02 Diesel Gas

Cesar Gonzalo Vera Vasquez
Reduo das Emisses em Geradores Diesel-gs
Dissertao de Mestrado
Dissertao apresentada como parte dos requisitos para

obteno do ttulo de Mestre pelo Programa de PsGraduao em Engenharia Mecnica da PUC - Rio.
Orientadores:
Prof. Sergio Leal Braga
Prof. Ricardo Hernandez Pereira
Rio de Janeiro, 18 de setembro de 2009
Reduo de Emisses em Geradores Diesel-gs
Dissertao apresentada como parte dos requisitos para

obteno do ttulo de Mestre pelo Programa de PsGraduao em Engenharia Mecnica da PUC Rio.
Aprovada pela Comisso Examinadora abaixo assinada.
Prof. Sergio Leal Braga

Orientador
Departamento de Engenharia Mecnica PUC-Rio.
Prof. Ricardo Hernandez Pereira
Orientador
Faculdade de Engenharia Mecnica UFU-MG.
Prof. Carlos Valois Maciel Braga
Prof. Jos Alberto dos Reis Parise
Prof. Marcos Sebastio de Paula Gomes
Rio de Janeiro 18 de Setembro de 2009.
Todos os direitos reservados. proibida a reproduo

total
ou
parcial
do
trabalho
sem
autorizao
da
universidade, do autor e dos orientadores.

Formado em Engenharia Mecnica pela Universidad
Nacional de San Agustn. Arequipa- Per, em Dezembro do
2005. Todo o ano 2006 atou como engenheiro em projetos
de manuteno e planejamento em diversas empresas
peruanas.
Ficha Catalogrfica
Vera, Cesar Gonzalo
Reduo das emisses em geradores diesel-gs /
Cesar Gonzalo Vera Vasquez; Orientadores:; Sergio
Leal Braga, Ricardo Hernandez Pereira. Rio de
Janeiro; PUC, Departamento de Engenharia Mecnica,
2009.
104 f. : Il. ; 30cm

Dissertao de Mestrado Pontifcia Universidade
Catlica do Rio de Janeiro, Departamento de Engenharia
Mecnica.
Inclu referncias bibliogrficas.
Gerao
Termeltrica,
Motor
Emisses, Gs Natural, Combusto.
Diesel-gs,
A mis padres Reynaldo y Maruja, por el inmenso amor y apoyo siempre.

A Maricela por su inmenso cario y estmulo en mi viaje a Brasil.
Agradecimentos
Aos Professores Sergio Leal Braga e Ricardo Hernandez Pereira, pela confiana
pacincia e apoio.
Aos meus familiares, em especial ao Arquiteto Alvaro Pilares Vera e a Licenciada

Consuelo Vera Ramos pelo estmulo e ajuda na minha viagem ao Brasil.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica da PUC-Rio, professores e funcionrios.
Ao ITUC (Instituto Tecnolgico da PUC-Rio), aos funcionrios administrativos e

funcionrios das oficinas mecnicas pela ajuda subministrada.
Aos colegas Julio Cuisano Egsquiza, Juan Miln Guzmn, Miguel Mozo Leon,
Anthony Roque Ccacya, Jos Aguilar Franco, Fernando Ferrari, Andrea Carvalho e
Filipe Alves pela parceria e amizade.
Ao engenheiro Severino Wanderley pelo suporte eletrnico e amizade.
Aos tcnicos do Laboratrio de Engenharia Veicular da PUC-Rio, Gilson Coutinho

Pradanoff e Fabrcio Ferraz Gonalves, pelo apoio tcnico na montagem experimental.
Para Gerson Silverio, pela ajuda na montagem do aparato experimental e pela amizade.
Aos amigos que fiz em Brasil: Gilmar, Jorge, Marko, David, Antonio, Miguel, Nilton,
Gerardo, Johanna, Melisa, Evelyn R., Rocio Z., Mayra , Melva, Claudia, Rocio R.,
Marquito, Csar M., Carlos, Liseth, Alejandra, Liliana, Tania, Marylin e todos meus
amigos da PUC-Rio pela amizade e estmulo.
Para CAPES pelo suporte financeiro.
Sumario
Lista de figuras
Lista de tabelas e nomenclatura
1. Introduo
1.1. Poluentes Atmosfricos
1.2. Principais Poluentes Atmosfricos
1.3. Objetivos
1.4. Descrio da Tese
2. Reviso Bibliogrfica
2.1. Combusto Diesel-Gs
2.2. Definies de Potncias em Geradores
2.2.1. Potncia Efetiva Contnua no Limitada
2.2.2. Potncia Efetiva Contnua Limitada
2.3. Combusto Perfeita
2.4. Propriedades do leo Diesel
2.5. Propriedades do Gs Natural
2.6. Combusto Real
2.7. Formao de Poluentes em Motores Diesel-Gs
3. Aparato Experimenta
3.1. Grupo Gerador
3.2. Governador Eltrico
3.3. Medio da Carga Eltrica
3.4. Medio do Consumo de Diesel
3.5. Controlador Eletrnico de Vazo Ar
3.6. Medio de Consumo de Ar
3.7. Controlador Eletrnico de Vazo de
3.8. Medio do Consumo de Gs
3.9. Medio de Presses y Temperaturas
3.10. Software de Controle
3.12. Dissipador de Carga Eltrica

3.13. Sistema de Compresso de Gs Natural
4. Metodologia e desenvolvimento dos ensaios

4.1. Modo Diesel Puro
4.2. Modo Diesel Gs
4.3. Diesel gs com restrio de ar
4.4. Reduo de Dados
4.4.1. Potncia eltrica Observada ( Pel )
4.4.2. Vazo Mssica de ar ( mar ):
4.4.3. Vazo Mssica de Gs Natural ( mg )
4.4.4. Consumo especifico de combustvel (cec)
4.4.5. Rendimento Trmico ( t )
4.4.5. Eficincia Volumtrica ( V )
4.4.6. Razo Ar-Combustvel (AC)
4.4.7. Razo de equivalncia total ( RET )
4.4.8. Taxa de Substituio (TS)
4.4.9. Emisses especificas
5. Resultados e Analises
5.1. Resultados no Modo Diesel Puro, Diesel-Gs e Com Restrio de Ar
6. Concluses e recomendaes
7. Referencias Bibliogrficas
Anexo A: Analise da propagao de incerteza nos clculos
Anexo B: Planilhas de Medies
Anexo C: Planilhas de Incertezas
Lista de figuras
Figura1: Emisses por tipo de fonte na regio metropolitana de Rio de Janeiro.

Figura 2:: Fontes de Emisso e Efeitos na saude dos poluentes monitorados pelo
FEEMA.
Figura 3: Esquema da instalao e montagem dos equipamentos de ensaio.
Figura 4: Grupo gerador Perkins 1006 TAG modelo P135.
Figura 5: Governador eletrnico da Bomba de alta Presso de combustvel..
Figura 6: Voltmetro e Ampermetro usados em conjunto na medio da carga
eltrica.
Figura 7: Medidor de vazo de leo Diesel.
Figura 8: Tambor para a medio de vazo de ar na entrada do coletor de
admisso.
Figura 9: Bico injetor.
Figura 10: Placa eletrnica de controle.
Figura 11: Tambor de medio de gs natural.
Figura 12: Arranjo dos transdutores de presso e tomadas de temperatura no lado
direito a tomada dos sensores para a leitura de dados.
Figura 13: Software e Sistema de aquisio de dados.
Figura 14: Equipamento de medio de gases de escapamento.
Figura 15: Arranjo do dissipador de carga.
Figura 16: Sistema de compresso do gs natural.
Figura 17: Curva de potncia eltrica e potncia ao eixo em funo do consumo de leo
Diesel (Modo Diesel Puro).
Figura18 e 19: Consumo especfico de combustvel em modo diesel puro e em modo
diesel-gs com mxima taxa de substituio e consumo de combustvel de diesel e de gs
natural, em modo diesel puro e diesel-gs com mxima taxa de substituio para
diferentes fraes da Carga Prime.
Figura 20: Consumo Especfico de Combustvel para diferentes porcentagens da

Carga Prime em funo da Taxa de Substituio.
Figura 21: Consumo de diesel sem restrio e com as mximas restries de ar em
funo da Frao de Carga Prime.
Figura 22: Rendimento Trmico com variaes de carga e restrio de ar em

funo da Taxa de Substituio
Figura 23: Eficincia Volumtrica com variaes de carga e restrio de ar em
funo da Taxa de Substituio .
Figura 24: Temperatura de Escape com de 60% e 100% de carga, com restrio de
ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura 25: Temperatura de Escape com variaes de carga e restrio de ar em
funo da Taxa de Substituio.
Figura 26: Emisses Especficas de Monxido de Nitrognio com variaes de
carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura 27: Emisses Especficas de Monxido de Carbono de 60% e 100% de
carga, com restrio de ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura 28: Emisses Especficas de Monxido de Carbono com variaes de
carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura29: Emisses Especficas de Hidrocarbonetos no queimados de 60% e
100% de carga, com restrio de ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura 30: Emisses Especficas de Hidrocarbonetos no queimados com
variaes de carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio.
Figura 31: Emisses Especficas de Monxido de Carbono queimados com
variao de Equivalncia Total, para diferentes restries de ar. Operao Dieselgs com mxima taxa de substituio.
Figura 32: Emisses Especficas de Hidrocarbonetos no queimados com variao
de Equivalncia Total, para diferentes restries de ar. Operao Diesel-gs com
mxima taxa de substituio.
Lista de Tabelas
Tabela 1: Composio do gs natural fornecida pela Companhia Distribuidora de

Gs do Estado do Rio de Janeiro
Tabela 2: Comparao entre algumas caractersticas fsico-qumicas do leo
Diesel e o Gs Natural
Tabela 3: Dados Tcnicos do Grupo gerador

Tabela 4: Dados tcnicos dos transdutores de presso.
Lista de Smbolos
A: Amperagem medida na linha do trifsico.

(A/C): Razo ar combustvel.
(A/Cg)e: Razo ar-gs estequiomtrica.
(A/CD)e: Razo diesel-gs estequiomtrica
C: Carbono.
cec: Consumo especifico de combustvel .
CO: Monxido de carbono.
CO2: Dixido de carbono.
CH4: Metano.
C2H6: Etano.
C3H8: Propano.
C4H10: Butano.
C12H26: Dodecano (leo diesel leve).
CxHy: Representao geral de um hidrocarboneto.
Cd: Coeficiente de descarga.
d: Dimetro do orifcio nos bocais (m).
EGR: Recirculao de gases de escapamento.
F1: Fator de converso de concentraes em base seca para mida.
H: Hidrognio
HC: Hidrocarbonetos no queimados .
H2O: Vapor de gua.
mar: Massa de ar.
mD: Massa de diesel.
mg: Massa de gs.
MP: Material particulado.
m : Vazo de mssica (kg/h).

N: Velocidade angular (RPM).
N2: Nitrognio.
NO: Monxido de nitrognio.
NO2: Dixido de nitrognio.
NOx: xidos de nitrognio.
O2: Oxignio .
P: Potncia ao eixo(kW)
Pel: Potncia eltrica.(kW).
Par: Presso baromtrica (kPa)
PCI: Poder calorfico inferior.
Psat= Presso de saturao da gua em temperatura ambiente (kPa).
ppm: Partes por milho
RET : Razo estequiomtrica total.

Rar: Constante do ar (kJ/kg.K).
Rg: Constante do gs natural (kJ/kg.K).
Re: Numero de Reynolds
SO2: Dixido de enxofre.
TS: Taxa de substituio
Ur; Umidade relativa
Vbocal: Velocidade nos bocais ASME.
Vd: Volume deslocado no cilindro (m3)
V: Voltagem medida entre duas linhas do trifsico.
V : Vazo volumtrica
W= Umidade relativa
Subscritos e Letras Gregas
ar: Relativo vazo mssica do ar.

D: Relativo vazo mssica do ar.
D_O: Relativo ao consumo Diesel original.
esc_u: Relativo vazo do gs de escape em base mida.

g: Relativo vazo de gs.
ar:: Massa especfica do ar (kg/m3).
g: Massa especfica do gs (kg/m3).

