Libro Diagnostico Del Motor Caterpillar

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Centro de Formacin Tcnica

Libro del Estudiante
DIAGNSTICO DEL MOTOR
Nombre del
Estudiante:
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CONTENIDO
Descripcin del curso.................................................................................................
UNIDAD 1: Localizacin y solucin de problemas y recursos de diagnstico
del motor
Leccin 1: Localizacin y solucin de problemas y recursos de diagnstico
del motor
UNIDAD 2: Sistemas de lubricacin y aceite del motor
Leccin 1: Introduccin al aceite del motor
Leccin 2: Sistemas de lubricacin del motor..
Leccin 3: Localizacin y solucin de problemas y pruebas del sistema de
lubricacin
UNIDAD 3: Sistemas de admisin de aire del motor
Leccin 1: Introduccin a los sistemas de admisin de aire
Leccin 2: Pruebas del sistema de admisin de aire Caterpillar.
Leccin 3: Localizacin y solucin de problemas del sistema de admisin
de aire
UNIDAD 4: Sistemas de enfriamiento del motor
Leccin 1: Introduccin a los sistemas de enfriamiento
Leccin 2: Clculos del sistema de enfriamiento.
Leccin 3: Localizacin y solucin de problemas del sistema de
enfriamiento.
Leccin 4: Mantenimiento del sistema de enfriamiento..
UNIDAD 5: Sistemas de combustible del motor
Leccin 1: Inspeccin y pruebas del sistema de combustible.
Leccin 2: Configuracin del sistema de combustible
Leccin 3: Sincronizacin del motor
PAGINA
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GENERALIDADES
Este curso es un estudio profundo de las tcnicas de diagnstico y reparacin del motor. La
mayor parte del tiempo lo emplearemos en actividades de diagnstico y correccin de
problemas del motor. Los participantes aprendern procedimientos bsicos de diagnstico, la
seleccin y el uso apropiados de las herramientas de diagnstico
Caterpillar y el uso del material de referencia de Caterpillar.
Estudiaremos los cuatro sistemas principales del motor: lubricacin, aire, enfriamiento y
combustible.
El programa del curso se desarroll usando los materiales y las herramientas indicados en las
siguientes pginas.
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I. OBJETIVOS GENERALES
1. Conocer las tcnicas de diagnstico y correccin de fallas.
2. Conocer los procedimientos bsicos de diagnstico, la seleccin y el uso apropiado de
las herramientas de diagnstico y el uso del material de referencia.
3. Conocer los cuatro sistemas principales del
motor: lubricacin, aire, enfriamiento y
combustible.
II. OBJETIVOS ESPECIFICOS
1. Desarrollar las habilidades para la seleccin del aceite, viscosidad y paquetes de aditivos
correctos para los motores.
2. Efectuar correctamente la medicin y evaluacin de las temperaturas y de las presiones en
los sistemas de aceite y de admisin de aire de un motor en funcionamiento.
3. Realizar correctamente el clculo de la temperatura del refrigerante y la diferencia de
presin de un motor o de un radiador.
4. Realizar correctamente la evaluacin de la potencia y del consumo de combustible.
5. Identificar los efectos del punto de ajuste, potencia y presin de refuerzo de un motor de
regulacin mecnica, cuando se cambian la configuracin, la velocidad alta en vaco y la
sincronizacin del sistema de combustible.
6. Realizar mediciones y ajustes del avance de sincronizacin dinmica de un motor regulado
mecnicamente.
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REFERENCIAS
Los materiales de referencia indicados a continuacin deben estar disponibles antes de iniciar
el curso.
HERRAMIENTAS
Los ejercicios y las prcticas de taller de este curso requieren el uso de las siguientes
herramientas:
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UNIDAD I: LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y RECURSOS DE DIAGNSTICO

DEL MOTOR
Objetivos Terminales: Al trmino de la unidad los alumnos sern capaces de:
1. Entender las condiciones anormales del motor diesel y las causas posibles,
relacionadas con esas condiciones.
2. Identificar los recursos disponibles para diagnosticar los motores.
3. Explicar los usos y las capacidades de las herramientas de diagnstico.
CONTENIDOS:
1. Proceso de localizacin y solucin de problemas y recursos de diagnstico del motor
1.1. Diagnsticos del motor
1.2. Recursos de diagnstico
1.3. Herramientas de diagnstico
2. Procesos de localizacin y solucin de problemas

2.1. Aisl el problema
- Rena la informacin
- Realice una inspeccin visual
- Verifique que el problema existe
2.2. Use los recursos disponibles
- Herramientas de diagnstico
- Informacin de servicio
2.3. Haga una lista de las posibles fallas
2.4. Pruebe las fallas y determine la causa
- Prepare las pruebas
- Realice las pruebas
- Analice los resultados de las pruebas
2.5. Repare las fallas
2.6. Verifique la reparacin
2.7. Documente la reparacin
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3. Ejercicios en taller: Listado de:
3.1. Diagnstico del motor
- Condicin
- Causa posible
3.2. Herramientas de diagnstico
- Nombre de herramienta
- N de pieza
- Uso
- Instruccin especial

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Leccin 1: Localizacin y solucin de problemas

y recursos de diagnstico del motor
Introduccin
El motor consta de cinco sistemas principales: elctrico, lubricacin, aire, refrigeracin y combustible.
Para diagnosticar los problemas del motor, el primer paso es identificar el sistema que tiene falla, usando
los recursos disponibles. Este curso proporciona el diagnstico de los sistemas de lubricacin, aire,
refrigeracin y combustible. El sistema elctrico del motor se estudi en los cursos de Fundamentos de los
sistemas elctricos y sistemas electrnicos de la mquina.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante podr:
Entender las condiciones anormales del motor diesel y las causas posibles, relacionadas con esas
condiciones.
Identificar los recursos disponibles para diagnosticar los motores Caterpillar.
Explicar los usos y las capacidades de las herramientas de diagnstico del motor Caterpillar
Materiales de referencia
Herramientas y Suministros de Diagnstico
Cat (CD ROM)
Herramientas
Ninguna
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Fig. 1.1.1 Diagnstico del motor
La Tabla de diagnstico del motor (Leccin 1, Hoja 1) da una lista de los problemas posibles del motor,
como punto de partida para el diagnstico. Esta lista de problemas y causas slo da una indicacin acerca
de dnde puede haber un problema. Ms all de las recomendaciones de la tabla, pueden existir otras
causas.
Fig. 1.1.2 Recursos de diagnstico
En cursos anteriores, se trabaj con algunos de los recursos Caterpillar disponibles. Para ayudar a obtener
conocimiento del sistema y detectar problemas del motor, se dispone de los siguientes recursos de
diagnstico.
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Fig. 1.1.3 Herramientas de diagnstico
En la hoja "Herramientas de diagnstico" (Leccin 1, Hoja 2) se presentan muchas de las herramientas

que se usarn a lo largo de este curso para realizar procedimientos de prueba en los sistemas del motor.
En la hoja tambin se mencionan el nmero de pieza de cada herramienta, el uso y la instruccin especial
(si existe).
El uso eficiente de estas herramientas ayudar en el proceso de diagnstico del motor.
Fig. 1.1.4 Proceso de localizacin y solucin de problemas
Para localizar y solucionar los problemas del motor en forma eficaz, se debe seguir un proceso lgico. En el
curso "Diagnstico de la mquina" se explica un proceso lgico de localizacin y solucin de problemas,
como se observa en la figura 1.1.4.
Este curso requiere que usted use las hojas de trabajo de localizacin y solucin de problemas, al diagnosticar
problemas del motor. Los siete pasos se incluyen en las hojas de trabajo de localizacin y solucin de
problemas que se usarn durante los ejercicios de prctica de taller.
1. Asle el problema
-Rena la informacin
-Realice una inspeccin visual
-Verifique que el problema existe
2. Use los recursos disponibles
-Herramientas de diagnstico
-Informacin de servicio
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3. Haga una lista de las fallas posibles

4. Pruebe las fallas y determine las causas
-Prepare las pruebas
-Realice las pruebas
-Analice los resultados de las pruebas
5. Repare las fallas
6. Verifique la reparacin
7. Documente la reparacin
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LECCIN 1, HOJA 1
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UNIDAD 2: Sistemas de lubricacin y aceite del

motor
Introduccin
Esta unidad trata acerca del aceite del motor, el sistema de
lubricacin del motor, el consumo de aceite y las pruebas y
procedimientos de localizacin y solucin de problemas del sistema
de lubricacin. Los problemas con el aceite del motor y el sistema de
lubricacin pueden relacionarse con fugas de aceite, exceso de
consumo de aceite o presiones incorrectas del sistema de lubricacin.
Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante podr:
Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de
aditivos apropiados para los motores Caterpillar.
Medir y evaluar las presiones y las temperaturas del sistema
de aceite de un motor en operacin.
Seguir los pasos apropiados para diagnosticar un problema de
consumo de aceite.
Diagnosticar y reparar un problema relacionado con el aceite
en un motor en operacin.
Manual de Servicio Motor Diesel 3406B para camin
Uso del grupo de presin del motor 6V9450
Herramientas
1U5470 (6V9450) Grupo de presin del motor
SEBR0544
SEHS8524
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Introduccin
El mantenimiento correcto es importante para asegurar una operacin
continua y sin problemas. Es crucial seleccionar el aceite de
lubricacin correcto. Cuando ocurre una avera al motor, con
frecuencia est comprometido el sistema de lubricacin.
En los ltimos aos, los motores diesel se han sofisticado ms y ms,
para poder cumplir con las rigurosas normas de emisin actuales y
con las demandas cada vez mayores de operacin. A medida que se
presentan estos cambios, los aceites lubricantes han tenido que
ponerse a la par. Esta leccin describe las caractersticas y las
propiedades del aceite.
Objetivos
Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de
aditivos apropiados para los motores Caterpillar.
Entender los factores que afectan el deterioro del aceite
Material de referencia
Ninguno
Herramientas
Ninguna
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Primaria
- Lubricar, enfriar, limpiar
Secundaria
- Sellar, aislar, proteger contra corrosin y
oxidacin, control de espuma, etc.
Fig. 2.1.1 Funciones del aceite para motor
Las funciones primarias del aceite son lubricar, enfriar y limpiar los
escombros y la suciedad de las piezas del motor.
Como funcin secundaria, el aceite sella, asla, proporciona
proteccin contra la corrosin, inhibe la oxidacin, controla la accin
espumante y otras ms.
Separar superficies con una pelcula de

material a baja temperatura que
pueda descomponerse con baja resistencia
Fig. 2.1.2 Funcin de la lubricacin
La funcin de los lubricantes es separar las superficies en movimiento

y reducir la friccin. Si las piezas en movimiento entran en contacto
sin lubricante, ocurrir transferencia de material. Esta accin puede
controlarse usando un lubricante, para evitar que las piezas entren en
contacto.
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1935 - Se desarroll el primer

aditivo para crter
1958 - Clasificacin de la serie 3
1970 - Sistema de clasificacin
revisada API
Fig. 2.1.3 Desarrollo del aceite para motor
El aceite lubricante usado en los primeros motores diesel Caterpillar, era

un aceite mineral para crter. Sin embargo, cuando los motores
comenzaron a experimentar agarrotamiento de los anillos y rayado de las
camisas del cilindro, fue necesario encontrar un aceite ms eficaz. En
1935, se desarroll el primer aditivo para el aceite del crter, mediante
un esfuerzo en comn de diferentes compaas de los Estados Unidos y
Caterpillar.
Las normas de rendimiento de ste y de los aceites posteriores se
establecieron mediante pruebas realizadas en un motor de prueba de un
solo cilindro, diseado y construido por Caterpillar, especficamente para
la prueba de aceites.
A medida que los ingenieros introdujeron nuevos conceptos, se
desarrollaron nuevos motores de prueba de aceites.
Este aceite de crter inicial se llam "Lubricante Superior para Motores
Caterpillar" y se vendi slo a travs de los distribuidores Caterpillar.
La prueba del aceite, realizada por los fabricantes de motores, requera
que el motor de prueba de un solo cilindro se desarmara, despus de
operar por un tiempo especfico a carga y velocidad predeterminadas.
Los pistones se inspeccionaban y se anotaba el cambio de color causado
por la formacin de laca. Tambin se medan otros factores cruciales,
tales como el desgaste y el depsito en los anillos. En 1958, Caterpillar
estableci la clasificacin de la Serie 3.
No fue sino en 1970 cuando el API (American Petroleum Institute)
reconoci la necesidad de revisar su sistema de clasificacin. Su nuevo
sistema se basaba en el mismo tipo de especificaciones de rendimiento
que Caterpillar y otros haban venido usando.
Caterpillar abandon este sistema de clasificacin en 1972. El nuevo
sistema API/SAE estableca designaciones de letras, como CD, CC y
otras letras SAE para la clasificacin de los aceites. Estas letras estaban
relacionadas con los niveles de rendimiento en las pruebas del motor.
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Fig. 2.1.4 Sistema de clasificacin de aceite API
En el sistema de clasificacin se usaban letras para designar los

niveles de rendimiento del aceite. La primera letra indica si el aceite
es para usar en una aplicacin de motor de gasolina (S es para
encendido por chispa) o diesel (C es para encendido por compresin).
La segunda letra indica el rendimiento y la categora de servicio del
aceite.
Con el aumento de las demandas de rendimiento, los aceites han
tenido que reformularse, para proveer una adecuada proteccin. Con
el paso de los aos esto se refleja en los cambios de la segunda letra
en el sistema de clasificacin.
Hace unos aos, el Motor 3208 requera aceites CC, mientras los
motores de servicio pesado requeran aceite CD.
En 1983, con la introduccin de los motores de camin de inyeccin
unitaria, se recomend el aceite tipo CE en estas aplicaciones.
En 1991, las normas de nuevas emisiones exigieron un anillo superior
ms alto, lo que impuls la utilizacin de aceites CF-4 en reemplazo
de los aceites CE.
Con la necesidad de usar combustibles de muy bajo azufre en
aplicaciones para camin en los EE.UU., se formul un nuevo aceite,
clasificado como CG-4. Aunque este aceite se formul para
combustibles de muy bajo azufre, tambin fue compatible con
combustibles de niveles normales de azufre.
En 1999, el aceite CH-4 reemplaz al CG-4, y se recomend para
casi toda la produccin de motores diesel. Algunas excepciones son
los motores de la Serie 3600, que requieren aceite CF, y los Motores
3054/3056, que requieren aceite CF durante la fase inicial para
asentar los anillos. Otra excepcin a la regla general es que los
aceites multigrados no se recomiendan para los Motores
Marinos 3116 y 3126 MUI.
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Fig. 2.1.5 EMA Lubricating Oils Data Book (Libro de

Especificaciones de Aceites Lubricantes EMA)
Una lista de todos los nombres de marcas de aceites clasificados API

se incluye en el Engine Manufacturers Association Lubricating OilsData Book.
Fig. 2.1.6 El aceite proporciona soporte y lubricacin
Dos de las funciones del aceite son proporcionar soporte y

lubricacin. El objetivo bsico del lubricante es separar las
superficies en movimiento con pelculas o capas de aceite que
reducen la friccin.
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Fig. 2.1.7 Aceite de viscosidad monogrado
Una importante caracterstica de un lubricante lquido es su viscosidad o

la friccin lquida interna desarrollada con el movimiento. La viscosidad
se asocia con la capacidad de fluir. La viscosidad determina qu tan bien
lubricar y proteger un aceite las superficies en contacto. De otro lado, un
aceite demasiado viscoso tendr resistencia excesiva para fluir a bajas
temperaturas. Puede que no permita un fcil arranque del motor o puede
no fluir lo suficientemente rpido a las piezas que necesitan lubricacin.
Es importante que el aceite tenga la viscosidad correcta en el arranque y
a las temperaturas ms altas y ms bajas a las cuales opera el equipo.
Una presin de aceite incorrecta puede ser el resultado de un aceite de
viscosidad inadecuada.
Los primeros aceites monogrado no proporcionaban una capacidad de
proteccin en gamas muy grandes de temperatura ambiente. Esta
proteccin est limitada en unidades que experimentan gran variedad de
temperaturas ambiente, como en el mercado altamente mvil de los
camiones de carretera.
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Fig. 2.1.8 Aceites multgrado
Con la llegada de los aceites multigrado, las unidades de amplia

variacin de temperatura ambiente en su operacin tienen mayor
proteccin. Un aceite SAE 10W30 significa que rene especificaciones
SAE tanto del aceite 10W para invierno como del aceite 30W para
verano. En algunas aplicaciones, la misma viscosidad SAE puede usarse
todo el ao.
Fig. 2.1.9 Aditivos del aceite
La oxidacin aumenta la viscosidad y oscurece el lubricante. El aceite

oxidado acta como catalizador que agota otros aditivos, forma
barniz, lodo y produce cidos y corrosin. Los inhibidores de
oxidacin ayudan a controlar la oxidacin y la corrosin.
Los inhibidores de oxidacin detienen la reaccin en cadena del
agotamiento de aditivos y de la produccin de cidos. A medida que
las molculas inhibidoras hacen su trabajo, se agotan y la reaccin en
cadena comenzar de nuevo.
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La espuma puede contaminar los lubricantes, disminuir la funcin de

la lubricacin y aumentar la oxidacin. Los aditivos antiespumantes
(generalmente, compuestos de silicona) debilitan las burbujas y
permiten que se rompan y escapen ms fcilmente.
Los aditivos detergentes y dispersantes neutralizan los cidos,
protegen las superficies metlicas y mantienen los contaminantes en
suspensin, de modo que puedan ser eliminados por filtracin o en el
cambio de aceite
Fig. 2.1.10 Agotamiento de aditivos (aceite negro)
Cuando los aditivos ya no pueden hacer su trabajo, se dice que se han

agotado y pueden fsicamente depositarse formando residuos negros,
que se acumulan en los compartimientos y en los filtros del sistema
de lubricacin.
Los lubricantes generalmente son negros y viscosos luego que se
agotan sus aditivos. Adems de los residuos de aditivos, la oxidacin
del aceite y la contaminacin (humedad, cidos, carbn, metales de
desgaste, etc.) son factores que vuelven el aceite viscoso y negro.
Fig. 2.1.11 Agotamiento de aditivos (piezas que fallan)
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Cuando la lubricacin es deficiente, las piezas lubricadas comienzan a

fallar.
Estos cojinetes fallaron slo das despus de que el lubricante agotara
sus aditivos y se volviera negro y espeso. Observe el desgaste
adhesivo causado por un control insuficiente de la friccin.
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- El cido sulfrico es un subproducto

del azufre y del vapor de agua
- La EPA dictamin la reduccin de
azufre en el combustible
- El azufre del combustible vara desde
0,1% hasta 3% en todo el mundo
Fig. 2.1.12 Azufre en el combustible
Otro factor crucial en la determinacin del rendimiento y de la vida

