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ESCUELA MILITAR DE INGENIERA

MCAL. ANTONIO JOS DE SUCRE


BOLIVIA

Trabajo de Grado

DISEO DEL VIADUCTO EN EL QUINTO ANILLO DE LA


AVENIDA CRISTO REDENTOR

ALEJANDRO ARTEAGA CAMACHO


SANTA CRUZ 2012

ESCUELA MILITAR DE INGENIERA


MCAL. ANTONIO JOS DE SUCRE
BOLIVIA

Trabajo de Grado

DISEO DEL VIADUCTO EN EL QUINTO ANILLO DE LA


AVENIDA CRISTO REDENTOR

ALEJANDRO ARTEAGA CAMACHO

MODALIDAD DE TRABAJO DE
GRADO, REQUISITO PARA OPTAR
AL TTULO DE LICENCIATURA EN
INGENIERA CIVIL

TUTOR: Ing. Reynaldo Barba M.

CAPITULO 1 GENERALIDADES 1
1.1. INTRODUCCIN ............................................................................................ 2
1.2. ANTECEDENTES ............................................................................................ 4
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 7
1.3.1. Identificacin del problema ............................................................................ 7
1.3.2. Formulacin del problema ............................................................................. 8
1.4. PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS Y ACCIONES ......................................... 8
1.4.1. Objetivo general ............................................................................................ 8
1.4.2. Objetivos especficos.................................................................................... 8
1.4.3. Objetivo especfico y acciones de investigacin ............................................ 9
1.5. JUSTIFICACIN ............................................................................................ 10
1.5.1. Justificacin social ....................................................................................... 10
1.5.2. Justificacin tcnica..................................................................................... 10
1.6. ALCANCES .................................................................................................... 11
1.6.1. Alcance temtico ......................................................................................... 11
1.6.2. Alcance espacial ......................................................................................... 11
1.6.3. Alcance temporal ......................................................................................... 11

CAPITULO 2 MARCO TERICO.......................................................12


2.1. MECNICA DE SUELOS ............................................................................... 13
2.1.1. Contenido de humedad ............................................................................... 14
2.1.2. Lmites de consistencia ............................................................................... 14
2.1.3. Anlisis Granulomtrico............................................................................... 16
2.1.4. Standar Penetration test (SPT) ................................................................... 17
2.1.5. Clasificacin de los suelos .......................................................................... 21
2.2. INGENIERA DE TRAFICO ............................................................................ 25
2.2.1. Estudio de trafico ......................................................................................... 25
2.2.2. Capacidad y niveles de servicio .................................................................. 32
2.3. TOPOGRAFA ................................................................................................ 35
2.3.1. Levantamiento topogrfico .......................................................................... 36
2.4. Elementos de la superestructura .................................................................... 36
i

2.4.1. Elementos de un puente.............................................................................. 36


2.5. ANLISIS DE CARGAS ................................................................................. 39
2.5.2. Diseo de la losa interior ............................................................................. 54
2.5.3. Diseo de la losa en voladizo ...................................................................... 59
2.5.4. Diseo del Diafragma .................................................................................. 62
2.5.5. Diseo del neopreno ................................................................................... 69
2.5.6. Diseo de la estructura aporticada .............................................................. 72
2.5.7. Diseo de la viga presforzada ..................................................................... 73
2.6. ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA ..................................................... 89
2.6.1. Diseo de estribos ....................................................................................... 89
2.6.2. Diseo de Cabezales del estribo y las pilas ................................................ 96
2.6.3. Distribucin de la carga de los cabezales en los pilotes.............................. 97
2.6.4. Diseo de los pilotes ................................................................................... 97
2.7. SEALIZACIN ........................................................................................... 104
2.7.1. Sealizacin Horizontal ............................................................................. 104
2.7.2. Sealizacin Vertical ................................................................................. 105
2.8. FORMULACIN, EVALUACIN Y DIRECCIN DE OBRAS ...................... 108
2.8.1. Calculo de precios unitarios ...................................................................... 108

CAPITULO 3 INGENIERA DE PROYECTO ......................................13


3.1. ESTUDIOS PRELIMINARES ....................................................................... 111
3.1.1. Estudios de las propiedades fsicas del suelo ........................................... 111
3.1.2. Estudio de Trafico ..................................................................................... 112
3.1.3. Topografa ................................................................................................. 123
3.2. CLCULO DE LA SUPERESTRUCTURA ................................................... 123
3.2.1. Datos iniciales del proyecto ....................................................................... 123
3.2.2. Diseo de la separacin de las Vigas ....................................................... 126
3.2.3. Diseo de la Losa interior .......................................................................... 129
3.2.4. Diseo de la Losa en voladizo ................................................................... 136
3.2.5. Diseo de la Viga Postesada .................................................................... 143
3.2.6. Diseo del diafragma................................................................................. 200
3.3. CALCULO EN LA INFRA-ESTRUCTURA .................................................... 209
ii

3.3.1. Diseo de los aparatos de apoyo .............................................................. 209


3.3.2. Diseo de la estructura aporticada de apoyo ............................................ 219
3.3.3. Diseo de la columna del prtico de apoyo ............................................... 244
3.3.4. Diseo del estribo ...................................................................................... 249
3.3.5. Diseo de cabezales del estribo y las pilas ............................................... 267
3.4. CALCULO DE LAS FUNDACIONES ............................................................ 284
3.4.1. Pilotes de estribo ....................................................................................... 284
3.4.2. Pilotes del Prtico ..................................................................................... 302
3.5. PLANOS DE DISEO .................................................................................. 319
3.6. SEALIZACIN ........................................................................................... 319
3.6.1. Sealizacin Vertical ................................................................................. 319
3.6.2. Sealizacin horizontal.............................................................................. 328
3.7. CALCULO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS............................................. 334
3.7.1. Cmputos mtricos ................................................................................... 334
3.7.2. Presupuesto General................................................................................. 334
3.7.3. Cronograma de Actividades ...................................................................... 335

CAPITULO 4 EVALUACIN ............................................................336


4.1. EVALUACIN TCNICA.............................................................................. 337
4.2. EVALUACIN ECONMICA ....................................................................... 339

CAPITULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............340


5.1. CONCLUSIONES ......................................................................................... 341
5.2. RECOMENDACIONES ................................................................................ 342
Anexos
Bibliografa

iii

INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Problemas de transporte ....................................................................... 5
Figura 1.2: Distinto viaductos .................................................................................. 6
Figura 1.3: Viaducto Av. Banzer .............................................................................. 6
Figura 1.4: Ubicacin del Viaducto .......................................................................... 7
Figura.1.5: Trafico Av. Santos Dumont ................................................................... 7
Figura 2.1: Limite liquido ....................................................................................... 15
Figura 2.2: Granulometra ..................................................................................... 17
Figura 2.3: Equipo SPT ......................................................................................... 18
Figura 2.4: bacos de obtencin de la capacidad admisible de los suelos ........... 20
Figura 2.5: Clasificacion sucs-astm y carta de plasticidad .................................... 24
Figura 2.6: Componentes del volumen de transito futuro. ................................... 29
Figura 2.7: Tabla de aforo vehicular ...................................................................... 30
Figura 2.8: Elementos de un puente ..................................................................... 37
Figura 2.9: Elementos de la superestructura ......................................................... 38
Figura 2.10: Camin de diseo ............................................................................. 44
Figura 2.11: Carga equivalente ............................................................................. 45
FIGURA 2.12: Determinacin de fuerzas actuantes sobre la estructura ............... 51
FIGURA 2.13: Estabilidad externa de muros con talud horizontal ........................ 52
FIGURA 2.14: Empuje sobre un paramento vertical. ............................................ 53
Figura 2.15: Luz de calculo ................................................................................... 54
Figura 2.16: Momentos Flectores en la losa.......................................................... 55
Figura 2.17: Carga de rueda ................................................................................. 59
Figura 2.18: Punto de clculo de momento en la losa en voladizo........................ 60
Figura 2.19: Reduccin de Momentos para losa en voladizo ................................ 61
Figura 2.20: Vigas de rigidez infinita ..................................................................... 62
Figura 2.21 : Diseo Viga T ................................................................................ 64
Figura 2.22: Mtodo Courbon................................................................................ 65
Figura 2.23: Software SAP 2000 v14 .................................................................... 72
Figura 2.24: Momento flexionante ......................................................................... 75
Figura 2.25: Esfuerzos .......................................................................................... 76
iv

Figura 2.26: Carga-Deflexin ................................................................................ 78


Figura 2.27: Esfuerzo de flexin en viga de seccin compuesta ........................... 79
Figura 2.28: Deslizamiento de anclaje .................................................................. 84
Figura 2.29: Lnea de influencia para el momento flector ...................................... 89
Figura 2.30: Falla de un muro de sostenimiento por estabilidad global ................. 92
Figura 2.31: Criterios para determinar la presin de contacto 1 ............................ 93
Figura 2.32 : Criterios para determinar la presin de contacto 2 ........................... 95
Figura 2.33: Distribucion de la carga de los cabezales de los pilotes ................... 97
Figura 2.34: Rozamiento lateral que se forma en el fuste del pilote .................... 100
Figura 2.35 Sealizaciones de tipo Horizontal .................................................... 105
Figura 2.36: Sealizaciones de tipo vertical ........................................................ 107
FIgura 2.37 : Anlisis de Precios unitarios .......................................................... 109
Figura 3.1: Distribucin del trfico ....................................................................... 114
Figura 3.2: Crecimiento del parque automotor .................................................... 115
Figura 3.3: Diseo Inicial ..................................................................................... 123
Figura 3.4 Camin HS20-44 ................................................................................ 124
Figura 3.5: Viga I ................................................................................................. 125
Figura 3.6: Ancho del viaducto ............................................................................ 126
Figura 3.7: Determinacin del factor Fi ............................................................... 127
Figura 3.8: Luz de clculo de la losa ................................................................... 129
Figura 3.9: Carga muerta Losa............................................................................ 130
Figura 3.10: Carga viva Losa .............................................................................. 131
Figura 3.11 Representacin grafica de la armadura ........................................... 135
Figura 3.12 Losa en voladizo y parapeto de hormign ........................................ 136
Figura 3.13 Carga de la rueda............................................................................. 137
Figura 3.14: Momento en el voladizo A-A ........................................................... 138
Figura 3.15: Losas de HA vaciadas sobre vigas prefabricadas ........................ 139
Figura 3.16 Esquema de la armadura en voladizo ............................................. 142
Figura 3.17: Viga AASHTO TIPO I ...................................................................... 143
Figura 3.18: Seccin de la viga postesada ......................................................... 146
Figura 3.19 Propiedades de la viga postesada .................................................. 148
v

Figura 3.20 Seccin compuesta viga postesada ................................................ 151


Figura 3.21 Seccin compuesta viga postesada 1 ............................................. 150
Figura 3.22: Peso Propio de la Viga .................................................................... 152
Figura 3.23: Diafragma y viga ............................................................................. 153
Figura 3.24: Esfuerzo de peso propio de la losa ................................................. 154
Figura 3.25: Esfuerzo de peso propio del diafragma ........................................... 155
Figura 3.26: Esfuerzos de peso propio de la seccin compuesta ....................... 156
Figura 3.27 Carga equivalente ............................................................................ 157
Figura 3.28 : Tren tipo 1 ...................................................................................... 158
Figura 3.29: Tren tipo 2 ....................................................................................... 158
Figura 3.30: Carga equivalente ........................................................................... 159
Figura 3.31: Ncleo Central................................................................................. 162
Figura 3.32: rea vaina ....................................................................................... 164
Figura 3.33: Alargamiento del cable .................................................................... 166
Figura 3.34: Deslizamiento de anclajes ............................................................... 169
Figura 3.35: Tensin acortamiento elstico del H .............................................. 171
Figura 3.36: Friccin en tesado ........................................................................... 172
Figura 3.37: Tensin flujo plstico del H ............................................................ 176
Figura 3.38: Tensiones en la etapa de transferencia .......................................... 181
Figura 3.39 Tensiones en la etapa de servicio .................................................... 182
Figura 3.40: Trazado de cables ........................................................................... 182
Figura 3.41: Secciones crticas por corte en viga ................................................ 185
Figura 3.42: Cortante por carga viva en corte transv. ......................................... 186
Figura 3.43: Cortante por carga viva en corte transv. 2 ...................................... 186
Figura 3.44: Cortante por carga viva en corte transv. 3 ...................................... 187
Figura 3.45 Esquema de armadura de estribos .................................................. 190
Figura 3.46: Armadura corte longitudinal viga ..................................................... 190
Figura 3.47: Bloque de anclaje ............................................................................ 193
Figura 3.48: Mtodo Gergely y Sozen ................................................................. 194
Figura 3.49: Propiedades de la seccin de apoyo ............................................... 194
Figura 3.50: Momento de la fuerza pretensora.................................................... 196
vi

Figura 3.51: Fuerza de compresin del H .......................................................... 197


Figura 3.52: Momento Bloque de anclaje ............................................................ 199
Figura 3.53: Esquema de armadura de estribos ................................................. 200
Figura 3.54: Dimensiones y distribucin de diafragmas ...................................... 201
Figura 3.55: Dimensiones del diafragma ............................................................. 202
Figura 3.56: Esfuerzos en el diafragma ............................................................... 203
Figura 3.57: Reacciones por carga viva .............................................................. 204
Figura 3.58: Carga viva en el diafragma ............................................................ 204
Figura 3.59: Corte de carga viva en el diafragma............................................... 205
Figura 3.60: Momento de carga viva en el diafragma ........................................ 206
Figura 3.61: Esquema de la armadura del diafragma1 ....................................... 209
Figura 3.62: Fuerza de frenado neopreno ........................................................... 210
Figura 3.63: Datos de viento ............................................................................... 211
Figura 3.64: Viento sin carga viva ....................................................................... 211
Figura 3.65: Viento en neopreno ......................................................................... 212
Figura 3.66: Viento con carga viva ...................................................................... 213
Figura 3.67: Viento en neopreno ......................................................................... 213
Figura 3.68: Diseo del neopreno ....................................................................... 215
Figura 3.69: Altura del neopreno ......................................................................... 217
Figura 3.70: Idealizacin del prtico .................................................................... 220
Figura 3.71: Carga Muerta .................................................................................. 220
Figura 3.72: Carga Viva ...................................................................................... 221
Figura 3.73: Carga de Frenado ........................................................................... 221
Figura 3.74: Carga Choque ................................................................................. 222
Figura 3.75: Carga Viento ................................................................................... 222
Figura 3.76: Corte Carga Muerta y Viva .............................................................. 223
Figura 3.77: Corte Carga Muerta + Viva + Viento ............................................... 224
Figura 3.78: Corte Carga Muerta + Viva +Choque .............................................. 224
Figura 3.79: Corte Carga Muerta+ Viva + Frenado ............................................. 225
Figura 3.80: Momento Carga Muerta y Viva ........................................................ 225
Figura 3.81: Momento Carga Muerta + Viva+Viento ........................................... 226
vii

Figura 3.82: Momento Carga Muerta + Viva +Choque ....................................... 226


Figura 3.83: Momento Carga Muerta+ Viva + Frenado ....................................... 227
Figura 3.84: Esquema de la armadura de viga de prtico ................................... 228
Figura 3.85: Esquema de armadura viga prtico 2.............................................. 229
Figura 3.87: Momento resistente en el eje Z ....................................................... 230
Figura 3.88: Momento en el eje y. ....................................................................... 231
Figura 3.89: Momento en el eje y. ....................................................................... 235
Figura 3.90 : Consideraciones para el apoyo de las vigas postesadas ............... 240
Figura 3.91: Consideraciones para el apoyo de las vigas postesadas ................ 244
Figura 3.92 : Armadura columna prtico ............................................................. 245
Figura 3.93: Espirales columna prtico ............................................................... 247
Figura 3.94: Armadura columna prtico 2 ........................................................... 248
Figura 3.95: Dimensiones del estribo .................................................................. 249
Figura 3.96: Cargas en estribo ............................................................................ 250
Figura 3.97: Resultante y su ubicacin ............................................................... 254
Figura 3.98 : Cargas en estribo ........................................................................... 255
Figura 3.99 : Seccin 1-1 .................................................................................... 257
Figura 3.100: Seccin 2-2 ................................................................................... 259
Figura 3.101 : Seccin 3-3 .................................................................................. 261
Figura 3.102: Seccin 4-4 ................................................................................... 263
Figura 3.103: Cabezal del estribo........................................................................ 267
Figura 3.104: Dimensiones cabezal y estribo ...................................................... 268
Figura 3.105: Verificacin al corte en el cabezal ................................................. 269
Figura 3.106: Verificacin al punzonamiento del cabezal ................................... 270
Figura 3.107: Mtodo de las Bielas ..................................................................... 271
Figura 3.108: Armadura del cabezal ................................................................... 273
Figura 3.109: Reacciones en el nudo A y B ........................................................ 275
Figura 3.110: Cargas actuantes en los pilotes .................................................... 276
Figura 3.111: Diseo del cabezal del prtico 1.................................................... 277
Figura 3.112: Diseo del cabezal del prtico 2.................................................... 278
Figura 3.113: Verificacin al corte del Cabezal ................................................... 278
viii

Figura 3.114: Verificacin al punzonamiento del Cabezal ................................... 280


Figura 3.115: Mtodo de las Bielas ..................................................................... 281
Figura 3.116: Mtodo de las Bielas 2 .................................................................. 282
Figura 3.117: Dimensiones de estribo y pilotes ................................................... 286
Figura 3.118: Detalles del suelo de fundacin..................................................... 287
Figura 3.119: Dimensiones de un grupo de pilotes ............................................. 297
Figura 3.120: Asentamiento de un grupo de pilotes ............................................ 299
Figura 3.121: Placa rectangular .......................................................................... 301
Figura 3.122: Caractersticas del suelo de fundacin.......................................... 304
Figura 3.123 Dimensiones del cabezal y pilotes del prtico ................................ 314
Figura 3.124 Asentamientos del grupo de pilotes ............................................... 317
Figura 3.125 Ubicacin Lateral............................................................................ 320
Figura 3.126 Orientacin ..................................................................................... 321
Figura 3.127 Perspectiva Vertical ........................................................................ 322
Figura 3.128 Seales Preventivas ....................................................................... 323
Figura 3.129 Seales Preventivas 2 .................................................................... 324
Figura 3.130 Seales Reglamentarias ................................................................ 325
Figura 3.131 Seales Informativas ...................................................................... 326
Figura 3.132: Dispositivos de canalizacin ......................................................... 327
Figura 3.133: Demarcaciones planas .................................................................. 329
Figura 3.134: Lneas longitudinales..................................................................... 329
Figura 3.135: Tacha ............................................................................................ 330
Figura 3.136: Lnea de detencin ........................................................................ 331
Figura 3.137: Flechas .......................................................................................... 332
Figura 3.138 Achurado ........................................................................................ 333

ix

INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Crecimiento Poblacional ....................................................................... 04
Tabla 1.2: Parque Automotor ................................................................................ 04
Tabla 1.3: Objetivos Especficos y acciones ......................................................... 09
Tabla 2.1: Caractersticas del equipo SPT ............................................................ 19
Tabla 2.2: Caractersticas de la cuchara de Terzaghi ........................................... 19
Tabla 2.3: Porcentaje de cargas vivas .................................................................. 34
Tabla 2.4: Combinaciones de carga ...................................................................... 49
Tabla 2.5: Esfuerzo permisible en el concreto....................................................... 80
Tabla 2.6: Esfuerzo permisible en los cables de presfuerzo ................................. 82
Tabla 2.7: Coeficientes de friccin para cables de postesado............................... 86
Tabla 3.1 Aforo vehicular SCZ-Warnes ............................................................... 113
Tabla 3.2 Aforo vehicular Warnes-SCZ. ............................................................. 113
Tabla 3.3: Distribucin del trafico ........................................................................ 114
Tabla 3.4: Vehculos en Bolivia ........................................................................... 115
Tabla 3.5: Carga muerta Losa ............................................................................. 130
Tabla 3.6: Cargas Peso propio de losa en voladizo ............................................ 137
Tabla 3.7: Momento por carga muerta losa en voladizo ...................................... 138
Tabla 3.8: Momento carga viva losa en voladizo................................................. 139
Tabla 3.9 Centro de gravedad ............................................................................. 147
Tabla 3.10 Resumen de resultados .................................................................... 152
Tabla 3.11: Resumen de resultados ................................................................... 154
Tabla 3.12 Resumen de resultados..................................................................... 155
Tabla 3.13: Peso Propio de la viga ..................................................................... 156
Tabla 3.14 Resumen de resultados .................................................................... 157
Tabla 3.15: Perdidas segn AASTHO ................................................................. 158
Tabla 3.16: Perdidas por friccin ......................................................................... 172
Tabla 3.17: Perdidas instantneas ...................................................................... 173
Tabla 3.18: Perdidas Diferidas ............................................................................ 178
Tabla 3.19: Perdidas en etapa de transferencia .................................................. 179
Tabla 3.20: Perdidas en etapa de servicio .......................................................... 179
x

Tabla 3.21: Trazado de los cables ...................................................................... 183


Tabla 3.22: Cortante por carga muerta en corte transv. ...................................... 185
Tabla 3.23: Momento total bloque de anclaje ...................................................... 199
Tabla 3.24: Carga muerta del diafragma ............................................................. 202
Tabla 3.25: Cargas en nudo A y B ...................................................................... 275
Tabla 3.26: Caractersticas del suelo .................................................................. 287
Tabla 3.27: Capacidad portante admisible .......................................................... 296
Tabla 3.28: Caractersticas del suelo .................................................................. 304
Tabla 3.29: Capacidad portante admisible del pilotes ......................................... 313
Tabla 3.30: Ubicacin Longitudinal ..................................................................... 319
Tabla 3.31: Ubicacin Lateral .............................................................................. 320
Tabla 3.32: Retroreflectancia inicial a 30 das ..................................................... 328
Tabla 3.33: Retroreflectancia para repintados..................................................... 328
Tabla 3.34: Demarcaciones elevadas ................................................................. 328
Tabla 3.35: tems................................................................................................. 334
Tabla 3.36: Cmputos Mtricos Infraestructura................................................... 335
Tabla 3.37: Cmputos Mtricos Superestructura ................................................ 336
Tabla 3.38: Cmputos Mtricos Obras Complementarias ................................... 337
Tabla 3.39: Presupuesto general ........................................................................ 338
Tabla 3.40: Cronogramas .................................................................................... 339

xi

DEDICATORIA
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida y permitirme el
haber llegado hasta este momento tan importante de mi formacin profesional. A mis
padres, por ser el pilar ms importante y por demostrarme siempre su cario y apoyo
incondicional sin importar nuestras diferencias de opiniones.
A todos mis seres queridos que aportaron para poder alcanzar esta etapa de mi vida.

Agradecimientos
A:

Dios por permitirme llegar a este momento tan importante de mi vida,


dndome fuerzas, sabidura y voluntad para seguir adelante.

A:

Mis padres, Iver Arteaga y Yanet Camacho por todo el sacrificio realizado
en todo este tiempo, por su paciencia y entendimiento a lo largo de mi vida.
Por ensearme que no existen lmites, que uno puede lograr lo que se
proponga.
Gracias por llenarme de amor y alegra, siempre atentos para brindarme
una mano amiga.

A:

A mi familia. Mi abuela Dorilda, por consentirme siempre, portndose como


una madre ms.
A mis hermanos, Claudia, Fabito y Camilita, porque son mi gran fortaleza.

A:

La Escuela Militar de Ingeniera y a todo su plantel de docentes, quienes


aportaron en mi formacin profesional.

A:

Al Ing. Reynaldo Barba M. por su gua, ayuda y paciencia para lograr este
proyecto.

A:

A mi jefe de carrera: Tcnl. Richard Rojas L. por su dedicacin y compromiso


para la carrera.

A:

Heidy Rivas, por toda su ayuda, compaa y cario en bueno y malos


momentos durante este proyecto.

A:

Comunidad

Betania,

porque

siempre

han

estado

apoyndome,

aconsejndome y acompandome con sus oraciones, sin olvidar

las

buenas amistades que a lo largo de este tiempo se han formado.


A:

Christhian, Vctor H., Esteban, Mauricio, Pablito y Daniel, por una excelente
amistad, que durante este tiempo fuimos cultivando.

RESUMEN EJECUTIVO DEL TRABAJO DE GRADO


DISEO DEL VIADUCTO EN EL QUINTO ANILLO DE LA
AVENIDA CRISTO REDENTOR
A principios de la dcada de los cuarenta, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra
viva un proceso migratorio, que estaba destinado a cambiar la fisionoma de la
ciudad de Santa Cruz de La Sierra
Es por tal motivo que el ao 1.959 se elabora un plan urbano dando como
resultado una ciudad radio cntrica.
Esta proyeccin tena como fin albergar a un mximo de habitantes que
claramente se vio superado debido al crecimiento poblacional acelerado.
Este crecimiento poblacional de Santa Cruz, tambin estaba ligado claramente
con un desmesurado crecimiento del parque automotor, que no fue acompaado
por la modernizacin necesaria especialmente en lo que se refiere a la
infraestructura vial, dejando a la ciudad con un problema de congestionamiento
vehicular.
En el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor es una zona donde el
congestionamiento es evidente, porque confluyen en ella muchas vas de acceso
hacia la carretera principal al norte y a otros distritos de la ciudad.
De tal manera el presente trabajo desea mostrar la necesidad de implementar un
viaducto en el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor, ayudando as a que esta
sea una ruta mucho ms continua, sin muchos obstculos, ni desvos
solucionando algunos de los problemas de congestionamiento y brindando un
ambiente ms seguro.
Para la elaboracin del marco terico se hizo uso de la norma AASHTO
STANDARD, abarcando los conocimientos de la ingeniera en Fundaciones,
Estructuras, Puentes, Mecnica de Suelo, Topografa y Direccin de Obras, entre
otras.
Postulante: A.C. Alejandro Arteaga Camacho

Dentro de la metodologa para la realizacin del proyecto podemos destacar lo


siguiente:
-Se comenz con los estudios preliminares correspondientes como ser estudios
topogrficos, suelos y trfico, para posteriormente obtener clculos de nivel de
servicio y capacidad de va.
-Luego se sigui con el clculo estructural del viaducto, comenzando con la
superestructura, subestructura y fundaciones.
-Con el clculo estructural realizado se llevo a cabo el presupuesto general del
proyecto, obteniendo as el costo del mismo.
Algunos de los resultados ms significativos fueron:
-Obtencin del nivel de servicio y capacidad de va a futuro.
-Elaboracin de los planos estructurales
-Presupuesto general del proyecto, que nos dio como resultado un total de
inversin de 16.197.235,60 Bolivianos (2.323.850,16 Dlares Americanos).

