Anda di halaman 1dari 16

Annales de Gographie

Les effets spatiaux de l'intgration europenne : l'exemple de la


construction automobile
Michel Battiau

Citer ce document / Cite this document :


Battiau Michel. Les effets spatiaux de l'intgration europenne : l'exemple de la construction automobile. In: Annales de
Gographie, t. 115, n652, 2006. pp. 732-745.
doi : 10.3406/geo.2006.21440
http://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_2006_num_115_652_21440
Document gnr le 21/10/2015

Abstract
The European economic integration was particularly important for the spatial evolution of the car
industry, it favoured an economy of scales that have had big impacts on its activity. The first four
countries of the Union in the sixties, that is Germany, United Kingdom, France, Italy, have
remained very important producers. In these countries, the main factor of the evolution of the car
industry was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. The
European economic integration successively favoured the growth of car industry in Belgium, Spain
and, nowadays, in some new members such as Poland, the Czech Republic and Hungary. The
same evolution took place in Turkey since the establishment, in 1996, of a custom union between
this country and the European Union. In the new producer countries, the best formula to attract the
car industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrial base.

Rsum
Lintgration conomique europenne a t particulirement importante pour lvolution spatiale
de la construction automobile parce quelle a favoris les conomies dchelle dont les effets sont
trs importants dans cette industrie. Les quatre plus importants pays constructeurs dans les
annes 1960, Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie, jouent encore un rle important de nos
jours. Dans ces pays le principal facteur de lvolution de la construction automobile a t la plus
ou moins grande comptitivit des firmes autochtones et non pas le niveau des cots salariaux.
Lintgration conomique europenne a successivement favoris lessor de lindustrie automobile
en Belgique, en Espagne, et, depuis quelques annes, dans certains des nouveaux membres de
lunion europenne tels que la Pologne, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Hongrie. Cest
aussi le cas de la Turquie depuis quelle a conclu, en 1996, un accord dunion douanire avec
lUnion europenne. Dans ces pays devenus de nouveaux producteurs, la meilleure formule pour
attirer les usines automobiles a t doffrir la fois des cots salariaux pas trop levs et un tissu
industriel pas trop faible.

05_Batti.fm Page 732 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

ARTICLES

Les effets spatiaux de lintgration


europenne :
Lexemple de la construction automobile
The spatial impacts of the European economic
integration: the case of the car industry
Michel Battiau
Universit des Sciences et Technologies de Lille

Rsum

Lintgration conomique europenne a t particulirement importante pour


lvolution spatiale de la construction automobile parce quelle a favoris les
conomies dchelle dont les effets sont trs importants dans cette industrie. Les
quatre plus importants pays constructeurs dans les annes 1960, Allemagne,
Royaume-Uni, France, Italie, jouent encore un rle important de nos jours. Dans
ces pays le principal facteur de lvolution de la construction automobile a t
la plus ou moins grande comptitivit des firmes autochtones et non pas le
niveau des cots salariaux. Lintgration conomique europenne a successivement favoris lessor de lindustrie automobile en Belgique, en Espagne, et,
depuis quelques annes, dans certains des nouveaux membres de lunion europenne tels que la Pologne, la Rpublique tchque, la Slovaquie et la Hongrie.
Cest aussi le cas de la Turquie depuis quelle a conclu, en 1996, un accord
dunion douanire avec lUnion europenne. Dans ces pays devenus de nouveaux producteurs, la meilleure formule pour attirer les usines automobiles a t
doffrir la fois des cots salariaux pas trop levs et un tissu industriel pas trop
faible.

Abstract

The European economic integration was particularly important for the spatial
evolution of the car industry, it favoured an economy of scales that have had big
impacts on its activity. The first four countries of the Union in the sixties, that is
Germany, United Kingdom, France, Italy, have remained very important producers. In these countries, the main factor of the evolution of the car industry
was the competitiveness of their native firms and not the level of wage costs. The
European economic integration successively favoured the growth of car industry
in Belgium, Spain and, nowadays, in some new members such as Poland, the
Czech Republic and Hungary. The same evolution took place in Turkey since
the establishment, in 1996, of a custom union between this country and the
European Union. In the new producer countries, the best formula to attract the
car industry was to offer both low wage costs and an strong enough industrial
base.

Mots-cls

Industrie automobile, intgration europenne, gographie industrielle.

Key-words

Car industry, European integration, industrial geography.

Ann. Go., n 652, 2006, pages 732-745, Armand Colin

05_Batti.fm Page 733 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 733

LEurope a t, la fin du dix-neuvime sicle le principal berceau de


lindustrie automobile. Cette activit demeure fortement prsente sur ce
continent. En 2004, prs de 20 millions de vhicules, soit environ 30 % de
la production mondiale, ont t fabriqus en Europe (Russie exclue, Turquie incluse). La balance commerciale demeurait globalement excdentaire
et cinq groupes dorigine europenne (Volkswagen, Renault-Nissan,
Daimler-Chrysler, PSA Peugeot-Citron, Fiat Iveco) figuraient parmi les 10
premiers constructeurs mondiaux. (cf. tableau 3) Cette activit est lune des
pices matresses de lconomie europenne. Son volution a des retombes
conomiques trs importantes et influence grandement le devenir de nombreuses rgions.

