El Futuro Del Mundo Automotriz

EL FUTURO DEL SECTOR
AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO
(2025)
Fuerzas impulsoras y tecnologas
clave para su desarrollo en el marco
de polticas que promuevan la calidad
de vida y la conservacin del medio
ambiente y de los recursos naturales
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025
EL FUTURO DEL SECTOR

AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO
(2025)
Fuerzas impulsoras y tecnologas
clave para su desarrollo en el marco
de polticas que promuevan la calidad
de vida y la conservacin del medio
ambiente y de los recursos naturales
Dante Enrique Sica, Maximiliano Amilcar
Scarlan, Davide Edgardo Rossini, Jorge
Beinstein y Diego Eduardo Figueroa.
El contenido de la presente publicacin es responsabilidad de sus autores y no representa

la posicin u opinin del Ministerio de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva.
Ciudad Autnoma de Buenos Aires, noviembre de 2012.
El Proyecto fue desarrollado bajo el contrato de servicios de consultora firmado entre el Ministerio de
Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva (MinCyT) y la Asociacin de Fbricas Argentinas de Componentes (AFAC). Se agradece en forma especial la participacin estratgica de la Consultora de Estudios
Bonaerenses S.A. (abeceb.com)
RECONOCIMIENTOS
La direccin de los trabajos estuvo a cargo de la Direccin Nacional de Estudios: Dr. Ing. Martn Villanueva
La supervisin y revisin de los trabajos estuvo a cargo del Equipo Tcnico del Programa Nacional de Prospectiva Tecnolgica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Direccin Nacional de Estudios:
Lic. Alicia Recalde
Lic. Manuel Mar
Lic. Ricardo Carri
A.E. Adriana Snchez Rico
Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema cientfico-tecnolgico y del
sector productivo nacional e internacional que participaron de los diferentes mbitos de consulta del Proyecto. No habra sido posible elaborar este documento sin la construccin colectiva de conocimientos.
Por consultas y/o sugerencias, por favor dirigirse a pronaptec@mincyt.gob.ar
El futuro del sector automotriz en el mundo, 2025 : fuerzas impulsoras y tecnologas clave para su desarrollo en el marco de polticas que promuevan la calidad de vida y la conservacin del medio ambiente
y de los recursos naturales / Dante Enrique Sica ... [et.al.]. - 1a ed. - Buenos Aires : Ministerio de Ciencia,
Tecnologa e Innovacin Productiva, 2014.
E-Book.
ISBN 978-987-1632-15-2
1. Industria Automotriz. I. Sica, Dante Enrique
CDD 629.222
Fecha de catalogacin: 15/07/2014
AUTORIDADES

Presidenta de la Nacin
Dra. Cristina Fernndez de Kirchner

Ministro de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva
Dr. Lino Baraao

Secretaria de Planeamiento y Polticas en Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva
Dra. Ruth Ladenheim

Subsecretario de Estudios y Prospectiva
Lic. Jorge Robbio
NDICE
Prlogo
Resumen ejecutivo
1. Introduccin y objetivos del estudio
2. Metodologa
3. Diagnstico global y especfico del sector automotriz
3.1. Cuestiones externas/estructurales
3.1.a. Contexto macroeconmico mundial
3.1.a.1. Expansin de la economa mundial y ritmo de crecimiento diferencial entre
pases desarrollados y emergentes
3.1.a.2. Flujo de comercio internacional y redefinicin de la estrategia Comercial Global
3.1.b. Situacin socioeconmica y demogrfica
3.1.b.1. Crecimiento de las clases medias
3.1.b.2. Comportamiento del consumidor
3.1.b.3. Perfil demogrfico
3.1.c. La cuestin energtica
3.1.d. Polticas pblicas
3.1.d.1. Polticas de asistencia a la industria automotriz
3.1.d.2. Otras polticas pblicas
3.1.e. Regulaciones
3.1.e.1. La cuestin ambiental
3.1.e.2. Eficiencia energtica
3.1.e.3. Seguridad
3.2. Cuestiones internas, bajo la rbita de decisiones de la industria
3.2.a. Mercados
3.2.a.1. Ventas mundiales
3.2.a.2. Produccin mundial
3.2.b. Empresas terminales
3.2.b.1. Determinacin de empresas lderes
3.2.b.2. Estrategias y segmentacin geogrfica
3.2.b.3. Plantas productoras y desarrollos de nuevos centros
3.2.b.4. Procesos de fusiones y adquisiciones
3.2.c. Industria autopartista y su relacin con las terminales
3.2.c.1. Expansin del autopartismo a nivel productivo, con cambios a nivel regional
3.2.c.2. Expansin del autopartismo a nivel comercial, a mayor ritmo que la produccin de vehculos
3.2.c.3. La relacin terminalautopartismo fue mutando, con una mayor relevancia de
los sistemistas
3.2.d. La tecnologa
3.2.d.1.Propulsin
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3.2.d.2.Optimizacin del uso de la energa en vehculos hbridos y elctricos

3.2.d.3.Principales sistemas
3.2.d.4.Neumticos
3.2.d.5.Seguridad
3.2.e. La cuestin comercial
3.2.e.1. El perfil de los consumidores
4. Identificacin y definicin de los Interrogantes de la industria automotriz a futuro
4.1. Introduccin
4.2. Identificacin y definicin de los interrogantes
5. Escenarios 2012-2025
Escenario A
Escenario B
Escenario C
Comparativo de los 3 escenarios
Jerarquizacin de escenarios
6. Comentarios finales
7. Bibliografa
Anexo Cuestiones tecnolgicas
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PRLOGO
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO (2025)
Fuerzas impulsoras y tecnolgicas clave para su desarrollo en el marco de polticas que promuevan la
calidad de vida y la conservacin del medio ambiente y de los recursos naturales.
El estudio del futuro, o la llamada prospectiva, constituye una fuente de informacin cada vez ms utilizada por las empresas, organismos e instituciones pblicas para la caracterizacin de prioridades y su
planificacin estratgica. En efecto, en un mundo de alta competitividad y constantes cambios, la identificacin de desafos y oportunidades de futuro, es una herramienta necesaria para la definicin de acciones
estratgicas.
En esta direccin, el Ministerio de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva de la Nacin, a travs de
la Secretara de Planeamiento y Polticas promueve estudios que tienen como eje el futuro de sectores y
reas consideradas estratgicas para el Ministerio, con el objetivo de definir lneas de trabajo orientadas
a forjar un proceso de desarrollo econmico y crecimiento para el pas. En el marco del Plan Nacional
Argentina Innovadora 2020, se ha identificado a la industria como uno de ellos, y dentro de este sector,
uno de los ncleos socio productivos estratgicos (NSPE) priorizados es autopartes.
Con el propsito de comprender la dimensin de este NSPE en el pas, la Secretara encarg al Programa
Nacional de Prospectiva Tecnolgica (PRONAPTEC) dependiente de la Direccin Nacional de Estudios un
trabajo que refleje el futuro de la industria automotriz y sus tecnologas en el mundo para el ao 2025, que
ser base para un posterior estudio con foco en el MERCOSUR y la Argentina.
El trabajo denominado El Futuro del Sector Automotriz en el Mundo (2025). Fuerzas impulsoras y tecnologas clave para su desarrollo en el marco de polticas que promuevan la calidad de vida y la conservacin del medio ambiente y de los recursos naturales releva y analiza especialmente las perspectivas
que los expertos plantean respecto a la dinmica esperada del sector, teniendo en cuenta la influencia de
distintos factores. Entre estos factores se destacan por su potencial impacto: el crecimiento de las clases
medias en los pases emergentes, el futuro de las energas con sus consecuencias para la motorizacin,
las posibilidades del auto elctrico e hbrido, y otras tecnologas como las referidas a la mejora de la seguridad y la reduccin de los riesgos ambientales.
La consideracin de estos factores en la dinmica sectorial, con sus incertidumbres y consecuencias, adquiere especial relevancia para la definicin de polticas de apoyo dirigidas al sector automotriz en general
y autopartista en particular. Se trata de una industria de alta importancia para la Argentina por el empleo
que genera y por los encadenamientos que surgen con otras actividades productivas.
Este estudio se pone a disposicin de todos los actores involucrados de la industria automotriz y autopartista, y otros de la industria en general, as como tambin para aquellas instituciones cientficas y tecnolgicas vinculadas al sector, ya sea para el desarrollo de tecnologas o para prever necesidades en la
formacin de recursos humanos, en la creacin de laboratorios de ensayo, y en todos aquellos procesos
de innovacin que permitirn hacer frente a los desafos y oportunidades del sector a nivel mundial.
Dra. Ruth Ladenheim

Secretara de Planeamiento y Polticas en Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva.
Resumen Ejecutivo
Objetivo General
Diagnstico global y
especfico del Sector
Automotriz
Realizar una investigacin en el marco del estudio El futuro del sector automotriz en el mundo
(2025): fuerzas impulsoras y tecnologas clave
para su desarrollo en el marco de polticas que
promuevan la calidad de vida y la conservacin
del medio ambiente y de los recursos naturales.
Para realizar el diagnstico se analiz la evolucin

de los ltimos aos de cada uno de los temas que
influirn sobre el futuro de la industria. De igual
forma, se examin la situacin actual para detectar las principales tendencias para los prximos
aos segn los principales analistas y referentes
de cada tema en particular.
Esquema del estudio
Con relacin a las cuestiones externas y ms estructurales, los principales temas tratados y los
resultados obtenidos fueron los siguientes:
Contexto macroeconmico
La economa mundial continuar expandindose,
pero con mayor peso de las economas emergentes.
Etapas desarrolladas
En primer lugar, se procedi a elaborar un diagnstico de un conjunto de factores (globales y
especficos de la industria), los cuales influirn
sobre el futuro y aportarn elementos de valor
para definir los posibles interrogantes estratgicos a nivel mundial.
En segundo lugar, se definen y desarrollan los
interrogantes que darn origen a los posibles
escenarios.
Por ltimo, sobre dichos interrogantes, se plantean perspectivas de la industria automotriz mundial hacia el ao 2025, donde se exponen tres escenarios probables jerarquizando cada uno, para
lo cual se utiliz el mtodo multicriterio.
Asimismo, se coordinaron y elaboraron entrevistas con referentes de cada una de las principales cuestiones planteadas, con el fin de corroborar y ampliar el anlisis de los ejes planteados
en este estudio.
Expansin de la economa mundial y ritmo de

crecimiento diferencial entre pases desarrollados y emergentes.
En los ltimos 30 aos, la economa mundial se ha
expandido a una tasa promedio de 3,4% anual, lo
que representa un crecimiento acumulado de alrededor del 187% entre 1980 y 2011.
Se espera que las tendencias de largo plazo, con
diferente ritmo de expansin econmico, se mantengan en el futuro aunque con un mayor peso de
las economas emergentes y la consolidacin de
China en los primeros lugares a nivel mundial.
Flujo de comercio internacional y redefinicin de
la estrategia comercial global.
Este ritmo de expansin econmica global se tradujo en un crecimiento ms que proporcional del
flujo de comercio y el entorno del mismo, que comenz a cambiar debido a la nueva arquitectura
econmica mundial.
Todava no est claro si las tendencias observadas,
en los ltimos aos, sern las que conducirn el
comercio mundial en la siguiente dcada, o si ha
cambiado la estructura del intercambio. Lo que re-
sulta evidente es que la regin asitica continuar

siendo una plataforma de exportaciones altamente competitiva, con China e India como nuevos lderes de la expansin del comercio mundial para
el ao 2020.
Situacin socioeconmica y
demogrfica
El surgimiento de una nueva clase media en los
pases emergentes alterar las condiciones de
consumo, cambiando los hbitos y patrones en
todo el mundo.
Crecimiento de las clases medias.
Las nuevas clases medias de los pases emergentes han alterado las condiciones de consumo. En
pases como India y China ya se pueden observar algunos cambios en los patrones de consumo,
provocados por las exigencias de sus crecientes
clases medias.
Para las prximas dcadas se estima un incremento mayor al 100% en la poblacin que integrar la
clase media global. En tanto, para 2030 se espera
que el 66% de la clase media mundial se localice
en los pases asiticos.
Comportamiento del consumidor.
El anlisis del comportamiento del consumidor
posee gran importancia dado el constante crecimiento de la poblacin mundial y los considerables cambios de sus hbitos de consumo.
Entre los principales cambios de los consumidores destacan tanto la creciente preferencia hacia
los descuentos, como una mayor inclinacin hacia
productos de marcas locales que tambin ofrezcan descuentos. Asimismo, manifiestan una mayor consideracin por el precio en general como
resultado de contar con mayor informacin previa
a la compra. Se espera que para 2025 los consumidores definan sus compras en base a sus valores y creencias.
Perfil demogrfico.
De 1970 a la fecha, el mundo experiment un acelerado crecimiento demogrfico rural y urbano. A
principios de la dcada de los 70, slo el 37% de

la poblacin mundial viva en las grandes ciudades;
para el ao 2000 la poblacin urbana ascendi a
47% y la tendencia de la migracin hacia los centros urbanos se acentu drsticamente en la ltima
dcada, lo que se reflej especialmente en el ao
2012 cuando se registr que ms de la mitad de la
poblacin mundial vive en las ciudades.
Las principales tendencias del escenario mundial
para 2025 en el rubro del transporte (en cuanto a
la movilidad de las personas), contemplan el empleo de motores hbridos con fuentes de energa
alternativas que combinen la traccin trmica con
la elctrica.
La cuestin energtica
Se espera que la situacin energtica no cambie
drsticamente en los prximos aos. No obstante, se ir dando muy lentamente, un proceso hacia nuevas fuentes de energa.
El mundo utiliza la energa para el transporte, para
la industria y para las viviendas, motivo por el
cual, el consumo de energa se ha duplicado en
los ltimos aos.
La actual matriz energtica est organizada alrededor de los combustibles fsiles (petrleo, gas natural y carbn) que proveen casi el 80% del consumo actual de la energa mundial. La evolucin del
consumo global de energa muestra que en el ao
2010 se consumi un 48% ms que en el ao 1990.
Para los prximos aos, se espera un aumento
considerable en el consumo planetario de energa, bsicamente por el incremento de la poblacin y por el acceso a mayores niveles de consumo y bienestar en pases hasta hace poco en vas
de desarrollo. Es muy probable que la situacin
de las diferentes tecnologas energticas no cambie radicalmente en los prximos aos, lo cual no
descarta que se vaya dando un gradual proceso
hacia nuevas fuentes de energa.
Las polticas pblicas
Regulaciones
Los gobiernos se han vuelto ms activos en los

principales mercados automotrices con el diseo
de polticas pblicas de asistencia y apoyo a la
industria. Asimismo, se espera una mayor participacin en el sector privado.
Las consideraciones ambientales tendrn un

peso importante en la industria hacia 2025.
Polticas de asistencia a la industria automotriz.

Los pases con industria automotriz fuertemente desarrollada, con produccin mayor a 200 mil
unidades anuales, suelen implementar polticas
especficas para el sostenimiento y desarrollo de
la industria en los siguientes rubros: desarrollo
tecnolgico, efecto sobre la cadena de valor, generacin de empleo, posibilidades de exportacin
y captacin de mano de obra, entre otros.
Otras polticas pblicas.
Desde principios del ao 2000, las polticas pblicas destinadas al desarrollo de la infraestructura,
se convirtieron en una de los ejes estructurales
que aplicaron los gobiernos para alcanzar los objetivos de desarrollo econmico sostenible y de
pleno empleo. En los ltimos tiempos, tambin
resulta notoria una tendencia creciente respecto
a una mayor participacin del sector privado en
la provisin de la infraestructura. Sin embargo, dicha tendencia ha seguido pautas muy distintas en
diferentes partes del mundo.
Mientras la poblacin mundial crece, la problemtica que enfrenta el transporte en los centros
urbanos como son los congestionamientos de
trfico y las dificultades de comunicaciones y logstica, tambin se incrementan. Ante este panorama, numerosos pases, especialmente los ms
poblados, apuestan al desarrollo de sus sistemas
de transporte. Aunque las propuestas de infraestructura de transporte varan segn la regin, en
diversos casos plantean muchos desafos por los
riesgos y dificultades a resolver para su concrecin. Por otro lado existen proyectos de grandes
dimensiones que requieren de la implementacin
de tecnologas innovadoras y nicas para hacerlos
realidad.
La cuestin ambiental.
Las regulaciones que han tomado la Unin Europea por un lado y los Estados Unidos por otro, pioneros en introducir normativas en esta cuestin
principalmente en lo referido a las emisiones de
gases, fueron adoptadas por los principales pases emergentes aunque con ciertos atrasos y/o
rezagos.
El mapa mundial con las normas anticontaminacin vigentes o en curso de aplicacin, ya sean de
pases europeos, americanos o de cualquier otra
regin, muestran mucha disparidad. La tendencia
indica que las normativas para los prximos aos
sern verdaderamente exigentes y las multas propuestas por su incumplimiento sern muy importantes. Asimismo, no se considerar la alternativa
de no cumplir a dicha normativa, aunque podr variar, si es que evolucionan los vehculos hbridos y
elctricos en las diferentes regiones.
Eficiencia energtica.
Los problemas ambientales a nivel global han mo-
Cuestiones externas
Contribucin al crecimiento mundial
(en puntos porcentuales)
Fuente: elaboracin propia en base a FMI
Serie del comercio mundial y proyecciones a 2020

(% global GDP)
Fuente: elaboracin propia en base a Oxford Economics / Haver Analytics
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Clase media mundial 2030 vs. 2009
Fuente: elaboracin propia en base a datos de la OCDE
Produccin y consumo de energa mundial

(en millones de ton. de barriles
equivalentes de petrleo)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de BP Energy Outlook 2030
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Respecto a las cuestiones que tienen una relacin

directa con la industria automotriz, los principales
temas tratados y los resultados obtenidos fueron
los siguientes:
Mercados
Las ventas marcan una tendencia creciente en
los ltimos aos y se espera que esta trayectoria contine en los prximos aos. La produccin
mundial de vehculos tambin muestra una tendencia creciente a lo largo de los ltimos 20 aos
y se prev que esta tendencia se mantenga hasta
2025.
La primera variable analizada es el mercado, en
donde se muestra la evolucin en los ltimos
aos, la situacin actual y las principales tendencias de las ventas mundiales.
Las ventas mundiales.
Las ventas mundiales muestran una tendencia
creciente a partir del ao 2010, luego de que este
comportamiento se viera interrumpido por los
efectos de la crisis mundial entre los aos 2008
y 2009.
Para el ao 2012, se espera que la comercializacin de vehculos aumente un 4,2% con respecto a 2011. A futuro, se espera que esta trayectoria
creciente continede la mano de las expectativas
generales a nivel macroeconmico del mundo en
su conjunto.
En base a ello, para el ao 2020, segn fuentes del
sector, se podran vender ms de 100 millones de
vehculos en el mundo, siendo notorio un creciente peso de las economas emergentes.
La produccin mundial.
La produccin mundial de vehculos tambin
muestra una tendencia creciente a lo largo de los
ltimos 20 aos y se espera que esta tendencia se
mantenga hasta 2025.
La produccin mundial de vehculos automotores
presenta un moderado grado de concentracin.
En el ao 2003, los principales fabricantes eran:
Estados Unidos, Japn y Alemania, quienes produjeron ms de 5 millones de vehculos automo-
tores cada uno; China con una produccin de 4,4

millones de unidades, y Francia con 3,6 millones.
En 2011, China se sum al grupo de pases que
producen ms de 5 millones de vehculos anuales,
por lo cual se convierte en el mximo productor
internacional con 18,4 millones de autos, concentrando el 23% de la produccin mundial.
Se estima que esta tendencia se mantendr en los
prximos aos; de ser as, para el ao 2020 la manufactura de vehculos en los pases emergentes
se acercar al volumen de produccin de los pases desarrollados. Para entonces, se producirn a
nivel mundial ms de 112 millones de unidades, de
las cuales el 47% se fabricarn en los mercados
emergentes y el restante 53% en los mercados
desarrollados.
Empresas terminales
Dentro de la cadena de valor automotriz se destacan dos sectores: la industria terminal y la autopartista.
Determinacin de empresas lderes.
En el ao 1990, slo seis firmas controlaban el
54% de la produccin mundial: General Motors,
Ford, Toyota, Volkswagen, Chrysler y Renault.
En el ao 2010, y por tercer ao consecutivo, Toyota fue el mayor productor de vehculos ligeros
y pesados en el mundo con 8,5 millones de unidades, seguido de General Motors con 8,4 millones de unidades y Volkswagen con 7,3 millones de
unidades.
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Cuestiones Internas
Ventas de vehculos livianos, total mundial
(en millones de unidades)
Fuente: elaboracin propia en base a IHS y estimaciones propias
Produccin mundial de vehculos

(en miles de unidades)
Fuente: elaboracin propia en base a OICA
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Produccin mundial de vehculos.

Pases desarrollados y emergentes. (en millones)
Fuente: elaboracin propia en base a OICA y estimaciones propias
La cadena de valor del sector automotriz global
Fuente: elaboracin propia en base a abeceb.com
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Actualmente, las compaas automotrices terminales se encuentran en un nuevo proceso de reacomodamiento, mientras las empresas chinas,
indias y coreanas tienden a un proceso expansivo.
En 2011, el 12,9% de la produccin mundial de vehculos estuvo a cargo de marcas chinas.
de la produccin del sector manufacturero a nivel

mundial. Se estima que la produccin mundial de
autopartes se expandir a una tasa anual promedio del 7% en el perodo 2012-2020.
Crecimiento del autopartismo a nivel comercial,
a mayor ritmo que la produccin de vehculos.
Estrategias y segmentacin geogrfica.

La globalizacin permiti a las empresas terminales localizarse en varias zonas geogrficas a lo
largo de todo el mundo, buscando pases estratgicos cercanos a los grandes centros y con bajos
costos. sto llev a una desindustrializacin automotriz en los pases avanzados y una rpida industrializacin de pases como China, India, Rusia,
pases del sudeste asitico y Europa Oriental.
Plantas productoras y desarrollos de nuevos
centros.
Procesos de fusiones y adquisiciones y el surgimiento de otras formas de vinculacin.
En los ltimos aos, el comercio internacional de

autopartes se increment a un ritmo ms elevado
que la propia evolucin de la produccin de vehculos. Factores como la mayor actividad econmica y productiva de los pases, la tendencia
a menores barreras arancelarias, as como una
mayor demanda de componentes para el mercado original y para reposicin, entre otros factores,
explican el dinamismo del intercambio global en
el perodo reciente.
La relacin terminalautopartismo fue mutando,
con una mayor relevancia de los sistemistas.
La tendencia indica que hay una reduccindel nmero de plataformas bsicas para la fabricacin
de vehculos.
En los ltimos aos, se suscitaron cambios significativos en cuanto al relacionamiento entre las terminales automotrices y sus proveedores de piezas
y componentes, pasando a tomar ms preponderancia estas ltimas.
En las ltimas dcadas, se fue marcando un claro

proceso de fusiones y adquisiciones que involucr a las principales terminales automotrices;algo
parecido ocurri por el lado de las principales sistemistas y autopartistas globales.
Dadas las condiciones tecnolgicas, el peso del

rol de los sistemistas, como en el caso de los electrnicos, se increment y esta tendencia continuar, aunque la gobernanza seguir en manos de las
terminales.
Actualmente, han surgido nuevas formas de vinculacin entre empresas terminales, ya sea por
cuestiones productivas, tecnolgicas y/o comerciales, lo cual se espera que contine en los prximos aos.
Industria autopartista y su
relacin con las terminales
Cambios en la forma de relacionarse entre los autopartistas y las terminales, que ponen en duda
el control de la cadena de valor conformada por
los Original Equipment Manufacturer (OEM) y los
sistemistas. Menor cantidad de proveedores.
Expansin del autopartismo a nivel productivo.
La industria de autopartes representa 3% del total
La tecnologa
Los drivers tecnolgicos que surgen como ejes
centrales del desarrollo de la industria automotriz y definen la tendencia en la fabricacin de
vehculos y sus componentes son:
- Reduccin de los niveles de contaminacin
con fuertes y nuevas regulaciones referidas a
la emisin de CO2 y a la contaminacin producida por los medios de transporte.
- Disponibilidad energtica basada en el anlisis de los recursos energticos que marcan la
tendencia de las tecnologas en cuanto a su
disponibilidad en el futuro y la forma de obtencin de energas alternativas.
- Aumento de la seguridad activa y pasiva la
15
cuales tienen relacin directa con la calidad

de vida del ser humano frente a situaciones
producidas por accidentes.
- Mejoras de las condiciones de confort del conductor y de los pasajeros, basadas en el aprovechamiento de las innovaciones tecnolgicas
que ofrece la industria electrnica, la masificacin de aplicaciones de Internet y conectividad.
Se espera una mayor exigencia hacia los mtodos

de produccin de las empresas,con un mayor control desde el punto de vista ambiental. Plantas industriales con inclinacin a acreditar este tipo de
tecnologa no contaminante, es la tendencia que se
espera para los prximos aos.
En cuanto a las cuestiones tecnolgicas, las principales tendencias en los vehculos son las siguientes:
En cuanto a los tipos de vehculos, las principales

tendencias se muestran en el siguiente cuadro:
Vehculos
Vehculos con motorizacin trmica
Vehculos con
motorizacin hibrida
o elctrica pura
Vehculos de hidrgeno con pila de

combustible
Principales tendencias
Profundizacin en el downsizing de los motores a nafta.
Reduccin de la cilindrada.
Inyeccin directa y turboalimentadores.
Tecnologa start/stop prcticamente a todos los modelos, dada su elevada relacin costo beneficio.
La tecnologa de hbridos ligeros o micro hbridos se estara imponiendo en un futuro prximo, empezando por
modelos con baja autonoma elctrica.
Hasta el momento (abundancia de petrleo y su poder
calorfico) las bateras estn muy lejos de poder competir, lo que ha minimizado la transicin hacia un parque de
vehculos elctricos a nivel mundial.
Los vehculos elctricos puros estarn en constante
evolucin y ocupando nichos de mercado pequeos,
mientras el costo y el peso de las bateras no se reduzca
en forma importante.
Algunos de los movimientos de las automotrices marcan alguna tendencia en estos desarrollos.
Situacin temporal
La evolucin tecnolgica predominante para los
prximos 10 aos girar en torno a los motores de
combustin interna y sus mejoras incrementales.
La tecnologa start/stop tendra una presencia en casi
la totalidad del mercado hacia 2020.
Los vehculos elctricos puros no tendran una presencia relevante en el mercado al menos hasta 2020.
Todas las marcas han iniciado sus desarrollos en las
nuevas bateras (litio) para llegar a la meta del vehculo
elctrico.
El escenario ms favorable sita una posible competitividad del hidrgeno como alternativa real para el
transporte ms all de 2025.
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Sistema
Carrocera
Cajas de cambio
Traccin
Iluminacin
Neumticos
Seguridad
TIC en vehculos del

futuro
Principales tendencias
Reduccin del peso del vehculo.
Mejoras aerodinmicas.
Nuevos materiales.
Mayor eficiencia y costo ms bajo de los cambios automticos y pilotados.
Cambios automticos en pequeos vehculos urbanos y econmicos, dada por la tecnologa del CVT.
Importante tendencia en Europa de los ltimos aos en adquirir vehculos con cajas de doble embrague o automticos.
En vehculos con motores trmicos, la traccin delantera seguir imponiendo como la solucin ms utilizada y
rentable.
La traccin a las cuatro ruedas conectable se impone cada vez ms a la traccin total permanente.
Los sistemas de traccin conectables son la evolucin lgica de casi todos los sistemas de traccin en las cuatro
ruedas.
En vehculos hbridos y elctricos, cada motor estar conectado nicamente a un eje o a una rueda.
Faros con tecnologa LED.
Sistemas de luces inteligentes.
Sistemas avanzados de luces frontales.
Control de intensidad en luces traseras.
Antiniebla lser.
Utilizacin de nuevos materiales para lograr economa, prestaciones y sostenibilidad.
Neumticos que no pierden presin.
Neumticos especficos para vehculos elctricos (reduccin de la resistencia a la rodadura y menor ruido de
rodadura).
Se estn desarrollando y mejorando sistemas relacionados con:
- Suspensin predictiva.
- Frenado automtico.
- Control de estabilidad.
- Airbags en cinturones traseros e inteligentes, de ventanillas, etc.
- Asistente en intersecciones y atascos.
- Cinturones inteligentes.
- Control de Crucero Adaptativo (ACC).
- Asistente de trayectoria (Line Assist).
- Asistente de cambio de carril (Side Assist).
Conduccin autnoma.
Integracin de los controles de audio/climatizacin, el navegador GPS, la conexin a internet y el equipo de msica a travs de una pantalla tctil y de la voz.
Conectividad para vehculos.
Conexin wi-fi con reconocimiento de entorno.
Comunicacin Car to Car.
Monitoreo de personas con ciertas enfermedades.
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La cuestin comercial
El perfil de los consumidores
Para el ao 2020 los consumidores se fragmentarn en segmentos claramente diferentes: en los
mercados desarrollados las preferencias y las actitudes de los compradores de vehculos estarn influenciadas por la recesin econmica, y por otro
lado, los consumidores en mercados emergentes
no slo representarn la gran oportunidad de crecimiento para las ventas de la industria automotriz,
sino que tambin mostrarn cambios en sus preferencias de compra actuales.
Identificacin y definicin
de los interrogantes de
la industria automotriz
a futuro

En esta seccin se proceder a definir cules son
los interrogantes que van a dar origen al desarrollo de los posibles escenarios de la industria automotriz a 2025. Los primeros cuatro interrogantes
se refieren a cuestiones externas a la industria
automotriz, y los restantes tienen una directa relacin con la industria.
Primer interrogante - Contexto macroeconmico global.
La economa globalha crecido siempre a tasas positivas, salvo en el caso excepcional del ao 2009.
El Producto Bruto Mundial en trminos reales fue,
en el ao 2011, aproximadamente 10 veces ms
que el del ao 1950, lo que muestra una tasa creciente a lo largo de estos aos.
Segundo interrogante - Desarrollo futuro de la
clase media mundial.
Por motivo de la crisis se ha experimentado una
creciente diferenciacin cultural y psicolgica entre
las clases medias de los pases de alto desarrollo,
presionadas por la desaceleracin del crecimiento
econmico y las clases medias ascendentes de los
BRICS , y los pases emergentes. La ampliacin o
reduccin del proceso depender de la duracin y
caractersticas de la superacin de la crisis.
Tercer interrogante - Infraestructura de apoyo a

los medios de transporte.
La expansin de la economa impuls un crecimiento proporcional de los procesos de urbanizacin, que trajo serios problemas a las ciudades.
Existe una relacin directa entre la infraestructura,
los medios de transporte y los nuevos vehculos
hacia el ao 2025.
Cuarto interrogante - La cuestin energtica.
Este interrogante est representado por los escenarios creados por la Agencia Internacional de
Energa, que en el ao 2010 public por primera
vez escenarios alternativos menos optimistas que
los que habitualmente difunda, donde introdujo,
junto a su tradicional escenario optimista, un escenario moderado con suave crecimiento de la
produccin y otro, abiertamente pesimista con
cada persistente de la produccin global de petrleo crudo a partir de la dcada actual.
Quinto interrogante Los jugadores del sector,
principales mercados y productores.
Los 3 principales pases productores a lo largo de
la historia fueron Estados Unidos, Japn y Alemania, que desde el ao 1862 y hasta mediado de
la dcada del noventa del siglo XX, encabezaban
el ranking mundial. Sin embargo, en el ao 1986
irrumpe en la industria automotriz mundial China,
experimentando un crecimiento muy fuerte hasta
alcanzar, en el ao 2011, el primer lugar en produccin, con cerca de 23% del total del mercado.
Sexto interrogante - Sobrecapacidad productiva.
El menor dinamismo de los pases centrales, con
disminucin en el ritmo de las inversiones, trajo
una prdida de la capacidad de produccin existente. Algunos ejemplos son el caso de Europa,
que tuvo una cada del 6% de su capacidad entre
2005 y 2012, y Estados Unidos tambin con cadas
del orden del 27% con cierres y redistribuciones
de plantas.
Sptimo interrogante - Los vehculos segn regiones y distancias recorridas.
La tendencia es que para distancias hasta los 4 o
5 km. se impondr el desplazamiento a pie, en bicicleta a traccin humana o en bicicleta elctrica;
entre los 200 y 300 km. ser ms beneficioso el
18
uso de los vehculos elctricos puros; para distancias de entre 400 y 500 km. los vehculos sern
hbridos enchufables y para distancias superiores
1.000 km. se utilizarn vehculos de combustin
interna.
eficiencia y la reduccin de costos debido a que

se necesitar una menor cantidad de celdas y materiales, sumado a una relativa simplificacin del
sistema de control, para alcanzar el mismo resultado. Estos dos hitos se alcanzaran entre el 2020
y el 2030, segn algunas predicciones.
Octavo interrogante - Existe la saturacin de

los mercados?
Entre los 700 y 800 vehculos por mil habitantes,
los mercados comienzan a mostrar un punto de
saturacin y Estados Unidos ya ha superado esa
barrera a partir de los aos 2000, por lo que se podra decir que el mercado se encuentra saturado.
Sin embargo, otros mercados, sobre todos los de
los pases desarrollados todava no han alcanzado
estos niveles de saturacin.
Noveno interrogante - Las nuevas regulaciones.
En los ltimos tiempos, la industria automotriz
fij parmetros para alcanzar ciertos objetivos de
reduccin de emisiones de dixido de carbono
(CO2). Para el ao 2012, Europa fij un objetivo de
hasta 130 gramos de CO2 por kilmetro (g CO2/
km); para el 2020 se prev que alcance los 95 g
CO2/km y se definir un nuevo objetivo para 2025.
En Estados Unidos, el objetivo establecido es de
105 g CO2/km para 2020.
Dcimo interrogante - Cambios en los sistemas
de propulsin.
Los vehculos elctricos seguirn en constante
desarrollo y crecimiento, aunque se requirirn no
menos de 2 dcadas para quelos elctricos puros
puedan predominar sobre los de combustin. En
los prximos 10 aos, seguir la supremaca de
los vehculos de combustin interna y sus mejoras incrementales. Habr una profundizacin en
el downsizing, con motores de combustin ms
pequeos y eficientes.
Undcimo interrogante - Evolucin de las variables energticas.
En la actualidad, la mayor desventaja de un vehculo elctrico puro pasa por la fuente de acumulacin de energa elctrica, la batera, que genera
un importante costo adicional. Las actividades de
investigacin sobre el tema de las bateras para
vehculos se enfocan a mejorar la densidad energtica que redundara en una menor masa desplazada, lograr un menor peso, una mejora de la
Escenarios 2012-2025
Los tres escenarios desarrollados a continuacin
constituyen recorridos posibles de la industria automotriz global. No conforman un grupo excluyente de otras alternativas sino un conjunto de caminos viables hacia el futuro.
En la periodizacin, se establece como el corto
plazo al perodo que va entre los aos 2012 y
2015, el mediano plazo al perodo entre los aos
2012 y 2020 y el largo plazo al perodo entre los
aos 2012 y 2025.
Escenario A
Plantea que el fin de la crisis se dar en el perodo comprendido entre los aos 2012 y 2015 y que
ser liderado por los pases emergentes. En este
escenario, se consolidara un nuevo mercado global diferenciado, con un desarrollo de las clases
medias de la periferia que, para el ao 2016, se
estima ser de 700 millones de personas y para el
ao 2025,de entre 1300 millones y 1400 millones
de personas.
La industria automotriz de China, caracterizada
por su rpido crecimiento, ocup en el ao 2011
el primer lugar global, con cerca de 23% del total
del mercado; y se estima que no parar de crecer.
Para el comienzo de la dcada siguiente, superara los 40 millones de unidades anuales y a partir
de 2023-2024 concentrar ms de la mitad de la
produccin mundial. Mientras la produccin de
las tres industrias lderes tradicionales (Alemania,
Estados Unidos y Japn) oscilaba entre el crecimiento anmico y el estancamiento e incluso hasta
algunos aos de contraccin, se estima que evolucionen aunque a tasas muy inferiores a las chinas.
Los coches elctricos no tendrn una presencia
relevante en el mercado, al menos hasta los aos
2020 y, la evolucin de la tecnologa predominante
para los prximos 10 aos girar en torno a los
motores de combustin interna y sus mejoras in-
19
crementales. La principal razn para esta prediccin es el alto costo de las bateras que presentar
una lenta evolucin y descendente en relacin a
los costos, aunque esto es difcil de predecir con
exactitud con la informacin actual disponible.
Escenario B
Plantea el fin de la crisis en el corto plazo, entre
los aos 2012 y 2015, y que ser liderado por los
pases desarrollados. En este escenario, la mayor
parte de las empresas de los pases desarrollados,
luego de las dificultades que sufrieron durante el
perodo que dur la crisis, conseguiran recomponer su dinmica.
La industria automotriz china no puede realizar
una expansin global. El proceso de afianzamiento de la industria automotriz china, en imagen y
calidad, es mucho ms lento que en el escenario
A, aunque experimenta numerosos avances alternados con algunos pequeos retrocesos. Ser en
la tercera dcada del siglo XXI cuando las empresas chinas lograran ser reconocidas como empresas globales.
Existir un menor grado de desarrollo y utilizacin
de motores trmicos, aunque sern ms eficientes, ms pequeos y con menor nivel de contaminacin, dado por la tendencia de escasez y aumento de los costos del petrleo y un importante
grado de desarrollo y utilizacin de la propulsin
hbrida y de la propulsin elctrica pura como tecnologas energticas ms eficientes.
Escenario C
Este escenario est caracterizado por la imposicin del liderazgo global de los pases emergentes
y porque la industria automotriz se transformar y
se adaptar a un mercado complejo en los prximos aos.
La economa mundial futura estar dividida en
dos etapas. La primera aproximadamente en los
aos comprendidos entre 2012 y 2015, con importantes turbulencias, donde tocan fondo la mayor
parte de los problemas desatados en 2008, aunque tambin irn asomando las nuevas configuraciones. En la segunda etapa la crisis persistira,
pero a un ritmo cada vez menor y con tendencias
superadoras, ya sean tecnolgicas, econmicas,
o institucionales, que aumentaran su presencia. A
este perodo de transicin le sigue otro, caracteri-
zado por la consolidacin de las tendencias superadoras cuya primera etapa se producira entre los
aos 2020/21 y 2025.
La prolongacin de la crisis marca culturalmente
a las dos clases medias decisivas: las emergentes
creciendo y consolidndose de manera gradual en
un contexto de inestabilidad internacional, y las
desarrolladas, defendiendo sus patrimonios ante
un mundo que empieza a dejar de mirarla como
paradigma de bienestar.
En cuanto a la produccin global de vehculos presenta, a futuro, dos etapas bien diferenciadas. La
primera que abarcara hasta el ao 2015, contina
la tendencia creciente iniciada en el ao 2010, con
un predominio de los principales pases productores.La segunda, a partir de 2015, ao en que se
producir un quiebre, que durar hasta el fin del
perodo de estudio, donde se observa un fuerte
crecimiento, sobre todo de la industria automotriz
china, llegando a superar en el ao 2025, los 125
millones de vehculos fabricados en el mercado
global.
Existir un alto grado de desarrollo y utilizacin
de motores trmicos con una clara orientacin a
ser ms eficientes, ms pequeos y con menor
nivel de contaminacin, utilizando la tecnologa
de downsizing, que sumado a un alto desarrollo
y utilizacin de la propulsin hbrida, dado por la
necesidad de una eficiencia energtica intermedia
y un bajo desarrollo, y utilizacin de la propulsin
elctrica pura como tecnologa que madurar ms
adelante y que no se hace imprescindible en el
corto y mediano plazo.
Anlisis comparativo
El mercado se diferencia, pero marcha a largo plazo hacia un mismo horizonte. Algunos mercados
se acercan al nivel de saturacin, sobre todo en
los pases desarrollados. Sin embargo, esa frontera es alejada gracias a las innovaciones tecnolgicas que respaldan la renovacin vehicular creando nuevas demandas. En los pases emergentes,
dicha frontera se encuentra muy alejada, siendo
en la prctica invisible a lo largo del perodo comprendido entre los aos 2012 y 2025.
20
Escenarios A, B y C
Tasas de crecimiento real del Producto Bruto Global
Fuente: elaboracin propia en base a datos del Banco Mundial y estimaciones propias
En los tres escenarios aparecen tendencias comunes pero con diferentes ritmos de desarrollo. Por
ejemplo, la presencia de las nuevas clases medias
de los pases emergentes es un hecho que aparece en las tres anticipaciones aunque en el esce-
nario C emerge gradualmente afirmando formas

culturales propias y a travs de un recorrido complejo. En los escenarios A y B, el fenmeno copia
lo ocurrido en la primera dcada de este siglo si
bien con distintos matices.
Escenarios A, B y C
Clases medias de los pases emergentes
Fuente: elaboracin propia en base a datos de Goldman Sachs y estimaciones propias

Tambin en el caso de la irrupcin de vehculos
hbridos y elctricos puros existe coincidencia en
que dichos objetos tecnolgicos expresan un fenmeno ms amplio de transformacin integral,
una metamorfosis de la industria automotriz que
la colocar en una situacin completamente diferenciada de la existente en el siglo XX. sto formar parte de un proceso histrico que incluye al
cambio de las fuentes de energa, el control de la

metropolizacin y la reconfiguracin del equilibrio
ambiental. Sin embargo, los escenarios difieren en
cuanto al ritmo del proceso y a su calificacin de
pas desarrollado o emergente.
21
Escenarios A, B y C
Industria automotriz: produccin global
Fuente: estimaciones propias en base a datos de OICA

El escenario C es el que ms evoluciona, al plantear la produccin de ms de 125 millones de vehculos al final del perodo analizado, aunque en un
primer momento, hasta el ao 2020, lo hace a una
tasa menor y por debajo de los escenarios A y B.
global de poder, y una consolidacin gradual del

ascenso de las clases medias de los pases emergentes, con una transformacin de la industria
automotriz acompaando y adaptndose, a estos
ritmos.
Jerarquizacin de escenarios
Le sigue en orden de viabilidad el escenario A que

difiere del anterior, por la mayor velocidad de la
salida de la crisis y el crecimiento de las clases medias.
Se han jerarquizado los escenarios utilizando cuatro criterios que a su vez han sido jerarquizados:
Criterio 1 Evolucin de la economa global y su
interaccin con la industria automotriz.
Criterio 2 El poder poltico-institucional.
Criterio 3 Las presiones sociales.
Criterio 4 Innovacin tecnolgica en la industria
automotriz.
El escenario C aparece como el de mayor viabilidad, el cual describe una salida de la crisis a ms
largo plazo que en los otros dos escenarios, es
portador de una nueva configuracin del sistema
Queda muy por detrs de los otros dos, el escenario B que supone la permanencia del actual sistema
global de poder sin descartar algunos cambios, y
considera un ritmo rpido para la salida de la crisis
adems de grandes cambios tecnolgicos, entre
otras cuestiones.
Esta jerarquizacin de escenarios induce la necesidad de adaptacin a los cambios que no constituyen una avalancha ante la cual nada se puede hacer sino, un espacio de posibilidades que habilitan
el desarrollo de estrategias nacionales y regionales
de intervencin en los acontecimientos futuros.
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Conclusiones finales
Dados el diagnstico y la presentacin de los diferentes escenarios jerarquizados, y frente a la existencia de mercados ms competitivos con nuevos
jugadores globales y una demanda ms heterognea, con una creciente produccin en los pases
emergentes y una convivencia de diferentes tecnologas (actuales y futuras), se dejan planteadas
ciertas cuestiones a tener en cuenta, con algunos
desafos y lineamientos para la regin:
Los fabricantes debern hacer esfuerzos para
realizar un recambio de sus planteles capaces
de manejar las nuevas tecnologas y adaptar sus
procesos de fabricacin.
Desarrollar, a travs de convenios y/o acuerdos
de cooperacin en donde intervengan diferentes
institutos, cmaras y universidades, adems de
empresas terminales y autopartistas, recursos
humanos capaces de hacer frente a los nuevas
tecnologas y procesos.
Desarrollar polticas destinadas a mejorar la gestin y organizacin de las PyME autopartistas,
que tendrn una gran incidencia en la industria
en los prximos aos.
Implementar y apoyar el cuidado del medio ambiente en los procesos de produccin de la industria.
Argentina tiene un gran presente a nivel automotriz, con niveles de produccin rcord en los ltimos aos. Sin embargo, las polticas sectoriales, el
acceso a tecnologa del exterior y la capacitacin
del personal, deber ser acompaada por una adecuacin general a la industria automotriz por venir.
23
El futuro del sector automotriz en el mundo (2025): fuerzas impulsoras y tecnologas clave
para su desarrollo en el marco de polticas que promuevan la calidad de vida y la conservacin del medio ambiente y de los recursos naturales.
1. Introduccin y
objetivos del estudio
El presente informe corresponde a la investigacin comprometida en el marco del estudio El
futuro del sector automotriz en el mundo (2025):
fuerzas impulsoras y tecnologas clave para su desarrollo en el marco de polticas que promuevan
la calidad de vida y la conservacin del medio ambiente y de los recursos naturales el cual ha sido
llevado a cabo por el equipo de la Asociacin de
Fbricas Argentinas de Componentes, en el marco del PROYECTO BIRF 7599/AR para el Ministerio
de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva de
la Nacin.
Los contenidos del informe y las apreciaciones
volcadas responden en un todo a lo suscripto en
el plan detallado de actividades, aprobado por la
contratante y tiene como motivacin principal la
realizacin de una primera etapa de diagnstico
sobre un conjunto de factores, definidos a lo largo
de la misma, que se entiende influirn sobre el futuro de la industria y son susceptibles de explicarlo (o aportar elementos de valor en ese sentido),
para definir, en una segunda etapa, algunos posibles interrogantes estratgicos a nivel mundial sobre el futuro de la industria automotriz. Por ltimo,
y luego de definirse los interrogantes, se elaboraron tres escenarios posibles de la industria automotriz mundial hacia el ao 2025 y se procedi a
una jerarquizacin de los mismos para determinar
cul de ellos es el ms probable.
La primera etapa del trabajo constituira entonces
una base para, en la segunda etapa, definir los interrogantes y el escenario ms probables de comportamiento de la industria y de las variables ms
significativas para la misma, como respuesta a los
temas planteados.
El estudio parte de la consideracin de la industria

automotriz como un sector industrial clave de las
principales economas del mundo, adems de ser
un elemento dinamizador del avance econmico,
productivo, social y tecnolgico de las mismas.
Dicho concepto permite plantearse un conjunto
de interrogantes que sentarn las bases del estudio prospectivo, y cuyo resultado final del trabajo
se basar en las siguientes cuestiones planteadas:
cul ser el contexto macroeconmico, comercial y energtico que se espera a nivel internacional?, hacia dnde se orienta la produccin y el
mercado de vehculos automotores en el corto
plazo y en el mediano plazo?, cmo van a repercutir las nuevas tecnologas en los vehculos, los
diferentes sistemas y los combustibles convencionales y alternativos?, slo por citar algunos de los
ms importantes.
24
2. METODOLOGA
La investigacin, se dividi en tres etapas muy
bien diferenciadas, cada una con subetapas componentes encadenadas.
En principio, se realiz una recopilacin y preparacin de la informacin estadstica y de documentos
de distintas fuentes. Se tuvo en cuenta la compilacin de informacin estadstica de los organismos
internacionales de diferentes pases y/o entidades
especficas, as como de las principales consultoras
globales. Tambin se reuni informacin de datos
sectoriales referidos a temas comerciales, productivos y tecnolgicos de cmaras especficas nacionales e internacionales, consultoras globales y bases
de datos propias, y se realiz una revisin bibliogrfica sobre documentos que tratan la temtica de
cambios previsibles para el ao 2025 de la actividad
global y de la industria automotriz en particular.
Entre los temas analizados se encuentran el de
las polticas y regulaciones ambientales, de seguridad, territoriales y de transporte con influencia
sobre la industria automotriz, y las polticas de
asistencia a la cadena de valor automotriz en pases centrales y en desarrollo. En particular, se hizo
una recopilacin de las regulaciones en Europa,
Estados Unidos, Asia y los bloques regionales, en
cuestiones ambientales (emisin y tipo de motor),
seguridad (activa y pasiva) y eficiencia energtica.
Por ltimo, se sistematiz la informacin, se definieron indicadores claves y se plante cul es la
delimitacin del sector automotriz, para definir los
objetivos del estudio.
La segunda etapa apunt a la elaboracin del
diagnstico de la situacin actual y a la identificacin de indicios del rumbo de cada tema analizado, para lo cual se defini la problemtica de
la industria automotriz y autopartista, elaborando un anlisis global y especfico del sector. Por
un lado, se consideraron temas externos a la industria como lo es el contexto macroeconmico
mundial, la situacin socioeconmica y demogrfica, la cuestin energtica y las regulaciones de
mayor incidencia (cuestiones medioambientales,
eficiencia energtica y seguridad); y temas internos, como un anlisis del mercado en relacin a
las ventas y produccin mundial de vehculos, la
situacin a nivel de principales empresas terminales (estrategias, plantas y nuevos centros productivos, proceso de fusiones y adquisiciones) y
las tecnologas (nuevos desarrollos tecnolgicos

aplicados a vehculos y autopartes).
Como ltima etapa, la cual corresponde al segundo mes de ejecucin, a travs de un conjunto de
herramientas de anlisis prospectivo se evaluaron
prospectivamente los principales actores, variables y fenmenos (visibles o en germen) detectados, sus interrelaciones y la dinmica de conjunto.
Alternativamente, se utilizaron una Matriz de anlisis estructural y Encadenamientos de etapas
para la seleccin de variables significativas; Tratamientos de series temporales (alisamientos
exponenciales, regresiones y otros tratamientos),
Modelos de simulacin (KSIM y otros), Redes
neuronales artificiales para pronsticos de variables; Matrices de juegos de actores(Mactor) y
Teora de juegos, para la evaluacin prospectiva
de actores.
Para finalizar, en esta etapa se plantearon diversos
escenarios de la industria automotriz para el ao
2025 y se procedi a jerarquizarlos, con un Anlisis morfolgico para la evaluacin prospectiva
restringida al objeto-tecnolgico-automvil y
en una visin ms amplia para la combinacin de
respuestas a los interrogantes estratgicos respecto del futuro, con un horizonte al 2025, de la industria del automvil, as como tambin se realiz
un Anlisis de ciclos industriales, con una curva
en S, analogas simples, y un Mtodo multicriterio para la jerarquizacin de escenarios.
25
3. Diagnstico Global
y Especfico del
Sector Automotriz
En este captulo se realiza un diagnstico completo de los temas que influyen y tendrn algn efecto en el futuro en la industria automotriz mundial.
Por un lado se analizan cuestiones externas a la industria automotriz, de ndole estructural, aunque
necesarias de ser consideradas por su influencia
y, por otro lado, en un nivel ms especfico, al sector, donde se exponen cuestiones internas a la industria automotriz mundial.
Para cada una de las partes del anlisis se abordan

las principales orientaciones, remarcando en cada
caso cual fue la evolucin de los ltimos aos,
cual es la situacin actual y cul es la perspectiva
para los prximos aos.
En el siguiente cuadro se presentan las variables
contempladas, y los factores que a juicio del equipo las componen, y a modo de resumen un breve
comentario adicional.
Cuadro sntesis de principales temticas contempladas

temas
variables
Contexto macroeconmico
Socioeconmica
y demogrfica
principales cuestiones
Expansin de la economa mundial
en el largo plazo con cambios relativos en materia de regiones/pases
impulsores
Flujo de comercio internacional y redefinicin de la estrategia comercial
global
Tasas de crecimiento de las clases
medias
Comportamiento del consumidor
Perfil demogrfico
EXTERNOS
Energa
Polticas pblicas
Cambios en la matriz energtica

global
Polticas pblicas de asistencia a la
industria
Otras polticas pblicas
Regulaciones
tendencias
Consolidacin de China en los primeros lugares a nivel mundial.
La economa mundial contina expandindose pero de forma
desigual con mayor peso de emergentes. Tendencia de crecimiento del PBI ms lento (excepto por crisis internacionales,
EEUU y Europa).
El ritmo de expansin econmica global se tradujo en crecimiento ms que proporcional del flujo de comercio.
Nueva clase media en los pases emergentes altera condiciones de consumo.
Los hbitos de consumo estn cambiando en todo el mundo.
La dinmica de la distribucin de la poblacin mundial se altera
a partir de la migracin y cambios en la movilidad urbana.
Los pases con mercado automotriz y con las principales industrias mundiales, tienen dficit energticos.
Los gobiernos se han vuelto ms activos en los principales mercados automotrices. Legislacin tributaria, fiscal y del trabajo
Infraestructura
Transporte y logstica
Cuestiones ambientales
Las consideraciones ambientales tambin tendrn un peso importante de la industria hacia el 2020.
Eficiencia energtica
Nuevos combustibles alternativos
Seguridad
Se definen nuevas condiciones para la seguridad activa y pasiva
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temas
variables
Mercados
Empresas
principales cuestiones
tendencias
Indicadores claves globales (produccin, ventas, Comex, inversioTendencia de las ventas y la produccin mundial
nes, capacidad instalada)
Principales pases productores y
Cambio masivo en ambiente competitivo har emerger a Chinuevos jugadores
na e India como jugadores principales dentro de la industria.
Comportamiento de principales empresas. Procesos de fusiones y Aadquisiciones. Nuevos centros de
produccin
Estrategias y segmentacin geogrfica
Industria autopartista (segmentacin por lnea de negocio, produccin global, etc.)
INTERNOS
Relacin terminal - autopartismo
Dudas sobre el control de la cadena de valor (entre OEM y sistemistas). Menor cantidad de proveedores.
Vehculos compactos y ms livianos. Vehculos ecolgicos.
Mayor aerodinmica.
Cambios en los procesos productivos
Tecnologas
Caractersticas del auto / sistemas

productivos / nuevas tecnologas /
nuevos materiales
Reduccin de los costos de produccin

Downsizing (motores ms pequeos y potentes). Cambios en
combustin (hbridos, elctricos, etc.)
Accionamiento elctrico en vez de mecnico. Interconexin
Uso de nuevos materiales (ms livianos, reciclables)
Comerciales
Perfil de los consumidores
Los consumidores estn aumentando sus preferencias por

vehculos ms compactos, eficientes y silenciosos.
Cambios en la propiedad del vehculo.
3.1. Cuestiones Externas/

Estructurales
En el presente acpite se abordan temticas de
alta incidencia en la industria automotriz hacia el
ao 2025, consideradas, segn se coment, externas y estructurales. Se parte de considerar el contexto macroeconmico mundial, para luego abordar la situacin socioeconmica y demogrfica y
los temas referidos a la cuestin energa. A partir
de all, se expone cules son las decisiones que
toman los gobiernos y estados en cuestiones de
polticas pblicas y por ltimo las regulaciones en
materia de medio ambiente, eficiencia energtica
y seguridad.
3.1.a. Contexto
macroeconmico mundial
3.1.a.1. Expansin de la economa

mundial y ritmo de crecimiento
diferencial entre pases
desarrollados y emergentes
Evolucin en los ltimos aos
Durante los ltimos 30 aos, la economa mundial
se ha expandido a una tasa promedio de 3,4%
anual, lo que representa un crecimiento acumulado de 187% entre 1980 y 2011. Cabe destacar que
este perodo ha transcurrido con niveles de volatilidad relativamente bajos, al menos hasta que
estall la crisis financiera internacional en 2008.
As, se trat de un ciclo de baja volatilidad y de
crecimiento econmico estable. De hecho, entre
1980 y 2011, la economa mundial logr tasas de
crecimiento positivo durante todos los aos, excepto en 2009 (cuando retrocedi -0,6%).
Otro factor destacable de este proceso fue el peso
de las economas emergentes, en detrimento de
27
los pases desarrollados. Durante los pasados 30

aos, las economas emergentes lograron crecer
a elevadas tasas, constituyendo los pases con
mayor crecimiento en el mundo y jugando un rol
de mayor importancia en la actividad econmica
mundial. Segn el FMI, el grupo de pases emergentes registr entre 1980 y 2011 una tasa de expansin promedio anual de 4,6%, prcticamente
el doble de la alcanzada por las economas avan-
zadas (2,5%), datos que afirman esta situacin.

