Tratado de Suspension Mecánica

Sistema de
Suspensin 1
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Sistema de Suspensin
ndice
Tema
Pgina
Fundamentos de la Suspensin
Resortes
Principio de Funcionamiento del Amortiguador
Tipos de amortiguadores
11
Suspensin delantera independiente
13
Suspensin trasera rgida
15
Suspensin trasera independiente
17
Barra estabilizadora, Tirantes de Apoyo, Bujes de Suspensin
18
Servicio y diagnstico
19
Alineacin de las ruedas
20
Camber y Cster
22
ngulo de Inclinacin de la Direccin
24
Convergencia
26
Medicin de ngulo toe y camber
27
Medicin de caster y SAI
28
Neumticos
29
Tipos de neumticos y construccin
30
Informacin del neumtico en la banda lateral
34
Aros y sus marcas
36
Inspeccin de las ruedas
37
Instalacin y balanceo de neumticos
39
Desgaste de los neumticos y causas probables
41
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Fundamentos de la Suspensin
Distancia entre ruedas y trocha: la distancia entre la lnea central de cada rueda en un eje se llama
trocha. La distancia entre en centro de cada neumticos delantero y trasero se llama distancia
entre ejes. Si el vehculo esta alineado apropiadamente, las ruedas rodaran en una lnea paralela
con la lnea geomtrica central del vehculo. La cantidad de agarre o friccin entre el camino y los
neumticos es el principal factor que limita la aceleracin del vehculo, movimiento en los virajes y
se detencin. Mientras mayor sea la friccin, ms rpido puede acelerar el vehculo, girar y
detenerse. El contacto del neumtico del vehculo con el camino es afectado por varias fuerzas.
La dinmica del vehculo es el estudio de esas fuerzas y sus efectos en el movimiento del
vehculo. La geometra del vehculo, suspensin y diseo de la direccin afectan el manejo del
vehculo. La aislacin del ruido del camino es la capacidad del vehculo de absorber o aislar las
irregularidades del camino desde el habitculo de pasajeros. La capacidad de aislamiento es
controlado por la condicin del sistema de suspensin y sus componentes. El funcionamiento
apropiado del sistema de suspensin permite a la carrocera del vehculo viajar relativamente sin
disturbios mientras transita por caminos speros. Esto se consigue a travs del uso combinado
de bujes, resortes y amortiguadores hidrulicos.
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La variacin de fuerza del neumtico es una medida de la capacidad para mantener el vehculo en
el camino y esta directamente afectada por el desempeo de los amortiguadores o montantes.
Los amortiguadores y montantes ayudan a mantener las cargas verticales sobre los neumticos
produciendo la resistencia al rebote, derrape y oscilacin del vehculo durante la transferencia de
peso. Tambin ayudan a reducir la oscilacin al frenar y mantener un andar balanceado durante
la aceleracin. La carga sobre los neumticos cambia en la medida que el centro de gravedad del
vehculo cambia durante la aceleracin, desaceleracin y durante los virajes.
El centro de
gravedad es un punto cerca del centro del vehculo; y corresponde al punto de balanceo del
vehculo. Durante el frenado, la inercia produce un cambio en el centro de gravedad del vehculo
y el peso se transfiere desde los neumticos traseros a los delanteros, esto se conoce como
oscilacin.
De manera similar, el peso se transfiere desde adelante hacia atrs durante la
aceleracin. Esto se conoce como asentarse. Al girar en una esquina, la fuerza cientrfuga
empuja el centro de gravedad del vehculo hacia fuera. La fuerza cientrfuga es contrarrestada por
la traccin de los neumticos. La interaccin de estas dos fuerzas mueve el peso desde el lado
del vehculo en el interior de la curva al lado exterior del automvil, y el vehculo se inclina. Al
ocurrir esto, el peso sobre los resortes en el lado interior disminuye y ese lado del vehculo se
levanta. Este peso se traslada a los resortes del lado exterior del vehculo, y este lado baja. Esto
se conoce como balanceo de la carrocera.
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Suspensin es trmino dado al sistema de resortes, amortiguadores y varillas que conectan un

vehculo a sus ruedas.
El sistema de suspensin tiene una funcin dual: contribuir a la
conduccin y frenado del vehculo para mejorar la seguridad activa y mantener una conduccin
placentera, permitiendo que los ocupantes del vehculo estn cmodos y razonablemente bien
aislados del ruido del camino, golpes y vibraciones. La suspensin tambin protege al vehculo
mismo y cualquier carga o equipaje de dao y desgaste. El diseo de la suspensin frontal y
trasera de un vehculo puede ser diferente. Los amortiguadores de un vehculo en realidad son
absorbedores de vibraciones.
Sin embargo, en los chasis de automviles, la aplicacin de
amortiguadores ha llegado a ser el trmino mas ampliamente usado. Como ya se ha explicado,

muchas cosas afectan a un vehculo en movimiento, distribucin del peso, velocidad, condiciones
del camino y viento, estos son algunos factores que afectan la manera en que un vehculo se
desplaza por un camino. Bajo todas esas variables sin embargo, el sistema de suspensin del
vehculo, incluidos los amortiguadores, montantes y resortes debe estar en buenas condiciones.
Los componentes gastados de la suspensin pueden reducir la estabilidad del vehculo y la
maniobrabilidad del conductor. Esto tambin puede acelerar el desgaste en otros componentes
de la suspensin. Sin suspensin: el vehculo es slido y pierde contacto con el camino cuando
va sobre baches. Con resortes pero sin amortiguadores: el vehculo es capaz de absorber los
golpes pero la suspensin sin amortiguacin significa que el vehculo contina rebotando y
provoca que los neumticos pierdan contacto con el camino. Con resortes y amortiguadores: el
vehculo no solo absorbe los golpes si no que tambin los amortiguadores suavizan el efecto de
los resortes y previenen que el vehculo rebote. Ellos en conjunto mantienen los neumticos en
contacto con el camino.
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El chasis conecta los neumticos y ruedas con la carrocera del vehculo.
El chasis esta
compuesto por un marco, el sistema de suspensin, el sistema de direccin, los neumticos y

ruedas. El marco es el miembro estructural que soporta el motor del vehculo y la carrocera, que
a su vez es soportado por la suspensin y las ruedas. El sistema de suspensin es un conjunto
usado para soportar peso, absorber y amortiguar los golpes del camino, y ayudar a mantener el
contacto de los neumticos con el camino, as como una apropiada relacin de las ruedas con el
chasis.
El sistema de direccin es el mecanismo que permite al conductor guiar y dirigir el
vehculo.
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Resortes
Los resortes soportan el peso del vehculo, mantienen la altura y absorben los golpes del camino.
Los resortes son el lazo flexible que permite al marco y la carrocera viajar relativamente sin
disturbios mientras que los neumticos y la suspensin siguen las imperfecciones del camino.
Cuando se aplica una carga adicional a los resortes, o el vehculo encuentra una imperfeccin en
el camino, los resortes absorbern la carga comprimindose. Los resortes son un componente
muy importante del sistema de suspensin y suministran comodidad en el viaje.
Durante el
estudio de los resortes el termino rebote se refiere al movimiento vertical (hacia arriba y abajo) del
sistema de suspensin. El movimiento de la suspensin hacia arriba que comprime el resorte y el
amortiguador se llama sacudida o compresin. El movimiento hacia abajo del neumtico y las
ruedas que extienden el resorte y los amortiguadores se llama rebote o extensin.
Resorte espiral:
El resorte comnmente usado es el resorte espiral. El resorte espiral es una varilla larga de acero
enrollada como una bobina. El dimetro y el largo de la varilla determinan la resistencia del
resorte. Al aumentar el dimetro del cable se producir un resorte ms resistente, mientras que al
aumentar su largo lo har ms flexible. La relacin del resorte, a veces referida como la relacin
de deflexin, se usa para medir la resistencia del resorte y es la cantidad de peso necesaria para
comprimir un resorte 2.5cm. Algunos resortes de espiral estn hechos con una relacin variable.
Esta relacin variable se consigue construyendo el resorte con materiales que tienen diferente
espesor o enrollando el resorte de manera que el espiral se comprima progresivamente con una
relacin alta.
Los resortes de relacin variable suministran una relacin baja del resorte en
condicin descargado, ofreciendo un andar suave, y una alta relacin del resorte bajo condiciones
de carga, resultando en mayor soporte y control.
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Resorte de hojas
Los resortes de hojas estn diseados de dos formas: multi hoja y mono hoja. El resorte multi
hoja esta fabricado de varias placas de acero de diferentes largos unidas y agrupadas entre ellas.
Durante el funcionamiento normal, el resorte se comprime para absorber los golpes del camino.
Las hojas del resorte se flectan y deslizan unas contra otras permitiendo el movimiento de
suspensin. Un ejemplo de resorte de mono hoja es el resorte de hoja graduada. La hoja es
gruesa en el centro y disminuye su espesor hacia los extremos. Muchos de estos resortes de
hojas estn fabricados de un material compuesto, mientras que otros estn fabricados en acero.
En muchos casos los resortes de hojas se utilizan en pares, montados longitudinalmente (adelante
y atrs). Sin embargo existe un creciente nmero de fabricantes de vehculos que usan un resorte
de hoja nico montado transversalmente (lado a lado).
Resortes de aire
El resorte de aire es otro tipo de resorte que se esta haciendo muy popular en los vehculos de
pasajeros, camiones livianos y camiones pesados. El resorte de aire es un cilindro de goma
cargado con aire comprimido. Un pistn acoplado al brazo de control inferior se mueve hacia
arriba y abajo con el brazo de control inferior. Esto produce que el aire comprimido se comporte
como un resorte.
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Principio de Funcionamiento del Amortiguador
Sin amortiguadores ni apoyos, los resortes se extenderan y liberaran su energa en una relacin
sin control. Controlando los movimientos de los resortes y los componentes de la suspensin,
como las varillas de conexin, estos funcionarn dentro de su rango de diseo y mientras el
vehculo esta en movimiento, se mantendr la alineacin dinmica de las ruedas.
amortiguadores convencionales no soportan el peso del vehculo.
Los
En su lugar, la finalidad
principal del amortiguador es controlar el movimiento de los resortes y la suspensin. Esto se