P ar: Diferencial de presso no tambor de ar (kPa).
P g: Diferencial de presso no tambor de gs (kPa).
S: Relativo concentrao especfica de emisses.
t_D: Rendimento trmico em operao diesel puro.

t_dual: Rendimento trmico em operao diesel-gs.
V: Eficincia volumtrica.
G: Eficincia do grupo gerador.
1
Introduo
Nos ltimos anos, o crescimento econmico dos pases desenvolvidos provocou
o aumento da demanda mundial por energia. Com esta tambm veio uma forte elevao
da dependncia de petrleo e gs natural em escala mundial. Segundo dados divulgados
pela Agncia Internacional de Energia (AIE 2008), entre 2002 e 2025 o consumo de
energia eltrica no dever crescer em mdia 2,6% ao ano.
Atualmente cerca de 100 milhes de litros de leo diesel so consumidos
diariamente no Brasil, especialmente no transporte rodovirio interurbano, responsvel
por um consumo de 78,1 milhes de litros dirios. Em seguida, aparece o transporte
coletivo urbano, que demanda 12 milhes de litros por dia. Alm desses, destaca-se a
utilizao de diesel nos setores de transportes fluviais e ferrovirios, bem como na
gerao termeltrica. Tais nmeros demonstram o potencial uso do gs natural em
substituio (total ou parcial) do derivado de petrleo, o que permitiria uma reduo da
demanda de diesel no pas, diminuindo a dependncia do derivado importado e
promovendo melhor estruturao do parque de refino brasileiro.
No setor de gerao eltrica, produz-se um total de 35 GW mdios. Da
capacidade que se pretende ter instalada at 2010, 81% (28,2 GW mdios) (Pires, 2006)
apresentam algum tipo de restrio sua instalao (tipicamente scio - ambientais).
Destes 28,2 mdios, 62% sofrem restries graves, enquanto que 38% sofrem restries
do tipo leve. No caso das termeltricas, que responderiam por 11,7 GW mdios,
equivalente a 57% da expanso prevista, 89% de sua capacidade total em novos
empreendimentos apresentam algum tipo de restrio.
As fontes de gerao trmica ou aplicaes veiculares, dada sua inerente
poluio, so, embora economicamente necessrias, ambientalmente indesejveis. Do
ponto de vista tcnico ambiental e possvel a substituio parcial de Diesel por gs no
modo bicombustvel (Diesel-Gs) em usinas termeltricas. Nestas existe o potencial de
redues das emisses de material particulado e os xidos de nitrognio, quando
comparando com as emisses Diesel originais.
1.1 Poluentes atmosfricos
Podemos classificar os poluentes de acordo com sua origem em duas categorias:
Primrios: Aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emisso.
Secundrios: So aqueles formados na atmosfera como produtos de reaes

qumicas secundarias.
Um poluente que est presente na atmosfera reage com algum outro material, que
pode ser um componente natural da atmosfera ou outro poluente. A reao pode ser
fotoqumica ou no.
A determinao da qualidade do ar est restrita a um grupo de poluentes, quer por

sua maior freqncia de ocorrncia, quer pelos efeitos adversos que causam ao meio
ambiente. So eles: dixido de enxofre (SO2), partculas total em suspenso (PTS),
partculas inalveis (PI), monxido de carbono (CO), oxidantes fotoqumicos expressos
como oznio (O3), hidrocarbonetos totais (HC) e xidos de nitrognio (NOX).
1.2 Principais Poluentes Atmosfricos
Material Particulado
O material particulado uma mistura de partculas lquidas e slidas em

suspenso no ar. Sua composio e tamanho dependem das fontes de emisso. O
tamanho das partculas expresso em relao ao seu tamanho aerodinmico, definido
como o dimetro de uma esfera densa que tem a mesma velocidade de sedimentao
que a partcula em questo (DOCKERY ; POPE, 1994).
Dixido de Enxofre (SO2) e Aerossis cidos
Resultado da combusto de elementos fsseis, como carvo e petrleo, tm

como fontes principais os automveis e termeltricas Uma vez lanado na atmosfera, o
SO2 oxidado, formando cido sulfrico (H2SO4). Esta transformao depende do
tempo de permanncia no ar, da presena de luz solar, temperatura, umidade e adsoro
do gs na superfcie das partculas. A permanncia no ar por um perodo grande de
10
tempo faz com que o SO2 e seus derivados (aerossis cidos) sejam transportados para
regies distantes das fontes primrias de emisso, aumentando a rea de atuao destes
poluentes (FEMMA 2007).
Monxido de Carbono (CO)
A principal fonte deste poluente no meio urbano so os veculos automotores.

Pessoas que passam vrias horas do dia dentro de um automvel, ou que tenham que
andar a p ou de bicicleta so os mais afetados. Porm os ambientes internos, como
residncias e escritrios podem vir a sofrer os efeitos do CO proveniente do ambiente
externo que entra pelo sistema de ventilao, ou que produzido localmente por
aquecedores a leo, fumantes, churrasqueiras e fogo a gs (FEMMA 2007).
xidos de Nitrognio (NOX)
As principais fontes de xido ntrico (NO) e dixido de nitrognio (NO2) so os

motores dos automveis. As usinas termeltricas e indstrias que utilizam combustveis
fsseis contribuem em menor escala. Durante a combusto sob elevadas temperaturas, o
oxignio reage com o nitrognio formando xido ntrico (NO), dixido de nitrognio
(NO2) e outros xidos de nitrognio (NOx).
Estes compostos so extremamente reativos e na presena de oxignio (O2),
oznio e hidrocarbonetos, o NO se transforma em NO2. Por sua vez, NO2 na presena
de luz do sol, reage com hidrocarbonetos e oxignio formando oznio (O3), sendo um
dos principais precursores deste poluente na troposfera (FEMMA 2007).
Hidrocarbonetos (HC)
Os hidrocarbonetos tambm conhecidos como combustveis no queimados, ou

ainda como fraes de compostos orgnicos, so fraes do combustvel que no foram
oxidadas. Bem como os produtos da degradao trmica do combustvel primrio em
hidrocarbonetos de menos peso molecular (exemplo: metano), que so descarregados na
atmosfera sem sofrer oxidao completa (Saldiva, 2006)
11
Existem duas grandes fontes de emisso, fontes estacionrias e fontes mveis,

(figura1) para o estado de Rio de Janeiro (FEEMA 2007).
Figura1: Emisses por tipo de fonte na regio metropolitana de Rio de Janeiro

(FEMMA 2007).
Estudos observacionais tm procurado mostrar, com resultados cada vez mais

significativos, efeitos de mortalidade associados aos poluentes do ar.
No entanto, para se avaliar a plausibilidade biolgica destes achados, tem sido
necessria a realizao de estudos de interveno e experimentais, as concentraes de
poluentes atmosfricos encontradas em grandes cidades acarretam afeces agudas e
crnicas no trato respiratrio, mesmo em concentraes abaixo do padro de qualidade
do ar.
A maior incidncia de patologias, tais como asma e bronquite, est associada
com as variaes das concentraes de vrios poluentes atmosfricos.
12
Tabela 1: Fontes de Emisso e Efeitos na saude dos poluentes monitorados pelo

FEEMA (FEMMA 2007).
1.3 Objetivos
A operao Diesel-Gs j foi investigada em diversas iniciativas passadas (como
Pereira, 2006 e Casado, 2005), inclusive em investigaes que focaram no estudo das
emisses de motores operando no modo bicombustvel diesel gs (Cuisano, 2006).
Atualmente se vem desenvolvendo iniciativas complementares na questo de emisses
Diesel-gs no laboratrio LEV-PUC (Laboratrio de Engenharia Veicular) ou, mais
especificamente, a analise do controle de emisses pelo controle da vazo de ar de
combusto em grupos geradores.
13
Os objetivos do presente trabalho so:
Levantamento de dados empricos de desempenho e emisses em um gerador

de mdio porte convertido para a operao no modo diesel/gs. Tal gerador
eltrico conta com turbo compressor e intercooler para o condicionamento do
ar de combusto. Tem potncia eltrica de 135 KVA, esteja operando no
modo Diesel original ou no Bi combustvel (Diesel-Gs);
Avaliar o mtodo de controle da vazo de ar de combusto, tanto no modo

Diesel original, quanto no Bicombustvel, procurando se uma queima de
combustvel otimizada e reduo das emisses.
1.4. Descrio da tese

A tese esta composta por sete captulos:
No primeiro capitulo se faz uma introduo ao tema e so apresentados os
objetivos da dissertao.
O capitulo dois tem uma reviso bibliogrfica, onde se apreciam os processos de
combusto real e completa dados sob o diesel e gs natural, processos de formao de
poluentes, conceito de potencias em grupos geradores e mtodos de reduo de
emisses em geradores.
O aparato experimental e a metodologia desenvolvida so descritos no capitulo
trs. O Capitulo quatro apresenta o equacionamento empregado na reduo de dados
experimentais e variveis de interesse.
Os resultados experimentais e sua analise so apresentados no capitulo cinco.
No capitulo seis so feitas as concluses e as recomendaes para trabalhos
futuros.
As referencias bibliogrficas, analise de incertezas experimentais e planilhas com
os dados experimentais medidos so apresentadas nos Apndices.
14
2
Reviso Bibliogrfica
2.1. Combusto Diesel-Gs

Dentro da cmara de combusto num motor operado no modo diesel-gs, ocorre
uma modelo de queima diferente ao diesel ou Otto convencional, na admisso se tem
uma mistura pobre de ar-gs natural, sendo esta homognea s na etapa de compresso,
no final da compresso ocorre a injeo de um menor volume de leo diesel comparado
com o modo diesel normal. Pode resultar a reduo na vida til dos injetores uma vez
que o diesel atua arrefecendo o prprio bico injeto. Por vezes se atribui a combusto
diesel gs como ocorrendo nas vizinhanas das gotas de leo injetado e no em frentes
de chama.
Em baixas cargas temos o problema de queima incompleta do gs natural, pelo
fato de baixa presso e temperatura dentro do cilindro e por o alto ponto de auto-ignio
do gs natural.
Em cargas altas se tem o problema da detonao ou fenmeno de ignio
espontnea, inversamente do caso das cargas baixas pelas altas presses e temperaturas
na cmara de combusto, o inicio da detonao envolve uma combusto excessivamente
rpida da ltima parte da carga de gs no cilindro e caracterizado pela propagao de
uma violenta onda de choque que comprime a mistura gasosa e a leva a sua temperatura
de inflamao, as velocidades de propagao de chama em condies de detonao so
muito elevadas.
2.2. Definies de Potncias em Geradores

Fabricantes de geradores eltricos usualmente adotam normas internacionais
para a classificao da potncia de seus produtos. Assim, Scania, Mercedes, MWM,
Volvo e outras de origem europia, adotam as normas DIN 6270 e 6271 para as
definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as de origem americana,
tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas ISO8528,
3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores so: a
norma MB-749 (NBR 06396) (motores alternativos de combusto interna no
15
veiculares), e NB-130 (NBR 05477) (desempenho de motores de combusto interna,

alternativos, de ignio por compresso). De acordo com a nomenclatura brasileira
(NBR 06396) temos as definies abaixo:
2.2.1. Potncia Efetiva Contnua no Limitada

Correspondente norma DIN 6270-A a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicao
durante 24 horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. O ajuste
desta potncia no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta a regulagem
recomendada para motores de grupos geradores. A quantidade de injeo do
combustvel bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da
potncia efetiva contnua) do motor Diesel esteja disponvel para a regulagem de
velocidade, tal como requerido, por exemplo, em caso de aplicao sbita de plena
carga eltrica.
2.2.2 Potncia Efetiva Contnua Limitada

Correspondente norma DIN 6270-B a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, e que ser fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado
conforme
sua
aplicao,
continuamente,
durante
um
tempo
limitado,
ou
intermitentemente, sob indicao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de

desempenho. A ajustagem dessa potncia no motor no permite uma sobrecarga. Como
esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva suficiente
para o processo de regulagem de velocidade, em princpio ela no deveria ser utilizada
para grupos geradores. Caso contrrio, grandes quedas de velocidade em que, em casos
extremos, a velocidade normal no mais possa ser alcanada, tm que ser previstas para
o caso de uma aplicao sbita da carga no limite de potncia, por exemplo, devido a
altas correntes de partida de motores eltricos. As potncias acima definidas sero
consideradas potncias teis se todos os dispositivos auxiliares necessrios operao
do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e bomba d'gua) estiverem sendo
acionados pelo prprio motor.
A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia
e consumo de motores de combusto interna, mas indica tambm como a potncia e o
16
consumo de combustveis devem ser convertidos para condies atmosfricas

particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies
atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude
de cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade
relativa do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que
necessrio ressalvar: a definio dos acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo
consumo de potncia no deve ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma
norma para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de
acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a
potncia de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios. As normas
americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a ISO3046 em 29,61
in Hg de presso baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nvel do mar e
adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN.
Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos geradores,
estabelecem regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs regimes de
trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que definimos como
emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o regime Prime Power
o que chamamos de contnuo e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua no
limitada e o Continuous um regime definido como sendo uma potncia em que o motor pode
operar 24 horas por dia com carga constante.
2.3. Combusto Perfeita

Uma reao estequiomtrica e definida quando os nicos produtos da combusto
so o dixido de carbono e gua. A equao geral para uma combusto completa e
estequiomtrica e dada por (Wylen 1995):
Cx H y vO2 (O2 3, 76 N 2 ) vCO2 CO2 vH 2O H 2O vN2 N 2
Onde o balano fornecido :
(1)
17
C : vCO2 x
H : 2vH 2O y
N 2 : vN2 3, 76vO2
(2)
O2 : vO2 vCO2 (vH 2O / 2) x ( y / 4)
2.4. Propriedades do leo Diesel

A classificao do Diesel pode ser dividida em grupos e se representar com um
hidrocarboneto especifico (Taylor, 1976):
Diesel leve C12 H 26

