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Dpartement Villes, Echanges, Territoires

Le
titre
du
document
Logistique internationale et mondialisation

LTR 111, logistique de distribution

Philippe Duong, Professeur associ, Cnam Paris


26 mai 2015

1.
2.
3.
4.

La mondialisation, une nouvelle re pour


lconomie des changes
LEurope, au cur des changes de lconomie
mondiale
Les acteurs de la logistique internationale
Les incoterms

CNAM - LTR 111 Logistique internationale - Philippe Duong

1.1. Mondialisation, un phnomne ancien


Le Commerce mondial en % du PIB mondial (1800-1992).
Lextension des marchs, une dmarche aussi
ancienne que lconomie des changes
Des conqutes impriales (Rome) la
recherche de nouvelles ressources
Des conqutes pacifiques ds lantiquit grce
aux nations commerantes et maritimes
(Phocens, Phniciens)
Les nations maritimes matresses des changes
mondiaux et ples de prosprit (Venise, Gnes,
Pays-Bas)
Ds le premier millnaire, des changes
transcontinentaux
(route
de
la
soie,
Samarcande)
Le dveloppement des comptoirs (franais,
portugais, hollandais)
Une tape dcisive : la dcouverte de
lAmrique, un bond gigantesque de lconomie
des changes (Espagne, puis GB, la France
vaincue)
re contemporaine, depuis le XIXme sicle :
recherche de nouveaux marchs et dbouchs :
colonisation (F, GB)
Le XXme sicle : acclration du mouvement
avec modernisation de lconomie, croissance de
la taille des firmes, financiarisation (USA),
surtout aprs la 1re guerre mondiale

La croissance du commerce intercontinental (en %)

Source : Allegret et Le Merrer (2007)


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1.2. Une nouvelle re de lhistoire contemporaine


sengage

La nouvelle priode (depuis la fin des annes 90) ouvre une re


de mondialisation et de globalisation qui va plus loin que
lexportation de produits.
Elle a un fondement conomique : largissement et libralisation
des marchs, expansion gographique du capital, recherche de
nouveaux territoires de profits et de nouvelles conditions pour les
facteurs de production (cots de main duvre)
Elle a paralllement un fondement socio-politique : mise en place
de politiques de drglementation, politiques librales des
gouvernements

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1.3. Quatre grands facteurs de la mondialisation


1.

Accroissement des investissements


directs ltranger (50 Mds de
dollars en 1985, 1400 en 2000,
2000 en 2007, 1290 en 2010 ).

2.

Drglementation et libralisation
dans de nombreux secteurs pour
favoriser les changes commerciaux
(zones de libre change : UE,
ALENA, Mercosur..., poids des
organismes internationaux : OMC,
FMI, Banque Mondiale)

3.

Le commerce international qui peut


tre intra-firmes (1/3) ou interfirmes.

4.

Les IDE de 1970 2010

Dveloppement de linnovation,
notamment dans les NTIC.
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1.4. La mondialisation de lactivit conomique


Financiarisation de lconomie dont les ples se situent dans
les grands pays industriels (USA, UK, Allemagne) qui
voluent vers une conomie de moins en moins matrielle
.
Nouvelle division gographique du travail : biens standard
dans les pays mergents, biens personnaliss plus proches
des lieux de consommation.
mergence de nouvelles zones de dveloppement (Asie,
Amrique latine) et de nouvelles puissances conomiques
(Chine, Inde, Brsil) qui bouleversent les rapports de force.
Dsindustrialisation
industrialiss.

et

dlocalisations

dans

les

pays

Dplacement vers lEst du centre de gravit de lEurope.


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1.5. La mondialisation de lactivit des entreprises


La mondialisation touche directement
lorganisation et la stratgie des firmes qui
travaillent sur le march mondial et
influence leur logistique :
Spcialisation des sites industriels dans
le cadre de la DGT.
Centralisation des achats.
Dveloppement de systmes intgrs
des transports.
Capacit
de
rpondre

des
changements brutaux des marchs par
transfert de produits entre les marchs.
Dveloppement de loffre de commerce
lectronique.
Diffusion lensemble des marchs des
solutions testes sur un march prcis.
Partage des cots de R et D sur
lensemble des marchs.

