Ciclos Reales de los Motores Alternativos:

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se identifica

con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro, correspondientes a las
diferentes posiciones del pistn. Este diagrama se llama diagrama indicado y el aparato
que sirve para trazarlo, indicador.

Diferencias entre los ciclos Otto y Diesel reales y tericos.

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en un
diferente recorrido seguido por las curvas de expansin y de compresin, en la
sustitucin de los tramos rectilneos y en la sustitucin de los ngulos por curvas de
enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto que el
cilindro y la culata estn refrigerados, una parte del calor es transmitida por el fluido a
las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son por lo tanto adiabticas, sino
politrpicas con exponente n diferente de . Como el fluido sufre prdidas de calor,
para la expansin se tendr n >

y para la compresin n < . Se verifica por lo

tanto una prdida de trabajo til correspondiente a las reas A.

b) Combustin no instantnea.
En el ciclo Otto terico se supone que la combustin se realiza a volumen constante, es
decir, que es instantnea, en el ciclo real, en cambio, se requiere un cierto espacio de
tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustin tendra
lugar mientras el pistn se va alejando de l, y el valor de la presin sera inferior
al previsto con la consiguiente prdida de trabajo til. Por ello conviene anticipar el
encendido de modo que la combustin pueda llevarse a cabo en su mayor parte cuando
el pistn se encuentra en las cercanas del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la
lnea terica de aportacin de calor, y por lo tanto una prdida de trabajo til
representada por las reas B, pero esta prdida resulta de magnitud mucho menor que la
que se tendra sin adelanto del encendido. En los motores Diesel la combustin se
realiza en condiciones tales que la presin vara durante el proceso, mientras que en el
ciclo terico habamos supuesto que se mantiene constante. En realidad la combustin
se realiza en parte a volumen constante y en parte a presin constante, casi como en el

ciclo Otto real. Slo en el caso de motores muy lentos la combustin se aproxima un
poco al proceso terico.

c) Tiempo de apertura de la vlvula de escape.

En el ciclo terico se ha supuesto que tambin la extraccin de calor se lleva a cabo
instantneamente coincidiendo con la posicin del pistn en el P.M.I, En el ciclo real la
extraccin de calor se produce durante un tiempo relativamente largo. La vlvula de
escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases quemados
para salir del cilindro antes que el pistn alcance el P.M.I., de modo que la presin
descienda aproximadamente hasta el valor de la presin exterior al comienzo de la
carrera de escape. Este hecho produce una prdida que sin embargo es menor que la que
se tendra sin el avance de la apertura de la vlvula de escape.
d) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.
Tanto el calor especfico a presin constante cp como el a volumen constante cv, de un
gas real aumentan con la temperatura, pero de modo que su diferencia permanece
constante, es decir,
cp-cv= R, en consecuencia al aumentarla temperatura

disminuye el valor de >

. De lo anterior se deduce que los valores de la presin y de
la temperatura mxima resultan siempre inferiores a los obtenibles en el caso de que los
calores especficos fueran constantes paralas variaciones de temperatura.
e) Prdidas en la renovacin de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparacin con el ciclo terico.
Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene
durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la admisin la presin es
inferior a la atmosfrica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el
diagrama indicado un rea negativa D que corresponde a trabajo perdido. Este trabajo,
realizado por el motor para llevar a cabo la admisin y el escape, se llama trabajo de
bombeo y generalmente se evala como trabajo perdido por rozamiento.

Curvas Caractersticas:
Las prestaciones mximas de operacin de un motor quedan definidas por sus curvas
caractersticas, que son las evoluciones de par motor, potencia y consumo especifico en
funcin del rgimen de giro a plena carga del motor.
La obtencin de estas curvas caractersticas debe realizarse en un banco de ensayo de
motores, en el que el motor se acopla a un freno que le ofrece una curva resistente, con
lo que el motor estabiliza su funcionamiento en la interseccin de su curva de par motor
con la misma.
El freno motor y el sistema de regulacin del banco permiten modificar la curva de par
resistente del freno en un margen que depende del diseo y dimensionado del freno,
para poder estabilizar cualquier punto de funcionamiento del motor que se quiera
analizar.

El par representa la fuerza desarrollada por el motor. y en cierta manera. describe con
que calidad se realiza el ciclo motor. El punto de par mximo corresponde al punto de
diseo del motor en donde se produce un llenado ptimo y una cancela combustin que
posibilita el mximo aprovechamiento del trabajo que genera el ciclo termodinmico.
La potencia que proporciona un motor a un determinado rgimen de funcionamiento
representa el trabajo que es capaz de realizar el motor por unidad de tiempo.
El punto de potencia mxima se encuentra siempre por encima del punto de par
mximo, a partir del punto de par mximo, la degradacin de la calidad de los cielos es
compensada por el incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta llegar al punto de
mxima potencia. Cuando se sobrepasa el punto de mxima potencia, la degradacin de
los ciclos ya no es compensada por el elevado numero de ciclos por unidad de tiempo.
El consumo especifico indica la eficiencia con la que se realiza la conversin de energia
calorfica en energa mecnica, de modo que a menor consumo especfico mayor
rendimiento se obtendr.