Diesel mdio C13H28
Diesel Pesado C14 H30
O leo diesel e obtido num processo de destilao fracionada do leo cru, sendo
assim uma mistura complexa e com elevado nmero de hidrocarbonetos pesados. A
mistura usualmente aproximada como tendo propriedades prximas s do dodecano (
C12 H 26 ) classificado assim como leo leve. A queima deste resulta em (Taylor, 1976):
C12 H 26 18,5O2 69,56 N2 12CO2 13H 2O 69,56 N2
(3)
Depois, a relao ar/Diesel estequiomtrica em base molar :
( A / CD )molar
(18,5 69,56)
88,06 kmol de ar/Kmol de gs
1
(4)
No final a relao estequiomtrica, em base mssica, :
M
28,97
( A / CD )e ( A / CD ) molar ar 88, 06
(12 12) (26 1, 008)
MD
(5)
18
( A / CD )e 14,99
Kg ar
Kg D
(6)
A qualidade do diesel pode ser medida pelo seu numero de cetano (NC) ou
calculado pelo ndice de cetano (IC). O numero de cetano e obtido atravs de um ensaio
padronizado do combustvel em um motor monocilndrico, onde se compara o seu
atraso de ignio em relao a um combustvel padro com um numero de cetano
conhecido.
O combustvel padro e uma mistura equivalente de n-hexadecano ou cetano
(NC=100) e alfametilnaftaleno (NC=0). Por isso um combustvel com NC=45, tem a
mesma qualidade de ignio que uma mistura dos padres acima contendo 45% de
cetano. O heptalmetilnonano com NC=15, foi adotado como o limite inferior da escala,
em substituio ao alfa-metilnaftaleno do procedimento original, por ser um produto
mais estvel. O ndice de cetano e calculado atravs das correlaes baseadas em
propriedades fsicas do combustvel rotineiramente determinada.
Esse ndice est em funo do ponto de destilao mdio e da massa especifica,
apresentando boa correlao com o numero de cetano. O numero de cetano adequado
para motores diesel, em geral situa-se na faixa de 40 a 60. Valores inferiores a 40
podem causar fumaa na descarga com aumento de consumo, perda de potencia e
aumento de rudo (batida). Por outro lado, se o diesel proporciona que o motor arranque
com facilidade e opere satisfatoriamente, tanto em marcha lenta e total, no se ganhara
ganhos significativos com o aumento do nmero de cetano, podendo ate piorar o
desempenho para valores muito altos (Obert, 1971)
2.5. Propriedades do Gs Natural

O Gs natural e um fluido homogneo que no estado bruto e encontrado na
natureza composto principalmente por metano (CH4), alem de apresentar propores de
Etano (C2H6), Propano(C3H8) e hidrocarbonetos mais pesados e outras impurezas, as
propriedades fsico-qumicas do gs natural dependem de sua composio, que varia
segundo o tipo de reserva extrada.
19
Tabela 1 - Composio do gs natural fornecida pela Companhia Distribuidora de

Gs do Estado do Rio de Janeiro. : (CEG, 2004)
Componente
% Volume
% de Massa
CH4
90,17
81,93
C2H6
7,46
12,71
C3H8
1,27
3,19
CO2
0,41
1,03
0,7
1,16
N2 +O2 +IC4 +NC4 +IC5 +NC5

+C6 +C4H10
Com essa composio se chega seguinte representao geral do hidrocarboneto

do gs natural ( C1,0893 H 4,1568 ).
O processo de combusto pode ser determinado pela seguinte equao

C1,0893 H 4,1568 2,1285O2 8 N 2 1, 0893CO2 2, 0784 H 2O 8 N 2
(7)
A relao ar/Diesel estequiomtrica em base molar :
( A / Cg )molar
(2,1285 8)
10,1285 Kmol de ar/Kmol de gs
1
(8)
No final a relao estequiomtrica em base mssica e feita da seguinte maneira:

M
( A / Cg )e ( A / Cg ) molar ar
M gas
28,97
10,1285
(1, 0893 12) (4,1568 1, 008)
( A / Cg )e 16,99
Kg ar
Kg gs
(9)
(10)
20
Tabela 2 - Comparao entre algumas caractersticas fsico-qumicas do leo

Diesel e o Gs Natural (Taylor, 1976; Jvaj, 1973; Obert, 1973; Obert, 1971; CEG,
2004)
Propriedades
Gs Natural
Diesel
Frmula qumica do hidrocarboneto principal
CH4
C12H26
Massa molecular (g/mol)
17,65
170
Massa especifica (Kg/m3), 20C e 1 atm
0,7357
830
Razo ar/combustvel estequiomtrica (Kg/Kg)
17,03/1
14,99/1
Temperatura de auto ignio (C)
632
254
Poder Calorfico Superior (KJ/Kg)
53.970
45.590
Poder Calorfico Inferior (KJ/Kg)
48.750
42.600
Limite de inflamabilidade no ar (%)
5-14
0,7-0,5
Nmero de octanas
130
20
Nmero de cetanas
44-50
Expanso molecular
1,003
1,0618
771
773,5
Velocidade da chama (cm/s)
39
33-47
Viscosidade a 37,8 C (cST)
2-0,4
Calor de combusto de 0,025m3 de mistura

estequiomtrica a 1 atm e 15,6 C (Kcal/KJ)
2.6. Combusto Real

A queima real de qualquer combustvel no representa a combusto com sua
composio estequiomtrica, o fenmeno de combusto tem uma natureza muito
complexa onde as velocidades das reaes e as condies de transferncia de calor e
massa diferem da zona da chama.
Geralmente a combusto real ocorre com excesso ou insuficincia de ar, para a
reao de uma combusto real apresentamos a seguinte equao no balanceada
(Andrade, J. e Teixeira, P.;2003).
Cx H y (O2 3,76 N 2 ) CO CO2 H 2O SO2 N 2 O2 Ca H b NO NO2 particulas (11)
21
2.7. Formao de Poluentes em Motores Diesel-Gs

Formao de NOx
So formados por o xido ntrico (NO) e o dixido de nitrognio (NO2), sendo o

(NO) o maior produzido, a formao destes poluentes so favorecidos por altas
concentraes de oxignio e altas temperaturas, no caso do bicombustvel possvel
baixar as emisses de NO com um aumento de taxa de substituio pelo fato que a
mistura de ar e gs natural admitida na cmara de combusto diminui a temperatura
dentro do cilindro antes da combusto, tambm a presena do gs natural diminui a
concentrao de oxignio que tambm ajuda na reduo de NO.
Formao de CO
Resultados empricos demonstram aumentos de emisses de CO em motores

Diesel gs, em comparao ao diesel puro. Acredita-se que isto ocorra como
conseqncia da queima incompleta do combustvel gasoso. Motores operando em
carga elevada podem eventualmente ter redues nas emisses de CO.
Formao de HC
A formao de HC num motor Diesel gs muito quando comparada com a de

um motor Diesel normal. Em baixas cargas as emisses de HC aumentam conforme se
aumenta a taxa de substituio Diesel-gs. Acredita-se que isto seja conseqncia da
queima incompleta de gs natural. Em altas cargas ocorre o mesmo.
Formao de Material Particulado
E formado principalmente por fuligem e aglomerados de carbono entre outros. No

caso de motores diesel gs o material particulado reduzido com um aumento na taxa
de substituio. Reduzindo a quantidade de derivado liquido queimado tambm reduzse a fonte principal de particulados (gotculas de diesel com queima incompleta).
22
3.
Aparato Experimental
Para obter os dados de desenvolvimento do grupo gerador no modo Bi
combustvel foi necessrio fazer uma montagem de diversos sistemas de controle, foram
empregados medidores de vazo, presso, temperatura, emisses, testador de carga e um
sistema de compresso de gs natural.
Todas as experincias foram realizadas no Laboratrio de Engenharia Veicular
(LEV) da PUC-RIO.
Abaixo mostrado um esquema simples do montagem do aparato experimental
utilizado para a medio das grandezas de interesse.
Figura 3: Esquema da instalao e montagem dos equipamentos de ensaio
23
3.1. Grupo Gerador

Foi testado um grupo gerador de quatro tempos Perkins 1006 TAG modelo P135
com aspirao turbo e ps-arrefecido, empregado para gerao de potencia at 135
KVA.
Na Figura 2 e apresentado fotografias do grupo gerador, e seguidamente os dados
tcnicos do Perkins 1006 TAG.
Figura 4: Grupo gerador Perkins 1006 TAG modelo P135
Tabela 3: Dados Tcnicos do Grupo gerador (FGWilson, 2004).

Dados tcnicos do grupo gerador
Fabricante Modelo
Perkins 1006 TAG P135
Alimentao
Turbo / ps-arrefecido
Ciclo de Funcionamento
Quatro tempos
Nmero de Cilindros
Dimetro x Curso
100 x 127
Disposio
Em linha
Cilindrada Total
5,985 litros
Cilindrada Unitria
0,997 litros
Taxa de Compresso
17:1
Potncia Eltrica
120 KW
Potncia Neta
134 KW
Peso Seco
1403 Kg
Tipo de Injeo
Governador Eletrnico
3.2. Governador Eletrnico
24
Se emprego um Governador eletrnico para regular o curso da bomba de injeo

de alta presso, de marca WOODWARD modelo EPG512 que conta com 3 elementos
bsicos um pick up que o sensor de RPM , um regulador eletrnico e um atuador.
Figura 5: Governador eletrnico da Bomba de alta Presso de combustvel.
3.3. Medio de Carga Eltrica

Para a medio da carga eltrica se emprego em conjunto a medio de
amperagem e voltagem, o ampermetro empregado foi de marca ICEL modelo AD8000, o voltmetro e de marca OMEGAETTE modelo HHM93.
Figura 6: Voltmetro e Ampermetro usados em conjunto na medio da carga

eltrica.
3.4 Medio do Consumo de Diesel
25
O consumo de Diesel foi determinado por um medidor de vazo que emprega o

efeito coriolis Fabricado pela MICROMOTION, tem duas partes o sensor modelo
CMF010 e o transmissor modelo 1700/2700, com uma capacidade de medio de 0 at
100 Kg/h e com uma incerteza de 0,1%.
Figura 7: Medidor de vazo de leo Diesel.
3.5. Controlador Eletrnico de Vazo Ar

Na regulagem da vazo mssica de ar na admisso uso-se uma borboleta
eletrnica normalmente fechada fabricada pela BOSCH, utilizada em motores de ciclo
Otto, o dispositivo controlado por um circuito eletrnico, feito no LEV, isso permite
regular a vazo mssica variando o ngulo da abertura da borboleta.
Figura 7: Borboleta eletrnica para o controle de ar de admisso.
26
3.6. Medio de Consumo de Ar

Para a medio de ar utilizo-se um aparato como entrada de um tambor-pulmo
amortecedor de aproximadamente 400 litros de volume j existente no LEV.
Com o principio de queda de presso e possvel medir a vazo de ar na entrada do
coletor de admisso, e empregado dois bocais padro (Bean, 1971) 40 mm de dimetro,
construdos segundo as os requisitos da norma ASME.
Figura 8: Tambor para a medio de vazo de ar na entrada do coletor de

admisso
3.7. Controlador Eletrnico de Vazo de Gs

Para o controle de vazo de gs natural utilizou-se um controlador eletrnico, um
rail de 4 injetores fabricado pela LANDI RENZO modelo GI-25-65 utilizados na
converso para usar gs natural em motores Otto ou Tetra flex (gasolina, lcool e gs
natural) eles esto desenhados para atingir capacidades entre 15 e 28 KW/cilindro com
uma presso mxima de uso de 3 bar, controlado por um sistema de eletrnico feito no
LEV.
Para a variao de vazo de gs utilizou uma variao no duty cycle para um
tempo de resposta de 1,7 ms 0,2 entre a abertura e fechado do cada uns dos bicos.
27
Figura 9: Bico injetor
Figura 10: Placa eletrnica de controle.
3.8 Medio de Consumo de Gs

Para a medio de vazo de gs natural utilizo-se um modelo de tambor de
mediana escala e um jogo de bocais padro (Bean, 1971) construdos seguindo os
28
requisitos da norma ASME de diferentes dimetros (5mm e 10 mm) utilizando-se de

modo adequado em funo do nvel de vazo de gs natural empregado com a
finalidade de diminuir as incertezas.
O Gs natural fornecido pela CEG (Companhia Estadual de Gs), tm uma
presso de chegada aproximado de 1 bar, sendo essa presso insuficiente para atingir a
vazo necessria para o uso Bicombustvel no grupo gerador, para isso foi necessrio
usar u sistema de compresso de gs natural que vai ser explicado mas adiante.
Figura 11: Tambor de medio de gs natural.
3.9. Medio de Presses y Temperaturas

Para as medies de presses foram empregados transdutores de presso de sadas
analgicas de 4-20mA da OMEGADYNE como uma incerteza de 0,50%.
Para as medies de temperatura foram utilizados Termopares do tipo K (NiCrNiAl), da marca OMEGA podem ser usados na faixa de 0 at 750C com uma incerteza
de (0,75%).
Seguidamente so apresentados as especificaes dos transdutores de presso e os

pontos de medio de temperaturas.
29
Tabela 4: Dados tcnicos dos transdutores de presso.

