DESCRIPCION:
En la figura se indica la estructura del sistema de admisin y escape. Despus de que el filtro de
aire elimina el polvo, el aire entra al carburador, es mezclado con gasolina y despus es
succionado hacia el cilindro a travs del mltiple de admisin. Luego de que se ha producido la
combustin en el cilindro; el gas de escape pasa a travs del mltiple de escape y del tubo de
escape y se descarga a la atmsfera luego de haber pasado por el silenciador
FILTRO DE AIRE: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire
Tiene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas
lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y
10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un
motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen
en el cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,
unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes del
cilindro y los segmentos.
El filtro de aire se conecta a la entrada de aire del
carburador, eliminando el polvo y las partculas
del aire que es succionado hacia el interior del
motor.
El polvo suspendido en el aire contiene
sustancias que, de permitir su ingreso en el
cilindro, ocasionaran desgaste tanto del cilindro
como en el anillo del pistn. Cuando se les
mezcla con el aceite de lubricacin, el polvo
contribuye al desgaste de las partes respectivas
del motor.
1.
2.
FILTRO DE AIRE TIPO VISCOSO: (TIPO HUMEDO) Este tipo es idntico en estructura al filtro de
aire tipo papel, pero la superficie del elemento se encuentra recubierta con un aceite viscoso
especial que recoge el polvo. En comparacin con el tipo seco, la disminucin en la eficiencia del
motor es menor debido a que los polvos se recogen en virtud de la propiedad de adhesin que
posee el aceite especial. La limpieza especial de este tipo de elemento resulta innecesaria, pero
debe cambiarse en forma peridica.
ELEMENTO TIPO FLUJO AXIAL DEL FILTRO DE AIRE: El elemento del filtro de aire es parecido
a una sombrilla que permite disminuir su altura, y as ensanchar su rea de filtrado.
ELEMENTO DEL FILTRO DE AIRE TIPO INDEPENDIENTE: La forma del elemento se modifica
en gran medida para incorporar el dispositivo ECCS. Este tipo de elemento de filtro se encuentra a
un lado del cofre. El elemento tiene forma cuadrada. Recientemente, este tipo de elemento ha sido
empleado en vehculos LPG (LPG: Gas licuado propano). Contribuye a un mantenimiento sencillo.
MULTIPLE DE ADMISION:
A ste tambin se le conoce como mltiple de succin y
consta de un conjunto de tubos bifurcados que se ramifican
desde el carburador en forma uniforme llevando la mezcla
de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor.
3.
MULTIPLE DE ESCAPE:
El mltiple de escape recoge los gases de
escape de cada cilindro y los hace pasar al
tubo de escape con una resistencia mnima. El
mltiple de escape necesita disearse de
manera que los gases de escape de cada
cilindro no interfieran entre si.
El flujo restringido de gases ocasiona que el
gas de combustin se quede en los cilindros, lo
que origina una admisin insuficiente de
mezcla de aire y combustible para la siguiente
carrera de admisin, lo cual da como resultado
una reduccin en la potencia de salida.
TUBO DE ESCAPE, SILENCIADOR:
Si el gas caliente de combustin bajo presin se dejara
escapar directamente al aire desde el cilindro, se
expandira rpido con una explosin. A fin de evitar
esto, se instala un silenciador que aminora el ruido al
permitir en forma gradual que el gas se expanda y
enfre.
Un tubo, que hace pasar el gas de combustin desde
el mltiple de escape hacia el silenciador y finalmente
al aire, se denomina tubo de escape.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCION: El sistema de suministro de combustible se compone, a su vez, de una serie de
sistemas de suministro de combustible hacia el motor. Existen sistemas independientes para el
carburador EGI (Electronic Gasoline Injection) inyeccin electrnica de gasolina, LPG (Liquefied
Petroleoum Gas) gas licuado de petrleo, as como para las especificaciones de combustible
diesel.
4.
PRINCIPIO: Hay muchos tipos de carburadores, pero el principio bsico de stos es que, al
aplicar el principio de atomizacin, el combustible se convierte en partculas pequesimas de
lquido (en forma de roco).
Cuando se sopla el aire desde un extremo
del atomizador, su velocidad se incrementa
al pasar a travs del tubo cnico.
Cuando la velocidad del aire se incrementa,
la presin ambiente en el extremo del tubo
se reduce en proporcin a la velocidad del
aire (la presin de vaco es menor a la
presin ambiente). Por lo tanto el lquido es
aspirado desde B debido a la diferencia de
presin entre la presin ambiente aplicada a
la porcin C, y la corriente de aire atomiza el
lquido.