ejecuta convirtiendo la energa cintica del movimiento de la suspensin en energa trmica, o
energa calrica, que ser disipada a travs del fluido hidrulico.
Los amortiguadores son
bsicamente bombas de aceite. A un extremo del vstago del amortiguador esta acoplado un
pistn, que trabaja sobre un fluido hidrulico en el tubo de presin. A medida que la suspensin
viaja de arriba hacia abajo, el fluido es forzado a pasar por orificios dentro del pistn.
Sin
embargo, estos orificios dejan fluir solo una pequea cantidad de lquido a travs del pistn. Esto
controla el movimiento del pistn, el que a su vez controla el movimiento del resorte y la
suspensin. La cantidad de resistencia que desarrolla un amortiguador depende de la velocidad
de la suspensin y la cantidad y tamao de los orificios en el pistn. Todos los amortiguadores
modernos son dispositivos de amortiguacin hidrulicos sensibles a la velocidad, lo que significa
que mientras ms rpido se mueva la suspensin, mayor ser la resistencia ofrecida por el
amortiguador.
Debido a esta cualidad, los amortiguadores se ajustan a las condiciones del
camino. Como resultado, el amortiguador reduce la relacin de rebote, oscilacin o balanceo,

Cabeceo durante el frenado y saltos durante la aceleracin.
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El amortiguador trabaja sobre el principio de desplazamiento del fluido en los ciclos de compresin
y extensin. Un vehculo tpico o un camin liviano tendrn ms resistencia durante su ciclo de
extensin que en su ciclo de compresin. El ciclo de compresin controla el movimiento de un
vehculo sin resortes, mientras que el de extensin controla el peso mayor con resortes.
Ciclo de compresin: durante la carrera de compresin o movimiento hacia abajo, parte del lquido
fluye a travs del pistn, desde la cmara B a la cmara A, y algo tambin a travs de la vlvula
de compresin en el cilindro de reserva. Para controlar el flujo, hay tres etapas de vlvulas en el
pistn y en la base de la vlvula. A velocidad baja del pistn, la primera etapa se inicia y restringe
la cantidad de flujo del fluido. Esto permite un flujo controlado desde la cmara B a la cmara A.
A velocidades ms altas de pistn, el incremento de presin del fluido bajo el pistn en la cmara
B produce que los discos se separen del asiento de la vlvula. A altas velocidades, el lmite de la
segunda etapa, la fase de los discos, da lugar al inicio de la tercera etapa, los orificios de
restriccin. El control de la compresin, entonces, es la fuerza que resulta de la alta presin
presente en la cmara B, que acta en la parte inferior del pistn y rea del pistn.
Ciclo de extensin: Al moverse el pistn y el vstago en direccin hacia arriba, a la parte superior
del tubo de presin, el volumen de la cmara A se reduce y por lo tanto hay una presin mayor
que en la cmara B. Debido a esta alta presin, el lquido fluye hacia abajo a travs de la vlvula
de tres etapas del pistn a la cmara B. El volumen del vstago del pistn ha sido retirado desde
la cmara B aumentando considerablemente este volumen.
Entonces, el volumen del fluido
desde la cmara A es insuficiente para llenar la cmara B. La presin en la cmara de reserva

ahora es mayor que en la cmara B, forzando a la base de la vlvula de admisin a retirarse de su
asiento. El lquido entonces fluye desde la reserva a la cmara B, manteniendo la presin del tubo
al mximo. El control de extensin es una fuerza que resulta de la alta presin presente en la
cmara A, y que acta sobre el lado superior del rea del pistn.
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Tipos de Amortiguadores
Existen diferentes diseos de amortiguadores en uso actualmente, tales como los de tubo simple
o doble, o los cargados con gas o aceite. Los de diseo de doble tubo tienen un tubo interior,
conocido como el tubo de trabajo, o tubo de presin y un tubo exterior, conocido como el tubo de
reserva. El tubo exterior se usa para almacenar el exceso de fluido hidrulico. Ntese que el
vstago del pistn pasa a travs de una gua y sella el extremo superior del tubo de presin. La
gua del vstago mantiene el vstago en lnea con el tubo de presin, y le permite al pistn
moverse libremente en su interior.
El sello mantiene el aceite hidrulico en el interior y la
contaminacin afuera. La vlvula base, localizada en la parte inferior del tubo de presin controla
el movimiento del fluido durante el ciclo de compresin. La medida del dimetro interior del tubo
corresponde al dimetro del pistn en el lado interior del tubo de presin. Generalmente, mientras
ms grande sea la unidad, mayor es el nivel potencial de control, debido al mayor desplazamiento
del pistn y las reas de presin.
A mayor rea del pistn, menor presin interna de
funcionamiento y temperatura. Esto suministra mayor capacidad de amortiguacin.

Diseo de doble tubo, cargado con gas
El desarrollo de los amortiguadores cargados con gas fue el mayor avance en la tecnologa de
control de manejo. Este avance resolvi muchos problemas de control de viaje que ocurran
debido a un nmero cada vez mayor de vehculos que utilizan la construccin de carroceras
unificadas, de menor distancia entre ejes, y el uso incrementado de neumticos de alta presin.
La presin del Nitrgeno en el tubo de reserva vara entre 6 y 10bar, dependiendo de la cantidad
de fluido en el tubo de reserva. La presin del gas nitrgeno comprime las burbujas de aire en el
fluido hidrulico. Esto previene la mezcla de aceite y aire, y la formacin de espuma. La espuma
afecta el desempeo porque puede comprimirse (no el fluido). Con la aireacin reducida, el
amortiguador es capaz de reaccionar ms rpido y ms predecible, permitiendo un tiempo de
respuesta ms rpido y ayudando a mantener los neumticos firmemente adheridos a la superficie
del camino.
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Un beneficio adicional de la carga de gas, es que este crea un reforzamiento mediano en la

relacin del resorte del vehculo. Esto no significa que el amortiguador cargado por gas levante el
vehculo a la altura de viaje si los resortes se debilitaran. Esto ayuda a reducir el balanceo de la
carrocera, cabeceo durante el frenado, la oscilacin y el efecto de aceleracin.
Este
reforzamiento mediano en la relacin del resorte es tambin causado por la diferencia en el rea
de superficie bajo y sobre el pistn. Con una mayor rea de superficie debajo del pistn que
arriba, mas lquido presurizado esta en contacto con esta superficie.
Por esta razn un
amortiguador cargado con gas se extender por s mismo.