Lintgration europenne : un dfi conomique et spatial

Lindustrie automobile a t videmment affecte par le processus de mondialisation qui a conduit la constitution de groupes gants prsents sur
les diffrents marchs mondiaux. Cette volution sest accompagne de la
constitution de grandes unions douanires rassemblant des pays limitrophes
o il tait possible de vendre les mmes produits, ce qui nest pas souvent
le cas lchelle mondiale en raison notamment de la multiplicit des
normes et des rglementations techniques
Le plus peupl et le plus abouti de ces ensembles est incontestablement
lUnion europenne qui comptait 460 millions dhabitants aprs son largissement en 2004. Il faut en outre tenir compte de lexistence des accords
de libre-change concernant les produits industriels qui existent depuis les
annes 1970 avec des pays limitrophes comme la Suisse et la Norvge et,
depuis 1996, avec la Turquie. Lentre prvue de la Bulgarie et de la Roumanie fera que trs bientt un vhicule produit quelque part dans lun
quelconque de cette trentaine de pays pourra tre vendu sans rencontrer
dobstacles douaniers prs de 600 millions de consommateurs.
Cette intgration sest faite progressivement. Ds le milieu des annes
1970, les barrires douanires taient abolies entre tous les pays dEurope
occidentale Espagne et Grce exclues. Lentre de dix nouveaux membres
en 2004 a t prcde par des accords facilitant laccs de leurs produits
manufacturs sur les marchs de lEurope des quinze. Le fait que le principe de leur admission semblait acquis a conduit les investisseurs adopter
des stratgies danticipation de sorte que les effets de leur intgration sont
dores et dj observables en dpit du caractre rcent de leur entre dans
lUnion europenne.
Cette constitution dun grand march intgr tait tout particulirement
importante dans le cas de lindustrie tudie car la construction automobile
est une activit particulirement sensible aux conomies dchelle. Concevoir un nouveau vhicule et raliser les lignes de production adaptes est
coteux. titre dexemple, la conception de la Logan et la mise en place
des chanes de production dans lusine roumaine qui la produit ont reprsent

05_Batti.fm Page 734 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

734 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

un investissement global de 860 millions deuros 1 Il est ncessaire


damortir ces cots fixes en produisant un grand nombre de vhicules. Ils
ne sont certes plus identiques comme la belle poque du fordisme au
dbut du XXe sicle. partir du maximum de composants de base similaires,
moteurs, botes de vitesse, systmes de climatisation, etc. les grandes platesformes industrielles fabriquent des modles diffrents dclins en de nombreuses variantes. Le rle de ces conomies dchelle apparat trs clairement
lorsque lon observe que tous les grands groupes europens automobiles
actuels sont issus dAllemagne, de France et dItalie cest--dire des pays
qui disposaient des marchs intrieurs parmi les plus importants. lpoque
o lEurope tait cloisonne cela offrait leurs entreprises la possibilit
davoir une base leur permettant dacqurir une comptitivit suffisante
pour pouvoir se lancer ensuite lassaut des marchs extrieurs.
La constitution dun march de plus en plus vaste et de plus en plus
intgr a constitu un atout pour lindustrie automobile en Europe car cela
lui a permis de faire jouer plein les conomies dchelle. De nos jours,
plus aucune usine installe au sein de lUnion europenne ne travaille principalement pour un march national. Mme en Allemagne qui dispose
pourtant du march intrieur le plus important, les deux tiers des vhicules
assembls sur son territoire taient, en 2004, vendus dans dautres pays qui
le plus souvent faisaient partie du continent europen. Ce qui tait globalement favorable lchelle de lensemble de lindustrie automobile ne
ltait pas ncessairement celle des firmes considres individuellement.
Lintgration europenne a aussi signifi une concurrence accrue dautant
que ce grand march devenait attirant aussi pour les firmes non europennes comme les japonaises.
Une usine automobile reprsente un investissement important, elle est
souvent associe un tissu industriel et ne se dplace pas de manire instantane. La mise en place dune nouvelle ligne de production peut se faire
sur un site ancien situ dans un pays cot de main-duvre lev parce
que lon bnficie dun contexte prexistant qui permet de compenser ce
diffrentiel. Lindustrie automobile nest pas spatialement aussi volatile que
lhabillement ou celle de lassemblage des produits lectroniques grand
public. Cela signifie que lintgration de nouveaux membres prend toujours
un certain temps avant de faire sentir pleinement ses effets
La question qui se posait tait de savoir si lintgration europenne allait
conduire ou non une substantielle modification de la rpartition gographique des usines de construction automobile : concentration dans les pays
les plus centraux ou aux cots de production les moins levs ? Le processus dintgration est certes toujours en cours mais lon dispose quand
mme maintenant de suffisamment de recul pour en valuer certains des
effets.
1

Source : Usine Nouvelle, n2990, dcembre 2005

05_Batti.fm Page 735 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Les effets spatiaux de lintgration europenne 735

Articles

Pays-Bas

Fig 1

Rpartition par pays de la construction de vhicules automobiles en Europe


et en Turquie en 2004.
Spatial distribution of the car industry in Europe and Turkey, 2004.