Cuando el lquido (o aire) fluye en el tubo
estrecho como se muestra en la figura la
velocidad del lquido que pasa a travs de la
seccin estrecha (Tubo Venturi) es mayor
que la que pasa a travs de la seccin
ancha. Dado que el liquido tiene la propiedad
de que cuando su velocidad incrementa, su
presin decrece, la presin de la seccin del
venturi se hace menor que en otras
secciones.
5.
6.
ESTRUCTURA:
sistema de combustible para la potencia que funciona durante la potencia alta de salida del motor;
un sistema de combustible para la aceleracin que acta durante la aceleracin rpida; un sistema
de combustible para el arranque que suministra mayor cantidad de combustible de la normal en el
arranque; y una vlvula de aceleracin que est articulada al pedal de aceleracin operado por el
conductor.
SHAPE \* MERGEFORMAT
SISTEMA DE FLOTACION:
El sistema de flotacin almacena
una cantidad fija de combustible
lista para ser suministrada, a
medida que el motor lo requiere y
mantiene el combustible en un
nivel especificado en la cmara
de almacenamiento (cmara de
flotacin) en todo momento.
Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida
del surtidor. Esta constituida por un depsito situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega
combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de una pequea malla de
filtrado y una vlvula de paso, accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador. La misin
8.
El sistema de combustible de baja se compone de una esprea de baja, una esprea de aire de baja,
un puerto de baja, un puerto de marcha mnima, un tornillo de ajuste de marcha mnima, etc. El
combustible se mide en la esprea de baja y se compensa con la esprea de aire de baja y, se
mezcla con aire simultneamente, en estado de pre-atomizacin en la esprea de aire de baja,
9.
donde se mejora la atomizacin del combustible. El puerto de baja se coloca ligeramente sobre la
mariposa de aceleracin cuando cierra completamente, cuando la mariposa de aceleracin
empieza a abrirse, esto es, el motor est funcionando a baja velocidad, el combustible es
suministrado desde el puerto de baja junto con el puerto de marcha mnima que est colocado
debajo de la mariposa de aceleracin, hasta que se ha extrado suficiente combustible de la
boquilla principal. El puerto de marcha mnima suministra combustible cuando el motor est
funcionando en marcha mnima, con la mariposa de aceleracin totalmente cerrada. El volumen
de flujo del combustible (relacin aire-combustible) puede ajustarse con el tornillo de ajuste de
marcha mnima.
MECANISMO DEL SISTEMA DE CORTE
DE COMBUSTIBLE: para evitar que el
motor siga operando despus de apagarlo
(preignicin): es decir aunque el interruptor
de encendido sea abierto OFF, el motor
contina operando, este mecanismo corta
el combustible en el sistema de
combustible de baja simultneamente al
desactivar el interruptor de encendido. Tal
como se indica en la figura, el paso de
combustible del sistema de suministro de
combustible se baja se abre con una
vlvula solenoide cuando el interruptor de
encendido se activa y se cierra cuando el
interruptor de encendido se desactiva.
* Preignicin: El fenmeno de preignicin
es cuando el motor contina trabajando
an cuando se ha girado el interruptor de
encendido a OFF (apagado), debido a la
combustin de la mezcla en los puntos
calientes en la cmara de combustin.
10.
MOR.
SISTEMA PRINCIPAL DE
COMBUSTIBLE:
El sistema principal de combustible
suministra ste durante la operacin
normal del motor. La esprea principal, que
est unida a la parte inferior de la cmara
de flotacin dosifica y regula el
combustible. La esprea de aire principal
est formada por una esprea y un tubo de
emulsin provisto de varios orificios en su
permetro. Segn puede apreciarse en la
figura, el combustible del sistema principal
se dosifica y compensa por medio de la
esprea de aire principal, y al mismo
tiempo, se mezcla con aire en el tubo de
emulsin, mejorndose as la atomizacin
del combustible.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA EL
ARRANQUE: Este es un mecanismo para
facilitar el encendido de un motor fro.
Cuando el motor est fro, el combustible
en la mezcla aire-combustible no es bien
vaporizada y esto dificulta el arranque del
motor. Por lo tanto se requiere enriquecer
la relacin de mezcla ms de lo normal.
Para mejorar el arranque y operacin de
un motor fro, se facilita un mecanismo de
estrangulamiento.
