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo

0,943
0,996
1,057
1,054
0,923
1,031
1,014

0,943
0,996
1,055
1,054
0,923
1,032
1,014

0,960
0,953
1,012
0,946
0,907
1,097
1,176

3,467
5,778
5,545
4,909
5,273
4,500
4,842

1,917
1,907
1,792
1,906
1,888
2,595
2,478

2,414
2,269
2,375
2,241
2,303
2,521
2,500

2,458
2,944
2,913
2,048
2,250
2,176
2,231

2,327
2,248
2,536
2,412
2,315
2,808
2,353

2,806
2,413
2,315
2,776
2,911
2,455
3,238

2,556
1,952
1,542
1,692
1,577
1,957
2,000

2,301
2,228
2,519
2,413
2,276
2,812
2,262

2,875
2,417
2,067
2,769
2,923
2,250
2,800

COEFICIENTES DE EXPANSO DO DIA DA SEMANA PARA A MDIA DA SEMANA


1,236
1,236
1,054
1,190
1,108
0,794
0,699

0,890
0,885
0,848
0,837
0,814
1,452
2,194

1,125
0,864
0,835
0,811
0,851
1,288
1,751

1,065
1,186
0,938
0,731
0,873
0,849
2,167

1,104
0,945
0,821
0,842
0,801
1,099
2,110

1,258
0,986
0,875
0,805
0,835
1,013
1,609

1,671
0,937
1,039
0,873
0,937
0,854
1,011

1,108
0,941
0,808
0,843
0,802
1,091
2,229

1,230
0,975
0,912
0,786
0,744
1,048
2,020

MT/DNIT/DPP/IPR

358

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 115 - Correo sazonal


CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS

TOTAL
VMDanual

6.096
5.724

2.016
1.893

NIBUS

CAMINHES

2C

3C

494
464

104
98

2C

3C

1.507
1.415

1.670
1.568

SEMI-REBOQUES
4C

2S1

131
123

2S2

1.473
1.383

2S3

206
194

REBOQUES

3S2

61
58

3S3

476
447

2C2

54
51

2C3

11
10

3C2

142
133

BICLETAS
TRAO ANIMAL

MOTOS
3C3

6
5

1
1

531
498

TA

181
170

TOTAL
UCP

TOTAL
TOTAL

23
21

15.183
14.257

18290

VMDanual em 2001 de P17 a partir dos valores TOTAL de Media_A+Media_B por aplicao do
Coeficiente de Ajustamento Sazonal 0,939
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P
TOTAL
VMDanual

6.168
5.792

2.094
1.966

NIBUS
2C

258
242

CAMINHES

3C

2C

126
118

3C

1.221
1.147

SEMI-REBOQUES
4C

1.701
1.597

2S1

122
114

2S2

1.300
1.221

2S3

218
205

REBOQUES

3S2

79
74

3S3

449
421

2C2

55
52

2C3

12
12

3C2

134
126

BICLETAS
TRAO ANIMAL

MOTOS
3C3

6
6

1
1

402
378

TA

164
154

TOTAL
UCP

TOTAL
TOTAL

21
19

14.532
13.645 17297

Tabela 116 - Volumes mdios dirios anuais ajustados com o


mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto P1)
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P

P1A
P1B
P1C
P1D

A - Carapina para Ibrata


B - Ibrata para Carapina
C - Ibrata para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Ibrata

NIBUS

18
15
9
7

2C

CAMINHES

3C

4
4
4
4

2
2
0
0

2C

0
0
0
0

3C

7
5
1
1

SEMI-REBOQUES
4C

23
27
1
3

2S1

0
0
0
0

2S2

9
10
0
0

2S3

2
0
0
0

REBOQUES

3S2

1
0
0
0

3S3

0
0
0
0

2C2

0
0
0
0

2C3

0
0
0
0

MOTOS

3C2

0
0
0
0

3C3

0
0
0
0

0
0
0
0

BICLETAS
TRAO
ANIMAL

TOTAL

TOTAL

5
1
0
1

TA

3
3
3
3

0
0
0
0

74
67
17
19

Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P

P1A
P1B
P1C
P1D

16
16
8
8

A - Carapina para Ibrata


B - Ibrata para Carapina
C - Ibrata para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Ibrata