Tab. 1 volution long terme de la production de vhicules automobiles dans les cinq plus
importants pays europens constructeurs en 2004 2.
Long term evolution of car industry production in the five main European Union countries,
2004.
1960

1970

1980

1990

2000

2004

Allemagne

3,5

3,9

5,5

5,6

France (1)

1,4

2,6

3,4

3,6

3,6

3,7

Espagne

0,1

0,5

1,15

Royaume-Uni

1,8

2,1

1,3

1,6

1,85

1,85

Italie

0,6

1,8

1,6

2,1

1,3

1,14

Unit : le million de vhicules


Sources : Mitchell, CCFA, OICA
(1) Jusquen 1990 les vhicules exports en pices dtaches sont inclus, aprs cette date ils ne le
sont plus
2

Nota bene : les donnes qui figurent dans les trois tableaux regroupent la production de voitures
particulires et de vhicules de tourisme.

05_Batti.fm Page 736 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

736 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

La construction automobile stricto sensu telle quelle apparat dans les


tableaux 1, 2 et 3 nest certes que lun des lments du complexe automobile. Ce dernier comprend aussi toutes les activits qui concourent fournir
les lments assembls dans un vhicule. Certaines dentre elles, quil
sagisse par exemple de la production de pare-brise ou de pneumatiques,
ne sont mme pas incluses dans lindustrie automobile telle quelle est
dfinie dans les nomenclatures statistiques. Les constructeurs achtent de
plus en plus souvent les compants auprs de fournisseurs extrieurs. Le
montant de ces achats peut facilement atteindre 70 % de la valeur du vhicule la sortie de lusine. Cette moindre intgration financire de la filire
ne rduit pas pour autant la puissance relle des constructeurs. Ils demeurent les matres duvre. Ils slectionnent leurs fournisseurs et peuvent les
contraindre les accompagner dans leurs dplacements spatiaux. Chaque
cas mrite une analyse prcise mais le dveloppement dune activit de
construction automobile entrane une forte probabilit de rencontrer
dautres maillons de la filire dans le pays considr.
Tab. 2 Production de vhicules automobiles dans lUnion europenne et la Turquie en 2004.
Car production in European Union and Turkey, 2004.
Allemagne

5,60

France

3,70

Espagne

3,00

Royaume-Uni

1,85

Italie

1,14

Belgique

0,90

Turquie

0,80

Pologne

0,60

Rpublique Tchque

0,44

Sude

0,33

Autriche

0,25

Pays-Bas

0,24

Portugal

0,22

Slovaquie

0,22

Slovnie

0,13

Hongrie

0,12

Roumanie

0,10

Unit : le million de vhicules


Source : OICA
Ces donnes incluent des doubles comptes cest--dire des vhicules exports sous forme de
pices dtaches assembles dans un autre pays. Les principaux cas sont les suivants : Allemagne
Belgique : 0,23 ; Allemagne
Autriche : 0,06 ; Allemagne
Slovaquie : 0,047 ; Espagne
Portugal : 0,068.

05_Batti.fm Page 737 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 737

Tab. 3 Les 10 premiers groupes de construction automobile dans le monde en 2004.


The world top ten car producers, 2004.
General Motors*

8,0

Toyota

7,0

Ford **

6,6

Renault-Nissan

5,5

Volkswagen

5,0

Daimler-Chrysler

4,6

PSA (Peugeot Citron)

3,5

Honda

3,0

Hyundai

2,8

Fiat-Iveco
Total

2,1
45,0

*Actionnaire de rfrence de Isuzu et Suzuki dont les productions, 2millions, ne sont pas incluses
dans le total indiqu dans le tableau.
** Actionnaire de rfrence de Mazda dont la production, 1,2 million, n'est pas comprise dans le
total indiqu sur le tableau.
Dans les diffrents cas ne sont comptabilises que les productions des filiales majoritairement
contrles par un groupe donn.
Unit : le million de vhicules
Source : CFCA