Part des intrants imports dans la


production manufacturire (zone 0CDE)

Source : Allegret et Le Merrer (2007) partir de OCDE (2007)

Cela se concrtise de deux faons :


Mondialisation
des
architectures
organisationnelles
(structures
matricielles).
Mondialisation
des
politiques
marketing, conciliables avec des
politiques locales.
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1.6. La rvolution du transport intercontinental


Comme pour la premire rvolution
industrielle (chemin de fer), lvolution des
transports joue un rle considrable dans
la mondialisation de lconomie :
Extension et intgration des rseaux de
transport terrestre en Europe.
Gnralisation de conteneurisation (90 M TEU)
et gigantification (navires 16 000 TEU).
Dveloppement du transport arien et
notamment du fret.
Dveloppement des modes de transport rapide
et du transport express.
Dveloppement des transporteurs intgrs
(integrators).
Dveloppement de grands groupes de
transport et prestation logistique multi-mtiers
(notamment autour des postes europennes).
Globalement baisse considrable des cots de
transport.
Le dveloppement des NTIC dans le transport.

Evolution du cot du transport maritime

Source : Allegret et Le Merrer (2007) partir Kevin H. O'Rourke 2002

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Trafics des 20 premiers ports mondiaux conteneuriss en milliers de TEU


Rang

Ports

Pays

Trafic 2011

Trafic 2002

2002-2011

Shangha

Chine

31739

8 620

+ 268.2 %

Singapour

Singapour

29937

16 941

+ 76.7%

Hong Kong

Chine

24384

19 144

+ 27.4 %

Shenzen

Chine

22571

7 614

+ 196.4 %

Pusan

Core du Sud

16164

9 436

+ 71.3 %

Ningbo

Chine

14719

1 860

+ 691.3 %

Guangzhou

Chine

14260

2 180

+ 554.1 %

Qingdao

Chine

13020

3 410

+ 281.8 %

Dubai

Emirats Arabes Unis

12618

4 194

+ 201.0 %

10

Rotterdam

Pays-Bas

11877

6 515

+ 82.3 %

11

Tianjin

Chine

11588

2 410

+ 380.8 %

12

Kaoshiung

Tawan

9636

8 493

+ 13.5 %

13

Port Kelang

Malaisie

9435

4 533

+ 108.1 %

14

Hambourg

Allemagne

9014

5 374

+ 67.7%

15

Anvers

Belgique

8664

4 777

+ 81.4%

16

Los Angeles

USA

7941

6 106

+ 30.1%

17

Tanjung Pelepas

Malaisie

7302

2 600

+ 130.6 %

18

Xiamen

Chine

6454

19

Dalian

Chine

6400

20

Long Beach

USA

6061

4 254

+ 42.5 %

54

Le Havre

France

2221

1 720

+ 29.1 %

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Trafics des 10 premiers aroports mondiaux de fret arien en 2010


en milliers de tonnes
Rang

Aroport

Pays

Trafic
2010

Trafic
2004

20042010

Hong Kong

Chine

4 168

3 119

+ 33.6 %

Memphis

USA

3 917

3 554

+ 10.2 %

Shanghai

Chine

3 228

1 936

+ 66.7 %

Soul-Incheon

Core du Sud

2 684

2 133

+ 25.8 %

Anchorage

USA

2 578

NC

Paris

France

2 399

1 993

+ 20.4 %

Francfort

Allemagne

2 275

1 839

+ 23.7 %

Dubai

EAU

2 270

NC

Tokyo Narita

Japon

2 168

3 147

10

Louisville

USA

2 166

NC

- 31.1 %

Source : CAPA 2010


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1.
2.
3.
4.