NIBUS
2C

4
4
4
4

CAMINHES

3C

2
2
0
0

2C

0
0
0
0

3C

6
6
1
1

REBOQUES

SEMI-REBOQUES
4C

25
25
2
2

2S1

0
0
0
0

2S2

10
10
0
0

2S3

1
1
0
0

3S2

1
1
0
0

3S3

0
0
0
0

2C2

0
0
0
0

2C3

0
0
0
0

3C2

0
0
0
0

BICLETAS
TRAO
ANIMAL

MOTOS
3C3

0
0
0
0

0
0
0
0

3
3
0
0

TOTAL

TA

3
3
3
3

TOTAL

0
0
0
0

70
70
18
18

Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P

P1A
P1B
P1C
P1D

A - Carapina para Ibrata


B - Ibrata para Carapina
C - Ibrata para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Ibrata

NIBUS

15
15
8
8

2C

3
3
3
3

CAMINHES

3C

2
2
0
0

2C

0
0
0
0

3C

5
5
1
1

SEMI-REBOQUES
4C

23
23
2
2

2S1

0
0
0
0

2S2

9
9
0
0

2S3

1
1
0
0

REBOQUES

3S2

1
1
0
0

3S3

0
0
0
0

2C2

0
0
0
0

2C3

0
0
0
0

MOTOS

3C2

0
0
0
0

3C3

0
0
0
0

0
0
0
0

BICLETAS
TRAO
ANIMAL

TOTAL

TOTAL

2
2
0
0

TA

3
3
3
3

0
0
0
0

66
66
17
17

Tabela 117 - Volumes mdios dirios anuais ajustados com o


mesmo coeficiente de sazonalidade (Posto P2)
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P

A - Carapina para Coimex ou Retorno


B - Coimex para Carapina
C - Coimex para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Coimex ou Retorno
E - Carapina para Chinabrs/Terca
F - Chinabrs/Terca para Carapina
G - Chinabrs/Terca para Coca-Cola ou Retorno
H -Coca-Cola para Chinabrs/Terca

NIBUS

97
86
65
49
102
75
28
22

2C

0
0
0
0
0
0
0
0

CAMINHES

3C

8
9
7
7
7
5
10
2

2C

0
0
0
0
0
0
0
0

3C

14
11
9
15
15
11
11
8

8
5
33
27
11
12
12
10

SEMI-REBOQUES
4C

43
17
88
110
4
2
4
5

2S1

2S2

7
16
10
37
21
9
41
25

2S3

1
0
0
1
1
0
0
0

REBOQUES

3S2

0
0
0
0
0
0
0
0

3S3

0
0
0
0
0
0
0
0

2C2

0
0
0
0
0
0
0
0

2C3

0
0
0
0
0
0
0
0

MOTOS

3C2

0
0
0
0
0
0
0
0

3C3

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

BICLETAS
TRAO
ANIMAL

TOTAL

TOTAL

11
8
8
5
2
3
2
3

TA

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

188
151
221
249
163
117
108
73

Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P

A - Carapina para Coimex ou Retorno


B - Coimex para Carapina
C - Coimex para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Coimex ou Retorno
E - Carapina para Chinabrs/Terca
F - Chinabrs/Terca para Carapina
G - Chinabrs/Terca para Coca-Cola ou Retorno
H -Coca-Cola para Chinabrs/Terca

