Guaratinguet
2008
B898p
DADOS CURRICULARES
NASCIMENTO
02.07.1970
FILIAO
1992/1994
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, pelo dom da vida.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica da UNESP FEG, pelo apoio e
incentivo; especialmente ao Prof. Dr. Joo Zangrandi Filho, pela orientao,
pacincia e ateno durante todos esses anos de trabalho.
Aos demais professores e tcnicos do laboratrio da FEG/UNESP pela
colaborao no desenvolvimento deste trabalho.
desenhista grfica da FEG/UNESP, Lcia Helena de Paula Coelho, pela
ateno e auxlio prestados.
secretria do Departamento de Engenharia Mecnica, Rosila Ribeiro de
Matos, pela ateno concedida.
s funcionrias da Seo de Ps-Graduao da FEG/UNESP, Regina Clia
Galvo Faria Alves, Elisa Mara de Carvalho Nunes e Maria Cristina Silva de Oliva,
pela dedicao e presteza no atendimento.
Finalmente, a todos que direta ou indiretamente contriburam para que esse
trabalho fosse realizado.
do
Campus
de
Guaratinguet,
Universidade
Estadual
Paulista,
Guaratinguet, 2008.
RESUMO
O motor de combusto interna uma mquina existente h mais de um sculo,
sendo muito utilizado em aplicaes industriais e de transporte. Uma pesquisa para se
obter informaes dessa mquina revelou que existe bastante literatura especializada
sobre o assunto.
Foi desenvolvido o clculo termodinmico a partir dos dados do projeto, com a
finalidade de se obter o dimetro do pisto e o seu curso.
Este trabalho desenvolve procedimentos para o projeto do motor monocilndrico,
seguindo uma metodologia para se obter o desenho de conjunto, os detalhes, ajustes e
tolerncia.
Em seguida foi realizado um estudo para implementar as etapas de usinagem das
peas utilizando mquinas convencionais e de controle numrico.
Finalmente, realizou-se a montagem dos subconjuntos obtendo-se enfim a parte
alternativa do motor.
BRUNO, E.P. Design of a four stroke, gasoline, one cylinder internal combustion
engine: thermodynamic calculation, drawing, machining and
assembly of
ABSTRACT
The internal combustion engine exists since a century ago; its main application is
in the industry and in the mobile machines in general. A research to obtain information
about this kind of machine revealed a rich specialized literature. It was developed the
thermodynamic calculation starting from the data related to this work, in order to
obtain the piston diameter and its stroke.
This work still develops procedures related to mechanical design of the
alternating parts of a one cylinder engine and its support such as the block, the
crankcase and the cylinder. The assembly drawing and the detailed drawing of each
part were also attained.
A study to implement the various phases of machining of parts making use of
conventional and numerically controlled machines was also developed.
Finally, the parts were assembled and the alternative group get running.
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
INTRODUO
18
1.1
20
1.2
OBJETIVOS
23
1.3
METODOLOGIA
24
1.4
REVISO BIBLIOGRFICA
25
1.5
27
PR-DIMENSIONAMENTO DO MOTOR
29
2.1
DADOS DO PROJETO
29
2.2
CLCULO TERMODINMICO
29
2.2.1
29
2.2.2
Elementos fixados
30
2.2.3
30
2.2.3.1
Presso de entrada
30
2.2.3.2
Temperatura de entrada
31
2.2.3.3
Volume especfico
31
2.2.4
31
2.2.4.1
Presso P 2
32
2.2.4.2
Volume especfico V 2
32
2.2.4.3
Temperatura T2
32
2.2.5
Caractersticas da combusto
32
2.2.5.1
33
2.2.5.2
33
2.2.5.3
Relao de ar
35
2.2.5.4
Energia no utilizada
36
2.2.5.5
37
2.2.5.6
38
10
2.2.5.7
40
2.2.6
41
2.2.7
43
2.2.8
44
2.2.9
44
2.2.10
Vazo de gs - V gas
44
2.2.11
Consumo de especfico
44
2.2.12
Rendimento total
45
2.2.13
45
2.2.14
Cilindrada
46
2.2.15
Cmara de combusto
46
2.2.16
47
2.2.17
50
2.3
53
2.3.1
55
2.4
60
2.4.1
61
2.4.2
Carga equivalente P
62
2.4.3
Relao C/P
63
2.4.4
63
2.4.5
Carga esttica C0
63
2.4.6
64
2.5
64
2.5.1
64
2.5.2
65
2.5.3
Relao C/P
68
2.5.4
69
2.5.5
Carga esttica C0
69
2.5.6
Determinao do rolamento A
70
2.5.7
Carga radial
volante
70
11
2.5.8
70
2.5.9
71
2.5.10
Carga esttica C0
71
2.5.11
Determinao do rolamento B
71
2.6
2.6.1
72
2.6.2
73
2.7
CLCULO
DAS
DIMENSES
PRINCIPAIS
DO
74
CABEOTE
CLCULO DOS PARAFUSOS DO CABEOTE E DO
76
CILINDRO
2.8
2.8.1
Parafusos do cabeote
76
2.8.2
Parafusos do cilindro
77
2.9
77
2.10
SISTEMA DE REFRIGERAO
81
84
3.1
84
3.2
85
3.3
86
3.4
87
3.5
88
AJUSTES E TOLERNCIAS
91
LIES E APRENDIZADOS
96
CONCLUSES
97
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
98
100
APNDICE B - Cilindro
101
102
103
104
APNDICE F Volante
105
12
106
107
108
13
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1
21
FIGURA 1.2
Motor monocilndrico
22
FIGURA 1.3
22
FIGURA 2.1
Grfico P x V - Nomenclatura
30
FIGURA 2.2
48
FIGURA 2.3
52
FIGURA 2.4
53
FIGURA 2.5
55
FIGURA 2.6
FIGURA 2.7
68
75
FIGURA 2.8
FIGURA 2.9
80
82
FIGURA 3.1
85
FIGURA 3.2
FIGURA 3.3