Diseo Mono-tubo
Estos son amortiguadores de gas de alta presin con solo un tubo, el tubo de presin. Dentro del
tubo de presin hay dos pistones: un pistn de divisin y un pistn de trabajo.
El pistn de trabajo y el vstago son muy similares al amortiguador de doble tubo. La diferencia
en la aplicacin real es que el amortiguador mono tubo puede montarse de arriba hacia abajo o de
forma invertida, ste funcionar en cualquier posicin. Adicionalmente a la flexibilidad de su
montaje, el amortiguador mono tubo es un componente significativo, junto con el resorte, en el
soporte del peso del vehculo. Otra diferencia que se puede advertir es que el amortiguador mono
tubo no tiene vlvula base. En su lugar, todo el control durante el ciclo de compresin y extensin
tiene lugar en el pistn. El tubo de presin del mono tubo es mayor que el doble tubo, para
acomodarse al largo muerto. Un pistn divisor que flota libremente en el extremo inferior del tubo
de presin, separa la carga de gas y aceite. El rea debajo del pistn divisor esta presurizada a
alrededor de 24bar con gas nitrgeno. Este gas a alta presin ayuda a soportar algo del peso del
vehculo. El aceite se encuentra en el rea sobre el pistn de divisin. Durante el funcionamiento,
el pistn de divisin se mueve hacia arriba y abajo, y el vstago del pistn se mueve hacia adentro
y afuera del amortiguador, manteniendo la presin del tubo al mximo en todo momento.
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Suspensin Delantera Independiente
Puntal McPherson:
El sistema bsicamente esta compuesto por un resorte y un amortiguador que bascula sobre una
rotula en un brazo inferior simple. En algunos sistemas ms sofisticados, en el extremo superior
hay un cojinete de rodillos. El apoyo mismo es el miembro que soporta la carga en el conjunto,
con el resorte y el amortiguador efectuando su trabajo de forma opuesta a la que efectivamente
esta soportando el vehculo. En la imagen no se puede ver el amortiguador debido a que esta
encerrado dentro el forro negro en el interior del resorte. La cremallera de la direccin esta
conectada directamente al soporte inferior del amortiguador, o a un brazo frontal o trasero del
mun (en este caso). Cuando se conduce, este fsicamente tuerce el apoyo y el cuerpo del
amortiguador (y en consecuencia el resorte), para girar las ruedas. El resorte esta asentado en
una placa especial en la parte superior del conjunto, el que permite que tenga lugar el giro.
Doble Horquilla (Resorte espiral tipo 1)
Esta es una suspensin del tipo doble A, o doble horquilla. El mun de la rueda esta soportado
por un brazo inferior y superior de perfil A. En este tipo, el brazo inferior soporta la mayor parte
de la carga.
Si se mira de frente este tipo de sistema, lo que se vera es un verdadero
paralelogramo que permite al mun moverse verticalmente de arriba hacia abajo. Cuando el
conjunto hace eso, tambin se causa un leve movimiento de lado a lado por el arco que describe
la horquilla alrededor de sus puntos de giro. Este movimiento de lado a lado se conoce como
flotacin. Si las horquillas fueran infinitamente largas, el movimiento de flotacin estara siempre
presente. Hay otros dos tipos de movimiento de las ruedas con relacin a la carrocera cuando se
articula la suspensin. El primero es el ngulo toe (ngulo de direccin). El segundo es el ngulo
camber. El ngulo de direccin y el ngulo camber son los que desgastan los neumticos.
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Doble Horquilla (resorte espiral tipo 2)

Esta tambin es una suspensin de brazos del tipo doble-A aunque el brazo inferior en estos
sistemas puede en ocasiones ser reemplazado con un brazo slido simple (como se muestra en la
imagen).
La nica diferencia real entre este sistema y el anterior, es que la combinacin
resorte/amortiguador se mueve entre los brazos a la parte superior del brazo superior. Esto
traslada la capacidad de soporte de carga de la suspensin casi completamente al brazo superior
y al montante del resorte. El brazo inferior en este caso es un brazo de control.
Suspensin Multi-link
El principio bsico de la suspensin multi-link es el mismo descrito para la doble horquilla, pero en
lugar de horquillas superior e inferior slidas, cada brazo de la horquilla es un elemento separado.
Estn unidos en la parte superior e inferior del mun, tomando entonces una configuracin de
horquilla. Al girar el mun por la direccin, este altera la geometra de la suspensin torciendo
los cuatro brazos de la suspensin. Ellos tienen un complejo sistema de pivote diseado para
permitir que esto ocurra.
Existe una gran cantidad de variaciones posibles con muchas
diferencias en la cantidad y complejidad de uniones, nmero de brazos, posicin de las partes,

etc, pero ellos son fundamentalmente lo mismo. Ntese que en este sistema el resorte (rojo) esta
separado del amortiguador (amarillo).
Suspensin de brazo tensor
El sistema de brazo tensor tiene un brazo de suspensin que esta unido a la parte frontal del
chasis, permitiendo a la parte trasera oscilar hacia arriba y abajo. Cuando estn en pares se
convierten en sistema de brazo tensor doble, y trabajan en exactamente el mismo principio del
sistema doble horquilla descrito anteriormente. La diferencia es que el lugar de brazos adheridos
desde el lado del chasis, ellos se mueven hacia atrs en forma paralela.
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Tipos de Suspensin Trasera Rgida
Eje rgido, resorte de hojas

En este sistema el eje de transmisin esta sujeto al resorte de hojas con abrazaderas, y los
amortiguadores estn normalmente sujetos directamente al eje. Los extremos del resorte estn
directamente sujetos al chasis, as como los extremos de los amortiguadores.
La principal
desventaja de esta disposicin es la falta de sujecin lateral para el eje, lo que significa que hay
una gran inclinacin de lado a lado.
Eje rgido, resorte espiral
La idea bsica es la misma, pero los resortes de hojas han sido removidos para dar lugar a una
combinacin de resortes espiral sobre aceite y amortiguadores, o como se muestra en la
imagen, resorte espiral y amortiguadores separados. Debido a que los resortes de hoja han sido
removidos, el eje ahora necesita tener soporte lateral mediante un par de brazos de control. Los
extremos frontales de estos estn sujetos al chasis, los extremos traseros al eje. La variacin
mostrada en la imagen es ms compacta que el tipo espiral sobre aceite, lo que significa que se
tienen resortes ms pequeos o ms cortos. Esto a su vez permite al sistema adaptarse a un
rea menor debajo del vehculo.
Eje de torsin
Este sistema se usa en los vehculos de transmisin delantera, donde el eje trasero no es
conducido. El eje de torsin esta ubicado en forma transversal bajo el vehculo con las ruedas
acopladas a cada extremo de este. Las unidades de resorte/amotiguador o los apoyos estn
sujetos a cada extremo y asientan en las cavidades para la suspensin en la carrocera o el
chasis. El eje de torsin tiene integrados dos brazos tensores en lugar de brazos separados de
control necesarios para el sistema slido con resorte espiral. Las variaciones de este sistema
pueden tener resortes y amortiguadores separados o una combinacin de espiral sobre aceite
como se muestra en la figura.
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Una caracterstica notoria de este sistema es la barra de trocha (o barra Panhard). Esta es una
barra diagonal ubicada en forma transversal desde un extremo del eje a un punto justo enfrente
del brazo de control opuesto (como en la figura), o en ocasiones diagonalmente hacia la parte
superior de montaje del resorte opuesto. Esto es para prevenir el movimiento lado a lado en el eje
que pudiera causar problemas de conduccin. Una variacin de esto es el ngulo de torsin que
es idntico con la excepcin de la barra Panhard. En un eje de torsin, el eje esta diseado para
torcerse ligeramente. Esto suministra, en efecto un sistema semi independiente, por que un golpe
en una rueda es parcialmente absorbido por la accin de torsin del eje. Otra variacin en este
sistema elimina los espirales y los reemplaza por barras de torsin ubicadas de forma transversal
al chasis y acopladas al perfil de conduccin de los brazos de torsin.
Sistema de 4 barras
La suspensin de 4 barras puede utilizarse en la parte frontal o trasera de los vehculos y se
presenta en dos variedades.
Triangulada, como se muestra en la imagen de la derecha, y
paralela, como se muestra a la izquierda.

