M.T.S.

A AUTOMOCIN

TEMA: 1.1

PARAMETROS FUNDAMENTALES
TEMA 1
CAPITULO 1
M.T.S.A.
INDICE

CICLOS TERMODINAMICOS
PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES
Primer principio de la termodinmica

3
3
3

CICLO TERICO

CICLO REAL

CICLO LMITE

Rendimiento
Balance trmico

CICLO OTTO
CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

5
5

7
9

Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape espontneo
Expulsin
Diagrama angular
Diagrama de la distribucin

9
9
10
10
10
1
1
1
12

CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS

15

1er TIEMPO
2 TIEMPO
Diagrama angular
Lavado
Lavado con pistn de gas
Lavado en cortocircuito

COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

16
16
16
17
17
18

18

-1-

M.T.S.A AUTOMOCIN

CICLO DIESEL
CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Inyeccin y combustin
Diagrama angular

TEMA: 1.1

19
21
21
21

CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS

22

COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL

23

-2-

M.T.S.A AUTOMOCIN

TEMA: 1.1

CICLOS TERMODINAMICOS
Se llama ciclo termodinmico, o transformacin termodinmica cclica,
cada transformacin termodinmica que, a travs de una serie de estadios
intermedios distintos, vuelve a la misma condicin inicial.

PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES

Se denomina energa la capacidad de realizar un trabajo. Un cuerpo o
un sistema de cuerpos tienen energa si puede realizar un trabajo en el exterior.
El calor es una forma de energa; se trata de energa trmica que
se transfiere de un cuerpo a otro a travs de una superficie de intercambio
(puede existir un intercambio de calor entre dos cuerpos si existe una
diferencia de temperatura entre ellos). El calor puede generarse por una
combustin; la energa qumica del combustible se transforma en calor
cedido al sistema donde se efecta la combustin misma. El trabajo
efectuado por un cuerpo o sistema es igual a la disminucin de energa del
sistema.
El trabajo es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el
desplazamiento del punto en la direccin de la fuerza misma.
T=Fxe
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=T/t

Primer principio de la termodinmica

El primer principio de la termodinmica es particularmente simple y til
en el caso de un ciclo termodinmico:
T = Q1
Q2
- Q1 Es el calor suministrado al sistema por al ambiente
externo.
- Q2 Es la cantidad de calor cedido por el sistema al exterior durante
el ciclo.
- T Es el trabajo realizado por el sistema en el ambiente externo
. Por lo tanto la diferencia entre la cantidad de calor recibida y la cedida
por
el sistema, que corresponde a la disminucin de energa del sistema, se
transforma
integralmente en trabajo.
El ciclo termodinmico de un motor se caracteriza por el hecho de que
el calor Q1 introducido a elevada temperatura es mayor que el calor Q2
sustrado a una temperatura ms baja, por lo que el trabajo es positivo.
Viceversa sucede en el caso de una mquina operadora (ej.
compresor), donde el trabajo es negativo porque se efecta en el sistema, por
lo tanto el calor sustrado Q2 a temperatura elevada es mayor que el calor
suministrado Q1 a temperatura ms baja. Analizando el primer principio de la
termodinmica resulta que, para que en el cilindro de un motor el fluido
activo se expansione y,

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TEMA: 1.1

empujando el pistn, produzca trabajo, es necesario que al fluido se le

suministre una cierta cantidad de calor mediante una combustin.

CICLO TERICO
El ciclo terico (o ideal) est compuesto por una serie de
transformaciones reversibles, efectuadas por un fluido ideal (gas perfecto)
que tiene propiedades fsicas y masa constantes. Las principales hiptesis
adoptadas son:
- La introduccin del calor es instantnea.
- La sustraccin de calor es instantnea.
- No hay intercambios de calor con el exterior (las
transformaciones son adiabticas).
- No hay friccin ni otras causas de prdida (las transformaciones
son reversibles).
Con estas hiptesis el trabajo til resulta muy superior al que se
obtiene realmente. El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que
un motor puede tericamente alcanzar en cuanto a prestaciones.