Postulante: A.C. Alejandro Arteaga Camacho

1. GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIN
A principios de la dcada de los cuarenta, en la ciudad de Santa Cruz de la
Sierra la ganadera y la agricultura, como tambin el petrleo empezaron a ser
parte del sustento econmico de dicha ciudad.
A su vez La minera, que fue sustento econmico fundamental para Bolivia, se
encontraba en uno de sus peores momentos, debido a que los precios
internacionales haban cado considerablemente.
Ambos factores originaron un proceso migratorio, que estaba destinado a cambiar
la fisionoma de la ciudad de Santa Cruz de La Sierra.
Es por tal motivo que el ao 1.959 la empresa Techint elabora un plan
urbano con conceptos

de origen europeo, delimitando las distintas zonas en

anillos, dando como resultado una ciudad radio cntrica. Esta proyeccin tena
como fin albergar a un mximo de habitantes que claramente se vio superado
debido al crecimiento poblacional acelerado.
La ciudad de Santa Cruz de la Sierra sufri un crecimiento poblacional que ha
sobrepasado todo tipo de proyeccin, dejando a la planificacin urbana detrs de
los acontecimientos.
Este crecimiento poblacional de Santa Cruz, tambin estaba ligado claramente
con un desmesurado crecimiento del parque automotor, que no fue acompaado
por la modernizacin necesaria especialmente en lo que se refiere a la
infraestructura vial, dejando a la ciudad con un problema de congestionamiento
vehicular.
El congestionamiento se ubica principalmente en las intersecciones, donde
concurren dos o ms vas, por lo que es necesario ordenarlas reduciendo los
conflictos entre los distintos movimientos.
En el cuarto anillo de la avenida Cristo Redentor era una zona donde el
congestionamiento era evidente, porque confluan en ella muchas vas de acceso
2

hacia la carretera principal al norte y a otros distritos de la ciudad. A su vez el flujo


de trfico pesado haca de una zona de difcil transitividad, adems de los
continuos accidentes. Segn datos obtenidos por la reportes de prensa por la zona
transitan alrededor de una media diaria anual de 15.000 vehculos por hora.
La solucin adoptaba por las autoridades fue la construccin de un viaducto, el
cual mejoro considerablemente el flujo de vehculos, haciendo de ella una zona de
fcil transitividad, como tambin la reduccin de accidentes.
Esta construccin origin otro problema, el quinto anillo de la avenida Cristo
Redentor (Av. Banzer) presenta un punto de interseccin que sufre de un gran
problema de congestionamiento vehicular.
De tal manera el presente trabajo desea mostrar la necesidad de implementar
un viaducto en el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor, ayudando as a que
esta sea una ruta mucho ms continua, sin muchos obstculos, ni desvos
solucionando algunos de los problemas de congestionamiento y brindando un
ambiente ms seguro.

1.2. ANTECEDENTES
La ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en la provincia Andrs Ibez,
departamento de Santa Cruz posee una poblacin proyectada para el 2012 de
ms de 2.000.000 habitantes (Ver Tabla 1.1), lo que da como resultado un
aumento de ms de medio milln en los ltimos 10 aos.
Tabla 1.1: Crecimiento Poblacional

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica (INE)

Al hablar de crecimiento poblacional tambin debemos referirnos al aumento


del parque automotor, debido a que estos dos factores van de la mano en lo que
se refiere a congestionamiento vehicular y han sufrido una alarmante crecida en
su cifra.(ver Tabla1.2)
Tabla 1.2: Parque Automotor

Fuente: Registro nico Automotor Tributario (Ruat)

Este

crecimiento

lamentablemente

no

ha

sido

acompaado

por

la

modernizacin necesaria, especialmente en lo que se refiere a infraestructura vial,


por consiguiente las calles y avenidas existentes no cumplen con las necesidades
de la sociedad, las cuales han sido mal diseadas o han quedado obsoletas,
provocando serios problemas a la hora de trasportarse de un punto a otro. (Ver
Fig. 1.1)

Fig. 1.1: Problemas de transporte

Fuente: Elaboracin Propia

Este problema se acenta en las llamadas intersecciones, donde concurren dos


o ms vas, debido a que son puntos en los que

se pueden seguir distintas

trayectorias cambiando de va para seguir el itinerario deseado, por ello es


necesario ordenarlas para reducir los conflicto entre los distinto movimientos y se
tiene que tener mucho cuidado a la hora de disearlas, buscando la solucin ms
eficiente y segura.

La construccin de viaductos es de gran utilidad para el descongestionamiento


de las arterias viales, solucionando el problema que significa una interseccin, es
por ello que la construccin de estos para el mundo ya no es una novedad.
Muchas ciudades han adoptados estas estructuras a sus realidades (Fig.1. 2).

Fig. 1.2: Distinto viaductos

Fuente: Elaboracin Propia

Esta estrategia usada tambin llego a Bolivia siendo ms comn en ciudades


como La Paz y Cochabamba, pero sin dejar de lado a Santa Cruz que incursion
con buenos resultados en esta rea de la ingeniera Civil. Un ejemplo claro de
ellos es el viaducto realizado en la Avenida Cristo Redentor y cuarto anillo que
hasta la fecha ha cumplido con su objetivo.

Fig. 1.3: Viaducto Av. Banzer

Fuente: Oficiala Mayor de Obras Publicas (O.M.O.P)

La interseccin ubicada en el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor


presenta otro gran problema de congestionamiento vehicular, y pone en riesgo a
los pobladores de la zona, de tal manera que es necesario implementar un
proyecto para poder contribuir al mencionado problema. (Ver Fig.1. 3 y 1.4)

Fig.1.5: Trafico Av. Santos Dumont

Fig. 1.4 : Ubicacin del Viaducto

Fuente: Elaboracin Propia

Fuente: Google Maps 2012

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


1.3.1. Identificacin del problema

La construccin del viaducto en el cuarto anillo de la avenida Cristo Redentor


logro descongestionar el trfico vehicular en este sector; sin embargo el problema
del congestionamiento vehicular se traslad al quinto anillo de la misma avenida,
ocasionando un gran perjuicio para el trfico con una gran prdida de tiempo, al
mismo tiempo esta interseccin se

constituye un lugar con un alto ndice de

accidentes poniendo en riesgo al peatn.

1.3.2.

Formulacin del problema

Es la estructura del viaducto la mejor propuesta para descongestionar el


trfico vehicular en el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor?

1.4. PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS Y ACCIONES


1.4.1.

Objetivo general

Realizar el diseo del viaducto en el quinto anillo de la avenida Cristo Redentor,


con la finalidad de descongestionar el trfico vehicular en esa interseccin.

1.4.2.

Objetivos especficos

Actualizar y realizar el estudio de trfico Vehicular, mediante un aforo


vehicular, para lograr una correcta proyeccin del trafico existente.
Recopilar y analizar informacin preliminar, para lograr realizar una correcta
esquematizacin de la estructura, como tambin conocer el tipo de terreno de
fundacin y la topografa del lugar.
Realizar el diseo estructural del viaducto, de tal manera que se disee todos
los elementos resistentes.
Elaborar la respectiva sealizacin del proyecto, mediante sealticas de tipo
verticales y/u horizontales.
Realizar los costos y presupuestos del proyecto, mediante la elaboracin de
especificaciones tcnicas, cmputos mtricos y anlisis de precios unitarios,
para obtener un presupuesto general del proyecto

1.4.3.

Objetivo especfico y acciones de investigacin

Tabla 1.3: Objetivos Especficos y acciones

Objetivos

Actualizar y Realizar el

Acciones

Especficos
estudio de trfico
Vehicular.

-Realizar y actualizar el estudio de trfico


existente.
-Analizar los datos obtenidos del estudio de
suelos, a fin de conocer el terreno y determinar
el mejor tipo de fundacin.

Recopilar y analizar
informacin preliminar.

-Revisar los requerimientos arquitectnicos


para realizar la esquematizacin de la
estructura ms conveniente.
-Verificar la topografa del terreno.
-Analizar el volumen y caractersticas del
trfico vehicular.

Realizar el diseo
estructural del viaducto.

-Realizar clculo de las fundaciones segn la


norma AASHTO.
-Realizar los clculos de la superestructura
segn la norma AASHTO.
-Realizar los clculos de la subestructura
segn la norma AASHTO.

Realizar Sealizacin.

-Realizar planos para sealtica horizontales.


-Realizar planos para sealtica Verticales.

Realizar los costos y


presupuestos del

proyecto.

-Elaborar especificaciones tcnicas.


-Realizar los cmputos mtricos.
-Realizar el anlisis de precios unitarios.
-Calcular el presupuesto general del proyecto.
-Elaborar Cronograma de actividades.

Fuente: Elaboracin Propia

1.5. JUSTIFICACIN
1.5.1.

Justificacin social
El proyecto del quinto anillo de la avenida Cristo Redentor permitir un

mejoramiento vial. En este sentido la nueva va permitir cubrir las demandas


de trfico de todas las categoras, pesos y tamaos de vehculos. A su vez
ayudara al flujo vehicular.
Contribuyendo no solo el descongestionamiento, si no brindando tambin
mayor seguridad a los peatones y vehculos.

1.5.2.

Justificacin tcnica
Para el diseo estructural del viaducto en la avenida Cristo Redentor y

quinto anillo, se har uso de la norma AASHTO, abarcando los conocimientos


de la ingeniera en Fundaciones, Estructuras, Puentes, Mecnica de Suelo,
Topografa y Direccin de Obras, entre otras.

10

1.6. ALCANCES
1.6.1. Alcance temtico
Este proyecto comprende el clculo estructural del viaducto, tomando como
base la norma AASHTO, abarcando las asignaturas de: Hormign pretensado,
hormign armado, resistencia de materiales, estructuras isostticas, estructuras
hiperestticas, fundaciones, puentes, mecnica de suelos, dibujo tcnico,
economa y administracin de proyectos, entre otras
1.6.2. Alcance espacial
Este proyecto abarca toda la zona norte de la ciudad Santa Cruz de la Sierra,
en la interseccin del quinto anillo de la avenida Cristo Redentor.
1.6.3. Alcance temporal
El tiempo del diseo del viaducto de comprendern 10 meses de ciclo
acadmico del ao 2012.

11

2. MARCO TERICO

2.1. MECNICA DE SUELOS

En ingeniera, la mecnica de suelos es la aplicacin de las leyes de la fsica y


las ciencias naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la
capa superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia fue fundada por Karl von
Terzaghi, a partir de 1925.

Todas las obras de ingeniera civil se apoyan sobre el suelo de una u otra
forma, y muchas de ellas, adems, utilizan la tierra como elemento de
construccin para terraplenes, diques y rellenos en general; por lo que, en
consecuencia, su estabilidad y comportamiento funcional y esttico estarn
determinados, entre otros factores, por el desempeo del material de asiento
situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos que se
generan, o por el del suelo utilizado para conformar los rellenos.

Si se sobrepasan los lmites de la capacidad resistente del suelo o si, an sin


llegar a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos
secundarios en los miembros estructurales, quizs no tomados en consideracin
en el diseo, productores a su vez de deformaciones importantes, fisuras, grietas,
alabeo o desplomos que pueden producir, en casos extremos, el colapso de la
obra o su inutilizacin y abandono.

En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de sustentacin y


construccin y las del cimiento como dispositivo de transicin entre aquel y la
supraestructura, han de ser siempre observadas, aunque esto se haga en
proyectos pequeos fundados sobre suelos normales a la vista de datos
estadsticos y experiencias locales, y en proyectos de mediana a gran importancia
o en suelos dudosos, infaliblemente, al travs de una correcta investigacin de
mecnica de suelos. (Vargas Sejas , 1990)

13

2.1.1. Contenido de humedad


El contenido de humedad o ms propiamente la humedad de la muestra de un
suelo es la relacin entre el peso de agua contenido en la muestra y el peso de la
muestra despus de ser secada en el horno. Este es sin duda el ensayo que se
efecta ms a menudo en los laboratorios de suelos.
El contenido de humedad se calcula usando la ecuacin:

Dnde:
W= Contenido de humedad en porcentaje
W1= Masa del contenedor y la muestra de suelo hmeda en gramos
W2= Masa del contenedor y la muestra de suelo seca en gramos
Wc= Masa del contenedor en gramos
(Vargas Sejas , 1990)

2.1.2. Lmites de consistencia

Consistencia de un suelo es el grado de cohesin de sus partculas


constitutivas y la resistencia que oponen a las fuerzas exteriores que tratan de
deformar o destruir la estructura interna de la masa del suelo. En la prctica estn
representados por sus contenidos de humedad. Estos lmites de consistencia
sugeridos por el Dr. A Atterberg se denominan tambin lmites de Atterberg y son
los siguientes:

14

Lmite Lquido (Ll).-Es el lmite entre los estados lquido y plstico de un suelo.
Lmite Plstico (Lp).- Es el lmite entre los estados plstico y semislido.
Lmite de Contraccin (Lc).- Es el lmite entre los estados semislido y slido.
La determinacin de estos lmites es un proceso algo arbitrario, y tiene la ventaja
de proporcionar una idea general respecto de las caractersticas fsicas de un
suelo. Sus definiciones y el modo de prctico de su determinacin est normada
por la sociedad Norteamericana de Ingenieros civiles.
Lmite Lquido: Es el contenido de humedad que corresponde al lmite arbitrario
entre los estados de consistencia lquido y plstico de un suelo.
La determinacin de ste lmite se realiza a travs de la Norma en una escudilla
denominada aparato de Casagrande, por ser el Dr. Arturo Casagrande, quin
generalizo el uso de ste mtodo.
Los grficos siguientes ilustran el aparato de Casagrande, a la derecha se inserta
un grfico para la interpolacin del lmite lquido. (Betram S., 1977)

FIGURA 2.1: Limite liquido

FUENTE: Betram G.; Ensayos de suelos fundamentales para la construccin,


Pag.79

Lmite plstico: Es el contenido de humedad que tiene un suelo en el momento de


pasar del estado plstico al estado slido y est definido por ACSE como: el

15

contenido de humedad que tiene un suelo, cuando empieza a resquebrajarse al


amasarlo en rollitos de 1/8 de dimetro (3 mm) aproximadamente
Lmite de Contraccin: Esta representado por aquel contenido de humedad con el
cual cesa la contraccin de su masa aun cuando contine el proceso de
evaporacin del agua
ndice de plasticidad: Es un valor numrico que expresa la diferencia entre el lmite
lquido y el lmite plstico; Es decir que

Un valor numrico elevado de IP indica una plasticidad alta (caso de arcillas


plsticas y expansivas), un valor bajo a cero indica un material no plstico,
simbolizado como NP (como es el caso de arenas sin contenido de minerales
arcillosos
Consistencia Relativa o ndice de Consistencia: El grado de consistencia de los
suelos finos puede medirse por su consistencia relativa o su ndice de
consistencia, que est dado por la siguiente expresin:

(Vargas Sejas , 1990)


2.1.3. Anlisis Granulomtrico
Denominado tambin como granulometra, consiste en la separacin de un
suelo en fracciones menores de acuerdo al tamao de sus partculas constitutivas.
Estas diferentes fracciones en peso obtenidas a travs de un tamizado o un
sifonado, son expresadas en porcentajes, ya sea como porcentaje retenido o
como porcentaje pasante, para cada uno de los tamices. Luego son graficadas en
un sistema de coordenadas, donde en el eje y se expresan los porcentajes en
orden creciente y n el eje x los diferentes tamaos de tamices, que estn

16

fabricados e identificados por el tamao de la abertura de malla, para luego


obtenerse la curva granulomtrica, que caracteriza a cada suelo.
FIGURA 2.2: Granulometra

FUENTE: Betram George E; Ensayos de suelos fundamentales para la construccin,


Soiltest

En la figura anterior se observa la forma manual de un tamizado, a la derecha


las diferentes curvas granulomtricas obtenidas, durante el ensayo por tamizado.
(Vargas Sejas , 1990)
2.1.4. Standar Penetration test (SPT)
La capacidad portante del suelo, es aquella propiedad ofrecida por el terreno
para soportar cargas actuantes sobre l. Esta caracterstica del suelo es aquella
con la cual se realiza el diseo de las cimentaciones de una edificacin, segn las
cargas solicitantes que sobre este acten.
Existen diversos mtodos de obtencin de esta propiedad del suelo, uno de
ellos y de los ms usuales es el ensayo de penetracin estndar (Standard
Penetration Test).
Los ensayos de penetracin dinmica fueron realizados por el mtodo Standard
Penetration Test S.P.T. en conformidad con la Norma ASTM D -1586. (AASHTO
T-206 -70).

17

Este ensayo determina el ndice de resistencia a la penetracin dinmica (N)


que ofrece el suelo, al ser hincado por un penetrmetro a percusin mediante un
martinete de 63.50 Kg. Bajo una cada libre

de 76 cm. a travs de un tubo

guiador.
Este ndice conjuntamente con el tipo de suelo obtenido en laboratorio, permite
a travs de bacos y frmulas dadas por las normas mencionadas anteriormente,
determinar la capacidad de soporte admisible de los suelos ensayados a la
profundidad deseada.
Este ensayo cuenta con un equipo de perforacin y exploracin geotcnica, de
golpeo y medicin de la resistencia ofrecida por el suelo a cargas dinmicas, y de
toma de muestras alteradas del suelo. (Espinoza Guillen , 1999)
El equipo a utilizar es el siguiente:
FIGURA 2.3: Equipo SPT

FUENTE: Espinoza Guillen N. Rene, Fundaciones. Pg. 47

18

Taladros helicoidales, taladro vizcacha, muestreadores bipartidos, y un equipo


manual de perforacin

y para la

determinacin de ensayos de penetracin

dinmica y obtencin de muestras.


Las principales caractersticas del equipo de penetracin en conformidad con el
alcance de trabajo, se resumen en el siguiente Tabla.
TABLA 2.1: Caractersticas del equipo SPT
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO S.P.T.
Dimetro externo de la barra para el ensayo 1 pulgada
Dimetro interno de barra para ensayo

1/2 pulgada

EQUIPO DE HINCA

Cabeza de hinca y tubo gua


Peso del martinete 63.00 Kg. (140 libras)
Altura con cada libre 76.00 cm. (30 pulgadas)
FUENTE:

Elaboracin propia.

Las principales caractersticas y dimensiones del saca muestras,

son

resumidas en el Tabla siguiente:


TABLA 2.2: Caractersticas de la cuchara de Terzaghi
CARACTERISTICAS DEL SACAMUESTRAS ( CUCHARA DE TERZAGHI )
Sacamuestras bipartido punta de acero con cabeza de acoplamiento con dos
orificios y vlvula de retencin de bola.
Dimetro externo 2 pulgadas
Dimetro interno 1 3/8 pulgadas
Longitud de Cuchara 27 pulgadas.
FUENTE:

Elaboracin propia.
19

El ensayo consta de dos fases:


Exploracin geotcnica y perforacin.
Extraccin de muestras.
Una vez que se conocen todos estos parmetros se procede a la correccin
del ndice de penetracin dinmica (N) a travs de la frmula:
(

Nc= ndice de penetracin dinmica corregido


N= ndice de penetracin dinmica obtenido en campo
Cuando se ha corregido el ndice de penetracin dinmica, con este y el tipo de
suelo que se obtuvo de la clasificacin, se ingresa a los bacos de obtencin de la
tensin admisible del suelo o capacidad portante. Estos bacos fueron dados por
instituto de investigacin del suelo de Alemania (Soil engineering institute):
FIGURA 2.4: bacos de obtencin de la capacidad admisible de los suelos

FUENTE: Prez E.; Mecnica de suelos, Pg. 78

A travs de estos bacos se obtiene la capacidad portante del suelo en


Kilogramos sobre centmetros cuadrados (Kg/cm2). (Espinoza Guillen , 1999)
20

2.1.5. Clasificacin de los suelos


2.1.5.1.

ASTM - SUCS

Esta clasificacin de suelos es una revisin y adaptacin actualmente utilizada


por el cuerpo de Ingenieros del ejrcito Norteamericano, del trabajo realizado por
el profesor

Arturo Casagrande

y se la designa como Sistema Unificado de

Clasificacin de Suelos (Unified Soil Classification System).


En conformidad con el Sistema Universal se divide a los suelos en dos grandes
grupos:

Granulares

Finos,

diferenciacin

realizada

mediante

anlisis

granulomtrico por tamizado, sobre la base del Tamiz 200 (o su equivalente malla
= 0.075 mm)
A su vez cada tipo de suelo es dividido en grupos representados por un smbolo
formado por dos letras maysculas correspondientes a las iniciales de nombres
ingleses ms tpicos del grupo tomando como referencia de nomenclatura las
siguientes palabras:
Grava = Gravel = G
Arena = Sand = S
Limo = Mud = M
Arcilla = Clay = C
Bien = Well = W
Pobre = Poorly = P
Bajo = Low = L
Alto = Height = H
Suelos Granulares.- Son aquellos suelos cuya fraccin fina es igual o menor 50%
al ser tamizados o cribados mediante tamiz 200, se diferencian en gravas y arenas
constituyendo los siguientes grupos:

21

GM Grava limosa
GC Grava arcillosa
SM Arena limosa
SC Arena arcillosa
GW Grava bien graduada
GP Grava mal o pobremente graduada
SW Arena bien graduada
SP Arena mal o pobremente graduada
De la combinacin de ambos se diferencian otros grupos con simbologa doble
como por ejemplo:
GM - GW Grava limosa bien graduada
SM SP Arena limosa pobremente graduada
La diferenciacin entre una grava y una arena, se realiza a travs del tamiz
nmero 4 es decir que. Ser una grava, cuando ms de la mitad de la fraccin
gruesa es retenida en el tamiz 4 y consecuentemente ser una arena, cuando
menos de la mitad de la fraccin gruesa es retenida en el tamiz 4.
Suelos finos.- Son aquellos suelos cuya fraccin fina es mayor al 50% al ser
tamizados o cribados mediante tamiz 200, se diferencian en limos y arenas
tomando en consideracin los Lmites de consistencia, los cuales una vez
determinados en el laboratorio especializado de mecnica de suelos pueden ser
fcilmente identificados mediante una tabla conocida como tabla de plasticidad,
donde en ordenadas se tabulan los valores del ndice plstico y en abscisas los
valores del lmite lquido.

22

Constituyen los siguientes grupos:


Grupos CL y CH.- Grupo determinado como arcillas inorgnicas. El grupo Cl
pertenece a la zona sobre la lnea A definida por lmite lquido menor a 50 ndice
plstico mayor a 6 %
El grupo CH corresponde a los materiales sobre la lnea A con limites lquidos
elevados, en casos llegan hasta un 500 % en general se determinan como arcillas
inorgnicas altamente plsticas.

Grupos ML y MH.- El grupo ML comprende la

lnea A definida por Lmite lquido menor a 5 y la porcin sobre la lnea A con
ndice plstico menor a 6 %en general se los determina como limos inorgnicos o
arenas muy finas de plasticidad baja a nula.
El grupo MH corresponde a la zona definida con lmite lquido mayor a 50 %, en
general son determinados como limos inorgnicos de plasticidad elevada.
Grupo ML y MH.- Las zonas correspondientes a estos dos grupos son las
mismas que los correspondientes a los grupos ML y MH , si bien los stos
materiales orgnicos estn siempre en lugares prximos a la lnea A , una
pequea adicin de materia orgnica coloidal, hace que se incremente el lmite
lquido de una arcilla inorgnica, sin apreciable cambio de su ndice plstico, esto
hace que el suelo se desplace hacia la derecha en la carta de plasticidad, pasando
a ocupar una posicin ms alejada de la lnea A. (Betram S., 1977)

23

Figura 2.5: CLASIFICACION SUCS-ASTM y CARTA DE PLASTICIDAD

FUENTE:

Betran G.; Ensayos de suelos fundamentales para la construccin


Pg. 88

24

2.2.

INGENIERA DE TRAFICO

La Ingeniera de trfico o ingeniera de transporte es la rama de la ingeniera


civil que trata sobre la planificacin, diseo y operacin de trfico en las calles,
carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su
relacin con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad
segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancas. (CAL Y
MAYOR, 1995)

2.2.1.

Estudio de trafico

Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de


obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos en una seccin o
punto especfico dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con
respecto al tiempo expresado mediante: (CAL Y MAYOR, 1995)

N
T

Dnde:
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volmenes de trnsito absolutos o totales, son el nmero total de
vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Trnsito anual (TA), cuando T

= 1 ao.

Trnsito mensual (TM), cuando T

= 1 mes.

Trnsito semanal (TS), cuando T

= 1 semana.

Trnsito diario (TD), cuando T

= 1 da.

25

Trnsito horario (TH), cuando T

= 1 hora.

Tasa de flujo (q): es el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo
inferior a una hora. T < 1 hora.
Los volmenes de trnsito promedios diarios (TPD), definida como el
nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos)
igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del
periodo.
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes
volmenes de trnsito promedios diarios, dados en vehculos por das:
Trnsito promedio diario anual (TPDA): TPDA

= TA / 365

Trnsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM

= TM / 30

Trnsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS

= TS / 7

De los indicadores de volmenes de trnsito descritos, el Trnsito Diario


Promedio Anual (TDPA) es el indicador ms importante que se debe conocer para
efectuar el proyecto de diseo de pavimentos.
Para determinar el TDPA de una vialidad en operacin, es necesario disponer
de un nmero total de vehculos que pasan durante todo el ao por un punto de
referencia establecido, el que se realiza mediante una operacin de conteo en
forma directa del trnsito denominada aforo vehicular.
El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el ao que sera lo
ms recomendable.
El TDPA es tambin posible estimar a partir de aforos vehiculares en
determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales y luego proyectarlo a un ao mediante tcnicas estadsticas. (CAL Y
MAYOR, 1995)

26

Caractersticas de los Volmenes de Transito


Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por
lo que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin
embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es
importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar
aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y
lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al
control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin. (CAL Y
MAYOR, 1995)
DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operacin de vas. Tratndose de tres o ms
carriles de operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica.
As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el
carril cercano a la acera.
Igualmente, en los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til
conocer la composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. (CAL Y
MAYOR, 1995)
Volmenes de Transito Futuro
El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de
proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de
una nueva carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales
actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la
nueva carretera.

27

Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a


partir del trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del
periodo de diseo seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresin:

TF=TA +IT
(CAL Y MAYOR, 1995)
EL TRNSITO ACTUAL (TA)
Es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera
en el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE), antes
de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt).
Se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la
zona de estudio, se expresa como:

TA= TE+TAt
(CAL Y MAYOR, 1995)
INCREMENTO DEL TRNSITO (IT)
Es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como periodo de diseo. Este incremento se compone del
crecimiento normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG), y del trnsito
desarrollado (TD).

28

Por lo tanto, el incremento del trnsito (IT), se expresa as:

IT CNT TG TD
(CAL Y MAYOR, 1995)
TRNSITO FUTURO
Finalmente los volmenes de trnsito futuro como se vio anteriormente est
determinado por:

TF TA IT (TE TAt ) (CNT TG TD)

TD

Figura 2.6: Componentes del volumen de transito futuro.