El mecanismo de estrangulacin tiene, como se indica en la figura arriba, una vlvula de
estrangulacin que restringe la admisin de aire en la entrada de aire del carburador. Esto tambin
produce una alta presin de vaco debajo de la vlvula y la vlvula de estrangulacin permite que
la mayor cantidad de combustible posible, fluya desde el sistema principal y el sistema de
combustible de baja para obtener una mezcla de aire ms rica de lo
normal.
AMORTIGUADOR DE DESACELERACION: Durante una rpida desaceleracin, el vaco se
incrementa en el mltiple de admisin, debido al rpido cierre de la mariposa de aceleracin. La
mezcla se hace ms rica temporalmente y esto produce una combustin incompleta y la emisin
de gases dainos. Para prevenir esto se instal un dispositivo de amortiguacin para cerrar
lentamente la mariposa de aceleracin y evitar el sobre enriquecimiento de la mezcla.
11.
MOR.
FI POT: El dispositivo FI tiene las funciones del amortiguador descrita arriba y la de la FICD*
* FICD: FICD significa dispositivo de control de marcha mnima rpida (Fast Idle Control Device).
Cuando el compresor de aire acondicionado est funcionando, la carga al motor se incrementa
originando una marcha mnima inestable. Para evitar esto, este dispositivo fuerza a abrir un poco
la mariposa para incrementar las rpm del motor.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE MECANICA:La bomba de combustible suministra el combustible
desde el tanque hasta la cmara de flotacin del carburador bajo una presin fija. Hay dos tipos: la
mecnica y la elctrica. Y por lo general se utiliza la bomba mecnica instalada en motores con
carburador. A continuacin se explica el tipo mecnico.
12.
MOR.
13.
MOR.
14.
MOR.
16.
MOR.
(2) DISTRIBUIDOR: Para responder a las diversas condiciones de operacin del motor, el
distribuidor est diseado para producir chispas de encendido hacia las bujas en el momento
correcto. Contiene platinos que abren y cierran intermitentemente para enviar un flujo de corriente
al devanado primario de la bobina de encendido. Tambin est diseado para distribuir el alto
voltaje secundario hacia cada una de las bujas de acuerdo con el orden de encendido y para
controlar el avance de la chispa en respuesta a la apertura de la vlvula y las rpm del motor.
(3) BUJIA: Una buja enciende la mezcla atomizada utilizando el alto voltaje del secundario que es
suministrado por la bobina de encendido y el distribuidor.
(4) CABLE DE ALTA TENSION: Es un cable diseado para transmitir el alto voltaje secundario
desde la bobina de encendido hacia la buja.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO: Una vez que giramos la llave de contacto a
posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario
esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del platino
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del platino cerrados la corriente elctrica fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un
campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos
del platino la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo
con los contactos del platino. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente
elctrica hasta que los contactos del platino estn lo suficientemente separados evitando que salte
un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
17.
MOR.
Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 15 y 25000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.
18.
MOR.
El distribuidor:
Es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo
un
orden
determinado
(orden
de
encendido)
y
en
el
instante
preciso.
Funciones:
Abrir y cerrar a travs del PLATINO el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.
19.
MOR.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como
repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.
20.
MOR.
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general
por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un
grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que
afectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.
21.
MOR.
22.
MOR.
LOS PLATINOS: Los platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del PLATINO es provocado por una leva
accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de
contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los PLATINO es
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno),
solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
23.
MOR.
El PLATINO
en su funcionamiento
provoca que salte entre sus contactos un
arco elctrico que contribuye a quemarlos,
transfiriendo metal de un contacto a otro.
En la figura se ve la disgregacin de los
puntos de contacto del PLATINO; los
iones positivos son extrados del contacto
mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo
(negativo) formando protuberancias.
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo
de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta
el numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de
la buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros y forma de la leva, suelen estar
comprendidos en estos valores aproximados:
8
cilindros
=
27
ngulo
de
valor
6
cilindros
=
38
cierre
aproximado :
4 cilindros =
58
ngulo
apertura
ngulo
disponible
de
8
cilindros
6
cilindros
4 cilindros =
=
=
4
cilindros
=
6
cilindros
8 cilindros =
360/8 - 27 =
360/6 - 38 =
360/4 - 58 = 32
18
22
90
= 60
45
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales
de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como " Dwell". Se define
como la fraccin de tiempo en que los contactos del PLATINO permanecen cerrados con respecto
al ngulo disponible (*).
25.