Representacin grfica del diagrama del ciclo termodinmico (p, v)

La representacin grfica de un ciclo se efecta indicando en las abscisas

(horizontal) los volmenes descritos por el pistn (v) y en las ordenadas
(vertical) los respectivos valores de las presiones (p). El rea del ciclo
representa el trabajo til realizado por el fluido.
De hecho trazando un rectngulo ABCD, cuya rea es igual a la del ciclo,
la altura del rectngulo representa la presin media (p.m.) del ciclo
considerado. Multiplicando el valor de la presin media por el rea del
pistn se obtiene la

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TEMA: 1.1

fuerza que, multiplicada por el desplazamiento del pistn, nos da el

trabajo realizado.
En los motores endotrmicos el fluido, despus de realizar el trabajo,
se descarga en el exterior y se
sustituye con
ms fluido,
para empezar de nuevo el ciclo.

CICLO REAL
El ciclo termodinmico real de un motor es distinto del ciclo terico por
una serie de circunstancias:
-

El fluido activo no es un gas perfecto por lo tanto tiene

propiedades fsicas y eventualmente composicin qumica
variables.
La introduccin y sustraccin de calor no son instantneas sino
que requieren cierto tiempo.
Durante el ciclo hay un intercambio de calor por rozamiento, por
lo que las transformaciones no son adiabticas ni reversibles.

CICLO LMITE
El examen cuantitativo de todos los fenmenos unidos al ciclo real es
de extrema complejidad y, a veces, se simplifica el estudio utilizando el ciclo
lmite donde las transformaciones no tienen prdidas y las realiza un fluido real.

Rendimiento
Se define rendimiento de un ciclo () la relacin entre el trabajo
obtenido (que corresponde a la diferencia entre la cantidad de calor
suministrada
y sustrada) y la cantidad de calor suministrado (que
corresponde a la energa del combustible). En otros trminos:
= T/Q1 = (Q1 Q2)/ Q1
Dicho rendimiento es por lo tanto siempre inferior a la unidad, porque
es imposible reducir a cero el calor sustrado (hay que pensar en la
temperatura de los gases de escape).
Podemos distinguir entre rendimiento terico, rendimiento lmite o
rendimiento real segn si nos referimos al ciclo terico, al lmite o al real.
El ciclo terico, al no tener prdidas, produce un trabajo mayor, con
el mismo calor introducido, por lo que el rendimiento terico es superior a
los rendimientos lmite y real. De los numerosos tipos de ciclos
termodinmicos existentes en la prctica, los motores endotrmicos utilizan el
ciclo Otto y el ciclo Disel.

Balance trmico

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M.T.S.A AUTOMOCIN

TEMA: 1.1

De todo lo que hemos dicho a propsito de los ciclos y de sus

rendimientos, est claro que slo una parte de la energa trmica del
combustible, quemndose, es transformada en trabajo til. La parte restante se
pierde de distintas formas:
- Refrigeracin.
- Gases de escape.
Analizando estos flujos de calores determinamos el balance trmico.
Como describimos en l, la parte til (el rendimiento) representa un 25-30%.
El balance trmico del motor no vara mucho al variar el rgimen de rotacin,
mientras que si vara al cambiar la carga. Para aumentar el rendimiento
del motor podemos intervenir de la siguiente manera:
1. Incrementar al mximo posible la temperatura del fluido de
refrigeracin (instalacin con circuito cerrado).
2. Reducir la temperatura de los gases de escape recuperando la
energa con el turbocompresor (sobre todo en los motores Disel).
3. Reducir los rozamientos pasivos (estudio de los materiales de
la camisa cilindro-segmentos y ejes-cojinetes, mejora de los
lubrificantes, etc.).
4. Reducir las prdidas en el bombeo (estudio de las instalaciones
de admisin y escape).
5.
Optimizar la combustin (forma de la cmara de explosin,
adopcin de cuatro vlvulas por cilindro, instalacin de inyeccin y
encendido electrnico para motores de ciclo Otto, inyeccin
directa para los motores Disel, etc.).
En general, podemos decir que el rendimiento global del motor de ciclo
Otto es inferior con respecto al de un motor de ciclo Disel.
1. Poder calorfico del combustible.
2. Calor transformado en trabajo.
3. Calor contenido en los gases
de escape.
4. Calor transmitido por los gases a
las paredes.
5. Calor dado por las resistencias
pasivas.
6. Calor perdido con los gases de
escape.
Flujos de calor de un
motor alternativo
7. Calor
perdido
en el
lquido
endotrmico
refrigerante.
8. Calor perdido por irradiacin.

