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INDICE DE CONTENIDO
CAPITULO 1................................................................................................................ - 12 1.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................. - 12 -
CAPITULO 2................................................................................................................ - 13 2.
ASPECTOS GENERALES. ................................................................................ - 13 2.1.
Generalidades. ............................................................................................... - 13 -
2.2.
Objetivo........................................................................................................ - 14 -
2.2.1.
Objetivo General ................................................................................. - 14 -
2.2.2.
Objetivo Especifico ............................................................................ - 14 -
2.3.
Ubicacin Geogrfica del proyecto................................................................. - 14 -
2.4.
Justificacin del Proyecto. .............................................................................. - 16 -
2.5.
Caractersticas del Proyecto.................................................................... - 16 -
CAPITULO 3................................................................................................................ - 18 3.
ESTUDIOS PRELIMINARES. ............................................................................ - 18 3.1.
Reconocimiento del Terreno. .................................................................. - 18 -
3.2.
Descripcin del Tramo. ............................................................................. - 18 -
3.3.
Estudio Topogrfico. ................................................................................. - 20 -
3.3.1.
Levantamiento Topogrfico Del Proyecto. .................................... - 20 -
3.4.
Anlisis Del Trnsito Vehicular. .............................................................. - 22 -
3.5.
Vehculo del diseo. .................................................................................. - 24 -
CAPITULO 4................................................................................................................ - 26 4.
DISEO DE LA VIA ............................................................................................ - 26 4.1.
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS .............................................. - 26 -
4.1.1.
Clasificacin por Demanda .............................................................. - 26 -
4.1.2.
Clasificacin por Orografa .............................................................. - 27 -
4.2.
VELOCIDAD DE DISEO. ......................................................................... - 28 -
4.3.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD ..................................................................... 31
4.3.1.
4.4.
Distancias de visibilidad de adelantamiento y de parada. .................... 31
ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ........................................................................... 39
4.4.1.
Consideraciones de diseo.................................................................. 39
4.4.2.
Tramos en Tangente. ............................................................................. 41
4.4.3.
CURVAS CIRCULARES.......................................................................... 43
4.4.4.
CURVAS DE TRANSICIN. ................................................................... 52
4.4.5.
PERALTE. ................................................................................................. 64
4.4.6.
SOBREANCHO. ....................................................................................... 71
4.5.
ALINEAMIENTO VERTICAL. ................................................................................. 76
4.5.1.
Consideraciones de diseo.................................................................. 76
4.5.2.
PENDIENTES. .......................................................................................... 77
4.5.3 Curvas Verticales ........................................................................................... 80

4.6.
SECCION TRANSVERSAL ............................................................................ 91
4.6.1.
MOVIMIENTO DE TIERRA. .................................................................... 91
4.6.2.
Secciones transversales...................................................................... 91
4.6.3.
PENDIENTES TRANSVERSALES. ....................................................... 96
4.6.4.
BERMAS ................................................................................................... 99
4.6.5.
CLCULO DE VOLUMENES ............................................................... 100
4.6.6.
DIAGRAMA DE MASAS. ....................................................................... 110
CAPITULO 5.................................................................................................................. 114

5.
DRENAJE Y OBRAS DE ARTE .......................................................................... 114

5.1.
Cunetas .......................................................................................................... 114
5.2.
Alcantarillas .................................................................................................. 115
CONCLUSINES ........................................................................................................... 117

RECOMENDACIONES................................................................................................... 119
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ................................................................................ 120
ANEXO N 1 PUNTOS TOPOGRAFICOS DE NUESTRO LEVANTAMIENTO ........................... 121
ANEXO N 2 PLANILLA DE PERALTES Y SOBREANCHOS .................................................... 121
ANEXO N 3 PLANOS DEL PROYECOTO ............................................................................ 121
LISTA DE CUADROS
Cuadro N 3.1: Datos Volumtricos de trfico.
Cuadro N 3.2: Pesos y medidas de vehculo de diseo.
Cuadro N 4.1: Rangos de velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin
de la carretera por demanda y orografa.
Cuadro N 4.2: Distancia de visibilidad de parada
Cuadro N 4.3: Mnima distancia de visibilidad de adelantamiento para
carreteras de dos carriles dos sentidos.
Cuadro N 4.4: Deflexin mxima aceptable sin curva circular.
Cuadro N 4.5: Longitudes de tramos en tangente.
Cuadro N 4.6: Friccin transversal mxima en curvas.
Cuadro N 4.7: Radios mnimos y peraltes mximos para diseo de
carreteras
Cuadro N 4.8: Variacin de la aceleracin transversal por unidad de
tiempo..
Cuadro N 4.9: Calculo de (Le) para curvas espirales del Proyecto.
Cuadro N 4.10: Calculo de elementos de espiral circulo espiral.
Cuadro N 4.11: Radios que permiten prescindir de la curva de transicin en
carreteras de Tercera Clase.
Cuadro N 4.12: Radios Mnimos y peraltes mximos.
Cuadro N 4.13: Longitud mnima de transicin de peralte.
Cuadro N 4.14: Calculo de longitud de transicin de peralte y aplanamiento.
Cuadro N 4.15: Calculo de sobreanchos del Proyecto para un vehculo de
diseo T3S3.
Cuadro N 4.16: Pendientes mximas.

Cuadro N 4.17: Valores del ndice (K) para el clculo de la longitud de curva
vertical convexa en carreteras de tercera clase.
Cuadro N 4.18: Valores del ndice (K) para el clculo de la longitud de curva
vertical cncava en carreteras de tercera clase.
Cuadro N 4.19: Calculo de longitud de curva vertical del proyecto.
Cuadro N 4.20: Anchos mnimos de calzada en tangente.
Cuadro N 4.21: Anchos mnimos deseable
Cuadro N 4.22: Valores del bombeo de la calzada.
Cuadro N 4.23: Ancho de bermas.
Cuadro N 4.24: Calculo de volmenes.
LISTA DE FIGURAS
Figura N 2.1: Mapa de ubicacin del proyecto
Figura N 3.1: Tramo actual de la carretera
Figura N 3.2: Estado actual de la carretera
Figura N 3.3: Levantamiento topografico
Figura N 4.1: Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Figura N 4.2: Elementos de la Curva.
Figura N 4.3: Elementos de la curva de transicin curva circular.
Figura N 4.4: Dinmica de un vehculo en una curva.
Figura N 4.5: Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte con
curva de transicin.
Figura N 4.6: Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte sin
curva de transicin.
Figura N 4.7: Vehculo representativo de Diseo
Figura N 4.8: Transicin de peralte en curva circular simple.
Figura N 4.9: Transicin de peralte en curva espiral circulo espiral.
Figura N 4.10: Curvas verticales convexas.
Figura N 4.11: Curvas verticales cncavas.
Figura N 4.12: Elementos de curva vertical.
Figura N 4.13: Longitud mnima de curva vertical convexa con distancias de
visibilidad de parada.
Figura N 4.14: Longitud mnima de curvas verticales convexas con
distancias de visibilidad de paso.
Figura N 4.15: Longitudes mnimas de curvas verticales cncavas.
Figura N 4.16: rea de explanacin.

Figura N 4.17: Seccin trasversal tpica a media ladera va de dos carriles
en curva.
Figura N 4.18: Bombeo en seccin Tangente.
Figura N 4.19: Bombeo en seccin curva.
Figura N 4.20: Diagrama de masas del proyecto.
Figura N 5.1: Clases de cunetas.
Figura N 5.2: Alcantarilla.
GLOSARIO
Automvil:
Vehculo automotor, de dos ejes, especialmente

equipado y construido para el transporte de personas.
Calzada:
Capa de rodadura de la va pblica dedicada a la

circulacin de vehculos. Se compone de un cierto
nmero de carriles
Calle:
La va urbana determinada topogrficamente de este a

oeste o viceversa.
Camin:
Vehculo automotor, de dos o ms ejes, especialmente

equipado y construido para el transporte de carga con
peso bruto mximo superior a 3,5 toneladas mtricas.
Carretera:
Va de trnsito pblico construida dentro de los lmites

del derecho de va.
Carril:
Banda longitudinal en que puede estar subdividida la

calzada, determinada por sealizacin horizontal.
Conductor:
pblica.
Toda persona que conduce un vehculo por la va
Derecho de va:
El rea de terreno que el Estado suministra para ser

usada en la construccin de la carretera, sus estructuras,
trabajos complementarios y futuras ampliaciones.
hombro:
Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no

destinada al uso de vehculos automotores ms que en
caso de detencin o parada.
Interseccin:
El lugar donde se cruzan dos o ms vas pblicas.
Peatn:
Toda persona que transita a pie por la va pblica. Se

entienden tambin, como peatn el que empuja una
bicicleta o motocicleta y el minusvlido que circula en
silla de ruedas.
Rasante:
El trazo vertical que determina el nivel superior, sobre la

lnea central, que se proyecta construir a lo largo de la
carretera. Muestra la elevacin y la pendiente del trazo
proyectado.
Semirremolque:
Vehculo no automotor equipado y construido para

circular arrastrado por un vehculo automotor.
Trnsito:
Conjunto de vehculos de todo tipo circulando en un

espacio comn.
Vehculo automotor:
Vehculo provisto de motor elctrico o de
combustin interna para su propulsin. Se excluyen las

motocicletas y los tranvas.
Va:
Es el espacio pblico por donde circulan los vehculos

peatones y animales.
INTRODUCCIN
El presente Proyecto est ubicado en el distrito de Yarabamba del
departamento de Arequipa, est comprendido entre el pueblo Tradicional de
Yarabamba, zona la Banda y el pueblo Tradicional de El cerro.
El desarrollo del presente trabajo, consiste en plasmar el diseo geomtrico

para el mejoramiento de la carretera, a la propuesta de una va alterna o va
de evitamiento, con el cual se evite el paso de vehculo pesado a travs del
poblado de Yarabamba, y agilice de una manera rpida, eficiente y segura la
transicin de vehculos que requieren atravesar dicho poblado para
trasladarse.
Para realizar el presente estudio primeramente se recopilo informacin

disponible, para luego realizar el reconocimiento en campo, y su posterior
levantamiento topogrfico seguidamente se pasa a gabinete y mediante el uso
del software AutoCAD Civil 3D se procesa y evala la informacin para
elaborar los respectivos planos, paralelamente se desarrolla el contenido
temtico.
Para realizar el respectivo diseo horizontal y vertical, se consideraron las

normas de Manual De Carreteras Diseo Geomtrico (DG 2013) y el
Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito, entre otras normas y especificaciones, para alcanzar un diseo
seguro y eficiente desde el punto de vista vial.
De acuerdo al Manual de Carreteras (DG 2013), clasificamos a nuestra

carretera segn la funcin como Red vial Departamental o Regional, por
Demanda como Carretera de Tercera Clase.
Diseo Geomtrico para el mejoramiento de

trazado de la carretera Yarabamba-La banda-El cerro
Universidad Nacional de San Agustn

Facultad de Ingeniera Civil
CAPITULO 1
1.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Los pobladores de este distrito tienen muchos motivos para requerir de una
infraestructura vial alterna o de evitamiento en la zona, los vehculos pesados
se ven obligados a atravesar el centro Urbano, el cual afecta la forma de vida
de los habitantes de la zona. Al mismo tiempo debido a las cargas transmitidas
por los vehculos que generan daos a la superficie de rodamiento de las
calles., ya que actualmente no se cuenta con una ruta alterna que permita
tener un flujo vehicular continuo y ms adecuado para vehculos pesados, por
lo cual surge este estudio en base a la necesidad de estos, que requiere de
esta va alterna para vehculos ligeros, de turismo y pesados que trasportan
material, para abastecer las ladrilleras y transportar material de pequeas
minas que existen en la zona, as como tambin para su comunicacin interna.
Cuando una viabilidad, ya no cumple con los requisitos para los que fue hecha,
es necesario buscar opciones que solucionen de manera ptima las
necesidades de los usuarios. Es por esta razn que se ve la necesidad de
disear nuevos caminos o a mejorar, modernizar y reconstruir caminos
existentes para obtener mayores beneficios.
Edwin Florez Choque
- 12 -
CAPITULO 2
2.
ASPECTOS GENERALES.
2.1.
Generalidades.
El constante crecimiento demogrfico en el distrito de Yarabamba da lugar a

problemas que requieren solucin. Este proyecto, se origina por el constante
trnsito de vehculos pesados que frecuentan por el centro del poblado, el cual
afecta la forma de vida de los habitantes de la zona. Al mismo tiempo debido
a las cargas transmitidas por los vehculos que generan daos a la superficie
de rodamiento de las calles. Esto se ha vuelto un problema, ya que el camino
existente no satisface las necesidades de los usuarios.
El proyecto comprende el mejoramiento de trazo en planta y perfil de una va

existente, realizando el rediseo general de la geometra, considerando las
normas como Diseo Geomtrico (DG 2013) y el Manual para el Diseo de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, para alcanzar un
diseo seguro y eficiente desde el punto de vista vial.
Para la elaboracin de este estudio inicialmente se realiz el reconocimiento

del sitio, as como tambin se consider los estudios preliminares tales como
levantamiento topogrfico los cuales proporcionan datos de las caractersticas
y parmetros necesarios para el diseo y en el cual se utiliz una Estacin
total, prismas, cintas, libreta de campo.
Edwin Florez Choque
- 13 -

2.2.