VOLMEN DE TRNSITO

IT

D)

)
(TG
rado
ene
G
ito

CNT

s
Trn

(T
llado
arro

TG

s
Trn

es
ito D

AOS

AO FUTURO

AO PRESENTE

Trnsito Actual (TA) = Esistente (TE) + Atrado (Tat)

TA

TE + Tat

TF

Crecimiento Normal del Trnsito (CNT)

Fig. Componentes del volumen de trnsito futuro

Fuente: Dimensionamiento estructural de pavimentos en la ciudad de puno con la


metodologa racional

29

FACTOR DE PROYECCIN (FP)


El factor de proyeccin (FP), deber especificarse para cada ao futuro.
Conocido el factor de proyeccin, el trnsito futuro (TF) se calcula mediante la
siguiente expresin:

TF FP(TA)
(CAL Y MAYOR, 1995)
Aforo de Volumen Vehicular
Para la obtencin de informacin referente a los volmenes de transito existen
los mtodos de aforo vehicular. El aforo es una muestra de los volmenes para el
periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el nmero de
vehculos que pasan por un punto, seccin de un camino o a una interseccin.
Figura 2.7: Tabla de aforo vehicular

Fuente: Dimensionamiento estructural de pavimentos en la ciudad de puno con la


metodologa racional

(CAL Y MAYOR, 1995)

30

ndice Medio Diario Anual (TPDA)


Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das
del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada.
La determinacin del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los aforos
vehiculares diarios durante una semana transformndolos mediante la ciencia de
la estadstica.
(CAL Y MAYOR, 1995)
Calculo del TPDS

TPDS

volumen _ transito _ diario


7

Calculo del TPDA


La determinacin del TPDA o Media Poblacional, se estima en base al TPDS o
Media Muestral. Est dado por:

TPDA TPDS A
Dnde:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
Factor de Crecimiento (FC)
Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual
t y el perodo de diseo n el nmero de vehculos que transitarn por el tramo.
A continuacin se presenta el factor de crecimiento, del Instituto del Asfalto:

31

(CAL Y MAYOR, 1995)

2.2.2.

Capacidad y niveles de servicio

Capacidad
Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al flujo mximo
horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehculos
atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un periodo
de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la va, del control y del
trnsito.
De la definicin anterior se infieren las siguientes consideraciones:
La capacidad puede expresarse en trminos de vehculos o en trminos de
personas.
La capacidad se refiere a un punto o seccin uniforme de la infraestructura;
por tanto segmentos o puntos con diferentes caractersticas tendrn diferentes
capacidades.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un
perodo de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al mximo volumen al que puede darse servicio durante
una hora. Esta definicin contempla la posibilidad de variaciones significativas del
flujo dentro de una hora.
Debe tenerse en cuenta que se consideran condiciones promedio, y que las
caractersticas de los conductores, los vehculos y ambientales, puede diferir de
una regin a otra.
La

capacidad

est dada bajo

condiciones prevalecientes de

la

va

(caractersticas geomtricas, tipo de seccin, pendientes, dimensiones de carriles,


bermas, etc.), del control (dispositivos de control de trnsito como semforos,
32

seales, movimientos permitidos), y del trnsito (composicin vehicular, velocidad,


caractersticas del flujo vehicular).
(Reglamento HCM-2000, 2000)
NIVELES DE SERVICIO
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es
una medida cualitativa que descubre las condiciones de operacin de un flujo de
vehculos y/o personas, y de su percepcin por los conductores o pasajeros.
Estas condiciones se describen en trminos de factores como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin, la
comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los
cuales se disponen de procedimientos de anlisis, se les otorga una letra desde la
A hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores
condiciones operativas, y el NS F, las peores.
Las condiciones de operacin de estos niveles, para sistemas de flujo
ininterrumpido son las siguientes:

Nivel de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del trnsito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin
al motorista, pasajero o peatn, es excelente.

Nivel de Servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y

33

conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de


otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
Relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es
algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a
influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad
y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en l, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad
de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de
maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un
vehculo o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los conductores o
peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables. (Reglamento HCM-2000, 2000)
34

2.3.

TOPOGRAFA

La topografa es la disciplina o tcnica que se especializa en la descripcin


detallada de la superficie de un terreno. Se encarga de estudiar el conjunto de
principios y procedimientos que permiten la representacin grfica de las formas y
detalles de la superficie, ya sean naturales o artificiales.

Los topgrafos trabajan en principio con sistemas bidimensionales, sobre los


ejes X e Y, mientras que la altura supone la tercera dimensin. La elevacin del
terreno, de todas formas, se refleja en los mapas topogrficos a travs de lneas
que se conectan con un plano de referencia, conocidas como curvas de nivel.

La topografa tiene una gran utilidad para ciencias como la agronoma, la


arquitectura, la geografa y la ingeniera. La aplicacin de conceptos geomtricos
para la descripcin de la realidad fsica resulta muy importante en la actividad
agrcola o en la construccin de edificios, por ejemplo.

La actividad topogrfica tiene una doble dimensin: es necesario visitar el


terreno en cuestin para analizarlo con los instrumentos apropiados, mientras que
en una etapa siguiente se requiere del traslado de los datos recogidos a un
gabinete o laboratorio para su interpretacin y el desarrollo de mapas.

Se conoce como estacin total al dispositivo que permite medir ngulos


horizontales, ngulos verticales y distancias. Al conocer las coordenadas del lugar
donde

se

instal

la

estacin,

se

pueden

determinar

las

coordenadas

tridimensionales de cualquier punto que se mida. Cuando dichas coordenadas son


procesadas, el topgrafo puede comenzar a representar de forma grfica los
detalles de la superficie. (Cassanova, 2008)

35

2.3.1.

Levantamiento topogrfico

Un levantamiento topogrfico es una representacin grfica que cumple con


todos los requerimientos que necesita un constructor para ubicar un proyecto y
materializar una obra en terreno, ya que ste da una representacin completa,
tanto del terreno en su relieve como en las obras existentes. De sta manera, el
constructor tiene en sus manos una importante herramienta que le ser til para
buscar la forma ms funcional y econmica de ubicar el proyecto. Por ejemplo, se
podr hacer un trazado de camino cuidando que ste no contemple pendientes
muy fuertes ni curvas muy cerradas para un trnsito expedito, y que no sea de
mucha longitud ni que se tengan excesivas alturas de corte o terrapln, lo que
elevara considerablemente el costo de la obra.

Tipos de levantamientos topogrficos


Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los tipos de
terrenos en los que se realicen:
Levantamientos catastrales.
Levantamientos urbanos.
Levantamientos para proyectos de ingeniera. (Cassanova, 2008)

2.4.

Elementos de la superestructura

2.4.1.

Elementos de un puente
Existen varios elementos estructurales que componen un puente, para una

mejor comprensin los clasificaremos de la siguiente manera:


a) Elementos de la Superestructura
b) Elementos de la Subestructura
c) Elementos de Fundacin
d) Elementos de conexin
36

Figura 2.8: Elementos de un puente

Fuente: Mojica J. Puentes Pg. 12


a) Elementos de la Superestructura
Los elementos estructurales que componen la superestructura, estn afectados
directamente por la carga mvil (camin tipo) que transita por el puente, estos
elementos son los siguientes:

Postes y pasamanos
Aceras y Bordillo
Losa tablero
Capa de rodadura, durmientes y rieles
Vigas longitudinales
Vigas transversales (Diafragmas)

37

Figura 2.9: Elementos de la superestructura

Fuente: Mojica J; Puentes, Pg. 14


b) Elementos de la Subestructura
Son los elementos del puente que se encargan de resistir y transmitir las
cargas de la superestructura a la fundacin y estas compuestas por los siguientes
elementos:
Estribos
Muros de contencin
Pilas
Pilones

c) Elementos de Fundacin
Los elementos de fundacin son aquellas estructuras capaces de resistir y
transmitir las cargas del puente al suelo de fundacin, estos elementos son:
Fundaciones superficiales directas (zapatas - losas de fundacin)
Fundaciones profundas (cabezales y pilotes - tubulones)

38

d) Elementos de Conexin
Los elementos de conexin son aquellos que nos permiten conectar las piezas
de los puentes, a continuacin indicaremos algunos de ellos:
Aparatos de Neopreno
Soldadura
Tornillos, Remaches, etc.
(Mojica, 2011)
2.5. Anlisis de cargas
Las fuerzas actuantes en la estructura se determinan en el artculo 3 Cargas y
factores de cargas de las ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE
PUENTES POR EL MTODO AASHTO STANDARD.
2.5.1.1. Cargas y denominaciones de las cargas
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
Cargas permanentes

DD = friccin negativa (downdrag)


DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postesado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presin vertical del peso propio del suelo de relleno

39

Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado de los vehculos


CE = fuerza centrfuga de los vehculos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisin de un vehculo
CV = fuerza de colisin de una embarcacin
EQ = sismo
FR = friccin
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinmica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contraccin
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidrulica y presin del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
(Norma AASHTO, 2002)
2.5.1.2. Combinaciones de cargas
Cuando se disea con LFD, se considera los eventos para las combinaciones

de cargas factoradas en condiciones ltimas, es decir, condiciones de resistencia,


y se establece algunas verificaciones para condiciones en servicio (control de
deflexiones, agrietamiento y fatiga).
Para el diseo con cargas factoradas, generalmente la estructura ya se
encuentra mas all del rango elstico, en consecuencia, para aplicar
correctamente LFD, el clculo de esfuerzos internos debe ser realizado
considerando el comportamiento inelstico de la estructura; sin embargo, para
40

facilitar el proceso de diseo, AASHTO simplifica el procedimiento y permite


aplicar el mtodo LFD utilizando el clculo elstico de esfuerzos y deformaciones,
lo que naturalmente constituye una inconsistencia, pero que para el caso de
estructuras convencionales considera aceptable.
En el diseo por el mtodo LFD se debe cumplir:

Donde:

Resistencia Nominal
Factor de carga generalmente > 1

Fuerza interna en el elemento por efecto de carga i


(Norma AASHTO, 2002)
2.5.1.3. Criterios de diseo (Consideraciones iniciales)
El propsito primario de un puente de carretera es llevar con seguridad los
volmenes necesarios de trfico y cargas. Por lo general, los volmenes de
trficos presentes y futuros determinan el nmero y el ancho de los carriles de
trfico, establecen la necesidad y el ancho de los bordes y el peso mnimo del
camin de diseo.
Los puentes se deben disear considerando debidamente los aspectos
relacionados con la inspeccionabilidad, economa, esttica, transitabilidad,
durabilidad,

constructibilidad,

mantenimiento,

serviciabilidad

sobre

todo

seguridad del trfico tanto de vehculos como de peatones.


Se tiene como un objetivo de diseo de puentes la responsabilidad primaria de
velar por la seguridad pblica. El transito seguro de los vehculos, se puede
considerar como uno de los aspectos ms importantes en el diseo de puentes.
Se deben proveer barandas a lo largo de los bordes de las estructuras para la
proteccin del trfico peatonal. Las superficies de rodamiento sobre un puente
deben tener caractersticas antideslizantes, drenaje y peralte.
Para garantizar la durabilidad del puente, es necesario proteger a los materiales
que son susceptibles a los daos provocados por la radiacin solar y la
contaminacin del aire.

41

La facilidad de inspeccin de todos los miembros de un puente y de sus


conexiones es una consideracin esencial en la etapa de diseo. Siempre que sea
factible se debe proveer acceso para permitir inspecciones manuales o visuales
del interior de los elementos. Adems, se deben evitar los sistemas estructurales
de difcil mantenimiento.
Los puentes se deben disear de manera tal que su fabricacin y montaje se
puedan realizar sin dificultades ni esfuerzos indebidos y que las tensiones
residuales incorporadas durante la construccin estn dentro de los lmites
tolerables. Adems, hay que evitar los efectos estructurales que provocan las
deformaciones.
Los requerimientos en lo referente a economa, establece que se debe
considerar el costo de gastos futuros durante la vida de servicio proyectada para el
puente. Tambin se deben considerar factores regionales tales como las
restricciones relacionadas con la disponibilidad de materiales, fabricacin,
ubicacin, transporte y montaje.
En el diseo del puente se debe considerar la parte esttica del mismo,
logrando de esa manera una apariencia ms agradable, mejorando las formas y
las relaciones entre los elementos estructurales. Adems, hay que evitar los
cambios abruptos en la geometra de los elementos y el tipo estructural, si es
posible se debe evitar las conexiones de diferentes tipos estructurales o como
alternativa realizar una transicin estticamente suave entre un tipo y otro.
(Norma AASHTO, 2002)
2.5.1.4. Limitaciones de las deflexiones
En general, los puentes de carreteras de una luz simple o luces continuas se
deben disear para que la deflexin debida a la carga viva mas impacto no exceda
1/800 de la luz. Para puentes peatonales en reas urbanas, esta deflexin se debe
limitar a 1/1000 de la luz. Para voladizos, por lo general, la deflexin no debe
exceder 1/300 del brazo de voladizo, o de 1/375 cuando se tiene trfico peatonal.

42

2.5.1.5. Tipos de cargas


La Standard Specifications for Highway Bridges de la AASHTO, requieren que
los puentes sean diseados para soportar cargas muertas y vivas e impacto, o
efecto dinmico de la carga viva.
Las estructuras tambin deben ser capaces de soportar otras cargas a las
cuales pueden estar sujetas, tales como fuerzas longitudinales, centrifugas,
trmicas, ssmicas y de montaje.

2.5.1.6. Cargas muertas.


La carga muerta de un puente consiste especficamente del peso propio de la
estructura, incluyendo la calzada, aceras, superficie de rodamiento, tubera,
conductos, cables y otras utilidades de servicio pblico.
La carga muerta puede calcularse fcilmente conociendo los tamaos
supuestos de los componentes estructurales. Las especificaciones estndar de la
AASHTO indican los pesos de los materiales que deben utilizarse para estimar las
cargas apropiadas de diseo. Para el acero se considera un peso especfico de
490 lb/pie3 (7850 Kg/m3).

2.5.1.7. Cargas vivas.


Las cargas vivas se refieren a las cargas debido a los movimientos dinmicos
de vehculos, automviles, y peatones sobre los puentes. El cdigo AASHTO
permite una reduccin en la magnitud de las cargas vivas, si los esfuerzos se
obtienen cargando simultneamente ms de 2 lneas de trfico, de acuerdo a la
siguiente tabla.

43

TABLA 2.3: Porcentaje de cargas vivas


Numero de vas cargadas

Porcentaje de carga efectiva

1 y 2 vas

100%

3 vas

90%

4 vas o mas

75%

FUENTE:

Elaboracin propia.

2.5.1.8. Camin estndar.


Consiste en un sistema de cargas puntuales que simulan el efecto de la
presencia de vehculos sumamente pesados de 2 y 3 ejes sobre el puente, a los
cuales se los nombra con las letras H y HS respectivamente. Este tipo de cargas
se asume que acta sobre un carril del puente con un ancho de 10 pies (3.05 m).
Existen cuatro clases de cargas para vehculos de carreteras incluidas en las
especificaciones estndar: H15, H20, HS15 y HS20. La carga H15 es 75% de la
carga H20 y la carga HS15 es 75% de la carga HS20
Figura 2.10: Camin de diseo

Fuente: Norma AASHTO Pg. 325

44

El cdigo AASHTO indica que la carga mnima de diseo para puentes nuevos
para autopistas y carreteras de primero, segundo y tercer orden debe ser la del
camin HS20-44. Muchos propietarios de puentes, reconociendo que la industria
del transporte usa camiones ms pesados, estn especificando cargas mayores.
El camin HS-20-44 se ubica en distintas posiciones sobre cada carril del puente
para obtener el efecto mximo sobre cada elemento del mismo. Cuando un carril
de puente esta sometido al camin HS-20-44, se supone que no acta ninguna
carga mvil adicional sobre el carril.

2.5.1.9. Carga equivalente.


La carga equivalente simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre
el puente. Consiste de una carga distribuida acompaada por una carga
concentrada, las cuales se encuentran uniformemente repartidas sobre el puente
en las posiciones y longitudes de manera que produzcan los mximos esfuerzos
en la estructura. Estas cargas se denominan de la misma manera como las cargas
del camin estndar.

Figura 2.11: Carga equivalente

Norma AASHTO Pg. 345


Al igual que en los camiones de carga, se supone que la carga distribuida
acta sobre un ancho de carril de 10 pies, pero a diferencia de los camiones de
carga, la carga distribuida puede actuar en todos los tramos del carril que sean
necesarios, mientras la carga concentrada solo puede actuar en una posicin del

45

puente y una sola vez en cada tramo del tablero del mismo con un valor de carga
diferente para cortante y momento. Esta carga concentrada simula la existencia de
algn vehculo de mayor carga en algn lugar del tren de vehculos
congestionados.
La carga equivalente se utiliza para disear los elementos de desarrollo
longitudinal de ciertos puentes, as como ciertos elementos de apoyo de tales
elementos longitudinales.
2.5.1.10. Impacto
El fenmeno de impacto se relaciona a la interaccin del vehculo con el puente.
La AASHTO especifica que los efectos dinmicos de las cargas mviles se
expresen como un fragmento de las cargas vivas segn la formula emprica
siguiente:

Donde:
= factor de impacto
= longitud en pie de la porcin del claro que se carga
Por uniformidad en la aplicacin de la frmula de impacto, la longitud cargada, L,
es definida:
1. Para el piso de calzada: el diseo de la longitud del claro.
2. Para miembros transversales, como las vigas de piso, el claro del miembro se
toma centro a centro de los apoyos.
3. Para calcular los momentos por carga de camin: la longitud del claro, o para
los brazos en voladizo, la longitud de la porcin cargada del claro es del centro del
momento al eje ms lejano.

46

4. Para cortante debido a las cargas de camin: la longitud de la porcin cargada


del claro del punto bajo consideracin a la reaccin ms lejana; para los brazos en
voladizo, usar un 30% como factor de impacto.
5. Para claros continuos: la longitud del claro bajo consideracin para el momento
positivo, y el promedio de dos claros cargados adyacentes para el momento
negativo.

2.5.1.11.

Fuerzas longitudinales.

Se refieren a las fuerzas que actan en la direccin del eje longitudinal del
puente, especficamente, en la direccin del trfico. Estas fuerzas se desarrollan
como resultado del esfuerzo de frenando, las cuales se transmiten a los miembros
del puente a travs de la friccin entre el tablero y las ruedas.
Las especificaciones estndar de la AASHTO designan una fuerza longitudinal
de diseo de 5% de la carga viva en todos los carriles que llevan el trfico en la
misma direccin, sin tomar en cuenta el factor de impacto. Debe suponerse que la
fuerza acta a 6 pies por encima del tablero.

2.5.1.12. Cargas de viento.


Las cargas de viento se las asume como cargas estticas uniformemente
distribuidas aplicadas sobre el rea expuesta de la estructura. El rea expuesta se
toma como la suma de todas las reas de los miembros estructurales, inclusive el
sistema de piso y las barandas vistos en elevacin, haciendo un ngulo de 90 con
el eje longitudinal de la estructura. Estas fuerzas se presumen para una velocidad
de viento de 100 mph, y pueden modificarse en proporcin al cuadrado de la
velocidad del viento si las condiciones respaldan el cambio.
En el diseo de la superestructura de un puente, una carga de viento se
aplicara horizontalmente en ngulo recto al eje longitudinal de la estructura con las
siguientes intensidades:

47

Para armaduras y arcos: 75 lb/pie2 pero no menos de 300 lb/pie lineal en el


plano de la cuerda cargada, ni de 150 lb/pie lineal en el plano de la cuerda no
cargada.
Para vigas y vigas principales: 50 lb/pie2 pero no menos de 300 lb/pie lineal en la
luz de las vigas principales.
Una fuerza de 100 lb/pie lineal se debe aplicar a la carga viva, actuando a 6
pies por encima del tablero de la calzada. (Norma AASHTO, 2002)
2.5.1.13. Combinaciones de carga
Los siguientes grupos representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a
las que una estructura puede estar sometida. Cada componente de la estructura, o
de los cimientos en que descansa, se proporcionara para resistir seguramente
todo el grupo de combinaciones de estas fuerzas que son aplicadas al sitio o tipo
particular. Los grupos de combinaciones de carga para el diseo para cargas de
servicio (ASD) y diseo por resistencia o coeficientes de carga (LFD) se da por:

48

En el diseo para Cargas de Servicio o Esfuerzos Admisibles (ASD), el


porcentaje de las unidades bsicas de esfuerzo para los varios grupos se dan en
la siguiente tabla:
TABLA 2.4: Combinaciones de carga

FUENTE:

Elaboracin propia.

49

Para el diseo por resistencia o coeficientes de Carga (LFD), los factores


gamma y beta se dan en la anterior tabla y se usarn para disear los miembros
estructurales y cimientos por el concepto de factores de carga.
2.5.1.14. Carga de suelo
Segn especificaciones AASHTO para el diseo de puentes por el mtodo
standard.
El empuje del suelo se deber considerar funcin de los siguientes factores:

Tipo y densidad del suelo


Contenido de agua
Caractersticas de fluencia lenta del suelo
Grado de compactacin
Ubicacin del nivel fretico
Interaccin suelo-estructura
Cantidad de sobrecarga
Efectos ssmicos
Pendiente del relleno
Inclinacin del muro
Teora de Rankine
La teora de Rankine, desarrollada en 1857, es la solucin a un campo de
tensiones que predice las presiones activas y pasivas del terreno. Esta solucin
asume que el suelo est cohesionado, tiene una pared que est friccionando, la
superficie suelo-pared es vertical, el plano de rotura en este caso sera planar y la
fuerza resultante es paralela a la superficie libre del talud. Las ecuaciones de los
coeficientes para presiones activas y pasivas aparecen a continuacin. Observe
que ' es el ngulo de rozamiento del suelo y la inclinacin del talud respecto a la
horizontal es el ngulo .
(
(
50

)
)

(
(

)
)

Para el caso en que sea 0, las ecuaciones de arriba se simplifican como:


(

FIGURA 2.12: Determinacin de fuerzas actuantes sobre la estructura

Fuente: Mojica J.; Fundaciones; pg. 41

Donde la fuerza total es:


EMPUJE ACTIVO
(

)(

)(

EMPUJE PASIVO
(

)(

)( )

E=Empuje activo del suelo (tn/m)

Ep=Empuje pasivo del suelo (tn/m)

ka = Coeficiente del empuje activo

kp = Coeficiente del empuje pasivo

= Peso especifico del suelo

= Peso especifico del suelo

El suelo normalmente no resiste las tensiones de traccin. De esta forma, se


abren grietas en la superficie hasta esta profundidad. Siendo as, no se puede
contar con estas tensiones que disminuiran el valor del empuje activo resultante.

51

A parte de eso, estas grietas pueden estar llenadas con agua proveniente de
lluvias, lo que puede aumentar todava ms el valor del empuje. El resultado es
una distribucin de tensiones como la mostrada en la figura 3.4.3. Se puede
adoptar para efecto del clculo una distribucin aproximada como la mostrada en
la misma figura y sugerida por Bowles.
Estas tensiones de traccin no ocurren, en estado pasivo, como se puede ver
en la figura 2.12. Por lo tanto no existe la formacin de grietas de traccin en
estado pasivo. (Mojica, 2011)
Determinacin del empuje del suelo
Muros con sobrecargas
FIGURA 2.13: Estabilidad externa de muros con talud horizontal y
sobrecarga de trfico.

Fuente: Norma AASHTO, Pg. 521

Empuje de tierra es la resultante de las presiones laterales ejercidas por el


suelo sobre una estructura de contencin. Estas presiones pueden ser debido al
peso propio del suelo o a sobrecargas aplicadas sobre l.
52

El valor del empuje sobre una estructura depende fundamentalmente de la


deformacin que esta sufre debido a la accin de este empuje. Se puede
visualizar esta interaccin efectundose un experimento que utiliza un paramento
vertical mvil, como el mostrado en la figura 2.3, soportando un desnivel de suelo.
Se verifica que la presin ejercida por el suelo sobre el paramento vara con el
desplazamiento de este ltimo.

FIGURA 2.14: Empuje sobre un paramento vertical.

Fuente: Norma AASHTO; Pg. 522

53

2.5.2.

Diseo de la losa interior

La norma AASHTO especifica la siguiente luz de clculo que se utilizara para


evaluar la distribucin de las cargas y los momentos flectores en losas
simplemente apoyadas y continuas.
Figura 2.15: Luz de calculo

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 58

Se determina que para tramos continuos y vigas con la armadura principal


paralela al trfico, se calcula el espesor de la losa con la siguiente ecuacin:

Dnde:
t= espesor mnimo de la losa
s = separacin entre vigas de centro a centro

54

2.5.2.1. Calculo de los momentos flectores de la losa


El momento por carga muerta y viva ser determinado de la siguiente manera:
Figura 2.16: Momentos Flectores en la losa

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 59

Momento por carga muerta

s '2
M = 0.80 q
8

Momento por carga viva

M = 0.80 P

s'0.61
9.75

P = Carga de una rueda trasera (kg)


q = carga muerta de la losa (kg/m)
0.80 = factor de continuidad en losas
continuas

55

2.5.2.2. Calculo de las armaduras


Segn las ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES
POR EL MTODO STANDARD
Las barras de armadura, el alambre conformado, el alambre estirado en fro, las
mallas soldadas de alambre liso y las mallas soldadas de alambre conformado
debern satisfacer los requisitos para materiales especificados en el Artculo 9.2
de la norma AASHTO LFD Bridge Construction Specifications. Las armaduras
debern ser conformadas, excepto que para espirales, estribos cerrados y mallas
de alambre se podrn utilizar barras lisas o alambre liso.
La tensin de fluencia nominal deber ser la mnima especificada para el grado
de acero seleccionado, excepto que para propsitos de diseo no se debern
utilizar tensiones de fluencia superiores a 520 MPa. La tensin de fluencia o grado
de las barras o alambres se debern indicar en la documentacin tcnica. Slo se
podrn utilizar barras con tensiones de fluencia menores que 420 MPa con
aprobacin del Propietario.
Si se desea asegurar la ductilidad o se requieren soldaduras, se debera
especificar acero que satisfaga los requisitos de ASTM A 706M "Low Alloy Steel
Deformed Bars for Concrete Reinforcement."

Mdulo de Elasticidad

El mdulo de elasticidad del acero de las armaduras, Es, se deber asumir igual
a 200.000 MPa.

a) La cuanta necesaria

Dnde:
As= rea de acero de refuerzo
b= ancho de la cara en compresin
d= distancia desde la fibra extrema de compresin hasta el refuerzo de tensin
56

b) La cuanta balanceada de diseo se deber calcular con la ecuacin, la que


debe cumplir los requisitos de cuanta mxima y mnima.

Sabiendo que
Dnde:
fc= resistencia caracterstica del hormign en compresin
fy= resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensin

c) La cuanta mnima se determina mediante la siguiente ecuacin

Dnde:
fy= resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensin

d) La cuanta mxima se calculara con la ecuacin:

Dnde:
Cuanta balanceada de diseo

e) El rea de refuerzo de acero requerido est dado por:

(
Sabiendo que = 0.9

57

Dnde:
Mu= Momento ultimo de diseo
fy= resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensin
d= distancia desde la fibra extrema de compresin hasta el refuerzo de tensin
a= profundidad del bloque de compresin

f)

La profundidad del bloque de compresin

Dnde:
fc= resistencia caracterstica del hormign en compresin
Mu= Momento ultimo de diseo
d= distancia desde la fibra extrema de compresin hasta el refuerzo de tensin
b= ancho de la cara en compresin

g) Armadura Mnima por temperatura

Dnde:
d= distancia desde la fibra extrema de compresin hasta el refuerzo de tensin
b= ancho de la cara en compresin

h) Armadura de distribucin
Segn artculo 9.7 AASHTO indica que en la parte inferior de las losas se
deber disponer Armadura (Armadura de Distribucin) en la direccin secundaria;
esta armadura se deber calcular como un porcentaje de la armadura principal
para momento positivo:

Si la armadura principal es paralela al trfico:


1750/ S 50 por ciento

58

Si la armadura principal es perpendicular al trfico:

3840/ S 67 por ciento

Dnde:
S = longitud de tramo efectiva considerada igual a la longitud efectiva especificada
en el Artculo 9.7.2.3 (mm)

2.5.3.