-6-

CICLO OTTO
El ciclo termodinmico Otto se llama as por el alemn N.A. Otto que
estudi por primera vez, en un motor alterno con combustin interna, el
ciclo terico propuesto por Beau de Rochas en 1862. El principio terico del
ciclo Otto es el siguiente: se suministra calor con un volumen constante.
El ciclo Otto terico (representado en el con lneas discontinuas)
est formado por:
- Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B.
- Suministro de calor isocora (a volumen constante) de B a C.
- Expansin adiabtica de C a D.
- Sustraccin de calor isocora de D a A.
En el ciclo Otto real (representado en con lnea continua) la sucesin de
las fases es la siguiente:
1. Compresin de la mezcla de aire y combustible de A a B,
con transmisin de
calor por parte de las paredes y
desplazamiento del pistn del punto muerto inferior
(P.M.I.)
al
punto muerto superior (P.M.S.).
2. Combustin de B a C con suministro de calor cerca del P.M.S.
3. Expansin del fluido de C a D con cesin de calor a las
paredes
(pistn del
P.M.S. al P.M.I.).
4. Apertura del escape en D anticipado con respecto al P.M.I.
5. Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de nueva
mezcla
de E a A.

El ciclo Otto terico y real

Las diferencias entre el ciclo terico y el real se deben esencialmente a

las siguientes causas:
-

Prdidas de calor a travs de las paredes debido a la necesidad

de refrigerar los rganos del motor (reas I).
Necesidad de anticipar el encendido con respecto al P.M.S., ya que
la combustin no es instantnea y necesita de un determinado
tiempo (reas II).
Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las vlvulas y
de las masas de los gases (reas III).

Prdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y

de admisin (rea IV).
El ciclo del representa un motor alterno de cuatro tiempos ya que el ciclo
se cumple con cuatro carreras del pistn, dos de las cuales sirven para
expulsar los gases quemados y para introducir nueva mezcla.
Los motores se llaman de dos tiempos cuando el ciclo se efecta en
dos carreras del pistn; en este caso el cilindro se comunica con una bomba,
la cual introduce la nueva mezcla que la va el cilindro, empujando fuer a
los gases
-

quemados. Los motores de cuatro tiempos efectan un ciclo cada

dos revoluciones del cigeal mientras que los de dos tiempos en una.
Tericamente si se doblan las fases de expansin donde se produce
el trabajo, con la misma cilindrada, los motores de dos tiempos desarrollan
potencias ms elevadas.

CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

El motor de cuatro tiempos se caracteriza por qu el ciclo se cumple
en cuatro carreras del pistn (dos revoluciones del cigeal). Por lo tanto
es el pistn el que se encarga de expulsar los gases quemados del cilindro, al
finalizar la fase de expansin, y los sustituye con una nueva mezcla de aire
y combustible, necesaria para llevar a cabo el ciclo sucesivo. El ciclo de
cuatro tiempos de un motor que funciona segn el ciclo Otto incluye las
siguientes seis fases:
- Admisin en el cilindro motor de la mezcla de aire y
combustible necesaria para llevar a cabo el ciclo de
funcionamiento.
- Compresin de la mezcla.
- Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de
la buja.
- Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro.
- Descarga espontnea de los gases quemados por el cilindro a
travs de la vlvula de escape.
- Expulsin de los gases quemados a travs del conducto de escape.

Admisin
El pistn empieza su carrera de bajada del
punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto inferior
(P.M.I.); la vlvula de admisin se abre y la mezcla
gaseosa, de aire y combustible, es aspirada en el
cilindro, a causa de la depresin producida por el
pistn durante su carrera del P.M.S. al P.M.I.
Para que se llene mejor el cilindro, la vlvula
de admisin empieza a abrirse con un ligero anticipo
con respecto al P.M.S. y se cierra con un cierto retraso
respecto al P.M.I. para aprovechar la inercia de los gases
que entran en el cilindro.
La vlvula de escape, en esta fase,
permanece totalmente cerrada.

Compresin
El pistn sube (del P.M.I. al P.M.S.), mientras que
las vlvulas de admisin y de escape estn ambas
cerradas; el

pistn comprime la mezcla de aire y combustible en la

cmara de combustin.
El valor mximo de compresin se alcanza cuanto
el pistn est al final de la carrera de subida, precisamente
en el punto muerto superior; en este instante el volumen
ocupado por
la mezcla
es el
correspondiente
a
la cmara
de
combustin.
Durante
esta
fase
la
mezcla
aumenta
considerablemente su temperatura, debido principalmente
a la compresin de la mezcla y, en parte, por el hecho
de que las paredes del cilindro, al estar a la temperatura
media del ciclo, ceden calor a la mezcla en esta fase.
Este aumento de temperatura no debe provocar
el encendido
espontneo
de
la
mezcla
(temperatura
de
autoencendido), ya que el motor no funcionara adecuadamente, al no
poder controlarse el instante de encendido.