Motor de chispa:
Combustin normal:
El proceso de la combustin comprende dos fases principales: una de preparacin y otra
de combustin verdadera y propia. Durante la primera fase, la chispa producida por la
buja genera una reaccin local que despus da origen a ciertas reacciones intermedias.
Estas, a su vez, determinan las condiciones para el comienzo y desarrollo de la
combustin verdadera y propia. Los productos intermedios, as como sus propiedades,
son vagamente conocidos, si bien no es ste el caso de tomarlos en consideracin.
Cuando salta la chispa, el combustible procedente del carburador est ya vaporizado por
hallarse expuesto al calor de la comprensin e ntimamente mezclado con el aire
indispensable para la combustin. Alrededor de la chispa se forma el foco inicial y,
desde ste, se propaga
la combustin gradualmente a toda la carga segn un frente de llama representado por la
superficie, ms o menos irregular, de separacin entre la porcin de mezcla ya
encendida y la que todavia no lo est. A medida que progresa la combustin y se
completa, la presin en el
cilindro aumenta rpidamente, pero de una manera regular.
Un proceso de combustin que se desarrolle del modo descrito se define como
combustin normal. El encendido sobreviene en el instante deseado como consecuencia
inmediata y nim de la chispa, y las partculas empiezan a quemarse cuando son
alcanzadas por el frente de
llama y no antes.

Combustin Deflagrante:

Una deflagracin es una combustin sbita con llama a baja velocidad de propagacin,
sin explosin. Se suele asociar, errneamente, con las explosiones, usndose a menudo
como sinnimo.
Las reacciones que provoca una deflagracin son idnticas a las de una combustin, que
es un proceso de oxidacin muy rpido y acelerado con produccin de llama, pero se
desarrollan a una velocidad todava mayor y comprendida entre 1m/s y la velocidad del
sonido.
En una deflagracin, el frente de llama avanza por fenmenos de difusin trmica. Por
el contrario, en una detonacin la combustin est asociada a una onda de choqueque
avanza a velocidad superior a la del sonido.
Para que se produzca una deflagracin se necesita:

Una mezcla de producto inflamable con el aire, en su punto de inflamacin.

Una aportacin de energa de un foco de ignicin.

Una reaccin espontnea de sus partculas voltiles al estmulo calrico que

acta como catalizador o iniciador primario de reaccin.

Combustin Detonante:
La detonacin, tambin llamada picado (en ingls knocking o engine knocking), es una
combustin rpida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cmara(s) de
combustin del motor, despus del encendido por la chispa o arco elctrico en la(s)
buja(s). Cuando se presenta la detonacin en un motor, se percibe un golpeteo o
cascabeleo metlico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a que,
cuando existe detonacin, la presin de los gases al interior de la(s) cmara(s) de
combustin sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actan sobre los
pistones o mbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.
Durante la detonacin, se tienen dos o ms frentes de llama, que chocan entre s,
originando una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto
ocurre porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera abrupta,
antes que sean alcanzados por la llama procedente de la buja, es decir, cuando la
mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la buja, se tiene detonacin.
Ambos tipos de combustin son muy rpidas, es decir, el proceso no dura ms de unas
cuantas milsimas de segundo. Sin embargo, la detonacin se diferencia de la
combustin normal por la violencia con que ocurre. Una combustin normal es rpida,
pero al mismo tiempo, suave y gradual.

Condiciones para la detonacin.

La detonacin o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por una
combinacin de ellos:

Diseo y/o forma de la cmara de combustin. Los motores antiguos (antes de

1950) son ms propensos a la detonacin que los motores actuales, debido a la
forma de sus cmaras de combustin.

Relacin de compresin elevada, y por lo tanto, presin de compresin tambin

elevada.

Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.

Gasolina de octanaje inferior al especificado.

Existencia de residuos incandescentes en las cmaras de combustin.

Combustible:
La nafta o gasolina es el combustible de estos motores.
El poder antidetonante es la propiedad ms importante de una gasolina. Se ha
demostrado que los hidrocarburos parafinicos con muchas ramas laterales tienen
excelentes propiedades antidetonantes, mientras que las parafinas de cadena normal son
muy pobres en este aspecto. Teniendo esto en cuenta, las propiedades antidetonantes de
las gasolinas se expresan en funcin de los nmeros de octano definidos empricamente.
El nmero de octano de una gasolina viene dado por el porcentaje en volumen de isooctano (2, 2, 4 trimetil-pentano), que mezclado con heptano normal posee las mismas
caractersticas antidetonantes que la gasolina en cuestin, ensayadas ambas muestras en
un motor especial. Por tanto, el heptano normal posee un nmero de octano cero y el
iso-octano un nmero de octano 100.
El nmero de octano de una gasolina puede incrementarse adicionando pequeas
cantidades de plomo-tetraetilo, que acta de supresor de las detonaciones.
Prcticamente, toda la gasolina posee este compuesto. Sin embargo, la eficacia del
plomo vara grandemente con la composicin en hidrocarburos del combustible.
El problema de la gasolina es complejo por el hecho de que las caractersticas
antidetonantes de los hidrocarburos varan tambin con la velocidad del motor,
temperatura del aire de entrada, presin y diseo del motor. Una buena gasolina est
formada por una combinacin de tipos de hidrocarburos que satisfagan los requisitos de
octanaje del motor a todas las velocidades y no originen un excesivo incremento de los
requisitos de octanaje por formacin de depsitos.