til del motor se relaciona con la cantidad de azufre en el
combustible. El cido sulfrico es un subproducto de la combustin
del combustible diesel del motor, a medida que el azufre que no se
consume en las cmaras de combustin reacciona con el vapor de
agua.
En los Estados Unidos los combustibles que cumplen con las
especificaciones ASTM l-D y 2-D no contienen ms de 0,5% de
azufre por peso. Esto no significa que todos los combustibles de los
Estados Unidos cumplan con esta especificacin. En efecto, en
investigaciones de campo se han encontrado combustibles con
contenido de azufre de ms de 0,5%.
En los EE.UU., el combustible diesel usado en los camiones de
carretera y en los motores marinos de embarcaciones de recreacin
debe tener menos de 0,05% de azufre. A medida que la industria se
mueve a los dispositivos de tratamiento de los gases de escape, el
azufre necesita reducirse an ms.
En mayo de 2000, la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) public
regulaciones exigentes tanto para fabricantes de motor como para
empresas refinadoras de combustible, que se deben cumplir para el
ao 2007. En las regulaciones de la EPA se incluyen requisitos para
que las compaas refinadoras disminuyan los contenidos de azufre
en los combustibles diesel en 97% en los prximos siete aos. Esto
significa combustibles ms limpios que contengan menos de 15 partes
por milln (PPM de azufre) o una reduccin de 0,05% a 0,0015% de
azufre por peso.
La cantidad de azufre encontrada regularmente en los combustibles
puede variar de 0,01% a 1% (en Malasia) a ms de 3% (en
Suramrica). El nico modo de suministrar combustibles que
cumplan con las normas es refinar los combustibles que tengan
niveles de azufre ms altos que los permitidos.
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Ataca las camisas del cilindro,

los anillos del pistn y las guas
de vlvula de escape
Causa consumo de aceite excesivo
y paso de gases al crter
Fig. 2.1.13 cido sulfrico (desgaste corrosivo)
El azufre en el combustible reacciona durante la combustin y se

combina con el agua para formar cido sulfrico.
El cido ataca las camisas del cilindro, los anillos del pistn, las guas
de vlvulas de escape y otras piezas del motor.
El desgaste corrosivo puede aumentar el consumo de aceite,
ocasionar un paso excesivo de gases al crter, as como el riesgo de
falla prematura del motor.
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Fig. 2.1.14 Factores que afectan la formacin de cido
Adems del contenido de azufre del combustible, otros factores que

afectan la formacin de cidos son la temperatura del motor, la
humedad del aire de combustin, el consumo de combustible y la
adicin de aceite limpio.
La temperatura del motor es un factor importante en el proceso de
formacin de cido sulfrico. Los xidos de azufre deben combinarse
con agua para formar cido sulfrico. Un motor que opera a una
temperatura de 87 C (190 F) en la salida del agua de la camisa,
generalmente, reducir al mnimo la formacin de cido sulfrico, ya
que est operando por encima del "punto de niebla" de condensacin
del cido sulfrico. El trabajar el motor por debajo de 79 C (175 F)
proveer un clima adecuado para la condensacin del cido. Esto
significa que un motor no debe funcionar "enfriado en exceso".
Los niveles altos de humedad del aire de combustin suministran el
agua necesaria para promover la formacin de cido corrosivo. Un
operador no puede controlar el ambiente de trabajo. Sin embargo,
cuando se trabaja en humedad alta, el operador necesitar tener ms
cuidado en la seleccin del combustible y del lubricante.
En aceites con bajo contenido de azufre, el nivel de humedad del aire
de combustin no aumenta la cantidad de hierro en el aceite. En
aceites con alto contenido de azufre, el contenido de hierro aumenta
en gran medida con el aumento de la humedad. El aumento de hierro
en el aceite lo causa el incremento del nivel de cido sulfrico, que
ataca las piezas metlicas.
Otro factor que determina la cantidad de cidos formados es la
cantidad de combustible quemado durante un intervalo de cambio de
aceite. Mientras ms combustible se use, ms xidos de azufre habr
disponibles para combinarse con el agua.
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40
35
NBT por "ASTM 02986"
30
25
20
15
10
0
0
0,5
1,5
2,5
Porcentaje de azufre por peso en el combustible
Fig. 2.1.15 NBT y niveles de azufre en el combustible
Los agentes alcalinos, tambin llamados amortiguadores, se aaden al

aceite para contrarrestar el cido sulfrico. El nivel alcalino relativo
est cuantificado por el Nmero de Base Total (NBT) de un aceite.
Mientras mayor sea el valor NBT de un aceite, mayor ser la
capacidad de neutralizar cidos. Por tanto, mientras mayor sea el
porcentaje de azufre en el combustible, mayor ser el nivel NBT
mnimo que el aceite necesita para proteger el motor de la corrosin
por cido.
Se determin que los intervalos de cambio estndar de aceite pueden
mantenerse cuando se usan aceites con valores apropiados de NBT.
Para combustibles con contenidos de azufre mayores que 0,5%,
Caterpillar recomienda que el NBT del aceite debe ser diez veces el
contenido de azufre del combustible para motores de inyeccin
directa (DI) y veinte veces el contenido de azufre del combustible en
motores con cmaras de precombustin (PC). El aceite debe
cambiarse cuando se haya agotado 50% del NBT original.
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Fig. 2.1.16 Anlisis de Fluidos SOS
El Anlisis de Fluidos SOS del aceite del motor puede mostrar la

presencia de partculas de desgaste metlicas, que pueden indicar
ataque por cidos u otro desgaste anormal. Antes de tomar una
muestra de aceite, asegrese de que el motor est funcionando a la
temperatura de operacin normal.
Use una vlvula de muestreo y un adaptador para tomar la muestra de
aceite mientras el motor est funcionando.
Llene el nuevo frasco de muestra aproximadamente hasta 75% de su
capacidad.
Si toma una muestra de la corriente de drenaje de aceite, no la tome
de la primera ni de la ltima parte del aceite drenado. Hgalo con
precaucin para evitar quemaduras o lesiones causadas por el aceite
caliente.
Complete las etiquetas de envo y de muestra correspondientes y
asegrese de indicar el nmero de la serie del motor, las millas u
horas del aceite y el nmero de la unida
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Fig. 2.1.17 Consideraciones en la seleccin de aceite
La prueba ASTM D2896 puede determinar el NBT de una muestra

de aceite. Se pueden usar los resultados de la prueba para determinar
si
el aceite del motor tiene la alcalinidad adecuada al final del
intervalo de cambio. Para probar el NBT, tambin puede usarse la
prueba ASTM D664. Las agencias del gobierno o las universidades
pueden tener el equipo necesario para determinar la condicin del
aceite lubricante usado.
El Anlisis Infrarrojo (IR) compara una muestra de aceite usado con
una de aceite nuevo. Estas pruebas pueden medir la cantidad de
productos adicionales de azufre y de holln, as como la oxidacin
del aceite.
Para asegurar una vida de servicio mximo de sus motores
Caterpillar, compre el mejor combustible y lubricante
disponibles. Use los aceites API apropiados y verifique el nmero
de base total NBT que se ajuste al contenido de azufre del
combustible.
El seguir estas directrices en la seleccin del combustible y del
aceite lubricante le ayudar a asegurar un rendimiento mximo del
motor y una vida til prolongada.
Leccin 2: Sistemas de lubricacin del motor

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Leccin 2: Sistemas de lubricacin del motor

Introduccin
Para la localizacin y solucin de problemas del sistema de
lubricacin, se requiere un entendimiento de los componentes de
lubricacin y de la secuencia del flujo de aceite a travs de estos
componentes. Si se entienden la secuencia de flujo de aceite y las
especificaciones de las presiones del sistema de lubricacin, pueden
diagnosticarse eficazmente los problemas del sistema de lubricacin.
Objetivos
Revisar la presin de aceite en un sistema de lubricacin tpico
Caterpillar.
Encontrar las especificaciones del sistema de aceite en las
publicaciones del servicio.
Manual de servicio del motor diesel 3406B para camin
Herramientas
SEBR0544
SSHS8524
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Fig. 2.2.1 Componentes del sistema de lubricacin del motor
La figura 2.2.1 muestra los componentes principales de un sistema de

lubricacin tpico del motor:
1. Tubo detector de aceite y campana de succin
2. Bomba de aceite
3. Vlvula de alivio de presin del aceite
4. Vlvula de derivacin del enfriador de aceite
5. Enfriador de aceite
6. Vlvula de derivacin del filtro de aceite
7. Filtro de aceite
8. Suministro de aceite al turbocompresor
9. Suministro de aceite al motor
NOTA: Revise los Diagramas del sistema de lubricacin
(leccin 2, Hoja1) antes de realizar las pruebas de presin de
aceite de la prctica de taller 2.2.1.
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DIAGRAMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

LECCIN 2 HOJA 1
El siguiente diagrama muestra un sistema de lubricacin tpico de Caterpillar. En el manual

de servicio correspondiente al motor se pueden encontrar los datos de temperatura de aceite,
de la presin de la bomba de aceite, de la presin diferencial de la vlvula de derivacin del
enfriador de aceite y la presin diferencial de la vlvula de derivacin del filtro de aceite.
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El siguiente diagrama ilustra el sistema de lubricacin de los motores 3176, 3176B, 3196,
C10 y C12 (anteriores al modelo del ao 2000):
La presin del conducto de aceite activa la vlvula de derivacin de la bomba de aceite.

Esto regula la presin de aceite del conducto a 40 lb/pulg2
La vlvula de derivacin del enfriador es una vlvula de derivacin de arranque en fro,

la cual est normalmente abierta hasta que la temperatura del aceite llega a 101 C
(215F).
-
A101 C (215 F), la vlvula de derivacin del enfriador de aceite se cierra y acta
slo como una vlvula de alivio de presin.
Si el aceite en la vlvula tiene una temperatura de 126 C (260 F), la vlvula

actuar como referencia y permanecer cerrada en temperaturas inferiores a 101
C (215 F). En esta condicin, actuar slo como una vlvula de alivio de presin.
Un tcnico puede decirnos si el aceite del motor ha llegado o excedido la

temperatura de 126 C (260 F), quitando la vlvula y midiendo su longitud.
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Leccin 3: Pruebas, localizacin y solucin de

problemas del sistema de lubricacin
Introduccin
Esta leccin presenta los problemas comunes del sistema de
lubricacin y sus causas. Los problemas comunes del sistema de
lubricacin son consumo excesivo de aceite y presin o temperatura
de aceite fuera de gama.
Objetivos

Indicar las causas posibles de cada uno de los siguientes
problemas del sistema de lubricacin: presin baja de aceite,
presin alta de aceite y consumo excesivo de aceite.
Describir las gamas normales de temperatura de operacin de
aceite del motor.
Indicar los motivos para el uso del anlisis SOS.del aceite
Diagnosticar y reparar los problemas relacionados con el aceite
en una mquina en operacin.
Manual de servicio del motor diesel 3406B para camin SEBR0544
Uso de grupo de presin del motor 6V9450
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Herramientas
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Fig. 2.3.1 Problemas del sistema de lubricacin
La tabla de abajo indica los problemas del sistema de lubricacin resultantes de la presin baja
de aceite, de la presin alta de aceite y del consumo excesivo de aceite.
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Temperatura baja - Lodos

de aceite
- Presin alta de aceite
- cido sulfrico
Temperatura alta - Descomposicin del aceite

de aceite
- Falla de cojinetes
Fig. 2.3.2 Temperaturas incorrectas del aceite
Las temperaturas bajas de aceite pueden causar lodos, presin alta de aceite o formacin de cido
sulfrico.
Las temperaturas altas de aceite pueden hacer que el aceite se descomponga y fallen los cojinetes del
motor, a causa de un aumento de la viscosidad.
NOTA: La temperatura del aceite, tpicamente, est entre 1 C (20 F) a 6 C (30 F) mayor que la
temperatura del refrigerante. Para un motor en la temperatura de operacin, el aceite debe
permanecer en la gama de 79,4 (175 F) a 115,5 C (240 F).
Fig. 2.3.3 Refrigerante en el aceite
Si las fugas de refrigerante pasan al aceite del motor, el resultado puede ser un rendimiento deficiente de
los cojinetes, lodo o taponamiento prematuro del filtro de aceite.
La mezcla de refrigerante en el aceite puede deberse a la falla de los sellos del enfriador de aceite, de las
empaquetaduras de la culata o a una culata o bloque agrietados.
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Fig. 2.3.4 Anlisis SOS
El anlisis de fluido SOS del aceite del motor puede mostrar la presencia de partculas de desgaste
metlicas que indican ataque por cido u otro desgaste anormal.
Las pruebas qumicas y fsicas SOS determinan si hay agua en el aceite, a travs de la prueba de la
plancha caliente; si hay dilucin de combustible, a travs del probador Setaflash y si hay refrigerante en
el aceite, mediante una prueba qumica.
Un anlisis infrarrojo seala la condicin del aceite al medir:
- Azufre
- Oxidacin
- Nitracin
- Holln
- Agotamiento de aditivos
- Presencia de contaminantes del aceite (agua y anticongelante)
NOTA: Revise las siguientes hojas de trabajo antes de realizar la prctica 2.3.1:
- "Marcado especial de la varilla de medicin del aceite del motor (Leccin 3, Hoja 1)
- "Formulaciones de lubricantes sintticos y aceites especiales (Leccin 3, Hoja 2)
- "Consumo excesivo del aceite del motor (Leccin 3, Hoja 3)
- "Datos de consumo del aceite (Leccin 3, Hoja 4)
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MARCADO ESPECIAL DE LA VARILLA DE MEDICIN DE ACEITE DEL MOTOR

LECCIN 3, HOJA 1
Algunos motores marinos se instalan y operan en posicin inclinada. Si el ngulo de inclinacin es de
5 o ms, la cantidad de aceite necesaria para llenar el crter del motor hasta la marca lleno de la
varilla de medicin de aceite puede ser mayor o menor que la cantidad correcta requerida para llenar el
colector de aceite (sin dejar descubierta la campana de succin o inundando el sello del cigeal).
El ngulo de inclinacin de seguridad mximo depende del diseo del sumidero del aceite y de la
ubicacin de la varilla de medicin de aceite, que no son uniformes para todos los modelos del motor.
Cuando se encuentre instalado un motor inclinado, se debe revisar y, si es necesario, volver a marcar la
varilla de medicin estndar para asegurarse de que las marcas de alto y bajo correspondan con el
nivel de aceite correcto para una operacin segura del motor.
La presin de aceite puede perderse si se deja descubierta la campana de succin o se inunda el sello
del cigeal, lo que puede llevar a una fuga excesiva. La vibracin del motor puede deberse a que los
contrapesos del cigeal quedan inmersos en el aceite. stos son problemas relacionados con un nivel
de aceite incorrecto en el sumidero.
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FORMULACIONES DE LUBRICANTES SNTTICOS Y ACEITES ESPECIALES

LECCIN 3, HOJA 2
Los clientes de motores cada vez estn ms interesados en obtener una vida til mayor o ms millas de los
lubricantes del motor. Algunos fabricantes de lubricantes sintticos afirman que sus productos tienen propiedades
que permiten extender la vida til del aceite. Caterpillar no avala ni recomienda ningn tipo o marca de aceite de
motor de intervalo de drenaje extendido para sus motores.
El aceite de motor ha cambiado durante su uso, ya que se contamina con holln (carbn sin quemar), productos
de desgaste, cidos de combustible quemados parcialmente, tierra y productos de combustin. Los componentes
de los aditivos incluidos en la formulacin del aceite se agotan a medida que cumplen con sus funciones
especficas de dispersar el holln, evitar la oxidacin, limitar el desgaste y la formacin de espuma y neutralizar
los cidos formados durante los procesos de combustin. Para asegurarse de que se cumplan estas funciones,
Caterpillar recomienda lubricantes para motor que cumplan con las clasificaciones del servicio del Instituto de
Petrleo Norteamericano API CH-4 o API-CF.
Tipos de aceites sintticos
Los lubricantes sintticos se fabrican al hacer reaccionar qumicamente materiales de composicin especfica con
propiedades predecibles y planificadas, lo que resulta en un aceite base que puede complementarse con aditivos
para mejorar sus propiedades especficas. En dos tipos de aceite sinttico usados ampliamente se utilizan bases
fabricadas con polialfaolefinas o teres de cidos dibsicos. Los lubricantes sintticos pueden ser superiores a los
de base de petrleo en algunas reas especficas. La mayora de ellos tienen ndices de viscosidad IV ms
altos, mejor estabilidad trmica contra la oxidacin y, algunas veces, menor volatilidad. Como los lubricantes
sintticos tienen un costo mayor que los aceites de petrleo, se usan selectivamente cuando el rendimiento puede
exceder las capacidades de los aceites convencionales.
Otro tipo de aceite llamado aceite sinttico parcial para motor est compuesto de aceite de base de petrleo con
algo de aceite de base sinttica. Este aceite sinttico parcial se mezcla para aplicaciones especficas, lo cual
resulta en un aceite de menor costo que un aceite sinttico completo.
La recomendacin de Caterpillar para los aceites sintticos es, fundamentalmente, para aplicaciones en clima
fro, donde son necesarios puntos de fluidez ms bajos. Para estas aplicaciones en clima fro, use aceites
sintticos que cumplan con los requerimientos del rendimiento API-CH4 o API-CF. Para mayor informacin de
la operacin de los motores en clima fro, consulte la publicacin Caterpillar Recomendaciones para clima fro
(SEBU5898).
Formulaciones de aceites especiales
Caterpillar no recomienda el uso de aditivos comerciales para extender los intervalos de drenaje de aceite. Los
aditivos de aceite tales como grafito, tefln, disulfuro de molibdeno y materiales similares que forman parte del
paquete de aditivos originales, son aceptables. Estos materiales se mezclan en la formulacin del aceite que ha
pasado las pruebas requeridas del motor segn las exigencias de rendimiento API. Sin embargo, los aditivos
complementarios, tales como los mencionados anteriormente, no son necesarios para alcanzar la vida til normal
y el rendimiento de los motores Caterpillar. Esta vida til y rendimientos normales pueden obtenerse usando el
aceite de rendimiento API correcto, realizando el servicio apropiado en el intervalo de cambio de aceite,
seleccionando la viscosidad del aceite correcta para las condiciones de temperatura y realizando el
mantenimiento, como se indica en la gua de operacin y mantenimiento del motor.
NOTA: No use aceites que contengan ditiofosfato de molibdeno como aditivo modificador de friccin del
aceite. Este aditivo causar una corrosin rpida de los componentes de bronce en los motores diesel
Caterpillar, particularmente los pasadores de los seguidores de los rodillos de levas.
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CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE DEL MOTOR