Les quatre plus importants pays constructeurs des annes


1960 occupent encore une place importante lchelle
europenne

Les quatre premiers pays constructeurs europens au dbut des annes 1960,
cest--dire lorsque lintgration europenne en tait ses premiers balbutiements, taient par ordre dimportance dcroissante lAllemagne, le RoyaumeUni, la France et lItalie. En 2004, le classement ntait plus le mme. Ces pays
figuraient toutefois encore parmi les plus importants constructeurs europens.
(cf. Tableau 1) Cette activit na dsert aucun dentre eux.
LAllemagne conservait le premier rang bien que lon saccordt considrer que ses cots salariaux demeuraient parmi les plus levs. LAllemagne
occupait aussi la premire place, lchelle mondiale cette fois, par la valeur
de ses exportations de produits rangs dans le secteur automobile, cest--dire
en regroupant la fois les vhicules et les composants. Ce classement tait
mettre en relation avec les bonnes performances des constructeurs allemands
dont les plus importants, Volkswagen et Daimler-Chrysler, ralisent pourtant
la majeure partie de leur production hors dAllemagne. Ce pays est celui qui,
en Europe, compte le plus grand nombre de firmes autochtones. LAllemagne
apparat de plus en plus spcialise dans le haut de gamme quil sagisse des

05_Batti.fm Page 738 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

738 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

vhicules utilitaires ou de ceux destins aux particuliers. Un fait traduit bien


cette situation. En 2004, plus dun million de voitures ayant des moteurs de
plus de 2500cc ont t assembles en Allemagne. La production cumule de
lensemble des autres pays europens dans ce type de vhicules natteignait
mme pas la moiti de celle de lAllemagne.
Le Royaume-Uni a perdu sa seconde place. Son entre dans lUnion
europenne en 1973 a t suivie dune baisse de sa production. Ses firmes
nationales en dpit dune politique de regroupement et daides tatiques ne
se sont pas rvles suffisamment comptitives. Ce pays na pas retrouv sa
place mais a vu sa production augmenter nouveau en valeur absolue dans
les annes 1980 et 1990 en souvrant fortement aux investisseurs trangers
attirs par une livre alors faible et les aides octroyes ceux qui simplantaient dans des rgions particulirement en difficult comme le Pays de
Galles ou le Nord-Est de lAngleterre. La dernire firme britannique indpendante, Rover, a finalement t rachete en 2005 par des investisseurs
chinois. La balance commerciale est devenue trs dficitaire dans le domaine
automobile. Le Royaume-Uni, hritage de son savoir-faire, conserve une place
notable dans quelques niches trs particulires dont la plus remarquable est
lassemblage de voitures de formule 1. (Woessner R. 2005)
La France se situait, en 2004, la seconde place en Europe. Elle avait
une balance commerciale excdentaire dans les changes de produits relevant du secteur automobile. Elle devait cette situation la comptitivit et
la crativit dont ont su faire preuve ses deux grands constructeurs
autochtones savoir Renault et Peugeot-Citron tout particulirement dans
les vhicules dentre et de milieu de gamme. Elle aussi a accueilli un certain nombre dinvestisseurs trangers, les plus connus tant Toyota dans la
rgion de Valenciennes et Daimler-Chrysler qui a choisi la Lorraine pour
implanter lusine ddie la production dun modle original, la Smart.
LItalie a vu sa situation se dtriorer dans les annes 1990. Elle ne disposait plus que dun seul constructeur. Le groupe FIAT avait progressivement pris le contrle de pratiquement tout le secteur avec sa propre
marque ou celles de ses nombreuses filiales dont la plus prestigieuse est
Ferrari. LItalie stait simultanment montre particulirement frileuse vis-vis des investisseurs trangers. Les moindres succs des modles du
groupe Fiat sur les marchs europens au cours des dernires annes ont
suffi engendrer de graves difficults qui ont entran le dficit de sa
balance commerciale dans ce domaine.
Si lon essaye de synthtiser les remarques qui prcdent on peut constater
que le facteur essentiel na pas t le cot salarial mais la capacit des firmes
dominantes dans les pays considrs produire des vhicules attractifs. 3 La
moindre dfaillance de lune dentre elles a t implacablement sanctionne sur
3

Les stratgies suivies par les firmes pour assurer leur comptitivit ont t diverses. Cf. les analyses du
GERPISA ( Groupe d'Etudes et de Recherches Permanant sur l'Industrie et les Salaris de l'Automobile) rsums par M. FREYSSENET in L'automobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, pp. 158-173.

05_Batti.fm Page 739 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 739

un march europen devenu beaucoup plus concurrentiel. Le nombre dacteurs


dans cette activit est de plus en plus limit. Ne disposer que dun seul dentre
eux est videmment trs risqu. Un palliatif a t reprsent par la prsence
dinvestisseurs trangers. Ces derniers sont fortement prsents mme en Allemagne. Leur implantation est ancienne. Dans les annes 1920, Ford sinstalla
en Allemagne pour contourner les barrires douanires et fut suivi par General
Motors qui reprit une firme locale, Opel.
En 2004, Les quatre pays considrs assuraient encore globalement les
deux tiers de la production de lUnion europenne, si lon prenait comme
critre le nombre de vhicules assembls. Il faut toutefois remarquer que
ce total est stagnant depuis le dbut du nouveau sicle. La simultanit de
ce phnomne dans les quatre pays est probablement le signe dune
inflexion de grande ampleur.