Diseo de la losa en voladizo

Segn articulo 3 (AASHTO) para el diseo de vuelos de tablero con voladizo, si


la distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de una baranda de hormign
estructuralmente continua es menor o igual que 1800 mm, la fila exterior de cargas
de rueda se puede remplazar por una carga lineal uniformemente distribuida de
14,6 N/mm ubicada a 300 mm de la cara de la baranda.
Las cargas horizontales que actan sobre el vuelo cuando un vehculo colisiona
contra las barreras debern satisfacer los requisitos de la Seccin 13.
Figura 2.17: Carga de rueda

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 60

59

La evaluacin de los momentos a flexin, tanto para cargas permanentes como


para cargas transitorias en la losa en voladizo deber realizarse con referencia al
corte A-A qu se muestra en la figura 2.18.

Figura 2.18: Punto de clculo de momento en la losa en voladizo

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 61

Cuando las losas en voladizo son vaciadas sobre vigas prefabricadas o perfiles
metlicos, los momentos calculados con respecto al eje de la viga, puede ser
reducido, de acuerdo a la siguiente expresin:

60

Dnde:
M = Momento a reducir en el apoyo (kg m)
Q = Esfuerzo de corte en losa en voladizo con respecto al eje de la viga (kg)
b = ancho de apoyo que ofrece el cabezal de la viga prefabricada (m)

Figura 2.19: Reduccin de Momentos para losa en voladizo

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 62

61

2.5.4.

Diseo del Diafragma

Los diafragmas son vigas transversales a las vigas principales y sirven para su
arrostramiento.
Los diagramas de los puentes son vigas que por la relacin de su luz y su
altura son consideradas vigas de rigidez infinita y estarn apoyadas en elementos
elsticos (simulando a las vigas longitudinales)
Para el clculo estructural de estas vigas transversales se las considera apoyadas
de la siguiente manera. (Mojica, 2011)

Figura 2.20: Vigas de rigidez infinita

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 71

62

2.5.4.1. Consideraciones del pre diseo


Se disean como vigas T de rigidez infinita

La Norma AASHTO recomienda la siguiente altura para la viga de Ho Ao, esto


con la finalidad de evitar el control de deflexiones

Lc 2.75
18

Para vigas simplemente apoyadas, la norma tambin recomienda:


h 0.07 Lc

Para las vigas transversales de un puente (diafragmas), la norma AASHTO con


la finalidad de evitar la distorsin de las vigas longitudinales, recomienda que los
diafragmas tanto internos como externos, deban ser ubicados a una distancia
menor de 40 pies (12 metros).
El ancho efectivo b que incide en la viga, la norma estipula como el valor
menor de las siguientes condiciones:

63

Figura 2.21: Diseo Viga T

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 72

2.5.4.2. Calculo de Momentos y Cortantes

Lneas de influencia
Las lneas de influencia son grficos que se realizan a escala, los cuales nos

permiten calcular los esfuerzos normales, cortante y el momento flector, en una


seccin determinada de la estructura, principalmente cuando la estructura es
sometida al paso de una carga unitaria.
Las lneas de influencia se las determina, cuando se hace circular a lo largo de
un elemento estructural una carga puntual unitaria, esto nos permite determinar un
grfico de esfuerzos unitarios para la seccin considerada. (Mojica, 2011)

Lneas de influencia en vigas de rigidez infinita


Las lneas de influencia que se calculan para las vigas de rigidez infinita (vigas

diafragmas o vigas transversales) tienen una variacin en su metodologa de


clculo con respecto a las lneas de influencias que se calcula con las vigas

64

principales o vigas longitudinales; esto debido principalmente a las caractersticas


que adquieren la vigas al ser consideradas como rgidas.

Para la determinacin de las lneas de influencia de estas vigas transversales,


utilizaremos el mtodo de Courbon, para determinar los mximos esfuerzos.

Figura 2.22: Mtodo Courbon

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 73

Las reacciones en estas vigas transversales son distintas; sin embargo se


mantienen constantes la rigidez (Ks) del resorte.
La reaccin generalizada en estas vigas transversales ser:

Ri =

P
n 1 2i
1 6

2

n
n 1 S

Dnde:
65

R i = Reaccin en el apoyo que se est considerando


P = Carga puntual unitaria
n = Nmero de vigas principales (apoyos)
S = Separacin entre ejes de las vigas principales
i

= Nmero del apoyo (numerado de derecha a izquierda)

= Abscisa de la carga P con respecto al centro de la viga


(Mojica, 2011)
2.5.4.3. Diseo de la armadura por flexin
La profundidad del bloque de compresin

El rea de refuerzo de acero requerido est dado por:

La cuanta necesaria

La cuanta mnima se determina mediante la siguiente ecuacin

66

La cuanta mxima se calculara con la ecuacin:

Dnde:
fy= resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensin
cuanta balanceada de diseo
Mu= Momento ultimo de diseo
d= distancia desde la fibra extrema de compresin hasta el refuerzo de tensin
a= profundidad del bloque de compresin
As= rea de acero de refuerzo
fc= resistencia caracterstica del hormign en compresin
(ACI 318-99, 2008)
2.5.4.4. Diseo de la armadura por corte
La norma AASHTO considera que el cortante en un elemento de
hormign armado se calcula de la siguiente manera:

Dnde:
Vc= resistencia del concreto al corte
fc= resistencia caracterstica del hormign en compresin

El esfuerzo de corte ltimo es:

Dnde:
Vu= esfuerzo de corte ultimo
Qu= cortante ultimo mayorado
Factor de minoracin por corte
Bw= ancho de la viga
d= peralte efectivo de la viga
A su vez se debe considerar las siguientes recomendaciones
67

Si Vu Vc-------------------->Se colocara la armadura necesaria por corte.


Si Vu < Vc-------------------->Solamente se colocara armadura mnima.

Si Vu - Vc

----->Se deber cambiar la seccin del hormign.

La separacin de los estribos rectos est dada por la siguiente formula:

Dnde:
fy= resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensin
Vu= esfuerzo de corte ultimo
Vc= resistencia del concreto al corte
Av= rea de la armadura de corte
S= separacin del estribo recto
bw= ancho de la viga

A su vez la norma limita la separacin mxima de los estribos de donde se toma el


menor valor

(ACI 318-99, 2008)

68

2.5.5.

Diseo del neopreno

Los neoprenos son placas que se utilizan para apoyos y deben ser diseadas
para soportar y transmitir cargas a estribos y pilas en los puntos de apoyo

a) Ancho de neopreno

Dnde:
= Fatiga admisible en compresin para el neopreno
A= ancho del neopreno
R= reaccin total del servicio sobre el aparato

b) Espesor del neopreno


12 < a/e < 22
a= dimensin del lado paralelo al eje longitudinal
e= espesor de la lamina

c) Determinacin de la fatiga de trabajo en compresin


(

Dnde:
=fatiga de trabajo en compresin para el neopreno
a= dimensin del lado paralelo al eje longitudinal
e= espesor de la lamina

d) Determinacin del rea requerida

Dnde:
Area requerida
=fatiga de trabajo en compresin para el neopreno
R= reaccin total del servicio sobre el aparato

69

e) Determinacin del largo b

b= dimensin del lado perpendicular al eje longitudinal de la obra

f)

Fatiga media

Dnde:

R= reaccin total del servicio sobre el aparato


a= dimensin del lado paralelo al eje longitudinal
b= dimensin del lado perpendicular al eje longitudinal de la obra

g) Verificacin a la distorsin por cargas lentas

Dnde:
Distorsion por cargas lentas
Fuerza horizontal por cargas lentas
G= Modulo de corte del elastmero

h) Distorsin por cargas instantneas

Dnde:

Fuerza horizontal por cargas instantaneas


G= Modulo de corte del elastmero

70

i)

Espesor total de las lminas de neopreno

j)

Numero de lminas de neopreno

k) Condiciones de no pandeo y espesor mnimo


l)

m) Determinacin de la rotacin de placas


Rotacin de una lmina------->

( )

Rotacin total --------------------->


El fabricante deber proporcionar datos de la rotacin admisible

n) Determinacin de la friccin

o) Deformacin vertical del neopreno


( )

Mdulo de elasticidad del neopreno--->

Debe mantenerse en lmites aceptables para la estructura


71

p) Fatigas en las pacas de acero


( )
Fatiga horizontal por cargas lentas
Espesor mnimo s 2mm
(Paz, 2009)
2.5.6.

Diseo de la estructura aporticada

Para el diseo de prticos primero se deber determinar las cargas actuantes


en la estructura y las combinaciones existentes de estas

Para el clculo de esfuerzos internos y reacciones se har uso de un software,


en este caso SAP 2000 v15.

Figura 2.23: Software SAP 2000 v14

Fuente: Elaboracin Propia

Luego de una cierta cantidad de pasos, como por ejemplo conectar barras,
perfiles, combinaciones de cargas, etc., podemos realizar el clculo de la
misma.

Con los valores de los esfuerzos internos y reacciones obtenidos por el


programa podemos realizar el diseo de la estructura aporticada de apoyo

72

2.5.7.

Diseo de la viga presforzada

2.5.7.1. Hormign
El hormign es el material resultante de la mezcla de cemento (u otro
conglomerante) con ridos (grava, gravilla y arena) y agua. La mezcla de cemento
con arena y agua se denomina mortero. Existen hormigones que se producen con
otros conglomerantes que no son cemento, como el hormign asfltico que usa
betn para realizar la mezcla.
El cemento, mezclado con agua, se convierte en una pasta moldeable con
propiedades adherentes, que en pocas horas fragua y se endurece tornndose en
un material de consistencia ptrea.
La principal caracterstica estructural del hormign es que resiste muy bien los
esfuerzos de compresin, pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos
de esfuerzos (traccin, flexin, cortante, etc.), por este motivo es habitual usarlo
asociado al acero, recibiendo el nombre de hormign armado, comportndose el
conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.
Adems,

para

poder

modificar

algunas

de

sus

caractersticas

comportamiento, se pueden aadir aditivos y adiciones, existiendo una gran


variedad

de

ellos:

colorantes,

aceleradores,

retardadores

de

fraguado,

fluidificantes, impermeabilizantes, fibras, etc.


Cuando se proyecta una estructura de hormign armado se establecen las
dimensiones de los elementos, el tipo de hormign, los aditivos, y el acero que hay
que colocar en funcin de los esfuerzos que deber soportar y de las condiciones
ambientales a que estar expuesto.
Su empleo es habitual en obras de arquitectura e ingeniera, tales como
edificios, puentes, diques, puertos, canales, tneles, etc. Incluso en aquellas
edificaciones cuya estructura principal se realiza en acero, su utilizacin es
imprescindible para conformar la cimentacin. (ACI 318-99, 2008)
73

2.5.7.2. Hormign Pretensado


Gracias a la combinacin del concreto y el acero de presfuerzo es posible
producir, en un elemento estructural, esfuerzos y deformaciones que contrarresten
total o parcialmente a los producidos por las cargas gravitacionales que actan en
el elemento, logrndose as diseos ms eficientes. En la Figura 2.24 se muestran
los diagramas de momentos debidos a carga vertical, W, y a la fuerza de
presfuerzo, P, para una viga simplemente apoyada. La carga vertical y la fuerza de
presfuerzo son las mismas para las tres vigas; sin embargo, los diagramas de
momento debidos a las distintas condiciones de la fuerza de presfuerzo difieren
entre s. La viga I tiene presfuerzo axial, es decir, el centro de gravedad de los
torones se encuentra en el eje neutro de la seccin. El presfuerzo as colocado no
provoca ningn momento en la seccin por lo que desde este punto de vista no
hay ventajas al colocar presfuerzo axial. En la viga II el presfuerzo produce un
diagrama de momento constante a lo largo del elemento debido a que la
trayectoria de la fuerza P es recta y horizontal, pero est aplicada con una
excentricidad, e. Con esto se logra contrarrestar el momento mximo al centro del
claro provocado por la carga vertical. Sin embargo, en los extremos de la viga II el
momento provocado por el presfuerzo resulta excesivo ya que no existe momento
por cargas verticales que disminuya su accin. En este caso, un diseo adecuado
deber corregir este exceso de momento. Por ltimo, en la viga III se tiene una
distribucin de momentos debida al presfuerzo similar a la curva provocada por la
carga vertical; el presfuerzo as colocado, con excentricidad pequea en los
extremos y mxima al centro del claro, contrarresta eficientemente el efecto de las
cargas en cada seccin de la viga.
La Figura 2.24 muestra los diagramas de esfuerzos para las secciones al centro
del claro y en los extremos correspondientes a las mismas vigas de la Figura 2.24.
Se aprecia que, contrario a lo observado en la Figura 2.24, el comportamiento de
la viga I al centro del claro s mejora con el presfuerzo, aunque este sea slo axial.
Esto es debido a que el presfuerzo provoca compresiones que disminuyen las
tensiones provocadas por W en la fibra inferior de la seccin. Para las vigas II y III
74

estos esfuerzos de tensin son todava menores por el momento provocado por el
presfuerzo excntrico. En los extremos, las vigas I y III tienen esfuerzos slo de
compresin, mientras que la viga II presenta esfuerzos de tensin y compresin
debidos a la existencia de presfuerzo excntrico; estos esfuerzos son mayores
que los de las vigas I y III y en general mayores tambin que los esfuerzos
permisibles.
La comparacin de las vigas I, II y III mostrada en las Figuras 2.24 y 2.25 nos
permite concluir que el acero de presfuerzo disminuye tanto los esfuerzos de
tensin como los momentos en la seccin al centro del claro. Los efectos
secundarios del presfuerzo como los momentos y esfuerzos excesivos en los
extremos de la viga II pueden suprimirse o inhibirse con procedimientos sencillos
encamisando los torones o con tcnicas similares. (ACI 318-99, 2008)

Figura 2.24: Momento flexionante

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 221

75

Figura 2.25: Esfuerzos

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 223

2.5.7.2.1.POSTENSADO
El postensado es el mtodo de presfuerzo que consiste en tensar los tendones
y anclarlos en los extremos de los elementos despus de que el concreto ha
fraguado y alcanzado su resistencia necesaria.
Previamente al colado del concreto, se dejan ductos perfectamente fijos con la
trayectoria deseada, lo que permite variar la excentricidad dentro del elemento a lo
largo del mismo para lograr las flechas y esfuerzos deseados. Los ductos sern
rellenados con mortero o lechada una vez que el acero de presfuerzo haya sido
tensado y anclado. Las funciones primordiales del mortero son las de proteger al
presfuerzo de la corrosin y evitar movimientos relativos entre los torones durante
cargas dinmicas. En el postensado la accin del presfuerzo se ejerce
externamente y los tendones se anclan al concreto con dispositivos mecnicos
especiales (anclajes), generalmente colocados en los extremos del tendn.
Este postensado puede emplearse tanto para elementos fabricados en planta, a
pie de obra o colados en sitio. Las aplicaciones ms usuales son para vigas de
grandes dimensiones, dovelas para puentes, losas con presfuerzo bidireccional,
diafragmas de puentes, vigas hiperestticas, cascarones y tanques de agua, entre
otros.
76

Las trayectorias del presfuerzo pueden ser curvas, lo que permite disear con
mayor eficiencia elementos hiperestticos y evitar esfuerzos en los extremos del
elemento. (ACI 318-99, 2008)

2.5.7.2.2.ETAPAS DE UN ELEMENTO PRESFORZADO


El diseo de elementos de concreto presforzado consiste en proponer el
elemento que sea funcional y econmicamente ptimo para determinadas
acciones y caractersticas geomtricas de la obra. Una vez escogido el elemento,
el diseo consiste en proporcionar los aceros de presfuerzo y de refuerzo para que
tenga un comportamiento adecuado durante todas sus etapas dentro del marco de
un reglamento vigente. Es claro que ante esta perspectiva, el elemento o seccin
a utilizar no es una incgnita sino un dato que el diseador de acuerdo a sus
conocimientos y experiencia debe proporcionar.

Figura 2.26: Carga-Deflexin

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 225

77

Un elemento presforzado, y en general cualquier elemento prefabricado, est


sometido a distintos estados de carga. Estos estados pueden representar
condiciones crticas para el elemento en su conjunto o para alguna de sus
secciones. Existen dos etapas en las que se deben revisar las condiciones de
servicio y seguridad del elemento: la etapa de transferencia y la etapa final; sin
embargo, para muchos elementos existen etapas inter-medias que resultan
crticas. En la Figura 2.26 se muestran esquemticamente en una grfica cargadeflexin el proceso de cargas de un elemento presforzado tpico y el estado de
esfuerzos correspondiente a cada etapa en la seccin de momento mximo. A
medida que el elemento es cargado con el firme y la sobrecarga muerta, la contra
flecha disminuye hasta que, generalmente con la presencia de la carga viva, se
presenta una flecha hasta el punto de descompresin (cuando se presentan
tensiones en la fibra inferior del elemento), para finalmente sobrepasar la fluencia
y llegar a la carga ltima.

Etapa de Transferencia. Esta tiene lugar cuando se cortan los tendones en


elementos pretensados o cuando se libera en los anclajes la presin del gato en
concreto postensado. Es decir, cuando se transfieren las fuerzas al concreto que
comnmente ha alcanzado el 80 por ciento de su resistencia. Aqu ocurren las
prdidas instantneas y las acciones a considerar son el presfuerzo que acta en
ese instante y el peso propio del elemento.
Como se explic en las primeras pginas de este captulo, esta etapa puede ser
crtica en los extremos de elementos pretensados sin desvo de torones donde el
presfuerzo es excesivo. Dado que la accin del presfuerzo solo es contrarrestada
por la del peso propio del elemento, en esta etapa se presentar la contra flecha
mxima (Figura 2.26).
Estado intermedio. Dentro de esta etapa se presenta el transporte y montaje del
elemento Se debe tener especial cuidado en la colocacin de apoyos temporales y
ganchos y dispositivos de montaje para no alterar la condicin esttica para la que
fue diseado el elemento. Algunas vigas para puente son tan largas que es
necesario dejar volado uno de los extremos para que se puedan transportar.
78

Muchos elementos presforzados tienen un comportamiento en etapas


intermedias distinto al que tienen en transferencia o en el estado final. Tal es el
caso de algunas viguetas, trabes y losa que, antes de que la seccin compuesta
est lista para soportar cargas, requieren de cimbrado temporal que es removido
cuando los colados en sitio y la losa o el firme han fraguado.
Otro tipo de elementos que requieren un diseo muy refinado, son aquellos que
fueron fabricados, transportados y montados como simplemente apoyados pero
que en la etapa final formarn parte de un sistema hiperesttico.
Etapa final. El diseador debe considerar las distintas combinaciones de cargas en
la estructura en general, y en cada elemento en particular, para garantizar el
comportamiento adecuado de los elementos. En la etapa final se considerarn las
condiciones de servicio tomando en cuenta esfuerzos permisibles, deformaciones
y agrietamientos, y las condiciones de resistencia ltima de tal manera que
adems de alcanzar la resistencia adecuada se obtenga una falla dctil. En esta
etapa ya han ocurrido todas las prdidas de presfuerzo y en la mayora de los
casos el elemento presforzado se encuentra trabajando en conjunto con el firme
colado en sitio, lo que incrementa notablemente su inercia y resistencia. En la
Figura 2.26 se indican, a partir de la carga de descompresin, los distintos estados
finales que se deben considerar en el diseo de cualquier elemento presforzado.
(ACI 318-99, 2008)

Figura 2.27: Esfuerzo de flexin en viga de seccin compuesta

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 225

79

2.5.7.2.3.ESFUERZOS PERMISIBLES EN EL CONCRETO


Los esfuerzos en el concreto no debern exceder lo indicado en la Tabla 2.1.
En esta tabla, fci es la resistencia a compresin del concreto a la edad en que
ocurre la transferencia.
a) Esfuerzos permisibles en la transferencia
La transferencia ocurre antes de las prdidas diferidas de presfuerzo; esto es,
en concreto pretensado, cuando se cortan los tendones o se disipa la presin del
gato, y en postensado, cuando se anclan los tendones. Los esfuerzos del concreto
en esta etapa son provocados, tanto en concreto pretensado como postensado,
por los esfuerzos debidos al peso del elemento y por la fuerza en los tendones de
presfuerzo reducida por las prdidas inmediatas.
Cuando los esfuerzos de tensin calculados excedan los valores de la Tabla 2.5
deber proporcionarse refuerzo auxiliar adherido en esa zona (no presforzado o
presforzado) para resistir el total de la fuerza de tensin en el concreto
considerando la seccin no agrietada. El esfuerzo de este acero de refuerzo debe
tomarse como 0.6 fy.

Tabla 2.5: Esfuerzo permisible en el concreto

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 228


En los extremos de elementos simplemente apoyados se permite usar 1.6 fci
en la transferencia ya que los torones no estn completamente adheridos. Una vez
que los torones han alcanzado a adherencia total (seccin 2.8.3), el esfuerzo debe
tomarse como 0.8

80

b) Esfuerzos permisibles bajo cargas de servicio


El esfuerzo permisible de tensin de 1.6

bajo cargas de servicio es

compatible con el recubrimiento de concreto requerido en la seccin de


Recubrimiento (2.8.1), y es vlido para la zona de tensin precomprimida que es
donde ocurren las tensiones bajo cargas gravitacionales muertas y vivas. En
condiciones de medio ambiente corrosivo, debe utilizarse un mayor recubrimiento
de acuerdo con los valores establecidos, y deben reducirse los esfuerzos de
tensin para eliminar el posible agrietamiento bajo cargas de servicio. Es deber del
ingeniero aplicar los criterios adecuados a fin de determinar el incremento en el
recubrimiento y si es que se requieren esfuerzos de tensin reducidos.
El esfuerzo mximo de tensin permisible bajo cargas de servicio puede
considerarse de 3.2

, lo que proporciona al elemento un mejor comportamiento

especialmente cuando las cargas vivas son de naturaleza transitoria. Para


aprovechar este incremento, se debe analizar el comportamiento de la seccin
agrietada transformada y que las relaciones bilineales momento-deflexin indiquen
que las deflexiones en las distintas etapas del elemento estn por debajo de las
permisibles. Adems, se deber incrementar la proteccin de concreto sobre el
refuerzo, como se indica en la seccin de Recubrimiento, y calcular las
caractersticas de deflexin del elemento, bajo la carga en la que este cambia de
comportamiento no agrietado a comportamiento agrietado.
De acuerdo con los esfuerzos de la Tabla 2.1, bajo cargas de servicio se
permite incrementar de 0.45 fc a 0.6 fc el esfuerzo permisible a compresin del
concreto ante cargas vivas, ya que por su naturaleza transitoria stas no causarn
flujo plstico en el concreto ni deflexiones permanentes.
Para nuevos productos, materiales y tcnicas propias del concreto presforzado,
los esfuerzos permisibles de la Tabla 2.1 podrn ser excedidos si se demuestra
mediante pruebas o anlisis que su eficiencia y funcionalidad sern adecuadas.
(ACI 318-99, 2008)

81

2.5.7.2.4.ESFUERZOS PERMISIBLES EN EL PRESFUERZO


Los tendones deben tensarse de manera que el esfuerzo efectivo final sea por
lo menos la mitad del esfuerzo resistente del acero de presfuerzo.
El esfuerzo de tensin en los cables de presfuerzo no deber exceder lo
indicado en la Tabla 2.6. En estas expresiones, fsr es el esfuerzo resistente y fpy
el de fluencia, ambos del acero de presfuerzo. La diferencia entre los esfuerzos
debidos a la fuerza del gato e inmediatamente despus de la trasferencia (de 0.74
a 0.80 de fsr o de 0.82 a 0.94 fpy), permite que los torones se tensen entre esos
valores para que al momento de la trasferencia y despus de que se presenten las
prdidas instantneas se cuente con un esfuerzo menor que 0.74 fsr 0.82 fpy,
que son los esfuerzos mximos permisibles en el acero de presfuerzo una vez que
se encuentra aplicado en el concreto.
Debe tomarse el menor de los valores propuestos en la Tabla 2.6 y el
recomendado por el fabricante. A criterio del diseador, los esfuerzos finales se
deben reducir cuando la estructura est sometida a condiciones corrosivas o
cargas repetidas. (ACI 318-99, 2008)

Tabla 2.6: Esfuerzo permisible en los cables de presfuerzo

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 230

82

2.5.7.2.5.Prdidas de presfuerzo
Como se ha mencionado a lo largo de este captulo, existen varias razones por
las que la fuerza de presfuerzo efectiva que acta en el elemento es menor que la
fuerza aplicada por el gato. Esta reduccin de la fuerza efectiva, llamada prdida,
puede llegar a ser mayor al 30 por ciento en los elementos comnmente
empleados.
Subestimar o sobrestimar las prdidas implica errar en la estimacin de los
esfuerzos y deformaciones en las distintas etapas de servicio del elemento; sin
embargo, para la etapa ltima cuando se evala la resistencia del elemento, las
prdidas no influyen debido a que esta resistencia es funcin del equilibrio interno
de fuerzas y deformaciones.
Las prdidas totales, PT, estn dadas por la suma de las prdidas iniciales,
PTi, ms las diferidas, PTd
PT = PTi + PTd
Las prdidas ms comunes en elementos presforzados son
PTi = FR + DA + AE +DT + REi
PTd = CC + FP + REd
onde: FR = prdida por friccin
DA = prdida debida al deslizamiento del anclaje
AE = prdida debida al acortamiento elstico
DT = prdida debida al desvo de torones
CC = prdida debida a la contraccin del concreto
FP = prdida debida al flujo plstico del concreto
RE = prdida debida a la relajacin del acero

2.5.7.2.6.PRDIDAS INSTANTNEAS O INMEDIATAS


Deslizamiento del anclaje. En los miembros postensados la fuerza del gato se
libera transfirindose al concreto por medio de dispositivos de anclaje. Existe
inevitablemente un deslizamiento entre estos dispositivos y el acero de presfuerzo
a medida que las cuas realizan el anclaje mecnico de los tendones, o a medida
83

que se deforma el anclaje. Lo mismo sucede en los elementos pretensados al


momento en que la fuerza presforzante se transfiere de los gatos a los anclajes
colocados en los muertos, aunque en general esta prdida se desprecia debido a
la eficiencia de los equipos utilizados en pretensado.
La prdida por deslizamiento del anclaje se calcular utilizando la siguiente
expresin:

Donde L es la longitud del tendn, Esp el mdulo de elasticidad del acero de


presfuerzo y dl es el deslizamiento. dl es proporcionado por el fabricante y debe
estar claramente especificado, pudiendo variar de 1 a 10 mm. La ecuacin se
basa en la suposicin de que el deslizamiento se encuentra uniformemente
distribuido a lo largo de la longitud del tendn. Lo anterior puede no suceder en
elementos postensados con prdidas por friccin ya que las prdidas por
deslizamiento se concentrarn en los extremos disminuyendo proporcionalmente
con la friccin (Huang T., 1969). Se debe trazar un diagrama de fuerza efectiva
como el de la Figura 2.11 y considerar la fuerza efectiva en cada seccin como la
suma del deslizamiento y la friccin. En caso de no existir friccin, la prdida por
deslizamiento se reflejar a todo lo largo del elemento.

Figura 2.28: Deslizamiento de anclaje

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 245


84

Friccin. Esta prdida se presenta slo en elementos postensados.