FIGURA 3.4
FIGURA 3.5
FIGURA 3.6
90
14
LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1
32
TABELA 2.2
33
TABELA 2.3
49
TABELA 2.4
50
TABELA 2.5
51
TABELA 2.6
52
TABELA 2.7
61
TABELA 2.8
62
TABELA 2.9
66
TABELA 4.1
TABELA 4.2
TABELA 4.3
TABELA 4.4
TABELA 4.5
15
a
A/C
Cpi
Cp
Cv
Cproj
Cdin
C0
Dp
E
e
EP
Et
ET
EV
Fc
Fcm
Fgas
Fipb
Frc
Fcomp
Fexp
Fri
Ftp
Frp
Ft
i
Ixx
k
kp
Lf
Li
m
mar
Mf
Mfmax
mcomb
mgas
n
Peixo
P1
P2
P2a
P2b
P3
SIMBOLOGIA UTILIZADA
Relao curso e dimetro do pisto
Relao ar- combustvel
Curso do pisto
Calor especfico a presso constante
Calor especfico a volume constante
Carga dinmica de projeto do rolamento
Carga dinmica do rolamento
Carga esttica do rolamento
Dimetro do pisto
Energia, mdulo de elasticidade
Relao entre massa de ar real e mnima utilizada
Energia liberada a presso constante
Energia total liberada
Energia liberada temperatura constante
Energia liberada a volume constante
Fora centrfuga
Fora centrfuga mxima
Fora de gs
Fora de inrcia devido ao pisto e a biela
Fora radial no eixo do virabrequim
Fora devido compresso
Fora devido expanso
Fora radial devido inrcia
Fora tangencial na polia
Fora radial na polia
Fora tangencial
Coeficiente para motores dois e quatro tempos
Momento de inrcia
Expoente adiabtico da expanso
Expoente politrpico da compresso
Trabalho especfico final
Trabalho especfico indicado
Massa
Massa de ar
Momento fletor
Momento fletor mximo
Vazo mssica de combustvel
Vazo mssica de gs
Expoente politrpico da expanso
Potncia no eixo do motor
Presso de entrada
Press no final da compresso
Presso no final da combusto isocrica
Presso no final da combusto isobrica
Presso no final da combusto isotrmica
16
P4
Pa
Pci
Pe
PMI
PMS
qe
Qp
Qv
r
rp
R
Rm
rpm
t
t1
tv
t2a
t2b
T
T2
T4
Ta
Tv
vm
V
Vcn
Vgas
V2
V2b
V3
Vcc
Vct
Zc
t
v
xx
c
f
adm
Me
Ft
17
Fr
Fi
cs
Fora radial
Fora de inrcia
Coeficiente de segurana
18
INTRODUO
O desenvolvimento dos automveis o resultado da utilizao de princpios que
19
onde a
ignio do combustvel era fornecida por um sistema com bateria. Dentro de poucos
anos, aproximadamente 400 desses motores foram construdos para operar uma
variedade de mquinas, tais como tornos e mquinas de impresso.
O primeiro motor com ciclo quatro tempos foi construdo por August Otto e
Eugen Langen na Alemanha em 1876. Como resultado, o motor de quatro tempos
geralmente chamado de motor ciclo Otto. Otto e Langen tambm construram um
motor de dois tempos.
Nos Estados Unidos, George B.Brayton, um engenheiro, construiu um motor a
gasolina e o exibiu em 1876 numa exposio na Filadlfia. O primeiro motor a
gasolina que realmente foi um sucesso e que funcionava no ciclo quatro tempos foi
construdo em 1865 na Alemanha por Gottlieb Daimler, que se associou com Otto e
Langen. Um motor semelhante foi construdo por Karl Benz na Alemanha no mesmo
ano.
O primeiro motor usado com sucesso na aviao foi aquele usado pelos irmos
20
21
FIGURA 1.1 -
22
FIGURA 1.2 -
Motor monocilndrico
FIGURA 1.3 -
23
1.2 OBJETIVOS
Os objetivos deste trabalho so:
campus;
24
1.3 METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a realizao das vrias etapas deste trabalho foi:
Pesquisa bibliogrfica:- desenvolvida com a finalidade de obter informaes
sobre o projeto deste tipo de mquina, assim como analisar catlogos de fabricantes
com o objetivo de verificar desenhos em corte e fazer comparaes. Para este trabalho
foram utilizadas as bibliotecas da UNESP, da UNIFEI, do ITA, assim como sites da
internet;
Pesquisa ttil-visual:- onde vrios motores foram desmontados para se estudar
os tipos de usinagem, graus de acabamento das peas, mecanismos de funcionamentos,
materiais utilizados, tipos de vedao, tipos de acoplamentos etc. Esta etapa foi
importante, pois a utilizao de informaes sobre mquinas j existentes, poupa
tempo e tem-se a certeza do funcionamento e da confiabilidade de determinadas peas;
Pr-dimensionamento:- onde os primeiros clculos sero desenvolvidos
utilizando-se os dados iniciais de projeto;
Fase desenho clculo desenho:- a etapa mais longa do projeto. Nesta etapa
o desenho iniciado utilizando-se os clculos preliminares. Em seguida, necessrio
parar de desenhar, pois no h informaes suficientes para que se possa continuar o
desenho. Deve-se, ento, voltar aos clculos. De posse de novas informaes obtidas
atravs dos clculos efetuados, pode-se novamente voltar a desenhar. Este processo
iterativo continua at convergir para a finalizao do desenho de conjunto;
Fase de detalhes:- nesta etapa, o desenho de cada pea no padronizada
realizado com o objetivo de fornecer todas as informaes necessrias;
Fase estudo dos ajustes:- nesta etapa a forma com que as peas so interligadas
analisada;
Fase cotagem:- nesta etapa os desenhos de detalhes so cotados, levando-se em
considerao as tolerncias determinadas na fase anterior.