Combustin
Antes de que el pistn llegue al P.M.S. la mezcla de aire y combustible
est, comprimida y calentada, en la cmara de combustin, donde salta
una chispa entre los electrodos de la buja. Dicha chispa provoca el
encendido y la rpida combustinde
la mezcla
con el
consiguiente repentino aumento de la temperatura
y
presin,
provocado por el calor desarrollado durante la
combustin, la energa de dicha chispa es de 10 a 60 mJ para motores
normales y hasta 140 mJ para motores de inyeccin directa.

Expansin
El aumento, casi instantneo de la presin acta
violentamente en la superficie del pistn, empujndolo
hacia abajo del P.M.S. al P.M.I.; de este modo los gases
producidos en la combustin se expanden en el interior del
cilindro.
Las vlvulas permanecen cerradas durante toda
esta
fase.
Esta es la fase activa del ciclo; de hecho la presin de
los
gases quemados, en expansin, provoca la carrera del
pistn y produce trabajo.

Escape espontneo
Antes de que el pistn termine su carrera de trabajo y
se alcance el P.M.I., la vlvula de escape se abre y los
gases quemados, que tienen una presin mayor de la

exterior, salen rpidamente hasta alcanzar una presin slo

un poco superior

a la atmosfrica.

Expulsin
En la siguiente carrera de subida del P.M.I. al P.M.S., el
pistn expulsa los gases quemados del cilindro, a travs
de la vlvula de escape.
Al terminar la carrera de subida, cuando el pistn
est cerca del P.M.S., se vuelve a abrir la vlvula de
admisin, se cierra la de escape y empieza otro ciclo de
funcionamiento del todo idntico al anteriormente descrito.
Terminada la fase de escape, el pistn ha
realizado, desde el inicio de la fase de admisin,
cuatro
carrera completas, dos de bajada y dos de
subida, mientras que el cigeal efecta dos revoluciones.
Cada dos revoluciones del cigeal se efecta un ciclo
completo. El trabajo til se produce durante slo una de
las cuatro carreras de un ciclo; precisamente durante la
bajada que corresponde al final de la fase de combustin
y a las fases de expansin y escape
espontneo. Esta carrera se define como carrera til, en contraposicin con
las
otras tres que se llaman carreras pasivas, ya que necesitan de trabajo
para funcionar.
Por esta razn, en un motor endotrmico alterno siempre debe
existir energa suficiente para llevar a cabo estas tres carreras pasivas. Dicha
energa la suministra el volante del motor, que almacena, bajo forma de
energa cintica, una parte de la energa motriz producida durante la carrera
activa del ciclo de funcionamiento y la utiliza en las tres carreras pasivas,
para que el suministro de potencia del motor sea lo ms uniforme posible.

Diagrama angular
A una determinada posicin del
pistn en el interior del cilindro,
corresponde
siempre
una
bien
definida posicin de la manivela del
cigeal; se
puede de esta forma reflejar todas las
de funcionamiento del motor en un
diagrama angular que mide los ngulos
manivela.
- A. Avance inicio admisin.
- B. Retraso final admisin.
- C. Avance encendido.
- D. Avance inicio escape.

fases
de la

- E. Retraso final escape.

Diagrama angular de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

Cruce de vlvulas sistema Bi-Vanos BMW

Diagrama de la
distribucin
Tericamente, en un motor de cuatro tiempos la vlvula de admisin se
abre en el P.M.S. y se cierra en el P.M.I., mientras que la vlvula de escape se
abre en el P.M.I. de la revolucin sucesiva y se cierra en el P.M.S. cuando
se abre la vlvula de admisin. En realidad, estos puntos de apertura y cierre
de las vlvulas se corrigen, para mejorar el funcionamiento del motor en cada
fase.
El avance y el retraso de apertura y cierre de las vlvulas se pueden
medir en ngulos de rotacin del cigeal con respecto a la posicin de la
manivela en correspondencia de los puntos muertos. Se establecen los
siguientes ngulos:
- ngulo de avance apertura vlvula de admisin (A.A.A.) con
respecto al P.M.S.
- ngulo de retraso cierre vlvula de escape (R.C.E.) con respecto al
P.M.S.
- ngulo de retraso cierre vlvula de admisin (R.C.A.) con respecto al
P.M.I.
- ngulo de avance apertura vlvula de escape (A.A.E.) con respecto
al
P.M.I.
El avance de la apertura de la vlvula de admisin, permite que est
ya abierta en el P.M.S. cuanto el pistn inicia la admisin de la mezcla.

