UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

Leonardo Bartalini Baruffaldi

Aplicao do mtodo da complementaridade

linear para a modelagem de cunhas de atrito de
vages ferrovirios

Campinas, 2010
91/2010

Leonardo Bartalini Baruffaldi

Aplicao do mtodo da complementaridade

linear para a modelagem de cunhas de atrito de
vages ferrovirios

Dissertao apresentada ao Curso de

Mestrado da Faculdade de Engenharia
Mecnica da Universidade Estadual de
Campinas, como requisito para a obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica
rea de Concentrao: Mecnica
Slidos e Projeto Mecnico

dos

Orientador: Prof. Dr. Auteliano Antunes dos

Santos Jnior

Campinas
2010

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA BAE UNICAMP
B288a

Baruffaldi, Leonardo Bartalini

Aplicao do mtodo da complementaridade linear para
a modelagem de cunhas de atrito de vages ferrovirios /
Leonardo Bartalini Baruffaldi. --Campinas, SP: [s.n.],
2010.
Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior.
Dissertao de Mestrado - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Engenharia ferroviria. 2. Complementaridade. 3.
Dinmica de corpos rgidos. 4. Mecnica do contato. I.
Santos Junior, Auteliano Antunes. II. Universidade
Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia
Mecnica. III. Ttulo.

Ttulo em Ingls: Modeling of friction wedges for railroad vehicles usin the
linear complementarity method
Palavras-chave em Ingls: Railway engineering, Complementarity, Rigid body
dynamics, Mechanical contact
rea de concentrao: Mecnica dos Slidos e Projeto Mecnico
Titulao: Mestre em Engenharia Mecnica
Banca examinadora: Paulo Roberto Gardel Kurka, Roberto Spinola Barbosa
Data da defesa: 05/07/2010
Programa de Ps Graduao: Engenharia Mecnica

ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO
DISSERTAO DE MESTRADO ACADMICO

Aplicao do mtodo da complementaridade

linear para a modelagem de cunhas de atrito de
vages ferrovirios
Autor: Leonardo Bartalini Baruffaldi
Orientador: Prof. Dr. Auteliano Antunes dos Santos Jnior
A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou esta Dissertao:

Campinas, 05 de julho de 2010

iii

 Tathi.

iv

Agradecimentos

Gostaria de agradecer ao professor Auteliano Antunes dos Santos Jnior por ter confiado
no desenvolvimento deste trabalho e por ter me dado liberdade o suficiente para seguir os
caminhos tericos que julguei corretos.
Agradeo, tambm, a todos meu colegas de ps-graduao, Alexandre, Aliandro, Cleudiane
e Paulo, pela companhia e pelo suporte ao desenvolvimento do trabalho.
Finalmente, agradeo sinceramente a minha famlia, especialmente aos meus pais, Vanda e
Walter, e aos meus padrinhos, Clia e Vladimir, pelo exemplo que me deram durante toda a
minha formao acadmica.

Il n'y a rien qui soit entirement en notre pouvoir,

que nos penses.
- Ren Descartes

vi

Resumo

Por 150 anos, os truques de trs peas tm sido a estrutura padro para o suporte de eixos e
suspenses de trens de carga em diversos pases. Embora sua robustez e facilidade de
manuteno tenham conservado, em linhas gerais, a disposio e projeto dos componentes, novos
requerimentos de carga e velocidade dos trens vm mudando a forma como os projetistas
enxergam o truque. Especial ateno tem sido dada ao modelo matemtico da cunha de atrito, a
pea fundida que responsvel pelo amortecimento dos vages. A cunha de atrito promove a
dissipao da energia mecnica por meio de contato de atrito seco com outros componentes do
vago. Devido s altas foras normais desenvolvidas nas superfcies de contato com
caractersticas no suaves e, em geral, no lineares de atrito, as equaes que regem o movimento
da suspenso tornam-se de resoluo difcil e surgem fenmenos como o de adesoescorregamento e o comportamento catico tpico de osciladores autoexcitados. O presente
trabalho tem como objetivo propor o uso de algoritmos de soluo de problemas de
complementaridade linear para resolver as foras de contato entre os corpos, visando a
aprofundar a discusso sobre os modelos adotados para a cunha de atrito. Os resultados obtidos
mostram que possvel modelar as foras de contato desse sistema utilizando um problema de
complementaridade linear e que essa abordagem , sob certas condies, mais eficiente do que o
mtodo das penalidades, normalmente aplicado para a resoluo de problemas de contato.
Palavras Chave
- Dinmica de veculos ferrovirios, problema de complementaridade linear, sistemas
multicorpos, contato entre corpos rgidos

vii

Abstract

For about 150 years now, three-piece trucks have been the standard axis and suspensions
subframe used in freight railroad cars. The toughness and low maintenance costs of this system
worked to maintain its basic design almost unchanged, but new requirements for loads and speed
for freight cars are changing the way designers see the three-piece truck. Among the many
interesting components of the three-piece truck, the friction wedge is getting some attention. The
friction wedge is the main damping element in three-piece trucks and acts to dissipate mechanical
energy via highly stiff contacts with friction. Due to the non-smooth and non-linear nature of
frictional efforts, the equations of motion of the three-piece trucks become very awkward to deal
with. Interesting phenomena of stick-slip, bifurcations, and limit cycle, typical of friction
oscillators appear to some extent under normal operation. This works main objective is to
propose a new approach based on complementarity problems, used to solve for contact forces, to
further extend the discussion on wedge dampers models. Results show that it is possible to model
the problem using the linear complementarity problem and that, in some situations, this can be
even more computationally efficient than the usual approach to solve contact problems: the
penalty method.
Key Words
- Railway vehicle dynamics, linear complementarity problems, multibody systems, contact
between rigid bodies

viii

Lista de Ilustraes

Figura 1.1. Fragmento de gravura do livro De re metallica (Agrcola, 1912) que ilustra um
mtodo de transporte de minrio empregado na Europa durante o sc. XVI.

Figura 1.2 Modelo simplificado da suspenso secundria.

Figura 2.1. (a) Truque com suspenso a ar (Continental AG, Alemanha) e (b) truque de trs peas
com cunha de atrito (Standard Car Truck Co., EUA)

10

Figura 2.2. Vago de carga tpico e sistemas de coordenadas adotados no estudo da dinmica
veicular.

10

Figura 2.3. Vista lateral do truque evidenciando a suspenso secundria.

11

Figura 2.4. Supenses secundrias tipo (a) Barber e (b) ride control.

12

Figura 2.5. Alguns tipos de cunhas de atrito tipo Barber (Standard Car Truck Co.). O primeiro
modelo, de ferro fundido, o mais tradicional. Os outros trs so resultado de
desenvolvimentos mais recentes.

13

Figura 2.6. Vista lateral do truque, mostrando os componentes da suspenso secundria tipo
Barber.

14

Figura 2.7. Esquema da sequncia de rotaes de Cardan.

17

Figura 2.8. Posio de um ponto pertencente a um corpo rgido.

21

Figura 2.9. Ciclo limite para vibrao autoexcitada com um grau de liberdade.

25

Figura 2.10. Equivalncia entre (a) foras de contato e (b) presses de contato em uma interface
aresta-aresta.

32

ix

Figura 2.11. Programa para soluo de problemas de contato. Adapatado com modificaes de
Sharf e Zhang (2006)

33

Figura 2.12. Contato vrtice-face (a), contato vrtice-vrtice (b), contato vrtice-aresta (c).

34

Figura 2.13. Representao do sistema de coordenadas do ponto de contato.

41

Figura 2.14. ngulo de rotao dos sistemas de coordenadas dos pontos de contato i,j em relao
ao sistema do corpo j.

42

Figura 2.15. Ciclo de histerese da fora de atrito em funo da velocidade de escorregamento

(McMillan, 1997)

52

Figura 2.16. Caracterizao das foras de atrito como resultado da rugosidade das superfcies de
contato.

53

Figura 2.17. Cone de atrito e pirmide de atrito.

54

Figura 3.1. Modelo da suspenso secundria desenvolvido em ADAMS/View.

58

Figura 3.2. Possveis configuraes do sistema para uma posio fixa da cunha esquerda.

59

Figura 3.3. Comparao da regio de adeso permanente para os trs modelos ensaiados. A curva
azul indica o limite terico calculado em Kaiser et al. (2002).

61

Figura 3.4. Desenvolvimento do fenmeno de adeso-escorregamento ( = 0,2, equivalente a 2,7

Hz).

62

Figura 3.5. Modelo da suspenso secundria.

64

Figura 3.6. Conjuntos de molas.

65

Figura 3.7. Caracterstica de cada conjunto de molas da travessa.

65

Figura 3.8. Caracterstica de cada conjunto de molas das cunhas.

66

Figura 3.9. Possveis pontos de contato dos corpos envolvidos (ndices locais).

67

Figura 3.10. Dimenses dos componentes

69

Figura 4.1. Modelo plano da suspenso secundria em Adams.

73

Figura 4.2. Funo de atrito utilizada pelo Adams.

74

Figura 4.3. Resultados para excitao com amplitude de 3000 N.

78

Figura 4.4. Resultados para excitao com amplitude de 1800 N.

79

Figura 4.5. Resultados para excitao com amplitude de 500 N.

80

Figura 4.6. Deslocamento vertical da travessa

82

Figura 4.7. Trajetrias de fase

83

Figura 4.8. Energia cintica da travessa.

84

Figura 4.9. Foras verticais de contato na travessa.

85

Figura 4.10. Foras verticais em funo do tempo para Adams (a) e MATLAB (b).

85

xi

Lista de Tabelas

Tabela 1.1. Dados das privatizaes das principais estradas de ferro pertencentes RFFSA
(Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Tabela 2.1. Anlise das possveis relaes entre velocidade e acelerao relativas e as
consequncias esperadas.

36

Tabela 2.2. Exemplo de matriz de conectividade de contatos.

40

Tabela 3.1. Parmetros fsicos do modelo proposto

70

Tabela 4.1. Parmetros de ajuste do modelo de contato em Adams.

74

Tabela 4.2. Configuraes dos programas de simulao.

76

Tabela 4.3. Tempo de processamento, em segundos, dos modelos em Adams e MATLAB

81

xii

Lista de Smbolos e Abreviaturas

Smbolos
Sj

Centro de massa de um corpo j

Kj

Corpo j

Distncia de penetrao

mij

Elemento de matriz

Expoente de penalizao

fn

Fora normal (intensidade)

fn

Fora normal (vetor)

ft

Fora tangencial (intensidade)

Frequncia

Fora tangencial (vetor)

xi

i-simo componente de um vetor

mj

Massa de um corpo j

Matriz antissimtrica

Um

Matriz de atrito

Cn

Matriz de conectividade normal

Ct

Matriz de conectividade tangencial

Matriz de esforos inerciais

Matriz de massa

Matriz de projeo normal

Matriz de projeo tangencial

Matriz de rotao

Matriz de rotao de sistemas de pontos de contato

Matriz identidade

Matriz nula
xiii

Nmero de corpos de um sistema

Nmero de pontos de contato de um corpo

Nmero de pontos de contato de um sistema

Ordem de um PCL

Pk

Ponto global de contato

Pi,j

Ponto local de contato

Posio de um ponto i no referencial A

Rigidez

Tempo

vrel

Velocidade relativa

Vetor de aceleraes no lineares

Vetor de foras de contato de um corpo

Vetor de foras externas generalizadas

fi,j

Vetor fora de contato em um ponto Pi de um corpo Kj

Fext

Vetor fora externa

Vetor momento de uma fora

Vetor quantidade de movimento angular

Vetor unitrio normal a uma superfcie

t 1 , t 2

Vetores unitrios tangenciais a uma superfcie

Componente angular do vetor posio

ri

ngulo de inclinao cunha/lateral

Componente angular do vetor posio

Fator adimensional de frequncia angular

Componente angular do vetor posio

ngulo de inclinao da cunha/travessa

Coeficiente de atrito

Funo caracterstica normal de contato

Funo caracterstica tangencial de contato

xiv

Funo de atrito de Coulomb

Sistema de coordenadas associado a um corpo Ki

Sistema de coordenadas associado a um ponto Pi,j pertencente ao corpo Kj

Sistema de coordenadas associado a um referencial inercial

Vetor posio relativa

Vetor velocidade angular

Abreviaturas

ANTT

Agncia Nacional de Transportes Terrestres

DNIT

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

FEPASA

Ferrovias Paulistas S.A.

RFFSA

Rede Ferroviria Federal S.A.

PCL

Problema de complementaridade linear

xv

SUMRIO
1.

2.

3.

4.

Introduo

1.1.

Situao das estradas de ferro no Brasil

1.2.

Tecnologia de transporte de cargas

1.3.

Definio do problema

1.4.

Objetivo

Conceitos Bsicos e Reviso da Literatura

2.1.

O truque de trs peas

2.2.

Cunhas de atrito

13

2.3.

Dinmica de sistemas de corpos rgidos

15

2.4.

Oscilaes autoexcitadas, diagramas de fase e ciclos-limite

24

2.5.

Problemas de complementaridade linear

26

2.6.

Contato

29

Modelos matemticos

57

3.1.

Modelo da suspenso secundria com juntas de translao em Adams/View

57

3.2.

Modelo da suspenso com contatos modelados como PCLs em MATLAB

63

Resultados e discusso

71

4.1.

Consideraes sobre a frequncia de vibrao

71

4.2.

Comparao com o modelo em Adams

72

xvi

4.3.
5.

Comparao das respostas a condies iniciais com carga

Concluses e trabalhos futuros

81
86

Referncias Bibliogrficas

88

Outras referncias

92

APNDICE A Listagem do programa

93

APNDICE B - Equao de Gruebler

109

xvii

1.

INTRODUO

As ferrovias foram o primeiro meio de transporte de massas de alta velocidade que a

humanidade desenvolveu. Em todo mundo, a estrada de ferro virou um marco iconogrfico do
imaginrio popular que ainda hoje associado, pelo menos de maneira subjetiva, ao
vanguardismo do progresso e ao desbravamento de novas fronteiras territoriais. Essa imagem
formada mais do que justificada pelo papel que as ferrovias representaram na integrao
nacional e, de maneira particularmente relevante nas Amricas, na expanso territorial de uma
srie de pases.
As primeiras manifestaes de transporte por meio de veculos guiados por trilhos, por
estranho que possa parecer, datam das antigas estradas romanas e gregas (Lewis, 2001) que eram
sulcadas para facilitar a rodagem das carroas e que transportavam tanto produtos como pessoas
por trechos das estradas em que a estabilidade longitudinal era dificultada pelas condies do
terreno. Durante a Idade Mdia, com a retrao do comrcio, o conceito de transporte por meio
de veculos guiados caiu em desuso e, estima-se, s foi retomado na regio da Alemanha no
incio da Idade Moderna (Figura 1.1).

Figura 1.1. Fragmento de gravura do livro De re metallica (Agrcola, 1912) que ilustra um mtodo de
transporte de minrio empregado na Europa durante o sc. XVI.

Datam do incio do incio do sc. XVII as primeiras vias funiculares, que foram muito
populares antes da inveno da mquina a vapor. Esses equipamentos eram utilizados para
executar a subida e descida de montanhas e morros e funcionavam da seguinte maneira: dois
vagonetes eram montados em trilhos paralelos e presos um ao outro por uma corda ou corrente;
os dois moviam-se em sentidos opostos, de maneira que, quando um estava descendo, o outro
estava subindo. Dessa forma, havia um aproveitamento da energia potencial dos vages,
reduzindo a necessidade de uma fonte externa que, em muitos casos, era fluvial ou animal. O
estado de So Paulo possui um dos mais bem preservados sistemas funiculares do mundo, que foi
operado pela So Paulo Railway e funcionou at meados da 1980. Atualmente o sistema
encontra-se aberto para visitao turstica no municpio de Paranapiacaba.
Durante o sc. XVIII, inovaes tecnolgicas prepararam o cenrio para a exploso das
ferrovias que ocorreria durante o sculo seguinte. De acordo com Lessa (1993), a expanso
ferroviria explosiva que ocorreu no sc. XIX foi uma necessidade imposta ao recm nascido
sistema capitalista: a revoluo industrial criou uma grande oferta de produtos, mas a
infraestrutura de distribuio desses bens no atendia aos anseios do mercado consumidor. As
estradas de ferro, na poca o meio de transporte mais veloz e com maior capacidade de carga,
foram a resposta para o problema da distribuio e, alm disso, ajudaram a espalhar por regies
pouco habitadas o modo de vida que comeava a surgir nas cidades maiores.

1.1. Situao das estradas de ferro no Brasil

No Brasil, a implantao das estradas de ferro deu-se, segundo dados da Associao

Brasileira de Preservao Ferroviria, a partir de 1854, quando o Baro de Mau criou a Estrada
de Ferro de Petrpolis. Enquanto no Estado do Rio de Janeiro a expanso ferroviria ocorreu por
iniciativa do governo imperial, principalmente com o intuito de transportar passageiros, em So
Paulo a economia cafeeira impulsionou a criao da So Paulo Railway (SPR), que ligava Jundia
ao porto de Santos. Para escoar a produo desde os produtores residentes no interior de So
Paulo at o terminal da SPR em Jundia, diversas estradas frreas secundrias foram criadas com
2

capital privado e, normalmente, com assistncia tcnica britnica. Por meio de compras e fuses,
as pequenas companhias que administravam os ramais da SPR deram origem Estrada de Ferro
Sorocabana e Estrada de Ferro Mogiana, entre outras. A malha ferroviria nacional estendeu-se,
ento, a partir do eixo Rio-So Paulo.
O desenvolvimento das companhias frreas no Brasil durante o sculo passado foi marcado
pelo auge e pela decadncia desse meio de transporte no pas. No comeo do sc. XX as ferrovias
eram o smbolo do crescimento econmico nacional e, em particular, da ascenso de So Paulo e
Minas Gerais como plos de riqueza. A partir da dcada de 1950 os incentivos estatais criao
de rodovias e instalao de montadoras de veculos rodovirios fizeram com que o sistema
ferrovirio fosse pouco a pouco sendo abandonado, como bem relata Stefani (2007). Durante o
perodo de ocaso da malha ferroviria nacional (entre 1950 e 2000), a Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD) aparece como uma das principais mantenedoras de sistemas de estradas de ferro,
tambm pela sua necessidade de transportar grandes quantidades de minrios por regies pouco
habitadas do pas. Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
revelam que houve, apenas na dcada de 1980, uma queda de 80% nos investimentos na Rede
Ferroviria Federal S.A. (RFFSA). A Ferrovias Paulistas S.A. (FEPASA), companhia que
unificou as cinco principais ferrovias paulistas, no passava por situao melhor.
A opo brasileira de privilegiar o transporte rodovirio em detrimento do ferrovirio e
hidrovirio mostrava-se, j no incio da dcada de 1990, como um entrave ao desenvolvimento
econmico do pas. Os problemas identificados nessa poca tornaram-se cada vez mais graves e
evidentes durante o crescimento experimentado nos anos ps Plano Real (1994). Em 2007, a
precariedade dos modais de transporte no pas contribuiu para que os custos com logstica no
Brasil representassem 20% do PIB, um dos maiores ndices do mundo.
Buscando reativar a malha frrea, a RFFSA foi includa no Plano Nacional de
Desestatizao. A Tabela 1.1 resume o processo de privatizao das componentes da RFFSA. Por
ocasio da privatizao da CVRD, em 1997, o governo federal cedeu a essa empresa os direitos
de uso e as obrigaes de manuteno da Estrada de Ferro Vitria a Minas e da Estrada de Ferro
Carajs.
3

Tabela 1.1. Dados das privatizaes das principais estradas de ferro pertencentes RFFSA (Fonte:
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Malha regional Data do leilo

Concessionria

Incio da
operao

Extenso
(km)

Oeste

05/03/1996

Ferrovia Novoeste S.A.

01/07/1996

1621

Centro-Leste

14/06/1996

Ferrovia Centro-Atlntica S.A.

01/09/1996

7080

Sudeste

20/09/1996

MRS Logstica S.A.

02/12/1996

1674

Nordeste

18/07/1997

Cia. Ferroviria do Nordeste

01/01/1998

4534

Sul

13/12/1998

Amrica Latina Logstica S/A

01/03/1997

6586

Paulista

10/11/1998

FERROBAN S.A.

01/01/1999

4236

O decnio 1997-2007 viu a retomada dos investimentos na malha ferroviria, que passaram
de R$ 35 milhes em 1997 para R$ 2,69 bilhes em 2007 (ANTT, 2007) sendo que, desse
montante, cerca de 40% foi investido em material rodante, ou, em outras palavras, em
equipamentos mveis, como locomotivas e vages. No mesmo perodo, a produo de transportes
de carga nacional cresceu aproximadamente 85%, de 138 x 109 ton-km para 257 x 109 ton-km1.
O Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministrio dos
Transportes em 2007, recomendou que deveriam ser investidos, at 2023, mais de R$ 50 bilhes
de reais na malha ferroviria como uma forma de diversificar e flexibilizar a matriz de transportes
brasileira, o que inclui a criao de novas estradas de ferro e a interligao de troncos j
existentes.

1.2. Tecnologia de transporte de cargas

O grande salto tecnolgico das vias frreas, no entanto, ocorreu da metade para o final do
sc. XVIII. Por volta de 1760, companhias frreas inglesas comearam a substituir os trilhos de

ton-km = tonelada quilmetro til. um ndice de desempenho de estradas de ferro que consiste da multiplicao
da massa de produtos transportados pela quantidade de quilmetros rodados durante um ano.

madeira, utilizados at ento, por peas fabricadas em ao forjado. Isso reduziu o desgaste dos
trilhos e permitiu aumentar a carga lquida transportada. Em 1784, James Watt patenteou o
primeiro esboo de uma locomotiva a vapor, idealizada a partir de aperfeioamentos do motor a
vapor. Cerca de uma dcada mais tarde, as rodas ferrovirias, que tinham formatos variados, mas,
em geral eram cilndricas ou levemente cnicas, comearam a ser substitudas pelas rodas
flangeadas, que apresentam indiscutveis vantagens para a dinmica lateral dos vages, pois
permitem foras laterais muito maiores. O estudo da interao entre roda e trilho , ainda hoje,
objeto de muita pesquisa devido natureza no linear e transitria das foras de contato. Alm
disso, sabe-se que o desgaste das peas causa alteraes importantes nas superfcies de atrito que
acabam por modificar as especificaes de projeto.
No incio do sc. XIX, Richard Tevithick construiu o primeiro prottipo do que viria a ser a
locomotiva a vapor e, alguns anos mais tarde, em 1825, foi fundada na Inglaterra a primeira
fbrica de locomotivas do mundo, a Robert Stephenson & Co. Ao final do sc. XIX j existiam
diversas locomotivas eltricas e, em pouco tempo, o padro Diesel seria adotado.
Apesar da expanso ferroviria ter ocorrido de maneira quase concomitante nas diversas
regies do globo, as particularidades econmicas de cada pas fizeram com que o tipo de
suspenso ferroviria para cargas variasse, de modo que se estabeleceu uma separao clara entre
os vages de carga europeus e americanos.
O projeto especfico depende das necessidades de cada tipo de produto transportado, mas
nos EUA, China, Rssia, Austrlia, Brasil e boa parte da Amrica Latina, os vages de carga em
geral so sustentados por dois conjuntos mecnicos de suspenses chamados de truque de trs
partes (TTP). Essa denominao deve-se aos trs componentes (duas laterais e a travessa) que
formam a moldura responsvel pela posio dos eixos e sustentao de uma metade do vago.
Conforme salienta Hawthorne (1996), chamar o truque de trs peas por esse nome pode
levar a concluses indevidas, pois ele composto por muito mais de trs partes. Componentes de
suspenso, freios, eixos, rolamentos, placas de desgaste e sistemas de esteramento auxiliar so
tambm montados no truque de trs partes. Todos esses subsistemas citados apresentam variaes
que acompanham as necessidades dos vages e das vias em que eles esto instalados. Ainda
5

assim, a configurao bsica dos TTPs foi estabelecida h mais de 150 anos e sofreu poucas
modificaes desde ento.
Esta dissertao tem como foco principal uma das modificaes mais importantes que
foram incorporadas ao truque de trs peas no sc. XX: a cunha de atrito. Essa pea, de uma
simplicidade mecnica surpreendente, foi introduzida em 1935 pela Standard Car Truck
Company em resposta necessidade cada vez maior de promover a dissipao da energia de
vibraes induzidas pelas irregularidades dos trilhos, pois as velocidades de trfego ferrovirio
estavam aumentando, junto com a carga transportada por eixo.