MOR.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de PLATINOs, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va siempre asociado con el
PLATINO es el condensador (en los encendidos con
ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo
el condensador con los contactos del PLATINO, la
corriente inducida al abrirse los contactos no salta a
travs de ellos, sino que ser absorbida por el
condensador para cargarse. A su vez devuelve
durante el periodo de cierre de los contactos la
energa absorbida al circuito, compensando la
energa perdida durante la apertura de los contactos.
Por tanto la misin del condensador en el circuito de
encendido
es
doble:
- Proteger los contactos del PLATINO, absorbiendo el
arco elctrico que se forma durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una ms
rpida interrupcin del circuito primario de la bobina,
con lo cual la tensin inducida en el secundario
alcanza
valores
mas
elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar
una larga vida a los contactos de PLATINO, viene
relacionado con el valor de la capacidad del
condensador. El valor de la capacidad del
condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3
microfaradios. En el caso de poner un condensador
de mayor o menor capacidad de la preconizada por
el fabricante, se notara en la forma de disgregarse
los contactos como se ve en la figura.
26.
MOR.
27.
MOR.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto
a los encendidos convencionales:
Los PLATINOS son utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere
acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con
corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que
los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.
Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con
la reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se
consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente
menor, cuando se cierran los contactos del PLATINO , pues la oposicin que presenta la
bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La
formacin del campo magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa
en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los
sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del
PLATINO permanecen cerrados.
28.
MOR.
29.
MOR.
LA BUJIA
Es cierto que las bujas de encendido son pequeas y baratas, pero estn en la "linea de fuego" y
no todas son iguales en su construccin, por eso es necesario su correcto uso y seleccin.
Este diminuto pero importantsimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que
comenzar el encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo que en
esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin procedente del distribuidor, que
atraviesa el cuerpo del motor hasta el interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al
otro polo elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el voltaje se
eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).
30.
MOR.
31.
MOR.
Estructura de la buja:
32.
MOR.
Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que pueden trabajar
sin fallo por largo tiempo
La figura de la izquierda muestra un esquema de una
buja simple seccionada para ver sus elementos internos.
En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el
extremo inferior y provisto de un hexgono de apriete, se
coloca un aislador de cermica (porcelana) que ocupa
todo el interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un
ncleo conductor que va desde una terminal de conexin
para el cable del distribuidor (arriba) hasta un pequeo
conductor inferior nombrado como electrodo central hecho
de un material resistente a la corrosin (aleaciones de
nquel) capaz de soportar la inclemencias del ambiente.
El aislador de cermica es monoltico, y se coloca dentro
del cuerpo de acero, asentado sobre una junta refractaria
en el apoyo inferior en el cambio de seccin a la parte
roscada. Este aislador cubre todo el electrodo central,
incluyendo el inserto anticorrosivo final, del cual solo
sobresale una pequea porcin. Entre esta porcin
sobresaliente y el electrodo de tierra soldado al cuerpo de
acero y construido tambin de material resistente al
ambiente de trabajo, salta la chispa de ignicin del
combustible en la cmara de combustin.
33.
MOR.
El calor en las Bujas: Como hemos visto, el extremo de los electrodos de la buja
est en contacto con los gases incandescentes de la combustin y del escape durante una parte
del ciclo de trabajo correspondiente del motor, este contacto evidentemente calienta la buja. La
parte roscada de ella, est en ntimo contacto con las partes metlicas del motor que se refrigeran
con agua, por lo que su temperatura no puede subir mucho mas all de la temperatura del motor.
No obstante el electrodo central que est cubierto en su mayor parte por el aislamiento cermico,
no tiene una va rpida por donde disipar el calor recibido de la combustin y se calienta
notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de
calentamiento son mucho mayores por unidad de tiempo.
Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la combustin de los
sedimentos de combustible y partculas semi-carbonizadas que se depositan en el aislamiento
durante el trabajo del motor y que pueden llegar a producir una capa conductora sobre el
aislamiento, que pone en corto-circuito el electrodo central con el cuerpo metlico interior de la
buja haciendo desaparecer la chispa.
Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo central no puede
crecer hasta poner en peligro la integridad de la cermica que lo recubre ,o ponerlo
incandescente, lo que tendra el negativo efecto de producir la pre-ignicin del combustible con la
consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces controlar la
temperatura, ni muy fra ni muy caliente, pero.... como el automvil es una mquina muy verstil
que lo mismo se usa como coche de reparto con constantes paradas y arrancadas que tienden a
mantener las bujas muy fras, o como vehculo de trnsito a alta velocidad por autopistas por
35.
