Abstract
The European economic integration was particularly important for the spatial evolution of the car
industry, it favoured an economy of scales that have had big impacts on its activity. The first four
countries of the Union in the sixties, that is Germany, United Kingdom, France, Italy, have
remained very important producers. In these countries, the main factor of the evolution of the car
industry was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. The
European economic integration successively favoured the growth of car industry in Belgium, Spain
and, nowadays, in some new members such as Poland, the Czech Republic and Hungary. The
same evolution took place in Turkey since the establishment, in 1996, of a custom union between
this country and the European Union. In the new producer countries, the best formula to attract the
car industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrial base.
Rsum
Lintgration conomique europenne a t particulirement importante pour lvolution spatiale
de la construction automobile parce quelle a favoris les conomies dchelle dont les effets sont
trs importants dans cette industrie. Les quatre plus importants pays constructeurs dans les
annes 1960, Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie, jouent encore un rle important de nos
jours. Dans ces pays le principal facteur de lvolution de la construction automobile a t la plus
ou moins grande comptitivit des firmes autochtones et non pas le niveau des cots salariaux.
Lintgration conomique europenne a successivement favoris lessor de lindustrie automobile
en Belgique, en Espagne, et, depuis quelques annes, dans certains des nouveaux membres de
lunion europenne tels que la Pologne, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Hongrie. Cest
aussi le cas de la Turquie depuis quelle a conclu, en 1996, un accord dunion douanire avec
lUnion europenne. Dans ces pays devenus de nouveaux producteurs, la meilleure formule pour
attirer les usines automobiles a t doffrir la fois des cots salariaux pas trop levs et un tissu
industriel pas trop faible.
ARTICLES
Rsum
Abstract
The European economic integration was particularly important for the spatial
evolution of the car industry, it favoured an economy of scales that have had big
impacts on its activity. The first four countries of the Union in the sixties, that is
Germany, United Kingdom, France, Italy, have remained very important producers. In these countries, the main factor of the evolution of the car industry
was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. The
European economic integration successively favoured the growth of car industry
in Belgium, Spain and, nowadays, in some new members such as Poland, the
Czech Republic and Hungary. The same evolution took place in Turkey since
the establishment, in 1996, of a custom union between this country and the
European Union. In the new producer countries, the best formula to attract the
car industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrial
base.
Mots-cls
Key-words
Articles
Lindustrie automobile a t videmment affecte par le processus de mondialisation qui a conduit la constitution de groupes gants prsents sur
les diffrents marchs mondiaux. Cette volution sest accompagne de la
constitution de grandes unions douanires rassemblant des pays limitrophes
o il tait possible de vendre les mmes produits, ce qui nest pas souvent
le cas lchelle mondiale en raison notamment de la multiplicit des
normes et des rglementations techniques
Le plus peupl et le plus abouti de ces ensembles est incontestablement
lUnion europenne qui comptait 460 millions dhabitants aprs son largissement en 2004. Il faut en outre tenir compte de lexistence des accords
de libre-change concernant les produits industriels qui existent depuis les
annes 1970 avec des pays limitrophes comme la Suisse et la Norvge et,
depuis 1996, avec la Turquie. Lentre prvue de la Bulgarie et de la Roumanie fera que trs bientt un vhicule produit quelque part dans lun
quelconque de cette trentaine de pays pourra tre vendu sans rencontrer
dobstacles douaniers prs de 600 millions de consommateurs.
Cette intgration sest faite progressivement. Ds le milieu des annes
1970, les barrires douanires taient abolies entre tous les pays dEurope
occidentale Espagne et Grce exclues. Lentre de dix nouveaux membres
en 2004 a t prcde par des accords facilitant laccs de leurs produits
manufacturs sur les marchs de lEurope des quinze. Le fait que le principe de leur admission semblait acquis a conduit les investisseurs adopter
des stratgies danticipation de sorte que les effets de leur intgration sont
dores et dj observables en dpit du caractre rcent de leur entre dans
lUnion europenne.
Cette constitution dun grand march intgr tait tout particulirement
importante dans le cas de lindustrie tudie car la construction automobile
est une activit particulirement sensible aux conomies dchelle. Concevoir un nouveau vhicule et raliser les lignes de production adaptes est
coteux. titre dexemple, la conception de la Logan et la mise en place
des chanes de production dans lusine roumaine qui la produit ont reprsent
Articles
Pays-Bas
Fig 1
Tab. 1 volution long terme de la production de vhicules automobiles dans les cinq plus
importants pays europens constructeurs en 2004 2.