91
91
57
57
89
89
25
25

CAMINHES

NIBUS
2C

0
0
0
0
0
0
0
0

3C

8
8
7
7
6
6
6
6

2C

0
0
0
0
0
0
0
0

3C

12
12
12
12
13
13
9
9

6
6
30
30
11
11
11
11

SEMI-REBOQUES
4C

30
30
99
99
3
3
4
4

2S1

12
12
24
24
15
15
33
33

2S2

2S3

1
1
0
0
0
0
0
0

REBOQUES

3S2

0
0
0
0
0
0
0
0

3S3

0
0
0
0
0
0
0
0

2C2

0
0
0
0
0
0
0
0

2C3

0
0
0
0
0
0
0
0

MOTOS

3C2

0
0
0
0
0
0
0
0

3C3

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

9
9
6
6
3
3
2
2

BICLETAS
TRAO
ANIMAL

TOTAL

TOTAL

TA

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

169
169
235
235
140
140
91
91

Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo Fator Sazonal 0,939
CARROS DE
P
U

A - Carapina para Coimex ou Retorno


B - Coimex para Carapina
C - Coimex para Coca-Cola
D - Coca-Cola para Coimex ou Retorno
E - Carapina para Chinabrs/Terca
F - Chinabrs/Terca para Carapina
G - Chinabrs/Terca para Coca-Cola ou Retorno
H -Coca-Cola para Chinabrs/Terca

86
86
53
53
83
83
23
23

NIBUS
2C
3C

0
0
0
0
0
0
0
0

8
8
7
7
6
6
5
5

2C

0
0
0
0
0
0
0
0

CAMINHES
3C
4C

12
12
11
11
12
12
9
9

6
6
28
28
11
11
11
11

28
28
93
93
2
2
4
4

2S1

11
11
22
22
14
14
31
31

SEMI-REBOQUES
2S2
2S3
3S2

1
1
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

3S3

0
0
0
0
0
0
0
0

REBOQUES
2C3
3C2

2C2

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

MOTOS
M

3C3

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

9
9
6
6
3
3
2
2

BICLETAS
B
TA

0
0
0
0
0
0
0
0

TOTAL
TOTAL

0
0
0
0
0
0
0
0

159
159
220
220
131
131
85
85

MT/DNIT/DPP/IPR

360

Manual de Estudos de Trfego

Os valores do VMDt calculados ano a ano com esta frmula so (Tabela 119):
Tabela 119 - Volumes mdios dirios (Calculados)
ANO

1980

1981

1982

1984

1985

1987

1989

1990

1991

1993

1995

1996

1998

2001

2002

2003

2004

VMD

639

691

743

846

898

1002

1105

1157

1209

1312

1416

1468

1571

1726

1778

1830

1882

que correspondem a um erro mdio de 4,4% dos valores originais.


Para medir a utilidade da reta de regresso so determinadas as medidas: erro padro da
estimativa (Se), coeficiente de determinao (r2), erro padro do coeficiente b (Sb), e erro
padro do coeficiente a (Sa), dados pelas expresses:
Erro padro da estimativa (Se)

(y
n

Se =

yi

i =1

n2

SSE
n2

Se =

onde :
SSE a parte no explicada pela regresso.

(y
n

yi

i =1

a variao no explicada pela regresso, valor do desvio de cada


observao yi do valor calculado pela regresso y i .

Coeficiente de determinao (r2)


n

r 2 = 1

2
(y i y i )
i =1
n

(y
i =1

(y
n

i =1
n

(y
i =1

y
y

onde :

(y
n

i =1

y a variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado y i do


valor da mdia das observaes y .

(y
n

i =1

a variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da


mdia das observaes y .

MT/DNIT/DPP/IPR

362

Manual de Estudos de Trfego

Os valores das contagens feitas (Tabela 118) fornecem para as novas variveis os
valores:
Tabela 120 - Valores da varivel Z
t

10

11

13

15

16

18

21

22

23

24

6,586

6,629

6,668

6,755

6,791

6,884

6,961

6,997

7,043

7,116

7,215

7,265

7,334

7,467

7,512

7,536

7,590

Utilizando a Regresso Linear Simples obtem-se a = 6,585367 e b = 0,041795,


r2 = 0,999667, Se = 0,006302, Sb = 0,000197, indicando muito melhor aproximao que a
primeira soluo.
Substituindo os valores de a e b nas equaes a = Ln VMDo e b = Ln(1 + ), tem-se
6,585367 = Ln VMDo e 0,041795 = Ln(1 + ). Calcula-se ento VMDo= 724,417 e
a = 0,04268.
A equao VMDt = VMDo(1 + )t torna-se ento VMDt = 724,417(1 + 0,04268)t
Onde :
VMDt = volume mdio dirio no ano t
t = nmero de anos transcorridos aps 1980
Usando essa equao so calculados os valores do VMDt nos anos levantados
Tabela 121 - Valores do VMDt
1980