MOR.
largos perodos de tiempo, la solucin de la disipacin de calor en las bujas es una situacin de
compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujas las producen aparentemente iguales pero con
diferente capacidad para disipar el calor (grado trmico).
Cuando las condiciones de uso de un automvil se aparta notablemente de las condiciones
promedio o el motor empieza a presentar sntomas de desgaste, en posible y hasta necesario,
utilizar unas bujas con grado trmico diferente a las bujas de serie.
A la derecha puede verse un esquema de
como se transfiere el calor desde el electrodo
central a la parte roscada (fra) de la buja.
El calor entra a la buja por el extremo inferior
que est en contacto con la combustin, las
flechas rojas indican el camino que debe
seguir este calor para llegar a la parte fra de la
buja. Un cono de aislante cermico mas
profundo reduce notablemente las
posibilidades de disipacin, mientras que este
cono mas corto la aumenta en mucho. Por
este sencillo mtodo se controla el valor de la
temperatura final del electrodo central a un
valor dentro de los rangos adecuados de
trabajo, para que no se rompa la cermica
central por excesiva temperatura, ni se ponga
incandescente el saliente metlico, pero que
sea suficiente para que se quemen las
partculas depositadas sobre la cermica.
38.
MOR.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan los
cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema
de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".
39.
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la
buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido
directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque
los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquema de un sistema de
encendido directo para
motor de 4 cilindros.
1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido,
unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.
40.
Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la
presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara
mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto
es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin
atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema
de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer
saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del
rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el
cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
43.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo;
3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
44.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido
para el que son aplicadas.
45.
"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia
de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica
constructivas de los motores.
46.
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de
encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
47.
VENTAJAS DE LA INYECCIN
Consumo reducido: Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una
cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia: La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en
una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes: La concentracin de los elementos contaminantes en los
gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de
inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificacin del combustible en
funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque
ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin
tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.
48.
49.
50.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin
o sin ella.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez,
es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
52.
53.
EL MOTOR DIESEL
INTRODUCCION: El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el
alemn Rudollf Diesel. Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de
combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin.
Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su
funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases que se
producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en determinadas
condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del motor de
combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementos
necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir su inflamacin (motor de
explosin) o su quemado (motor de combustin).
En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolina pulverizada
con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aire entra solo en el
cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la
entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica que salta
en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se necesita un sistema de
encendido que la produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema a medida que
penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin dosificado en
cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinado.
El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o
inflamabilidad.
ORGANOS DEL MOTOR DIESSEL: Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de
gasolina, si bien las caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se
encuentran sometidos.
Bloque: Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas.
Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y una
temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantneamente. En los de
explosin, al final de la compresin, rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los
350 C. Todas estas caractersticas hacen que:
Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de explosin.
Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la auto inflamacin.
Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en la culata
y en determinados puntos para una perfecta combustin.
Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores
de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).
Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillos especiales
(presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
Cigeal: Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y
resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo,
cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros
especiales de gran tenacidad.
55.
Pistones: Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos
que los del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y engrase
para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a veces, forma
especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de airecombustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con
las vlvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
Bielas: Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza
al pie para engrasar el buln.
FUNCIONAMIENTO:
Ciclo terico: El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos
cuatro tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta del cigeal,
constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer tiempo es el que efecta el
trabajo.
Primer tiempo (A): Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va
del P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se
llena de aire.
Segundo tiempo (B): Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al
volumen de la cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresin, una
presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al
P.M.S. y ambas vlvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo (T): Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y
temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran presin,
que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de
gasoil, elevando su temperatura hasta que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la
cmara de compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo
encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza, obligndole a
descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.
56.
Cuarto tiempo (E): Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases
quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo.
El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y la de
escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosin y
el diesel o de combustin:
Ciclo mixto: En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar
primero a volumen constante y despus a presin constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras, que
durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura
uniforme en todos los puntos de la cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con
el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de
combustin de la misma.
57.
CARRETERA FEDERAL MEX-ACA Km 18.5 XOCHITEPEC MOR.
Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen
unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama
prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin, luego tambin lo ser el
cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor
barrido de los gases quemados.
A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del cigeal) (fig. 2)
Sistema de refrigeracin:
59.
Diferencias en su fabricacin
Motor de explosin
o Construccin ms simple.
o Diseo de la cmara de combustible normal.
o Fabricacin ms simple en formas y resistencias.