Long term evolution of car industry production in the five main European Union countries,
2004.
1960
1970
1980
1990
2000
2004
Allemagne
3,5
3,9
5,5
5,6
France (1)
1,4
2,6
3,4
3,6
3,6
3,7
Espagne
0,1
0,5
1,15
Royaume-Uni
1,8
2,1
1,3
1,6
1,85
1,85
Italie
0,6
1,8
1,6
2,1
1,3
1,14
Nota bene : les donnes qui figurent dans les trois tableaux regroupent la production de voitures
particulires et de vhicules de tourisme.
5,60
France
3,70
Espagne
3,00
Royaume-Uni
1,85
Italie
1,14
Belgique
0,90
Turquie
0,80
Pologne
0,60
Rpublique Tchque
0,44
Sude
0,33
Autriche
0,25
Pays-Bas
0,24
Portugal
0,22
Slovaquie
0,22
Slovnie
0,13
Hongrie
0,12
Roumanie
0,10
Articles
8,0
Toyota
7,0
Ford **
6,6
Renault-Nissan
5,5
Volkswagen
5,0
Daimler-Chrysler
4,6
3,5
Honda
3,0
Hyundai
2,8
Fiat-Iveco
Total
2,1
45,0
*Actionnaire de rfrence de Isuzu et Suzuki dont les productions, 2millions, ne sont pas incluses
dans le total indiqu dans le tableau.
** Actionnaire de rfrence de Mazda dont la production, 1,2 million, n'est pas comprise dans le
total indiqu sur le tableau.
Dans les diffrents cas ne sont comptabilises que les productions des filiales majoritairement
contrles par un groupe donn.
Unit : le million de vhicules
Source : CFCA
Les quatre premiers pays constructeurs europens au dbut des annes 1960,
cest--dire lorsque lintgration europenne en tait ses premiers balbutiements, taient par ordre dimportance dcroissante lAllemagne, le RoyaumeUni, la France et lItalie. En 2004, le classement ntait plus le mme. Ces pays
figuraient toutefois encore parmi les plus importants constructeurs europens.
(cf. Tableau 1) Cette activit na dsert aucun dentre eux.
LAllemagne conservait le premier rang bien que lon saccordt considrer que ses cots salariaux demeuraient parmi les plus levs. LAllemagne
occupait aussi la premire place, lchelle mondiale cette fois, par la valeur
de ses exportations de produits rangs dans le secteur automobile, cest--dire
en regroupant la fois les vhicules et les composants. Ce classement tait
mettre en relation avec les bonnes performances des constructeurs allemands
dont les plus importants, Volkswagen et Daimler-Chrysler, ralisent pourtant
la majeure partie de leur production hors dAllemagne. Ce pays est celui qui,
en Europe, compte le plus grand nombre de firmes autochtones. LAllemagne
apparat de plus en plus spcialise dans le haut de gamme quil sagisse des
Les stratgies suivies par les firmes pour assurer leur comptitivit ont t diverses. Cf. les analyses du
GERPISA ( Groupe d'Etudes et de Recherches Permanant sur l'Industrie et les Salaris de l'Automobile) rsums par M. FREYSSENET in L'automobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, pp. 158-173.
Articles
Articles
Avant 1990 la construction automobile tait peu importante dans les pays
communistes dEurope de lEst. Cette industrie navait pas figur parmi les
priorits conomiques des rgimes antrieurement en place. Seules existaient quelques entreprises qui la suite daccords de coopration avec le
plus souvent des firmes dEurope occidentales produisaient des vhicules
destins essentiellement aux marchs intrieurs de ces tats. Les exportations vers les pays conomie de march taient difficiles car les vhicules
fabriqus drivaient de modles anciens. Quelques exceptions se rencontraient dont la plus notable tait la prsence de Skoda dans lactuelle Rpublique tchque. Cette firme est dorigine ancienne. Elle est ne lors des
dbuts de lindustrie automobile lorsque ce territoire tait la rgion la plus
industrialise de lEmpire austro-hongrois. En Yougoslavie, pays lconomie plus ouverte sur les changes avec lEurope occidentale, Renault
disposait dj dune filiale en Slovnie, rgion la plus dveloppe conomiquement de la fdration yougoslave, qui exportait une bonne partie de sa
production.