LECCIN 3, HOJA 3
Se requiere la verificacin del uso de aceite antes de cualquier reparacin de garanta por consumo excesivo de
aceite. Cuando un usuario se comunica con el distribuidor para quejarse de consumo de aceite en exceso, el
distribuidor debe solicitar que el usuario demuestre el consumo de aceite o participe en una prueba de consumo
de aceite. El distribuidor o el usuario deben completar un informe de prueba de consumo de aceite, formulario
01-081227, el cual incluye un registro diario como el mostrado debajo. Estos informes se requieren para
respaldar los reclamos de garanta.
REGISTR DIARIO DE CONSUMO DE ACEITE
(SLO PARA PROPIETARIOS/OPERADORES)
Complete cada entrada para la verificacin del consumo de aceite. Registre diariamente la lectura del
odmetro (millas), aun si no se hacen adiciones de combustible o aceite. Se deben registrar las lecturas del
odmetro y del hormetro, si existen en la unidad. Las adiciones de aceite deben hacerse slo cuando el
aceite llega al nivel de ADICIONAR (ADD) de la varilla de medicin.
MES
FECHA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
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29
30
31
LECTURA DEL
ODMETRO
LECTURA DEL
HORMETRO
ADICIONES DE ADICIONES DE
COMBUSTIBLE
ACEITE
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Antes de completar un informe de prueba de consumo de aceite, el distribuidor debe:
Inspeccionar el vehculo para determinar si la queja es el resultado de algn problema externo

Preguntar al usuario para determinar si hay algo extrao acerca de su aplicacin particular que
pueda causar el consumo alto de aceite
Despus de completar el informe de prueba de consumo de aceite, la relacin de combustible a

aceite debe compararse con las grficas de consumo de aceite (vea un ejemplo de est grfica
abajo). Estas grficas son slo para uso del personal del distribuidor y no debe darse a los
dueos u operadores.
HORAS DEL MOTOR
En las grficas de consumo de aceite se distinguen tres gamas. El rea superior muestra la gama de
operacin tpica de los motores. El rea inferior (porcin oscura) muestra la gama de asentamiento y la
de investigacin. Cada grfica ilustra la relacin de combustible a aceite en unidades inglesa (lado
izquierdo) y mtrica (lado derecho). En la parte inferior de cada grfica estn las unidades de
millas/hora del motor, incluida la frmula para convertir las millas del motor a kilmetros, en la
esquina inferior izquierda.
Una grfica y los siguientes puntos determinarn si un motor tiene problemas de consumo de aceite
que requieran reparacin.
1.
Durante el asentamiento del motor, no se deben hacer reparaciones antes de las

millas/kilmetros u horas indicadas abajo:
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En motores de gama mediana (3024/3054/3056, 3114/3116, 3126, 3208): 5.000 millas,

8.000 kilmetros o 150 horas. Si el motor se usa en aplicaciones agrcolas, el perodo de
asentamiento es de una estacin.
En motores para servicio pesado (3176, 3196, C-9, C-10, C-12, C-15, C-16 y las familias
3300 y 3400 ): 25.000 millas, 40.000 kilmetros o 500 horas
2.
Con la grfica, la intencin de Caterpillar es que debe hacerse una investigacin de defectos y
una reparacin cuando una unidad falla dentro de la gama de investigacin. La mayora de las
quejas de control de aceite caen dentro de la gama de investigacin.
3.
Hay condiciones en las que un motor con consumo de aceite en la gama de investigacin puede
tener un consumo de aceite aceptable y, por tanto, no requiere una investigacin o reparacin del
defecto, por ejemplo:
4.
Si una flota de motores tiene todos un valor bajo pero consistente, el problema puede ser el
resultado de la aplicacin, de los hbitos de manejo, del mantenimiento preventivo, de los
factores de carga, etc. Una investigacin o una reparacin, necesariamente, no producirn
mejoras significativas.
Otro ejemplo. Una flota de unidades con motores 3208 usados en vehculos de reparto y de
recogida en una ciudad son todos graficados dentro de la gama de investigacin a
aproximadamente 35 galones de combustible por cuarto de aceite (140 litros de combustible
por litro de aceite) y todas las unidades tienen aproximadamente 20.000 millas (32.000
kilmetros). Sin embargo, otra unidad tiene 18 galones de combustible por cuarto de aceite
(72 litros de combustible por litro de aceite). Esta sola unidad debera ser la que requiera
investigacin y reparacin.
Si un motor experimenta una tasa de deterioro en algn nivel, ya sea en el rea superior o
inferior de la grfica, esto requiere una investigacin del defecto y su reparacin. Para
determinar el deterioro, es necesario revisar el consumo de aceite por al menos dos perodos
normales de cambios de aceite consecutivos. Usando el informe de prueba de consumo de
aceite, grafique las tasas de combustible a aceite en las grficas apropiadas. Una vez graficada,
la tasa de combustible a aceite deber extrapolarse (extenderse) para dar un estimado de la tasa
a un nmero especfico de millas/kilmetros. Si la extrapolacin de los dos perodos de cambio
de aceite consecutivos de la grfica indica que el consumo de aceite finalmente alcanzar la
gama de investigacin, se debe reparar el motor antes de que el consumo de aceite caiga en la
gama de investigacin.
NOTA: Las grficas no deben extrapolarse ms all de las horas/kilmetros/millas que

aparecen en las grficas.
5.
La temperatura baja de operacin del motor puede contribuir al consumo excesivo del aceite.
6.
El paso de gases al crter (babeo del aceite) solo no es suficiente para justificar una reclamacin
de garanta.
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7.

Las reparaciones por consumo de aceite deben realizarse slo despus de que se haya confirmado
un problema de consumo de aceite en el motor. Estas reparaciones deben hacerse de acuerdo con
la informacin ms reciente publicada sobre el consumo de aceite.
Requerimientos del historial de la reclamacin por consumo de aceite

Para las reclamaciones de consumo de aceite, el historial de la reclamacin debe incluir:
La relacin de consumo de aceite a combustible
La causa del consumo de aceite

La condicin de las piezas inspeccionadas para determinar la causa del consumo de aceite
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DATOS DEL CONSUMO DE ACEITE

LECCIN 3, HOJA 4
Estimado del consumo de aceite
El consumo de aceite, junto con la informacin del consumo de combustible y del mantenimiento,
puede usarse para calcular el costo de operacin total de un motor Caterpillar. Los datos de consumo de
aceite pueden tambin usarse para calcular la cantidad de aceite adicional requerido para acomodar los
intervalos de mantenimiento. Muchos factores pueden afectar el consumo de aceite. Algunos de estos
factores son el porcentaje de carga, la densidad del aceite, los paquetes de aditivos del aceite y las
prcticas de mantenimiento.
La tasa de consumo de aceite se llama BSOC (consumo de aceite especfico al freno) y la unidad de
medida es gramos por kilovatio hora al freno (g/pkW-h) o libras por caballos de fuerza hora al freno
(lb/bhp-h).
La siguiente tabla indica el BSOC tpico en los motores de vida til mediana Caterpillar que operan a
100% del factor de carga que han tenido mantenimiento de acuerdo con las pautas de administracin de
mantenimiento recomendadas por Caterpillar.
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Clculo del BSOC del motor

El siguiente mtodo de clculo puede usarse para calcular el BSOC de un motor en operacin. Luego,
puede hacerse una comparacin entre el motor en operacin y el valor tpico para ese motor. Un motor
con bajas horas de operacin puede tener un consumo de aceite inferior al valor tpico y un motor con
altas horas de operacin puede tener un consumo de aceite mayor del valor tpico, pero el valor tpico
proveer un estimado para el consumo de aceite.
Clculo del consumo de aceite promedio

La ecuacin usada para calcular el BSOC del motor puede reordenarse para proporcionar un clculo
del uso de aceite promedio en la vida til del motor.
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Consumo de aceite como indicador general

Cuando el consumo de aceite de un motor ha aumentado hasta tres veces el consumo de aceite nominal
por razn del desgaste normal, se debe considerar el reacondicionamiento general del motor. La
situacin real de cundo realizar el reacondicionamiento general del motor la determinan la medicin
del consumo de combustible, el consumo de aceite, el paso de gases al crter y la compresin. Si el
motor est an en niveles aceptables en todos estos parmetros, entonces, no necesitar el
reacondicionamiento general. Por tanto, para obtener costos mnimos de operacin, es til mantener
buenos registros de estos elementos indicados.
Ejercicio de prctica de taller

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr diagnosticar y reparar un problema relacionado
con el aceite en una mquina en operacin.
Uso del grupo de presin para motor 6V9450
SEBR0544
SSHS8524
Herramientas
Motor 3406B
Indicaciones: En esta prctica se usa un motor en operacin para una simulacin. El instructor
asumir varios papeles, segn se necesite. Los estudiantes son los tcnicos del distribuidor Caterpillar
que deben diagnosticar y solucionar el problema correctamente.
Se deben usar las tcnicas de localizacin y solucin de problemas apropiadas, incluido el equipo de
diagnstico apropiado, para probar que un componente est defectuoso. Use las hojas de trabajo de
localizacin y solucin de problemas del motor Caterpillar durante el diagnstico. Llene las hojas de
trabajo a medida que completa los pasos de localizacin y solucin de problemas.
Queja del operador: Presin baja de aceite.
- El cliente tiene una aplicacin de acarreo de carga pesada (roca desde una cantera).
-
El motor haba estado operando bien, hasta esta maana. La presin de aceite fue siempre
cerca de 65 lb/pulg2.
El manmetro mostr una presin baja de aceite, de cerca de 20 lb/pulg2 por debajo de lo
normal.
Al cliente se le dijo que una cada en la presin de aceite poda significar cojinetes de
bancada desgastados.
CFT Finning

Hoja de trabajo de localizacin y solucin de problemas

Caterpillar
ASLE EL
PROBLEMA
Mencione, al menos, tres preguntas que usted formulara a un operador como

ayuda al identificar que existe un problema:
Rena la informacin
Realice una
inspeccin visual
Al hacer una localizacin y solucin de problemas, realice primero una

inspeccin visual. Mencione, al menos, tres elementos tpicos que se deben
examinar durante una inspeccin visual:
Verifique el problema
Verifique que el problema existe. Opere el producto para reproducir el

problema, preferiblemente en condiciones de operacin semejantes.
Use los recursos

disponibles
Mencione, al menos, siete recursos disponibles utilizables como ayuda para

obtener conocimiento del sistema y detectar los problemas:
HAGA UNA LISTA

DE LAS FALLAS
POSIBLES
Identifique los sistemas y los componentes que podran causar el problema,

incluidos los menos obvios. Haga una lista de al menos cuatro elementos en el
orden en que se deben verificar:
CFT Finning
PREPARE LAS
PRUEBAS Y
DETERMINE LA
CAUSA BSICA

Cree una lista de pruebas que se deban realizar, con base en las fallas posibles
identificadas. Priorice las pruebas segn la secuencia en que se deban realizar.
Haga una lista de las herramientas y las publicaciones de servicio necesarias
para el diagnstico. Identifique al menos dos pruebas por realizar.
Prueba:
Herramientas de diagnstico:
Informacin de servicio:
Prueba:
REPARE LA FALLA
Despus de aislar el componente del que usted sospecha por los resultados de
la prueba, que est causando el problema, ajuste o reemplace el componente.
Haga una lista de los seis procedimientos bsicos de reparacin que se deben
seguir:
VERIFIQUE
LA REPARACIN
Despus de completar la reparacin, verifique siempre que el producto est

operando correctamente. Mencione, al menos, dos cosas que usted hara para
asegurarse de que la reparacin se haya efectuado correctamente.
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UNIDAD 3
Sistemas de admisin de aire del motor
Introduccin
Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas
de admisin de aire de los motores Caterpillar e incluye las pruebas,
el diagnstico y los procedimientos de localizacin y solucin de
problemas del sistema de admisin de aire.
Objetivos
Identificar los diferentes tipos de sistema de admisin de aire del
motor.
Explicar la operacin de un sistema de admisin de aire tpico
Caterpillar.
Diagnosticar y reparar los problemas del sistema de admisin de
aire del motor.
Manual de Servicio del motor diesel 3406B para camin
Grupo de termmetro digital 4C6500
Uso del indicador de paso de gases al
Crter/flujo de aire 8T2700
Uso del grupo adaptador de temperatura 6V9130
Herramientas
164-3310 (123-6700) (1U8865) Termmetro infrarrojo
FT1984 Grupo de pruebas ATAAC
8T2700 Indicador de paso de gases al crter/flujo de aire
4C6500 (8T0470) Grupo de termmetro digital
6V9130 Grupo adaptador de temperatura
SEBR0544
NEHS0554
SSHS8524
SSHS8712
SEHS8382
CFT Finning

NOTAS
CFT Finning
Leccin 1: Introduccin a los Sistemas de

Admisin de Aire
Introduccin
Esta leccin explica las operaciones bsicas de varios sistemas de aire
usados comnmente en los motores Caterpillar.
El objetivo principal de cada fabricante de motor diesel es ofrecer
mayor potencia, mayor economa de combustible, emisiones
reducidas y vida til mejorada del motor, que implique poco o
ningn cambio en costos adicionales o problemas de
mantenimiento. Los sistemas de admisin de aire son un factor
clave para este objetivo.
Objetivo
Al terminar esta leccin, el estudiante podr identificar los
componentes y explicar la operacin de los diferentes tipos de
sistemas de admisin de aire.
Ninguno
Herramientas
Ninguna
Leccin 1: Introduccin a los Sistemas de Admisin de Aire

CFT Finning

Usa la energa de escape

Comprime el aire de admisin
Aumenta la masa del flujo de aire
Aumenta la temperatura del aire
de admisin
Fig. 3.1.1 Turbocompresin
El combustible diesel se quema con ms eficacia si hay suficiente

aire. Para incrementar la potencia (lo que requiere un aumento en la
cantidad de combustible), es necesario aire adicional. Hay dos
mtodos proporcionar este aire adicional: mediante un
turbocompresor o con un supercompresor. Caterpillar no usa el
supercompresor, que simplemente, es un compresor accionado por un
motor. Caterpillar usa el turbocompresor.
En el turbocompresor se usa la energa de los gases de escape para
comprimir el aire de admisin. Normalmente, el turbocompresor
presuriza el aire a aproximadamente 10-25 lb/pulg2 por encima de la
presin atmosfrica. Desafortunadamente, el turbocompresor tambin
aumenta la temperatura del aire de admisin hasta 162 C (325 F),
debido a la energa de compresin.
CFT Finning

Fig. 3.1.2 Posenfriamiento aire a aire
Se puede quemar ms combustible eficazmente si la temperatura del

aire de admisin puede reducirse an ms. Para lograr esto,
Caterpillar escogi el posenfriador aire a aire. En un sistema tpico
aire a aire, un intercambiador de calor o un enfriador montado en el
chasis se pone justo delante de un radiador convencional. El aire
comprimido del turbocompresor fluye a travs del intercambiador de
calor, mientras el aire ambiente, enviado a travs del intercambiador
de calor por el ventilador de enfriamiento del motor o forzado a
travs de l por el efecto del golpeteo del aire contra el vehculo en
movimiento, enfra tanto el aire de carga como el refrigerante del
motor.
El aire ambiente se calienta a aproximadamente 149 C (300 F) en
el proceso de compresin en el turbocompresor. El aire ambiente
fluye a travs del posenfriador aire a aire que, entonces, enfra el aire
de carga hasta aproximadamente 38 C (100 F) en las vlvulas de
admisin.
Este tipo de sistema proporciona el mayor grado y el nivel ms
consistente de reduccin de la temperatura del aire de carga.
CFT Finning

Fig. 3.1.3 Sistemas de enfriamiento de aire de carga
En un intento por seleccionar el mejor sistema para los motores

Caterpillar del futuro, se puso como objetivo encontrar un sistema de
aire de carga de ciclo trmico bajo, de temperatura baja, que mejorar
la eficiencia de combustible, el rendimiento del motor, redujer las
emisiones particuladas y NOx y mejorar el valor agregado para el
usuario.
Caterpillar, por su cuenta, ha evaluado algunos sistemas de
enfriamiento de aire de carga. Todas las pruebas se efectuaron a una
temperatura ambiente de 21 C (70 F).
El primer sistema que se prob fue un diseo Caterpillar de flujo bajo
que utiliza un sistema de una bomba y un radiador. El promedio de la
temperatura de aire de carga fue de 65 C a 70 C (150 F a 160 F).
Sin embargo, las temperaturas de este sistema variaron
aproximadamente (22 C) 40 F. Esta variacin representa un aumento
de 66,6 C (120 F) en las temperaturas de escape, que pueden causar
averas por tensin trmica potencial en el sistema de aire del motor.
El segundo sistema probado fue el de enfriamiento de aire Cummins
Big Cam IV. El promedio de la temperatura de aire de carga fue de
43 C a 48 C (110 F a 120 F) y, al igual que en el diseo Caterpillar
de flujo bajo, la temperatura del aire de admisin fue muy errtica
(cerca de 65 F lo que representa una variacin de cerca de 195 F en
el escape).
El tercer sistema probado fue el sistema de posenfriador aire a aire.