Les petits pays anciennement industrialiss

Des pays comme lAutriche, les Pays-Bas, la Sude, etc. disposaient du


savoir-faire et des capitaux ncessaires pour crer des tablissements de
construction automobile. Ce fut dailleurs le cas lors des dbuts de cette
industrie. Leur principal handicap a rsid dans ltroitesse de leur march
qui na pas permis, sauf exception, leurs entreprises de survivre de
manire indpendante. La construction automobile existe encore dans des
tats comme les Pays-Bas et lAutriche o elle tait dj prsente dans les
annes 1960. Les firmes actuelles sont devenues des units sous-traitantes
qui assemblent des vhicules produits en sries relativement modestes pour
le compte de firmes trangres.
Le cas de la Sude est plus original. Ce pays est, au sein de ce groupe,
le seul encore disposer dune firme autochtone qui occupe une place
notable lchelle mondiale. La Sude dans les annes 1960 disposait de
deux groupes automobiles nationaux Volvo et Scania. Ils ont essay de survivre en sorientant vers les voitures de moyenne et haut de gamme et vers
les vhicules utilitaires, des types de produits o la loi dairain des conomies dchelle est moins forte. La Sude conserve sur son sol une production modeste lchelle europenne, mais non ngligeable si on la rapporte
la population du pays. Des restructurations financires sont toutefois
intervenues. Les dpartements voitures particulires de Volvo et de Scania
ont t repris respectivement par Ford et General Motors. Volvo demeure
un des plus grands constructeurs mondiaux de poids lourds mais son premier actionnaire, avec 20 % du capital, est devenu Renault qui, en contrepartie, lui a cd son activit de production de vhicules utilitaires
Au sein du groupe de pays envisag, celui qui produisait, en 2004, le
plus grand nombre de vhicules tait la Belgique. Cette situation est essentiellement un hritage de la premire phase de lintgration europenne.
Dans les annes 1960, cest--dire dans le contexte dun March Commun
limit six membres, Benelux, France, Italie, Allemagne, la Belgique

05_Batti.fm Page 740 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

740 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

dpourvue de constructeur national apparaissait trs attractive aux yeux des


firmes trangres. Ses cots salariaux ntaient pas plus levs que dans les
autres tats membres du March Commun. La Belgique pratiquait une
politique daccueil des investisseurs trangers. Elle offrait un bon positionnement gographique et avait une main-duvre disponible dans ses parties
flamandes. Ce contexte sduisit des firmes trangres comme Volvo,
General Motors, Ford, etc. Au cours des annes 1960, le nombre de salaris de la construction automobile doubla en Belgique. Les largissements
ultrieurs de lUnion europenne ont modifi ce contexte car les salaires
belges figurent dsormais parmi les plus levs du continent. Lattractivit
de la Belgique a diminu. Renault a ferm une grande usine Vilvoorde.
Les quipementiers ne se sont gure implants. En 2004, 80 % des salaris
de lindustrie automobile belge taient employs par les constructeurs.
titre de comparaison, ce pourcentage tait d peine 60 % en France.

LEspagne grande bnficiaire de lintgration europenne

En 2004, avec une production denviron trois millions de vhicules, soit


autant que lItalie et le Royaume-Uni runis, lEspagne tait devenue le
troisime pays constructeur en Europe. (cf. tableau 1) Elle ne disposait
pourtant daucune grande firme autochtone. La croissance sest faite en
trois tapes. Avant 1970 ce pays trs protectionniste o la production automobile tait trs faible parvint attirer quelques investisseurs trangers souhaitant contourner les barrires douanires pour tre prsents sur un
march en rapide expansion. Aprs 1970, lEspagne obtint la possibilit
dexporter facilement dans lUnion europenne dont elle ne faisait pourtant
pas encore partie. Les investisseurs trangers simplantrent massivement
attirs la fois par des cots salariaux moindres que dans les autres grands
pays dEurope occidentale et un tissu industriel non ngligeable. Lentre
de lEspagne dans lUnion europenne a accentu ce phnomne. Il est
noter que le dveloppement du reste de la filire a suivi. LEspagne
lheure actuelle occupe aussi la troisime place en Europe en ce qui concerne
la production des quipements automobiles.
85 % des vhicules assembls en Espagne sont exports essentiellement
dans le reste de lunion europenne. Une grande partie des voitures neuves
immatricules dans ce pays est importe. Lautomobile reprsente le seul
grand secteur industriel o lEspagne enregistre rgulirement des excdents dans ses changes extrieurs. Le Portugal aussi offrait des cots salariaux modestes lors de son entre dans lUnion europenne en 1986, en
mme temps que lEspagne. Son tissu industriel tait moins diversifi et il
ny avait pas eu mise en place dunits importantes de construction automobile au cours de la priode antrieure. Sa production quoique non ngligeable eu gard la taille du pays, 10 millions dhabitants, demeure
modeste en valeur absolue.