Durante el proceso de tensado, a medida que el acero se desliza a travs del
ducto, se desarrolla la resistencia friccionante y la tensin en el extremo anclado
es menor que la tensin en el gato. Las prdidas debido a la friccin entre el
tendn de presfuerzo y los ductos debern tomarse como:
Donde:
(

fpj = Esfuerzo en el acero al tensado (kg/cm2)


x = Distancia desde el anclaje hasta el punto en consideracin (m)
K = Coeficiente de friccin secundario o de deformacin no intencional (1/m)
m = Coeficiente de friccin primario por curvatura intencional (1/rad)
a = Suma total de los valores absolutos del cambio angular de la trayectoria del
presfuerzo desde el anclaje hasta el punto en consideracin (rad)
La ecuacin anterior se basa en considerar a la prdida total por friccin como
la suma de la friccin primaria debida a la curvatura intencional del tendn que
est dada por el factor ma y por la friccin secundaria debida a la deformacin no
intencional del ducto dada por kx. Si la curvatura intencional es nula (a=0), no
existe prdida por este concepto; a medida que se suman las distintas curvaturas
impuestas al ducto, sta prdida aumenta tambin de valor. Por otro lado, la
prdida no intencional es directamente proporcional a la distancia x; por ello,
cuando las prdidas por friccin sean muy grandes, se deber tensar por ambos
lados de l elemento. Los valores de los coeficientes de friccin K y m se muestran
en la Tabla 2.7, y deben quedar claramente especificados en los planos.

85

Tabla 2.7: Coeficientes de friccin para cables de postesado

Fuente: Norma ACI 318-99 Pg. 246


Acortamiento elstico. Cuando la fuerza presforzante se transfiere a un
miembro, existir un acortamiento elstico en el concreto debido a la compresin
axial. Este puede determinarse fcilmente a partir de la relacin esfuerzodeformacin del concreto.
Para elementos pretensados, est prdida est dada por

Donde:
fcgp es la suma de los esfuerzos en el centro de gravedad de los tendones
debidos al peso propio del miembro y a la fuerza de presfuerzo inmediatamente
despus de la transferencia en las secciones de momento mximo, tomando en
cuenta las prdidas inmediatas que ya se presentaron en el torn como relajacin
instantnea, friccin, deslizamiento y acortamiento elstico; como esta prdida an
no se conoce, el PCI permite estimar fcgp con el 90 por ciento del valor obtenido
sin haberla tomado en cuenta.
Eci es el mdulo de elasticidad del concreto en la transferencia considerando
fci, la resistencia del concreto en ese instante. (ACI 318-99, 2008)

86

2.5.7.2.7.PRDIDAS DIFERIDAS O A LARGO PLAZO


Contraccin. La contraccin por secado del concreto provoca una reduccin en
la deformacin del acero del presfuerzo igual a la deformacin que produce esa
contraccin. Lo anterior se refleja en una disminucin del esfuerzo en el acero y
constituye un componente importante de la prdida del presfuerzo para todos los
tipos de vigas de concreto presforzado. Esta prdida puede tomarse considerando
que la deformacin del concreto por este concepto es ec=0.001
CC = c Ep
Flujo plstico. Esta prdida se presenta por la deformacin del concreto ante la
accin de cargas sostenidas como son la carga muerta y el presfuerzo. El manual
AASHTO contiene la siguiente expresin

FP =12fcgp - 7 fcds 0 2.19

Donde:
fcgp es el esfuerzo de compresin neto en el concreto en el centro de gravedad
de los tendones inmediatamente despus de aplicar el presfuerzo al concreto y
fcds es el esfuerzo en la seccin a la altura del centro de gravedad de los torones
debido a cargas muertas (kg/cm2) aplicadas despus del tensado.
Los valores de fcds debern calcularse en la misma seccin o secciones para las
cuales fcgp es calculada. (ACI 318-99, 2008)

87

2.5.7.3. Calculo de Momento y cortantes


2.5.7.3.1.

Lneas de influencia

Las lneas de influencia son grficos que se realizan a escala, los cuales nos
permiten calcular los esfuerzos normales, cortante y el momento flector, en una
seccin determinada de la estructura, principalmente cuando la estructura es
sometida al paso de una carga unitaria.
Las lneas de influencia se las determina, cuando se hace circular a lo largo de
un elemento estructural una carga puntual unitaria, esto nos permite determinar un
grfico de esfuerzos unitarios para la seccin considerada
En otras palabras las lneas de influencia es una herramienta de clculo que
nos permite determinar los mximos esfuerzos para la seccin ms crtica de la
estructura que se est analizando. Esta herramienta es muy utilizada en los
puentes para la determinacin de los mximos esfuerzos por carga viva; sin
embargo tambin se la puede utilizar para todo tipo de estructuras, como por
ejemplo edificios, losas de fundacin, etc.
Las lneas de influencia se las define como un diagrama donde las abscisas ( )
son medidas longitudinales ubicadas a lo largo de la estructura, las cuales definen
la posicin de la carga unitaria y las ordenadas (h) en el diagrama son trazadas a
una cierta escala, estas representan el valor de un esfuerzo o de una reaccin, la
cual fue calculada para una seccin determinada, cuando la carga unitaria mvil P
= 1 adopta diferentes posiciones en la estructura. (Mojica, 2011)

88

Figura 2.29: Lnea de influencia para el momento flector

Fuente: Mojica J.; Puentes, Pg. 90

2.6.

Elementos de la subestructura

2.6.1.

Diseo de estribos

Estribo Estructura que soporta el extremo de un tramo de puente y


proporciona apoyo lateral para el material de relleno sobre cual descansa el
camino inmediatamente adyacente al puente. En la prctica se pueden utilizar
diferentes tipos de estribos, incluyendo:

Estribo Corto Los estribos cortos estn ubicados en o cerca de la parte


superior de los rellenos utilizados como acceso al puente; la profundidad del
muro de retencin encima del asiento del puente es suficiente para
acomodar la profundidad de la estructura y los apoyos que descansan sobre
el asiento.

89

Estribo de Profundidad Parcial Los estribos de profundidad parcial estn


ubicados aproximadamente a la mitad de la profundidad de la pendiente
frontal del terrapln de acceso. Su muro de retencin encima del asiento y
muros de ala de mayores dimensiones pueden retener material de relleno, o
bien la pendiente del terrapln puede continuar detrs del muro de retencin
encima del asiento del puente. En este ltimo caso debe haber una losa de
acceso estructural o el diseo del tramo final debe cubrir el espacio sobre la
pendiente del relleno y se deben proveer muros de cortina para cerrar el
espacio abierto. Para este tipo de estructura se debe prever que sea posible
realizar inspecciones.

Estribo de Profundidad Total Los estribos de profundidad total estn


ubicados aproximadamente en el frente de la base del terrapln de acceso,
restringiendo la abertura debajo de la estructura.

Estribo Integral Los estribos integrales estn rgidamente unidos a la


superestructura y son soportados por zapatas o fundaciones profundas
capaces de permitir los movimientos horizontales necesarios. (Norma
AASHTO, 2002)

2.6.1.1. Parmetros de diseo


El diseo de los estribos, pilas y muros de sostenimiento deber satisfacer los
criterios especificados en el Artculo 11.5.2 para el estado lmite de servicio y los
especificados en el Artculo 11.5.3 para el estado lmite de resistencia.

Los estribos, pilas y muros de sostenimiento se debern disear de manera que


soporten los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostticas, incluyendo
el peso de cualquier sobrecarga de suelo, el peso propio del muro, los efectos de
contraccin y temperatura y las cargas ssmicas, de acuerdo con los principios
generales establecidos en la presente seccin.
Las estructuras de sostenimiento de tierra se debern disear para una vida de
servicio basada en la consideracin de los potenciales efectos a largo plazo
provocados por el deterioro de los materiales, infiltracin, corrientes elctricas
90

desviadas y otros factores ambientales potencialmente adversos sobre los


componentes materiales que constituyen la estructura. En la mayora de las
aplicaciones los muros de sostenimiento permanentes se deberan disear para
una vida de servicio mnima de 75 aos. Las aplicaciones en las cuales se utilizan
muros de sostenimiento temporarios se definen como aquellas que tienen una vida
de servicio menor o igual que 36 meses.
Para los muros de sostenimiento que soportan estribos de puentes, edificios,
servicios pblicos crticos u otras instalaciones en las cuales las consecuencias de
un comportamiento inadecuado o la falla seran inaceptables se puede utilizar un
mayor nivel de seguridad y/o una vida de servicio ms prolongada, por ejemplo de
100 aos.
Las estructuras permanentes se debern disear de manera que conserven una
apariencia agradable y que esencialmente no requieran mantenimiento durante la
totalidad de la vida de servicio utilizada para el diseo. (Norma AASHTO, 2002)

2.6.1.2. Cargas

Los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostticas, incluyendo


cualquier sobrecarga de suelo

El peso propio del estribo/muro de sostenimiento

Las cargas aplicadas por la superestructura del puente

Los efectos trmicos y la deformacin por contraccin

Las cargas ssmicas, de acuerdo con lo especificado en la Seccin 3

2.6.1.3. Estabilidad Global


Segn artculo 11.6.2.3 de ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO
DE PUENTES la estabilidad global de todos los muros de sostenimiento, el talud
retenido y el suelo o roca de fundacin se debern evaluar utilizando mtodos de
anlisis basados en el equilibrio lmite. Tambin se deber investigar la estabilidad
global de los taludes temporarios desmontados para facilitar la construccin. Para
los estribos de puentes o muros de sostenimiento construidos sobre depsitos de
suelo blando puede ser necesario realizar estudios, ensayos y anlisis especiales.
91

La estabilidad global de los taludes de tierra con o sin unidad de fundacin se


deber investigar para la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado
Lmite de Servicio I adoptando un factor de resistencia adecuado.
En ausencia de informacin ms precisa, el factor de resistencia se podr tomar
como:
Si los parmetros geotcnicos estn bien definidos y el talud no soporta ni
contiene un elemento estructural: . 0,75
Si los parmetros geotcnicos se basan en informacin limitada o si el talud
contiene o soporta un elemento estructural: .. 0,65

Figura 2.30: Falla de un muro de sostenimiento por estabilidad global

Fuente: Norma AASHTO Pg. 650

92

2.6.1.4. Capacidad de carga


La capacidad de carga se deber investigar en el estado lmite de resistencia
utilizando cargas y resistencias mayoradas, y asumiendo las siguientes
distribuciones de la presin del suelo:
Si el muro es soportado por una fundacin en suelo: la tensin vertical se deber
calcular suponiendo una presin uniformemente distribuida sobre el rea de una
base efectiva como se ilustra en la Figura 2.31
Dnde:

V = sumatoria de las fuerzas verticales y las dems variables son como se


define en la Fig. 2.31.
Si el muro es soportado por una fundacin en roca:
La tensin vertical se deber calcular suponiendo una presin distribuida
linealmente sobre el rea de una base efectiva como se ilustra en la Fig.2.32. Si la
resultante cae dentro del tercio central de la base

Donde las variables son como se define en la Fig. 2.32


Si la resultante cae fuera del tercio central de la base,
[(

93

)]

Donde las variables son como se define en la Figura 2.31

Figura 2.31: Criterios para determinar la presin de contacto 1

Fuente: Norma AASHTO Pg. 661

94

Figura 3.32: Criterios para determinar la presin de contacto 2

Fuente: Norma AASHTO Pg. 662

2.6.1.5. Vuelco
En las fundaciones en suelo la ubicacin de la resultante de las fuerzas de
reaccin deber estar dentro del medio central del ancho de la base.
En las fundaciones en roca la ubicacin de la resultante de las fuerzas de reaccin
deber estar dentro de los tres cuartos centrales del ancho de la base.

95

2.6.1.6. Resistencia Pasiva


Para los clculos de estabilidad se deber despreciar la resistencia pasiva, a
menos que la base del muro se extienda por debajo de la profundidad de mxima
socavacin, regiones potencialmente afectadas por ciclos de congelamiento y
deshielo u otras perturbaciones. En este ltimo caso slo se deber considerar
efectiva la longitud embebida debajo de la mayor de estas profundidades.
Si para asegurar la adecuada estabilidad del muro se utiliza la resistencia
pasiva, la resistencia pasiva calculada del suelo delante de los estribos y muros de
sostenimiento convencionales deber ser suficiente para impedir movimientos
inaceptables del muro hacia delante.
La resistencia pasiva se deber despreciar si el suelo que proporciona
resistencia pasiva es o potencialmente puede ser blando, suelto o alterado, o si el
suelo y el muro no estn en contacto firme. (Norma AASHTO, 2002)

2.6.2.

Diseo de Cabezales del estribo y las pilas

Los cabezales son elementos estructurales monolticos de HA, de


considerable volumen y rigidez, cuya funcin principal es la de conectar las
cabezas de los pilotes, transfirindoles las cargas de las superestructuras a cada
uno de los pilotes, los cuales a su vez transmiten esta carga al subsuelo. (Mojica,
2011)
Los cabezales de pilotes cumplen las siguientes funciones estructurales.
a)

Son elementos rgidos capaces de resistir cargas gravitacionales, laterales y


momentos flectores de las columnas, transmitiendo estas cargas a los pilotes
en forma de cargas axiales exclusivamente

b)

Los cabezales impiden los asentamientos de los pilotes aislados o la falla


localizada en alguno de ellos, por concentraciones de esfuerzos.

96

2.6.3.

Distribucin de la carga de los cabezales en los pilotes

Figura 3.33: Distribucin de cargas de los cabezales

Fuente: Mojica J.; Fundaciones, pg. 99

2.6.4.

Diseo de los pilotes

Los pilotes son elementos estructurales que tienen una gran esbeltez,
generalmente su seccin transversal es circular o poligonal, estos elementos
tienen la funcin de transmitir las cargas de las estructuras a niveles ms
profundos del subsuelo, a travs de su resistencia de punta y friccin.

Los pilotes segn el material, se pueden clasificar de la siguiente manera:

97

Pilotes de Madera
Hormign Simple

Pilotes de Hormign

Hormign Armado
Hormign Pretensado

Pilotes de Acero

Pilotes Mixtos

Segn la metodologa de fabricacin y ejecucin, los pilotes pueden ser:

Pre-formados

Pretensado

Hincados

Pilotes de madera, pilotes de acero

Vibrados

Pilotes de Hormign Armado

Roscados

Pilotes de Hormign

Colocados mediante gatos


Con tubos recuperables

Vaciados in situ

Con tubos perdidos

Pilotes de Hormign

Perforados

Pilotes de Hormign Armado

Excavados

98

La capacidad resistente de un pilote depende de la calidad de sus materiales,


de las dimensiones de su seccin transversal y de su longitud. (Mojica, 2011)

Tabla 2.18: Referencia de los distintos tipos de pilote


Capacidad
Portante

Tipo de pilote

Qa (tn)

Longitud Usual
H (m)

Pilote de Madera

15 30

12 15

Pilote de Acero de seccin H

50 90

18 30

Pilote de Acero de seccin tubular

60 100

30 - 40

Pilote Prefabricado de Ho Ao

40 80

15 25

Pilote de Ho Ao vaciados in situ

30 90

20 30

Pilote Mixtos o combinados

100 500

30 45

Pilote de Ho Ao de bulbo

300 800

40 - 50

Fuente: Mojica J.; Fundaciones, pg.100

2.6.4.1. Rozamiento lateral sobre el fuste del pilote


La capacidad resistente del pilote puede ser determinada utilizando mtodos
estticos de la mecnica de suelos, como el rozamiento superficial o adhesin y
su resistencia por punta.

99

A continuacin se indica el rozamiento lateral que se forma en el fuste del pilote.


Figura 2.34: Rozamiento lateral que se forma en el fuste del pilote

Fuente: Mojica J.; Fundaciones, pg. 101

2.6.4.2. Mtodo de Terzaghi Peck

Capacidad por Punta

Q p A p 1.3cNc i h i N q 0.30 B D N

Ap = rea en la punta del pilote

Ap

D2
4

pilote circular

Nc, Nq, N = factores de carga segn bacos o frmulas


hi = altura de los estratos del suelo (m)
i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
100

(Tn)

B = Peso especfico en la punta del pilote ( tn/m)


D = Dimetro en la punta del pilote (m)
Capacidad por Friccin

Qf = . P. hi . fsi

(Tn)

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


P = . D Pilote circular
hi = Altura de los estratos del suelo (m)
fsi = rozamiento lateral sobre el fuste del pilote (tn/m)

Capacidad Resistente Total

Qmx = Qp + Qf

(Tn)

Capacidad Admisible del pilote

Qa

Qp Qf
Fs

(Tn)

Fs = 3.0

101

2.6.4.3. Mtodo de Door


Capacidad por Punta

QP A P i .hi .tag 2 45 B
2

(Tn)

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

hi = Altura de los estratos del suelo (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
B = ngulo de friccin en la punta del pilote.
Capacidad por Friccin

h
n -1
Q f P. h i . f si 1 tag i h n -1 n 1 i i
2
i 1
i 1

h
Q f P. h1 . fs1 1 tag 21 1 1
2

(Tn)

P. h 2 . fs2 1 tag 22 1 .h 1 2 2 .......... ...


2

h tn

.......... .... P. hn . fsn 1 tag 2n 1 .h 1 2 .h 2 n n


2

P = Permetro de la seccin del pilote (m)

P = . D Pilote circular
Door aconseja que f si 0.30

fsi = Coeficiente de friccin


102

hi = Altura de cada estratos (m)


i = ngulo de friccin en cada estrato

Capacidad resistente Total

Qmx Qp Q f

(Tn)

Capacidad admisible del pilote

Qa

Q p Qf
Fs

(Tn)

Cuando el suelo es homogneo

Fs = 1.00

Cuando el suelo no es homogneo

Fs = 2.00

(Mojica, 2011)

103

2.7.

SEALIZACIN

Las seales viales son los medios fsicos empleados para indicar a los usuarios
de la va pblica la forma ms correcta y segura de transitar por la misma, les
permiten tener una informacin precia de los obstculos y condiciones en que ella
se encuentra. (ABC, Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)

2.7.1.

Sealizacin Horizontal

Es la demarcacin de marcas viales, como son flechas direccionales, pares,


pasos peatonales y canalizaciones, entre otros, las cuales son realizadas sobre el
pavimento, con el fin de canalizar el trnsito y brindar una mayor seguridad vial.
Tipos de pintura:
Material Acrlico: Es una pintura con excelente visibilidad diurna y nocturna,
resistente al desgaste severo y a gran variedad de contaminantes, de gran
resistencia y rpido secamiento. Se utiliza para demarcacin de pistas de vas
pblicas, parqueaderos, canchas deportivas, pisos de fbricas y bodegas.
Material termoplstico: Es una mezcla de micro esferas de vidrio, su sustancia
adherente, pigmentos, y materiales de rellenado que se derrite, transformada el
lquido con el calor. Este material debe ser calentado a una temperatura de 215
grados centgrados y un espesor mnimo de 90 mil.
Material Plstico en frio.
Puede ser aplicado sobre concreto y asfalto (sin imprimacin), de secado
muy rpido, fcil aplicacin, en una formulacin libre de solventes. Alta resistencia
qumica y climtica. Este tipo de revestimiento no tiene limitaciones de aplicacin
y es posible dar la forma que se desea. Son las pinturas de mayor duracin para la
demarcacin de pavimentos.

104

El mismo producto puede ser aplicado a distintos espesores segn la necesidad


del aplicador. No es necesario aplicarlo a altas temperaturas. (ABC,
Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)
Figura 2.35 Sealizaciones de tipo Horizontal

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 45

2.7.2.

Sealizacin Vertical

Las seales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas


sobre la va o adyacentes a ella, que mediante smbolos o leyendas determinadas
cumplen la funcin de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las
vas, as como brindar la informacin necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas.

105

De acuerdo con la funcin que cumplen, las seales verticales se clasifican en:
Convencionales:

Seales preventivas. Tienen por objeto advertir a los usuarios de la va, la


existencia de una condicin peligrosa y la naturaleza de sta, los colores
distintivos son: fondo amarillo y smbolo negro.

Seales reglamentarias. Tienen por objeto indicar al usuario de la va las


limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violacin
constituye falta. Los colores distintivos son: fondo blanco, smbolos negros y
anillos y lneas oblicuas en rojo.

Seales informativas. Tienen por objeto guiar al usuario de la va,


suministrndole informacin de localidades, destinos, direcciones, sitios
especiales, distancias y prestacin de servicios. Los colores distintivos son:
fondo azul, textos y flechas blancos y smbolos negros.

(ABC, Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)

106

Figura 2.36: Sealizaciones de tipo vertical

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 48

107

2.8.

FORMULACIN, EVALUACIN Y DIRECCIN DE OBRAS

2.8.1.

Calculo de precios unitarios

Es un mtodo analtico, donde el calculista en base a los pliegos de


condiciones, especificaciones y a los planos, calcula los precios unitarios de cada
uno de los tems, as mismo correspondientes volmenes de obra, estableciendo
cantidades parciales para luego englobarse en un total.
Primeramente se debe determinar los volmenes de obra gruesa mediante
cmputos mtricos que se trata de la medicin de longitudes, superficies y
volmenes de las diferentes partes de la obra.
Luego se realiza el clculo de los precios unitarios en el cual se tomara en
cuenta el costo de los materiales y mano de obra en funcin de los precios
actuales,

para cual se tomara como base de datos de precios la revista el

constructor y de un programa especializado en anlisis de precios unitarios (ACP,


PRESCOM, etc.), as tambin costo de herramientas y/o maquinaria, gastos
generales, y utilidad para concluir con el costo total o presupuesto de obra gruesa
que est en funcin de los cmputos mtricos y el anlisis de precios unitarios.
(Valderrama, 2010)
El anlisis de precio unitario APU, se realiza segn la siguiente planilla:

108

FIGURA 2.37: Anlisis de Precios unitarios

Fuente: Valderrama F., ACP 200, PAg 15

109

3. INGENIERA DE PROYECTO

3.1.

ESTUDIOS PRELIMINARES

3.1.1. Estudios de las propiedades fsicas del suelo

El objetivo principal de este estudio es determinar la distribucin geolgica y


estructural de los suelos que conforman el terreno donde se pretende fundar.
A su vez se determina los parmetros geomtricos como ser:

Propiedades plsticas

Clasificacin de suelos

Capacidad de soporte admisible del suelo

Nivel fretico, entre otros parmetros necesarios para dimensionar las


fundaciones del viaducto.

Alcance del trabajo y la metodologa empleada


Los trabajos realizados fueron dirigidos para dar cumplimiento a los
requerimientos mnimos de informacin para obtener un nivel de referencia para el
clculo estructural y el diseo del proyecto, para la construccin del viaducto.

Para el efecto, los trabajos geotcnicos fueron divididos en dos fases o etapas:

Fase 1.- Trabajo en campo


Fase 2.- Trabajo en laboratorio

Fase 1.- Trabajo en campo


En esta fase se determina la ejecucin de las siguientes actividades:

Reconocimiento preliminar del terreno

Perforacin mecnica del sondeo de investigacin geotcnica.

Lectura e interpretacin de los materiales extrados, mediante la confeccin


de perfiles estratigrficos y geotcnicos.

Recuperacin y toma de muestra de los sondeos.

Ensayos de penetracin mediante el mtodo SPT.

111

Fase 2.- Trabajo en laboratorio


A partir de las muestras extradas y recolectadas se realizaron los siguientes
ensayos en laboratorio:

Contenido de humedad

Anlisis Granulomtrico

Lmites de consistencia

Clasificacin de suelos

Resultados obtenidos
Las conclusiones de la investigacin geotcnica se encuentran en el ANEXO 1

3.1.2. Estudio de Trafico

Aforo Vehicular
Los estudios de intensidad del trnsito se realizaron mediante aforos para
conocer el nmero de vehculos que se desplazan en este punto de la ciudad, que
es la base para determinar las estimaciones de las proyecciones de trfico a
considerar.

Los aforos volumtricos fueron efectuados de forma manual en los dos


sentidos de circulacin, se desarrollaron en 3 das, los das jueves, sbado y
martes, en horarios comprendidos de 6:00 am hasta 3:00 am.(Anexo 2)

El trnsito vehicular en el tramo del proyecto tiene una circulacin mixta de


vehculos, tanto livianos como pesados, tomando en cuenta que esta es una va
que conecta a la ciudad con otras provincias como tambin otras ciudades.

112

Distribucin del trafico


Procedemos a identificar la hora de mayor trfico vehicular, en base a esta se
realizan los dems clculos.
Es importante

determinar la distribucin de vehculos que transitan por el

lugar, como tambin la cantidad debido a la importancia de esta interseccin.


A continuacin se podr observar un resumen de los 3 das de aforo. Tanto
como para el sentido SANTA CRUZ-WARNES COMO WARNES- SANTA CRUZ.
Tabla 3.1 Aforo vehicular SCZ-Warnes

Tabla 3.2 Aforo vehicular Warnes-SCZ.

Elaboracin: Propia

Elaboracin: Propia

Para objeto de clculo se elijara el mayor nmero de vehculos en una hora,


que se encuentran en ambos Tabla en la parte de arriba.
Para este caso elegimos de la ruta Warnes-Santa Cruz, en el horario de 12.00 pm
a 13.00 pm, que se encuentra resaltado en el Tabla 3.1 con color amarillo.

113

Tabla 3.3: Distribucin del trafico


Distribucin del trafico

Direccin

% vehculos
pesados

% de
vehculos de
recreo

Intensidad (VPH)

% de otro tipos de
vehculos

2692

95

60

15

20

57

85

2834

100

61

25

22

Recto
Izquierda
Derecha

Elaboracin: Propia

Figura 3.1: Distribucin del trfico

2692 vph

Elaboracin: Propia

114

Tabla 3.4: Vehculos en Santa Cruz


Ao

Cantidad
vehculos en
Santa Cruz

2007

234652

2008

252010

2009

273785

2010

301552

2011
327917
Elaboracin: Propia

Trafico Futuro

Se calculara un trfico futuro para 15 aos


(

Figura 3.2: Crecimiento del parque automotor en Santa Cruz

Elaboracin: Propia

Luego de tabular y agregar una lnea de tendencia, podemos ver que se trata
de un crecimiento de forma lineal, por tanto se calculara de la siguiente manera.

115

Para hallar el ndice de crecimiento se utiliza la siguiente operacin:

Calculo del nivel de servicio y de la intensidad de servicio


Con los datos obtenidos se procede a realizar los clculos correspondientes
basndonos en el manual de capacidad de carreteras (TRB- TRANSPORT
RESEARCH BOARD)

Datos.- a) Caractersticas de la va

a=3.65 m ancho de carril


n= 2 nmero de carriles en el mismo sentido

b) Intensidad real

I=5519 veh/hr

116

Determinacin de factor de correccin por vehculos pesado (fvp)


(

)(

)(

Ver anexo 2 Tabla A1


PP= 15%
Pr= 20%

porcentaje de vehculos pesados


porcentaje de vehculos de recreo

ET=1.1

Factor equivalente de vehculos pesados

Er=1.0

Factor equivalente de vehculos recreo


(

)(

)(

Determinacin del factor hora punta (fhp)

El valor del FHP esta entre el rango de 0.95 y 0.75, con valores ms bajos,
significara una gran variacin en el flujo durante la hora pico.
Por tanto para este caso se presenta un trfico no homogneo.