Esta tendencia se profundiza si se considera la ltima dcada, donde el crecimiento emergente alcanza un 6,3% anual promedio, mientras que el de
los pases desarrollados se ubica en 1,6%. As, si
bien los pases emergentes representaron menos
del 29% del PIB mundial en ao 2011, las top 20
economas emergentes fueron responsables de
ms de un 55% en el crecimiento del PIB mundial
Contribucin al crecimiento mundial

(en puntos porcentuales)
Fuente: elaboracin propia en base a FMI

Esta situacin condujo a la aparicin de nuevos
jugadores de peso a nivel mundial. En particular,
los pases que conforman el grupo denominado
BRICS, con Brasil, Rusia, India, China y la reciente
incorporacin de Sudfrica, han cobrado una relevancia econmica creciente para el resto del mundo. Actualmente, segn datos de la ONU, estos
pases representan cerca del 43% de la poblacin
mundial, un cuarto del territorio global y ms de
un cuarto de la economa mundial con 22,6 billones de dlares, segn datos del FMI para el ao
2012. Y los mismos explicaron un 50% del crecimiento mundial entre 2000 y 2008.
Esta reciente importancia de los mercados emergentes (ME) ha dejado de ser una idea del futuro
para convertirse en un hecho cuantificable. Sus
implicaciones son susceptibles de provocar un
cambio estructural en la economa global. Pese

a los temores que este cambio estructural pueda provocar en el mundo industrializado, no debemos olvidar que tambin conlleva la promesa
de una mejora general en el desarrollo y de una
distribucin ms equitativa de los recursos y de
las oportunidades para toda la humanidad. As,
aunque originalmente slo fueron atractivos por
sus recursos naturales, o como fuente de mano
de obra barata y de fabricacin a bajo costo, los
mercados emergentes se ven ahora como mercados prometedores por derecho propio. El rpido
crecimiento demogrfico, el desarrollo econmico sostenido y una creciente clase media, que se
explicar en un prximo captulo, fueron haciendo
que muchas empresas vean a los mercados emergentes de una manera totalmente nueva.
28
Situacin actual
Actualmente, la economa mundial enfrenta importantes desafos que provienen principalmente
del mundo desarrollado. A medida que se reduce
la posibilidad de implementar polticas que eviten
una crisis de mayor profundidad en el mundo desarrollado, la aversin al riesgo y la posibilidad de
eventos extremos ha ido aumentado en los centros financieros mundiales. Existen bsicamente
dos epicentros de incertidumbre: el primero y ms
serio es Europa, el segundo es Estados Unidos. La
dinmica proveniente de estos epicentros no opera de forma independiente, sino que interacta de
forma compleja, y a pesar de la dificultad en predecir el desenlace de estos riesgos, podra llevar a
crculos viciosos en la economa mundial.
Consideremos primero el caso de la Unin Europea que est lidiando con una crisis de confianza
de proporciones impredecibles. Las tensiones en
la deuda soberana de muchos pases europeos se
han intensificado y se han contagiado lentamente
a otras economas. Esta situacin se ve magnificada por la desaceleracin en la actividad econmica global y exacerbada a su vez por un euro muy
fuerte relativo a sus fundamentoslas condiciones de baja productividad y el estancamiento en
Europa del Sur y los ajustes fiscales pro-cclicos
que la mayora de los pases con deuda han perseguido para calmar los mercados. A medida que
los pases europeos pierden la habilidad de crecer
para salir de sus problemas de deuda soberana y
la necesidad de ajustes fiscales es mayor, la regin empieza a verse atrapada en un espiral de
alta deuda y bajo crecimiento. La articulacin de
una respuesta de poltica coordinada ha sido difcil, comprensiblemente, en este contexto, especialmente debido a la asimetra institucional entre
una sola autoridad monetaria (la del Banco Central
Europeo) que coexiste con tantas autoridades fiscales independientes como miembros de la Unin
Europea.
En los Estados Unidos el panorama tampoco es
fcil, aunque menos problemtico que en Europa.
La desaceleracin en la actividad econmica estadounidense ha persistido y las previsiones de
crecimiento se mantienen dbiles. A pesar del estmulo fiscal y monetario, la economa mantiene
un bajo crecimiento, al tiempo que se demora la
aparicin de mejoras sustanciales en el mercado
laboral. sto ha suscitado interrogantes acerca de
si la crisis financiera ha tenido efectos adversos
duraderos en el crecimiento potencial de la economa de los Estados Unidos. Tal posibilidad ha

sido acompaada por un incremento en la incertidumbre y por una cada en los niveles de confianza, lo cual tambin ha aumentado el temor de una
doble recesin.
La economa de China creci a un ritmo ms lento
en los ltimos aos, con una cifra menor a la esperada. Este ao por primera vez el gobierno chino
baj su meta de crecimiento econmico despus
de mantenerlo en torno al 8 por ciento por siete
aos consecutivos.
Perspectivas para los prximos aos

Ms all de los posibles escenarios derivados de
la situacin internacional actual, se espera que las
tendencias de largo plazo de diferente ritmo de
expansin econmico se mantengan a futuro.
De hecho, los cambios en el equilibrio de poderes
y las dificultades macroeconmicas estn acentuando un mundo de dos velocidades en lo que
se refiere al crecimiento econmico. El mundo desarrollado probablemente experimente un crecimiento ms lento debido a las medidas de austeridad necesarias para reducir los grandes lastres de
deuda creados por la crisis financiera. Entretanto,
las perspectivas de crecimiento econmico de los
mercados emergentes, si bien se han revisado a la
baja, siguen siendo muy superiores a las del mundo desarrollado. Este diferencial se ha acentuado,
de hecho, por los efectos que todava tiene la crisis financiera.
Las proyecciones apuntan a que los inversores
seguirn invirtiendo en los mercados emergentes
por un buen tiempo. Los mercados emergentes ya
atraen casi el 50% de la inversin extranjera directa (IED) global entrante, y representan el 25% de la
inversin extranjera directa saliente. Los lugares
ms atractivos para la IED siguen siendo frica,
Oriente Medio, y Brasil, Rusia, India y China (los
BRIC), al igual que algunos mercados asiticos de
especial inters en este momento.
Lo anterior derivar en un cambio en el orden
econmico mundial en los prximos aos. Segn
datos de EuroMonitor, seis de las diez economas
ms grandes en 2010 en trminos de PIB medido
en paridad de poder adquisitivo (PPA) pertenecan
al grupo de pases avanzados. Mientras que para
29
2020 se aguarda que China supere a EE.UU. para

convertirse en la economa ms grande del mundo, y que haya ms economas emergentes entre
las primeras diez. En el ao 2012, China habr superado a Japn para convertirse en la tercera mayor economa del mundo, con un PIB que representar el 5,8% del total mundial en trminos de
PPA. A largo plazo, India podra crecer an ms rpido que China, debido a que su poblacin es ms
joven y tendra un crecimiento ms rpido. Por
su parte, para el 2020, Rusia superara a Alemania en el ranking de las primeras diez economas
en trminos de PIB medido en trminos de PPA y
se convertir en la quinta economa ms grande.
Brasil, por el contrario, habr superado tanto al
Reino Unido como a Francia para convertirse en
la sptima economa ms grande. Encontrndose

entre los principales exportadores mundiales de
energa y recursos naturales, el potencial de crecimiento de Rusia y Brasil es prometedor, aunque la
falta de diversificacin econmica en Rusia puede
causarle problemas en el largo plazo. Finalmente,
hacia 2020, Mxico desplazar a Italia como dcima economa ms grande del mundo, ya que
posee una poblacin en crecimiento y la proximidad a EE.UU. sern claves en este proceso. As,
con cinco pases emergentes en la lista de las diez
mayores economas, el poder mundial se volver
ms equilibrado hacia 2020.
Ranking 10 pases con mayor PIB del mundo.

2020 vs 2010
2010
RANKING
PAS
2020
PIB MILLONES DE
U$s
PAS
PIB MILLONES
DE U$s
EE.UU.
14.802.081
CHINA
28.124.970
CHINA
9.711.244
EE.UU.
22.644.910
JAPN
4.267.492
INDIA
10.225.943
INDIA
3.912.911
JAPN
6.196.979
ALEMANIA
2.861.117
RUSIA
4.326.987
RUSIA
2.221.755
ALEMANIA
3.981.033
REINO UNIDO
2.183.277
BRASIL
3.868.813
FRANCIA
2.154.399
REINO UNIDO
3.360.442
BRASIL
2.138.888
FRANCIA
3.214.921
10
ITALIA
1.767.120
MXICO
2.838.722
Fuente: elaboracin propia en base a EuroMonitor
3.1.A.2. Flujo de Comercio

Internacional y redefinicin de
la estrategia Comercial Global
En los ltimos aos, el ritmo de expansin econmica global se tradujo en crecimiento ms que
proporcional del flujo de comercio. Esto estuvo
explicado tambin por el hecho que hasta entrada
la primera dcada en el siglo XXI, se mantena un
escenario de mayor apertura internacional, tendiente a fortalecer las negociaciones comerciales
internacionales en el mbito multilateral (Organizacin Mundial del Comercio) como a travs de

diferentes acuerdos regionales.
El entorno del comercio mundial comenz a cambiar de la mano de la nueva arquitectura econmica mundial, en la cual los grandes pases emergentes comenzaron a ganar relevancia en concierto
de las naciones. Como consecuencia de este fenmeno, y la multipolarizacin y complejidad en el
entrecruzamiento de intereses que gener en las
negociaciones multilaterales, la Ronda Doha (llamada la ronda del desarrollo a raz de la renovada
importancia de las problemticas de los pases en
30
desarrollo que se hacan or por su mayor peso

mundial) no pudo cerrarse.
La crisis que comenz en 2008 en los pases avanzados y afect a estos con mayor intensidad que
a los pases emergentes, aceler este proceso de
cambio en la configuracin mundial, consolidando un nuevo polo de relevancia geopoltica en el
conjunto de los pases en desarrollo, liderados
hasta el momento por los pases del BRICS.
La paralizacin de las negociaciones multilaterales y la ineficacia de los estamentos de discusin
ms acotados, como el G-8, el G-20 o el G-77, todos afectados por una crisis de representatividad
y por la imposibilidad de compatibilizar intereses
tan dismiles, provocaron que no fuera posible
adoptar soluciones globales en inters de la comunidad internacional, y que cada pas se volviera hacia la utilizacin de las polticas que ms se
ajustaran a sus problemticas especficas.
De esta manera, tras la crisis se produjo un rebrote del proteccionismo que, comenzando en los
pases desarrollados, se traslad a los emergentes
vctimas del achicamiento de sus mercados exter-
nos y la apreciacin cambiaria.

La recuperacin del comercio mundial tras la
crisis se desaceler en 2011; el crecimiento del
comercio de mercancas disminuy un 6,6%, de
12,6% en 2010. En el escenario de base, el crecimiento del comercio mundial continuar a un
ritmo menor, registrando 4,4% y 5,7% en 2012 y
2013, respectivamente. El dbil crecimiento econmico mundial, especialmente entre las economas desarrolladas, es el principal factor detrs de
dicha desaceleracin.
Por lo mencionado previamente, los pases en
desarrollo han mostrado ser ms resistentes a la
crisis y su importancia en el comercio mundial sigue en aumento. Entre 1995 y 2010, su participacin en el volumen del comercio mundial aument
28,5% a 41,2%.
En el caso del petrleo, los metales, las materias
primas agrcolas y las bebidas, los niveles de precios medios para el ao 2011 en su conjunto superaron los promedios rcord alcanzados en 2008.
Composicin de las exportaciones mundiales.

2001 y 2011
Fuente: elaboracin propia con dato de International Trade Centre
31
El factor China ha incidido en un crecimiento

de su participacin en los flujos comerciales de
la regin, al tiempo que los Estados Unidos y la
Unin Europea van perdiendo presencia relativa.
Durante 2006-2010, la tasa de crecimiento de las
exportaciones regionales hacia China ms que
quintuplic la correspondiente al mundo. Adems, sobresale como el principal destino hacia el
que han aumentado las exportaciones de Amrica
Latina y el Caribe durante la pasada dcada. En
2010, las exportaciones de la regin dirigidas a
China representaron el 8% de las exportaciones
totales de la regin, en tanto que la participacin
de los Estados Unidos fue de un 41% y la de la
Unin Europea (27 pases) de un 13%.
Situacin actual
Aunque la crisis internacional provoc una cada
del comercio mundial significativa, esta experiment una rpida recuperacin de la mano del intercambio comercial entre los pases emergentes.
En 2009 las exportaciones de Amrica Latina y el
Caribe a los Estados Unidos y la Unin Europea se
redujeron un 26% y un 29%, respectivamente, las
destinadas a Asia cayeron solo un 4% y las dirigidas a China aumentaron un 11%.
Estos datos no solo ratifican la creciente importancia que ha adquirido China como destino de las
exportaciones, sino que tambin explican parte
de la resiliencia con que esta pudo abordar la crisis internacional y su dinmica recuperacin tras
la crisis.
En 2011, los pases en desarrollo lideraron la recuperacin de la demanda externa, contribuyendo a
la mitad del crecimiento mundial de importaciones, en comparacin con un promedio de 43% en
los tres aos anteriores a la crisis. Los patrones
cambiantes del comercio estn asociados con el
rpido crecimiento industrial en los principales
pases en desarrollo. Entre 1995 y 2011, el comercio Sur-Sur creci a una tasa anual del 13,7%, muy
por encima de la media mundial de 8,7%.
La relevancia de China como socio comercial es
mucho mayor en las importaciones que en las exportaciones, lo que ha generado un creciente dficit comercial con esa regin. La proyeccin indica
que China tender a desplazar a la Unin Europea
como segundo principal proveedor de importaciones para Amrica Latina y el Caribe. En esta
dinmica comercial, China desempea un papel

cada vez ms relevante, tanto en las exportaciones como en las importaciones, y rpidamente ha
desplazado al Japn como principal socio comercial de Asia y el Pacfico en la presente dcada.
El recrudecimiento de la crisis internacional evidenciado durante 2012, y teniendo esta vez como
epicentro a la Unin Europea, gener incertidumbre a nivel mundial sobre la sostenibilidad del crecimiento econmico y comercial. Sin embargo,
hasta el momento los precios de los commodities
alimenticios, energticos y minerales se encuentran en niveles cercanos a los rcords, por lo que
se est observando solo una desaceleracin del
comercio pero no una cada del mismo.
Perspectivas prximos aos

An no est claro si las tendencias observadas en
los ltimos 10 aos sern las que conducirn los
fundamentos del comercio mundial en la dcada
siguiente, o si la crisis ha cambiado la estructura
del intercambio y se observarn nuevos patrones
hacia adelante.
32
Proyecciones del comercio mundial hasta 2020.

(% global GDP)
Fuente: elaboracin propia en base a Oxford Economics/Haver Analytics

Lo que s est claro es que la regin asitica continuar siendo una plataforma de exportaciones altamente competitiva, con cerca de la mitad de las
compaas localizadas en Asia esperando exportar ms del 60% de su produccin para el 2020.
Las perspectivas son que tanto China como India
continuarn conduciendo la expansin del comercio mundial, y que para 2020 estas dos economas
se convertirn en ms importante para el comercio mundial que Estados Unidos o la Eurozona.

La emergencia de estas nuevas superpotencias
emergentes conducir a un resurgimiento de la
concentracin de la demanda global, y se convertirn en la principal plataforma en el momento en
que los exportadores desarrollen sus planes estratgicos para la dcada siguiente.
Comercio mundial hasta 2025 para principales pases. Participacin del total del comercio mundial
Fuente: elaboracin propia en base a Oxford Economics/Haver Analytics
33
Las proyecciones hacia 2020 sugieren que China

aumentara de forma notoria su posicin relativa
como destino de las exportaciones regionales.
Si se mantiene el actual ritmo de crecimiento de la
demanda de productos en los Estados Unidos, la
Unin Europea y el resto del mundo y la demanda
de China crece solo a la mitad del ritmo registrado en esta dcada, este pas superara a la Unin
Europea en 2014 y pasara a ser el segundo mayor
mercado para las exportaciones.
En el caso de las importaciones se prev un comportamiento similar y que China supere a la Unin
Europea en 2015. Esta tendencia podra rezagarse
en funcin del dinamismo que aporte el comercio bilateral en funcin de los acuerdos de asociacin de la Unin Europea con Centroamrica, el
Caribe, la Comunidad Andina y, eventualmente, el
MERCOSUR. Los aumentos de las importaciones
desde China se produciran sobre todo en bienes
de capital, en especial en productos electrnicos,
piezas y partes, as como maquinarias y equipo,
adems de textiles y confecciones. De todas maneras, se trata de productos en los que China ya
posee una elevada insercin, y que se hace ms
perceptible en los pases con mayores niveles de
apertura y menor diversificacin industrial.
En cuanto a las negociaciones y la liberalizacin
mundial del comercio, las dificultades presentadas en los estamentos multilaterales hacen prever
que a futuro tendr preponderancia el regionalismo como estrategia de negociacin de los distintos pases, sobre todo como forma de enfrentar el
avance de la produccin y exportaciones de China
y otros pases asiticos altamente competitivos y
con altas tasas de inversin.
3.1.b. Situacin
socioeconmica y demogrfica
3.1.B.1. Crecimiento de las
clases medias
Situacin en los ltimos aos
La clase media mundial, hasta hace poco, estaba
limitada a la trada formada por Europa, Amrica
del Norte y Japn. En los aos 1970 y 1980, pases como Corea del Sur, Brasil, Mxico y Argen-
tina desarrollaron tambin ncleos poblacionales

significativos de clases medias. Actualmente, el
fenmeno ocurre en China y en India y el motor de
esta transformacin es el crecimiento econmico,
ya que a medida que la economa crece, el mercado interno comienza a expandirse y es, en general,
un mercado de clase media.
India y China, as como tambin otros mercados
emergentes, estn empezando a experimentar las
exigencias de sus crecientes clases medias. Segn datos del Banco Mundial, las clases medias
aumentaron entre 1990 y 2005 en Asia en 1,5 millones de personas, en Amrica Latina en 362 millones y en frica subsahariana en 197 millones. La
clase media constituye un tercio de la poblacin
de frica, tres cuartos de la poblacin de Amrica
Latina y casi 90% de la poblacin de China.
La redistribucin del crecimiento mundial est teniendo un efecto sin precedentes en los mercados
emergentes a la hora de sacar a la poblacin de
la pobreza y situarla dentro de las clases medias
consumidoras, dejando atrs la pobreza, esa nueva clase aumenta la competencia por mano de
obra y recursos, adems de proporcionar enormes promesas a las multinacionales que adecuan
sus productos y servicios a las clases burguesas
de nuevos consumidores. Durante las prximas
dcadas, se prev que el nmero de personas
integrantes de la denominada clase media mundial aumente ms del doble y que la mayora de
los nuevos miembros de este grupo procedan de
China y de la India.
El incremento de la poblacin y de la prosperidad
impulsa un nuevo crecimiento de consumidores y
de la urbanizacin. Entre ahora y el 2050, se espera que la poblacin mundial crezca en 2.300 millones de personas, llegando a 9.100 millones.
Pero adems, la poblacin mundial no solo est
creciendo, su composicin tambin est cambiando de forma importante. Durante las prximas dcadas, se prev que el nmero de personas pertenecientes a la llamada clase media mundial
aumente ms del doble, pasando de 1.845 millones en 2009 a 4.884 millones en 2030. La mayora de las incorporaciones procedern de tan slo
dos pases, China y la India, dos lugares donde el
consumo privado ha crecido rpidamente en los
ltimos aos. De hecho, para poner la fuente y la
magnitud de este crecimiento en perspectiva, el
66% de la clase media mundial estar en pases
34
asiticos en 2030, lo que se compara con el 29%

que se observaba en 2009.
Este crecimiento de la clase media a nivel global
resultar adems en un mayor gasto de parte de
esta clase social. As, se prev que para 2030 el
gasto mundial de la clase media alcance los 55,680

millones de dlares PPP de 2005, lo que representa un incremento de casi tres veces en relacin al
gasto de 2009. Adems, se prev que un 59% de
este gasto est concentrado en la regin asitica.
Clase media mundial. 2030 vs 2009
Fuente: elaboracin propia en base a datos de la OCDE

As, en el futuro la mayora de la nueva clase media del mundo vivir en los mercados emergentes,
y casi todos vivirn en ciudades. Este aumento de
la urbanizacin estimular los negocios, pero ejercer una enorme presin sobre la infraestructura.
Miles de millones de nuevos consumidores de
clase media en los mercados emergentes, representan nuevos mercados para las exportaciones
del mundo desarrollado, y para las compaas con
sede en pases desarrollados.
Segn algunas proyecciones, en 2030 dos mil millones de persones podran incorporarse a la clase
media mundial. Esta tendencia estar especialmente protagonizada por las economas asiticas,
aumentarn mucho las clases medias, especialmente en China e India, debido a sus tasas de crecimiento. Un anlisis de la distribucin geogrfica
de esos individuos revela datos sorprendentes.
En 2000, los pases en desarrollo albergaban un

56% de las clases medias de todo mundo; sin embargo, en 2030, esa cifra deber alcanzar un 93%.
China e India respondern solas por dos tercios de
ese crecimiento, siendo China responsable de un
52% del aumento e India, un 12%, segn datos del
Banco Mundial.
Y segn las proyecciones de la Divisin de Poblacin, Departamento de Asuntos Econmicos y
Sociales de las Naciones Unidas, en 2025 la India,
con 1.460 millones de habitantes superar la cantidad de habitantes de China, de 1.390 millones,
y ser el pas ms populoso del mundo. Seguidamente, segn las proyecciones efectuadas utilizando la variante media, la poblacin de China
disminuir hasta 1.290 millones en 2050. En la India el crecimiento continuar, hasta llegar a casi
1.720 millones para 2060, para despus comenzar
a disminuir.
35
3.1.b.2. Comportamiento del

consumidor
Es importante tambin analizar el comportamiento del consumidor porque en los ltimos tiempos
se observa que no slo est creciendo la poblacin mundial, sino que los hbitos de consumo
estn cambiando en todo el mundo de forma considerable. Entre estos importantes cambios y a
modo de ejemplo, se observan que las personas
realizan sus compras debido a que una proporcin
creciente de la actividad de ventas est teniendo
lugar en Internet. La rapidez y comodidad de esta
modalidad de compra y el hecho de que el acceso
a Internet est creciendo con fuerza hacen presagiar con total seguridad que las transacciones de
compra de los consumidores particulares a travs
de Internet seguirn aumentando.

Algunas cuestiones que explican adems el cambio en el comportamiento tienen origen en la dcada anterior a la reciente crisis econmica, poca
en la que hubo un crecimiento en el gasto del consumidor muy notable en las economas desarrolladas, como por ejemplo en pases como Estados
Unidos, aunque tambin este comportamiento se
puede observar en economas ms pequeas apalancadas de la misma forma, como el caso Reino
Unido, Espaa e Irlanda.
Este aumento del crecimiento en el gasto del consumidor fue financiado parcialmente mediante
prstamos garantizados proveniente de pases
con supervit como el caso de China. Este excesivo gasto del consumidor no slo fue la fuente
principal del crecimiento econmico en estos
pases, sino que tambin impuls el crecimiento
derivado de las exportaciones en pases con supervit como China, Japn y Alemania. De hecho, la
simbiosis entre estos grupos de pases consumidores y productores fue la mayor caracterstica
de la economa global en la primera dcada del
siglo XXI, segn lo indic un estudio de Deloitte
en el ao 2011.
Situacin actual
Las circunstancias ahora son diferentes. La crisis
econmica global transcurrida de 2008 a 2009
dej al descubierto la zona de quiebre de la economa global en desequilibrio. Los consumidores

endeudados se vieron obligados a hacer cambios
radicales, de modo que incrementaron el ahorro,
liquidaron deudas y dejaron de gastar descuidadamente. Pero esta situacin no fue igual para todas
las economas, por ejemplo, en China, el impacto
de la crisis se concentr en el sector exportador
del pas, la cada de las exportaciones llev a la
prdida de aproximadamente 20 millones de empleos. Sin embargo, a pesar de este aumento significativo en el desempleo, el gasto del consumidor chino continu su rpido crecimiento.

La situacin descripta en la situacin actual tiene
implicancias a futuro y en la prxima dcada los
pases que obtuvieron prstamos onerosos para
financiar el gasto excesivo de los consumidores
necesariamente sufrirn un crecimiento menor
en el gasto del consumidor, ya que los hogares
lucharn por eliminar el endeudamiento, reparar
los maltrechos estados de cuenta, centrarse en
acumular riqueza para el retiro futuro, y otras necesidades.
En los prximos aos, un cambio fundamental en
la estructura de la economa global probablemente modifique la forma en que los compradores se
vinculen con los vendedores. Los consumidores
enfrentarn limitaciones financieras, debido a lo
cual, el consumo bruto y el gasto se incrementarn a un ritmo ms lento que en el pasado. Los
consumidores estarn ms conscientes del dinero y del valor de las cosas, por lo que buscarn
precios bajos y evitarn gastos discrecionales, es
decir, relacionados con productos que no son de
primera necesidad.
Durante la ltima crisis econmica se dieron varios cambios en el comportamiento del consumidor, muchos de los cuales persistirn aunque la
economa se recupere. Entre estos se encuentran
el cambio hacia los descuentos, la preferencia por
productos de marca propia con descuentos, la eliminacin de comidas en restaurantes para comer
en sus casas, la disminucin en la proporcin del
ingreso destinada a artculos discrecionales grandes para el hogar, as como una mayor consideracin por el precio en general.
Los consumidores de 2020 definirn sus decisiones de compra y consumo con base en sus valo-
36
res y creencias, fundamentadas en una poca en

la que el mundo reconoca que haba lmites, estos
lmites se refieren a sobre cunta deuda se puede
contraer, cunta agua se puede utilizar y cunta
energa y alimentos se pueden producir.
El simple impacto de casi 2 mil millones de nuevos
consumidores de clase media para 2030 descripto
en la seccin anterior implicar la redefinicin de
los nuevos vehculos en todo el mundo con el fin
de satisfacer este requerimiento en los mercados
emergentes y establecidos. Por consiguiente, los
consumidores de los mercados emergentes determinarn los cambios en el consumo e innovacin de los productos globales, que abren nuevos
mercados para las diferentes marcas, por el mayor poder de compra.
3.1.b.3. Perfil demogrfico

En esta seccin se analiza en primer lugar cual es
la tendencia en la evolucin de la distribucin de
la poblacin mundial, y se intenta definir como un
fenmeno de migracin ha modificado y creado

un nuevo modelo de movilidad urbana. En segundo lugar se describen como es la relacin entre
este nuevo modelo de Movilidad urbana y los sistemas de transporte.
Tendencia en la distribucin de la
poblacin
En los ltimos tiempos se puede observar que
el mundo ha experimentado un acelerado crecimiento demogrfico rural y urbano. Segn la Divisin de poblacin de las Naciones Unidas, en
el ao 1970 solo el 37% de la poblacin mundial
viva en las grandes ciudades, mientras que en el
ao 2000 la poblacin ascendi a 47%, un aumento del 27% entre1970 y 2000. Este fenmeno est
ntimamente vinculado al crecimiento econmico,
y en consecuencia a la dinmica del mundo desarrollado, con una alta proporcin de poblacin urbana, aunque esta evolucin difiere en los pases
en vas de desarrollo.
Distribucin de la poblacin mundial urbana y rural

(1970 2000 2012 y 2030)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de la Divisin de Poblacin de las Naciones Unidas
La tendencia de la migracin hacia la localizacin
urbana se acentu a lo largo de las ltimas dcadas y en el ao 2012, ms de la mitad de la poblacin mundial vive en ciudades, algunas ya se
convirtieron en enormes centros de poblacin,
como el caso de Tokio que es la mayor aglomera-
cin urbana del mundo, con 36,7 millones de personas. Despus de Tokio, siguen las ciudades de
Delhi con 22 millones; San Pablo con 20 millones,
Mumbai con 20 millones, Mxico D.F. con 19,5
millones, Nueva York-Newark con 19,4 millones,
Shanghai con 16,6 millones, Kolkata (Calcuta) con
37
15,5 millones, Dhaka con 14,7 millones y Karachi

con 13 millones.
Para el 2030 segn los Datos que publica el Banco Mundial, estima que la poblacin mundial que
vivir en zonas urbanas siga aumentando hasta
alcanzar el 60% y que solo el 40% de la poblacin
va a vivir en areas rurales.
La Movilidad urbana y los sistemas

de transporte
En los ltimos aos los profundos cambios sociales, econmicos y tecnolgicos que se produjeron
en el mundo han derivado en un nuevo modelo de
movilidad urbana, este modelo, que se implant
globalmente, se caracteriza por el aumento de las
distancias medias recorridas, cambios en los motivos de los desplazamientos y modificaciones en
la localizacin de las actividades productivas (Miralles, 2002). Si bien, las consecuencias de esos
cambios son distintas segn las caractersticas
institucionales, sociales y econmicas en las diferentes ciudades, los efectos son muy similares.
El inexorable crecimiento de la movilidad urbana
se ha basado en el uso intensivo de vehculos motorizados privados, cuyo nmero pas de 50 a 450
millones durante los ltimos 50 aos del siglo XX.
La distancia que separa a los lugares donde se
realizan las distintas actividades econmicas y sociales no ha dejado de crecer en los ltimos aos
como consecuencia de los avances tecnolgicos,
y los movimientos poblacionales hacia las reas
circundantes a la urbe o a las ciudades dormitorio
donde los individuos fijan su residencia, han dado
lugar a un cambio demogrfico que conlleva a
desplazamientos diarios desde la periferia hacia el
centro, produciendo en muchas ciudades grandes
problemas, sobre todo en las horas picos.
El 80% de los desplazamientos diarios en Estados Unidos son inferiores a 80 ki-lmetros, y ms
de la mitad son inferiores a 40 kilmetros. En la
Unin Europea en 2007, segn Eurostat, 460 millones de ciudadanos realizan en promedio tres
desplazamientos diarios, que totalizan 27 kilmetros diarios en coche. Cifras similares, o incluso
inferiores, se registran en la mayora de los pases.
El aumento de los ingresos per cpita ha tenido
como consecuencia una enorme expansin del
uso del vehculo privado como medio de transpor-
te de pasajeros en las reas urbanas y los motivos

que inducen a las personas a desplazarse se han
incrementado, pasando del obligado commuting
(Moncls, 1992) al cotidiano comprar, recoger a
los nios del colegio o acceder a bienes culturales y sociales que requieren el uso de medios de
transporte motorizados.
A esos hechos hay que unir la carencia relativa de
transporte pblico de la periferia y la infraocupacin de los vehculos privados en algunas ciudades, sobre todo de los pases en desarrollo. Las
condiciones y el tiempo dedicado a los desplazamientos representan otra fuente de disparidades
socioeconmicas, dado que cada vez se necesita
ms tiempo y dinero para desplazarse. Los viajes
diarios se realizan sacrificando tiempo de descanso, de consumo o de trabajo remunerado, y este
fenmeno social afecta con mayor severidad a los
ms pobres, que se trasladan a sus centros de trabajo y escuelas en condiciones ms incmodas,
con mayores tiempos de desplazamiento y teniendo que realizar con frecuencia dos o tres transbordos, ya sea en un mismo tipo de transporte o en
varios.
En las economas modernas es ms comn encontrar un sistema de transporte adecuado que
posibilite la movilidad poblacional y la consecuente accesibilidad a los servicios, sin embargo, en
las economas menos desarrolladas estn mucho
menos avanzados, en mucha regiones las capacidades de infraestructura de transporte son inadecuadas, ya sea porque estn sobrecargadas o son
anticuadas.
Segn un estudio de UITP (International Association of Public Transport), el modo de transporte
que requiere ms espacio es el vehculo privado,
estacionado en promedio un 90% del tiempo que
permanece en las ciudades, y cuyo desplazamiento diario del hogar al trabajo ocupa, en promedio,
un espacio 90 veces superior al mismo desplazamiento efectuado en metro, y 20 veces mayor al
efectuado en autobs o tranva. En las grandes
ciudades y megaciudades, las velocidades medias
de viaje en los das hbiles estn disminuyendo;
por ejemplo, en el centro de la Ciudad de Mxico,
Manila, Shangai o Sao Paulo, en un da hbil se
circula entre 8 y 15 kilmetros por hora.
Las necesidades de transporte crecen con fuerza
en todo el mundo. El continuo avance de la globalizacin, y el nuevo modelo de movilidad urba-
38
na, junto con los elevados niveles de crecimiento

de la densidad de poblacin y del PBI en algunas
regiones, indican que el flujo de bienes y personas seguir creciendo en el futuro, lo que plantea,
segn el tipo de transporte que se desarrolle en
los siguientes aos, la necesidad de contar con
planes a largo plazo para el desarrollo de infraestructuras de transporte. Puertos, aeropuertos,
carreteras, ferrocarriles, puentes, tneles etc., todos ellos tienen en comn que sus ciclos de vida
se prolongan durante muchas dcadas, e incluso
siglos, y esto exige una capacidad de previsin a
largo plazo de la demanda de dichas infraestructuras de transporte, de su impacto en la economa
y en el medio ambiente.
Uno de las cuestiones que se trata de analizar en
este estudio es la tendencia de los diferentes tipos
de vehculos al ao 2025 y como se va a demostrar en algunos captulos posteriores, los nuevos
vehculos que se van a consolidar en los prximos
aos sern los vehculos elctricos, ya sea particulares o para el transporte pblico y como cualquier sistema de transporte, este tipo de vehculo
requerir la existencia de una infraestructura que
le permita tener acceso a la fuente de energa que
alimenta su motor, en este caso, la electricidad.
Los principales retos del vehculo elctrico es
crear una infraestructura de recarga fiable, accesible y cmoda para el ciudadano, por lo que se
deja planteado, que existe una relacin directa entre la infraestructura, los medios de transporte y
los nuevos vehculos hacia el ao 2025 y muchas
ciudades no estn preparadas para estos nuevos
autos, por lo que ser muy importante desarrollarlas en estas cuestiones.
En relacin al trasporte propiamente dicho, se
debe diferenciar entre el transporte urbano y
transporte no urbano o interurbano. El primero
se refiere al transporte que se da en una misma
ciudad y el transporte Interurbano se da entre la
ciudad y las pequeas poblaciones cercanas a
las ciudades, o entre diferentes ciudades. Por lo
general los pases ms desarrollados ofrecen sistemas de trasporte ms articulados, vinculando e
integrando diferentes medios de transportes, que
van desde el transporte pblico hasta el transporte no motorizado. En cambio en las economas
emergentes es ms comn el uso del vehculo
particular debido a la carencia de sistemas de
trasporte desarrollados y se necesitan polticas
pblicas que incentiven el transporte colectivo, lo
que producir una disminucin del uso del vehcu-
lo individual. En cuanto a la tasa de generacin de

viajes, esta est directamente relacionada con la
tasa de riqueza de las ciudades. Cunto ms ricas
son las ciudades la gente ms se desplaza.
Los transportes pblicos son mucho ms eficaces que los transportes individuales en trminos
de consumo de energa, aunque esto depende del
tipo de transporte: en el caso de los desplazamientos desde el domicilio hasta el trabajo, todos los
desplazamientos se hacen en un sentido por la maana y en el otro al final de la jornada, lo que crea
dos zonas de sobreactividad al principio y al final
de la jornada. La curva de la actividad de los transportes pblicos sigue esta evolucin de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las
horas picos en cada extremidad y una depresin
en el centro que corresponde a una actividad mnima durante las cuales los vehculos estn menos
frecuentados. Este fenmeno es conocido como
camello en la jerga de los transportes de pasajeros.
Los transportes pblicos facilitan la circulacin,
por ejemplo un autobs puede transportar a ms
de a 60 personas utilizando la misma superficie
que dos coches que por trmino medio estn ocupadas por 1,08 personas, y adems los transportes pblicos no ocupan espacio de aparcamiento.
Adems no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual ya que somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje y
tienen cierta rigidez de trayectos y de horarios, ya
que el trayecto est ya definido de antemano y en
cuanto a los horarios, ya que slo se lo puede encontrar a determinadas horas. Sin embargo, con
una buena red de transporte pblico se pueden
cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
El uso de medios de transporte de forma masiva
contribuye a la disminucin de los atascos en las
ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades han
creado servicios de peajes. En medio urbano, conviene sealar que la bicicleta es un modo de transporte cuya eficacia supera en algunas condiciones
a la de los transportes pblicos, en trminos de
rapidez, de flexibilidad de utilizacin y consumo
de energa. Sin embargo, no garantiza el mismo
servicio, ni el mismo nivel de comodidad, en particular, en caso de inclemencias del tiempo.
Las principales tendencias que nos presentar el escenario mundial para el 2025 en el rubro del transporte, tanto de pasajeros como de cargas, son:
39
En cuanto al transporte de personas, es donde se

ofrecen las mayores posibilidades para el empleo
de fuentes de energa alternativas, con motores
hbridos que combinen la traccin trmica con la
elctrica. Estos motores, si bien son ms costosos,
otorgan mayor autonoma, menor consumo y muy
bajo nivel de contaminacin, y permitirn medios de
transporte con mayor capacidad y menos polucin.
En relacin al transporte areo, se estima que los
aviones del futuro tendrn tambin mayor capacidad de carga y de pasajeros, un mejor aprovechamiento de los espacios, menor consumo y mayor
autonoma, y los nuevos sistemas de comunicaciones y radares incrementarn notablemente los
niveles de seguridad.
En el transporte martimo y fluvial, se espera un
desarrollo de gran magnitud gracias a su reducida
contaminacin y mayor capacidad de carga con
bajos costos. Los buques y barcos presentarn un
considerable incremento del tonelaje de desplazamiento, para mejorar su capacidad de carga y de
transporte de pasajeros. Se espera una tendencia
a la utilizacin de motores de energa solar y nuclear, para mejorar rendimientos y reducir consumos de petrleo.
Y para finalizar, la tendencia en cuanto al transporte terrestre de cargas ser que el uso de camiones
continuar siendo importante; su capacidad de
transportar mercaderas puerta a puerta, el desarrollo de motores ms potentes, su mayor capacidad de carga (desarrollo de nuevos camiones denominados Road Train), la reduccin de consumos
y ruidos, y mejoras en la seguridad y elevacin del
nivel de confort de los vehculos, sern sus caractersticas fundamentales. El transporte ferroviario
aumentar su electrificacin, con centrales computarizadas que potenciarn la velocidad y la seguridad, tanto en el modo superficie, como en el
subterrneo y el areo. Estaciones de transferencia multimodales permitirn la utilizacin simultnea o sucesiva de los medios, facilitando el trasbordo y reduciendo costos operativos.
3.1.c. La cuestin energtica

En esta tercera seccin de las cuestiones externas se analizar la cuestin energtica, tratando
de determinar cul es el consumo de energa por
tipo hacia el ao 2025.

El hombre, a lo largo de la historia, ha necesitado
de energa para su subsistencia y su desarrollo. Al
principio de los tiempos, la energa proporcionada
por la biomasa era suficiente para las necesidades
de calefaccin, tratamiento de alimentos, iluminacin etc., mientras que el transporte era suministrado por animales.
La revolucin industrial pudo llevarse a cabo gracias a la incorporacin del carbn, de poder calorfico mayor que la biomasa, para mover mquinas, as como fundir y manejar metales y generar
electricidad. A mediados del siglo XX, el petrleo
fue el impulsor del transporte y de la sociedad
moderna como la concebimos ahora. Finalmente,
la energa nuclear, de mayor densidad energtica
que el carbn y el petrleo, contribuy en los aos
80, con un aporte importante, entre el 20% y el
80% segn los pases, a la produccin de electricidad masiva en los pases ms desarrollados.
La tecnologa ha ayudado a mejorar los procesos
de utilizacin energtica hacindolos ms fiables,
seguros y eficientes. Las fuentes de energa y las
tecnologas asociadas para su utilizacin son conocidas desde hace muchos aos, por ejemplo,
el motor de vapor se conoce desde el ao 1769,
la batera elctrica desde 1798, el generador elctrico desde 1866, las plantas elctricas de carbn
desde 1898, el motor de combustin interna desde 1888, la lmpara elctrica desde 1879; la energa elica y la hidrulica son tambin conocidas
desde hace muchos aos.
El petrleo y otros combustibles fsiles como el
carbn y el gas natural, se consolidaron durante
el siglo XX como la base de la matriz energtica,
tanto por los costos de produccin y de transporte como por la multiplicidad de usos.
A comienzos del siglo XXI se puede observar una
nueva pendiente de incremento de recursos energticos, en donde los principales protagonistas de
la matriz energtica son nuevamente el petrleo,
el carbn y el gas natural.
El mundo utiliza energa para el transporte, para
la industria, en las viviendas (para uso residencial)
y para la electricidad, motivo por el cual, el consumo de energa se ha duplicado en los ltimos
aos. Aunque estos aumentos varan fuertemente
40
de acuerdo a las distintas regiones del planeta, ya

que este consumo de energa viene acompaando
el sostenido crecimiento de la produccin industrial, del consumo domstico y del transporte y se
relaciona directamente con un aumento en las necesidades econmicas y sociales de la poblacin
mundial.
En el siguiente grfico se puede ver cul fue, es
y ser la produccin y el consumo mundial de
energa medida en millones de toneladas de barril
equivalente de petrleo. En trminos de consumo,

en el ao 1990 se consuman 8.109 millones, mientras que en el ao 2010 se consumi un 48% ms,
12.000 millones. La produccin muestra un crecimiento similar al que se dio en el consumo, pasando de 8199 millones de barriles a 12.086 en el ao
2010. Si tenemos en cuenta la diferencia entre la
oferta y la demanda de energa en este perodo, se
observa que solo en el ao 2000 hubo un dficit
de 5 millones de barriles.
Produccin y consumo de energa mundial

(en millones de toneladas de barriles equivalentes de petrleo)
Situacin Actual
Como se dio en los ltimos aos, la actual matriz
energtica est organizada alrededor de los combustibles fsiles, el petrleo, el gas natural y el carbn, que proveen casi el 80% del consumo actual
de la energa mundial. Slo el petrleo contribuye
con ms de un tercio del total de las fuentes de
energa primaria, lo que evidencia la dependencia
global del mismo. El mercado de recursos fsiles
y especficamente el mercado de hidrocarburos
tienen una relevancia mayscula dentro del contexto macroeconmico mundial actual, por lo que
resulta importante para cada nacin del planeta la
poltica de hidrocarburos de manera que la competitividad no se vea afectada por inestabilidades
del suministro.
Los recursos fsiles responden por el 84,1% de la
canasta energtica mundial ratificando as la preponderancia que tiene para el desarrollo de las
naciones el acceso y/ o gestin eficiente de los

hidrocarburos, intentando lograr una independencia energtica, aunque se evidencia que los pases
industrializados y que tienen una fuerte industria
automotriz son deficitarios en cuestiones de generacin de energa.
Tambin existen otros tipos de energa, como la
energa nuclear, que participa con el 5,5% y los
biocombustibles (bsicamente biodiesel y etanol)
con el 0,5%. La lista se completa con una fuente
usualmente denominada como energa renovable, que hace referencia, bsicamente, a energas
generadas a travs de agua (empresas hidroelctricas), viento (energa elica), luz solar (energa
solar) y calor (energa geotrmica).
El actual modelo energtico es insostenible en el
mediano plazo porque la demanda energtica
del mundo es amplia y creciente y las fuentes
tradicionales de suministro son recursos no re-
41
novables cuya produccin ha empezado a quedar

rezagada respecto a la demanda, por lo que la
elevacin de los precios del petrleo es producto
del creciente desbalance entre oferta y demanda.
La sostenibilidad del modelo est adems cuestionada por ser causante del calentamiento global
ocasionado por las ingentes emisiones de dixido
de carbn.
mundial consumen del orden del 60% del total de

energa primaria. Por el otro lado, los pases menos industrializados, con un 75% de la poblacin,
consumen el 40% de la energa primaria.
Perspectivas para los prximos

aos
El proceso de globalizacin ha llevado a un nivel

mayor de industrializacin de los pases en desarrollo, y al crecimiento de sus economas, lo que
fundamenta el mencionado crecimiento energtico y la incorporacin del automvil como medio
de transporte individual masivo, y el uso cotidiano
de cada vez ms numerosos aparatos elctricos,
en particular los utilizados en comunicaciones, aumentarn la demanda energtica.
Para los prximos aos se espera un aumento

considerable en el consumo mundial de energa,
bsicamente por el incremento de la poblacin en
el planeta y, por el acceso a mayores niveles de
consumo y bienestar en pases hasta hace poco
en vas de desarrollo.
Este aumento de consumo de energa en todo el
mundo se produce adems por dos razones principalmente. Por un lado, aunque el consumo per
cpita en los pases industrializados est disminuyendo por el aumento de la eficiencia energtica,
en los pases en desarrollo el consumo de energa
per cpita debe aumentar hasta alcanzar el de los
pases desarrollados y por otra parte, el simple aumento de la poblacin mundial lleva asociado un
aumento del consumo energtico. La poblacin
mundial actual se espera que aumente debido
principalmente a pases en desarrollo como China,
India o Brasil, con un rpido crecimiento tanto en
poblacin como econmico. Actualmente, los pases industrializados, con un 25% de la poblacin
El 30% del aumento estimado de la demanda de

energa, para el 2025, tiene su origen en los pases
en desarrollo. China, por s sola, sera responsable
por el 30% de ese aumento.
Aunque es probable que la situacin de las diferentes tecnologas energticas no cambiar drsticamente en los prximos aos, hay dos factores
muy importantes que van a condicionar el mercado energtico de una manera significativa y todava incierta: por un lado, el suministro de petrleo
a los precios actuales no est garantizado en el
futuro, por la concentracin de los yacimientos en
unas regiones concretas del mundo y por seales
de agotamiento de las reservas y, por otro lado,
por el hecho ya incuestionable de que las emisiones de gases y partculas por el uso de combustibles fsiles (del orden del 80% de la energa primaria consumida en el mundo) est afectando de
forma cuantificable al clima y al medio ambiente.
Energa consumida en el mundo segn tipo de fuente de generacin

(en millones de barriles equivalentes (en %)
42
3.1.d. Polticas pblicas

A continuacin se consideran las principales tendencias de intervencin de los gobiernos en cuestiones con una incidencia directa en la industria
automotriz y en aquellas que si bien no la afectan
de manera directa, tienen algn tipo de efecto susceptible de ser considerado. Las primeras son las
polticas de asistencia a la industria automotriz de
los pases que tienen industria y las segundas son
cuestiones complementarias referidas a temas de
logstica, de transporte y de infraestructura para el
uso de las nuevas tecnologas.
3.1.d.1. Polticas de asistencia a

Los pases con industria automotriz de cierta escala (mayor a 200 mil unidades anuales) suelen
tener polticas especficas para el sostenimiento y
desarrollo de la industria, dadas las implicancias
de la misma en materia de desarrollo tecnolgico, efecto sobre la cadena de valor, generacin de
empleo, posibilidades de exportacin y captacin
de mano de obra, entre otras cuestiones. Cada
pas toma sus propias decisiones en cuestiones
de poltica sobre la industria automotriz, estas decisiones se basan en el estado actual y proyectado
de la industria, su impacto sobre la infraestructura
existente, y las necesidades econmicas, ambientales y sociales de cada economa. Junto con estos factores, tambin se considera la situacin de
la industria automotriz de la regin y del mundo,
para tener una visin ms general.
La industria automotriz es un sector clave de muchas de las grandes economas del mundo. Si
tenemos en cuenta una de las principales economas, como la de los Estados Unidos, genera cerca del 4% del producto interno bruto, el 10% del
valor de la produccin industrial y 1 de cada 10
empleos, mientras que en la Unin Europea es el
principal contribuyente industrial al comercio exterior y la fuente de alrededor de un tercio de los
empleos manufactureros segn lo inform el Parlamento Europeo en el ao 2009. Demostrada su
relevancia en estos dos ejemplos, la industria automotriz ha sido siempre privilegiada por las polticas industriales, en cuyos marcos se han diseado estrategias de largo plazo orientadas a este
sector en particular, incluida una gran diversidad

de instrumentos de estmulo y apoyo.
En muchos pases, la poltica para el sector automotor ha sido la poltica industrial por excelencia;
incluso en los pases que manifiestan no llevar
adelante polticas de este tipo, siempre hay consideraciones especiales para esta industria.
Los diferentes pases en los ltimos tiempos, han
tomado medidas que afectan directamente a la
industria y tambin han realizado algn tipo de
poltica macroeconmica que afecta a la industria
automotriz, estas medidas en muchos casos se
dan porque en la mayora de los pases, el nivel de
produccin de automviles est estrechamente
correlacionada con las ventas de autos nacionales o regionales y tambin el nivel de ventas y de
produccin est estrechamente relacionado con
los niveles de ingresos disponibles, las tasas de
inters, la confianza de los consumidores y otros
factores influenciados por estas polticas. Otros
pases aplican tambin polticas microeconmicas
que afectan a la industria automotriz, pero se evidencia que las economas que han tenido ms xito en la construccin y el mantenimiento de una
industria automotriz son aquellos en los que los
gobiernos han disminuido su participacin en el
nivel microeconmico y han permitido principios
de mercado para funcionar.
Situacin actual
Tanto los pases desarrollados como en desarrollo
han tomado medidas para paliar los efectos de las
diferentes crisis en los ltimos tiempos. Muchas
de ellas impactan sobre los flujos comerciales.
Los pases desarrollados han intervenido fundamentalmente mediante la aplicacin de subsidios
y ayudas sectoriales, en tanto que las economas
en desarrollo han hecho mayor uso de medidas
comerciales. Ambos grupos de pases han implementado planes de estmulo fiscal, pero los montos otorgados por los pases industrializados superan ampliamente los de los pases en desarrollo.
El sector automotor ha experimentado un desarrollo considerable en las economas emergentes de mayor tamao en particular los BRIC, la
Repblica de Corea, Polonia y Mxico, en estos
pases, la poltica industrial ha desempeado un
papel clave y determinante para definir las dimensiones y la orientacin del sector.
Los instrumentos utilizados son variados, aunque
pueden agruparse en 4 categoras. El primero se
43
refiere a los mecanismos para atraer la inversin

extranjera directa para que se localicen nuevos fabricantes de vehculos como proveedores de autopartes. El segundo son los incentivos financieros,
tributarios y arancelarios con menores aranceles
para los fabricantes que desean completar su cartera de productos con importaciones. El tercer
instrumento utilizado es el fortalecimiento de la
cadena de valor del sector, y por ltimo es el de
creacin y promocin de empresas nacionales
como sucedi en los ltimos aos en la Repblica
de Corea, China y la India.
En los diferentes pases existe un amplio campo para
las polticas industriales orientadas hacia el sector,
sobre todo las enfocadas en la innovacin, la modernizacin productiva, la acumulacin de capacidades
humanas y las empresas terminales o productoras
de partes, ya sean de capital extranjero o nacional.