25
26
27
28
requer muitas vezes uma seqncia lgica bem definida para que a mquina seja
finalmente concretizada. Partes da mquina muitas vezes requerem gabaritos, isto ,
peas especiais para cada usinagem dos componentes da mquina.
Os testes fazem parte da etapa final do trabalho, onde a mquina definitivamente
vai comprovar que todo trabalho foi realizado com sucesso nas suas vrias etapas.
Atravs tambm dos testes sugestes de modificaes ainda podero ser propostas.
Esta etapa normalmente ainda necessita de um outro projeto paralelo, ou seja, peas e
conjuntos adjacentes, cuja finalidade fornecer ou absorver
funcionamento da mquina.
energia
durante o
29
PR-DIMENSIONAMETO DO MOTOR
2.1
DADOS DO PROJETO
a)
b)
c)
Combustvel gasolina
d)
Nmero de cilindros 01
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
2.2
CLCULO TERMODINMICO
Trechos:
1 2: Compresso adiabtica;
2 2a: Combusto isocrica;
2a 2b: Combusto isobrica
2b 3: Combusto isotrmica;
3 4: Expanso adiabtica
30
FIGURA 2.1
Grfico P x V - nomenclatura
Pa = 1,0 bar
Ta = 20 C
2.2.3.1
Presso de entrada
31
Pe = 0,95 Pa
(1)
Pe = 0,95 (1,0)
Pe = 0,95 bar
A presso (P1) no inicio da compresso, ser:
P1 = Pa = 0,95 bar.
2.2.3.2
Temperatura de entrada
t1 = 343 K
t1 = 70 C
2.2.3.3
V1 =
Volume especfico
RT1
, onde R = 287,0 J kg .K para o ar
P1
(2)
P1 = 0,95 x 105 Pa
V1 =
287(343) 3
m /kg
0,95 x10 5
V1 = 1,036 m3/kg
2.2.4
32
2.2.4.1
Presso (P2)
P2 = P1 r kp
(3)
P2 = 0,95 (7)1,3
P2 = 11,92 bar
kp
(4)
1
0,95 1,3
V2 = 1,036
= 1,036 (0,0797) 0,769
11,92
V2 = 0,148 m3/kg
2.2.4.3 Temperatura (T2)
PV
T2 = 2 2
R
(5)
0,148
T2 = 11,92 10 5
287
T2 = 614,69 K
T2 = 341,69 C
2.2.5
Caractersticas da combusto
TABELA 2.1
Relao
Ex / Et
T = constante
0,2
0,2
33
Q p = 0,37 Et
(6)
vm
TABELA 2.2
Relao
QPx/QP
2.2.5.1
T = constante
0,4
0,4
2.2.5.2
De acordo com Souza, deve-se utilizar o parmetro e3, o qual mede a relao
entre os parmetros (A/C) real e (A/C) estequiomtrico.
O valor ideal do parmetro e3 seria a unidade, visto que assim estaria queimando
34
(7)
Et = 40355,0 kJ
kg.comb
EV = 0,6 Et
(8)
EV = 0,6(40375)
EV = 24225,0 kJ/kg
EP = 0,2 Et
(9)
35
EP = 0,2(40375)
EP = 8075,0 kJ/kg;
ET = 0,2 Et
(10)
ET = 0,2 (40375)
ET = 8075,0 kJ/kg
2.2.5.3
Relao de ar
1
1 E
= T
e2b e3 Pci
1
(11)
8075
= 0,81
42500
e2b = 1,234
E
1
1
=
P
e2 a e2b Pci
0,81
(12)
8075
= 0,62
42500
e2a = 1,613
Com os valores mdios das relaes de ar, obtm-se:
eV =
eV =
(e2a + e2 )
2
(13)
(1,613 + 20 )
2
eV = 10,806
eP =
(e2b + e2a )
2
(14)
36
eP =
(1,234 + 1,613)
2
e P = 1,424
eT =
eT =
(e3 + e2b )
(15)
(1 + 1,1234)
2
eT = 1,0618
2.2.5.4
Energia no utilizada
Qp =
0,37 E t
(16)
vm
0,37(40375)
8
kJ/kg
Q p = 5281,65 kJ/kg
QPV = 0,2 QP
(17)
(18)
(19)
37
(20)
tV =
(t 2 + t 2 a )
2
tV =
(341,69 + 1900)
2
(21)
tV = 1120,84 C
C P = 0,288 kcal
Onde
kg. C
k o expoente da
adiabtica.
CV =
CP
k
CV =
0,288
1,31
(22)
QV =
( EV Q PV )
15,5
(23)
38
QV =
(24225,0 1056,33)
15,5
QV = 1494,75 kJ/kggs
A equao QV tambm pode ser escrita como (24):
QV = CV (t 2 a t 2 )
(24)
+ t 2
(25)
1494,75
t2a =
+ 341,69
0,917
t2a = 1971,73 C
Como havia sido adotado t2a = 1900 C, pode-se considerar o resultado dentro da
preciso requerida.