El diseo paralelo funciona bajo el principio de un paralelogramo de movimiento constante. El
diseo de la suspensin de 4 barras es tal que el soporte del extremo trasero es siempre
perpendicular al suelo, y el ngulo del pin nunca cambia. Esto, combinado con la estabilidad
lateral de la barra Panhard, ejecuta un excelente trabajo de ubicacin del extremo trasero y lo
mantiene en una alineacin apropiada.
El diseo triangulado funciona con el mismo principio, pero las dos barras superiores son oblicuas
hacia el interior y unidas al soporte del extremo trasero muy cerca del centro. Esto elimina la
necesidad de una barra Panhard separada, lo que a su vez significa que el conjunto completo es
aun ms compacto.
Existen muchas variaciones en el sistema de 4 barras, por ejemplo: Si las 4 barras anguladas van
desde el eje hacia a fuera del chasis cerca de la lnea de centro, esto se llama "Unin Satchell".
Esto tiene ciertas ventajas sobre los ejemplos de arriba. Ambas varillajes angulados pueden
invertirse para tener las varillas anguladas debajo del eje y las paralelas sobre el eje. El centro de
giro baja con las barras anguladas bajo el eje, una funcin difcil de conseguir sin este diseo.
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Suspensin Trasera Independiente
Si se puede acomodar en la parte frontal de un vehculo, puede ser adaptada a la parte trasera sin
la complejidad de la cremallera de direccin. Se puede encontrar versiones simplificadas de todos
los sistemas independientes en los ejes traseros de los vehculos. Esto significa que las ruedas
pueden montarse independientemente y equiparse con resortes. La finalidad principal de este tipo
de suspensin es aumentar el espacio interior disponible en el vehculo. Muchos sistemas de
suspensin utilizados tienen torres de apoyo en la parte frontal y trasera del vehculo. En la parte
delantera esto no es realmente un problema, pero en la parte trasera esto disminuye el espacio
del porta equipaje.
La suspensin trasera independiente separa los amortiguadores de los
resortes. Para lograr esto, se requiere una suspensin del tipo brazo tensor de forma que no haya
brazos oscilantes debajo de los arcos de las ruedas. Los resortes se han acortado y desplazados
hacia adentro y debajo.
En la primera variacin, los amortiguadores todava se asientan
verticalmente pero el espacio que tienen es fuertemente reducidos debido a que ya no tienen los
resortes de espiral a su alrededor. En la segunda variacin el amortiguador es una unidad en
miniatura montada dentro de los resortes debajo del vehculo.
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SSSP-1ST8H
Barra Estabilizadora, Tirantes de Apoyo y Bujes de Suspensin
Bujes de suspensin: actualmente existen varios tipos de montaje de los amortiguadores. Muchos
de esos usan bujes de goma entre el amortiguador y la estructura o la suspensin para reducir la
transmisin de ruido del camino y la vibracin de la suspensin. Los bujes de goma son flexibles
para permitir el movimiento durante el movimiento de la suspensin. El soporte superior del
amortiguador esta conectado a la estructura del vehculo.
Barra anti vuelco: (tambin llamada barra estabilizadora, barra anti oscilacin, barra de oscilacin,
ARB) es un dispositivo de la suspensin del vehculo que conecta las ruedas opuestas
(izquierda/derecha) mediante brazos cortos de palanca unidos por un resorte de torsin. Una
barra de oscilacin aumenta la rigidez al volcamiento, su resistencia a volcarse en los giros,
independiente de la relacin de sus resortes en direccin vertical. El aumento de la rigidez al
volcamiento de la suspensin aumenta la relacin de transferencia de peso de las ruedas en el
lado exterior del giro. Como se aplica ms peso a las ruedas exteriores, la adherencia de los
neumticos aumenta hasta que se alcanza su lmite, aumentado sus ngulos de deslizamiento. Si
la transferencia de peso delantero y trasero no es igual, los ngulos de deslizamiento en el
extremo con mayor transferencia de peso sern ms grandes, resultando en problemas de
conduccin. El uso de las barras anti vuelco permite que la transferencia de peso de las ruedas
delanteras y traseras se ajuste de forma separada, compensando el balance de peso desigual
entre el frente y la parte trasera y afinando la caracterstica de manejo del vehculo.
Tirantes de apoyo: una barra de apoyo o tirante de apoyo puede utilizarse en conjunto con
montantes McPherson en un chasis de carrocera monocasco o unificada para suministrar
resistencia extra entre las torres de apoyo. Una barra de apoyo esta diseada para reducir su
flexibilidad de la torre de apoyo mediante une dos torres paralelas de apoyo. Estas transmiten la
carga de cada torre de apoyo durante los giros a travs de la tensin y compresin de la barra de
apoyo que comparte la carga entre ambas torres. Un resultado directo de esto es la rigidez
mejorada del chasis, la reduccin de sub viraje, disminuye el desgaste de neumticos y la fatiga
de material se reduce notablemente en la torre de apoyo.
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Servicio y Diagnstico
Los resortes de espiral no necesitan ajustarse y es una parte libre de problemas. La falla ms
comn es el debilitamiento del resorte, los resortes que se han debilitado bajan el diseo de la
altura del vehculo lo que cambiar la geometra de alineacin. Esto puede producir desgaste del
neumtico, problemas de conduccin y desgaste de otros componentes de la suspensin.
Durante el servicio de la suspensin es muy importante la medicin de la altura del vehculo. Si la
medicin de altura no esta dentro de las especificaciones del fabricante, es necesario el
reemplazar los resortes. Los amortiguadores pueden revisarse utilizando un banco de pruebas de
amortiguadores, balancendose sobre el vehculo o desmontando los amortiguadores del
vehculo.
Debe hacerse una inspeccin visual para identificar sellos de aceite daados (que
pueden provocar un atascamiento del amortiguador), marcas de deslizamiento o uniones de

montaje agrietadas.
Apretar los pernos al torque de apriete especificado por el Manual de
Servicio.
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SSSP-1ST8H
Alineacin de las Ruedas
Todo conductor espera que su vehculo tenga un volante de direccin derecho que haga que el
vehculo viaje en lnea recta, sin desviacin, a menos que l lo decida. En una curva, el vehculo
debe viajar solo donde esta siendo dirigido y retornar al centro cuando se completa el giro. La
alineacin incorrecta de las ruedas puede producir problemas severos tales como: el volante de
direccin no esta alineado cuando se conduce en un camino nivelado, ruidos inusuales en el
sistema de suspensin, el vehculo se desva desde un lado a otro de la ruta, el vehculo tira o se
arrastra hacia un lado cuando viaja en lnea recta o cuando se frena, vibraciones en el volante de
direccin o a travs de los asientos del vehculo, sensacin de direccin floja del vehculo,
desgaste disparejo de los neumticos, chillido de los neumticos en las curvas o el volante no
retorna fcilmente despus de un giro. La alineacin correcta es crtica para la seguridad del
vehculo, estabilidad del frenado, extensin de la vida til de los neumticos y viaje cmodo y
seguro.
La complejidad de los sistemas de suspensin modernos requiere de mediciones
cuidadosas en las cuatro ruedas y ajustes precisos.
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SSSP-1ST8H
ngulo de empuje
En este vehculo, las ruedas delanteras no estn alineadas con la lnea de empuje trasera. Esto
puede producir desgaste, si el vehculo tiene una suspensin trasera ajustable o no ajustable.
Para conducir directo hacia adelante, se debe conducir las ruedas frontales ligeramente a la
derecha. El resultado comn ser que el vehculo podra "rastrear" y posiblemente tirar hacia el
costado. Por supuesto los ngulos han sido exagerados para notar la condicin ms fcilmente.
Pero se necesita solo una pequea desalineacin para crear problemas.
Es extremadamente importante que las ruedas frontales del vehculo estn alienadas con las
traseras.
Desplazamiento de las ruedas
El desplazamiento de las ruedas ocurre cuando una rueda delantera esta ubicada mas atrs que
la otra.
Con el equipamiento de alineacin que mide el ngulo toe usando solamente
instrumentos frontales, algn desplazamiento podra conducir a un volante de direccin no