Este sistema proporciona temperaturas de aire de carga prcticamente
constantes y muy bajas de cerca de 26 C (80 F) (con cerca de 10 F
de variacin, lo que presupone variaciones en el escape de 30 F).
En condiciones ambiente muy fras, el aire suministrado al mltiple de
admisin de un motor aire a aire nunca es ms fro que el suministrado
a un motor de aspiracin natural. Los motores Caterpillar, ya sea de
aspiracin natural o con turbocompresin, no sufren efectos adversos
en la vida til de los componentes en temperaturas ambiente fras.
CFT Finning

Hasta 7% ms de economa de
combustible
Cumple con los requisitos
actuales y esperados de emisin
Aumenta la potencia
Mantenimiento mnimo
Fig. 3.1.4 Ventajas de los sistemas ATAAC
Las investigaciones de los sistemas de posenfriamiento aire a aire

(ATAAC) Caterpillar muestran lo siguiente:
- Economa mejorada de combustible de hasta 7% en algunas
clasificaciones.
- Cumplen con los requerimientos de emisiones actuales y
esperados
- Incremento en las clasificaciones de potencia - permite potencia
de 425 y 460 hp en el motor 3406, y de 300 hp en el motor
3306.
- Requieren poco mantenimiento.
Fig. 3.1.5 Configuracin del sistema ATAAC
En la figura vemos una configuracin normal ATAAC. Caterpillar no

aconseja el uso de cubiertas o persianas de invierno en los camiones
equipados con motores CAT ATAAC, ya que los sistemas actuales no
las necesitan y las temperaturas de aire de admisin ms altas
resultantes aumentarn el consumo de combustible. Si se debe usar
una cubierta de invierno, un orificio de mnimo 120 pulg2, en lnea
con la maza del ventilador, debe permanecer abierto al flujo de aire
en todas las condiciones de operacin de los motores, excepto en el
motor 3116. Para la operacin del 3116 con cubiertas de invierno,

consulte el Manual de Operacin y Mantenimiento.
CFT Finning

Fig. 3.1.6 Posenfriador con agua de la camisa (JWAC)
Otro tipo de posenfriador de aire es el sistema con agua de la camisa,

el cual tiene un conjunto de ncleo cargado de refrigerante. Este
sistema usa el refrigerante del motor para enfriar la carga de aire que
entra a los cilindros. El refrigerante de la bomba de agua fluye a
travs del ncleo del posenfriador. El posenfriador enfra el aire
presurizado del turbocompresor antes de ingresar en el mltiple de
admisin.
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TURBOCOMPRESOR
POSENFRIADOR
BOMBA DE
AGUA AUXILIAR
CIRCUITO DE
CIRCUITO ENFRIADOR
ENFRIAMIENTO DE CON AGUA DE LAS CAMISAS
AGUA CON POSENFRIADOR
BOMBA DE
AGUA DE LA
CAMISAS
Fig. 3.1.7 Posenfriador de circuito separado (SCAC)
El sistema posenfriador de circuito separado es similar al posenfriador

con agua de la camisa con algunas diferencias menores. Para enfriar
el motor se usa un circuito de enfriamiento separado del agua de la
camisa del motor. El agua de la camisa cumple su funcin normal y
enfra la culata, el bloque de motor, el aceite de la transmisin, etc. El
sistema de posenfriador de circuito separado tiene una bomba de agua
y tuberas propias y un intercambiador de calor para el posenfriador.
Este sistema se usa generalmente en
aplicaciones en donde se requiere posenfriamiento mximo. En
muchas aplicaciones marinas se usan posenfriadores de circuito
separado, junto con un intercambiador de calor diseado para usar el
agua de la quilla para enfriar el circuito. En muchos de los camiones
de minera grandes Caterpillar tambin se usa este tipo de
posenfriador.
CFT Finning

Leccin 2: Pruebas del sistema de

admisin de aire Caterpillar
Introduccin
Esta leccin trata acerca de las pruebas y
especificaciones del sistema de aire.
Objetivos
Identificar en un diagrama los puntos de pruebas del
sistema de admisin de aire.
Realizar los procedimientos de las pruebas del
sistema de admisin de aire.
Manual de Servicio del motor diesel 3406B para
camin SEBR0544
SEHS8382
Grupo de termmetro digital 4C6500 NEHS0554
SSHS8524
Herramientas
164-3310 (123-6700) 1U8865 Termmetro infrarrojo
FT1984 Grupo de prueba ATAAC
8T2700 Indicador de paso de gases al crter/flujo de
aire
6V9130 Grupo de adaptador de temperatura
NOTA: Revise la hoja Pruebas y
especificaciones del sistema de aire" (Leccin 2,
Hoja 1) para familiarizarse con los puntos de
pruebas y especificaciones del sistema de
admisin de aire.
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PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE

LECCIN 2, HOJA 1
Silenciador
T1
T3
Filtro
de aire
P5
Mltiple de
admisin
Cmara de
combustin
Mltiple de
escape
Turbina
Compresor
P1
T2
P4
Posenfriador
P2
P3
Este diagrama de un sistema de admisin de aire tpico con la ubicacin de los puntos de pruebas del
sistema de admisin de aire. Los puntos de pruebas y las descripciones de las pruebas son:
T1: Temperatura ambiente mxima del aire de admisin
T2: Temperatura mxima del mltiple de admisin
T3: Temperatura mxima de escape
P1: Restricciones mximas del filtro de aire
P2: Presin de refuerzo
P2 menos P3: Restricciones mximas del posenfriador
P4: Presin del mltiple de admisin
P5: Restriccin mxima de escape
CFT Finning

PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE AIRE

PUNTO
DE
PRUEBA
T1
P1
DESCRIPCIN DE LA PRUEBA
Temperatura ambiente mxima del aire
de admisin
Restriccin mxima del filtro
de aire
ESPECIFICACIN
49 C (120 F)
1. Motores para camin:
a. Con filtro limpio, seco = 15" H2O
b. Con filtro sucio = 25" H2O
2. Motores de la serie 3500:
3. Motores de la serie 3600:
4. Otros motores diesel = 30" H2O
1. JWAC = 3" Hg
2. ATAAC = 4" Hg para la mayora
de aplicaciones
Las excepciones son:
a. 3116: mayor de 215 hp y todos
los motores de camin 3126 = 5"
Hg
b. 3406E/C-15: 475 hp y mayor, y todos
1. Turbocompresin
- 593
C (1.100
los motores para
camin
C-16 =F)4,5" Hg
2. Aspiracin natural - 704 C (1.300 F)
P2 menos P3
Restricciones mximas del posenfriador
T3
Temperatura mxima de escape--medida

6 a continuacin del turbocompresor
P5
Restriccin mxima de escape--medida 1. Turbocompresin = 27" H2O

en una seccin recta de tubera, nunca 2. Aspiracin natural = 34" H2O
en un codo
3. Camiones con turbo = 40" H2O
T2
Temperaturas mximas del mltiple

de admisin
P4
La presin del mltiple de admisin

debe estar dentro de +10% / -15%
(respecto de la especificacin TMI) a
carga plena.
1. Turbocompresin = 163 C (325 F)

2. Turbocompresin/posenfriado
con el agua de las camisas = 118 C (245
F)
3. Turbocompresin/posenfriado con
circuito separado.
[con agua a 30 C (85 F) ] = 51,6 C (125 F)
4. Aunque
Turbo/posenfr.
aire-aire
= 65,5 Cy (150 F)
1.
los trminos
refuerzo
presin del mltiple de admisin
comnmente se usan en forma
intercambiable, tcnica- mente no son lo
mismo.
a. Refuerzo es la presin medida
despus del compresor del
turbocompresor, y antes del
posenfriador (P2).
b. La presin del mltiple de admisin
es la presin dentro del mltiple
(P4). La disminucin de presin a
travs
del posenfriador har que esta
presin sea menor que la presin de
refuerzo.
2. La presin del mltiple de admisin
tiene una tolerancia grande, debido a
todos
los factores que la afectan. stos
incluyen la temperatura del aire de
admisin, la temperatura del
combustible, API del combustible y
restricciones del sistema.
CFT Finning
Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar las pruebas de admisin de aire en el
motor.
Uso del grupo de motor 6V9450
SEBR0544
SSHS8524
Herramientas
Motor 3406B
Indicaciones
1. Registre las especificaciones del Manual de Servicio de los elementos indicados abajo.
2. Realice las siguientes pruebas y registre los resultados abajo.
3. Explique por qu se debe realizar cada prueba.
Presiones del mltiple de admisin
Paso de gases al crter
Especificacin:
Especificacin:
Real:
Real:
Razn de la prueba:
Razn de la prueba:
Temperatura de escape
Fuga por el ncleo del ATAAC
Especificacin:
Especificacin:
Real:
Real:
Razn de la prueba:
Razn de la prueba:
Copia del Estudiante - Prctica de Taller 3.2.1

CFT Finning

del sistema de admisin de aire
Introduccin
Esta leccin explica los pasos que se deben seguir para la localizacin
y solucin de problemas del sistema de admisin de aire del motor.
Los problemas del sistema de admisin de aire pueden ocasionar
potencia baja, humo en exceso, consumo alto de combustible, ruido
en el turbocompresor, fuga en el posenfriador o un ruido agudo
cuando se opera el motor a potencia plena. Problemas generales
(como potencia baja o respuesta baja) pueden ser difciles de
identificar.
Objetivo
Al terminar esta leccin, el estudiante podr diagnosticar y reparar
problemas relacionados con el sistema de admisin de aire del motor
Manual de Servicio del motor 3406B para camin
Uso del indicador de paso de gases al crter/flujo
de aire 8T2700
SEBR0544
SEHS8382
NEHS0554
SSHS8524
SSHS8712
Herramientas
(123-6700) (1U8865) Termmetro infrarrojo
6V9130 Grupo adaptador de temperatura
Leccin 3: Localizacin y solucin de problemas del sistema de admisin de aire

CFT Finning

Fig. 3.3.1 Problemas del sistema de admisin de aire
Hay tres tipos principales de problemas (o quejas) en el sistema de

admisin de aire.
Los problemas de rendimiento del motor pueden estar en el
sistema de admisin de aire, en el sistema de combustible o en
el motor bsico. Las quejas tpicas de rendimiento del motor
son: potencia baja, respuesta baja, humo excesivo, consumo alto
de combustible, presin de refuerzo baja o temperaturas de
escape altas.
Los problemas de fugas pueden ser fugas de aire en el lado
interno del sistema, fugas de gas de escape, fugas de aceite en el
turbocompresor o en el sistema de lubricacin, o fugas de
lubricante desde o alrededor del posenfriador.
Las averas mecnicas pueden causar ruido en el
turbocompresor, daos en las tuberas o en otros componentes, o
dejar material extrao en el sistema. Cuando se quita una pieza
o un componente daado, es necesario encontrar siempre la
causa de la avera antes de reemplazar la pieza.
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Hable con el operador

Haga una inspeccin visual
Comience en el tubo de
escape
Fig. 3.3.2 Pasos en la localizacin y solucin de problemas del sistema de

admisin de aire
En la primera unidad vimos los pasos bsicos para la localizacin y

solucin de problemas. Estos pasos deben usarse para diagnosticar los
problemas del sistema de admisin de aire. Hable con el operador
para determinar los sntomas del problema, como ruido o humo
inusuales. Pregunte acerca de las prcticas de mantenimiento, como el
cambio de los elementos del filtro de aire.
El siguiente paso para solucionar un problema en el sistema de
admisin de aire es realizar una inspeccin visual. Una inspeccin
visual del sistema de admisin de aire no toma mucho tiempo y
puede evitar una gran cantidad de trabajo innecesario. Un buen lugar
para comenzar es revisando el tubo de escape para ver si el motor ha
forzado (soplado) algo de aceite al tubo. Esta condicin puede
deberse a fugas de aceite por sellos desgastados o por tuberas de
drenaje de aceite tapadas del turbocompresor. Tambin, puede indicar
un problema en otra rea del motor, como anillos de pistn rotos o
con grietas o un respiradero del crter tapado. Si el motor funcion en
vaco por largo tiempo, puede encontrarse combustible diesel en el
tubo de escape (tambin conocido como babeo).
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Fig. 3.3.3 Indicador de servicio del filtro de aire
Revise el indicador de servicio del filtro de aire para ver si se muestra

el disco rojo y en qu proporcin. Si est por encima de los lmites
para el motor, restaure el indicador y ponga a funcionar el motor con
carga para determinar si la lectura es correcta. Si el indicador, una vez
ms, muestra una lectura alta, limpie o reemplace el elemento del
filtro de aire. Mientras quita el filtro de aire, verifique que no haya
otras restricciones en la tubera de conexin. Es tambin una buena
idea inspeccionar el indicador de servicio en busca de grietas,
suciedad u otro dao.
Fig. 3.3.4 Caja del filtro de aire
Mire alrededor de la caja del filtro de aire en busca de algn dao

(abolladuras) u orificios. Asegrese de que la tapa est apretada.
Busque obstrucciones del flujo de aire a la entrada de la caja del
filtro.
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Fig. 3.3.5 Revise abrazaderas de mangueras y tuberas
En motores con posenfriador de aire a aire (ATAAC), verifique todas

las abrazaderas para asegurarse de que estn instaladas correctamente
con su par de apriete y que no estn rotas. Asegrese de que no haya
dao visible en la empaquetadura del mltiple de entrada. Si la
mquina tiene posenfriador, inspeccione la tubera y los sellos entre el
turbocompresor y el posenfriador en busca de fugas. Frecuentemente,
se pueden identificar las fugas por el rastro de holln dejado en una
unin. Tambin, mire alrededor de las empaquetaduras, entre la
tubera y el posenfriador, en busca de cualquier seal de fuga.
Fig. 3.3.6 Revise el posenfriador en busca de fugas
Si es un motor posenfriado con agua de la camisa (JWAC), observe

alrededor del posenfriador y del mltiple de entrada en busca de
cualquier seal ya sea de fugas de agua (JWAC) o de aire.
Inspeccione las tuberas de refrigerante, las mangueras y las
conexiones en busca de cualquier dao que pueda causar escapes o
restriccin del flujo de refrigerante o de aire. Asegrese de que todas
las abrazaderas, los pernos y las conexiones estn apretados
correctamente. En los motores ATAAC, revise en busca de grietas
visibles en el posenfriador.
CFT Finning

Fig. 3.3.7 Observe el color del humo de escape
Se deben hacer tambin revisiones auditivas y visuales mientras el

motor est en funcionamiento. Arranque el motor y escuche cmo
funciona sin carga en velocidad baja en vaco, en velocidad media y
en velocidad alta en vaco. Escuche el ruido del turbocompresor o
ubique las fugas de aire y determine si el motor funciona en forma
normal o irregular. Si es posible, opere la mquina para verificar si
hay problemas cuando se carga el motor.
Observe si sale demasiado humo del escape y el color del humo que
sale del tubo de escape. El humo negro es indicador de demasiado
combustible inyectado o de aire insuficiente para un rendimiento
mximo del motor. El humo azul es indicador de que el aceite se ha
quemado en la cmara de combustin. Una rpida salida de humo de
algn color que luego vuelve a la normalidad no es indicador de falla.
Un indicador de problema sera que el humo no se aclarar
rpidamente y permaneciera oscuro y denso.
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Fig. 3.3.8 Uso de un cordn de vaselina alrededor de las uniones
Hay varios mtodos para encontrar una fuga de aire en la entrada o en

el lado de vaco del sistema de aire. Para encontrar un escape de aire
alrededor de los sellos anulares o de los acoplamientos de las
mangueras o tubos que se encuentran entre el filtro de aire y el
turbocompresor, ponga un cordn de vaselina o de grasa alrededor de
la unin y, luego, ponga el motor en funcionamiento. Si es posible, se
deja el motor en funcionamiento con una carga (por ejemplo, calado
de convertidor de par pisando los frenos). Si hay una fuga de aire,
ocasionar un orificio en el cordn.
Fig. 3.3.9 Uso de ter para encontrar fugas de aire
Para verificar si la fuga de aire es causada por una grieta, orificio o

escape a travs de una unin en el sistema de entrada antes del
turbocompresor, roce una pequea cantidad de ter alrededor de la
tubera con el motor en funcionamiento. Si hay fuga de aire, el motor
funcionar un poco ms rpido y, posiblemente, se escuche golpeteo.
Haga esta prueba con el motor en operacin y sin carga.
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Fig. 3.3.10 Uso de agua con jabn para encontrar fugas de aire
Para encontrar una fuga en el sistema despus del turbocompresor

(admisin o escape), puede usarse agua con jabn o crema de afeitar.
Roce las uniones con la solucin jabonosa mientras el motor est en
funcionamiento. Este procedimiento es ms efectivo si el motor est
en funcionamiento al menos a 1.000 rpm. Tenga cuidado ya que el
ventilador puede enviar escombros a sus ojos.
Fig. 3.3.11 Uso de vaselina en las reas de empaquetaduras y sellos
La restriccin de flujo de aire al motor puede ocasionar problemas de

rendimiento. Quite el antefiltro y vea si hay suciedad o material
extrao que pueda causar la reduccin del flujo de aire. Inspeccione
el sello en el elemento de filtro exterior (primario) y la
empaquetadura en el elemento de filtro interior (secundario).
Si la caja del filtro de aire est doblada o daada, el aire y la suciedad
pueden fluir alrededor de los filtros y pasar directamente al motor.
Para probar la caja, primero ponga un poco de vaselina o un producto
similar alrededor de la empaquetadura y el sello. Luego, instale los
filtros y ponga la tapa de la caja.
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Fig. 3.3.12 Uso de tiza en polvo en el antefiltro
Arranque el motor y roce una pequea cantidad de tiza en polvo

(azul o roja) en el antefiltro. Si la caja del filtro de aire no est
daada, la accin de los filtros soplar la tiza desde el aire de entrada.
Fig. 3.3.13 La tiza deja marcas que indican una fuga
Si la caja del filtro de aire est daada o doblada en exceso, el polvo

de tiza dejar marcas o guas en el rea de la fuga de aire. Aunque no
es normal adicionar material extrao al sistema de admisin de aire,
sirve para detectar una fuga de aire de este tipo que puede ocasionar
un gran dao al motor. Finalmente, es mejor una pequea cantidad de
tiza en polvo durante la prueba, que una gran cantidad de suciedad en
el sistema.
CFT Finning

Fig. 3.3.14 Ponga el motor en funcionamiento y escuche por seales de fugas
Si no se encuentran fugas, deje el motor en funcionamiento a

velocidad media sin carga. Escuche el sonido del motor para detectar
alguna fuga de aire no descubierta anteriormente. Apague el motor. A
medida que el motor se detiene, escuche el sonido del
turbocompresor a medida que se reduce la velocidad. Escuche si hay
ruido debido al contacto de la rueda contra la caja del turbocompresor
(rozamiento). Tambin, material extrao en el sistema puede hacer
que las piezas se rompan y produzcan ruido.
Si no se encuentra el problema mediante inspeccin visual, es
necesario efectuar pruebas de diagnstico.
Fig. 3.3.15 Grupo de termmetro digital 4C6500
Un mtodo prctico para verificar que un posenfriador est sucio o

tapado es instalar sondas de temperatura en el mltiple de entrada y
en la caja del termostato y dejar el motor en funcionamiento bajo
carga. Las temperaturas del aire de entrada antes y despus del
posenfriador deben estar dentro de las especificaciones encontradas
en el Manual de Servicio. Si la temperatura del aire de entrada es
muy alta, posiblemente hay bloqueo en el flujo de enfriamiento.
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Fig. 3.3.16 Grupo de presin del motor 1U5470 y multitacmetro
Con el uso del grupo de presin y del multitacmetro, podemos medir

la presin del mltiple y las rpm del motor. La base de este anlisis
de rendimiento se basa en que (1) si el motor est en buenas
condiciones (2), y si todos los ajustes son correctos y (3) estn
instaladas las piezas correctas, la presin del mltiple de entrada est
en relacin directa con la potencia. La presin del mltiple de entrada
es una indicacin de la cantidad de aire que entra al motor.
Deje el motor en funcionamiento hasta que se obtenga la temperatura
normal de operacin. Con el motor en velocidad alta en vaco, cargue
el motor, usando el dinammetro de chasis o los frenos del vehculo.
Cargue el motor tal como funcionara a las velocidades del motor
encontradas en la Informacin de Mercadotecnia TMI. Haga una
grfica de las diferentes presiones en relacin con las rpm
seleccionadas. Compare estos datos con la especificacin, teniendo en
cuenta las tolerancias apropiadas.
Revise la Informacin de Mercadotecnia TMI para las rpm de carga
plena normal y, si es necesario, cambie el valor del punto de control
para obtener el valor correcto. Luego, registre la presin del mltiple
de entrada, la velocidad del motor, la presin de combustible, la
presin de entrada de aire y la presin del mltiple de escape con
carga. El punto de verificacin primario debe ser la velocidad de
clasificacin del motor. Estos valores pueden compararse con los
valores de clasificacin. Recuerde tener en cuenta las tolerancias
apropiadas para estos valores.
CFT Finning