En lneas generales, en los ltimos aos la tendencia mundial en materia de polticas pblicas hacia
el sector automotriz son las siguientes:
Tienen una estrategia y una poltica industrial
con visin de largo plazo.
Los gobiernos juegan un papel de lder y participan activamente en las decisiones y gestin para
el desarrollo, en coordinacin con la industria, la
academia y los centros tecnolgicos.
La industria se ha desarrollado bajo la estrategia
de proteccin de su mercado interno.
Apuestan fuertemente por el desarrollo tecnolgico y la innovacin de la industria, como instrumento de la competitividad internacional (Centros
de desarrollo tecnolgico para el sector)
Cuentan con estrategias especficas para el desarrollo de clsters automotrices.
Cuentan con estrategias y polticas para el desarrollo de las pymes.
Apuestan por el desarrollo de tecnologas y marcas propias de automviles y componentes.
Promueven fuertemente el financiamiento para
las pymes y para la industria.
Han definido acciones precisas para apoyar a la
industria en la crisis mundial.
Estas tendencias se mantendrn en lneas generales, aunque en algunos pases y/o regiones se intensificarn ms que otras, dependiendo de cmo
se desarrolle la industria en ese pas o regin.
3.1.d.2. Otras polticas pblicas

Al analizar las diferentes polticas pblicas de infraestructura hay que aclarar que a nivel global
hay muchas regiones con enormes disparidades
geogrficas, pases con grandes diferencias de
tamao y tambin con distintos grados de desarrollo econmico y poder adquisitivo, por lo que
se intentar identificar cules son las principales
tendencias generales en estas cuestin y como
pueden influir estas polticas en los nuevos vehculos hacia el 2025.
Si bien es cierto que las inversiones en infraestructura de transporte no garantizan por s mismas el desarrollo econmico y regional, la infraestructura es tambin un importante instrumento
de cohesin econmica y social, de vertebracin
del territorio, integracin espacial y mejora de la
accesibilidad.
Por otra parte, es necesaria para poder absorber
no slo el trfico actual de personas y cargas, sino
tambin el fuerte crecimiento del trfico, consecuencia de los procesos de liberalizacin de los
mercados y de la globalizacin de la economa.
A partir de principios del decenio de 1990, el aumento de la demanda de transporte y del trnsito vial ha
causado, sobre todo en las grandes ciudades, mayor congestin, demoras, accidentes y problemas
ambientales. La congestin de trnsito se ha transformado en un flagelo de particular severidad, que
se manifiesta tanto en los pases industrializados
como tambin en los que estn en desarrollo.
En las ltimas dcadas se ha visto un aumento explosivo de la cantidad de vehculos motorizados
en los pases en vas de desarrollo, fruto de diversos factores, como el aumento del poder adquisitivo de las clases socioeconmicas de ingresos
medios, el mayor acceso al crdito, la reduccin
relativa de los precios de venta y una mayor oferta
de vehculos usados. La creciente disponibilidad
de automviles ha permitido una mayor movilidad individual, que sumada al crecimiento de la
poblacin de las ciudades, la menor cantidad de
habitantes por hogar y la escasa aplicacin de
polticas estructuradas de transporte urbano, han
acentuado esta situacin.
Desde principios del ao 2000, la poltica de infraestructura se ha convertido en una de las pocas
polticas estructurales que estn aplicando los gobiernos para alcanzar sus objetivos de desarrollo
44
econmico sostenible y de pleno empleo, aunque

es cierto que las restricciones presupuestarias han
exigido la instauracin de nuevos instrumentos y
sistemas de gestin y financiacin de infraestructura, basados en la participacin privada o en el
aplazamiento de los pagos del sector pblico.
las ciudades con tales sistemas extendern sus

lneas, mientras otras planean construir nuevas
infraestructuras, que incluyen transporte rpido
de cercanas, autobuses y sistemas de metro o
subterrneos, siendo las alternativas de menores
costos las que tienen mayores posibilidades.
En los ltimos aos ha habido una tendencia creciente hacia una mayor participacin del sector
privado en la provisin de infraestructura, pero dicha tendencia ha seguido pautas muy distintas en
diferentes pases del mundo y debido al nmero
tan grande de experiencias resulta arduo llevar a
cabo una exhaustiva clasificacin.
Tambin hay un gran inters por el ferrocarril de

cercanas, parte de este inters se debe al hecho
de que muchas ciudades tienen corredores de
ferrocarril sin utilizar y subutilizados que pueden
proporcionar recorridos preferentes a bajo costo.
Mientras la poblacin mundial crece, los problemas de transporte, congestin del trfico, comunicaciones y logstica se multiplican, frente a esto,
muchos pases estn apostando por el desarrollo
de sus sistemas ferroviarios, sobre todo aquellos
ms poblados. Es el caso de China, India, Estados
Unidos y Brasil, que llevan adelante ambiciosos
proyectos de alta velocidad ferroviaria y desarrollo de sus redes de tren.
Se puede observar que en las economas maduras y desarrolladas, en las que la mayor parte de
la infraestructura de transporte ya se encuentran
construidas, de cara al futuro, algunas deben ser
actualizadas y otras han de ser sustituidas. En
cambio en las economas emergentes, como en
India, China y Brasil, por citar algunas de las ms
importantes, se tienen que construir y desarrollar
nuevas infraestructuras para satisfacer las necesidades bsicas.
Los gobiernos de todo el mundo ya estn comenzando a abordar los retos que se derivan del aumento de los flujos comerciales y del crecimiento
de la poblacin, y que requerirn soluciones innovadoras y efectivas de infraestructuras de transporte. En los mercados emergentes se puede encontrar un gran nmero de proyectos de grandes
dimensiones. Por ejemplo, Rusia tiene previsto
construir 20.000 kilmetros de lneas ferroviarias
nuevas para el ao 2030, India ya ha comenzado
un programa nacional de construccin de autopistas para ampliar su sistema de vas rpidas,
el agresivo gasto de China en infraestructuras
representar el 80% del gasto total empleado en
infraestructuras en la regin de Asia oriental entre
2006 y 2010, el plan de estmulo de las infraestructuras de transporte de Egipto tiene como objetivo
establecer una infraestructura bsica en las principales ciudades y el gobierno brasileo tambin
ha anunciado un nuevo programa de aceleracin
de crecimiento (PAC 2) en proyectos pblicos y de
infraestructuras.

A corto plazo, los modos de transporte existentes con tecnologas probadas sern mejorados y
A causa de la gran preocupacin medioambiental, los trolebuses y los autobuses impulsados

por combustibles alternativos reemplazarn a los
motores diesel y existen una enorme variedad de
nuevas tecnologas en el rea de los sistemas de
vehculos inteligentes, como por ejemplo, un trabajador podra disponer de informacin en tiempo
real en el ordenador de su casa, relativa a la hora
en que llegar el siguiente autobs a la parada ms
cercana. Las agencias de transporte usarn tecnologas avanzadas para la gestin del trfico y la
flota de sus vehculos y los sistemas de control de
vehculos que guiarn los autobuses a lo largo de
corredores y rutas fijadas, estn en investigacin.
Estos reducirn el retraso de los vehculos, incrementarn su capacidad y mejorarn su seguridad.
La automatizacin a travs de nuevas tecnologas
puede proporcionar un medio para reducir el trabajo mientras aumentan el rendimiento y la seguridad. Algunos sistemas de transporte de guiado
automtico ya funcionan en aeropuertos, centros
comerciales, campus universitarios y parques y su
aplicabilidad en ms de un uso es valorada continuamente. La investigacin se desarrolla bajo la
forma de vehculos de levitacin magntica y suspendida en el aire y el control longitudinal, el espaciado, el encauzamiento y el control lateral estn
entre los principales problemas que precisan ms
desarrollo antes de que tales sistemas puedan ser
ampliamente utilizados.
45
Otros sistemas en desarrollo son los pasillos mviles, pensados sobre todo para distancias cortas,
que trasladan a los peatones a una velocidad de
tres a cinco veces la de paseo. Estos sistemas de
estructura nica han sido diseados para proporcionar conceptos de transporte avanzados.
Como se demostr en este apartado, la iniciativa
en el desarrollo de infraestructura de transporte
es muy variada, existen muchos desafos para los
prximos aos y muchos son muy riesgosos o difciles de hacerlos realidad; otros son proyectos
de grandes dimensiones que requieren de la implementacin de tecnologas innovadoras y nicas para hacerlos realidad.
3.1.e. Regulaciones
A continuacin se exponen las tendencias en la regulacin identificadas, y que refieren a la cuestin
ambiental (sobre emisin), la eficiencia energtica
y la seguridad de los vehculos y los peatones.
3.1.e.1. La cuestin ambiental

Al referirnos a la cuestin ambiental se analizarn
las regulaciones que han tomado la Unin Europea por un lado y los Estados Unidos por otro,
que fueron pioneros en introducir normativas en
cuanto a la cuestin ambiental, principalmente en
lo referido a las emisiones de gases; los principales pases emergentes tienden a seguir dichas
normas, aunque con ciertos atrasos y/o rezagos.
En la actualidad se estn imponiendo, ya sea sobre
los vehculos a diesel o gasolina como de manera general, y cada vez ms, un mayor nmero de
requisitos en cuanto a normas anticontaminantes,
con la entrada por ejemplo de la normas Euro, que
introdujeron importantes cambios para reducir la
emisin de gases contaminantes a la atmsfera y un
mayor control sobre las emisiones que producen.
A nivel internacional no existe un convenio o un
tipo de normas que controle estas emisiones en
global, al igual que ocurre con las normas Euro;
lejos de ser as, en cada zona o pas se establecen
distintos tipos de normas anticontaminacin e incluso en algunos lugares o simplemente no existen o estn bien lejos de estar al nivel europeo.
Por consiguiente, en el mapa mundial de las normas anticontaminacin, ya sean Euro, americanas
o cualquier otra norma diseada por los distintos
gobiernos, se observa una completa disparidad,
tanto de pases que cumplen dichas normas como
de los que no lo hacen.

Las primeras normas anticontaminacin vienen
impuestas por el gobierno americano y se inician en el perodo de finales de los aos 70 en los
EE.UU. para frenar de alguna manera los gases
nocivos que producan los automviles. Con ello
los fabricantes han de empezar a invertir cada vez
ms en un aumento de la tecnologa de sus modelos, con la introduccin de las primeras centralitas
electrnicas analgicas que controlaban el flujo
del caudal de combustible y como consecuencia,
los gases emitidos.
En Europa, las normas Euro fueron creadas en el
ao 1987 y aprobadas como medida de control en
materia de contaminacin, de obligado cumplimiento para los fabricantes de vehculos desde su
introduccin en el ao 1993 y se han ido actualizando peridicamente con nuevos requisitos para
poder disminuir tanto la cantidad como el tipo de
gases contaminantes emitidos a la atmsfera.
Situacin actual
A pesar de que las primeras normas anticontaminacin datan de finales de los 70, en la actualidad
todava existen multitud de pases que no se rigen todava por ningn tipo de norma al respecto
y otros todava no han implementado las nuevas
normas.
De manera generalizada, se puede decir que, hay
dos tipos distintos de pases en los que no se rigen
por las normas anticontaminacin ms modernas:
los pases en vas de desarrollo y los que basan
su economa en los hidrocarburos. Estos pases
se rigen todava por normas anticontaminacin
anticuadas como lo pueden ser la Euro I o Euro II,
normas que datan, respectivamente, de los aos
1993 y 1996-1997.
En el primer caso, aquellos pases en vas de desarrollo, est justificada de alguna manera que
dichas normas estn cuanto menos obsoletas.
Si ya debe ser complicado poder sobrevivir en
46
un entorno como se, no se puede exigir que se

cumplan las normas anticontaminantes como se
hacen en los pases industrializados.
Tenemos que tener presente que la reduccin de
los gases contaminantes influye directamente al
alza en el precio final del automvil o vehculo, y
que en estos pases en vas de desarrollo, un automvil es ante todo una herramienta con la que
poder trabajar, una herramienta que sea sencilla,
simple, fiable y robusta. Exigir el cumplimiento de
leyes anticontaminantes actuales a pases en vas
de desarrollo es algo inviable por el gasto que ello
conlleva.
Hay otros pases en los que la gasolina y los hidrocarburos son la principal motorizacin de
su economa, todos ellos caracterizados por ser
pases productores de crudo y de sus productos
derivados como lo puede ser el gas, fuel, etc. Si
se imponen medidas correctoras respecto a la
contaminacin, esto directamente repercute en el
consumo de combustible, con lo que su principal
base econmica queda literalmente tocada. Parece que no importa la contaminacin, lo que importa es el beneficio personal y el agotamiento de los
recursos de los que disponen, todos ellos finitos.
Los problemas ambientales a nivel global han motivado la adopcin de estndares cada vez ms
estrictos en materia de eficiencia energtica y
emisiones de contaminantes, lo que impone retos
a la industria, que en realidad se traducen en oportunidades para su transformacin estructural y
desarrollo hacia nuevas tecnologas que permitan
mejorar la eficiencia energtica de los vehculos.
As, la migracin hacia una mayor eficiencia energtica y el uso ms intensivo de fuentes renovables de energa para reducir las emisiones de carbono puede aprovecharse como un mecanismo
para ganar nuevos mercados a nivel internacional
y generar desarrollo.
El consumo medio de combustible de los coches
nuevos en la Unin Europea (UE) se redujo de 10
a 8.2 litros por cada 100 kilmetros, aunque esa
mayor eficiencia energtica ha sido superada, con
creces, por el aumento del parque automovilstico
y del porcentaje de coches grandes y de mayor
cilindrada.
La industria automotriz podr aprovechar la experiencia, conocimientos y capacidad instalada, para
desarrollar los nuevos productos que se requieren, con estndares ms exigentes.

La normativa europea y americana para los aos
2015 y 2016 sern verdaderamente exigentes y las
multas propuestas por su incumplimiento son tan
grandes que la alternativa de no cumplir no puede
ser tomada en consideracin.
En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de
95 g/km, marcando adems un objetivo obligatorio de 130 gramos por kilmetro previsto para
cumplir en 2015, por lo que a partir de 2013 se
comenzar a debatir las medidas necesarias para
que se puedan llegar a cumplir estas medidas.
3.1.e.2. Eficiencia energtica

Aunque se estn produciendo avances tecnolgicos que posibilitan reducir el consumo de combustible de los automviles, el creciente nmero
de stos y su mayor uso, as como la reduccin
de su ndice de ocupacin, hacen que aumenten
el nmero de vehculos en las carreteras y las emisiones contaminantes.
3.1.e.3. Seguridad
La Unin Europea obliga a los fabricantes de vehculos a que diseen los vehculos futuros teniendo
como objetivo reducir al mnimo las vctimas mortales en los accidentes en que se ven involucrados
peatones, factor que influir en el diseo de los
vehculos en todo el mundo, dado que la UE forma
parte del mercado de vehculos fabricados en la
mayor parte de los pases y que la legislacin relativa a la seguridad y las emisiones tiende a converger en el plano nacional e internacional.
En trminos generales, es probable que la legislacin futura en materia medioambiental y de seguridad favorezca a los proveedores con ms capacidad
para invertir en el nuevo equipamiento y la tecnologa necesarios, si bien puede aumentar la presin en
los mrgenes de los precios de los vehculos para el
consumidor final y esa presin pasar de los fabricantes a los proveedores y a la cadena de suministro
de la industria automotriz en su conjunto.
47
La convergencia gradual de la legislacin sobre

vehculos en los mercados que no pertenecen a la
UE con las normas cada vez ms estrictas de la UE
tiene ventajas y desventajas para los fabricantes y
proveedores. La normativa de la UE se aplica actualmente a aproximadamente el 37 por ciento de
la produccin mundial de vehculos nuevos. Las
normas menos estrictas de mercados en desarrollo como China permiten ampliar la vida til de
tecnologas obsoletas. Por otro lado, la exigencia
de suministrar trenes de fuerza diferentes en diferentes mercados regionales, por ejemplo, retrasa
la posibilidad de alcanzar una escala mundial en algunas de las ltimas tecnologas, a las que hay que
destinar inversiones en investigacin y desarrollo.
3.2. Cuestiones Internas,

bajo la rbita de
decisiones de la industria
Como se mencionara, se distinguieron aspectos/
temticas que tienen que ver directamente con la
industria automotriz (internas). Con dicha base,
se expone a continuacin un anlisis del mercado
mundial automotriz, luego una particularizacin a
nivel de las principales empresas terminales y autopartistas y su vinculo, para finalmente considerar las cuestiones tecnolgicas y un perfilado de
los consumidores de la industria.
3.2.a. Mercados
3.2.a.1. Ventas mundiales
Las ventas mundiales de vehculos livianos en el
ao 2000 fueron de 50,8 millones, y hasta el ao
2007 muestran una tendencia creciente, a una tasa
promedio de crecimiento del 4,5% anual, hasta alcanzar 69,3 millones de vehculos vendidos. Este
comportamiento se ve interrumpido por los efectos de la crisis mundial que se produjo entre los
aos 2008 y 2009, con cada en las ventas del 8%
en el perodo 2007-2009. En estos aos las empresas automotrices han visto la industria en peligro,
con un lento crecimiento en la economa global,
acompaado de un declive en la confianza de los
consumidores que se ha traducido en una consi-
derable disminucin en la venta de automviles

en la mayora de los mercados.
En el ao 2010 se vuelven a recuperar las ventas
mundiales de autos con un aumento del 13,7%
hasta alcanzar los 72,5 millones de vehculos vendidos, situacin que se repite en el ao 2011, aunque a una tasa menor, del 4,3% con respecto al
2010, con ventas 75,6 millones de vehculos.
A nivel regional, en los ltimos aos se verific
un vertiginoso crecimiento de las ventas en los
mercados emergentes, con China a la cabeza,
producto de las mejores condiciones socioeconmicas reinantes en los mismos. De igual manera,
tambin oblig a empresas a reforzar estrategias
de comercializacin y de cambios en los tipos de
vehculos ofertados.
Situacin actual y perspectivas

prximos aos
Para el ao 2012 se espera que la comercializacin
de vehculos livianos alcance los 78,7 millones de
vehculos, lo que significa un aumento del 4,2%
con respecto al 2011.
A futuro, se espera que esta trayectoria creciente
contine, de la mano de las expectativas generales a nivel macroeconmico del mundo en su conjunto. En base a ello, para el ao 2020 se estima
que se vendern ms de 100 millones de vehculos en el mundo.
Cabe sealar que las consideraciones ambientales
podran tener tambin un peso muy importante,
principalmente en los pases desarrollados en el
mediano y largo plazo. Segn un estudio de Deloitte (2009), en 2020 los autos elctricos y otros
automviles ecolgicos representarn cerca de
una tercera parte de las ventas totales globales de
autos en los pases desarrollados y cerca de 20%
en las zonas urbanas de los pases emergentes.
Las inversiones requeridas para desarrollar este
tipo de autos son considerables, por lo que en
los siguientes aos se ver un incremento en el
nmero de alianzas estratgicas entre compaas
automotrices, y entre autopartistas, as como en
las asociaciones entre OEM y megaproveedores.
48
Ventas de vehculos livianos, total mundial.

Cuando se analizan las ventas mundiales segn

las diferentes regiones, se observa que cambia la
composicin de las mismas, con incremento de la
participacin de regiones como China, Asean, Latinoamrica y Europa Oriental, en detrimento de regiones como Amrica del Norte, Europa Occidental
y Japn. Esta tendencia evidenciada en aos recientes, tambin se mantendr a futuro.
En el ao 2001, Amrica del Norte (EE.UU. y Canad)
fue la principal regin, con 18,1 millones de vehculos
vendidos (35,1% del mercado mundial), seguido por
Europa Occidental con 16,7 millones de vehculos
vendidos (31,3% del total del mercado) y por Japn
y Corea en el tercer lugar, aunque bastante alejado,
con 7,1 millones de vehculos (13,3% del mercado
mundial). Entre las tres regiones aglomeraban casi
el 80% del mercado mundial de vehculos.
Para el ao 2012 la comercializacin de vehculos
por regiones es algo diferente. Ahora China aparece como principal destino de las ventas mundiales
con 19,3 millones de vehculos vendidos, el 24,5%
del total mundial. En segundo lugar quedo la regin
de Amrica del Norte con 16,9 millones de vehculos
vendidos, el 21,5% del mercado mundial y Europa
Occidental ocupa el tercer lugar con 13,2 millones
de unidades vendidas, el 16,8% del total. Entre las
tres principales regiones abarcan el ms del 62% de
las ventas totales. Tambin comienzan a aparecer
otras regiones, como Asia y Oceana con 7,3 millones de vehculos comercializados y Japn y Corea
con 6,5 millones de unidades vendidas. Estas cinco
regiones abarcan ms del 80% de los vehculos comercializados en todo el mundo.

Se estima para el ao 2020 que China seguir como
la regin donde se comercializarn la mayor cantidad de unidades con 31 millones, seguido por Amrica del Norte, Europa Occidental y Asia y Oceana
con 19,7, 15,8 y 12,8 millones, respectivamente.
49
Ventas de vehculos livianos (en millones de unidades)

Apertura por regiones 2001 - 2012 - 2020
Millones de unidades
Participacin
Crecimiento
medio anual
200120122012
2020
2001
2012 (p)
2020 (p)
2001
2012 (p)
2020 (p)
Amrica del Norte
18,7
16,9
19,7
35,1%
21,5%
18,3%
-0,9%
1,9%
Europa Occidental
16,7
13,2
15,8
31,3%
16,8%
14,7%
-2,1%
2,3%
Japn / Rep. Corea
7,1
6,5
6,1
13,3%
8,3%
5,7%
-0,7%
-0,8%
Latinoamrica (excl. Mxico)
3,0
5,8
8,8
5,6%
7,3%
8,2%
6,1%
5,5%
Europa Central/Oriental
2,6
5,0
7,4
4,9%
6,4%
6,9%
6,2%
4,9%
China (incl- Taiwn)
2,0
19,3
31,0
3,7%
24,5%
28,8%
22,9%
6,1%
ASEAN/India/Australia
2,5
7,3
12,8
4,7%
9,3%
11,9%
10,3%
7,3%
Medio Oriente/frica
0,7
4,7
5,9
1,4%
6,0%
5,5%
18,5%
2,8%
Total Global
53,3
78,7
107,7
100%
100%
100%
3,6%
4,0%

Estas predicciones surgen a partir de los datos de
la motorizacin de los mercados y, dada la potencialidad de crecimiento de los mercados emer-
gentes, corrobora que las ventas de vehculos seguirn en aumento, sobre todo en los principales
mercados emergentes.
Motorizacin de mercados relevantes versus nivel de ingreso
Fuente: elaboracin propia en base a principales cmaras automotrices mundiales.
50
Si analizamos las ventas mundiales de vehculos

livianos por principales marcas, el quinteto de mayores ventas es liderado por General Motors, que
rein como la mayor automotriz del mundo durante medio siglo, pero ahora debe lidiar con Renault/
Nissan y el resurgimiento de otras marcas, como
Toyota que se est sacudiendo los efectos de los
retiros y desastres naturales. Detrs de estos tres
grandes se encuentra Hyundai, de crecimiento veloz, y el nuevo ambicioso Volkswagen.
Los principales fabricantes de autos estn buscando crecer a travs de un mayor volumen de ventas.
Se prev que, en 2020, estas firmas debern vender
10 millones de unidades al ao para ser exitosas.
Millones de unidades
Var. %
2011
2020
GM
7,6
9,5
25,3%
Renault/Nissan
7,0
9,0
28,6%
Toyota
6,9
9,5
37,7%
Hyundai/Kia
6,7
8,3
23,9%
VW
6,5
9,3
43,1%
Ford
5,2
7,6
46,2%
Fiat/Chrysler
4,1
5,2
26,8%
Peugeot
3,4
4,7
38,2%
Honda
3,1
5,1
64,5%
Fuente: elaboracin propia en base a IHS
3.2.a.2. Produccin mundial

La produccin mundial de vehculos muestra una
tendencia creciente a lo largo de los ltimos 20
aos y se espera que esta tendencia se mantenga
hasta el 2025.
Ventas de vehculos livianos

Principales Marcas 2011 - 2020
AUTOMOTRIZ
Para el ao 2020, de acuerdo con datos de IHS,

General Motors seguir como lder mundial de
ventas, con 9,5 millones de unidades vendidas,
aunque se observa un fuerte crecimiento de Honda, Ford, VW y Toyota.
En el ao 1990 se producan 48,3 millones de vehculos, con una tendencia creciente que solo se
vio interrumpida por las crisis que se produjeron,
como la de 2009, donde la produccin mundial
cay un 13,5%, aunque ya en 2008 presentaba
signos claros de retroceso, pues haba decrecido
un 3,7%; sin embargo en 2007 haba logrado un
incremento del 5,8% de variacin anual frente a la
produccin del ao 2006.
La industria automotriz ha experimentado desde
hace algunos aos un intenso proceso de cambio
estructural, el cual se intensific a raz de la crisis
que inici en 2008 y vivi sus ms graves consecuencias en 2009, tal como lo muestra la disminucin de la produccin, comentada anteriormente.
51
Produccin mundial de vehculos (en miles de unidades)

Este cambio masivo en el ambiente competitivo
hizo emerger a China e India como los principales
jugadores dentro de la industria automotriz mundial. Estos mercados se unirn a Europa Occidental, Japn, Corea y Estados Unidos como centros
de diseo y de manufactura para fabricantes de
autos (OEMs) y proveedores.
Las economas emergentes como China, India, y
Brasil entre otras, fueron las que han comandado
esta incipiente recuperacin econmica global de la

industria, en tanto que los pases desarrollados han
enfrentado grandes problemas para alcanzar las tasas de crecimiento elevadas, por lo que las mejores
perspectivas de crecimiento para la industria automotriz, se encuentran en las economas emergentes.
Los pases productores de vehculos automotores
pueden agruparse de acuerdo al nmero de unidades producidas.
Produccin Mundial de vehculos Por cantidad de productores

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Principal
Productor
22%
20%
21%
20%
19%
18%
17%
16%
16%
22%
24%
23%
5 principales
60%
59%
59%
59%
57%
57%
57%
57%
56%
59%
59%
58%
10 principales
80%
80%
80%
80%
78%
77%
76%
75%
74%
77%
77%
76%

Al analizar los principales pases productores se
observa que la produccin mundial de vehculos
automotores presenta un moderado grado de concentracin. En promedio, el principal productor de
autos entre los aos 2000 y 2011 acumula el 20%
del mercado, siendo EEUU entre los aos 2000 al
2005, Japn entre el 2006 y el 2008 y China surge
como el principal productos de vehculos desde
el 2009. Actualmente China casi acapara de la
produccin mundial de vehculos automotores.
Ahora bien, cuando se analiza la concentracin de

los principales cinco productores, en promedio,
acumulaban el 58% del mercado. En el ao 2003,
los cinco primeros pases productores acumulaban cerca del 60% de la produccin mundial de
vehculos automotores y en el ao 2008 se observa la menor participacin con el 56% del mercado.
En el ao 2003, EE.UU., Japn y Alemania produjeron ms de 5 millones de vehculos automotores
cada uno, China produjo 4,4 millones de unidades,
52
y Francia 3,6 millones. Entre los pases que produjeron ms de 2,0 millones de unidades figuran Repblica de Corea, Espaa y Canad, seguidos por
los que produjeron ms de 1,0 milln de unidades
cada uno, entre ellos Reino Unido, Brasil, Mxico,
Italia, Rusia e India, stos dos ltimos incorpora
dos recientemente a este grupo. En tanto, Blgica,
Tailandia, Irn y Turqua, produjeron ms de medio milln de vehculos. Argentina se encontraba
ubicada en el grupo de pases con una produccin
anual inferior a las quinientas mil unidades.
Situacin actual y perspectivas para

los prximos aos
En el ao 2010, la produccin de vehculos se recuper con un aumento del 25,7% y en el ao 2011
obtuvo un mximo con un incremento del 3,2%
con respecto al 2010, donde se fabricaron a nivel

mundial 80 millones de vehculos, un 65,9% ms
que en el ao 1990, lo que afirma la tendencia creciente a una tasa promedio de crecimiento anual
para el perodo entre 1990 y 2011 del 2,5% anual.
Entre las principales caractersticas del nuevo
entorno se encuentra el traslado de los procesos
productivos a pases de bajo costo. Entre el 2001
y el 2011 la produccin de vehculos en los principales pases emergentes se expandi un 240%,
mientras que la produccin de vehculos en los
principales pases desarrollados se mantuvo prcticamente en los mismos niveles a lo largo de
estos aos. Sin embargo, en 2009 y debido a la
crisis, cay un 22,1%, aunque en el ao 2010 se
recuper hasta alcanzar el nivel promedio de los
aos anteriores.

Fuente: elaboracin propia en base a OICA y estimaciones propias

En el ao 2011 al grupo de pases de ms de 5
millones de vehculos se suma China, que adems se convierte en el mximo productor mundial
con 18,4 millones de autos (23% de la produccin
mundial), seguido de Estados Unidos, que aporta
el 10,8%, con una produccin de 8,6 millones, Japn con el 10,5% y una produccin de 8,3 millones, Alemania ocupa el cuarto lugar, con el 7,9%
y Corea en el quinto lugar con el 5,8%. Entre los

5 principales productores mundiales abarcan el
58% del mercado mundial.
53
Evolucin de los principales pases productores

(en millones de vehculos). Aos 2000 -2011
Fuente: elaboracin propia con datos de OICA

Un tema importante es la existencia de sobrecapacidad de produccin a nivel global (la utilizacin
rondara el 63%). Se estima que actualmente la capacidad de produccin rondara las 127 millones
de unidades, por lo que se constatara un excedente de alrededor de unas 47 millones.
En los prximos aos se espera que esta tendencia se siga manteniendo y para el ao 2020 casi
toda la produccin de vehculos en los pases
emergentes se acerque a la produccin de los
desarrollados. Se espera que se produzcan ms
de 112 millones de unidades, de los cuales el 47%
sern fabricados en los mercados emergentes y el
restante 53% en los mercados desarrollados.
Las consideraciones ambientales tambin tendrn
un peso importante de la industria hacia el 2020.
La carrera hacia desarrollar y producir vehculos
elctricos, apoyada por la demanda de los consumidores as como por los incentivos gubernamentales harn que un tercio de todos los autos
comprados en los pases desarrollados en 2020
no sern impulsados por motores de combustin
interna.
3.2.b. Empresas terminales

La industria automotriz est integrada por dos
sectores, la terminal y la autopartista. A su
vez, la industria terminal a nivel internacional
generalmente divide la produccin de vehculos
automotores en dos segmentos, los vehculos ligeros y los vehculos pesados y la industria auto-
partista se divide en anillos de acuerdo a su relacin con las terminales.
3.2.b.1. Determinacin de
empresas Lderes
En el ao 1990, seis firmas controlaban el 54% de
la produccin mundial, estas eran General Motors,
Ford, Toyota, Volkswagen, Chrysler y Renault. En
esta dcada la capacidad productiva lograda por
la industrializacin mediante sustitucin de importaciones fue objeto de una rpida modernizacin
y recibi inversiones para transformarse en una
plataforma exportadora y una base industrial para
atender el mercado interno. En este proceso, las
empresas transnacionales siguieron siendo los
agentes principales y, a pesar de la prevalencia de
polticas econmicas que rechazaban las intervenciones de tipo sectorial o vertical, las autoridades
gubernamentales siguieron apoyando el sector y
transformndolo en un elemento central de sus
estrategias de insercin internacional.
Para el ao 2004, el 72% de la produccin se distribua de la siguiente manera, primero General
Motors con una produccin de 8 millones de vehculos, un 13% del mercado mundial, segundo
Toyota con 6,8 millones (11%), tercero Ford con
6,6 millones (10%). Entre las tres primeras marcas
abarcan solo el 34% del mercado. En el cuarto lugar aparece Volkswagen con ms de 5 millones y
aglomera el 8% del mercado mundial, quinto Daimler-Chrysler con 4,6 millones (7%), sexto PSAPeugeot-Citron con 3,4 millones (6%), sptimo
54
motriz, donde las tres grandes firmas norteamericanas aportaron el 30 por ciento de la produccin
mundial y las 5 primeras firmas de Asia (incluyendo la fusin Renault-Nissan) un 29 por ciento.
Honda con 3,2 millones (5%), octavo Nissan con

3,1 millones (5%), novena Hyundai con 2,7 millones (4,3%) y Renault con 2,4 millones (3,9%). Esto
signific una recomposicin de la industria auto-
Produccin y ranking de principales 10 marcas productoras de vehculos 2004 -2010

MARCA
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
General
Motors
8.066.536 1
9.097.855 1
8.965.305 1
9.349.818 2
8.282.803 2
6.459.053 2
8.476.192
Toyota
6.814.554 2
7.338.314 2
8.036.010 2
8.534.690 1
9.237.780 1
7.234.439 1
8.557.351
Ford
6.644.024 3
6.497.746 3
6.506.847 4
6.247.506 4
5.407.000 4
4.685.394 5
4.988.031
Volkswagen 4
5.095.480 4
5.211.413 4
5.684.603 3
6.267.891 3
6.437.414 3
6.067.208 3
7.341.065
DaimlerChrysler
4.627.883 5
4.815.593 8
2.544.590
PSA
3.405.245 8
3.375.366 6
3.356.859 6
3.457.385 7
3.325.407 6
3.042.311 8
3.605.524
Honda
3.237.434 7
3.436.164 5
3.669.514 5
3.911.814 5
3.912.700 7
3.012.637 7
3.643.057
Nissan
3.190.219 6
3.494.274 7
3.223.372 7
3.431.398 6
3.395.065 8
2.744.562 6
3.982.162
Hyundai-Kia 9
2.766.321 9
3.091.060 10
2.505.027 9
2.617.725 8
2.777.137 5
4.645.776 4
5.764.918
RenaultDacia-Sam- 10
sung
2.471.654 10
2.616.818 9
2.543.649
10
2716286
2.892.945
Susuki
10
2.596.316 9
2.623.567 10
2.387.537 9
Fiat
2.679.451 10
2.524.325 9
2.460.222
Total
64.165.255
66.465.408
68.096.390
72.178.476
69.561.356
60.499.159
77.743.862

En la dcada de 2000, tras un largo perodo de crecimiento, la industria automotriz mundial comenz
a manifestar dificultades estructurales que mostraban la necesidad de una profunda reorganizacin.
fueron capaces de adaptar sus carteras de productos a las nuevas exigencias y avanzar con paso
firme hacia tecnologas alternativas de propulsin.
Uno de los primeros pasos adoptados por los

grandes fabricantes fue acelerar el desplazamiento de la actividad productiva hacia destinos con
menores costos relativos en economas emergentes a fin de mejorar su competitividad global y que
tenan la ventaja de mercados internos de mayor
dinamismo comercial.
Participacin de las principales 10 marcas

Productoras de vehculos (en %)
Sin embargo, el alza del precio de los combustibles fsiles y otras materias primas, como el acero, sumada a las mayores exigencias de menores
emisiones contaminantes, acentu la presin sobre los fabricantes de automviles. En un escenario donde los mrgenes de utilidad se reducan a
gran velocidad, las compaas automotrices no
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
72,2%
73,7%
69,1%
68,0%
68,9%
70,6%
66,8%

Para el ao 2010, segn OICA, si tenemos en cuenta el nmero de unidades producidas, por tercer
ao consecutivo Toyota fue el mayor productor de
vehculos ligeros y pesados en el mundo con 8,5
55
millones de unidades, seguido de General Motors

con 8,4 millones de unidades y Volkswagen con
7,3 millones de unidades. Entre las tres primeras
marcas abarcan el 31% del mercado.
de combustible, las alianzas, asociaciones estratgicas, as como fusiones y adquisiciones, sern

comunes tanto entre los fabricantes automotrices
como entre las compaas autopartistas.
Vale remarcar que la situacin productiva a nivel de firmas tuvo un impacto al momento de la
crisis internacional de 2008, en especial para las
terminales norteamericanas que tuvieron que recurrir a estrategias de ajuste y en algunos casos
a asistencia del gobierno norteamericano (General Motors y Chrysler). Actualmente, en medio de
un escenario macroeconmico internacional de
incertidumbre, en especial para Europa, muchas
de las terminales estn en un nuevo proceso de
reacomodamiento, principalmente las europeas.
En el caso de las empresas chinas, indias y coreanas, tienden a estar en un proceso expansivo. Un
dato importante muestra que en 2011, el 12,9% de
la produccin mundial de vehculos ya lo realizan
marcas chinas.
De la misma manera, en la medida en que los gobiernos, tanto de los pases desarrollados como
de los emergentes, promuevan cada vez ms la
demanda por autos verdes (hbridos y elctricos),
la carrera por desarrollar la tecnologa necesaria
seguir intensificndose y se podr comprobar la
formacin de asociaciones estratgicas, alianzas y
fusiones en esta industria.
3.2.b.1. Estrategias y
segmentacin geogrfica
La globalizacin, que facilita el intercambio a alta
velocidad, ms all de las fronteras, de ideas, opiniones y datos permiti a las empresas multinacionales trabajar en varias zonas geogrficas a lo
largo de todo el mundo, con la consiguiente ventaja sobre las compaas establecidas en un lugar
nico.
Las estrategias de industrializacin y de crecimiento econmico en pases emergentes deben tener
en cuenta los importantes cambios que ocurren
en la economa mundial. En los ltimos tiempos
se modifican los factores que determinan la localizacin internacional de la industria automotriz.
En general se observa una desindustrializacin
en pases avanzados y rpida industrializacin en
China, India, Rusia, pases del sudeste asitico y
Europa Oriental.
En los ltimos aos se pudo soslayar el papel protagnico que tuvieron los fabricantes automotrices de pases como China y la India, que sumados
a los del Japn, la Repblica de Corea, Estados
Unidos y Europa establecieron una nueva dinmica en la industria automotriz global. En este nuevo
contexto, en que prevalecer la mayor demanda
por autos ms compactos y eficientes en el uso
La necesidad de instalar las fbricas a proximidad

de los lugares de montaje de los mercados emergentes ha empezado a mostrar a los proveedores
as como a los clientes la posible incidencia de
las diferencias globales de los costos de mano de
obra en los costos y los precios.
3.2.b.3. Plantas productoras y

desarrollos de nuevos centros
A pesar de la tendencia a la proliferacin de modelos y sus derivados locales, los fabricantes estn reduciendo el nmero de plataformas bsicas
para la fabricacin de vehculos.
En el caso de la alianza Renault-Nissan, por ejemplo, est previsto que slo habr como mximo
cinco plataformas bsicas de vehculos que suministren sus modelos en los diferentes mercados
que van desde Japn pasando por Europa, Amrica y otras regiones.
En 2008, las plataformas de vehculos con volmenes anuales superiores a 1 milln de unidades
representaron un tercio de la produccin global
de vehculos, frente al 28% en 2002. El nmero
total de plataformas que rebasan el milln de unidades por ao pudiera aumentar de 5 a 15 durante
este perodo.
Los fabricantes de automviles se estn estableciendo cada vez ms en los pases emergentes
para utilizarlos como centros de exportacin a
otros mercados. Por ejemplo, empresas japonesas est produciendo en Tailandia, Mxico y la
India para exportarlos a nivel global. Todos estos
movimientos ponen de manifiesto la creciente
tendencia entre los fabricantes de automviles a
56
utilizar a los pases emergentes como bases de

exportacin a nivel mundial.
3.2.b.4. Procesos de Fusiones y

Adquisiciones
Situacin actual
En las ltimas dcadas se fue marcando un claro
proceso de fusiones y adquisiciones que involucr a
las principales terminales automotrices y algo parecido por el lado de las principales sistemistas y autopartistas globales. Los fines involucraron cuestiones
comerciales y/o productivas y/o tecnolgicas.
La industria automotriz se dirige hacia un escenario de menos cantidad de empresas, grandes y
nuevos jugadores (sobre todo chinos), donde se
aprovechen mejor las escalas de produccin y se
logren sinergias comerciales y productivas asociadas a las inversiones en I+D.
Principales alianzas estratgicas recientes

A modo de ejemplo podemos ver que en el ao 2010
sobresalieron las alianzas acordadas entre Daimler
y Renault-Nissan, as como la de Volkswagen con
Suzuki. Las tres compaas automotrices planean
cooperar en el desarrollo y construccin de autos
elctricos, autos convencionales para pasajeros,
as como vehculos comerciales livianos. Entre los
planes, tambin se busca desarrollar motores ms
limpios y ms verdes, diesel y a gasolina. Con esta
asociacin, se prev que Renault-Nissan aprovecha
la experiencia de Daimler en motores y que sta
se sirva de la experiencia de Renault-Nissan para
mejorar el desempeo de sus autos.
El acuerdo entre Volkswagen y Suzuki tiene como
finalidad unir esfuerzos para enfrentar la creciente
demanda mundial de vehculos ecolgicos. Gene-
ral Motors, Ford, Toyota, Renault-Nissan, Volkswagen y DaimlerChrysler, son empresas que, aparte
de tener los mayores volmenes de produccin,
han estado involucradas en las fusiones y adquisiciones ms importantes de la industria automotriz
en las ltimas dcadas.

Se prev que en los siguientes aos se incrementen las asociaciones, alianzas estratgicas y fusiones y adquisiciones entre las compaas automotrices, sobre todo debido al tipo de beneficios
que pueden obtenerse ante la reconfiguracin y
nuevos retos que enfrenta la industria, y como un
medio para ganar ventaja comparativa.
57
Entre los beneficios esperados se encuentran: a)

ampliar su huella geogrfica; b) incrementar su
cuota de mercado; c) diversificar su base de consumidores; d) reforzar sus capacidades tecnolgicas, y e) incrementar su exposicin a tendencias
de mercado orientadas hacia el crecimiento como
electrificacin de vehculos y reduccin de CO2
(PWC, 2011).
Se evidencia una tendencia a la concentracin
de la industria en pocas firmas, aunque aparecen
nuevos jugadores globales (sobre todo empresas
de origen chino).
Este proceso se evidencia tambin en los proveedores, principalmente los sistemistas del primer
anillo y los llamados del anillo 0,5 que son los proveedores mas integrados al proceso productivo,
incluso con presencia en la lnea de montaje.
3.2.c. Industria autopartista

y su relacin con las
terminales
3.2.c.1. Expansin del
autopartismo a nivel productivo,
con cambios a nivel regional
Evolucin ltimos aos
Se estima que la industria de autopartes representa 3% del total de la produccin del sector manufacturero a nivel mundial. La industria es muy
diversa, engloba los bienes de consumo final que
se utilizan para suministrar a la industria terminal
de automviles (armadoras), as como tambin
se encarga de abastecer el mercado de remplazo
o refacciones para automviles usados.
De la mano del crecimiento de la produccin de
vehculos, en los ltimos aos se expandi la actividad productiva de autopartes, con un paulatino aumento de la relevancia del Sudeste Asitico
como rea productora en detrimento de los principales centros de pases centrales.
Situacin actual
En el ao 2011, segn un anlisis de ProMxico
(2012) en base a informacin de Global Insigth e
Inegi, el 58% de la produccin global de autopartes se desarroll en Asia-Pacfico, seguida por la

Unin Europea (16%), Amrica del Norte (14%)
y Amrica Latina (5%). A nivel de pas, China ya
representa ms de de la produccin global
(25,6%), seguida por Japn (20,5%) y ya con menor incidencia Alemania (7,8%) y Estados Unidos
(7,4%), entre los ms relevantes.