Tipo de
Modelo
Transdutor
Diferencial
Faixa de
Operao
FPW-1-WA-2p5a-6q
Diferencial
FPW-1-WA-2p5a-6q
Absoluto
Medio
PX209-060AI
0-10 inH2O
0-10 inH2O
0-60 psia
Absoluto
Presso diferencial
no tambor de ar
Presso diferencial
no tambor de gs
Presso de entrada
do gs natural
Presso na
PX209-060AI
0-60 psia
descarga do
compressor
Absoluto
Presso de sada do
PX209-100AI
0-100 psia
sistema de
compresso de gs
natural
Absoluto
PX209-060AI
0-60 psia
Fonte: (OMEGADYNE, 2009).
Pontos de medio das temperaturas:
Temperatura na entrada do tambor de ar.
Temperatura na entrada do tambor de gs natural.
Temperatura na sada do compressor.
Temperatura de gua na sada do intercooler.
Temperatura de gua na entrada do intercooler.
Temperatura de entrada no coletor de admisso.
Temperatura no escapamento.
Presso de entrada
no tambor de ar
30
Figura 12: Arranjo dos transdutores de presso e tomadas de temperatura no lado

direito a tomada dos sensores para a leitura de dados.
3.10. Software de Controle

O software empregado foi o programa labVIEW (Laboratory Virtual Instrument
Engineering Workbench) instalado num computador do LEV, a programao do sistema
foi feito por pessoal do LEV.
Utilizou-se um sistema da NACIONAL INSTRUMENT composto por:
Um sistema de aquisio de dados modelo SCX11000DC tipo chasis, que

usado direitamente para a leitura de presses e temperaturas.
Uma tarjeta de gerao tipo PWM para o controle de duty cycle dos bicos
injetores de gs natural.
Um transdutor de sinal tipo PCI 6052E multifuction acoplado no chasis do

CPU do computador.
Na tela do computador visualizado um arranjo das medidas de grandeza

desejadas em tempo real que pode gravar as medies num intervalo de um segundo, o
arranjo de grandezas esta composto por trs partes, as variveis de entrada , variveis
de sada e o sistema de controle do duty cycle em tempo real.
31
Figura 13: Software e Sistema de aquisio de dados.
3.11. Medio de Emisses

O LEV conta com um sistema porttil da marca TESTO, modelo 350XL, que faz
possvel o analise das concentraes de emisses de CO, HC e NO2 nos gases de
escapamento, o sistema e composto por uma caixa analisadora dos gases de escape,
unidade de controle, sonda de escape e cabos de conexo de data e energia, alem disso
a caixa analisadora conta com uma bomba para transporte de mostra dos gases de
escape, uma unidade condensadora, uma bomba de purga de condensados, filtros as
clulas de medio de gs (O2,CO,NO,NO2,SO2 e HC), e a eletrnica de avaliao e
armazenamento.
A sonda foi instalada na sada dos gases de exausto, uma bomba de transporte
leva a amostragem dos gases, depois a mostra de gs e levada ate uma unidade de
condensao, onde o gs e resfriado rapidamente originando uma precipitao de
condensado com absoro baixa de SO2 e NO2. A seguir, os condensados so
transportados por uma bomba peristltica em intervalos regulares, at um tanque de
condensados que fica na parte inferior do texto, logo o gs seco passa atravs do filtro
de partculas e logo, liberado de MP, da e bombeado at os sensores de medio de
gs, daqui uma pequena poro liberada e levada at os diafragmas dos sensores os
quais emitem um sinal para o controle do testo, finalmente uma quantidade no
utilizada e jogada fora para a atmosfera atravs de um orifcio na caixa analisadora.
32
Figura 14: Equipamento de medio de gases de escapamento
3.12. Dissipador de Carga Eltrica

Para a dissipao de carga eltrica foi usado um sistema que conta com
condutores de cobre, ligados s trs fases do grupo gerador, uma resistncia eltrica de
cobre em forma de ps, um tanque de amianto de 100 litros de capacidade e uma talha
de 2 toneladas de capacidade. A resistncia foi suspensa pela talha e submergida na
caixa de gua cheia de salmoura, conectado pelos condutores de cobre s trs fases do
grupo gerador, em medida que se aumentava a rea molhada da resistncia se
aumentava a carga dissipada, ate chegar a uma temperatura de ebulio da gua, quando
isso acontecia foi necessrio repor a gua de vaporao com gua doce.
Figura 15: Arranjo do dissipador de carga
3.13. Sistema de Compresso de Gs Natural
33
Foi necessrio empregar um sistema de compresso de gs natural, que conta com

trs Unidades de condensao (compressor, filtro, condensador e caixa preta) adaptados
para o sistema com a finalidade de comprimir o gs natural para seu posterior
armazenamento, os compressores foram fabricados pela TECUMSEH modelo
AK5510ES para R22 de 1 HP de potencia trabalhando em paralelo, se conta tambm
com dois tanques de armazenamento de GLP ou GN de 452 litros cada um fabricados
seguindo a norma NBR 8460 com uma presso mxima de trabalho de 1.7 MPa.
A mxima presso de armazenamento nos tanques foi de 15 bar, e na sada tinhase um regulador de presso manual marca GASCAT modelo IR-A que foi regulado em
2,5 bar, tambm se utilizo dois vlvulas solenide normalmente fechadas para a
proteo dos compressores no momento em q estes se desligavam quando se atingia a
presso mxima de armazenamento, alem disso tinha-se dois manmetros para a
medio de a presso de armazenamento e de sada.
Figura 16: Sistema de compresso do gs natural
34
4.
Metodologia e desenvolvimento dos ensaios
Usou-se nos ensaios um grupo gerador Perkins, modelo TAG 1006, que se
encontrava parado desde o ano de 2005. Foi necessrio colocar em funcionamento de
novo o grupo gerador, no modo diesel puro e sem carga, logo disso se instalou um
sistema de converso Diesel-Gs, desenvolvido na prpria universidade. Este sistema
permitiu o controle eletrnico da vazo de gs natural junto com um sistema de
compresso de gs natural, pelo fato que os bicos injetores trabalham com uma presso
maior (3 bar) da fornecida pela CEG para o LEV (1bar), se instalo tambm um sistema
de restrio de ar eletrnico; os sistemas eletrnicos em conjunto foram avaliados
verificando se o impacto das misturas ar-combustvel sobre as emisses e desempenho
do grupo gerador, os testes de emisses de CO, NO2 e HC foram baseados na norma
NBR 14489 de acordo com uma pesquisa j feita no LEV (Egsquiza, 2006).
Foi instalado um sistema dissipador de carga eltrica (Figura 15), e testado com o
grupo gerador, o ensaio foi feito com uma velocidade constante de 1800 RPM para uma
freqncia de 60Hz de 220V entre as linhas do trifsico, primeiramente no modo Diesel
puro, seguido com o modo Diesel gs variando entre 16%, 35%, 60%, 73%, 90% e
100% da carga mxima..
Para facilitar o entendimento do experimento os procedimentos do ensaio so
divididos em trs fases, a primeira e no modo Diesel puro, a segunda no modo Diesel
gs e o terceiro e no modo Diesel gs com restrio de fluxo de ar.
35
4.1. Modo Diesel Puro

O objetivo foi determinar as curvas caractersticas do grupo gerador em
desempenho e emisses e gerar outros dados para fazer as comparaes com os ensaios
no modo Diesel - gs.
Foi retirado o filtro de ar e, em seu lugar, usado um tambor com bocais calibrados
para a medida do consumo de ar.
Foi retirada a conexo de unio da entrada de diesel na bomba de alta presso com
o tanque de armazenamento prprio do grupo gerador, e fixado um novo tanque de
armazenamento direitamente ligado ao medidor de vazo de diesel (coriolis), alem disso
foi necessrio conectar o retorno de diesel na entrada da bomba de alta presso, para que
o medidor de vazo teste s o consumo liquido.
Foi colocado depois do silenciador, na sada dos gases de escape a sonda de
medio de emisses.
Variando a carga eltrica para 1800 rpm constantes, foram adquiridos os seguintes
dados:
Amperagem numa linha das trs linhas do trifsico (A);
Voltagem entre linhas do trifsico (V);
Consumo de leo diesel (kg/h);
Temperatura na entrada do tambor de ar (C);
Temperatura na entrada do tambor de gs natural (C);
Temperatura da sada do compressor (C);
Temperatura de gua na sada do intercooler (C);
Temperatura de gua na entrada do intercooler (C);
Temperatura de entrada no coletor de admisso (C);
Temperatura no escapamento (C);
Presso de entrada no tambor de ar (psia);
Presso na descarga do compressor (psia);
Presso diferencial no tambor de ar (inH2O);
Concentrao do monxido de carbono: CO (ppm);
Concentrao dos xidos de nitrognio: NOx (ppm);
36
Concentrao dos dixidos de nitrognio: NO2 (PPM);
Concentrao dos hidrocarbonetos no queimados HC (PPM).
As aquisies de dados foram feitas depois de ficar estvel cada ponto de medio
(carga eltrica x rotao), as medies das concentraes de emisses foram obtidas
atravs do equipamento porttil Testo e foram armazenadas e imprimidas pelo mesmo.
Os demais parmetros foram medidos e obtidos pelo sistema de aquisio da
NACIONAL INSTRUMENTS em intervalos de um minuto. Os resultados obtidos
representam um ponto do total dos ensaios.
4.2. Modo Diesel Gs

Um dos objetivos do presente trabalho foi reproduzir o desempenho do grupo
gerador empregando bi-combustvel empregando diferentes taxas de substituio at
nvel mximo de substituio, depois de obtidos os dados seriam comparados com os
dados no modo diesel puro.
Foi necessrio fazer uma montagem do controle eletrnico de injeo de gs
natural, o para que o sistema funcione bem, foi necessrio utilizar um sistema
secundrio de compresso de gs natural, que conta de trs compressores, acessrios de
conexes e segurana e dois tanques de armazenamento, o sistema de compresso
gerava gs natural de 3 bar de presso, este sistema tinha uma pequena queda de presso
no transporte do gs ate chegar entrada do tambor de gs, da seguiu at um filtro de
gs natural, para proteger os bicos injetores e para garantir a qualidade do gs natural, a
funo dos bicos injetores foi de fazer o regulagem da vazo, variando o tempo de
abertura num ciclo, e dizer num perodo duty cicle. Fazendo alguns outros ajustes e
verificaes no grupo gerador se deu partida com os testes.
Se comeou variando o tempo de abertura dos bicos injetores (duty cicle), com
uma presso constante na entrada dos bicos de 2,7 bar na entrada do tambor de gs, o
procedimento consistiu em fixar a rotao x carga eltrica e depois se injetou gs natural
comeando de um tempo de abertura baixo ( aproximadamente 10% de duty cicle), na
tela do computador foi adaptada a medio em tempo real da taxa de substituio,
avaliando se os seguintes porcentagens de taxa de substituio: 10%, 20%, 40%, 60% e
37
80%, em 80% de taxa de substituio, e em cargas elevadas,foi onde se percebeu o

fenmeno de detonao de forma audvel (batida de pino).
A injeo de leo Diesel foi controlada pelo governador eletrnico, que atua
diretamente sobre a haste de acionamento da bomba injetora de diesel, mesmo que
quando o gs natural e injetado, naturalmente o motor do grupo gerador tem a tendncia
de aumentar a rotao, sendo assim o sensor do governador situado no eixo de
comunicao do motor (pick up) com o gerador mede o aumento de rotao, a unidade
de controle do governador atua fazendo retrair a haste de acionamento da bomba
injetora at chegar novamente ao equilbrio, alem das medidas feitas no modo diesel
puro, no modo diesel gs foram registradas as seguintes medidas:
Temperatura do tambor de medio de gs natural (C);
Presso diferencial no tambor de gs natural (inH2O);
Presso absoluta do gs natural (psia).
As medies de poluentes foram registradas e imprimidas pelo Testo, nos mesmos

pontos de medio da potncia eltrica do modo diesel puro.
4.3. Diesel gs com restrio de ar

Para chegar ao principal objetivo do presente trabalho, que a reduo de
emisses se optou pelo uso do mtodo de restrio parcial de ar de admisso, assim
tentou-se enriquecer a mistura ar-gs, at encontrar um nvel de restrio de ar onde
atendesse reduo de emisses dos nveis de emisses, mantido o desempenho do
motor estvel.
Para fazer uma restrio de ar utilizou-se uma vlvula borboleta de controle
eletrnico, instalada entre a sada do intercooler e a entrada ao coletor de admisso
(Figura 7).
Mantendo-se constante a carga eltrica x rotao com uma taxa de substituio
gerada, se procedeu ao fechamento parcial da vlvula borboleta, at perceber uma
operao anormal do motor, em termos de porcentagem, numa faixa de 0 at 100%,
sendo 0 a operao do motor com a vlvula borboleta completamente aberta, e 100% a
vlvula completamente fechada, se chegou ate um limite de restrio de 60% em cargas
38
parciais e 50% em cargas elevadas, sendo esta ltima limitada pela falha de combusto
com fortes rudos, queda de rotao e excesso e fumaa preta, em cargas elevadas, a
restrio de ar complicada pelas condies de temperatura e presso elevadas com que
conta o motor, sendo possvel uma operao normal baixando a taxa de substituio.
Foi registrado o desempenho do grupo gerador no modo diesel com restrio de
ar, onde se observou que, quando o ar foi reduzido, o governador testou uma queda na
rotao, reagindo direitamente com um aumento na injeo de diesel, se permitiu
registrar os acrscimos do consumo diesel com a restrio parcial de ar.
Para efeitos de melhor entendimento e baseados no real consumo diesel que tem o
grupo gerador aplicando se nele uma restrio de ar na admisso, as medidas de taxa de
substituio foram calculadas em termos do consumo diesel real com restrio de ar,
no em termos de consumo de diesel no modo original e sem restrio de ar, o objetivo
foi manter uma taxa de substituio zero evitando assim ter taxas de substituio
negativas nos resultados.
Para cada ponto de registro carga eltrica x rotao fixados, alm das medidas no
modo diesel gs, se efetuo a medio da porcentagem de restrio de ar feito pela
borboleta (%).
As aquisies de dados foram as mesmas das fases anteriores.
4.4. Reduo de Dados
4.4.1. Potncia eltrica Observada ( Pel )
A potncia eltrica gerada num sistema trifsico com uma carga de resistiva e:
Pel V I 3
Onde:
Pel Ptencia eltrica (kW);
V Voltagem (voltio);
I Amperagem (ampre).
(12)
39
P Pel G
(13)
Onde:
P Ptencia ao eixo (kW);
Pel Ptencia eltrica (kW);
G Eficincia do grupo gerador (-) - 0,9.
4.4.2. Vazo Mssica de ar ( mar ):
As propriedades foram avaliadas levando em considerao a presso,

temperatura e umidade, foi utilizada a seguinte expresso.
mar _ u
3600 ar Vbocal Nbocal d 2