A presso no final da combusto isocrica ser (26):
T
P2 a = P2 2 a
T2
(26)
1971,73
P2 a = 11,92
614,69
39
tP =
tP =
(t 2a + t 2b )
2
(27)
1971,73 + 2300
2
tP = 2135,86 C
Do baco, Souza (1980), calor especfico presso constante e expoente da
adiabtica para combusto de leo diesel ou gasolina obtm-se:
C p = 1,364 kJ / kgC
Como:
QP = E P QPP = C P (t 2b t 2 a )
QP =
( E P Q PP )
15,5
QP =
(8075,0 528,16)
15,5
(28)
QP = 486,89 kJ/kggs
Q
t 2b = P
CP
+ t 2 a
486,89
t 2b =
+ 1971,73
1,364
t2b = 2328,68 C
(29)
40
onde V2 a = V2
(30)
2328,36
V2b = 0,148
1971,73
(31)
2328,36
V2b = 287,0
5
38,23 10
Da Equao (32):
V
QT = ET QPT = R T3 L 3
V2 b
QT =
(32)
(8075,0 1584,5)
15,5
QT = 418,74 kJ/kggs
Escrevendo ainda (33):
V
L 3
V2 b
QT
=
; onde T3 = T2b
RT3
V
L 3
V2b
418,74
=
(0,287)2328,36
(33)
41
V
L 3
V2b
= 0,626
Portanto em (34):
V3
= e 0, 626
V2b
(34)
V3
= 1,87
V2b
V3 = 1,87(0,175)
V3 = 0,327 m3/kggs
Calculando P3 na Equao (35), obtm-se:
V
P3 = P2 a 2b
V3
(35)
0,175
P3 = 38,23
0,327
P3 = 20,45 bar
2.2.6
Q3, 4
RT3 V3
1 1
= (k k p )(k 1)
(k 1) V
1
p
Como:
kp 1
(36)
42
Q3, 4 =
Q P 3, 4
Q3, 4 =
2112,56
kJ/kggs
15,5
15,5
t 3, 4 =
(t 3 + t 4 )
2
t 3, 4 =
(2328,36 + 1600)
2
(37)
t3,4 = 1964,18 C
Como a combusto estequiomtrica, do grfico Souza(1980), vem k = 1,25
Desta forma, aps o processo iterativo obtm-se:
Kp = 1,218
Em seguida pode-se obter P4:
kp
V
P4 = P3 3 ,e V4 = V1
V4
0,327
P4 = 20,45
1,036
(38)
1, 218
P4 = 5,02 bar
O valor de T4 pode ser calculado:
T4 =
P4 V4
R
T4 =
5,02 10 5 1,036
287
(39)
43
T4 = 1812,1 K
T4 = 1536,1 C
2.2.7
(40)
(41)
L3, 4
P3V3 P4
=
1
k p 1 P3
L3, 4
k p 1
kp
(42)
0 , 218
L1, 2
P2V2 P1
=
1
k p 1 P2
L1, 2
k p 1
kp
(43)
0, 3
(44)
44
Lf = 11,54 kJ/kggs
Li = (103,22 + 418,74 + 681,85 260,0 11,54 )
(45)
Li = 932,27 kJ/kggs
2.2.8
m gas =
Peixo
Li i m
(46)
12
1
m gas = (
)(
)
1,36 932,27 0,94 0,80
mar
e3 ( A C )
(47)
0,0125
1,14 14,5
V gas = m gas V1
(48)
qe = (
mcomb
) x(3600)
Peixo
49)
45
qe =
0,00076 3600
12
t =
Peixo
mcomb PC i
(50)
12
1
)(
)
1,36 0,00076 42500
t = (
t = 0,29
2.2.13 Dimetro e curso do pisto
rpm 1
v
V g = ( D p2 ) C Z c
4
60 i
(51)
Onde:
Cpi curso do pisto
Dp dimetro do pisto
Zc nmero de cilindro
rpm rotaes por minuto
i = coeficiente igual a 1 para motores 2 tempos e igual a 2 para motor 4 tempos
v = rendimento volumtrico
rpm 1
) ( ) ( v )
V g = ( D p2 ) (a D p ) ( Z c ) (
4
60
i
) ( ) ( v )
V g = ( D 3p ) (a ) ( Z c ) (
4
60
i
(52)
46
V g 4 x60 i
Dp =
a z rpm nv
0,0125 4 x60 2
Dp =
D p = 0,083m
Cpi = 86,0 mm
2.2.14 Cilindrada
(53)
Vct + Vcc
=7
Vcc
(54)
47
Vct Vcc
+
=7
Vcc Vcc
Vct
+1 = 7
Vcc
Vct
=6
Vcc
Vcc =
Vct 405,7
cm3
=
6
6
(55)
V1 = (67,61 + 405,7)
V1 = 473,31 cm3
V2 = 67,61 cm3 o volume da cmara de combusto, ou seja, o volume sobre o
pisto no PMS.
Utilizando a Equao (56) obtm-se a Tabela 2.3, onde P2i a presso de 1 at 2.
Nesta tabela Vcn o volume sobre o pisto entre o ponto morto inferior (PMI) e o
ponto morto superior (PMS).
V
P2i = P1 1
V2
kp
(56)
48
Ento:
T
V2b = V2 a 2b
T2 a
(57)
2328,66
V2b = 67,67
1971,73
V3
= e 0,56 = 1,75
V2b
V3 = 1,75 (V2b ) = 1,75 79,84
V3 = 137,77 cm3
P3 = 24,88 bar - j calculado.
(58)
49
Curso [cm]
Vcn [cc]
P1 [bar]
P2i [bar]
8,60
473,30
0,95
0,95
8,10
449,71
0,95
1,02
7,60
426,13
0,95
1,09
7,10
402,54
0,95
1,17
6,60
378,95
0,95
1,27
6,10
355,37
0,95
1,38
5,60
331,78
0,95
1,51
5,10
308,19
0,95
1,66
4,60
284,61
0,95
1,84
10
4,10
261,02
0,95
2,06
11
3,60
237,43
0,95
2,33
12
3,10
213,85
0,95
2,67
13
2,60
190,26
0,95
3,11
14
2,10
166,67
0,95
3,69
15
1,60
143,09
0,95
4,50
16
1,10
119,50
0,95
5,69
17
0,60
95,91
0,95
7,57
18
0,50
91,20
0,95
8,08
19
0,00
67,61
0,95
11,92
V
P4i = P3 3
V4
kp
(59)
50
A Tabela 2.4 contm cada ponto P4i para que a curva seja traada.