Depsitos en la boquilla restrictora

del turbocompresor
Ajuste errneo del regulador
Boquillas errneas
Temperatura alta del aire de admisin
Sincronizacin retardada
Fig. 3.3.17 Causas de presin alta del mltiple de admisin
Si la presin del mltiple de admisin es mayor que la

especificacin, revise lo siguiente:
- Depsitos en la boquilla restrictora del turbocompresor
- Ajustes errneos del regulador o cremallera
- Boquillas errneas
- Temperatura alta del aire de admisin al motor
- Sincronizacin retardada
No ignore una presin alta del mltiple de admisin. Puede
convertirse en un problema que puede causar daos prematuros al
motor o al turbocompresor.
Restriccin en el sistema
de aire
Fuga de aire
Suministro bajo de combustible
Problema del turbo
Fig. 3.3.18 Causas de la presin baja del mltiple
Si la presin del mltiple de entrada es ms baja de lo normal, es

indicacin de que no hay suficiente aire y/o flujo de combustible al
motor. Esto puede deberse a:
- Restriccin en el sistema de admisin de aire, ya sea en el lado de
entrada o de salida.
- Fuga de aire en el sistema de admisin o escape
- Suministro bajo de combustible
- Problemas del turbocompresor
Las medidas de la presin pueden hacerse en cada componente para
encontrar la ubicacin exacta del problema...
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Falta de lubricante
Lubricante contaminado
Objetos extraos
Apagado del motor caliente
Fig. 3.3.19 Causas de averas del turbocompresor
Las causas principales de averas del turbocompresor son:

- Falta de lubricacin
- Lubricante contaminado
- Objetos extraos
- Apagado del motor caliente
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NOTAS
CFT Finning

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr diagnosticar y reparar un problema del sistema
de admisin de aire del motor en una mquina en operacin.
Uso del indicador de paso de gases al crter/flujo de aire 8T2700
Herramientas
1U5470 (6V9450) Grupo de presin del
motor
FT1984 Grupo de prueba ATAAC
Motor 3406B
SEBR0544
SSHS8524
SSHS8712
NEHS0554
8T2700 Indicador de paso de gases al crter/flujo de

aire
164-3310 (123-6700) 1U8865 Termmetro infrarrojo
Indicaciones: En esta leccin trabajar con un motor en operacin en la que se debe simular una
situacin especfica. El instructor asumir diferentes roles, como sea necesario. El estudiante ser el
tcnico del distribuidor Caterpillar y deber diagnosticar y solucionar el problema correctamente.
Use las tcnicas apropiadas de localizacin y solucin de problemas incluyendo el equipo de
diagnstico apropiado para demostrar que un componente es defectuoso. Use las hojas de trabajo de
localizacin y solucin de problemas durante el diagnstico. Llene las hojas de trabajo a medida que
completa los pasos del procedimiento de localizacin y solucin de problemas.
Queja del operador: Potencia baja.
- Hay una flota de camiones que va de San Luis a los ngeles. Los tcnicos de la flota estn
bien capacitados para realizar el trabajo de mantenimiento, lo cual hacen rutinariamente.
Para el trabajo restante, se llevan los camiones al distribuidor Caterpillar para su reparacin.
-
Esta maana, la persona encargada trajo un camin en el que el conductor se queja de

potencia baja.
CFT Finning


Caterpillar
ASLE EL PROBLEMA
Rena la informacin

Realice una
inspeccin visual

Verifique el
problema

Use los recursos

disponibles

HAGA UNA LISTA

DE LAS FALLAS
POSIBLES

CFT Finning
PREPARE LAS
PRUEBAS Y
DETERMINE LA
CAUSA BSICA

Prueba:
Prueba:
REPARE LA FALLA
la prueba que est causando el problema, ajuste o reemplace el componente.
seguir:
VERIFIQUE
LA REPARACIN

DOCUMENTE
LA REPARACIN
Complete el informe de servicio y cualquier otra documentacin requerida

despus de terminar el trabajo. Haga una lista de al menos dos documentos que
pueda ser necesario completar despus de la reparacin.
Unidad 4: Sistemas de enfriamiento del motor
CFT Finning

UNIDAD 4
Sistemas de enfriamiento del motor
Introduccin
Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas
de enfriamiento del motor Caterpillar. Tambin veremos las pruebas,
los diagnsticos, los clculos y los procedimientos de mantenimiento
del sistema de enfriamiento del motor.
Objetivos
Explicar el flujo de refrigerante por los diferentes componentes de
los sistemas de enfriamiento.
Determinar los diferentes problemas de flujo o transferencia de
calor en el sistema de enfriamiento.
Identificar el punto de estabilizacin de temperatura de un motor
con diferentes cargas, durante una prctica de taller.
Diagnosticar las causas de los problemas de estabilizacin de
temperatura de un motor en operacin, durante una prctica de
taller.
Explicar los mtodos de mantenimiento apropiado del sistema de
enfriamiento de los motores Caterpillar.
9U7400 Multitacmetro II
NSHS0605
Uso del grupo multitacmetro 6V3121
SSHS7807
Uso del grupo indicador de paso de gases al
crter/flujo de aire 8T2700
SSHS8712
NEHS0554
Manual de Operacin y Mantenimiento de los motores
C-10, C-12, 3406E, C-15 y C-16 para camin
SSBU7186
Prueba de campo del sistema de enfriamiento
LEKQ7235*
CFT Finning

Herramientas
223-9116 (172-8851) Juego de pruebas de refrigerante de vida til
prolongada
4C6500 (8T0470) Grupo termmetro digital
4C9301 Juego de pruebas del acondicionador del refrigerante
1U7297 (5P0957) Probador de refrigerante
9U7400 o 6V3121 Grupo multitacmetro
8T2700 Grupo indicador de paso de gases al crter/flujo de aire
8T5296 Juego de pruebas de aditivo de refrigerante suplementario
9S8140 Grupo de la bomba de presurizacin
1U8865 Termmetro infrarrojo
CFT Finning
Leccin 1: Introduccin a los sistemas de

enfriamiento
Introduccin
Esta leccin explica la operacin bsica de varios sistemas de
enfriamiento usados en los motores Caterpillar.
Tambin proporciona las generalidades de los componentes del
sistema, algunos problemas tpicos y los procedimientos de
mantenimiento del sistema de enfriamiento.
Objetivos
Explicar las funciones de los componentes del sistema de
enfriamiento.
Identificar los diferentes sistemas de enfriamiento y entender
el flujo de refrigerante en cada sistema.
Ninguno
Herramientas
Ninguna
Leccin 1: Introduccin a los sistemas de enfriamiento

CFT Finning

Fig. 4.1.1 Energa calorfica del motor
Para producir potencia, los motores dependen de que puedan quemar

eficazmente el combustible. Sin embargo, slo 33% de esta energa
calorfica total se convierte en potencia al volante. Aproximadamente
30% se expele a travs del sistema de escape, mientras que otro 7%
se irradia de las superficies del motor directamente a la atmsfera. El
restante 30% debe disiparse a travs de un diseo cuidadoso del
sistema de enfriamiento.
Los motores de camin, con posenfriamiento aire a aire, tienden a
convertir ms energa calorfica en potencia al volante (42%). Cerca
de 33% se expele por el sistema de escape y aproximadamente otro
3% es irradiado directamente a la atmsfera. Esto deja cerca de 22%
de energa calorfica que debe disiparse a travs del sistema de
enfriamiento.
Para enfatizar en trminos diarios de cunto calor estamos hablando,
se ha calculado que un motor diesel de 200 HP, operando a 70% de
su carga plena, produce suficiente calor para suministrar calefaccin a
cinco casas con cinco habitaciones cada una, con una temperatura
exterior de 00 C.
CFT Finning

El calor por disipar

depende de la
potencia producida
Fig. 4.1.2 Potencia y disipacin de calor
La funcin primaria del sistema de enfriamiento es absorber este

calor de combustin no usado y transferirlo a la atmsfera. Cuando
entendemos la relacin entre la salida de potencia y el combustible
quemado, es obvio que la cantidad de calor transportada por el
sistema de enfriamiento est relacionada directamente con la potencia
producida por el motor.
Fig. 4.1.3 El calor se disipa en el ncleo del radiador
El radiador es uno de los sistemas usados para quitar el calor excesivo

producido en el motor. El ncleo del radiador disipa el calor tomado
por el refrigerante desde el motor y sus accesorios. A medida que el
refrigerante pasa a travs de los conductos del ncleo o de los tubos,
el aire pasa entre las aletas disipadoras de calor que estn alrededor de
los tubos, y transfiere el calor del refrigerante al aire que se mueve a
travs del radiador.
CFT Finning

Fig. 4.1.4 Tasa de transferencia de calor del radiador
Los radiadores se disean de modo que la tasa de transferencia de

calor en el ncleo se equilibre con el calor tomado dentro del motor a
las temperaturas de operacin deseadas. Como el radiador no puede
eliminar ms calor que el que el agua puede tomar y entregar en el
sistema, no hay mucho beneficio si se incrementa la capacidad del
refrigerante, excepto como precaucin posible contra el
recalentamiento.
Fig. 4.1.5 Tubos del ncleo del radiador
Los tubos del ncleo del radiador pueden ser rectos, como se muestra
a la izquierda, o diagonales, como se muestra a la derecha. La
mayora de los tubos se fabrican de aluminio o de cobre.
CFT Finning

Fig. 4.1.6 Aletas disipadoras de calor del radiador
En gran medida, las aletas disipadoras de calor determinan la

capacidad del radiador para enfriar el agua en los tubos. Mientras ms
aletas haya por pulgada, mayor ser la tasa de enfriamiento. As, el
ncleo mostrado a la derecha tendr una tasa de enfriamiento mayor.
Sin embargo, el mismo ncleo tambin tiene una tasa de
taponamiento mayor, ya que las aletas estn ms juntas, y los
espacios ms pequeos se obstruyen fcilmente.
Fig. 4.1.7 La tapa del radiador presuriza el sistema de enfriamiento
Un modo de mejorar el rendimiento del sistema de enfriamiento es

presurizando el sistema. El agua presurizada hierve a una temperatura
mayor que lo el agua a presin atmosfrica. Como la evaporacin
ocurre en el punto de ebullicin, al elevar ste se evita la prdida de
refrigerante por evaporacin. La presurizacin tambin ayuda a
eliminar la cavitacin de la bomba de agua, lo cual puede causar dao
severo en la bomba y en el motor.
CFT Finning

Minimiza la formacin de burbujas

Las burbujas de aire no transfieren
calor tan eficazmente como el
agua
Fig. 4.1.8 Ventajas de la presurizacin del sistema de enfriamiento
La presurizacin tambin disminuye la formacin de burbujas de aire

que causan picado de la camisa y disminuyen la transferencia de
calor. Una burbuja junto a una pieza caliente en el motor, como una
camisa del cilindro, puede disminuir el enfriamiento eficaz y causar
serios daos al motor. An ms importante es que las burbujas en el
refrigerante pueden causar cavitacin de la bomba, afectar la
velocidad de flujo y producir problemas de recalentamiento.
Fig. 4.1.9 El punto de ebullicin de los lquidos depende de la presin y la altura
La temperatura de ebullicin de un lquido depende de la presin. A

la presin atmosfrica al nivel del mar el agua hierve a 1000 C (2120
F). Sin embargo, en altitudes mayores, el agua hierve a menor
temperatura. Si se aumenta la presin del sistema, aumenta el punto
de ebullicin.
CFT Finning

Fig. 4.1.10 Resorte grande en la tapa del radiador
Para obtener un punto de ebullicin de margen seguro en el sistema

de enfriamiento, el refrigerante se presuriza a medida que se calienta
y se expande. El nivel de presin mximo lo determina, en parte, el
resorte grande que carga la vlvula de la tapa del radiador.
Fig. 4.1.11 Descarga del radiador
La descarga ocurre cuando la presin en el radiador es igual a la

presin atmosfrica local ms la presin en la vlvula debida a la
fuerza del resorte. Sin embargo, una tapa presurizada del radiador
est diseada de modo que aun a gran altitud, se mantiene con
presin suficiente para permitir un adecuado margen de seguridad del
punto de ebullicin del refrigerante.
CFT Finning

Fig. 4.1.12 Vlvula de descarga de la tapa del radiador
Cuando el motor est apagado, el refrigerante se contrae. Si el aire de

la parte superior del tanque se descarg durante la operacin, debe
permitirse que el aire entre ahora para evitar en el sistema de
enfriamiento una presin menor que la atmosfrica. Esto se logra con
la vlvula pequea del centro de la vlvula grande de disco. La
vlvula pequea se abre cuando la presin atmosfrica es mayor que
la suma de la presin baja del resorte ms la presin del radiador.
Fig. 4.1.13 Tres tipos bsicos de sistemas de enfriamiento
Los tres tipos de sistemas de enfriamiento son:

- De radiador
- Enfriamiento de quilla
- Agua de mar
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Fig. 4.1.14 Sistema de enfriamiento tipo radiador
ste es un sistema tpico de enfriamiento con radiador. Este sistema

de enfriamiento tiene una salida, controlada por termostato. El patrn
de flujo se inicia en la bomba de agua y se divide entre el enfriador
de aceite y el posenfriador del agua de la camisa (si est equipado);
luego, pasa por el bloque, la culata, la caja del termostato y el
termostato. En este punto, el termostato enva el refrigerante de
retorno a la bomba a travs del tubo de derivacin, al radiador, o a la
bomba y al radiador.
Fig. 4.1.15 Sistema de enfriamiento con derivacin
ste es un sistema de enfriamiento "con derivacin" de un camin.

Este sistema de enfriamiento opera del mismo modo que el sistema
tpico del radiador, excepto que ste tiene un compartimiento superior
adicional y un tubo de derivacin instalado entre este compartimiento
superior y la entrada de la bomba. Esto se hace para proporcionar una
presin constante de la bomba durante cambios bruscos de rpm del
motor en cambios de marcha del camin (cambios descendentes). Sin
esta tubera adicional, la bomba puede tener presin negativa durante
los cambios de descendentes y sufrir cavitacin.
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Fig. 4.1.16 Sistema de enfriamiento tipo quilla
ste es un sistema de enfriamiento de quilla para una aplicacin marina.

El flujo de refrigerante en este sistema es, bsicamente, el mismo
descrito antes para el sistema de enfriamiento de radiador, excepto en la
operacin del termostato de la temperatura del agua.
Adems, este sistema es un sistema controlado internamente.
El termostato detecta la temperatura del agua en el tanque de expansin,
no la temperatura del agua a la salida del motor. Cuando la temperatura
del agua en el tanque de expansin es menor que la de apertura del
termostato, el termostato bloquea el flujo de refrigerante desde el
enfriador de quilla hasta el tanque de expansin. Al mismo tiempo, el
termostato permite que el refrigerante fluya de la salida del motor,
directamente al tanque de expansin. El refrigerante del tanque de
expansin entra de nuevo al motor a travs de la bomba de agua y
realiza un ciclo a travs del motor, tomando energa calorfica adicional.
No fluye refrigerante del motor al enfriador de quilla, debido a que la
salida del enfriador de quilla se encuentra bloqueada por el termostato.
Cuando el refrigerante en el tanque de expansin est lo suficientemente
caliente para abrir el termostato, el termostato comienza a abrir el paso
de flujo desde el enfriador de quilla hasta el tanque de expansin. Al
mismo tiempo, el regulador comienza a bloquear el flujo desde la salida
del motor hasta el tanque de expansin. Parte del refrigerante de la salida
del motor fluye al enfriador de quilla, en donde transfiere parte de su
energa calorfica. Si el regulador est completamente abierto, todo el
flujo de la salida del motor fluir al enfriador de quilla. El flujo de la
salida del motor se bloquear y no llegar al tanque de expansin hasta
que haya pasado a travs del enfriador de quilla.
El enfriador de quilla consta de una serie de tubos soldados o
suspendidos de la quilla de un bote o de una embarcacin en un patrn
de serpentn. A medida que el refrigerante fluye a travs del enfriador de
quilla, transfiere energa calorfica al agua en la cual la embarcacin est
flotando.
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Otros tipos de enfriadores de quilla son el enfriador de revestimiento

y el enfriador de malla. Un enfriador de revestimiento consta de tubos
dentro del casco, con el casco mismo siendo la porcin externa del
enfriador de revestimiento. Los enfriadores de malla son como
pequeos radiadores montados en la parte exterior del casco.
Generalmente, estn al lado del casco para protegerlos de daos en
aguas poco profundas.
El sistema puede tambin incluir turbocompresores enfriados por
agua, mltiples de escape y trasmisiones marinas. En el sistema de
enfriamiento de quilla, el refrigerante del motor fluye a travs de todo
el circuito, aun por las tuberas exterioriores del bote.
Fig. 4.1.17 Sistema de enfriamiento con intercambiador de calor
El diagrama de la figura 4.1.17 muestra un sistema de enfriamiento

de circuito separado, llamado sistema de enfriamiento con
intercambiador de calor. El flujo de refrigerante es similar al del
sistema de enfriamiento de quilla. La diferencia principal es que, en
lugar de usar tuberas de quilla, el refrigerante pasa a travs de un
intercambiador de calor, o caja de agua, donde transfiere su energa
calorfica a otro lquido. En aplicaciones marinas, el otro lquido es
tpicamente, el agua de mar que es bombeada a bordo.
Este tipo de sistema puede tambin usarse en situaciones en las cuales
un radiador est montado remotamente en un techo y el motor est en
el stano. Para evitar presin mxima excesiva en el sistema de
enfriamiento del motor, se usa un intercambiador de calor.
La figura 4.1.17 muestra un turbocompresor enfriado por agua.
Tambin podra haber mltiples de escape enfriados por agua y un
enfriador de aceite. Todos estos componentes deben tener ciclos de
refrigerante del motor a travs de ellos para tomar el exceso de
energa calorfica. El otro lquido, como el agua del mar, debe slo
circular a travs de la caja de agua y de las tuberas relacionadas.
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Fig. 4.1.18 Sistema de enfriamiento de agua de mar
Otro sistema de enfriamiento de circuito separado es el sistema de

agua de mar. El agua de mar se usa en los intercambiadores de calor
como un medio de enfriamiento del intercambiador de calor del
motor, el posenfriador y el enfriador de aceite. Una o ms de estas
unidades pueden no estar en el circuito. Los componentes pueden
disponerse en serie (como se muestra en la figura 4.1.18), en paralelo
o en serie/paralelo, dependiendo de los requerimientos de la
instalacin particular.
En este sistema, el refrigerante del motor est slo en el motor y en el
intercambiador de calor. El agua de mar circula a travs de los otros
componentes. Otros metales, como bronce o cobre-nquel, deben
usarse en los componentes de los sistemas de agua de mar para
prevenir la corrosin.
Fig. 4.1.19 Sistema de agua de mar en la parte delantera del motor
ste es un sistema de agua de mar en la parte delantera del motor. El