Anlogamente un ligero retraso del cierre de la vlvula de escape, permite

aprovechar la carrera de expulsin con la vlvula todava abierta en el P.M.S.
En estos casos se trata de pequeos ngulos (en general inferiores a
10), especialmente en los motores Otto, donde la apertura simultnea de
las dos vlvulas (llamado cruce de las vlvulas) puede provocar el encendido
de la nueva mezcla que entra en el cilindro, al entrar en contacto con los
gases quemados a temperatura elevada. Las otras dos correcciones son
ms
grandes
(pueden alcanzar los 50
60). Se retrasa
considerablemente el cierre de la vlvula de admisin, para que la mezcla
pueda entrar y aprovechar la velocidad producida en el conducto de admisin
y la depresin existente en el cilindro al final de la carrera de bajada del
pistn. Se anticipa tambin considerablemente la apertura de la vlvula de
escape, para reducir la presin de los gases quemados, al inicio de la carrera
de expulsin, a unos valores parecidos a los de la presin atmosfrica.
Todos estos ngulos se representan en el diagrama de la distribucin
donde se describen los valores que permiten definir los instantes en los que
se abren y cierran las vlvulas de admisin y escape.
Del diagrama reflejado en el podemos saber que:
- La vlvula de admisin se abre con un avance de 9 respecto al
P.M.S. y se cierra con un retraso de 61 respecto al P.M.I.

La vlvula de escape se abre con un avance de 49 respecto al

P.M.I. y se cierra con un retraso de 21 respecto al P.M.S.

Diagrama de la distribucin de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

Gracias al diagrama de la distribucin podemos conocer el ngulo de

cruce de las vlvulas, durante el cual las vlvulas de escape y admisin
se abren simultneamente. Este ngulo es la suma de los ngulos de
avance apertura vlvula de admisin y de retraso cierre vlvula de escape y,
en este caso es de 30.
La tabla siguiente refleja los valores del diagrama de distribucin de
algunos motores de produccin.
MOTOR
1108FIRE

ADMISIN
Avance
Retraso
2
42

ESCAPE
Avance
42

Retraso
2

15811ACT

35

37

1756

53

53

1995TURBO

42

42

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas

de algunos motores FIAT y LANCIA de ciclo Otto

CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos se caracteriza por el hecho de que el ciclo
se cumple con dos carreras del pistn (una revolucin del cigeal). Una
bomba expulsa los gases quemados mediante el lavado efectuado por la nueva
mezcla que entra en el cilindro; esto puede provocar prdidas de combustible
en el escape, con disminucin del rendimiento. Por este motivo los motores
de ciclo Otto de dos tiempos se utilizan
en pequeos motores de
motocicletas, donde el menor rendimiento se compensa por la mayor
sencillez de construccin y por la posibilidad de obtener potencias
mayores con respecto al de cuatro tiempos con igual cilindrada.
Para satisfacer las exigencias del motor de dos tiempos, su construccin
es distinta (y ms simple) respecto al motor de cuatro tiempos.
La bomba de lavado est compuesta por el mismo pistn que comprime
la mezcla en el bloque motor (o crter) antes de que sea introducida en el
cilindro; por esta razn se dice que el motor Otto de dos tiempos funciona
con crter- bomba.
La admisin de la mezcla y el escape de los gases quemados no se
efecta a travs de las vlvulas sino a travs de tres orificios (o conjunto de
orificios) de la camisa cilindro: -Un orificio de introduccin para que la mezcla
entre en l.
- Otro orificio de lavado que trasvasa la mezcla del crter al cilindro
y permite el lavado del cilindro.
- Un tercero (orificio de escape), permite la salida de los
gases quemados.
- El ciclo de funcionamiento incluye las mismas fases del motor
de cuatro tiempos, que se efectan en dos carreras del pistn y
por lo tanto se diferencian ligeramente de las correspondientes
fases de un motor de cuatro tiempos:
- Compresin de la mezcla de aire y combustible presente en el
cilindro al cerrarse el orificio de lavado con simultnea entrada
de otra mezcla en el interior del crter, a travs del orificio de
introduccin.
- Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de
la buja. -Expansin de los gases quemados en el interior del
cilindro hasta la apertura del orificio de escape con simultnea
compresin de la mezcla en el interior del crter.
-Descarga
espontnea de los gases quemados en el cilindro a travs del
orificio de escape.
- Lavado del cilindro con la entrada de nueva mezcla desde el crter,
a travs de la apertura del orificio de lavado y simultnea
descarga de

los gases quemados. Estas fases se suceden en dos carreras

(tiempos)
del pistn del siguiente modo.