1.3. Definio do problema

As cunhas de atrito esto, portanto, h cerca de 80 anos sendo utilizadas no amortecimento

de trens de carga de diversas partes do mundo. Ainda hoje, seus efeitos sobre o comportamento
dinmico do veculo no so totalmente compreendidos. O mecanismo de dissipao de energia
empregado nesse tipo de suspenso deve-se ao desenvolvimento de foras de contato de grande
intensidade nas superfcies dos componentes. Essa dependncia de esforos de contato - atrito e
normal - introduz descontinuidades e no linearidades que escapam aos tratamentos de
linearizao e que, portanto, s podem ser estudados por meio de solues numricas
aproximadas, geralmente resultantes da soluo de um problema de valores iniciais de um
sistema rgido de equaes diferenciais ordinrias.
At pouco tempo atrs, a utilizao de tcnicas de projeto baseadas em anlises
computacionais estruturais (elementos finitos e similares) e dinmicas (multicorpos) era quase
que restrita s indstrias automobilstica e aeroespacial, nas quais o volume de produo, os
requerimentos de seguranas, os altos custos de fabricao ou uma combinao desses trs
fatores tornaram obrigatrio o desenvolvimento de tcnicas mais avanadas. Segundo Evans e
Berg (2009), o incio das pesquisas em tcnicas computacionais no ramo ferrovirio deu-se por
volta de 1960, ainda como uma forma de procurar validar as hipteses utilizadas at ento no
projeto de veculos desse modal. medida que a confiabilidade dos resultados cresceu e eles
6

tornaram-se mais prximos dos dados experimentais, as empresas comearam a adotar tcnicas
de sistemas multicorpos. Inicialmente foram utilizadas para o projeto de trens de passageiros, nos
quais questes ligadas s vibraes afetam muito diretamente a percepo que o mercado tem
sobre a qualidade de um determinado produto.
O transporte de cargas, em particular na Amrica, demorou um pouco mais para entrar na
era do VPD ("virtual product development"). O aumento gradual da velocidade das ferrovias, o
crescimento da carga transportada e as presses econmicas fizeram com que os fabricantes de
sistemas de suspenso ferrovirias voltassem sua ateno para mtodos mais eficientes e baratos
de desenvolver seus produtos. O uso de ferramentas de simulao trouxe uma srie de vantagens,
no s no sentido de reduo de custos como tambm no de melhorias na qualidade do produto.
Note-se, por exemplo, a quantidade de novos tipos de cunha de atrito que vm sendo propostas ao
longo das ltimas duas dcadas, sem falar nos trabalhos relacionados ao desgaste de material
rodante, novos desenhos de ampara balanos, adaptadores e componentes estruturais do truque
(Hawthorne, 1996).
Como o desenvolvimento de softwares dedicados ao transporte de cargas seguiu-se ao de
passageiros, boa parte da tecnologia acabou sendo herdada e diversos componentes especficos
para vages cargueiros no possuem ainda uma modelagem adequada. Entre esses componentes,
encontra-se a cunha de atrito e, pensando de uma maneira mais geral, a suspenso secundria
como um todo. Os algoritmos dedicados soluo de problemas da dinmica dos veculos
ferrovirios de carga em geral adotam modelos simplificados como o exibido pela Figura 1.2, em
que a suspenso secundria reduzida a uma mola linear em srie com um amortecedor de atrito,
ao qual aplicada uma fora F varivel (Xia et al., 2006). Esses modelos podem variar em
complexidade, mas em geral tm como objetivo simplificar ao mximo o sistema como uma
forma de reduzir custos de computao, visto que os mtodos de clculo de foras de contato
envolvem processos computacionais mais dispendiosos. Os efeitos dessas simplificaes no
comportamento geral do trem no to notado, o que as justifica em alguns casos. No entanto,
estudos mais profundos sobre o desenvolvimento das suspenses ficam limitados e, por isso,
necessrio desenvolver modelos mais complexos.

TRAVESSA

Cunha de atrito

Molas

LATERAL

Figura 1.2 Modelo simplificado da suspenso secundria.

1.4. Objetivo

O objetivo desta dissertao desenvolver um modelo para a suspenso secundria que

permita o clculo das foras de contato entre as superfcies dos componentes da suspenso. O
algoritmo de clculo baseado na formulao de contato como um problema de
complementaridade linear (PCL), que pode ser resolvido por rotinas de pivotamento. O modelo
aproxima o comportamento dinmico da suspenso secundria sem incorrer em custos
computacionais elevados, o que permite sua incorporao em um ambiente de simulao
multicorpos, como os que usualmente so empregados nas anlises de veculos ferrovirios.

2.

CONCEITOS BSICOS E REVISO DA LITERATURA

Este captulo apresenta uma reviso concisa dos aspectos tericos necessrios ao
desenvolvimento do trabalho. As Sees 2.1 e 2.2 apresentam a descrio do sistema fsico que
o centro de atenes desta dissertao: o truque de trs peas. Ateno especial dada cunha de
atrito, principal responsvel pela dissipao de energia mecnica na suspenso de veculos
ferrovirios de carga. Na Seo 2.3, so retomados conceitos bsicos da dinmica dos corpos
rgidos: sistemas de coordenadas e referenciais, matrizes de rotao, equaes de movimento de
Newton-Euler. Esse assunto estendido Seo 2.4, na qual so dadas explicaes sobre o
aparecimento e anlise de uma categoria bem especfica de vibraes: as oscilaes
autoexcitadas. Problemas de complementaridade linear, um importante ramo de estudo da
matemtica computacional, so brevemente abordados na Seo 2.5. As Sees seguintes, 2.6 e
2.6.2, mostram como possvel descrever uma restrio de contato mecnico por meio de um
problema de complementaridade linear.

2.1. O truque de trs peas

Apesar da expanso ferroviria ter ocorrido de maneira quase concomitante nas diversas
regies do globo, as particularidades econmicas de cada pas fizeram com que o tipo de
suspenso ferroviria para cargas variasse, de modo que se estabeleceu uma distino clara entre
os vages de carga europeus e americanos. Enquanto na Europa o uso de suspenses mais
sofisticadas, com molas a ar e sistemas secundrios e primrios integrados (Figura 2.1a)
comum, nas Amricas, China, pases da Federao Russa e Austrlia, a configurao tradicional
do truque de trs peas (Figura 2.1b) continua sendo a mais encontrada. Em geral, cada vago da
composio suportado por dois truques, responsveis por toda a interao veculo-via. A Figura
2.2 mostra esse sistema evidenciando, ainda, os sistemas de coordenadas geralmente adotados no
estudo da dinmica do vago. O eixo x chamado longitudinal e os movimentos de rotao ao
9

seu redor so movimentos de rolagem (roll); o eixo y lateral e as rotaes ao seu redor so
movimentos de arfagem (pitch); o eixo z vertical para cima e as respectivas rotaes so
conhecidas como guinadas (yaw). Cada truque tambm tem seu prprio sistema de coordenadas,
que paralelo ao do vago na posio de montagem, mas que se move solidrio travessa.

(a)

(b)

Figura 2.1. (a) Truque com suspenso a ar (Continental AG, Alemanha) e (b) truque de trs peas com cunha
de atrito (Standard Car Truck Co., EUA)

Figura 2.2. Vago de carga tpico e sistemas de coordenadas adotados no estudo da dinmica veicular.

O truque de trs peas apresenta basicamente a mesma estrutura h cerca de 150 anos. As
trs peas a que o nome se refere so: os dois quadros laterais e a travessa, que formam a
estrutura em forma de H (tambm conhecida como aranha) ilustrada na Figura 2.1b e que serve
10

de moldura para a montagem dos outros elementos que formam o truque. Essas trs peas bsicas
so geralmente fabricadas em ferro ou ao fundido e apresentam grande durabilidade. As laterais
so conectadas aos mancais dos eixos por meio de peas conhecidas como adaptadores, que
tambm so fabricadas em ferro ou ao fundido, Figura 2.3. Quando o truque entra em uma
curva, foras laterais foram os eixos a deixarem de ser paralelos, garantindo a correta inscrio
na manobra. Esse movimento gera grandes foras de contato entre trilhos e rodas que so
transmitidas s laterais por meio de placas de desgaste que ficam posicionadas sobre os
adaptadores. A transmisso de foras faz com que ocorra o desalinhamento da aranha do truque
em um fenmeno conhecido como wraping. Os adaptadores tambm tm um papel na dinmica
vertical, fazendo parte da suspenso primria do truque: sua alta rigidez favorece a resposta a
excitaes de alta frequncia que so filtradas pela suspenso secundria.

Figura 2.3. Vista lateral do truque evidenciando a suspenso secundria.

A suspenso secundria do truque composta, geralmente, por vrias molas e por dois
amortecedores (cunhas) de atrito. As molas so montadas diretamente sobre uma plataforma
fundida na prpria lateral, chamada bero, e suportam a carga da travessa, alm de pressionarem
as cunhas contra as superfcies da lateral e da travessa. Na interface de contato entre cunha e
lateral tambm usual montar-se uma placa de desgaste, pois nessa superfcie os deslocamentos
relativos entre os componentes so maiores (pois o ngulo da cunha menor). As placas so
trocadas periodicamente, assim como as cunhas, para evitar que o sistema perca suas
caractersticas de amortecimento.
11

Quanto disposio fsica de molas e cunhas, so duas as configuraes mais comuns em

uso. A suspenso de amortecimento varivel, tambm conhecida como Barber (Figura 2.4a),
apresenta nove grupos de molas sendo que sete sustentam a travessa e duas, as cunhas. As molas
das cunhas so ligadas diretamente ao bero da lateral e, portanto, nessa configurao a presso
de contato que a cunha exerce sobre as superfcies da travessa e da lateral varia com o
carregamento e com o curso da suspenso. Esse fato faz com que cargas maiores sejam mais
amortecidas. No arranjo Barber para truques que transportam cargas com massas variadas (gros
ou minrios, por exemplo), geralmente as molas empregadas no suporte da travessa para esse tipo
de suspenso so compostas por trs espiras em paralelo, com rigidezes e comprimentos livres
diferentes. Em trens que transportam cargas especialmente altas, podem ser empregadas molas
compostas tambm no suporte das cunhas.
A outra configurao de suspenso secundria, conhecida por ride control (Figura 2.4b)
apresenta amortecimento aproximadamente independente da carga do vago. Nesse caso, a cunha
fica posicionada dentro de uma cavidade da travessa, que totalmente apoiada sobre as molas de
suspenso. Cada cunha possui uma pequena mola que fica comprimida entre ela e a travessa e
que tem como objetivo principal compensar o desgaste natural do componente, mantendo a
presso de contato e, portanto, o amortecimento.

Suspenso Barber
(presso de contato varivel)

Suspenso tipo "ride control"

(presso constante)

(a)

(b)

Figura 2.4. Supenses secundrias tipo (a) Barber e (b) ride control.

Seja na configurao Barber ou na ride control, a suspenso secundria trabalha, ainda,

com movimentos limitados de arfagem e de guinada. De fato, a disposio das molas ao longo de
12

todo o sentido longitudinal da travessa indica alta rigidez ao redor do eixo y, o que contribui
para determinar o comportamento de arfagem do vago como um todo. As rotaes da travessa
ao longo desse eixo provocam deslizamentos locais nas superfcies de contato das cunhas e,
consequentemente, o movimento tambm amortecido. O sistema, ento, apesar de
mecanicamente simples, apresenta uma grande riqueza de possveis movimentos, todos acoplados
e com presena de elementos no lineares.

2.2. Cunhas de atrito

Um dos componentes mais interessantes do truque de trs peas tambm j utilizado h

muito tempo e sua forma geral tambm pouco mudou durante esse perodo: trata-se da cunha de
atrito. A Figura 2.5 traz quatro exemplares de cunhas de atrito para diferentes aplicaes.
Em 1935, a velocidade de deslocamento dos trens de carga evidenciou a necessidade de
aumentar o amortecimento na resposta do truque de trs peas da poca, que at ento tinha
apenas a histerese das molas e o contato entre partes da travessa e dos membros laterais para
impor a dissipao de energia. A Standard Car Truck Company introduziu, ento, cunhas de ferro
fundido em uma cavidade da travessa para que os movimentos da base do truque fossem
amortecidos pelas foras de atrito geradas nas interfaces (Hawthorne, 1996). A Figura 2.6
apresenta a vista lateral do truque mostrando a posio da cunha de atrito.

Figura 2.5. Alguns tipos de cunhas de atrito tipo Barber (Standard Car Truck Co.). O primeiro modelo, de
ferro fundido, o mais tradicional. Os outros trs so resultado de desenvolvimentos mais recentes.

13

Apesar de ser um componente de projeto antigo, os efeitos da cunha de atrito na resposta

dinmica da suspenso dos trens de carga ainda no so completamente compreendidos. As
foras de contato atuantes nas superfcies de interface cunha-travessa-lateral so de natureza no
linear e, como o atrito do tipo seco, tambm descontnuas (no suaves). Alm disso, o
coeficiente de atrito depende de fatores difceis de serem controlados e simulados, como o
desgaste das superfcies, temperatura de operao e das caractersticas de deformao superficial
dos materiais. Some-se a isso o fato de sistemas no lineares externamente excitados
apresentarem, sob certos regimes de operao, caractersticas no peridicas de resposta e que,
alm de tudo, so altamente sensveis s condies iniciais.

Figura 2.6. Vista lateral do truque, mostrando os componentes da suspenso secundria tipo Barber.

O desenvolvimento dos computadores e a adequao das teorias de dinmica de sistemas

mecnicos soluo numrica tornaram possvel, nos ltimos 20 anos, o estudo detalhado de
fenmenos no lineares, como os que ocorrem nos movimentos da suspenso secundria do
truque de trs peas. As transformaes no transporte ferrovirio, especialmente no sentido do
aumento de cargas por eixo e velocidade de translao - acompanhadas por mudanas no perfil
das rodas, que alteraram o comportamento dinmico em curvas -, tm fomentado o aparecimento
de novos trabalhos que buscam aperfeioar os modelos existentes para a cunha. As cunhas
bipartidas e com superfcies de atrito polimricas, mostradas na Figura 2.5, so um dos resultados
14

desses desenvolvimentos recentes e tm caractersticas aprimoradas de desempenho em inscrio

de curvas (bipartidas) e amortecimento (polimricas).

2.3. Dinmica de sistemas de corpos rgidos

A dinmica dos sistemas mecnicos costuma dividir-se em dois grandes ramos de estudo. A
cinemtica, o primeiro desses ramos, trata do movimento dos corpos sem levar em considerao
as foras que impem esse movimento ao corpo. A cintica complementa a cinemtica ao
procurar entender como as foras aplicadas externamente ao corpo e aplicadas pelas restries
geram o movimento do corpo. A anlise cinemtica das aceleraes de um sistema permite a
formulao das equaes cinemticas de movimento.
O estudo de sistemas mecnicos simples, como um pndulo simples ou um sistema massamola-amortecedor bastante intuitivo, pois os movimentos possveis so bastante restritos. No
entanto, quando trs, quatro, cinco, ou mais corpos esto interagindo, necessrio mais
embasamento matemtico do que capacidade de visualizao dos movimentos, ainda que essa
capacidade seja indispensvel na anlise dos resultados. preciso, acima de tudo, compreender
as noes de movimento relativo entre os corpos e como representar os vetores segundo
diferentes referenciais.
Kane e Levinson (1985) propem uma diferenciao clara entre os conceitos de referencial
e sistema de coordenadas, que normalmente so entendidos como expresses intercambiveis.
Um referencial, como o prprio nome sugere, alguma entidade fsica que sirva como referncia
para o movimento de algum ponto. Um sistema de coordenadas uma maneira matemtica de
descrever os movimentos que so vistos por um determinado referencial e usualmente
composto por uma trinca de eixos ortogonais cuja origem coincide com algum ponto de interesse.
Fazendo uma analogia, o referencial representaria a interpretao que uma pessoa especfica tem
de uma informao, enquanto o sistema de coordenadas representaria o meio com que essa
pessoa transmite essa informao. Pessoas diferentes podem ter interpretaes diferentes de uma
15

mesma informao assim como referenciais diferentes enxergam posies, velocidades e

aceleraes de um mesmo ponto de maneiras diferentes.
A escolha de referenciais e sistemas de coordenadas adequados pode facilitar o estudo do
problema em questo ao subdividir movimentos complexos em uma srie de movimentos mais
simples. Na dinmica de sistemas multicorpos, em que o foco eminentemente computacional,
nem sempre possvel escolher os referenciais mais adequados e costuma-se adotar um
referencial fixo - chamado de inercial - e pelo menos um referencial mvel para cada corpo fixo
ao centro de massa. Outros referenciais podem ser adotados conforme for conveniente.
No restante deste texto, os vetores posio absoluta de pontos em relao origem do
sistema inercial sero indicados por

ri , j , em que o subscrito {}i,j indica o ponto Pi,j,

pertencente ao corpo Kj, e o sobrescrito k{} mostra que o vetor est escrito como uma
combinao linear dos versores de um certo sistema de coordenadas k. Caso o vetor de interesse
seja uma posio relativa, ento ser indicado por

i , j , com i, j e k respeitando as mesmas

convenes adotadas para a posio absoluta. A omisso do sobrescrito k{} indica que o vetor
est representado no sistema inercial de coordenadas.
No espao tridimensional, a posio de um ponto pode ser representada em termos de trs
coordenadas, sejam elas retangulares (cartesianas), cilndricas, ou esfricas. Isso equivale a dizer
que a configurao de um sistema composto por uma nica massa pontual pode ser descrita por
meio de um vetor r em 3:

y = x1

x2

x3

em que x1, x2 e x3 so as projees do vetor r em trs eixos arbitrrios no paralelos (mas, a

princpio, no necessariamente triortogonais, como o sistema cartesiano).
Os corpos rgidos, por sua vez, podem ser vistos como um conjunto de infinitos pontos
materiais e sua configurao espacial em um dado instante pode, ento, ser dada por infinitos
vetores posio ri (i = 1,). Esse tipo de representao apresenta desvantagens bvias quando se
percebe a enorme quantidade de variveis envolvidas. O que Euler percebeu que, do referencial
16

do prprio corpo rgido, a linha que une dois pontos distintos sempre estar no mesmo lugar, pois
a posio relativa entre os pontos constante (hiptese de corpo rgido). Para um observador
externo, no entanto, medida que o corpo gira no espao, essa linha mudar de orientao, mas
seu comprimento permanecer alterado. A partir desse raciocnio, pode-se inferir que a posio
de um ponto de um corpo rgido depende do vetor posio de outro ponto qualquer do corpo, do
vetor posio relativa entre os dois pontos considerados e da orientao do corpo rgido no
momento de interesse. Logo, a configurao de todos os pontos do corpo dada pela posio de
um ponto arbitrrio e pela orientao, ou posio angular, do corpo no espao. O vetor posio de
um corpo rgido, ento, est contido em 6 e do tipo:

y = x1

x2

x3 1 2

em que x1, x2 e x3 continuam tendo o mesmo significado que tm na anlise da massa pontual e

1, 2 e 3 so os ngulos segundo os quais o corpo foi rodado para atingir a configurao atual.
Claramente, como so trs os ngulos adotados, preciso estabelecer uma sequncia de
rotaes, assim como se estabeleceu uma sequncia de medidas lineares (os xi esto, afinal,
enumerados). Existem alguns sistemas de sequenciamento das rotaes regularmente utilizados
na dinmica de corpos rgidos e os mais comuns so os ngulos de Euler e os ngulos de Cardan.
A escolha na sequncia de rotaes de um sistema de coordenadas em relao ao outro determina
a forma da matriz de rotao empregada. Na notao de Cardan, por exemplo, supe-se que
houve em primeiro lugar uma rotao ao redor do eixo considerado como x1, depois de x2 e ento
de x3, como mostra o esquema da Figura 2.7.
x'''
2

x2

x'2
x''
2
x'''
1
3

x'3
1
x3

x''
1
x''
3
x'''
3

x'1 x1

Figura 2.7. Esquema da sequncia de rotaes de Cardan.

17

Ao longo do restante do texto, ser suposto que as rotaes so computadas segundo a

sequncia de Cardan, pois a mais natural para problemas gerais de sistemas multicorpos.
Como problemas envolvendo vrios corpos rgidos envolvem, tambm, vrios sistemas de
coordenadas, interessante ter alguma ferramenta que converta a informao de um sistema para
outro. Dado um vetor v, escrito em um sistema de coordenadas qualquer, sua representao v' em
outro sistema, rotacionado segundo a sequncia de Cardan a partir do primeiro dada por:
v ' = TC v

em que TC a matriz de rotao de Cardan:

c 2 c3

TC = c1 s 3 s1 s 2 c3
s1 s 3 + c1 s 2 c3

c 2 s3
c1c3 + s1 s 2 s 3
s1c3 c1 s 2 s 3

s2
s1c 2
c1c 2

( 2.1 )

com ci = cos( i ) e si = sen( i ), i = 1, 2, 3.