La mondialisation, une nouvelle re pour


lconomie des changes
LEurope, au cur des changes de lconomie
mondiale
Les acteurs de la logistique internationale
Les incoterms

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March de 450 M de consommateurs (UE), contre 300 M aux USA et 125 M


au Japon
Premire zone commerciale du monde 5345 Md $ dimport (42.1 %), 6220
Md $ dexport (42.8 %) en 2010 (Europe gographique)
Grands courants dchange en 2010, source : OMC

Amrique

Europe

AfriqueM-Orient

Asie

Monde

Amrique

9.7

3.1

0.8

3.8

17.4

Europe

3.8

31.5

2.6

4.2

42.1

Afrique-M Orient

1.6

2.1

1.4

3.2

8.3

Asie

6.5

6.1

2.2

16.9

31.7

Monde

21.6

42.8

7.0

28.1

100

Elle commerce surtout avec elle-mme


Elle entretient des relations avec toutes les autres zones du monde
LEurope Plaque tournante de lconomie mondiale est au cur du processus
de mondialisation
LEurope, surtout importatrice avec lAsie et exportatrice avec lAmrique
LAsie, principale exportatrice
LAmrique principale importatrice
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Rpartition des exportations europennes par zone en 2005


source : OMC

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2.1. La rorganisation des systmes logistiques


en Europe
LES FACTEURS EXTERNES
La libre circulation des biens et des personnes (march
unique 1.1.93), suppressions des frontires, limination des
formalits douanires et des droits de douane,
Harmonisation des rglementations, normalisation et
standardisation des produits
Mise en place de lEuro au 1.1.2002
Drglementation des transports : ouverture la concurrence
des marchs de chaque Etat membre, remise en cause des
monopoles, notamment publics
Dveloppement des rseaux trans-europens de transport
pour permettre une meilleure fluidit des flux au sein de
lEurope
Pression des questions environnementales : matrise de
lnergie, effet de serre, protection des zones naturelles,
gestion des dchets, pressions de plus en plus fortes des
populations, prise en compte des cots
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LES FACTEURS INTERNES


Produire des biens et des services correspondant une
demande europenne ou mondiale
Redfinition du service client : ladapter aux contraintes
dune clientle europenne
La chane logistique est au cur du processus
deuropanisation des marchs
Matriser la chane logistique en amont et en aval une
chelle internationale
Mettre en uvre les nouvelles technologies de linformation
et de la communication une chelle multinationale

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2.2. Modification des structures de management


De structures nationales structures europennes de gestion
Difficult de crer une culture europenne partir de plusieurs
structures nationales ; les firmes amricaines crent plus de
structures pan-europennes que les firmes europennes
Approvisionnement et fabrication gnralement grs au niveau
mondial
Distribution et vente gnralement raliss au niveau national
Les stratgies sont gnralement pan-europennes, mais les
oprations logistiques restent encore nationales
Lexternalisation de la logistique va de pair avec une plus
grande matrise europenne de la logistique par les grands
groupes industriels
Lmergence de grands acteurs europens de la logistique
favorise cette tendance

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2.3. Un changement de modle de localisation


On assiste depuis plusieurs annes une restructuration profonde
des structures physiques de production et de distribution,
paralllement la rorganisation stratgique
Le modle pass (avant les annes 90) : structures productives
nationales multi-produits sappuyant sur un rseau hirarchis de
sites logistiques vocation nationale
Aprs le march unique, nouvelle stratgie industrialo-logistique :
rduction et spcialisation des sites de production au niveau
europen (du type une usine/gamme) et organisation logistique
lchelle europenne, gnralement un entrept par pays
Evolution vers des organisations logistiques pan-europennes (pour
les produits VA leve) ou euro-rgionale
La centralisation logistique au niveau europen prsente des
avantages importants : rduction du niveau des stocks, rduit le
risque de ruptures
Mais des risques : recours accru au transport (cot de la distance,
flux rapides, systme de transport dficient et ingal)
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Avant-hier : une usine multi-produits par pays

pas de plate-forme

des flux usines-clients


des flux fragments
une chelle nationale
stock et matrise logistique en usine
transport ddi par tractionnaire
localisations non flexibles lies aux usines
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Hier : deux usines mono-produit par continent,


une PF par pays

des plates-formes

des flux usines-PF-clients


des flux massifs en amont, fragments en aval
une chelle internationale en amont, nationale en aval
stock et matrise logistique en plate-forme
transport ddi (tractionnaire) en amont, mixte ou ddi (prestataires) en aval
localisations des PF flexibles au niveau national
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Aujourdhui : deux usines mono-produit par


continent, une PF par euro-rgion

des plates-formes

des flux usines-PF-clients


des flux massifs en amont, fragments en aval
une chelle internationale en amont et en aval
stock et matrise logistique en plate-forme
amont : transport ddi (tractionnaire), aval : prestataires internationaux
localisations des PF flexibles au niveau europen
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Exemple dans lindustrie informatique