1er TIEMPO
El primer tiempo corresponde a la carrera
del pistn del P.M.S. al P.M.I. Con el pistn cerca
del P.M.S. se enciende la mezcla, comprimida
en
la cmara de combustin del cilindro,
mediante una chispa elctrica. Empieza la
combustin
de
la mezcla y su sucesiva
expansin.
A causa de la fuerte presin ejercida en
la superficie del pistn por los gases en
expansin, el
pistn empieza a bajar del P.M.S. al P.M.I., realizando su trabajo til. Durante su
movimiento, el pistn abre, en un punto
muy
Tiempo: encendido y
determinado de su carrera, el orificio de escape
combustin,
expansin y escape de los
y se produce la descarga espontnea de los
gases
gases
quemados con una presin muy elevada.
Despus el pistn encuentra tambin el orificio de introduccin y la
mezcla, comprimida por el pistn mismo en el bloque motor, entra en
el cilindro empujando hacia el exterior los gases quemados; empieza la fase
de trasvase o de
lavado del cilindro.

2 TIEMPO
El segundo tiempo corresponde a la carrera de
retorno del pistn, del P.M.I. al P.M.S.
En el primer tramo de la carrera, el pistn
abre los orificios de lavado y de escape, permitiendo
que la mezcla pre comprimida del crter, llene el
cilindro y que simultneamente salgan los gases
quemados.
Sucesivamente el pistn cierra los dos
orificios y, contina su carrera de retorno comprimiendo la mezcla en la
cmara de combustin. Durante la carrera de subida hacia el P.M.S., el
borde inferior del
Trasvase de la mezcla del bloque
al cilindro y compresin; admisin
de la mezcla en el pistn.

pistn, oportunamente perfilado, abre el orificio de

introduccin de la mezcla en el crter.

La mezcla entra en el crter, por efecto de la

depresin por el desplazamiento del pistn del P.M.I. al P.M.S. La pre
comprensin de la mezcla en el bloque se produce en la sucesiva carrera
de bajada del pistn, en el tramo donde estn cerrados los orificios de
escape y de lavado.

Diagrama
angular

El ciclo de un motor de dos tiempos se repite en cada revolucin

del cigeal; tambin la distribucin dura una revolucin y no dos como en el
motor de cuatro tiempos.

Diagrama angular de un motor de dos tiempos de ciclo

Otto

El diagrama angular de un motor de dos tiempos es semejante al de un

motor de cuatro tiempos; se indica la duracin, en grados de rotacin del
cigeal, de las distintas fases descritas anteriormente.
Los motores de dos tiempos con introduccin de mezcla controlada por el
movimiento del pistn son los ms difundidos, especialmente en los casos en
los que prima la sencillez de construccin. El pistn abre los orificios de
lavado y de escape, en determinados puntos de su carrera de bajada y los
cierra en los mismos puntos de la carrera de subida.
Los ngulos de escape y de lavado son por lo tanto simtricos respecto
al
P.M.I.

Lavado
El lavado es el problema caracterstico del motor de dos tiempos. Las dos
condiciones lmite de lavado se definen como:
- Lavado con pistn de gas.
- Lavado en cortocircuito.

Lavado con pistn de gas

El lavado con pistn de gas representa la condicin ptima y se

obtiene cuando la mezcla, entrando en el cilindro, forma un frente compacto
que avanza de modo uniforme, empujando todos los gases quemados, con el
mximo recambio de fluido en el cilindro y sin prdidas de mezcla en el escape.
Se efecta un lavado, con descarga de los gases quemados y admisin
de nueva mezcla, semejante al de las carreras de expulsin y admisin en el
motor de cuatro tiempos.