Expandindo o raciocnio adotado anteriormente, a configurao de um sistema composto
por m corpos pode ser descrita por um ponto em um espao 6m-dimensional. Se os corpos que
compem esse sistema no apresentarem nenhum tipo de restrio ao seu deslocamento, ento se
pode dizer que o sistema possui 6m graus de liberdade, pois cada corpo, ao mover-se, provoca a
variao de seis coordenadas sem que nenhuma delas afete as outras ou modifique o movimento
dos outros corpos. Caso alguma das coordenadas tiver seu movimento impedido, limitado ou
prescrito por algum motivo, ento o sistema restrito e o nmero de graus de liberdade
reduzido.
As restries podem ser classificadas:
1. quanto sua dependncia com relao ao tempo, em reonmicas, quando dependem
explicitamente do tempo, ou escleronmicas, quando no dependem explicitamente do
tempo;

18

2. quanto ao tipo de restrio: em restries de configurao, quando restringem algum

deslocamento do sistema, ou restries de movimento, quando restringem velocidades
ou aceleraes. As restries de configurao so tambm chamadas holonmicas e as
de movimento so no-holonmicas. Para que uma restrio seja realmente no
holonmica, importante que a equao que a restringe no possa ser transformada por
integrao em uma funo holonmica.
Restries no holonmicas reonmicas obedecem a equaes do tipo:

(q, q& , t ) 0
Uma restrio que obedece apenas ao sinal de igualdade chamada bilateral, enquanto que
a restrio descrita pelo sinal de desigualdade unilateral.
Um sistema holonmico pode ser caracterizado pelo seu nmero de graus de liberdade.
Ento, se um sistema de m corpos sem restries possui 6m graus de liberdade, um sistema com o
mesmo nmero de corpos e p equaes de restrio holonmicas possui G = 6m p graus de
liberdade. Isso significa que basta conhecer G posies para se determinar a configurao do
sistema como um todo. Essa constatao motiva a definio de coordenadas generalizadas como
sendo um conjunto com o menor nmero de valores numricos relacionados posio dos corpos
(ou partculas) de um sistema que possa descrever a posio de todos os elementos desse sistema.
A escolha das coordenadas generalizadas no nica e depende de cada tipo de problema.
A definio de coordenadas generalizadas para um sistema holonmico essencial no
desenvolvimento da mecnica analtica desenvolvida por Lagrange e Hamilton2. Para problemas
gerais, no entanto, a definio original cria algumas barreiras introduo de restries no
holonmicas, que so muito mais comuns na natureza. Kane e Levinson (1985) propem o
tratamento das restries no holonmicas definindo velocidades generalizadas, que so relaes
entre as G derivadas temporais das coordenadas generalizadas. Nesse caso, o nmero total de

A mecnica analtica uma maneira de escrever as equaes de movimento de um sistema. Enquanto a teoria de
Newton-Euler baseada na conservao das quantidades de movimento (linear e angular), a teoria LagrangeanaHamiltoniana fundamentada na conservao de energia.

19

graus de liberdade dado por J = G q, em que q representa o nmero de restries no

holonmicas, ou seja, o nmero de equaes que estabelecem relaes matemticas entre as
velocidades generalizadas. Kane e Levinson chamam J de graus de liberdade de um sistema no
holonmico do sistema.

Considere-se um corpo rgido K, cujo centro de gravidade o ponto S. Esse corpo est
localizado em uma regio do espao que pode ser descrita pelo sistema de coordenadas 0,
centrado no ponto O. Existe um ponto P, pertencente ao corpo K, cuja posio em cada instante
de tempo de especial interesse. Esse ponto pode ser, por exemplo, o ponto de aplicao de uma
fora, o ponto por onde passa o eixo de uma junta de rotao, ou um ponto de contato. Sabe-se
que a posio desse ponto P em relao ao centro de massa do corpo pode ser descrita pelo vetor
posio relativa , cujas coordenadas em um referencial 1 fixo ao centro de massa S e solidrio
ao corpo so conhecidas. A configurao do corpo dada pelo vetor y definido na seo anterior.
A Figura 2.8 ilustra o sistema fsico descrito. Com essas informaes, possvel escrever que:
rP = rS + T1 1

( 2.2 )

em que T1 a matriz de rotao de Cardan do sistema 1 para o sistema 0. Note-se que rP a

posio do ponto P no referencial inercial, enquanto a posio do mesmo ponto P no
referencial do corpo K. Velocidades e aceleraes do ponto podem ser obtidas por derivao, mas
essas passagens sero deixadas para a seo 2.6.1.

20

x3

1
0

x3

x1

rP
rS
1

x2

O
0

x2

x1

Figura 2.8. Posio de um ponto pertencente a um corpo rgido.

A abordagem clssica para os problemas de dinmica, conhecida como mtodo de NewtonEuler, baseia-se em uma generalizao da teoria newtoniana da cintica de partculas e possui
duas equaes fundamentais: equao de Newton, ou teorema do movimento do baricentro
(TMB), e a equao de Euler, ou teorema do momento angular (TMA). Essas duas equaes so
equivalentes, mas o TMB representa as coordenadas translacionais de movimento enquanto o
TMA diz respeito s coordenadas rotacionais. A equao de Newton para um corpo Ki pode ser
enunciada como:

( F )

ext i

= mi&r&i

( 2.3 )

textualmente: o vetor fora resultante proporcional ao vetor acelerao linear do corpo e a

constante de proporcionalidade a massa mi desse corpo. A equao de Euler diz que:

( F )

ext i

&
=H
S ,i

( 2.4 )

textualmente: a somatria dos momentos externos em relao ao centro de massa igual taxa
de variao temporal do vetor quantidade de movimento angular do corpo calculado em relao
ao centro de massa, definido pela Eq. ( 2.5 ):

21

H S ,i = I i i

( 2.5 )

na qual Ii o tensor de inrcia do corpo tomado em algum sistema de coordenadas i que tenha
como origem o centro de massa e i = [ i1 i2 i3 ] o vetor velocidade angular, que pode ser
calculado a partir da matriz de rotao de Cardan do sistema i em relao ao sistema 0 inercial.
Essa matriz dada por:

~
i = i3
i2

i2

i1 = TCT,iT&C ,i

i3
0

( 2.6 )

1
i

A matriz ~i a forma matricial antissimtrica do vetor i.

Ento, se i , sistema no qual foi calculado Ii, for solidrio ao corpo, isto , mover-se com o
corpo tanto em rotao como em translao, a substituio de ( 2.5 ) em ( 2.4 ) fornece:

( F )

ext i

& i + ~i I i i
= I i

( 2.7 )

Sabe-se que o tensor de inrcia dado por:

I1

I i = I 12
I 13

I 12
I2
I 23

I 13

I 23
I 3

Pode-se definir a matriz de massa do corpo, Mi , como sendo:

mi
0

0
Mi =

mi

mi

0
I1

I 12

I 12

I2

I 13

I 23

22

13
I

I 23

I3

( 2.8 )

em que 0 a matriz nula. Pode-se, ento escrever as duas equaes da teoria de Newton-Euler
em uma forma mais compacta:

&r&j Fext 0
Mi =

& j Fext ~i I i i

1
424
3
23 14243 1
Li
&y& i
Fext ,i

( 2.9 )

Na Eq. ( 2.9 ), yi o vetor posio generalizada do corpo, Fext,i congrega os esforos

externos ao corpo e Li um vetor de esforos inerciais.
Conhecendo-se as foras que agem externamente a um corpo e as condies iniciais do
movimento, possvel determinar a evoluo temporal das posies e velocidades lineares e
angulares por meio da integrao de ( 2.9 ), conhecida como equao de movimento do corpo em
questo. Se o problema composto por vrios corpos, ento preciso resolver um sistema de
equaes matriciais.
As foras externas podem ser separadas em foras aplicadas e foras de reao. A primeira
categoria diz respeito a esforos que so aplicados por atuadores externos ao sistema e que,
normalmente, so funes conhecidas do tempo. As foras de reao so aplicadas pela interao
com outros corpos que compem o sistema e so, em geral, desconhecidas, sendo tambm
incgnitas do problema dinmico. Essas foras podem ser calculadas com o uso das equaes de
restrio discutidas anteriormente. Se as equaes de restrio forem holonmicas, ento o
nmero de graus de liberdade pode ser reduzido imediatamente pela substituio das relaes
entre as coordenadas generalizadas. Porm, caso as restries sejam no holonmicas, em geral
esse procedimento de substituio no possvel3, de modo que as foras de reao devem ser
calculadas por meio de sistemas de equaes algbricas, resolvidos juntamente com a integrao
das equaes de movimento. Essa particularidade exige o tratamento por mtodos numricos. A
exceo a essa regra so alguns casos simples em que solues de forma fechada existem ou
podem ser aproximadas por processos de linearizao ou quase linearizao. Hagedorn (1984)

Uma maneira de considerar o efeito das restries no holonmicas como acopladoras dos graus de liberdade de um
sistema utilizar a teoria de multiplicadores de Lagrange descrita, por exemplo, em Lanczos (1970).

23

apresenta uma srie de mtodos para aplicar tratamentos de linearizao a restries no

holonmicas e a outros tipos de no linearidades, que podem aparecer no estudo de vibraes.

2.4. Oscilaes autoexcitadas, diagramas de fase e ciclos-limite

Segundo Hagedorn (1984), sistemas dinmicos autoexcitados seguem equaes do tipo

&x& + h( x) x& + f ( x) = 0

( 2.10 )

tais que a funo de amortecimento h(x) possa assumir valores negativos. Nesse caso, a taxa de
variao da energia mecnica associada coordenada generalizada x, que dada por
dE m
= h( x) x& 2 ,
dt

pode crescer, retirando energia do meio para alimentar a prpria resposta. Quando o sistema
excitado senoidalmente, dependendo do balano energtico do sistema e das condies iniciais, a
famlia de solues da Eq. ( 2.10 ) pode tender, em regime permanente, para uma mesma soluo
peridica. Essa soluo comum chamada de ciclo-limite.
Enquanto no estudo de sistemas lineares comum realizar anlises de desempenho
baseadas na resposta no tempo ou na frequncia, os sistemas autoexcitados so mais
convenientemente representados por um diagrama de fase. Esse, em sua forma clssica, um
grfico cujo eixo das abscissas representa a coordenada x enquanto o eixo das ordenadas
representa o comprimento de onda da resposta, ou x& / , com sendo a freqncia angular. da
excitao externa Se um oscilador linear for representado no plano de fase, o grfico ser
equivalente a uma circunferncia com centro (xe, 0), em que xe a posio de equilbrio, e raio
igual ao ganho do sistema. Os sistemas no lineares, por sua vez, provocam distoro nessa
circunferncia e a forma dessas distores pode ser utilizada para caracterizar a resposta.
No caso de osciladores autoexcitados, os caminhos de fase - trajetrias da soluo da
equao diferencial no plano de fase - podem ser atrados por um ciclo limite com uma forte
24

distoro prxima a uma velocidade crtica, como mostra a Figura 2.9. A linha mais grossa indica
o ciclo limite e as setas apontam na direo da passagem do tempo. No caso mostrado, para
qualquer condio inicial que esteja contida em uma das trajetrias de fase indicadas o sistema
evolui na direo do ciclo limite, que nesse caso chamado estvel. Note-se que o ciclo
composto por duas regies distintas. A inferior corresponde a um movimento quase senoidal
semelhante s vibraes lineares, enquanto a poro superior uma reta de acelerao nula
(velocidade constate). Caso o plat de velocidade se encontre sobre o eixo x, ento o sistema est
em adeso. A evoluo da resposta leva, depois de um tempo, ao descolamento da trajetria
dessa plataforma constante e o sistema entra em escorregamento. O ciclo se repete enquanto
houver excitao externa e essa alternncia entre movimento e repouso recebe o nome de adesoescorregamento (stick slip).
.
x

Figura 2.9. Ciclo limite para vibrao autoexcitada com um grau de liberdade.

Note-se que o diagrama da Figura 2.9 no representa apenas oscilaes autoexcitadas. Se as

condies iniciais estiverem fora do ciclo limite, ento a amplitude das vibraes reduz-se com o
tempo. A autoexcitao ocorre quando as condies iniciais so representadas por um ponto
interior ao ciclo-limite: nesse caso a amplitude aumenta at que a soluo peridica seja atingida.

25

2.5. Problemas de complementaridade linear

O problema de complementaridade linear (PCL), segundo Cottle et al. (1992), surgiu como
uma soluo unificada para problemas de programao quadrtica e programao linear,
recorrentes em estudos de equilbrio dinmico com restries. Outro campo de aplicao dos
problemas de complementaridade linear e que, de fato, contribuiu para o desenvolvimento de
algoritmos eficientes de soluo, a teoria dos jogos, em especial o problema dos jogos
bimatriciais, que encontra grande aplicao nas reas econmicas e de tomadas de deciso. Em
seu artigo, que formula a questo do ponto de equilbrio de Nash de um jogo bimatricial como
um PCL, Lemke e Howson (1964) estabeleceram as bases do que viria a ser conhecido como o
algoritmo de Lemke, ainda hoje muito utilizado na resoluo de problemas de
complementaridade linear.
A teoria descrita a seguir pode ser encontrada em detalhes e com exemplos diversos de
aplicaes em Cottle et al. (1992). De maneira geral, o problema de complementaridade linear
consiste em encontrar um vetor z R n que satisfaa as seguintes condies:
z0
q + Mz 0
z T (q + Mz ) = 0

( 2.11 )
( 2.12 )
( 2.13 )

com q R n e M R nn . Como caracterizado pelo vetor q e pela matriz M, o problema de

complementaridade linear comumente abreviado por PCL(q, M ) e a ordem desse problema n.
As condies ( 2.11 ), ( 2.12 ) e ( 2.13 ) no so suficientes para garantir a existncia ou a
unicidade de uma soluo para PCL(q, M ) . Caso M pertena a certas classes de matrizes
especficas, ento possvel aplicar teoremas que garantam existncia e unicidade (ou no) de
soluo. Em geral, no entanto, a anlise pura e simples de M no fornece informaes completas
26

sobre a possibilidade de soluo do problema. Se o vetor z satisfizer as Eq. ( 2.11 ) e ( 2.12 ),

ento ele chamado factvel.
Seja
w = q + Mz

( 2.14 )

Um vetor factvel que resolve PCL(q, M ) somente satisfaz a condio ( 2.13 ) se:

z i wi = 0 para todo i = 1, , n

( 2.15 )

com zi e wi representando cada elemento correspondente dos vetores. Um vetor z que satisfaz a
Eq. ( 2.15 ) chamado complementar. Conforme definem Cottle et al. (1992), a soluo do PCL
dado pelas Eq. ( 2.11 ), ( 2.12 ) e ( 2.13 ) consiste em encontrar um vetor z que seja tanto factvel
quanto complementar.
Utilizando o vetor w, definido em ( 2.14 ), possvel reescrever as condies do PCL de
uma forma equivalente e mais interessante para a programao de algoritmos de soluo:
w 0, z 0
w = q + Mz

zTw = 0

( 2.16 )
( 2.17 )
( 2.18 )

Na terminologia usualmente adotada, o vetor w contm as variveis bsicas, enquanto o

vetor z contm as variveis no bsicas.
Das relaes ( 2.16 ) e ( 2.17 ), se o vetor q for estritamente positivo, ento possvel
afirmar que o PCL(q,M) possui uma soluo trivial z = 0. A classe mais popular e amplamente
testada de algoritmos de processamento de PCLs, os mtodos pivotais, fundamentada nessa
constatao. O princpio de funcionamento bastante simples e baseia-se em promover
pivotamentos do sistema de equaes ( 2.17 ), permutando-se variveis bsicas e no bsicas at
que, aps iteraes, seja obtido um vetor q positivo. Claramente, quando essa condio
27

atingida, o vetor de variveis no bsicas z = 0 resolve o problema. As variveis originais

podem, ento, ser recuperadas desde que seja mantido um histrico dos pivotamentos executados.
Um dos objetivos de um algoritmo pivotal , ento, encontrar um vetor z que resolva o
PCL. Mas no existe, a priori, conhecimento sobre a existncia ou factibilidade de uma soluo,
pois, se para um dado ndice r
q j < 0 e mrj 0 para todo j,

ento no existe nenhum vetor z no negativo que resolva PCL(q,M). Se o algoritmo chegar, aps
algumas iteraes, a uma situao desse tipo, ento o sistema infactvel.
Os mtodos pivotais apresentam como desvantagem a necessidade de armazenar as
operaes na ordem em que ocorreram e so bastante sensveis a erros de arredondamento. Por
outro lado, se as condies de convergncia so respeitadas e so tomados cuidados para evitar
clculos cclicos, o nmero de iteraes para que o problema seja resolvido bastante pequeno, o
que reduz consideravelmente o tempo de processamento.
A teoria de operaes pivotais um tema amplamente estudado em lgebra linear e seus
fundamentos sero retomados nas prximas linhas. Considere-se um sistema linear do tipo ( 2.17
) com a matriz M dividida da seguinte maneira:
M
M =
M

M
M

tal que M indica uma submatriz principal de M com tamanho com sendo um
subconjunto de {1,,n}. Dessa maneira:
w = q + M z + M z
w = q + M z + M z
e, admitindo-se que a matriz M seja invertvel, os papis de w e z podem ser trocados:
1
1
1
z = M
q + M
w M
M z
1
1
1
w = q M M q + M M
w + ( M M
M + M ) z

28

o que configura um novo PCL:

1
1
1
M
w
q
M
M
M
z
=
+

w
1
1
1
q M M
q M M
M + M z
M M
1
4442444
3 1444444
424444444
3
q'

M'

Nas passagens acima, diz-se que w o piv da operao e, como M dividida por
submatrizes principais, ou seja, submatrizes que tm o primeiro e o ltimo elemento contidos na
diagonal principal de M , a matriz M' chamada de transformao pivotal principal de M.
Dentre todos os algoritmos de processamento dos PCLs por pivotamento, os mais populares
e amplamente testados so os algoritmos de Lemke (Lemke e Howson, 1964), desenvolvidos a
principio para resolver rapidamente problemas de equilbrio em jogos bimatriciais. Esses
algoritmos foram empregados, por exemplo, por Cline e Pai (2003) e Lloyd (2005) para
implementar programas de clculo de foras de contato. Anitescu e Potra (1997) e Stewart e
Trinkle (1995) mostraram que, para certas formulaes do problema de contato, o mtodo de
Lemke sempre ir convergir para um resultado4 desde que sejam tomadas certas precaues
quanto ciclagem do algoritmo.
Enquanto a maior parte dos algoritmos pivotais fundamentada nos teoremas de
invarincia, que garantem que o pivotamento preserve algumas propriedades fundamentais das
matrizes, os algoritmos de Lemke dispensam essas premissas e so, portanto, mais versteis
(Cottle et al., 1992).

2.6. Contato

O problema de contato consiste em encontrar foras normais e de atrito que aparecem entre
dois corpos, rgidos ou no. Normalmente, as foras normais podem ser encontradas analisando-

O resultado pode ser a no existncia de solues ou uma das solues factveis. O algoritmo no garante unicidade
de solues.

29

se a configurao do sistema e as foras externas atuantes sobre um certo corpo: pode-se enxergar
as normais como as foras que levam a acelerao do corpo a zero em uma determinada direo,
garantindo, por exemplo, a impenetrabilidade. Sabe-se que a fora de atrito depende, dentre
outros fatores, da intensidade da fora normal associada e, portanto, encontrar o atrito
necessariamente passa pelo clculo das normais.
Esses clculos so sempre aproximados, visto que o fenmeno de contato tem suas
caractersticas fortemente ligadas ao acabamento superficial das superfcies, especialmente no
que diz respeito s foras de atrito.
Restries de contato so unilaterais e, portanto, definidas por desigualdades do tipo

(q, q& , t ) 0
Essas inequaes so, em geral, no holonmicas escleronmicas e, portanto, no podem
ser transformadas em funes apenas das coordenadas generalizadas. Mais especificamente, as
restries de contato sem atrito podem ser descritas por um sistema do tipo:

g0

f n >0
f n g =0

fn

dg
=0
dt

( 2.19 )
( 2.20 )
( 2.21 )

( 2.22 )

em que g a distncia entre dois pontos de corpos distintos que estejam envolvidos na restrio
de contato. A primeira equao estabelece que os corpos no podem interpenetrar-se; a segunda
fixa a direo da fora normal como estritamente positiva; a terceira estabelece que a fora
normal s existe, ou seja, diferente de zero, quando houver contato; a quarta a equao de
persistncia que determina que a fora de contato s existe quando a taxa de separao entre

superfcies de contato nula.

30

O fenmeno de contato pode ser dividido em duas categorias distintas: ou tem-se impacto
ou contato continuado. No caso de contato continuado, o mtodo mais amplamente adotado para
calcular as foras normais consiste em substituir as Eq. ( 2.19 ), ( 2.20 ) e ( 2.21 ) por uma relao
do tipo:
f n = k gr

em que k a rigidez de contato e r um expoente ajustvel. Em termos prticos, essa manobra

equivale a considerar que em cada ponto de contato existe uma mola no linear que se ope
penetrao. Essa abordagem, conhecida como mtodo das penalidades ou mtodo da
regularizao promove, em termos matemticos, uma suavizao das condies de contato ao
permitir a interferncia entre os corpos. Anitescu (2003) mostra que, conforme k tende ao
infinito, essa suposio aproxima-se da restrio unilateral pura.
Esse mtodo possui a vantagem de ser facilmente implementado computacionalmente, pois
transforma as restries unilaterais de contato em equaes bilaterais. O ajuste dos valores k e r,
porm, deve ser feito por tentativa e erro, usualmente com respaldo de dados experimentais, o
que depe contra seu uso em algoritmos de simulao dinmica para verificao de projeto, por
exemplo. Contatos com rigidez alta ou com expoentes muito elevados (que penalizam mais a
penetrao) levam a sistemas de equaes diferenciais bastante rgidos e, portanto, difceis de
serem resolvidos. Finalmente, o mtodo das penalidades pode apresentar instabilidades
numricas quando o sistema est prximo condio de equilbrio.
Uma alternativa teoria de contato por penalidades a formulao do problema como um
problema de complementaridade linear. Esse mtodo, conhecido por restrio dura (hard
constraint) efetivamente impede a interpenetrao e, apesar de mais difcil de ser implementado,

apresenta melhor convergncia e, desde que sejam tomados cuidados quanto a problemas de
iterao cclica, tambm mais estvel.
2.6.1 Contato entre dois corpos perfeitamente rgidos
O contato contnuo ocorre entre dois corpos de tal maneira que no h separao das
superfcies de interface em nenhum instante dentro de um perodo finito de tempo. A coliso
31

ocorre quando h o impacto entre os dois corpos e, portanto, incorre em uma descontinuidade do
contato.
Para calcular corretamente as foras de contato e os momentos que eles geram sobre um
dado corpo, preciso levar em considerao a geometria desse corpo e, ainda, como essa
geometria se relaciona com o meio ao seu redor.
Lembrando que slidos polidricos convexos so formados, basicamente, por trs tipos de
elementos geomtricos vrtice, aresta e face -, pode-se estabelecer seis tipos de contato entre
dois slidos desse tipo: vrtice-vrtice, vrtice-aresta, vrtice-face, aresta-aresta, aresta-face,
face-face. Sabe-se que uma fora um elemento vetorial associado a um ponto (vrtice), mas no
a uma linha (aresta), ou a um plano (face). Logo, para o estudo das possveis geometrias de
contato, apenas trs dos casos anteriormente citados tm relevncia prtica: vrtice-vrtice,
vrtice-aresta e vrtice-face. Seria possvel, tambm, fazer o tratamento de contatos bi- ou
tridimensionais utilizando-se uma presso mdia de contato ao invs de uma fora. Isso
envolveria, alm do clculo das foras de contato nas extremidades das linhas ou superfcies,
alguma hiptese sobre a distribuio das presses ao longo da interface de modo que tanto o
sistema de foras como o de presso fossem equivalentes, Figura 2.10.

Figura 2.10. Equivalncia entre (a) foras de contato e (b) presses de contato em uma interface aresta-aresta.