centrado. Un buen alineador de cuatro ruedas se orientar a las ruedas traseras cuando ajuste el
ngulo toe con el propsito de eliminar este problema. Un buen equipo de alineacin, medir el
desplazamiento de las ruedas y proveer una lectura en pulgadas o milmetros. Si el valor esta
fuera de especificacin, existe una posibilidad de que algn elemento esta torcido.
Centrado de la direccin
El centrado de la direccin es simplemente el hecho de que el volante de direccin esta centrado
cuando el vehculo esta viajando en lnea recta en un camino nivelado. Un volante de direccin
torcido es el reclamo ms comn que un conductor tiene despus que se ha desarrollado un
proceso de alineacin de ruedas. Asumiendo que el volante de direccin permanece en la misma
posicin cuando se deja conducir a las ruedas (en otras palabras, el vehculo no esta tirando),
entonces el centro de direccin esta controlado por los ajustes de ngulo toe delantero y trasero.
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Camber y Caster
Camber
Camber es el ngulo de las ruedas, medido en grados, cuando se miran desde el frente del
vehculo. Cuando la parte superior de la rueda esta inclinada hacia afuera, esto se llama camber
positivo.
A la inversa la inclinacin hacia adentro se llama camber negativo.
En muchos
vehculos, el camber cambia con diferentes velocidades de rodaje. Esto se debe a que las fuerzas
aerodinmicas provocan un cambio en la altura comparado con el vehculo en reposo. Debido a
esto la altura debe ser revisada y los problemas corregidos antes de ajustar el camber. En
muchos vehculos con traccin delantera el camber no es ajustable. Si el camber esta fuera en
estos vehculos, esto indica que algo esta gastado o torcido, posiblemente por algn accidente y
debe ser reparado o reemplazado. El camber trasero no es ajustable en muchos vehculos con
traccin trasera. Estos vehculos estn construidos con cero ajuste de camber. Un ligero camber
positivo resulta en una carga dinmica que permite al neumtico rodar relativamente plano contra
la superficie del camino.
El camber positivo tambin dirige el peso y la carga de golpe del
vehculo al cojinete ms grande interior de la rueda y a la porcin interior del mun. El camber
moderadamente positivo resulta en una mayor vida til de los cojinetes, menos disposicin a fallas
por carga repentina y un beneficio adicional, manejo ms fcil. Un camber positivo excesivo
desgasta el lado exterior del neumtico y puede causar desgaste a las partes de la suspensin
tales como cojinetes y muones de las ruedas. Las variaciones en el camber negativo pueden
utilizarse para mejorar el manejo del vehculo. El ajuste negativo compensa el leve cambio de
camber positivo del neumtico exterior debido al giro del vehculo, permitiendo de esa manera un
contacto parejo del neumtico durante el giro.
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Caster
Cuando se gira el volante de direccin, las ruedas delanteras responden girando sobre un pivote
acoplado al sistema de suspensin. El caster es el ngulo de este pivote de direccin, medido en
grados, cuando se mira desde el lado del vehculo. Si el tope del pivote esta inclinado hacia la
parte trasera del vehculo, entonces el caster es positivo si esta inclinado hacia adelante es
negativo. Si el caster esta fuera de ajuste esto puede provocar problemas en el desplazamiento
en la lnea recta. Si el caster es diferente un uno y otro lado, el vehculo tirara hacia el lado con
menos caster positivo. Si el caster es igual pero muy negativo, la direccin ser liviana y el
vehculo se desviar y ser difcil mantenerlo en lnea recta. Si el caster es igual pero muy
positivo, la direccin ser pesada y el volante de direccin puede golpear cuando se enfrenta un
bache. El caster tiene un pequeo efecto en el desgaste de neumticos. Como el camber, en
muchos vehculos de traccin delantera, el caster no es ajustable. Si el caster esta afuera en
estos vehculos, esto indica que algo esta daado o torcido, posiblemente debido a un accidente y
debe ser reparado o reemplazado.
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ngulo de Inclinacin de la Direccin
Eje de inclinacin de la direccin (SAI)

SAI es la medicin en grados de la lnea de pivote de la direccin cuando se mira desde el frente
del vehculo. Este ngulo cuando se agrega al camber para formar el ngulo incluido, produce
que el vehculo se levante levemente cuando se gira la rueda fuera de la lnea de la posicin recta
hacia adelante. Esta accin utiliza el peso del vehculo para provocar que el volante retorne a su
centro cuando se suelta despus de haber completado el giro. Debido a esto si el SAI es diferente
entre un lado y otro, esto producir un tirn a muy bajas velocidades. Muchas mquinas de
alineacin tienen una forma de medicin de SAI; sin embargo este no es ajustable por separado.
La causa ms probable de SAI proviene de partes torcidas que deben ser reemplazadas para
corregir la condicin. SAI tambin es referido como KPI (Inclinacin del Perno Real) en camiones
y vehculos antiguos con perno rey en lugar de rotulas.
ngulo incluido: este es el ngulo formado entre el SAI y camber. El ngulo incluido no se puede
medir directamente. Para determinar el ngulo incluido debe agregarse el SAI al camber. Si el
camber es negativo, entonces el ngulo incluido ser menor que el SAI, si el camber es positivo
ser mayor. El ngulo incluido debe ser el mismo en ambos lados si el camber es diferente. Si
este no es el caso, algo esta torcido, muy probablemente la articulacin de la direccin.
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La desviacin de la direccin es la distancia entre el lugar donde el SAI intercepta el piso y el

centro del neumtico. Esta distancia debe ser exactamente la misma a ambos lados o el vehculo
tirara fuertemente en todas las velocidades. Mientras los problemas del ngulo incluido afectaran
la desviacin de la direccin, esta no es la nica cosa que la afecta. Las diferencias entre ruedas
o neumticos de ambos lados causaran diferencias en la desviacin de la direccin as como un
neumtico que esta bajo de aire. Una desviacin de direccin positiva es cuando el neumtico
contacta una porcin que esta fuera del pivote SAI, mientras que una desviacin de direccin
negativa es cuando la porcin de contacto esta al interior del pivote SAI (los vehculos con
transmisin delantera usualmente tienen desviacin de direccin negativa). Si el freno en una
rueda delantera no esta funcionando, con desviacin de direccin positiva, el paso a paso del
frenado causara que el volante de direccin trate de dar tirones sobre la mano. Una desviacin de
direccin negativa reducir ese efecto. La desviacin de direccin esta diseada en la fbrica y
no es ajustable. Si se tiene un vehculo que esta tirando a un cuando la alineacin es correcta,
debe investigarse por algo que este afectando la desviacin de la direccin. .
Altura en orden de marcha
La altura en orden de marcha se mide desde el panel oscilante al piso. La altura en orden de
marcha no es ajustable, excepto en vehculos con resortes del tipo barra de torsin. Los cambios
en la altura de marcha afectan el camber y el ngulo toe si los resortes son reemplazados o se
ajusta la barra de torsin, entonces debe revisarse la alineacin de las ruedas para evitar la
posibilidad de desgaste de los neumticos. Es importante notar que el nico sntoma de un
resorte debilitado es una cada en la altura en orden de macha. Si esta correcta, entonces los
resortes estn buenos.
Nota: los resortes slo deben ser reemplazados por pares.
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Convergencia
La funcin principal del ngulo toe es cancelar el empuje de camber generado cuando se aplica
camber. Cuando las ruedas delanteras estn dando un camber positivo. Ellas se inclinan hacia
afuera en la parte superior. Esto produce que stas traten de empujar hacia afuera cuando el
vehculo se mueve hacia adelante y por lo tanto a deslizarse hacia el lado. Esto produce desgaste
de los neumticos. Por lo tanto, la convergencia de las ruedas delanteras previene esto anulando
el empuje hacia afuera debido al camber. Debido a que el camber se acerca a cero en muchos
vehculos recientes, el valor del ngulo toe tambin es menor. Como el camber, el ngulo toe
cambia dependiendo de la velocidad del vehculo. Como las fuerza aerodinmicas cambian la
altura en orden de marcha, el ajuste del ngulo toe puede cambiar debido a la geometra del
varillaje de la direccin en relacin con la geometra de la suspensin.
Debido a esto, las
especificaciones estn determinadas por un vehculo que no se esta moviendo basadas en que el
ngulo toe es cero cuando el vehculo esta a velocidad de carretera. Cuando se va a efectuar la
medicin del ngulo toe, la medicin es la diferencia en la distancia entre la parte delantera del
neumtico y la parte trasera. La convergencia, o ngulo toe positivo, es definida como que la
parte delantera de los neumticos estn mas cerca que la parte trasera. La divergencia, o ngulo
toe negativo, es cuando la parte trasera de los neumticos esta mas cerca que la parte delantera.
Cero ngulo toe es cuando los neumticos estn paralelos entre s. Es importante tener en
cuenta que aunque el ngulo toe a sido histricamente medido como una distancia en milmetros
o dcimas de pulgadas (B-A), esta siendo ms comn expresar el ngulo toe en grados (,).
Medicin de ngulo Toe y Camber