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2.4. Des localisations fonction des stratgies


3 types de stratgies :
standardisation : favorise la concentration des sites (PGC)
customisation : favorise proximit, mme quand standardisation
des composants (sites de personnalisation, adaptation,
conditionnement)
optimisation cots de transport/stockage pour produit trs haute
VA : production trs centralise, utilisation transport rapide
intercontinental
rgionalisation des sites logistiques, ne tient plus compte des
frontires (PFME multi-pays ou euro-rgionales)
attractivit diffrente des pays : le Benelux dominant
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2.5. les mutations du transport en Europe


Le transport gnralement rgul au niveau de chaque tat :

diffrences de rglementation,
de normes techniques,
de fiscalit,
de situation sociale,
lorganisation des rseaux (le fer)
protection du transport interne

Le transport international a considrablement cru depuis une


dcennie.
La suppression des frontires et la rduction des procdures
administratives (douanes) on considrablement favoris les
changes.
Cest surtout le transport routier qui a profit de cette
croissance.
Les autres modes ont au contraire marqu le pas, notamment
le fer.
Le dveloppement de la logistique a modifi les conditions des
changes, complexifi et professionnalis le secteur de
lindustrie des flux et le transport.
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1.
2.
3.
4.

La mondialisation, une nouvelle re pour


lconomie des changes
LEurope, au cur des changes de lconomie
mondiale
Les oprations de la logistique internationale
Les incoterms

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3.1.

Lobjet de la logistique internationale

Pour russir une dmarche dexportation et ou dimportation, il faut avoir une


attention particulire lensemble des oprations :
demballage et de conditionnement des marchandises,
de transport, de stockage,
de manutention,
de ddouanement
de livraison lacheteur tranger.
denlvement chez vos fournisseurs trangers
de paiement
dassurance

Les domaines de la logistique internationale


La logistique internationale couvre ainsi un grand nombre de domaines qui
dpassent le cadre du transport international.
Elle touche galement :
Aux conditions de vente
Au passage en douane
Aux transports internationaux
CNAM - LTR 111 Logistique de distribution - Philippe Duong sujet trait par Jean-Jacques Juvien

26

La logique des transports Intracontinentaux

Routier

Combin

Ferroviaire

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27

La logique des transports Intercontinentaux

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Le choix de la meilleure solution


En tant quexportateur, il faut obtenir la meilleure solution en qualit et
en prix pour :
Assurer la scurit de lacheminement des marchandises (pas
de dtrioration, pas de perte, pas de vol),
Assurer les dlais de livraison convenus par contrat.
Respecter les rgles et conventions

Sauvegarder les intrts de votre entreprise

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3.1.

Les professionnels de la logistique internationale

Le terme de transitaire souvent employ comme terme gnrique des spcialistes


de la logistique. Ils peuvent intervenir toutes les tapes de la chane logistique :

prise en charge de la marchandise lusine,


pr acheminement,
passage portuaire ou aroportuaire,
oprations de ddouanement,
transport principal,
post-acheminement jusquau destinataire.
oprations annexes (assurance, lgalisation, etc.)

A lexportation, la facturation de leurs prestations se calcule hors TVA et


comprend :
Le remboursement des frais engags pour le compte du client (frais de transport, de
manutention des marchandises),
La rmunration de leur activit de transitaire par une commission dintervention.
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Parmi les intermdiaires, en particulier :


les commissionnaires de transport, (organisateurs)
les commissionnaires agrs en douane (chargs du
ddouanement),
les groupeurs de transport maritime, les groupeurs de fret
arien et les groupeurs routiers (leur mission est de regrouper des
expditions de faible importance pour fournir des conteneurs complets, des
palettes compltes ou des camions complets).
les affrteurs
Ils sont souvent spcialiss sur une destination (Afrique, Asie) ou sur un
type de produits ou sur un mode de transport (maritime ou arien).