Objetivo.
2.2.1. Objetivo General
Diseo Geomtrico para el mejoramiento de la carretera Yarabamba La banda - El cerro.
2.2.2. Objetivo Especifico

1. Realizar un estudio del tramo carretero Yarabamba (La banda el
cerro), para ser usada como va de evitamiento para vehculos pesados.
2. Evitar que los vehculos pesados transiten por el centro del poblado de
Yarabamba.
3. Determinar la seccin tpica adecuada al flujo vehicular esperado.
4. Determinar los elementos geomtricos que se ajustan a la norma de
carreteras.
2.3.
Ubicacin Geogrfica del proyecto.
El proyecto se ubica en el distrito de Yarabamba en las estribaciones

occidentales de la Cordillera volcnica de los Andes del Sur, en la provincia
de Arequipa, su capital se ubica en las siguientes coordenadas UTM:
235 835.00 Este, 8 168 938.00 Sur.
Edwin Florez Choque
- 14 -


Figura N 2.1 Mapa de ubicacin del proyecto
Se desarrolla desde la margen izquierda del valle bajo del ro Yarabamba

afluente del ro Tingo Grande hasta los lmites con la provincia de Islay.
Los lmites de esta habilitacin son:
Por el Norte: Distritos de Uchumayo Tiabaya, Jacobo Hunter,
Socabaya,
Edwin Florez Choque
Mollebaya y Quequea
- 15 -


Por el Sur: Distritos de Mollendo y Cocachacra de la Provincia de Islay

Por el Este: Distrito de Polobaya
Por el Oeste: Distrito de La Joya
2.4.
Justificacin del Proyecto.
La presente tesis tiene como finalidad aplicar los conocimientos adquiridos a

lo largo de nuestra formacin profesional, con el fin de beneficiar a nuestra
sociedad. En este caso se realizara los estudios y el diseo del proyecto
carretero propuesto, dicha va ser diseada segn las caractersticas tcnicas
del Manual De Carreteras Diseo Geomtrico (DG 2013) y el Manual para
el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito,
adecundolo a las condiciones particulares del proyecto.
El proyecto de evitamiento es necesaria porque servir como una va alterna

para vehculos pesados, esta enlaza Yarabamba con El cerro por el lado de
la zona La banda con dos vas existentes y pavimentadas, calle San Lzaro
Yarabamba y calle Villa Unin - El cerro.
2.5.
Caractersticas del Proyecto.
Para el diseo Geomtrico se debe emplear las mejores caractersticas

tcnicas segn el manual de carreteras diseo geomtrico DG 2013
Por la funcin se le clasifica como Red Vial Departamental o Regional
Edwin Florez Choque
- 16 -
Por el tipo de servicio de (IMD) proyectado menor a 400 veh/dia se le

clasifica como carretera de Tercera clase
Segn la Orografa se le clasifica en Terreno Ondulado (tipo 2)
Se adopta una Velocidad Directriz de 40 Km/h, por las caractersticas

anteriormente mencionadas.
Se tiene como pendiente mxima 9% para tipo 2.
El peralte mximo es de 8%.
El radio mnimo es de 55 m.
El ancho de calzada ser de 6m ms 0.90m de berma.
Edwin Florez Choque
- 17 -


CAPITULO 3
3.
3.1.
ESTUDIOS PRELIMINARES.
Reconocimiento del Terreno.
Se inicia el trabajo con la recopilacin de informacin para conocer las

caractersticas de la zona, identificando en gabinete las rutas en las cartas
geogrficas, planos de la zona y programas como el google earth.
Lo siguiente es el reconocimiento terrestre de la ruta que nos permite definir

una faja de terreno en el cual nos permitir desarrollar el trazado del eje,
tambin observar los posibles obstculos que pas inadvertido en gabinete.
Durante el recorrido se observ el tipo de terreno, las quebradas, cursos de
agua
3.2.
Descripcin del Tramo.
El tramo se inicia a la salida de Yarabamba con La banda (Km. 0+000),

contina por una carretera afirmada existente en muy mal estado de
conservacin, hasta la calle Villa Unin en El Cerro (Km. 2+290), con un ancho
de plataforma que vara entre 4 y 5 m. Casi en su totalidad con terrenos eriazos
a ambos lados de la va.
Edwin Florez Choque
- 18 -
Figura N 3.1 Tramo actual de la carretera
LA BANDA
YARABAMBA
CARRETERA ASFALTADA RUTA ACTUAL

CARRETERA ASFALTADA
CARRETERA TROCHA A MEJORAR
PUEBLO TRADICIONAL
EL CERRO
El trazo del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el

alineamiento actual de la va, aprovechando la plataforma existente para evitar
grandes movimientos de tierra.
Edwin Florez Choque
- 19 -
Figura N 3.2 Estado actual de la carretera.
3.3.
Estudio Topogrfico.
La topografa del terreno, es un factor determinante en la eleccin de los

valores de los diferentes parmetros que intervienen en el diseo de una va.
Determinado la ruta que debe seguir la carretera y la mejor ubicacin del eje
de la va, se procede al Levantamiento topogrfico.
3.3.1. Levantamiento Topogrfico Del Proyecto.
Se realiz el levantamiento topogrfico de la faja de terreno donde se ubicara

el eje del trazo, el ancho del levantamiento vara entre 30 y 50 metros, se
Edwin Florez Choque
- 20 -


tomaron puntos cada 20m en el sentido longitudinal y 4 puntos

transversalmente, y puntos convenientes para mayor detalle del terreno.
El equipo utilizado para el levantamiento topogrfico fue:
01 Estacin Total.
02 GPS
02 Prismas
01 Wincha de 30m
01 Libreta de campo
Pintura
Figura N 3.3 Levantamiento topografico
Ver Anexo 1, donde se muestra los puntos topogrficos, obtenidos a partir de

un levantamiento que se hizo en la zona.
Edwin Florez Choque
- 21 -
3.4.
Anlisis Del Trnsito Vehicular.
El Diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre

otras informaciones en los datos sobre trfico, es por lo tanto que
primeramente determinamos:
Caractersticas del flujo de Trnsito.
Previsin de Trfico.
Estimacin de los Volmenes a futuro.
El Flujo del Trnsito por una carretera est medido por la cantidad de
vehculos que pasan por una determinada estacin particular durante un
perodo de tiempo dado.
La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del

trfico actual (volmenes y tipos de vehculos), en base a estudios de trfico
futuro utilizando pronsticos.
Se realiz un conteo de trfico referencial tomando como estacin en el
poblado de El cerro.
Cuadro N 3.1 Datos Volumtricos de trfico.
DIAS
Tipo de vehculo
Automvil
Livianos Camioneta
Micro
mnibus
Camiones
Pesados
Semitriler
Triler
TOTAL
J
11
7
2
0
8
4
20
52
V
10
9
1
0
6
6
18
50
S
14
7
3
0
2
0
0
26
Fuente: Elaboracin Propia.
Edwin Florez Choque
- 22 -


3.4.1. ndice medio diario anual.
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos

los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Para
determinar el IMDA (El ndice Medio Diario Anual), lo ideal sera disponer de
los datos de una estacin de contaje permanente que permita conocer las
variaciones diarias, semanales y estacionales. Adems convendra disponer
del registro de datos de un perodo de varios aos que proporcione una base
confiable para pronosticar el crecimiento de trfico que se puede esperar en el
futuro.
El IMDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos
de las estaciones permanentes, cuando stas estn disponibles, o del
consumo de gasolina u otro patrn de variacin estacional como la
periodicidad de las cosechas.
IMDA = (S dl*5 + S dnl*2)/7)
[Ec. 3.0]
Donde:
S dl:
S dnl:
IMD:
IMDA
Volumen de trfico registrado en los das laborables

Volumen de trfico registrado en los das no laborables
ndice Medio Diario Anual
= ((52+50)*5/2 + 26*2)/7)
IMDA2014 = 44 veh/da
El crecimiento del trnsito vehicular se determina por la metodologa para el

estudio de la demanda de transito:
Edwin Florez Choque
- 23 -


Pf = Po * (1+ T c) n
[Ec. 3.1]
Donde:
Pf : transito final.
Po : transito inicial (ao base).
Tc : tasa de crecimiento anual de Transito.
n : ao a estimarse.
Calculamos el transito proyectado a 20 aos

La tasa de crecimiento segn el manual de bajo volumen de transito puede
estar entre 2% y 6%, estimamos 4% para nuestro proyecto.
IMDA2034= IMDA2014 * (1+ T c) n
IMDA2034 = 44 * (1+ 4%) 20
IMDA2034 = 97 veh/da
3.5.
Vehculo del diseo.
Se llama vehculo de diseo a un tipo de vehculo cuyos peso,

dimensiones y caractersticas de operacin se usan para establecer los
controles de diseo que acomoden vehculos del tipo designado. Con
propsitos de diseo geomtrico, el vehculo de diseo debe ser uno, se podra
decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mnimo de giro sean mayores
que los de la mayora de vehculos de su clase.
Con respecto a la eleccin del vehculo de diseo, los vehculos pesados

mayores a 2 ejes, son los que predominan en el tramo, por lo que se ha
Edwin Florez Choque
- 24 -


considerado para el clculo de los parmetros geomtricos de la va, el

vehculo considerado en el diseo es el Semirremolque Simple (T3S3).
Cuadro N 3.2 Pesos y medidas de vehculo de diseo
Fuente: Anexo IV: Pesos y Medidas del Reglamento Nacional de Vehculos
Edwin Florez Choque
- 25 -
CAPITULO 4
4.
DISEO DE LA VIA
4.1.
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS
El Manual De Carreteras Diseo Geomtrico (DG 2013)
ha
clasificado las carreteras de acuerdo a un cierto grado de importancia basado

en el volumen del trfico y las condiciones orogrficas requeridas.
4.1.1. Clasificacin por Demanda
a) Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/da.
b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6. 000 y 4.001 veh/da.
c) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da.
d) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da.
e) Carreteras de Tercera Clase
Edwin Florez Choque
- 26 -


Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional
estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento tcnico correspondiente.
4.1.2. Clasificacin por Orografa
a) Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de las vas menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%)
b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %
c) Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%
El tramo escogido comprendido entre Yarabamba La banda El cerro, se
clasifica como sigue:
Edwin Florez Choque
- 27 -
Segn su funcin
Red Vial Departamental o Regional
Segn la demanda
3ra. Clase (IMDA menor de 400 vehc./da)
Segn condiciones orogrficas Tipo 2.

Fuente: Manual para el Diseo de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito y
Captulo I Clasificacin de las Carreteras del DG-2013
4.2.
VELOCIDAD DE DISEO.
La velocidad adoptada para el diseo es la velocidad mxima a la cual

los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las
condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables.
Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones Orogrficas, los

volmenes del trnsito, tratando de que su valor sea el mximo compatible con
la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos. Con esta
velocidad se calculan los elementos geomtricos de la va para su
alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar
convenientemente
la
velocidad
de
diseo
es
lo
fundamental. Teniendo presente que es deseable mantener una velocidad

constante para el diseo de cada tramo de carretera.
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades
entre veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento
veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
Edwin Florez Choque
- 28 -
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes,

no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de

terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un
tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser
mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseos mayores

a los mnimos establecidos.
As mismo a partir del siguiente Cuadro, que relaciona la velocidad de

diseo con la clasificacin de la carretera y la orografa que atraviesa, se tiene
que para el Tramo: Yarabamba La banda El cerro, que es una carretera de
TERCERA CLASE, con orografa Ondulada, la Velocidad de Diseo adoptada
es de 40 Km/h.
Edwin Florez Choque
- 29 -
Cuadro N 4.1 Rangos de velocidad de Diseo en funcin a la

clasificacin de la carretera por demanda y orografa.
CLASIFICACION OROGRAFIA
VELOCIDAD DE DISEO DE UN TRAMO HOMOGENEO VTR (km/h)

30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Plano
Ondulado
Autopista de
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
tercera clase Accidentado
Escarpado
Fuente: Tabla 204.01 del Captulo II Controles Bsicos para el diseo Geomtrico del DG-201
Edwin Florez Choque
- 30 -

4.3.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Se le denomina distancia de visibilidad a la longitud de la va que un

conductor ve continuamente delante de l.
En la distancia de visibilidad existen dos aspectos:
La distancia requerida para la parada de un vehculo, sea por

restricciones en la lnea horizontal de visibilidad o en la lnea vertical.
La distancia necesaria de paso o adelantamiento de un vehculo.
4.3.1. Distancias de visibilidad de adelantamiento y de parada.