1981

1982

1984

1985

1987

1989

1990

1991

1993

1995

1996

1998

2001

2002

2003

2004

724

755

788

856

893

971

1.055

1.100

1.147

1.247

1.356

1.414

1.537

1.742

1.817

1.894

1.975

A Figura 70 mostra as duas solues obtidas (funo linear e funo exponencial)

MT/DNIT/DPP/IPR

363

Manual de Estudos de Trfego

Figura 70 - Solues obtidas com o emprego de regresso linear simples

1.500

1.000

1980

1985

1990

1995

2000

2005

MT/DNIT/DPP/IPR

364

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 123 - Variveis scio-econmicas


ZONA

Frota

Populao

Empregos

204

2.640

780

78

1.020

336

138

2.040

600

120

1.680

456

Visando efetuar projees com base na variao dessas variveis admitiu-se que as
Viagens Geradas (Produzidas) pelas zonas variam em funo da Frota de Veculos e da
Populao e as Viagens Atradas em funo do nmero de empregos nas zonas.
Preparou-se a Tabela 124 para o estudo das Viagens Produzidas.
Tabela 124 - Viagens produzidas e variveis de interesse
Viagens Geradas

Frota de Veculos

Populao

ZONA i

yi

x1i

x2i

138

204

2.640

54

78

1.020

96

138

2.040

78

120

1.680

Mdias

91,5

135

1.845

x1

x2

Admitindo que os nmeros de viagens variem linearmente em funo das variveis


selecionadas, o valor da varivel yi dado pela equao
y i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + .......... + bp x pi
p

y i = a + b j x ji
j =1

xj=

x
i =1

ji

,mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj

n
p

y=

y
i =1

,mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y

Inicialmente determinam-se os coeficientes a, b1, b2,..., bp.


Para o caso mais simples de duas variveis:
MT/DNIT/DPP/IPR

365

Manual de Estudos de Trfego


y i = a + b1 x1i + b2 x 2i

a soluo dada pelas equaes:


y = a + b1 x 1 + b2 x 2

MT/DNIT/DPP/IPR

366

Manual de Estudos de Trfego


Coeficiente de determinao (r2)

(y

(y

r2 =

i =1
n
i =1

, no caso r2 = 0,99538

Erro padro da estimativa (Se)


n

Se =

(y
i =1

y i )

n (p + 1)

, no caso p = 2, n =4, S = 4,17435

Esses valores na prtica corrente no so obtidos fazendo os clculos citados. H vrios


programas prontos para obter esses valores usando um microcomputador.
No exemplo dado os clculos foram feitos pelas frmulas e verificados com uso da
planilha Ltus, que forneceu os resultados da Tabela 126.
Tabela 126 - Resultados da regresso linear mltipla
Regression Output:

Lotus

Constant

-0,21176

Std Err of Y Est

4,174351

R Squared

0,995379

No. of Observations

Degrees of Freedom

X Coefficient(s)

0,611204

0,004986

Std Err of Coef.

0,263045

0,020347

Observe que so apresentados tambm os erros padres dos coeficientes das variveis
independentes.
Para mais de duas variveis independentes o uso do computador imprescindvel.
No exemplo dado, incluindo como terceira varivel na Produo de Viagens o nmero de
empregos, tem-se os resultados da Tabela 127.