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Los siguientes elementos deben revisarse antes de la medicin: presin de aire de los
neumticos, componentes y soportes de la suspensin, superficie plana/nivelada, altura del
vehculo nivelado, aplicacin de frenos de servicio excepto cuando no se esta midiendo el ngulo
toe, mover la suspensin arriba y abajo varias veces para que se asiente.
Para la medicin de la convergencia, se usa un calibrador de convergencia. Posicionar las ruedas
delanteras en direccin recta. Ajustar la altura de las porciones de medicin del calibrador de
convergencia a la altura del centro de la rueda. Hacer marcas de medicin en las bandas traseras
de la rueda derecha e izquierda, en posiciones a igual altura de las posiciones de medicin del
calibrador de convergencia, luego medir la distancia entre las marcas (paso 1).
Mover
suavemente el vehculo hacia adelante para girar las ruedas derecha e izquierda 180, hasta que
las marca hechas en la banda trasera de los neumticos quede adelante (paso 2). En el lado
delantero de los neumticos, medir la distancia entre las marcas (paso 3). La lectura del lado
trasero menos la lectura del lado delantero da la convergencia. Convergencia = B-A
Ajuste del ngulo toe: para ajustar la convergencia, aumentar o reducir el largo del terminal de
direccin. Tipo de cremallera y pin: los terminales deben ser girados la misma cantidad. Tipo
caja de piones: asegurarse de que la diferencia en el largo entre los terminales de direccin del
lado derecho e izquierdo no exceda los 5mm.
Medicin del camber
Para medir el camber el vehculo debe estar ubicado en direccin recta hacia delante. Ubicar la
burbuja de aire del indicador de nivel en centro y leer la escala de camber del calibrador. Deben
revisarse ambas ruedas, derecha e izquierda.
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Medicin del Caster y SAI
Medicin del caster: para medir el caster, montar las ruedas en un indicador de radio de giro.
Montar un medidor y nivelarlo mediante el indicador de nivel. Girar la rueda delantera 20 hacia
adentro (en direccin de rotacin hacia adentro con respecto a la persona que esta midiendo) y
nivelar el medidor usando el indicador de nivel. Ubicar la burbuja de aire del calibrador de caster a
0. Girar la rueda delantera 20 hacia fuera desde la posicin recta hacia adelante y nivelar el
medidor usando el indicador de nivel leer la escala de caster.
Medicin del ngulo de inclinacin de la direccin (SAI) usando el mismo procedimiento de
medicin del caster. En este caso sin embargo leer la escala SAI del indicador.
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Neumticos
Usted puede haberse preguntado como un neumtico con una presin de alrededor de 2.0bar
puede soportar un vehculo. Hay punto plano en la parte inferior donde el neumtico contacta con
el piso. Este punto plano se llama contacto temporal. Cuando el neumtico esta girando el
contacto temporal debe moverse alrededor del neumtico para permanecer en contacto con el
suelo. En el punto donde el neumtico contacta con el suelo, la goma se curva hacia afuera. Se
necesita fuerza para curvar ese neumtico, y mientras ms se curva, mas fuerza toma.
El
neumtico no es perfectamente elstico, de modo que cuando este vuelve a su perfil original, este
no retorna toda la fuerza que tomo para curvarlo. Alguna de esa fuerza se convierte en calor en el
neumtico por la friccin y trabajo de curvar toda la goma y acero en el neumtico.
Los
fabricantes de neumticos algunas veces publican un coeficiente de friccin de rodado (CRF) para
sus neumticos.
Este nmero puede utilizarse para calcular cuanta fuerza toma apoyar un
neumtico en el suelo. El CRF no tienen nada que hacer con cuanta traccin tiene el neumtico;
esto se usa para calcular la cantidad de arrastre o resistencia al rodado causada por los
neumticos. El CRF es muy similar a algn otro coeficiente de friccin: la fuerza requerida para
sobre pasar la friccin es igual al CRF multiplicado por el peso en el neumtico.
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Tipos de Neumticos y Construccin
Existen varios diferentes tipos de neumticos para un vehculo. El tipo de neumtico utilizado
depende de varios factores tales como de que forma se usa el vehculo o la estacin del ao
(verano/invierno).
Neumticos de desempeo o neumticos de verano.
Los neumticos de desempeo estn
designados para vehculos rpidos o para personas que prefieren conducir ms fuerte que el
consumidor promedio.
Ellos tpicamente privilegian el desempeo y el agarre por sobre la
longevidad mediante el uso de compuestos de goma suave. El diseo de la huella de la banda

esta normalmente orientado para agarrarse directamente hacia adelante ms que la habilidad de
despejar el agua hacia el costado en un camino mojado. El ejemplo extremo de neumticos de
desempeo son los lisos utilizados en las carreras de automviles, llamados as debidos a que no
tienen huella en absoluto.
Neumticos verstiles o de toda estacin: estos neumticos estn diseados para un
complemento entre el agarre, desempeo, longevidad, ruido y seguridad en clima hmedo. Para
aumentar la vida del neumtico estn fabricados con un compuesto de goma ms duros, que
sacrifica el agarre hacia adelante y el desempeo en curvas. El diseo de la huella de la banda
en normalmente una combinacin entre un rodar silencioso y dispersin de agua. Los neumticos
toda estacin no son ni excelentes para estacin seca, ni excelentes para estacin hmeda.
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Neumticos para clima hmedo, nieve y fango o invierno

Los neumticos de invierno obviamente estn al otro extremo del espectro del desempeo de los
neumticos. Estn diseados para trabajar bien en condiciones de invierno con hielo y nieve en
los caminos. Los neumticos de invierno efectivamente usan un compuesto mas blando que los
neumticos de desempeo. La goma necesita calentarse mas rpidamente en condiciones fras y
necesita tener tanto agarre mecnico como sea posible. Los neumticos de invierno tpicamente
tienen un patrn de huella de bandas ms grandes, y por lo tanto ms ruidosos.
Ellos
normalmente tienen mucho ms absorcin para tratar de dispersar el agua y la nieve. En climas
extremos, los neumticos para nieve tienen pequeos tachones metlicos incorporados en la
banda para un mejor agarre en el hielo y la nieve.
La desventaja de esto es que son
increblemente ruidosos en caminos secos y desgastan extremadamente rpido tanto el

neumtico como superficie del camino si se conducen en seco.
Neumtico todo terreno: se utilizan tpicamente en los SUV y camiones livianos.
Ellos son
neumticos ms grandes con bandas laterales rgidas y patrn de huella de banda ms grande.
Los bloques de banda ms grande posibilitan al neumtico para un buen agarre en arena suelta y
polvo cuando se lleva el vehculo fuera del camino. El compuesto de goma utilizado en estos
neumticos esta en la mitad del rango, ni blando ni duro.
Neumticos para fango: en el extremo final de la clasificacin de neumticos todo terreno estn
los neumticos para fango. Ellos tienen muchos y gruesos bloques en la banda y realmente no
deben ser conducidos en otro lugar que no sea fango o polvo. La banda algunas veces no tiene
bloques uniformes, sino que ms bien parecen paletas construidas en la cubierta del neumtico.
Neumtico de repuesto de alta presin (Neumtico temporal/Ahorrador de espacio), este tiene un
rea de seccin cruzada menor (construccin diagonal) que un neumtico normal, y se utiliza con
una presin de aire alrededor de dos veces la del neumtico normal. El volumen del neumtico es
menor que un neumtico normal. Permitiendo el uso efectivo del espacio en el porta maletas.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Tipos de construccin
Un diseo apropiado de la banda mejora la atraccin, mejora el manejo y aumenta la durabilidad.
Esto tambin tiene un efecto directo en la comodidad del viaje, nivel de ruido y eficiencia de
combustible. Cada parte de la banda del neumtico tiene un nombre diferente y una funcin
diferente y efecto en todo el neumtico. Los absorbedores son ranuras pequeas parecidas a
cortes en los bloques de la banda y que le dan flexibilidad a estas. Esta flexibilidad incorporada
aumenta la traccin creando un borde de mordida adicional.
Los absorbedores son
especialmente tiles en el hielo, nieve ligera y polvo suelto. Las ranuras creadas vacan mejor el
agua canalizndola en superficies de rodado hmedas. Las ranuras son la forma ms eficiente de
canalizar el agua desde el frente del neumtico hacia atrs.
Mediante el diseo de ranuras
circunferencialmente, el agua tiene menos distancia para ser canalizada. Los bloques son los
segmentos que componen la mayor parte de la banda del neumtico su funcin principal es
suministrar traccin. Las nervaduras son las lneas de bloques en lnea recta que crean la banda
de contacto circunferencial. Las depresiones son las muescas en la banda, normalmente hacia el
borde externo del neumtico. Estas mejoran en enfriamiento. Los hombros suministran contacto
continuo con el camino mientras se maniobra. Los hombros envuelven ligeramente la banda
lateral del neumtico. La relacin de vaciado es la cantidad de espacio abierto en la banda. Una
relacin de vaciado baja significa que un neumtico tiene mas goma en contacto con el camino.
Una relacin de vaciado alta aumenta la capacidad de drenar el agua.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Los neumticos deportivos, de clima seco y de alto desempeo tienen una relacin de vaciado
baja para agarre y traccin. Los neumticos de clima hmedo y nieve tienen altas relaciones de
vaciado.
Los neumticos radiales son utilizados casi en todos los vehculos de pasajeros
alrededor del mundo debido a que ofrecen un mejor desempeo general y economa de
combustible. Existen tres tipos bsicos de patrn de banda que los fabricantes pueden escoger:
Simtrico; consistente a travs de la cara del neumtico. Ambas mitades de la cara de la banda
tienen el mismo diseo.
Asimtrico; el patrn de la banda cambia a travs de la cara del
neumtico. Estos diseos normalmente incorporan bloques de banda ms grandes en la porcin