Distancias de Visibilidad de Parada.- Es la distancia mnima que debe existir
en toda la longitud del camino, necesaria para que un conductor que transita
cerca de la velocidad de diseo, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar
su vehculo antes de llegar a l y producir un colapso. Por lo tanto es la mnima
distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la
carretera.
Esta distancia de visibilidad de parada esta expresada por:
Dvp = D1 + D2
[Ec. 4.1]
En la cual:
D1 = Distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el
conductor avizora un objeto hasta la distancia de frenado expresada en
metros.
Edwin Florez Choque
31
D2= Distancia recorrida por el vehculo una vez aplicados los frenos.
Para del clculo de (D1)
D1
V * 2.5seg
V *t
0.6944 *V
3.6seg
3.6
Donde:
V
: Velocidad de diseo, 40 Km/h.
tp
Tiempo de percepcin + reaccin (s).
Aunque el tp depende de muchos factores en los que se cuenta la agudeza

visual del conductor, las condiciones climticas o de visibilidad, la edad y
pericia del conductor, el tipo y tamao del obstculo, etc., se ha obtenido
experimentalmente valores de 1.5 segundos para tiempos de percepcin y 1
segundo para el de reaccin.
Por lo tanto:
D1 = 0,7 V
[Ec. 4.2]
D1 = 28.00 m
Para del clculo de (D2)
V2
D2
254 * ( f i)
[Ec. 4.3]
En donde:
V
: Velocidad de diseo, 40 Km/h.
Edwin Florez Choque
32

: coeficiente de friccin longitudinal.
: Pendiente longitudinal (tanto por uno)

El coeficiente de friccin (f) longitudinal no es el mismo para las diferentes

velocidades, pues decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo
tambin de varios otros elementos, estando esta variacin representada por la
siguiente ecuacin:
1.15
V 0.3
[Ec. 4.4]
f = 0.38
Remplazando en Ec. 3.3
40 2
D2
254 * (0.38 0.069)
D2 = 20.25 m
Reemplazando D1 y D2 en la (Ec. 3.1) se obtiene:

Dvp = D1 + D2
Dvp = 28.0 + 20.25
Dvp = 48.25 m
Edwin Florez Choque
33
Cuadro N 4.2 Distancia de Visibilidad de parada (metros)

Pendiente nula o en bajada
Pendiente en subida
Velocidad de
diseo (km/h)
20
30
0%
20
35
3%
20
35
6%
20
35
9%
20
35
3%
19
31
6%
18
30
9%
18
29
40
50
50
50
53
45
44
43
50
60
70
80
90
100
110
120
130
65
85
105
130
160
185
220
250
287
66
87
110
136
164
194
227
283
310
70
92
116
144
174
207
243
293
338
74
97
124
154
187
223
262
304
375
61
80
100
123
148
174
203
234
267
59
77
97
118
141
167
194
223
252
58
75
93
114
136
160
186
214
238
Distancias de Visibilidad de Adelantamiento.- Es la Distancia necesaria

para que un vehculo que circula a velocidad de diseo rebase a otro que va a
una velocidad menor sin que produzca la colisin con otro vehculo que viene
en sentido contrario.
Sin embargo se puede dar el caso de mltiples adelantamientos

simultneos, no resulta prctico asumir esta condicin; por lo general, se
considera el caso de un vehculo que rebasa a otro nicamente.
Esta distancia de visibilidad para el adelantamiento se determina en base a la

longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de adelantamiento
en condiciones de seguridad.
Edwin Florez Choque
34


Las Hiptesis que se han adoptado para la determinacin de la visibilidad de

adelantamiento son:
1. El vehculo adelantado viaja a una velocidad uniforme.
2. El vehculo que rebasa es forzado a viajar a la misma velocidad que el

vehculo adelantado, mientras atraviesa la seccin de carretera en
donde la distancia de visin no es segura para el adelantamiento.
3. Cuando se alcanza la seccin segura de adelantamiento, el conductor

del vehculo que adelanta requiere un corto perodo de tiempo (tiempo
de percepcin) para observar el trnsito opuesto y decidir si es seguro
el adelantamiento o no.
4. La maniobra de adelantamiento se realiza acelerando en todo

momento.
5. Cuando el vehculo que adelanta regresa a su propio carril del lado

derecho, existe un espacio suficiente entre dicho vehculo y otro que
viene en sentido contrario por el otro carril.
Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de

velocidad entre los vehculos que se desplazan en el mismo sentido es de 15
km/h y el vehculo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de
diseo.
Edwin Florez Choque
35


Figura N 4.1 Distancia De Visibilidad De Adelantamiento
Fuente: Figura 205.02 del Captulo II Controles Bsicos para el diseo Geomtrico del DG-2013
Para carreteras de dos Vas, la distancia de visibilidad est representada por

la suma de cuatro distancias parciales que son:
.
Dr = D1+D2+D3+D4
[Ec. 4.5]
Donde:
Dr
: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1
: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin, en
metros.
Edwin Florez Choque
36
D2
: Distancia recorrida por el vehculo que adelante durante el tiempo
desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril,
en metros.
D3
: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el
vehculo que adelanta y el vehculo que viene en sentido contrario, en metros.

D4
: Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario
(estimada en 2/3 de D2), en metros.
Estas distancias parciales se calculan a base de las siguientes frmulas:

D1 = 0.278*t1(V m + a*t1/2)
[Ec. 4.6]
D2 = 0.278*V*t2
[Ec. 4.7]
D3 = Distancia variables entre 30 m y 90 m
[Ec. 4.8]
D4 = 2/3 * D2
[Ec. 4.9]
En las cuales:
D1, D2, D3 y D4
: Distancias, expresadas en metros.
t1
: Tiempo de maniobra, en segundos.
t2
: Tiempo empleado por el vehculo en realizar la maniobra para volver
a su carril en segundos.
V
: Velocidad del vehculo que adelante, en Km/h.
: Diferencia de velocidades entre el vehculo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.
Edwin Florez Choque
37
: Promedio de aceleracin que el vehculo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h.
Valores mnimos recomendados para la distancia de visibilidad de paso o

adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos
carriles con doble sentido de circulacin.
Cuadro N 4.3 Mnima distancia de visibilidad de adelantamiento
VELOCIDAD ESPECIFICA
VELOCIDAD
VELOCIDAD
DE LA
DEL VEHICULO
MINIMA DISTANCIA DE
DEL VEHICULO
ENTRETANGENCIA
QUE
VISIBILIDAD DE
ADELANTADO
HORIZONTAL EN LA
ADELANTA, V
ADELANTAMIENTO
DA(m)
(km/h)
QUE SE EFECTUA LA
(km/h)
MANIOBRA (km/h)
CALCULADA REDONDEADA
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
29
36
44
51
59
65
73
79
85
90
94
44
51
59
66
74
80
88
94
100
105
109
130
200
266
341
407
482
538
613
670
727
774
812
130
200
270
345
410
485
540
615
670
730
775
815
Edwin Florez Choque
38
4.4.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano

horizontal. Los elementos que integran esta proyeccin son.
Las tangentes
Las curvas, sean estas circulares o de transicin.
La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos

tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una
curva.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:
La topografa
Caractersticas hidrolgicas del terreno,
Condiciones del drenaje,
Caractersticas tcnicas de la subrasante
Potencial de los materiales locales.
Siempre debe buscarse consistencia en el alineamiento, no deben colocarse

curvas agudas en los extremos de tangentes largas y deben evitarse cambios
sbitos de curvaturas amplias a curvaturas cerradas.
4.4.1. Consideraciones de diseo.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los

vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
Edwin Florez Choque
39
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales

tramos son montonos durante el da, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, menores o iguales a 5 los

radios deben ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mnima L.
L > 30 (10 ) < 5
(L en metros; en grados)
No se usara ngulos de deflexin menores de 59 (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
Carretera red nacional
L(m)
Atopista de primer y segnda clase
6V
Primera, segunda y tercerea clase
3V
V = Velocidad de diseo (kg/h)

En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal
cuando la deflexin mxima no supere los valores del siguiente cuadro:
Edwin Florez Choque
40
Cuadro N 4.4 Deflexin mxima aceptable sin curva circular

Velocidad de diseo Km/h
Deflexin mxima
aceptable sin curva
circular
30
40
230
215
50
150
60
70
80
130
120
110
Fuente: Cuadros Captulo III Diseo Geomtrico en Planta Perfil y Seccin Transversal del DG2013
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

quebrado o irregular, es deseable que, para ngulos de deflexin mayores a
los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de
150 m. Si la velocidad de diseo es menor a 50 km/h y el ngulo de deflexin
es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima deseada la
longitud obtenida con la siguiente formula L = 3V es preferible no disear
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
4.4.2. Tramos en Tangente.
Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de los tramos en

tangente, en funcin a la velocidad de diseo, sern las indicadas en el
siguiente cuadro.
L min.s : Longitud minima (m) para trazados en S (alineamiento recto

entre alineamiento con radios de curvatura de sentido contrario).
Edwin Florez Choque
41
L min.o : Longitud minima (m) para el resto de casos (alineamiento recto

entre alineamientos con radio de curvatura del mismo sentido).
L max : Longitud mxima deseable (m)
V
: Velocidad de diseo (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente calculadas con las siguientes

formulas:
L min.s : 1.39 V
L min.o : 2.78 V
L max : 16.70 V
Cuadro N 4.5 Longitudes de tramos en tangente.
V(km/h)
L min.s (m)
L min.o (m)
L max (m)
30
40
50
42
56
69
84
111
139
500
668
835
60
83
167
1002
70
97
194
1169
80
90
100
110
120
130
111
125
139
153
167
180
222
250
278
306
333
362
1336
1503
1670
1837
2004
2171
Fuente: Tabla 302.01 del Captulo III Diseo Geomtrico en Planta Perfil y Seccin Transversal
del DG-2013
Edwin Florez Choque
42


4.4.3. CURVAS CIRCULARES.

Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y
pueden ser simples, compuestas y reversas.
Figura N 4.2 Elementos de la Curva
PC
: Punto de inicio de curva
PI
: Punto de interseccin de 2 alineaciones consecutivas
PT
: Punto de tangencia
: Distancia a externa (m)
: Ordenada media
Rc
: Longitud del radio de la curva (m)
: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
: Longitud de la curva (m)
LC
: Longitud de Cuerda (m)
Edwin Florez Choque
43
: Angulo de deflexin ()
: Peralte; valor mximo de la inclinacin trasnversal de la calzada,

asociado al diseo de la curva (%)
Sa
: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el

aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al describir
la curva (m)
: Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circular
Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo

representa como lc y su frmula para el clculo es la siguiente:
Lc
[Ec. 4.10]
180
Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC entre

el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongacin de las tangentes. Se
representa con la letra T y su frmula de clculo es:
T R Tan
2
[Ec. 4.11]
External: Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la

letra E y su frmula es:
E R Sec l
2
[Ec. 4.12]
Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

Se representa con la letra M y su frmula de clculo es:
M R R cos
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.13]
44


Grado de Curvatura: Angulo central subtendido por una cuerda cuya longitud
es la distancia constante definida.
G 2Sen 1
C
2R
[Ec. 4.14]
Deflexin en un punto cualquiera de la curva: Es el ngulo entre la

prolongacin de la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado.
Se lo representa como y su frmula es:
Gc l
20
[Ec. 4.15]
Longitud de Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se

la representa con la letra LC y su frmula es:
LC 2 R Sen
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.16]
45


A continuacin se realizan los Clculos Para Elementos De Curva

Circular Del Proyecto
Curva C 5
Rc = 96 m
= 5247'11''
T R Tan
2
Lc
= T = 47.641
= Lc = 88.444
180
E R Sec l
2
M R R cos
LC 2 R Sen
= E = 11.171
= M = 10.007
= LC = 85.350
PI = 0+461.41
PC = PI T
= PC = 0+413.77
PT = PC + Lc
= PT = 0+502.21
Edwin Florez Choque
46


Curva C 7
Rc = 300 m
= 1701'18''
T R Tan
2
Lc
= T = 44.893
= Lc = 89.125
180
E R Sec l
2
M R R cos
LC 2 R Sen
= E = 3.340
= M = 3.304
= LC = 88.798
PI = 1+158.79
PC = PI T
= PC = 1+113.90
PT = PC + Lc
= PT = 1+203.02
Curva C 13
Rc = 200 m
Edwin Florez Choque
47


= 4006'33''
T R Tan
2
Lc
= T = 73.010
= Lc = 140.007
180
E R Sec l
2
M R R cos
LC 2 R Sen
= E = 12.909
= M = 12.127
= LC = 137.166
PI = 2+101.76
PC = PI T
= PC = 2+028.75
PT = PC + Lc
= PT = 2+168.76
4.4.3.1.
Radios Mnimos.
Los radios mnimos de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que

posibilita la seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin
del mximo peralte (P) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral
correspondiente.
El empleo de curvas con Radios menores al mnimo establecido exigir

peraltes que sobrepasen los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por
Edwin Florez Choque
48
lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseo del

alineamiento.
El radio mnimo (Rm) en condiciones de seguridad puede calcularse segn la
siguiente frmula:
Rm
V2
127P max f max
[Ec. 4.17]
Donde:
Rm
: Radio mnimo de una curva horizontal, m.
: Velocidad de diseo, Km/h.
Pmax : Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).

fmax : Coeficiente de friccin Transversal mximo asociado a V.
Cuadro N 4.6 Friccin transversal mxima en curvas.

Velocidad de diseo Km/h
fmax
20
0,18
30
0,17
40
0,17
50
0,16
60
0,15
del DG-2013
40 2
Rm
1278% 0.17
Rm = 50.394 m
La aplicacin de la indicada formula se aprecia en el siguiente cuadro
Edwin Florez Choque
49
Cuadro N 4.7 Radios mnimos y peraltes mximos para diseo de

carreteras
Ubicacin de
la va
rea urbana
rea rural
(con peligro
de hielo)
Edwin Florez Choque
max
Radio
calculado
(m)
Radio
redondeado
(m)
4,00
4,00
0,17
0,17
33,7
60,0
35
60
50
4,00
0,16
98,4
100
60
70
80
90
100
110
120
130
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
4,00
0,15
149,2
150
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
214,3
280,0
375,2
835,2
1.108,9
872,2
1.108,9
30,8
54,8
89,5
135,0
192,9
252,9
437,4
560,4
755,9
950,5
1.187,2
215
280
375
495
635
875
1.11
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
velocidad
de diseo
max (%)
30
40
50
Ubicacin de
la va
max
Radio
calculado
(m)
Radio
redondeado
(m)
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
12,00
0,08
665,4
665
velocidad
de diseo
max (%)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
rea Rural
(plano u
ondulado)
rea rural
(accidentado
o escarpado)
del DG-2013
Entonces nuestro radio mnimo para una velocidad de diseo de 40 km/h ser
de Rm = 55 m y el peralte mximo de 8%.
Edwin Florez Choque
51
4.4.4. CURVAS DE TRANSICIN.