As foras de contato, por sua vez, podem ser convenientemente desmembradas em seus
componentes tangencial, f t, e normal, f n, tal que a parte tangencial equivalha s foras de atrito
que, em geral, so funo da componente normal.
Problemas de contato, com exceo de casos bem especficos em que a fora normal
constante, devem ser resolvidos em duas etapas iterativas. A primeira envolve o clculo das
32

variveis cinemticas do sistema (aceleraes, velocidades e posies) para um dado conjunto de

condies iniciais. Com esses dados, possvel estabelecer um sistema de equaes algbricas
cujas incgnitas so as componentes das foras de contato. Quando esse sistema resolvido,
encontra-se um conjunto de esforos que podem ser entendidos como o elemento equivalente
excitao externa do prximo passo de integrao. As novas variveis cinemticas so
calculadas, e o algoritmo se repete at o fim do tempo de simulao, como mostra a Figura 2.11.

Figura 2.11. Programa para soluo de problemas de contato. Adapatado com modificaes de Sharf e Zhang
(2006)

Fica evidente, ento, a importncia de conhecer de modo preciso a direo normal de

contato. No caso de contato vrtice-face, essa direo facilmente determinada pelo vetor normal
33

ao plano no ponto de contato, que pode ser computacionalmente obtido conhecendo-se a equao
que descreve o plano. De fato, a superfcie no precisa nem ser plana para que essa observao
seja vlida: basta que ela seja contnua e conhecida nas proximidades do ponto de contato
estudado. O problema de determinao unvoca da normal fica mais complicado quando ocorrem
contatos vrtice-vrtice ou vrtice-aresta. Nesses casos, um (contato vrtice-aresta) ou dois
(contato vrtice-vrtice) componentes do vetor normal no podem ser calculados com base nas
restries geomtricas dadas. A Figura 2.12 ilustra com mais clareza esse fato. A esses pontos em
que a determinao da normal no pode ser feita com preciso, d-se o nome de pontos
degenerados de contato.

Baraff (1989) sugere a soluo do impasse para a determinao da normal de contato para
pontos degenerados, utilizando a mdia das normais das superfcies adjacentes. Para situaes em
que os pontos degenerados so temporrios, isto , ocorrem durante um intervalo de tempo
infinitesimal, essa aproximao no deve causar grandes impactos sobre o resultado da simulao
como um todo.

Figura 2.12. Contato vrtice-face (a), contato vrtice-vrtice (b), contato vrtice-aresta (c).

Admita-se, agora, a existncia, no espao, de dois corpos perfeitamente rgidos, KA e KB,

que podem ou no estar em contato, e esse possvel contato tal que no se conhece, a priori,
quais pontos dos dois corpos coincidem. Suponha-se, ento, que durante um instante de tempo t0
34

os dois corpos entrem em contato em um ponto P, cujo vetor posio em relao a um sistema de
coordenadas fixo qualquer rP. Ora, se P ponto de contato, ento existem dois outros pontos, A
e B, pertencentes, respectivamente, a KA e KB tais que, em t0, rA = rB = rP. Ento, a diferena entre
as velocidades desses vetores r& A r& B fornece informaes sobre a tendncia de afastamento e
aproximao desses pontos nos prximos instantes. igualmente importante estudar a diferena
de aceleraes dos pontos, &r&A &r&B , pois com isso possvel compreender o comportamento de
pontos que estejam momentaneamente em repouso, um em relao ao outro.
Estendendo o raciocnio desenvolvido por Baraff (1989), definem-se duas funes
caractersticas do ponto de contato como:

(t ) = n (t ) (r A (t ) rB (t ) )

( 2.23 )

(t ) = t(t ) (r A (t ) rB (t ) )

( 2.24 )

em que n e t representam, respectivamente, os versores normal e tangencial ao plano de contato.

Da definio de produto escalar entre dois vetores, ento, vem que as Eq. ( 2.23 ) e ( 2.24 )
representam, respectivamente, as componentes normal e tangencial do vetor posio relativa.
Uma pergunta que pode surgir, analisando a forma como o contato foi definido, : se A e B
s existem quando coincidem com o ponto de contato P que, por sua vez, s existe se houver
contato, faz sentido definir um vetor posio relativa sabendo que a existncia de tal vetor obrigao a ser nulo?
No faria sentido se o estudo da posio relativa fosse importante, mas o que interessa para
a discusso presente , na verdade, o estudo das velocidades e aceleraes relativas, ou seja, o
estudo das primeiras e segundas derivadas das funes e :

&(t ) = n (t ) (r& A (t ) r& B (t ) )

( 2.25 )

&(t ) = t(t ) (r& A (t ) r& B (t ) )

( 2.26 )

35

&&(t ) = 2n& (t ) (r& A (t ) r& B (t ) ) + n (t ) (&r&A (t ) &r&B (t ) )

( 2.27 )

&&(t ) = 2t&(t ) (r& A (t ) r& B (t ) ) + t(t ) (&r&A (t ) &r&B (t ) )

( 2.28 )

Nas Eq. ( 2.25 ) a ( 2.28 ) foi utilizado o fato de rA(t) rB(t) = 0 durante todo o perodo de tempo
em que ocorre o contato.
Da anlise das possveis relaes entre as derivadas da funo sai a primeira das
condies de complementaridade que deve ser satisfeita para que o sistema seja resolvido sem
interpenetrao de corpos. A Tabela 2.1 resume as possibilidades.
Tabela 2.1. Anlise das possveis relaes entre velocidade e acelerao relativas e as consequncias esperadas.

Situao

Se...

, ento...

& (t ) < 0

os pontos A e B esto se aproximando. Como a soluo das

foras de contato, que ocorre antes do clculo das velocidades,
impede a interpenetrao de corpos, a nica interpretao
possvel para essa condio a iminncia de choque entre os
pontos.

II

& (t ) > 0

os pontos A e B esto se separando e no instante seguinte no

existiram mais, pois o contato ser desfeito.

III

& (t ) = 0 e &&(t ) 0 os pontos A e B iniciaro o processo de separao no prximo

IV

& (t ) = 0 e &&(t ) < 0 inevitvel, pois no instante seguinte a velocidade relativa e a

instante de tempo.

os pontos A e B esto em contato e a interpenetrao

posio relativa sero negativas.

Conclui-se, dessa forma, que a velocidade relativa normal & pode assumir qualquer valor
real (positivo, negativo ou nulo). Caso & = 0 , ento preciso tambm verificar o que acontece
com && . A situao IV descrita na Tabela 2.1 de especial interesse. Suas condies indicam o
seguinte cenrio: o contato existe e A e B esto instantaneamente parados, um em relao ao
outro; sabe-se, porm, que, por causa da acelerao negativa, tanto velocidade quanto posio
relativa aumentaro em mdulo, mas no sentido oposto ao de n , o que indica penetrao entre os
corpos. Esse cenrio impossvel, pois, por hiptese, os corpos KA e KB so perfeitamente rgidos
36

e, ento, a acelerao relativa normal no pode ser negativa. Esse resultado perfeitamente
intuitivo, entretanto, matematicamente no existe nenhum razo explicita para as equaes de
movimento resultarem em aceleraes estritamente no negativas. Por isso, a inequao

&&(t ) 0

( 2.29 )

deve ser imposta como uma relao complementar s equaes que calculam as aceleraes dos
pontos de contato em funo das foras impostas ao sistema.
Alm disso, a formulao direta de problemas de dinmica impe que as aceleraes sejam
funo da configurao do sistema e das foras aplicadas. Assim, em um sistema no qual estejam
aplicados apenas esforos normais, matematicamente possvel que uma combinao de foras
negativas e positivas5 resulte em aceleraes normais positivas. Sabe-se, no entanto, que a
natureza das foras normais sempre repulsiva, ou seja, tende a afastar os corpos nos quais
age. Esse fato leva a uma segunda imposio de complementaridade na forma:
f n 0

( 2.30 )

A resoluo dos problemas de contato , essencialmente, encontrar as foras normais f n em

funo de parmetros cinemticos conhecidos, inclusive aceleraes. No sistema considerado
nessa seo, portanto, f

so as variveis dependentes, ou bsicas, e as aceleraes && so as

variveis independentes, ou no bsicas. Assim, as inequaes ( 2.29 ) e ( 2.30 ) relacionam-se

com as condies de complementaridade descritas pelas relaes ( 2.12 ) e ( 2.11 ),
respectivamente. Dessa maneira, o problema de contato ente dois slidos vai se configurando
como um PCL na sua formulao clssica.
Falta, ainda, encontrar uma relao de ortogonalidade entre f

e && , que terminaria por

definir o PCL e tornaria possvel sua resoluo por mtodos pivotais.

Desde que as foras de contato possam ser separadas em componentes normais e
tangenciais e que essas componentes tangenciais sejam funes lineares das componentes

Positivas e negativas em relao aos respectivos versores normais de contato.

37

normais, como o caso do modelo de atrito de Coulomb, ento, como ser provado mais adiante,
as aceleraes relativas normais so funes lineares das foras normais de contato. Assim,
possvel escrever:

&&( f n ) = mf n + q
ou, generalizando para um corpo com p pontos de contato, a acelerao relativa normal de cada
ponto Pi :

&&i (f n ) = mij f jn + qi , i {1,L, p}

j

em que f

( 2.31 )

= [f1n, f2n, , f(k-1)n, fpn]T o vetor coluna que concatena as intensidades das foras

normais.
As Eq. ( 2.31 ) podem ser escritas matricialmente na forma:
m11 K m1 p f1n q1

M f n + q = M O M M + M = &&
m p1 L m pp f pn q p

( 2.32 )

Ento, de ( 2.32 ) e ( 2.29 ), vem que:

Mf n +q 0

( 2.33 )

que corresponde Eq. ( 2.14 ) no contexto do problema de complementaridade linear.

Dividam-se, agora, os p pontos de contato em dois subconjuntos pq e pnq tais que, se o
ponto i for tal que v&&i = 0 , ento ele um ponto quiescente e i p q 6. Se, por outro lado, v&&i > 0 , o
ponto de contato i vai desaparecer no prximo instante de tempo e no quiescente e i p nq .
Note-se que, se um ponto i quiescente, ou seja, manter contato no prximo instante, f i n 0 e,

Note-se que essas definies cobrem todo o conjunto de ponto {1,,p}, pois a acelerao relativa normal no pode
ser nula pela condio ( 2.29 ).

38

se i no quiescente e est perdendo o contato, ento f i n = 0 . Assim, para cada ponto de contato
(que s pode ser quiescente ou no quiescente), faz-se necessrio que:
f i n &&i = 0

o que, vetorialmente, corresponde a:

(f n ) T && = 0

( 2.34 )

Esse resultado encontrado tambm nos trabalhos de Baraff (1989) e Trinkle et al. (1997).
A Eq. ( 2.34 ) corresponde a ( 2.18 ) na formulao alternativa do PCL(q, M) desde que f n z e
&& w .

Resumindo, o problema de encontrar os valores das foras de contato cujas componentes

normais e tangenciais so linearmente dependentes consiste em processar o PCL(q, M) definido
por:
&& 0, f n 0

( 2.29 ),( 2.30 )

&& = q + M f n

( 2.32 )

(f n ) T && = 0

( 2.34 )

2.6.2 Contato em sistemas multicorpos com atrito de Coulomb

Na seo 2.6, foram encontradas as relaes que permitem desenvolver as equaes de
contato entre dois corpos perfeitamente rgidos e escrev-las na forma de um problema de
complementaridade linear, com soluo conhecida.
Nesta seo, o conceito de contato entre dois corpos ser estendido para N componentes de
um mesmo sistema. O objetivo principal escrever, para esse sistema multicorpos, relaes
lineares entre as foras normais de contato f n e as aceleraes relativas normais && , de maneira a
explicitar os termos do PCL definidos por ( 2.29 ), ( 2.30 ), ( 2.32 ) e ( 2.34 ). O desenvolvimento
39

que segue deve-se, em grande parte, ao trabalho de Sharf e Zhang (2006) e elaborado com
vistas implementao computacional.
Admite-se um sistema fixo de coordenadas, 0, relacionado com o referencial inercial.
Suponha-se que o sistema composto por N corpos rgidos K1, , Kn. A cada corpo Kj est
associado um referencial ao qual corresponde um sistema ortogonal de coordenadas j com
origem no respectivo centro de massa Sj. Os corpos podem estar conectados por juntas
idealizadas (restries holonmicas) e fazem contato uns com os outros em m pontos P1, , Pm
chamados pontos de contato globais.
So definidos os pontos de contato local como os pontos pertencentes (solidrios) aos
corpos constituintes do sistema e que se encontram instantaneamente coincidentes com os pontos
globais. Assim, para cada ponto global existem dois pontos locais, um para cada corpo do par de
contato. Os pontos locais so identificados por Pi,j em que i denota seu ndice local um rtulo
numrico sequencial que varia de corpo para corpo e j indica o corpo ao qual pertence. A
relao entre a numerao local e global de um dado ponto de contato feita por meio de uma
matriz de conectividade, que uma forma interessante de representao, pois permite tambm
visualizar como os corpos do sistema esto conectados. A Tabela 2.2 mostra um exemplo de
matriz de conectividade para um caso tpico de contato entre trs corpos.
Tabela 2.2. Exemplo de matriz de conectividade de contatos.
P1

Pontos
globais

Pontos locais

K2

K1

K1

K2

K3

P1

P1,1

P1,2

P2

P1,2

P1,3

P3

P2,2

P2,3

P2

P3

K3

Em cada ponto local Pi,j est fixado um sistema de coordenadas locais i,j cujo eixo xi,j
alinhado com a normal de contato externa ao corpo, como aponta a Figura 2.13. Como foi
observado anteriormente, a cada ponto global de contato correspondem dois pontos locais. Notese, ento, que para cada um dos elementos desse par de pontos locais de contato corresponde um
40

sistema de coordenadas local e que, segundo a definio dada acima, esses sistemas de
coordenadas so opostos.
Kr

Ks

^t1

^t2
P1 P1,r P1,s

Figura 2.13. Representao do sistema de coordenadas do ponto de contato.

Para cada corpo Kj do sistema, a segunda lei de Newton diz que:

m j &r& j = Fext, j + f i , j

( 2.35 )

em que fi,j a resultante das foras internas; Fext,j a fora externa resultante; mj a massa e rj a
posio do centro massa Sj em relao ao sistema inercial 0.
Ainda para cada corpo isoladamente, a lei de Euler do movimento angular toma a forma:
& =M
H
Sj
ext , j + i , j f i , j

( 2.36 )

em que H S j o vetor quantidade de movimento angular em relao ao centro de massa, Mext,j o

momento externo resultante e i,j o vetor posio de cada ponto de contato Pi,j em relao ao
sistema de coordenadas j.
O produto vetorial do lado direito da Eq. ( 2.36 ) pode ser escrito mais convenientemente na
forma de um produto matricial, ~ f .
i, j i, j

41

Seja j a velocidade angular e Ij o tensor de inrcia do corpo em questo. Ento, o lado

esquerdo da Eq. ( 2.36 ) pode ser expandido da seguinte maneira:
( 2.37 )

& =I
& j + ~ j I j j
H
Sj
j

pois a quantidade de momento angular acima calculada com relao ao centro de massa.
As foras de contato so mais convenientemente escritas nos sistemas i,j pois j saem
decompostas em parcelas normal e tangencial. No entanto, elas devem entrar nas Eq. ( 2.35 ) e (
2.36 ) escritas no sistema j, para que seja mantida a coerncia. Restringindo a anlise ao caso
planar, possvel obter um sistema i, j qualquer por meio da rotao do sistema j de um ngulo

i,j, positivo no sentido anti-horrio, como indica a Figura 2.14. Define-se, ento, a matriz de
rotao de Cardan Ti, j entre esses dois sistemas como sendo:

Ti , j

cos i , j
= sen i , j
0

sen i , j
cos i , j
0

0
0
1

( 2.38 )

Figura 2.14. ngulo de rotao dos sistemas de coordenadas dos pontos de contato i,j em relao ao sistema
do corpo j.

42

Ento, utilizando o conceito de matriz de rotao e a expanso do vetor quantidade de

movimento angular dada em ( 2.37 ), as equaes de Newton-Euler, ( 2.35 ) e ( 2.36 ), podem ser
reescritas como um sistema de equaes:

m j&r&j = Fext + T j (T1, j 1, j f1, j + T2, j 2, j f 2, j + L + Tp1, j p1, j f p1, j + T p , j

&
1, j
2, j
~
~
~
I j j = M ext j I j j + 1, jT jT1, j f1, j + 2, jT jT2, j f 2, j + L +

+ ~ p1, jT jT p1, j p1, j f p 1, j + ~ p , jT jTp , j p , j f p , j

p, j

f p, j )

Ou, matricialmente:
m j
0

0 &r& j Fext, j 0
=

+
I j j M ext, j ~ j I j j

T j T1, j
+ ~
1, j T j T1, j

T j T2 , j

T j T p 1, j

~2, j T j T2, j L ~ p 1, j T j T p 1, j

1, j f1, j
2, j

f 2, j
T j T p , j

~
p , j T j T p , j p 1, j
f p 1, j

p. j f p , j

que pode, ainda, ser resumido por:

M j &y& j = F ext, j L j (y& j ) + V j i , j f j (y& j , y j )

( 2.39 )

em que M j a matriz de massa, &y& j so as aceleraes generalizadas, F ext, j o vetor de foras

externas generalizadas, L j representa esforos provenientes da rotao do corpo (tambm
chamadas por alguns autores de foras de inrcia), V j matriz de rotao de contatos e f j so as
foras de contato generalizadas.

Topologia e cinemtica dos pontos de contato

O estudo da cinemtica dos pontos de contato tem dois objetivos principais para o estudo
da mecnica de atrito que ocorre nas interfaces cunha-travessa e cunha-lateral:

43

1.

Determinar as posies relativas. O estudo das posies dos corpos do sistema permite
calcular possveis interaes de contato;

2.

Determinar as velocidades relativas entre pontos de contato correspondentes em pontos

equivalentes. Essas velocidades entram na formulao da maioria dos modelos de atrito
existentes;

3.

Determinar as aceleraes relativas entre os pontos de contato. As aceleraes so

equivalentes ao vetor (q + Mz ) do PCL(q, M ) .

Velocidade dos pontos de contato

Como foi visto na Seo 2.3, a posio absoluta de um ponto qualquer de um corpo em
movimento ao qual est associado um sistema de coordenadas j :

ri , j = r j + T j j i , j

( 2.40 )

em que Tj matriz que gira o sistema j para alinh-lo ao sistema inercial 0.

O vetor velocidade do ponto Pi, j definido como a variao temporal do vetor posio e,
portanto,
r&i , j = r j +

d
T j j i, j .
dt

em que r& j a velocidade do centro de massa do corpo medida em relao ao sistema inercial de
coordenadas. Note-se que esse valor, da velocidade do corpo, um dos resultados considerados
conhecidos e, portanto, deve ser calculado em um passo anterior determinao das foras, que
o objeto dessa seo. O vetor r&i, j , por sua vez, entra como parmetro essencial para o elemento
de excitao externa de ( 2.39 ) e essa caracterstica, de coeficientes da equao dependerem do
prprio vetor de estados do sistema, um dos fatores no lineares que torna a soluo de
problemas de atrito especialmente desafiadora.
Desenvolvendo a derivada do lado esquerdo da expresso encontrada acima, chega-se a
expresso desejada para a velocidade:
44

r&i , j = r& j + T& j j i , j + T j j & i , j

( 2.41 )

Fazendo um paralelo com a formulao clssica para a velocidade de uma partcula em

movimento relativo, o segundo termo do lado direito da Eq. ( 2.39 ) representa a velocidade de
rotao ao redor de Sj, enquanto que o terceiro termo representa a velocidade relativa, vrel.
Na dinmica dos corpos rgidos, quando o ponto de interesse pertence ao corpo Kj, a
velocidade relativa calculada no referencial do corpo pode ser considerada nula, pois diz respeito
ao afastamento do ponto com relao ao centro de massa, liberdade que lhe negada pela
hiptese de corpo rgido. Como foi suposto que os pontos locais de contato so pertencentes aos
corpos em questo, a observao acima vale e a velocidade relativa nula.

Acelerao dos pontos de contato

De maneira anloga ao que foi feito com a velocidade, para encontrar a acelerao do
ponto, deve-se derivar o vetor ri, j duas vezes com relao ao tempo. Assim, utilizando o
resultado para a velocidade em ( 2.41 ):
&r&i , j = &r&j +

d & j
d
T j i , j + T j j & i , j
dt
dt

que, desenvolvido, fica:

&r&i , j = &r& j + T&&j j i , j + 2T& j j & i , j + T j j && i , j

( 2.42 )

Fazendo novamente o paralelo com a equao clssica para a acelerao de um ponto em

movimento relativo, o segundo termo do lado direito de ( 2.42 ) engloba as aceleraes tangencial
e centrpeta resultantes do movimento de rotao, o terceiro termo a acelerao de Coriolis,

aCor, e o quarto termo a acelerao relativa, arel, que a derivada temporal direta de vrel definida
na seo anterior.
A Eq. ( 2.42 ) pode, ainda, ser escrita de maneira mais adequada se for notado que:

T&&j T jT = ~& j + ~ j ~ j
45

e, assim:
&r&i , j = &r& j + ~& j i , j + ~ j ~ j i , j + 2T& j j & i , j + T j j && i , j
& j . Logo, se I a matriz identidade:
mas ~& j i , j = ~i , j

&r&i , j = I

~i , j &y& j + ~ j ~ j i , j + 2T& j j & i , j + T j j && i , j

( 2.43 )

Isolando &y& j em ( 2.39 ) e substituindo em ( 2.43 ), chega-se a:

~i , j M j 1 [F ext, j L j + V j i , j f j ] +
+ ~ ~ + 2T& j & + T j &&

&r&i , j = I

i, j

i, j

( 2.44 )

i, j

As aceleraes dadas no lado esquerdo da Eq. ( 2.44 ) so representadas no referencial

inercial, mas a componente que realmente interessa a normal ao plano de contato, pois entra
diretamente nas relaes ( 2.29 ), ( 2.32 ) e ( 2.34 ) que definem o PCL de contato. Assim, mais
interessante representar a acelerao &r&i,j no sistema de coordenadas associado ao ponto de
contato em questo.
A transformao de &r&i, j em

i, j

&r&i , j obtida por duas rotaes sucessivas de sistemas de

coordenadas: a primeira para converter 0 em j e a segunda para converter j em i,j.