4
(14)
Onde:
mar _ u Vazo mssica de ar mido (kg/h);
ar Massa especfica do ar ambiente (kg/m3 );

Vbocal Velocidade no bocal de medio de ar (m/s);
Nbocal Nmero de bocais;
d Dimetro do orifio do bocal de medio de ar (m).
Massa especifica do ar ambiente ( ar )
ar
Par
Rar (273,15 Tamb )
Onde:
ar Massa especfica do ar ambiente (kg/m 3 );

Par Presso Baromtrica (kPa);
Rar Constante do ar ambiente (kJ/KgK);
Tamb Temperatura ambiente (C).
Constante do ar ambiente ( Rar )
(15)
40
Rar
Rar _ s Rvapor w
1 w
(16)
Onde:
Rar Constante do ar ambiente (kJ/kgK);
Rar _ s Constante do ar seco - 0,287 kJ/kgK;
Rvapor Constante do ar seco - 0,46152 kJ/kgK;
w Razo de umidade (-).
Razo de umidade ( w )
0,622 U r Psat
Par (U r Psat )
(17)
Onde:
w Razo de umidade (-);
U r Umidade relativa (-);
Psat Presso de saturao do vapor de gua (kPa);
Par Presso Baromtrica (kPa).
Para determinar a presso do vapor de gua em condies de saturao utilizamos

a seguinte equao (Jones, 1983):
Psat 100 10(28,590518,2 log Tamb 0,0024804Tamb 3142,31/ Tamb )
(18)
Onde:
Psat Presso de saturao do vapor de gua (kPa);
Velocidade no bocal de medio de ar (m/s) (Fox, 1985):
Vbocal
Cd ar 2Par
ar
(19)
41
Onde:
Vbocal Velocidade no bocal de medio de ar (m/s);
Cd ar Coeficiente de descarga do bocal de ar (-);
Par Presso diferencial no tmabor de ar (Pa);
ar Massa especifica do ar ambiente (kg/m3 ).
Coeficiente de descarga do bocal ( Cdar ) (Bean, 1971):

Cd ar 0,9775 0,000653 (106 / Rear ) a
(20)
Onde:
Cd ar Coeficiente de descarga do bocal de ar (-);
a 1/2 Rear 106
Rear Nmero de Reynolds na garganta do bocal de medio de ar (-).
Numero de Reynolds na garganta de medio do bocal de ar ( Rear )
Rear
4 mar _ t
ar d
(Bean, 1971)
(21)
Onde:
Re ar Nmero de Reynolds na garganta do bocal de medio de ar (-);
mar _ t Vazo de ar terico (kg/h);
ar Viscocidade dinmica do ar (N.s/m 2 );

d Dimetro do orificio do bocal de medio de ar (m).
Vazo mssica terica de ar ( mar _ t )
mar _ t
d 2 Nbocal ar 2Par
4
(22)
42
Onde:
mar _ t Vazo de ar terico (kg/h);
d Dimetro do orificio do bocal de medio de ar (m);

Par Presso diferencial no tambor de ar (Pa).
Para o calculo da viscosidade foi utilizada a correlao de Sutherland (Fox, 1985)
ar
3/ 2
b Tamb
S Tamb
(23)
Onde:
ar Viscosidade dinmica do ar (N.s/m 2 );

b Constante de correlao para o ar (kg/m.s.K1/ 2 ) - 1,458 106 ;
S Constante de correlao para o ar (K) - 110,4;
Vazo mssica de ar seco ( mar _ s )
mar _ s
mar _ u
1 w
(24)
Onde:
mar _ s Vazo de ar seco (kg/h);
mar _ u Vazo de ar mido (kg/h);
w razo de umidade (-).
4.4.3. Vazo Mssica de Gs Natural ( mg )
mg =
3600 g Vbocal _ g Nbocal d g2

4
(25)
43
Onde:
mg =Vazo de gs natural (kg/h);
g Massa especfica do ar ambiente (kg/m3 );

Vbocal _ g Velocidade no bocal de medio de gs (m/s);
N bocal Nmero de bocais;
d g Dimetro do orifio do bocal de medio de gs (m).
Massa especifica do gs natural ( g ) (Wylen, 1995)
Pg
Rg (273,15 Tg )
(26)
Onde:
g Massa especfica do ar ambiente (kg/m 3 );

Pg Presso no tambor de gs (kPa);
Rg Constante do gs (kJ/kgK) - 0,4713;
Tg Temperatura do gs (C).
Velocidade no bocal de medio gs natural ( Vbocal _ g )
Vbocal _ g
Cd g 2Pg
(27)
Onde:
Vbocal _ g Velocidade no bocal de medio de gs (m/s);
Cd g Coeficiente de descarga do bocal de gs (-);
Pg Presso diferencial no tmabor de gs (Pa);
g Massa especifica do gs (kg/m3 ).
Coeficiente de descarga do bocal de gs ( Cd g ) (Bean, 1971)
Cd g 0,9975 0,00653 (106 / Re g )a
(28)
44
Onde:
Cd g Coeficiente de descarga do bocal de gs (-);
a 1/2 Rear 106
Re g Nmero de Reynolds na garganta do bocal de medio de gs (-).
Nmero de Reynolds na garganta do bocal de medio de gs ( Re g )
Re g
4 mg _ t
g d g
(Fox, 1985)
(29)
Onde:
Re g Nmero de Reynolds na garganta do bocal de medio de gs (-);
mg _ t Vazo de gs terico (Kg/h);
g Viscocidade dinmica do gs (N.s/m 2 );

d g Dimetro do orificio do bocal de medio de gs (m).
Vazo mssica terica de gs ( mg _ t )
mg _ t
d g2 Nbocal g 2Pg
4
(30)
Onde:
mg _ t Vazo de gs terico (kg/h);
d Dimetro do orificio do bocal de medio de gs (m);
g Massa especfica do gs (kg/m3 );

Pg Presso diferencial no tambor de gs (Pa).
Para o calculo da viscosidade gs natural de foi utilizada a correlao de

Sutherland, mesmo que o gs utilizado nos testes tinha um porcentagem de 90% de
composio de metano, assumimos a uma variao da viscosidade do gs natural similar
ao metano. (Fox, 1985).
45
b Tg3/ 2
(31)
S Tg
Onde:
g Viscosidade dinmica do gs (N.s/m 2 );

b Constante de correlao para o gs - 1,585 106 kg/m.s.K1/ 2 ;
S Constante de correlao para o gs - 442,5 K;
Tg Temperatura do gs (C).
4.4.4. Consumo especifico de combustvel (cec)

A seguinte equao e a razo entre a vazo de combustvel e a potncia
disponvel no eixo do motor (Taylor, 1985)
mD
( g / kWh)
P
(32)
mD
0,745( g / cvh)
P
(33)
cec D
cecD
Para fazer uso de forma direita da correlao anterior, no modo diesel-gs usa-se o
conceito de vazo mssica equivalente de diesel, a vazo corrigida pela razo entre os
poderes calorficos inferiores do diesel pelo do gs.
Tem-se no numerador um termo de energia equivalente caso o motor consumisse
s leo diesel.
cecdual
cecdual
mD
mD
pcig
pciD
P
pcig
pciD
P
mg
mg
( g / kWh)
(34)
0,745( g / kWh)
(35)
46
Onde:
cec D Consumo especifico de diesel;
cecdual Consumo especifico de gs;
mD Vazo de diesel (g/h);
mg Vazo de gs (g/h);
P Ptencia ao eixo (KW);
pciD Poder calorfico inferior do gs - 42.450 kJ/kg;
pcig Poder calorfico inferior do diesel - 48.697 kJ/kg.
4.4.5. Rendimento Trmico ( t )
Diesel (Taylor, 1985)
t _ D
P
1
mD pciD cec pciD
(36)
Diesel-gs
Tendo em conta o conceito de vazo equivalente de diesel, pudemos obter a

seguinte equao.
t _ dual
P
pcig
mg pciD
mD
pciD
P
mD pciD mg pcig
Onde:
t _ D Rendimento trmico no modo diesel (%);
t _ dual Rendimento trmico no modo diesel-gs (%);

P Ptencia ao eixo (kW);
mD Vazo de diesel (g/s);
mg Vazo de gs (g/s)
pciD Poder calorfico inferior do gs - 42.450 kJ/kg;
pcig Poder calorfico inferior do diesel - 48.697 kJ/kg;
4.4.5. Eficincia Volumtrica (V )
(37)
47
A razo entre a vazo mssica de ar verificada e aquela no caso que os cilindros

fossem cheios completamente de ar a presso atmosfrica para motores de quatro
tempos
2mar
arVd n
(38)
Para um motor operando no modo diesel-gs tem que se ter em considerao a

massa de gs que flui para os cilindros
V _ dual
2(mar mg )
mVd n
(39)
Onde:
V Eficiencia volumtrica no modo diesel (%);
V _ dual Eficiencia volumtrica no modo diesel-gs (%);

mar Vazo de ar (kg/s);
mg Vazo de gs (kg/s);

m Massa especfica da mistura ar-gs (kg/m3 );
Vd Cilindrada total do motor (m3 );
n Velocidade angular mdia (rps).
Constante da mistura ( Rm )
Rm
Rar mar Rg mg
mg mar
(40)
Densidade da mistura ( m )
PA
Rm (273,15 TA )
(41)
48
Onde:
Rm Constante da mistura ar-gs (kJ/kgK);
Rar Constante do ar ambiente - 0,287 kJ/kgK;
Rg Constante do gs - 0,471 kJ/kgK;
mar Vazo de ar (kg/s);
mg Vazo de gs (kg/s);
m Massa especfica da mistura ar-gs (kg/m3 );

PA Presso absoluta no coletor de admisso (kPa);
TA Temperatura no coletor de admisso (C).
4.4.6. Razo Ar-Combustvel (AC)

A razo entre as vazes de ar seco e combustvel fornecidas ao motor indica o
quo rica ou pobre e a mistura combustvel.
Diesel e gs natural
ACD
mar _ s
ACg
mD
mar _ s
mg
(42)
(43)
Onde:
ACD Razo ar / diesel (kg/kg);
ACg Razo gs / diesel (kg/kg);
mar _ s Vazo de ar seco (kg/h);
mD Vazo de diesel (kg/h);
mg =Vazo de gs (kg/h).
4.4.7. Razo de equivalncia total ( RET )

a relao entre a razo ar-combustvel estequiomtrica e a razo ar/combustvel
real numa determinada condio do motor.
49
RET
ACg ( ACD )e ACD ( ACg )e

ACD ACg
RET
14,99 mD 16,99 mg
mar _ s
(44)
(45)
Onde:
RET Razo de equivalencia total (kg/kg);
ACg Razo ar / gs (kg/kg);
ACD Razo ar / diesel (kg/kg);
( ACg )e Razo ar / gs estequiomtrica 16,99 (kg/kg);
( ACD )e Razo ar / diesel estequiomtrica 14,99 (kg/kg);
mD Vazo de diesel (kg/h);
mg Vazo de diesel (kg/h);
mar _ s Vazo de ar seco (kg/h).
4.4.8. Taxa de Substituio (TS)

a quantidade mssica de diesel que foi substitudo pelo gs natural
TS 100 1 D _ g
mD
(46)
Onde:
TS Taxa de substituio (%);
mD _ g Vazo de diesel no modo diesel - gs (kg/h);
mD Vazo de diesel (kg/h).
4.4.9. Emisses especificas

Para a determinao das emisses especificas foram realizadas de acordo com as
especificaes da Associao Brasileira de Norma Tcnicas (NBR 14489), essa norma
contempla em seu escopo a operao em modo diesel e no em modo bi combustvel,
alem disso a norma foi a melhor que se adaptou as necessidades, e j trabalhada em
50
pesquisas anteriores de emisses (Egsquiza, 2006). Foram medidos os nveis de NOx,

NO2, HC e O2em concentraes de partes por milho (PPM). As medidas das emisses
especificas [g/kWh] so definidas como a vazo mssica do poluente por unidade de
potencia liquida (Heywood, 1988).
(CO ) s
mCO2
( NO2 ) s
( NOx ) s
( HC ) s
P
mNO2
P
mNOx
(47)
P
mHC
P
Onde:
(CO) s emisso especfica de CO (g/kWh);
( NO2 ) s emisso especfica de NO2 (g/kWh);
( NOx ) s emisso especfica de NOx (g/kWh);
( HC ) s emisso especfica de HC (g/kWh);
mCO2 vazo mssica de CO (g/h);
mNO2 vazo mssica deNO2 (g/h);
mNOx vazo mssica deNOx (g/h);
mHC vazo mssica deHC (g/h);
P Potncia ao eixo (KW).
Vazo mssica do gs de escape (kg/h)
O calculo da vazo de gases de escape pode se determinar com a medio indireta

obtida pelas medies mssicas de ar de admisso e do combustvel
mesc _ u mar _ u mc
Onde
mesc _ u vazo dos gases de escape em base mida (kg/h);
mar _ u vazo do ar mido (kg/h);
mc vazo de combustvel (kg/h).
(48)
51
O Texto (Figura 13) utilizado mede as concentraes de emisses em base seca