Al pasar de una lineamiento recto a una curva circular aparece la fuerza
centrfuga que tiende a desviar el vehculo de la trayectoria que debe recorrer,
esto representa una incomodidad y peligro. En realidad lo que ocurre es que
para evitar, el conductor instintivamente, no sigue la traza correspondiente a
su lnea de circulacin, sino otra distinta, la cual pasa paulatinamente del radio
infinito a la alineacin recta al finito de la curva circular.
El conductor se aparta de la lnea circular y evita la incomodidad que le
produce el cambio brusco de condiciones de equilibrio del vehculo, pero al
salir de su lnea de circulacin aparece el peligro de choque con un vehculo
que pueda venir en direccin contraria.
Con las curvas de transicin se puede resolver el problema, ya que estas son
curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma gradual,
tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho.
La caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se efecta

de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito
en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular.
Tanto la variacin de la curvatura como la variacin de la aceleracin
centrfuga son constantes a lo largo de la misma. Este cambio ser funcin de
la longitud de la espiral, siendo ms repentino cuando su longitud sea ms
corta.
Las curvas de transicin empalman la alineacin recta con la parte circular,

aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la
Edwin Florez Choque
52


permanencia de los vehculos en su propio carril. La clotoide o espiral de Euler

es la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Todas las clotoides
tienen la misma forma, pero difieren en s por su longitud.
4.4.4.1.
Principales Ventajas Que Ofrecen las Curvas de Transicin.
Las curvas de transicin diseadas adecuadamente ofrecen al

conductor una trayectoria fcil de seguir, de manera que la fuerza
centrfuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el vehculo
entra en la curva circular y sale de ella. La fuerza centrfuga pasa de un
valor cero, en el comienzo de la curva espiral, al valor mximo al final
de la misma en una forma gradual.
Resulta fcil para un conductor mantenerse en su carril sin disminuir la

velocidad.
La longitud de la curva de transicin permite un adecuado desarrollo del

peralte cumplindose aproximadamente la relacin velocidad-radio
para el vehculo circulante. Si no se intercala una curva de transicin, el
peralte debe iniciarse en la parte recta y en consecuencia el vehculo
tiende a deslizarse hacia la parte interior de la curva, siendo necesaria
una maniobra forzada para mantenerlo en su carril cuando el vehculo
an va en la parte recta.
Cuando la seccin transversal necesita ser ensanchada a lo largo de

una curva circular, la curva de transicin tambin facilita la transicin
del ancho.
El aspecto de la curva resulta agradable.
La ecuacin de la Clotoide (Euler) est dada por:
Edwin Florez Choque
53
R L= A2
[Ec. 4.18]
Donde:
R
: radio de curvatura en un punto cualquiera
: Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R =) y el punto de

radio R
: Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma

4.4.4.2.
Determinacin del parmetro para una curva de transicin
VR
V2
A min
( 1.27)
46656 J R
[Ec. 4.19]
Donde:
V
: Radio de curvatura (m)
: Variacin uniforme de la aceleracin (m/s3)
: Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptaran para J los valores indicados en el siguiente cuadro:
Cuadro N 4.8 Variacin de la aceleracin transversal por unidad de

tiempo
V(km/h)
V<80
80<V<100 100<V<120
V>120
j(m/s)
0,5
0,4
0,4
0,4
Jmax(m/s)
0,7
0,8
0,5
0,4
del DG-2013
Edwin Florez Choque
54
4.4.4.3.
Determinacin de la longitud de la curva de Transicin.
Cuando se use curvas de transicin la longitud de la curva de transicin no

ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:
V3
L min 0.0178
R
L max (24R) 0.5

Donde:
R
: Radio de la curvatura circular horizontal
Lmin : Longitud mnima de la curva de transicin.

Lmax : Longitud mxima de la curva de transicin en metros
V
: Velocidad directriz en Km/h.
Se compara l (Le) d espiral con (Lt) de peralte y se adopta el ms

conveniente para ambos.
Cuadro N 4.9 Calculo de Le para curvas espirales del Proyecto

L. transicin espiral
CURVA PERALTE RADIO
Le min =
Le max=
0.0178*V/R (24*R)^0.5
L. transicin peralte
Lt min=
(pf-pi)/iPmax*B
Le
Lt =
adoptado
P*N/b
C-1
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-2
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-3
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-4
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-6
7.7%
55.00
20.71
36.33
13.5
27.0
27.0
C-8
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-9
7.7%
55.00
20.71
36.33
7.5
27.0
27.0
C-10
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-11
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
C-12
7.7%
55.00
20.71
36.33
16.5
27.0
27.0
Fuente: Elaboracin Propia
Edwin Florez Choque
55
Figura N 4.3 Elementos de la curva de transicin curva circular
Fuente: Figura 302.08 del
Captulo III
Diseo Geomtrico en Planta Perfil y Seccin
Transversal del DG-2013
TE
: Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC
: Punto de empalme entre la espiral y el arco
CE
: Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET
: Punto de empalme entre la espiral y la recta
: Deflexin de la curva.
Rc
: Radio curva circular
Le
: Longitud curva espiral
: Deflexin curva espiral
90 Le
Rc
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.20]
56

Xc

: Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE.
e 2 e 4 e 6
Xc Le(1
)
10 216 9360
Yc
: Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
e e 3 e 5
e 7
Yc Le(
)
3 42 1320 75600
P
[Ec. 4.21]
[Ec. 4.22]
: Disloque, Desplazamiento del arco circular con respecto a la

tangente.
P Yc Rc(1 cos e)
K
[Ec. 4.23]
: Abscisa Media. Distancia entre l Te y el punto donde se produce el

disloque.
K Xc Rc.sene
Te
: Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI ET
Te K ( Rc P)Tan( / 2)
Ee
[Ec. 4.24]
[Ec. 4.25]
: Externa
Ee
( P Rc )
Rc
Cos( / 2)
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.26]
57
Tl
: Tangente larga. Distancia entre Te o ETy Ple
Tl Xc
Tc
Yc
Tan(e)
Yc
Sene
[Ec. 4.28]
: Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE con ET
Ce Xc 2 Yc 2
yc
)
xc
[Ec. 4.30]
: Deflexin de la curva circular.
c 2e
Gc
[Ec. 4.29]
: Angulo de la cuerda larga de la espiral.
Tan 1 (
[Ec. 4.27]
: Tangente corta. Distancia entre Ple y Ec o CE.
Tc
Ce
[Ec. 4.31]
: Grado de curvatura circular
Gc 2Sen 1 (
Edwin Florez Choque
c
)
2 Rc
[Ec. 4.32]
58

Lc

: Longitud curva circular
Lc
Cc
* Rc * c
180
[Ec. 4.33]
: Cuerda larga circular
Cc 2 * Rc * Sen(
c
)
2
[Ec. 4.34]
A continuacin se realizan los Clculos Para Elementos De Curva

Espiral - Circulo - Espiral Del Proyecto
Curva C 1
Rc = 55 m
= 7441'46''
Le = 27
A Rc * Le
90 Le
Rc
Tl Xc
= A = 38.54
= e = 1403'49''
Yc
= Tl = 18.057
Tan(e)
Edwin Florez Choque
59
Tc
Yc
Sene
= Tc = 9.052
P Yc Rc(1 cos e)
= P = 0.551
K Xc Rc.sene
= K = 13.473
Te K ( Rc P)Tan( / 2)
Gc 2Sen 1 (
c
)
2 Rc
= Gc= 12.327
Lc
* Rc * c
180
Ee
( P Rc )
Rc
Cos( / 2)
c 2e
= Lc= 44.703
= Ee= 14.879
= c = 46.569
e 2 e 4 e 6
Xc Le(1
)
10 216 9360
Yc Le(
= Te = 55.865
= Xc = 26.838
e e 3 e 5
e 7
)
3 42 1320 75600
= Yc = 2.20
PI = 0+067.34
Edwin Florez Choque
60
TE = PI Te
= TE = 0+011.47
EC = TE + Le = EC= 0+038.47
CE = EC + Lc = CE = 0+083.18
ET = CE + Le = ET = 0+110.18
En el siguiente cuadro se muestran los clculos para la Espiral crculo

espiral.
Cuadro N 4.10 CALCULO DE ELEMENTOS DE ESPIRAL - CIRCULO ESPIRAL

ELEMENTOS DE CURVA ESPIRAL - CIRCULO - ESPIRAL
e
TL
TC
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
4554'34''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
55.00
4247'39''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
55.00
5100'49''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-6
55.00
13303'11''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-8
55.00
4647'29''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-9
55.00
5216'14''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-10
55.00
3836'47''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-11
55.00
5835'49''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
C-12
55.00
3702'29''
27.00 38.54
1403'49''
18.057
9.052
CURVA
SENTIDO
RADIO
C-1
55.00
7441'46''
C-2
55.00
C-3
C-4
Edwin Florez Choque
Le
61

CURVA
Te
Gc
Lc
Ee
Xc
Yc
C-1
0.551 13.473
55.865
12.327
44.703
14.879
46.569
26.838 2.200
C-2
0.551 13.473
37.001
32.661
17.070
5.328
17.782
26.838 2.200
C-3
0.551 13.473
35.240
39.863
14.079
4.663
14.667
26.838 2.200
C-4
0.551 13.473
39.978
25.238
21.970
6.550
22.887
26.838 2.200
C-6
0.551 13.473 141.394
5.463
100.722
84.462 104.926
26.838 2.200
C-8
0.551 13.473
37.507
31.078
17.917
5.527
18.664
26.838 2.200
C-9
0.551 13.473
40.730
23.904
23.176
6.878
24.144
26.838 2.200
C-10
0.551 13.473
32.934
56.956
10.066
3.861
10.486
26.838 2.200
C-11
0.551 13.473
44.645
18.889
29.249
8.699
30.470
26.838 2.200
C-12
0.551 13.473
32.082
68.235
8.557
3.585
8.914
26.838 2.200

CURVA
TE
EC
PI
CE
ET
C-1
0+011.47 0+038.47 0+067.34 0+083.18 0+110.18 8168801.429
235251.396
C-2
0+124.19 0+151.19 0+161.19 0+168.26 0+195.26 8168802.195
235144.525
C-3
0+217.76 0+244.76 0+253.00 0+258.84 0+285.84 8168870.714
235079.093
C-4
0+303.31 0+330.31 0+343.29 0+352.28 0+379.28 8168876.414
234986.581
C-6
0+729.02 0+756.02 0+870.41 0+856.74 0+883.74 8168988.593
234500.095
C-8
1+384.92 1+411.92 1+422.43 1+429.84 1+456.84 8168536.939
234999.868
C-9
1+472.05 1+499.05 1+512.78 1+522.23 1+549.23 8168445.371
235018.548
C-10
1+563.94 1+590.94 1+596.87 1+601.00 1+628.00 8168406.357
235097.838
C-11
1+795.69 1+822.69 1+840.33 1+851.93 1+878.93 8168184.417
235202.218
C-12
1+908.70 1+935.70 1+940.78 1+944.25 1+971.25 8168172.888
235308.090
Edwin Florez Choque
62
4.4.4.4.
Radios que permiten prescindir de la curva de transicin
Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento instintivo que ejecuta

el conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de
la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0,1 m, es suficientemente
pequeo como para prescindir de la curva de transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx de 0,4 m/s y
considerando que al punto inicial de la curva circular se habr desarrollado
slo un 70% de peralte necesario.
Cuadro N 4.11 Radios que permiten prescindir de la curva de

transicin en carreteras de Tercera Clase.
Velocidad de diseo
km/h
Radio M
20
24
30
55
40
95
50
150
60
70
210
290
80
380
90
480
Fuente: Tabla 302.11B del
Captulo III
Edwin Florez Choque
63


4.4.5. PERALTE.
Siendo el peralte la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de
curva, cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es empujado hacia
afuera por efecto de la fuerza centrfuga F. Esta fuerza es contrarrestada
por las fuerzas componentes del peso (P) del vehculo, debido al peralte, y por
la fuerza de friccin desarrollada entre llantas y la calzada.
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehculo que transita sobre
el camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe
sobrepasar ciertos valores mximos ya que un peralte exagerado puede
provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva cuando el
mismo circula a baja velocidad.
Figura N 4.4 Dinmica de un vehculo en una curva
Edwin Florez Choque
64
Cuadro N 4.12 Radios Mnimos y Peraltes Mximos

e
(%)
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.6
5.8
6.0
6.2
6.4
6.6
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
8.0
Vd=30 km/h Vd=40 km/h Vd=50 km/h

R(m)
R(m)
R(m)
199
354
496
183
326
458
169
302
425
156
279
395
144
259
368
134
241
344
124
224
321
115
106
96
87
78
71
65
59
55
50
46
43
40
37
34
31
29
26
20
208
192
178
163
148
136
125
115
106
98
91
85
79
73
68
62
57
52
41
301
281
263
256
229
213
198
185
172
161
151
141
132
123
115
107
99
90
73
Fuente: Cuadro N 3.2.5.b del Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito.
Del cuadro anterior obtenemos nuestros peraltes para nuestros Radios de

curva.
Edwin Florez Choque
65

R=55
= e%=7.7%
R=96
= e%=6.3%

R=200 = e%=4.5%
R=300 = e%=3.5%
4.4.5.1.
Longitud De Transicin De Peralte
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud
mnima definida por la frmula:
iPmax 1.8 0.01V
[Ec. 4.35]
Donde:
iPmax : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de
la va (%)
V
Lmin
Pf Pi
iPmax
[Ec. 4.36]
Donde:
Lmin
: longitud de la transicin
Pf
: Peralte final con su signo (%)
Pi
: Peralte inicial con su signo (%)
: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
Para carreteras de Tercera Clase, se tomaran los valores del siguiente cuadro.
Edwin Florez Choque
66
Cuadro N 4.13 Longitud mnima de transicin de peralte

Velocidad
de diseo
(km/h)
20
30
40
50
60
70
80
90
2%
4%
Valor del peralte

6%
8%
Longitud
10%
12% minima de
Longitud mnima de transicin de peralte (m)*

9
10
10
11
12
13
14
15
18
19
21
22
24
26
29
31
27
29
31
33
36
39
43
46
36
38
41
44
48
52
58
61
45
48
51
55
60
65
72
77
54
58
62
66
72
79
86
92
trancicion
de bombeo
(m)**
9
10
10
11
12
13
14
15
*Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril

**Longitud basada en 2% de bombeo
del DG-2013
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
Para el clculo de la longitud de Transicin de peralte.