05_Batti.fm Page 741 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 741

Depuis le dbut du XXIe sicle, la production automobile espagnole tend


plafonner. Ce qui a fait lattractivit de lEspagne aux yeux des investisseurs trangers savoir des salaires pas trop levs et un tissu industriel dj
diversifi peut dsormais se rencontrer dans certains autres pays membres
de lUnion europenne ou troitement associs comme la Turquie.

Le dcollage de certains pays dEurope orientale


et de la Turquie

Avant 1990 la construction automobile tait peu importante dans les pays
communistes dEurope de lEst. Cette industrie navait pas figur parmi les
priorits conomiques des rgimes antrieurement en place. Seules existaient quelques entreprises qui la suite daccords de coopration avec le
plus souvent des firmes dEurope occidentales produisaient des vhicules
destins essentiellement aux marchs intrieurs de ces tats. Les exportations vers les pays conomie de march taient difficiles car les vhicules
fabriqus drivaient de modles anciens. Quelques exceptions se rencontraient dont la plus notable tait la prsence de Skoda dans lactuelle Rpublique tchque. Cette firme est dorigine ancienne. Elle est ne lors des
dbuts de lindustrie automobile lorsque ce territoire tait la rgion la plus
industrialise de lEmpire austro-hongrois. En Yougoslavie, pays lconomie plus ouverte sur les changes avec lEurope occidentale, Renault
disposait dj dune filiale en Slovnie, rgion la plus dveloppe conomiquement de la fdration yougoslave, qui exportait une bonne partie de sa
production.
Lorsque ces tats se sont tourns vers lconomie de march et davantage ouverts aux changes avec lEurope occidentale, on peut dire que leur
industrie automobile a d repartir de pratiquement zro dans la mesure o
leurs rares usines taient toutes techniquement obsoltes 4. Ces remarques
pouvaient sappliquer aussi aux fournisseurs dquipements. Il est trs vite
apparu que ces tats avaient vocation entrer rapidement dans lUnion
europenne. Ils ont presque immdiatement obtenu des facilits pour
exporter vers lUnion europenne et ont pris des dispositions pour faciliter
les changes entre eux. Les accords dits de Visegrad avaient ds le milieu
des annes 1990 mis en place une zone de libre-change entre la Pologne,
la Hongrie, la Rpublique tchque et la Slovaquie. Ce contexte a fait que
la production des nouvelles usines difies dans cet tats par les investisseurs trangers a t demble majoritairement destine lexportation. Les
cots salariaux dans ces pays taient initialement la plupart du temps quatre
4

Cela tait le cas aussi dans l'ancienne RDA. La production de son modle emblmatique, la
Traban, a t abandonne. Les firmes allemandes venues de la partie occidentale du pays ont
cr de nouvelles usines modernes attires par les aides europennes et des salaires qui initialement n'taient pas identiques ceux pratiqus l'ouest. Ces units ont t videmment pleinement intgres l'Union europenne ds leur mise en place.

05_Batti.fm Page 742 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

742 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

cinq fois moins levs 5quen Allemagne et de multiples aides pouvaient


tre obtenues par les investisseurs trangers auprs des pouvoirs publics des
tats o ils simplantaient. Ces pays constituaient globalement des marchs
intressants. Produire moindre cot des vhicules dans lun dentre eux
permettait de les exporter plus facilement dans les autres.
La production cumule des nouveaux membres de lUnion europenne,
peine 1,5 million, tait en 2004 encore relativement modeste quoique
non-ngligeable, cf. carte et tableau 3. Il convient toutefois de noter trois
lments importants. De nombreux investissements sont en cours et il est
vraisemblable quavant 2010 la capacit de production installe quivaudra
celle qui existe actuellement en Espagne, surtout si lon tient compte du
fait que la Roumanie dores et dj prsente dans lindustrie automobile
devrait alors faire partie de lUnion europenne. Cette activit nest pas
galement rpartie entre les nouveaux membres de lUnion europenne.
Les dveloppements les plus importants sont attendus en Pologne, Rpublique tchque, Hongrie et Slovaquie. En 2004 dj les trois derniers pays
cits, qui produisaient plus de vhicules par habitant que la Pologne,
avaient dj une balance commerciale trs excdentaire en ce domaine, ce
qui sexpliquait aussi par le fait que des quipementiers ont suivi les
constructeurs et exportent parfois directement vers des units dassemblage
situes en Europe occidentale, en Allemagne notamment. Certains fournisseurs locaux dquipements ont atteint un niveau de qualit suffisant pour
pouvoir vendre aux usines des constructeurs trangers. La prsence croissante des quipementiers est le troisime lment important car il montre
que lon nassiste pas seulement la mise en place de simples units
dassemblage mais bien la cration dun vritable complexe automobile.
Le cas le plus emblmatique est celui de la Slovaquie. Elle tait dj, en
2004, ltat ayant la plus forte proportion de ses exportations dans le
monde, un peu plus du quart, constitue par les seuls produits de lindustrie automobile. Ce pays de 5 millions dhabitants seulement devrait avoir
vers 2010, en fonction des investissements dj programms, une capacit
de production dun million de vhicules.
La Turquie a connu une volution qui, avec un dcalage dune vingtaine
dannes rappelle celle de lEspagne. En 1980, lindustrie automobile est
embryonnaire en Turquie. La production atteint peine 50 000 vhicules.
Attirs par le march intrieur encore protg dun pays peupl connaissant
une croissance conomique notable Fiat et Renault furent parmi les premiers simplanter en sassociant des capitaux locaux. En 1990, environ
200 000 vhicules sont assembls. Ils sont alors majoritairement destins au
march local et la plupart des vhicules neufs immatriculs sont issus des
5