Lorsque ces tats se sont tourns vers lconomie de march et davantage ouverts aux changes avec lEurope occidentale, on peut dire que leur
industrie automobile a d repartir de pratiquement zro dans la mesure o
leurs rares usines taient toutes techniquement obsoltes 4. Ces remarques
pouvaient sappliquer aussi aux fournisseurs dquipements. Il est trs vite
apparu que ces tats avaient vocation entrer rapidement dans lUnion
europenne. Ils ont presque immdiatement obtenu des facilits pour
exporter vers lUnion europenne et ont pris des dispositions pour faciliter
les changes entre eux. Les accords dits de Visegrad avaient ds le milieu
des annes 1990 mis en place une zone de libre-change entre la Pologne,
la Hongrie, la Rpublique tchque et la Slovaquie. Ce contexte a fait que
la production des nouvelles usines difies dans cet tats par les investisseurs trangers a t demble majoritairement destine lexportation. Les
cots salariaux dans ces pays taient initialement la plupart du temps quatre
4
Cela tait le cas aussi dans l'ancienne RDA. La production de son modle emblmatique, la
Traban, a t abandonne. Les firmes allemandes venues de la partie occidentale du pays ont
cr de nouvelles usines modernes attires par les aides europennes et des salaires qui initialement n'taient pas identiques ceux pratiqus l'ouest. Ces units ont t videmment pleinement intgres l'Union europenne ds leur mise en place.
La comparaison des cots salariaux lchelle internationale est toujours dlicate car cette
donne est susceptible dvolution rapide ne serait-ce quen raison des variations des parits
montaires. Il faut simplement noter que jamais les carts nont t aussi grands au sein de
lUnion europenne que depuis 2004.
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Bilan et perspectives
Les effets spatiaux de lintgration europenne sont incontestables. Travailler pour un vaste march a permis certains pays de voir se dvelopper
sur leur sol une forte activit de production. Il faut toutefois remarquer que
cela ne sest pas traduit par la concentration de la construction automobile
dans quelques tats seulement. Cette industrie na dsert aucun des pays
o elle tait dj prsente dans les annes 1960. La construction automobile
sest renforce dans certains de ceux o elle tait trs faible. Elle nest pas
apparue dans ceux o elle tait totalement absente comme le Danemark ou
les pays Baltes. Le rsultat final est un renforcement de la dispersion gographique de cette industrie lintrieur de lUnion europenne.
La remarque qui vient dtre faite nest pas justifie seulement lorsque
le raisonnement se fait lchelle des diffrents tats. Si lon affine lanalyse, on observe que, lintrieur des cinq plus grands pays constructeurs,
les usines de construction automobile se sont peu peu disperses lintrieur de leur territoire. France et Royaume-Uni les ont utilises pour faciliter la conversion de leurs anciens bassins houillers. LItalie en a fait un
outil pour la redynamisation de ses rgions mridionales et lAllemagne
plus rcemment en a implant dans le mme but dans sa partie orientale.
LEspagne aussi a favoris linstallation dtablissements hors de Catalogne
qui avait t le principal foyer initial. Ce type dimplantations correspondait
au souhait des diffrents tats. Il traduisait leur politique damnagement
de leur territoire. Lintgration europenne a nanmoins jou un certain
rle dans ce processus car les rgions en difficult taient susceptibles de
bnficier des fonds europens et les tats pouvaient y accorder plus facilement des aides sans enfreindre les rglementations communautaires. Cela
tait aussi un moyen de retenir les constructeurs autochtones ou dattirer
les extrieurs qui pour chaque projet dimplantation pouvaient mettre en
concurrence les diffrents tats et rgions.
Limplantation de plates-formes spcialises chacune dans un petit
nombre de modles destins lensemble du march europen sest faite
en tenant compte des atouts concurrentiels des diffrents pays. La plateforme du constructeur est de plus en plus souvent accompagne dun
parc industriel fournisseurs o se retrouvent les quipementiers qui produisent des lments volumineux et coteux transporter comme les siges
ou les rservoirs. Les lments plus compacts et de plus grande valeur
comme les moteurs ou les botes de vitesse peuvent avoir une provenance
plus lointaine. Cest ainsi que, par exemple, en 2004 lusine de Renault
Douai recevait ses moteurs dune unit appartenant au mme constructeur
et implante Valladolid en Espagne. Les chanes allemandes dAudi montaient des moteurs construits Gyor, en Hongrie, etc.