V = 40 km/h
iPmax 1.8 0.01V
Edwin Florez Choque
67


iPmax 1.8 0.01 * 40

iPmax = 1.4 %
PARA
CURVA C 1
R = 55m
Pf = P = 7.7%
Pi = 0%
B=3m
Longitud mnima de transicin de peralte.
Lmin
Lmin
Pf Pi
iPmax
7.7 0
*3
1.4
Lmin = 16.5 m
Longitud de transicin de Aplanamiento (N)
b = 2%
N min
L min* b
P
N min
16.5 * 2
7.7
Nmin = 4.286 m
Pero segn el Cuadro 3.17 se tiene valores mnimos mayores a los

obtenidos, adems se realiz una comparacin con (Le) longitud de
Edwin Florez Choque
68
transicin de espiral con (Lt) longitud de transicin de peralte y se opt por

un Lt = 27m de donde N = 7m
Cuadro N 4.14 Calculo de Longitud de Transicin de Peralte y
Aplanamiento
L. transicin peralte
CURVA
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
PERALTE
7.7%
7.7%
7.7%
7.7%
6.3%
7.7%
3.5%
7.7%
7.7%
7.7%
7.7%
7.7%
4.5%
RADIO
55.00
55.00
55.00
55.00
96.00
55.00
300.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
200.00
Aplanamiento
Lt min=
(pf-pi)/iPmax*B
Lt =
P*N/b
N = Lr*b/P
16.5
16.5
16.5
16.5
13.5
16.5
7.5
16.5
16.5
16.5
16.5
16.5
9.6
27.0
27.0
27.0
27.0
22.0
27.0
12.0
27.0
27.0
27.0
27.0
27.0
16.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
Lt
adoptado
27.0
27.0
27.0
27.0
22.0
27.0
12.0
27.0
27.0
27.0
27.0
27.0
16.0
Edwin Florez Choque
69


Figura N 4.5 Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte con

curva de transicin
Figura N 4.6 Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte sin

curva de transicin.
El desvanecimiento del bombeo, se har en la alineacin recta e

inmediatamente antes de la tangente de entrada.
Edwin Florez Choque
70
La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos

siguientes:
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente
a la curva circular, el peralte aumentar linealmente.
4.4.6. SOBREANCHO.
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
4.4.6.1.
Necesidad del sobreancho
El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el trnsito

de vehculos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los
sobreanchos por las siguientes razones:
El vehculo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente

las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita
por las ruedas delanteras, adems el extremo lateral delantero, describe una
trayectoria exterior a la del vehculo.
Edwin Florez Choque
71
4.4.6.2.
Valores del sobreancho
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y

de la velocidad de diseo y se calcular con la siguiente frmula:
Sa n( R R 2 L2 )
V
10 R
[Ec. 4.37]
Donde:
Sa
: Sobreancho (m)
: Nmero de carriles
: Radio (m)
: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
El primer trmino, depende de la geometra y el segundo de consideraciones

empricas, que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad, en calcular distancias transversales en curvas.
Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehculo

representativo del trnsito de la ruta. Dada la gran proporcin de camiones
que circulan por los caminos, se ha tomado como vehculo representativo un
camin semirremolque T3S3 de las siguientes dimensiones:
Edwin Florez Choque
72


Figura N 4.7 Vehculo representativo de diseo
La siguiente formula se adecua mejor para el vehculo de diseo.
Sa n( R R 2 ( L2 L3 ) ( R 2 L1 (2 L2 L1 ) ) R
2
V
10 R
[Ec. 4.38]
Fuente: Juan Ignacio Calderon LEMaC Area Estudios del Transporte
Para Curva C 1
L1=1.46
L2=4.00
L3=11.00
n=2
R = 55 m
V = 40 Km/h
Sa 2(55 552 (4 2 112 ) ( 552 1.46(2 * 4 1.46) ) 55
Edwin Florez Choque
40
10 55
73
Sa=3.2
Cuadro N 4.15 Calculo de sobreanchos del Proyecto para un vehculo

de diseo T3S3
VALORES DE SOBREANCHOS
CURVA
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
S
I
I
D
I
D
D
D
I
D
I
D
I
D
RADIO
55.00
55.00
55.00
55.00
96.00
55.00
300.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
200.00
Sa
3.2
3.2
3.2
3.2
1.9
3.2
0.7
3.2
3.2
3.2
3.2
3.2
1.0
4.4.6.3.
Desarrollo del sobreancho.
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la

calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida
de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el
sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la
calzada, en la misma longitud utilizada para la transicin del peralte. En las
curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de
la espiral.
Edwin Florez Choque
74
Para la determinacin del desarrollo del sobreancho se utilizara la siguiente

formula:
San
Sa
ln
L
[Ec. 4.39]
Donde:
San
: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa
: Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln
: Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
: Longitud de transicin de peralte (m).
Distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y circular
Figura N 4.8 Transicin de peralte en Curva circular simple
Edwin Florez Choque
75


Figura N 4.9 Transicin de peralte en Curva espiral circulo

espiral.
Fuente: Figura
4.5.
ALINEAMIENTO VERTICAL.
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento

horizontal y debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con las
curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningn caso se debe
sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.
4.5.1. Consideraciones de diseo.
En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estar sobre el

nivel del terreno.
En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasante

seguir las inflexiones del terreno.
Edwin Florez Choque
76
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse al

terreno, evitando los tramos en contrapendiente, para evitar
alargamientos innecesarios.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,

que presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
Deben evitarse perfiles qu contengan dos curvas verticales de la

misma direccin entrelazadas por medio de tangentes cortas.
En ascensos largos, es preferible que las pendientes ms empinadas

estn colocadas al principio del ascenso y luego se lo suavice, tambin
es preferible emplear un tramo de pendiente mxima, seguido por un
tramo corto pendiente suave en el cual los vehculos pesados puedan
aumentar en algo su velocidad, despus del cual sigue otra vez un
nuevo tramo largo de una sola pendiente aunque sta sea algo suave.
4.5.2. PENDIENTES.
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento

horizontal y debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con las
curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningn caso se debe
sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.
4.5.2.1.
Pendientes Mnimas.
Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Edwin Florez Choque
77
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podr adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes
iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la mnima
excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mnima deber ser de 0,5%.
4.5.2.2.
Pendientes Mxima.
Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn indicadas en el

en el siguiente cuadro, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores mximos del
Cuadro, se reducirn en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2%

los mximos establecidos en el siguiente cuadro.
Edwin Florez Choque
78
Cuadro N 4.16 Pendientes mximas (%)

Demanda
Carretera
Carretera
Vehculos /da
2.000-400
< 400
Caractersticas
tipo de orografa
Segunda clase
1
2
3
Tercera Clase
1
2
3
8,00 9,00 10,00 12,00
Velocidad de diseo: 20 km/h

30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h 6,00
70 km/h 6,00
80 km/h 6,00
8,00 9,00 10,00 12,00
7,00
7,00
6,00
8,00
8,00
7,00
90 km/h 6,00
100 km/h 6,00
110 km/h
120 km/h
130 km/h
9,00 8,00 9,00 10,00 10,00

9,00 8,00 8,00 8,00 8,00
9,00 8,00 8,00 8,00 8,00
7,00 7,00 7,00 7,00
7,00 7,00 7,00 7,00
6,00 6,00 6,00
6,00
Nota:
1)
En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
caract2ersticas de estas se debern adecuar al orden superior inmediato.
2)
De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilizacin previo sustento tcnico,

ser autorizada por el rgano competente del MTC.
Fuente: Tabla 303.01 del Captulo III
Diseo Geomtrico en Planta Perfil y Seccin Transversal
del DG-2013.
Para el proyecto se tiene como pendiente mxima 9% y una pendiente

mnima de 0.5%
Edwin Florez Choque
79
4.5.3 Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las dems.
Dichas curvas verticales parablicas, son definidas por su parmetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variacin en la pendiente, as:
K=L/A
[Ec. 4.40]
Donde,
K
: Parmetro de curvatura
: Longitud de la curva vertical
: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transicin de una pendiente
a otra en el movimiento vertical de los vehculos.
La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la parbola

simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la
medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal
y las gradientes son relativamente planas, prcticamente no hay error alguno
al adoptar la parbola simple.
Edwin Florez Choque
80
4.5.2.3.
Curvas Verticales Convexas.
La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del
objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros.
Figura N 4.10 Curvas verticales convexas
Fuente: Figura 303.02 del Captulo III Diseo Geomtrico en Planta Perfil y Seccin Transversal
del DG-2013
4.5.2.4.
Curvas Verticales Cncavas.
No existe un criterio nico respecto de la longitud para el diseo de esta clase

de curvas. Existen cuatro criterios diferentes con el fin de establecerla, que
son:
Distancia de visibilidad nocturna, que es el que ms se tiene en cuenta
Comodidad para conducir y para los usuarios
Control de drenaje
Apariencia de la va.
Es decir que por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales
cncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos
Edwin Florez Choque
81
de luz de los faros de un vehculo sea aproximadamente igual a la distancia

de visibilidad necesaria para la parada de un vehculo.
La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por las
siguientes frmulas.
Figura N 4.11 Curvas verticales concavas
del DG-2013
Edwin Florez Choque
82


Figura N 4.12 Elementos de curva vertical
del DG-2013
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV
: Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV : Trmino de la curva vertical

L
: Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en

metros (m).
S1
: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2
: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
A S1 S 2
E
[Ec. 4.41]
: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se

determina con la siguiente frmula:
Edwin Florez Choque
83
E
X
AL
800
[Ec. 4.42]
: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o

desde el PTV.
: Ordenada vertical en cualquier punto, tambin llamada correccin de

la curva vertical, se calcula mediante la siguiente frmula:
A
y x2
200 L
4.5.2.5.
[Ec. 4.43]
Longitud de las curvas convexas
La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes

formulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp < L;
A * Dp 2
L
100( 2h1 2h2 ) 2
[Ec. 4.44]
Cuando Dp > L;
200( h1 h2 ) 2
L 2 Dp
A
[Ec. 4.45]
Donde, para todos los casos:

L
: Longitud de la curva vertical (m)
Dp
: Distancia de visibilidad de parada (m)
Edwin Florez Choque
84

: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1
: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2
: Altura del objeto sobre la rasante (m)

Figura N 4.13 Longitud mnima de curva vertical convexa con

distancias de Visibilidad de parada
del DG-2013
b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Cuando: Da < L
A * Da 2
L
946
[Ec. 4.46]
Cuando: Da > L
Edwin Florez Choque
85

L 2 Da

946
A
[Ec. 4.47]
Donde:
Da
: Distancia de visibilidad de adelantamiento o paso (m)
L y A : Idem (a)
Figura N 4.14 Longitud mnima de curvas verticales convexas con

distancias de Visibilidad de paso
Fuente: Figura 303.07 del
Captulo III
Edwin Florez Choque
86
Los valores del ndice K sern los indicados en el siguiente cuadro

Cuadro N 4.17 Valores del ndice K para el clculo de la longitud de
curva vertical convexa en carreteras de Tercera Clase.
Velocidad de
diseo km/h
20
30
40
50
60
70
80
90
longitud controlada por

visibilidad de parada
Distancia de
visibilidad de
parada
ndice de
curvatura K
20
35
50
65
85
105
130
160
0,6
1,9
3,8
6,4
11
17
26
39
Longitud controlada por

visibilidad de paso
Distancia de
visibilidad de
paso
ndice de
curvatura K
200
270
345
410
485
540
615
46
84
138
195
272
338
438
del DG-2013
4.5.2.6.
Longitud de las curvas cncavas
La longitud de las curvas verticales cncavas, se determina con las siguientes

formulas:
Cuando: D < L
A * D2
L
120 3.5D
[Ec. 4.48]
Cuando: D > L
120 3.5D
L 2D
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.49]
87