exterior para aumentar la estabilidad durante los giros. Los bloques interiores ms pequeos y
grandes usan las ranuras para ayudar a dispersar el agua y el calor. Los neumticos asimtricos
tienden tambin a ser neumticos unidireccionales. Unidireccional; diseado para rotar en una
sola direccin, estos neumticos aumentan la aceleracin en lnea recta reduciendo la resistencia
al rodaje. Ellos tambin suministran una distancia de detencin ms corta. Los neumticos
unidireccionales estn configurados para un lado especfico del vehculo, de forma que la
informacin de la banda lateral siempre incluir una flecha de direccin de rotacin. Asegurarse
que el neumtico gira en esa direccin.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Informacin del Neumtico en la Banda Lateral
Variada informacin se puede encontrar en la banda lateral del neumtico (referirse a la figura1).
A: Nombre del fabricante o marca y nombre de identificacin comercial
B: Medida del neumtico y designaciones de construccin y relacin de velocidad.
Tubular
designa a un neumtico que no necesita una cmara. Una marca del tipo DIN tambin tiene el
ndice de carga incluida en ella. Ellas van desde un ndice de carga de 50 (190kg) hasta un ndice
de carga de 169 (5800kg).
C: Denota el tipo de construccin del neumtico.
D: M y S denota a un neumtico diseado para fango y nieve. Reforzando la marca slo donde
sea aplicable
E: Requerimiento de presin
F: Marca de aprobacin de tipo ECE
G: Smbolos y nmero de identificacin para el Cumplimiento con el Departamento de Transporte
de Norte Amrica
H: Pas de fabricacin
En la banda lateral tambin se puede encontrar informacin estampada en la goma. La relacin
de temperatura, un indicador de resistencia el calor producido por el neumtico.
A es la
clasificacin mas alta, C es la mas baja. La relacin de traccin, un indicador de adherencia

para la detencin en pavimento hmedo, A es la clasificacin mas alta, C es la mas baja. La
relacin de desgaste de la banda, una relacin comparativa para la vida til de la banda del
neumtico. Por ejemplo, en un neumtico con relacin de desgaste de banda de 200, se podra
esperar que tenga una vida til el doble de uno con una relacin de 100. El rango de grados de
desgaste de la banda tpicamente esta entre 60 y 600, con incrementos de 20 puntos.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
La informacin codificada en el US DOT (G en la figura 1) es un cdigo de dos letras que indica en
detalle donde fue fabricado el neumtico. En otras palabras, que fbrica y en que ciudad fue
manufacturado. Como parte del cdigo DOT (G en la figura 1), hay una fecha de fabricacin del
neumtico estampada en la banda lateral. Un cdigo de tres o cuatro dgitos denota cuando fue
fabricado el neumtico, y como regla general, nunca debe usarse neumticos con ms de 6 aos
de antigedad. La goma de los neumticos se degrada con el tiempo, sin importar si el neumtico
esta siendo o no usado. El cdigo de tres dgitos fue para neumticos fabricados antes del 2000,
as por ejemplo, 178 significa que este fue fabricado en la semana 17 del octavo ao de la
dcada. Despus del 2000, el cdigo se cambio a uno de cuatro dgitos. Aplica la misma regla,
as por ejemplo, 3003 significa que el neumtico fue fabricado en la semana nmero 30 del 2003.
Todos los neumticos vendidos en Europa despus de Julio de 1997 deben tener una marca E (F
en la figura 1). La marca en si misma es una E mayscula o minscula seguida por un nmero en
un circulo o rectngulo, seguido por otro nmero. Una E (mayscula) indica que el neumtico
esta certificado para cumplir con los requerimientos de marca, dimensin y rendimiento de la
regulacin ECE 30. Una e (minscula) indica que el neumtico esta certificado para cumplir con
los requerimientos de marca, dimensin y desempeo de la Directiva 92/33/EEC. El nmero en el
crculo o rectngulo denota el cdigo de pas o gobierno que garantiza el tipo de aprobacin. 11
es el Reino Unido. El ltimo nmero afuera del crculo o rectngulo indica el tipo de certificado de
aprobacin indicado para esa medida y tipo particular de neumtico.
Las medidas del neumtico y lo que ellas significan, por ejemplo 185/65HR13
185: este es el ancho del neumtico en mm de banda lateral a banda lateral cuando esta sin carga
y se esta mirando desde arriba.
65: esta es la relacin de la altura de la banda lateral del
neumtico, (seccin de la altura), expresada como un porcentaje del ancho. Esto se conoce como
la proporcin del ancho. En este caso, 65% de 185mm es 120.25mm, correspondiente a la altura.
Los neumticos de alto rendimiento generalmente usan una proporcin de ancho menor que los
otros neumticos.
Esto se debe a que los neumticos con menor proporcin de ancho
suministran mejor estabilidad lateral. Los neumticos con un perfil bajo tienen bandas laterales
ms cortas y rgidas para que puedan resistir mejor las fuerzas en los giros. H: esta es la relacin
de velocidad del neumtico. R: indica que el neumtico es radial. 13: es el dimetro en pulgadas
del aro de la rueda asignado para el neumtico.
Recientemente, a habido un movimiento
(especialmente en Europa) para ajustar la designacin de los neumticos en conformidad a la

norma DIN (Deutsche Industry Normal). Esto es un ligero cambio en la forma en que se presenta
la informacin, y es la siguiente: 18565R1391V = Ancho, proporcin de ancho, Radial, dimetro
del aro, relacin de carga, relacin de velocidad.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Aros y sus Marcas
Los aros sufren varios tipos de tensiones generadas durante el funcionamiento. Debido a que son
cuerpos rotatorios, es necesario reducir sus errores dimensionales y cantidad de desbalanceo al
mnimo.
Tambin necesitan mantener los neumticos en posicin, mientras satisfacen los
requerimientos de resistencia, reduccin de peso y economa.
Los dos tipos principalmente
usados por Hyundai son disco de acero o aros de aleacin. Los aros de aleacin proporcionan
menos peso y ms comodidad en el viaje.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Inspeccin de las Ruedas
La baja presin puede ocasionar mayor desgaste de los neumticos y tambin reduce la eficiencia
del combustible y aumenta la produccin de calor en el neumtico. La sobre presin causa mayor
desgaste en el centro de la banda de neumtico. La presin del neumtico nunca debe exceder el
mximo indicado en su costado.
Procedimiento de apriete: Hyundai ofrece ruedas con cuatro o cinco orificios de instalacin.
Siempre debe seguirse la secuencia de apriete y torque dados en el Manual de Servicio.
Revisin de la desviacin de la rueda: Levantar el vehculo con un gato mecnico hasta que los
neumticos estn completamente separados del suelo. Girar lentamente el neumtico y medir la
desviacin de la rueda con un comparador de esfera. Si la desviacin es excesiva, fuera del valor
lmite, reemplazar el aro.
Rev:0 01.01.2007
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SSSP-1ST8H
Indicadores de profundidad y desgaste de la banda: La ley automotriz en muchos pases