Matematicamente, preciso pr-multiplicar toda a Eq. ( 2.44 ) por Ti T,j T jT para obter:
i, j

&r&i , j = Ti T,j T jT I

~i , j M j 1[F ext, j L j + V j

i, j

f j]+

+ .Ti T,j T jT ~ j ~ j i , j + 2Ti T,j T jT T& j j & i , j + Ti T,j T jT T j j && i , j

mas, como as matrizes de rotao so ortonormais, ento T jT T j = T j-1T j = I :

i, j

&r&i , j = Ti T,j T jT

Ti T,j T jT ~i , j M j 1[F ext, j L j + V j

i, j

f j]+

+ .Ti T,j T jT ~ j ~ j i , j + 2Ti T,j T jT T& j ~ j j & i , j + Ti T,j j && i , j

46

Notando-se, tambm, que o produto de uma matriz de rotao T por uma matriz
~
~
antissimtrica tem a seguinte propriedade, TA = TA T e que Ti T,j j && i , j = i , j && i , j , chega-se a:
i, j

&r&i , j = Ti T,jT jT Ti T,jT jT ~iT,j M j 1[F ext, j L j + V j

i, j

fj]+

+ .Ti T,jT jT~ j~ j i , j + 2Ti T,jT jTT&j~ j j & i , j +i , j &&i , j

( 2.45 )

A Eq. ( 2.45 ) fornece o vetor acelerao de um ponto de contato Pi,j pertencente a um

corpo Kj. O primeiro elemento desse vetor representa a acelerao na direo normal de contato,
enquanto os outros dois elementos dizem respeito aos componentes tangenciais. Logo,
interessante separar esses componentes, pois a restrio de complementaridade ( 2.27 ) diz
respeito somente projeo normal do vetor.
Note-se, ento, que tanto as aceleraes dos pontos de contato quanto as foras de contato
podem ser decompostos da seguinte maneira:
i, j

&r&ji = N j r j n + D j r jt

i, j

( 2.46 )

fi , j = N j f jn + D j f jt

em que os subscritos n e t remetem, respectivamente, s componentes normal e tangencial das

foras de contato que agem sobre o corpo Kj em questo. As matrizes de projeo N e D
contm os versores normais e tangenciais, respectivamente, e so tais que N 3p p e D 3p
2p, com:

1, se i = 2 + 1,5( j 1) e j mpar
1
,
se
i
=
1
+
3
(
j

1
)

N j = (n ij ) j =
, D j = (dij ) j = 1, se i = 3 + 1,5( j 1) e j par
0, se i 1 + 3( j 1)
0, caso contrrio

e f jn = f1n L

T
f pn , f jt = f 1t1

f1t2

f pt1

47

f pt2

Desse modo, com o emprego de ( 2.46 ) a Eq. ( 2.45 ) pode ser reescrita de uma forma
compacta para o corpo como um todo:
N &r&jn + D r jt = V jT M j 1 [F ext, j L j + V j ( N j f j n + D j f jt )] +
+ i , j && i
+A
j
j

( 2.47 )

em que:
T1T,j T jT (~ j ~ j 1, j + 2T& j ~ j j & 1, j )

=
A
M
j

T pT, j T jT (~ j ~ j p , j + 2T& j ~ j j & p , j )

Lembrando que & i , j = T j j & i , j , os termos relativos s aceleraes de Coriolis ficam

2T& j ~ j T jT & p , j . A derivada da matriz de rotao pode ser reescrita como ~ j T j

Da definio das matrizes N e D , possvel notar que so ortonormais entre si e,
portanto, N Tj N j = D Tj D j = I e N Tj D j = D Tj N j = 0 , em que 0 a matriz nula. Ento, as
aceleraes normais podem ser isoladas pela pr-multiplicao da Eq. ( 2.47 ) pela matriz N Tj :
&r&jn = N Tj V jT M j 1 [F ext, j L j + V j ( N j f jn + D j f jt )] +
+ N T i , j && i
+ N Tj A
j
j
j

( 2.48 )

O ltimo termo do lado direito da Eq. ( 2.48 ) representa a acelerao relativa do ponto de
contato no referencial do corpo. Pela hiptese de corpo rgido, essa contribuio relativa deve ser
nula.
Isolando os termos relativos s foras de contato em ( 2.48 ) chega-se a:
]+
) + N T A
&r&jn = [ N Tj V jT M j 1 (F ext, j L
j
j
j
+ N Tj V jT M j 1V j ( N j f jn + D j f jt )

48

( 2.49 )

Claramente, em se tratando de um sistema de corpos rgidos com N componentes, a Eq. (

2.49 ) apenas a j-sima igualdade de um sistema. Supondo que dois corpos, Kq e Kr, estejam em
contato, a terceira lei de Newton estabelece que fqn = frn e que fqt = frt . Isso faz surgirem
foras incgnitas redundantes que podem ser eliminadas pela introduo de matrizes de
conectividade normais e tangenciais.
As matrizes de conectividade relacionam os pontos de contato globais s suas
contrapartidas locais. A matriz de conectividade normal :
1, se o contato local r corresponde ao contato global s
C nj = (c rs ) nj =
0, caso contrrio

analogamente, a matriz de conectividade tangencial uma matriz cujos blocos so dados por:
1

0
t
t
C j = (c rs ) j =
0
0

0
, se o contato local r corresponde ao contato global s
1
0
, caso contrrio
0

Lembrando que o sistema possui m pontos de contato, definem-se, ento, os vetores globais
de foras normais e tangencias como

f n = f 1n

f Pn e f t = f1t1

f 1t2

f Pt1

f Pt2

Com isso, pode-se escrever a Eq. ( 2.49 ) de uma forma mais conveniente:

]+
&r&jn = [ N Tj V jT M j 1 (F ext, j L j ) + N Tj A
j
+ N Tj V jT M j 1V j ( N j C nj f n + D j C tj f t )

( 2.50 )

Resumindo, a Eq. ( 2.50 ) d as aceleraes dos pontos do corpo Kj que so,

instantaneamente, coincidentes com os pontos de contato globais.
Sejam, ento, dois pontos, PA e PB, tal que PA pertence a Kr e PB pertence a Ks e que esses
dois pontos so, em um dado instante de tempo, pontos locais de contato coincidentes. Nesse
49

caso, a funo acelerao relativa no sistema de coordenadas associado a PA, imprescindvel para
a formulao do PCL descrito pelas Eq. ( 2.29 ) a ( 2.32 ), :
&& = &r&An &r&Bn

( 2.51 )

Note-se, no entanto, que o vetor de aceleraes normais dado por ( 2.50 ) concatena todas
as aceleraes dos pontos de contato de um certo corpo e que esse vetor pode variar de dimenso
de corpo para corpo. Essa caracterstica leva necessidade de escolher, a cada par de vetores
&r&j n ,as linhas adequadas que representam os pontos de contato locais respectivos. Essa ltima
tarefa pode ser executada utilizando-se, novamente, a matriz de conectividade normal Cjn. Prmultiplicando todas as N Eq. ( 2.50 ) por suas respectivas matrizes de conectividade normal,
obtm-se N vetores com m linhas que podem ser somados por possurem a mesma dimenso.
Agora a escolha dos sistemas de coordenadas de contato locais como sendo opostos toma
um papel muito importante. A Eq. ( 2.51 ) o resultado de uma subtrao, o que significa que a
acelerao de PB em relao a PA tem sentido oposto acelerao de PA em relao a PB se todas
as grandezas forem escritas no mesmo sistema de coordenadas. Matematicamente:
A

&& B / A = A &r&An A &r&Bn A &r&Bn A &r&An = A && A / B

Como os eixos normais dos sistemas locais de coordenadas dos pontos PA e PB so opostos,
conclui-se que A &r&Bn = B &r&Bn e, portanto:
A

&& B / A = B &r&Bn + A &r&An

&& A / B = A &r&An + B &r&Bn

ao passo que

e, assim, o efeito de calcular as aceleraes em relao a PA ou PB o mesmo.

Para facilitar a leitura e a compreenso das equaes a seguir, sejam:

q j = N Tj V jT M j 1 (F ext, j L j ) + N Tj A
j

50

U nj = N Tj V jT M j 1V j N j C nj
U tj = N Tj V jT M j 1V j D j C tj

de modo que ( 2.50 ) torna-se:

&r&jn = q j + U nj f n + U tj f t

( 2.52 )

As aceleraes relativas nos pontos de contato globais podem ser encontradas somando-se
todos os vetores &r&j n e multiplicando-se o resultado por -1:

&& = &r&jn = q j + U nj ( f n ) + U tj (f t )
j
j
j

( 2.53 )

Atrito de Coulomb
A Eq. ( 2.53 ) a base para o desenvolvimento dos dois ramos de algoritmos de soluo
para problemas de contato baseados em complementaridade. Se a relao entre as foras
tangenciais (de atrito) e normais for no linear, ento o desenvolvimento recai em um PCNL
(problema de complementaridade no linear), se a relao for de primeira ordem, linear, ento o
contato vira um PCL.
No caso das superfcies de contato da suspenso secundria, as foras de atrito que surgem
so do tipo seco, geradas por uma srie de mecanismos de microdeformao elastoplstica das
rugosidades superficiais dos corpos em contato. Macroscopicamente, observa-se que o
desenvolvimento das foras de atrito depende das foras externas aplicadas no corpo e que
podem ser mapeadas em funo da velocidade de escorregamento, deslocamento relativo e
mesmo acelerao relativa (McMillan, 1997) entre as superfcies de contato. Uma reviso
bastante completa de diferentes modelos para foras de atrito dada por Olsson et al. (1998)
incluindo consideraes sobre as diferenas sobre modelos estticos e dinmicos, atrito de Dahl muito utilizado para controle de sistemas autoexcitados - e o modelo de escovas - que modela as
rugosidades como pequenas cerdas engastadas.
51

Sabe-se que as foras de atrito costumam apresentar ciclos de histerese, tanto para
deslocamentos cclicos como para velocidades alternadas, como mostra a Figura 2.15. A regio
interna ao ciclo, no entanto, diminui com o aumento da rigidez tangencial do contato e, no limite,
tende para uma funo descontnua em que h um valor constante para velocidades positivas e
outro valor constante para velocidades negativas; para velocidade zero, a fora assume qualquer
valor entre esses dois extremos. Esse caso limite, com alta rigidez tangencial, descreve
razoavelmente bem o modelo de Coulomb.
Fora
b

e
d
a

Velocidade

Figura 2.15. Ciclo de histerese da fora de atrito em funo da velocidade de escorregamento (McMillan,
1997)

Fenomenologicamente, admite-se que as foras de atrito seco de Coulomb desenvolvem-se

em duas fases distintas (Figura 2.16):
1.

Adeso ou regime esttico: nessa etapa o movimento relativo entre as superfcies

desprezvel e a fora de atrito de mesma magnitude e sentido oposto componente
tangencial da resultante das foras externas. Do ponto de vista microscpico, corresponde
fase de deformao elstica das imperfeies superfciais;

2. Escorregamento ou regime cintico: medida que as componentes tangenciais das foras

externas aumentam, as foras de atrito as equilibram at que seja atingido um limite que
depende grosso modo, da rugosidade dos materiais em contato. Nesse limite, define-se o
coeficiente de atrito esttico entre as duas superfcies, , como sendo a razo entre a fora de
atrito e a fora normal. A partir desse ponto, as irregularidades superfcies passam a sofrer
deformao plstica e ruptura, a fora de atrito sofre uma queda e mantm-se
52

aproximadamente constante e contrria ao vetor velocidade relativa. comum denominar

coeficiente de atrito dinmico d a razo fora de atrito/fora normal quando a velocidade de
escorregamento tende a infinito. Para superfcies duras, que em geral apresentam fratura com
caractersticas frgeis, pode-se admitir d = .

Figura 2.16. Caracterizao das foras de atrito como resultado da rugosidade das superfcies de contato.

Assim, a fora de atrito pode assumir qualquer valor at um mximo f n, dependendo das
foras externas. Matematicamente, pode-se escrever que:
f t f n 0
Como as foras de contato so dadas por f t + f n, a inequao acima descreve um cone de
altura f n e raio da base f n dentro do qual o vetor fora de contato deve estar contido. Trinkle
53

et al. (1997) mostraram que modelar as foras de contato segundo o conceito de cone de atrito
leva verso no-linear do problema de complementaridade, que de resoluo mais complexa.
Os mesmos pesquisadores tambm demonstraram que possvel aproximar o cone de atrito por
uma pirmide de atrito e que essa aproximao lineariza o problema de complementaridade.
No caso plano, que de especial interesse para o desenvolvimento do modelo simplificado
da suspenso secundria, o cone (ou a pirmide) de atrito fica restrita a um tringulo. Portanto,
considerando-se apenas movimento bidimensional, a formulao sempre linear. Ainda assim, o
modelo proposto por Trinkle et al. requer que sejam identificados os pontos de escorregamento e
que o espao de aceleraes para esses pontos seja separado em positivo e negativo. Para cada
subespao, existe uma relao de complementaridade a ser resolvida, o que duplica o tamanho do
problema caso todos os pontos estejam deslizando.
Fora externa

Cone de atrito

Pirmide de atrito

Figura 2.17. Cone de atrito e pirmide de atrito.

Prope-se, ento, uma simplificao baseada no conceito de fora de atrito como funo da
velocidade de deslizamento. Nessa aproximao, aplica-se o seguinte modelo descontnuo para o
caso plano:

54

f t = sign(v rel ) f n t 1 , caso v rel > vt

f t = v rel f n t
, caso v rel vt
1

vt

( 2.54 )

em que vt uma velocidade de transio do regime esttico para o regime cintico, sign() uma
funo que retorna o sinal do argumento e vrel a velocidade tangencial de escorregamento entre
as superfcies, definida por:
vrel = t1

,r

r& ,r + , s r& , s

em que P,r e P,s so pontos de contato locais correspondentes. Note-se que aqui foi novamente
empregado o fato dos sistemas de coordenadas ,r e ,s serem opostos. Na Eq. ( 2.54 ),
possvel escrever descrever as foras tangenciais como o produto de um coeficiente de atrito que funo da velocidade de escorregamento - pela normal, ou

f t = (vrel ) f n t1

sign( v rel ) f n t 1 , caso v rel > vt

, com (v rel ) = v rel

n
, caso v rel vt
v f t 1
t

( 2.55 )

Para incluir os efeitos de atrito na relao ( 2.53 ) entre aceleraes normais e foras de
contato, define-se a matriz de atrito Mu, cujos blocos so dados por:

(v , ) 0
Mu = rel
0
0

( 2.56 )

em que o subscrito indica o ndice do ponto de contato. Assim, a relao entre as foras
globais de contato :

55

0
1 0 0
0 0 0
0

L
0 2 0
0

0
0 0 0

f t =
M
O
M

0 0 0

L m
0
0 0 0

0
0
0

f n

( 2.57 )

Com isso, o problema de encontrar as foras de contato de um determinado sistema

mecnico de corpos rgidos consiste em processar o seguinte PCL:
f n 0

( 2.58 )

&& = q j + U nj + U tj Mu (f n ) 0
j
j
j

( 2.59 )

&& T f n = 0

( 2.60 )

56

3.

MODELOS MATEMTICOS

Para poder realizar a simulao numrica do comportamento da suspenso secundria, bem

como para qualquer sistema dinmico, preciso antes obter as equaes diferenciais que regem o
movimento do sistema.
Este captulo apresenta dois modelos para a dinmica da suspenso secundria do truque de
trs peas: um com apenas um grau de liberdade e um com 9 graus de liberdade. Apresenta,
tambm, um modelo para a dinmica do truque de trs peas como um todo que incorpora a
suspenso de 9 graus de liberdade.

3.1. Modelo da suspenso secundria com juntas de translao em Adams/View

Inicialmente, foi desenvolvido um modelo multicorpos utilizando-se o programa comercial

ADAMS/View. O modelo representa meia suspenso de truque de trs peas e composto por
quatro corpos considerados perfeitamente rgidos: um membro lateral, duas cunhas de atrito e
uma travessa. Os movimentos permitidos so restritos ao plano delimitado pelos eixos
longitudinal e vertical do vago e as restries de configuraes adotadas remetem ao modelo de
Kaiser et al. (2002), ou seja, permitido que as superfcies de contato deslizem tangencialmente
entre si, mas tanto a penetrao quanto o afastamento normal so impedidos por juntas
prismticas ideais (Figura 3.1). As foras normais impostas pelas juntas foram utilizadas para
calcular as foras tangenciais de atrito segundo trs leis diferentes:

f It (vrel ) = f n

57

v rel
v rel

( 3.1 )

 n
f s
t
f I (vrel ) =
f n d

v rel
vt
v rel
v rel

n
f s

t
f II (vrel ) =
f n d

v rel
vt
0,9
vrel
vrel

, se vrel vt

( 3.2 )

, se vrel > vt

, se vrel vt

( 3.3 )

, se vrel > vt

sendo vrel a velocidade relativa de deslizamento das superfcies, vt uma velocidade arbitrria de
transio, o coeficiente de atrito. Os subscritos s e d do coeficiente de atrito indicam,
respectivamente, as fases esttica (de adeso) e dinmica (de escorregamento) do sistema,
segundo a nomenclatura clssica. Os subscritos da fora de atrito f

dizem respeito aos trs

diferentes modelos: ( I ) Coulomb, ( II ) esttico-dinmico, ( III ) exponencial.

Figura 3.1. Modelo da suspenso secundria desenvolvido em ADAMS/View.

Note-se que, pela equao de Gruebler (Apndice B) para mecanismos planos, o nmero de
graus de liberdade da montagem mostrada na Figura 3.1 deveria ser apenas um, o que significaria
58

que dada a posio de um dos corpos, a configurao do sistema seria definida. A Figura 3.2, no
entanto, mostra que para uma dada posio de uma das cunhas, existem infinitas configuraes
possveis do sistema. necessrio, portanto, conhecer a posio vertical das duas cunhas ou
ento as posies vertical e horizontal da travessa para determinar a configurao da montagem e,
portanto, o sistema possui, na realidade, dois graus de liberdade.

Figura 3.2. Possveis configuraes do sistema para uma posio fixa da cunha esquerda.

Uma restrio fundamental desse modelo, relacionada diretamente ao uso de juntas

prismticas, que os resultados tm significado fsico se, e somente se, as foras de restrio
entre os corpos forem de natureza compressiva, o que simularia, de fato, um contato. A partir do
momento em que os corpos comeam a se afastar (caso isso ocorra), as juntas aplicam foras
trativas, que impedem a separao e o sistema, ento, no representa a suspenso secundria de
um truque de trs peas, mas apenas trs blocos encaixados.
Esse primeiro modelo utilizou os mesmos parmetros fsicos (massas, rigidezes,
amortecimentos e coeficientes de atrito) indicados no trabalho de Chandiramani. O objetivo era
responder s seguintes questes:
3.

O comportamento do prottipo de Chandiramani mostrou adeso-escorregamento em

freqncias maiores do que os modelos tericos existentes. Pergunta-se: ser a evoluo
das equaes de movimento to sensvel aos parmetros do sistema que a mera reduo da
escala fsica poderia causar uma mudana nos fenmenos de bifurcao observados por
Kaiser et al.?

4.

O solver do ADAMS suficientemente adaptvel para resolver problemas com sistemas

que sofrem degenerao das equaes de movimento?

5.

A hiptese de juntas prismticas razovel?

59

Para simular os trilhos, o sinal de entrada foi dado como um deslocamento vertical do
centro de massa do quadro lateral com forma:
y1 (t ) = a sen( t )
em que a indica a amplitude do movimento, que foi variada de 0,75 mm a 1,50 mm, a
freqncia natural da travessa (massa da travessa dividida pela rigidez equivalente de seu
conjunto de molas) e um adimensional que foi variado de 0,1 a 2,5, o que, em termos de
frequncia, equivale faixa entre cerca de 1,4 Hz a 26 Hz.. Essa faixa de parmetros foi
escolhida com base no trabalho de Kaiser et al. (2002) com o objetivo de se obter respostas tanto
em regime de adeso-escorregamento como de escorregamento puro.
Os trs modelos de atrito foram introduzidos no modelo como nuvens de pontos que foram
interpolados utilizando-se curvas de Akima (1970), que consiste de uma interpolao por
polinmios de terceiro grau. A curva de Akima foi utilizada por ser diferencivel e amenizar o
efeito de rugas das interpolaes cbicas simples. Em outras palavras, o que se fez foi suavizar
as funes no lineares dadas por ( 3.1 ), ( 3.2 ) e ( 3.3 ) de modo a melhorar as condies de
convergncia da soluo.
As simulaes foram realizadas com o algoritmo de frmulas de diferenas regressivas de
Gear (GSTIFF) em duas etapas: uma preanlise esttica e uma anlise dinmica com maior
resoluo. O integrador de Gear um algoritmo com passo varivel estvel para sistemas de
equaes diferenciais rgidos. A utilizao de algoritmos de passo varivel para problemas que
envolvem relaes descontnuas ou pouco suaves praticamente mandatria. Se for utilizado um
integrador com passo de tempo constate razoavelmente grande, o algoritmo pode passar por
regies de descontinuidades sem not-las, perdendo preciso de resultados. Se, por outro lado, o
integrador de passo constante for ajustado para passos muito pequenos, a simulao torna-se
demasiadamente lenta e pode acumular erros em regies suaves.
A partir desse primeiro modelo, algumas concluses puderam ser levantadas a respeito do
aparecimento de adeso-escorregamento no sistema ensaiado por Chandiramani.

60

Em primeiro lugar, nossas anlises numricas mostraram boa concordncia com as

concluses dos trabalhos de Kaiser et al. (2002), Berghuvud e Stensson (2001) e Hinrichs et al.
(1998), exibindo adeso-escorregamento apenas para freqncias abaixo da primeira frequncia
natural. Alm disso, foi constatada, tambm, uma regio de parmetros de excitao em que o
sistema no recebe energia o bastante para iniciar o movimento e permanece travado. Kaiser et al.
chamaram esse subespao de variveis de regio de adeso permanente. A Figura 3.3 mostra os
limites da regio de adeso permanente das anlise do modelo em ADAMS e os compara com a
curva dos limites tericos traados segundo o trabalho de Kaiser et al.. Note-se que a curva
terica foi calculada com base no modelo de Coulomb, Eq. ( 3.1 ), o que mostra alguma
divergncia com os resultados de nossas simulaes com a mesma lei de atrito, apesar de o
formato exponencial decrescente das curvas ser semelhante. No foi encontrada uma explicao
clara para essa diferena, mas provavelmente ela se desenvolve por causa das abordagens
diversas na formulao das equaes de movimento.

Figura 3.3. Comparao da regio de adeso permanente para os trs modelos ensaiados. A curva azul indica
o limite terico calculado em Kaiser et al. (2002).

A sequncia de desenvolvimento dos padres de adeso-escorregamento tambm concorda

com os encontrados em Kaiser et al. e Hinrichs et al.: a princpio, para valores dos parmetros de
excitao prximos - mas acima - da curva de adeso, aparece um patamar por ciclo, na mudana
de direo das curvas de deslocamento relativo entre quadro lateral e travessa. Com o
distanciamento da curva de adeso, ocorre a bifurcao dos patamares e comeam a aparecer

61

duas adeses por ciclo e, em certas ocasies extremas, at trs por ciclo. A Figura 3.4 mostra esse
desenvolvimento para uma freqncia de excitao de 2,7 Hz.

Figura 3.4. Desenvolvimento do fenmeno de adeso-escorregamento ( = 0,2, equivalente a 2,7 Hz).