La comparaison des cots salariaux lchelle internationale est toujours dlicate car cette
donne est susceptible dvolution rapide ne serait-ce quen raison des variations des parits
montaires. Il faut simplement noter que jamais les carts nont t aussi grands au sein de
lUnion europenne que depuis 2004.

05_Batti.fm Page 743 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 743

usines turques. La mise en place de laccord dunion douanire avec


lUnion europenne, en 1996, a provoqu une mutation rapide. En 2004,
la production stait accrue pour atteindre 800 000 vhicules dont 60 % ont
t exports. Ce poste est devenu le second dans les exportations de produits manufacturs, aprs le textile-habillement. 600 000 immatriculations
de vhicules neufs ont t enregistres en 2004 en Turquie. 60 % dentre
elles ont concern des vhicules imports provenant majoritairement de
lUnion europenne. Les deux premiers pays fournisseurs ont t lAllemagne et la France. Cette forte insertion dans les changes internationaux
se traduisait par une balance commerciale encore trs dsquilibre dans le
domaine automobile puisque la valeur des exportations ne reprsentait que
70 % de celle des importations.

Bilan et perspectives

Les effets spatiaux de lintgration europenne sont incontestables. Travailler pour un vaste march a permis certains pays de voir se dvelopper
sur leur sol une forte activit de production. Il faut toutefois remarquer que
cela ne sest pas traduit par la concentration de la construction automobile
dans quelques tats seulement. Cette industrie na dsert aucun des pays
o elle tait dj prsente dans les annes 1960. La construction automobile
sest renforce dans certains de ceux o elle tait trs faible. Elle nest pas
apparue dans ceux o elle tait totalement absente comme le Danemark ou
les pays Baltes. Le rsultat final est un renforcement de la dispersion gographique de cette industrie lintrieur de lUnion europenne.
La remarque qui vient dtre faite nest pas justifie seulement lorsque
le raisonnement se fait lchelle des diffrents tats. Si lon affine lanalyse, on observe que, lintrieur des cinq plus grands pays constructeurs,
les usines de construction automobile se sont peu peu disperses lintrieur de leur territoire. France et Royaume-Uni les ont utilises pour faciliter la conversion de leurs anciens bassins houillers. LItalie en a fait un
outil pour la redynamisation de ses rgions mridionales et lAllemagne
plus rcemment en a implant dans le mme but dans sa partie orientale.
LEspagne aussi a favoris linstallation dtablissements hors de Catalogne
qui avait t le principal foyer initial. Ce type dimplantations correspondait
au souhait des diffrents tats. Il traduisait leur politique damnagement
de leur territoire. Lintgration europenne a nanmoins jou un certain
rle dans ce processus car les rgions en difficult taient susceptibles de
bnficier des fonds europens et les tats pouvaient y accorder plus facilement des aides sans enfreindre les rglementations communautaires. Cela
tait aussi un moyen de retenir les constructeurs autochtones ou dattirer
les extrieurs qui pour chaque projet dimplantation pouvaient mettre en
concurrence les diffrents tats et rgions.
Limplantation de plates-formes spcialises chacune dans un petit
nombre de modles destins lensemble du march europen sest faite