MT/DNIT/DPP/IPR

367

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 127 - Viagens produzidas e variveis de interesse


Viagens Geradas

Frota de Veculos

Populao

Empregos

ZONA i

Yi

x1i

x2i

x3i

138

204

2.640

780

54

78

1.020

336

96

138

2.040

600

78

120

1.680

456

Para essas trs variveis a equao passa a


y i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + b3 x 3 i
O nmero de dados de cada varivel tem que ser pelo menos igual ao nmero total de
varveis independentes mais 2. Teve-se que criar mais uma zona. No exemplo dado
simplesmente foram somados os valores de todas as zonas (Tabela 128).
Tabela 128 - Acrscimo de uma zona
Viagens Geradas

Frota de Veculos

Populao

Empregos

ZONA i

yi

x1i

x2i

x3i

138

204

2.640

780

54

78

1.020

336

96

138

2.040

600

78

120

1.680

456

366

540

7380

2172

Usando a planilha Ltus obtm-se os valores da Tabela 129.

MT/DNIT/DPP/IPR

368

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 129 - Resultados finais da regresso linear mltipla


Viagens
Geradas

Frota de
Veculos

Populao

Empregos

yi

x1i

x2i

x3i

138

204

2640

780

Constant

54

78

1020

336

Std Err of Est

1,906985107

96

138

2040

600

R Squared

0,999943224

78

120

1680

456

No. of Observations

366

540

7380

2172

Degrees of Freedom

ZONA
i

Regression Output

-0,231664392

X Coefficient(s)

0,535276441

-0,0115054

0,07478809

Std Err of Coef

0,124052876

0,011999451

0,038384938

A equao obtida
y = - 0,231664392 + 0,535276441 x1 0,0115054 x2 + 0,07478809 x3
r2 = 0,999943224
Se = 1,906985107
Sb1 = 0,124052876
Sb2 = 0,011999451
Sb3 = 0,038384938
5

DISTRIBUIO DE VIAGENS PELO MTODO DE FRATAR

Dados Bsicos

Em um estudo de trfego elaborado no ano 2005 foram feitas contagens de volume e


pesquisas de origem e destino em uma malha de rodovias que permitiram a elaborao
da matriz de origem e destino de viagens a seguir apresentada.
Tabela 130 - Matriz de O/D - Ano 2005
O/D

Total

12

30

72

24

138

36

12

54

60

12

24

96

18

18

30

12

78

Total

126

60

108

72

366

MT/DNIT/DPP/IPR

369

Manual de Estudos de Trfego

Levantamentos feitos nas quatro zonas de trfego definidas permitiram determinar os


seguintes valores para as variveis Frota de Veculos, Populao e Nmero de Empregos
dessas zonas para o ano 2005.
Tabela 131 - Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2005
ZONA

Frota

Populao

Empregos

204

2.640

780

78

1.020

336

138

2.040

600

120

1.680

456

Projeo das Variveis Socioeconmicas

Foram obtidas as seguintes taxas de crescimento dessas variveis para o perodo 2005 a
2015, em percentagem.
Tabela 132 - Taxas de crescimento anuais das variveis scio-econmicas (%)
ZONA

Frota

Populao

Empregos

6,0

3,1

2,8

7,0

2,3

2,0

8,5

3,7

3,4

8,0

3,0

3,0

A aplicao dessas taxas s variveis correspondentes permitiu obter os valores


correspondentes a 2015, apresentados a seguir.
Tabela 133 - Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2015
ZONA

Frota

Populao

Empregos

365

3.583

1.028

153

1.280

410

312

2.934

838

259

2.258

613

Gerao de Viagens

Acredita-se que as viagens produzidas por cada zona de trfego variem linearmente em
funo da Frota de Veculos e da Populao, isto , que os totais de viagens com origem
em uma determinada zona possam ser dete

MT/DNIT/DPP/IPR

371

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 136 - Viagens atradas - 2005


Viagens Atradas

Nmero de Empregos

yi

x1i

126

780

60

336

108

600

72

456

ZONA i

Aplicando o mtodo de regresso linear simples aos valores obtidos tem-se:


y = 5,805310 + 0,157817x
Viagens Atraidas Numero de Empregos Regression Output:
Regression Output:
Constant

5,805310

Std Err of Y Est

7,049760

R Squared

0,964939

No. Of Observations

Degrees of Freedom

X Coefficient(s)

0,157817

Std Err of Coef.