tapn rojo es de una varilla de zinc, instalada en la tubera del sistema
de agua sin tratar. Los motores usados en operaciones marinas tienen
varillas de zinc instaladas en el sistema de agua de mar. Estas varillas
de zinc disminuyen la corrosin en el sistema (causada por la accin
del agua de mar con las piezas de metal). La accin qumica (accin
galvnica) causar corrosin en las varillas de zinc, pero mantendr a
un mnimo el dao de las piezas del sistema de agua de mar.
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Las varillas se acoplan a tapones y se colocan en las tuberas del

posenfriador y en la salida de las tuberas de la bomba de agua de
mar. El tapn se pinta de rojo para facilitar su identificacin.
Fig. 4.1.20 Varilla de zinc nueva (izquierda), Varilla de zinc deteriorada (derecha)
Las varillas de zinc deben inspeccionarse regularmente. Los intervalos

de servicio normales pueden variar dependiendo de la instalacin. Un
buen punto de inicio es cada 50 horas del medidor de servicio. Luego,
ajuste los intervalos de inspeccin de acuerdo con las condiciones.
Para inspeccionar las varillas, quite los tapones y golpelas
ligeramente con un martillo pequeo. Si la varilla se ha deteriorado o
se desprenden escamas cuando se golpea, instale una nueva varilla de
zinc en el tapn, puesto que ya no sirve. No ponga ninguna sustancia
en las roscas del tapn (como antiagarrotante o sellante), ya que
pueden evitar el contacto elctrico adecuado entre el tapn y la caja.
Fig. 4.1.21 Bomba de agua
La bomba de agua y el rodete de la bomba mantienen en circulacin

el agua, para hacer que el calor se transfiera eficazmente entre el
motor y el refrigerante y, luego, al radiador o al intercambiador de
calor.
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Fig. 4.1.22 Caja del termostato
Para propsitos de pruebas, la caja de termostatos del agua tiene un

nmero de orificios para los sensores de control o para las sondas de
temperatura del agua.
Fig. 4.1.23 Caja del termostato y termostatos
La figura 4.1.23 muestra una caja de termostatos con orificios

grandes (fuera del motor), que contiene tres termostatos de manguito.
Cada uno de los termostatos est colocado en un orificio y tiene un
abocardado y sello de labio. Los termostatos mltiples se usan para
permitir mayor flujo.
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Fig. 4.1.24 Termostato y sello
La figura 4.1.24 muestra, fuera de su caja, el sello y el termostato. La

porcin cilndrica ms pequea del termostato es la pieza en contacto
con el sello. Debe tenerse cuidado de instalar correctamente el sello y
el termostato o, de lo contrario, habr fuga de refrigerante. No toque
el labio del sello con los dedos.
Fig. 4.1.25 Varios tipos de termostatos
En los motores Caterpillar, se usan varios tipos de termostatos. stos

pueden tener diseos diferentes o estar montados de diferente modo,
pero todos hacen el mismo trabajo: controlar la temperatura del
refrigerante. Mientras el refrigerante no tenga una temperatura
mnima, el termostato abre un paso de flujo desde la bomba de agua
hasta el radiador. Al mismo tiempo, el termostato cierra el paso de
flujo a la derivacin del radiador, enviando as todo el flujo desde la
bomba de agua hasta el radiador. La temperatura mxima del
refrigerante la determinan la capacidad del refrigerante y la carga de
calor del motor, no el termostato.
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Fig. 4.1.26 Ventilador de enfriamiento del motor
El ventilador puede ser un ventilador soplador o uno de succin. El

ventilador soplador, que enva el aire alejndolo del motor, es mejor
para la mquina en aplicaciones en clima clido o que generan mucho
polvo. Esto tambin evita succionar suciedad y escombros al ncleo
del radiador. El ventilador de succin, que tira el aire hacia el motor,
es ms efectivo para el enfriamiento en puntos fijos o en vehculos
con alta velocidad de desplazamiento (aire de presin dinmica), o
puede proporcionar calefaccin al operador en climas fros.
Fig. 4.1.27 Ventilador reversible de enfriamiento del motor
Hay un ventilador reversible disponible para aplicaciones en que es

ventajoso cambiar entre un ventilador soplador a uno de succin (o
viceversa), frecuentemente en un corto tiempo. Este ventilador es ms
costoso que un ventilador ordinario, y tiene una maza grande que
reduce el rea eficaz de enfriamiento del radiador.
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Fig. 4.1.28 Flujo de refrigerante por el bloque de motor
Los bloques de motor Caterpillar estn diseados para proporcionar

un flujo de velocidad ms alta en las reas ms calientes de la camisa
del cilindro. Esta velocidad mayor mantiene una temperatura
diferencial ms alta y permite as una transferencia de calor ms
eficaz.
Fig. 4.1.29 Casquillos
Los casquillos del sistema de enfriamiento dirigen y sellan el

refrigerante a medida que este fluye desde el bloque hasta la culata, a
travs de la plancha espaciadora.
Leccin 2: Clculos relacionados con los sistemas de enfriamiento
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Leccin 2: Clculos relacionados con los

sistemas de enfriamiento
Introduccin
Esta leccin presenta los parmetros de diseo bsicos de los
sistemas de enfriamiento y las definiciones y clculos relacionados
con el sistema de enfriamiento.
Objetivo
Al terminar esta leccin, el estudiante podr calcular la radiacin de
calor para ayudar a determinar los problemas del sistema de
enfriamiento.
Ninguno
Herramientas
Ninguna
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98,9 C (210 F): Temperatura del sistema de

enfriamiento presurizado
93,3 C (200 F): Temperatura del sistema de
enfriamiento no presurizado
82,2 C (180 F): Comienza a abrirse termostato
en vehculos diferentes de camiones
87,7 C (190 F): Comienza a abrirse termostato
en camiones para servicio pesado
Fig. 4.2.1 Temperaturas de enfriamiento mximas permitidas
Normalmente, la temperatura mxima de refrigerante permitida en un

sistema presurizado es de 98,9 C (210 F), pero algunas aplicaciones
pueden tener mximos ms altos.
La temperatura mxima de refrigerante permitida en un sistema no
presurizado es de 93,3 C (200 F).
En mquinas que no sean camiones, el termostato Caterpillar
estndar comienza a abrirse a 82,2 C (180 F) y debe estar
completamente abierto a 91,6 C (197 F).
En camiones para servicio pesado, el termostato comienza a abrirse a
87,7 C (190 F) y debe estar completamente abierto a 97,7 C (208
F).
1 lb/pulg2 aumenta el punto

de ebullicin en 3 F
Delta () T (temperatura diferencial) - 1 F a 15 F
Delta T mximo - 25 F
Fig 4.2.2 Delta T (Temperatura diferencial)
Un aumento de 1 lb/pulg2 en la presin del sistema de enfriamiento

incrementa el punto de ebullicin del refrigerante en 3 F. El delta ()
T normal de un motor es de 1 F a 15 F. El delta T mximo es de 25
F.
El delta T es la diferencia de temperatura en el sistema de
enfriamiento, por ejemplo, entre el tanque superior y el tanque
inferior o entre las temperaturas de entrada y salida del refrigerante.
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Estabilidad: calor eliminado por el radiador

= calor del motor
Condicin estable: a travs del motor
= a travs del radiador
Fig. 4.2.3 Estabilidad del sistema de enfriamiento
La mayora de los sistemas de enfriamiento estn diseados para

hacer que la temperatura del refrigerante del motor se estabilice a
carga plena a 37,7 C (100 F) por encima de la temperatura
ambiente.
La estabilidad significa que el calor transferido desde el radiador al
medio ambiente es igual al calor que el motor enva al radiador.
En condicin estable, el delta T a travs del motor ser igual al delta
T a travs del radiador.
La cantidad de transferencia de calor en el radiador desde el
refrigerante al aire est directamente relacionada con la diferencia de
temperaturas entre el refrigerante y el aire.
Un aumento en esta temperatura diferencial aumentar la
transferencia de calor en el sistema de enfriamiento.
Un sistema bien diseado opera a una temperatura lo suficientemente
alta para que ocurra una buena transferencia de calor, pero lo
suficientemente baja para evitar la ebullicin del refrigerante.
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Delta T alto - Problema de flujo

Delta T bajo - Problema de capacidad
Fig. 4.2.4 Problemas en caso de delta T alto y delta T bajo
Si en una condicin estable se nota un delta T alto entre la entrada y

la salida del radiador, probablemente hay un problema de flujo. Esto
hace que el refrigerante permanezca ms tiempo en el radiador e
irradie ms calor al aire ambiente.
Con un delta T alto, recuerde la sigla AF (Temperaturas muy
Alejadas = Problema de Flujo)
Si en una condicin estable se observa un delta T bajo,
probablemente hay un problema de capacidad. El radiador quiz es
ms pequeo de lo que debiera para el motor.
Con un delta T bajo, recuerde la sigla CC (Temperaturas muy
Cercanas = Problema de Capacidad).
Presin mxima de carga esttica

en la entrada de la bomba - 25 lb/pulg2
Vaco mximo en la entrada de la bomba 1 lb/pulg2 para camiones, 0,5 lb/pulg2 para otros
Restriccin externa mxima
en la salida del motor - 30 pies de H2O.
Fig. 4.2.5 Especificaciones del sistema de enfriamiento
La presin mxima de carga esttica en la entrada de la bomba de

agua es de 25 lb/pulg2.
El vaco mximo en la entrada de la bomba de agua es de 1 lb/pulg2
en motores para camin y de 0,5 lb/pulg2 en otros motores diesel.
La restriccin externa mxima en la salida del motor es de 30 pies de
H2O.
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Calentamiento o enfriamiento
de un material
Las sustancias calientes transfieren
el calor a las sustancias ms fras
Fig. 4.2.6 Temperatura del sistema de enfriamiento
La temperatura es el grado de lo caliente o fro que est un material.

Generalmente, mientras mayor energa calorfica se adiciona a un
material, su temperatura aumenta. Cuanta mayor energa calorfica se
quita a un material, su temperatura disminuye. Cuando dos sustancias
de diferentes temperaturas estn en contacto, la sustancia ms
caliente transfiere su energa calorfica a la ms fra.
Temperatura promedio del refrigerante menos

Temperatura del aire ambiente
= Potencial del sistema de enfriamiento
Fig. 4.2.7 Potencial del sistema de enfriamiento
La temperatura potencial del sistema de enfriamiento es la

temperatura promedio del refrigerante del radiador en operacin
estable, menos la temperatura del aire ambiente.
Potencial = [(temperatura de entrada al radiador + temperatura
de salida del radiador) 2] - temperatura del aire ambiente.
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Cantidad de calor necesaria

para aumentar la temperatura
de un objeto 1o F
Fig. 4.2.8 Capacidad calorfica del sistema de enfriamiento
Capacidad calorfica es la cantidad de calor necesaria para aumentar

la temperatura de un objeto o un cuerpo 1 F. Diferentes materiales
tienen distintas capacidades calorficas. De igual modo, diferentes
cantidades del mismo material tienen distintas capacidades calorficas
(se requiere ms energa calorfica para elevar la temperatura de dos
libras de agua 1o F que la de una libra de agua).
1 BTU = cantidad de energa requerida para

aumentar la temperatura de 1 libra de agua
1 F
1 BTU/lb F
Fig. 4.2.9 Calor especfico del agua
El calor especfico es la relacin de la capacidad calorfica de un

material con su peso (o masa). El calor especfico del agua se usa
para definir la unidad bsica de energa calorfica, la Unidad Trmica
Britnica (BTU).
Una BTU es igual a la cantidad de energa requerida para aumentar la
temperatura de una libra de agua 1 F, o sea
1 BTU/lb oF = Calor especfico del agua
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8,1 BTU/gal o F = Calor especfico

del agua
Fig. 4.2.10 Calor especfico (un galn de agua)
Como un galn de agua a 82,2 C (180 F) pesa aproximadamente 8,1

lb, se necesitaran 8,1 BTU para aumentar la temperatura de un galn
de agua 1 F. Este nmero, 8,1 BTU, es la capacidad calorfica de un
galn de agua. El nmero cambia con la adicin de otras sustancias,
como anticongelante, pero para esta leccin suponemos que estamos
trabajando con agua de la llave.
Para una mezcla de 50% de agua y anticongelante, el nmero es 7,3
BTU por galn. Una mezcla de 50% tiene una capacidad calorfica
menor que 0,85 BTU por lb F, y una densidad en peso mayor que
8,6 lbs por galn, por lo tanto:
(0,85 BTU/lb F x 8,6 lb/galn=7,3BTU/gal F)
Como normalmente trabajamos con el volumen de refrigerante, no
con su peso, usaremos 8,1 BTU/gal F como el calor especifico del
agua en nuestros clculos relacionados con los sistemas de
enfriamiento.
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NOTAS
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CLCULOS RELACIONADOS CON LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

LECCIN 2, HOJA 1
La frmula para calcular la radiacin de calor es:
HR = Flujo (g/min) x Delta T ( F) x calor especfico (8,1 BTU/gal F)
Problema No. 1 de ejemplo:
Dada: T a s a de flujo de agua = 90 g/min

Delta T= 7 F
Encontrar: Radiacin de calor
HR= Flujo x Delta T x Calor especfico

HR= 90 x 7 x 8,1
HR= 5.103 BTU/min
Problema No. 2 de ejemplo:
Dadas: Radiacin de calor en el motor = 4.436 BTU/min

Tasa de flujo de agua = 41 g/min
Encontrar: Delta T
HR= Flujo x Delta T x Calor especfico

Delta T = HR [(flujo) x (calor especfico)]
Delta T = 4.436 (41 x 8,1)
Delta T = 13,4 F
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Problema No. 3 de ejemplo

Dadas:
Radiacin de calor en el motor = 30.000 BTU/min
Tasa de flujo de agua = 309 g/min
Temperatura de entrada del radiador = 210 F
Temperatura de salida del radiador = 198 F
Radiacin de calor en el radiador = 750 BTU/min/pie2 a potencial de 100 F
Encontrar: Tamao del radiador para 110 F de capacidad ambiente.
Paso 1 - Encontrar delta T del motor
Delta T = 30.000 [(309) x (8,1)]
Delta T = 12 F
Paso 2 - Encontrar potencial
Potencial = [(Temp. entrada del radiador + temp. salida del radiador)/2] - Temp. aire ambiente
El sistema se estabiliza cuando la temperatura de entrada del radiador (temperatura de salida
del motor) es de 100 F mayor que la temperatura ambiente.
Temp. de entrada del radiador = ambiente + 100 F
Temp. de entrada del radiador = 110 F + 100 F
Temp. de entrada del radiador = 210 F
Temp. de salida del radiador = temp. de entrada del radiador - Delta T
Temp. de salida del radiador = 210 F - 12 F
Temp. de salida del radiador = 198 F
Potencial = [(210 F + 198 F) 2] - 110 F
Potencial 94 F
Pas 3 - Encontrar el tamao del radiador para un potencial a 100 F:
Tamao de radiador = Radiacin de calor total transferencia/pie2
Tamao de radiador = 30.000 BTU/min 750 BTU/min/pie2
Tamao de radiador = 40 pie2 para potencial a 100 F
Pas 4 - Encontrar el tamao del radiador necesario para un potencial a 94 F:
Use la relacin y la proporcin para calcular el tamao del radiador. Note que el tamao del
radiador es inversamente proporcional al potencial. A medida que el potencial disminuye, el
tamao del radiador debe aumentar.
Tamao necesario 40 pie2 = Potencial a 100 F potencial a 94 F
Tamao necesario = 40 x 100 94
Tamao necesario = 42,55 pie2
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Problema No. 4 de ejemplo

Usando los parmetros operativos y el tamao de radiador calculado en el problema No. 3 de
ejemplo, calcular cul sera la temperatura de salida del motor si el radiador se llegara a
obstruir tanto en el lado del aire como en el lado del refrigerante de tal manera que solo
pudiera transferir 500 BTU/min/pie2 a 100 F, y el flujo de agua disminuyera a 220 g/min.
Paso 1 -Encontrar el Delta T del motor:
Delta T = 30.000 [(220) x (8,1)]
Delta T = 16,8 F
Paso 2 - Encontrar el total de BTU/min radiado por el radiador obstruido:
(42,55 pie2) (500 BTU/min/pie2) = 21.275 BTU/min para potencial a 100 F
Paso 3 - Encontrar el nuevo potencial:
Potencial = temperatura promedio del radiador en operacin estable, menos
temperatura de aire ambiente.
La operacin estable significa que el radiador est radiando tantas BTU al aire
ambiente como las que el motor est enviando al radiador. Si el radiador slo puede
transferir 21.275 BTU/min a potencial en 100 F y el motor est enviando 30.000
BTU/min al radiador, el potencial aumentar proporcionalmente hasta que el sistema
se estabilice. Por lo tanto:
Nuevo potencial 100 F = 30.000 21.275
Nuevo potencial = 100 F x 30.000 21.275
Nuevo potencial = 141 F
Paso 4 - Encontrar la temperatura de salida del motor:
Potencial = Temp. promedio del radiador - Temp. ambiente
Temperatura promedio del radiador = Potencial + Temp. ambiente
Temperatura promedio del radiador = 141 F + 110 F
Temperatura promedio del radiador = 251 F
Temperatura de salida del motor = Temp. promedio del radiador + 0,5 x Delta T
Temperatura de salida del motor = 251 F + 0,5(16,8 F)
Temperatura de salida del motor = 259,4 F
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NOTA
Leccin 3: Localizacin y solucin de problemas del sistema de enfriamiento
CFT Finning


del sistema de enfriamiento
Introduccin
Esta leccin explica los problemas potenciales relacionados con los
sistemas de enfriamiento y los procedimientos de pruebas para la
localizacin y solucin de problemas, y el diagnstico del sistema de
enfriamiento del motor.
Objetivo
Al terminar esta leccin, el estudiante podr diagnosticar y reparar
los problemas relacionados con el sistema de enfriamiento del motor
durante un ejercicio de prctica de taller.
Uso del grupo de termmetro digital 4C6500
Uso del indicador de escape de gases al crter/flujo
de aire 8T2700
Uso del grupo multitacmetro 6V3121
SEBR0544
NEHS0544
SSHS8712
SSHS7807
Herramientas
8T2700 Indicador de escape de gases al crter/flujo de aire
9S8140 Bomba de presin
6V3121 Grupo del multitacmetro
164-3310 (1U8865) (123-6700) Termmetro infrarrojo
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Fig. 4.3.1 Problemas bsicos del sistema de enfriamiento
Hay tres problemas bsicos que se deben buscar al realizar el

procedimiento de localizacin y solucin de problemas del sistema de
enfriamiento.
1. Recalentamiento
2. Prdida de refrigerante
3. Enfriamiento excesivo
PROBLEMA
Recalentamiento
Prdida de
refrigerante
Enfriamiento
excesivo
CAUSAS POSIBLES
Medidor de temperatura de refrigerante defectuoso