On peut titre dexemple du processus qui vient dtre voqu prendre
le cas du groupe Renault qui, en Slovnie, produit uniquement des Clio,
elles sont exportes plus de 95 %, et qui a spcialis son unit roumaine
dans llaboration de la Logan, vhicule dentre de gamme destin initialement aux marchs des pays dEurope orientale mais pour lequel une
demande sest manifeste aussi dans les tats dEurope occidentale. La production de ce modle va tre dveloppe et les tablissements turcs en profiteront. La Logan ne pourrait pas, pour des raisons de cots salariaux, tre
produite en France. Dans son pays dorigine Renault maintient la fabrication de modles pouvant tre vendus des prix plus levs. Chaque pays
o existent des implantations importantes produit des vhicules complets
qui ne se situent pas dans le mme segment de la gamme. Un constructeur
gnraliste comme Renault ou Volkswagen ne peut plus alimenter son
rseau de distribution dans un pays sans faire appel des units de production situes chez dautres membres de lUnion europenne. En ce sens on
peut dire que lindustrie automobile devient elle aussi un moteur de lintgration europenne.
Les perspectives les plus vraisemblables sont de voir voluer la rpartition quantitative de la production automobile au profit trs probablement
des pays dEurope orientale et de la Turquie et dassister un renforcement
de la spcialisation des pays cots de production levs dans le milieu et
haut de gamme. Il y a aussi des incertitudes car, il faut se souvenir que les
frontires de lUnion ne sont pas fixes de manire dfinitive. Un simple
accord dunion douanire avec un grand pays comme lUkraine ne serait
pas sans consquence. La liste des territoires ayant vocation se tourner
vers le haut de gamme nest pas non plus fixe une fois pour toutes. Un
pays comme la Rpublique tchque qui a un incontestable savoir-faire et
des cots salariaux susceptibles de saccrotre si sa croissance conomique
globale se poursuit pourrait tre conduit devoir se spcialiser lui aussi
plutt dans le haut de gamme.
La place dun pays dans la construction automobile europenne peut
aussi tre remise en cause par la dfaillance ventuelle de lun des grands
acteurs oprant sur son territoire. Si le nombre rduit des grands constructeurs permet de qualifier cette filire doligopole, cela ne signifie pas pour
autant que les rapports de force sont figs. La multiplication des nouvelles
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implantations a probablement cr des surcapacits et surtout cette industrie est susceptible de connatre des volutions technologiques importantes
pour rpondre aux dfis engendrs par la hausse des prix des carburants et
les problmes de pollution. Il sagit l typiquement dvnements susceptibles de remettre en cause les positions acquises par tel ou tel grand acteur
avec toutes les consquences spatiales que cela implique.
La concurrence des nouveaux pays producteurs comme la Chine ne doit
tre ni oublie ni exagre dans la mesure o les changes internationaux
dans le domaine automobile sont encore largement domins par les grandes
firmes de loligopole mondial actuel et lexprience antrieure a montr
quil tait long et difficile pour une nouvelle firme de sy insrer. On est
dans une configuration trs diffrente de celle de la filire textile o les
chefs dorchestre des changes internationaux sont les grands distributeurs.
Universit des Sciences et Technologies de Lille
Laboratoire Territoires, Villes, Environnement et Socit
EA 4019 Btiment Gographie
59655 Villeneuve-dAscq cedex
Rfrences et sources
Comit des Constructeurs Franais dAutomobiles, Analyse et statistiques, Paris, Annuel.
Mitchell B. R. (1992), International historical statistics. Europe 1750-1988, New-York, Stockton
Press.
Puig A., Directeur, (2003), Lautomobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, Paris, Elenbi diteur.
Woessner R. (2005), Les territoires de la Formule 1 , Cahiers Nantais, n62-63, pp.193-205.
Womack P. J., Jones D. T., Roos D. (1990), The machine that changed the world, New-York, Macmillan Publishing Company.
Des sources importantes ont t constitues par des sites Internet. En plus de ceux des principaux
constructeurs, il convient de mentionner les deux suivants car ils sont plus gnralistes :
-www.oica.net (site de lOrganisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles)
-www.dree.org (site du Ministre des Finances qui met en ligne des fiches de synthse prsentant les
industries automobiles des diffrents pays du monde o se trouvent des ambassades de France)