TABELA 2.4 - Expanso ponto a ponto de 3 at 4
Ponto
Curso [cm]
Vcn [cc]
P3[bar]
P4i [bar]
1,52
139,31
24,88
24,88
2,00
161,96
24,88
20,71
2,50
185,54
24,88
17,55
3,00
209,13
24,88
15,17
3,50
232,72
24,88
13,32
4,00
256,30
24,88
11,84
4,50
279,89
24,88
10,64
5,00
303,48
24,88
9,64
5,50
327,06
24,88
8,80
10
6,00
350,65
24,88
8,08
11
6,50
374,24
24,88
7,47
12
7,00
397,82
24,88
6,93
13
7,50
421,41
24,88
6,46
14
7,60
426,16
24,88
6,37
15
8,60
473,30
24,88
5,61
51
utilizada no grfico P x V. Por outro lado, esses pontos no eixo devero ser funo
do dimetro do cilindro e da posio do pisto, os quais correspondero a um
determinado volume, concordando, tambm, com o grfico P x V.
TABELA 2.5
Ponto
1 (PMI)
8,60
473,30
0,95
0,95
180,00
86,00
8,10
449,71
0,95
1,02
148,00
80,98
7,60
426,13
0,95
1,09
135,00
76,10
7,10
402,54
0,95
1,17
124,00
70,75
6,60
378,95
0,95
1,27
116,00
66,20
6,10
355,37
0,95
1,38
108,00
61,16
5,60
331,78
0,95
1,51
100,00
55,70
5,10
308,19
0,95
1,66
93,00
50,63
4,60
284,61
0,95
1,84
87,00
46,13
10
4,10
261,02
0,95
2,06
80,00
40,76
11
3,60
237,43
0,95
2,33
74,00
36,13
12
3,10
213,85
0,95
2,67
67,00
30,77
13
2,60
190,26
0,95
3,11
61,00
26,28
14
2,10
166,67
0,95
3,69
54,00
21,26
15
1,60
143,09
0,95
4,50
46,00
15,92
16
1,10
119,50
0,95
5,69
38,00
11,16
17
0,60
95,91
0,95
7,57
27,00
5,80
18
0,10
72,33
0,95
10,92
32,00
8,05
19 (PMS)
0,00
67,61
0,95
11,92
0,00
0,00
52
TABELA 2.6
Presso x - do ponto 3 at ponto 4
P1
P2
ngulo da Posio do
Ponto Posio do
Vcn
Manivela Pisto
Pisto
[cc]
[bar]
[bar]
x[mm]
[cm]
[]
1
1,52
139,31
24,88
24,88
45,00
15,29
2
2,00
161,96
24,88
20,71
52,00
19,88
2,50
185,54
24,88
17,55
59,00
24,82
3,00
209,13
24,88
15,17
66,00
30,01
3,50
232,72
24,88
13,32
72,00
24,59
4,00
256,30
24,88
11,84
79,00
39,99
4,50
279,89
24,88
10,64
85,00
44,61
5,00
303,48
24,88
9,64
92,00
49,89
5,50
327,06
24,88
8,80
99,00
54,99
10
6,00
350,65
24,88
8,08
106,00
59,83
11
6,50
374,24
24,88
7,47
114,00
64,99
12
7,00
397,82
24,88
6,93
123,00
70,21
13
7,50
421,41
24,88
6,46
132,00
74,75
14
7,60
426,16
24,88
6,37
145,00
79,99
15
8,60
473,30
24,88
5,61
180,00
86,00
Com os dados das tabelas 2.5 e 2.6 pode-se construir o grfico P x .
53
2.3
anteriormente, ou seja:
54
Dados:
B = 20,0 mm
H = 18,0 mm
h = 12,0 mm
t = 4,0 mm
(60)
A = 168,0 mm
I xx =
BH 3 h 3 (B t )
12
I xx =
(61)
0 =
21x10 3
40
0 = 71,98
(62)
55
xx = L A I xx
Com os valores de
(63)
xx = 25,25
Sendo xx< min=60, ser necessrio calcular o corpo da biela flexo e no
flambagem.
2.3.1
56
(64)
Onde:
a mx = acelerao mxima
Rm = raio da manivela
= velocidade angular
a=
x
Rm 2
L
(65)
mi =
A L
M
L
L
mi = . A
(66)
57
mi = 13,18 10 2 kg / m
(67)
Fc mx = mi A r 2
Fcr =
Fc max L
2
(68)
A=
Fc L
2
(Fcr ) = max
3
3
(69)
B=
Fc L
1
(Fcr ) = max
3
6
(70)
M f = Bx
( Fc) X x
2
3
L x x3
M f = Fc max
6 L
6
Para x = L
71)
58
L3
L2
Mf max = Fc max
6 3 18 3
Mf max =
(Fcmax ) (L2 )
Mf max =
(Fcmax ) (L2 )
(72)
9 3
16
Substituindo Fc mx
obtm-se:
L2
Mf mx = mi a mx
16
(73)
L2
Mf mx = 13,18 10 2 A r 2
16
Mf mx = 0,8 10 2 A r 2 L2
2
Mf max
3600
= 0,8 10 1,68 10 4,3 10
(0,171) 2 kgf.m
9,55
2
f max =
z=
I xx
H
Mf max
z
=
7704
9
z = 856,0 mm
z = 0,85 cm
f max =
2,38 x10 2
kgf/cm2
0,85
(74)
59
Fgas = P
D p2
4
(75)
Ft =
Fgas
cos
(76)
L sen = r sen
(77)
r
L
(78)
sen =
pois sen = 1
sen =
43
= 0,251
171
= 14,56
Ft =
471,7
471,7
=
cos 14,56 0,967
Ft = 487,35 kgf
Tenso de compresso para = 90
c =
Ft
A
(79)
60
c =
487,35
1,68
c = 290,0 kgf/cm
Tenso resultante
R = c + f
(80)
R = 290,0 + 16,58
R = 306,58 kgf/cm
Tenso admissvel
adm =
c
cs
(81)
adm =
7000
= 1166,6 [kgf/cm]
6
Verificao da resistncia:
2.4
capacidade de carga com relao ao pouco espao ocupado. Alm disso, este
rolamento somente estar sujeito a foras radiais.