Sobrecarga del motor
Radiador taponado, refrigerante o aire lateral
Regulador de temperatura defectuoso
Ventilador o cubierta protectora defectuosa
- Fugas del motor, internas o externas

- Radiador o tapa defectuosa de mangueras
- Temperatura baja del aire ambiente
- Reguladores de temperatura
abiertos o en derivacin
Nivel bajo de refrigerante

Otros componentes generadores de calor
Restriccin del flujo de refrigerante
Poleas y correas defectuosas
- Fugas por mangueras o conexiones
- Carga lumnicas
- Medidor de temperatura del refrigerante
defectuoso
Fig. 4.3.2. Diagnstico del sistema de enfriamiento
Revise la informacin de diagnstico del sistema de enfriamiento en la

figura 4.3.2, que muestra las causas posibles de recalentamiento, prdida
de refrigerante y enfriamiento excesivo.
Algunas veces, puede parecer que la condicin est presente, cuando
realmente no es as. Por ejemplo, un medidor de temperatura defectuoso
puede indicar recalentamiento o enfriamiento excesivo sin que haya un
problema real en el sistema de enfriamiento del motor.
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Fig. 4.3.3. Radiador daado
Algunos problemas no son tan severos como podra parecer. Por

ejemplo, no es necesario cambiar este radiador daado si no hay
recalentamiento del motor o problemas de fugas de refrigerante. El
dao se localiza en una pequea rea cercana a la maza del
ventilador. Como hay poco movimiento de aire en esta rea, hay poco
enfriamiento.
Fig.4.3.4 Dao en la paleta del ventilador
Vemos aqu un ventilador tpico de cinco paletas. El espaciamiento de

las paletas no es por error. Este espaciamiento es para que haga
menos ruido. Algo golpe este ventilador y caus dao a las paletas.
El dao podra reducir el rendimiento del sistema, por lo que se debe
reemplazar.
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Fig. 4.3.5 Revisin de la tensin de la correa
Para una operacin apropiada del sistema de enfriamiento, es

importante una correcta tensin de la correa. El patinaje puede
reducir la velocidad de operacin del ventilador y, en algunos casos,
de la bomba de agua. Se puede usar un medidor de tensin de correa,
aunque la tensin por contacto o un chirrido al acelerar pueden
indicar una correa floja. Las ranuras de la correa y de la polea
tambin se deben inspeccionar en busca de desgaste.
Fig.4.3.6 Medidor de temperatura
Una queja por recalentamiento puede no ser un problema del sistema

de enfriamiento. El problema podra ser un medidor defectuoso
(flecha). Las lecturas del medidor deben compararse con las de las
herramientas de diagnstico calibradas. La calibracin es esencial,
porque un error de slo 1 F podra ser suficiente para emitir un
diagnstico errado de un problema del sistema de enfriamiento.
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Fugas en el sistema de enfriamiento

Tapa del radiador defectuosa
Termostato defectuoso
Fig 4.3.7 Otros problemas del sistema de enfriamiento
Las fugas en el sistema de enfriamiento reducen la capacidad de

enfriamiento.
Una tapa de radiador defectuosa puede producir demasiada presin
que resulta en fugas o muy poca presin que resulta en ebullicin del
refrigerante, formacin de vapor y posible cavitacin.
Un termostato defectuoso, si est trabado en posicin abierta, causar
enfriamiento excesivo en condiciones de carga baja. Un termostato
trabado en posicin cerrada causar recalentamiento, y si est trabado
parcialmente en posicin abierta, funcionar correctamente slo en
condicin de carga.
Fig. 4.3.8 Verificacin del termostato en agua caliente
Un termostato se puede revisar ponindolo en un vaso de precipitados

con agua caliente. La figura 4.3.8 muestra el termostato en el fondo
del vaso de precipitados. El termostato debe quedar suspendido para
que se logre una prueba apropiada. El termostato se debe poner en el
agua de tal modo que se puedan registrar las temperaturas al inicio y
completamente abierto. Las temperaturas tambin se deben registrar a
medida que disminuyen y el termostato se est cerrando. La prueba se
debe repetir para asegurar una operacin uniforme del termostato.
CFT Finning

Fig. 4.3.9 Revisin de las temperaturas del sistema de enfriamiento
La figura 4.3.9 muestra los sitios apropiados para insertar las sondas
de temperatura para el diagnstico de los problemas del sistema de
enfriamiento. En este motor, el termostato se pone en la esquina
izquierda delantera de la culata.
Se debe insertar una sonda en la caja del termostato. La sonda
mostrada en esta fotografa registra la temperatura del refrigerante a
la salida de la caja. sta no dar una lectura precisa de la temperatura
de salida del motor hasta que el termostato se abra. Si el termostato
est trabado en posicin cerrada, podra ser un verdadero problema.
Otra conexin en la parte trasera de la caja mide la temperatura del
refrigerante que entra en la caja. En esta fotografa, un detector del
panel medidor del motor est instalado all. Un mtodo preferible
sera quitar el detector del panel e instalar la sonda de prueba en su
lugar. ste es el mejor lugar para probar la temperatura de
refrigerante a la salida del motor (entrada del radiador).
CFT Finning

Fig. 4.3.10 Medicin de la temperatura ambiente
Tambin se debe medir la temperatura ambiente del aire. Las sondas

se deben poner en una posicin que permita medir la temperatura del
aire que pasa al radiador. No se debe poner directamente sobre el
motor, porque el calor irradiado dara una lectura falsa. Tampoco
debe ponerse en el espacio muerto de aire en frente de la maza del
ventilador.
Fig. 4.3.11 Sondas en la salida del radiador y de la bomba de agua
Las sondas se deben ubicar en la salida del radiador y de la bomba de

agua, como se muestra aqu.
CFT Finning

NOTA: Consulte la hoja de especificaciones del motor "Prueba

de campo del sistema de enfriamiento" (LEKQ7235) y revise las
siguientes secciones antes de realizar los ejercicios de prctica de
taller.
- Seccin 3.0:
Instrumentacin (observe las ubicaciones de las

sondas para el motor usado en clase).
- Seccin 5.0:
Prueba de cavitacin. Esta prueba determina si

el rendimiento de la bomba de agua es
satisfactorio en toda la gama de operacin
esperada de temperatura de enfriamiento.
- Seccin 6.0:
Prueba de marca de nivel. Esta prueba

determina la cantidad de reserva del sistema de
enfriamiento y la posicin correcta de la marca
inferior en el tanque superior del radiador.
- Seccin 7.0:
Prueba de drenaje de aire. Esta prueba

determina la capacidad de purga/escape de gas
combustin/aire del sistema de enfriamiento.
- Seccin 8.0:
Prueba de cavitacin. Esta prueba determina a

qu temperatura de aire ambiente se alcanzar
el lmite de diseo mximo de temperatura
mxima de salida del motor.
- Seccin 9.0:
Prueba de llenado. Esta prueba determina si el

sistema de enfriamiento tiene una caracterstica
de llenado falso, usando un mtodo de cubo
o manguera. Esta prueba tambin mide el
volumen del sistema de enfriamiento.
Seccin 10.0: Evaluacin de la confiabilidad del sistema.

sta es una lista de las inspecciones del
sistema de enfriamiento que se deben realizar
para evitar fallas prematuras.
CFT Finning
Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar pruebas del sistema de enfriamiento en
una mquina en operacin.
SEBR0544
Uso del indicador de escape de gases al crter/flujo de aire 8T2700
SSHS8712
Uso del grupo de multitacmetro 6V3121
SSHS7807
Herramientas
8T2700 Indicador escape de gases al crter/flujo de aire
9S8140 Bomba de presin
6V3121 Grupo de multitacmetro
Motor diesel 3406B
Indicaciones
1. Registre las especificaciones dadas en el Manual de Servicio para las pruebas mencionadas a
continuacin.
2. Revise el flujo de aire a travs del ncleo del radiador, usando el indicador de flujo de aire /
escape de gases 8T2700.
3. Revise la velocidad del ventilador, usando el grupo de multitacmetro 6V3121.
4. Revise la tapa del radiador, usando la bomba de presin 9S8140.
5. Explique por qu se debe realizar cada prueba.
Flujo de aire:
Presin de la tapa del radiador:
Especificacin:
Especificacin:
Real:
Real:
Razn para la prueba:
Velocidad del ventilador:

Especificacin:
Real:
Copia del Estudiante: Prctica de Taller 4.3.1

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NOTAS

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar mediciones de la temperatura en
diversos puntos del sistema de enfriamiento del motor.
Termmetro digital 4C6500
SEBR0544
NEHS0554
Herramientas
Motor diesel 3406B
Indicaciones
1. Instale las sondas de temperatura en las siguientes ubicaciones del motor, usando las
instrucciones especiales que vienen con la herramienta de diagnstico:
T1: Entrada del motor (salida de la bomba de agua).
T2: Salida del motor (entrada a la caja del termostato - sta tambin se considera como
la entrada del radiador).
T3: Salida del radiador (entrada de la bomba de agua).
T4: Aire ambiente (enrllela al protector del radiador, si existe, o ubique una posicin similar).
Ubicaciones optativas
T5: Enfriador de aceite
T6: Conducto de aceite
T7: Pirmetro de escape
T8: Caja del turbocompresor (usando la pistola infrarroja)
T9: Mltiple del escape - (usando una sonda de superficie sostenida manualmente).
PRECAUCIN: El estudiante que utilice esta sonda debe usar un guante para
sostener la sonda y evitar quemaduras. La punta de la sonda se calentar mucho.
No deje que nada toque la sonda (especialmente las partes del cuerpo).
La sonda se debe mantener perpendicular a la superficie que se est midiendo.
La sonda debe sostenerse contra la superficie hasta que se estabilice la lectura
de la temperatura.
CFT Finning

CFT Finning

2. Usando la hoja de trabajo "Mediciones de la temperatura del motor", tome una lectura inicial de
todos los medidores y regstrela en la hoja de trabajo antes de arrancar el motor. Si el motor
todava no se ha puesto en funcionamiento, todas las sondas deben registrar el mismo valor de la
temperatura ambiente.
3. Opere el motor a aproximadamente 80% de la carga nominal y comience a tomar lecturas cada
tres minutos. Contine tomando lecturas hasta que el motor se estabilice a esta carga. La
estabilidad se alcanza cuando haya tres lecturas seguidas sin cambios en alguna de las
temperaturas. Las lecturas se deben tomar y registrar cada tres minutos durante todas las
pruebas.
4. Cuando el motor se haya estabilizado, aumente la carga y deje que el motor se estabilice de
nuevo, si es posible. No deje que la temperatura de salida del motor aumente a ms de 98,8 C
(210 F).
5. Despus de estabilizado el motor, reduzca la carga a 80% y, de nuevo, deje que el motor se
estabilice. Esta temperatura debe ser muy similar al primer punto de estabilizacin.
6. Reduzca la carga aproximadamente 50% de la carga nominal y deje que el motor se estabilice.
7. Quite toda la carga y deje que el motor se enfre, si as se requiere. Haga funcionar el motor en
vaco hasta que la T2 (temperatura de salida del motor) est en o por debajo de 82,2 C (180 F).
El tubo de entrada de aire debe tener una temperatura en su superficie de 60 C (140 F) o
menos, segn se mida con la pistola infrarroja. Apague el motor.
LECTURA
INICIAL
Entrada
motor
T1
Delta T
T2
Salida
motor
Delta T
T3
Salida
Radiador
T4
T5
T6
T7
Aire
Enfriador Conducto Pirmetro
ambiente de aceite de aceite
salida
T8
Caja del
turbo
MEDICIONES DE TEMPERATURA DEL MOTOR

T9
Mltiple
de escape
CFT Finning
CFT Finning

NOTAS

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr diagnosticar y reparar un problema del sistema
de enfriamiento del motor en una mquina en operacin.
Termmetro digital 4C6500
Herramientas
SEBR0544
NEHS0554

Motor diesel 3406B
Indicaciones: En esta prctica usa un motor en operacin con un problema de recalentamiento. Los
estudiantes son los tcnicos del distribuidor Caterpillar que deben diagnosticar y resolver el problema
correctamente.
Para probar que un componente es defectuoso se deben usar las tcnicas correctas de localizacin y
solucin de problemas, incluidos el uso de equipo de diagnstico apropiado. Use las hojas de trabajo de
localizacin y solucin de problemas Caterpillar durante el diagnstico y llene las hojas de trabajo a
medida que completa los pasos de la localizacin y solucin de problemas.
Problema del sistema de enfriamiento: El motor tiene un problema de recalentamiento y se apaga
debido a que el sensor de temperatura detecta el recalentamiento.
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LECTURA
INICIAL
Entrada
motor
T1
Delta T
T2
Salida
motor
Delta T
T3
Salida
Radiador
T4
T5
T6
T7
Aire
Enfriador Conducto Pirmetro
ambiente de aceite de aceite
salida
T8
Caja del
turbo
MEDICIONES DE TEMPERATURA DEL MOTOR

T9
Mltiple
de escape
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Caterpillar
ASLE EL PROBLEMA

Rena la informacin
Realice una
inspeccin visual

Verifique el
problema

Use los recursos

disponibles

HAGA UNA LISTA DE

LAS FALLAS
POSIBLES

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PREPARE LAS
PRUEBAS Y
DETERMINE LA
CAUSA BSICA

Prueba:
Prueba:
REPARE LA FALLA
la prueba que est causando el problema, ajuste o reemplace el componente.
seguir:
VERIFIQUE LA
REPARACIN

DOCUMENTE LA
REPARACIN
Complete el informe de servicio y cualquier otra documentacin requerida

despus de terminar el trabajo. Haga una lista de al menos dos documentos que
pueda ser necesario completar despus de la reparacin:
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Leccin 4: Mantenimiento del sistema de

enfriamiento
Introduccin
Esta leccin explica algunas de las razones para realizar un
mantenimiento correcto del sistema de enfriamiento, incluido el uso
del acondicionador de refrigerante
Objetivo: Al terminar esta leccin, el estudiante podr explicar los
mtodos de mantenimiento apropiados del sistema de enfriamiento de
los motores Caterpillar,
Manual de Operacin y Mantenimiento de los Motores
C-10/C-12/3406E/C-15/C-16 para camin
SSBU7186
Herramientas
223-9116 (172-8851) Juego de pruebas de refrigerante de larga
duracin
4C9301 Juego de pruebas del acondicionador de refrigerante
1U7297 (5P0957) Probador de refrigerante
8T5296 Juego de pruebas de aditivos del refrigerante suplementario
Leccin 4: Mantenimiento del sistema de enfriamiento

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Fig. 4.4.1 Ingredientes del sistema de enfriamiento
Los tres ingredientes de un sistema de enfriamiento con

mantenimiento apropiado son:
-
Agua
Anticongelante
Acondicionador de refrigerante
Punto de ebullicin del refrigerante a

diferentes concentraciones de anticongelante
%
Concentracin
20
Temperatura a la cual el
refrigerante con Glicoletileno
ebullir 1
103 C (217 F)
30
104 C (219 F)
40
106 C (222 F)
50
108 C (226 F)
60*
111 C (231 F)
A nivel del mar.

Caterpillar recomienda no excederse de 60% de concentracin.
Fig. 4.4.2 Concentraciones de agua y anticongelante
El punto de ebullicin del refrigerante depende de la altura, la presin

y el tipo y cantidad de anticongelante adicionado al agua. El punto de
ebullicin es mayor con concentraciones mayores de anticongelante
del tipo glicoletileno. Sin embargo, el glicoletileno es menos efectivo
para transferir calor que el agua. Debido a estos efectos en el punto
de ebullicin y en la eficiencia de la transferencia calorfica, es
esencial una concentracin correcta de glicoletileno.
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Fig.4.4.3 Acondicionador de refrigerante
El acondicionador de refrigerante protege qumicamente los

metales del sistema de enfriamiento y limita la formacin de
incrustaciones, lo que hace que el sistema de enfriamiento
alcance la transferencia calorfica mxima. Caterpillar
recomienda mantener una concentracin de 3 % a 6 % del
acondicionador en el sistema refrigerante, o su equivalente,
independientemente de la concentracin de anticongelante. Este
porcentaje podra variar en aplicaciones diferentes. Verifique el
Manual de Operacin y Mantenimiento apropiado para los
porcentajes correctos.
Fig. 4.4.4 Grupo acondicionador de refrigerante
Como alternativa para adicionar acondicionador al refrigerante,

tambin existe un grupo acondicionador de refrigerante (flecha). Este
sistema suministra automticamente acondicionador al sistema de
enfriamiento. El grupo del elemento consta de un inhibidor de
corrosin slido, que se disuelve a medida que fluye el refrigerante.
Esto ayuda a mantener la cantidad mnima de acondicionador
necesaria para proteger el sistema de enfriamiento.
El porcentaje de acondicionador de refrigerante en el sistema se debe
revisar antes de la instalacin del sistema, para asegurarse que no se
requiere un elemento nuevo.
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Fig. 4.4.5 Burbujas formadas en el refrigerante
Durante el ciclo de combustin, la camisa del cilindro constantemente

se est expandiendo y contrayendo. En la contraccin, el vaco que la
camisa trata de dejar hace que disminuya la presin del refrigerante
cerca a la camisa. Esta presin menor hace que el refrigerante hierva
y forme burbujas.
Fig. 4.4.6 Implosin de las burbujas en el refrigerante
A medida que el refrigerante se presuriza, las burbujas implosionan

muy cerca de la pared de la camisa
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Fig.4.4.7 Picadura de la camisa causada por implosin de burbujas
Las implosiones de las burbujas de aire producen picadura en las

camisas. Esta picadura es localizada y puede causar erosin en la
pared de la camisa.
Fig. 4.4.8 Picadura de la camisa
Este es un ejemplo de picadura de la camisa. Observe que el picado

est en un rea especfica. Esto ocurre 90 respecto de la ubicacin
del pasador del pistn, porque esa es la ubicacin de la parte ms
flexible de la camisa.
NOTA: Revise la hoja "Caractersticas de los ingredientes del
sistema de enfriamiento" (Leccin 4, Hoja 1) antes de realizar la
prctica de taller 4.4.1.
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NOTAS
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CARACTERSTICAS DE LOS INGREDIENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

LECCIN 4, HOJA 1
Agua
Factor pH debe estar entre 5,5 - 9,0

pH mximo menor que 10,5
Cloruros mximos 40 PPM
Cloruro y sulfato combinados mximo 100 PPM
Calcio y magnesio ocasionan incrustaciones del agua
Pruebas hechas por el proveedor de agua,
LOCC Corp. o NALCO Chemical Co.
Aditivos de
refrigerante
(Acondicionador)
- Evita la herrumbre, dureza y depsitos minerales