Lavado en cortocircuito
El lavado en cortocircuito corresponde a la peor condicin y se produce
cuanto la mezcla, entrando en el cilindro, se abre paso en una seccin
limitada a travs de los gases quemados, dejando zonas muertas no lavadas y
perdiendo una gran cantidad de mezcla en el escape.
Este tipo de lavado comporta prdidas de mezcla en el escape y presencia
de muchos gases quemados en el cilindro al empezar la fase de compresin.
La situacin real es intermedia a estos dos lmites. Un buen lavado
depende en gran parte de la disposicin de los orificios de lavado y de
escape, de su nmero, inclinacin y orientacin y del diagrama de distribucin
elegido.

COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO

TIEMPOS
El motor de dos tiempos, con igual nmero de cilindros produce un
nmero de combustiones, y por lo tanto de carreras de trabajo, doble con
respecto a un motor de cuatro tiempos; por la sencilla razn de que el ciclo
del motor de dos tiempos se realiza con una revolucin del cigeal en vez de
dos revoluciones. Por lo tanto con un motor de dos tiempos se obtiene una
potencia especfica ms elevada respecto a uno de cuatro tiempos de igual
cilindrada.
Adems, al faltar totalmente o parte de los rganos de la distribucin,
el motor de dos tiempos es mucho ms simple y por lo tanto menos costoso
y ms ligero con respecto al de cuatro tiempos.
Las desventajas del motor de dos tiempos, con respecto al de cuatro, es
el rendimiento termodinmico del ciclo. De hecho en el de dos tiempos se
verifican distintos fenmenos que conllevan prdidas, como que el cilindro
no se llene totalmente, prdidas de mezcla no quemada en el escape, un
trabajo adicional para la pre comprensin de la mezcla en el crter, que
reducen el rendimiento. Esto se traduce en un incremento importante del
consumo de combustible, hecho tolerable en los pequeos motores pero no
en los destinados a la auto-traccin. Con un bajo nmero de revoluciones
estos fenmenos conllevan tambin un funcionamiento irregular del motor.
En el motor de dos tiempos, adems, el pistn soporta una temperatura y
una presin de combustin doble con el mismo rgimen de rotacin. Por este
motivo

dicho rgimen suele ser menor que el tericamente alcanzable. Por ltimo
las prdidas en el escape de mezcla no quemada, que contiene tambin aceite
para la lubricacin del crter, provocan emisiones en el escape de
hidrocarburos sin quemar, lo que est penalizado por la legislacin vigente.

CICLO DIESEL
Se llama ciclo termodinmico Disel por su inventor el alemn R. Disel,
que por primera vez lo realiz en 1892. El principio terico del ciclo Disel
es el siguiente:
Se suministra calor a presin constante
El ciclo Disel terico (representado con lnea discontinua) est formado
por:
-

Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B.

Suministro de calor isobrico (a presin constante) de B a C.
Expansin adiabtica de C a D.
Sustraccin de calor isocora (volumen constante) de D a A.

Ciclo Diesel terico y real

El ciclo Diesel, por su ciclo particular, puede adoptarse slo en motores

muy lentos como los grandes motores navales o en los motores de
instalaciones fijas.

En los motores de traccin, el tiempo a disposicin para terminar

la combustin es menor al aumentar el rgimen de rotacin del motor, por lo
que hay que anticipar la combustin inyectando combustible antes del P.M.S.
En vez del ciclo Diesel, se adopta el ciclo Diesel mixto-Sabath, que
prev una fase de combustin dividida en dos partes:
- Combustin isocora (volumen constante) de F a G.
- Combustin isobrica (presin constante) de G a H.

La sucesin de las fases en el ciclo Diesel real (representado en el con

lnea continua) es la siguiente:
- Compresin del aire presente en el cilindro de A a B con
transmisin
de calor por parte de las paredes (pistn del P.M.I. al P.M.S.).
- Inyeccin de combustible cerca del P.M.S. con inicio en I, con
consiguiente combustin y suministro de calor de B a C.
- Expansin del fluido de C a D, con cesin de calor a las paredes
(pistn del P.M.S. al P.M.I.).
- Apertura del escape en D, anticipada con respecto al P.M.I.
- Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de aire
nuevo
de E a A.
Las diferencias de forma entre el ciclo terico y el real corresponden a
las descritas en el ciclo Otto (prdidas de calor a travs de las paredes,
avance apertura de la vlvula de escape, prdidas por el trabajo de bombeo
durante las carreras de escape y admisin) exceptuando la combustin.
Tambin los motores de ciclo Diesel, como los de ciclo Otto, se
pueden subdividir en motores de cuatro y dos tiempos.

CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

El ciclo de cuatro tiempos de un motor Diesel, incluye las siguientes
seis fases:
- Admisin de aire en el cilindro motor.
- Compresin del aire del cilindro.
- Inyeccin de combustible que, al entrar en contacto con el aire
a elevada temperatura, produce la combustin.
- Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro.
- Descarga espontnea de los gases quemados en el cilindro por
la apertura de la vlvula de escape.
- Expulsin de los gases quemados.
Las fases de un motor de ciclo Diesel difieren de las de un motor de
ciclo Otto exclusivamente por la admisin de slo aire en lugar de la mezcla
de aire- combustible y por la inyeccin de combustible.

Inyeccin y combustin
Antes de que el pistn llegue al P.M.S., el inyector se abre y entra
combustible pulverizado en el cilindro.
El encendido del combustible se produce espontneamente, al entrar
en contacto con el aire comprimido que tiene una temperatura superior a
la del encendido
del combustible.El incremento de
temperatura
debido
a
la combustin, junto con la
fuerte turbulencia, facilita la combustin del resto del carburante que,
llegando a travs del inyector, se quema al entrar en contacto con el aire.
La presin se mantiene casi constante durante toda la combustin.

Diagrama angular
Para el motor Diesel vale tambin lo dicho para el motor de ciclo
Otto respecto al diagrama angular, a las modificaciones aportadas en los
puntos tericos de apertura y cierre de las vlvulas y al relativo
diagrama de la distribucin.

Diagrama angular de un motor Diesel de cuatro tiempos

- A Avance inicio admisin.

- B Retraso final admisin.
- C Avance inyeccin combustible.
- D Avance inicio escape.
- E Retraso final escape
La siguiente tabla refleja los valores del diagrama de distribucin de
algunos motores de produccin FIAT y LANCIA.

MOTOR

ADMISIN

ESCAPE

Avance

Retraso

Avance

Retraso

130
1
169

41

41

32

32

7
1929TURBO

26

26

2499TURBO

37

48

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas

de algunos motores FIAT y LANCIA de ciclo Diesel

CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS

El ciclo Diesel de dos tiempos se diferencia del correspondiente del
ciclo Otto, por el hecho de que el lavado se efecta exclusivamente con
aire, al inyectar directamente en el cilindro el combustible, al final de
la fase de compresin, como para los motores Diesel de cuatro tiempos.

Por este motivo el motor Diesel de dos tiempos no pierde combustible en

el escape y permite un lavado ms completo del cilindro, con una notable
mejora del rendimiento con respecto al motor de dos tiempos del ciclo Otto.
Al obtenerse potencias mayores y rendimientos parecidos, respecto a los
motores Diesel de cuatro tiempos de igual cilindrada, los Diesel de dos
tiempos se utilizan para grandes motores navales y para instalaciones fijas.
Para estos grandes motores de hecho, pequeos aumentos de rendimiento se
traducen en grandes cantidades de combustible ahorrado; adems la
sencillez de construccin del motor de dos tiempos, sin el sistema de
distribucin, permite reducir, en unas toneladas, el peso.
Los grandes motores estn
dotados de ciertos elementos, que
permiten aumentar el rendimiento como:
- Una bomba separada, de varios cuerpos y doble efecto,
para comprimir el aire de lavado.
- Vlvula de admisin automtica o rotativa en el escape para
desfasar la apertura
y permitir la carga forzada, es decir
la posterior introduccin de aire despus de la fase de lavado.
O que permiten llevar a cabo ciertas funciones, como:
- Vlvulas de seguridad, que se abren en caso de presin elevada.
- Vlvulas de arranque, que envan aire comprimido al cilindro.
- Dispositivos para invertir la marcha de los motores
navales, conectados
directamente
a
las
hlices.

COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL

Pertenecen a la categora de motores de ciclo Otto la mayor parte de
los motores de los vehculos, una parte de los motores para vehculos
industriales ligeros y todos los motores de las motocicletas.
Son motores de ciclo Diesel los grandes motores lentos para
instalaciones fijas o navales y los motores de los trenes. En el campo de
la traccin estos motores se utilizan en vehculos comerciales, en casi
todos los vehculos industriales medios y pesados y en los vehculos
agrcolas. Las diferencias fundamentales entre estos motores se refieren a:
- Introduccin del combustible.
- La relacin
de compresin en los motores Otto vara
generalmente de 7:1 y 11:1, mientras que en los Diesel vara de
16:1 y 24:1.
- Encendido.
- Peso.