Motor de combustin
o Construccin ms pesada y compleja.
o Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja.
o Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en: culata,
bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes: En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los
inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin.
Ventajas
60.
Inconvenientes
o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms
resistentes.
o Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en fro.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra
especializada.
o Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin,
resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin).
o Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el
diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio.
Control de la presin.
Duracin de la combustin.
Inyeccin directa
El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistn ( por ser la parte
ms caliente), a una presin de 150 a 300 atmsferas, para
conseguir su pulverizacin. El aire al final de la compresin tiene
una presin de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del
pistn, en la que lleva una concavidad toroidal (fig. 1), o esfrica
(fig. 2) que hace que la expansin sea regular, mejorando el
rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se
pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento
en el cilindro.
La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un
deflector que lleva en la vlvula de admisin (fig. 3), que orienta
el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la cabeza
del pistn.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms
econmico en consumo de combustible, y de fcil arranque, no
necesitando buja de calentamiento para calentar el aire
generalmente. La pequea superficie de la culata no permite que
se irradie mucho calor, consiguindose un buen arranque. La
relacin de compresin es baja de 18 a 1. La cmara de
combustin es sencilla.
62.
63.
Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara auxiliar (fig. 5):
64.
66.
el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados son idnticos a los del
motor de explosin, que se estudiaron en el tema , emplendose tres tipos de elementos filtrantes:
filtros secos, filtros de malla metlica y filtros en bao de aceite.
Los filtros de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y
autobuses.
La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos ha de ser ms
frecuente.
de
J. Tubo de retorno
67.
Bomba de membrana: Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el ).
Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio de la presin en la
68.
canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe
el movimiento de una excntrica del rbol de levas.
Bomba de pistn (fig. 10 y 11): Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin
lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una
excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.
Es una bomba de simple efecto,
es auto-regulable.
Funcionamiento: Cuando la
excntrica (E) desaparece, el
pistn (P), se desplaza hacia
abajo por la accin del resorte
(R). La cmara (X) aumenta y
hay aspiracin en el depsito.
En la cmara (Z) el gasoil es
impulsado hacia la bomba de
inyeccin. Cuando la excntrica
hace contacto (fig. 11), eleva el
pistn por medio del vstago
(V). La cmara (X) disminuye, la
vlvula de aspiracin (A) se
cierra, la vlvula de impulsin (I)
se abre, y el gas-oil es
trasvasado a la cmara (Z)
situada debajo del pistn.
Filtrado de carburante: El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de
partculas de polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba
de inyeccin e inyectores, en los que una partcula de polvo inferior a 3 milsimas de milmetro
69.
puede rayar algn elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga
capaz de permitir que se escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada la presin a la
que se ha de introducir en la cmara de compresin.
Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de lo contrario
su presencia oxidara y creara averas en la bomba.
El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de la bomba de
aspiracin del combustible y en el interior del depsito (colador); posteriormente se le hace pasar por
un prefiltro desde el que se enva al filtro principal y de ste a la bomba de inyeccin.
Filtro colador: Este filtro (F) colador (ver fig. 9), se coloca en el interior del depsito. Es una malla
metlica y no permite que pasen las partculas gruesas.
Prefiltro:El prefiltro se coloca entre el depsito y la bomba de alimentacin o bien en la misma
bomba. Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.
Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos recambiables de tela
metlica o nylon.
En la fig. 12 se puede apreciar su colocacin dentro de la bomba de prealimentacin.
El filtro (F) se monta sobre el cuerpo (C) que puede ser un vaso metlico o de cristal, quedando
sujeto por el tornillo y tuerca (T).
Filtro principal: Los filtros, dependiendo de su colocacin y de su montaje, van colocados entre la
bomba de prealimentacin y la bomba de inyeccin.
Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as como las impurezas
ms pequeas.
70.
71.
72.
Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuacin del otro y que
forman una sola unidad.
El montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma tapa soporte. El
funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo si est en serie, y si
est en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a
encontrar para conectar con la tubera que va a la bomba de inyeccin. Se puede colocar
separadamente dos filtros simples como el de la fig. 19.
El sistema de inyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo de compresin, una
pequea cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezcle con la
mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea de por s, ha de
ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las exigencias de potencia
73.
74.
Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunque tienen la misma
misin, su concepcin es distinta.
Bombas lineales En la actualidad y en especial, se estn empleando en los motores de grandes
potencias, mientras que las bombas rotativas, se estn utilizando en los vehculos ligeros debido a
su menor peso, tamao y menor complejidad mecnica.
Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamos su descripcin y funcionamiento.
La bomba en lnea (fig 22) est constituida por tantos elementos de bomba como cilindros tiene el
motor.
75.
Cada elemento de bomba (fig. 23), est constituido fundamentalmente por: un cuerpo de bomba (G),
y su mbolo (H) correspondiente; mbolo que tienen dos movimientos, uno lineal ascendente
accionado por la leva (V) y otro descendente accionado por el muelle (M). Tiene otro movimiento de
rotacin mediante la cremallera (R). Tiene un rbol de levas propio, que recibe el movimiento del
cigeal mediante los engranajes de la distribucin y gira a la mitad de revoluciones que el motor.
El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento del pistn provocado por la leva de
mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento preciso.
La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin del combustible de 4 bares hasta la
presin de inyeccin dentro del cilindro principal.
La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo, que se consigue por la
accin combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera.
76.
Variador centrfugo de avance a la inyeccin (fig): En un motor diesel la inyeccin del combustible
empieza antes que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de
compresin.
En efecto, la inflamacin del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo, llamado "tiempo
de encendido o de retraso a la iniciacin de la combustin", que es el tiempo necesario para que el
combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para la inflamacin del
combustible.
Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyeccin debe variar en razn
directa del rgimen; es decir, de las r.p.m.
La regulacin se puede controlar, normalmente, actuando sobre el rbol de levas de la bomba
mediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma se adelantan las levas un cierto
ngulo con respecto al rbol motor, esto tendr por efecto avanzar el movimiento ascendente de los
pistones de los elementos de bombeo.
77.
Su funcionamiento se basa en la accin de la fuerza centrfuga, que el movimiento del rbol de levas
(de la bomba) produce en dos contrapesos (D) que lleva adosados. El movimiento de los
contrapesos se transmite a la cremallera (N), aumentando o disminuyendo el caudal de inyeccin en
funcin de las revoluciones del motor e independientemente de la posicin del acelerador.
78.
79.
En el detalle (A) de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas principales del
elemento de bombeo.
Al girar el rotor (R) el combustible entra a presin moderada a travs de un orificio (X) en la cabeza y
de otro en el rotor (N), bajando por el conducto central hacia el espacio entre los mbolos, obligando
a stos a separarse. Esta es la embolada de admisin.
Al continuar la rotacin (detalle (B) de la figura), se cierra el orificio de entrada (N). Cuando el orificio
radial de distribucin (D) en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal (S), las levas
obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de los inyectores. Esta es
la embolada de inyeccin.
Principio de distribucin de combustible (fig. 30)
El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle (A) de la figura. La vista
superior muestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de dosificacin (X) coincide con uno
de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso), mientras que el distribuidor (D) no coincide
con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidrulico (H).
80.
A mayor rotacin del rotor (R) las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el punto de
inyeccin. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificio dosificador.
Ajuste del combustible mximo: La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula
dosificadora (V) y por la carrera de bombeo efectiva de los pistones (P). El ajuste del combustible
mximo queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.
Vlvula reguladora de presin (fig. 31)
Esta vlvula es del tipo de pistn, est alojada en la placa del extremo de la bomba de transferencia
y lleva a cabo dos misiones.
Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre dicha presin de
transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar, proporciona un llenado de la bomba y la
purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.
Regulador de velocidad:
Regulador de contrapeso (mecnico) (fig. 32) Las principales caractersticas de la unidad de
bombeo permanecen invariables, con la excepcin de la vlvula dosificadora (V). sta es del tipo
giratorio en el regulador. La regulacin se consigue mediante unos contrapesos (Q), que al irse
separando, debido a la fuerza centrfuga, actan sobre la vlvula dosificadora. El movimiento lo
recibe del eje de la bomba.
81.
Regulacin hidrulica (fig. 33) El circuito difiere del anterior nicamente en lo que se
refiere al control de velocidad, que se efecta aprovechando la variacin de la presin de
transferencia en funcin de la velocidad del eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipo de
pistn.
Hay varios tipos de inyectores; los ms utilizados son los de orificio y el de espiga o tetn. Tambin
hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o varios taladros de
entrada de combustible al cilindro.
La referencia (R) indica la tubera de retorno del combustible que pueda escapar (para su engrase)
entre (B) y (D) con su cuerpo (P).
Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetn y otro de orificios, en el momento
de la inyeccin.