Se estima que la produccin mundial de autopartes se expandir a una tasa anual promedio del
7% en el perodo 2012-2020.En ese lapso, es previsible que Amrica Latina tenga el mayor crecimiento de todas las regiones con un 9%. China se
seguir consolidando como el principal productor
del sector, mientras que Japn ver un declive
que ser aprovechado por pases como Mxico,
Brasil y Corea del Sur.
3.2.c.2. Expansin del

autopartismo a nivel comercial,
a mayor ritmo que la produccin
de vehculos
Evolucin ltimos aos
En los ltimos aos, el comercio internacional de
autopartes se increment a un ritmo ms elevado
que la propia evolucin de la produccin de vehculos. Factores como la mayor actividad econmica y productiva de los pases, la tendencia a menores barreras arancelarias, as como una mayor
demanda de componentes para el mercado original (OEM) y para reposicin, entre otros factores,
explican el dinamismo del intercambio global en
el perodo reciente.
Segn informacin de comercio exterior por pases relevada de ITC y estimaciones propias, entre
2001 y 2011 el intercambio global de autopartes
(tomando como referencia la partida 8708) se increment un 167%. Mientras tanto, la produccin
mundial de vehculos se acrecent un 50% (medida en unidades), segn informacin de la Organizacin Internacional de Constructores de Automviles (OICA).
58
Produccin de vehculos (millones unidades) vs Comercio internacional de autopartes

(US$, base 2001=100)
Fuente: elaboracin propia en base a ITC, OICA y estimaciones propias
Por otro lado, la dinmica del comercio mundial

de vehculos sigui la misma tendencia que la de
autopartes, aunque su crecimiento reciente fue

menos vertiginoso.
Evolucin del comercio internacional de vehculos y de autopartes

(en millones de US$, expresado en base 2007=100)
Fuente: elaboracin propia en base a ITC y estimaciones propias
59
Situacin actual
caracterizacin de los proveedores :
Como consecuencia de la situacin econmica

ms dbil en los ltimos aos y de un escenario
con menor avance en materia de negociaciones
comerciales internacionales, en aos recientes el
crecimiento del comercio de autopartes sigui a
mayor ritmo que la expansin productiva de vehculos, aunque la elasticidad fue inferior a un perodo anterior. Como ejemplo, en el lapso 2009-2011
por cada punto de expansin de la fabricacin de
vehculos, el comercio de autopartes creci 2,9
veces; mientras que en el perodo 2002-2007, dicha elasticidad se ubic en un promedio de 3,2.
Primer Anillo: Abastecimiento a la empresa terminal de autopartes de alto grado de integracin
Sin embargo, ms recientemente se fueron consolidando nuevos esquemas de produccin, dando mayor lugar al rol de los sistemistas en la cadena de valor automotriz.
La expectativa para el futuro indica que la produccin de vehculos seguir en alza hacia el
ao 2025, factor que continuar motorizando el
comercio internacional de autopartes. Se prev
que los pases con mejor dinmica productiva en
fabricacin de vehculos puedan mejorar su posicionamiento como productores y exportadoras de
partes y sistemas.
3.2.c.3. La relacin Terminal

Autopartismo fue mutando, con
una mayor relevancia de los
sistemistas
En los ltimos aos, se suscitaron cambios significativos en cuanto al relacionamiento entre las terminales automotrices y sus proveedores de piezas
y componentes, pasando a tomar ms preponderancia estas ltimas. Esto estuvo ligado, entre
otras cuestiones a mutaciones en las polticas de
compras de las terminales que se orientaron hacia
un mayor outsourcing, con mayor transferencia
de actividades a sistemistas y menor cantidad de
proveedores directos, entre otras cuestiones.
Evolucin ltimos aos

Hasta comienzos de la dcada de 1990 se podra
decir que la estructura de provisin de la industria
automotriz global estaba representada por anillos
concntricos en cuyo centro se encontraba la lnea de montaje. As se consideraba la siguiente
Segundo Anillo: Proveedores de partes al Primer Anillo, para su integracin a las Autopartes
de su produccin; hasta llegar, por ejemplo, a
productores de pequeas partes.
En ese esquema productivo, los proveedores del
Tier 1 entregaban sus productos a las terminales
con un grado de integracin menor, lo que requera un mayor trabajo en la lnea en estaciones
satlites de esta.
Situacin actual
El esquema de cadena de provisin ha ido cambiando, ya que al tradicional esquema de proveedores segn niveles (tiers), se ha agregado un tier
0,5 para acomodar a las emergentes integradoras
de sistemas. En consecuencia, se avanz hacia el
concepto de proveedores especializados que tienden a integrar mdulos cada vez ms complejos,
los que son montados en el vehculo mediante
simples operaciones. Los principales protagonistas son los Integradores de sistemas, los fabricantes de sistemas estandarizados globales y los
fabricantes de componentes especializados, cuyas caractersticas son las siguientes:
60
Integrador de
sistemas
Es el proveedor capaz de disear e integrar componentes, subconjuntos y sistemas dentro de un mdulo para la lnea de montaje. En funcin al esquema tradicional, a estos proveedores se los sita en un anillo llamado 0.5.
Estas empresas cuentan con slidos y prestigiosos departamentos de ingeniera; ejercen la gobernanza de su cadena de provisin y se instalan en las proximidades de las plantas terminales.
A modo de ejemplo de estos sistemas se puede citar el caso de asientos, ejes
motrices-suspensin-frenos-conjunto de rueda, y mdulos completos de frente
y trasero del vehculo, entre otros.
Fabricante de sis- Se trata de empresas con capacidad para disear, desarrollar y fabricar sistetemas estandariza- mas complejos (cajas negras), que suministran productos esenciales y de tecnodos globales
loga especfica, lo que requiere su presencia en regiones clave y cuentan con
capacidad econmica y financiera acorde.
Componentes
especializados
Son empresas dedicadas al diseo y fabricacin de componentes especficos o

subsistemas para un automvil o plataforma. Tambin comprende ciertos procesos especializados, como el estampado, la fundicin, inyeccin o forjado para la
construccin de sus partes y su mecanizado.
Son proveedores de los Integradores de Sistemas (Tier 0,5) y de los Fabricantes
de Sistemas Estandarizados (Tier 1).
Esquema: La cadena de valor del sector automotriz global

La expectativa para el futuro indica que la produccin de vehculos seguir en alza hacia el
ao 2025, factor que continuar motorizando el
comercio internacional de autopartes. Se prev
que los pases con mejor dinmica productiva en
fabricacin de vehculos puedan mejorar su posicionamiento como productores y exportadoras de

partes y sistemas.
61
3.2.d. La tecnologa
A partir del anlisis de la informacin recopilada y
desde una ptica bsicamente tcnica, surgen varios drivers tecnolgicos como ejes centrales del
desarrollo a nivel automotriz que podran marcar
en gran medida la tendencia en la fabricacin de
vehculos y sus componentes:
1) Reduccin de los niveles de contaminacin:
basado fundamentalmente en nuevas regulaciones gubernamentales, en las que la emisin
de CO2 y la contaminacin producida por los
medios de transporte requieren de vehculos
con mejor performance.
2) Disponibilidad energtica: basado en el anlisis de los recursos energticos que pueden
marcar la tendencia de las tecnologas en cuanto a su disponibilidad en el futuro y la forma de
obtencin de energas alternativas.
3) Aumento de la seguridad (activa y pasiva): tiene
relacin directa con la vida del ser humano y la
calidad de la misma frente a situaciones producidas por accidentes, as como de su entorno.
4) Mejoras de las condiciones de confort del conductor y de los pasajeros: basado en el aprovechamiento de las innovaciones tecnolgicas
que ofrece la industria electrnica, la masificacin de aplicaciones de internet y conectividad,
la evolucin de nuevos materiales, etc.
En consecuencia, temas como medio ambiente,
sustentabilidad, economa, practicidad, seguridad
y confort son algunos de los trminos que, desde
el punto de vista tecnolgico, estn marcando las
actividades de I+D+I de los fabricantes de vehculos y de sus sistemas y componentes a futuro.
Esto, por supuesto, sin dejar de lado otras cuestiones que siguen en dinmica como la relacin
entre las terminales automotrices y las empresas
sistemistas y otros proveedores, as como la permanente bsqueda de menores costos de produccin y mejora de productividad.
En base a estas tendencias generales, se va delineando un perfil del vehculo del futuro hacia
el ao 2025 en el que se destacan, entre otras
cuestiones, un mayor uso de componentes elctricos y electrnicos en diferentes sistemas, un
mayor peso de la electrnica de motorizacin, un
creciente uso de transmisiones variables, la utilizacin de materiales ms livianos y en algunos
casos reciclables, conduccin autnoma, nuevos
sistemas de seguridad activa y pasiva, avances en

materia de confort, conectividad para vehculos y
entre vehculos, por citar algunos.
Un tema especial es el de la motorizacin, en el
que se los vehculos elctricos seguirn en constante desarrollo y crecimiento, aunque el escenario ms probable es que al menos por los prximos 10 aos seguir habiendo predominio de los
vehculos de combustin interna y sus mejoras
incrementales. Slo se avizorara que en no menos de 2 dcadas los vehculos elctricos puros
podran predominar sobre los de combustin. Algunos temas clave que seguirn incidiendo sobre
el ritmo de expansin ser el avance en materia
de infraestructura para recarga, la autonoma y el
precio de los mismos.
Entre otros aspectos remarcables del vehculo esperado hacia el ao 2025 se destacan los avances
en materia de profundizacin en el downsizing (con
motores de combustin ms pequeos y eficientes), generalizacin de la tecnologa start/stop prcticamente a todos los modelos dado su elevada relacin costo beneficio (casi la totalidad del mercado
hacia 2020) y medidas para el cumplimiento de normas anticontaminacin ms exigentes a futuro.
Sobre esto ltimo, se prev un mayor uso de
nuevas transmisiones (concretamente las de doble embrague, las de variador continuo y otras
evoluciones con alto grado de automatismo que
superan por mucho la efectividad del conductor
medio), turbocompresores, compresores volumtricos, sistemas de admisin de inyeccin directa
en diesel y nafta, sistemas de escape y catalizadores, mejoras aerodinmicas, as como los beneficios del sistema de motor inmvil cuando el
vehculo se detiene (start/stop).
En cuanto a otros sistemas que tomarn mayor
relevancia, se destacan los casos de aquellos que
brindan mayor conectividad e interaccin, como
los controles de audio/climatizacin, el navegador
GPS, la conexin a internet y el equipo de msica
a travs de una pantalla de la voz y la informacin
del vehculo en dispositivos mviles.
Innovaciones y cambios en rubros como plstico, chapa de acero, aluminio, y en sistemas como
iluminacin, tratamiento de gases de escape, seguridad activa y pasiva, incorporacin de TICs a
bordo, etc., tambin marcan una tendencia en relacin a definir ciertas variables que debern dar
62
soporte a la tecnologa, algunos ejemplos son el

mayor uso de componentes elctricos y electrnicos, el peso de electrnica en la motorizacin
(control de admisin y acelerador, entre otros), el
creciente uso de transmisiones variables, la utilizacin de materiales ms livianos y el uso de aceros de alta resistencia y los avances en elementos
de confort: sistemas de navegacin, comunicaciones, etc., entre otros.
Desde el lado de las terminales, se detectan tendencias en mejoras de eficiencia de procesos y
optimizacin de las capacidades de las lneas de
montaje, unificar procesos de fabricacin, utilizar
el mismo sistema de seguimiento de suministros,
el mantenimiento y medidas medioambientales y
el mayor uso de herramientas virtuales para configurar procesos productivos en forma remota.
No solo los vehculos debern cumplir con la
sustentabilidad a nivel medioambiental, tambin
existe una tendencia a desarrollar procesos productivos sustentables desde el punto de vista ambiental. A nivel de la produccin en plantas industriales, existe una tendencia a acreditar distintivos
LEED, (Leadership in Energy and Environmental
Design o Liderazgo en Energa y Diseo Ambiental), una importante certificacin otorgada por la
U.S Green Building Council, una asociacin norteamericana sin fines de lucro, comprometida con
un futuro prspero y sostenible a travs de edificios verdes eficientes y de ahorro energtico.
Esta distincin propone realizar procesos que
involucren a modo de ejemplo la reduccin del
consumo de agua, reduccin de los niveles de
generacin de residuos no reciclables, movilidad
interna en las plantas utilizando transporte pblico y bicicletas, el uso de la energa solar para
alimentar la iluminacin de la planta en las zonas
de fabricacin y las oficinas administrativas y para
el calentamiento de agua, la produccin de agua
purificada apta para consumo humano e industrial, el aprovechamiento del agua de lluvia para
inodoros y lavado, la Instalacin de sistemas que
eviten prdidas de agua, el tratamiento de aguas
residuales minimizando y en lo posible evitando
el uso de productos qumicos y la promocin en
el uso de materiales locales y el uso de materiales
reciclados en la construccin de las plantas a los
efectos de reducir el transporte contribuyendo a
minimizar las emisiones de CO2.
La mayora de las empresas de automviles dedi-
can parte de sus investigaciones a colaboraciones

con centros de investigacin que estudian las tendencias en la movilidad del futuro. El objetivo final
de ambos ser hacer un mapa del presente y futuro de la movilidad en las ciudades del mundo para
fortalecer los conocimientos en relacin al papel
que tendrn el automvil y sus fabricantes.
Las perspectivas auguran un crecimiento de la industria y de las alternativas de propulsin relativamente lenta pero sostenida, que puede significar
un punto de partida para generar empleo. Pese a
que el mercado seguir contando con la propulsin
convencional en gran medida, las nuevas opciones
crecern hasta convertirse en alternativas reales.
La especializacin en nuevas materias y tecnologas puede marcar las diferencias a la hora de
reinventar una cadena de produccin o crear una
partiendo de cero. Aqu la clave ser la necesidad
de investigacin en varios frentes de manera simultnea y con importantes necesidades de evolucin, cambios que debern convivir con el avance paulatino de todos los tipos de propulsiones.
3.2.d.1. Propulsin
En esta seccin se exponen las principales orientaciones en materia tecnolgica que se estn llevando a cabo. A diferencia de los tems citados
hasta ahora, aqu no se expone la evolucin reciente y la situacin actual, sino que se sintetizan
breves comentarios sobre el rumbo de los distintos sistemas y componentes del vehculo automotor. No obstante ello, en un anexo a este captulo
se expone con mayor grado de detalle aspectos
relativos al perfil de cada tecnologa, su progreso
reciente y sus expectativas a futuro.
Motores trmicos
Se espera para los prximos 10 aos una profundizacin en el downsizing de los motores a
nafta, con motores de combustin ms pequeos y eficientes.
Motores nafta de baja cilindrada.
Reduccin en la cantidad de cilindros de 4 a 3 y
a 2 cilindros.
Inyeccin directa y sobrealimentacin
Motores atmosfricos destinados a cubrir modelos deportivos y gran cilindrada
63
Necesidad de desarrollo y produccin de turboalimentadores.

La evolucin tecnolgica predominante para los
prximos 10 aos girar en torno a los motores de
combustin interna y sus mejoras incrementales.
La tecnologa start/stop se extender prcticamente a todos los modelos dada su elevada relacin costo beneficio, llevando su presencia a
casi la totalidad del mercado hacia 2020.
La reduccin de masa desplazada (peso del
vehculo) y las mejoras aerodinmicas jugarn
tambin un papel decisivo.
Turbocompresores
Importante utilizacin en los nuevos motores a nafta como aplicacin de la tecnologa de downsizing
Los distintos fabricantes de turbocompresores defienden sus desarrollos frente a las alternativas.
No se identifica una tendencia clara por parte de
las automotrices en relacin al uso de alguna de
las tecnologas en particular
Motores Elctricos
El futuro estara en el vehculo elctrico. Sin embargo, los vehculos elctricos no tendrn una
presencia relevante en el mercado, al menos
hasta 2020.
Todas las marcas han iniciado sus desarrollos
para llegar a la meta del vehculo elctrico. Grandes esfuerzos para obtener avances tcnicos.
Los vehculos hbridos podran ser una configuracin de transicin entre vehculos convencionales y elctricos puros.
La tecnologa hbridos ligeros o micro hbridos
es la que se estara imponiendo en un futuro
ms prximo en la industria.
En la prxima dcada la hibridacin jugar un
papel algo ms relevante en el futuro inmediato,
pero empezando por modelos con baja autonoma elctrica, es decir, como un apoyo a la eficiencia del motor principal, siempre diesel o nafta
Hasta el momento la abundancia de petrleo y
sumado a su poder calorfico, con el que las bateras estn muy lejos de poder competir, han
minimizado la transicin hacia un parque de vehculos elctricos a nivel mundial.
La electrificacin del parque automotor seria el
camino que por el momento se prevera a mediano largo plazo debido a las normativas que
se estn imponiendo, a la creciente conciencia

ecolgica de las sociedades modernas y al agotamiento y encarecimiento de los combustibles
fsiles a largo plazo.
Segn el profesor Heiko Weller (Jefe de Desarrollo de vehculos elctricos de segunda generacin para Bosch) la industria necesita invertir
unos 1.800 millones en investigacin, de los
que 400 millones iran destinados especficamente a mejorar las capacidades de las bateras.
Los vehculos elctricos puros estarn en constante evolucin y ocupando nichos de mercado
pequeos, mientras el costo de las bateras no
se reduzca en forma importante.
La reduccin de masa desplazada (peso del
vehculo) y las mejoras aerodinmicas jugarn
tambin un papel decisivo.
Vehculos de hidrgeno con pil

de combustible
El escenario ms favorable sita una posible
competitividad del hidrgeno como alternativa
real para el transporte ms all de 2025.
Los vehculos a base de hidrgeno parecen ser
la nica alternativa real a los combustibles fsiles tradicionales debido a las prestaciones en
materia de autonoma.
Motores de aire comprimido

La firma MDI sigue apostando por esta tecnologa y apoya la idea de poder introducir esta alternativa como algo viable y real a tener en cuenta.
Desde la aparicin de este proyecto en 1998, MDI
sigue sin poder incorporar su tecnologa en vehculos de marcas reconocidas (excepto TATA).
Mini-Cat es un modelo de vehculo de bajo costo
de la marca TATA que incorporar el motor de
aire comprimido de MDI, se lanzara en la India a
lo largo del presente ao 2012.
3.2.d.2. Optimizacin del uso de

la energa en vehculos hbridos
y elctricos
Frenado regenerativo
Podra ser un subsistema que contine en su
64
evolucin y uso por las ventajas que aporta por

su principio de funcionamiento dada la tendencia de utilizar tecnologa para minimizar el uso
de energa.
KERS (Kinetic Energy Recovery System)

La solucin no encuentra aun un inters importante por parte de las automotrices.
Paneles Solares
La principal aplicacin pasa por recuperar energa para los puestos de recarga de vehculos
elctricos.
rrollo de vehculos elctricos de segunda generacin para Bosch), la industria necesita invertir
unos 400 millones destinados especficamente a mejorar las capacidades de las bateras.
Actividades de todos los laboratorios de investigacin orientada a mejorar la densidad energtica.
Se espera una cada del costo de un 50% hacia
2020 y de un 70% hacia 2030 (no acumulativos
entre s), ambas cifras con respecto al costo actual de un kWh.
Organizaciones y empresas a nivel global se
apoyaran en la nanotecnologa a los efectos
de desarrollar bateras de recarga ultra-rpida y
mucho ms eficientes
3.2.d.3. Principales sistemas

Cajas de cambio
Extensores de autonoma
Aplicacin en pequeos vehculos elctricos
como extensin de autonoma.
En la medida que pueda resolverse la extensin
de autonoma a travs de la mejora del sistema
de bateras, este tipo de tecnologas tendera a
desaparecer.
Bateras de vehculos elctricos e

hbridos
Las reservas de Litio ms fcil acceso albergan
unas 39 millones de toneladas, suficiente para
fabricar 10 millones de vehculos anuales durante los prximos 970 aos.
Las bateras de Ion-Litio tendrn un techo de desarrollo en los 300 Wh/kg (el doble de su densidad energtica actual y 40 veces menor que el
combustible fsil).
La qumica con ms posibilidades de xito en la
lnea sucesoria de la familia del Litio sera la
combinacin de Litio con Nquel-Cobalto-Manganeso (Litio NCM). Podran alcanzar los 300
Wh/kg, pero su viabilidad para produccin en
serie no se espera para antes de 2020.
Recin en 2020 y 2030, respectivamente, daran
resultados las inversiones necesarias para el desarrollo de bateras de Litio-Azufre y Litio-Aire,
cuya densidad energtica podra acercarse a los
1.000 Wh/kg reales.
Segn el profesor Heiko Weller (Jefe de Desa-
Los cambios manuales tienden a desaparecer,

solo queda reservado para un pequeo nicho de
mercado.
Mayor eficiencia y costo ms bajo de los nuevos
cambios automticos y pilotados
El futuro de los cambios automticos en pequeos vehculos urbanos y econmicos estara
dada por la aplicacin de la tecnologa del CVT.
Importante tendencia en Europa de los ltimos
cinco aos en adquirir vehculos equipados con
cajas de doble embrague o automticos.
Los vehculos alimentados por biocombustible
en general se equipan con cajas manuales, pero
tienen demasiadas desventajas en cuanto a sostenibilidad para que se conviertan en la solucin
de movilidad del futuro.
Traccin
En vehculos con motores trmicos, la traccin
delantera se seguir imponiendo como la solucin ms utilizada y rentable.
La traccin a las cuatro ruedas conectable se
impone cada vez ms a la traccin total permanente.
Los sistemas de traccin conectables son la evolucin lgica de casi todos los sistemas de traccin en las cuatro ruedas.
En vehculos hbridos y elctricos, cada motor
estar conectado nicamente a un eje o a una
rueda.
Como parte de la optimizacin de vehculos hbridos y elctricos, la alternativa que se vislum-
65
bra es la de ejes y ruedas con traccin independiente y sin conexin fsica.
Rueda autnoma
Existencia de un programa desarrollado entre
Michelin y Renault, para investigar sobre el uso
de un sistema de ruedas con motor integrado
capaz de incorporarse en camiones ligeros.
Desarrollos de prototipos de Michelin (y otros
similares) para uso en automviles.
Iluminacin
Desarrollo de faros con tecnologa LED.
Desarrollos de sistemas de luces inteligentes.
Desarrollos de sistemas avanzados de luces
frontales.
Control de intensidad en luces traseras.
Antiniebla lser.
Suspensin predictiva
Incorporacin de tecnologa: cmaras de vdeo,
sensores de radar y escneres lser seran capaces de interpretar la ruta con hasta 20 metros de
anticipacin
Incorporacin de estos sistemas para mejorar
aun ms la seguridad y el confort al volante de
los futuros vehculos.
implica incorporar cada vez ms tecnologa.

Donde los costos comienzan a impactar debido
a la incorporacin de tecnologa, los vehculos
elctricos toman mucha ms relevancia, comenzando, como primer paso, en la produccin y
utilizacin de vehculos hbridos.
3.2.d.4. Neumticos
Neumticos
Nuevos materiales en neumticos: economa,
prestaciones y sostenibilidad.
La innovacin y sofisticacin de los materiales
empleados en la construccin de los neumticos ser cada vez mayor.
El kevlar sera uno de los materiales predilectos para los fabricantes a la hora de reforzar el
neumtico en sustitucin de las clsicas mallas
metlicas y en el perfil de los neumticos sometidos a un alto rendimiento.
Desarrollos de neumticos que no pierden presin.
Desarrollo de neumticos especficos para vehculos elctricos (reduccin de la resistencia a la
rodadura y menor ruido de rodadura).
3.2.d.5. Seguridad
Control de estabilidad
Frenado automtico
Cada marca incorpora un sistema diferente al
de los dems fabricantes, pues cada sistema se
basa en unos parmetros o tecnologas que difieren del resto.
Los sistemas de frenado automtico son ya un
extra bastante comn entre las marcas Premium.
Sistemas anticontaminacin
Los motores diesel son los que estn experimentando una mayor evolucin en sus sistemas
anticontaminacin.
La reduccin del impacto en el medioambiente
El diferencial electrnico o control de estabilidad

y control de traccin es un dispositivo bsico e
indispensable en los sistemas de seguridad activa.
Este sistema es el estndar actual y el obligatorio para todos los vehculos nuevos desde noviembre de 2011 y para cualquier vehculo de
reciente fabricacin comercializado en la Unin
Europea desde 2013.
Los nuevos y ms avanzados diferenciales electrnicos y controles de estabilidad basan su
comportamiento en parmetros como el terreno, la carga del vehculo o incluso la carga del
portaequipajes.
Algunos vehculos elctricos e hbridos integran
el motor en la propia rueda. Los controles de estabilidad del futuro harn uso de esta tecnologa
66
Desarrollos con potencial aplicacin
En los prximos diez aos, la industria automotriz

probablemente ver los cambios ms dramticos
en las preferencias de compra de los consumidores en sus 100 aos de historia, sin embargo, estos
cambios se desarrollarn de forma diferente entre
los mercados desarrollados y los emergentes.
Airbags en cinturones traseros.

Airbags Inteligentes.
Deteccin del ocupante.
Apoyacabezas activo.
Sistema Isofix.
Airbag de ventanilla.
Airbag por fuera.
Asistente en atascos.
Sistemas de frenado automtico en ciudad.
Sistemas de frenado automtico en ruta.
Cinturones inteligentes.
Asistente en intersecciones.
Control de Crucero Adaptativo (ACC).
Asistente de trayectoria (Line Assist).
Asistente de cambio de carril (Side Assist).
Para el ao 2020 los consumidores se fragmentarn en segmentos claramente diferentes, en los

mercados desarrollados las preferencias y las actitudes de los compradores de vehculos estarn
influenciadas por la recesin econmica lo que
aumentar el nfasis en el valor del dinero. En estos mercados, conforme la recesin econmica
global ceda terreno, los consumidores demandarn un mayor nmero de autos con tecnologas
verdes, pondrn un mayor nfasis en las innovaciones relacionadas con los atributos de seguridad de los vehculos y demandarn mayores capacidades de comunicacin dentro del vehculo
para poder estar conectados a sus computadoras,
telfonos celulares, su trabajo y sus hogares.
para compensar la diferencia de giro entre una

rueda y otra aumentado o disminuyendo el par
que transmite cada rueda.
3.2.e. La cuestin comercial

3.2.e.1. El perfil de los consumidores
Un estudio de la consultora Deloitte, identifica las
tendencias principales en las preferencias de los
consumidores a nivel global, las cuales sentarn
las bases para el desarrollo, la fabricacin y comercializacin de vehculos hacia el 2020.
Estas tendencias en lneas generales incluyen:
Los consumidores se basarn en un consumo
responsable y con mayor nfasis en el valor.
Un mayor poder de compra debido a la nueva
riqueza de los mercados emergentes.
Existir un Movimiento verde donde se comparar el costo y la consciencia ecolgica de los
consumidores.
La seguridad ser primordial a la hora de la compra de nuevos vehculos, y los consumidores estarn muy atentos a las innovaciones.
Buscaran mantenerse conectado y la necesidad
de estar en lnea ser una nueva preferencia.
El nuevo canal de ventas ser Internet, lo que
facilitar las ventas de las concesionarias.
Necesidades cambiantes - Consumidores urbanos de edad avanzada.
Por su parte, los consumidores en mercados

emergentes no slo representarn la gran oportunidad de crecimiento para las ventas de esta industria sino que tambin mostrarn cambios en
sus preferencias de compra actuales, incluyendo
el cambio en sus preferencias para ir ms all de
los vehculos bsicos para adoptar vehculos de
mayor lujo.
La clave del xito depender de la capacidad de
los fabricantes automotrices para definir y ejecutar las estrategias adecuadas que les permitan satisfacer las necesidades de sus clientes en cada
regin del mundo de forma flexible y rentable.
67
a los motores tradicionales, y cul ser la evolucin

4. Identificacin y
de las variables energticas, la cual determinara la
velocidad con la que se impondra la tecnologa de
definicin de los
propulsin elctrica pura.
Interrogantes de la
Industria automotriz 4.2. Identificacin
a futuro
y definicin de los

4.1. Introduccin
En esta seccin se definirn cuales son los distintos
interrogantes que van a dar origen al desarrollo de
los posibles escenarios de la industria automotriz
al 2025.
Los primeros interrogantes estn referidos a las
cuestiones externas a la industria automotriz: cmo
ser el contexto macroeconmico global, cul va a
ser la duracin de la crisis iniciada en 2008, cmo
ser el desarrollo futuro de la clase media mundial, cmo ser el desarrollo de la infraestructura
de apoyo a los medios de transporte diferenciando
entre los pases desarrollados y emergentes, cules son los medios de transporte existentes en las
principales ciudades, cul es la adaptacin de los
nuevos vehculos, para finalizar con el interrogante
de cmo influir la cuestin energtica a futuro.
La segunda parte de los interrogantes analiza temas que tienen directa relacin con la industria automotriz, y se refieren a las cuestiones de quines
sern los nuevos jugadores del sector automotriz,
qu mercados sern los que ms se desarrollen
hacia el 2025 y si surgirn nuevos productores en
vista de los nuevos vehculos, cmo evolucionar
la capacidad productiva en las diferentes regiones,
y se intentar definir si puede existir una diferenciacin entre los nuevos vehculos segn regiones,
teniendo en cuenta las distancias entre ciudades
de diferentes zonas del planeta. Tambin se plantea la duda si existe una saturacin de vehculos
en los principales mercados, sobre todo en los de
los pases desarrollados y cuya industria est ms
evolucionada, as como cules sern las nuevas regulaciones y cul es el grado de aplicacin de las
mismas. Por ltimo se analizan algunos interrogantes tecnolgicos, que si bien son propiamente de la
industria automotriz tienen ms relacin con los tipos de vehculos y procesos, como cules sern los
cambios en los sistemas de propulsin en relacin
Interrogantes
En esta seccin se definirn cuales son los distintos interrogantes que van a dar origen al el desarrollo de los posibles escenarios de la industria
automotriz al 2025, los que se presentarn en la
seccin siguiente.
Primer interrogante
estratgico
Contexto macroeconmico global
Caractersticas y duracin de la
crisis iniciada en 2008
En las seis ltimas dcadas la economa global ha
crecido siempre a tasas positivas salvo en el caso
excepcional del ao 2009. Segn las distintas
fuentes (Madisson-OECD, FMI, Banco Mundial y
otras) e incluyendo ese ao anmalo en el clculo
de las tasas de crecimiento promedio, para todo el
perodo entre 1950 y 2011, se muestran cifras que
oscilan entre el 3% y el 4% anual, y hasta 2008 las
turbulencias fueron siempre controladas, como
ocurri durante el perodo de estanflacin de los
aos 1970.
En trminos reales el Producto Bruto Mundial fue
en 2011 aproximadamente 10 veces superior al de
1950, donde la poblacin mundial haba crecido
2,8 veces. De todos modos cuando se observa la
dinmica de ese crecimiento excepcional, se constata que su tasa anual real tiene una tendencia declinante desde comienzos de los aos 1970, perodo en el cual se produce el primer shock petrolero.
68
Grfico 4.2.1.1.
Tasas de crecimiento real del Producto Bruto Mundial (a precios 2000)
Fuente: elaboracin propia en base a Agnus Madisson OCDE, FMI y Banco Mundial
La desaceleracin ha estado impulsada por los pases de alto desarrollo, en el ao 1973 los PBI sumados de los Estados Unidos, los pases de la actual
Unin Europea y Japn representaban aproximadamente el 75 % del Producto Bruto Mundial, cifra que
se redujo a 70% en el 2000 y a 60 % en la actualidad.
Este fenmeno se contrapone al elevado ritmo de
crecimiento de los llamados pases emergentes
(segn la clasificacin acotada del Banco Mundial
se trata de Mxico, Brasil, Chile, Repblica Checa,
Hungra, Polonia, Eslovaquia, Rusia, China, India,
Corea del Sur, Taiwn, Indonesia, Malasia, Filipinas,
Tailandia, Vietnam y Singapur) que representaban
el 11 % del Producto Bruto Mundial en 1973, el 16
% en el 2000 y actualmente el 25%. Si les sumamos
el resto de pases en desarrollo o perifricos llegamos al 40 % de la economa global.
Los emergentes estn aumentando de manera acelerada su participacin en la economa global, pasando del 14% al 16% entre los aos 1992 y 2002
y del 16% al 25% entre el 2002 y el 2012, aunque
todava su peso relativo no les permite determinar
el ritmo del sistema global.
Si se observa la dinmica del grupo conformado
por Estados Unidos, la Unin Europea y Japn y
elde los pases emergentes en las dos ltimas dcadas, se puede ver que mientras el grupo de alto
desarrollo se desacelera, los emergentes se expanden a tasas crecientes y a ritmos mayores que los
desarrollados, aunque llama la atencin el hecho de
que los emergentes varan sus tasas de crecimiento
copiando la trayectoria de los desarrollados.
69
Grfico 4.2.1.2
Tasas de crecimiento anual real del Producto Bruto sumado de pases de las zonas de alto desarrollo (3AD)
(EEUU, Europa y Japn) y de pases emergentes*
Fuente: elaboracin propia en base FMI y Banco Mundial

Esta caracterstica sugiere diversas suposiciones
respecto del futuro con la posibilidad de que los
emergentes, si bien sensibles a la dinmica de los
desarrollados, logren prolongar su crecimiento
a tasas superiores llegando a tener un peso econmico relativo global que, les permitira liderar
la economa mundial, arrastrando positivamente
a los desarrollados. Frente a esa alternativa existe
tambin la posibilidad de que por su mayor peso
relativo los desarrollados arrastren en su desaceleracin a los emergentes.
Si tomamos el caso del pas emergente nmero
uno, China, se coteja que el enorme potencial industrial y tecnolgico acumulado por ese pas, as
como su gran movilidad comercial y financiera, le
ayudara de manera decisiva para desacoplarse de
los problemas de las economas de alto desarrollo. Sin embargo, su dependencia comercial de los
mercados desarrollados derivada de su modelo
industrial-exportador exitoso, operara en sentido
contrario.
Segundo interrogante
estratgico
Desarrollo futuro de la clase
media mundial
Un factor decisivo del futuro crecimiento de la
economa global y, especialmente del sector automotriz, es la velocidad de expansin de las clases
medias. El concepto de clase media global no cubre sin embargo una realidad homognea. Hasta el
presente, el grueso de dicho grupo se encuentra en
los pases de alto desarrollo, pero en las ltimas dcadas y sobre todo, desde el comienzo del siglo XXI
un nmero creciente de expertos sostienen que el
provenir pertenece a las clases medias de los pases
emergentes.
Por ejemplo, de manera reiterada el grupo Goldman
Sachs afirma a travs de sus publicaciones, que la
dcada actual estar marcada a nivel mundial por el
ascenso de las nuevas clases medias de los pases
emergentes, principalmente de los integrantes del
BRICS, y de manera contundente considera que el
crecimiento de las clases medias del BRICS conducir la expansin del consumo global.
Hacia el ao 2008, aproximadamente el 70% de las
nuevas clases medias estaba en los pases en desarrollo, y el 30% resida en China, el 20% en Europa
Central y Oriental y el 10 % en Amrica Latina.
70
Grfico 4.2.2.1
Clases media global, residentes en pases emergentes (2008)
Fuente: elaboracin propia en base a Goldman Sachs

El caso chino es el que concentra la atencin de los
expertos, ya que actualmente China incluye a unos
160 millones de integrantes de la clase media global, es decir el 12% de la poblacin del pas, y se
trata del segundo mercado de ese tipo a nivel internacional despus del de los Estados Unidos. A este
caso deberamos agregar al conjunto de los BRICS
y otros pases emergentes.
Por lo explicado anteriormente, se plantea el siguiente interrogante: cul es el futuro de la clase
media global de los pases desarrollados y en desarrollo? Este interrogante se enlaza directamente con
el anterior, referido al futuro de la crisis global.
Lo que nos muestra el lustro de crisis ya experimentado, es una creciente diferenciacin cultural y psicolgica entre las clases medias de los pases de alto
desarrollo, presionadas por la desaceleracin del
crecimiento econmico y las clases medias ascendentes de los BRICS y dems pases emergentes.
La ampliacin o reduccin del proceso dependern
de la duracin y caractersticas de la superacin de
la crisis.
Por otra parte, el ritmo de expansin de las clases
medias de los pases emergentes, sobre todo la de
China, no puede ser el resultado de la simple extrapolacin de las tendencias observadas en la ltima dcada. Actualmente, China comienza a sufrir
los efectos de la desaceleracin de sus principales
clientes comerciales, Estados Unidos, Unin Europea, Japn, y su tasa de crecimiento para 2012 y
la prevista para 2013 por las autoridades de dicho
pas, son altas si la comparamos con las del resto
del mundo, aunque muestran, sin embargo, un im-
portante disminucin en comparacin con su propia tasa de aos anteriores. La situacin de India es
similar y Brasil comenz 2012 con un pronstico de
crecimiento del orden del 4% y lo va terminando
avizorando solo un 2%. De todos modos, los emergentes siguen creciendo y, en el caso chino sus
autoridades miran con creciente esperanza el desarrollo de su mercado interno y de otros mercados
emergentes como motores de la recuperacin de la
economa global.
Tampoco se debera sacar del escenario a las
clases medias tradicionales de los pases de alto
desarrollo que siguen siendo el rea decisiva del
consumo mundial y, que pueden descender pero
hacindolo desde niveles de ingresos medios relativamente elevados. A modo de ejemplo, se observa
que el estancamiento japons, desde comienzos de
los aos 1990, no signific la cada en picada del
consumo de sus clases medias.
Una eventual prolongacin de la crisis puede modificar el perfil de consumo de esos sectores, en convergencia con las ascendentes exigencias socioculturales y ambientales.
Asimismo, se presenta una significativa diversificacin de los perfiles de consumo de la clase media global, lo que exige un importante esfuerzo de
adaptacin y anticipacin de los sectores productivos, y el automotriz es uno de ellos. Dichos perfiles
se encuentran intercomunicados, tienen espacios
culturales comunes y en consecuencia desarrollos
tecnolgicos de uso comn, objetos y procesos tecnolgicos con presencia universal.
71
El grado de unificacin y diversificacin del mercado automotriz global, centrado en las clases medias,
depender de la evolucin de una compleja red de
variables econmicas, polticas, culturales, sociales
y de actores privados y pblicos, reglamentaciones,
procesos de integracin regional (como la Unin
Europea, el CELAC o la Organizacin de Cooperacin de Shangai) e inter-regional (como el BRICS).
Y tambin de innovaciones en desarrollo, cuya propagacin comercial obedece tanto a los actores y
variables extra sectoriales como a la capacidad estratgica de las empresas involucradas en el sector.
Tercer interrogante
estratgico
explosin-bloqueo urbano?,
alternativas...
En este tercer interrogante se analiza, en primer
lugar, la infraestructura de apoyo a los medios de
transporte tratando de diferenciar entre los pases
desarrollados y emergentes; en segundo lugar, cules son los medios de transporte existentes en las
principales ciudades y regiones, y cules son los
problemas que estos mismos generan. Por ltimo,
se examina cul es la adaptacin de los nuevos vehculos en dichas ciudades y regiones, ya que existe una relacin directa entre la infraestructura, los
medios de transporte y los nuevos vehculos hacia
el ao 2025.
El ciclo de expansin de las economas, tanto emergentes como desarrolladas, impuls un crecimiento
proporcional de los procesos de urbanizacin que
trajo problemas de congestin urbana y contaminacin. stos se intentaron remediar, al menos parcialmente, con mayor infraestructura de apoyo de diferente intensidad, segn fueran pases desarrollados
o emergentes, y con el avance en distintos grados
de normativas especficas, adems de innovaciones
y cambios en los medios de transporte.
Al referirse a los pases desarrollados, se observa en
un primer momento un proceso de levantamiento
de autopistas, moda que surgi en los Estados Unidos y en algunos otros pases a mediados de la dcada de los aos cincuenta del siglo pasado, como
una alternativa moderna y novedosa al creciente
parque automotor y al auge econmico. No obstante, como ms tarde se evidenci, solo el hecho de
construirlas hizo que aumentara el uso de automviles particulares, adems no solucion el asunto
de la movilidad y en cambio caus, en las ciudades
donde se erigieron, graves problemas sociales, de
salud, paisajsticos, ambientales y econmicos. Por
este motivo, en los ltimos tiempos, muchas autopistas se reconstruyeron y se transformaron en subterrneas, o se buscaron nuevas alternativas, como
por ejemplo en los medios de transporte colectivos,
permitiendo generar espacios de descontaminacin
y de encuentro ciudadano y comunitario, en los lugares donde antes existan solo autopistas.
Ciudades como Nueva York, Portland, San Francisco, Milwaukee, Toronto, Pars y Sel (en Corea
del Sur), entre muchas otras, han enfrentado este
problema substituyendo las autopistas por nuevos
paseos y espacios verdes pintorescos, aumentando
la autoestima de la comunidades y el valor de sus
propiedades, dinamizando la economa local y sustentando el territorio.
Se trata entonces de recurrir menos a modelos y de
pensar ms seriamente en las causas y soluciones
a los problemas cotidianos, imaginar y construir soluciones creativas, menos invasivas y sobre todo,
promotoras de cada ciudad.
En cambio las economas emergentes, y sobre todo
en la regin de Amrica Latina se puede ver que estn adoptando a las autopistas como soluciones a
los problemas de congestin e integracin. En las
grandes ciudades y capitales, como Guadalajara y
Monterrey y Ciudad de Mxico en Mxico, Buenos
Aires en Argentina, San Pablo en Brasil, Guayana en
Venezuela, Medelln en Colombia, Santiago de Chile
y Lima en Per, se estn haciendo grandes avances
en estas cuestiones, aunque evidentemente se hallan un poco retrasados con relacin a la tendencia
descripta de los pases desarrollados.
72
Grfico 4.2.3.1.
Transporte pblico y privado de las principales ciudades
Fuente: elaboracin propia en base a Banco Mundial

En relacin al transporte, que tambin se analiza
en este interrogante, hay que diferenciar entre el
transporte urbano y el transporte interurbano, diferenciando el trasporte de carga y el transporte de
pasajeros, y entre el trasporte pblico y privado.
Como se demostr en el diagnstico, el mundo se
urbaniza rpidamente y la densidad de la poblacin
aumenta. Un informe de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la poblacin
mundial vivir en ciudades en el ao 2050. Este
crecimiento conlleva una expansin de la demanda a la que estn sometidas todas las infraestructuras urbanas, incluyendo el transporte.
A medida que crecen las necesidades de movilidad
de la sociedad, se debe contribuir con sus polticas
a que los sistemas de transporte superen estos retos futuros de congestin, dependencia del petrleo, emisin de gases del efecto invernadero, as
como considerar cuestiones de la competencia, ya

que este sector enfrenta una competencia creciente en los distintos mercados de transporte de otras
regiones del mundo, en rpida expansin.
La tendencia del transporte urbano tuvo un alto
grado de expansin en las ltimas dcadas y no
es sostenible en el tiempo, debido al mayor peso
del uso del vehculo particular en muchas de las
grandes ciudades, por lo que se necesitan polticas pblicas que incentiven el transporte pblico
o colectivo, lo que producir una disminucin del
uso del vehculo individual. En cuanto al transporte
interurbano, hay que diferenciar entre el trasporte
de carga y el transporte de pasajeros, aunque este
ser analizado en menor medida.
Un reciente estudio de Booz Allen Hamillton seal
que Amrica Latina requerir inversiones por US$
7,45 miles de millones en su infraestructura urbana
en los prximos 25 aos, para renovar sus siste-
73
mas obsoletos y satisfacer la creciente demanda

de servicios bsicos a sus habitantes, y este monto
es equivalente al 18,2% de las inversiones que requiere todo el mundo.
que los hechos lo confirmaron tambin, los sucesivos pronsticos globales de esos expertos fueron
inicialmente subestimados en las publicaciones de
las grandes agencias y empresas del sector.
Las posibles suposiciones a futuros que surgen de

esta cuestin se resumen en si ser posible que
los sistemas de transporte se desarrollen de la misma manera en las diferentes regiones y pases o si
seguir existiendo (o aumentar) la brecha actual
entre los sistemas de transporte de las economas
emergentes y de los pases desarrollados.
Pero desde mediados de la dcada pasada se ha

estancado la produccin mundial de petrleo, lo
que sumado a la fuerte suba del precio en 2008 y la
permanencia desde entonces de precios elevados,
ha desplazado el centro del debate desde la vieja
disputa acerca de la necesidad o no de reemplazos energticos, hacia la evaluacin de la viabilidad
tecnolgica y econmica de los mismos, y sus ritmos de expansin, entre otros temas.
De todo lo anterior se deriva el interrogante acerca

de la capacidad de la industria del automvil para
adaptarse a la nueva situacin a travs de nuevos
tipos de vehculos que faciliten la movilidad urbana e interurbana y al mismo tiempo contribuyan a
la solucin de otros problemas generados por la
urbanizacin.
Cuarto interrogante
estratgico
La cuestin energtica
El clebre pronstico de King Hubbert, realizado en
1956, sealaba que desde comienzos de los aos
1970 la produccin petrolera de los Estados Unidos
entrara en declinacin, coincidente con la extraccin de aproximadamente la mitad de las reservas
originales de ese pas. Confirmado el pronstico,
Hubbert, seguido ms adelante por prestigiosos
especialistas como Colin Campbell (de Britsh Petrleum) o Jean Laherrre (de Total), utilizando la
metodologa empleada en el caso norteamericano,
desarrollaron pronsticos acerca de la probable
llegada de la cima (el Peak Oil) de la produccin
global. Unos anticipaban el fenmeno para la primera dcada de siglo XXI, otros para la segunda,
segn las diferentes evaluaciones de las reservas
existentes, los ritmos probables de extraccin, los
mrgenes de los nuevos descubrimientos de yacimientos realmente disponibles, por citar algunas
cuestiones.
Por ejemplo, las reservas reales existentes en los
estados de la ex Unin Sovitica o en Arabia Saudita eran en los aos 1990 todava motivo de fuertes controversias y, as como el pronstico de Hubbert fue subestimado en los Estados Unidos, hasta
74
Grfico 4.2.4.1.
EE.UU.: produccin de petrleo crudo vs. pronstico de Hubbert
(en millones de barriles)
Fuente: elaboracin propia en base a US Energy Information Administration

La Agencia Internacional de Energa public por
primera vez en el ao 2010 escenarios alternativos menos optimistas que los que habitualmente
difunda, as es como en su World Energy Outlook
2010 introdujo junto a su tradicional escenario
optimista un escenario moderado con suave crecimiento de la produccin y otro abiertamente pesimista, con cada persistente de la produccin global de petrleo crudo a partir de la dcada actual.
Grfico 4.2.4.2.
Produccin global de petrleo crudo (en millones de barriles diarios)

Un importante tema de debate es el de los efectos
de bloqueo al crecimiento econmico derivados
de una declinacin de la produccin de petrleo,
sin que surjan reemplazos viables que vayan compensando este fenmeno.
75
Grfico 4.2.4.2.
Escenarios recientes de la Agencia Internacional de Energa
Produccin global de petrleo crudo (en millones de barriles diarios)
Fuente: elaboracin propia en base a World Energy Outlook 2010, International Energy Agency
Algunas evaluaciones histricas de largo plazo
sostienen que la desaceleracin de la produccin
petrolera constituye uno de los factores decisivos
que explica la desaceleracin del crecimiento econmico global. Apoyando esta hiptesis, es presentado el grfico con ambas desaceleraciones,
concluyendo que la declinacin del ritmo de ex-
pansin de la produccin de petrleo determina un

proceso similar a nivel del Producto Bruto Global
(efecto bloqueo). Otros expertos utilizan el mismo
grfico para demostrar que la desaceleracin del
crecimiento econmico global, va desaceleracin
de la demanda y ahorros de energa, determina el
ritmo descendente de la produccin petrolera.
Grfico 4.2.4.3
Tasas de crecimiento de la produccin petrolera global vs. Tasas de crecimiento real del Producto Bruto
Mundial Promedios anuales de cada perodo
Fuente: elaboracin propia en base a datos de Oil Drum
76
Con optimismo prudente la Agencia Internacional

de Energa en su informe del ao 2008, consideraba que los compromisos globales en la explotacin econmicamente sustentable de recursos
de combustibles fsiles e hidroelectricidad, uranio
y energas renovables indican que disponemos
ms que suficiente para satisfacer los incrementos de consumo proyectados hasta el ao 2035.
Sin embargo, existe incertidumbre acerca de si los
proyectos energticos sern desarrollados lo suficientemente rpido como para suministrar esos
recursos al mercado en el momento oportuno
cuando diversos factores pueden llevar a diferir las
inversiones necesarias.
La industria automotriz global est evidentemente
embarcada en el proceso de transformacin energtica, sus ritmos, xitos y fracasos dependern
de un complejo abanico de variables relativamente
exgenas al sector y de sus propias decisiones estratgicas. Se trata de una interaccin sumamente
dinmica entre mercados, productos y tecnologas.
Quinto interrogante
estratgico
Nuevos jugadores del sector/
mercados & productores (el
caso de China)
En este interrogante se intenta identificar cul es
la tendencia que fue tomando el liderazgo entre
los principales pases con industria automotriz, y si
esta tendencia se va a mantener en el tiempo o no.
Desde 1862 hasta mediados de la dcada de los
noventa del siglo XX, Estados Unidos, Japn y
Alemania encabezaron el ranking de los principales pases productores de vehculos. Sin embargo,
en 1986, China irrumpe en la industria automotriz
mundial experimentando un muy rpido crecimiento hasta alcanzar en el 2011, el primer lugar
en produccin con cerca de 23% del total del mer-
Grfico 4.2.5.1
Produccin de vehculos EEUU, Japn, Alemania y China 1962-2011 (en %)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de OICA

La industria automotriz China tuvo un proceso de
produccin elevado a partir de su aparicin, con
una tasa promedio de crecimiento del 18%. Este
crecimiento se puede dividir en tres etapas. Una
primera, en la que comenz a producir copiando
a las principales potencias y el destino de sus ventas eran hacia el mercado interno. Una segunda, en
donde mejora lentamente la calidad de los vehculos y orientan las ventas a todo el sudeste asitico,
y en la cual las empresas chinas empiezan a buscar nuevos socios para introducirse en esos mercados. Laa ltima etapa surge con una mejora sustentable de la calidad de sus vehculos, apuntando
ya al mercado global; se registra un desarrollo de
77
las empresas china y comienzan a instalar plantas

en diferentes partes del mundo.
Dada la inminente invasin de los automviles chinos, parece que no queda otra opcin ms que ponerse al tanto de lo que sucede, puesto que los fa-
bricantes chinos estn mucho ms insertados en la

industria global de lo que hasta ahora se ha aceptado. Desde hace ya algn tiempo, sus autos dejaron
de ser desconocidos para el resto del mundo.
Grfico 4.2.5.2
Principales pases productores (EEUU, Japn, Alemania y China) 2000-2011

Actualmente, China cuenta con ms de 100 fabricantes de automviles, entre los cuales se encuentran algunos productores que ya producen
vehculos que cumplen con las mayores normas
de seguridad vigentes en Europa. No obstante, la
fortaleza de la mayora de los fabricantes de automviles chinos reside en la competitividad de sus
precios.
A continuacin, se presenta una rpida descripcin
de algunos de los ms grandes fabricantes chinos.
Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC) es socio de General Motors, FAW Group es socio de Volkswagen y Toyota Motor, Dongfeng Motor Group
tiene un acuerdo de produccin conjunta con PSA
Peugeot Citron, Nissan Motor y Honda Motor,
la compaa nacional Beijing Automotive Industry Holding es socia de Daimler AG y Chrysler en
China y tiene acuerdos de produccin con Hyundai, Changan Automobile es socio de Ford Motor
y Mazda Motor. Brilliance Automotive es socio de
BMW, Guangzhou Automobile Industry Group tiene tratos con Honda Motor y Toyota Motor, Chery
Automobile es el cuarto fabricante chino y concluy un acuerdo con Chrysler bajo el cual fabrica autos compactos que se comercializaron con el sello
Chrysler en los Estados Unidos y otros mercados, y
tambin tiene un acuerdo inicial de produccin con
Fiat. Geely Automobile Holdings tiene un acuerdo
con Manganeso Bronze Holdings segn el cual comenzar a fabricar taxis para Londres, Great Wall
Motor es el fabricante de SUVs (vehculo deportivo
utilitario,traduccin del ingls Sport Utility Vehicle)
ms grande de China y exporta sus vehculos a Italia desde el 2006, y Jiangling Motors pertenece en
un 30 por ciento a Ford. Zhongxing Automobile se
comprometi a instalar una planta de $300 millones de dlares en el norte de Mxico y Changfeng
Group es socio de Mitsubishi Motors, entre otras.
China, tambin es conocida como el reino de las
bicicletas y se ha convertido durante las ltimas
dos dcadas en uno de los principales consumidores de vehculos motorizados, puesto que el nmero de la posesin de autos supone un alza de 30
veces entre los aos 1985 y 2010.
78
Frente a esta nueva realidad aparecen tres interrogantes:

Podr la industria automotriz china seguir manteniendo estas altas tasas de crecimiento? Este
planteo no solo se da por cuestiones referidas a
su mercado interno o de la tasa de crecimiento de
su clase media, sino tambin a otras relacionadas
con problemas de imagen y calidad, que estn en
el centro de las estrategias de expansin global de
esta industria, dadas por las mejoras chinas y por
la competitividad de las industrias tradicionales de
Japn, Estados Unidos, y Alemania, entre otras.
Cul ser el rimo de la expansin global de la industria china? Cuestionamiento que se vincula con
los temas de calidad e imagen ya sealados, de
crecimiento y apertura hacia China de los mercados hacia los que se dirige dicha expansin, con la
alternativa de que la ofensiva global sea tan fuerte
que tendr efectos sobre el predominio chino, por
lo cual su insercin sera ms lenta y con algunas
dificultades.
Por ltimo se plantea Cmo afecta y cmo afectara la crisis global en curso a la industria automotriz
china?
Sexto interrogante
estratgico
Sobrecapacidad productiva
En la cuestin de la capacidad de produccin se
observa que en los ltimos tiempos existe un menor dinamismo de los pases centrales, con una
disminucin en el ritmo de las inversiones lo que
trajo como consecuencia una prdida de la capacidad de produccin existente. Europa mostr una
cada del 6% de su capacidad entre los aos 2005
y 2012, y en EEUU esta cada fue del orden del 27%
con cierres y redistribuciones de las principales
plantas productoras.
Por otro lado, en los pases emergentes, la industria
automotriz ha estado entre los sectores de mayor
expansin y adems de figurar entre los principales
impulsores de crecimiento de la produccin industrial en el mundo, pases como China, India, Brasil,
Rusia y Tailandia, entre otros, fueron los que ms
inversiones recibieron en la implementacin y desarrollo de nuevas plantas y centros productores.
Los tres interrogantes darn un contexto a futuro

de la industria y determinarn el impacto de este
nuevo jugador, la industria automovilstica China,
en el mercado mundial en los prximos aos.
Grfico 4.2.6.1
Reduccin de la capacidad de plantas entre 2005 y 2012
(en millones de vehculos ligeros)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de PWC
79
Marcas americanas como General Motors y Chrysler, fueron rescatadas en 2009 por el gobierno de
EE.UU. mediante prstamos estatales, para evitar
el cierre de plantas y el despido de trabajadores,
con el objetivo de ayudarlas financieramente. General Motors tuvo que abandonar cuatro marcas
(incluyendo a la histrica Pontiac), cerrar 14 fbricas y despedir a 21.000 personas. Las marcas europeas tambin empezaron a sufrir en esa misma
poca cuando vieron que sus ventas caan vertiginosamente, pero los gobiernos europeos prefirieron inyectar masivamente dinero, a fondo perdido,
en la industria. Por este motivo, se puede observar un aluvin de ayudas al desarrollo de coches
elctricos y de incentivos para la compra de coches nuevos en diversos pases. La idea era que las
marcas no despidiesen a nadie con la esperanza
de un cambio de tendencia a corto plazo. Hoy, este
cambio de tendencia no ha llegado, y las ventas no
cesan de caer.
Ante este panorama, los fabricantes ya no enfrentan tanta resistencia por parte de los gobernantes
para que cierren fbricas o reduzcan el personal,
puesto que los Estados ya no cuentan con fondos
para poder ayudarlos.Incluso muchos gobiernos
han llegado a la conclusin que es preferible perder parte de la capacidad de produccin y de la
mano de obra.
Sin embargo, tres aos despus del cierre de muchas plantas en los Estados Unidos, GM y Chrysler
registran fuertes ganancias, en un mercado que
aun no se ha recuperado.Segn los consultores de
AlixPartner, las fbricas estadounidenses, tras los
recortes, funcionan ahora al 90% de su capacidad,
mientras que en Europa, muchas estn por debajo
del 75%, umbral a partir del cual una fbrica es rentable, la industria europea sufre de sobrecapacidad
en las plantas situadas en Francia, Italia y Espaa,
tambin en Alemania la planta de Bochum (Opel),
por lo que anunci su cierre en 2017. Sin embargo,
las del Grupo Volkswagen funcionan casi al mximo de su capacidad.
Es cierto que las leyes europeas, y ms en la situacin actual, son ms severas que las estadounidenses, por lo que el alcance de los ajustes de la
industria europea nunca sern tan profundos como
al otro lado del Atlntico. An as, lo ocurrido en
Estados Unidos no puede ser ignorado.
En los ltimos tiempos, muchas automotrices trabajan con alta capacidad ociosa, los casos ms
problemticos se pueden observar en Europa,

como por ejemplo, Peugeot en su planta de Valladolid, Espaa, que opera a slo el 38% de capacidad productiva y lo propio ocurre con la planta
de Fiat en Turn, con suspensiones recurrentes y
recortes de turnos. Cierres similares se han convertido en algo habitual en toda Europa occidental
y revelan una crisis de la industria automotriz que
est silenciosamente alcanzando proporciones terribles. Unas 30 de las 98 plantas de ensamblaje
europeas estn trabajando a menos del 70% de su
capacidad, y la perspectiva es que automotrices
como Fiat, las francesas Renault SA y PSA Peugeot
Citron adems de las filiales europeas de las estadounidenses como Ford y General Motors, ya no
sean capaces de evitar la reduccin del personal y
hasta los cierres de plantas. Las nicas automotrices que escapan a esta situacin son las alemanas
y la coreana Hyundai, ya que exportan fuera de la
eurozona y tienen una demanda local slida, especialmente en autos de lujo.
Los problemas de sobreproduccin, agravados
por la crisis, obligan a un esquema productivo que
aproveche al milmetro la capacidad instalada y
reduzca costos para poder competir en una verdadera guerra comercial internacional. Las plantas
que no puedan adaptarse a esta demanda flexible
y que bajen los costos son candidatas al cierre.
Tal es el panorama de las grandes automotrices,
con las estadounidenses saliendo lentamente del
pozo, y las europeas buscando qu plantas cerrar y
sobreviviendo a una fuerte crisisa base de salarios
bajos.
Las posibles situaciones a futuro en relacin a la
sobrecapacidad productiva son por un lado, si se
va a mantener estable en un nivel que sea soportable para la industria automotriz mundial, o por otro
lado, si va a ser creciente o estable en un alto nivel,
o decreciente o estable en un bajo nivel.
Sptimo interrogante
estratgico
Nuevos vehculos segn
regiones ( teniendo en cuenta
las distancias)
En este punto se plantea el interrogante de cmo
80
se desarrollar y cul ser la tendencia hacia la diferenciacin en el uso de distintos vehculos segn
las distancias recorridas?
En los prximos aos no se espera que haya grandes cambios en la movilidad de las personas, y segn el grfico 4.2.7.1. para distancias hasta los 4
o 5 km se impondra el desplazamiento a pie, en
bicicleta a traccin humana o en bicicleta elctrica,
entre los 200 y 300 km los vehculos sern elctricos puros, para distancias de entre 400 y 500 km
los vehculos sern hbridos enchufables y para
distancias superiores a 1.000 km se utilizarn vehculos de combustin interna.
Las terminales automotrices estn realizando muchos desarrollos e inversiones en nuevos conceptos de vehculos, ofreciendo una gran diversidad
de productos, desde el auto a propulsin hasta
motos y bicicletas, pasando por todos los tipos
de vehculos. Lo que est claro es que existe un
cambio en la fisonoma del vehculo, con nuevas
formas de motorizacin y con fronteras de uso no
tan delimitadas, y con usos diferentes segn las
necesidades puntuales de cada uno, del nivel de
ingreso, de las caractersticas geogrficas de cada
pas y de los aspectos culturales de cada regin,
as como las diferentes regulaciones aplicadas.
Grfico 4.2.7.1
Esquemas de trasporte y tipo de vehculo por distancias
Fuente: tecmova.com
Las tendencias indican que se desarrollarn vehculos ms compactos y con cambios en la motorizacin. Dada esta tendencia se plantean las siguientes posibilidades:
La primera posibilidad es que se de una gran diferenciacin regional en el desarrollo de nuevos
vehculos segn las caractersticas y las distancias
a recorrer. Por un lado, se espera que en regiones
como Europa los nuevosdesarrollos estn orientados a vehculos elctricos con autonoma para
distancias cortas. Por el otro -y muy bien diferenciado-, se prevn desarrollos orientados hacia vehculos que se adapten a las grandes ciudades con
grandes distancias por recorrer.
La otra posibilidad es que no exista tal diferenciacin regional y que en las diferentes regiones se
produzcan vehculos de similares caractersticas y
que sean las ciudades las que se adapten a estos
nuevos vehculos.
Octavo interrogante
estratgico
Existe la saturacin de los
mercados?
Si tenemos en cuenta la produccin mundial de
vehculos para el perodo comprendido entre los
aos 1962 y 2011, el ritmo de expansin tiende a
desacelerarse en el largo plazo. En el grfico se evidencia una tendencia suave descendente a lo largo
de los aos analizados.
81
Grfico 4.2.8.1

Si se analiza a los tres principales pases productores, Estados Unidos, Alemania y Japn a lo largo de la historia se observa que las tasas se van
estabilizando en el largo plazo, aunque presentan

una tendencia decreciente y se acrecienta desde
mediados de los aos 80.
Grfico 4.2.8.2
Produccin de vehculos Estados Unidos, Alemania y Japn
Fuente: elaboracin de abeceb.com en base a datos de OICA

Se pueden encontrar diversas causas de ese estancamiento: una de ellas es el fenmeno de deslocalizacin, con el traslado de unidades productivas
hacia pases con bajos salarios, y la otra yace en la
probable saturacin de los mercados de mayores
niveles de ingresos.
82
Grfico 4.2.8.3
Estados Unidos - Vehculos cada 1.000 habitantes
Fuente: elaboracin propia en base a datos de U.S. Department of Transportation, Wards Motor Vehicle Data 2010
El tema de la saturacin de los mercados ricos
de bienes durables es bien conocido. Existe una
abundante literatura a favor y en contra de dicha
hiptesis, pero es de difcil comprobacin. De todos modos, la desaceleracin de esos mercados
podra vincularse con el tema de la capacidad productiva ociosa, cuya hiptesis es que la desacele-
racin del mercado obliga a la empresa automotriz

a innovar para diferenciar sus productos, no solo
de las otras empresas, sino tambin de sus propios productos anteriores, lo que la lleva a realizar
inversiones para incrementar la capacidad productiva ociosa.
Grfico 4.2.8.4
Estados Unidos: ventas de automviles (1963 -2011)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de WardsAuto
83
Entre los 700 y 800 vehculos por cada mil habitantes los mercados empiezan a presentar signos
de saciedad, y se puede decir que se produce un
punto de saturacin. Como se observa en el grafico
4.2.8.3, EEUU ya ha superado esta barrera a partir
del comienzo de los aos 2000, por lo que se podra
decir que el mercado de Estados Unidos, uno de los
principales pases productores de vehculos con una
industria desarrollada, se encuentra saturado.
Esto se puede corroborar con el grfico de las
ventas de vehculos en EEUU, y aunque la tendencia decreciente del mercado, es una tendencia a
lo largo de todo el perodo analizado, se puede
determinar que esta tendencia se acenta a partir
del ao 2000.
Otros mercados, sobre todos los de los pases
desarrollados todava no han alcanzado estos niveles de saturacin, por lo que todava tendran
grandes posibilidades de crecimiento.
El informe elaborado por Roland Berger de Strategy Consultants, que lleva por ttulo El panorama
automovilstico para 2025 pronostica que, a nivel
global, el parque automotor mundial alcanzar los
115 millones de vehculos para ese ao. El mayor
dinamismo provendr de las naciones emergentes, encabezados por China, pas que todava dispone de un bajo nivel de motorizacin.
Noveno interrogante
estratgico
Nuevas regulaciones
En este interrogante se analiza las regulaciones
que se fueron adoptando en los ltimos tiempos,
en diferentes partes del mundo, relativas a la industria automotriz, tanto las que se refiere a la
contaminacin en los procesos de fabricacin de
los nuevos vehculos por parte de la industria terminal, como a la bsqueda de una mayor eficiencia de los nuevos vehculos.
En la actualidad circulan por las carreteras del
mundo millones de vehculos, ya sean automviles, motocicletas, camiones y autobuses, y dado
que el ciclo vital de un automvil, desde su produccin hasta su destruccin, es en s mismo contaminante, no por ello se debe declarar la guerra a
este tipo de movilidad, es ms, se debe optimizar
su uso y reducir asimismo su impacto en el medio

ambiente.
Las regulaciones referidas a la eficiencia del vehculo es un requisito indispensable para garantizar
la movilidad a mediano y largo plazo, especialmente en las principales ciudades, as como tambin
sobre la salud y el bienestar de sus habitantes.
Dado que el transporte es la segunda actividad
ms contaminante, por constituir la segunda fuente de gases del efecto invernadero, y causantes
del cambio climtico, debe ser uno de los sectores
prioritarios para el desarrollo de polticas pblicas
que permitan eliminar los elementos contaminantes, esto siempre ser una tarea muy difcil y costosa, por lo que las medidas preventivas tienen
gran importancia en este aspecto.
Durante la primera dcada del siglo XXI, la industria automovilstica se ha hecho partcipe de este
problema, al menos en lo que se refiere al combustible utilizado, lanzando al mercado modelos
de mviles hbridos, menos contaminantes y generalizando el desarrollo de vehculos elctricos.
Los vehculos a motor, son la fuente de mayor
contaminacin ambiental, ya que son los generadores principales del monxido de carbono (CO),
xido de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos
voltiles (cov), gases responsables del efecto invernadero y, tambin del metano.
Cuando los responsables polticos debatieron entre 2006 y 2008 la primera normativa comunitaria de la historia sobre emisiones de CO2 de los
vehculos, todas las compaas automovilsticas
y la Asociacin Europea de Fabricantes de Automviles (ACEA) ejercieron una fuerte presin para
evitar que las normativas recomendadas por la
Comisin Europea se convirtieran en vinculantes.
Sin embargo, las normas Euro establecen los lmites de emisiones al medioambiente provenientes
de las fuentes mviles automviles, camiones, y
mnibus, y fueron siendo adoptadas en diferentes
regiones a lo largo de los ltimos aos.
84
Grfico 4.2.9.1
Principales regulaciones de Estados Unidos, Europa y China (2008 -2022)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de ACEA

En los ltimos tiempos, la industria automotriz fij
parmetros de para alcanzar ciertos objetivos de
reduccin de emisiones de dixido de carbono.
Para el ao 2012, Europa fij un objetivo de hasta 120 gramos de CO2 por kilmetro (g CO2/km).
Aunque por cierta presin de algunos sectores
de la industria, suavizaron el objetivo propuesto a
130 g CO2/km y demoraron tambin tres aos su
entrada en vigor del ao 2012 al 2015. Este ao y
durante los prximos dos aos, se decidirn cmo
conseguir un objetivo a ms largo plazo, que se
prev que est en el orden de 95 g CO2/km para
2020 y definirn como fijar un nuevo objetivo para
2025. Por su parte, en Estados Unidos las medidas son similares aunque un poco ms laxas y el
objetivo fijado a ms largo plazo es de 105 g CO2/
km para 2020.
Como se plante en los prrafos anteriores, en la
actualidad existen reglamentaciones sobre las caractersticas de los motores que podrn fabricarse
y comercializarse y que tienen como gua los parmetros definidos por los pases centrales, seguidos con cierto rezago por los pases emergentes.
Asimismo, la tendencia de los ltimos tiempos,
indica que se empez a tomar conciencia sobre
las condiciones con que se fabrican los vehculos,
y comenzaron a desarrollar procesos productivos
sustentables desde el punto de vista ambiental.
En cuanto a la produccin en las plantas industriales automotrices, existe una tendencia a acreditar
distintivos LEED (Leadership in Energy and Environmental Design o Liderazgo en Energa y Diseo
Ambiental) por el cual las plantas obtienen el ms
alto reconocimiento internacional en materia de
eficiencia energtica y sostenibilidad.
Frente a este escenario los interrogantes a futuro
que se plantean son cmo sern las medidas en
cuestiones de regulaciones?, sern ms fuertes
o ms laxas? Continuar el liderazgo de los pases desarrollados en las nuevas normativas, sobre
todo de Estados Unidos y Europa? Podrn generalizarse a todo el mundo estas regulaciones?
Dcimo interrogante
estratgico
Cambios en los sistemas de
propulsin en relacin a los
motores tradicionales
En este interrogante se analizarn los posibles
cambios a nivel propulsin respecto al actual uso
de los motores tradicionales. Entendemos como
motores tradicionales a los motores diesel o nafta
actuales que, dado el nivel de regulaciones que se
establecen en las distintas regiones relacionadas
con las emisiones de CO2 as como la tendencia a
la escasez de petrleo y el posible incremento de
85
costos del mismo, lleva a que las empresas productoras de vehculos desarrollen alternativas de
propulsin ms limpias y con otro tipo de uso de
los recursos energticos.
Los motores trmicos sin ningn tipo de sobrealimentacin (motores atmosfricos) han sido, hasta
no hace mucho, los ms comunes en la mayora
de los vehculos. Los motores turbo (asociados a
la sobrealimentacin) estaban reservados para algunos motores nafta de alto rendimiento y para
algunos motores diesel.
En la actualidad se percibe una tendencia a reemplazar la motorizacin sin sobrealimentacin por la
que s la tiene y esto se debe a que los motores atmosfricos tienen mayor cilindrada, mayor peso y
menor rendimiento que un motor turboalimentado.
Todas las terminales automotrices estn desarrollando motores trmicos ms compactos y eficien-
tes y de hecho se estn instalando plantas nuevas

para su produccin.
Al mismo tiempo son las mismas terminales las
que anuncian la produccin de vehculos hbridos
y el desarrollo de vehculos elctricos puros (y las
distintas variantes y combinaciones), con lo que
se interpreta que no existe una clara definicin en
relacin a que tecnologa ser la adoptada por el
mercado y muy probablemente tenga que ver con
el tipo de uso del vehculo.
La ventaja de los vehculos hbridos es la optimizacin del consumo de combustible. El Toyota Prius,
un vehculo hbrido con motor de combustin y
motor elctrico, puede llegar a consumir menos
de 5 litros de gasolina. Algunos ejemplos de vehculos hbridos son el Toyota Prius, el Honda Civic
Hybrid, el Lexus GS 450h y el Lexus RX 400h entre
otros que ya se comercializan a nivel mundial.
Grfico 4.2.10.1
Ventas de vehculos hbridos
Fuente: elaboracin propia en base a datos de Energy Efficiency and Renewable Energy (2009)
Se dejan planteados los escenarios probables de la
venta de vehculos hbridos en Europa, Asia y Estados Unidos al 2020, en base a proyecciones realizadas y convalidadas por JD Power Automotive.
86
Grfico 4.2.10.2
Ventas de vehculos elctricos y proyecciones al 2020
Fuente: elaboracin propia en base a datos de JD Power Automotive
Undcimo interrogante
estratgico
Evolucin de las variables
energticas que determinara
la velocidad con la que se
impondra la tecnologa de
propulsin elctrica pura
En este interrogante se analizan las alternativas
de las fuentes de energa elctrica que daran
paso a un fuerte incremento en la produccin de
vehculos elctricos puros. Los vehculos elctricos tienen muchas ventajas relacionadas con las
nulas emisiones de CO2 y muy buen rendimiento
de la propulsin elctrica frente a la trmica sumando simplicidad en la mecnica y mejoras en la
traccin. En la actualidad la mayor desventaja de
un vehculo elctrico puro pasa por la fuente de
acumulacin de energa elctrica que generan un
importante costo adicional, suman un importante
peso extra a transportar y sobre todo tienen una
muy pobre autonoma frente a las alternativas con
motores a nafta o diesel.
Las bateras se han convertido en un componente
imprescindible para los ltimos avances en la industria automotriz gracias a una importante evolucin tecnolgica que gira en torno al caso del litio.
Algunas posiciones de expertos sostienen que la

capacidad de las bateras actuales no es suficiente. Sus prestaciones y autonoma tendrn que aumentar bastante para poder utilizarse con garantas en la propulsin de vehculos elctricos puros.
Las actividades de todos los laboratorios de investigacin sobre el tema de las bateras para
vehculos estn orientada a mejorar la densidad
energtica, lo que redundara en una menor masa
desplazada quitando peso al vehculo por mejora
en la eficiencia y una reduccin de costos al ser
necesaria una menor cantidad de celdas y materiales, sumando una relativa simplificacin del sistema de control, para alcanzar el mismo resultado.
Estos dos hitos se alcanzaran entre el 2020 y el
2030 segn algunas predicciones.
Los ejes que marcaran la potencial cada de costos son:
Mejora en la densidad energtica que implicara
una menor utilizacin de materiales a igualdad
de prestaciones en las celdas, en la carcasa y en
el control electrnico.
Estandarizacin y produccin a gran escala que
exige la venta a gran escala, requisito que est
muy lejos de cumplirse en la actualidad.
En relacin con el incremento en la densidad
energtica, un pack de bateras para un coche
elctrico debera ver reducida su masa en un
30% alrededor de 2020 y casi en un 50% hacia
2030, respecto a la situacin actual.
87
La pila de combustible es una alternativa energtica para la propulsin de vehculos elctricos. La

diferencia est en que en lugar de almacenar en
bateras la energa elctrica tomada de la red, generan su propia energa elctrica a bordo mediante
una pila de combustible alimentada por hidrgeno.
Las ventajas de la utilizacin de la tecnologa de pila
de combustible son rpida recarga, alta autonoma,
eliminacin del peso y costo de las bateras y disponibilidad del combustible en forma ilimitada.
Las desventajas de la utilizacin de la tecnologa
de pila de combustible son el alto costo de produccin del hidrgeno, generacin de emisiones
durante el ciclo completo para obtener hidrgeno,
ausencia de infraestructura de reposicin, elevado costo del Platino (elemento necesario para provocar la reaccin), dificultad y elevado costo para
el almacenamiento del hidrogeno a alta presin.
El vehculo de hidrgeno se presenta como una
solucin ideal a la que le falta mucha evolucin.
En el escenario ms favorable, sitan una posible
competitividad del hidrgeno como alternativa
real para el transporte ms all de 2025. A pesar
de las dificultades tcnicas, el alto costo econmico y la falta de infraestructura, los vehculos a
base de hidrgeno pareceran ser la nica alterna
tiva real a los combustibles fsiles tradicionales.
El uso de extensores de autonoma basados en
motores trmicos y generadores elctricos seguira siendo necesario hasta lograr una generacin
de bateras y/o la evolucin de la pila de combustible y por el momento carecera de alternativas
en el corto y medio plazo. No obstante, la mayor
parte de las necesidades de transporte dentro de
las ciudades podran satisfacerse con vehculos
elctricos puros (con bateras de litio), pues consisten en trayectos cortos a baja velocidad.
88
5. Escenarios
2012-2025
250 millones de obreros industriales (eran solo 50

millones hace 30 aos), un potencial industrial y
cientfico-tecnolgico comparable a los de los pases de alto desarrollo ms importantes.
Los tres escenarios desarrollados a continuacin

constituyen recorridos posibles de la industria
automotriz global. Los mismos no conforman un
grupo excluyente de otras alternativas, sino un
conjunto de caminos viables hacia el futuro.
El tercer supuesto es que el fenmeno de urbanizacin acelerada, es controlado a lo largo del perodo bajo estudio y se ha excluido en las hiptesis la del colapso urbano. En el caso concreto de la
industria automotriz los problemas de congestin
probablemente no sern resueltos en varias de las
grandes urbes de la periferia, aunque son previsibles remedios parciales que evitarn los peores
aspectos del problema.
Para su elaboracin hemos partido de algunos

supuestos bsicos que permiten describir escenarios en el sentido prospectivo del concepto, es
decir como descripciones que posibilitan la toma
racional de decisiones lo que de ninguna manera
excluye la irrupcin a corto, mediano o largo plazo de fenmenos positivos o negativos (desde el
punto de vista de la dinmica del sector) de difcil
pronstico sobre todo de factores exgenos derivados de conflictos poltico-militares, de euforias
financieras ingobernables u otros fenmenos.
El primer supuesto es que la crisis iniciada en
2008, es superada a mediados de la dcada actual
o hacia el comienzo de la prxima a partir de la actual configuracin mundial de poder, donde predomina los pases de alto desarrollo o desarrollados (principalmente el G7) aunque con creciente
participacin de los emergentes, o a partir de una
nueva configuracin global de poder, en torno del
ascendente liderazgo de los pases emergentes,
principalmente China.
De todos modos constatamos que ambos polos no se comportan como bloques separados
completamente antagnicos sino como una combinacin de rivalidades y acuerdos, de confrontaciones e interrelaciones, ya sean comerciales,
productivas, y financieras, entre otras.
El segundo supuesto es que el ascenso global de
nuevas clases medias, desde los pases emergentes lleg para quedarse, no se trata de un hecho
efmero reversible a partir de alguna ola depresiva, sino de un fenmeno complejo una de cuyas
manifestaciones es la irrupcin de nuevos mercados que debe ser incluido en un proceso histrico
ms amplio de modernizacin que fue madurando
durante varias dcadas.
En el caso chino, el ms espectacular de todos,
detrs de las 160 millones de personas que componen la nueva clase media encontramos unos
El cuarto supuesto es que durante el perodo

comprendido entre los aos 2012 y 2025, no se
producir un colapso energtico prolongado. Es
probable (difcilmente previsible) la irrupcin de
turbulencias importantes (como la ocurrida en
2008 con el precio del petrleo) incluso la presencia de colapsos de muy corta duracin causado
por alguna crisis poltico-militar de grandes dimensiones (nueva guerra en el Golfo Prsico, etc.)
u otra perturbacin grave.
En esos casos nos encontraramos en el escenario
desarrollado por la Agencia Internacional de Energa y la OCDE a mediados de la dcada pasada
donde era diseado un vasto plan de emergencia
focalizado en los sistemas de transporte (International Energy Agency-OECD, Saving Oil in a Hurry, 2005).
El quinto supuesto es que la sobrecapacidad
productiva existente en el sector persistir en el
futuro evaluado pero dentro de mrgenes controlables. Los desajustes entre oferta potencial y
demanda difieren segn los escenarios adoptados
y segn las relaciones concretas entre empresas y
mercados, los distintos programas de innovacin
desarrollados, y particularidades de cada regin,
entre otras cuestiones.
El sexto supuesto es que las tendencias hacia la
saturacin de mercados del automvil en pases
de alto desarrollo no llegar all al nivel de agotamiento del mercado que ser cada vez ms
prudente en sus gastos y exigente en trminos de
seguridad, la no contaminacin, y el ahorro y remplazo de fuentes energticas, como un tema clave.
Los mercados emergentes estn bien lejos de los
niveles de penetracin automotriz europeos, ja-
89
poneses o estadounidenses aunque de todos modos no debemos hacer extrapolaciones simplistas

como por ejemplo comparar el comportamiento
del mercado chino con de los Estados Unidos en
los aos 1950. Condicionantes culturales de esas
sociedades, de la coyuntura energtica global
(muy diferente de la de hace medio siglo) y otros
factores deben ser tomados en consideracin.
El sptimo supuesto es la existencia de tendencias tecnolgicas profundas que se van imponiendo ms all de los vaivenes de la coyuntura hacia
vehculos ms livianos y de menor dimensin, menos contaminantes y empleando fuentes alternativas de energa (hbridos, elctricos puros, otros).
Escenario A
Aceleracin de los cambios.
Transformacin de la
industria automotriz y
ascenso de los pases
emergentes
La economa global supera la
crisis a partir de 2015 liderada
por los pases emergentes
La crisis global iniciada en los aos 2007 y 2008
comienza ser superada recin hacia 2015, y el motor de este proceso sern los pases emergentes,
impulsado en primer lugar por China, adems de
los pases denominados BRICS, que en el momento del cambio de curso de la economa mundial, ya
haba ampliado de manera prudente el nmero de
pases miembros.
El perodo entre los aos 2012 y 2015 se va a caracterizar por un proceso de recomposicin relativamente rpido, si lo medimos en tiempos
histricos, de la configuracin global de poder
econmico, poltico y militar, aunque dichos aspectos no se muevan al mismo ritmo.
Es en el rea econmica donde los cambios marchan a mayor velocidad. Desde fines de la primera
dcada del siglo XXI se hizo evidente la diferencia de ritmos de crecimiento entre los pases desarrollados y emergentes, mientras los primeros
ingresaban en una era de cadas recesivas, crecimientos anmicos y estancamientos, los segundos proseguan su expansin. No lo hacan a la
velocidad de la etapa pre-crisis pero, mantenan
tasas positivas y en algunos casos relativamente
altas. En el ao 2012, por ejemplo, China creci
en trminos reales cercanos al 7,5%, otros, como
Alemania y Francia rozaban el crecimiento nulo,
e Inglaterra y Japn presentaban tasas negativas.
Estados Unidos mantenan un nivel mejor que los
de sus socios de alto desarrollo pero, dbil, si lo
insertamos en la historia econmica de la superpotencia. De ese modo se acenta la dualidad de
las dinmicas de crecimiento de las diferentes
economas mundiales.
90
Grfico EA.1.
Escenario A. Tasas de crecimiento real de los pases desarrollados y emergentes
Sin embargo, durante lo que resta del ao 2012 y
los prximos dos aos, 2013 y 2014, se observa
un cierto paralelismo. Los pases desarrollados
se siguen enfriando, acercndose como conjunto
al crecimiento nulo de manera heterognea, Estados Unidos evitar la recesin gracias a la seguidilla de estmulos que no van a traer el retorno
a la prosperidad, aunque si evitarn el desastre.
Luego de muchas dudas, la Reserva Federal decidi en el mes de septiembre de 2012 lanzar una
operacin de compra mensual, sin fecha lmite, de
papeles hipotecarios (40 mil millones de dlares
mensuales), y se prev que le seguirn mas medidas en el mismo sentido. Por otro lado, la Unin
Europea seguir estancada hasta 2015 y Japn oscila entre la recesin y el estancamiento durante
este perodo.
Por su parte los pases emergentes se desinflan,
y sufren las consecuencias del deterioro del comercio internacional aunque, conservando en general tasas de crecimiento positivas superiores a
las de los desarrollados.
La situacin comentada para los prximos aos
permitir al sistema mundial seguir creciendo en
a lo largo del perodo, aunque a tasas no tan altas
como en periodos anteriores, esto es el resulta-
do de un convergencia de tres procesos que desembocan hacia 2015 en la recuperacin del crecimiento a niveles ms altos.
En primer lugar, la profundizacin de los procesos
de integracin regional en la periferia, principalmente el de Eurasia con Rusia, China e India a la
cabeza. Una de sus instituciones ms eficaces es
la denominada Organizacin para la Cooperacin
de Shangai que en sus inicios era solo un modesto club de gobiernos amigos (Rusia, China y ex
repblicas soviticas de Asia Central), para convertirse en una organizacin intergubernamental
con peso propio a causa de acuerdos de libre comercio como los China-ASEAN e India ASEAN.
Un rol importante le corresponde a la integracin
latinoamericana piloteada por Brasil (Mercosur,
Unasur, Celac, etc.) y su convergencia con Asia a
travs del BRICS enlazando a la primera economa
del continente africano, Sudfrica.
China cumple un papel central en el conjunto de
procesos de integracin, con frica a la ofensiva,
y es imparable debido a que el comercio chinoafricano se multiplic por diez entre los aos 2001
y 2008, cuando alcanz los 100 mil millones de dlares, y entre 2010 y 2011 la exportaciones sudafri-
91
canas hacia China aumentaron cerca de un 77 %:

por otro lado, Nigeria y Angola (dos importantes
productores de petrleo) aceleran su comercio
con esta potencia emergente. A su vez, para el ao
2000, China, acompaada en menor medida por
Rusia e India que absorban aproximadamente el
3 % de las exportaciones de Brasil, ya en 2005 pasaron al 9% y en 2011 al 20%. Y al colocarse China
en el centro de las integraciones perifricas, puede aliviar en parte, las dificultades comerciales con
sus principales clientes en dificultades, como Estados Unidos, la Unin Europea y Japn. Pero los
emergentes no se limitaron solo a integrarse, sino
que acompaaron esos procesos con polticas
muy activas de animacin de sus mercados internos. Los estmulos internos chinos, por ejemplo,
con grandes obras de infraestructura y otras acciones son claramente superiores en trminos relativos a su PBI que los estmulos estadounidenses.
Un segundo proceso clave, son las medidas de
impulso al crecimiento en los Estados Unidos seguidos por la Unin Europea que, en este perodo va modificando sus esquemas de ajuste para
dar paso a estrategias ms flexibles, que permiten
aliviar el peso de las deudas pblicas, facilitar las
inversiones productivas y alentar la demanda.
Por ltimo, un tercer proceso se da por la interaccin productiva, comercial y financiera entre
emergentes y desarrollados, que no muestra signos de decaimiento, sino que por el contrario, se
intensifica. Esto trae a veces disgustos entre antiguos aliados desarrollados pero tambin efectosdemostracin que alientan a otros pases.
En agosto de 2012 a partir de un encuentro en Pekn entre ngela Merkel y Wen Jiabao, Alemania y
China, acordaban utilizar euros y yuanes para transacciones comerciales e inversiones entre ambos
pases, segn un artculo publicado por Reuters el
30 de agosto pasado, provoc la indignacin de
algunos medios de comunicacin estadounidenses, que lo consideraron una nueva escalada en la
ofensiva ruso-china para destronar al dlar como
moneda universal. En realidad ambas naciones
son fuertes socios comerciales que ocupan los
primeros lugares entre los pases exportadores, y
ambas economas se apoyan en el dinamismo de
sus exportaciones industriales, tratando de amortiguar los impactos de la crisis fortaleciendo su
comercio e intentando protegerse de las turbulencias monetarias internacionales.
Otros pases de alto desarrollo, consiguen tambin
aliviar sus crisis, y compensar el debilitamiento de
sus mercados internos, incrementando su comercio con las economas emergentes, mientras que
los emergentes apoyan su crecimiento aferrndose a los mercados desarrollados, que les haban
permitido despegar en el pasado. En el plano monetario, el tan temido proceso de declinacin del
dlar en realidad va forjando un nuevo equilibrio
financiero.
Grfico EA.2.
Escenario A. China pagos de exportaciones e importaciones
(en miles de millones de renminbi y %)
92
La convergencia de esos fenmenos va generando un crculo virtuoso, que termina hacia 2015,
y da como resultado la recomposicin del crecimiento global. La misma se desarrolla claramente
a lo largo de tres etapas: una primera etapa entre 2012 y aproximadamente 2015 de crecimiento lento donde los emergentes van afirmando su
liderazgo, al mismo tiempo apoyando a, y siendo
apoyados por, los mercados desarrollados. Un segundo perodo entre 2015 y 2020/21 de despegue
vigoroso de la economa mundial, y una tercera

etapa donde las tasas de crecimiento real del Producto Bruto Global tienden a estabilizarse en los
altos niveles del perodo comprendido entre los
aos 1950 y 1960.
La salida de la crisis es tambin el comienzo de
una nueva configuracin global del poder econmico, donde los grandes grupos asiticos se colocan en la primera fila.
Grfico EA.3.
Escenario A. tasa de crecimiento real del Producto Bruto Global
El trnsito es aparentemente demasiado rpido,
sin embargo una mirada atenta a los cambios
que se venan produciendo en la primera dcada
del siglo XXI, nos alerta acerca de corrientes, no
siempre visibles, que avanzaban a paso firme. La
trama financiera internacional era cada vez tironeada desde Asia del Este, no desde el declinante
Japn sino desde China, India, Corea del Sur y
otros emergentes de la regin.
El potencial cientfico-tecnolgico mundial tambin fue mostrando en la ltima dcada del siglo
XX y la primera del siglo XXI, con la creciente presencia de China, India y otros emergentes como
Rusia (potencia energtica) que pudo reconstruir
buena parte de la estructura cientfica heredada
por la ex unin sovitica. A comienzos de la segunda dcada del siglo XXI, China ya se haba
convertido en la segunda productora mundial
anual de papers cientficos, siguiendo de cerca a

los Estados Unidos y dejando atrs a Inglaterra.
Los motores del mercado global

son las nuevas clases medias de
los pases emergentes
En este nuevo escenario, se va consolidando un
nuevo mercado global diferenciado, con un desarrollo de las clases medias de la periferia. En el ao
2010 este mercado inclua a unas 530 millones de
personas, con la particularidad de que unos 160 millones eran chinos, para el ao 2016 se espera que
lleguen a ser 700 millones de personas y para el ao
2025 se espera que alcancen entre 1300 millones y
1400 millones de personas.
93
Las clases medias globales, definidas por Goldman

Sachs en el 2010 como el sector de poblacin cuyos ingresos anuales oscilan entre los 6 mil y 30 mil
dlares anuales (Goldman Sachs -2010), pasan a ser
los principales protagonistas del consumo global a
lo largo del perodo que abarcar a los aos entre el
2012 y el 2025.
La industria automotriz se ve especialmente favorecida por este ascenso perifrico, ya que en esas
regiones, el grado de penetracin del automvil
era muy bajo hacia 2010 y aunque fue subiendo
hacia finales de la segunda dcada del siglo XXI,
est muy lejos de los niveles alcanzados por los
pases desarrollados treinta aos atrs.
Grfico EA.4.
Escenario A. Clases medias de pases emergentes (en millones de personas)
Fuente: elaboracin propia en base a datos del Goldman Sachs y estimaciones propias
La expansin de esas clases medias desacelera un

poco su marcha entre 2012 y 2015, con relacin a
la dcada anterior, aunque mantiene tasas positivas importantes, sin embrago, se prev que en
el segundo lustro de esta dcada el crecimiento
se acelere y que continen slido en el siguiente,
hasta el ao 2025.
Existen fuertes discrepancias entre quienes pronostican este fenmeno, los expertos de Goldman
Sachs, por ejemplo, pese a su fuerte optimismo
respecto del futuro de los BRICS y especialmente
de China e India, consideran que entre los aos
2010 y 2020 la expansin de las clases medias
evolucionar de manera ms lenta. Parten de la
base de que, la concentracin de ingresos seguir
fuerte y que incluso se acentuar en ambas sociedades emergentes, sin embargo en el caso chino
la industrializacin ha impulsado un ascenso gradual de los costos laborales, suben los salarios y
tambin los ingresos de sectores urbanos que se
ubican en la frontera de las clases medias. Las es-
trategias gubernamentales de suavizacin de los

impactos de la crisis global tienen como resultado
la mejora en los ingresos de esos sectores, este
proceso produce, a mediano y largo plazo, profundas transformaciones sociales coincidentes con el
creciente poder industrial, tecnolgico y financiero de este pas. China empieza a dejar de ser la
nacin de los salarios baratos, mientras expanden
su mercado interno y sus inversiones globales.
94
Grfico EA.5.
Escenario A. comparacin del costo laboral unitario entre China y Mxico
2002-2012 (en dlares)
Fuente: elaboracin propia en base a datos del CEPAL
Ya en el perodo que va entre el ao 2008 y el 2015

aparecieron significativas diferencias psicolgicas
entre las clases medias ascendentes de los pases
emergentes y las clases medias estancadas de los
pases desarrollados. Las primeras embarcadas en
el optimismo e ingresando en reas de consumo
hasta entonces exclusivas de sus lites y de las
sociedades desarrolladas y las segundas con comportamientos conservadores, midiendo sus gastos
y aprovechando al mximo las economas externas
acumuladas en el pasado (obras de infraestructura,
sistemas eficaces de transportes colectivos en el
caso europeo, etc.), con una visin ms cualitativa
del consumo.
Pero al reiniciarse el crecimiento global vigoroso
despus de 2015, en los pases desarrollados, se
agravarn las tendencias hacia la saturacin de algunos importantes mercados de bienes de consumo, y el impacto negativo del alto precio de los
combustibles, las exigencias sociales por mayores
controles ambientales y otros factores, fortalecern la diferenciacin de culturas entre esas naciones y las emergentes. No se trata de dos mercados
separados, sino de realidades interrelacionadas
con espacios de convergencia y de divergencia.
Los problemas de la expansin

urbana
El fenmeno llamado de metropolizacin o hiper concentracin urbana se caracteriza por la
expansin acelerada del estilo de vida urbano y la
extensin del tejido periurbano conectando a las
principales aglomeraciones. Se trata de un proceso global que supera la vieja dualidad rural-urbana,
concentrando actividades econmicas, polticas, y
culturales, entre otras, en las megaciudades y es
en la periferia, donde el fenmeno adquiere mayor
dinamismo, aunque los pases de alto desarrollo
no han escapado de este fenmeno. Esto ha trado un rpido proceso de expansin del transporte
individual y, de all la necesidad de crear infraestructuras de apoyo, como autopistas, vas rpidas,
centros multimodales, etc.
El crecimiento demogrfico, sobre todo en los pases en desarrollo, aceler el proceso de metropolizacin, donde la tasa de urbanizacin super la
barrera del 50% de la poblacin mundial y debera
ser superior al 60% hacia el ao 2030, segn estimaciones publicadas por las Naciones Unidas. En
2005 existan en el mundo unas 430 aglomeracio-
95
Grfico EA.6.
Ciudades con ms de un milln de habitantes (2005)
Fuente: elaboracin propia en base a PIPAME
Grfico EA.7.
Ciudades con ms de 7 millones de habitantes (2009)
Fuente: elaboracin propia en base a Institut National detudes demographiques

nes urbanas de ms de un milln de habitantes,
contra 195 en 1975, con una fuerte concentracin
en Asia.
La mayora de los pronsticos coinciden en que la
tasa de urbanizacin del planeta que llegaba a algo
menos del 30% en la dcada del 70, llegando al
50% en 2007, rondar el 60% hacia 2030.
Cuadro EA.1. Tasas de urbanizacin

(% de poblacin urbana en la poblacin total)
1950
2007
2030
Amrica del Norte
64
81
87
Amrica Latina y el
Caribe
42
78
85
Europa
51
74
80
Oceana
61
73
75
frica
15
41
74
Asia
15
41
55
Total global
20
50
61
96
La congestin urbana y el deterioro ambiental provocados por la expansin del parque automotor
aparecen como un fenmeno derivado de la metropolizacin y encuentran tres vas de solucin:
en primer lugar, el desarrollo y uso de los transportes colectivos de pasajeros, en segundo lugar
la adaptacin de los vehculos individuales, con la
reduccin del tamao de los automviles y la utilizacin de fuentes de energa poco contaminantes,
por ejemplo con la utilizacin de vehculos indivi-
duales como la bicicleta, etc.). Por ltimo, la expansin de infraestructura, con mayores autopistas, y
mejoras en las vas alternativas.
En este escenario los pases desarrollados, sobre
todo Europa, avanzan por la va de la adaptacin
de vehculos particulares (tamao, energas alternativas, etc.) y el desarrollo de los transportes colectivos de pasajeros.
Grfico EA.8.
Transporte de viajeros en el interior de Francia por tipo de vehculo millones de habitantes (pasajeros - km)
Fuente: elaboracin propia en base a PIPAME

Esta evolucin, claramente en marcha desde fines
del siglo pasado, prosigue entre el comienzo de
la crisis y el inicio de la recuperacin hacia 2015 y
adquiere mayor dinamismo en los dos perodos siguientes, entre los aos 2015 y 2020, y 2021 y 2025.
Por ejemplo, el hecho de que la potencia emergente

se encuentre en la primera lnea del desarrollo del
automvil elctrico y de otros vehculos adaptados
a la nueva realidad, explica este proceso.
Por su parte, los pases emergentes, aprovecharn

su mejor situacin econmica para proseguir con
la alternativa de ms infraestructura en el perodo
entre el 2012 y el 2015, incluso dicha tendencia se
ve fortalecida por las estrategias gubernamentales
de animacin de los mercados internos, va grandes
obras pblicas. Como consecuencia del despegue
virtuoso desde el ao 2015, el peso de las nuevas
clases medias urbanas y las consecuencias positivas de la prosperidad econmica en el plano educativo, abren el espacio para soluciones similares a las
que haban iniciado en el pasado los pases desarrollados. China se coloca a la vanguardia, tanto de la
primera etapa, con mayor infraestructura, como de
la segunda, caracterizado por la mayor adaptacin,
la aparicin de nuevas fuentes de energa y mayor
uso del trasporte colectivo, entre otras cuestiones.
Restriccin o incentivo
energtico?
El desarrollo de la industria automotriz enfrenta tres
grandes desafos: el ambiental, el de la congestin
urbana y por ltimo, y no menos importante, el
energtico, que fue subestimado hasta hace algn
tiempo reciente, pero que luego del susto de los
aos 1970 y sus dos shocks petroleros, volvi al primer nivel, en la primera dcada del siglo XXI.
La produccin global de petrleo crudo se encuentra estancada, desde los aos 2004/2005, con algunas pequeas alteraciones. Este perodo marc el
fin de la era del petrleo barato, y aceler los procesos de innovacin tendientes a remplazar el combustible fsil por fuentes renovables de energa.
97
Grfico EA.9.
Produccin Global de petrleo
(en millones de barriles diarios)

Hasta el ao 2010 los pases de alto desarrollo, sobre todo Japn y los Estados Unidos, se encontraban en la primera lnea de desarrollo tecnolgico de los vehculos hbridos y elctricos puros,
aunque China, con menor despliegue de inventos
registrados, avanzaba velozmente en las aplicaciones productivas de las ideas tcnicas existentes y
en la produccin de ideas nuevas, y surgen empresas como BYD que prosperaron en la nueva era del
vehculo elctrico.
La transformacin vehicular china no se reduce
solo a los automviles, recientemente la publicacin financiera francesa La Chronique Agora informaba que el xito de la bicicleta elctrica, en
China ha sido fulgurante, sus ventas han pasado
de 58 mil en 1998 a un milln en el ao 2000, alcanzando el milln y medio en el 2002, saltando
a 4 millones en el 2003, para alcanzar en el ao
2010 las 10 millones de bicicletas. Segn el grupo de estudios Pike Research en 2018, incluyendo
tambin los scooters y las motos elctricas estarn
circulando en China cerca de 60 millones de ese
tipo de vehculos.
Grfico EA.10.
Vehculos hbridos y elctricos - Nmero de patentes registradas por pases (2002-2008)
Fuente: elaboracin propia en base a PIPAME -Francia
98
Las ventas globales de vehculos hbridos avanzarn

gradualmente durante el perodo comprendido entre los aos 2012 y 2015/16, principalmente porque
los pases desarrollados se comienzan a reponer
lentamente, y van a tener una mayor velocidad en
la etapa siguiente, entre los aos 2015/16 y el 2020,
donde los pases desarrollados despegan y los
emergentes apuran el paso en la transformacin de
su parque automotor. En el perodo comprendido

entre los aos 2021 y 2025 se produce el gran salto
de los hbridos acompaados por los elctricos puros, en la tercera dcada del siglo XXI la extraccin
de petrleo declina, y su precio no ha dejado de subir desde mediados del decenio anterior.
Grfico EA.11.
Ventas globales de vehculos hbridos
Fuente: elaboracin propia en base a PIPAME, JD Power Global y estimaciones propias

En cambio, las ventas de automviles elctricos
puros progresan ms lentamente que el hbrido,
no solo porque su principal mercado, el de los pases desarrollados, recupera fuerzas de manera gradual en el perodo entre los aos 2012 y 2015/16,
sino tambin debido a que su desarrollo tecnolgico todava es muy bajo para presentar a productos
econmicamente accesibles para las clases medias y capaces de satisfacer sus necesidades de
transporte, a lo que se le suma la lentitud relativa
en el despliegue de redes de suministro elctrico
para la recarga de bateras.
Como comentario adicional se observa que algunos expertos pronosticaban, que las ventas globales de automviles elctricos para el ao 2020
seran del orden de las 1.300.000 unidades (J.D.
Power and Associates), incluso algunos superaban
esa cifra acercndose a los dos millones de unidades. La mayor parte de esos pronsticos se apoyaban en paralelismos con otras innovaciones, en
intuiciones ms o menos prudentes o en clculos

acerca de la maduracin de ciertos programas de
innovacin que estaban en curso, pero la carencia
de datos reales referidos a la dinmica de mercado
de estos productos hace que dichos pronsticos
se encuentren ms prximos a la futurologa que
de la prospectiva misma.
Dadas las condiciones explicadas en este escenario, se espera que para el ao 2025 la produccin
global de vehculos supere los 120 millones de vehculos, y este crecimiento, est explicado mayormente porque la industria automotriz China va a
mostrar un rpido crecimiento, ya en el ao 2011
ocupaba el primer lugar global, con cerca de 23%
del total del mercado. En el ao en curso (2012),
mientras las producciones de las tres industrias
lderes tradicionales, Alemania, Estados Unidos y
Japn, oscilaban entre el crecimiento anmico y el
estancamiento, con algunos aos de contraccin,
la industria China no deja de crecer.
99
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025 100
Al comienzo de la dcada siguiente, superara los

40 millones de unidades anuales y desde los aos
entre el 2023 y 2024 representarn ms de la mitad

de la produccin mundial.
Grfico EA.12.
Industria automotriz Produccin de vehculos (en miles de unidades)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de OICA y estimaciones propias

Las empresas chinas no solo se expanden en su
mercado nacional sino que han penetrado tanto en
las economas grandes como en otras medianas y
pequeas, invirtiendo por su cuenta y asocindose

con empresas occidentales y asiticas.
Grfico EA.13.
Industria automotriz Participacin en la produccin global (en %)
Hacia fines de la segunda dcada del siglo XXI los

vehculos chinos ya no limitan su competitividad
a sus bajos precios, esto ya ha quedado en el pasado, tal como lo haban hecho los surcoreanos y
japoneses con anterioridad. Los chinos han avanzado en imagen y calidad y se estima que para el
2025, por ejemplo, un automvil chino ser sinnimo de solidez y buen gusto, por lo que la participacin global comienza a aumentar a partir, y en el
ao 2014, se espera que supere a los 3 principales
pases productores juntos. Para el ao 2025, se espera que supere el 50% en la participacin de la
produccin global de vehculos.
Por otra parte, su competidor regional, India, socio
en la integracin asitica, y tambin en el BRICS
ampliado, ha progresado en el sector, apoyndose
en su enorme mercado interno en expansin y penetrando en mercados africanos, asiticos e incluso latinoamericanos y tambin logrando asociaciones con empresas chinas, japonesas, sudcoreanas,
y europeas entre otras.
dominio de los vehculos chinos, comenzando a

perder participacin en el mercado global.
El impacto de las regulaciones

Las diferencias ms importantes entre el uso de
los vehculos en el pasado, en la actualidad y en
el futuro, pueden encontrarse en la tecnologa. En
efecto, tanto los vehculos como las vas han evolucionado dentro de un modelo de solucin ms
o menos estable, los motores y los combustibles
han cambiado sensiblemente, alcanzando altos
niveles de eficiencia y calidad. La demanda futura
de los viajeros no se concentrar slo en el acto
de transportarse entre un origen y un destino, sino
que la calidad de ese transporte ser cada vez ms
fundamental, tanto por la conciencia individual del
valor del tiempo como por la creciente necesidad
de contar con soluciones ambientalmente sustentables para reducir los impactos negativos de la
circulacin vehicular.
El resto del mundo, comenzar a sentir el fuerte
Grfico EA.14.
Industria automotriz Emisiones promedios de CO2 Metas y propuestas (Ao 2008)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de International Council on Clean Transportation (ICCT) y estimaciones propias
Existe un esfuerzo importante a nivel internacional
por enfrentar dos problemas distintos pero muy relacionados entre s, la disminucin de las emisiones
de gases del efecto invernadero por un lado y la necesidad de reducir la dependencia del petrleo, por
el otro. La Unin Europea, Estados Unidos, Canad,
Japn y China, entre otros, estn empleando distintos instrumentos, como normas de emisin, normas de eficiencia energtica e incentivos tributarios,
para avanzar en la solucin de ambos problemas.