117

Calculo de la intensidad equivalente o intensidad de servicio Iq


(

Ver anexo 3 tabla A2


I=

veh/hr

fhp= 0.82

factor de hora de punta o pico

ft= 1.0

factor de trazado

fvp= 1.0

correccin por vehculos pesados

Calculo de la velocidad (V)


Determinacin de la Velocidad libre con viaducto (VL)
Ver anexo 3 tabla A3

VLB=80 km/hora
fa= 1.0

Velocidad libre bsica


Correccin del ancho de carril

fo= 0

Por obstculos laterales

fe=0

Por separacin de enlaces

fm=0

Por tipo de mediana

fc=0

Por nmero de accesos

fnc=4.5

Por nmero de carriles

118

Determinacin de la Velocidad libre sin viaducto (VL)


Ver anexo 3 tabla A3

VLB=80 km/hora
fa= 1.0
fo= 5

Velocidad libre bsica


Correccin del ancho de carril
Por obstculos laterales

fe=2

Por separacin de enlaces

fm=1

Por tipo de mediana

fc=2

Por nmero de accesos

fnc=4.5

Por nmero de carriles

Determinacin Intensidad Limite (IL)


La capacidad de las carreteras de dos carriles, segn el HCM 2000 es de 3200
(veh/hr/carril).

Determinacin de la capacidad de la va con viaducto(c)

Para Ovs

Como Tenemos cuatro carriles, se obtiene el valor total.


Total = 7790 veh/ hora x va

119

Determinacin de Densidad de la capacidad con viaducto (Dc)

Para Ovs

Determinacin de la velocidad en Capacidad con viaducto (VC)

Determinacin de la velocidad con viaducto (V)


V= VL

V=74.5 km/hr

Calculo del nivel de servicio con viaducto (NS)

Ver anexo 3 tabla A4

120

De igual manera se procedi a calcular para el trfico actual como para un trfico
futuro sin viaducto llegando a los siguientes resultados expresados en la tabla 3.5
.
Resumen de datos obtenidos
Tabla 3.5: Resumen de datos obtenidos
Ingeniera de trafico
TRAFICO FUTURO
TRAFICO ACTUAL
CON VIADUCTO

TRAFICO FUTURO
SIN VIADUCTO

Cantidad de vehculos hora

2834

5519

5519

Intensidad Real(Veh/hr)

2834

5519

5519

Factor de correccin por


vehculos pesados

Factor de hora punta

0,82

0,82

0,82

Intensidad de servicio
(Vh/hr * carril)

1728

3365

3365

Velocidad libre (Km/hr)

57

75

48

Intensidad Limite
(Veh/ hora carril)

3200

3200

3200

Capacidad de la va
(Vh/hr * carril)

1773

1948

1675

Capacidad de la va para los


4 carriles

7092

7790

6700

Densidad de la capacidad
(veh/ km * carril)

29,27

27,525

30,25

Velocidad en Capacidad
(km /hr)

61

71

55

Nivel de servicio

Fuente: Elaboracin Propia

121

Conclusiones del estudio de trafico

a) El ancho de va para el cual se va disear el proyecto es el adecuado, a


consecuencia de que al proyectar el trafico actual a 15 aos nos dio como
resultado 5519 veh/hr y la capacidad de la va en el proyecto es de 7790
veh/hr

b) El nivel de servicio actual de la va es de Nivel D, por tanto se pude decir:


Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad
y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y |conveniencia bajo. Los
pequeos incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.

c) El nivel de servicio en cual se podra llegar a presentar en un futuro si es que


no se elabora el presente proyecto es de Nivel F, por tanto se puede decir:
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad
que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin
se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.

d) El nivel de servicio en cual se podra llegar a presentar en un futuro si es que


se elabora el presente proyecto es de Nivel B, por tanto se pude decir:
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las
velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A.

Por tanto, es evidente la urgencia de implementar un proyecto en esa


zona.

122

3.1.3. Topografa
El levantamiento topogrfico se realiz con una

estacin total, con la se

determin tanto la planimetra como la altimetra del terreno donde se pretende


realizar el proyecto. Los resultados se encuentran en los planos del ANEXO 4

3.2. CLCULO DE LA SUPERESTRUCTURA


3.2.1. Datos iniciales del proyecto

Figura 3.3: Diseo Inicial

Elaboracin: Propia
123

Datos iniciales del proyecto


Caractersticas del viaducto:

Viaductos de tres vanos, simplemente apoyados.


Cada tramo tiene una longitud de 26 metros

Ancho total de la calzada:

w= 16 metros

Numero de vas de trafico:

Nv= 4 vas

Normas de Diseo:

AASHTO
ACI-318 (08)

Carga de Diseo:

Camin tipo HS20-44 segn AASHTO STANDARD


Figura 3.4 Camin HS20-44

Fuente: Norma AASHTO, Pg. 55

1)

Superestructura
Protector Vehicular:

Parapeto de Hormign, no existe paso


peatonal por tanto no se considerara
protector peatonal

Capa de rodadura:

Asfalto de espesor e= 0,05 m

Elementos de HA (Losa Tablero y diafragmas)


Resistencia del hormign a los 28 das:

fc=250 kg/cm2

Resistencia Fluencia Acero Corrugado:

fy=5000 kg/cm2
124

Recubrimientos:

Losa r= 3cm

Diafragma r=4cm

Elementos de HP (Vigas presforzadas)


Caractersticas de la viga:

Viga I Estndar Segn AASHTO

Figura 3.5: Viga I AASHTO

Fuente: Elaboracin Propia


Resistencia del Hormign a los 28 das:

fc= 350 kg/cm2

Resistencia Fluencia Acero corrugado:

fy= 5000 kg/cm2

Tipo de Cable:

Cable estabilizado con 12 torones

Resistencia Ultima de Rotura de Cable:

fpu=18986 kg/cm2

Fuerza ultima de Rotura del Cable:

Pu=224.80 tn

Tipo de Anclaje:

Anclaje tipo freyssinet

Tipo de Gato Recomendado:

Gato Freyssinet K201

Recubrimientos del Hormign:

r = 4cm

2) Subestructura
Elementos de H A (Estructura de apoyo y estribos)
Resistencia Hormign a los 28 das:

fc=210 kg/cm2

Resistencia fluencia del Acero Corrugado: fy=5000 kg/cm2


Recubrimientos:

r=5 cm

Fundaciones
Elementos de HA (Cabezales y pilote)
Resistencia del Hormign a los 28 das:

fc= 210 kg/cm2

Resistencia Fluencia Acero corrugado:

fy= 5000 kg/cm2


125

Recubrimientos:

r= 7,5 cm

3.2.2. Diseo de la separacin de las Vigas


Figura 3.6: Ancho del viaducto

Elaboracin: Propia

Para la determinacin de los factores de carga interna, carga externa (fi, fe) y
el espaciamiento entre las vigas la norma AASHTO estipula lo siguiente:

126

Para que la viga interior reciba la misma incidencia de la carga viva que las
exteriores, los factores de carga internos y externos deben ser iguales.
fi = fe

De la Tabla 2.8 de Factores de incidencia Internos , para dos o ms fajas de


trafico sobre vigas de hormign prefabricado se tiene:

fi=0,596s

Redondeamos

fi= 0,60 s

Segn el mtodo aproximando de la norma AASHTO para encontrar los


factores de carga interna y externa, se idealiza de la siguiente manera:

Figura 3.7: Determinacin del factor Fi

Fuente: Mojica J.; Puentes, pg. 84

( )

127

Se eligi 7 vigas por tanto : 2a + 6s= 16m


De donde despejo 2a = 16 6s
Se remplaza 3 en 2 :

Se iguala 1 y 4

Calculamos a
Remplazo en la ecuacin 3 el valor de s

Determinamos los valores de fe y fi

Remplazo en 1

fi= 0.6s

fi=0.6*2.39= 1.43

Remplazo en 4

128

3.2.3. Diseo de la Losa interior


Se debe determinar la luz de clculo de la losa tomando en cuenta:

Figura 3.8: Luz de clculo de la losa

Fuente: Mojica J.; Puentes, pg. 87

De donde obtenemos la siguiente ecuacin

Segn dimensiones de la viga b=0.508 m


(

Para la determinacin de los espesores mnimos de la losa la norma AASHTO


recomienda las siguientes ecuaciones:

129

Adopto 17 cm

3.2.3.1.

Momentos por Carga Muerta


Tabla 3.5: Carga muerta Losa

Caracterstica

Qcm(kg/m2)

Peso Propio de la Losa

=0.17m * 2500 kg/m3

425

Peso Propio Rodadura de asfalto =0.07m * 2200 kg/m3

154

Carga Muerta Total

579

Elaboracin: Propia

Figura 3.9: Carga muerta Losa

Fuente: Mojica J.; Puentes, pg. 87

Para la norma AASHTO especfica las formulas empricas para el clculo de los
momentos flectores en las losas:

130

3.2.3.2. Momentos por Carga Viva


Figura 3.10: Carga viva Losa

Fuente: Mojica J.; Puentes, pg. 87

Donde P= 7260 por peso de la rueda del camin HS20-44


Para el clculo del momento por carga viva se usa la siguiente ecuacin:

Se considera una reduccin de la intensidad de carga viva, esta se la realiza


debido a la improbable coincidencia de cargas y se dice que para cuatro o ms
fajas de trfico considerar 75% de la carga, por tanto:

Considerando la carga de impacto de donde el valor IM es tomado mediante la


siguiente frmula:

131

3.2.3.3. Momentos Ultimo de Diseo


[

3.2.3.4. Calculo de armaduras

Cuantias

Cuanta Mxima
*

Cuanta Mnima

132

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura necesaria:
(

Entonces usar: 10 mm c/15 cm -------------------------->

La cuanta de armadura ser:

3.2.3.4.1.

Armadura Mnima por Temperatura

Se verifica
133

3.2.3.4.2.

Armadura de distribucin

La armadura de distribucin se determinara como un porcentaje de la armadura


principal, de acuerdo de las siguientes recomendaciones cuando la armadura es
perpendicular al trfico:

Entonces usar : 8 mm c/12 cm ------------------->

134

Figura 3.11 Representacin grfica de la armadura

Elaboracin: Propia

135

3.2.4. Diseo de la Losa en voladizo

Figura 3.12 Losa en voladizo y parapeto de hormign

Elaboracin: Propia

3.2.4.1.

Cargas en la losa exterior

a) Parapeto de hormign Armado.- La norma AASHTO determina que:


Generalmente aceptable para la mayora de las aplicaciones en carreteras de
alta velocidad, autovas, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el
trfico incluye camiones y vehculos pesados
F1v=800 kg/m

136

b) Carga de Rueda.- Se debe considerar la rueda del camin tipo, ubicada a una
distancia de 0,30 cm, medido desde el parapeto de hormign armado y
distribuida en un ancho E, el cual se determina de la siguiente manera:

X= 0.14 m
P=7260 kg

distancia de la carga al punto de apoyo


Carga de una rueda de Camin tipo de diseo

Figura 3.13 Carga de la rueda

Elaboracin: Propia

c) Cargas por peso propio

Tabla 3.6: Cargas Peso propio de losa en voladizo


Caractersticas

calculo

FM(kg/m)

Losa Exterior

2500 kg/m3 *0.83 * 0.17m

352.75

Capa de rodadura

0.05m * 0.44m * 2200 kg/m3

48.4

Parapeto Hormign armado

2500 kg/m3 * 0.2279 m2

569.75

Elaboracin: Propia

137

3.2.4.2.

Esfuerzos principales en la los exterior


Figura 3.14: Momento en el voladizo A-A

Elaboracin: Propia
a) Momentos por carga Muerta
Tabla 3.7: Momento por carga muerta losa en voladizo
Caractersticas
Losa Exterior
Capa de rodadura
Parapeto Hormign armado

Fuerza(kg/m)

Brazo(m)

Mcm(kg m/m)

352.75

0.44

155.21

48.4

0.22

10.65

569.75

0.75

427.31

Total por Carga muerta Mcm=


Elaboracin: Propia

138

593.17

b) Momentos por Carga viva + Impacto


Tabla 3.8: Momento carga viva losa en voladizo
Caractersticas
Fuerza(kg/m)
Brazo(m)
Mcv(kg m/m)
Choque en el
parapeto de HA
Carga de la
Ruega

800

0.25

200

5808

0.14

813.12

Momento por Carga Viva Mcv=

1013.12

Elaboracin: Propia
Cuando las losas de HA son vaciadas sobre vigas prefabricadas, los momentos
son reducidos segn se muestra en la figura don M se calcula con la siguiente
ecuacin:

Figura 3.15: Losas de HA vaciadas sobre vigas prefabricadas

Fuente: Mojica J.; Puentes, pg. 89

139

Momentos por carga Muerta reducidos

Momento con carga viva reducidos

Considerando la carga de impacto

c) Momento Ultimo de diseo


[

]
[

140

3.2.4.3.

Calculo de las armaduras

La profundidad del bloque a compresin ser:

Armadura necesaria
(

Es necesario verificar si se requiere aumentar la armadura a la losa en voladizo,


tomando en cuenta la armadura calculada para la losa.
Armadura Principal: 10 mm c/30 cm------------------->> 2.77cm2/m
10 mm c/30 cm------------------->> 2.77 cm2/m
Astotal= 5.53 cm2/m

141

Se necesita aplicar un refuerzo


Asrefuerzo= 6.11-5.53=0.58 cm2/m
Por tanto disponemos de lo siguiente:
10mm c/35 cm= 2.37 cm2/m

3.2.4.4.

Representacin grfica de la armadura

Figura 3.16 Esquema de la armadura en voladizo

Elaboracin: Propia

142

3.2.5. Diseo de la Viga Postesada


3.2.5.1.

Consideraciones de Diseo

Altura de la viga
La norma recomienda:

Por tanto adopto una viga I AASHTO tipo IV

Figura 3.17: Viga AASHTO TIPO I

Elaboracin: Propia
Esfuerzos admisibles en el hormign para miembros presforzados

a) Etapa de transferencia.- Esfuerzos admisibles en el Hormign despus de la


transferencia del presfuerzo y antes que no produzcan las perdidas.
143

Esfuerzo de traccin en la fibra extremo superior:

Esfuerzo de compresin en la fibra de extremo inferior:

b)

Etapa de servicio.- Esfuerzos admisibles en el hormign despus de ocurrir

todas las perdidas e inciden todas las cargas del proyecto.

Esfuerzo de compresin en la fibra extremo superior:

Esfuerzo de Traccin en la fibra extremo inferior:

Esfuerzos admisibles en el acero del presfuerzo

a) Esfuerzo mximo a traccin

b) Esfuerzo mximo de traccin

fpu= resistencia ultima a la rotura


fpy= resistencia del lmite de fluencia

Caractersticas del hormign de proyecto

a) Losa de Hormign

b) Viga Postesada

144

Caractersticas del cable de presfuerzo


Fabricante: Empresa Stup Freyssinet (Industria Brasilera)
Tipo de cable: Cable estabilizado de 12 torones (12 V ) grado 270 KSI
Dimetro de Torn: d= = 1.27 cm = rea de 1 torn: A=0.1531 pul

= 0.98 c

rea nominal del cable : A=1.84 pul


Resistencia ultima de rotura del cable : fpu= 18986 kg/cm2
Fuerza ultima de rotura del cable: Pu = 224.80 tn
Resistencia Mxima de traccin(80 % fpu): fmax=15189 kg/cm2
Fuerza Mxima de traccin (80 % Pu): Pmax=179.84 tn
Resistencia adm. de traccin, despus de anclaje (70 % fpu): fsadm=13290 kg/cm2
Fuerza adm de Traccin despus de anclaje (70% Pu): Padm=157.36 tn
Peso del cable sin envoltura : w=9.30 kg/ml
Dimetro de la envoltura: = 2 5/8=6.5 cm
Resistencia ultima de un torn D= : Fpu=19108 kg/cm2
Fuerza ultima de un torn d= : Pu=41300 Lb =187.26 tn

Caractersticas de anclajes y gatos freyssinet en el proyecto


Dimetro del gato K201: D=20 cm
rea del pistn del gato: Ag=315 cm2
Presin mxima de traccin : q=630 kg/cm3
Presin mxima de trabajo: q=630 kg/cm3
Fuerza mxima de traccin: Pmax=192 tn

145

3.2.5.2.

Caractersticas de la seccin Tipo AASHTO IV

Figura 3.18: Seccin de la viga postesada

Elaboracin: Propia

146

rea de la seccin
(

*+

Centro de Gravedad
Tabla 3.9 Centro de gravedad
Ai

Yi

Ai*Yi

0.14

0.1

0.014

0,03125

0.283

0.008844

0.03125

0.283

0.008844

0,23

1.025

0.23575

0.0225

1.667

0.03751

0.0225

1.667

0.03751

0,165

1.775

0.293

0.7125

0.6355

Elaboracin: Propia

147

*+

Figura 3.19: Propiedades de la viga postesada

Elaboracin: Propia
Mdulos de Seccin

148

3.2.5.3.

Caractersticas de la seccin compuesta

Ancho Tributario de la seccin simple


El ancho tributario de la seccin simple ser el menor valor de:

Ancho Tributario de la seccin compuesta


El ancho tributario ser:

rea de la seccin compuesta


(

Centro de gravedad de la seccin compuesta

149

Figura 3.20 Seccin compuesta viga postesada

Elaboracin: Propia

Inercia centroidal de la seccin compuesta


*

[(

Mdulo de seccin compuesta

150

Figura 3.21 Seccin compuesta viga postesada 1

Elaboracin: Propia

151

3.2.5.4.

Esfuerzo de la seccin

3.2.5.4.1.

Esfuerzos soportados por la seccin simple

Esfuerzos por peso propio de la viga


Zona central
Zona de apoyo
Figura 3.22: Peso Propio de la Viga (SAP 2000)

Elaboracin: Propia

Posicin (m)

Tabla 3.10 Resumen de resultados


Corte (kg)
Momento (Kg/m)

27759.38

1.5

24556.37

17765.54

13

153967.97

26

27759.38

Elaboracin: Propia
152

Peso Total de la viga


(

Peso Total de la viga por metro lineal del puente

Esfuerzos por peso propio losa + diafragma


Los diafragmas deben ser ubicados a distancias no mayores a 40 pies= 12 m
adems sus dimensiones sern:

Adoptamos

Figura 3.23: Diafragma y viga

Elaboracin: Propia
153

a) Losa Tablero

Figura 3.24: Esfuerzo de peso propio de la losa

Elaboracin: Propia

Posicin (m)

Tabla 3.11: Resumen de resultados


Corte (kg)
Momento (Kg/m)

12628.59

1.5

11171.44

9471.442

13

82085.835

26

12628.59

Elaboracin: Propia

154

b) Diafragmas

Figura 3.25: Esfuerzo de peso propio del diafragma

Elaboracin: Propia

Posicin (m)

Tabla 3.12: Resumen de resultados


Corte (kg)
Momento (Kg/m)

1157.22

1.5

1157.22

1735.83

13

10025.35

26

1157.22

Elaboracin: Propia

3.2.5.4.2.

Esfuerzos soportados por la seccin compuesta


155

Esfuerzos por peso propio de los parapetos de hormign y capa de rodadura


como uniformemente distribuidas igualmente en todas las vigas.

Caracterstica

Tabla 3.13: Peso Propio de la viga


Calculo carga uniformemente

Qm(kg/m)

distribuida
Parapeto de hormign

2veces *(566 kg/m) *(1/7 vigas)

161.71

Capa de rodadura

(110 kg/m) *(16 m) * (1/7 vigas)

251.43

Carga uniformemente distribuida=

413.14

Elaboracin: Propia

Figura 3.26: Esfuerzos de peso propio de la seccin compuesta

Elaboracin: Propia

156

Posicin (m)

Tabla 3.14 Resumen de resultados


Corte (kg)
Momento (Kg/m)

5370.82

1.5

4751.11

4028.115

13

34910.33

26

5370.82

Elaboracin: Propia

Esfuerzo con Carga Viva + Impacto


La carga viva del proyecto del proyecto es el camin HS20-44, que ser
determinado mediante el mtodo de tren tipo y la carga viva equivalente,
escogindose el mayor valor que se calcule con ambos mtodos.

Tren Tipo

Peso total del camin w= 72000 lb= 32.67 tn


Para una fila de ruedas P=16000 lb = 7260 kg

Carga Equivalente

Figura 3.27 Carga equivalente

q= 640 lb/pie = 952 kg/m


Pm=18000 Lb= 8165 kg(Momento)
Pv= 26000 Lb= 11794 kg(Corte)

Elaboracin: Propia

a) Mtodo del tren tipo


Para calcular el momento por carga viva en vigas isostticas, empleamos el
teorema de Barre, el cual consiste en colocar la carga mayor peso a la misma
distancia de la resultante, justamente al centro de la viga isosttica.

157

Figura 3.28: Tren tipo 1

1.43m

P/4
A

0.715 m

0.715m

R
4.30 m

4.30 m

Elaboracin: Propia
R = P/4 + P + P

=>

R = 2.25 P

MB = 0
P/4 (4.3 m) + R (X) P (4.3 m) = 0
X = 1.43 m.
Figura 3.29: Tren tipo 2

Elaboracin: Propia

158

Factor de incidencia

fi=1.43

b)
Figura 3.30: Carga equivalente

Elaboracin: Propia

159

( )
(

c) Momento por carga viva + impacto

3.2.5.5.

Determinacin aproximada de Pi , Pe , e y As

Momentos Mximos y mnimos


Momento al centro del Tramo

160

Verificacin de la seccin adoptada


Asumimos perdidas
Para una seccin de excentricidad variable:

Determinacin del ncleo central

161

Figura 3.31: Ncleo Central

Elaboracin: Propia
Determinacin de la excentricidad
La excentricidad es una variable en toda la longitud

Asumimos r=4.95 cm

vaina = 6.5 cm

En la seccin central d 0.10 h= 18.5 cm


Asumimos d= 18 cm

Por tanto e= Yi-d=96-18= 78cm

162

Determinacin aproximada de Pe y Pi
Segn Fourchart las fuerzas pretensoras aproximadas son:

Asumimos 20% perdidas del presfuerzo

Etapa de transferencia

Etapa de servicio

Determinacin del acero pretensado necesario

163

Para el proyecto se eligi cables estabilizado de 12 torones (12 v )


Figura 3.32: rea vaina

Grado 270 ksi fpu = 18986 kg/cm2

Elaboracin: Propia

3.2.5.6.

Determinacin de la fuerza y presin del tesado

En el proyecto se utilizara el gato freyssinet K201


rea del pistn del gato:
Presin mxima de traccin:
Fuerza mxima de tesado:

Esfuerzos Admisibles en el gato:


Escogemos el menor:

164

Presin en el gato hidrulico

fo= presin en el gato


Po= fuerza de tensin del acero en el gato
Ao= rea del pistn del gato
C= perdidas en el gato 1.05

5% perdidas

Alargamientos de los cables


En el tesado con los alargamientos de los cables, podemos medir con precisin
los esfuerzos en el cable.
Tesado en ambos lados

L= alargamiento de un cable
fm= Esfuerzo medio de un cable
Es= modulo elstico del acero
L= longitud del cable

165

Figura 3.33: Alargamiento del cable

Elaboracin: Propia

Alargamiento previsto=?

Fuerza de tesado=180000 kg

Presin Prevista=8534 psi

Forma de tesado= Dos lados

Longitud adicional = 30 cm/ lado

rea del pistn= 315 cm2

Longitud del cable = 26.05 m

Coef. de friccin Gato= 5 %

= Alargamiento unitario correspondiente a la tensin media del

acero fm, est

influenciado

la

por

las

prdidas

Aproximadamente para acero de grado 270 KSI

166

diferidas

fpu= 18986 kg / cm2

friccin.

3.2.5.7.

Determinacin de las prdidas del Presfuerzo

Cuando se aplica la fuerza de presfuerzo a los miembros, se producen perdidas,


las cuales se consideran como perdidas instantneas y diferidas. (ACI 318-99, 2008)
a)

Perdidas Instantneas.- Son aquellas perdidas que concurren inmediatamente


despus de transferir la fuerza pretensora de los gatos del miembro

1)

Perdidas por deslizamiento de anclaje

2)

Perdidas por acortamiento del hormign

3)

Perdidas por friccin

Despus de ocurrir las perdidas instantneas, la fuerza pretensora se la denomina


Pi= fuerza pretensora inicial.

Ri= Relacin de prdidas iniciales


M= perdidas instantneas
b) Perdidas diferidas.- Son aquellas prdidas que se presentan despus de ocurrir
las perdidas instantneas y su incidencia es a travs de un extenso periodo de
tiempo.
4) Perdidas por contraccin del hormign
5) Perdidas por el flujo plstico del hormign
6) Perdidas por flujo plstico del acero

Despus de ocurridas las perdidas instantneas + perdidas diferidas, la fuerza


pretensora que se presenta se la denomina: Pe= fuerza pretensora efectiva

(
R= relacin de perdida efectiva
=Perdidas diferidas

167

c)

Estimaciones Globales de las perdidas

Segn AASHTO las prdidas totales son:

Tabla 3.15: Perdidas segn AASTHO


Prdida total

Tipo del acero de Presfuerzo

fc= 280 kg/cm2

fc= 350 kg/cm2

Pretensado Cable trenzado

Postesado alambre o cable

2250

2320

Varillas

1550

1620

3170

Elaboracin: Propia

En las prdidas totales no estn consideradas las prdidas por friccin.

3.2.5.7.1. Perdidas instantneas

Perdidas instantneas=Desliz. Anclaje + Acortamiento Elstico del H+ Friccin

a) Perdidas por deslizamiento de anclajes.- Cuando se libera la fuerza del gato, la


tensin del acero se transfiere al hormign mediante anclajes, en esta
transferencia existe un pequeo deslizamiento de los anclajes.

Para cables muy cortos los anclajes producirn elevadas perdidas por
deslizamiento.
Para miembros postesados largos o para pretensados que emplean grandes
camas de volado, las perdidas por deslizamiento de anclajes llegan a ser
injustificantes.

168

Figura 3.34: Deslizamiento de anclajes

Elaboracin: Propia

Para el caso x < L/2 en ambos tesados, se deber cumplir lo siguiente:

Por tanto no existe perdidas por deslizamiento de anclajes


b) Perdidas por acortamiento elstico del hormign.Para miembros postesados:

169

Es= mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo


Ec= modulo elstico del hormign
c= tensin en el centro de gravedad del acero, debido a la fuerza de pretensado
inicial y al peso propio de la viga.

Fibra superior

Fibra Inferior

Figura 3.35: Tensin acortamiento elstico del H

Elaboracin: Propia

170

a) Perdidas debido a la friccin


Estas prdidas se presentan en miembros postesados y ocurren en la etapa
de tesado cuando el acero se desliza a travs de la vaina o ducto, producindose
una resistencia a la friccin. Esta resistencia sigue la siguiente formula exponencial.

Po= Fuerza en el extremo del gato


Px= fuerza a una distancia x del extremo
Coef. De friccin para tramos curvos
K= Coef. De friccin para tramos rectos
L= longitud del cable desde el gato hasta el punto x
Perdida por friccin
= Perdida en la fuerza por friccin.