determina que los neumticos necesitan un mnimo de profundidad de banda para ser legales.
Esto vara de pas en pas pero esta normalmente alrededor de 1.6mm. Para ayudar a determinar
si se esta cerca de ese valor, muchos neumticos tienen incorporados indicadores de desgaste de
la banda. Si se mira cuidadosamente alrededor de la banda, en algunos puntos se vera una barra
de goma que atraviesa la banda y que no es parte del patrn regular (ver el ejemplo de la figura).
Este es el indicador de desgaste. Es efectivamente bsico, pero tambin es infalible. El indicador
de desgaste de la banda esta moldeado en la goma normalmente a una profundidad de 2mm, en
la medida que la goma de los neumticos se desgasta debido al uso diario, la banda se desgasta.
En cierto punto, la banda del neumtico dejar a la vista el indicador de desgaste (que esta
normalmente rebajado en la banda). En este punto quedan aproximadamente 2mm de banda
disponible, en otras palabras es tiempo de cambiar los neumticos. Rotacin de neumticos: si
los neumticos se usan en la misma ubicacin por un largo periodo de tiempo, ellos reciben
diferentes cantidades de desgaste que depende de su ubicacin. La rotacin de neumticos a
intervalos regulares de tiempo iguala el desgaste y ayuda a extender la vida til del neumtico. En
caso de los vehculos que tiran o se desvan, los neumticos tambin deben rotarse. Referirse al
Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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SSSP-1ST8H
Instalacin y Balanceo de Neumticos
En los neumticos nuevos, a menudo se pueden ver algunos puntos y lneas de color en la banda
lateral. Los puntos en la banda lateral tpicamente denotan uniformidad y peso, es imposible
fabricar un neumtico que este perfectamente balanceado y que las telas estn perfectamente
fabricadas. Como resultado, todos los neumticos tienen un punto en la banda que es ms liviano
que el resto del neumtico. Tpicamente este es un punto amarillo (aunque algunos fabricantes
usan colores diferentes) y es conocido como la marca de peso. Tpicamente el punto amarillo
debe quedar alienado con el vstago de la vlvula en el aro. Esto puede ayudar a minimizar la
cantidad de peso necesaria para balancear el neumtico.
Debido a que no se puede
manufacturar neumticos perfectamente contrapesados, tambin es casi imposible fabricar un

neumtico que sea perfectamente circular. Todo neumtico tiene un punto alto y uno bajo, la
diferencia de esto se llama la desviacin radial. Los fabricantes generalmente marcan este punto
con un punto rojo en la banda lateral, aunque nuevamente, algunos neumticos no tienen marca y
usan colores diferentes.
Esta se llama la marca de uniformidad.
Correspondientemente, la
mayora de los aros de rueda tampoco son 100% circulares y tendrn un punto o ranura
estampada en el aro de la rueda donde se indique su punto bajo. Esto tiene sentido debido a que,
el punto alto del neumtico ser emparejado con el punto bajo del aro para balancear la
desviacin radial.
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SSSP-1ST8H
Casi siempre cuando se compran neumticos, habr una banda de color o cinta alrededor del
neumtico dentro de la banda. Ese puede ser cualquier color y puede estar ubicado lateralmente
en casi cualquier lugar a lo largo de la banda. Algunos estn en los bloques de la banda mientras
que otros en la carcaza del neumtico. As como el color, la posicin actual de la lnea es algo
que debe tambin tomarse en cuenta. Dependiendo de cmo se dispusieron las telas en el
neumtico durante la fabricacin, ellas pueden ocasionar una desviacin en el neumtico, lo que
hace que no avance perfectamente hacia delante, sino que tire a la derecha o a la izquierda.
Mientras ms cerca del neumtico estn esas lneas. Menos desviacin tendr el neumtico y
ms recto ser su andar cuando se monte en el vehculo. As por ejemplo, si se esta buscando un
neumtico para la parte delantera del vehculo y se ve una lnea coloreada corriendo alrededor del
lado derecho de ambos neumticos delanteros, el vehculo de preferencia tendr una tendencia a
tirar hacia ese lado. Lo mejor es poner las cintas de color en los lados opuestos al neumtico del
vehculo, de forma que la desviacin de cada lado contrarrestar a la otra y ayudara a mantener
un buen rodaje en lnea recta. La solucin obvia es poner las cintas a cada lado, pero esto
solamente funcionar si estos no son neumticos unidireccionales.
Desbalanceo esttico: la porcin ms pesada del neumtico crea fuerza cientrfuga que conduce a
un movimiento hacia arriba y abajo.
Desbalanceo dinmico: en esta figura, el peso A esta localizado en el extremo izquierdo. Este
plano se llama Plano Izquierdo de Rotacin. El peso B esta localizado en el extremo derecho,
este plano Plano Derecho de Rotacin. Las fuerzas centrfugas generadas por ambos pesos
estn actuando en diferentes planos de rotacin. Debido a esto, cada peso tratara de tirar el
tambor en la direccin de su fuerza centrfuga. El resultado es un movimiento lado a lado del
neumtico.
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Desgaste de Neumticos y Causas Probables
Efectos de camber incorrecto

El camber excesivamente negativo desgasta el lado interior del neumtico y de manera similar al
camber positivo, puede causar desgaste y tensin en las partes de la suspensin.
Problemas causados por camber incorrecto
El vehculo tira hacia un lado, rpido desgaste en el lado interior o exterior de la banda del
neumtico, incremento de desgaste de los cojinetes de las ruedas, aumento de desgaste en las
rotulas (el camber incorrecto crea un incremento de palanca en el mun y en el soporte del
mun resultando en un aumento de carga en las rotulas).
Causas de cambio de camber
Altura en orden de marcha incorrecta (los cambios en la altura en orden de marcha afectan el
camber), producto del debilitamiento de los resortes, debilitamiento del miembro cruzado o sub
estructura.
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Efectos de Camber Incorrecto

Un camber excesivamente negativo desgasta el lado interior del neumtico y de manera similar al
camber positivo, puede causar desgaste y fatiga en los elementos de la suspensin.
Problemas Causados por Camber Incorrecto
El vehiculo empuja hacia un lado, rpido desgaste en el lado interior o exterior de la banda del
neumtico, aumento en el desgaste de los cojinetes de las ruedas, aumento en el desgaste de las
rtulas (el camber incorrecto crea una palanca aumentada sobre el pivote y el soporte del pivote,
lo que resulta en una carga excesiva sobre las rtulas).
Causas de Cambio en el Camber
Altura incorrecta de la carrocera (los cambios en la altura de la carrocera afectan el camber),
fatiga del resorte de suspensin, fatiga del travesao o subestructura.
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SSSP-1ST8H

Tratado de Suspension Mecánica

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Principio de Funcionamiento del Amortiguador

Suspensin delantera independiente

Suspensin trasera rgida

Suspensin trasera independiente

Barra estabilizadora, Tirantes de Apoyo, Bujes de Suspensin

Alineacin de las ruedas

ngulo de Inclinacin de la Direccin

Medicin de ngulo toe y camber

Medicin de caster y SAI

Tipos de neumticos y construccin

Informacin del neumtico en la banda lateral

Aros y sus marcas

Inspeccin de las ruedas

Instalacin y balanceo de neumticos

Desgaste de los neumticos y causas probables

De manera similar, el peso se transfiere desde adelante hacia atrs durante la

Suspensin es trmino dado al sistema de resortes, amortiguadores y varillas que conectan un

El sistema de suspensin tiene una funcin dual: contribuir a la

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El sistema de direccin es el mecanismo que permite al conductor guiar y dirigir el

principal del amortiguador es controlar el movimiento de los resortes y la suspensin. Esto se

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Entonces, el volumen del fluido

desde la cmara A es insuficiente para llenar la cmara B. La presin en la cmara de reserva

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funcionamiento y temperatura. Esto suministra mayor capacidad de amortiguacin.

Un beneficio adicional de la carga de gas, es que este crea un reforzamiento mediano en la

Por esta razn un

amortiguador cargado con gas se extender por s mismo.

Si se mira de frente este tipo de sistema, lo que se vera es un verdadero

Doble Horquilla (resorte espiral tipo 2)

La nica diferencia real entre este sistema y el anterior, es que la combinacin

Existe una gran cantidad de variaciones posibles con muchas

diferencias en la cantidad y complejidad de uniones, nmero de brazos, posicin de las partes,

Eje rgido, resorte de hojas

Triangulada, como se muestra en la imagen de la derecha, y

paralela, como se muestra a la izquierda.

La suspensin trasera independiente separa los amortiguadores de los

En la primera variacin, los amortiguadores todava se asientan

pueden provocar un atascamiento del amortiguador), marcas de deslizamiento o uniones de

Apretar los pernos al torque de apriete especificado por el Manual de

La complejidad de los sistemas de suspensin modernos requiere de mediciones

cuidadosas en las cuatro ruedas y ajustes precisos.

Con el equipamiento de alineacin que mide el ngulo toe usando solamente

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A la inversa la inclinacin hacia adentro se llama camber negativo.

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Los neumticos de desempeo estn

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