61
2.4.1
A fora mxima radial nos rolamentos ocorrer quando houver presso mxima
na cabea do pisto, isto , quando a biela estiver prxima ao ponto morto superior.
TABELA 2.7
Ftang.
Manivela
kgf
Ponto no
grfico
PxV
Curso
18(ponto 2)
0,0
11,92
0,00
562,02
0,00
17(ponto 2b)
0,1
8,08
11
2,76
381,41
90,70
16(ponto 3)
0,6
7,57
27
6,57
359,28
198,68
15
1,1
5,69
38
8,93
271,57
198,39
14
1,6
4,50
46
10,45
215,75
179,80
13
2,1
3,69
54
11,77
177,72
162,06
12
2,6
3,11
61
12,74
150,34
144,32
11
3,1
2,67
67
13,42
129,42
127,62
10
3,6
2,30
74
14,03
111,78
111,71
4,1
2,06
80
14,38
100,27
99,98
4,6
1,84
87
14,59
89,64
87,82
5,1
1,66
93
14,59
80,87
77,10
5,6
1,51
100
14,38
73,50
66,95
6,1
1,38
108
13,88
67,02
56,92
6,6
1,27
116
13,10
61,48
47,72
7,1
1,17
124
12,07
56,41
39,14
7,6
1,09
135
10,28
52,23
29,76
8,1
1,02
148
7,68
48,53
19,99
(PMI)
8,6
0,95
180
0,00
44,79
0,00
cm
62
Ftang.
M
anivela
[kgf]
Ponto no
grfico
PxV
Curso
1(ponto 2a)
43,52
0,00
2051,93
0,00
2(ponto 2b)
0,1
43,52
11
2,76
2054,31
488,54
3(ponto 3)
0,6
24,88
27
6,57
1180,83
652,99
1,1
24,08
38
8,93
1149,28
839,57
1,6
22,30
46
10,45
1069,16
891,03
2,1
20,00
54
11,77
963,24
878,37
2,6
17,02
61
12,74
822,74
789,82
3,1
14,76
67
13,42
715,46
705,48
3,6
13,00
74
14,03
631,78
631,40
4,1
11,58
80
14,38
563,64
562,00
4,6
10,42
87
14,59
507,65
497,32
5,1
9,46
93
14,59
460,88
439,36
10
5,6
8,65
100
14,38
421,03
383,50
11
6,1
7,95
108
13,88
386,10
327,90
12
6,6
7,35
116
13,10
355,81
276,15
13
7,1
6,83
124
12,07
329,31
228,50
14
7,6
6,37
135
10,28
305,23
173,92
15
8,1
5,97
148
7,68
284,03
117,01
16 (PMI)
8,6
5,61
180
0,00
264,51
0,05
2.4.2
[cm]
P=
FR (mdio)
2
(82)
63
P=
764,0
kgf
2
P = 382,0 kgf
A relao C/P, e a carga dinmica dos rolamentos e a carga equivalente pode ser
obtida de dados encontrados em catlogos.
rpm = 3600
(83)
C Pr oj . = 6 382,0
(84)
64
C 0 = 2,0 2054,3
Co = 4108,6 kgf
2.4.6 Determinao do rolamento da biela
Considerando que C0 deve ser analisado primeiramente, e que CProj. deve ser o
mais prximo valor de C do rolamento e, ainda que, a largura do rolamento deve ser a
menor possvel, do catlogo escolhe-se o rolamento TA 3520
Rolamento TA 3520
C0 = 2590,0 kgf
Cdin = 2560,0 kgf
d = 35,0 mm dimetro interno
D = 45,0 mm dimetro externo
B = 20,0 mm largura
2.5
vista que o espao no o limite crtico neste caso. Alm disso, uma informao
importante este tipo ser amplamente utilizado nos motores estacionrios e veiculares,
caso das motocicletas existentes no mercado. um rolamento relativamente barato e
fcil de montar. Esta so, portanto, informaes de projeto muito importantes. Em
rarssimos casos rolamentos de rolos so utilizados.
Estes rolamentos estaro sujeitos a foras radiais. Foras tais como, da biela, do
peso prprio do volante, fora centrfuga das massas girantes, foras de inrcias
alternativas e foras na polia para transmitir movimento s cargas externas devero ser
consideradas.
65
Dados:
massa do pisto = 420,0 g
massa da biela = 525,0 g
Fi pb = m 2 r cos + cos
L
(85)
Fi pb
0,525 3600
43
= 0,42 +
cos
0,043 cos +
3 9,55
171
Fri =
Fi pb
cos
cos( + )
(86)
Frc =
Fcomp.
cos
Frexp =
cos( + )
Fexp .
cos
cos( + )
(87)
(88)
66
1995,38
428,90
359,28
983,90
314,98
271,57
784,92
211,29
215,75
591,01
138,45
177,72
395,45
76,71
150,34
230,51
36,26
129,42
119,20
13,38
111,78
21,89
0,85
100,27
42,89
1,58
89,64
101,81
14,03
80,27
130,11
32,62
76,50
173,67
60,76
67,02
203,78
97,53
61,48
224,30
135,17
56,41
237,06
170,33
52,23
250,79
210,77
48,53
258,77
244,24
44,79
264,51
272,31
Mdia
159,65
Mdia
476,94
Mdia
153,42
Uma fora radial na polia tambm deve ser analisada. Esta fora existe em
funo da transmisso da potncia no eixo para a mquina externa.