05_Batti.fm Page 744 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

744 Michel Battiau

ANNALES DE GOGRAPHIE, N 652 2006

en tenant compte des atouts concurrentiels des diffrents pays. La plateforme du constructeur est de plus en plus souvent accompagne dun
parc industriel fournisseurs o se retrouvent les quipementiers qui produisent des lments volumineux et coteux transporter comme les siges
ou les rservoirs. Les lments plus compacts et de plus grande valeur
comme les moteurs ou les botes de vitesse peuvent avoir une provenance
plus lointaine. Cest ainsi que, par exemple, en 2004 lusine de Renault
Douai recevait ses moteurs dune unit appartenant au mme constructeur
et implante Valladolid en Espagne. Les chanes allemandes dAudi montaient des moteurs construits Gyor, en Hongrie, etc.
On peut titre dexemple du processus qui vient dtre voqu prendre
le cas du groupe Renault qui, en Slovnie, produit uniquement des Clio,
elles sont exportes plus de 95 %, et qui a spcialis son unit roumaine
dans llaboration de la Logan, vhicule dentre de gamme destin initialement aux marchs des pays dEurope orientale mais pour lequel une
demande sest manifeste aussi dans les tats dEurope occidentale. La production de ce modle va tre dveloppe et les tablissements turcs en profiteront. La Logan ne pourrait pas, pour des raisons de cots salariaux, tre
produite en France. Dans son pays dorigine Renault maintient la fabrication de modles pouvant tre vendus des prix plus levs. Chaque pays
o existent des implantations importantes produit des vhicules complets
qui ne se situent pas dans le mme segment de la gamme. Un constructeur
gnraliste comme Renault ou Volkswagen ne peut plus alimenter son
rseau de distribution dans un pays sans faire appel des units de production situes chez dautres membres de lUnion europenne. En ce sens on
peut dire que lindustrie automobile devient elle aussi un moteur de lintgration europenne.
Les perspectives les plus vraisemblables sont de voir voluer la rpartition quantitative de la production automobile au profit trs probablement
des pays dEurope orientale et de la Turquie et dassister un renforcement
de la spcialisation des pays cots de production levs dans le milieu et
haut de gamme. Il y a aussi des incertitudes car, il faut se souvenir que les
frontires de lUnion ne sont pas fixes de manire dfinitive. Un simple
accord dunion douanire avec un grand pays comme lUkraine ne serait
pas sans consquence. La liste des territoires ayant vocation se tourner
vers le haut de gamme nest pas non plus fixe une fois pour toutes. Un
pays comme la Rpublique tchque qui a un incontestable savoir-faire et
des cots salariaux susceptibles de saccrotre si sa croissance conomique
globale se poursuit pourrait tre conduit devoir se spcialiser lui aussi
plutt dans le haut de gamme.
La place dun pays dans la construction automobile europenne peut
aussi tre remise en cause par la dfaillance ventuelle de lun des grands
acteurs oprant sur son territoire. Si le nombre rduit des grands constructeurs permet de qualifier cette filire doligopole, cela ne signifie pas pour
autant que les rapports de force sont figs. La multiplication des nouvelles

05_Batti.fm Page 745 Vendredi, 1. dcembre 2006 8:56 08

Articles

Les effets spatiaux de lintgration europenne 745

implantations a probablement cr des surcapacits et surtout cette industrie est susceptible de connatre des volutions technologiques importantes
pour rpondre aux dfis engendrs par la hausse des prix des carburants et
les problmes de pollution. Il sagit l typiquement dvnements susceptibles de remettre en cause les positions acquises par tel ou tel grand acteur
avec toutes les consquences spatiales que cela implique.
La concurrence des nouveaux pays producteurs comme la Chine ne doit
tre ni oublie ni exagre dans la mesure o les changes internationaux
dans le domaine automobile sont encore largement domins par les grandes
firmes de loligopole mondial actuel et lexprience antrieure a montr
quil tait long et difficile pour une nouvelle firme de sy insrer. On est
dans une configuration trs diffrente de celle de la filire textile o les
chefs dorchestre des changes internationaux sont les grands distributeurs.
Universit des Sciences et Technologies de Lille
Laboratoire Territoires, Villes, Environnement et Socit
EA 4019 Btiment Gographie
59655 Villeneuve-dAscq cedex

Rfrences et sources
Comit des Constructeurs Franais dAutomobiles, Analyse et statistiques, Paris, Annuel.
Mitchell B. R. (1992), International historical statistics. Europe 1750-1988, New-York, Stockton
Press.
Puig A., Directeur, (2003), Lautomobile: Marchs, Acteurs, Stratgies, Paris, Elenbi diteur.
Woessner R. (2005), Les territoires de la Formule 1 , Cahiers Nantais, n62-63, pp.193-205.
Womack P. J., Jones D. T., Roos D. (1990), The machine that changed the world, New-York, Macmillan Publishing Company.
Des sources importantes ont t constitues par des sites Internet. En plus de ceux des principaux
constructeurs, il convient de mentionner les deux suivants car ils sont plus gnralistes :
-www.oica.net (site de lOrganisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles)
-www.dree.org (site du Ministre des Finances qui met en ligne des fiches de synthse prsentant les
industries automobiles des diffrents pays du monde o se trouvent des ambassades de France)

Anda mungkin juga menyukai