(sem presencia de umidade), necessrio aplicar as seguintes correlaes para a
transformao em base mida.
COC _ u COC _ s F1
NOxC _ u NOxC _ s F1
NO2C _ u NO2C _ s F1
(49)
HCC _ u HCC _ s F1
Onde:
COC _ u concentrao de CO em base mida (ppm);
NOxC _ u concentrao de NOx em base mida (ppm);
NO2C _ u concentrao de NO2 em base mida (ppm);
HCC _ u concentrao de HC em base mida (ppm);
COC _ s concentrao de CO em base seca (ppm);
NOxC _ s concentrao de NOx em base seca (ppm);
NO2C _ s concentrao de NO2 em base seca (ppm);
HCC _ s concentrao de HC em base seca (ppm);

F1 fator de converso de base seca para mida (-).
Fator de converso de base seca para base mida (-)
Modo Diesel.
m
F1 1 1,85 c
mar _ s
(50)
52
Onde:
1,85= relao atmica hidrognio/carbono do Diesel (-).
F1 fator de converso de base seca para mida (-);
mc vazo de conbustvel (kg/h);
mar _ s vazo e ar seco (kg/h).
Modo Diesel-gs.
m mg
F1 1 (relao H/C do combustvel) D
mar _ s
(51)
Onde conforme anlise do gs natural fornecido pelada CEG: (C1,0893H4,1568) se

tm uma relao atmica hidrognio/carbono = 3,82, e por isso que uma melhor
representao seria utilizando uma media ponderada em funo dos consumos dos
combustveis
m
F1 1 1,85 D
mar _ s
mg
3,82
mar _ s
(52)
Onde:
mD vazo de diesel (kg/h);
mar _ s vazo de ar seco (kg/h);
mg vazo de gs (kg/h);
F1 fator de converso de base seca para mida (-);

1,85 relao atmica hidrognio/carbono do Diesel (-);
3,82 relao atmica hidrognio/carbono do gs (-).
Vazo mssica das emisses (g/h) (NBR 14489)
As vazes mssicas das emisses so obtidas atravs da vazo do gs de escape.
53
mCO 0,000966 COC _ u mesc _ u

mNOx 0,001587 NOxC _ u mesc _ u
mNO2 0,001587 NO2C _ u mesc _ u
mHC 0,000478 HCC _ u mesc _ u
Onde:
mCO vazo mssica do CO (g/h);
mNOx vazo mssica doNOx (g/h);
mNO2 vazo mssica doNO2 (g/h);
mHC vazo mssica doHC (g/h);
COC _ u concentrao de CO em base mida (ppm);
NOxC _ u concentrao de NOx em base mida (ppm);
NO2C _ u concentrao de NO2 em base mida (ppm);
HCC _ u concentrao de HC em base mida (ppm);
mesc _ u vazo dos gases de escape em base mida (g/h).
(53)
54
5
Resultados e Analises
Neste capitulo temos que ressaltar que as medies foram feitas com uma
velocidade constante de 1800 RPM para todos os ensaios, para uma freqncia de 60 Hz
e um voltagem de 220V entre as linhas de sada do trifsico, o grupo gerador empregado
nos ensaios um Perkins 1006 TAG do modelo P135,o que significa que s trabalha em
redimem de carga prime conceito detalhado no Capitulo 2, sendo sua potncia efetiva
no limitada de 120 kW ou 151 kVA com uma provvel sobrecarga de 10% com o
intervalo de uma hora por cada12 horas de funcionamento em cara prime, e importante
detalhar que, nos ensaios a potncia eltrica efetiva mxima alcanada foi de 120kW e
no se tentou trabalhar com uma sobrecarga.
55
5.1. Resultados no Modo Diesel Puro, Diesel-Gs e Com Restrio de

Ar
Na Figura 17 temos a Potncia gerada tanto no eixo do motor como a potncia
eltrica no grupo gerador em funo ao consumo de leo Diesel. No modo diesel puro, a
medida da potncia eltrica foi medida direitamente pelo transdutor de potencia que foi
uma combinao das medidas de voltagem e amperagem, sendo difcil medir o torque
gerado no eixo do motor por estar direitamente ligado ao eixo do gerador, se optou por
dividir a medida da potncia eltrica gerada pela eficincia do gerador, que de 0,9
fornecida pelo fabricante assim se conseguiu chegar at uma potncia ao eixo, potncia
que foi usada na maioria dos clculos subseqentes, o consumo de diesel medido na
mxima potncia registro foi um 6% maior que o consumo mximo fornecido pelo
fabricante no manual do grupo gerador, esta medida pode ter-se incrementado pelo
desgaste do gerador de outros ensaios onde ele foi empregado, e pela falta de
manuteno ocorrida nos anos em que este se encontra sem prestar funcionamento.
Figura 17: Curva de potncia eltrica e potncia ao eixo em funo do consumo de leo
Diesel (Modo Diesel Puro)
56
Na Figura 18 observamos apresenta a curva do consumo especfico de

combustvel em funo da frao de carga prime, operando no modo diesel puro e no
modo diesel-gs com uma mxima taxa de substituio os resultados mostram que em
cargas baixas 16%, 35% e 60% o consumo especfico de combustvel no modo dieselgs e 15% maior que em modo diesel em 10% de carga alcanando neste ponto um
porcentagem maior que os outros, o ponto de intercepo que tem as duas curvas
analisadas e o ponto onde os consumos especficos so iguais que e aproximadamente
num 67% de carga com um consumo aproximado de 260 g/kW.h.
No lado direito do grafo se apresenta as cargas altas , especificamente com um

90% de carga o consumo no modo diesel puro e 15% maior que no modo diesel-gs
analogamente o ocorrido nas cargas baixas, e por isso que fica especificado uma das
razes que corrobora o uso de diesel gs em cargas elevadas.
Temos a representao do consumo de combustvel seja diesel ou gs natural, em

funo da frao da carga prime (Figura 19), neste caso obtivemos os consumos de
diesel no modo puro e bi combustvel, sendo obviamente mais no caso diesel puro,alm
disso o consumo de gs natural tambm e maior em 30% ao consumo diesel puro em
10% de carga, tm um ponto de intercepo onde os consumos de gs natural e diesel
so iguais, aproximadamente em 65% com um consumo aproximado de 13 kg/h.
Podemos apreciar que o consumo de gs cai em altas cargas mantido o consumo

de diesel no modo bicombustvel em uma tendncia linear at o ponto de carga mxima
onde tem uma subida abruta, isso explicado pela mxima taxa de substituio avaliada
no 100% de carga onde o gerador no aceitava altas taxas de substituio,
interrompendo o fornecimento de gs at um limite de 60% de taxa de substituio,
temos tambm que o consumo de diesel e gs no modo diesel gs na mxima carga e
quase igual aproximadamente 13 kg/h.
57
(18)
(19)
Figura18 e 19: Consumo especfico de combustvel em modo diesel puro e em modo diesel-gs com mxima taxa de substituio e consumo de combustvel
de diesel e de gs natural, em modo diesel puro e diesel-gs com mxima taxa de substituio para diferentes fraes da Carga Prime.
58
Figura 20: Consumo Especfico de Combustvel para diferentes porcentagens da

Carga Prime em funo da Taxa de Substituio.
Observa-se na Figura 20 os consumos especficos de combustvel para

todas as cargas avaliadas em funo das taxas de substituio, para uma carga de
10% o consumo especfico e elevado e maior em um 15% em mxima
substituio em comparao do modo diesel normal, este consumo especifico em
seu conjunto e uma adio dos consumos de diesel e gs utilizados e por isso tem
um valor muito alto j que o gs injetado em cargas baixas simplesmente no
queima em sua maior parte, para cargas de 35% e 60%
Se tem uma tendncia similar de cargas baixas, sendo maior c consumo de
combustvel com maiores taxas de substituio aproximadamente num 9% e 5%
respectivamente, em cargas de 73%, 90% e 100% temos uma queda de consumo
em comparao ao modo original diesel,aproximadamente no rango de 16% em
cargas elevadas.
59
Figura 21: Consumo de diesel sem restrio e com as mximas restries de ar em

funo da Frao de Carga Prime.
Na Figura 21 temos o consumo diesel puro em funo da frao de carga

prime aplicando o mtodo de restrio de ar,para um melhor entendimento do
mtodo de restrio de ar, quando falamos de porcentagem de restrio referimos
de um conceito netamente geomtrico onde um 0% de restrio com a vlvula
completamente aberta e um 100% com a vlvula completamente fechada.
Na operao de restrio de ar nota-se que precisamos de mais combustvel
diesel para atingir a necessidade do motor, pelo fato de que restringimos ar para a
combusto o governador percebe um possvel afogamento do motor respondendo
com uma maior injeo de combustvel enriquecendo assim a mescla, e por isso
que pomos sugerir um aumento de consumos de diesel quando operamos com
restrio de ar, temos avaliado que em baixas cargas o aumento de diesel para
uma mxima restrio de ar e quase imperceptvel, mas no assim nas cargas
parciais e cargas elevadas onde se percebeu um aumento de 9% de consumo de
diesel em 63% de carga, sendo esse valor o maior aumento percebido alm do 4%
60
e 2% de aumento em 73% e 90% de carga; em 100% de carga se tem um aumento

de 2% com uma restrio mxima de 50% e um consumo de 32,6 kg/h.
Na Figura 22 apresenta o rendimento trmico com variaes de carga e
restrio de ar em funo da taxa de substituio, em cargas de 16% e 35% o
rendimento trmico em medida que aumentamos a taxa de substituio mantendose quase constante na medida que restringimos o ar, em 60% de carga temos um
rendimento trmico quase estvel na medida que a taxa de substituio e a
restrio de ar aumentam.
Em cargas elevadas seja de 73%, 90% e 100%pomos ver um incremento no
rendimento trmico mesmo seja aumentando a taxa de substituio como a
restrio de ar, um aumento de 4%, 5% e 4% de rendimento na mxima taxa de
substituio para uma operao sem restrio de ar, e um aumento de 4%,3% e
5% operando com restrio de ar, efeito em seus pontos mximos no
precisamente com mxima restrio, este fenmeno pode acontecer pelo aumento
de temperatura dos gases de escape, que ajudaria para ter uma queima de
combustvel mais completa e um aumento de rendimento trmico.
Na Figura 23 apresentamos as variaes da eficincia trmica para cargas e
restries de ar variveis em funo da taxa de substituio, o que obtemos e uma
eficincia volumtrica quase estvel com pequenas variaes, e certo que com a
restrio de ar ocorrida na operao a eficincia volumtrica cai, e por isso que
para uma carga de 100% a eficincia volumtrica cai em 2, a taxa de substituio
tambm tem um
efeito de queda na eficincia volumtrica como podemos
observar em 73%, 90% e 100% de carga onde a eficincia volumtrica cai em

1,5% .
Na Figura 24 podemos observar as temperaturas de escape em funo da
taxa de substituio para um 60% e 100% de carga, essas cargas so as mais
representativas na medio total das cargas onde apresentamos um aumento de
temperatura na medida em que aumentamos o redimem de restrio de ar, de um
modo contrario na medida em que aumentamos taxa de substituio a
temperatura de escape tende a diminuir, isso pode ser explicado por o aumento de
vazo de gs natural que faz um efeito de resfrio na parede da cmara de
combusto pelo calor sensvel da mescla args natural.
61
Figura 22: Rendimento Trmico com variaes de carga e restrio de ar em

funo da Taxa de Substituio
62
Figura 23: Eficincia Volumtrica com variaes de carga e restrio de ar

em funo da Taxa de Substituio
63
Figura 24: Temperatura de Escape com de 60% e 100% de carga, com

restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
Em 60% de carga (Figura 24) em medida que a taxa de substituio vai

aumentando temos uma queda de 2% da temperatura de espace em comparao ao
modo diesel puro, ao mesmo tempo temos um aumento do 8% na temperatura de
escape para um regime de 60% de restrio em comparao ao regime sem
restrio.
Em 100% temos uma queda de 8% de temperatura de escape com mxima

taxa de substituio e um aumento de 5% com mxima restrio de ar.
Na Figura 25 apresentamos todas as temperaturas de escape com variaes

de carga e restrio de ar em funo da taxa de substituio onde em 16% e 35%
de carga a temperatura aumenta na medida que aumentamos a restrio de ar e a
taxa de substituio com um aumento de 4% com a mxima taxa de substituio
em ambas cargas e um aumento de 8% na mxima restrio comparados com um
regime normal modo diesel de operao.
64
Figura 25: Temperatura de Escape com variaes de carga e restrio de ar

em funo da Taxa de Substituio
65
Figura 26: Emisses Especficas de Monxido de Nitrognio com variaes

de carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
66
Figura 26 se pde observar as emisses especficas de NO2 com variaes

de carga e restrio de ar em funo da taxa de substituio, neste capitulo
mostramos a formao de NO2 para ter uma tendncia, devido que na hora dos
ensaios a clula do Testo de medio NOx estouro-se quando nos encontrvamos
fazendo medidas em 16% de carga, sendo a medida de NO2 o nico fator de
grandeza que tnhamos de emisses de xidos de nitrognio, na figura
apresentamos uma queda nas emisses de NO2 em 16%, 35% e 60% de carga , e
s a partir de 73% que temos uma tendncia de aumento de emisses, isso devido
que as emisses de xidos de nitrognio esto direitamente ligadas com a
temperatura dos gases de escape, , de essa maneira se explica uma queda de
emisses em cargas baixas e um aumento em cargas altas, mesmo que ocorre com
a temperatura de gases de escape. Na Figura 27: temos as emisses especificas de
monxido de carbono para 61% e 100% de carga com restries de ar em funo
da variao de taxa de substituio, nosso caso mais representativo em 60%
onde no modo sem restrio de cara temos um aumento de 80% de emisses em
mxima taxa de substituio a comparao do modo diesel normal, mas estas
emisses apresentam uma queda de 20% com uma mxima restrio de ar (60%
de restrio), com uma carga de 100% com taxias de substituio de 19% e 39%
temos emisses quase iguais de CO tendo um aumento de 5% em mximas taxas
de substituio
Figura 27: Emisses Especficas de Monxido de Carbono de 60% e 100%

de carga, com restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
67
Figura 28: Emisses Especficas de Monxido de Carbono com variaes de

carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
68
Na Figura 28: apresentamos as emisses de CO em todas as cargas com

variaes de restrio de ar em funo da taxa de substituio onde em 16%, 35%
as emisses tem um aumento com a taxa de substituio sendo estas diminudas
quando se aplica uma restrio de ar, em de 73% e 90% se tem a mesma tendncia
sendo a diminuio mais ressaltante de 20% de emisses em 73% de carga com
taxas de substituio de 60%.
Figura29: Emisses Especficas de Hidrocarbonetos no queimados de 60% e