Los inyectores de espiga o tetn tienen una aguja de asiento cnico, que llevan un tetn de dimetro
menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma de chorro inclinado.
Inyector con estrangulamiento (fig. 38). La inyeccin se realiza en dos fases, una primera preinyeccin que inicia la inflamacin, y la posterior inyeccin del resto de combustible. Esto provoca
que la combustin sea ms suave y el funcionamiento ms flexible del motor.
Inyectores especiales: Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de
la cmara de combustin. Destacan:
Inyector de orificio piloto (fig. 39) Consta de un inyector de tetn con gran superficie de
recubrimiento (A), en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo (B) que desemboca debajo
del asiento de la vlvula (C). Es muy til para un buen arranque y eficaz alimentacin a bajo rgimen
de funcionamiento.
84.
Inyector refrigerado por aceite (fig. 40) Lleva alrededor de la tobera una cmara de
refrigeracin por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentacin. Empleado en
grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil).
Sobrealimentacin: La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia
posible de un motor diesel.
Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire comburente
disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%.
Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos mtodos:
Compresor volumtrico.
Turbocompresor.
Por compresor volumtrico (fig. 41).
85.
86.
El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en el colector
de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en el colector de
admisin. De esta forma se aprovecha la energa de los gases de escape, sin tener que restar
potencia, como en el caso del compresor volumtrico.
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada
temperatura y presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina (T).
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediante su eje
de enlace (X).
87.
El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presin a travs de la vlvula de admisin
(A). El intercambiador o intercooler (I) es un radiador refrigerado por aire exterior, o por agua de
refrigeracin del motor.
Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de aire tiene la misin de
reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50C 60C. De esta forma permite:
Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire.
Mejorar el comportamiento mecnico del motor, al disminuir el riesgo de detonacin.
Aumentar la relacin de compresin, que es favorable para la utilizacin a cargas
parciales.
El sistema tambin puede llevar una vlvula de descarga para limitar la presin mxima
proporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y es accionada por
la presin de los gases de admisin.
Las ventajas de la sobrealimentacin con turbo y con compresor son:
Mayor rendimiento y prestaciones.
Menor consumo de combustible a igualdad de potencia.
Posibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la vida del motor.
Mayores prestaciones.
Actualmente existen los llamados "turbos de geometra variable", en los cuales se regula el paso de
los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efecto de estos
gases de escape sobre el turbo, activando su funcionamiento antes, y, evitando as el "retraso" o
tiempo que tarda el turbo en entrar.
88.
Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Son electrnicos, muy parecidos a los empleados en
inyeccin de gasolina. La apertura se regula mediante un electroimn, que recibe corriente de la
UCE. Se alimentan de una rampa (conducto o depsito) comn, llamado "Common Rail", donde el
gasoil est a una muy alta presin (1400-1500 atm).
La bomba de alta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga de suministrar a la
rampa el combustible a esa alta presin, mediante un regulador se mantiene en valores constantes.
89.
Las funciones de distribucin, cantidad a inyectar y orden de inyeccin, se controlan con una UCE:
Varios sensores la informan en funcin de la carga del motor (posicin del pedal de acelerador),
revoluciones por minuto y cantidad de aire. Evala los datos recogidos y determina el impulso
elctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindro adecuado (orden de
inyeccin).
Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a la misma
presin, independiente del nmero de r.p.m.
Principales ventajas:
Aumento del rendimiento del motor.
Reduccin de ruidos y humos.
Menor consumo de combustible.
Arranque del motor disel: El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes
de estos motores respecto a los de explosin. Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce
por autoencendido mediante la elevacin de temperatura y presin cuando se produce el arranque,
especialmente en tiempo fro, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura, por
lo que la temperatura alcanzada al final de la compresin no es suficiente para inflamar el
combustible.
90.
Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujas de
incandescencia, calefaccin en el colector de admisin o introduciendo una pequea cantidad de un
lquido muy inflamable.
Buja de incandescencia o calentamiento: Son resistencias elctricas que calientan el aire de las
cmaras para facilitar la inflamacin del gasleo al arrancar en fro.
Lleva una sistema electrnico que determina el tiempo necesario de precalentamiento segn la
temperatura del motor.
Las bujas se hallan situadas en el centro de las cmaras, ms o menos, en el eje de los inyectores.
Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad, estn conectadas de
dos en dos.
Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo del cuadro,
recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el momento de accionar el motor de
arranque.
Calefaccin en la galera de admisin
91.
92.