Por lo que en el perodo analizado, se observa una
reduccin de las emisiones promedio de CO2 debido por un lado al aumento de la participacin de
mercado de los automviles diesel, y por el otro al
aumento de los vehculos hbridos y elctricos. La
tendencia indica que, estas regulaciones, continen
siendo definidas por los pases desarrollados, sobre
todo por Estados Unidos y Europa, y que los pases
emergentes sigan un paso ms atrasados, copiando

y adoptando esas medidas impuestas por los lderes en estas cuestiones.
Cambios en los sistemas de propulsin en relacin a los motores tradicionales

Frente a esta situacin, se puede suponer un alto
grado de desarrollo y utilizacin de motores trmicos con clara orientacin a ser ms eficientes, ms
pequeos y con menor nivel de contaminacin,
utilizando la tecnologa de downsizing, sumado a
un desarrollo y utilizacin de la propulsin hibrida
intermedio y un bajo desarrollo y utilizacin de la
propulsin elctrica pura dado por la disponibilidad de combustible derivado del petrleo.
Los coches elctricos no tendrn una presencia relevante en el mercado, al menos hasta 2020 y la evolucin tecnolgica predominante para los prximos
10 aos girar en torno a los motores de combustin interna y sus mejoras incrementales. La principal razn para esta prediccin de la lnea evolutiva
del mercado es el alto costo de las bateras al da de
hoy y, la lenta evolucin descendente de este costo
que se puede predecir con la informacin actual. La
distancia con un motor trmico es muy grande y la
velocidad de acercamiento ser lenta.
Lo que se esperara para los prximos 10 aos es
una profundizacin en el downsizing, con motores de combustin ms pequeos y eficientes. La
tecnologa start/stop se extender prcticamente a
todos los modelos, dado su elevada relacin costo
beneficio, llevando su presencia a casi la totalidad
del mercado hacia 2020.

energticas que determinara
la velocidad con la que se impondra la tecnologa de propulsin elctrica pura
Se puede suponer una evolucin tecnolgica de
las bateras de litio junto con una marcada reduccin de costos que lograran una optimizacin en la
relacin peso/energa/autonoma con menor evolucin de la pila de hidrogeno, pero esto suceder
dentro de una dcada dado que no es imprescin-
dible en este escenario la produccin masiva de

vehculos elctricos puros.
Gordon Murray, actual CEO y Director Tcnico de
Gordon Murray Design as como brillantsimo exingeniero de F1 sostiene que, en el momento presente, una autonoma razonable, teniendo en cuenta la relacin masa/capacidad de las bateras, estara
alrededor de 160km. Esto significa que los vehculos
elctricos no dominarn el mercado en el corto plazo y probablemente exista una mezcla de motorizaciones y combustibles durante algunos aos, siendo los extensores de autonoma, con la utilizacin
de un motor trmico para alargar la autonoma de
otro elctrico, el camino ms lgico de avance.
Escenario B
Despegue general liderado
por los pases de alto desarrollo y transformacin de
Los pases desarrollados consiguen superar la crisis
Al analizar los efectos hacia comienzos del ao
2013 de los estmulos financieros lanzados en el
mes de Septiembre de 2012 por la Reserva Federal
de los Estados Unidos y, ciertos indicios de que harn los anuncios que consideren necesarios, aunque no hayan obtenido resultados espectaculares,
se observa que han sido suficientes para comenzar
a reanimar suavemente la economa, consiguiendo
por un lado reducir el desempleo y provocando,
por el otro, que los consumidores vayan recuperando la confianza. El ndice del sentimiento de
los consumidores de la Universidad de Michigan
(UMCSENT) alcanzar en el ao 2015 los niveles de
mediados de la dcada anterior y en el ao 2016
llegar a los 115 puntos superando los 112 puntos
de enero del ao 2000 (el ms alto desde el comienzo del siglo XXI), lo que confirma esta tendencia de recuperacin.
Grfico EB.1.
Escenario B. ndice del sentimiento de los consumidores. UMCSENT (Ao 1966 =100)
En otras regiones, como en la Unin Europea, existe evidencia, debido a las novedades de inicios del
ao 2013, de que las polticas de ajuste ortodoxas
impuestas por la clebre Troika (Unin Europea,
Banco Central Europeo y Fondo Monetario Internacional) aplicadas a los pases miembros que
presentaron problemas financieros en los ltimos
tiempos, como el caso de Italia, Espaa o Portugal, sern flexibilizadas, y las protestas sociales por
una parte y las polticas de estmulos de los Estados Unidos por el otro, presionan a los gobiernos
de los grandes economas de la zona, para que lancen una sucesin de medidas comunes de aliento
al consumo y la inversin.
En el caso de Japn, tendr una influencia positiva
de su segundo cliente comercial, Estados Unidos,
destino al cual se dirigieron en el ao 2011 el 15,5%
de sus exportaciones, cifra que se estima que subir
al 20,3 % para el ao 2015. Sin embargo, su elevada deuda pblica (es del 220% de su PBI en el ao
2012) y privada que, sumadas, se estima que llegarn al orden del 510% de su PBI para el ao 2015,
provocarn un bloqueo en su crecimiento a futuro.
A esto se agrega que su primer comprador (China),
el cual absorbe cerca del 20 % de sus exportaciones
en 2012, comenz la segunda dcada del siglo con
serios problemas inflacionarios, y sumado a la formacin de burbujas especulativas y ms adelante,
un debilitamiento de las exportaciones industriales,
que fueron el motor de su sistema econmico, aunque las exportaciones mejoraron hacia 2013, se estima que los problemas continen en el futuro.
A lo largo del ao 2011 y en lo que va del ao 2012,

han aparecido numerosas advertencias sobre perturbaciones que amenazaban con perjudicar el espectacular crecimiento chino. En marzo de 2012 en
un artculo, The Economist publicaba un texto por
dems alarmante, sealando la posibilidad de una
cada fuerte del crecimiento en ese pas (The Economist, Mar 17th 2012 , Chinas economy. Fears
of a hard landing) uno de cuyos indicadores sera
el persistente descenso del supervit de la cuenta
corriente (de ms del 10 % del PBI hacia 2007 a 3%
a finales de 2011). En la misma poca Blomberg
publicaba una serie de declaraciones pesimistas
sobre el futuro chino como las de Adrian Mowat
, directivo de JPMorgan Chase quien sealaba
que la economa china estaba ingresando en una
etapa difcil, marcada por la contraccin del sector
de la construccin y otro de Gary Shilling, presidente de la consultora estadounidense que lleva
su nombre, pronosticando una tasa de crecimiento
para 2013 inferior al 7,5%, anticipando oficialmente para 2012 una tasa probable del 6 % o menor,
segn l esa sera en el caso chino la frontera de
la recesin.
India, en pleno crecimiento durante la primera dcada del siglo tambin haba acumulado desajustes como su dficit energtico en ascenso. Las
importaciones de petrleo representan en la actualidad dos tercios del consumo y cerca del 30 %
del total de las importaciones del pas. El dficit se
extiende tambin al consumo de gas y de carbn,
cuya produccin ya no alcanza para abastecer al
mercado interno. A comienzos de 2011, el Comit de Planificacin de India haba dado a conocer
su proyeccin de dependencia energtica total de
las importaciones que pasa del 25 % en 2012 al 53
% en 2031 (Indias Widening Energy Deficit, The
Wall Street Journal, March 9, 2011). Las importaciones energticas y de otros bienes y servicios
constituyen una masa creciente cada vez menos
cubierta por las exportaciones, por lo que el dficit
comercial tendera a agravarse. Para el ao 2000
las exportaciones sumaban unos 36 mil millones
de dlares y las importaciones 50 mil millones, lo
que daba un dficit de 14 mil millones, en el ao
2007 export por 112 mil millones de dlares e
import por 188 mil millones, por lo que el dficit
aument a 76 mil millones, ya en el ao 2010 el
dficit comercial alcanzaba los 117 mil millones de
dlares y para el ao 2011 los 162 mil millones de
dlares. A esta situacin se agrega el dficit fiscal
creciente y un nivel de endeudamiento pblico todava manejable, pero este deterioro de las cuentas pblicas podra llevar a una situacin crtica a
mediano plazo.
De todos modos, India sigue avanzando en muchos
planos, como en el tema del desarrollo cientfico
y tecnolgico, que le abre un panorama de lucha
frente a las dificultades que le permitira lograr importantes xitos. En enero de 2010 Prithviraj Chavan, ministro de ciencia y tecnologa de India anunciaba un incremento anual de gastos en el sector
del orden del 25% anual, hasta hacer pasar su participacin en el PBI del 1% al 2% (Ashok B Sharma,
India to formulate a new science, technology and
innovation policy, MyNews.in, 03-Jan-2010).
Grfico EB.2.
Tasas de crecimiento real del PBI de los pases desarrollados y emergentes*
En sntesis, este escenario comienza con un panorama optimista para los pases de alto desarrollo y
de incertidumbre para algunas potencias emergentes de la periferia. Prosigue con el despegue de los
desarrollados, que se van consolidando durante el
perodo entre los aos 2012 y 2015, para ingresar
en los dos lustros siguientes a una etapa de crecimiento comparable con la de antes de la crisis
de 2008. En cuanto a los emergentes, los mismos
consiguen recuperar fuerzas durante el perodo entre los aos 2012 y 2015, para seguir avanzando,
aunque a tasas menores que la primera dcada del
siglo. China, por ejemplo, que estuvo oscilando en
una franja de tasas situadas en torno del 7 u 8%, y

para el futuro ya no seran las clebres tasas chinas del pasado, ahora se trata de una economa
que crece cuidando sus equilibrios.
Grfico EB.3.
Tasas de crecimiento del Producto Bruto Global real
El resultado es una economa mundial cuya tasa de
expansin ya no sigue una lnea descendente como
en el perodo 1973-2012 sino, que recupera el dinamismo de la posguerra de los aos entre 1950 y
1970, pero a menor altura de tasas de crecimiento.
Las clases medias de los pases

desarrollados ingresan en una
nueva prosperidad y las clases
medias de los emergentes se
expanden gradualmente
El pesimismo que comenzaba a ganar a las clases
medias de los pases desarrollados se va disipando
desde 2013 y deviene en optimismo para antes del
2015. De todos modos no regresa el viejo consumismo de los aos 1990, sobre todo en la regin
de Europa.
Por su parte la poblacin de Japn haba sufrido
un fuerte golpe psicolgico con los acontecimientos de 2011, denominado el efecto Fukushima, lo
que increment las presiones sociales de carcter
ambiental e hizo que se multiplicaran las medidas
gubernamentales y las estrategias empresarias,
tanto las orientadas a la defensa del medio ambiente como las de ahorro y diversificacin de fuentes
energticas, con nfasis en las renovables. Ello
evidentemente impacta en la industria automotriz
japonesa que puede adaptarse exitosamente a los
nuevos tiempos, aunque no hay que olvidar que
Japn tena en su haber casi la mitad de las pa-
tentes registradas en la primera dcada del siglo

XXI referidas a vehculos hbridos y elctricos (para
visualizarlo, ver el grfico EA.10 correspondiente al
escenario A).
Tampoco en los Estados Unidos se reitera el consumismo del pasado, all se combinan, no sin conflictos, los viejos hbitos del despilfarro con fuertes y crecientes tendencias al ahorro energtico,
el cuidado del medio ambiente, y el desarrollo de
formas de consumo racional.
En los pases emergentes las nuevas clases medias
continan la expansin iniciada hacia fines del siglo XX y contina esta tendencia creciente en la
primera del siglo XXI, aunque lo hacen lentamente
en el perodo 2012-2015 y a mayor velocidad en los
dos lustros siguientes.
Grfico EB.3.
Clases medias de los pases emergentes (en millones de personas)

Como lo sealamos en el Escenario A los expertos
de Goldman Sachs consideran que en el perodo
comprendido entre los aos 2010 y 2020, la expansin de las clases medias evolucionar de manera relativamente lenta, parten de la base de que la
concentracin de ingresos seguir fuerte y que incluso se acentuar en las sociedades emergentes.
Lo que ocurre en este escenario, es que se produce un aflojamiento de la concentracin de ingresos
en la mayor parte de los pases, aunque no con el
mpetu del escenario anterior, lo que implica un
fortalecimiento, en los pases emergentes, de los
grupos econmicos consolidados en el esquema
exportador, ligados a los mercados desarrollados
interesados en ofrecer precios competitivos y por
consiguiente reacios a redistribuciones de ingresos
que encarezcan la mano de obra local, lo que a su
vez tironea hacia abajo a las clases medias bajas, incluidas a las que estn en la frontera de los segmentos sociales medios ascendentes. A este proceso
contribuyen sin duda las dificultades econmicas y
sociales producidas en India y China en el inicio del
perodo entre los aos 2012 y 2015 ya sealados.
Expansin urbana y problemas

energticos
El fenmeno de metropolizacin fue descripto
en el escenario anterior y no se producen grandes
cambios para este escenario. En el caso de los pases desarrollados, sobre todo Europa, avanzan por
la va de la adaptacin de vehculos particulares
(tamao, energas alternativas, etc.) y el desarrollo
de los transportes colectivos de pasajeros. Aunque
aqu dicha transformacin avanza rpidamente
desde los aos 2013 y 2014 y prosigue a ese ritmo

hasta el horizonte prospectivo evaluado en este estudio, el ao 2025.
En los pases emergentes, la alternativa de ms
infraestructura (con ms autopistas, por ejemplo)
avanza con mayor lentitud que en el escenario
A, pero luego se acelera, combinndose hacia fines de esa dcada con, soluciones similares a las
que desarrollan los pases desarrollados. Al igual
que en el escenario anterior, China se coloca a la
vanguardia, tanto de la alternativa de mayor infraestructura, como a la alternativa adoptada en los
pases desarrollados, introduciendo un sello propio a la misma. En realidad tanto en los emergentes como en los desarrollados aparece con mucha
fuerza la necesidad de ahorrar energa y de utilizar
fuentes renovables alternativas a los hidrocarburos. La razn es simple, la rpida recuperacin de
los pases de alto desarrollo significa que los principales consumidores de energa aumentan a un
ritmo elevado sus necesidades.
El tan temido Peak Oil, momento en que la produccin de petrleo comienza a descender, parece acercarse peligrosamente y la tentativa por
aumentar, sin mayores controles, la produccin
de biocombustibles amenaza con provocar serios
problemas en el sector alimentario global. En la actualidad, mediados del ao 2012, Estados Unidos
destinaba el 40% de su cosecha de maz para producir etanol, motivo por el cual se eleva de manera
considerable el precio de ese producto agrcola. La
solucin encontrada en el pasado, de desarrollo de
centrales nucleares, encuentra serias resistencias
sociales, casos como Japn, gran importador de
petrleo, que tuvo que desechar esta energa alter-
nativa, despus del desastre de Fukushima y Alemania, que march por el mismo camino, y elabor un proyecto en donde se propuso cerrar todas
la centrales nucleares para el 2020.
Los especuladores aprovechan el desajuste entre
oferta y demanda para lanzarse hacia el mercado
petrolero, lo que provoca sucesivas alzas del precio, que a su vez causan perturbaciones adicionales en el mercado de los alimentos. Todo esto,
acelera la elaboracin e implementacin de estrategias pblicas y empresarias de ahorro energtico
y de desarrollo de fuentes alternativas preferentemente renovables. La industria automotriz acusa el
impacto, tratando de responder lo ms rpidamente posible a estas nuevas y crecientes demandas.

En este escenario los vehculos hbridos se imponen a mayor velocidad que en el escenario A, se
combinan grandes esfuerzos tecnolgicos de las
empresas con fuertes apoyos estatales, y tambin
se ponen de moda las bicicletas elctricas, impulsadas por los chinos, que se colocan a la vanguardia en estos vehculos. En el siguiente grafico se
muestra la diferenciacin de la venta de vehculos
hbridos entre los dos escenarios.
Grfico EB.4.
Venta global de vehculos hbridos (en millones de unidades)
Nuevos jugadores en el
mercado global automotriz
En este escenario, la mayor parte de las empresas
de los pases desarrollados, luego de las dificultades del perodo de crisis, consiguen recomponer
su dinmica. La industria automotriz china no puede realizar una expansin global fcil. Tiene que
luchar muy duramente contra las estrategias de las
empresas de los pases desarrollados que consiguen combinar deslocalizaciones exitosas y continuas mejoras de calidad preservando la imagen
de superioridad en la calidad de sus productos. La
realizacin de alianzas estratgicas entre empresas
chinas y de los pases desarrollados fue una de las
alternativas encontradas.
El proceso de integracin euroasitica (dado por

la Organizacin de Cooperacin de Shangai, los
acuerdos regionales de libre comercio, etc.) permite a China colocar sus productos y realizar asociaciones exitosas, por ejemplo, con la industria de
India cuyo mercado en expansin ofrece numerosas posibilidades.
En el caso ruso esas alianzas se ven reforzadas por
la existencia de un vasto abanico de acuerdos de
cooperacin entre ambas potencias emergentes
que abarcan desde la industria civil hasta la militar
y por supuesto el rea energtica.
El proceso de afianzamiento de la industria automotriz china (en imagen y calidad) es en este es-
cenario mucho ms lento que en escenario A, experimentando numerosos avances y retrocesos y,

es en la tercera dcada del siglo XXI cuando las
empresas chinas son reconocidas en el mejor nivel internacional. Esta es la poca de crecimiento
rpido de los vehculos hbridos, pero tambin del
comienzo de la avalancha de los vehculos elctricos puros.
En ese juego los chinos, pero tambin las empresas de la India, tienen una ventaja, que es al mismo
tiempo un serio contratiempo para las empresas
de los pases desarrollados, los mercados del automvil de los pases de alto desarrollo se acercan
al nivel de saturacin, y la prosperidad recuperada
temprano contribuye al fenmeno. Por el contrario
los mercados nacionales de las empresas de China

e India estn muy lejos de la saturacin, tienen una
mayor permeabilidad a la oferta.
Las empresas de los pases desarrollados tratan
de sacar ventaja con los vehculos hbridos y elctricos aprovechando el enorme patrimonio tecnolgico acumulado en ese tema y, su esfuerzo
empresario, sumado a los problemas energtico,
ambiental y de congestin urbana logran renovar
el mercado del automvil, apareciendo nuevas demandas inducidas por las empresas y por el cambio de hbitos de las poblaciones de los pases ricos, ya que existe una interaccin virtuosa entre
ambos procesos.
Grfico EB.5.
Industria automotriz Produccin de vehculos (en millones de unidades)
En este escenario, y dadas las condiciones comentadas anteriormente, se puede observar que la produccin global de vehculos para el ao 2025 no
alcanzar los 100 millones de vehculos, cifra muy
inferior a las de los escenarios A y C.

En este escenario se plantea que las regulaciones
seguirn siendo fuertes y definidas por los pases
desarrollados, como Estados Unidos y Europa, y la
nica diferenciacin con el escenario A es que en

este, va a haber una mayor aplicacin de las regulaciones en los pases emergentes, debido a que
en estas economas, va a predominar el mayor uso
de vehculos contaminantes, tanto de transportes
como individuales.

Para este escenario se supone que habr un menor

grado de desarrollo y utilizacin de motores trmicos, aunque sern ms eficientes, ms pequeos y
con menor nivel de contaminacin, dadas las tendencias de escasez y aumento de los costos del
petrleo y un importante grado de desarrollo y utilizacin de la propulsin hibrida y de la propulsin
elctrica pura como tecnologas energticas ms
eficientes, pudiendo utilizar menos cantidad de
combustible fsil y ms fuentes de energa renovables (ej. paneles solares para estaciones de recarga
e Hidrgeno).

energticas que determinaran
la velocidad con la que se
impondra la tecnologa de
Se puede supone que habr un desarrollo en todos
los ejes de la propulsin alternativa dado por la falta de petrleo y el costo de la energa no renovable, por lo tanto una evolucin tecnolgica de las
bateras de litio junto con una marcada reduccin
de costos, y en el mismo sentido, una evolucin de
la pila de hidrgeno como una fuente de energa
econmica, desde el punto de vista de la disponibilidad del hidrgeno, y no contaminante, y la
utilizacin de extensores de autonoma como sistemas de transicin, hasta encontrar las soluciones
tecnolgicas ms adecuadas, pueden presentarse
como el escenario ms probable.
EScenario C
La crisis se prolonga hasta
2020
Los pases emergentes van
imponiendo gradualmente su
liderazgo global y la industria
automotriz se transforma
enfrentando un mercado
complejo
Este escenario parte del supuesto de que los est-
mulos lanzados por la Reserva Federal de los Estados Unidos en los ltimos tiempos, no consiguen
modificar el panorama desatado por la crisis de
2008, y durante la etapa que transcurrir entre los
aos 2012 y 2015 donde, la economa de la superpotencia, oscila entre el estancamiento, la recesin
y los crecimientos anmicos. Los problemas sociales trados por la crisis van a seguir persistiendo y
sern superados gradualmente, lo que contribuye
a mejorar la demanda interna.
No hay que dejar de lado, que el deterioro econmico, que ya era visible antes de 2008, haba
causado una rpida extensin de la pobreza, y los
ciudadanos que reciban foods stamps (bonos de
ayuda alimentaria) pasaron de 26 millones de personas a mediados de 2006 a un poco ms de 46
millones a mediados de 2012, esto es el equivalente a un 15% de la poblacin de los Estados Unidos.
Grfico EC.1.
Escenario C. Participacin de los bonos de ayuda alimentaria (en millones de personas)
Fuente: elaboracin propia en base a datos de SNAP

Se estima que esta situacin ir mejorando muy
suavemente para el perodo comprendido entre
los aos 2015 y 2020, y aunque la desocupacin
se mantiene alta, deja de crecer, logrando un leve
retroceso hacia el final de la segunda dcada del siglo. Es en la tercera dcada cuando Estados Unidos
sale realmente de la crisis, el desendeudamiento
pblico y privado rinde sus frutos, aunque despus
de complejos procesos de reconversin estatal y
empresaria, adems en este perodo tambin el
consumo ir creciendo de manera sostenida.
Desde el punto de vista geopoltico, esta crisis, relativamente prolongada comparada con las posteriores crisis, deriva en una nueva configuracin del
sistema internacional de poder que se va afianzando poco a poco. La unipolaridad que se dio entre
los aos 1990 y 2000, es reemplazada por un esquema ms flexible donde, las grandes potencias
emergentes y desarrolladas desarrollan su juego
de influencias y controles en un nuevo equilibrio
que, deja importantes mrgenes de autonoma a
los pases pequeos y medianos.
Las grandes economas de la Unin Europea tambin tardarn en recomponerse y estabilizar el proceso de integracin regional. El problema PIIGS
que se dio por la crisis de endeudamiento de Portugal, Irlanda, Italia, Grecia y Espaa, se extiende a
las economas lderes del continente y en el 2012
Inglaterra presenta una deuda pblica y privada, en
trminos relativos a su PBI, casi equivalente a la de
Japn, y las exportaciones industriales alemanas
haban sido afectadas por el deterioro general eu-
ropeo y de otros clientes extrazona, y su PBI creca

en trminos reales solo un 0,6% en este ao. Por
otra parte, la deuda pblica francesa era del 65%
de su PBI a finales del ao 2004, del 79% en 2009 y
del 89% al finalizar en primer trimestre de 2012, y
el crecimiento de su PBI para ese ao 2012 se estima en el orden del 0,5% mientras que otros miembros de la Unin Europea exhibira cifras negativas,
como los acaso de Espaa con -1,8% de crecimiento, Italia con -1,9%, Portugal con un -3,3%, y Grecia
-4,8%, entre los pases ms perjudicados.
Grfico EC.2.
Escenario C. Deuda Pblica Francesa como % del PBI
Fuente: elaboracin propia en base a datos de INSEE

Por otro lado, Japn haba conseguido salir de su
prolongado estancamiento de los aos 90, y tuvo
algo ms de un lustro de recuperacin, pero al
comenzar el siglo, la crisis de 2008 y el shock de
Fukushima producido en el ao 2011, dejaron en
grave situacin a una economa que soportaba el
peso de una hper deuda pblica-privada.
Los emergentes se ven afectados por la crisis global, a excepcin de Rusia que se beneficia debido
al alza del precio de sus exportaciones energticas, aunque sus grandes clientes europeos se enfriaron y sus extracciones petroleras llegan al Peak
Oil. China ve caer su ritmo de crecimiento y sus
exportaciones industriales enfrentan un comercio
internacional que se desacelera. No es mejor la situacin de India que, adems de su creciente dficit energtico, una de las claves de su dficit comercial crnico, sufra un dficit fiscal ascendente,
entre los aos 2007 y 2008 el dficit fiscal equivala
al 31% de los ingresos tributarios, y esta cifra haba
subido al 68% en lo que va del 2012.
De todos modos, los pases emergentes enfrentaron mejor la crisis que los pases desarrollados, en
la primera dcada del siglo haban experimentado
una dinmica de crecimiento sin precedentes, la
crisis del ao 2008 los perjudic, pero no los empuj a la recesin, mantuvieron altas tasas de crecimiento, especialmente China. En el perodo entre
los aos 2012 y 2015, estos pases continuarn su
expansin, aunque a tasas menores que en la d-
cada pasada, y no lo harn de manera homognea,

ni tampoco a ritmos estables, pero en el balance
entre los emergentes y los desarrollados, los primeros irn imponiendo gradualmente su presencia
en el sistema global que, hacia fines del lustro siguiente deviene liderazgo.
Se puede entonces, hablar de un primer perodo
de crisis y recomposicin de la economa mundial
dividido en dos etapas. La primera entre aproximadamente los aos comprendidos entre el 2012 y el
2015, con importantes turbulencias, donde tocan
fondo la mayor parte de problemas desatados en
2008, caracterizado por la crisis de deudas, avalanchas especulativas y conflictos geopolticos,
pero tambin iran asomando las nuevas configuraciones. Y una segunda etapa donde la crisis
persistira, pero a un ritmo cada vez menor y con
las tendencias superadoras, ya sean tecnolgicas,
econmicas, o institucionales, aumentara su presencia. A este perodo de transicin le sigue otro,
caracterizado por la consolidacin de las tendencias superadoras cuya primera etapa se producira
entre los aos 2020/21 y 2025.
El encadenamiento de esas tres etapas no se realiza a travs de saltos o puntos de inflexin bien
delimitados sino, en una suerte red de acontecimientos direccionados hacia el futuro en la que
procesos de una etapa se siguen reproduciendo
en la siguiente, coexistiendo con irrupciones novedosas.
Grfico EC.3.
Tasas de crecimiento real del Producto Bruto Global
Clases medias, expansin

urbana y mutacin energtica
La prolongacin de la crisis, durante la mayor parte
de la segunda dcada del siglo XXI, marca culturalmente a las dos clases medias decisivas, las emergentes creciendo y consolidndose de manera gradual, en un contexto de inestabilidad internacional, y
las desarrolladas defendiendo sus patrimonios ante
un mundo que empieza a dejar de mirarla como paradigma de bienestar. De todos modos durante el
perodo comprendido entre los aos 2012 y 2015,

la economa mundial crece a tasas bajas, aproximadamente 2% anual promedio, y de manera zigzagueante, pero crece. No se produce la recesin
global prolongada, que muchos teman, aunque la
crisis persiste, abundan las turbulencias monetarias,
las euforias especulativas, y los desordenes geopolticos. En la segunda etapa de este escenario, que
abarca el perodo entre los aos 2016 y 2020, las
aguas se van calmando, aunque persisten algunas
tormentas progresivamente marginales.
Grfico EC.4.
Clases medias de los pases emergentes (en millones de personas)
En las cuestiones de transporte, todava los pases

emergentes tienen que resolver algunos problemas propios del subdesarrollo. El tema, encuentra
vas de solucin en el estilo clsico, como la que
se dio entre los aos 1960 y 1970, con ms autopistas, aunque, tambin se fue combinando esa alternativa con otras que implican ahorros de energa y
menos contaminacin ambiental en el uso de los
vehculos y los ferrocarriles, y tambin con sistemas tradicionales insuficientes.
Hacia fines del siglo pasado, los pases emergentes, que estn ms avanzados en estas cuestiones,
como el caso de India, que haba proyectado uno
de los mayores proyectos de autopista del mundo
conocido como Cuadriltero Dorado con una extensin de 5.800 kilmetros uniendo cuatro grandes ciudades (Chennai, Mumbai, Delhi y Kolkat)
con un costo de aproximadamente 13 mil millones
de dlares. Dicha obra corre en paralelo de una
ruta ferroviaria de similar longitud y funcionando
a full de su capacidad, asegurando, o tratando de
asegurar, cerca de los dos tercios del transporte
de carga y un 60% del transporte de pasajeros de
ese pas.
Otro caso semejante es el de China, que tambin
combina autopistas y redes ferroviarias, aunque
tambin frmulas similares son desarrolladas en
otras regiones de la periferia. Se asiste entonces
en la segunda dcada del siglo XXI a una segunda expansin del ferrocarril, obviamente con un
modelo tecnolgico superador del conocido en el
siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, y a la prolongacin del desarrollo de autopistas.
En el medio urbano, los pases emergentes primero de manera relativamente lenta, pero en los aos
2020 con mayor velocidad, avanzan con los vehculos de transporte familiar o individual de menor
dimensin y empleando fuentes de energa alternativa, como automviles hbridos y elctricos puros,
bicicletas elctricas y a traccin humana, combinndolo con transportes colectivos, articulando redes
que van resolviendo los problemas de congestin.
En los pases desarrollados la articulacin de redes
de transporte individual, familiar y colectivo, y el
incremento de la participacin de vehculos de menor dimensin, funcionan con fuentes alternativas
de energa, y esta tendencia parecera avanzar ms
rpido que en la periferia.
Detrs de estas transformaciones se encuentra la
cultura ambientalista que est en ascenso en los ltimos tiempos, y la extraccin de petrleo que fue
pasando de un perodo de estancamiento, a otro
de declinacin.
En sntesis, el mercado se diferencia pero marcha,
a largo plazo, hacia un mismo horizonte. Algunos
mercados se acercan al nivel de saturacin (el automvil en los pases desarrollados) aunque esta
frontera es, una y otra vez, alejada gracias a las innovaciones tecnolgicas que respaldan la renovacin vehicular, creando nuevas demandas. En los
pases emergentes dicha frontera se encuentra
muy alejada, y en la prctica es invisible a lo largo
del perodo entre los aos 2012 y 2025.
El mercado global automotriz

Dadas las condiciones descriptas en los puntos
anteriores, donde se prevn pocos problemas
energticos, aunque una crisis ms prolongada,
este escenario presenta, a futuro, dos etapas bien
diferenciadas en cuanto a la produccin global de
vehculos. La primera que abarcara hasta el ao
2015, que continua la tendencia creciente iniciada
en el ao 2010, con un predominio de los principales pases productores, y una segunda, a partir del
ao 2015, ao en que se producir un quiebre, y
que durar hasta el fin del perodo de estudio, donde se observa un fuerte crecimiento sobre todo
de la industria automotriz china, ms pronunciado
que en la etapa anterior, llegando a superar en el
ao 2025 los 125 millones de vehculos fabricados
en el mercado global.
En este ltimo perodo se producirn y convivirn
los tres tipos de vehculos, en donde, en cada regin, se desarrollaran los vehculos que ms beneficios presenten para cada uno, lo que permite
que sea el escenario que ms se desarrolle a nivel
global a lo largo del periodo de anlisis.
Grfico EC.5.
Industria automotriz Produccin de vehculos

En este escenario se plantea que las regulaciones
sern de difcil implementacin a nivel global, solo
implementadas en diferentes regiones y aplicadas
por los distintos gobiernos de las economas ms
desarrolladas, que son las que se encuentran avanzadas en estas cuestiones, aunque tambin depender del desarrollo de los vehculos en las diferentes regiones y pases, que obligarn a una mayor
o menor aplicacin. Por otro lado, los pases emergentes seguirn muy atrasados en materias de
regulaciones, aunque empezarn a verse algunas
medidas a futuro, pero que tienen que ver ms con
la seguridad que con la eficiencia econmica.

Para este escenario se supone una menor disponibilidad de recursos econmicos, en un primer momento, aunque se supone que existirn pocos problemas energticos, lo que hace suponer un alto
grado de desarrollo y utilizacin de motores trmicos con una clara orientacin a ser ms eficientes,
ms pequeos y con menor nivel de contaminacin, utilizando la tecnologa de downsizing; a
esto se sumar un alto desarrollo y utilizacin de

la propulsin hibrida, dado por la necesidad de
una eficiencia energtica intermedia y un bajo desarrollo, y la utilizacin de la propulsin elctrica
pura como tecnologa que madurar ms adelante
y que no se hace imprescindible en el corto y mediano plazo.
Evolucin de las variables energticas

que determinara la velocidad con
la que se impondra la tecnologa de
Para este escenario se supone una importante utilizacin de extensores de autonoma basados en generadores trmicos de alta eficiencia a bordo para
recargar las bateras, tecnologa downsizing y ms
generador elctrico, como sistema de transicin motivado por la poca evolucin de las bateras de litio
y las pilas de hidrogeno en el corto plazo, pero sin
descuidar las actividades de I+D+I de estos ltimos.
Comparativo de los
3 escenarios
En el Escenario A, se plantea que el fin de la crisis
se dar en el perodo comprendido entre los aos
2012 y 2015, y ser liderado por los pases emergentes. Entre la primera etapa y mediados de la
segunda etapa, el ao 2017, se dan los ms altos
niveles de crecimiento de los tres escenarios, el ritmo se incrementa y empieza a estabilizarse en la
tercera etapa y ltima etapa.
Escenarios A, B y C
Tasas de crecimiento real del Producto Bruto Global histricas y proyectadas
En el escenario B, se plantea que el fin de la crisis ser en el corto plazo, en el perodo entre los
aos 2012 y 2015, que ser liderado por los pases
desarrollados y donde se produce un crecimiento
global significativo y ascendente hasta mediados
de la segunda etapa, aunque ms bajo que en el
escenario A, y comenzar un perodo de estabilizacin desde el comienzo de la tercera etapa.
finales de la segunda etapa y estar liderado por

los pases emergentes, la expansin global es dbil
hasta mediados de la segunda etapa y es la ms
baja de los tres escenarios. A partir del ao 2017, y
al ao siguiente, se consolidar el liderazgo de los
emergentes, donde el crecimiento se acelera hasta
2023 en que empieza a estabilizarse. Hacia finales
de la tercera etapa en este escenario se alcanza el
ms alto de los niveles de crecimiento.
En el Escenario C, el fin de la crisis ser recin a
Grfico Comparativo 2 Escenarios A, B y C

Tasas de crecimiento real del Producto Bruto Global proyectadas
Comparativo de tasas de crecimiento real del Producto Bruto

Global proyectadas
muy elevados durante la tercera etapa. Se tiene

en cuenta que en el ao 2011, segn los datos
del Banco Mundial, y adoptando la clasificacin
que el mismo hace de los pases desarrollados
y emergentes, los ltimos representaban el 23,3
del Producto Bruto Mundial, contra una representacin del 17,8% en el ao 2004. En este escenario
pasara a representar un 30,3% en 2018 y un 41,9%
en 2025, aunque en ese momento, recin superan
levemente a los pases desarrollados que representaran un 40,5%.
Clases medias,
expansin urbana y
mutacin energtica
Si se analizan las tasas de crecimiento de los tres
escenarios, llama la atencin el hecho de que en
el escenario C el crecimiento global comienza con
resultados relativamente modestos para tomar
envin en la segunda etapa hasta llegar niveles
Si se compara la evolucin de las clases medias de

los tres escenarios, se observa que el escenario C es
el que presenta una mayor evolucin y crecimiento, hecho que se acrecienta a partir del ao 2021,
alcanzando para el ao 2025 los 1520 millones de
personas, aproximadamente un 40% superior al escenario B y un 10% ms que el escenario A.
Grfico Comparativo 3. Escenarios A, B y C

Clases medias de los pases emergentes

A lo largo del trayecto transcurrido entre los aos
2012 y 2020, las clases medias emergentes, adems de expandirse, se van diferenciando de las
clases medias de los pases desarrollados. Las primeras, forjando una nueva cultura del progreso
con sus especificidades histricas y las segundas
con acentuados rasgos conservadores. De todos
modos, ambos espacios sociales no se aslan el
uno del otro, ms bien coexisten, aunque comparten algunas modas y discrepan en otras, pero forman parte de un nico tejido global heterogneo
de actividades econmicas y culturales.
En ese sentido podramos hablar de la existencia
de dos mercados interconectados con reas distanciadas y comunes atravesados por temas uni-
versales como los de la congestin urbana y la

eficacia de los medios de transporte, el deterioro
ambiental y la mutacin energtica.
Produccin Global
Para finalizar se compara como ser la evolucin
y proyeccin de la produccin global de vehculos

hacia el ao 2025 en estos escenarios.
En este contexto, el escenario C es el que ms termina
evolucionando, llegando a producir ms de 125 millones de vehculos a nivel mundial al final del perodo
analizado, aunque en un primer momento, lo hace a
una tasa menor y por debajo de los escenarios A y B.
Grfico Comparativo 4. Escenarios A, B y C

Industria automotriz: Produccin Global
Fuente: estimaciones propias en base a datos de OICA
En una primera etapa, y hasta el ao 2021, el escenario A es el que ms evoluciona, siendo superado
a partir de este ao por el escenario C. En cambio
el escenario B, como se puede observar en el grfico, es el escenario ms conservador.
Jerarquizacin de
escenarios
Los tres escenarios elaborados tienen puntos comunes y diferencias entre ellos. Por ejemplo, en la
evaluacin del contexto macroeconmico mundial
los escenarios A y B coinciden en una salida a cor-
to plazo de la crisis global iniciada en 2008, pero

difieren en que mientras en el escenario A se considera que la salida se produce bajo el liderazgo de
los pases emergentes, es decir sobre la base de
una nueva configuracin del sistema internacional
de poder, en B se afirma que es la actual configuracin de poder conducida por los pases desarrollados la que impondr una prxima superacin de
la crisis. Segn el escenario C la salida se produce
a mediano plazo y sobre la base de una reconfiguracin general del sistema de poder, donde los
emergentes son los dominantes, pero no de manera avasalladora, y se asocian a los desarrollados
hacia una nueva dinmica econmica, tecnolgica
y social.
En la periodizacin se establece como el corto

plazo al perodo que entre los aos 2012 y 2015,
el mediano plazo al perodo entre los aos 2012
y 2020 y el largo plazo al perodo entre los aos
2012 y 2025.
En los tres escenarios aparecen tendencias comunes, pero con diferentes ritmos de desarrollo. La
presencia de las nuevas clases medias de los pases emergentes es un hecho que aparece en las
tres anticipaciones, en el escenario C emerge gradualmente afirmando formas culturales propias y a
travs de un recorrido complejo, en cambio, en los
escenarios A y B el fenmeno copia lo ocurrido en
la primera dcada de este siglo, aunque con distintos matices.
Tambin en el caso de la irrupcin de vehculos
hbridos y elctricos puros existe coincidencia en
que dichos objetos tecnolgicos expresan un fenmeno ms amplio de transformacin integral y
metamorfosis de la industria automotriz, que la colocar en una situacin completamente diferenciada de la existente en el siglo XX y, formando parte
del un proceso histrico que incluye al cambio de
las fuentes de energa, el control de la metropolizacin, la reconfiguracin del equilibrio ambiental,
etc. Sin embargo los escenarios difieren en cuanto
al ritmo del proceso o su rostro desarrollado o
emergente, entre otras cuestiones.
Se trata de dar respuestas a los interrogantes estratgicos planteados al inicio de nuestra evaluacin
prospectiva que nos permitieron elaborar estos
escenarios, pero dichos escenarios no son igualmente viables, sino que la historia futura resolver
el tema. Mientras tanto podemos establecer una
jerarqua entre ellos, fijando niveles de viabilidad
histrica que, es inevitable, estn impregnados de
cargas subjetivas dictadas por nuestra manera de
interpretar la realidad, pero tratando de apoyarse
en la mayor cantidad posible de datos objetivos,
acotando incertidumbres, intentando entender los
ritmos reales de la evolucin tecnolgica, de los
cambios culturales, de la formulacin e implementacin de estrategias empresarias y pblicas.
Se ha jerarquizado los escenarios empleando el
mtodo multicriterio por medio de cuatro criterios
que a su vez han sido jerarquizados:
Criterio 1 (C1): Evolucin de la economa global
y su interaccin con la industria automotriz. Se
trata de un proceso de interrelaciones complejas
donde intervienen expectativas de productores y

consumidores, fenmenos macroeconmicos decisivos que direccionan el crecimiento, como los
procesos de desendeudamiento en los pases de
alto desarrollo, la recomposicin del sistema monetario internacional, y los precios de combustibles, y todo esto fuertemente impactado por la
crisis desatada en 2008.
Criterio 2 (C2): Poder poltico-institucional de accin directa sobre el sector por medio de regulaciones, polticas de estmulos al consumo y la inversin, etc. En pocas de crisis, como la actual,
pueden producir intervenciones pblicas directas
de fuerte impacto, como ocurri con General Motors hacia 2008, dada la importancia econmica del
sector y su presencia en el imaginario social.
Criterio 3 (C3): Presiones sociales. Algunos de influencia directa sobre el sector, como el caso de
movimientos de demanda, como de manera indirecta, presionando sobre los gobiernos en temas
ambientales y de congestin urbana, por citar los
principales.
Criterio 4 (C4): Innovacin tecnolgica en la industria automotriz. La industria atraviesa actualmente
una etapa de cambios tecnolgicos de carcter estratgico. No se trata como en otras pocas de mejoras que adaptaban gradualmente los objetos tcnicos producidos (automviles, etc.) a los nuevos
tiempos o que empujaban (aceleraban) cambios
de comportamiento sino de un perodo de rupturas
aceleradas por la crisis econmica y el rpido despliegue de cambios culturales tanto en los pases
de alto desarrollo como en los emergentes.
Los criterios elegidos no son factores separados
que actan de manera independiente sobre los escenarios, sino que interactan entre ellos de manera directa e indirecta. Aunque no se descuidan
ciertas autonomas, como el caso de las innovaciones tecnolgicas, es evidente que las mismas
son impactadas por el contexto sociocultural, industrial, y pblico, pero no deben descuidarse
avances tecnolgicos dependientes de la creatividad de los tecnlogos que producen grandes impactos sobre el contexto, y si no imaginemos un
avance decisivo en el tema bateras-litio, para citar
un caso real que puede explicar de manera prctica esta afirmacin.
Frente a estos supuestos se expone que el escenario C aparece como el de mayor viabilidad, el
cual describe una salida de la crisis a ms largo

plazo que en los otros dos escenarios, es portador de una nueva configuracin del sistema global
de poder, y una consolidacin gradual del ascenso de las clases medias de los pases emergentes,
con una transformacin de la industria automotriz
acompaando, y adaptndose, a estos ritmos.
Se ha considerado que, el papel por ahora dominante de los pases desarrollados, embarcados en
una proceso de desendeudamiento pblico y privado, no puede concluir a corto plazo, a lo que se
suman otros problemas que no permiten avizorar
una rpida salida de la crisis, lo que no implica que
la misma no pueda ir disminuyendo su intensidad
Le sigue en orden de viabilidad el escenario A que

difiere del anterior por la mayor velocidad de la salida de la crisis y el crecimiento de las clases medias.
Queda muy por detrs de los otros dos, el escenario B que, el cual supone la permanencia en lo
fundamental del actual sistema global de poder,
sin descartar algunos cambios, y un ritmo rpido
de salida de la crisis, de los cambios tecnolgicos,
y dems cuestiones.
en los prximos aos.

Por otra parte, la transformacin de la industria automotriz no solo est condicionada por el contexto
macroeconmico sino tambin por otros factores,
como el ritmo de desarrollo de las innovaciones
tecnolgicas del sector, es decir de la propagacin
en el mercado de las novedades tcnicas generadas por el mismo. Es necesario resaltar la diferencia entre invencin e innovacin, definida por
Schumpeter, y despejar cierta confusin de raz
tecnologista que traslada de manera automtica
los avances tecnolgicos a la sociedad, subestimando los aspectos comerciales, culturales e industriales, entre otros.
Esta jerarquizacin de escenarios induce la necesidad de adaptacin a los cambios que no constituyen una avalancha, ante la cual, nada se puede hacer sino, un espacio de posibilidades que habilitan
el desarrollo de estrategias nacionales y regionales
de intervencin en los acontecimientos futuros.
Es necesario hacer las siguientes aclaraciones:
En el escenario B nos referimos a la actual configuracin global de poder donde predominan los
pases de alto desarrollo, Estados Unidos, Unin
Europea y Japn, aunque no se afirma el predominio absoluto de esta triada, sino a un predominio
relativo y en disputa respecto de los emergentes, ya
que existen deslizamientos, negociaciones, y confrontaciones a lo largo del todo el periodo analizado.
Este escenario no excluye la expansin de las clases
medias de las sociedades emergentes y su impacto
sobre la demanda de automviles, por el contrario
casi duplica su volumen entre los aos 2010 y 2025,
y lo combina con una recomposicin rpida y positiva de las clases medias de los pases ricos.
Incluso, este escenario no excluye que, a muy largo plazo, los pases emergentes puedan asumir el
liderazgo global, ya que basta con extrapolar suavizando un poco las tasas de crecimiento promedio
de desarrollados y emergentes de la ltima dcada,
pero saca este cambio del horizonte considerado,
al 2025, o lo coloca muy en el borde del perodo.
Este escenario es indudablemente el ms conservador de los tres escenarios descriptos y es por
ello que, en una poca de fuertes cambios como la
actual, aparece como el menos viable, aunque no
se lo descarta.
Los escenarios A y C tienen numerosos puntos en
comn, el ms importante de ellos es que la salida
de la crisis se produce a partir de una modificacin
de la actual configuracin global de poder, y es favorable a los pases emergentes.
El A es un escenario de ruptura a corto plazo, y se
est suponiendo que la economa global sale de la
crisis hacia el ao 2015, aproximadamente, impulsado por los pases emergentes.
Tambin se tienen en consideracin algunos hechos ocurridos, en estos dos ltimos aos, en los
pases de alto desarrollo:
i) Agravamiento de la situacin de Japn, ms all
de del desastre de Fukushima, ya que antes de esta
catstrofe, la deuda total japonesa pblica y privada llegaba al 500% del PBI.
ii) Estados Unidos estuvo al borde del default y su
deuda pblica sigue ascendiendo en condiciones
cada vez ms complicadas del sistema financiero
internacional.
iii) La situacin de la Unin Europea se ha visto
agravada no solo a causa de los PIIGS sino tam-
bin porque se han achatado dramticamente las

tasas de crecimiento de Alemania y Francia.
Precisamente estos cambios en curso, que entre
otras cosas y en sus primeras etapas se caracterizan por el aflojamiento de rigideces, jerarquas globales de poder econmico, tecnolgico, y cultural,
hacen ms flexible el presente y el futuro, y permiten que pases como Argentina logren insertarse
en un proceso de integracin regional y generar
proyectos viables.
6. Comentarios
finales
grandes esfuerzos para llevar a cabo un recambio

de sus planteles para adoptar nuevas tecnologas y
procesos de fabricacin. La formacin y la capacitacin especializada ser clave para poder realizar
este cambio.
En base a lo analizado en el diagnstico y en los

diferentes escenarios presentados y jerarquizados,
hacia el 2025 entre los principales hechos esperados para el sector automotriz global se vislumbran
los siguientes:
La inversin privada y el fomento del desarrollo

a travs de investigaciones y proyectos paralelos
con universidades y centros tcnicos sern fundamentales para poder hacer frente a todas las necesidades. La formacin y la investigacin sern
factores importantes a desarrollar para acompaar
esta futura revolucin que se dar en los prximos
aos en el sector.
Expectativas de expansin de la economa global, con eje en los pases emergentes que continuarn mejorando sus condiciones socioeconmicas. En ellos se mantendr dinmica la
demanda, gracias a la continuidad del impulso
de las nuevas clases media.
Existencia de mercados ms competitivos, con
nuevos jugadores globales y una demanda ms
heterognea en trminos de tipos de vehculos y
segmentos. Esto est ligado tambin a las nuevas condiciones de vida, con mayor peso de la
poblacin urbana, incremento en la expectativa
de vida de las personas y mayor exigencia de
tecnologa, entre otras cuestiones.
Una creciente produccin en los pases emergentes, en los cuales la clave seguir siendo la
competitividad integral, que involucra la disponibilidad de recursos humanos calificados,
aprovisionamiento de insumos bsicos, partes y
componentes en calidad, cantidad y tecnologa,
la escala productiva, y cuestiones de especializacin y asistencia pblica estratgica.
Convivencia de tecnologa actual con nuevas tecnologas, que genera una continua necesidad de
adaptacin a estndares y requerimientos normativos cada vez ms exigentes.
Se mantendr la disputa por inversiones en capacidad y nuevos proyectos, con mayor foco en
los pases emergentes, as como una bsqueda
en la captacin de nuevos procesos y productos.
Por supuesto que esto incide sobre las oportunidades que se abren y las posibilidades de hacer
frente a ellas a nivel comercial, productivo y tecnolgico. En estos ltimos tems, para afrontar
este escenario, se vuelve indispensable formar
profesionales que acompaen al mercado con las
nuevas tecnologas y los fabricantes debern hacer
Para el caso de los pases que no definen la tecnologa, pero que pueden formar parte de la produccin de unidades, se hace imprescindible generar
condiciones que faciliten y promuevan la instalacin de nuevas plantas productivas, para esto necesitarn:
Entornos favorables de competitividad.
Estructura que aporte recursos humanos capacitados as como recursos fsicos necesarios.
Centros de diseo de partes que puedan ser perifricas y no necesariamente desarrolladas en los
pases centrales.
Centros de ensayos, validaciones y homologaciones con capacidades fsicas y humanas adecuadas.
Se dejan planteadas cuestiones a tener en cuenta,
con desafos y lineamientos para los pases de la
regin (Mercosur):
Existencia de una relacin estratgica a nivel regional, con eje sectorial en Brasil, con una bsqueda de consensos bsicos en temas ligados a
la Poltica Automotriz Comn, en inversiones y
en normas tcnicas, entre otros cuestiones.
Sostenimiento del modelo productivo promoviendo la inversin en actualizacin y asignaciones de plataformas exclusivas con especializacin regional, sobre la base de un entorno
competitivo para la cadena de valor.
Promocin de la inversin, con foco en capacidad productiva y actualizacin tecnolgica en el
entramado autopartista.
Bsqueda de adaptacin de proveedores de insumos bsicos a nuevos requerimientos de la

demanda sectorial.
Implemento de polticas destinadas a mejorar la
gestin y organizacin de las empresas pymes
autopartistas, que van a tener una gran incidencia en la industria en los prximos aos.
Desarrollo de los recursos humanos necesarios,
realizando convenios con institutos, cmaras y
universidades, para mejorar la demanda de profesionales en la industria, que en un futuro puede
llegar a necesitar.
En el caso puntual del sector automotriz argentino,
dado el modelo productivo de escala intermedia
en la comparacin internacional, en donde se pueden generar tensiones entre la evolucin tecnolgica, la capacidad del entramado autopartista (en
especial los que no son proveedores globales) y la
integracin local de piezas, las cuestiones necesarias desde lo micro pueden ser:
Adoptar nuevas tecnologas y procesos de fabricacin, por lo que se va a requerir que los fabricantes debern hacer grandes esfuerzos para
llevarlas a cabo.
Estudiar, analizar y desarrollar nuevos materiales
y productos utilizados por la industria automotriz
actual y futura.
Implementar y apoyar el cuidado del medioambiente en los procesos de produccin de la industria.
Mantener un monitoreo permanente de la orientacin de los cambios tcnico-productivos de la
demanda y mejorar el canal de interaccin con
otros eslabones, el gobierno e institutos tcnicos.
Argentina tiene un gran presente a nivel automotriz,
con niveles de produccin record hasta 2011 y recuperacin actual, pero esto no ser sostenible en el
tiempo solo con polticas sectoriales, acceso a tecnologa del exterior y capacitacin al personal, ser
necesaria una adecuacin general acorde con la industria automotriz mundial y regional que se viene.
La oportunidad existe, ya que el gran socio comercial Brasil, demanda vehculos a tasas crecientes de
manera sostenible, es cuestin de tomar las decisiones correctas a nivel industria y tambin en cuestin
de polticas, promoviendo una mayor articulacin e

integracin bilateral en vehculos y en autopartes
tanto en la faz productiva como tecnolgica.
7. Bibliografa
Documentos de
consulta
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consultadas
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M.I.T. Technology Review
GreenCarCongress. http://www.greencarcongress.com/
Automotive News. http://www.autonews.com/
autoblog.it. http://www.autoblog.it/
MotorAuthority. http://www.motorauthority.com
The Citymobil project. http://www.citymobil-project.eu/

Cybergo and Modulgo Induct (en francs)
The Cybus in La Rochelle INDRIA (en francs)
The AMARRE system (Modulowatt)
The SARTRE project
Tecmova
Pginas web de principales empresas automotrices globales (Toyota, VW, Fiat, Ford, Citron,
Honda, Nissan, Audi, BMW, Porsche)
Pginas web de los principales autopartistas y
sistemistas globales (Bosch, Denso, Michelin,
Yanko Design, entre otros)
Anexo Cuestiones
tecnolgicas
A- Propulsin
Los Motores trmicos
Los motores trmicos utilizan fuentes de energa
derivadas de combustibles fsiles, gas o biocombustibles como ser: Nafta, diesel, GLP, GNC, biodiesel, etc.
En esta seccin no se analizar el funcionamiento
del motor trmico dado que su principio es conocido y utilizados desde hace dcadas. El foco estar
puesto en la evolucin y las posibles tendencias en
relacin a los drivers tecnolgicos mencionados,
fundamentalmente la reduccin de los niveles de
contaminacin.
En el caso de un motor trmico, la combustin genera emisin de CO2 y esta es proporcional a la
potencia y a la relacin que tiene esta con el peso
de la masa transportada.
Situacin actual
Los motores trmicos sin ningn tipo de sobrealimentacin (motores atmosfricos) han sido, hasta
no hace mucho, los ms comunes en la mayora
de los vehculos. Los motores turbo (asociados a la
sobrealimentacin) estaban reservados para algunos motores nafta de alto rendimiento y para algunos motores diesel.
En la actualidad se percibe una tendencia a reemplazar la motorizacin sin sobrealimentacin por la
que s la tiene y esto se debe a que los motores atmosfricos tienen mayor cilindrada, mayor peso y
menor rendimiento que un motor turboalimentado.
La tecnologa que recurri masivamente a la sobrealimentacin fue la de los motores diesel. En la
actualidad es difcil encontrar en motor diesel sin
sobrealimentacin. Se tiende a producir pequeos
motores diesel turboalimentados de baja cilindrada, con ms par, mas potencia, menos consumos
y menor ruido.
Los motores diesel fueron el principal campo de in-
novacin de los fabricantes durante los ltimos 15

aos y se pueden mencionar desarrollos relacionados con turbos de geometra variable, inyeccin
directa con inyectores de alta presin, el filtro de
partculas entre otros. Todas estas innovaciones
fueron destinadas a reducir las vibraciones, emisiones y el consumo.
Los motores sobrealimentados a nafta han llegado ms tarde al mercado debido a factores que
no hacan imprescindible su utilizacin como ser
un menor costo del combustible y menor impacto
medioambiental comparado con los motores diesel y relacionado con la evolucin de las reglamentaciones en tal sentido.
En la actualidad precios del crudo y la necesidad
de utilizar tecnologas limpias, baratas y eficientes
hacen que los motores atmosfricos a nafta se encuentren en una situacin de desventaja. Esto provoca que las marcas productoras estn orientando gran parte de sus recursos a realizar cambios
tecnolgicos en este tipo de motores y la turboalimentacin se imponga como tendencia.
Los diseos actuales de los motores a nafta estn
orientados a una drstica reduccin de la cilindrada, empleo de la sobrealimentacin, inyeccin directa y sistemas de recuperacin de energa.