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Commissionnaire de transport
Il est frquent que les entreprises expditrices ou destinataires, tant pour
des oprations nationales quinternationales, se dchargent sur un

professionnel de tout ou partie des oprations de transport, emballage,


assurance, stockage, tablissement des documents de transport ou autres
(douanes, lgalisation, etc) dplacement, etc
Ce professionnel est un auxiliaire de transport appel commissionnaire qui
vient sinterposer entre le chargeur et le ou les transporteurs
LIntrt de recourir un commissionnaire :
lentreprise est dcharge de tout souci organisationnel ;

le commissionnaire devient son interlocuteur unique ;


lentreprise bnficie des conseils clairs dun professionnel ;
elle peut raliser des conomies par la connaissance que le
commissionnaire a du march
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Le contrat de vente linternational


Pour toute vente, il importe de prsenter des conditions prcises afin dviter un
ventuel litige ultrieur.
Vendre des produits ltranger ncessite de votre part une vigilance accrue
pour plusieurs raisons :
limiter les risques pour des oprations qui vont se drouler des
milliers de kilomtres de votre entreprise : risques lis lusage de langues
trangres et/ou des systmes juridiques diffrents,
Il est ncessaire de bien prparer par crit les modalits de votre offre
commerciale afin dviter des problmes de communication avec des
interlocuteurs qui ont des habitudes diffrentes lies leur culture.

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1.
2.
3.
4.

La mondialisation, une nouvelle re pour


lconomie des changes
LEurope, au cur des changes de lconomie
mondiale
Les oprations de la logistique internationale
Les incoterms

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4.1. Quest-ce que les Incoterms ?


A quel moment lacheteur dispose-t-il des marchandises et doit-il se proccuper
des frais de transport et de lassurance des marchandises ?
Les International Commercial Terms ou incoterms rpondent cette interrogation.
Rdigs par les experts de la Chambre de Commerce Internationale, ils indiquent
la part respective que vendeur et acheteur prennent dans lacheminement de la
marchandise entre le dpart usine du vendeur et le lieu de livraison de lacheteur.
Les Incoterms font partie intgrante du contrat de vente.
Ils prcisent les obligations du vendeur et de lacheteur en ce qui concerne :
La mise disposition des marchandises,
Le mode de transport utilis (pr-acheminement, transport principal, postacheminement),
La manutention (frais de chargement, de dchargement),
La douane export et import (ddouanement limport et lexport),
La livraison des marchandises.
Le pr transport correspond lacheminement jusquau port ou laroport
dembarquement.
Le post transport correspond lacheminement entre le port ou laroport de
dbarquement et le lieu de destination
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4.2.Les caractristiques des Incoterms


Leur dfinition est claire et prcise.
Pour chacun des Incoterms sont prciss :
Le transfert des frais,
Le transfert de risques en tenant compte dune localisation
gographique prcise.
Le transfert des risques correspond au moment et au lieu
partir duquel lacheteur assume tous les risques encourus par
les marchandises.

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36

Les Incoterms dfinissent :

Les Incoterms 2000 prcisent :

Le point de transfert des frais :


rpartition des frais de transport ,
assurance et douanes entre vendeur et
acheteur.
Le point de transfert des risques :
partir de quel lieu l'acheteur est
responsable des risques encourus par la
marchandise.
Une dfinition prcise des documents
(ou donnes informatiques quivalentes)
dus par le vendeur l'acheteur.

Celui qui rgle les frais de la charge ou


la
dcharge des marchandises au
point convenu. Except pour le EXW qui
reste l'obligation minimum du vendeur.
" Chacun fait sa douane !" le vendeur
ddouane lexport, lacheteur ddouane
limport. Except pour les incoterms
extrmes EXW/DDP.