Com os resultados obtidos para o modelo inicial em ADAMS, foi possvel concluir que a
suavizao das curvas de atrito por uma funo de Akima fornece resultados satisfatrios e que o
algoritmo de integrao GSTIFF suficientemente adaptvel para lidar com modelos de atrito
pouco suaves.
O truque de trs peas tem ao sobre todos os graus de liberdade do vago ferrovirio, no
s o vertical. Analisando apenas fenmenos que ocorrem no plano de simetria longitudinal do
trem, ou seja, sem levar em considerao efeitos de wraping ou hunting, a mobilidade da travessa
ao redor do eixo lateral essencial para amortecer vibraes provenientes de ondulaes dos
trilhos, que apesar de serem de pequena amplitude e grande comprimento de onda, provocam
movimentos de arfagem que so transmitidos ao vago por meio do truque, da mesma maneira
que as vibraes verticais. Como o amortecimento da suspenso secundria provm
essencialmente das foras de atrito, importante, tambm, conhecer o comportamento do sistema
de suspenso em arfagem. O grande problema com esse primeiro modelo foi justamente a falta de
62

mobilidade rotacional da travessa, que um requisito importante para a manuteno da dinmica

do truque de trs peas.
Uma possvel soluo seria incluir a curvatura das faces de contato da cunha com a travessa
e modelar as foras de contato utilizando-se, ao invs de juntas, elementos de contato nativos do
ADAMS. Esses elementos de contato baseiam-se no mtodo das penalidades que, como j
comentado anteriormente, tm a desvantagem de ser muito sensvel aos coeficientes de calibrao
do modelo. Para evitar interferncia excessiva das peas no caso do truque - em que as massas
envolvidas so muito grandes quando comparadas as possveis reas de penetrao seria
necessrio aplicar um coeficiente exponencial de restituio r muito grande, o que poderia causar
instabilidades numricas e at fornecer solues irreais.
O modelo descrito a seguir foi uma alternativa mais interessante para evitar o inconveniente
dos mtodos de penalidade e seguir com o desenvolvimento do projeto na direo da simulao
do truque completo.

3.2. Modelo da suspenso com contatos modelados como PCLs em MATLAB

Um ponto de fundamental importncia para o estudo de um sistema como a suspenso

secundria de um trem de carga tpico das ferrovias brasileiras, equipado com amortecimento por
atrito seco, o clculo correto das foras de contato entre as superfcies. O aparecimento de
foras normais e de atrito com intensidades e direes variveis no tempo apresenta um problema
numrico, pois, a cada instante de tempo, essas foras so consideradas como incgnitas
adicionais que se somam s posies e velocidades, incgnitas tradicionais de um problema de
dinmica de sistemas mecnicos.
O modelo considerado representa meio truque de trs peas e constitudo por quatro
corpos rgidos: (1) lateral, (2) cunha dianteira, (3) travessa e (4) cunha traseira. A Figura 3.5
mostra um esquema da distribuio desses componentes.

63

2
Foras de entrada

Figura 3.5. Modelo da suspenso secundria.

As entradas do modelo, u1 e u2, so as foras e torques aplicados ao corpo dos adaptadores

pelos mancais dos eixos e as sadas de desempenho consideradas so deslocamentos e
velocidades da travessa (massa suspensa) em relao lateral (massa no suspensa). A cada
corpo est associado um vetor de coordenadas do centro de massa:

y j = xj

yj

zj

j ]T

tal que, dada a restrio do movimento no plano, tem-se que

zj = 0, j = 0 e j = 0

( 3.4 )

para j = 1, 2, 3, 4. As restries dadas em ( 3.4 ) so as nicas que delimitam o espao de

possveis posies do sistema. Todas as outras relaes entre corpos so dadas por foras de
contato e molas, da mesma maneira que em um truque convencional.
Foram considerados nove grupos de molas em configurao tipo Barber, isto , sete grupos
suportam a travessa e outros dois grupos suportam as cunhas (Figura 3.6). Os grupos referentes
travessa so compostos por trs molas helicoidais concntricas supostas ideais, enquanto os
grupos das cunhas possuem duas molas helicoidais, tambm ideais, em paralelo. Cada uma das
molas apresenta rigidez constante de modo que os grupos tm relaes fora-deformao lineares
por partes. A mola mais rgida de cada conjunto tambm a mais comprida e, portanto, a que
primeiro entra em ao no suporte da carga. As extremidades desses grupos so apenas apoiadas
64

nas superfcies de atuao, de modo que se a distncia entre os planos de apoio superar o
comprimento livre da mola maior, a fora de restituio nula. A Figura 3.7 e Figura 3.8
respectivamente mostram como varia a fora nos grupos de molas da travessa e das cunhas com o
comprimento.

Figura 3.6. Conjuntos de molas.

Como o modelo plano, foram considerados apenas trs grupos para as molas da travessa:
dois nas extremidades, quase alinhados com os grupos das cunhas e com rigidezes duas vezes
maiores do que as mostradas na Figura 3.7 e um grupo no centro com rigidez trs vezes maior.

Terceiro
estgio

Fora [N]

-1000

Extremidades
livres

-2000
-3000

Segundo
estgio

-4000
-5000
-6000
240

Primeiro
estgio
245

250
Comprimento [mm]

255

Figura 3.7. Caracterstica de cada conjunto de molas da travessa.

65

400
200

Fora [N]

0
-200
-400

Segundo
estgio

-600

Extremidades
livres

-800

Primeiro
estgio

-1000
-1200
-1400
250

251

252

253

254

255

256

257

258

259

Comprimeto [mm]

Figura 3.8. Caracterstica de cada conjunto de molas das cunhas.

As equaes de movimento so dadas pelas relaes Newton-Euler conforme foram

descritas no Captulo 2:
M j &y& j = F ext, j L j (y& j ) + V j i , j f j (y& j , y j )

( 3.5 )

A definio dos esforos inerciais inerente a cada corpo, pois depende apenas de sua
distribuio de massa e velocidade angular. As foras de contato so calculadas em bloco por um
algoritmo de Lemke. J as foras externas possuem algumas particularidades.
A lateral recebe os esforos provenientes das rodas, que so prescritos como entradas do
sistema; alm disso, recebe as foras de todos os conjuntos de molas e o seu prprio peso. A
travessa e as cunhas recebem esforos externos das respectivas molas e do campo gravitacional.
O algoritmo para clculo das foras de contato executado uma vez a cada iterao do
integrador. Como desenvolvido na Seo 2.6.2, existem duas numeraes de ndices para pontos
de contato: uma global e uma local. A cada instante de tempo, o algoritmo deve determinar para
cada corpo quais so os pontos de contato e numer-los localmente e, a cada par de contato
detectado, deve associar um ndice global. Como se tratam de polgonos convexos, uma das
maneiras de se encontrar os pontos de contato, possvel mapear os permetros de cada corpo do
sistema e buscar os locais em que o contato atingido. Esse mtodo bastante geral, mas, no
66

caso estudado, como a interpenetrao dos corpos no admitida, no necessrio testar a

ocorrncia de contato ao longo de todo uma aresta, por exemplo, da cunha: basta verificar os
pontos extremos da face plana que encosta na lateral e o ponto da face curva mais prximo da
travessa. Para cada cunha, ento, pode-se ter trs pontos de contato; para a lateral, at quatro;
para a travessa, dois. O que o algoritmo procura, ento, testar os contatos nesses pontos
especficos para cada um dos corpos na ordem indicada pela Figura 3.9.

Figura 3.9. Possveis pontos de contato dos corpos envolvidos (ndices locais).

As foras de atrito foram introduzidas no sistema por meio da matriz de coeficientes de

atrito, Mu, introduzida pela Eq. ( 2.56 ). De maneira a diferenciar os estgios esttico e dinmico,
considerou-se uma caracterstica de atrito linear por partes, sendo que a regio de adeso
caracterizada por uma velocidade de transio, vt. Desse modo, para cada ponto de contato o
coeficiente de atrito definido de maneira semelhante ao descrito pela Eq. ( 2.54 ).
Os itens a seguir descrevem como se comporta a rotina para clculo das foras de contato.
Observando-se a listagem do programa desenvolvido, apresentada no Anexo A, nota-se que esses
passos no so consecutivos e outras operaes ocorrem entre eles. E ideia, ento, dar uma
noo geral de como foi processado o problema de contato sem levar em conta todos os outros
procedimentos que so realizados durante a anlise:
1. Verificao dos pontos de contato: o programa faz uma anlise geomtrica do sistema e
testa os candidatos a pontos locais de contato (Figura 3.9) para verificar se satisfazem

67

uma distncia mnima de proximidade, estabelecida como 5,0 10-3 mm 7. Se dois pontos
esto em contato segundo esse critrio de proximidade, ento eles so includos em uma
matriz de pontos locais que ser transmitida para o prximo passo;
2. Cinemtica de contato: com as posies dos pontos locais de contato e sabendo-se a qual
corpo cada ponto pertence, possvel calcular velocidades e aceleraes desses pontos a
partir de dados de sada do integrador, ou seja, a partir do estado do sistema;
3. Determinao da matriz de atrito: com as velocidades dos pontos locais de contato em
mos, possvel determinar se o regime de atrito esttico ou dinmico e aplicar o
modelo adequado, formando a matriz Mu;
4. Montagem da relao de complementaridade: os clculos cinemticos e a matriz Mu so
includos no modelo desenvolvido no Captulo 2 de modo a formar a equao de
complementaridade entre aceleraes normais e foras normais;
5. Processamento do PCL: a relao de complementaridade processada por um algoritmo
de Lemke que retorna um vetor com o valor das foras normais de contato do modelo;
6. Montagem dos vetores de foras: utilizando as matrizes de conectividade e de
decomposio definidas no Captulo 2, possvel transformar as magnitudes das foras
normais obtidas em vetores contendo componentes tangenciais e normais.
Os valores das foras de contato obtidas com esse algoritmo so passados para as equaes
diferenciais ( 3.5 ) que so integradas. Notou-se que, em alguns casos, o sistema de equaes
pode ficar rgido, ento, para que todas as anlises pudessem ser comparadas, adotou-se um
integrador prprio para esse tipo de sistema.
Os algoritmos de contato, montagem das equaes diferenciais e ps processamento foram
programados em MATLAB, verso R14, e a listagem de todas as rotinas encontra-se no Anexo
A. Os PCLs foram resolvidos por meio de um algoritmo, tambm escrito em MATLAB,
disponvel na rede mundial de computadores (http://people.sc.fsu.edu/~burkardt/m_src/lemke/
lemke.html).

O valor de 0,000005 m foi escolhido por representar uma distncia desprezvel face s dimenses gerais dos
componentes e de modo a ser superior tolerncia de convergncia do algoritmo integrador, procurando evitar,
assim, que erros numricos afetassem o clculo dos contatos.

68

As anlises foram feitas utilizando-se um microcomputador com processador Intel Core 2

Quad com 2,38 GHz de frequncia e 4 GBytes de memria RAM, pertencente ao Laboratrio
Ferrovirio da Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp. A Figura 3.10 mostra as
dimenses mais relevantes dos componentes do modelo desenvolvido e a Tabela 3.1 enumera os
parmetros fsicos para o modelo simulado.

Figura 3.10. Dimenses dos componentes

69

Tabela 3.1. Parmetros fsicos do modelo proposto

Parmetro

Valor

Altura inicial do bero em relao ao sistema 0

- 225

mm

Campo gravitacional

9,85

m/s

Massa da lateral

m1

578

kg

Massa da travessa

m3

8240

kg

Massa das cunhas (referncia)

m2 e m4

12

kg

Momento de inrcia de arfagem da lateral

I1

244,6 106
6

kg-mm

Momento de inrcia de arfagem da travessa

I3

230 10

kg-mm

Momento de inrcia de arfagem das cunhas (ref.)

I2 e I4

84,1

kg-mm

Posio horizontal das molas das cunhas

179

mm

Posio horizontal das molas laterais das travessas

150

mm

70

4.

RESULTADOS E DISCUSSO

Este captulo apresenta alguns resultados obtidos agrupados em duas sees. A primeira
seo trata de uma comparao de desempenho entre o modelo desenvolvido em MATLAB com
o uso do PCL e outro, similar, em Adams. A segunda parte mostra as anlises feitas utilizando-se
o modelo apresentado no captulo anterior.
Para todas as anlises, os deslocamentos e velocidades foram tomados com relao ao
movimento da lateral.

4.1. Consideraes sobre a frequncia de vibrao

Pode-se entender a suspenso secundria como um sistema massa-mola-amortecedor, em

que a massa principal corresponde travessa e a rigidez principal corresponde s molas
associadas travessa.
Os dados utilizados nas simulaes correspondem a um truque para 35 ton. Suponha-se,
ento, que alm do peso prprio, sobre a travessa existe aplicada uma carga de nove vezes sua
massa, de modo que a massa equivalente do conjunto travessa-carga seja 8240 kg. Nessa situao
e utilizando-se os parmetros geomtricos descritos no captulo anterior, todas as molas da
suspenso esto comprimidas, de modo que a rigidez equivalente dos conjuntos de mola da
travessa igual a:
k eq ,3 = 7 (356 + 172 + 81) = 4263 N/mm

logo, a frequncia natural :

f eq =

1
2

k eq
meq

1
2

4263 10 3
= 3,62 Hz
8,24 10 3

71

( 4.1 )

enquanto que para o truque descarregado, a frequncia sobe para cerca de 11,8 Hz.

4.2. Comparao com o modelo em Adams

Para verificar a resposta e o desempenho do modelo proposto, foi elaborado um modelo

similar no software de simulao multicorpos MSC.Adams/View 2008 r1, conforme apresenta a
Figura 4.1. Esse modelo tem as mesmas caractersticas daquele elaborado em MATLAB,
inclusive na considerao do arredondamento das faces das cunhas. A diferena essencial est no
modelo de contato adotado que, nesse caso, segue a formulao do mtodo das penalidades.
No Adams esto disponveis dois tipos de formulao de contato: de restituio e de
impacto. O modelo de restituio segue a teoria de choques de Poisson, na qual aps cada evento
de impacto uma parcela da energia dissipada. A fora de contato calculada por:

= p (1 )

dg
dt

( 4.2 )

em que g a distncia de penetrao entre os corpos e p um coeficiente de penalizao e e o

coeficiente de restituio. A dependncia com relao velocidade de penetrao torna esse
modelo bastante instvel, como reconhece a prpria documentao do Adams.
O outro modelo, de impacto, equivalente abordagem de regularizao apresentada no
Captulo 2. A equao que determina a fora normal de contato dada por:
f

= k gr + c

< g g t > dg
g
dt

na qual os significados de k, g, e r foram explicados anteriormente. O coeficiente c representa um

amortecimento, gt uma penetrao limite e os operadores < > indicam uma funo de
singularidade. Na prtica, essa definio trata as superfcies como molas no lineares e adiciona

72

um amortecimento a partir do momento em que a penetrao limite atingida, de maneira a

forar a estabilizao do contato.
su sp se c2

Travessa

lateral.PT_3

zy

y
yz

NTACT_4
y

Cunha dianteira
z

Cunha traseira

Molas da cunha
traseira

Molas da cunha
dianteira

Lateral

Molas da travessa
y
z x

Figura 4.1. Modelo plano da suspenso secundria em Adams.

As foras de atrito so calculadas a partir do resultado das foras normais e da velocidade

de escorregamento das geometrias em contato. O Adams aplica uma suavizao da curva de atrito
de Coulomb definindo uma funo a partir de trs pontos particulares (Figura 4.2): a origem, o
ponto de fora mxima e o ponto de estabilizao do valor da fora. Quando a velocidade nula,
o coeficiente de atrito tambm considerado nulo. O coeficiente cresce de maneira suave at
um valor de pico - t , que corresponde ao mximo valor "esttico". A funo, ento, decresce e
vai a um valor constante - d. O grfico simtrico para velocidades negativas. A fora de atrito,
ento, calculada por:
f t = (V ) f

e aplicada paralelamente ao vetor velocidade relativa na direo tangencial adequada, de maneira

similar ao modelo em MATLAB.

73

Coeficiente de atrito

Vs

Vd

Velocidade relativa

-d

-t

Figura 4.2. Funo de atrito utilizada pelo Adams.

Para as anlises comparativas, os coeficientes foram ajustados segundo a Tabela 4.1. A

rigidez de contato seguiu o recomendado pelo programa para contato ao/ao. O expoente de
penalizao e o coeficiente de amortecimento foram ajustados de maneira a facilitar a
convergncia do algoritmo de integrao, a penetrao limite e os parmetros da fora de atrito
foram estabelecidos como sendo os mesmos do modelo em MATLAB. A escolha mais adequada
desses valores, logicamente, dependeria de resultados de experimentos.
Tabela 4.1. Parmetros de ajuste do modelo de contato em Adams.

Parmetro

Valor

Coeficiente de amortecimento

Coeficiente de atrito dinmico

t 0,29

Coeficiente de atrito esttico

s 0,30

Expoente de penalizao

1,2

Penetrao limite

gt

0,005

Rigidez de contato

1,0 106 N/mm

Velocidade
dinmica

de

50

transio Vd 10

Velocidade de transio esttica

Parmetro Valor

74

Vs 0,001

Ns/mm

mm
mm/s
mm/s

A comparao entre os resultados apresentados pelos dois modelos baseou-se na resposta

dos sistemas a uma excitao senoidal. Veculos ferrovirios, de modo geral, so submetidos a
oscilaes de baixa frequncia, associadas em especial ao comprimento do trilho, que gira em
torno de 11,5 metros. Segundo propem Kaiser et al. (2002), pode-se relacionar a velocidade do
trem com a frequncia de excitao por:

V
Lt

( 4.3 )

em que V a velocidade longitudinal de translao em metros por segundo e Lt o comprimento

do trilho. Admite-se, aqui, que cada elemento de trilho representa meio comprimento de onda,
isto , se um trecho que trilho tem abaulamento para cima, o prximo apresentar abaulamento
para baixo, de modo a garantir um deslocamento senoidal.
Portanto, tanto nas anlises conduzidas com o Adams quanto com o MATLAB, as duas
entradas de foras externas (adaptadores) foram excitadas com esforos verticais de mesmo
valor:

u1y = u 2y = a sen(t ) + C

( 4.4 )

A frequncia dada pela Eq. ( 4.3 ) e o fator de amplitude a varia entre as anlises. A
constante C indica uma carregamento que mantm o sistema em posio de equilbrio.
Diferentemente do que ocorre com sistemas lineares, nos quais o princpio da superposio vale,
na suspenso secundria, devido alta influncia do atrito sobre o movimento, excitaes de
magnitudes diferentes no causam alteraes proporcionais na resposta do sistema. De fato, como
demonstraram Feeny e Moon (1993), Hinrichs et al. (1998) e Kaiser et al. (2002), a amplitude da
entrada pode motivar a bifurcao de respostas e, em alguns casos, para oscilaes muito
pequenas, o sistema pode travar, ou seja, entrar em um estado permanente de adeso. Tem-se,
ento, claramente dois tipos de regime em que a suspenso pode vibrar: ou a travessa no se
move em relao lateral, ou se move. As dificuldades encontradas pelos algoritmos nos dois

75

casos so diferentes porque, entre outros motivos, as foras de atrito esttico e de atrito dinmico
possuem comportamentos diversos e a transio de uma fase para a outra descontnua.
Nas anlises comparativas que se seguem, a velocidade do vago foi suposta constante e
igual a 50 km/h. As amplitudes foram variadas, tomando-se cuidado para que seu valor pico a
pico no fosse inferior a 5% do peso total do truque. A Tabela 1.2 resume as configuraes
utilizadas nas anlises comparativas.
Tabela 4.2. Configuraes dos programas de simulao.

Verso

Adams

MATLAB

2008 r1

R14 SP3
Intel Core 2Quad 2.83 GHz

Processador
Integrador

GSTIFF I3, C++, corretor modificado, 2 ode15s, refinamento 3

iteraes no mximo, modo interativo
(interface grfica ativada, mas sem
atualizaes)

Tolerncia de convergncia

1 x 10-8

1 x 10-8

Intervalo entre pontos de sada

0,0001

0,0001

Trmino da simulao

2s

2s

A seguir so apresentados alguns resultados da mesma anlise simulada com o modelo em

Adams e com o modelo em MATLAB. Como foi observado no Captulo 3, o comportamento
dinmico do truque est intimamente ligado ao desenvolvimento do fenmeno de adesoescorregamento, que um dos motivadores das caractersticas de bifurcao que aparecem em
osciladores com atrito. Kaiser et al. (2002), Hinrichs et al. (1998) e Feeny e Moon (1993)
mostraram, por meio de experimentao e simulao, que plausvel dividir os modos de
oscilao de um sistema como esse em duas categorias de caractersticas distintas. Para valores
de amplitude e frequncia de excitao abaixo de certo valor, o sistema apresenta estados
intermitentes de adeso e escorregamento que afetam a resposta com oscilaes de frequncias
parasitas. Se os valores crticos forem ultrapassados, ento o sistema se comporta de maneira
muito semelhante a um oscilador sem atrito. Isso ocorre porque amplitude e frequncia afetam
76

diretamente as velocidades relativas de escorregamento entre as superfcies e, portanto,

determinam o estado das foras de atrito.
Para mostrar como cada modelo lida com os diferentes estgios de adeso e
escorregamento os grficos a seguir so apresentados em ordem decrescente de amplitude de
excitao. Assim, possvel observar como ocorre a transio de um estado de escorregamento,
praticamente linear, para o estado de adeso total, passando por uma regio intermediria de
oscilaes incompletas (adeso e escorregamento ocorrendo juntos).
A Figura 4.3 apresenta os resultados para uma amplitude de excitao igual a 3000 N, fora
do regime no linear. Esse valor corresponde a cerca de 40% do peso total do conjunto. O grfico
mostra que, para esse caso especfico, as respostas em regime transiente dos dois modelos
apresentam uma defasagem de aproximadamente 45, mas so bastante semelhantes quando o
regime permanente atingido, como seria esperado. Durante o regime transiente, nota-se que o
modelo que utiliza o mtodo das penalidades para calcular as foras de contato apresenta uma
oscilao de alta frequncia antes de chegar a uma vibrao quase senoidal. Essas oscilaes
intensas so de frequncia prxima natural do sistema (cerca de 11,8 Hz) e no so reveladas na
anlise com o modelo em MATLAB, sugerindo uma inconsistncia. O algoritmo PCL mostra
uma resposta transitria muito suave. Observando-se mais de perto os resultados encontrados no
modelo em MATLAB, nota-se que o regime permanente, apesar de muito mais regular do que o
obtido em Adams - por causa da aparente ausncia dos modos de alta frequncia -, no
perfeitamente senoidal: possui pequenas distores de frequncia prxima da excitao de
entrada.
Na Figura 4.4 esto exibidos os resultados para amplitude igual a 1800 N, valor para o qual
o modelo em MATLAB utilizando restries duras prev o aparecimento de adesoescorregamento, caracterizado pelos patamares que surgem na mudana de direo do
movimento. interessante ressaltar, aqui, que esse fenmeno no linear provoca picos de
acelerao local entre as superfcies de contato, o que garante que as foras de atrito e normais
so capazes de retardar o movimento a ponto de par-lo. Esses saltos de acelerao - e as foras
que os provocam - so responsveis por deformaes locais que podem at mesmo ser plsticas,
77

um fenmeno normalmente conhecido por fretting, que acentua o desgaste das peas e atrapalha
o correto funcionamento do sistema, pois adiciona rugosidades macroscpicas s superfcies de
contato. Sabe-se, tambm, que o fenmeno de adeso-escorregamento ocorre em suspenses
secundrias de truques de trs peas, pois j foi observado tanto numericamente (Sun e Cole,
2008; Kaiser et al., 2002; Baruffaldi et al., 2009) quanto experimentalmente (Chandiramani et al.,
2006). Interessa, portanto, utilizar um modelo que possa captar adequadamente essas condies
de aparecimento de adeso para se ter uma idia do tipo de acelerao a que os corpos esto
submetidos.
-36
ADAMS
MATLAB

Deslocamento relativo [mm]

-36.5
-37
-37.5
-38
-38.5
-39
-39.5
-40
0

10
Tempo [s]

Figura 4.3. Resultados para excitao com amplitude de 3000 N.