Segn un anlisis realizado por Tecmovia, los motores diesel atmosfricos ya casi no existen y en el
futuro los motores nafta de baja cilindrada (incluyendo reduccin en la cantidad de cilindros de 4
a 3 y a 2 cilindros), contaran con inyeccin directa y sobrealimentacin. Los motores atmosfricos
estarn destinados a cubrir modelos deportivos y
gran cilindrada.
El concepto denominado Downsizing en el diseo de nuevos motores, tiene como eje la reduccin
de cilindrada manteniendo prestaciones y potencia, y el pilar bsico es la relacin de compresin
(cuantas veces es posible comprimir el volumen
aspirado por el pistn en una cmara de combustin). El downsizing es posible, entre otras cosas, al
aporte que da la tecnologa en materia de sobrealimentacin e inyeccin directa. La tendencia marca
una necesidad de desarrollo y produccin de de
turboalimentadores que permitiran prolongar por
muchos aos la vida de los motores trmicos en lo

que se refiere a su utilizacin en vehculos.
Turbocompresores
Es el principal elemento sobre el cual gira el concepto de downsizing. La funcin del turbo es incorporar mayor aporte de oxigeno al combustible
para hacer ms eficiente el proceso de combustin
a los efectos de incrementar la potencia y reducir
el consumo.
Principio de funcionamiento: el aire de los gases de escape mueve una turbina y mediante un
acoplamiento mecnico se hace girar de manera
solidaria otra turbina que succiona los gases de
admisin. Al aumentar la velocidad de los gases
de escape, se incrementa la velocidad de succin,
produciendo un vaco en la entrada de aire fresco y
dando como salida un caudal de aire con una presin mayor a la atmosfrica. A mayor volumen de
aire/combustible introducido en el cilindro se obtiene un rendimiento mayor al que obtiene con un
motor atmosfrico.
Situacin actual
Dado que la solucin mecnica presenta dificultades relacionadas con la temperatura, la lubricacin, la corrosin, la oxidacin, los materiales, etc.
Sobre esta temtica se prev un gran esfuerzo en
materia de I+D+I en este tipo de componentes.
La tecnologa de geometra variable ha supuesto
un paso adelante al poder ofrecer una mayor progresividad en la entrega, haciendo ms efectivo al
turbocompresor desde bajas revoluciones. El inconveniente reside en que esta solucin es prcticamente inexistente en los motores a nafta debido
a la mayor temperatura de sus gases.
Otro eje es la implementacin de la sobrealimentacin alimentado la turbina de inyeccin con motores elctricos, utilizando electrnica de control
asociada, sin embargo los requisitos de potencia
para poder generar los valores de presin y caudal aun no han arrojado resultados convincentes.
La solucin por el momento pasara por seguir dependiendo del giro del motor, pero en este caso
pudiendo adaptar dichas revoluciones a las necesidades reales que demanda el acelerador.
Una alternativa de desarrollos es la conexin al cigeal por medio de una correa auxiliar buscando
adaptar los valores de sobrealimentacin mediante
una transmisin variable que enlaza la hlice del
turbo y la polea que mueve el motor. Debido a esta
transmisin de relacin variable, se podra conseguir una sobrealimentacin especfica a cada punto de rgimen del motor.

Siendo el turboalimentador un componente central en el desarrollo de la tecnologa de downsizing,
la tendencia marca una importante utilizacin en
aplicacin en los nuevos motores.
Aun no se logra observar una tendencia marcada
en lo que se refiere al desarrollo de una tecnologa
en particular. Los distintos fabricantes de turbocompresores defienden sus desarrollos frente a las
alternativas pero aun no se identifica una tendencia clara por parte de las automotrices en relacin
al uso de alguna de las tecnologas en particular.
Algunos ejemplos de downsizing

Nissan ha anunciado que se encuentra desarrollando una serie de nuevos motores a nafta con cilindradas reducidas, ms potencia y menos consumo.
Nissan 1.5 Dual Injectors HR15DE: Cuenta con
dos inyectores compactos por cada cilindro que
permiten reducir el tamao de las partculas inyectadas en la cmara de combustin en un 60
%. Ello implica reducir el consumo de combustible en aproximadamente un 4 % en comparacin
con otros motores de la misma clase. Entre otras
caractersticas este bloque tambin cuenta con
la tecnologa CVTC (Continuously Variable Valve
Timing Control) que cambia continuamente el
tiempo de apertura y clausura de las vlvulas de
entrada y de expulsin de gases.
Nissan 1.2 litros tricilndrico: Con los valores de
potencia / consumo de un cuatro cilindros junto a
una nueva caja de cambios continuamente variable Xtronic CVT reducida en peso, ms pequea
y con una baja en la friccin interna del orden del
30 %. Su aplicacin busca alcanzar un consumo
de combustible de 26 Km por litro, es decir 3.84
litros / 100 Km.
Nissan 1.6 MR16DDT tetracilndrico Turboalimen-
tado de 190 CV: Combina diversas tecnologas

como la inyeccin directa de nafta, un turbocompresor de bajo desplazamiento y el CVTC que
permite conseguir la potencia de los motores actuales de 2.5 litros atmosfricos, con el consumo
de un motor de 1.8 litros de similar potencia.
Nissan 2.0 dCI de 173 CV diesel: Con catalizador
especial para reducir los xidos nitrosos.
Fiat 500 Twinair bicilndrico de 0.9 litros: Arrancar en los 65 CV de potencia, de forma atmosfrica, y posteriormente ofrecer 85 y 105 CV
en las versiones sobrealimentadas. Las ventajas
de este motor (en comparacin con motores de
cuatro cilindros de similar potencia) son la reduccin de tamao y peso.
Renault est preparando nuevos motores de baja
cilindrada turboalimentados, intentando mantener prestaciones y potencia con respecto a motores de cilindradas superiores pero reduciendo
consumos y emisiones (0.9 TCe nafta de 85 CV,
1.6 dCi diesel de 130 CV normativa Euro 6, 900
TCe nafta de 0.9 litros y tres cilindros).
Vehculos a gas
Situacin actual
La utilizacin del gas como energa alternativa
mantiene su vigencia aunque no se detectan grandes innovaciones tecnolgicas orientadas en este
sentido. La motorizacin de este tipo de vehculos
es trmica y habitualmente los motores funcionan
tanto con gas como con nafta. Entre las ventajas
asociadas al uso del gas como combustible se pueden mencionar:
Alto octanaje.
Combustin ms limpia respecto al diesel y nafta.
Menor dosis de partculas de desecho que dispersar a la atmsfera.
Bajo costo de reposicin.
Ahorro por costo del combustible frente a la nafta y al diesel.
Los Motores Elctricos

La motorizacin elctrica se basa en el aporte de
energa elctrica a motores que pueden colaborar
/ coexistir con el funcionamiento de motores tr-
micos (vehculos hbridos) o directamente ser responsables de la motorizacin integral del vehculo
(vehculos elctricos).
Entre los componentes de los vehculos hbridos y
de los vehculos elctricos figuran una batera que
almacene la energa, un motor elctrico de propulsin, un generador, una trasmisin mecnica y un
sistema de control.
Las bateras se recargan de la red elctrica y de
la recuperacin de energa de frenado, y tambin,
potencialmente, de paneles solares fotovoltaicos
en los centros de recarga.
Entre las principales ventajas de este tipo de propulsin, se pueden mencionar:
Sin emisiones de CO2.
Eficiencia energtica del motor del 90%
A igualdad de potencia, un motor elctrico producido en gran serie es ms compacto, ms barato y mucho ms simple que un motor trmico.
No necesita circuito de refrigeracin ni aceite.
No necesita caja de velocidades.
Bajo mantenimiento Bajo nivel de ruido al funcionar.
Nivel de vibraciones imperceptibles.
Muy baja emisin de calor.
Entre las principales desventajas de este tipo de
propulsin, se pueden mencionar:
Necesidad de portabilidad de la energa elctrica
(es necesario llevar energa elctrica almacenada
a bordo).
Elevado tiempo de recarga de bateras.
Baja autonoma (relacionado con la portabilidad
de la energa elctrica).
Elevado peso de las bateras.
Necesidad de energa adicional para transportar
el peso aadido por las bateras.
Escasa infraestructura para el reabastecimiento.
Vida til y costo de reposicin de las bateras.
Vehculos Hbridos
Clasificacin segn publicacin Mapa Tecnolgico Movilidad Elctrica del Ministerio de Industria
Energa y Turismo espaol:
Vehculo hbrido ligero (micro hbrido). Mode-
los en el cual el motor elctrico deja de funcionar

cuando el vehculo se detiene y provee energa
adicional cuando se acelera. La reduccin del consumo de combustible del motor trmico es aproximadamente del 10%
Vehculo hbrido (HEV). Usan nicamente como
fuente energtica el combustible y no permite la
carga de la batera mediante una fuente exterior
de electricidad. A diferencia del vehculo elctrico
puro, su batera no tiene como misin la de almacenar una gran cantidad de energa, sino que est,
en todo momento, interviniendo en ciclos de carga
y descarga. La reduccin del consumo de combustible del motor trmico est entre el 25% y el 40%.
La batera se puede recargar mediante el motor
trmico y el frenado regenerativo. El frenado regenerativo obtiene la energa cintica para cargar
las bateras cuando el conductor presiona el freno.
Los sistemas hbridos aumentan la capacidad del
vehculo para arrancar y acelerar.
Los vehculos hbridos, se diferencian de los hbridos
ligeros, en que tienen la capacidad de activar el funcionamiento en modo elctrico de forma voluntaria.
Vehculo hbrido enchufable (PHEV). Esta familia
de vehculo combina un motor de combustin interna (motor trmico) con una batera y un motor
elctrico. El motor trmico y/o el motor elctrico
propulsan el vehculo en una configuracin paralela o en serie.
Co-habitan dos fuentes exteriores de energas,
provenientes de los combustibles que permiten
mover el motor trmico, y de la electricidad suministrada por la red que permite recargar la batera.
Normalmente, el motor trmico es ms pequeo
que el que llevan los vehculos convencionales e
incluso los vehculos hbridos.
Las bateras se pueden cargar mediante:
Motor trmico.
Freno regenerativo- utiliza la energa cintica
acumulada durante la desaceleracin.
Conectando el vehculo a un punto de recarga.
Vehculos Elctricos
Clasificacin segn publicacin Mapa Tecnolgico Movilidad Elctrica del Ministerio de Industria
Energa y Turismo espaol:
Vehculo elctrico de batera (BEV). Estos vehculos estn propulsados nicamente por un motor
elctrico. La fuente de energa proviene de la electricidad almacenada en la batera que se debe cargar a travs de la red.
Vehculo Elctrico de Autonoma Extendida (EREV).
Tienen las mismas caractersticas que los vehculos elctricos de batera pero llevan adems un
motor trmico (otra fuente de energa secundaria)
que funciona como un generador. Utilizan un motor de combustin interna para alimentar un generador elctrico que carga la batera del sistema en
caso de que sea necesario.
Situacin actual
La mayor desventaja de los vehculos elctricos
puros es la dificultad en la portabilidad de la energa elctrica y por ende su autonoma. La comparacin segn Phil Barker, ingeniero jefe de Hbridos y
Vehculos elctricos en Lotus Engineering, 6kg de
combustible diesel aproximadamente equivalentes a 200kg de bateras aproximadamente, de forma que pronto se alcanza un punto en el que son
necesarias bateras adicionales para transportar la
masa aadida de las propias bateras.
Esto es seria un problema muy importante a resolver. Existiran alternativas tericas de solucin:
Crear una red de recarga (que hoy es inexistente
en casi todas las ciudades del mundo) de forma
que se pueda reponer energa ms fcilmente para
minimizar el efecto de la autonoma. An as, el inconveniente sera el tiempo de recarga dado que
una recarga completa de bateras requiere de horas de conexin fsica.
Desarrollo de bateras que minimicen los efectos
relacionado con la portabilidad y el tiempo de recarga. Las dificultades se presentan en los procesos qumicos necesarios que hasta el momento se
conocen. Sobre el tema de bateras se realiza un
desarrollo aparte dada su importancia en la evolucin de los vehculos elctricos.
Otro inconveniente es el envejecimiento de las bateras. Como ejemplo, segn la fabrica Tesla para
su modelo Roadster, la fecha de caducidad de sus
bateras es de 7 aos o 100.000Km.
Esta circunstancia est dando lugar a diferentes
modalidades de adquisicin de los primeros vehculos elctricos que ya estn saliendo a la venta:
marcas como Renault venden sus vehculos en
algunos pases de Europa pero alquilando las bateras mediante el pago de una cuota mensual por
parte de los usuarios. Esto ayuda a amortiguar el
elevado valor de este componente en el precio de
compra (otro problema de las bateras) y garantiza
que, cuando terminen su vida til, sern repuestas
por la marca.
Un tema adicional que no ser tratado en esta seccin es la generacin de la energa elctrica (a ser
utilizada por los vehculos elctricos), relacionada
con la contaminacin y las emisiones.
Si la generacin de energa que abastece nuestra
red es limpia en un alto porcentaje, tambin lo sern los vehculos elctricos. Segn datos de Renault, en el promedio de generacin en la Unin
Europea las emisiones por km recorrido para su
Renault Fluence son de 62 g/km, la mitad aproximada de un diesel del mismo tamao.
En cuando a la cadena de eficiencias energticas,
en todas las referencias que hemos encontrado se
llega a la conclusin de que se aprovecha bastante
mejor la energa en el ciclo generacin + recarga +
funcionamiento elctrico que en el ciclo extraccin
de crudo + transporte + refinado + quemado en
motor de combustin y, adems, el potencial de
mejora de las redes de generacin elctrica hacia
energas renovables es todava muy grande, con lo
que esta diferencia debera incrementarse.

El futuro estara en el vehculo elctrico. Todas las
marcas han iniciado sus desarrollos para llegar a
la meta del vehculo elctrico, publicitando sus esfuerzos al mximo y realizando importantes avances tcnicos.
Por el momento muchas marcas se centran en
combinar motores convencionales con motores
elctricos, resultando lo que se denomina vehculo
hibrido, de modo que los problemas de recarga,
autonoma y red de suministro quedan bsicamente resueltos.
Los vehculos hbridos podran ser una configuracin de transicin entre vehculos convencionales
y elctricos puros. No obstante, dada su importante complejidad de funcionamiento es importante

considerar que a cambio de una mejora en eficiencia se sacrifican otras variables como costo, peso,
complejidad, mantenimiento y fundamentalmente
el hecho que no son cero emisin de CO2.
La tecnologa hbridos ligeros o micro hbridos consiste en aadir un motor elctrico de baja potencia
y una batera relativamente pequea a un vehculo convencional para aprovechar la energa de la
frenada y hacer posible el start/stop (aunque no
el desplazamiento en modo puramente elctrico),
logrando una reduccin en el consumo de combustible. Esta tecnologa es la que se estara imponiendo en un futuro ms prximo en la industria.
Hasta el momento la abundancia de petrleo y sumado a su poder calorfico, con el que las bateras
estn muy lejos de poder competir, han minimizado la transicin hacia un parque de vehculos elctricos a nivel mundial.
Teniendo en cuenta las normativas que se estn
imponiendo y la creciente conciencia ecolgica
de las sociedades modernas, sumado al inevitable
agotamiento y encarecimiento de los combustibles
fsiles a largo plazo, la tendencia hacia la electrificacin del parque automotor seria el camino que
por el momento se prevera a mediano largo plazo.
Optimizacin del uso de

la energa en vehculos
hbridos y elctricos
La recuperacin de energa cintica y conversin a
energa elctrica en el momento del frenado dado
que los motores elctricos pueden funcionar como
generador en el momento de producirse una desaceleracin y aprovechar la energa del movimiento de las ruedas y la masa transportada. Funciona
en combinacin y en forma coordinada con los frenos hidrulicos.
La funcin principal de la frenada regenerativa es
la recarga de bateras y el almacenamiento en acumuladores (condensadores) para uso en transitorios de alta demanda.
Como ventajas ms sobresalientes se identifican la
reduccin del consumo de energa y la disminu-
cin del desgaste de los frenos. La principal desventaja es la complejidad tecnologa en el estado
actual en que se encuentran los desarrollos y el
costo de adquisicin.
Situacin actual
En la actualidad existen fabricantes de vehculos que
utilizan esta tecnologa en alguno de sus vehculos.
Paneles Solares
La funcin del panel solar es el de recuperar energa solar y convertirla en energa elctrica a los
efectos de recargar bateras.
La principal ventaja pasa por disponer de energa
libre y no contaminante.
La principal desventaja es la necesidad de disponer
de una gran superficie para lograr una buena eficiencia de recuperacin, lo que por el momento lo hace
poco viable para el uso a bordo de los vehculos.
Dado que la tendencia es utilizar tecnologa para

minimizar el uso de combustible, el frenado regenerativo podra ser un subsistema que contine en
su evolucin y uso por las ventajas que aporta por
su principio de funcionamiento.
La principal aplicacin pasa por recuperar energa

para los puestos de recarga.
KERS (Kinetic Energy

Recovery System )
El extensor de autonoma es un sistema complementario al sistema de bateras y est compuesto

por un motor trmico y un generador de bajo peso
y alta eficiencia.
Es un sistema de recuperacin de energa cintica

durante el frenado que almacena dicha energa en
un girscopo a los efectos de devolverla en forma
de energa elctrica ante la demanda de aceleracin.
La principal ventaja pasa por su costo, comparable

en la actualidad al de incorporar bateras extra para
incrementar la autonoma en 30Km.
En comparativa con la frenada regenerativa, la principal ventaja es que se evita la conversin para uso
durante la aceleracin con lo que la eficiencia en la
reduccin del consumo de energa es mayor dado
que el sistema es reversible (funciona como generador y acumulador en el momento del frenado y
como motor en el momento de la aceleracin). La
principal desventaja es la complejidad tecnolgica.
Situacin actual y Perspectivas

prximos aos
Algunas empresas han incorporado este sistema a
algn vehculo, pero quienes proponen la solucin
no encuentran aun un inters importante por parte
de las automotrices.
Extensores de autonoma
La principal desventaja pasa por la emisin CO2, si

bien es reducida, un motor trmico no tiene emisin cero.

prximos aos
Como tendencia se puede observar una aplicacin
en pequeos vehculos elctricos como extensin
de autonoma. Seguramente, en la medida que
pueda resolverse la extensin de autonoma a travs de la mejora del sistema de bateras este tipo
de tecnologas tendera a desaparecer.
Propulsin: Vehculos de
hidrogeno con pila de combustible
Un vehculo propulsado por hidrgeno es un ve-
hculo elctrico. La particularidad est en que en

lugar de almacenar en bateras la energa elctrica
tomada de la red, generan su propia energa elctrica a bordo mediante una pila de combustible alimentada por hidrgeno.
Una pila de combustible combina hidrgeno y oxgeno para obtener electricidad y agua. Puesto que
el agua es prcticamente el nico subproducto de
la reaccin, estos vehculos son totalmente limpios
durante su funcionamiento. Adems de esto, el
hidrgeno necesario puede generarse a partir de
energas limpias y podra suministrarse igual que
el combustible fsil en puntos de reposicin que
tardaran slo unos minutos en llenar un tanque.
El hidrgeno no es una fuente de energa y por
ende es necesario utilizar energa para aislar hidrgeno, almacenarlo y utilizarlo posteriormente para
obtener energa elctrica.
Alguno de los movimientos de las automotrices

marcan alguna tendencia en los desarrollos:
Las compaas BMW y General Motors podran
estar elaborando un acuerdo en el que el objetivo sera el desarrollo de la tecnologa basada en la
pila de combustible de Hidrgeno. Con este nuevo
acuerdo, BMW estara desarrollando de manera
conjunta: elctricos, hbridos, rango extendido y
pila de combustible.
Hyundai y Mercedes Benz tambin estn desarrollando la tecnologa de manera notable.
El Honda FCX Clarity es un vehculo elctrico con
pila de hidrogeno que alcanza los 460Km de autonoma.
Nissan presenta su nueva pila de combustible
con una densidad de carga 2,5 veces mayor que
la anterior.
El catalizador que hace posible la necesaria reaccin qumica es de platino y cada vehculo necesita
varios gramos de este valioso material (tanto ms
cuanto ms potente sea). El platino no se produce
en escalas que permitan abastecer la potencial demanda y su costo es muy elevado.
Ventajas de la utilizacin de la tecnologa

Iguales ventajas de la propulsin elctrica.
Rpida recarga.
Alta autonoma.
Eliminacin del peso y costo de las bateras.
Alta poder calorfico por unidad de masa del hidrogeno como combustible.
Disponibilidad del combustible en forma ilimitada.
A pesar de las dificultades tcnicas, el alto costo

econmico y la falta de infraestructura, los vehculos a base de hidrgeno parecen ser la nica alternativa real a los combustibles fsiles tradicionales
debido a las deficiencias en prestaciones, sobre
todo en materia de autonoma, que van incluidas
en los elctricos puros desarrollados hasta la fecha.
Desventajas de la utilizacin de la tecnologa

Alto costo de produccin del hidrgeno.
Bajo saldo energtico real.
Generacin de emisiones durante el ciclo completo para obtener hidrgeno.
Ausencia de infraestructura de reposicin.
Elevado costo del Platino (elemento necesario
para provocar la reaccin).
Dificultad y elevado costo para el almacenamiento del hidrogeno a alta presin.
Propulsin: Motores de aire

comprimido
Situacin actual
El vehculo de hidrgeno se presenta como una solucin ideal a la que le falta mucha.
Las fuentes consultadas, incluso en el escenario

ms favorable, sitan una posible competitividad
del hidrgeno como alternativa real para el transporte ms all de 2025.
Los motores de aire comprimido basan su funcionamiento en la compresin del aire y constan de
tres ciclos, compresin, inyeccin y expansin.
Ciclo de compresin: en este ciclo y de la misma
manera que los motores convencionales, el contenido del cilindro es comprimido, a unos 20 bares
aumentando su temperatura a aproximadamente
400 grados centgrados.
Ciclo de inyeccin: en el ciclo de inyeccin se inyecta aire comprimido a temperatura ambiente,
mediante la accin de bombas de presin con una
presin de unos 300 bares, mientras que el pistn

est en la posicin que ejerce mxima presin con
el aire al mnimo volumen.
Ciclo de expansin: el aire comprimido inyectado
durante la fase anterior provoca un aumento de la
presin en el cilindro, haciendo que se provoque
una expansin que ejerce la fuerza del empuje sobre
el pistn, es as este ciclo tambin denominado ciclo
de trabajo ya que es en el cual se produce la fuerza que mueve el motor. Este tipo de motor basa su
funcionamiento en el siguiente fenmeno, el aire es
comprimido aumentando su temperatura y posteriormente al introducirse aire a temperatura ambiente provoca un enfriamiento que a su vez hace que
exista un aumento de presin moviendo el pistn.
Existen algunas buenas caractersticas de estos
motores, como un gasto de mantenimiento muy
bajo, ninguna emisin contaminante tras el proceso y el posible reaprovechamiento del aire frio en
el sistema de aire acondicionado, ya que recordemos que tras los ciclos de trabajo la temperatura
del aire baja considerablemente hasta una temperatura de entre 15 C a 0 C.
Situacin actual
MDI (Moteur Developpment International) es una
empresa creada en 1991 por el ingeniero francs
Guy Ngre, quien antes haba trabajado en la fabricacin de motores en la industria aeronutica y
Frmula 1. El proyecto de realizar un motor de aire
comprimido viable surge en 1992, pero hasta 1998
no se realiza el primer prototipo.
La diferencia con un motor exclusivamente de aire
es que en esta mecnica se intenta combinar de
una manera efectiva el uso de aire comprimido con
el de motor de combustin, pudiendo disponer de
slo energa proveniente del aire comprimido y la
opcin de trabajar simultneamente ambas tecnologas, disponiendo de un sistema automtico
encargado en la gestin del carburante. Esto significa que por debajo de los 50 km/h los motores
funcionan exclusivamente con aire comprimido y
superando esa velocidad los motores pasan a gastar aire comprimido ms carburante.
Los principales inconvenientes de esta tecnologa
radican en los pesados tanques de almacenamiento de aire comprimido que aumentan el peso total
del vehculo mermando la autonoma, la prdida
de potencia e influencia del clima o humedad de

manera muy negativa o que la energa necesaria
para comprimir el aire es ms elevada que la de los
motores elctricos, entre otras. Estas son algunas
mermas que en principio limitan las posibilidades
reales de funcionamiento ptimo.

MDI sigue apostando por esta tecnologa y apoya la
idea de poder introducir esta alternativa como algo
viable y real a tener en cuenta. Segn fuentes consultadas, desde la aparicin de este proyecto en 1998,
MDI sigue sin poder incorporar su tecnologa en vehculos de marcas reconocidas (excepto TATA) y no
parece que encuentre el respaldo necesario, aunque
continuaran en su afn de presentar modelos.
Tata Mini-Cat, un modelo de la marca de bajo costo
que contar con el motor de aire comprimido de
MDI, se lanzara en la India a lo largo del presente
ao 2012.
Bateras de vehculos
elctricos e hbridos
Las bateras son el elemento fundamental de hbridos y elctricos. En ellas est la clave de su viabilidad
tcnica y econmica que hoy presenta el principal
problema as como el mayor desafo tecnolgico.
Para impulsar un vehculo mediante electricidad
es necesario poder generar o transportar enormes
cantidades de energa elctrica dentro del propio vehculo. La generacin de energa elctrica
a travs de una pila de combustible de hidrgeno
(alternativa de generacin ms eficiente pero actualmente de alta complejidad tecnolgica), se presenta como una posible solucin a bastante largo
plazo. Las bateras constituyen el presente y tal vez
el futuro del vehculo elctrico.
Una batera es un conjunto de celdas, en cada una
de las cuales tiene lugar una reaccin qumica reversible en la que se produce un intercambio de iones
y electrones entre sus dos polos. En la direccin de
descarga, se produce una corriente elctrica que
es capaz de mover el motor elctrico que impulsa el
vehculo, mientras que en la direccin de recarga
iones y electrones vuelven a su situacin original a
partir de un aporte de energa externo.
Las dos caractersticas fundamentales que determinan el comportamiento, rendimiento y duracin

de una batera son los elementos qumicos que
dan lugar a la reaccin dentro de cada celda y la
electrnica que controla todo el proceso de descarga y recarga.
Bateras de Plomocido:
Las celdas de la batera son su parte esencial, determinando su costo y rendimiento, de forma que
la mayora de los esfuerzos de los investigadores
se encuentran actualmente dirigidos a mejorar
este elemento clave.
Ventajas:
Las bateras necesarias para mover un vehculo estn sometidas a altsimos niveles de exigencia. Por
un lado, deben ser capaces de contener una elevada carga con la menor masa posible (densidad
energtica) para poder competir con el combustible
fsil en la medida de lo posible, salvando las enormes distancias que existen entre ambas formas de
almacenamiento energtico. Por otro lado, deben
soportar rangos de temperatura muy amplios, posibles accidentes y miles de ciclos de recarga.
QUMICAS POSIBLES PARA

BATERAS DE VEHCULOS
ELCTRICOS:
En la actualidad las bateras de Ion-Litio pareceran
ser seran las ms adecuadas para el uso automovilstico. No obstante, no es esta la nica posibilidad que existe y de hecho, las propias bateras de
Ion-Litio constituyen una amplia familia de opciones qumicas diversas que slo comparten entre s
el Litio como elemento fundamental.
Existen tres tipologas de bateras desde el punto
de vista qumico cuyo desarrollo actual las hace
adecuadas para alimentar el motor de un vehculo
elctrico:
Plomo-cido.
Nquel- Metal.
Ion-Litio.
Escoger entre los diferentes tipos de bateras es
siempre una decisin de compromiso entre densidad energtica, potencia especfica, costo, seguridad y durabilidad.
Tradicionalmente, la mayora de los vehculos elctricos han utilizado bateras de plomo-cido, debido a su tecnologa madura, alta disponibilidad y
bajo costo.
Estas batera cuenta con voltaje elevado, mayor

de 2V.
Son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente y, por lo tanto, potencia.
Al ser una tecnologa madura, es el tipo de batera ms barata del mercado.
Componentes fcilmente reciclables.
Desventajas:
Baja energa especfica. De los distintos tipos de
bateras empleadas en los vehculos elctricos,
son las que tienen una menor energa especfica
(10 40 Wh/Kg).
No estn preparadas para niveles de descarga
elevados, el nmero de ciclos de carga y descarga es bajo, entre 400 y 800.
Impacto ambiental negativo, debido a que cuentan con compuestos contaminantes como el antimonio y el arsnico.
Bateras de Nquel-Metal:
Se consideran la evolucin de las bateras alcalinas
de nquel-cadmio. Este tipo de bateras se emplea
en los vehculos elctricos hbridos, como en el
caso de la marca Toyota.
Ventajas:
Cuentan con una densidad de energa elevada,
entre 60 y 80 Wh/kg, valor ms elevado que en el
tipo plomo-cido.
Admiten cargas rpidas, con una duracin de entre 1 y 3 horas.
No requieren mantenimiento.
Desventajas:
El nmero de ciclos de esta batera a lo largo de
su vida til es moderado, entre 300 y 600 ciclos.
El costo es mayor que en el caso de la batera de
plomo.
Tiene un efecto memoria moderado, perdiendo capacidad de almacenamiento y una alta auto-descarga (pierden el 30% de la carga en un
mes paradas).
Su comportamiento no es el ptimo en climas fros.
Bateras de In-Litio:
Este tipo de bateras es ampliamente conocido
por su extendido uso en computadoras porttiles
y electrnica de consumo. El in-litio predomina
en los nuevos desarrollos de vehculos elctricos
debido a sus elevadas prestaciones, de hecho, se
espera que sea la tecnologa ms extendida en el
futuro.
Ventajas:
Poseen el voltaje nominal ms elevado de los
tres tipos de bateras, con valores tpicos entre
los 3 y 4V.
Cuentan con una energa especfica muy elevada
(80 170 Wh/Kg), casi el doble que en el caso de
la de NiHM y ms de cuatro veces el valor de las
bateras de plomo.
Presentan un bajo efecto memoria y, por lo tanto, una excelente recargabilidad.
Moderado impacto medioambiental.
Desventajas:
Su costo es elevado.
Perdida de prestaciones a temperaturas elevadas.
Se degradan cuando se producen sobrecargas o
sobredescargas, lo que obliga a incorporar costosos sistemas de gestin para su proteccin y
correcto funcionamiento.
La Familia de bateras
de Ion-Litio:
Las diferentes bateras de Ion-Litio tienen en comn entre s la utilizacin, en general, de un nodo
de Litio-Carbono y difieren entre s en el xido de
litio que utilizan en el ctodo. Cada qumica da lugar a un diferente conjunto de caractersticas tcnicas y, si bien la denominacin genrica es batera
de Ion-Litio, existen variantes en su composicin:
Bateras de Litio-Cobalto (Li Co O2) Densidad
energtica 170-185 Wh/kg. Estas son las ms

extendidas para dispositivos mviles como telfonos y computadoras porttiles, pero son difcilmente utilizables en vehculos porque slo
resisten alrededor de 500 ciclos de recarga y, en
caso de accidente y rotura, pueden generar reacciones exotrmicas que desemboquen incluso
en incendio.
Bateras de Litio-Hierro-Fosfato (Li Fe P O2)
Densidad energtica 90 125 Wh/kg. Son las ms
seguras por tener la mayor estabilidad trmica y
qumica. Su densidad energtica es relativamente baja, pero se destacan la seguridad y la, con
hasta 2.000 ciclos de recarga. Son tambin las
ms baratas junto con las de cobalto. Se pueden
emplear en uso automotriz para mover vehculos
hbridos y elctricos puros sin riesgos.
Bateras de Litio-Manganeso (Li Mn2 O2) Densidad energtica 90 110 Wh/kg. Tambin son ms
estables trmicamente que las de cobalto y soportan un mayor voltaje, pero su densidad energtica
es inferior. El manganeso no es contaminante.
Bateras de Litio-Nquel-Cobalto-Manganeso (Li
Nix Coy Mnz O2) Densidad energtica 155 190
Wh/kg. Excelente compromiso entre muy buen
rendimiento y costo razonable. Tendencia a ser
utilizadas masivamente en vehculos elctricos.
Soportan 1.500 ciclos y alto niveles de voltaje.
Bateras de Litio-Titanio (Li4 Ti5 O12) Densidad
energtica 65 100 Wh/kg. Son las ms duraderas, soportan hasta 12.000 ciclos de recarga
(unas 10 veces ms que cualquiera de las otras)
pero su densidad energtica actual es baja y su
costo muy elevado.
Situacin actual
Las bateras se han convertido en un componente
imprescindible para los ltimos avances en la industria automotriz gracias a una importante evolucin tecnolgica que gira en torno al litio.
El litio es el elemento nmero 3 de la tabla peridica y el slido ms ligero, en contraposicin con
el plomo de las bateras de arranque tradicionales,
un metal pesado. En la industria automotriz actual,
el peso es un factor muy importante. Sin embargo,
no es slo el peso el responsable de que la nueva
generacin de bateras estn compuestas por litio,

sino la densidad de energa que va asociada a l.
La densidad energtica se refiere a la cantidad de
energa que puede acumularse por unidad de masa
o de volumen. Cuanto mayor sea la densidad energtica, mayor ser la cantidad de energa disponible para almacenar por kilogramo o litro de batera.
Con una densidad energtica msica de 125 Wh/kg
y una eficiencia energtica del 90%, las bateras de
litio resultan las ms adecuadas para el desarrollo
de los vehculos elctricos.
Como el resto de elementos presentes en la naturaleza, el litio es un recurso finito, aunque su abundancia es moderada. Este metal est presente en la
corteza terrestre en 65 partes por milln, o lo que
es lo mismo el 0,065% de la materia que hay en la
corteza terrestre es litio.
Pero estos datos por s solos no dicen nada a la
hora de valorar si el litio es o no un recurso sostenible y si ser o no capaz de afrontar la gran demanda que le sobreviene al convertirse en el punto
clave del desarrollo de la industria automotriz y de
la electrnica de consumo.
Para intentar situarnos tomaremos como referencia el vehculo Nissan Leaf, que incorpora en su
pack de bateras unos 4 kg de litio. La compaa
japonesa prev un volumen de ventas de aproximadamente medio milln de vehculos elctricos
para 2015, lo que significa que el consumo de litio
de su suministrador de bateras ser de unas 2250
toneladas anuales.
A nivel ilustrativo, en 2050 se calcula que habr
3.000 millones de vehculos operativos en el mundo. En el remoto caso de que la electrificacin del
parque mvil fuese del 100% para esa fecha, y asumiendo que todos los vehculos incorporasen las
bateras del Leaf, seran necesarias 12 millones de
toneladas del metal que nos ocupa para cubrir toda
la demanda.
Afortunadamente, se calcula que slo las reservas
de ms fcil acceso, como las del salar de Atacama
(Chile), el salar del Hombre Muerto (Argentina) y el
salar de Uyuni (Bolivia), albergan unas 39 millones
de toneladas, suficiente para fabricar 10 millones de
vehculos anuales durante los prximos 970 aos.
El Jefe de Desarrollo de vehculos elctricos de
segunda generacin para Bosch, el profesor Heiko

Weller adopta la siguiente posicin en relacin a
los vehculos elctricos: la capacidad de las bateras actuales es todo menos suficiente. Sus prestaciones y autonoma tendrn que aumentar bastante para poder utilizarse con garantas. Muchos
detalles tcnicos sobre el vehculo elctrico en un
uso diario siguen sin estar claros y an necesitan
estudio. Segn sus clculos, la industria necesita
invertir unos 1.800 millones de euros en investigacin, de los que 400 millones iran destinados
especficamente a mejorar las capacidades de las
bateras.
Actualmente, el 99% de la produccin mundial de
bateras procede de Asia, sobre todo China. A nivel
mundial, solo existen 6 productores de las materias
primas necesarias para fabricar bateras de litio.
Para alcanzar una autonoma de 100 kilmetros haran falta bateras que pesaran unos 200 kilos.

Desarrollos en el futuro a medio y largo plazo:
Predicciones realizadas por el Comit de Cambio
Climtico del Reino Unido (Comitee on Climate
Change).
Segn este comit, las bateras de Ion-Litio tendrn
un techo de desarrollo en los 300 Wh/kg (aproximadamente el doble de su densidad energtica
actual y 40 veces menor que el combustible fsil)
para dar paso posteriormente a las bateras de
Litio-Azufre y Litio-Aire, cuya densidad energtica
podra acercarse a los 1.000 Wh/kg reales.
Estos dos hitos se alcanzaran alrededor de 2020 y
2030, respectivamente.
Las actividades de todos los laboratorios de investigacin sobre el tema de las bateras para vehculos
estn orientada a mejorar la densidad energtica,
lo que redundara en una menor masa desplazada
quitando peso al vehculo por mejora en la eficiencia y una reduccin de costos al ser necesaria una
menor cantidad de celdas y materiales, sumando
una relativa simplificacin del sistema de control,
para alcanzar el mismo resultado.
Las actuales bateras de Ion-Litio tienen oportunidades de desarrollo en dos ejes:
Incrementar el voltaje de cada celda mejorando

su composicin qumica.
Incrementar la capacidad los electrodos (mAh/g)
mediante nuevos compuestos, posiblemente basados en silicio.
La nanotecnologa
permitir un futuro
elctrico sostenible
Dos son las tecnologas ms prometedoras en este

momento: las de Litio-Azufre y las de Litio-Aire.
Organizaciones y empresas a nivel global estn

buscando una tecnologa ms limpia, eficiente y
barata para la acumulacin de energa. Esto pasa
necesariamente por utilizar la nueva nanotecnologa en la investigacin de materiales que cumplan
con estas expectativas. Uno de los proyectos ms
importantes a nivel mundial sobre la bsqueda de
esta tecnologa est englobado dentro del Sptimo
Programa Marco de la Unin Europea. Este proyecto, denominado PolyZion, busca desarrollar bateras de recarga ultra-rpida mucho ms eficientes
mediante el uso de zinc-plstico, una tecnologa novedosa, barata y medioambientalmente sostenible.
Segn el estudio del mencionado comit, la qumica con ms posibilidades de xito en la lnea sucesoria de la familia del Litio sera la combinacin de
Litio con Nquel-Cobalto-Manganeso, tambin conocidas como Litio NCM, combinada con electrodos de alta capacidad de silicio. Podran alcanzar
los 300 Wh/kg, pero su viabilidad para produccin
en serie no se espera para antes de 2020.
Con respecto a las bateras de la siguiente generacin, dos son las tecnologas ms prometedoras
en este momento: Litio-Azufre y Litio-Aire, cuya
densidad energtica terica supera los 2.500 Wh/
kg y podra acercarse a los 5.000 Wh/kg. Esta cifra
es tan alta que permitiran competir casi de igual
a igual con el combustible fsil, habida cuenta de
que un motor elctrico siempre ser al menos el
doble de eficiente que uno de combustible fsil,
por limitaciones termodinmicas que afectan a uno
pero no al otro.
La cota mxima alcanzable se situara en torno a
los 500 1000 Wh/kg.
Segn el estudio de referencia, existe una prediccin estimada en relacin a la reduccin de costos.
Bsicamente, se espera una cada del costo de un
50% hacia 2020 y de un 70% hacia 2030 (no acumulativos entre s), ambas cifras con respecto al costo
actual de un kWh.
Los ejes que marcan la potencial cada de costos
son:
Mejora en la densidad energtica que implicara
una menor utilizacin de materiales a igualdad
de prestaciones en las celdas, en la carcasa y en
el control electrnico.
Estandarizacin y produccin a gran escala que
exige la venta a gran escala, requisito que est
muy lejos de cumplirse en la actualidad.
En relacin con el incremento en la densidad
energtica, un pack de bateras para un vehculo elctrico debera ver reducida su masa en un
30% alrededor de 2020 y casi en un 50% hacia
2030, respecto a la situacin actual.
El proyecto combina una nueva clase de electrolitos ms baratos, insensibles a la humedad y el aire
y ambientalmente sostenibles, junto con depsitos
nanoestruturados de zinc y unos novedosos polmeros conductores de carga ultra-rpida. Esta tecnologa promete ser ms barata, ms ligera, ms
segura que cualquiera de las actuales y adems
muy poco contaminante.
Destino de las bateras

luego de su vida til en
vehculos elctricos
Las bateras que incorporan los vehculos elctricos, ya sean hbridos o puros, tienen una vida til
esperada de unos 10 aos. En los primeros 5 aos
bajan a un 80% y tras otros 5 se quedan en un 75%
de la capacidad original. En ese momento su carga
se considera ya insuficiente para un vehculo.
Existen varias alternativas para las bateras usadas
(siendo la ltima el reciclaje).
GM firm a principios de ao un acuerdo con el
Grupo ABB para explorar la posibilidad de utilizar
las bateras de su Chevrolet Volt/ Opel Ampera
como acumulador de energa conectado a un sistema de generacin intermitente o a la red elctrica, adems de servir como sistema de seguridad
anti-apagones.
La idea, tambin investigada por Nissan a travs

de un acuerdo similar con Sumitomo (para dar una
segunda vida a las bateras de su Nissan Leaf) es
que esas bateras, con un 75% de su capacidad
de almacenamiento todava activa, puedan servir
como complemento para instalaciones de energa
renovable, especialmente solar y elica, que por
su propia naturaleza son intermitentes y no estn
sincronizadas con las horas de demanda sino con
los estados de la meteorologa.
la penetracin del vehculo elctrico e hbrido no

cumpla con las expectativas con lo que muchos de
esos fabricantes se vern obligados a recortar sus
previsiones o incluso a cesar sus actividades. Este
aumento en el nmero de empresas participantes,
debera lograr mayor oferta y competencia, mayor
avance tecnolgico y menor costo de fabricacin,
permitiendo a los fabricantes rebajar el precio de
los vehculos elctricos, consiguiendo as aumentar
la demanda y favorecer la implantacin del mismo.
Conectando bateras usadas a estos sistemas de

generacin, podra acumularse la radiacin solar para su consumo nocturno o la elica para su
consumo en momentos de calma. Conectadas
directamente a la red, serviran como sistema de
almacenamiento, lo que aliviara la tensin sobre
las plantas de generacin en momentos de pico
de demanda y alisara tambin los momentos de
valle, aprovechando para recargarse. Constituiran,
tambin, una red de seguridad frente a eventuales
problemas de suministro.
La empresa A123 desarrolla una batera que no

necesita de sistemas de refrigeracin/calefaccin,
una nueva evolucin sobre la tecnologa Ion-LitioFosfato presenta innovaciones importantes relacionadas con la baja dependencia y degradacin
de caractersticas frente a la necesidad de operar
en rangos de temperaturas extremas (entre -35C y
45C). Este avance que permitira prescindir de los
actuales sistemas de refrigeracin/calefaccin que
son en la actualidad imprescindibles en hbridos y
elctricos. Esta tecnologa aportara una alta tolerancia a la sucesin de ciclos de carga-descarga
en todo el margen de temperaturas propuesto. Si
bien la merma de rendimiento existe, comparado
con otros sistemas que poseen refrigeracin forzada, es menor. Este nuevo desarrollo sera capaz
de mantener el 90% de la capacidad de carga despus de 2.000 ciclos de recarga completos, habiendo sido realizados a 45C de temperatura.
A nivel domstico, sera el complemento de los paneles solares y permitira el consumo nocturno de
la energa generada durante el da, incluso la recarga de un vehculo elctrico.
Existen diversas dudas con respecto a la viabilidad
de este sistema: por un lado existe la incertidumbre
acerca de cunto ms pueden durar unas bateras
de ion-litio tras 10 aos de uso en un automvil. No
existen vehculos elctricos con esta tecnologa y
con esa antigedad para poder afirmarlo con rotundidad, pero se espera que sean unos 15 aos ms.
En un segundo frente de interrogantes estara el
costo de la adaptacin de esas bateras usadas
comparado con el costo que tendrn, dentro de 10
aos, las bateras nuevas. Si el costo de esta baja
sustancialmente, tendra poco sentido instalar un
elemento usado, con una vida til mucho ms dudosa y en todo caso menor.
Desarrollos y anuncios en
materia de bateras
Cada vez ms, nacen o se unen nuevos fabricantes de bateras interesados en conseguir oportunidades de negocios. Sin embargo podran llegar
a saturar de a poco el mercado en el caso de que
La principal ventaja que aporta este tipo de tecnologa es la nula necesidad de un sistema que sea
capaz de mantener una temperatura de funcionamiento ptima, ya sea empleando un sistema de
aire forzado, o empleando complejos circuitos de
refrigeracin lquida en sintona con el circuito de
aire acondicionado.
El ahorro a nivel de costos marcara un gran avance en el abaratamiento de las bateras. La reduccin de inversiones enfocadas en disear los sistema de refrigeracin y climatizacin permitiran
mayores posibilidades de ubicacin fsica del propio acumulador, as como se evitaran problemas
y defectos derivados del control trmico. Las estadsticas marcan una tendencia que refleja que en
el parque de vehculos elctricos o hbridos actual,
los sistemas de refrigeracin/calefaccin protagonizan la gran mayora de las inconvenientes.
Por otro lado, es de esperar un ahorro energtico, ya sea mientras se est en plena conduccin
como en los tiempos que el vehculo permanece
conectado para recargar sus bateras. Conseguir la

correcta temperatura de funcionamiento del acumulador tiene un alto precio en kWh, tanto ms
cuando las recargas se dan en condiciones ms
desfavorables y el uso del vehculo es ms frecuente. La eliminacin de la necesidad de operar
a temperatura ptima, supondr prescindir de un
importante consumidor elctrico.
Esta tecnologa, por el momento, solo seria lanzada para sistemas microhbridos y estaciones de
acumulacin para telecomunicaciones.
La empresa norteamericana IBM se encuentra en
pleno desarrollo de una tecnologa que emplea
una qumica que podra solucionar los problemas
de peso y autonoma que presentan las bateras.
Una de las tecnologas en las que ms se estara
investigando para sustituir a las bases de Iones de
Litio (Li-Ion) o las que emplean polmeros de Litio
(Li-Pol), es el compuesto de Litio-Aire. Por ello la
noticia no solo implica a la industria automotriz,
sino que tambin podra suponer un salto cualitativo en todas las tecnologas que dependan de cierta
cantidad de energa almacenada en sus correspondientes bateras.
Hablando en un plano terico sobre la propuesta
de IBM, el compuesto de Litio-Aire arrojara una
densidad energtica 1.000 veces mayor a la que se
consigue en con los Iones de Litio, pesan 5 veces
menos que estas y pueden alargar su vida til en
hasta 5 veces ms.
Como desventaja, los primeros prototipos revelaran una tendencia a disminuir su capacidad en
cuanto se acumulaban los ciclos de carga, presentando cierta inestabilidad en el compuesto que podra llegar a comprometer la seguridad.
IBM se centr en exclusiva en la bsqueda de una
solucin al problema y estima tener un prototipo
funcional para 2013 con una autonoma capaz de
alcanzar los 800 Km que podra estar en fase de
produccin en el ao 2020.
Por su parte, Toyota en colaboracin con el Instituto Tecnolgico de Tokio, est desarrollando un
prototipo de batera capaz de almacenar energa
suficiente para ofrecer 1.000 km de autonoma. Segn las informaciones, este nuevo desarrollo podra estar disponible para ser comercializado entre
2015 y 2020.
El desarrollo de este nuevo prototipo se fundamen-
ta en un principio de albergar un ncleo slido. La

idea de abandonar el sistema actual de electrolito
en estado lquido es por dos motivos: el primero
de ellos se fundamente en la mayor densidad energtica por unidad de volumen que es capaz de almacenar este prototipo, la segunda ventaja, sera
la eliminacin de los sistemas de refrigeracin al
poseer una temperatura de funcionamiento inferior a la vez que una mejor disipacin.
Sistemas
Sistemas: Cajas de cambio
La transmisin y las cajas de cambio son elementos que han evolucionado en la ltima dcada en la
industria automotriz. Bsicamente la renovacin de
los dispositivos existentes se debi a dos razones:
La mejora del confort.
La eficiencia energtica.
Situacin actual
Los cambios manuales y las ineficientes cajas automticas han sido superados.
Hoy en da es difcil simplificar y categorizar la oferta existente. En la actualidad existen cambios manuales, automticos con seleccin manual de marcha y manuales que automticamente cambian de
marcha. A esto se aaden los vehculos elctricos
e hbridos, con lo que las variantes en el cambio de
marcha son mayores.
Cambios manuales
Dado que se trata de una tecnologa madura, no
se realizara una descripcin introductoria del producto.
Cambio manual pilotado

El cambio de marchas se efecta automticamente
gracias a un dispositivo hidrulico. Es relativamente rpido y fiable, pero tambin brusco y definitivamente no es ni de lejos una solucin eficiente.
Una solucin que se ha empleado para ofrecer un
cambio automtico o pseudo-automtico es el denominado cambio manual pilotado. Bsicamente

la estructura es la misma que en un cambio manual
tradicional, la diferencia radica en que el cambio
cuenta con un dispositivo hidrulico asistido por
un controlador electrnico que indica el momento
oportuno para cambiar de marcha. De esta forma,
el cambio entre marchas se produce de forma automtica y sin ninguna intervencin del conductor.
Este tipo de vehculos carecen de embrague.
La mayor ventaja de este tipo de cambios es que
son relativamente sencillos a nivel tecnolgico, la
transicin entre marchas es rpida y su confiabilidad es relativamente alta.
Como observacin, la transicin entre marchas
cuando se impone un ritmo alto es algo brusca y
no cuenta con la eficiencia de otros cambios ms
avanzados.
Cambio de doble embrague

Aplicado a vehculos de gama media-alta con un
buen equilibrio entre confort, prestaciones y consumo. Estructuralmente es muy similar a cualquier
cambio manual tradicional. La diferencia la marca
el hecho de contar con un sistema de engranajes y
embrague por duplicado. Un embrague se encarga
de las marchas pares y el otro de las impares.
El contar bsicamente con dos cajas de cambio
funcionando a la vez garantiza que la transicin
entre marchas, siempre de una par a una impar,
puesto que esta se produce siempre de manera
secuencial, es ms rpida y ptima que la aproximacin existente en un cambio manual.
Los inconvenientes principales que presenta esta
tecnologa radican en que la caja de cambios es
relativamente pesada comparada con otras soluciones, es ms voluminosa y dada su complejidad,
es ms cara.
CVT
Destaca por ser una solucin relativamente sencilla, econmica y eficiente. Por estas virtudes por
su suavidad debera imponerse como la alternativa
ideal para utilitarios econmicos y urbanos.
El CVT o transmisin variable continua se basa en

un sistema de engranajes cnicos o toroidales que
permite un cambio dinmico de relaciones de cambio. Bsicamente se podra entender como un sistema flexible que no se encuentra limitado por las
cinco o seis marchas tpicas en un cambio manual.
Se trata de un sistema muy eficiente puesto que
adapta el rendimiento del cambio a las necesidades del conductor atendiendo a parmetros como
modos electrnicos de conduccin o la dinmica
con que se utiliza el acelerador y, a la vez, es relativamente econmico, compacto y de bajo peso.
Sumado a las caractersticas mencionadas, actualmente es una de las soluciones ms suaves y confortables que existen.
Situacin actual
En relacin a los cambios manuales, en los ltimos
aos se ha incorporado una renovacin lenta pero
consolidada que ha propiciado la introduccin de
una sexta marcha que, en casi todos los casos, tiene como nica finalidad la de ajustar el rgimen
del motor al ritmo que habitualmente llevamos en
rutas y autopistas a los efectos de optimizar los
consumos en estas condiciones de operacin.
En relacin al CVT, el mayor defecto (y la mayor
virtud) sera su extrema suavidad (la prdida de
la sensacin de aceleracin) y los lmites del par
transmitido desde el motor al eje encargado de
traccionar.
Muchos cambios CVT tratan de simular ligeramente ese pequeo tirn o incluso de ofrecer cambios pseudo-manuales pilotados desde levas para
simular sensaciones deportivas que en definitiva
con un sistema de esta ndole es bastante difcil de
conseguir (esto est relacionado con la aceptacin
del producto por parte de un mercado acostumbrado a otras tecnologas).
Desde hace tiempo EEUU utiliza cajas automticas
en sus vehculos, Europa por lo contrario, en general utiliz cajas manuales.
Esta diferencia histrica se ha agrandado con los
aos. En EEUU, en el ao 1980 slo un 35% de los
vehculos vendidos eran manuales, en el ao 2005
esa cifra haba descendido hasta menos de un 6%
segn J.D. Power. Hoy en da, para encontrar cajas
manuales en EEUU hay que ir a automviles deportivos o de gama alta.