67
(89)
3600
Peixo = rp Ft p
9,55
(90)
Onde:
Ft p =
12 75 9,55
0,065 3600
(91)
Frp 198
118
91,82 198
118
(92)
68
FrAm = 154,07 +
+
2
2
(93)
Relao C/P
Dados:
Tempo de vida = 2000 horas
69
rpm = 3600
C/P 6,0 obtida do baco do catlogo de rolamentos
O tempo de vida de 2000
(94)
C Pr oj . = 6,0 (469,25)
(95)
2
2
C0 1756,83 kgf
(96)
70
Frp 80
118
(97)
91,82 80
118
(98)
71
476,94 153,4
FrBm = 62,25 +
+
+ 43,31 kgf
2
2
(99)
A carga esttica mxima no rolamento B deve ser igual ou maior que a maior
carga radial instantnea. Esta carga corresponde metade do maior valor de carga na
expanso menos a maior carga radial de inrcia no mesmo instante.
Utilizando ento a Equao (95)
C 0 = s 0 P0
2
2
C0 1756,83 kgf
2.5.11 Determinao do rolamento B
(100)
72
C 0 1756,83 kgf
C din 2524,32 kgf
2.6
t=
P Dp
2 Sn
(101)
Onde:
P = presso de trabalho
t = espessura da parede
Dp = dimetro do pisto ou cilindro
Sn = tenso nominal do material
O material empregado na fabricao do cilindro, o ferro fundido cinzento,
apresenta um valor tpico de resistncia trao de 21,4 kgf/mm.
Adotando S n =
21,4
= 4,28 kgf/mm, sendo cs o coeficiente de segurana igual a
cs
73
t=
47 7,75
cm = 0,42 cm
2 428
t = 4,2 mm
2.6.2 Anlise de tenso de trao
(102)
t c =
t c =
Ft c
Aanel
(103)
2052,9
t c = 3,9 kgf/mm2
Este valor de tenso est muito abaixo da tenso de trao do ferro fundido e do
limite de resistncia fadiga.
74
2.7
75
hcc =
Vcc
hj
0,785 Dp 2
hcc =
67,61
0,1
0,785 7,75 2
hcc = 14,2 mm
FIGURA 2.8
(105)
76
2.8
(106)
Ap cc = 0,0785 7,75 2
Apcc = 47,17 cm
Sendo a presso mxima na cmara de combusto igual a 43,52 bar, ento a fora
mxima ser:
Fcabeote = P2 a Ap cc
(107)
77
2.9
da fora de gs, como visto no diagrama PxV (FIGURA 2.9). Acontece ainda que o
torque depende da posio da manivela e das foras de massa.
Evidentemente quando t = 0, no ponto morto superior, e t = 180, no ponto
morto inferior, o torque zero. Para melhorar esta grande irregularidade recorre-se s
seguintes medidas:
Aplicao de massas cinticas, volantes;
a utilizao de vrios cilindros.
A variao da fora tangencial de gs mostrada na FIGURA 2.9 de acordo com
as Tabelas 2.7 e 2.8.
O sinal foi convencionado de modo tal que durante a expanso a fora de gs seja
positiva, uma vez que tem o mesmo sentido do deslocamento do mbolo, produzindo
assim uma fora tangencial tambm positiva.
Deve-se acrescentar que no somente as foras de gs originam torque, mas
tambm as foras de massa ou de inrcia.
O volante um elemento de grande massa colocado no eixo de
virabrequim para atenuar as variaes de rotao do motor. Um volante
com uma pequena variao de velocidade absorve uma diferena de
trabalho entre o motor e o gerador nos perodos de acelerao, para
restitu-la com pequena perda de velocidade quando o trabalho motor
78
FIGURA 2.9
max . min .
como grau de irregularidade, sendo seu
m
1 1
a
20 30
1
300
Se o volante est na forma de um disco com uma coroa na sua periferia, seu
79
(108)
2
I V nom
.
M e.nom.
(109)
Onde:
Me nom o torque nominal do motor
2nom
I V = e2.nom.
nom.
M enom. =
(110)
80
I V = e2.nom.
nom.
2,38
I V = 350
2
376,9
Iv = 0,0052 kgf.m.s2
Iv = 0,052 kg.m2
Este valor calculado ser acrescido de aproximadamente 40% tendo em vista que
o motor dever ter um sistema de partida manual utilizando uma manivela. As
dimenses finais do volante necessitam ainda serem analisadas de acordo com o
formato mais conveniente em relao s outras partes adjacentes do motor, assim
como o seu processo de usinagem.
As dimenses finais do volante levaram a um momento de inrcia Iv de valor
aproximadamente igual a 0,08 kg.m2, que est coerente com o valor desejado
inicialmente. A FIGURA 2.10 mostra o volante j acoplado estrutura do motor.
81
82
alumnio com uma superfcie interna recoberta comum camada dura de cromo poroso.
Os motores fabricados em srie utilizam estruturas sem usinagem posterior das aletas.
A superfcie de refrigerao das paredes dos cilindros alcana de 25 a 40% de
toda a superfcie de refrigerao requerida; o cabeote corresponde a 60 a 70%. O
sistema de aletas no cilindro comea diretamente a partir do cabeote e vai, como
regra geral, at a zona do ponto morto inferior. A parte com aletas constitue 45 a 55%
de todo o comprimento do cilindro. A superfcie especfica de resfriamento para os
motores com carburador igual a 0,61 a 0,81 cm2/W. A velocidade do ar entre as
aletas deve estar em torno de 50,0 m/s.
A rea de refrigerao do cilindro diretamente proporcional altura e ao nmero
de aletas. O calor das paredes do cilindro se transmite a superfcie das aletas, donde
levada pelo fluxo de ar. Quando diferena de temperaturas entre a parede do cilindro e
o bordo das aletas considervel, a melhor forma de seo transversal da aleta para
transmitir o calor resulta na trapezoidal. A eficincia do processo de transmisso do
calor depende da distncia entre as aletas, isto , do seu passo. Quando a refrigerao
no forada, caso de motocicletas, o passo est em torno de 8,0mm.
Aproximadamente 1/3 do passo necessrio para a espessura da aleta e 2/3 se destina
para a distncia entre duas aletas adjacentes.