100% de carga, com restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
Na Figura 29: So apresentadas as emisses especficas de HC com

restries de ar e variando as taxa de substituio para as cargas de 60% e 100%,
sendo elas as mais representativas onde obtivemos uma queda de 50% de
emisses com a mxima restrio de ar para uma carga de 60%, sendo
as
emisses de HC muito elevadas na medida que aumentamos a taxa de substituio

se consegue diminuir de boa maneira as emisses de HC, mesmo que em 100%
uma aplicao de restrio de ar (50%) consegue diminuir um 40% as emisses de
HC numa taxa de substituio de 40% com uma tendncia de diminuio nas
outras taxas.
69

variaes de carga e restrio de ar em funo da Taxa de Substituio
70
Figura 30: Emisses especficas de HC no queimados para diferentes

restries de ar e taxas de substituio em todas as cargas, sabido que as
emisses de HC no modo diesel gs so um problema especialmente em cargas
baixas, esse problema tem uma diminuio aplicando o mtodo de restrio de ar,
sendo avaliadas todas as cargas em todas elas tem uma tendncia de diminuio
de hidrocarbonetos onde em 35% de carga se aprecia um 35% de diminuio para
uma mxima taxa de substituio , em 73% de carga tem uma diminuio de 40%
de emisses, e em 90% de carga uma diminuio de 18% para as mxima taxa de
substituio
Figura 31: Emisses Especficas de Monxido de Carbono queimados com

71
Figura 31: Avaliamos as emisses especificas de monxido de carbono

variando a razo de equivalncia total com restries de ar operando com dieselgs na mxima taxa de substituio, apreciamos uma queda nas emisses de CO
na medida que aumenta a razo de equivalncia, onde o termo de AR Mnimo
aquela restrio de ar em porcentagem de massa (Ar admitido sem restrio / Ar
admitido com restrio) onde obtivemos a maior queda de emisses no sendo
este porcentagem sempre a mxima restrio feita, para uma carga e 10% com um
obtivemos uma queda de 6% nas emisses para uma restrio de ar em 98% em
massa, em 35% de carga a reduo mxima foi de 56% para uma restrio em
massa de ar 87% , em 60% e carga a queda de emisses foi de 36% para uma
restrio de 76% de massa de ar, em 73% se teve um aumento de 2% para uma
reduo de 80% de massa de ar, alcanando nesse ponto a menor taxa de emisses
especficas de CO para todo o desempenho do grupo gerador, se tem um aumento
nas emisses em cargas altas onde a restrio de ar no foi significativa, se coloco
tambm as medidas de emisses de CO no modo diesel puro sendo elas pequenas
em comparao do modo diesel gs com mxima taxa de substituio at atingir
uma relao de equivalncia de 0.72 onde alcana emisses quase iguais para uma
operao diesel gs com 73% de carga.
Na Figura 32: Temos as emisses especificas de hidrocarbonetos no
queimados variando a razo de equivalncia total com restries de ar operando
com diesel-gs na mxima taxa de substituio, temos uma queda geral das
emisses de HC na medida em que mantemos uma restrio de ar e direitamente
aumentamos a relao de equivalncia fazendo uma mescla mais rica, onde o
termo de AR Mnimo aquela restrio de ar em porcentagem de massa (Ar
admitido sem restrio / Ar admitido com restrio) onde obtivemos a maior
queda de emisses no sendo este porcentagem sempre a mxima restrio feita, ,
para uma carga de 10% obtivemos uma queda de 23% nas emisses para uma
restrio de 97% de ar em massa, para 35% de carga resulto um queda de 47% nas
emisses para uma restrio de 87% de ar em massa, para 60% de carga
obtivemos uma queda de 80% de emisses para uma restrio de 76% de ar em
massa, em 73% de carga resultou uma queda de 60% de emisses para uma
restrio de 71% de ar em massa, para 90%temos uma queda de 60% de emisses
para uma restrio de 70% de ar em massa e para um 100% de carga a queda foi
de 50% de emisses para um 82% em massa de restrio de ar, note-se que
72
obtivemos um grande ganho em questo de emisses com o uso do mtodo de

restrio de ar para a diminuio de hidrocarbonetos no queimados, alem disso o
modo diesel puro no foi colocado porque as emisses de hidrocarbonetos so
quase zero.

73
6
Concluses e recomendaes
Temos que recordar que o funcionamento do motor de um grupo gerador

para uma revoluo de 1800 RPM sempre atinge em seu melhor desempenho
porque o motor e fabricado para isso, a operao diesel original foi comparada
com uma operao diesel gs sendo o alcanando rendimentos trmicos maiores
em modo diesel-gs para maiores cargas no sendo assim em menores cargas
onde o rendimento trmico cai para maiores taxas de substituio .
O grupo gerador no aceito razes de equivalncia menores que 0,3 nem

maiores de 0,8, trabalharam sempre nesses limites, sendo as razes de
equivalncia maiores as adotadas no processo de restrio de ar em altas cargas e
as menores no em baixas cargas no modo diesel
As eficincias volumtricas para o funcionando no modo diesel foram

ligeiramente superiores ao modo diesel- gs, isto poderia ser explicado pela
substituio de ar por gs natural no processo de admisso, no sendo sempre a
mescla de ar- gs homognea, tendo partes no volumem da cmara de combusto
onde se encontra gs natural em modo puro sem se misturar com ar, isso poderia
ser tambm uma das causas pelo pouco nvel de combusto de gs em baixas
cargas, onde no se tem uma mescla ar-gs completamente misturada e
homogenia.
As temperaturas aumentam em medida que restringimos o ar,, isso pode

acontecer porque ao restringir ocorre uma queda de presso e uma variao no
rendimento do turbo compressor que esta diretamente ligado com os gases de
escape, tambm ao aumentar o rendimento trmico em medida que restringimos
mais o ar, ao aumentar a temperatura dos gases de escape tambm se aumente as
emisses de NOx que para o presente trabalho no foi medido, mas se conto com a
medio de NO2 que tem uma tendncia de aumentar suas emisses ao aumentar a
74
temperatura de sada, mesmo que ocorre em todas as referencias bibliogrficas

consultadas de emisses de NOx.
Neste trabalho se utilizo por primeira vs uma injeo eletrnica de gs
natural, sendo as pesquisas anteriores do LEV s com injeo manual de gs, a
varivel para obter uma vazo adequada para nosso requerimentos com o uso da
injeo eletrnica so o tempo de abertura e de fechado (duty cycle), e a presso
de entrada do gs natural, uma pesquisa anterior dos ensaios mostrou que usando
uma presso constante na entrada do rail de bicos aumentando o duty cicle
aumenta se tambm a vazo mssica de forma linear, mais nos ensaios no se
conto com um regulador de presso na entrada, e como os testes foram feitos de
forma dinmica um trs de outro, no deu temo de regular a presso, devido a que
os reguladores de presso do laboratrio so manuais e no auto controlados para
manter sempre a mesma presso de entrada.
Utilizo se nos testes uma presso de entrada constante de 2,7 bares fornecida
pelo sistema de compresso de gs natural presso que tinha uma queda em
medida que aumentvamos o duty cicle para fornecer maiores vazes de gs
natural para diversas taxas de substituio.
O sistema de dissipao de carga eltrica usada foi uma carga resistiva, e

chegava a se esquentar tanto que a salmoura fervia nesse momento a temperatura
se mantinha constante e no se precisava aumentar a rea molhada para
aumentar a carga de dissipao eltrica, mas no processo de ebulio a salmoura
chegava a atingir as reas no molhadas da carga resistiva, e por isso que em
cargas elevadas a medio da amperagem foi intestvel tendo umas variaes de
3A.
Na operao de restrio de ar nota-se que precisamos de mais combustvel

diesel para atingir a necessidade do motor, pelo fato de que restringimos ar para a
combusto o governador percebe um possvel afogamento do motor respondendo
com uma maior injeo de combustvel enriquecendo assim a mescla, e por isso
que a taxa de substituio tambm cai porque o consumo do jato diesel para essas
condies se mantm constante, onde se pode admitir mais gs natural, mas
75
ocorre um fenmeno de afogamento no motor, isso ocorre em altas cargas, onde a

injeo e controlada pelo governador, no caso do grupo gerador testado este no
aceitava taxas de substituio maiores de 60% sem ter batidas de pino e uma
afogamento audvel do motor.
Emisses de NO2
Nas medies do NO2 se percebeu que diminuem em media que
aumentamos gs natural, a mescla de gs natural com ar tem um certo calor
sensvel
que diminui a temperatura da cmara de combusto no tempo de
admisso por isso tm uma queda na medida de NO2 ao aumentar a taxa de

substituio, de maneira anloga com um aumento na restrio de ar aumenta a
temperatura de gs de escape, e por isso aumenta as emisses de NO2, as medidas
de NO2 no seguinte trabalho foram apresentadas s para ter uma tendncia, no
foi possvel medir as concentraes de NOx, por problemas tcnicos , alem disso
pudemos afirmar que as medidas de NO2 e NO somadas so as medidas totais do
NOx sendo a relao em sada entre NO2 e NO como de 1ppm de NO2 por cada
9ppm de NO, ressaltamos tambm que uma grande parte de NO na sada do
coletor de escape se oxida formando se NO2.
Emisses de CO e HC
As diminuies de CO e HC com o mtodo de restrio de foram

significativas comparadas com o mtodo diesel convencional, na medida que a
taxa de substituio aumentava observa-se um aumento das emisses, e em cargas
elevadas, se observa uma queda.
Quando se opera com diesel-gs a restrio de ar causa um enriquecimento

da mescla tendo uma notvel diminuio de emisses HC e CO, e tem um
aumento no rendimento trmico, mesmo assim ocorre em cargas baixas onde a
diminuio e considervel com uma mxima restrio de ar e mxima taxa de
substituio.
76
As mxima concentraes de CO e HC no modo diesel gs com mxima

taxa de substituio se observam em cargas baixas com razes de equivalncia
iguais de 0,36, as emisses de CO tm uma queda acentuada em razes de
equivalncia de 0,60 e as emisses de HC numa margem de 0,58; em mximas
cargas as emisses de CO e HC tem uma queda em restries de ar no margem de
70% e 80% de vazo mssica de ar, sendo assim os valores de CO para cargas
parciais semelhantes aos obtidos no modo diesel em altas cargas.
A reduo excessiva de ar em altas cargas no grupo gerador ocasiona um

afogamento e problemas de rudo audvel, e tambm, se limitou um uso de taxa de
substituio elevada pelos mesmos problemas j mencionados, se recomenda para
trabalhos futuros, evitar redues excessivas de ar em altas cargas assim como
uma limitao na taxa de substituio.
O presente trabalho apresenta uma base no desenvolvimento de um kit

eletrnico de converso de diesel para diesel gs, onde foram avaliadas as
variaes de vazo de gs, em funo dos tempos de abertura e fechadura (duty
cycle) no rail de bicos de injeo junto com a presso de entrada do gs, um
melhor mapeamento de acordo com as necessidades do grupo gerador ou motor
avaliado (no todos os motores tem as mesmas necessidades de carga ou
funcionamento), e uma regulao para manter a presso constante na entrada do
gs, poderia s fazer que a vazo atingida de gs natural seja diretamente
controlada com o duty cicle dos bicos de injeo.
Se recomenda continuar com estudos em questes de emisses sendo

avaliados os mtodos de EGR, avano de injeo de diesel em cargas baixas,
assim como estudos do comportamento de combusto no modo bi-combustvel
diesel-gs, atualmente no laboratrio LEV se esto levando estudos e pesquisas no
modo diesel-gs na maquina de combusto rpida, estando elas ainda em
desenvolvimento onde se avalia avanos em tempos de injeo e se tem um
anlises visual da frente de chama em combusto diesel gs.
77
7
Referencias Bibliogrficas
Agncia Nacional do Petrleo (2009); Boletim Mensal do Gs Natural Junho

2009; disponvel no site: http://www.anp.gov.br.
Alfesio Braga (2007); Poluio Atmosfrica e seus Efeitos na Sade Humana;
Faculdade de Medicina USP; So Paulo, SP.
Andrade, J. e Teixeira, P., (2003); Emisses em Processos de Combusto; Ed.