En Europa, en los aos 90, los vehculos con cajas
automticas empezaron lentamente a ganar cuota
de mercado. Actualmente estn presentes en todos los segmentos.

El abaratamiento de la tecnologa, el confort y la
mayor eficiencia de algunos cambios automticos
y pilotados, hace que los cambios manuales tiendan a desaparecer.
La evolucin del mercado vaticina que el final de los
cambios manuales puros se acerca dado por la eficiencia, la comodidad y el costo cada vez ms bajo
de los nuevos cambios automticos y pilotados.
Muy probablemente los cambios manuales acaben
siendo en cuestin de aos una porcin marginal
del mercado, reservada prcticamente a un nicho
de usuarios que prefieren controlar las marchas
manualmente. En la actualidad es difcil, encontrar
deportivos de altas prestaciones que conserven un
cambio manual.
La tendencia del futuro de los cambios automticos
en pequeos vehculos urbanos y econmicos estara dada por la aplicacin de la tecnologa del CVT.
Una importante tendencia en Europa de los ltimos cinco aos es adquirir vehculos equipados
con cajas de doble embrague o automticos.
Los hbridos no pueden llevar por principios cajas
manuales, deben ser automticas de variador continuo (CVT) debido al complejo sistema de coordinacin mecnica entre motores elctricos y de
combustin.
Los vehculos elctricos en su mayora llevan cajas
de cambio de una sola marcha con una entrega de
par constante en todo rgimen de giro.
Los vehculos alimentados por clula de combustible son elctricos en cuanto a transmitir la fuerza a
las ruedas, por lo que llevarn cajas de cambio de
una sola marcha.
Los vehculos alimentados por biocombustible en
general se equipan con cajas manuales, pero tie-
nen demasiadas desventajas en cuanto a sostenibilidad para que se conviertan en la solucin de

movilidad del futuro.
Sistemas: traccin
Tradicionalmente los sistemas de traccin de los
vehculos estn aplicados a dos ruedas, ya sea delanteras o traseras, y a las cuatro ruedas. La llegada
de nuevas tecnologas y propulsores alternativos
(hbridos y elctricos), abre un abanico de posibilidades que permitir la fabricacin en un futuro de
automviles ms eficientes, accesibles y seguros.
A da de hoy la solucin ms econmica y que en
general ms ventajas aporta a un vehculo liviano
cualquiera es la traccin delantera. Su ventaja radica bsicamente en la relativa sencillez de la transmisin de potencia a las ruedas delanteras, puesto
que habitualmente el motor est colocado justo
encima del eje anterior. Al prescindir de un eje de
la transmisin hasta las ruedas posteriores se ahorra peso, espacio en el habitculo y costo.
La traccin trasera viene a cubrir la necesidad de
vehculos de mayor potencia en los que por cuestiones fsicas la traccin delantera es inviable. Esta
necesidad tambin se est revirtiendo gracias a la
mejora de la tecnologa y a dispositivos electrnicos que gestionan con efectividad las prdidas de
traccin.
Situacin actual. Perspectivas

prximos aos
En un futuro, lo lgico es que, al menos en vehculos con motores trmicos, la traccin delantera se
siga imponiendo como la solucin ms utilizada y
rentable en todos los sentidos.
Traccin a las cuatro ruedas. No todos los vehculos de traccin en las cuatro ruedas son iguales. La
traccin a las cuatro ruedas conectable se impone
cada vez ms a la traccin total permanente.
Los sistemas de traccin en las cuatro ruedas se habran impuesto como la opcin ideal para garantizar el agarre del vehculo al asfalto en todo momento, ya no slo nicamente en vehculos todoterreno
y destinados a desplazarse por el campo o zonas
complicadas por su orografa o la meteorologa.
La diferenciacin ms importante entre los distintos sistemas de traccin total es la que podemos
hacer entre aquellos de traccin total permanente
y aquellos de traccin conectable, lo cual no hace
referencia nicamente a que exista un botn para
oscilar entre un modo u otro. Los primeros reparten en todo momento, sin que exista otra opcin,
el par disponible en el motor entre sendos ejes.
Los conectables en cambio pueden transmitir el
par a sendos ejes o nicamente al delantero.
La ventaja de los sistemas de traccin total es un
reparto equitativo, o en una relacin casi equitativa, del par entre ambos ejes y por tanto un agarre
ptimo en todo momento. Las desventajas pasan
por el hecho de tener que traccionar en todo momento el eje posterior, como consecuencia se consume ms combustible.
Los sistemas de traccin conectable, an siendo
ms pesados y caros que los de traccin delantera,
cuentan con la ventaja de que el eje posterior nicamente se conecta a la transmisin en aquellos
momentos en que existe una prdida de traccin.
Esta es la evolucin lgica de todos (o casi todos,
como veremos ms adelante) los sistemas de traccin a las cuatro ruedas.
Traccin individual (vehculos hbridos y elctricos)
En el futuro cada motor estar conectado nicamente a un eje o a una rueda. Es la evolucin que
traen consigo hbridos y elctricos.
Siendo la tendencia en los motores cada vez ms
compactos e independientes, por ejemplo, en vehculos elctricos e hbridos, la alternativa que se
vislumbra es la de ejes y ruedas con traccin independiente y sin conexin fsica. La ventaja pasa por
prescindir de elementos pesados y que conllevan
prdidas energticas como ejes de transmisin
para optar por transmisiones directas a cada rueda
o cada eje.
Este sistema se plantea como una solucin efectiva y casi ideal para un futuro prximo y ya es real
en algunos hbridos.
Sistemas: Rueda autnoma

La industria del automvil aspira a evolucionar hacia lo que los anglosajones llaman drive-by-wire.
La reduccin de los mximos elementos posibles

para lograr una mayor eficiencia, el ahorro de costos y de peso, son algunas de las mximas que siguen todos los fabricantes. La rueda con motor integrado sera una de las claves de un vehculo que
prescinde de transmisin y en el que cada una de
las ruedas gira autnomamente gracias a su propia
mecnica elctrica.
Un ejemplo es la rueda motorizada Michelin Active
Wheel, un prototipo de conjunto de llanta y neumtico en el que un dispositivo elctrico integrado se
encarga no slo de facilitar el giro a la rueda sino
tambin de ajustar dinmicamente el equilibrio dinmico del vehculo con una intervencin activa en
las suspensiones, haciendo adems las veces de
un avanzado diferencial electrnico efectivo para
mantener la trayectoria del vehculo. Estaramos en
el caso de un automvil con cuatro ruedas motrices capaces de moverse independientemente y a
diferentes velocidades sin conexin fsica (mecnica) alguna entre ellas.
Situacin actual. Perspectivas

prximos aos
Existe es un programa desarrollado entre Michelin
y Renault, para investigar sobre el uso de un sistema de ruedas con motor integrado (con ciertas similitudes al Michelin Active Wheel) capaz de incorporarse en camiones ligeros sin necesidad de ms
adaptacin que el montaje de la rueda autnoma
en uno de los ejes. El camin seguira funcionando naturalmente con su motor trmico adosado al
eje delantero para los trayectos largos entre ciudades y sin limitacin alguna de autonoma, mientras
que en los repartos en distancias cortas en ciudad
podra moverse sin emisiones, sin gasto de combustible fsil y sin ruido por la ciudad gracias a los
motores elctricos integrados en el eje posterior.
El prototipo desarrollado por Michelin y otros similares, son una aproximacin interesante a las
posibilidades que podra abrir un sistema de eficientes motores elctricos independientes, pero
de momento no es viable ni aporta tantas ventajas respecto a los hbridos y elctricos tradicionales. Los principales problemas que afrontara esta
tecnologa pasan por la necesidad de un sistema
acumulador de energa (bateras) y el peso aadido que supone integrar un motor en cada rueda,
lo cual podra dificultar su movimiento y reaccin
frente a transitorios de operacin (movimientos relacionados con la suspensin).
Sistemas: Iluminacin
La iluminacin garantiza la seguridad en circulacin (cada componente es una fuente de informacin), siendo adems un elemento de diseo del
automvil ya que puede condicionar gran parte de
la esttica del conjunto.
Situacin actual
Tipos de luces que un vehculo puede tener:
Lmpara de incandescencia: Formadas por un
filamento, una ampolla de cristal al cual se le ha
aplicado un vaco o se le ha aplicado un gas inerte
como argn. Funciona a base de corriente elctrica
que calienta el filamento y ste produce luz. Tienen
muchos usos como en luces de posicin o pilotos
traseros y su temperatura de color es baja. Las formas de las bombillas varan dependiendo de dnde se vayan a colocar.
Lmparas halgenas: Con mejor resultado que las
luces de incandescencia aunque se trata de una variante. Se sustituye el vidrio por cuarzo y el argn o
nitrgeno por bromo y una de sus ventajas es que
genera un ciclo autoregenerador del filamento que
evita el ennegrecimiento de la ampolla, que puede
resistir altas presiones y puede ser ms pequea.
Lmparas de descarga: Como el Xenon. Contienen
mezcla de gases y su funcionamiento se debe a la
creacin de un arco elctrico entre dos electrodos.
Necesitan de un arrancador y un balasto. Tienen
una vida til de unas 3.000 horas. Simulan a la luz
del da proyectando un haz blanquecino.
Luces LED: Light Emitting Diode son las siglas que
responden a esta nueva tecnologa cuyas ventajas son importantes. En teora son muy duraderas
con vidas tiles muy prolongadas. Hoy por hoy las
encontramos en pilotos y luces diurnas aunque
tambin como luces de cruce en algunos modelos
como Audi A6 o Toyota Prius. Similares resultados
a una luz xenn sin necesidad de precalentamiento.
Los LED aumentan la visibilidad del vehculo y sus movimientos (frenos, intermitencia) en un porcentaje alto.
Otro aspecto es el de la iluminacin adaptativa

que facilita mucho la visin en ngulos oscuros o
adaptarse al tipo de va en el que circulemos. Una
funcin de las ms conocidas es la de iluminacin
en curva que puede accionarse mediante el encendido del antiniebla del lado en el que giramos o
mediante el giro del faro en eje horizontal.
Tanto las luces diurnas como la iluminacin adaptativa son dos novedades de lo ms moderno de hoy.
Faros con tecnologa LED: Desde hace unos cuantos aos se est investigando activamente los diodos emisores de luz (LED) para su aplicacin en la
iluminacin principal de los automviles. La evolucin lgica del alumbrado de vehculos apunta
hacia la tecnologa de los diodos.
Los faros LED ofrecen mejoras sustanciales respecto a cualquier otro tipo de alumbrado que exista actualmente en el mercado:
Tienen la misma o mayor intensidad que los faros de descarga de gas.
Ofrecen un menor consumo.
Mantienen la intensidad estable durante toda su
vida til.
Se puede dirigir el haz de luz de manera ms
sencilla.
Ofrecen una mayor flexibilidad a la hora de disear los faros.
La poca utilizacin de estos faros radica principalmente en los costos, al ser una aplicacin de la tecnologa LED relativamente moderna que necesita
una evolucin importante.
La principal desventaja que presentan los dispositivos LED, pasa por la temperatura que generan y
que hacen necesaria la implementacin de sistemas de refrigeracin para evitar su degradacin.
Es posible que los LED sean el futuro de la iluminacin en el mundo del automvil, pero el tiempo
de evolucin que llevan para conseguir su implantacin definitiva es largo. Los problemas trmicos suponen una barrera importante en su avance aunque
es de suponer que las ventajas de consumo ayudarn a incluirlos en los vehculos elctricos como una
solucin ms para aumentar su autonoma.

Luces inteligentes
La idea de este nuevo sistema es que cada luz LED
sea independiente. Es decir, se ajustan a cada situacin y los diodos se encienden, se apagan o se atenan cada uno por separado. Funcionan a travs de
una cmara, el sistema de navegacin y sensores,
Sistema avanzado de luces frontales

Este sistema permitira hacer una iluminacin selectiva de diferentes objetos en la ruta. La idea es
aumentar la seguridad en situaciones que pueden
escaparse de la vista. El sistema colaborara en la
identificacin acentuando obstculos o peligros
que pueden provocar un accidente as como podra obedecer tambin a seales de trfico o marcas en la ruta.
Ms o menos intensidad en la luz trasera

Est pensada para esas situaciones incmodas en
que la lluvia fuerte, la niebla u otros elementos no
nos permitan ver correctamente la ruta y nos obliguen a reducir la distancia de seguridad para poder
seguir al vehculo de delante. Un sensor de visibilidad es el encargado de aumentar la intensidad si
es necesario.
Antiniebla lser
Un diodo lser emite la luz en forma de abanico
y dirigida hacia el suelo, con una visibilidad muy
buena. En el vehculo de detrs parecer que estemos siguiendo a una lnea dibujada para seguir
su trazado. Como es en forma de abanico significa que se ensancha a medida que se aumenta
la distancia del vehculo emisor. A 30 metros, la
anchura del haz se correspondera ms o menos
con la anchura del vehculo que le sigue. Esto sirve
para marcar o al menos recordar una distancia de
seguridad. Si llueve o hay niebla, la lnea lser se
transforma en un tringulo, que adems recuerda
a una seal de advertencia.
Sistemas: Suspensin predictiva

Este concepto es una evolucin de la familia de
suspensiones activas. Para hablar de estas tecnologas nos remontamos a 1995, cuando Citron introdujo su primera suspensin de este tipo en el
Xantia, el modelo con acabado Activa estaba dotado de un sistema anti balanceo que haca que el
vehculo girase plano en las curvas, consiguiendo un rendimiento en curva muy difcil de igualar
por suspensiones convencionales. La tecnologa
del fabricante Francs se basaba en un sensor de
ngulo de giro de volante y actuaba directamente
sobre las barras estabilizadoras, haciendo presin
sobre ellas en curva y desconectndolas en recta,
un concepto simple pero efectivo que supuso todo
un avance para la poca.

prximos aos
La firma Audi ha madurado y actualizado la idea
aportndole un carcter predictivo gracias al uso
de tecnologa: cmaras de vdeo, sensores de radar y escneres lser son capaces de interpretar la
ruta con hasta 20 metros de anticipacin. Con las
suspensiones predictivas se pretende leer la ruta
para mejorar aun ms la seguridad y el confort al
volante de los futuros vehculos.
Sistemas: Frenado automtico

Los asistentes activos de frenada son capaces de
actuar de manera autnoma cuando el conductor
no es capaz de evitar la situacin de riesgo.
Se trata de uno de los sistemas ms novedosos en
los ltimos tiempos, un sistema eficaz y que podra
evitar muchos atropellos y colisiones por proximidad. Aunque en la actualidad los sistemas de frenado de emergencia son un extra exclusivo de las
marcas Premium, poco a poco irn llegando a la
gran mayora de vehculos.

prximos aos
Cada marca incorpora un sistema diferente al de
los dems fabricantes, pues cada sistema se basa
en unos parmetros o tecnologas que difieren del
resto. An as, todas comparten un mdulo que,
mediante un radar, lser o cmaras, pretende anticiparse al objeto al cual nos dirigimos de forma
inminente. Tras el reconocimiento del objeto, ya
sea esttico o en movimiento, el sistema acomete
una serie de indicaciones hasta finalizar con una

frenada sbita que evite la colisin.
Los sistemas de frenado automtico son ya un extra bastante comn entre las marcas Premium.
Sistemas: Sistemas
anticontaminacin
Situacin actual
Para los motores trmicos, ya sean nafta o diesel,
todos los gases son tratados con anterioridad a su
expulsin al medio. Por lo general se emplea un
catalizador con sonda lambda y ms recientemente se est aadiendo la recirculacin de gases de
escape, evitando as el aumento de NOx producidos por el exceso de oxgeno que se genera con la
sobrealimentacin.
En los motores a nafta se emplea un catalizador de
3 vas (capaz de oxidar 3 compuestos simultneamente) y se produce una regulacin de la mezcla
aire/combustible mediante la medicin realizada
por la sonda Lambda. Dicha sonda se encarga de
medir el oxgeno presente en los gases de escape
a los efectos de regular la mezcla en bsqueda la
mxima eficiencia en la combustin.
En los motores Diesel se emplean catalizadores de
2 vas y no existe la sonda Lambda, pero se incorporan sistemas EGR como medida para la reduccin de NOx. Adems la tendencia es incorporar
filtros antipartculas, cuya funcin es muy similar a
la de los catalizadores convencionales. Con estas
tres medidas, se ha conseguido reducir drsticamente el impacto sobre el medio ambiente.

Los motores diesel son los que estn experimentando una mayor evolucin en sus sistemas anticontaminacin. Las ltimas mecnicas, ofrecen mediciones de los gases de escape y sus temperaturas a lo
largo de todo el tramo, pudiendo optimizar al mximo el funcionamiento de todos los sistemas y ajustando en tiempo real el consumo de combustible.
La tendencia marca que la reduccin del impacto en
el medioambiente implica incorporar cada vez mas
tecnologa y es all donde los costos comienzan a

impactar de modo tal que los vehculos elctricos
toman mucha ms relevancia, comenzando, como
primer paso, en la produccin y utilizacin de vehculos hbridos .
Neumticos
Situacin actual
En la actualidad, cada vez es ms difcil que un
neumtico que se ha mantenido en buen estado
reviente o sufra una pinchadura.
Desde hace un tiempo ha habido una importante
proliferacin de los neumticos run flat, aquellos
que pueden seguir la marcha incluso tras perder el
aire por una pinchadura. Algunos fabricantes como
Continental habran desarrollado incluso un neumtico con una sustancia viscosa en el interior que
se auto-reparara en caso de pinchadura, sellando
la fuga y permitindonos circular a la misma velocidad como si no hubiese existido el problema.
Ciertos productores pretenden la introduccin en
el mercado de un pseudo-neumtico sin cmara de
aire (una banda de rodadura sin aire). En este caso,
las propiedades de flexibilidad y amortiguacin estn compuestas por estructuras de materiales con
la suficiente rigidez para soportar el peso del vehculo y adaptarse a las irregularidades del terreno.
Marcas como Bridgestone o Michelin habran desarrollado sus propias ruedas sin aire, en este caso
una estructura radial y flexible de caucho hara las
veces del neumtico adosado a una llanta. De momento su aplicacin ms probable es la de pequeos vehculos multiusos e ingeniera civil, no obstante este invento podra inspirar nuevos sistemas
de neumticos.

Nuevos materiales en neumticos: economa, prestaciones y sostenibilidad. La innovacin y sofisticacin de los materiales empleados en la construccin
de los neumticos es cada vez mayor. El esfuerzo
para mejorar las propiedades fsicas del neumtico,
su durabilidad o las altas prestaciones, ha impulsado
a los fabricantes a explorar el aprovechamiento de
materiales tan peculiares como las algas, en sustitucin del slice amorfo que se emplea habitualmente.
Otra de las razones que animan a los fabricantes a
explorar nuevos materiales es la bsqueda de una
materia prima accesible y disponible que permita
reducir la dependencia del petrleo o de recursos
que estn mermando en algunas especies vegetales. Continental habra descubierto que en una planta tan cotidiana como el diente de len se puede
obtener un ltex natural de calidad suficiente como
para fabricar neumticos.
Por ltimo, el kevlar sera uno de los materiales predilectos para los fabricantes a la hora de reforzar el
neumtico en sustitucin de las clsicas mallas metlicas y en el perfil de los neumticos sometidos a
un alto rendimiento. La rigidez del kevlar es considerablemente superior a la de la aleacin metlica
adems de ser mucho ms ligera, lo cual se traduce
en ventajas.
Goodyear ha presentado en el Saln de Ginebra los
nuevos neumticos que no pierden presin: los Goodyear AMT (Air Maintenance Technology). Gracias
a esta tecnologa es posible no tener que revisar
manualmente la presin, evitando as tener que parar para inflar las ruedas. Para ello, cuenta con pequeo inflador ubicado en el interior que confiere
la presin necesaria, tomando el aire con la propia
rodadura.
Como asegur Jean-Claude Kihn, vicepresidente de
Goodyear, la tecnologa AMT no slo mejorar el
confort, sino que ayudar tambin a aumentar la duracin de las gomas, as como reducir las emisiones
de CO2 y mejorar la eficiencia de combustible, pues
est cifrado que circular con la presin correcta conlleva un ahorro cercano al 2,5% de combustible. Los
Goodyear AMT son, junto con la nueva tecnologa
RFID y los nuevos neumticos silenciosos, la base
de los neumticos inteligentes del futuro.
Segn la fabrica Michelin, el costo medioambiental
de un neumtico se debe en un 96% a las prdidas
energticas por friccin debidas a la resistencia a la
rodadura.
Una de cada cinco recargas de combustible que se
realiza, se debe al efecto de la resistencia a la rodadura, mientras que el resto se reparte entre la inercia, la propia gravedad, el rozamiento aerodinmico,
la recarga de las bateras y el consumo energtico
de los elementos elctricos a bordo.
Michelin Energy E-V es un neumtico especfico

para vehculos elctrico. Adems de la resistencia
a la rodadura, uno de los factores clave de un neumtico para un vehculo elctrico es el ruido de rodadura.
La idea es lanzar un neumtico especfico para vehculos elctricos que presente una baja resistencia
a la rodadura lo que se traducir en ms kilmetros
con una recarga de bateras completas, lo cual es
crucial en un turismo elctrico por su limitada autonoma. Segn un anlisis de Michelin el 20% menos
de resistencia a la rodadura del neumtico Energy
E-V puede suponer un aumento de la autonoma de
un 6%.
Existen adems otros factores. Un vehculo elctrico no emite ruido proveniente del motor, con lo que
se detectan ms fcilmente otras fuentes de ruido
como el rozamiento aerodinmico o el contacto del
neumtico con el asfalto. Es por eso que una de las
prioridades en el desarrollo de este tipo de neumticos es la reduccin del ruido de contacto para evitar
que se filtren al habitculo.
Por otro lado est claro que en un neumtico como
este se debe preservar la seguridad y la durabilidad.
Dado que los vehculos elctricos tienen una velocidad punta menor, es posible realizar productos con
cdigos de velocidad inferiores con una carcasa
ms ligera que a su vez permita un ahorro energtico aadido.
Seguridad
La seguridad y el control de
estabilidad
El control electrnico de estabilidad (ESC), tambin
conocido por las siglas ESP (programa electrnico
de estabilidad), VDC (Control dinmico del vehculo)
o DSC (Control dinmico de estabilidad), segn el
fabricante que lo monte, es un elemento de seguridad activa desarrollado por Bosch en los aos 90
y se considera uno de los mayores avances en materia de seguridad del vehculo en los ltimos aos.
El control de estabilidad es un dispositivo que ayuda al vehculo a mantener la trayectoria. El sistema
se compone en primera instancia de una serie de
sensores que determinan la velocidad a la que gira
cada rueda, el ngulo de giro de la direccin y las
inercias que actan sobre el vehculo, bsicamente

sobre su eje vertical y fuerzas laterales. Toda esa informacin es adquirida en centsimas de segundo
por un sistema de control electrnico central que es
capaz de discriminar casi instantneamente una situacin normal respecto de una de riesgo dada por
una prdida de traccin.
En el momento en el que la posible prdida de
traccin es detectada, el sistema acta. Solidario al
ABS y al control electrnico de frenada, se asegura
de limitar el giro de determinado eje o determinada
rueda, frenndola y generando la fuerza contraria,
para de esa forma asegurarse que el vehculo sigue
en la trayectoria correcta. En ocasiones incluso interviene en el sistema de control electrnico del
motor para reducir el par motor del anlisis de los
algoritmos de control resultase necesario.
Adems del ESP, existen otro tipo de diferenciales
mecnicos y electrnicos pensados para garantizar la seguridad y la traccin del vehculo en todo
momento. Los diferenciales mecnicos ms conocidos son los de deslizamiento limitado, los Torsen
y los de acoplamiento viscoso. Generalmente son
una solucin ms efectiva, especialmente en condiciones de conduccin deportiva, por facilitar un
reparto del par y no limitarse a frenar una de las
ruedas para compensar la prdida de trayectoria.
En ocasiones el diferencial mecnico y electrnico
es central, es decir, se encarga de transmitir el par
a uno y otro eje. Dada la exigencia de reduccin de
consumo y emisiones del mercado del automvil
actual, se imponen los sistemas de traccin a las
cuatro ruedas que actan habitualmente como una
traccin delantera y nicamente transmiten el par
al eje posterior cuando se produce una prdida de
traccin. Los diferenciales electrnicos o mecnicos con un rango de reparto determinado son la
solucin adecuada para ello.
Se calcula que el 40% de los accidentes de trfico mortales se deben a derrapes. Con este sistema se podran evitar hasta el 80% de este tipo
de accidentes.

prximos aos
El diferencial electrnico o control de estabilidad y
control de traccin es un dispositivo bsico e indispensable en los sistemas de seguridad activa.
Este sistema es el estndar actual y el obligatorio

para todos los vehculos nuevos desde noviembre
de 2011 y para cualquier vehculo de reciente fabricacin comercializado en la Unin Europea desde 2013.
Los nuevos y ms avanzados diferenciales electrnicos y controles de estabilidad basan su comportamiento en parmetros como el terreno, la carga
del vehculo o incluso la carga del portaequipajes,
etc. El desbalance en la distribucin de la carga
puede generar cambios en el centro de gravedad
del vehculo y las reacciones del control de estabilidad variarn en consecuencia.
La llegada de vehculos elctricos e hbridos ha supuesto una revolucin, no slo en lo que a eficiencia energtica se refiere, sino tambin en posibilidades para la mejora de la seguridad. La ventaja de
un motor elctrico es que a diferencia de un motor
de combustin, es extremadamente compacto y
nicamente requiere un cable que lo conecte a una
batera. Un vehculo elctrico o hbrido puede tener
varios motores fsicamente (mecnicamente) desconectados entre s.
Algunos elctricos e hbridos, integran el motor
en la propia rueda. Los controles de estabilidad
del futuro harn uso de esta tecnologa para compensar la diferencia de giro entre una rueda y otra
aumentado o disminuyendo el par que transmite
cada rueda.
Desarrollos con futura

aplicacin en materia de
seguridad
Airbags en cinturones traseros
En 2013 llegar el nuevo Ford Mondeo y con l un
nuevo sistema de seguridad destinado a los cinturones de seguridad de las plazas traseras. El objetivo, reducir los daos producidos en un accidente
en cabeza, cuello y trax consiguindolos minimizar al contar con esta nueva superficie superior a la
del cinturn tradicional.
Ford fija su atencin en los ocupantes ms vulnerables, los nios y ancianos, ms propensos a sufrir
daos por la accin del cinturn en un impacto, recurriendo a un airbag que se infla por aire comprimido frio (el recipiente del gas se encuentra ubica-
do bajo el asiento trasero) en 40 milisegundos tras

el impacto y proporciona as a los ocupantes de las
plazas traseras una mayor superficie de contacto
con el cinturn de seguridad consiguiendo as dispersar la zona de accin del cinturn en una mayor
superficie y por lo tanto evitar as la incidencia en
un nico punto.
paante a los efectos de desactivar el airbag frontal

y lateral. Este es el caso de la silla Baby Smart TM,
para los vehculos Mercedes. Esta silla utiliza la tecnologa del transponder para comunicar al sistema
airbag la presencia de una silla de nio y desactivar
los airbags de ese lado. Cuando se retira la silla, el
sistema vuelve a funcionar normalmente.
Airbags Inteligentes
Apoyacabezas activo
El sistema airbag ya est ampliamente difundido

como complemento del cinturn de seguridad. Algunos fabricantes han introducido mejoras en su
funcionamiento, de forma que ofrezca una mejor
proteccin y, al mismo tiempo, reduzca en lo posible los riesgos que, en ocasiones, pueda traer aparejada la violencia de su detonacin.
Una de las lesiones ms habituales en las colisiones traseras es la que se produce en el cuello,
como consecuencia del denominado latigazo, que
el cuello sufre durante el retroceso de la cabeza.
El sistema de airbag denominado inteligente no

solamente detecta que se ha producido una colisin, sino que evala la severidad del golpe y elige
entre distintos niveles de inflado acorde al tipo de
impacto, logrando adems un equilibrio entre la
velocidad y dureza de llenado y una retencin ms
adecuada de los ocupantes.
El sistema de apoyacabezas activo reduce la distancia entre la cabeza y el apoyacabezas en las colisiones traseras, disminuyendo la flexin que realiza el cuello, arrastrado por la inercia de la cabeza
en el momento del impacto.
Los airbag frontales sern an ms inteligentes.

Estarn equipados con detectores de peso y de
posicin del asiento para realizar el disparo del airbag con mayor o menor intensidad, en funcin de
las caractersticas fsicas del ocupante y de su posicin respecto al airbag.
Los pretensores de los cinturones tambin van a
sufrir evoluciones. En vez de un pretensor llevarn
dos, que actuarn sucesivamente en funcin de la
severidad del golpe.
Los apoyacabezas tradicionales no siempre se encuentran ni a la altura ni a la distancia adecuada.
El diseo del sistema comprende tambin el asiento. En su respaldo, se encuentra el mecanismo de

leva, que hace que, en caso de colisin trasera, el
apoyacabezas suba y se adelante respecto a su posicin de reposo cuando el cuerpo del ocupante
presiona el asiento.
Este sistema es mecnico y se reajusta despus de
activarse, sin ser necesaria la sustitucin de ningn elemento. Seguro y econmico, actualmente
lo montan modelos de Nissan, Opel o Saab.
Sistema Isofix
Deteccin del ocupante
El sistema de airbag inteligente es capaz de detectar si el asiento del acompaante est ocupado. En
caso de estar libre, no dispara innecesariamente ni
el airbag frontal ni el lateral ni el pretensor. Esto lo
consigue mediante un sensor, ubicado en el asiento, que detecta el peso de una persona e informa a
la unidad electrnica de esta circunstancia.
En algunas marcas de automviles, el sistema de
airbag inteligente es capaz de detectar si se ha colocado una silla para nio en el asiento del acom-
La proteccin a los ms pequeos es una preocupacin constante, que ha llevado a las diversas
marcas de automviles y fabricantes de accesorios
a investigar sobre cmo viajaran ms seguros los
nios en un vehculo.
El ltimo avance en este campo es el sistema de
fijacin de las sillas de los bebs, denominado Isofix, que elimina el problema de sujetar eficazmente
la silla del nio al vehculo.
Hasta ahora, era necesario sujetarla mediante los
cinturones de seguridad del vehculo, pero este
mtodo no aseguraba una buena fijacin en caso

de colisin, debido a que no era una sujecin rgida.
El sistema es universal, siendo vlidas las sillas para
cualquier vehculo equipado con el anclaje Isofix.
Adems, el sistema est pensado tanto para las sillas que se deben colocar en sentido contrario a la
marcha del vehculo, ms adecuadas para nios de
hasta 15 kgs., como para aquellas que se colocan
en el sentido de la marcha, generalmente para nios de mayor talla y peso.
Airbag de ventanilla
El airbag de ventanilla proteger la cabeza en caso
de vuelco. Este sistema detecta la inclinacin de
la carrocera y, si considera el vuelco inminente,
dispara unos airbags situados en el techo, que permanecern hinchados hasta seis segundos, con el
fin de ofrecer un mayor nivel de proteccin. El sistema est especialmente pensado para vehculos
todoterreno que, por sus caractersticas constructivas y por los terrenos difciles en que suelen circular, estn ms expuestos a este tipo de accidentes.
Airbag por fuera
ante los vehculos que se incorporan o abandonan

la va) con ngulos de 21 grados y de 250 metros
de alcance y por ltimo, 8 sensores de ultrasonido
cuya funcin en vigilar el entorno del vehculo.
Pre sense city en ciudad

De forma bsica, podramos decir que se trata de
un sistema de frenada automtica mejorado. Lo
cierto es que a su efectividad le precede un sensor
PMD (photonic mixer device) que permite medir
distancias de forma tridimensional e identificar sujetos en movimiento como un peatn (les reconoce a 20 metros para evitar colisiones) o parados
como un rbol u otro vehculo.
Es capaz de decelerar 30km/h en el ltimo segundo.
El sistema reacciona frenando el vehculo ante un
peligro de forma leve, aunque en el ltimo momento, si el conductor no reacciona, frena de golpe teniendo una capacidad de decelerar hasta 30 km/h
en el ltimo segundo. Es decir, en el ltimo segundo, podra frenar de 30km/h a 0. El sistema funciona hasta 65 km/h, lo que significa que es una ayuda
importante, pero no libre de reaccin humana en
algunos casos para detener el vehculo.
Fueron diseadores chinos los que propusieron

una novedosa solucin, incorporar airbags en el
paragolpes. El sistema denominado Easpace basara su funcionamiento en la tecnologa predictiva
de sensores de distancia, que ya se aplica actualmente, y que podran detectar prematuramente
una hipottica colisin y en consecuencia desplegar una bolsa de aire que minimice los daos en
los paragolpes y carroceras.
Frenadas en ruta
Asistente en atascos
Cinturones inteligentes
Sistema de control de crucero adaptativo con funcin de parada y arranque automticos Stop & Go.
La idea es que funcione entre 0 y 60 km/h, que acelere y frene el vehculo de forma autnoma y que
pueda intervenir en el control de maniobra siempre dentro de unos lmites, claro est. Funcionara
usando una cmara de vdeo que detecta las lneas
de la ruta y otros objetos como peatones y vehculos. Tambin con 2 sensores de radar (permiten
reconocer a los vehculos que se sitan delante de
nosotros, calcular la trazada del atasco y reaccionar
En futuros modelos podramos ver el cierre de cinturn activo en las plazas traseras, que consiste en
un motor que desplaza hacia arriba el mecanismo
de cierre para hacer ms cmodo abrochrselo cuando abrimos una puerta y hacia abajo para
ajustarlo una vez abrochado. Tambin se desplaza
hacia abajo en caso de accidente para tensarlo y
garantizar ms seguridad. Adems, es posible que
en el futuro veamos conectados los cinturones a
los sensores que calculan si un choque es inminente y contra que objeto y tamao es. De esta forma,
El sistema de frenada activa Pre sense est siendo

desarrollado para frenadas a partir de 65 km/h y el
correcto funcionamiento corre a cargo de escneres lseres que mejoran la captacin del entorno
hacia delante, amplifican el ngulo de apertura y
agudizan la precisin.
el sistema de retencin y de los airbags delanteros

se ajusta en la medida que el vehculo considere
oportuno antes del impacto para poder proteger lo
ms posible a los ocupantes.
Asistente en intersecciones
Los alcances laterales, que representan la segunda
causa de muerte en ruta, son de especial importancia para el fabricante alemn que ha decidido
centrar uno de los sistemas de seguridad del futuro
en mejorar o evitar este tipo de percance.
En concreto, este asistente funciona a travs de 2
sensores de radar y una cmara con un objetivo
gran angular (amplifica los grados de visin) que
en conjunto abarcan las zonas delanteras y laterales del vehculo. Los sensores advierten de la presencia de un peligro en varias fases y la cmara
complementa visualmente esta informacin.
TIC en vehculos del futuro

En esta seccin se presentarn algunas innovaciones tecnolgicas relacionadas con la electrnica,
informacin y conectividad.
TIC: Conduccin autnoma

Tecnolgicamente, el sistema se soporta en un escner lser, una cmara y un radar a los efectos
de construir un modelo del mundo que rodea al
vehculo a los efectos de identificar y categorizar
los seres y objetos, fijos y mviles, con ayuda de
algoritmos complejos de software. Se utilizan los
servicios de Google Maps para trazar la ruta.
El sistema es capaz de determinar la posicin del
vehculo con un margen de error de 5 a 10 cm.
El sistema est programado para llevar a cabo una
conduccin eficiente y defensiva con el menor
consumo de combustible tcnicamente posible y
buscando la mxima seguridad.
La base del desarrollo pasa por lograr que el sistema identifique todo lo que forma parte de su entorno como si fuese un ser humano.
Hasta el momento y segn fuentes de Google, se

han cubierto ms de 400.000 km en conduccin
autnoma en condiciones reales. Antes de presentar el proyecto comercialmente, sus responsables
pretenden cuadruplicar esa cifra a nivel de la distancia recorrida.
Una de las principales desventajas potenciales radica en la posibilidad que el sistema falle ms all de
la redundancia implementada. Si bien existe la posibilidad de la dualidad en la conduccin, el pasaje
del modo autnomo al manual requerira demasiado tiempo como para evitar un potencial accidente.
El principal reto es el de emular con precisin y teniendo en cuenta todas las variantes y variables con las
que el ser humano toma decisiones en milisegundos.
La implementacin de un sistema maduro de este
tipo permitira evitar muchos accidentes debido a
mala conduccin as como poder utilizar el tiempo
de conduccin para realizar otras actividades.
Un punto no menor es el de permitir el transporte
vehicular a personas no videntes.
General Motors cree que para 2020 ya habr vehculos autnomos a la venta.
Dice Bruno Bonnel, Presidente de SYROBO (la federacin francesa de servicios robticos) y fundador
de Infogrames (Atari). El vehculo autnomo tiene
que interpretar un papel protagonista en la ecologa
del transporte. Es una nueva forma de utilizar el
vehculo, menos estresante y ms segura, en tanto eliminas los riesgos inherentes en el comportamiento humano (temores, cansancio, excitacin).
El vehculo convertido en un centro de recursos
que se adapta al trabajo y a nuestro tiempo de
ocio. Incluso mejor, el trfico automatizado permite regular de una forma ms eficiente y efectiva
el flujo de vehculos en la ciudad, y una vez ms, un
trfico ms organizado incrementa la seguridad. Y,
por encima de todo, habr un ahorro de energa y
tiempo en beneficio del medio ambiente.
Ensayos realizados:
Google ha probado en condiciones reales su primer vehculo autnomo en el aeropuerto de Londres Heathrow.
Pruebas de vehculos autnomos llegaron a recorrer ms de 200.000 kilmetros en las rutas californianas sin el menor incidente.
En la ciudad de La Rochelle en Francia se han en-
sayado varios modelos de minibs Cybus completamente automatizados, que fueron desarrollados por Yamaha y el INRIA (Instituto Nacional
de Investigacin en Informtica y Control). Este
vehculo sin conductor es el resultado de diez
aos de desarrollo y puede transportar hasta cinco pasajeros en un circuito real, con trfico, de
ms de 800 metros de longitud. En efecto, es capaz de adaptarse al trfico, acelera, frena y desva su trayectoria para evitar choques o sortear
obstculos. La idea es que este sistema complemente a los servicios de autobs tradicionales. El
Cybus puede ser empleado en aeropuertos, estaciones, parques de negocios o incluso en el centro histrico de las ciudades, reas residenciales
y todo un sinfn de escenarios posibles.
TIC: Ford Sync

Ford Sync es un sistema que integra los controles
de audio/climatizacin, el navegador GPS, la conexin a internet y el equipo de msica a travs de
una pantalla tctil y de la voz.
A los efectos de que las manos del conductor estn el mayor tiempo posible en el volante (menor
dispersin, menor tiempo para ejecutar comandos, menor distraccin), Ford propone centralizar
en un solo punto la gestin de diferentes sistemas
/ recursos del vehculo.
Las indicaciones por voz permiten la gestin de la
msica, la navegacin GPS, realizar llamadas telefnicas, manejar aire acondicionado, leer ttulos de
canciones, los mensajes SMS, etc.
TIC: Informacin del vehculo en

dispositivos mviles
Mediante un estndar de comunicaciones denominado OBD, es posible vincular centrales electrnicas de control del vehculo (que dispongan de dicho protocolo) con dispositivos mviles (celulares,
tablet, etc.). Utilizando un software de lectura, es
posible observar valores reales de revoluciones,
temperatura, fallas, etc.
Los principales inconvenientes que se presentan
en la actualidad para utilizar estos dispositivos,
pasa por la compatibilidad con el vehculo al que
se desea conectarse, la necesidad de instalacin
de software y su configuracin, la capacidad real

de la central de control del vehculo para ofrecer
datos y el tipo y calidad de datos disponibles.
TIC: Conectividad para vehculos

La conectividad para vehculos propone a nivel de
servicios impulsar una red comn de recarga (control integral del consumo de energa interconectando vehculos, hogares, infraestructura, empresas productoras y usuarios), movilidad compartida
(gestionar informacin sobre ubicacin, reserva,
estado de carga y pago de servicios de car-sharing), como por ejemplo son las propuestas de la
alianza entre Toyota y Yamaha en tal sentido.
El mayor inconveniente en la temtica estara en
que cada empresa productora de vehculos quiere imponer su propia tecnologa lo que llevara a
grandes dificultades de utilizacin colectiva.
Por lo que se percibe, a nivel de protocolos de comunicacin o sistemas de recarga para vehculos
elctrico, ms que la bsqueda de estndares y la
unificacin de criterios, estamos frente a una rivalidad de marcas y sistemas.
TIC: Potenciales riesgos de la conectividad

La utilizacin de equipos multimedia de alta tecnologa y las conexiones Wi-Fi utilizadas en los
vehculos presentan importantes ventajas en la
actualidad y con vistas al futuro relacionadas con
la utilizacin dentro del vehculo y la vinculacin
con el entorno, pero tambin puede dar acceso a
potenciales riesgos derivados de las amenazas que
pueden presentar en este tipo de sistemas la introduccin de virus informticos y accesos no permitidos, donde no solo puede producirse robo de
datos o destruccin de informacin sino que puede ponerse en riesgo la seguridad de conductores
y ocupantes.
Ha trascendido en diversos medios que el Departamento de Transporte de Estados Unidos ya est
trabajando para controlar y evitar estos posibles
ataques. Por el momento no se cuenta con informacin en relacin a lo que estaran haciendo las
automotrices al respecto.
Experimentos con vistas al

futuro
En esta seccin se busca mencionar alguno de los
experimentos que se han realizado o que se estn
realizando y que, si bien su viabilidad de implementacin presenta una complejidad importante y barreras a superar, pueden tomarse como base de soluciones que podran ser realidad en algn momento.

futuro: Frenadas de emergencia
Segn un estudio publicado por la revista Journal
of Neural Engineering, investigadores alemanes
han conseguido realizar con xito varias frenadas
de emergencia gracias al pensamiento del conductor. El experimento se llev a cabo en un simulador
de conduccin, en el que los participantes tuvieron
que circular por rutas con trfico y curvas a una
velocidad de 100km/h detrs de otro vehculo. De
esta forma, cuando el vehculo de delante activaba
la luz de freno, el sujeto no tena que pisar el pedal
para no chocar contra l.
Experimentos con vistas al futuro: Sistema que
puede anticiparse a los movimientos del conductor
Un equipo de cientficos del Instituto Federal de
Tecnologa de Lausanne (EPFL por sus siglas en
francs) liderado por el espaol Jos del R. Milln
en colaboracin con Nissan, est desarrollando un
sistema que pueda anticiparse a los movimientos
del conductor.
El sistema utiliza sensores incorporados en el vehculo, indicadores ambientales y biomtricos y
patrones de actividad de los ojos y el cerebro para
anticipar qu va a pasar. De esta forma, si el conductor tiene intencin de, por ejemplo, disminuir
la velocidad o cambiar de carril para incorporarse
a una autopista, el vehculo puede preverlo y prepararse para realizar la maniobra de forma ptima.
Experimentos con vistas

al futuro: Apoyacabezas
inteligente
La empresa NeuroSky (dedicada a la fabricacin de
sensores para la medicin de la actividad cerebral)

presenta un asiento de vehculo que monitorea al
conductor y da aviso en caso de que se est quedando dormido.
La pieza clave del este sistema innovador se encuentra en el apoyacabezas que es el encargado
de capturar las seales elctricas que emite el cerebro para detectar el posible cansancio del conductor. La empresa se ha encargado de desarrollar
un software para procesar la informacin y eliminar
el ruido sin sensores pegados a la cabeza. General
Motors se ha mostrado interesado en integrar en
sus vehculos sistemas como este y ya habran recibido reposacabezas de NeuroSky.

futuro: Conexin Wi-Fi con
reconocimiento de entorno
GM est desarrollando tecnologa para detectar
qu es lo que ocurre alrededor de sus vehculos
cuando estos estn circulando. La idea es conocer
evitar situaciones comprometidas y hechos inesperados por no haber podido detectar un peatn
u otro vehculo en las inmediaciones. Por regla general la tecnologa actual intenta evitar este tipo de
hechos gracias a sensores, radares o cmaras, en
el caso de GM el desarrollo apunta a conexiones
Wi-Fi.
La conexin Wi-Fi Direct permite conectar uno o
varios dispositivos. Este rango de accin entre distintos dispositivos que soporten el estndar Wi-Fi
Direct, permitira en el caso que propone General
Motors ejecutar un radar donde el radio de accin
de todos los usuarios con esta conexin inalmbrica sera detectado por el vehculo sin ms necesidad de otros sistemas o tecnologas.

futuro: Car to Car
Las tecnologas car2car o comunicacin vehculo a
vehculo de a poco comienzan a desarrollarse con
diferentes alternativas. Ford ha presentado su sistema CoCarX (Co-operative Cars Extended) recientemente en Dsseldorf y con el apoyo del Ministerio de Educacin Alemn.
El CoCarX es un sistema de ayuda al conductor

donde su principal funcin es dar aviso sobre potenciales peligros que estn por delante del vehculo que lo lleva instalado. La informacin adquirida por un vehculo es transferido a otros en caso
de considerarse necesaria.

futuro: Monitoreo de personas
con ciertas enfermedades
Un proyecto de investigacin de Ford como objetivo aprovechar los sistemas de conexin inalmbricos a distintos aparatos mdicos y aplicaciones de
monitorizacin para personas con enfermedades
crnicas, de forma que el automvil se convierta
en una prolongacin del campo de actuacin de
los dispositivos actuales. Por el momento estara
orientndose a pacientes con diabetes y asma.
Para mantenerles informados, el vehculo se conecta a un medidor de glucosa proporcionado
por Medtronic, obtiene alertas relativas al polen a
travs de la web pollen.com y se sincroniza con
WellDoc, una plataforma mvil para monitorizar el
estado de salud.
Como ejemplo, en el caso de las personas alrgicas, se combina el GPS del vehculo con mapas de
medicin local de polen para avisar al conductor, e
incluso subir las ventanillas o cerrar el circuito de
aire automticamente en el caso de que los niveles
puedan poner en peligro la seguridad del ocupante.

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EL FUTURO DEL SECTOR

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

EL FUTURO DEL SECTOR

El contenido de la presente publicacin es responsabilidad de sus autores y no representa

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

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Dra. Cristina Fernndez de Kirchner

Ministro de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva

Dr. Lino Baraao

Secretaria de Planeamiento y Polticas en Ciencia, Tecnologa e Innovacin Productiva

Dra. Ruth Ladenheim

Subsecretario de Estudios y Prospectiva

Lic. Jorge Robbio

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3.2.d.2.Optimizacin del uso de la energa en vehculos hbridos y elctricos

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Dra. Ruth Ladenheim

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Para realizar el diagnstico se analiz la evolucin

Esquema del estudio

Expansin de la economa mundial y ritmo de

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

sulta evidente es que la regin asitica continuar

principios de la dcada de los 70, slo el 37% de

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Las polticas pblicas

Los gobiernos se han vuelto ms activos en los

Las consideraciones ambientales tendrn un

Polticas de asistencia a la industria automotriz.

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Fuente: elaboracin propia en base a FMI

Serie del comercio mundial y proyecciones a 2020

Fuente: elaboracin propia en base a Oxford Economics / Haver Analytics

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Clase media mundial 2030 vs. 2009

Fuente: elaboracin propia en base a datos de la OCDE

Produccin y consumo de energa mundial

Fuente: elaboracin propia en base a datos de BP Energy Outlook 2030

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Respecto a las cuestiones que tienen una relacin

tores cada uno; China con una produccin de 4,4

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Fuente: elaboracin propia en base a IHS y estimaciones propias

Produccin mundial de vehculos

Fuente: elaboracin propia en base a OICA

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

Produccin mundial de vehculos.

Fuente: elaboracin propia en base a OICA y estimaciones propias

La cadena de valor del sector automotriz global

Fuente: elaboracin propia en base a abeceb.com

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

de la produccin del sector manufacturero a nivel

Estrategias y segmentacin geogrfica.

En los ltimos aos, el comercio internacional de

En las ltimas dcadas, se fue marcando un claro

Dadas las condiciones tecnolgicas, el peso del

EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO 2025

cuales tienen relacin directa con la calidad

Se espera una mayor exigencia hacia los mtodos

En cuanto a los tipos de vehculos, las principales

Vehculos con motorizacin trmica

Vehculos de hidrgeno con pila de

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