Une notion importante : les ventes


au dpart et les ventes l'arrive :
Les Ventes au Dpart : EXW - FCA Ils ne dfinissent pas :
FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP. La
marchandise voyage, sur le transport
Le point de transfert de proprit (qui est international, aux risques et prils de
en gnral li au paiement o la
l'acheteur.
livraison, suivant loi rgissant le contrat). Les Ventes l'Arrive : DAF - DES DEQ - DDU - DDP. La marchandise
voyage, sur le transport international,
aux risques et prils du vendeur
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37

code

EXW
FCA
FAS

FOB
CFR
CPT
CIF
CIP

Libell Anglais
Descriptif

Ex Works...named place

Libell Franais
Descriptif

Usine (en), usine ( l') lieu

convenu

Free Carriernamed place


Franco Transporteurlieu convenu
Free AlongSide shipnamed port Franco le Long du Bateau ...port

of shipment
dembarquement convenu
Free On Boardnamed port of
Franco A Bord... port
shipment
dembarquement convenu
Cost and Freight named port of Cot et FRet...port de destination
destination
convenu
Carriage Paid Tonamed place of
Port Pay jusqu lieu de
destination
destination convenu
Cost, Insurance, Freight...named Cot, Assurance et Fret...port de
port of destination
destination convenu
Carriage and Insurance Paid
Port et Assurance Pays, point de
to...named place of destination
destination convenu

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b) Classement des incoterms ventils par mode de transport et type de vente, dpart ou arrive

Libell Anglais

Libell Franais

code

Descriptif

Descriptif

DAF

Delivered At Frontier... named

Rendu A la Frontire...lieu convenu

DES

Delivered Ex Shipnamed port

Rendu Non Dchargport de

DEQ
DDU
DDP

place

of destination
destination convenu
Delivered Ex Quaynamed port Rendu A Quaiport de destination
of destination
convenu
Delivered Duty Unpaid...named
Rendu Droits Duslieu de
place of destination
destination convenu
Delivered Duty Paid...named
Rendu Droits Acquittslieu de
place of destination
destination convenu

Il est recommand de donner des prcisions gographiques qui permettent


d'viter de graves malentendus entre acheteur et vendeur.
EXEMPLE : sortie d'usine : s'agit-il d'une usine en France ou d'une usine
implante l'tranger par une firme franaise ?

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Classement des incoterms ventils par mode de transport et type de


vente, dpart ou arrive
Mode de transport

Vente au dpart

Vente larrive

Tout mode

EXW, FCA, CPT, CIP

DDU, DDP

Spcifique Terrestre
Spcifique Maritime

DAF
FAS, FOB, CFR, CIF

DES, DEQ

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La nouvelle version 2010, entre en vigueur au 1er janvier


2011, apporte quelques changements mais surtout des confirmations
importantes
Suppression du DEQ (delivered ex quay) et remplacement par le DAT (delivered
at terminal).
Suppression des DAF (delivered at frontier), DES (delivered ex ship) et DDU
(delivered duties unpaid) et remplacement par le DAP (delivered at place).
Suppression de la notion de passage du bastingage . Le FOB devient un vrai
"free on board", mettant la charge du vendeur les frais et risques jusqu'au
chargement bord navire.
EXW : proscrire lorsqu'il y a a un passage en douane Export. A utiliser
essentiellement dans les changes intra-communautaires et nationaux.
FCA "locaux du vendeur" : obligation minimum dans les changes
internationaux.
Les marchandises conteneurises sont rgies par les Incoterms multimodaux.
Les frais de chargement/dchargement : les parties sont invites plus de
transparence.

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4.3. Comment choisir un Incoterm ?


LIncoterm retenir dpend de la politique commerciale et
dapprovisionnement de lacheteur et du vendeur
Le mode de transport et les obligations de chaque partie jouent galement un
rle.
Pour lexportateur :

LIncoterm EXW (Ex Work ou dpart usine) est celui qui impose le moins
dobligations : il suffit de mettre la marchandise la disposition du client dans
les locaux du fournisseurs.
A loppos, lIncoterm qui impose le plus dobligations est le DDP
(Delivered Duty Paid) : le fournisseur doit livrer la marchandise ddouane au
lieu de destination prvu.

CNAM - LTR 111 Logistique de distribution - Philippe Duong sujet trait par Jean-Jacques Juvien

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