83
84
Dados do projeto
cilindrada = 400 cc
N cilindros = 1
rpm = 3600 rpm
Item
Descrio
Dimenses
unidade
01
Dimetro do pisto
77,00
mm
02
Curso do pisto
86,00
mm
03
16,00
mm
04
171,00
mm
05
40x90x23
mm
06
35x80x21
mm
07
35 x 63,10x14
mm
08
40 x 62 x 11,5
mm
3.1
85
trabalhar. Com os dados da biela e do pisto, que neste caso j tm suas dimenses
conhecidas, possvel modelar o pisto, a biela e o lugar geomtrico da manivela do
virabrequim. A FIGURA 3.1 ilustra o incio do desenho de conjunto. Nesta figura
observa-se claramente os pontos mortos PMS e PMI. A distncia entre esses dois
pontos o curso do pisto que nesta etapa j conhecido. O lugar geomtrico do pino
da manivela uma circunferncia com centro no centro de rotao do virabrequim.
3.2
86
87
centro do cilindro. Para facilitar ainda mais quando a usinagem dos guias das vlvulas
forem executados, os centros de seus eixos longitudinais devero ficar simtricos em
relao linha de centro do cilindro. Para melhor entendimento do posicionamento das
vlvulas na FIGURA 3.3 so mostrados os cortes, um em relao ao eixo longitudinal
do virabrequim e outro na direo axial do virabrequim. Como tambm os acessrios
das vlvulas esto definidos, eles podem ser agrupados convenientemente, ou seja, as
molas, os pratos das molas e as travas. Deve-se tambm ser observada a diferena
entre os dimetros das vlvulas de admisso e de escape. A colocao destas vlvulas
em relao a outras partes do motor tambm importante, pois elas definiro onde
sero posicionados o carburador e o escapamento. No referido desenho as vlvulas e
seus acessrios esto montados na posio de vlvula fechada.
FIGURA 3.3
3.4
88
3.5
89
90
91
AJUSTES E TOLERNCIAS
A escolha dos ajustes para as peas em acoplamento em um conjunto mecnico,
a)
torna-se
antieconmico utiliz-los de um modo geral, uma vez que assim seriam perdidas as
vantagens de baixo custo e boa qualidade que se obtm nas firmas especializadas em
sua fabricao.
b)
92
93
Tendo em vista que todas as suas cotas esto tanto axialmente como longitudinalmente
e, tambm, na direo radial esto a distncias relativamente grandes de suas peas
adjacentes, adotou se tolerncias de 50m para estas cotas.
O ajuste dos retentores seguiu tambm orientao do catlogo do fabricante
Sab. Na TABELA 4.4, so fornecidas orientaes para os chanfros, assim como a
tolerncia para o eixo e os furos.
TABELA 4.1 -
PEAS EM AJUSTE
TOLERNCIA
TIPO DE AJUSTE
dimetro do eixo = 40 j6
90M7
prensado leve
dimetro do furo do
flange = 90M7
prensado leve
prensado leve
rolamento da biela e
furo do flange
dimetro do furo do
flange = 80M7
prensado leve
Outro tipo de ajuste necessrio neste projeto o ajuste prensado. Este tipo de
ajuste refere-se a aquele onde o dimetro do eixo sempre maior que o dimetro do
furo, no havendo qualquer possibilidade de folga. Por esse motivo, necessita-se
sempre de um esforo exterior mais ou menos intenso para a sua efetivao.
Quanto maior for a diferena entre os dimetros, mais forte dever ser o esforo
para o ajuste entre as duas peas. Em casos de grande interferncia, ou ainda onde seja
necessria grande preciso de prensagem, pode-se utilizar uma prensa hidrulica.
94
TABELA 4.2 -
PEAS EM AJUSTE
TOLERNCIA
TIPO DE AJUSTE
dimetro do eixo = 35 j6
prensado leve
dimetro do furo do
flange = 50 K7
prensado leve
TOLERNCIA
TIPO DE AJUSTE
faces paralelas e
longitudinais do crter
comprimento entre
as faces = 341,0+0,050
pea isolada
faces paralelas e
transversais do crter
comprimento entre
as faces = 175,15+0,050
pea isolada
faces paralelas e
verticais do crter
comprimento entre
as faces = 201,6+0,050
pea isolada
95
60 m. Neste caso, como apenas uma pea est sendo usinada, primeiro foi usinado o
furo de cada flange, em seguida foi feita a medio real e, ento, foi estabelecido o
valor do dimetro do eixo.
TABELA 4.4 -
PEAS EM AJUSTE
TOLERNCIA
TIPO DE AJUSTE
retentor do lado
da polia e
eixo do virabrequim
deslizante
retentor do lado
da polia e
furo do flange
prensado
retentor do lado
do volante e
eixo do virabrequim
deslizante
retentor do lado
do volante e
furo do flange
dimetro do furo=63,1H8
prensado
TABELA 4.5 -
PEAS EM AJUSTE
TOLERNCIA
TIPO DE AJUSTE
valores medidos:
dimetro do furo = 34,91
dimetro do pino = 35,50
prensado
prensado
96
LIES E APRENDIZADOS
A atividade de elaborao de um projeto pode ser considerada uma das mais
97
CONCLUSES
A fim de que as partes alternativas deste motor de combusto interna
98
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
BLAIR, G. P. Design and simulation of for stroke engines. SAE, Detroit, 840p, 1999.
KRUTZ, G. W.; SCHULLER, J. K.; CLARK II, P. W. Machine design for mobile
and industrial applications. SAE International, 2 ed., Warrendale, Pa, 592p, 1999.
NEWTON, K.; STEEDS, W.; GARRET, T. K. The motor vehicle. Hartnolls Ltda,
Great Britain, 880p, 1991.
99
TAYLOR, C. F. The internal combustion engine in theory and pratice. The MIT
Pres, Detroit, 1985.
WHITE, G. Allied aircraft piston engines of world war II. SAE International,
Warrendale, PA, 425p, 1994.
100
101
APNDICE B - Cilindro
102
103
104
105
APNDICE F Volante
106
107
108