171

Figura 3.36: Friccin en tesado

Elaboracin: Propia

De tablas para vainas metlicas

k= 0.003/ m

Tabla 3.16: Perdidas por friccin


N Cable
3
2
1

(
)
Po (kg)
e(cm)
180000
57,05
0,078
0,057
180000
63,55
0,088
0,059
180000
70,05
0,098
0,061
Promedio de prdidas por friccin=
Total de prdidas por friccin=

Elaboracin: Propia

172

Px(kg)
142944
140892,8
138900,1

P(kg)
37056,0
39107,2
41099,9
29315,8
2476,0

c) Determinacin optimo del Pi

Tabla 3.17: Perdidas instantneas


Kg/cm2

Tipo de perdida

Perdidas por deslizamiento de anclajes

Porcentaje %

Perdidas por acortamiento elstico del hormign

286.36

Perdidas por friccin

2476.00

16

2762.36

18

Total
Elaboracin: Propia

Para efectos de comparacin


(

)
(

*
(

)
(

173

3.2.5.7.2. Perdidas diferidas

Perdidas diferidas = Perdidas por contraccin del H + Flujo plstico del H+


Flujo plstico del acero

a) Perdidas por contraccin del hormign

El proceso de secado del hormign viene aparejado con una disminucin de su


volumen, este proceso depende de la humedad, temperatura del ambiente.

Para concreto curado con humedad

Estos coeficientes de contraccin deben ser corregidos de acuerdo a la humedad del


ambiente.

En elementos postesados generalmente se tesa despus de 28 das.


(

Si la humedad de ambiente es 80 %

174

b) Perdidas por el flujo plstico del hormign

El escurrimiento pastico del hormign, es la propiedad mediante la cual el


hormign continua deformndose a travs de los lapsos considerables de tiempo,
bajo un estado constante de carga presforzada. (ACI 318-99, 2008)

La fuerza de compresin que produce el flujo pastico no es constante, disminuye


con el paso del tiempo. De manera aproxima la reduccin gradual de la fuerza
pretensora se recomienda utilizar el 0.90 * Pi

Perdidas por flujo plstico del hormign


Cu= coeficiente ultimo del flujo plstico del H
Es= modulo elstico del acero presforzado
Ec= Modulo elstico del H
Tensin en el centro de gravedad del acero, debido a la fuerza de presfuerzo
inicial reducida y al peso propio total de la viga.

De la tabla para

fc=350 kg/cm2

Cu=2.65

Fibra superior

175

Fibra inferior

Figura 3.37: Tensin flujo plstico del H

Elaboracin: Propia

176

c)

Perdidas por flujo plstico del acero

Los cables al presforzarse tienen alguna reduccin de su longitud, debido al flujo


plstico y a la contraccin del concreto. La magnitud del relajamiento depende de la
intensidad del esfuerzo del acero, as como del ejemplo.

Para considerar la reduccin gradual de la fuerza pretensora en el tiempo, se


recomienda utilizar
(

Perdidas por flujo plstico del acero


t= tiempo de relajamiento en horas

)
(

d) Determinacin optima del Pe

177

Tabla 3.18: Perdidas Diferidas


Tipo de perdida

Kg/cm2

Porcentaje %

Perdida por contraccin del hormign

400

Perdida por flujo pastico del hormign

1628.20

8.2

Perdida por flujo plstico del acero

2529.51

12.8

4557.71

23

Total de perdidas diferidas


Elaboracin: Propia

Para efectos de comparacin

178

3.2.5.7.3. Resumen de las prdidas del presfuerzo


a) Etapa de tesado

b) Etapa de transferencia

Tabla 3.19: Perdidas en etapa de transferencia


Kg/cm2
Porcentaje %

Tipo de perdida

Perdidas por deslizamiento de anclajes

Perdidas por acortamiento elstico del hormign

286.36

Perdidas por friccin

2476.00

16

2762.36

18

Total
Elaboracin: Propia

c) Etapa de servicio
d)
Tabla 3.20: Perdidas en etapa de servicio
Tipo de perdida
Kg/cm2

Porcentaje %

Perdida por contraccin del hormign

400

Perdida por flujo pastico del hormign

1628.20

8.2

Perdida por flujo plstico del acero

2529.51

12.8

4557.71

23

Total de perdidas diferidas


Elaboracin: Propia

e) Prdidas totales

Segn proyecto prdidas totales

179

3.2.5.8.

Determinacin de las tensiones de trabajo

3.2.5.8.1. Tensiones Admisibles en el Hormign

Fc=350 kg/cm2

Viga HP

a) Etapa de Transferencia

Fibra superior

Fibra inferior
b) Etapa de servicio

Fibra superior
Fibra inferior

3.2.5.8.2. Tensiones en la etapa de transferencia

Fibra superior

Fibra Inferior

180

Figura 3.38: Tensiones en la etapa de transferencia

Elaboracin: Propia

3.2.5.8.3. Tensiones en la etapa de servicio


Fibra superior

Fibra Inferior

Fibra superior Losa


( )

Fibra Inferior Losa


( )

181

Figura 3.39 Tensiones en la etapa de servicio

Elaboracin: Propia

3.2.5.9. Trazado de los cables


Figura 3.40: Trazado de cables

Elaboracin: Propia

Cable 1

Cable 2

182

Cable 3

Tabla 3.21: Trazado de los cables


0
-55,1
-63,1
-71,6

Distancia x(cm)
Cable 3 (cm)
Cable 2 (cm)
Cable1 (cm)

200
-52,9
-61,6
-70,7

400
-46,6
-57,1
-68,1

600
-35,9
-49,6
-63,8

800
-21,0
-39,2
-57,7

1000
-1,8
-25,8
-49,9

1200
21,7
-9,3
-40,4

Elaboracin: Propia

3.2.5.10.

Verificacin de su Resistencia a la rotura

Para verificar su resistencia a la flexin de la viga, se utiliza la seccin compuesta.


Se debe usar:

Para vigas postesadas y con seccin con inyeccin de hormign.


(

183

1300
35,0
0,0
-35,0

Por tanto

Verificamos la ubicacin de la profundidad del bloque de compresin


Por lo tanto si

Si cumple la siguiente condicin la viga se la considera sobreforzada.

Calculo del momento resistente


*

)+

184

*+

Calculo del momento solicitante


[

)
)

)]
)]

Verificacin de la resistencia a la rotura

3.2.5.11.

Diseo de la armadura por corte transversal

a) Cortante por carga Muerta


Figura 3.41: Secciones crticas por corte en viga

Elaboracin: Propia

Secciones criticas
1-Apoyo
2- L=1.5 m
Tabla 3.22: Cortante por carga muerta en corte transv.
Seccin 1
x=0m Q1(kg)

Peso Propio
Peso propio de la viga
Peso propio de la losa
Peso propio del diafragma
Peso Propio parapeto
Cortante total Carga Muerta

27759,38
12628,59
1157,22
5370,82
46916,01
Elaboracin: Propia

185

Seccin 2 x=
Seccin 2 x=
6.55
1,5 m Q2(kg)
m Q2(kg)
24556,37
11171,44
1157,22
4751,11
41636,14

13879.69
6314.3
1157,22
2685.41
24036.62

a) Cortante por carga viva


Figura 3.42: Cortante por carga viva en corte transv.

Elaboracin: Propia

Figura 3.43: Cortante por carga viva en corte transv. 2

Elaboracin: Propia
186

Figura 3.44: Cortante por carga viva en corte transv. 3

Elaboracin: Propia

Los cortantes por carga viva se ven afectados por el factor de incidencia.

Carga viva + impacto

187

b) Cortante ultimo de diseo


[(

)]

[(

)]

[(

)]

[(

)]

El esfuerzo cortante resistido por el concreto se calcula mediante la siguiente


formula:

Debe cumplirse el siguiente rango:

Seccin 2

Adoptamos el menor
Seccin 3

d=160 cm

Adoptamos el menor
Esfuerzo ultimo del corte ltimo
188

b= ancho del alma de la viga o del patn de apoyo


Si Vu < Vc se coloca armadura mnima
Si Vu > Vc se coloca estribos a corte

Seccin 2

Seccin 3

Armadura necesaria por corte


(
(

S= separacin de los estribos


Vs= Vu-Vc = esfuerzo de corte que absorben los estribos

Seccin 2
(

Seccin 3
(

189

La distribucin de los estribos en la viga ser la siguiente manera:


Figura 3.45 Esquema de armadura de estribos

Elaboracin: Propia

3.2.5.12.

Diseo de la armadura por corte Longitudinal

Cuando se aplica la carga que produce flexin, existe la tendencia de que la losa
vaciada en situ se deslice horizontalmente sobre la viga prefabricada.
Figura 3.46: Armadura corte longitudinal viga

Elaboracin: Propia

La constante horizontal se calcula de la siguiente manera:

190

Qu= Cortante solicitante mayorado


Qc=Cortante resistente del Hormign
= Minoracin de resistencia al cortante
b= ancho del alma de la viga o del patn de apoyo
d= Peralte efectivo de la reaccin compuesta

De acuerdo al cdigo ACI el Vc del hormign se toma los siguientes valores:

Superficie rugosa con adherencia y sin estribos

Superficie lisa sin adherencia y con estribos que cruzan la punta

Superficie rugosa y con adherencia, con estribos que cruzan la punta

Otro mtodo alternativo que tambin recomienda el cdigo ACI es:

Distintos coeficiente de friccin

Para concreto vaciado monolticamente

Para concreto vaciado sobre concreto endurecido con superficie rugosa

Para concreto vaciado sobre concreto endurecido con superficie lisa

191

Para concreto anclado con acero estructural laminado

Se verifica para la seccin crtica


De acuerdo al cdigo asumimos

Otro mtodo

Utilizamos estribos 10 mm c/20 cm

192

3.2.5.13.

Diseo del bloque de anclaje

En las vigas presforzadas, la fuerza pretensora se introduce como una carga


concentrada la cual produce esfuerzos de compresin y traccin, que ocasiona
agrietamientos longitudinales y astillamiento. En vigas postesadas es necesario
incrementar la seccin en los extremos para favorecer los anclajes, en una distancia
igual o mayor al peralte de la viga.
Figura 3.47: Bloque de anclaje

Elaboracin: Propia

3.2.5.13.1.

Mtodo de Gergely y Sozen

Mtodo para miembros postesados, que se basa en las condiciones de equilibrio


de la zona de anclaje, esto con finalidad de limitar la longitud y el ancho de las
grietas.

193

Figura 3.48: Mtodo Gergely y Sozen

Elaboracin: Propia

Figura 3.49: Propiedades de la seccin de apoyo

Elaboracin: Propia

194

Caractersticas de la seccin en el apoyo

195

Figura 3.50: Momento de la fuerza pretensora

Elaboracin: Propia

Momento de la Fuerza pretensora


(

(
(

)
)

196

Figura 3.51: Fuerza de compresin del H

Elaboracin: Propia

197

Momentos de la fuerza de compresin del Hormign

198

Momento total
Tabla 3.23: Momento total bloque de anclaje

Altura de
Viga (cm)

Momento de fuerza
pretensora (kg cm)

Momento compresin del


hormign (kg cm)

Momento total
(kg cm)

Momento
total (ton m)

185
170
150
130
120
100
80
60
40
20
0

-44154594,57
-41671767,61
-31740459,79
-21809151,97
-13711825,66
-7090953,78
-3489199,48
-178763,54
0
0
0

116163100
98970680
82685530
67308700
52841310
39284480
266393300
14906560
4087360
1079760
0

72008505,43
57298912,39
50945070,21
45499548,03
39129484,34
32193526,22
262904100,5
14727796,46
4087360
1079760
0

720,09
572,99
509,45
455,00
391,29
321,94
2629,04
147,28
40,87
10,80
0,00

Elaboracin: Propia

Figura 3.52: Momento Bloque de anclaje

Elaboracin: Propia

Para las vigas postesadas se debe proporcionar estribos para que resistan la
fuerza T de traccin, estos estribos se colocaran desde el extremo de la viga hasta
una distancia

199

Usar estribos 12 mm c/5 cm

Figura 3.53: Esquema de armadura de estribos

Elaboracin: Propia
3.2.6. Diseo del diafragma
3.2.6.1.

Consideraciones del pre diseo

Los diafragmas son vigas transversales que por su relacin de luz y altura son
consideradas como vigas de rigidez infinita, cuya funcin principal es la de arriostrar
a las vigas principales.
Se recomienda que los diafragmas estn ubicados a distancias no mayores a 40
pies = 12 metros. (Norma AASHTO, 2002)

200

Figura 3.54: Dimensiones y distribucin de diafragmas

Elaboracin: Propia

Altura del diafragma

Ancho del nervio del diafragma

Ancho Tributario del diafragma

201

Figura 3.55: Dimensiones del diafragma

Elaboracin: Propia

3.2.6.2.

Momento y cortante por carga Muerta

CALCULO DE LA INFRAESTRUCTURA

Tabla 3.24: Carga muerta del diafragma


Caracterstica
Peso de la losa
Peso del nervio del diafragma
Peso de Rodadura

Calculo de la carga muerta

Qcm (kg/m)

0,17 m*1,45m*2500 kg/m3

616.25

1.33 m*0,20*2500 kg/m3

665

110 kg/m2*1,45 m
Carga muerta del diafragma
Elaboracin: Propia

202

159,5
1440.75

Figura 3.56: Esfuerzos en el diafragma

Elaboracin: Propia

203

3.2.6.3.

Momento y cortante por carga viva

Figura 3.57: Reacciones por carga viva

Elaboracin: Propia

Las reacciones son:


[

Figura 3.58: Carga viva en el diafragma

Elaboracin: Propia

204

Calculo cortante en los apoyos

Figura 3.59: Corte de carga viva en el diafragma

Elaboracin: Propia

Para cuatro fajas de trfico


(
(

)
)

Momento para el centro de la losa

205

Figura 3.60: Momento de carga viva en el diafragma

Elaboracin: Propia

Para 4 vas de trfico


(

Para dos vas de trfico


(

206

Momento y cortantes ltimos


[(

[(

3.2.6.4.

)]
)]

Diseo de la armadura por flexin

Datos generales
d=11.25 cm
d=135.75 cm
b=145 cm
h=150 m
t=17 cm
bw=20 cm

Armadura necesaria
(

Usar 6 25mm

=29.45 cm2/m

Verificamos:

207

Armadura de piel

Separacin s< 30 cm

3.2.6.5.

usar

Diseo de la Armadura por corte

El esfuerzo de corte resistido por el concreto es:

El esfuerzo cortante solicitante es:

Para estribos de 10 mm

Adopto estribos de 10 mm c/ 30 cm

208

3.2.6.6.

Representacin grfica de la Armadura


Figura 3.61: Esquema de la armadura del diafragma

Elaboracin: Propia

3.3. Calculo en la infra-estructura


3.3.1.
3.3.1.1.

Diseo de los aparatos de apoyo


Determinacin de las fuerza longitudinales y transversales

a) Determinacin de las fuerzas longitudinales


(

Fuerza longitudinal de frenado


Carga Equivalente del vehiculo
Carga concentrada para momento
Longitud del puente
Numero de fajas de trfico

209

Esta fuerza se la considera como el 5 % de la carga viva, sin impacto


Camin tipo Hs20-44 = q= 950 kg/m
Cm=8200 kg
(

Figura 3.62: Fuerza de frenado neopreno

Elaboracin: Propia

b) Fuerzas debido al viento

Segn dato de ASSANA

210

Figura 3.63: Datos de viento

Elaboracin: Propia

Fuerza de viento en la superestructura

Fuerzas cuando no lleva carga viva

Figura 3.64: Viento sin carga viva

Elaboracin: Propia

211

rea expuesta
Parapeto
Viga

Fuerza transversal

Fuerza longitudinal

Figura 3.65: Viento en neopreno

Elaboracin: Propia

212

Figura 3.66: Viento con carga viva

Elaboracin: Propia

Fuerza Transversal 150 kg/ml


Fuerza Longitudinal 60 kg/ml

Figura 3.67: Viento en neopreno

Elaboracin: Propia

213

Total de fuerzas longitudinales

Total de fuerzas transversales

3.3.1.2. Diseo del neopreno


Datos generales
Segn la seccin 14 divisin I, y la seccin 25 divisin II de las normas
AASHTO se tiene:

Propiedades del acero a utilizar:


1. Tendr propiedades de alargamiento a la rotura mayor del 23%
2. El esfuerzo de fluencia ser mayor de 2,400 kg/cm
3. El esfuerzo de rotura ser mayor de 4,200 kg/cm

Propiedades del elastmero:

4. El neopreno tendr caractersticas de un mdulo de elasticidad a corte G


preferiblemente de 10 kg/cm (dureza SHORE A 60)

Los apoyos integrales sern rectangulares, formados por placas interpuestas de


neopreno puro de dureza A de 60, de 15 mm (t = 1.5 centmetros) de espesor.

=0.5 cm
HL= 3.05 tn

214

Ht=0.6 tn
cadm=100 kg/cm (Fatiga mxima admisible en compresin del neopreno)

Figura 3.68: Diseo del neopreno

Elaboracin: Propia

a=30 cm a=Dimensin menor del neopreno paralelo al trafico


b=70 cm b=Dimensin mayor del neopreno paralelo al trafico
Tensin media de compresin
AASHTO recomienda un mximo esfuerzo recomendable de 100 kg/cm

Espesor del neopreno

Dureza shore 60
215

Gn= mdulo de elasticidad transversal del neopreno= 10 kg/cm2


En= Modulo elstico del neopreno
( )

Tensin de Cizallamiento entre el neopreno y la placa metlica


Tensin admisible de cizallamiento
tensin de compresin transversal del neopreno
(

Calculo de la distorsin angular

Si la fuerza longitudinal corresponde a influencias permanentes (retraccin ,


deformacin lenta, temperatura, etc.)

Si la fuerza longitudinal corresponde a esfuerzos instantneos (frenado ,


viento)

Por tanto:
0.14 < 1.2

cumple

216

Calculo de la altura total del neopreno


= deformacin mxima horizontal
=0.50 cm (Deformacin por temperatura)

Figura 3.69: Altura del neopreno

Se usara 3 placas de neopreno e= 1.5 cm y 3


placas de acero de 1 mm
Elaboracin: Propia

Calculo de la tensin de traccin de la placa de acero


Tension admisible de la placa

T= espesor de la placa de acero

Cumple
Calculo del coeficiente de rozamiento
=0.4 coeficiente de rozamiento admisible entre neopreno y viga

217

Verificacin a la rotacin
( )

( )

n= cantidad de lminas de neopreno

Deformacin vertical de la capa del neopreno

Considerando ley de Hooke

Deformacin Total

Considerando Formulas empricas


( )

Desplazamiento horizontal

218

Deformacin por carga muerta

3.3.2.

Diseo de la estructura aporticada de apoyo

3.3.2.1. Determinacin de las cargas actuantes

Carga muerta del viaducto


Carga Viva del Viaducto
Carga de frenado+ Viento longitudinal de la superestructura
Carga de viento Transversal de la superestructura

Carga de viento actuante en la subestructura


Carga por el choque de vehculos

En direccin paralela al trfico

En la direccin normal del trafico

219

Figura 3.70: Idealizacin del prtico

Elaboracin: Propia

Figura 3.71: Carga Muerta

Elaboracin: Propia

220

Figura 3.72: Carga Viva

Elaboracin: Propia

Figura 3.73: Carga de Frenado

Elaboracin: Propia

221

Figura 3.74: Carga Choque

Elaboracin: Propia

Figura 3.75: Carga Viento

Elaboracin: Propia

222

Combinaciones de carga
(

Resultado de las 4 combinaciones de cargas planteadas, y posteriormente analizada


por el software RAM Elements V8i
Figura 3.76: Corte Carga Muerta y Viva

Elaboracin: Propia

223

Figura 3.77: Corte Carga Muerta + Viva + Viento

Elaboracin: Propia

Figura 3.78: Corte Carga Muerta + Viva +Choque

Elaboracin: Propia

224

Figura 3.79: Corte Carga Muerta+ Viva + Frenado

Elaboracin: Propia

Figura 3.80: Momento Carga Muerta y Viva

Elaboracin: Propia

225

Figura 3.81: Momento Carga Muerta + Viva + Viento

Elaboracin: Propia

Figura 3.82: Momento Carga Muerta + Viva +Choque

Elaboracin: Propia

226

Figura 3.83: Momento Carga Muerta+ Viva + Frenado

Elaboracin: Propia

3.3.2.2. Diseo de la viga del prtico de apoyo

Flexin simple

227

Utilizar

Figura 3.84: Esquema de la armadura de viga de prtico

Elaboracin: Propia

Entonces usar 1 capa 8 25 mm c/ una


228

Figura 3.85: Esquema de armadura viga prtico 2.

Elaboracin: Propia.

Mtodo de superposicin: Se lo aplica para una verificacin de la seccin de HA


sometidos a flexin oblicua.

229

Momento negativo
segn el eje Z.

a) Determinacin de su

Figura 3.87: Momento resistente en el eje Z

Elaboracin: Propia.

230

Momento resistente
(

b) Determinacin de su Mry segn el eje y

Figura 3.88: Momento en el eje y.

Elaboracin: Propia.

231

232

Cumple.
Momento resistente
(

(
(

*
*

(
(

*
*

(
(

*
*

(
(

Verificacin en la ecuacin propuesta:

Cumple.

233

Condiciones de diseo

Cumple

Cumple
Momento positivo
segn el eje z

a) Determinacin de su

234

Momento resistente
(

b) Determinacin de su Mry segn el eje y

Figura 3.89: Momento en el eje y.

Elaboracin: Propia

235

236

Cumple.

237

Momento resistente
(

(
(

*
*

(
(

*
*

(
(

*
*

(
(

Verificacin en la ecuacin propuesta:

Cumple.
Condiciones de diseo

238

Cumple

Cumple
Diseo por corte para el eje x

Consideramos estribos de

10 mm

Control de figuracin en la viga

239

Verificacin del fct

Consideraciones para el apoyo de las vigas postesadas


Figura 3.90 : Consideraciones para el apoyo de las vigas postesadas

Elaboracin: Propia

240

Esfuerzo admisible al aplastamiento

Armadura Necesaria en los apoyos


a)

241

b)

)
(

c)
Recomendacin

+ (

*
*

242

)
+

d) Considerando la friccin por cortante


Aplastamiento en concreto sin reforzar

Armadura necesaria cuando existe aplastamiento en concreto en concreto confinado


(

*
(

243

Figura 3.91: Consideraciones para el apoyo de las vigas postesadas

Elaboracin: Propia

Usar

3.3.3.

Diseo de la columna del prtico de apoyo

Para estado de carga: CM+ CV

Para estado de carga: CM+CV+CH

244

Para CM+CV

Figura 3.92 : Armadura columna prtico

Segn bacos del ACI

Ver Anexo 3 Tabla B1

Elaboracin : Propia

Para CM+CV+CH (Flexo compresin biaxial)

245

Eje z-z

Eje y-y

246

Determinacin del Po
(

Aplicacin de la ecuacin de Bresler

Determinacin de la armadura transversal (espirales)


Figura 3.93: Espirales columna prtico

Elaboracin: Propia

247

Figura 3.94: Armadura columna prtico 2

Elaboracin: Propia

248

3.3.4.

Diseo del estribo


Figura 3.95: Dimensiones del estribo

Elaboracin: Propia

249

Figura 3.96: Cargas en estribo

Elaboracin: Propia

a)

Peso Propio del estribo

b) Peso Relleno

250

c)

Cargas de la superestructura
(

d) Empuje pasivo (ngulo de friccin =25)


(

*
(

e)

Empuje Activo
(

251

f)

Resumen de Fuerzas Verticales

3.3.4.1. Verificacin al volcamiento (Para el punto A)


a)

Momentos estabilizantes

Estribo

Cargas de la Viga

b) Momentos al volcamiento

Empuje Activo

Fuerza de frenado
252

Factor de seguridad

.
3.3.4.2. Verificacin al deslizamiento

a)

Fuerzas Horizontales Resistentes

b) Fuerzas Horizontales deslizantes

c) Factor de seguridad

253

3.3.4.3. Determinacin de la Resultante y su ubicacin

Figura 3.97: Resultante y su ubicacin

Elaboracin: Propia

3.3.4.4. Calculo de las tensiones Actuantes


Distribucin de las presiones de contacto de la base

254

Estratos superiores presentan caractersticas menores a las requeridas, por tanto se


utilizara fundaciones profundas.

3.3.4.5. Dimensionamiento de la Pantalla de HA


Diseo del coronamiento

Figura 3.98 : Cargas en estribo

Elaboracin: Propia

DATOS

255

Verificacin al corte del coronamiento

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura necesaria
(

Armadura Minima por temperatura

Verificamos si

La cuanta de armadura ser:

0.019

0.00241

0.003

256

Diseo de la seccin 1-1


Figura 3.99 : Seccin 1-1

Elaboracin: Propia

Datos

Verificacin al corte de la seccin 1-1

257

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

La cuanta de armadura ser:

0.019

0.00232

0.003

258

Diseo en la seccin 2-2


Figura 3.100: Seccin 2-2

Elaboracin: Propia

Datos

259

Verificacin al corte

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

La cuanta de armadura ser:

0.019

0.00269
260

0.003

Diseo en la seccin 3-3

Figura 3.101 : Seccin 3-3

Elaboracin: Propia

Datos

261

Verificacin al corte

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

La cuanta de armadura ser:

0.019

0.00232

0.003

262

Diseo de la seccin 4-4

Figura 3.102: Seccin 4-4

Elaboracin: Propia

Datos

Verificacin al corte

)
263

La profundidad del bloque de compresin ser:

Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

La cuanta de armadura ser:

0.019

0.00209

0.003

264

3.3.4.6. Armadura longitudinal


Diseo del coronamiento

Armadura Mnima por temperatura

Verificamos si

Diseo de la seccin 1-1


Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

Diseo de la seccin 2-2


Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

265

Diseo de la seccin 3-3


Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

Diseo de la seccin 4-4


Armadura mnima por temperatura

Verificamos si

266

3.3.5.
3.3.5.1.

Diseo de cabezales del estribo y las pilas


Diseo del cabezal del estribo

Figura 3.103: Cabezal del estribo

Elaboracin: Propia

Cargas actuantes

Distribucin de cargas

267

Verificacin al punzonamiento de cada pilote

Figura 3.104: Dimensiones cabezal y estribo

Elaboracin: Propia

268

Verificacin al corte en el cabezal

Figura 3.105: Verificacin al corte en el cabezal

Elaboracin: Propia

Armadura necesaria por corte

269

Verificacin al punzonamiento en el cabezal del estribo

Figura 3.106: Verificacin al punzonamiento del cabezal

Elaboracin: Propia

)
(

)(

270

3.3.5.2.

Diseo del cabezal (Mtodo ACI)

a) Mtodo de las bielas

Figura 3.107: Mtodo de las Bielas

Elaboracin: Propia

271

Distribuyendo la armadura en la longitudinal del cabezal

b) Mtodo de las secciones criticas

Armadura de distribucin

272

Figura 3.108: Armadura del cabezal

Elaboracin: Propia

Estribos verticales y horizontales

Tambien es necesario tomar en consideracin:


(

Armadura de distribucin

273

Armadura superior
Es necesario considerar el peso del cabezal y tambin el relleno del compactado

Longitud de desarrollo de las varillas

Adoptamos

274

3.3.5.3.