0,021272

Aplicando essa equao aos valores da varivel Nmero de Empregos em 2015 obtm-se
os valores:
Tabela 137 - Viagens atradas "y" em 2015
zona

x1

168

1028

70

410

138

838

103

613

As viagens atradas so os totais das viagens com destino em cada zona.


Obtm-se assim os novos valores de origem e destino das viagens em 2015:

MT/DNIT/DPP/IPR

372

Manual de Estudos de Trfego

Tabela 138 - Matriz de O/D Ano 2015


O/D

Viagens
Produzidas

241

100

205

169

Viagens
Atradas

168

70

138

103

715
479

Como os totais de viagens produzidas e atradas tm que ser iguais, tira-se a mdia dos
valores 715 e 479, que 597 e obtm-se a nova matriz com valores equilibrados:
Tabela 139 - Matriz de O/D equilibrada
O/D

Viagens
Produzidas

201

83

171

141

Viagens
Atradas

209

88

172

128

597

Distribuio de Viagens (Fratar)

Este mtodo largamente empregado em reas rurais e urbanas prximas de zona rural.
Utiliza fatores de crescimento de zonas.
Inicia-se o processo com a matriz inicial, sem a projeo.
1 - Na linha abaixo da matriz colocam-se as somas vij das viagens com destino na zona
i.
2 - Na linha seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens atradas
pela zona i j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .
3 - Na linha seguinte colocam-se as razes FLi das viagens futuras f vij sobre as viagens
atuais vij .
4 - Na coluna direita da matriz colocam-se as somas vij das viagens com origem na
zona j.
5 - Na coluna seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens
produzidas pela zona j j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .

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6 - Na linha seguinte colocam-se as razes FCj das viagens futuras f vij sobre as
viagens atuais vij .
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = (v1j j/v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j),
nas quatro linhas seguintes linha FLi .
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento primeira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
A partir da matriz de Viagens Futuras 1 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Linha j, Li1 =( v i1/vi1) (Fcj , Li2, Li3, Li4),
nas quatro linhas seguintes linha FLi
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento segunda correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
A partir da matriz de Viagens Futuras 2 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = v1j j/(v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j)
nas quatro linhas seguintes linha FLi .
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento terceira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
Esse processo de clculo mantido seguidamente, alternando sempre a operao 7 entre
Fatores Coluna e Fatores Linha, at chegar a valores prximos de 1 nas colunas FLi e
FCj.
Essa condio atingida em Viagens Futuras 4, como indicado no Quadro Viagens
Futuras 4 que se segue.
A partir desse ponto foi possvel alterar manualmente alguns dos valores para obter o
equilbrio desejado.
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Tabela 140 - Viagens Futuras

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Tabela 141 - Viagens Futuras

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Tabela 142 - Viagens Futuras

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VELOCIDADE EM ACIDENTES

Aps um acidente, a nica evidncia disponvel para a determinao da velocidade de um


veculo envolvido podem ser as marcas deixadas pelos pneus durante a frenagem.

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- A rampa no trecho do acidente, no sentido do percurso do veculo, de i = - 0,035


(3,5%, descendo).
- No momento do acidente o tempo era bom e o cho estava seco.
O coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento no local foi determinado
experimentalmente para um veculo de mesma marca e em condies semelhantes ao do
acidente, no mesmo local, com cho seco. O veculo experimental aplicou os freios
fortemente com a velocidade Vi = 30 km/h, tendo parado ao fim de D = 11,00 m. Obtevese o coeficiente de atrito de 0,357, com o emprego da frmula:
2

f =

Vi
i
254D

f =

30 2
( 0,035 ) = 0,357
254 11

A velocidade com que vinha o veculo no momento em que aplicou os freios


determinada pela frmula:

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BIBLIOGRAFIA

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