Donde:
D
: Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1, los
rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp.
Figura N 4.15 Longitudes mnimas de curvas verticales cncavas
del DG-2013
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas

centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvascncavas, se aplicar la
siguiente frmula:
A *V 2
L
395
Edwin Florez Choque
[Ec. 4.50]
88
Donde:
V
: Velocidad de proyecto (km/h)
: Longitud de la curva vertical (m)
: Diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del ndice K, para la determinacin de la longitud de las curvas

verticales cncavas para carreteras de Tercera Clase, sern los indicados en
el siguiente Cuadro.
Cuadro N 4.18 Valores del ndice K para el clculo de la longitud de
curva vertical cncava en carreteras de Tercera Clase.
Velocidad de diseo
(Km/h)
Distancia de
ndice de curvatura
visibilidad de parada
K
(m).
20
30
20
35
3
6
40
50
50
65
13
60
70
80
90
85
105
130
160
18
23
30
38
del DG-2013
Edwin Florez Choque
89
Cuadro N 4.19 Calculo de Longitud de Curva vertical del Proyecto para
1
2
3
4
5
6
7
8
CONVEXA
CONCAVA
CONVEXA
CONCAVA
CONCAVA
CONVEXA
CONVEXA
CONCAVA
S2%
-1.300
2.010
-0.820
5.560
-3.000
-6.940
0.870
4.460
2.010
-0.820
5.560
-3.000
-6.940
0.870
4.460
2.440
3.310
2.830
6.380
8.560
3.940
7.810
3.590
2.020
MAX Dp<L Dp>L Da<L Da>L

17
-32
255
32
26
492
45
17
44
-25
INDICE DE
CURVATURA
3.8
9
3.8
9
9
3.8
3.8
9
D>L
Da
20
-8
11
64
32
59
23
35
16
14
-48
602
277
45
44
45
42
46
48
44
43
44
45
42
46
48
44
43
43
84
84
84
84
84
84
84
84
13
25
24
77
35
30
14
18
LONG.
CALC.
LONG.
ADOP.
Dp
L1
(m)
L2
(m)
17
20
32
64
32
45
17
14
20
40
40
80
40
60
20
20
20
40
60
140
80
60
40
20
CONCAVAS
D<L
L vert
parada adelant
L=K*A
k
k
S1%
CONVEXAS
45
45
45
46
48
48
44
43
DIFERENCIA
ALGEBRAICA
Parada sal.
CURVA
VERTICAL
PEND.
PEND.
ENTRADA SALIDA
Parada ent.
CURVA
V=40 km/h
Edwin Florez Choque
90

4.6.

SECCION TRANSVERSAL
4.6.1. MOVIMIENTO DE TIERRA.
En una obra vial es fundamental el movimiento de tierra por lo que es

indispensable conocer los volmenes de tierra, cortar o rellenar. Para eso es
preciso fijar el rea de las secciones transversales del camino.
Figura N 4.16 rea de explanacin
4.6.2. Secciones transversales.
El diseo geomtrico de la seccin transversal, consiste en la descripcin de

los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de
Edwin Florez Choque
91
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin

con el terreno natural.
La seccin transversal de una carretera est compuesta por la calzada, las

bermas, las cunetas y los taludes laterales.
4.6.2.1.
Elementos de la seccin transversal
Los elementos que conforman la seccin transversal de la carretera son:

carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cmaras para
fibra ptica, guardavas y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Va
del proyecto.
Edwin Florez Choque
92


Figura N 4.17 Seccin transversal tpica a media ladera va de dos

carriles en curva
del DG-2013
Edwin Florez Choque
93
4.6.2.2.
Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos compuesta por

uno o ms carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los
que estn destinados a la circulacin de una fila de vehculos en un mismo
sentido de trnsito.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones

y composicin del trfico, acorde al IMDA de diseo, as como del nivel de
servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no sern computables para
el nmero de carriles. Los anchos de carril que se usen, sern de 3,00 m.
Se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzada nica: Sern dos carriles por calzada.
4.6.2.3.
Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinar tomando como base el

nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo. En consecuencia,
el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de
capacidad y niveles de servicio.
En el cuadro, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseo con relaacin a la clasificacin de la carretera.
Edwin Florez Choque
94
Cuadro N 4.20 Anchos mnimos de Calzada en Tangente.

Clasificacin
Carretera
Trafico Vehculos /da

2.000-400
Tipo
Segunda clase
Orografa
1
2
3
4
Velocidad de diseo: 20 km/h
6,60 6,60
30 km/h
7,20 6,60 6,60
40 km/h
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60
60 km/h 7,20 7,20 6,60
70 km/h 7,20 7,20
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h
120 km/h
130 km/h
Carretera
< 400
Tercera Clase
1
2
3
4
6,60 6,00 6,00
6,60 6,60 6,00 6,00
6,60 6,60 6,00
6,60 6,60
6,60
Nota:
a)
Orografa: Plano(1), Ondulado (2), Accidentado (3), Y Escarpado (4)
b)
En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrn utilizarse calzadas de hasta 5,00, con el
correspondiente sustento tcnico y econmico.
del DG-2013
Edwin Florez Choque
95


Cuadro N 4.21 Anchos mnimos deseable
.
Fuente: Cuadro N 3.5.1 manual de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito
Segn el cuadro anterior seleccionamos un ancho de 6 m

4.6.3. PENDIENTES TRANSVERSALES.
Se denomina pendiente transversal o bombeo a la pendiente transversal

que se proporciona a la corona de la carretera para permitir que el agua que
cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus espaldones.
En las carreteras de dos carriles de circulacin y en secciones en tangente es

comn que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en
los espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se
superpone con la sobrelevacin necesaria, de manera que la pendiente
transversal se desarrollar sin discontinuidades.
Edwin Florez Choque
96
4.6.3.1.
Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener

una inclinacin transversal mnima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
Cuadro N 4.22 Valores del bombeo de la calzada
Bombeo (%)
Tipo de superficie
Precipitacin Precipitacin
<500 mm/ao >500 mm/ao
Pavimento asfaltico y/o concreto portland
2,0
2,5
Tratamiento superficial
2,5
2,5-3,0
3,0-3,5
3,0-4,0
Afirmado
del DG-2013
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera

y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se
indican:
La denominada de dos aguas, cuya inclinacin parte del centro de la

calzada hacia los bordes.
El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solucin es una manera de resolver las
pendientes transversales mnimas, especialmente en tramos en
tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.
Edwin Florez Choque
97
Figura N 4.18 Bombeo en Seccin Tangente
Figura N 4.18
Bombeo en Seccin Curva
Cuando se construyen terraplenes sobre suelos blandos, con el tiempo, el

bombeo, tiende a reducirse porque se produce un mayor asentamiento en el
centro de la seccin que en las bermas.
Edwin Florez Choque
98
4.6.4. BERMAS
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:
Suministrar espacio para el estacionamiento temporal de

vehculos fuera de la superficie de rodadura fija.
Suministra amplitud para el conductor, contribuyendo a una

mayor facilidad de operacin, libre de tensin nerviosa.
Mejoramiento
de
la
distancia
de
visibilidad
en
curvas
horizontales.
Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una

velocidad uniforme.
Soporte lateral del pavimento.
Provisin de espacio para la colocacin de seales de trfico y

sin provocar interferencia alguna.
La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura

reduciendo al mnimo la infiltracin y evitando as el deterioro y
la rotura del mismo.
Mejoramiento de la apariencia esttica de la carretera.
Provisin de espacio para trabajos de mantenimiento.
Se recomienda que la berma debe pavimentarse con el mismo material de la

capa de rodadura del camino correspondiente.
Edwin Florez Choque
99
Cuadro N 4.23 Ancho de Bermas.

Clasificacin
Trafico Vehculos /da
Tipo
Tipo de Orografa
Velocidad de diseo:
Carretera
2.000-400
Segunda clase
1
Carretera
< 400
Tercera Clase
4
2
3
4
0,90 0,50 0,50
30 km/h
1,20 1,20 1,20 0,90 0,50 0,50
40 km/h
2,00
1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
50 km/h
60 km/h 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 0,90
1,20
70 km/h 2,00 2,00 1,20
80 km/h 2,00 2,00
90 km/h
100 km/h
110 km/h
120 km/h
130 km/h
Nota:
a)
Orografa: Plano(1), Ondulado (2), Accidentado (3), Y Escarpado (4)
b)
Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de
1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1.20 m para Autopistas de Segunda Clase.
c)
Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida justificacin
tcnica, la Entidad Contratante podr aprobar anchos de berma menores a lo establecidos en la presente
tabla, en tales casos, se prever reas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas
al estacionamiento de vehculos en caso de emergencias.
del DG-2013
4.6.5. CLCULO DE VOLUMENES
Una vez que se han calculado las reas de las secciones transversales, se
puede proceder a calcular el volumen correspondiente entre ellas.
Edwin Florez Choque
100


El clculo de los volmenes para el movimiento de tierra, se lo hallar

utilizando las siguientes frmulas.
Cuando se consideran dos secciones iguales, ya sean de corte o de relleno,

tendremos que:
VC= (AC1+AC2)* D/2
[Ec. 4.51]
VR= (AR1+AR2)* D/2
[Ec. 4.52]
Donde:
V= volumen en m3
AC = rea de corte.
AR = rea de relleno
D= distancia entre las dos secciones.
Edwin Florez Choque
101
Cuadro N 4.24 Calculo de volmenes