Diseo del cabezal de las pilas

Tabla 3.25: Cargas en nudo A y B


Nudo
A
B
A
B
A
B
A
B

Fuerzas [Ton]
FX
FY
FZ
Estado E1=1,3CM+1,7CV
1,57
227,47
-1,57
355,73
Estado E2=1,3CM+CV+CVien
-2,15
126,33
1,11
255,27
Estado E3=1,3CM+CV+CCH
-62,31
126,46
62,31
255,14
Estado E4=1,3CM+CV+CF
-1,35
126,46
1,35
255,14

MX

Momentos [Ton*m]
MY
MZ

0,00
0,00

0,00
0,00

0,00
0,00

0,28
8,50

1,04
1,04

4,16
4,16

0,00
0,00

9,78
1,93

49,62
-49,62

175,73
-175,73

1,99
1,99

129,07
-120,18

-0,55
3,60

-3,15
27,55

-0,28
-0,35

7,96
0,92

Elaboracin: Propia

Figura 3.109: Reacciones en el nudo A y B

Elaboracin: Propia

275

Calculo de las cargas actuantes en los pilotes:

Figura 3.110: Cargas actuantes en los pilotes

Elaboracin: Propia

276

3.3.5.4.

Diseo de cabezal del prtico

Figura 3.111: Diseo del cabezal del prtico 1

Elaboracin: Propia

277

Figura 3.112: Diseo del cabezal del prtico 2

Elaboracin: Propia

Verificacin al corte del Cabezal

Figura 3.113: Verificacin al corte del Cabezal

Elaboracin: Propia

278

Verificacin al punzonamiento de cada pilote

279

Verificacin al punzonamiento del Cabezal

Figura 3.114: Verificacin al punzonamiento del Cabezal

Elaboracin: Propia

280

Diseo de la armadura por flexin


a) Mtodos de las bielas
Eje y-y
Figura 3.115: Mtodo de las Bielas

Elaboracin: Propia

Usar

281

Eje x-x
Figura 3.116: Mtodo de las Bielas 2

Elaboracin: Propia

282

Usar

a) Mtodo de las secciones Criticas

Longitud de desarrollo de las varillas

Adoptamos

283

3.4. Calculo de las fundaciones


3.4.1. Pilotes de estribo
Datos
D=1.20 m H=15 m
Cargas actuantes
Carga de Estribo + Cabezal
Peso propio
Peso Tota

Para el diseo, se realizara un anlisis como si fuese columna, considerando la


mitad de su altura por su esbeltez
Cargas Mayoradas

Consideraciones de esbeltez

284

)
(

Se colocara la armadura mnima para los espirales

Usar

285

3.4.1.1.

Capacidad portante admisible del pilote


Figura 3.117: Dimensiones de estribo y pilotes

Elaboracin: Propia

286

El estudio de suelo realizado (Anexo 2) se determin los siguientes parmetros:


Tabla 3.26: Caractersticas del suelo
Parmetros geotcnicos de suelos detectados
Angulo de friccin

Peso especfico
(t/m3)

SM-SP

28

1,95

SM

30

1,98

Tipo de suelo

Smbolo ASTM

Arena Limosa Mal


Gradada
Arena Limosa

Elaboracin: Propia

Figura 3.118: Detalles del suelo de fundacin

7.50

Elaboracin: Propia

Es importante hacer notar la presencia de un nivel fretico, por tanto para objeto
de clculo es necesario obtener el peso especfico sumergido ( )

287

Para Arena Limosa

Para Arena Limosa mal Graduada con gravilla

a)

Mtodo de Terzaghi

Capacidad por punta


[

Ap= rea en la punta del pilote


Nc,Nq,Ny=factores de carga segn bacos o formulas
Peso especifico en la punta del pilote
=Peso especfico en los estratos del suelo
R= radio del pilote
H= profundidad del pilote
Para

*
]

Capacidad por friccin

P=Permetro de la seccin
hi=altura de los estratos
fsi=Rozamiento lateral sobre el fuste del pilote

288

Capacidad total del pilote

Capacidad admisible del Pilote

b) Mtodo de Door
Capacidad por punta

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

hi = Altura de los estratos del suelo (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
B = ngulo de friccin en la punta del pilote.

[(

289

*]

Capacidad por friccin

) (

)
P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
i = ngulo de friccin en cada estrato del suelo

Door aconseja

[(

) (

),]

Capacidad total del pilote

Capacidad admisible del pilote

c) Mtodo de Meyerhof
Capacidad por punta
[
Ap = rea en la punta del pilote

Ap

D2
4

pilote circular

H = Profundidad hasta donde se inicia el estrato resistente (m)


Y = Profundidad que penetra el pilote en el estrato resistente (m)

290

h = Profundidad que el pilote debera penetrar en el estrato resistente (m)

[(

*]

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


hi = Altura de los estratos del suelo (m)
fsi = rozamiento lateral sobre el fuste del pilote (tn/m)

Capacidad admisible del pilote

291

d) Mtodo de Hansen

Capacidad por Punta


[

Ap = rea en la punta del pilote


Sc = Factor de correccin por forma del pilote
dc = Factor de correccin por profundidad
Nc, Nq = Factores de carga de Meyerhof

Para
(

)
[(

*]

292

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)

i = Peso especfico de cada estratos del suelo (tn/m)

Ks n. tag 2 45
2

hi = Altura de cada estrato del suelo


Ks = Coeficiente de empuje del suelo

= 0.30 pilotes in situ

= 0.40 pilotes hincados

= Coeficiente de friccin

f = tag

= ngulo de friccin entre el suelo y el pilote

2
3

Pilotes hincados

1
3

(
(

Pilote vaciado in situ

Pilotes metlicos

*
*

Capacidad admisible del pilote

293

e) Mtodo de benabencg
Capacidad por Punta

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)


B = ngulo de friccin en la punta del pilote.
= ngulo entre el pilote y la horizontal = 90

[(

*]

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
i = ngulo de friccin en cada estrato del suelo

*+

Capacidad admisible del pilote

294

f)

Mtodo de Prandtl

Capacidad por punta


*

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

B = Peso especfico en la punta del pilote (tn/m)


H = Peso especfico del hormign (tn/m)

K tag2 45
2

K = Coeficiente de empuje del suelo


= Angulo de friccin del suelo

*
*

)+

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)

i = Peso especfico de cada estratos del suelo (tn/m)


hi = Altura de cada estrato del suelo
f

f tag i

= Coeficiente de friccin

295

Capacidad admisible del pilote

Resumen de la determinacin de la capacidad portante admisible del pilote

Tabla 3.27: Capacidad portante admisible

Pilote D= 1.2 m
H= 15 m
Qp (tn) Qf(tn)
Qu(tn)
Qadm(tn)
354,26
35,93
390,19
260,13
45,31
77,77
123,08
123,08
125,43
50,18
175,61
58,54
317,9
99,85
417,75
208,75
123,64
328,32
451,96
150,65
257,14
344,09
601,23
150,31

Metodo de calculo
Metodo de Terzaghi
Metodo Door
Metodo Meyerhof
Metodo Hansen
Metodo Benabencq
Metodo Prandtl
Capacidad portante
Admisible promedio (tn)

158,58

Elaboracin: Propia

296

3.4.1.2.

Determinacin de la capacidad de carga del grupo de pilotes

a) Grupo de pilotes del estribo


Figura 3.119: Dimensiones de un grupo de pilotes

Elaboracin: Propia

Carga solicitante
Estribo
Peso Propio

P=
P=

Verificar a la falla considerando como una pila que trabaja por punta y friccin
Aplicamos el mtodo de Door.

297

Capacidad por punta


(

*
(

Capacidad por friccin


(
(

) (

) (

Capacidad admisible

Determinacin de su eficiencia
Segn la frmula de Converse Labarre (AAHSTO)
[

(
] *

D=Diametro del pilote


S=Separacion entre pilotes
m=Numero de hileras
n=Numero de pilotes en una hilera
[

(
] *

Este mtodo de calculo es aproximado, debido a que no toma en cuenta el tipo de


suelo y de acuerdo a la experiencia de algunos autores como la Ing. Graciela Fratelli
dice que en arena la eficiencia EF> 1

298

Por definicin

3.4.1.3.

Determinacin de los asentamientos del grupo de pilotes

Hay que tener en cuenta que el grupo de pilotes est trabajando por friccin

Figura 3.120: Asentamiento de un grupo de pilotes

Elaboracin: Propia

299

B= ancho relativo
L= Longitud relativa
a)

Asentamiento del grupo de pilotes del estribo

Se consideran que los pilotes trabajan por friccin puesto que el suelo es
relativamente homogneo.

Profundidad de pilotes
Profundidad de carga

El asentamiento se lo determinara con la ecuacin de Steimbrener.

300

Figura 3.121: Placa rectangular

Elaboracin: Propia

Suelo arenoso
N=37 golpes

As=asentamiento inmediato en esquina de la placa rectangular


s/bacos F

301

3.4.2. Pilotes del Prtico

Carga Actuante
Carga Pila+ Cabezal
(

Peso Propio

Cargas Mayoradas

Consideraciones de Esbeltez

)
(

302

Se colocara la armadura mnima para los espirales

Usar

303

3.4.2.1.

Capacidad portante admisible del pilote del prtico

El estudio de suelo realizado (Anexo 2) se determin los siguientes parmetros:


Tabla 3.28: Caractersticas del suelo
Parmetros geotcnicos de suelos detectados
Tipo de suelo

Smbolo ASTM

Angulo de
friccin

Peso especfico
(t/m3)

Arena Limosa
Mal Gradada

SM-SP

28

1,95

Arena Limosa

SM
30
Elaboracin: Propia

1,98

Figura 3.122: Caractersticas del suelo de fundacin

Elaboracin: Propia

Es importante hacer notar la presencia de un nivel fretico, por tanto para objeto
de clculo es necesario obtener el peso especfico sumergido ( )

304

Para Arena Limosa

Para Arena Limosa mal Graduada con gravilla

a)

Mtodo de Terzaghi

Capacidad por punta


[

Ap= rea en la punta del pilote


Nc, Nq, Ny=factores de carga segn bacos o formulas
Peso especifico en la punta del pilote
=Peso especfico en los estratos del suelo
R= radio del pilote
H= profundidad del pilote
Para

*
]

Capacidad por friccin

P=Permetro de la seccin
hi=altura de los estratos
fsi=Rozamiento lateral sobre el fuste del pilote

305

Capacidad total del pilote

Capacidad admisible del Pilote

b) Mtodo de Door
Capacidad por punta

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

hi = Altura de los estratos del suelo (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
B = ngulo de friccin en la punta del pilote.

[(

306

*]

Capacidad por friccin

) (

)
P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
i = ngulo de friccin en cada estrato del suelo

Door aconseja

[(

) (

),]

Capacidad total del pilote

Capacidad admisible del pilote

c)

Mtodo de Meyerhof

Capacidad por punta


[
Ap = rea en la punta del pilote

Ap

D2
4

pilote circular

H = Profundidad hasta donde se inicia el estrato resistente (m)


Y = Profundidad que penetra el pilote en el estrato resistente (m)
307

h = Profundidad que el pilote debera penetrar en el estrato resistente (m)

[(

*]

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


hi = Altura de los estratos del suelo (m)
fsi = rozamiento lateral sobre el fuste del pilote (tn/m)

308

Capacidad admisible del pilote

d) Mtodo de Hansen

Capacidad por Punta


[

Ap = rea en la punta del pilote


Sc = Factor de correccin por forma del pilote
dc = Factor de correccin por profundidad
Nc, Nq = Factores de carga de Meyerhof

Para
(

)
[(

*]

309

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)

i = Peso especfico de cada estratos del suelo (tn/m)

Ks n. tag 2 45
2

hi = Altura de cada estrato del suelo


Ks = Coeficiente de empuje del suelo

= 0.30 pilotes in situ

= 0.40 pilotes hincados

= Coeficiente de friccin

f = tag

= ngulo de friccin entre el suelo y el pilote

2
3

Pilotes hincados

1
3

(
(

Pilote vaciado in situ

Pilotes metlicos

*
*

Capacidad admisible del pilote

310

e)

Mtodo de benabencg

Capacidad por Punta

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)


B = ngulo de friccin en la punta del pilote.
= ngulo entre el pilote y la horizontal = 90

[(

*]

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)


i = Peso especfico de los estratos del suelo (tn/m)
i = ngulo de friccin en cada estrato del suelo

*+

Capacidad admisible del pilote

311

f)

Mtodo de Prandtl

Capacidad por punta


*

Ap

Ap = rea en la punta del pilote

D2
4

pilote circular

B = Peso especfico en la punta del pilote (tn/m)


H = Peso especfico del hormign (tn/m)

K tag2 45
2

K = Coeficiente de empuje del suelo


= Angulo de friccin del suelo

*
*

)+

Capacidad por friccin

P = . D Pilote circular

P = Permetro de la seccin del pilote (m)

i = Peso especfico de cada estratos del suelo (tn/m)


hi = Altura de cada estrato del suelo
f

f tag i

= Coeficiente de friccin

312

Capacidad admisible del pilote

Resumen de la determinacin de la capacidad portante admisible del pilotes

Tabla 3.29: Capacidad portante admisible del pilotes


Pilote D= 1.2 m
H= 15 m
Qp (tn) Qf(tn)
Qu(tn)
Qadm(tn)
245,3
29,94
275,24 183,4933
31,5
105,8
137,3
137,3
87,78
41,84
129,62 43,20667
238,36
82,04
320,4
160,2
85,86
273,6
359,46
119,82
178,57
286,74
465,31 116,3275

Metodo de calculo
Metodo de Terzaghi
Metodo Door
Metodo Meyerhof
Metodo Hansen
Metodo Benabencq
Metodo Prandtl
Capacidad portante
Admisible promedio (tn)

126,72

Elaboracin: Propia

313

3.4.2.2.

Determinacin de la capacidad de carga del grupo de pilotes

a) Grupo de pilotes del estribo


Figura 3.123 Dimensiones del cabezal y pilotes del prtico

Elaboracin: Propia

Carga solicitante
Carga del prtico
Peso Propio

Verificar a la falla considerando como una pila que trabaja por punta y friccin.
Aplicamos el mtodo de Door
314

Capacidad por punta


(

*
(

Capacidad por friccin


(
(

) (
)

*
(

) (

Capacidad admisible

Determinacin de su eficiencia
Segn la frmula de Converse Labarre (AAHSTO)
[

(
] *

D=Diametro del pilote


S=Separacion entre pilotes
m=Numero de hileras
n=Numero de pilotes en una hilera
[

(
] *

Este mtodo de calculo es aproximado, debido a que no toma en cuenta el tipo de


suelo y de acuerdo a la experiencia de algunos autores como la Ing. Graciela Fratelli
dice que en arena la eficiencia EF> 1

315

Por definicin

316

3.4.2.3.

Determinacin de los asentamientos del grupo de pilotes

Hay que tener en cuenta que el grupo de pilotes est trabajando por friccin
Figura 3.124 Asentamientos del grupo de pilotes

Elaboracin: Propia

317

B= ancho relativo
L= Longitud relativa
b)

Asentamiento del grupo de pilotes del estribo

Se consideran que los pilotes trabajan por friccin puesto que el suelo es
relativamente homogneo.

Profundidad de pilotes
Profundidad de carga

El asentamiento se lo determinara con la ecuacin de Steimbrener

Suelo arenoso
N=37 golpes

As=asentamiento inmediato en esquina de la placa rectangular


S/bacos F

318

3.5. PLANOS DE DISEO


Los planos de diseo se encuentran en el anexo 5.

3.6. SEALIZACIN
Para ver de forma detallada ver planos del anexo 6
3.6.1. Sealizacin Vertical
3.6.1.1.

Emplazamiento

Ubicacin longitudinal
La ubicacin de una seal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la
velocidad mxima que permita la va, ser capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le esta transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieren para una eficiente y segura operacin.
Tabla 3.30: Ubicacin Longitudinal

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 81


Para

nuestro

caso

tenemos

una

velocidad

entre

100-90

km/h

Por tanto consideramos que el orden en que el conductor vera las seales ser de
informativa a reglamentaria la separacin entre estas ser de 50 m pudiendo variar
un 20 %

319

Ubicacin Lateral
La ubicacin de una seal lateral, depender a la distancia, medida desde el
borde de la calzada a la cual ser instalada.
Tabla 3.31: Ubicacin Lateral

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 82


Para nuestro caso utilizaremos dos tipos de sealizacin, que sern detalladas en
las figuras siguientes:
Figura 3.125 Ubicacin Lateral

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 85

320

Orientacin
Considerando que una lamina retroreflectante, al ser iluminada por los focos de
los

vehculos,

podra

devolver

demasiada

luz

al

conductor,

ocasionando

encandilamiento o dificultades para una adecuada comprensin de la seal, es por


eso que se debe instalar la placa de manera tal que supere los 90, como se
muestra en la figura:
Figura 3.126 Orientacin

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 87


De igual manera se debe considerar la orientacin de la seal desde una
perspectiva vertical.

321

Figura 3.127 Perspectiva Vertical

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 103

322

3.6.1.2.

Seales preventivas

Tiene como objetivo prevenir al conductor la existencia de

riesgos y/o

situaciones especiales en la va, ya sea de forma temporal o permanente.


Las seales que se utilizaran sern las siguientes:
Figura 3.128 Seales Preventivas

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 105

323

Figura 3.129 Seales Preventivas 2

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 106

3.6.1.3.

Seales reglamentarias

Tienen como finalidad notificar a los usuarios de las vas, las prioridades en el
uso de las mismas, as como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y
autorizaciones existentes.
Su transgresin constituye infracciones a la normas de transito y acarrea sanciones
previstas en la ley.
Utilizaremos las siguientes seales.

324

Figura 3.130 Seales Reglamentarias

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 106

325

3.6.1.4.

Seales informativas

Tiene como objetivo guiar al usuario de la va, suministrndole la informacin


necesaria sobre identificacin de localidades, destinos, direcciones, sitios de inters
tursticos, geogrficos, intersecciones, estaciones de servicio, etc.
En nuestro caso se har uso de las siguientes seales.

Figura 3.131 Seales Informativas

CASCO VIEJO

PARQUE INDUSTRIAL

SANTOS DUMONT

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 110

3.6.1.5.

Dispositivos de canalizacin

Tienen como objetivo guiar y advertir al usuario en la conduccin, respecto de los


bordes de plataforma de un camino durante la noche, o mostrar dos direcciones
divergentes posibles de circulacin en una va unidireccional.

Para nuestro caso utilizaremos delineadores verticales como se muestra en la


figura.

326

Figura 3.132: Dispositivos de canalizacin

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 111

327

3.6.2. Sealizacin horizontal


3.6.2.1.

Visibilidad nocturna

Demarcaciones planas
Debern ser visibles en cualquier periodo del da y bajo toda condicin
climtica, estas debern cumplir los valores mnimos de retroreflexion indicados
posteriormente.

Tabla 3.32: Retroreflectancia inicial a 30 das

Fuente: Elaboracin Propia

Tabla 3.33: Retroreflectancia para repintados

Fuente: Elaboracin Propia

Demarcaciones elevadas
La superficie retroreflectante debe ser de al menos 10 cm2.

Tabla 3.34: Demarcaciones elevadas

Fuente: Elaboracin Propia

328

Figura 3.133: Demarcaciones planas

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 122


3.6.2.2.

Lneas Longitudinales

Para este proyecto emplearemos el tipo de lnea doble amarilla continua como
se muestra en la figura.

Figura 3.134: Lneas longitudinales

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 123

329

Figura 3.135: Tacha

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 124

330

3.6.2.3.

Lneas transversales

Tienen como funcin definir puntos de detencin y sendas que determinen un


cruce de peatn y/o ciclistas
Lnea de detencin
Lneas que indican el lugar, ante el cual, los vehculos que se aproximan a un
cruce o paso de peatones deben detenerse.
Figura 3.136: Lnea de detencin

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 125


3.6.2.4.

Smbolos y leyenda

Sirven para indicar al conductor maniobras permitidas, regulacin de la circulacin


y advertir sobre los peligros.
Flechas
Las flechas demarcadas en el pavimento se utilizan fundamentalmente para
indicar y advertir al conductor, la direccin y el sentido que deben seguir
vehculos que transitan por la pista
Para este proyecto se harn uso de las siguientes flechas:

331

los

Figura 3.137: Flechas

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 128

332

Achurado
Figura 3.138 Achurado

Fuente: Manual de Carreteras V3 de la ABC Pg. 129

333

3.7. CALCULO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS


3.7.1. Cmputos mtricos
3.7.2. Presupuesto General

Tabla 3.39: Presupuesto general

UNIDAD

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

Trabajos preliminares
Instalacin de faenas
Replanteo topogrfico
Letrero de obra
Movilizacin y
desmovilizacin
infraestructura
Excavacin
Apoyos de neopreno
Acero estructural
Pilotes
Superestructura
Hormign H25
Acero estructural
Tubos de drenaje
Juntas de dilatacin
Parapeto Central
Parapeto Lateral
Viga de hormign pretensado
Lanzamiento de vigas
Obras complementarias
Limpieza general
Sealizacin Horizontal
Sealizacin Vertical

PRECIO
CANTIDAD UNITARIO
(Bs.)

PRECIO TOTAL
(Bs.)

GBL
GBL
GBL

1,00 79.601,17
1,00 23.543,05
2,00 1.691,92

79.601,17
23.543,05
3.383,84

GBL

1,00 36.990,00

36.990,00

M3
Dm3
M3
kg

1.288,00
131,27
84,00
772,52
55.509,58
26,90
40,00 57.527,68

169.073,68
64.891,33
1.493.218,76
2.301.107,20

M3
KG
PZA
ML
ML
ML
ML
Tramo

887,10 5.030,60
11.884,50
26,90
42,00
25,36
350,00
633,58
78,00
577,66
156,00
514,83
546,00 12.265,71
3,00 55.481,09

4.462.647,93
319.695,42
1.065,33
221.751,67
45.057,62
80.313,99
6.697.080,34
166.443,27

GBL
M2
PZA

1,00
60,00
12,00

NOTA: Recordar que el proyecto es un puente de tres vanos dando un total de 21


vigas, dos Pilas y dos estribos

Elaboracin: Propia

334

8.398,95
103,37
1.397,48
Total BS
Total $us

8.398,95
6.202,28
16.769,79
16.197.235,60

2.323.850,16

3.7.3. Cronograma de Actividades

Tabla 3.40: Cronogramas

Elaboracin: Propia

335

4. EVALUACIN

4.1. EVALUACIN TCNICA


Luego de haber realizado en estudio de trfico correspondiente para la
interseccin ubicada en el quinto anillo de la Avenida Cristo Redentor, se pudo
concluir segn normas de HCM-200 (HIGHWAY CAPACITY MANUAL) y (TRB
TRANSPORT RESEARCH BOARD) que el nivel de la va que se encuentra en la
actualidad es D, es decir:
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad
y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

A su vez, considerando un trfico proyectado para quince aos, podemos


obtener dos resultados:
Si es que se elabora el presente proyecto, el nivel o capacidad de va que
obtendramos sera B es decir:
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Por otra parte, si es que no se llegase a ejecutar el presente proyecto, el nivel


de va que se presentara par aun trafico futuro a quince aos seria F es decir:
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.

337

A su vez es importante sealar que se debe tomar en cuenta la disponibilidad


de los materiales de construccin a ser utilizados, la mano de obra calificada y
equipos necesarios especificados en los planos (Anexo 5) elaborados; Todos
estos se encuentran al alcance del proyectista, debido a que el proyecto se ubica
en la ciudad de Santa cruz de la Sierra.

338

4.2. Evaluacin econmica


Se realizaron los cmputos mtricos necesarios para la elaboracin del
presupuesto general del proyecto. El presupuesto se elaboro a partir de los
precios unitarios (Anexo 7).
Obteniendo as el anlisis de presupuesto general, el cual nos dio como resultado
un total de inversin de 16.197.235,60 Bolivianos (2.323.850,16 Dlares
Americanos).

339

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones
Luego de haber concluido el Diseo estructural del viaducto para la
interseccin ubicada en el quinto anillo de la Avenida Cristo Redentor, tomando
como base la norma AASHTO STANDARD se llego a las siguientes conclusiones:
a) Debido a las cargas del viaducto y al estudio de suelo realizado, se llego a la
conclusin de que la fundacin que soporte la estructura del viaducto ser
profunda. (Pilotes HA)
b) En el proyecto de trabajo de grado se realizo los aforos vehiculares en la
interseccin de quinto anillo y avenida Cristo Redentor, de los resultados
obtenidos, se determino que la capacidad de la va en la actualidad esta en un
nivel D (Representa una circulacin de densidad elevada), Por otro parte
haciendo una anlisis considerando el trafico proyectado a 15 aos,
obtendramos con la incorporacin del viaducto un nivel de va de categora B
(Est dentro del rango del flujo estable),mientras que si no se ejecutase el
proyecto, el nivel de va que obtendramos ser F(Representa condiciones de
flujo forzado), por tanto es necesario la construccin de un viaducto en esta
interseccin.
c) En el anlisis estructural del viaducto debido a la luz de las vigas se escogi la
alternativa de vigas presforzadas de 26 metros; Con estructuras aporticadas y
estribos de soporte que transmiten la carga a las fundaciones con pilotes. Esta
estructura son de fcil construccin y existe amplia experiencia en el medio
para que su construccin sea factible.
d) Se concluyo el proyecto con un calculo del presupuesto del mismo el que nos
dio como resultado una suma de 16.197.235,60 Diecisis millones ciento
noventa y siete mil doscientos treinta y cinco 60/100 Bolivianos.
e) Se realizo una comparacin de costos entre

proyectos de similar

infraestructura para as lograr una mejor evaluacin.


El primer viaducto analizado fue el de la doble va hacia Cotoca obteniendo
como resultado un costo por metro lineal de carril de 11.905 $us/ml.
Otro de los viaductos analizados fue el del cuarto anillo y avenida Cristo
Redentor, obteniendo as un costo por metro lineal de carril de 7.512 $us/ml.
341

Mientras que el proyecto presente tiene un costo por metro lineal de carril de
7.416 $us/ml, por consiguiente podemos llegar a la conclusin de que el
presente proyecto es factible.

5.2. Recomendaciones
Al finalizar el presente proyecto se hace conocer las siguientes
recomendaciones:
a) Es necesario la implementacin de vas alternativas al trfico durante la
ejecucin del proyecto, para evitar molestias y riegos a todas las personas que
circulen por el lugar.
b) Se debe contar con un especialista en el manejo del equipo a la hora de realizar
el pretensado de las vigas.
c) Se recomienda revisar el presupuesto, actualizando los precios de los
materiales, equipos y dems, debido a que estos pueden variar hasta la fecha
de ejecucin del proyecto.

342

Bibliografa

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el diseo de carreteras. La Paz
ACI 318-99, 2008. American Concrete Institute. En: Cdigo de Diseo de
Hormign Estructural ACI. Farmington Hills, pp. 650.
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Ensayos

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construccin. En: Nevada: Soiltest, p. 519.


CAL Y MAYOR, R., 1995. Ingeniera de Trnsito. En: Cartagena: Alfa y Omega,
pp. 519.
Cassanova, L., 2008. Topografia. En: Caracas, pp. 780.
Espinoza, G. R., 1999. Fundaciones. En: Limusa, pp. 371.
Mojica, J. C., 2011. Fundaciones. En: Santa Cruz De La Sierra, pp. 150.
Mojica, J. C., 2011. Puentes. En: Santa Cruz de la Sierra pp. 312.
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Paz, S., 2009. Diseo Estructural de un viaducto en el km 2+680 de ka
carretera Santa Cruz-Cotoca. En: Santa Cruz de la Sierra, pp. 332.
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Research, pp. 495.
Valderrama, F., 2010. ACP 2000. En: Santa Cruz De La Sierra, pp. 70.
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pp. 220.