78

Deslocamento [mm]

-36

ADAMS
MATLAB

-37

-38

-39

-40
0

10
Tempo [s]

15

Figura 4.4. Resultados para excitao com amplitude de 1800 N.

Nota-se, porm, que a formulao de contato pelo mtodo da regularizao (Adams) no

acusa o desenvolvimento de regies estacionrias no grfico de posio. A princpio, essa
ausncia de informao pode apenas querer dizer que a adeso no modelo de Adams aparece
apenas para amplitudes inferiores a essa. Reduzindo-se gradativamente a amplitude de excitao,
no entanto, o que revelado que mesmo para distrbios muito pequenos, da ordem de 6% do
peso do conjunto, ainda possvel observar um carter eminentemente senoidal. J no modelo em
MATLAB, oscilaes abaixo de cerca de 1600 N (Figura 4.5) j no provocam oscilao
aprecivel. Alm disso, pode-se perceber o que modelo desenvolvido em Adams com contato por
penalidades comea a sofrer de instabilidades numricas a partir do terceiro ciclo e que essas
instabilidades so amplificadas a ponto de provocar novamente oscilaes de alta frequncia e
grande amplitude a partir de 13 segundos. Essa amplificao de rudos um problema conhecido
dos mtodos de regularizao, que sabidamente no satisfazem a conservao de energia
mecnica (e esse mais um dos motivos pelos quais o Adams aplica um termo de
amortecimento). O uso de foras como entrada, ao invs de um deslocamento prescrito,
possivelmente colabora para o aparecimento dessas instabilidades, pois o algoritmo tem mais
dificuldade para encontrar um ponto de convergncia estvel.
79

Figura 4.5. Resultados para excitao com amplitude de 500 N.

possvel, tambm, comparar os dois algoritmos em termos de tempo de processamento.

Nesse quesito, nota-se uma deficincia do mtodo da complementaridade. A Tabela 4.3 mostra os
tempos de processamento em cada um dos softwares adotados para algumas amplitudes
selecionadas. Percebe-se que o mtodo da restrio dura mais eficiente na maior parte das
anlises, mas que os tempos de simulao no so constantes e podem, eventualmente,
ultrapassar os tempos do modelo de penalidades, como ocorre para a anlise de 1600 N. Isso
acontece porque o algoritmo de processamento dos problemas de complementaridade, se
conseguir convergir, devolve a primeira resposta factvel. Essa soluo, no entanto, pode no
satisfazer as condies de continuidade exigidas pela rotina de integrao que, ento, recalcula o
passo de tempo at encontrar uma resposta condizente com a evoluo dos estados do sistema.
Esse um problema ainda em aberto e possvel que algumas abordagens relacionadas psestabilizao de restries (Cline e Pai, 2003) sejam capazes de resolv-lo.
Note-se que a comparao sugerida pela Tabela 4.3 no permite uma comparao direta de
desempenho, pois as tolerncias e mtodos de integrao aplicados nos dois casos no so
equivalentes. Em outras palavras, a partir da anlise dos tempos de processamento no possvel
80

distinguir qual o impacto do mtodo de clculo das foras normais sobre a dificuldade do
algoritmo convergir para uma resposta. Isso no invalida a anlise do pargrafo anterior, visto
que os tempos do mtodo PCL so irregulares.
Tabela 4.3. Tempo de processamento, em segundos, dos modelos em Adams e MATLAB

Adams

MATLAB

500 N

2159

590

1600 N

2187

3331

1800 N

2124

360

3000 N

2560

138

4.3. Comparao das respostas a condies iniciais com carga

Com a anlise comparativa desenvolvida na seo anterior, pode-se constatar que:

1. O modelo elaborado em MATLAB apresenta comportamento fisicamente plausvel
sob certos aspectos relacionados a continuidade e estabilidade da resposta, mas
2. no modela corretamente os modos de vibrar do sistema, mascarando a resposta
transitria.
Com o intuito de verificar a possvel fonte de erro do modelo, foram feitas algumas
alteraes tanto no modelo em MATLAB quando no modelo em Adams para permitir que
recebessem entradas na forma de deslocamento prescrito da lateral, ao invs de foras. Admitiuse, tambm, que a massa total da travessa (bem como os momentos de inrcia) seria 10 vezes
maior do que a original, simulando um carregamento de cerca de 15 ton sobre o truque8. Nesse
caso, a frequncia natural dada pela ( 4.1 ) e espera-se que o perodo das resposta a condies
iniciais seja cerca de 0,27 segundos.

Apesar de 15 toneladas serem aplicadas sobre o truque, o modelo lida somente com metade dessa carga, ou seja,
cerca de 7,5 ton.

81

Os coeficientes de atrito foram alterados para 0,2 dinmico e 0,21 esttico e as condies
iniciais so velocidades nulas e posio da travessa 53 mm abaixo do centro de massa da lateral.
A lateral foi mantida fixa e o sistema ficou livre para oscilar at atingir uma posio de
equilbrio.
A Figura 4.6 mostra o deslocamento vertical da travessa para as condies iniciais
indicadas. Nota-se, agora, que as respostas so mais semelhantes entre si e que os perodos de
oscilao coincidem com o esperado, sendo cerca de 0,270 para o Adams e 0,273 para o modelo
em MATLAB. O amortecimento provoca um decremento linear da resposta, como indicam as
linhas que ligam as cristas das respostas, concordando que o se espera de um amortecedor de
atrito. A intensidade de oscilao encontrada no modelo do MATLAB foi cerca de 23% menor
do que a encontrada em Adams, e a resposta estacionria, isto , a posio de equilbrio do
sistema, tambm foi menor (aproximadamente 10%).

Figura 4.6. Deslocamento vertical da travessa

82

As diferenas nas respostas ficam mais acentuadas na anlise do grfico de fases, Figura
4.7, no qual nota-se claramente que a resposta do modelo em MATLAB estabiliza mais
rapidamente, pois o raio total da trajetria de fase menor. Nota-se, porm, que em nenhum dos
dois casos o sistema aproximou-se do regime de adeso, o que denunciado pela forma quase
circular dos ramos superiores das trajetrias de fase. Assim, ainda que as respostas tenham sida
ligeiramente diferentes em termos absolutos, possvel afirmar, pelo menos para os parmetros
simulados, que os dois modelos comportam-se de maneira dinamicamente semelhante.

Figura 4.7. Trajetrias de fase

A anlise da Figura 4.8 ajuda a esclarecer as diferenas, mostrando que no modelo com
contatos por restrio dura a perda de energia maior, levando o sistema ao equilbrio mais
velozmente e tambm reduzindo a amplitude das oscilaes transientes.

83

Figura 4.8. Energia cintica da travessa.

As Figura 4.9 e Figura 4.10 mostram as foras desenvolvidas nas superfcies de contato da
travessa com a cunha. Essas podem, de fato, ser consideradas as foras de amortecimento do
sistema, visto que as foras de rigidez so eminentemente geradas pelas molas. Nota-se que a
evoluo temporal nos dois casos bastante semelhante, sugerindo que as diferenas observadas
nas anlises anteriores talvez no tenham origem no clculo das foras de contato. Os diagramas
de amortecimento, no entanto, mostram claramente que o modelo de restituio promove a
histerese, enquanto que o modelo de PCL, no.

84

Figura 4.9. Foras verticais de contato na travessa.

Figura 4.10. Foras verticais em funo do tempo para Adams (a) e MATLAB (b).

85

5.

CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

A proposta deste trabalho foi o desenvolvimento de um modelo multicorpos do sistema de

suspenso secundria de um veculo ferrovirio de carga. Essa proposta vem de encontro com os
recentes desenvolvimentos voltados para o aperfeioamento de um sistema de projeto bsico
antigo, mas que ainda se mostra muito popular devido ao baixo custo de manuteno e alta
confiabilidade.
Os esforos foram voltados para a compreenso dos fenmenos de contato gerados pela
presena de um amortecedor no linear, a cunha de atrito, e para a forma como esses esforos de
contato podem ser calculados computacionalmente, no menor tempo possvel, sem perder
resoluo ou recorrer a linearizaes irrealistas.
Contrariando a tendncia normal de modelar os contatos como molas muito rgidas,
empregou-se a abordagem das restries duras, que formulam o contato como uma restrio no
holonmica unilateral e utilizam a teoria de processamento de problemas de complementaridade
linear para encontrar as foras normais. Essa abordagem garante a no penetrao dos corpos de
contato e, em geral, reduz o custo computacional total. Por outro lado, sua implementao
numrica mais complexa e no se pode garantir a priori quantas iteraes sero necessrias
para resolver o problema.
Todo o desenvolvimento terico para a implementao matemtica dos contatos vistos
como problemas de complementaridade linear foi apresentado. Existe margem para que, com
algumas alteraes, sejam includos modelos mais complexos de atrito, inclusive modelos
dependentes de outras variveis alm da velocidade. Adaptar o problema para o uso do conceito
de pirmide de atrito seria mais trabalhoso, mas ainda sim, possvel.
Um estudo comparando as respostas entre o modelo desenvolvido e outro modelo
equivalente formulado utilizando tcnicas tradicionais foi apresentado, revelando que a tcnica de
clculo de contato por PCL precisa ainda de um maior desenvolvimento para ser totalmente til.
Ainda assim, a tcnica promissora, pois mostrou-se eficaz no clculo das foras de contato sem
elevar o custo computacional e ainda preservando a preciso cinemtica.
86

Como sugesto para trabalhos futuros prope-se:

o aprofundamento sobre tcnicas de soluo de PCLs voltados para simulao multicorpos.

Uma possibilidade vivel voltar-se aos algoritmos iterativos, em detrimento dos pivotais,
como os de Lemke. Essa abordagem pode elevar o custo computacional para modelos
pequenos, mas possivelmente tornaria o tempo de processamento mais previsvel;

a incluso de cones ou pirmides de atrito no PCL, eliminando a necessidade de um modelo

de atrito dependente da velocidade relativa;

a programao da soluo de contato por restries duras em uma linguagem compatvel com
o Adams (C++ ou Fortran);

o desenvolvimento do modelo de um truque tridimensional completo e, posteriormente, de

um vago completo. Esse modelo pode incluir modelos tridimensionais para contato, de modo
a levar em considerao fenmenos importantes para a dinmica ferroviria como a
sobrelevao e o wraping decorrentes dos esforos de curva;

a integrao do modelo apresentado neste texto com contatos roda/trilho para simulao de
inscrio em curvas e frenagens;

aplicao do mtodo da complementaridade linear para problemas de contato mais simples,

com o intuito de validao;

estudo da influncia da variao do coeficiente de atrito sobre a resposta dinmica do sistema.

87

Referncias Bibliogrficas

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29 de maro de 2010.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE PRESERVAO FERROVIRIA. Apresenta informaes
histricas sobre as ferrovias brasileiras, em especial as paulistas.
Disponvel em:
<http://www.abpfsp.com.br/ferrovias.htm>. Acesso em: 07 de abril de 2010.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Apresenta
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Disponvel em: <http://www.railway-technical.com>. Acesso em: 06 de abril de 2010.

92

APNDICE A Listagem do programa

%
%
%
%
%
%
%
%
%

ROTINAPRINCIPAL estabelece os parmetros essenciais de simulao e chama

as funes para a soluo do problema da cunha de atrito com
amortecimento constate
A soluo das foras normais e de atrito feita por meio da formulao
do sistema na forma de um problema de complementaridade linear.
c2010 FEM UNICAMP - Laboratrio Ferrovirio
Leonardo Bartalini Baruffaldi

close all
clear all
clc
tic
% Chama arquivo com as configuraes da suspenso
BARBER_4_37
%% CONDIES INICIAIS
% Vetor de posies iniciais
r0 = [0 0 0 0 0 0,...
quadro lateral
-179.5684 -88.1647 0 0 0 0,...
travessa
0 -36 0 0 0 0,...
dianteira
179.5684 -88.1647 0 0 0 0];
cunha traseira
% Vetor de velocidades inciais
dr0_dt = [0 0 0 0 0 0,...
quadro lateral
0 0 0 0 0 0,...
travessa
0 0 0 0 0 0,...
cunha dianteira
0 0 0 0 0 0];
cunha traseira

% posio inicial da
% posio inicial da
% posio inicial da cunha
% posio inicial da

% velocidade inicial da
% velocidade inicial da
% velocidade inicial da
% velocidade inicial da

vel = 60/3.6;
mu = 0.29;
[t,y,saida] = resolve_susp2(rho_pontos,[r0 dr0_dt]',M,d9,...
[0:1e-4:25*11.5/vel],vel,mu);
toc
% BARBER_4_37 Parmetros fsicos
%
BARBER_4_37 Retorna os valores de parmetros inerciais e geomtricos %
de uma suspenso secundria para trem de carga com truque de trs peas
%
%
Referncia dos corpos:
%
1
lateral (sideframe)

93

%
%
%

2
3
4

cunha dianteira (front wedge)

travessa (bolster)
cunha traseira (rear wedge)

%% PARMETROS FSICOS
FE = 1;
m(1) = 578;
m(2) = 12/FE;
m(3) = 824;
m(4) = m(2);

%
%
%
%

massa
massa
massa
massa

da
da
da
da

lateral
cunha dianteira
travessa
cunha traseira

I(1,1:3,1:3) = 1e9*[0.0992 0 0; 0 0.2013 0; 0 0 0.2446];

% matriz de inrcia da lateral
I(2,1:3,1:3) = [11.8 0 0; 0 10.3 0; 0 0 84.1]/FE;% matriz de inrcia da cunha
% dianteira
I(3,1:3,1:3) = 1e9*[0.3204 0 0; 0 0.3204 0; 0 0 0.023];
% matriz de inrcia da
% travessa
I(4,1:3,1:3) = [11.8 0 0; 0 10.3 0; 0 0 84.1]/FE;% matriz de inrcia da cunha
% traseira
% Montagem das matrizes de massas do sistema
for i = 1:4;
M{i} = [diag(m(i)*[1 1 1]) zeros(3,3)
zeros(3,3) squeeze(I(i,:,:))];
end
**********************************************************************
%% PARMETROS GEOMTRICOS
% Dados da geometria da suspenso
d1 = 1778;
% entre-eixos
d2 = 450;
% base do bero
d3 = 485;
% altura do bero
d4 = 4*pi/180;
% ngulo da lateral
d5 = 149.5;
% altura dos adaptadores
d6 = 169;
% base da cunha
d7 = 200;
% altura da cunha
d8 = 35*pi/180;
% ngulo da travessa
d9 = 1600;
% raio de curv. cunhna
d10 = 410;
% base maior travessa
d11 = 190;
% altura travessa
% Posies relativas de pontos importantes (escritas nos sistemas de
% coordenadas associados aos respectivos corpos
% 1. Quadro lateral
rho1 = [-d1/2 -d5 0
d1/2 -d5 0
-d2/2 80.5 0
d2/2 80.5 0
(d2/2+d3*tan(d4)) 80.5-d3 0
-(d2/2+d3*tan(d4)) 80.5-d3 0
0 80.5-d3 0
-150 80.5-d3 0
%fixao das molas de controle
150 80.5-d3 0

94

-179 80.5-d3 0
179 80.5-d3 0]';
% 2. Cunha dianteira
rho2 = [-62 -68.3 0
-62+d6 -68.3 0
-62+d6-d7*tan(d8) -68.3+d7 0
-62+d7*tan(d4) -68.3+d7 0
0 0 0
0 -68.3 0]';
% Centro de curvatura da face curva
rM = 1/2*[rho2(:,2)+rho2(:,3)];
% posio do ponto mdio da
corda
rD = [rho2(:,2)-rho2(:,3)];
% vetor diferena
h = sqrt(d9^2-(norm(rD)/2)^2);
% distncia do centro corda
nhat = 1/norm(rD)*[rho2(2,2)-rho2(2,3); rho2(1,3)-rho2(1,2); 0];
% direo do raio que passa
% pelo ponto mdio da corda
ro = rM+h*nhat;
% vetor posio do centro da
circunferncia
rho2(:,5) = ro;
% 3. Travessa
rho3 = [-d10/2 76.3 0
d10/2 76.3 0
d10/2-d11*tan(d8) 76.3-d11 0
-d10/2+d11*tan(d8) 76.3-d11 0
0 76.3-d11 0
-150 76.3-d11 0
150 76.3-d11 0]';

%fixao das molas de controle

% 4. Cunha traseira
rho4 = [62 -68.3 0
62-d6 -68.3 0
62-d6+d7*tan(d8) -68.3+d7 0
62-d7*tan(d4) -68.3+d7 0
0 0 0
0 -68.3 0]';
% Centro de curvatura da face curva
rM = 1/2*[rho4(:,2)+rho4(:,3)];
rD = [rho4(:,2)-rho4(:,3)];
h = sqrt(d9^2-(norm(rD)/2)^2);
nhat = 1/norm(rD)*[rho4(2,3)-rho4(2,2); rho4(1,2)-rho4(1,3); 0];
ro = rM+h*nhat;
rho4(:,5) = ro;
rho_pontos = {rho1 rho2 rho3 rho4};
**********************************************************************
% RESOLVE_SUSP2 Resolve as equaes de movimento da suspenso secundria
%
[T,Y] = RESOLVE_SUSP2(RHO,Y0,MTIL) integra as
%
equaes de movimento do sistema de suspenso secundria
%
%
y(1...6)
coordenadas de posio do quadro lateral
%
y(7...12)
coordenadas de posio da cunha dianteira

95

%
y(13...18) coordenadas de posio da travessa
%
y(19...24) coordenadas de posio da cunha traseira
%
y(25...30) coordenadas de velocidade do quadro lateral
%
y(31...36) coordenadas de velocidade da cunha dianteira
%
y(37...42) coordenadas de velocidade da travessa
%
y(43...48) coordenadas de velocidade da cunha traseira
%
%
Parmetros:
%
Mhat
Matriz de massa generalizada (6x24)
%
Fhat
Foras externas generalizadas
%
Vhat
Arranjo cujas clulas so as matrizes de rotao de contato
%
Ahat
Vetor de aceleraes centrpetas e de Coriolis dos pontos
%
de contato (px1)
%
conecta arranjo cujas clulas so as matrizes de conectividade dos
%
corpos
%
rhoCG
Vetor coluna com as posies dos centros de gravidade
%
(posies lineares e angulares) (24x1)
%
rho
Arranjo de clulas com os pontos relevantes
%
Pc
Matriz de pontos de contato (3xp)
%
u
Entrada do sistema (foras/momentos nos adaptadores) (6x1)
function [t,y,saida] = resolve_susp2(rho,y0,Mhat,d9,tspan,vel,mu)
D = {};
p = [];
saida = struct('flateral',[],'fcunhaD',[],'ftravessa',[],'fcunhaT',[],...
'fentrada',[],'Y',[]);
tempo = [];
Fhat = {};
Lhat = {};
Vhat = {};
fcont = {};
u = [];
fre = vel*pi/11.5;
defa = 1.778/vel;
close all
t0 = tspan(1);
tf = tspan(end);
opts
=
odeset('OutputFcn',@mostra,'InitialStep',5e-6,'RelTol',5e3,'Refine',3);
[t,y] = ode15s(@susp2,tspan,y0,opts);
function dydt = susp2(t,y,y0)
T{1} = cardan(y(4:6));
T{2} = cardan(y(10:12));
T{3} = cardan(y(16:18));
T{4} = cardan(y(22:24));
rho_abs{1} = posabs(rho{1},y(1:3),T{1});
rho_abs{2} = posabs(rho{2},y(7:9),T{2});
rho_abs{3} = posabs(rho{3},y(13:15),T{3});
rho_abs{4} = posabs(rho{4},y(19:21),T{4});
[D,Vhat,Cn,Ct] = PontosDeContato(rho_abs,y,d9);

96

g = 9.850;
kc = [175 83];

% gravidade
% rigidez das molas das

cunhas
kt = [356 172 81];

% rigidez das molas da

travessa
lc = [255 254];
molas cunhas
lt = [255 254 251];
molas travessa

% comprimento livre das

% comprimento livre das

P = size(Cn{1},2);
for j=1:4
p(j) = size(Cn{j},1);
[Nhat{j},Dhat{j}]=NDhat(p(j));
end
dydt = zeros(48,1);
u=0.5*(13700*[0 0;1 1;0 0])+...
1500*entrada(t,'sinsin',fre,defa);
% Foras das molas
% Grupo da travessa, dianteiro
fmola_travessa{1} = mola(rho_abs{3}(:,6),rho_abs{1}(:,8),2*kt,lt);
% Grupo da travessa, traseiro
fmola_travessa{2} = mola(rho_abs{3}(:,7),rho_abs{1}(:,9),2*kt,lt);
% Grupo da travessa, central
fmola_travessa{3} = mola(rho_abs{3}(:,5),rho_abs{1}(:,7),3*kt,lt);
% Grupo da cunha, dianteira
fmola_cunha{1} = mola(rho_abs{2}(:,6),rho_abs{1}(:,10),kc,lc);
% Grupo da cunha, traseira
fmola_cunha{2} = mola(rho_abs{4}(:,6),rho_abs{1}(:,11),kc,lc);
% Equaes, corpo a corpo
% Quadro lateral
Fhat{1} = zeros(6,1);
Fhat{1}(1:3) = u(:,1)+u(:,2)+Mhat{1}(1,1)*g*[0 -1 0]'-...
-fmola_travessa{1}-fmola_travessa{2}-...
fmola_travessa{3}-fmola_cunha{1}-fmola_cunha{2}; % foras externas
Fhat{1}(4:6) = vetortil(rho{1}(:,1)-y(1:3))*u(:,1) +...
vetortil(rho_abs{1}(:,2)-y(1:3))*u(:,2)+...
vetortil(rho_abs{1}(:,7)-y(1:3))*(-fmola_travessa{3})+...
vetortil(rho_abs{1}(:,8)-y(1:3))*(-fmola_travessa{1})+...
vetortil(rho_abs{1}(:,9)-y(1:3))*(-fmola_travessa{2})+...
vetortil(rho_abs{1}(:,10)-y(1:3))*(-fmola_cunha{1})+...
vetortil(rho_abs{1}(:,11)-y(1:3))*(-fmola_cunha{2});
% momentos
externos
Lhat{1} = zeros(6,1);
Lhat{1}(4:6) = vetortil(y(28:30))*Mhat{1}(4:6,4:6)*y(28:30);
% Cunha dianteira
Fhat{2} = zeros(6,1);

97

Fhat{2}(1:3) = Mhat{2}(1,1)*g*[0 -1 0]'+fmola_cunha{1};