UNESP; So Paulo, SP.
Bean, H.S (1971); Fluid Meters, Their Theory na Application; ASME.

Becerra, E.D.K.V (1996); Modelo de Simulao para Motor Diesel/Gs;
Dissertao de Mestrado; Departamento de Engenharia Mecnica; PUC-Rio; ; Rio
de Janeiro, RJ.
Braga,, S.L.B.. Pereira, R.H. (2004); A Possibilidade da Substituio Parcial de
leo Diesel pelo Gs Natural em Motores de Combusto Interna Atratividade
da Tecnologia Dentro da Realidade Brasileira; 2 Congresso Internacional de
Cientficos Peruanos; Lima; Peru.
Casado, L.M. (2005); Desenvolvimento de um Sistema de Alimentao de
Combustvel para Motores de Diesel-Gs. Dissertao de mestrado, Departamento
de Engenharia Mecnica; PUC-Rio; Rio de Janeiro, RJ.
78
Cludio J., Principio de Funcionamento, Instalao, Operao e Manuteno de

Grupo
Diesel
Geradores.
Disponvel
na
Internet
no
side:
http://www.joseclaudio.eng.br, acessado em 22/03/2009.

Composio Qumica e Fsica do Gs Natural (2007); Informao Disponibilizada
pela Companhia Estadual de Gs (CEG).
Dondero, L.Z. (2002); Uso do Gs Natural em Veculos Leves e Mecanismo de
Desenvolvimento
Limpo
no
Contexto
Brasileiro;
Tese
de
doutorado,
Universidade de So Paulo, SP.
Fox W. Robert (1985); Introduo a Mecnica dos fluidos; 3 Edio, Ed.

Guanabara. So Paulo, SP.
Fundao Estadual de Engenharia do Mdio Ambiente (2007); Relatrio de
Qualidade do Ar do estado de RJ FEEMA. Rio de Janeiro, RJ.
Fundao Estadual de Engenharia do Mdio Ambiente (2009);Emisses por tipo
de fonte na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro; disponvel na Internet no
site: http://www.feema.rj.gov.br.
Giovanni de .S. (2003); Avaliao experimental da proporo de Diesel + Gas

natural e o efeito da variao de injeo na presso da cmara de combusto
utilizando um motor padro ASTM-CFR; Departamento de Engenharia Mecnica;
UFRGS; Porto Alegre, PA.
Gutirrez, J. (2000); Generacin Elctrica en Plantas Diesel; Revista de Anales de

Mecnica y Electricidad; Vol. 77, pp. 59-63.
Heywood, J.B. (1988); Internal Combustion Engine Fundamentals; McGraw-Hill

Book Co.; New York.
79
Instituto Estadual do Ambiente (2009); Relatrio Anual de Qualidade do Ar do
ERJ 2008; disponvel na Internet no site: http://www.inea.rj.gov.br.
Julio C.C. (2006); Reduo das emisses em motores Diesel-gs; Dissertao de

Mestrado, Departamento de Engenharia Mecnica; PUC-Rio; Rio de Janeiro, RJ.
Karim, G. A. (1980); A Review of Combustion Processes in the Dual Fuel

Engine-The Gas Diesel Engine; Prog. Energy Combust. Sci; Vol; 277-285.
Karim, G. A. (2003) Combustion in Gas Fueled Compression: Ignition Engines of

the dual Type; Journal of Engineering of Gas Turbines an Power, Vol. 125, pp.
827-836.
Kusaka,
J.
et
al.
(2000)Combustion
and
Exhaust
Gas
Emission;
Characteristics of a Diesel Engine Dual Fueled with Natural Gas; JSAE Review;
21; pp. 489 496.
MacLean, H. L. and Lave, L. B (2003); Evaluating Automobile Fuel / Propulsion

System Technologies; Progress in Energy an Combustion Science; 29; pp. 1-69.
Ministrio
de
Minas
Energia.
Disponvel
na
Internet
no
side:
http://www.mme.gov.br acessado em 27/05/2009.

Norma NBR 14489 (2000); Motor diesel-Anlise e determinao dos gases e do
material particulado emitidos por motores do ciclo diesel-Ciclo 13 pontos; ABNTAssociao Brasileira de Normas Tcnicas.
Norma NBR 5483 (1976); desempenho de motores de combusto interna,

alternativos, de ignio por compresso; ABNT- Associao Brasileira de Normas
Tcnicas.
Norma NBR 6396 (1976); Motores alternativos de combusto interna, no

veiculares; ABNT- Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
80
Norma NBR ISSO 5167-1, Medio de Vazo de Fluidos por Meio de

Instrumentos de Presso- Parte 1 Placas de Orifcio, Bocais e Tubos de Venturi
Instalados em seo Transversal Circular. (1994).
Obert, E.F (1971); Motores de Combusto Interna; Trad. Por Luiz Carraro. 2ed.;
Porto Alegre; Ed. Globo; 618 p.
Pereira R.H. (2006); Avaliao experimental e previso do desempenho de
motores diesel consumindo gs natural; Departamento de Engenharia Mecnica;
PUC-Rio; Rio de Janeiro, RJ.
Pereira, R. H; Braga, S. L.B: Valois, C. V. M. (2004); Substituio Parcial do

leo Diesel pelo Gs Natural em Motores Atratividade da Tecnologia e sua
Avaliao Experimental; III Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, Belm,
PA.
Pereira, R.H. (2006); Avaliao Experimental e previso do Desempenho de
Motores Diesel Consumindo Gs Natural; Tese de Doutorado; Departamento de
Engenharia Mecnica; PUC-Rio; Rio de Janeiro, RJ.
Petrobrs, Utilizao do Gs Natural Comprimido em Motores veiculares
Aspirados do Ciclo Diesel. Petrobrs Distribuidora S/A Gerncia de Produtos
Qumicos Comercializao de Energticos, 198, 31p.
Pires, A.;Fernandez, E. (2007), Poltica Energtica para o Brasil; PUC-Rio; Rio de
Janeiro, RJ.
Taylor , C.F (1976); Analise dos Motores de Combusto Interna; Trad. Por Mauro
Ormeu C. Amorelli. 2 Ed; Do Paulo, Edgar Blcher e Edusp.
Zhao, H (2007); HCCI na CAI Engines for the Automotive Industry; Woodhead
Publishing; Cambridge.
Anexo A
81
Analise de incertezas
82
Analise da propagao de incerteza nos clculos

E Efeito sobre um erro na medio, individual poder ser estimado por
analogia com a derivada de uma funo. (Fox, W.R., 2004).
(A1)
A variao relativa em R
(A2)
Introduzindo a notao de incerteza relativa temos
(A3)
Onde o melhor resultado para a incerteza relativa
(A4)
A.1. Incerteza na vazo mssica

A vazo mssica esta em funo de
(A5)
As derivadas parciais so
83
Onde obtemos as incertezas relativas
A equao da incerteza relativa no clculo da vazo

(A6)
Onde a incerteza ao Cp (Bean 1971) e 2%, e a incerteza do dimetro

estimada em 0,05/d.
A massa especifica esta em funo de
(A8)
Diferenciando e com uma incerteza dos termopares de ( 0,75) obtemos
Onde obtemos a equao vlida para as incertezas de ar mido e gs natural
(A9)
A.2. Incerteza na vazo de ar seco
84
A vazo mssica de ar seco esta dada pela seguinte equao
(A10)
Diferenciando
(A11)
Temos que
Calculando as incertezas relativas
Onde obtemos que a equao da incerteza relativa para o calculo de ar seco

(A12)
A equao da umidade e
(A13)
Diferenciamos e desprezamos a incerteza relativa Psat
(A14)
85
Substituindo as incertezas da umidade relativa ( 2%) e da presso
baromtrica ( 0,1) obtemos
(A15)
Finalmente
(A16)
A.3 Incerteza na taxa de substituio

Na equao:
(A17)
Diferenciamos
Onde resultam as incertezas relativas
A incerteza do medidor de vazo 0,1, depois temos que a incerteza

relativa
(A18)
86
A.4. Incerteza na razo de equivalncia

Na operao diesel gs a relao de equivalncia e calcula por
(A20)
Diferenciando e calculando as incertezas relativas
Onde a equao da incerteza relativa da razo de equivalncia
(A21)
Na operao de diesel puro a razo de equivalncia com sua incerteza

relativa
(A22)
A.5 Incertezas nas emisses especficas de CO, HC e NO2
87
Na operao diesel gs as emisses so calculadas em funo de (exemplo

medida de CO)
Diferenciamos
Onde as incertezas relativas so
(A24)
(A25)
88
O calculo da incerteza da potencia relativa onde temos em conta as

incertezas do voltmetro e ampermetro ( uV= 0,0016 e uI= 0,0021), potncia
em kW, onde temos a equao em funo de
(A26)
Onde as incertezas das leituras dos aparelhos de medio so
Logo para temos a equao das incertezas relativas para a medio de

emisses (incerteza de concentraes 5% PPM) obtemos a incerteza parcial
para emisses especificas de CO
(A28)
Onde analogamente temos para ES emisses especificas de HC e NO2

(concentraes de HC= 10% PPM,e NO2= 5%PPM) temos que
89
(A29)
(A30)
Agora para a operao diesel repetimos o calculo para o calculo das

emisses especficas, tendo em conta a vazo de gs natural = 0.
(A31)
(A32)
90
(A33)
91
Anexo B
Planilhas de Medies
93
94
95
96
97
98
99
Anexo C
Planilhas de Incertezas
100
101
102
103
104

02 Diesel Gas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

02 Diesel Gas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Cesar Gonzalo Vera Vasquez

Reduo das Emisses em Geradores Diesel-gs

Dissertao apresentada como parte dos requisitos para

Rio de Janeiro, 18 de setembro de 2009

Cesar Gonzalo Vera Vasquez

Reduo de Emisses em Geradores Diesel-gs

Dissertao apresentada como parte dos requisitos para

Prof. Sergio Leal Braga

Rio de Janeiro 18 de Setembro de 2009.

Todos os direitos reservados. proibida a reproduo

universidade, do autor e dos orientadores.

Cesar Gonzalo Vera Vasquez

104 f. : Il. ; 30cm

Inclu referncias bibliogrficas.

A mis padres Reynaldo y Maruja, por el inmenso amor y apoyo siempre.

Aos meus familiares, em especial ao Arquiteto Alvaro Pilares Vera e a Licenciada

Ao Departamento de Engenharia Mecnica da PUC-Rio, professores e funcionrios.

Ao ITUC (Instituto Tecnolgico da PUC-Rio), aos funcionrios administrativos e

Ao engenheiro Severino Wanderley pelo suporte eletrnico e amizade.

Aos tcnicos do Laboratrio de Engenharia Veicular da PUC-Rio, Gilson Coutinho

Para CAPES pelo suporte financeiro.

3.12. Dissipador de Carga Eltrica

4. Metodologia e desenvolvimento dos ensaios

Figura1: Emisses por tipo de fonte na regio metropolitana de Rio de Janeiro.

Figura 20: Consumo Especfico de Combustvel para diferentes porcentagens da

Figura 22: Rendimento Trmico com variaes de carga e restrio de ar em

Tabela 1: Composio do gs natural fornecida pela Companhia Distribuidora de

Tabela 3: Dados Tcnicos do Grupo gerador

A: Amperagem medida na linha do trifsico.

m : Vazo de mssica (kg/h).

RET : Razo estequiomtrica total.

Subscritos e Letras Gregas

ar: Relativo vazo mssica do ar.

esc_u: Relativo vazo do gs de escape em base mida.

ar:: Massa especfica do ar (kg/m3).

g: Massa especfica do gs (kg/m3).

S: Relativo concentrao especfica de emisses.

t_D: Rendimento trmico em operao diesel puro.

1.1 Poluentes atmosfricos

Podemos classificar os poluentes de acordo com sua origem em duas categorias:

Primrios: Aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emisso.

Secundrios: So aqueles formados na atmosfera como produtos de reaes

A determinao da qualidade do ar est restrita a um grupo de poluentes, quer por

1.2 Principais Poluentes Atmosfricos

O material particulado uma mistura de partculas lquidas e slidas em

Dixido de Enxofre (SO2) e Aerossis cidos

Resultado da combusto de elementos fsseis, como carvo e petrleo, tm

Monxido de Carbono (CO)

A principal fonte deste poluente no meio urbano so os veculos automotores.

xidos de Nitrognio (NOX)

As principais fontes de xido ntrico (NO) e dixido de nitrognio (NO2) so os

Os hidrocarbonetos tambm conhecidos como combustveis no queimados, ou

Existem duas grandes fontes de emisso, fontes estacionrias e fontes mveis,

Figura1: Emisses por tipo de fonte na regio metropolitana de Rio de Janeiro

Estudos observacionais tm procurado mostrar, com resultados cada vez mais

Tabela 1: Fontes de Emisso e Efeitos na saude dos poluentes monitorados pelo

Os objetivos do presente trabalho so:

Levantamento de dados empricos de desempenho e emisses em um gerador

Avaliar o mtodo de controle da vazo de ar de combusto, tanto no modo

1.4. Descrio da tese

2.1. Combusto Diesel-Gs

2.2. Definies de Potncias em Geradores

veiculares), e NB-130 (NBR 05477) (desempenho de motores de combusto interna,