CALCULO DE VOLUMENES
AREA (m)
VOLUMEN (m3)
VOLUMEN ACUM
R*
PROG.
FAC
RELLENO CORTE RELLENO CORTE
RELLENO CORTE
-
ORDENADA
0+000 0.00
0.00
0+020 0.02
6.52 0.21
65.21
0.25
0.25
65.21
64.96
64.96
0+030 0.06
5.19 0.40
58.55
0.48
0.73
123.76
58.07
123.03
0+040 0.13
2.01 0.95
36.00
1.14
1.87
159.76
157.89
0+050 7.32
0.00 37.25
10.06
44.70
46.57
169.82
0+060 20.58
0.00
139.50 0.01
167.40 213.97
169.83
0+070 45.32
0.00
329.50 0.01
395.40 609.37
169.84
0+080 87.29
0.00
663.05 0.01
795.66 1,405.03
169.85
0+090 65.98
0.00
766.35 0.01
919.62 2,324.65
169.86
0+100 61.21
0.00
635.95 0.01
763.14 3,087.79
169.87
0+110 88.68
0.00
749.45 0.01
899.34 3,987.13
169.88
0+120 72.76
0.00
807.20 0.01
968.64 4,955.77
169.89
0+130 59.81
0.00
662.85 0.01
795.42 5,751.19
169.90
0+140 35.63
0.00
477.20 0.01
572.64 6,323.83
169.91
0+150 15.27
0.00
254.50 0.01
305.40 6,629.23
169.92
0+160 3.91
2.12 95.90
10.61
115.08 6,744.31
180.52
34.86
34.65
167.39
395.39
795.65
919.61
763.13
899.33
968.63
795.41
572.63
305.39
104.48
0+170 0.00
11.20 19.56
66.60
23.47
6,767.78
247.12
43.13
0+180 0.00
14.95 0.01
130.75 0.01
6,767.79
377.87
130.74
Edwin Florez Choque
DIF
ALGEB
-
123.24
44.15
439.54
1,235.19
2,154.80
2,917.93
3,817.26
4,785.89
5,581.30
6,153.93
6,459.32
6,563.79
6,520.66
6,389.92
102
0+190 0.00
12.04 0.01
134.95 0.01
6,767.80
512.82
134.94
0+200 0.00
8.64 0.01
103.40 0.01
6,767.81
616.22
103.39
0+220 0.04
1.23 0.41
98.70
0.49
6,768.31
714.92
0+230 2.65
0.00 13.45
6.16
16.14
6,784.45
721.08
0+240 6.67
0.00 46.60
0.01
55.92
6,840.37
721.09
0+250 9.93
0.00 83.00
0.01
99.60
6,939.97
721.10
0+260 12.48
0.00
112.05 0.01
134.46 7,074.43
721.11
0+270 12.37
0.00
124.25 0.01
149.10 7,223.53
721.12
0+280 11.22
0.00
117.95 0.01
141.54 7,365.07
721.13
0+300 6.01
0.00
172.30 0.02
206.76 7,571.83
721.15
0+310 2.22
0.13 41.15
0.66
49.38
7,621.21
721.80
98.21
9.99
55.91
99.59
134.45
149.09
141.53
206.74
48.73
0+320 0.07
2.69 11.45
14.10
13.74
7,634.95
735.90
0.36
0+330 0.00
8.39 0.36
55.40
0.43
7,635.37
791.30
54.97
0+340 0.00
14.44 0.01
114.15 0.01
7,635.38
905.45
114.14
0+350 0.00
20.06 0.01
172.50 0.01
7,635.40
1,077.95
172.49
0+360 0.00
17.41 0.01
187.35 0.01
7,635.41
1,265.30
187.34
0+370 0.00
15.83 0.01
166.20 0.01
7,635.42
1,431.50
166.19
0+380 0.00
14.32 0.01
150.75 0.01
7,635.43
1,582.25
150.74
0+400 0.00
10.49 0.02
248.10 0.02
7,635.46
1,830.35
248.08
0+420 0.00
11.53 0.02
220.20 0.02
7,635.48
2,050.55
220.18
0+430 0.00
10.93 0.01
112.30 0.01
7,635.49
2,162.85
112.29
Edwin Florez Choque
6,254.98
6,151.59
6,053.39
6,063.37
6,119.28
6,218.87
6,353.32
6,502.41
6,643.94
6,850.68
6,899.41
6,899.05
6,844.07
6,729.93
6,557.45
6,370.11
6,203.92
6,053.18
5,805.11
5,584.93
5,472.64
103
0+440 0.00
10.94 0.01
109.35 0.01
7,635.50
2,272.20
109.34
0+450 0.00
10.71 0.01
108.25 0.01
7,635.52
2,380.45
108.24
0+460 0.00
10.82 0.01
107.65 0.01
7,635.53
2,488.10
107.64
0+470 0.00
6.25 0.01
85.35
0.01
7,635.54
2,573.45
85.34
0+480 0.96
3.81 4.81
50.30
5.77
7,641.31
2,623.75
44.53
0+490 2.61
2.43 17.85
31.20
21.42
7,662.73
2,654.95
9.78
0+500 3.77
0.98 31.90
17.05
38.28
7,701.01
2,672.00
0+520 5.90
0.00 96.70
9.81
116.04 7,817.05
2,681.81
0+540 6.83
0.00
127.30 0.02
152.76 7,969.81
2,681.83
0+560 4.48
0.01
113.10 0.11
135.72 8,105.53
2,681.94
0+580 5.63
0.49
101.10 5.00
121.32 8,226.85
2,686.94
0+600 10.05
0.43
156.80 9.20
188.16 8,415.01
2,696.14
0+620 6.36
0.12
164.10 5.50
196.92 8,611.93
2,701.64
0+640 9.98
0.00
163.40 1.21
196.08 8,808.01
2,702.85
0+660 1.15
4.40
111.30 44.01
133.56 8,941.57
2,746.86
21.23
106.23
152.74
135.61
116.32
178.96
191.42
194.87
89.55
0+680 0.00
11.46 11.51
158.60 13.81
8,955.38
2,905.46
144.79
0+700 0.00
28.39 0.02
398.50 0.02
8,955.40
3,303.96
398.48
0+720 0.00
36.10 0.02
644.90 0.02
8,955.43
3,948.86
644.88
0+730 0.00
37.72 0.01
369.10 0.01
8,955.44
4,317.96
369.09
0+740 0.00
40.45 0.01
390.85 0.01
8,955.45
4,708.81
390.84
0+750 0.00
42.00 0.01
412.25 0.01
8,955.46
5,121.06
412.24
Edwin Florez Choque
5,363.30
5,255.07
5,147.43
5,062.09
5,017.56
5,007.78
5,029.01
5,135.24
5,287.98
5,423.59
5,539.91
5,718.87
5,910.29
6,105.16
6,194.71
6,049.92
5,651.44
5,006.57
4,637.48
4,246.64
3,834.40
104
0+760 0.00
40.83 0.01
414.15 0.01
8,955.47
5,535.21
414.14
0+770 0.00
36.18 0.01
385.05 0.01
8,955.49
5,920.26
385.04
0+780 0.00
34.76 0.01
354.70 0.01
8,955.50
6,274.96
354.69
0+790 0.00
28.75 0.01
317.55 0.01
8,955.51
6,592.51
317.54
0+800 0.00
25.26 0.01
270.05 0.01
8,955.52
6,862.56
270.04
0+810 0.00
22.36 0.01
238.10 0.01
8,955.53
7,100.66
238.09
0+820 0.00
20.38 0.01
213.70 0.01
8,955.55
7,314.36
213.69
0+830 0.00
19.61 0.01
199.95 0.01
8,955.56
7,514.31
199.94
0+840 0.00
18.42 0.01
190.15 0.01
8,955.57
7,704.46
190.14
0+850 0.00
16.11 0.01
172.65 0.01
8,955.58
7,877.11
172.64
0+860 0.00
13.58 0.01
148.45 0.01
8,955.59
8,025.56
148.44
0+870 0.00
10.33 0.01
119.55 0.01
8,955.61
8,145.11
119.54
0+880 0.00
7.72 0.01
90.25
0.01
8,955.62
8,235.36
90.24
0+900 0.00
6.08 0.02
138.00 0.02
8,955.64
8,373.36
137.98
0+920 0.00
5.16 0.02
112.40 0.02
8,955.67
8,485.76
112.38
0+940 0.00
3.79 0.02
89.50
0.02
8,955.69
8,575.26
89.48
0+960 0.00
2.57 0.02
63.60
0.02
8,955.71
8,638.86
63.58
0+980 0.00
2.73 0.02
53.00
0.02
8,955.74
8,691.86
52.98
1+000 0.00
3.31 0.02
60.40
0.02
8,955.76
8,752.26
60.38
1+020 0.00
4.99 0.02
83.00
0.02
8,955.79
8,835.26
82.98
1+040 0.00
5.55 0.02
105.40 0.02
8,955.81
8,940.66
105.38
Edwin Florez Choque
3,420.26
3,035.23
2,680.54
2,363.00
2,092.96
1,854.87
1,641.19
1,441.25
1,251.11
1,078.47
930.03
810.50
720.26
582.28
469.91
380.43
316.85
263.88
203.50
120.53
15.15
105
1+060 0.00
5.37 0.02
109.20 0.02
8,955.83
9,049.86
109.18
94.03
1+080 0.00
5.00 0.02
103.70 0.02
8,955.86
9,153.56
103.68
197.70
1+100 0.00
4.63 0.02
96.30
0.02
8,955.88
9,249.86
96.28
293.98
1+120 0.00
3.83 0.02
84.60
0.02
8,955.91
9,334.46
84.58
378.55
1+130 0.05
2.48 0.26
31.55
0.31
8,956.21
9,366.01
31.24
409.80
1+140 0.04
1.79 0.45
21.35
0.54
8,956.75
9,387.36
20.81
430.61
1+150 0.04
1.72 0.40
17.55
0.48
8,957.23
9,404.91
17.07
447.68
1+160 0.05
2.02 0.45
18.70
0.54
8,957.77
9,423.61
18.16
465.84
1+170 0.04
2.84 0.45
24.30
0.54
8,958.31
9,447.91
23.76
489.60
1+180 0.06
3.99 0.50
34.15
0.60
8,958.91
9,482.06
33.55
523.15
1+190 0.01
5.21 0.35
46.00
0.42
8,959.33
9,528.06
45.58
568.73
1+200 0.00
7.39 0.06
63.00
0.07
8,959.40
9,591.06
62.93
631.66
1+220 0.00
9.93 0.02
173.20 0.02
8,959.42
9,764.26
173.18
804.84
1+240 0.00
9.77 0.02
197.00 0.02
8,959.45
9,961.26
196.98
1,001.81
1+260 0.00
7.30 0.02
170.70 0.02
8,959.47
10,131.96 170.68
1,172.49
1+280 0.00
6.13 0.02
134.30 0.02
8,959.49
10,266.26 134.28
1,306.77
1+300 1.34
0.12 13.41
62.50
16.09
8,975.59
1,353.17
1+320 3.58
0.00 49.20
1.21
59.04
9,034.63
1+340 2.97
0.03 65.50
0.31
78.60
9,113.23
10,328.76 46.41
10,329.97 57.83
10,330.28 78.29
1+360 0.00
4.13 29.71
41.60
35.65
9,148.88
10,371.88 5.95
1,223.00
1+380 0.00
8.50 0.02
126.30 0.02
9,148.90
10,498.18 126.28
1,349.28
Edwin Florez Choque
1,295.34
1,217.05
106
1+390 0.01
8.00 0.06
82.50
0.07
9,148.97
1+400 0.67
2.48 3.40
52.40
4.08
9,153.05
1+410 3.20
1.31 19.35
18.95
23.22
1+420 5.34
0.53 42.70
9.20
51.24
1+430 9.19
0.00 72.65
2.66
87.18
1+440 11.13
0.00
1+450 8.21
0.00 96.70
0.01
116.04
1+460 9.53
1.31 88.70
6.56
106.44
1+480 10.32
0.00
1+490 2.94
0.00 66.30
0.01
79.56
1+500 4.67
0.26 38.05
1.31
45.66
1+520 1.58
3.17 62.50
34.30
1+530 2.08
1.30 18.30
22.35
101.60 0.01
198.50 13.11
1,431.71
1,480.03
75.00
10,633.08 48.32
9,176.27
10,652.03 4.27
9,227.51
10,661.23 42.04
9,314.69
10,663.89 84.53
9,436.61
10,663.90 121.91
9,552.65
10,663.91 116.03
9,659.09
10,670.46 99.89
9,897.29
10,683.57 225.09
9,976.85
10,683.58 79.55
10,022.51 10,684.89 44.36
10,097.51 10,719.19 40.70
21.96
10,119.47 10,741.54 0.39
622.07
121.92
238.20
1+540 7.86
0.00 49.70
1+550 17.81
0.00
128.35 0.01
154.02 10,333.13 10,748.05
1+560 20.23
0.00
190.20 0.01
228.24 10,561.37 10,748.06
1+570 19.54
0.00
198.85 0.01
238.62 10,799.99 10,748.07
1+580 9.24
0.00
143.90 0.01
172.68 10,972.67 10,748.08
1+590 6.97
0.00 81.05
0.01
97.26
11,069.93 10,748.09
1+600 6.80
0.00 68.85
0.01
82.62
11,152.55 10,748.10
1+610 5.56
0.00 61.80
0.01
74.16
11,226.71 10,748.11
Edwin Florez Choque
6.51
10,580.68 82.43
59.64
10,179.11 10,748.04
1,475.76
1,433.72
1,349.20
1,227.29
1,111.26
1,011.37
786.28
706.73
662.38
621.68
53.14
154.01
228.23
238.61
172.67
97.25
82.61
74.15
568.93
414.92
186.69
51.92
224.59
321.84
404.45
478.60
107
1+620 3.60
0.02 45.80
0.11
54.96
1+640 0.31
3.32 39.10
33.40
46.92
1+660 0.00
7.91 3.11
112.30 3.73
11,332.32 10,893.92 108.57
1+680 0.00
15.22 0.02
231.30 0.02
11,332.34 11,125.22 231.28
533.45
546.97
438.41
207.13
1+700 0.00
18.10 0.02
333.20 0.02
11,332.37 11,458.42 333.18
126.05
1+720 0.00
18.53 0.02
366.30 0.02
11,332.39 11,824.72 366.28
492.32
1+740 0.00
16.93 0.02
354.60 0.02
11,332.42 12,179.32 354.58
846.90
1+760 0.00
14.68 0.02
316.10 0.02
11,332.44 12,495.42 316.08
1,162.98
1+780 0.00
8.87 0.02
235.50 0.02
11,332.46 12,730.92 235.48
1,398.45
1+800 2.77
2.08 27.71
109.50 33.25
1,474.70
1+810 4.67
0.85 37.20
14.65
1,444.71
1+820 4.90
1.77 47.85
13.10
1+830 5.17
1.16 50.35
14.65
1+840 10.80
0.30 79.85
7.30
1+850 10.47
1.77
11,365.72 12,840.42 76.25

44.64 11,410.36 12,855.07 29.99
57.42 11,467.78 12,868.17 44.32
60.42 11,528.20 12,882.82 45.77
95.82 11,624.02 12,890.12 88.52
127.62 11,751.64 12,900.47 117.27
62.83
11,814.46 12,999.67 36.37
1,185.20
106.35 10.35
11,281.67 10,748.22 54.86

11,328.59 10,781.62 13.52
1,400.39
1,354.62
1,266.10
1,148.83
1+860 0.00
18.07 52.36
99.20
1+870 0.00
42.18 0.01
301.25 0.01
11,814.47 13,300.92 301.24
1,486.44
1+880 0.00
49.02 0.01
456.00 0.01
11,814.49 13,756.92 455.99
1,942.43
1+900 0.00
17.10 0.02
661.20 0.02
11,814.51 14,418.12 661.18
2,603.61
1+910 0.65
1.49 3.26
92.95
3.91
2,692.65
1+920 3.63
0.06 21.40
7.75
25.68
11,818.42 14,511.07 89.04