Fhat{2}(4:6) = vetortil(rho_abs{2}(:,6)-y(7:9))*fmola_cunha{1};
Lhat{2} = zeros(6,1);
Lhat{2}(4:6) = vetortil(y([34:36]))*Mhat{2}(4:6,4:6)*y(34:36);
% Travessa
Fhat{3} = zeros(6,1);
Fhat{3}(1:3) = Mhat{3}(1,1)*g*[0 -1 0]'+fmola_travessa{1}+...
fmola_travessa{2}+fmola_travessa{3};
Fhat{3}(4:6)
=
vetortil(rho_abs{3}(:,5)y(13:15))*fmola_travessa{3}+...
vetortil(rho_abs{3}(:,7)-y(13:15))*fmola_travessa{2}+...
vetortil(rho_abs{3}(:,6)-y(13:15))*fmola_travessa{1};
Lhat{3} = zeros(6,1);
Lhat{3}(4:6) = vetortil(y(40:42))*Mhat{3}(4:6,4:6)*y(40:42);
% Cunha traseira
Fhat{4} = zeros(6,1);
Fhat{4}(1:3) = Mhat{4}(1,1)*g*[0 -1 0]'+fmola_cunha{2};
Fhat{4}(4:6) = vetortil(rho_abs{4}(:,6)-y(19:21))*fmola_cunha{2};
Lhat{4} = zeros(6,1);
Lhat{4}(4:6) = vetortil(y([46:48]))*Mhat{4}(4:6,4:6)*y(46:48);
% Foras normais
rhoCG{1} = y(1:6);
rhoCG{2} = y(7:12);
rhoCG{3} = y(13:18);
rhoCG{4} = y(19:24);
velCG{1} = y(25:30);
velCG{2} = y(31:36);
velCG{3} = y(37:42);
velCG{4} = y(43:48);
[fnor,ftan,an]
normais(mu,D,rhoCG,velCG,Mhat,Fhat,Lhat,Vhat,Cn,Ct,p,P);
for j = 1:4
fcont{j} = [fnor{j} ftan{j}];
end
% EQUAES DE MOVIMENTO
dydt(1:6) = y(25:30);
dydt(25:30) = inv(Mhat{1})*(Fhat{1}-Lhat{1}+sum(fcont{1},2));
dydt(7:12) = y(31:36);
dydt(31:36) = inv(Mhat{2})*(Fhat{2}-Lhat{2}+sum(fcont{2},2));
dydt(13:18) = y(37:42);
dydt(37:42) = inv(Mhat{3})*(Fhat{3}-Lhat{3}+sum(fcont{3},2));
dydt(19:24) = y(43:48);
dydt(43:48) = inv(Mhat{4})*(Fhat{4}-Lhat{4}+sum(fcont{4},2));
end

98

function status = mostra(t,y,flag)

switch flag
case 'init'
% output de inicializao
status = 0;
saida.flateral = [saida.flateral;
(Fhat{1}-Lhat{1}+sum(fcont{1},2))'];
saida.fcunhaD = [saida.fcunhaD;
(Fhat{2}-Lhat{2}+sum(fcont{2},2))'];
saida.ftravessa = [saida.ftravessa;
(Fhat{3}-Lhat{3}+sum(fcont{3},2))'];
saida.fcunhaT = [saida.fcunhaT;
(Fhat{4}-Lhat{4}+sum(fcont{4},2))'];
saida.fentrada = [saida.fentrada;u(:,1)'];
tempo = [tempo;t(1)];
saida.Y = [saida.Y;y'];
fprintf('Iniciando soluo\n')
case []
% output normal
status = 0;
saida.flateral = [saida.flateral;
(sum(fcont{1},2))'];
saida.fcunhaD = [saida.fcunhaD;
(sum(fcont{2},2))'];
saida.ftravessa = [saida.ftravessa;
(sum(fcont{3},2))'];
saida.fcunhaT = [saida.fcunhaT;
(sum(fcont{4},2))'];
saida.fentrada = [saida.fentrada;u(:,1)'];
tempo = [tempo;t(1)];
saida.Y = [saida.Y;y'];
fprintf('%3.2f %% concludo\n',t/tf*100);
end
end
[t ia ib] = intersect(t,tempo);
y = y(ia,:);
end
**********************************************************************
% RESOLVE_SUSP2_ALT Resolve as equaes de movimento da suspenso
% secundria tendo como entrada o deslocamento da lateral
%
[T,Y] = RESOLVE_SUSP2_ALT(RHO,Y0,MTIL) integra as
%
equaes de movimento do sistema de suspenso secundria
%
%
y(1...6)
coordenadas de posio da cunha dianteira
%
y(7...12)
coordenadas de posio da travessa
%
y(13...18) coordenadas de posio da cunha traseira
%
y(19...24) coordenadas de velocidade da cunha dianteira
%
y(25...30) coordenadas de velocidade da travessa
%
y(31...36) coordenadas de velocidade da cunha traseira
%
%
Parmetros:

99

%
Mhat
Matriz de massa generalizada (6x24)
%
Fhat
Foras externas generalizadas
%
Vhat
Arranjo cujas clulas so as matrizes de rotao de contato
%
Ahat
Vetor de aceleraes centrpetas e de Coriolis dos pontos
%
de contato (px1)
%
conecta arranjo cujas clulas so as matrizes de conectividade dos
%
corpos
%
rhoCG
Vetor coluna com as posies dos centros de gravidade
%
(posies lineares e angulares) (24x1)
%
rho
Arranjo de clulas com os pontos relevantes
%
Pc
Matriz de pontos de contato (3xp)
%
u
Entrada do sistema (deslocamento dos adaptadores) (6x1)
function [t,y,saida] = resolve_susp2_alt(rho,y0,Mhat,d9,tspan,vel,mu)
D = {};
p = [];
saida = struct('flateral',[],'fcunhaD',[],'ftravessa',[],'fcunhaT',[],...
'fentrada',[],'Y',[],'U',[]);
tempo = [];
Fhat = {};
Lhat = {};
Vhat = {};
fcont = {};
u = [];
tipo = [];
Ti = [];
fre = vel*pi/11.5;
defa = 1.778/vel;
close all
t0 = tspan(1);
tf = tspan(end);
opts = odeset('OutputFcn',@mostra,'InitialStep',1e-6,'RelTol',1e-8);
[t,y] = ode45(@susp2,tspan,y0,opts);
function dydt = susp2(t,y,y0)
% fprintf('\n tempo = %f',t)
% Entrada do sistema
Ti = .25;
tipo = 'seno';
u = .5*entrades(t,Ti,tipo);
% Matrizes de rotao
T{1} = cardan(u(4:6));
T{2} = cardan(y(4:6));
T{3} = cardan(y(10:12));
T{4} = cardan(y(16:18));
rho_abs{1} = posabs(rho{1},u(1:3),T{1});
rho_abs{2} = posabs(rho{2},y(1:3),T{2});
rho_abs{3} = posabs(rho{3},y(7:9),T{3});
rho_abs{4} = posabs(rho{4},y(13:15),T{4});
posicoes = [u(1:6); y(1:18)];

100

[D,Vhat,Cn,Ct] = PontosDeContato(rho_abs,posicoes,d9);
g = 9.850;
kc = [175 83];
kt = [356 172 81];
lc = [255 254];

% gravidade
% rigidez das molas das cunhas
% rigidez das molas da travessa
% comprimento livre das molas

cunhas
lt = [255 254 251];

% comprimento livre das molas

travessa
P = size(Cn{1},2);
for j=1:4
p(j) = size(Cn{j},1);
[Nhat{j},Dhat{j}]=NDhat(p(j));
end
% Foras das molas
% Grupo da travessa, dianteiro
fmola_travessa{1} = mola(rho_abs{3}(:,6),rho_abs{1}(:,8),2*kt,lt);
% Grupo da travessa, traseiro
fmola_travessa{2} = mola(rho_abs{3}(:,7),rho_abs{1}(:,9),2*kt,lt);
% Grupo da travessa, central
fmola_travessa{3} = mola(rho_abs{3}(:,5),rho_abs{1}(:,7),3*kt,lt);
% Grupo da cunha, dianteira
fmola_cunha{1} = mola(rho_abs{2}(:,6),rho_abs{1}(:,10),kc,lc);
% Grupo da cunha, traseira
fmola_cunha{2} = mola(rho_abs{4}(:,6),rho_abs{1}(:,11),kc,lc);
% Equaes, corpo a corpo
% Quadro lateral
Fhat{1} = zeros(6,1);
%
Fhat{1}(1:3) = Mhat{1}(1,1)*g*[0 -1 0]'-...
%
-fmola_travessa{1}-fmola_travessa{2}-...
%
fmola_travessa{3}-fmola_cunha{1}-fmola_cunha{2}; %
foras externas
%
Fhat{1}(4:6) = ...
%
vetortil(rho_abs{1}(:,7)-u(1:3))*(fmola_travessa{3})+...
%
vetortil(rho_abs{1}(:,8)-u(1:3))*(fmola_travessa{1})+...
%
vetortil(rho_abs{1}(:,9)-u(1:3))*(fmola_travessa{2})+...
%
vetortil(rho_abs{1}(:,10)-u(1:3))*(-fmola_cunha{1})+...
%
vetortil(rho_abs{1}(:,11)-u(1:3))*(-fmola_cunha{2});
%
momentos externos
Lhat{1} = zeros(6,1);
%
Lhat{1}(4:6) = vetortil(u(10:12))*Mhat{1}(4:6,4:6)*u(10:12);
% Cunha dianteira
Fhat{2} = zeros(6,1);
Fhat{2}(1:3) = Mhat{2}(1,1)*g*[0 -1 0]'+fmola_cunha{1};

101

Fhat{2}(4:6) = vetortil(rho_abs{2}(:,6)-y(1:3))*fmola_cunha{1};
Lhat{2} = zeros(6,1);
Lhat{2}(4:6) = vetortil(y([22:24]))*Mhat{2}(4:6,4:6)*y(22:24);
% Travessa
Fhat{3} = zeros(6,1);
Fhat{3}(1:3) = (Mhat{3}(1,1))*g*[0 -1 0]'+fmola_travessa{1}+...
fmola_travessa{2}+fmola_travessa{3};
Fhat{3}(4:6) = vetortil(rho_abs{3}(:,5)-y(7:9))*fmola_travessa{3}+...
vetortil(rho_abs{3}(:,7)-y(7:9))*fmola_travessa{2}+...
vetortil(rho_abs{3}(:,6)-y(7:9))*fmola_travessa{1};
Lhat{3} = zeros(6,1);
Lhat{3}(4:6) = vetortil(y(28:30))*Mhat{3}(4:6,4:6)*y(28:30);
% Cunha traseira
Fhat{4} = zeros(6,1);
Fhat{4}(1:3) = Mhat{4}(1,1)*g*[0 -1 0]'+fmola_cunha{2};
Fhat{4}(4:6) = vetortil(rho_abs{4}(:,6)-y(13:15))*fmola_cunha{2};
Lhat{4} = zeros(6,1);
Lhat{4}(4:6) = vetortil(y([34:36]))*Mhat{4}(4:6,4:6)*y(34:36);
% Foras normais
rhoCG{1} = u(1:6);
rhoCG{2} = y(1:6);
rhoCG{3} = y(7:12);
rhoCG{4} = y(13:18);
velCG{1} = u(7:12);
velCG{2} = y(19:24);
velCG{3} = y(25:30);
velCG{4} = y(31:36);
[fnor,ftan,an]
normais(mu,D,rhoCG,velCG,Mhat,Fhat,Lhat,Vhat,Cn,Ct,...
p,P,u(13:18));
for j = 1:4
fcont{j} = [fnor{j} ftan{j}];
end
% EQUAES DE MOVIMENTO
dydt(1:6,1) = y(19:24);
dydt(19:24,1) = 1000*inv(Mhat{2})*(Fhat{2}-Lhat{2}+sum(fcont{2},2));
dydt(7:12,1) = y(25:30);
dydt(25:30,1) = 1000*inv(Mhat{3})*(Fhat{3}-Lhat{3}+sum(fcont{3},2));
dydt(13:18,1) = y(31:36);
dydt(31:36,1) = 1000*inv(Mhat{4})*(Fhat{4}-Lhat{4}+sum(fcont{4},2));
end
function status = mostra(t,y,flag)
for n = 1:numel(t)

102

inp(:,n) = entrades(t(n),Ti,tipo);
end
switch flag
case 'init'
% output de inicializao
status = 0;
saida.flateral = [saida.flateral;
(Fhat{1}-Lhat{1}+sum(fcont{1},2))'];
saida.fcunhaD = [saida.fcunhaD;
(Fhat{2}-Lhat{2}+sum(fcont{2},2))'];
saida.ftravessa = [saida.ftravessa;
(Fhat{3}-Lhat{3}+sum(fcont{3},2))'];
saida.fcunhaT = [saida.fcunhaT;
(Fhat{4}-Lhat{4}+sum(fcont{4},2))'];
tempo = [tempo;t(1)];
saida.Y = [saida.Y;[y;inp(:,1)]'];
fprintf('Iniciando soluo\n')
case []
% output normal
status = 0;
saida.flateral = [saida.flateral;
(sum(fcont{1},2))'];
saida.fcunhaD = [saida.fcunhaD;
(sum(fcont{2},2))'];
saida.ftravessa = [saida.ftravessa;
(sum(fcont{3},2))'];
saida.fcunhaT = [saida.fcunhaT;
(sum(fcont{4},2))'];
tempo = [tempo;t(1)];
saida.Y = [saida.Y;[y;inp]'];
fprintf('%3.2f %% concludo\n',t/tf*100);
end
end
[t ia ib] = intersect(t,tempo);
y = y(ia,:);
function [u] = entrades(t,Ti,tipo)
if t < Ti
u = zeros(18,1);
else
direc = [1 0 0 0 0 0];
switch tipo
case 'IC'
u = zeros(18,1);
case 'degrau'
u = -1*([(1-exp(-10*(t-Ti)))*direc ...
deslocamento
10*exp(-10*(t-Ti))*direc ...
velocidade
-100*exp(-10*(t-Ti))*direc]');
acelerao
case 'seno'
u = -1*([0 sin(62.8*(t-Ti)) 0 0 0 0 ...
0 62.8*cos(62.8*(t-Ti)) 0 0 0 0 ...

103

%
%
%

0 -62.8^2*sin(62.8*(t-Ti)) 0 0 0 0]');
end
end
end
end
******************************************************************************
% ENTRADA sinal de entrada para a suspenso secundria
%
U = ENTRADA(t,tipo,varargin) d o valor da fora de entrada para a
%
simulao da suspenso secundria.
%
%
U = ENTRADA(t,'sinsin',omega) retorna o valor das entradas em fase com
%
frequncia fre(1)
%
%
U = ENTRADA(t,'sincos',omega) retorna o valor das entradas defasadas de
%
pi/2 com frequncia fre(1)
%
%
U = ENTRADA(t,'sindef',omega,defa) retorna o valor da entradas
%
defasadas do tempo defa
function [u] =

entrada(t,tipo,varargin)

u = zeros(3,1);
switch tipo
case 'sinsin'
omega = varargin{1};
u = (sin(omega*t))*[0 0;1 1;0 0];
case 'sincos'
omega = varargin{1};
u = [0 0;
sin(omega*t) cos(omega*t);
0 0];
case 'sindef'
omega = varargin{1};
defa = varargin{2};
u = [0 0;
sin(omega*t) sin(omega*(t-defa));
0 0];
case 'imp'
ti = varargin{1};
delay = varargin{2};
if abs(t-tmod) < 0.005
tmod = ti;
else tmod = t;
u = [0 0;
dirac(ti-tmod) dirac(ti-tmod+delay);
0 0];
end
end
**********************************************************************
% NORMAIS Clculo de normais de contato.

104

%
NORMAIS recebe parmetros de configurao e movimento do sistema e
%
resolve as normais de contato por meio do processamento de um problema
%
de complementaridade linear
%
%
an = q + U*fn;
q <= 0 para que haja soluo no trivial
function [fnor,ftan,an] = normais(coef_at,pts,rhoCG,velCG,Mhat,Fhat,Lhat,...
Vhat,Cn,Ct,p,P)
% Coeficiente de atrito cintico
vt = 0.001;
% Inicializao das variveis
Ahat = {};
q = [];
U = [];
bandeira = 0;
gt = zeros(2*P,P);
for k = 1:P;
gt(2*k-1:2*k,k) = [1;1];
end
% Montagem do PCL
for j=1:4
if p(j) > 0
[Nhat{j},Dhat{j}] = NDhat(p(j));
for n=1:p(j)
T = cardan(rhoCG{j}(4:6)); % Matriz de rotao do corpo
omega = vetortil(velCG{j}(4:6));

% Velocidade angular

outro = pts{j}(4,n);
% Velocidade relativa de deslizamento
vrel_abs = (velCG{outro}(1:3)+...
vetortil(velCG{outro}(4:6))*...
(pts{j}(1:3,n)-rhoCG{outro}(1:3)))-...
(velCG{j}(1:3)+omega*(pts{j}(1:3,n)-rhoCG{j}(1:3)));
vrel_local = Vhat{j}(1:3,3*n-1)'*vrel_abs;
Ahat{j}(3*n-2:3*n,1) = Vhat{j}(1:3,3*n-2:3*n)'*...
omega*omega*(pts{j}(1:3,n)-rhoCG{j}(1:3));
% Definio da fora de atrito
if abs(vrel_local) <= vt
Mu{j}(2*n-1:2*n,2*n-1:2*n) = -vrel_local/vt*...
1.05*coef_at*[1 0;0 0];
else
Mu{j}(2*n-1:2*n,2*n-1:2*n) = -sign(vrel_local)*...
coef_at*[1 0;0 0];
end
end
q(:,j) = Cn{j}'*Nhat{j}'*(Vhat{j}'*inv(Mhat{j})*...
(Fhat{j}-Lhat{j})+Ahat{j});

105

U(:,:,j) = Cn{j}'*Nhat{j}'*Vhat{j}'*inv(Mhat{j})*Vhat{j}*...
(Nhat{j}*Cn{j}+Dhat{j}*Mu{j}*Ct{j}*gt);
else bandeira=1;
end
end
if bandeira~=1
%
for j=1:4
%
q_temp = q(:,j);
%
U_temp = U(:,:,j);
%
for k=1:4
%
if k~=j
%
q_temp = q_temp+q(:,k);
%
U_temp = U_temp+U(:,:,k);
%
end
%
end
%
q_cont(:,j) = E{j}*q_temp;
%
U_cont(:,:,j) = E{j}*U_temp;
%
end
qsoma = sum(q,2);
Usoma = sum(U,3);
fn = -lemke(Usoma,-qsoma);
an = qsoma+Usoma*fn;
else
fn = [];
an = [];
end
for j=1:4
if ~isempty(fn)
for n = 1:p(j)
fnor{j}(:,n) = Vhat{j}(:,3*n-2:3*n)*...
(Nhat{j}(3*n-2:3*n,:)*Cn{j})*fn;
ftan{j}(:,n) = Vhat{j}(:,3*n-2:3*n)*...
(Dhat{j}(3*n-2:3*n,:)*Mu{j}*Ct{j}*gt)*fn;
end
else
fnor{j}=zeros(6,1);
ftan{j}=zeros(6,1);
end
end
**********************************************************************
function [z,err] = lemke(M,q,z0)
% syntax: [z,err] = lemke(M,q,z0)
% LEMKE Solves linear complementarity problems (LCPs).
% An LCP solves
% Mz+q >=0, z>=0, z'(Mz+q)=0.
% The input z0 defines a starting basis; it can be either
% an initial guess of the solution or a vector of zeros and ones
% with ones representing those z(i) thought to be non-zero in the
% solution. For example, passing z=[1.5;0;2.2] has the same
% effect as passing z=[1;0;1].

106

%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%

If z0 is omitted the origin is used as a starting basis.

ERR returns an error condition:
0: Solution found
1: Maximum iterations exceeded
2: Unbounded ray termination
If NARGOUT==1, a warning message is displayed instead.
ALGORITHM
Uses a modified Lemke's algorithm (complementary pivoting)
with a covering ray of ones. The algorithm is modified to
allow a user defined initial basis.

n = length(q);
zer_tol = 1e-5;
piv_tol = 1e-10;
maxiter = min([1000 25*n]);
err=0;
% Trivial solution exists
if all(q >= 0.)
z=zeros(n,1); return;
end
z = zeros(2*n,1);
j = zeros(n,1);
% Determine initial basis
if nargin<3
bas=(n+1:2*n)';
B = -speye(n);
else
bas=[find(z0>0);n+find(z0<=0)];
B = [sparse(M) -speye(n)];
B = B(:,bas);
end
% Determine initial values
x=-(B\q);
% Check if initial basis provides solution
if all(x>=0)
z(bas)=x; z=z(1:n);
return
end
t = 2*n+1; % Artificial variable
entering=t; % is the first entering variable
% Determine initial leaving variable
[tval,lvindex]=max(-x);
leaving=bas(lvindex);
bas(lvindex)=t; % pivot in the artificial variable
x=x+tval;
x(lvindex)=tval;

107

B(:,lvindex)=-B*ones(n,1);
% Main iterations begin here
for iter=1:maxiter
% Check if done; if not, get new entering variable
if (leaving == t) break
elseif (leaving <= n)
entering = n+leaving;
Be = sparse(leaving,1,-1.0,n,1);
else
entering = leaving-n;
Be = M(:,entering);
end
d = B\Be;
% Find new leaving variable
j=find(d>piv_tol); % indices of d>0
if isempty(j) % no new pivots - ray termination
err=2;
break
end
theta=min((x(j)+zer_tol)./d(j)); % minimal ratios, d>0
j=j(find((x(j)./d(j))<=theta)); % indices of minimal ratios, d>0
lvindex=find(bas(j)==t); % check if artificial among these
if ~isempty(lvindex) % Always use artifical if possible
lvindex=j(lvindex);
else % otherwise pick among set of max d
theta=max(d(j));
lvindex=find(d(j)==theta);
lvindex=j(ceil(length(lvindex)*rand)); % if multiple choose randomly
end
leaving=bas(lvindex);
% Perform pivot
ratio=x(lvindex)./d(lvindex);
x = x - ratio*d;
x(lvindex) = ratio;
B(:,lvindex) = Be;
bas(lvindex) = entering;
end % end of iterations
if iter>=maxiter & leaving~=t err=1; end
z(bas) = x; z = z(1:n);
% Display warning messages if no error code is returned
if nargout<2 & err(1)~=0
s='Warning: solution not found - ';
if err(1)==2
disp([s 'Unbounded ray']);
elseif err(1)==1
disp([f 'Iterations exceeded limit']);
end
end

108

APNDICE B - Equao de Gruebler

As equaes de Gruebler so relaes muito conhecidas e aplicadas na anlise de

mecanismos planos e espaciais. Essa equao relaciona o nmero total de graus de liberdade de
um sistema quantidade de corpos e restries holonmicas entre esse corpos. Para mecanismos
planos, essa equao dada por:
G = 3(n 1) 2 g 2 g1

( A.1 )

em que G o nmero de graus de liberdade, n a quantidade de corpos interconectados, g1 a

quantidade de pares cinemticos que restringem um nico grau de liberdade e g2 a quantidade
de pares cinemticos que restringem dois graus de liberdade.
Analisando a Eq. ( A.1 ), nota-se que essa igualdade, ento, toma o nmero total de graus
de liberdade do sistema - trs para cada corpo menos trs graus relacionados pea fixa (ou
pea que tenha seu movimento prescrito) - e subtrai deste total o nmero de graus de liberdade
sujeitos a restries cinemticas. Claramente, restries no-holonmicas no so consideradas.

109