11,844.10 14,518.82 17.93
Edwin Florez Choque
2,674.72
108
49.30
41.16
36.52
25.95
1+930 4.72
0.10 41.75
0.80
50.10
11,894.20 14,519.62
1+940 2.69
0.56 37.05
3.30
44.46
11,938.66 14,522.92
1+950 3.93
0.08 33.10
3.20
39.72
11,978.38 14,526.12
1+960 1.77
1.57 28.50
8.25
34.20
12,012.58 14,534.37
1+970 0.66
2.16 12.15
18.65
14.58
12,027.16 14,553.02 4.07
2,525.86
1+980 0.26
2.41 4.60
22.85
5.52
12,032.68 14,575.87 17.33
2,543.19
2+000 0.00
4.55 2.61
69.60
3.13
12,035.81 14,645.47 66.47
2,609.66
2+020 0.02
4.70 0.21
92.50
0.25
12,036.06 14,737.97 92.25
2,701.91
2+030 0.03
5.96 0.25
53.30
0.30
12,036.36 14,791.27 53.00
2,754.91
2+040 0.01
7.21 0.20
65.85
0.24
12,036.60 14,857.12 65.61
2,820.52
2+050 0.00
6.94 0.06
70.75
0.07
12,036.67 14,927.87 70.68
2,891.20
2+060 0.00
7.88 0.01
74.10
0.01
12,036.68 15,001.97 74.09
2,965.29
2+070 0.00
8.45 0.01
81.65
0.01
12,036.69 15,083.62 81.64
3,046.93
2+080 0.04
7.16 0.21
78.05
0.25
12,036.94 15,161.67 77.80
3,124.73
2+090 0.40
6.13 2.20
66.45
2.64
12,039.58 15,228.12 63.81
3,188.54
2+100 0.00
7.77 2.01
69.50
2.41
12,041.98 15,297.62 67.09
3,255.63
2+110 0.90
5.62 4.51
66.95
5.41
12,047.39 15,364.57 61.54
3,317.18
2+120 0.37
6.55 6.35
60.85
7.62
12,055.01 15,425.42 53.23
3,370.41
2+130 0.17
6.86 2.70
67.05
3.24
12,058.25 15,492.47 63.81
3,434.22
2+140 0.00
7.86 0.86
73.60
1.03
12,059.27 15,566.07 72.57
3,506.79
2+150 0.00
6.17 0.01
70.15
0.01
12,059.29 15,636.22 70.14
3,576.93
Edwin Florez Choque
2,625.42
2,584.26
2,547.74
2,521.79
109
2+160 0.00
5.80 0.01
59.85
2+180 0.00
5.24 0.02
2+200 0.00
0.01
12,059.30 15,696.07 59.84
3,636.77
110.40 0.02
12,059.32 15,806.47 110.38
3,747.14
3.76 0.02
90.00
0.02
12,059.35 15,896.47 89.98
3,837.12
2+220 0.00
2.29 0.02
60.50
0.02
12,059.37 15,956.97 60.48
3,897.60
2+240 0.00
2.30 0.02
45.90
0.02
12,059.39 16,002.87 45.88
3,943.47
2+260 0.00
2.51 0.02
48.10
0.02
12,059.42 16,050.97 48.08
3,991.55
2+280 0.00
3.11 0.02
55.30
0.02
12,059.44 16,106.27 55.28
4,046.82
VOLUMEN TOTAL EN RELLENO

Vr = 12059.44 m3
VOLUMEN TOTAL EN CORTE

Vc = 16106.27 m3
4.6.6. DIAGRAMA DE MASAS.
La estimacin de la cantidad de movimiento de tierra de cualquier proyecto es

necesario para el primer paso en el planteamiento, para un mejor control de
las operaciones.
Edwin Florez Choque
110
El diagrama de masas es la representacin grfica de la curva de volmenes

que muestra o indica la suma algebraica acumulada de los volmenes de corte
y relleno.
El grfico del diagrama de masas nos ofrece un sistema conveniente para

analizar las distancias del acarreo o sobre acarreo en los sitios que sean
necesarios del material, ya sea corte o relleno, o a la conveniencia de hacer
un prstamo lateral, de tierra para los sitios que sean necesarios.
Este
diagrama tiene como ordenadas los volmenes acumulados y las
abscisas son iguales a la del proyecto. Este diagrama es indispensable para

el estudio econmico del material.
Para la acumulacin del material se considera (+) y a los de relleno deben ser
con signo (-) la suma se har algebraicamente es decir sumando los de los
signos positivos y restando los de los signos negativos.
Las cantidades de corte y relleno deben ser ajustadas antes de que se calcule
el diagrama de masas.
Para poder utilizar correctamente las curvas de masas es necesario conocer

algunas propiedades de la misma:
Edwin Florez Choque
111
La ordenada de cualquier punto sobre la curva de masas es representada m3

acumulados de corte o de relleno que hay hasta ese punto en el perfil
longitudinal.
Cuando curva crece de izquierda a derecha existe corte y si la curva decrece

de izquierda hacia derecha existe relleno o viceversa.
Toda lnea horizontal que corta la curva de masas marcar puntos

consecutivos entre los cuales habr compensacin, es decir que los
volmenes de corte y relleno son iguales, a esta lnea se la conoce con el
nombre de lnea de compensacin y balance.
La pendiente pronunciada de las curvas de masas indican grandes cortes o

rellenos y las pendientes suaves indican pequeos movimientos de material.
Cuando la curva de masa est sobre la lnea compensadora el acarreo del

material ser hacia adelante, los acarreos del material se realizan o sea de
izquierda a derecha y cuando la curva se encuentra bajo la lnea
compensadora los acarreos del material se harn de derecha a izquierda.
Los principales objetivos de las curvas de masas son:
Edwin Florez Choque
112
Compensar volmenes, controlar los prstamos y desperdicios, fijar los lmites

de acarreo libre.
Para nuestro proyecto tenemos una diferencia de 4046.82 m3 de material

restante de corte que puede ser del material de desbroce o material
contaminado.
Figura N 4.20 Diagrama de masas del proyecto
DIAGRAMA DE MASAS
6,000.00
4,000.00
2,000.00
0+000
(2,000.00)
0+500
1+000
1+500
2+000
2+500
(4,000.00)
(6,000.00)
(8,000.00)
DIAGRAMA DE MASAS
Edwin Florez Choque
113


CAPITULO 5
5.
DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
5.1.
Cunetas
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados
de una carretera, con el propsito de interceptar el agua de lluvia que escurre
de la corona de la va, del talud del corte y de pequeas reas adyacentes,
para conducirla a un drenaje natural a una obra transversal, con la finalidad
de alejarla rpidamente de la zona que ocupa la carretera.
La cuneta se localizar entre el espaldn de la carretera y el pie del talud del

corte.
Las cunetas segn la forma de su seccin transversal, pueden ser:

triangulares, rectangulares y trapezoidales.
Edwin Florez Choque
114
Figura N 5.1 Clases de cunetas
5.2.
Alcantarillas
Son conductos cerrados, de forma diversa, que se instalan o construyen

transversales y por debajo del nivel de subrasante de una carretera, con el
objeto de conducir, hacia cauces naturales, el agua de lluvia proveniente de
pequeas cuencas hidrogrficas, arroyos esteros, canales de riego, cunetas
y/o del escurrimiento superficial de la carretera.
De acuerdo a las condiciones topogrficas del corredor de la carretera, se

puede considerar que las alcantarillas servirn para:
Edwin Florez Choque
115
Drenar: planicies de inundacin o zonas inundables, cuencas pequeas

definidas.
Para colectar aguas provenientes de cunetas.
En la figura se muestra los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el

ducto, los cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros
dispositivos que permitan mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten la
erosin regresiva debajo de la estructura.
Figura N 5.2 Alcantarilla
De acuerdo con la forma de la seccin transversal del ducto, las alcantarillas

pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bvedas de ductos mltiples.
Edwin Florez Choque
116
CONCLUSINES
1. Esta va de evitamiento dar solucin al transito del transporte pesado, que

transita a travs de la zona urbana de este distrito.
2. Con esta va se incrementa las condiciones de seguridad del peatn, y se
evitara el deterioro acelerado de las calles, ya que esta ser diseada
geomtricamente para que el transporte pesado transite por l.
3. El diseo geomtrico horizontal y vertical cumple con normas y
especificaciones de diseo, por lo cual se garantiza la movilizacin segura
y eficiente.
4. La topografa del sector no presenta complicacin, por ser zona con
ondulaciones para realizar los trabajos de campo. En general el clima del
sector presenta pocas precipitaciones pluvial durante la mayor parte del
ao, favoreciendo la actividad de construccin de la Va.
5. La curva de transicin facilita el desarrollo de los peraltes y los
sobreanchos, que pueden coincidir o estar dentro de la longitud de
transicin de la curva.
6. La altimetra en general es ascendente en el tramo, la cota de inicio de la
subrasante es de 2476.71 m.s.n.m y la cota final es de 2500.756 m.s.n.m,
obtenindose un desnivel total de 24.05 m.
Edwin Florez Choque
117
7. Por razones de drenaje se ha tratado de evitar el empleo de pendientes

menores a +- 0.5%, la pendiente mxima es de 6.94% en un tramo de 210
m. entre las progresivas Km. 1+160 al Km. 1+370.
8. El nuevo trazo aprovecha en lo posible la plataforma existente as evitar
mayores expropiaciones.
Edwin Florez Choque
118
RECOMENDACIONES
1. Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas

en el mismo sentido.
2. Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, esta situacin podr
evitarse sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud, unidas
entre s por curvas suaves.
3. Se proyectaran alineamientos verticales con cambios de pendiente suaves.
4. Para salvar desniveles apreciables se dispondr preferentemente de
tangentes verticales con pendiente escalonada, se procurara poner las
pendientes ms fuertes al inicio del ascenso.
5. Deber evitarse curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o
convexidad. Con tangentes intermedias muy cortas.
6. Cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una est muy
cerca dela otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva
horizontal o totalmente incluida en ella.
7. Es conveniente colocar sealizacin horizontal y vertical para indicar las
direcciones.
8. Realizar limpieza de alcantarillas y cunetas antes de la poca de lluvias
con lo cual se evitar concentracin de basura.
Edwin Florez Choque
119


REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
Ministerio de transportes y comunicaciones Diseo Geomtrico DG

2013 MTC 2013
Ministerio de transportes y comunicaciones. (Manual para el Diseo de

Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito) MTC 2008
Crdenas Grisales James. (Diseo Geomtrico de vas)
Ecoe
Ediciones Universales del Valle 1993
John Jairo Agudelo Ospina. (Diseo Geomtrico de vas, Ajustado al

Manual Colombiano) 2002
Reglamento Nacional de Vehculos ( DECRETO SUPREMO N 0582003-MTC)
Colegio de Ingenieros del Per (Manual del curso de AutoCAD Civil 3D

2010)
Edwin Florez Choque
120


ANEXO N 1 PUNTOS TOPOGRAFICOS DE NUESTRO

LEVANTAMIENTO
ANEXO N 2 PLANILLA DE PERALTES Y SOBREANCHOS
ANEXO N 3 PLANOS DEL PROYECOTO
Edwin Florez Choque
121

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INDICE DE CONTENIDO

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................. - 12 -

ASPECTOS GENERALES. ................................................................................ - 13 2.1.

Objetivo General ................................................................................. - 14 -

Objetivo Especifico ............................................................................ - 14 -

Ubicacin Geogrfica del proyecto................................................................. - 14 -

Justificacin del Proyecto. .............................................................................. - 16 -

Caractersticas del Proyecto.................................................................... - 16 -

ESTUDIOS PRELIMINARES. ............................................................................ - 18 3.1.

Reconocimiento del Terreno. .................................................................. - 18 -

Descripcin del Tramo. ............................................................................. - 18 -

Estudio Topogrfico. ................................................................................. - 20 -

Levantamiento Topogrfico Del Proyecto. .................................... - 20 -

Anlisis Del Trnsito Vehicular. .............................................................. - 22 -

Vehculo del diseo. .................................................................................. - 24 -

DISEO DE LA VIA ............................................................................................ - 26 4.1.

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS .............................................. - 26 -

Clasificacin por Demanda .............................................................. - 26 -

Clasificacin por Orografa .............................................................. - 27 -

VELOCIDAD DE DISEO. ......................................................................... - 28 -

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD ..................................................................... 31

Distancias de visibilidad de adelantamiento y de parada. .................... 31

ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ........................................................................... 39

Tramos en Tangente. ............................................................................. 41

CURVAS DE TRANSICIN. ................................................................... 52

ALINEAMIENTO VERTICAL. ................................................................................. 76

4.5.3 Curvas Verticales ........................................................................................... 80

SECCION TRANSVERSAL ............................................................................ 91

MOVIMIENTO DE TIERRA. .................................................................... 91

PENDIENTES TRANSVERSALES. ....................................................... 96

CLCULO DE VOLUMENES ............................................................... 100

DIAGRAMA DE MASAS. ....................................................................... 110

CAPITULO 5.................................................................................................................. 114

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE .......................................................................... 114

Cunetas .......................................................................................................... 114

Alcantarillas .................................................................................................. 115

CONCLUSINES ........................................................................................................... 117

Cuadro N 4.16: Pendientes mximas.

Figura N 4.16: rea de explanacin.

Vehculo automotor, de dos ejes, especialmente

Capa de rodadura de la va pblica dedicada a la

La va urbana determinada topogrficamente de este a

Vehculo automotor, de dos o ms ejes, especialmente

Va de trnsito pblico construida dentro de los lmites

Banda longitudinal en que puede estar subdividida la

Toda persona que conduce un vehculo por la va

El rea de terreno que el Estado suministra para ser

Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no

El lugar donde se cruzan dos o ms vas pblicas.

Toda persona que transita a pie por la va pblica. Se

El trazo vertical que determina el nivel superior, sobre la

Vehculo no automotor equipado y construido para

Conjunto de vehculos de todo tipo circulando en un

Vehculo provisto de motor elctrico o de

combustin interna para su propulsin. Se excluyen las

Es el espacio pblico por donde circulan los vehculos

El desarrollo del presente trabajo, consiste en plasmar el diseo geomtrico

Para realizar el presente estudio primeramente se recopilo informacin

Para realizar el respectivo diseo horizontal y vertical, se consideraron las

De acuerdo al Manual de Carreteras (DG 2013), clasificamos a nuestra

Diseo Geomtrico para el mejoramiento de

Universidad Nacional de San Agustn

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.