- Concentracin de 3% a 6%
- muy poco causa cavitacin de la camisa
- demasiado causa-efecto de separacin de
componentes y precipitacin de silicatos
- Disponibles diferentes elementos acondicionadores
- No use aceite soluble como acondicionador
- daa las mangueras del radiador y los sellos del motor
Contenido de
anticongelante
Calor especfico menor que el del agua

Evita congelacin en el motor
Aumenta el punto de ebullicin del refrigerante
Puede llevar a la precipitacin de silicatos
- usa anticongelante de silicato bajo
- Evita las picaduras y la erosin por cavitacin,
herrumbre, corrosin galvnica y electroltica,
incrustaciones, formacin de depsitos y aireacin.
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NOTAS

Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar pruebas al refrigerante del sistema de
enfriamiento en una mquina en operacin.
Manual de Operacin y Mantenimiento de los motores
C-10/C-12/3406E/C-15/C-16 para camin
SSBU7186
Herramientas
4C9301 Juego de pruebas del acondicionador de refrigerante
8T5296 Juego de pruebas del aditivo de refrigerante complementario
1U7297 (5P0957) Probador del refrigerante
223-9116 (172-8851) Juego de pruebas del refrigerante de larga duracin
Motor 3406B
Indicaciones
1. Revise la informacin "Especificaciones del sistema de enfriamiento" en la seccin de
mantenimiento del Manual de Operacin y Mantenimiento de los motores C-10/C12/3406E/C-15/C-16 para camin (SSBU7186).
2. Revise los artculos de mantenimiento del sistema de enfriamiento que aparecen en la
"Programacin de intervalos de mantenimiento" del Manual de Operacin y Mantenimiento
(SSBU7186).
3. Usando un juego de prueba del refrigerante, revise el refrigerante del motor.
4. Registre los resultados a continuacin.
Concentracin del acondicionador del refrigerante
Concentracin del anticongelante
Qu recomendara despus la revisin del refrigerante?
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UNIDAD 5
Sistemas de combustible del motor
Introduccin
Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas de
combustible de los motores Caterpillar, as como la inspeccin, las
pruebas y el ajuste del sistema de combustible y la sincronizacin del
motor.
Objetivos
Evaluar la potencia y las tasas de combustible
Determinar los efectos en el punto de control, la potencia y el

refuerzo del motor al cambiar los ajustes del sistema
combustible, la velocidad alta en vaco y la sincronizacin del
motor.
Uso del grupo de herramientas de ajuste del
regulador 6V6070
Uso del Sistema Monitor de Flujo de Combustible Cat
o
Uso del Sistema de medicin de flujo de combustible
y tasa de combustin Caterpillar 179-0710
Uso del grupo indicador de sincronizacin
del motor 8T5300
Tabla de sincronizacin dinmica
Uso del grupo indicador de posicin
electrnico 8T1000 (optativo)
Uso del grupo multitacmetro II 9U7400
Referencia de rendimiento del motor
SSHS8024
SEHS8874
NEHS0776
SEHS8580
SEHS8140
SSHS8623
SEBR0544
SSHS8524
NSHS0605
LEXT1044
Herramientas
9U7400 (6V4060) (6V3121) Grupo multitacmetro II
179-0710 (1U5450) Sistema Monitor de Flujo de Combustible
6V6070 Grupo de herramientas de ajuste del regulador
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin
8T1000 Grupo indicador de posicin electrnico (optativo)
Unidad 5: Sistemas de combustible del motor
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NOTAS
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Leccin 1: Inspeccin y pruebas del sistema de

combustible
Introduccin
Esta leccin comenzar con un repaso del sistema de combustible
diesel y del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal ya
visto en las clases del sistema de combustible. Los ejercicios de
prctica de taller de esta leccin proporcionan a los estudiantes la
oportunidad de inspeccionar y probar el sistema de combustible en
un motor 3406 con el nuevo sistema de combustible de bomba
helicoidal.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante podr inspeccionar y probar el
sistema de combustible de presin baja.
Uso del sistema monitor de flujo de combustible
Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin del flujo de combustible
y tasa de combustin 179-0710
SEHS8874
NEHS0776
SSHS8524
SEBR0544
Herramientas
1U5450 Sistema Monitor de Flujo de Combustible Caterpillar
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin Caterpillar
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OTRO FLUIDO Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO

COMPONENTES DE REPARACIONES Y REVISIONES
TIEMPO DE PARADA Y COSTOS ASOCIADOS
PRECIO DE COMPRA Y COSTOS ASOCIADOS
COMBUSTIBLE
Fig. 5.1.1 Costos relacionados con la operacin del motor
El combustible tiene ms de un efecto sobre la operacin del motor

que simplemente producir potencia. Constituye tambin el mayor
gasto de operacin. Desafortunadamente, a medida que los costos del
combustible aumentan, la calidad del combustible disponible
disminuye. Es importante entender los efectos que una calidad
inferior de combustible puede tener en un motor. A menos que se
tomen medidas especficas, el uso de un combustible incorrecto
puede ocasionar un desgaste excesivo de los componentes del motor e
inclusive falla prematura.
Requisito
Nmero 2
Bajo en azufre
No. de Cetano (PC)

No. de Cetano (DI)
Agua y sedimento
API - min.
API - mx.
Azufre
35 min.
40 min.
0,05% mx.
30
45
0,5%
35 min.
40 min.
0,05%mx.
30
45
0,05%
Punto de fluidez: 10 F menor que la temperatura ambiente

Punto de enturbiamiento: No mayor que la temperatura ambiente
Fig. 5.1.2 Combustibles preferidos por Caterpillar
La figura 5.1.2 muestra las especificaciones Caterpillar para los

combustibles preferidos. Se consideran dos grupos: combustible
estndar No. 2 y combustible bajo en azufre. Se debe observar en la
figura que la nica variacin entre estos dos grupos es la cantidad de
azufre en el combustible.
El uso de algunos aceites crudos y de combustibles mezclados es
aceptable en algunos motores Caterpillar. Estos motores requieren un
sistema de combustible especial para adecuarse a las caractersticas
de estos combustibles.
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Fig. 5.1.3 Combustibles aceptables por Caterpillar
La figura 5.1.3 muestra las especificaciones de Caterpillar para los

combustibles aceptable por Caterpillar. De nuevo, se consideran dos
grupos: los aceites crudos y los combustible mezclados. Se debe
hacer notar que en estos combustibles se aceptan mayores
concentraciones de agua y sedimento que en los combustibles
preferidos.
Como estos combustibles pueden contener mayores niveles de agua,
sedimento y trazas de metales, el propietario debe controlar y evaluar
los intervalos de cambio de aceite y usar filtracin extra para eliminar
slidos y/o instalar calentadores y centrfugas de combustible para
bombear el combustible.
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mbolo y tambor del inyector

Vlvulas de control de presin
de combustible
Fig. 5.1.4 Contaminacin del combustible
Para mantener un motor en buenas condiciones de operacin, adems

de usar el combustible correcto, es importante evitar la contaminacin
del combustible
La contaminacin puede causar problemas en todo el sistema de
combustible, pero hay dos reas especialmente susceptibles a
desgastarse y daarse.
mbolo y tambor del inyector: Los espacios libres mnimos de 2,5
micrones hacen que sea esencial mantener una pelcula fluida entre
las piezas que se mueven muy rpidamente. Las partculas abrasivas
microscpicas producen abrasin que finalmente llevan al rayado,
contacto de metal a metal y agarrotamiento del inyector.
Vlvulas de control: Encontradas a lo largo del sistema de
combustible, estas vlvulas controlan la presin del combustible. Los
contaminantes pueden erosionar las piezas de las vlvulas que se
acoplan, ocasionar fugas y un rendimiento menor al de las
especificaciones. El resultado es una prdida de potencia del motor.
Siempre que se realice un diagnstico del sistema de combustible,
asegrese de verificar la calidad del combustible y los filtros de
combustible para evitar contaminacin, antes de realizar reparaciones
largas y costosas.
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Nivel de combustible
Fugas de combustible/restricciones
Filtro de combustible
Aire en el combustible
Fig. 5.1.5 Inspeccin del sistema de combustible
Un problema en los componentes que envan el combustible al motor

puede causar presin baja de combustible, lo que disminuye el
rendimiento del motor.
Antes de reemplazar componentes costosos, haga una inspeccin del
sistema de combustible, siguiendo estos pasos:
1. Verifique el nivel de combustible en el tanque de combustible.
Revise la tapa del tanque de combustible para asegurarse de
que el drenaje no est sucio.
2. Verifique que las tuberas de combustible no tengan fugas.
Asegrese de que la tubera de suministro de combustible no
tenga restriccin o deformacin.
3. Instale un filtro de combustible nuevo. Drene el filtro de
combustible primario.
4. Drene el aire que pueda haber en el sistema de combustible.
Use la bomba de cebado para mover el aire a travs del
sistema de combustible de presin baja. El combustible con
aire regresar al tanque a travs de la tubera de retorno del
combustible.
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Fig. 5.1.6 Componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal
Antes de probar y diagnosticar el sistema de combustible, revisemos los

componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal y el
flujo de combustible a travs del sistema.
La bomba de transferencia (5) extrae combustible del tanque de combustible
(1), a travs de la vlvula de corte de suministro (3), a travs del filtro de
combustible primario (4) y de la misma bomba de transferencia de
combustible.
Entonces, la bomba de transferencia presuriza el combustible y lo empuja a
travs de la bomba de cebado manual (7), al filtro de combustible
secundario (6) y al mltiple de combustible (8) a presin moderada. Una
vlvula de derivacin dentro de la bomba de transferencia de combustible
mantiene una presin de combustible moderada.
Con presin de combustible moderada dentro del mltiple de combustible y
vaco (vaco parcial) dentro de las bombas de presin alta (14), el
combustible se carga en la cavidad de las bombas de presin alta. Las
bombas de presin alta, ahora, dosifican una pequea cantidad de
combustible y lo envan a travs de las tuberas de combustible de presin
alta (9) y a travs del adaptador de mampara (10) a la tubera de
combustible interna y al inyector (11) a una presin muy alta.
Cuando la presin del combustible en las tuberas de combustible de presin
alta es mayor que la presin de apertura de la vlvula del inyector (VOP), el
combustible se inyecta en la cmara de combustin. Con presin muy alta y
orificios muy pequeos en la punta del inyector, el combustible se atomiza y
permite la combustin completa en el cilindro.
Cualquier residuo de aire y la cantidad especfica de combustible se enva
fuera del mltiple de combustible a travs de la tubera de retorno (15) de
regreso al tanque de suministro. Este sistema de combustible normalmente
retorna 9 a 10 galones por hora. El drenaje del tanque (2) se usa para
eliminar agua, sedimento y material extrao y para drenar el tanque de
suministro. La tapa del tanque de combustible debe drenarse a la atmsfera
para evitar que se forme vaco dentro del tanque de combustible.
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Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar pruebas de presin de combustible y de
flujo de combustible en una mquina en operacin.
Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible y de tasa de
combustin 179-0710 Caterpillar
SEBR0544
SSHS8524
SEHS8874
NEHS0776
Herramientas
1U5450 Sistema monitor de flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de combustin
Indicaciones
1. Verifique la presin del sistema de combustible en la caja de entrada de inyeccin de
combustible, usando el grupo de presin del motor 6V9450, y escriba la presin abajo.
2. Verifique las temperaturas de combustible y las tasas de flujo de combustible, usando el
sistema monitor de flujo de combustible 1U5450 o el sistema de medicin de flujo de
combustible y tasa de combustin 179-0710 Caterpillar, y registre los resultados abajo.
Presin de combustible
Especificacin:
Real:
Flujo de Combustible
Temperatura de suministro
Temperatura de retorno
Tasa de suministro
Tasa de retorno
Tasa de combustin
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NOTA
CFT Finning
Leccin 2: Ajustes del sistema de combustible

Introduccin
Esta leccin comenzar con una revisin de la operacin del regulador
del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal y la operacin
del control de la relacin de aire-combustible ya vista en la clase del
sistema del combustible. Es necesario entender la operacin del
regulador para realizar los ajustes del sistema de combustible durante
las prcticas de taller.
Objetivos
Realizar procedimientos de ajuste del sistema de combustible, usando
herramientas apropiadas relacionadas con el sistema de combustible
durante una prctica de taller.
Explicar de qu manera los ajustes al sistema de combustible afectan el
par y la potencia del motor.
Uso del grupo de herramientas de ajuste del
regulador 6V6070
Uso del grupo indicador de posicin electrnico
8T1000 (optativo)
Uso del sistema monitor de flujo de combustible
Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible
y tasa de combustin 179-0710 Caterpillar
Manual de Servicio del Motor Diesel 3406B
para camin
Uso del grupo multitacmetro II 9U7400
Referencia del Rendimiento del Motor
SSHS8024
SSHS8623
SEHS8874
NEHS0776
SEBR0544
NSHS0605
LEXT1044
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo multitacmetro II
1U5450 Sistema monitor del flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin
Leccin 2: Ajustes del sistema de combustible

CFT Finning

Fig.5.2.1 Componentes del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal
Este corte del nuevo sistema de combustible de bomba helicoidal

muestra los componentes del regulador (1), el control de la relacin
aire-combustible (2) y parte del conjunto del mbolo y tambor (3).
CFT Finning

Fig. 5.2.2 Cremallera en el punto de carga plena
En el punto en que el tornillo de la cremallera entra en contacto

completo con el resorte de par, la cremallera est en el punto de carga
plena (regulada). A medida que la demanda de potencia aumenta, con
la cremallera en la posicin regulada, la velocidad del motor
disminuye cuando entra en sobrecarga (acelerador pleno con rpm
menores que rpm reguladas). Dependiendo de la rigidez del resorte de
par, en algn punto el resorte del regulador hace que el tornillo de la
cremallera comience a comprimir el resorte de par. A medida que esto
ocurre, la posicin de la cremallera aumenta y permite inyectar ms
combustible por carrera. Este aumento en la posicin de la cremallera
contina hasta que el tornillo de par hace contacto con el collar de
tope. sta es la posicin de par mximo de la cremallera y,
generalmente, el motor alcanza su mxima potencia.
CFT Finning

Fig. 5.2.3 Cremallera de movimiento hacia la posicin de

DESACTIVACIN DE COMBUSTIBLE
Los contrapesos se elevan a medida que las rpm aumentan. Esto

mueve el levantador para comprimir el resorte del regulador, y la
palanca pivotante mueve el manguito y el carrete a la direccin de
DESACTIVACIN DE COMBUSTIBLE .
Fig 5.2.4 Cremallera en movimiento hacia la posicin de

ACTIVACIN DE COMBUSTIBLE
Si el motor disminuye su velocidad, los contrapesos bajan, lo que

hace que se mueva el levantador y se separe del resorte del regulador,
y la palanca pivotante mover el manguito y el carrete hacia la
direccin de ACTIVACI N DE COMBUSTIBLE.
CFT Finning

Fig.. 5.2.5 Control de la relacin de aire-combustible
El control de relacin de aire-combustible, montado en la parte

trasera de la caja del regulador, limita el humo y mejora la economa
de combustible durante la aceleracin rpida. Esto lo hace
controlando el movimiento de la cremallera en la direccin de
AUMENTO DE COMBUSTIBLE hasta que haya suficiente aire
(presin de refuerzo) para permitir la combustin completa en los
cilindros. Cuando el control de relacin de aire-combustible (FRC) se
ajusta apropiadamente, tambin minimiza la cantidad de holln en el
motor.
Fig. 5.2.6 Operacin del control de la relacin de aire-combustible.
Un vstago se extiende del control de la relacin de combustible. Este

vstago se ajusta en una muesca en la palanca que hace contacto con
el extremo de la cremallera en la servovlvula. Un diafragma en el
control detecta la presin de entrada de aire (de refuerzo). El
diafragma empuja contra un resorte y un carrete. El movimiento del
carrete controla el flujo de aceite que mueve un pistn conectado al
vstago.
CFT Finning

Velocidad de
carga plena
especificada
Potencia
Punto de control
rpm de velocidad
alta en vaco de
motor bsico
Velocidad del motor
Fig. 5.2.7 Curva de rendimiento
Para ilustrar el rendimiento del motor en relacin con los ajustes del
sistema de combustible del motor, se usa una curva de rendimiento
(que tiene forma de carpa).
Las rpm de velocidad alta en vaco de un motor no es una
especificacin ajustada, sino el resultado de tres factores:
1. Las rpm del punto de control del motor (ajustado con el
tornillo de velocidad alta en vaco).
2. Las diferencias en los resortes y en los pesos del regulador.
3. Las cargas parsitas (accesorias) del motor (ventilador,
alternador, compresores de aire, bombas, BrakeSaver, etc).
Las rpm de velocidad alta en vaco se encuentran estampadas en la
placa de informacin del motor o en la lista de la informacin de
ajuste del sistema de combustible. Los datos de la placa de
informacin del motor se deben usar para todas las referencias, si
estn disponibles.
En la medicin del punto de control de un motor diesel Caterpillar,
las rpm de carga plena real se puede determinar dentro de +/- 10 rpm.
El punto de control de un motor corresponde a:
1. Las rpm de carga plena + 20 rpm.
2. El punto en que el motor deja la condicin de sobrevelocidad
(regulada), pero todava no ha alcanzado la condicin de
sobrecarga (no regulada).
3. El punto en que el pasador de tope de carga o el collar de tope
de la cremallera comienza a tocar el resorte de par o la barra
de tope (hace contacto aproximadamente el 10% del tiempo).
La velocidad de carga plena es el punto en que el tornillo de la
cremallera hace contacto primero con el resorte de par y el motor
desarrolla la potencia nominal y anunciada.
CFT Finning

Velocidad de
carga plena
especificada
Cada
Potencia
Punto de control
rpm de velocidad
altaen vaco de
m motor bsico
Velocidad del motor
Fig.5.2.8 Curva de rendimiento (cada)
La sobrevelocidad del regulador (cada) es la diferencia entre la

velocidad alta en vaco y la velocidad en carga plena. La
sobrevelocidad est controlada por el valor del resorte del regulador.
Los resortes de refuerzo suministran una sobrevelocidad mayor.
% de sobrevelocidad = (rpm de velocidad alta en vaco - rpm de
carga plena / rpm de carga plena) x 100%.
La sobrevelocidad normal para camiones mecnicos es 7% a 10%.
La sobrevelocidad es cualquier rpm por encima de la velocidad alta
en vaco no controlada por el regulador.
La sobrecarga ocurre en cualquier rpm por debajo de la velocidad de
carga plena con el acelerador completamente abierto. La sobrecarga
significa que el motor no puede acelerar por causa de la carga.
CFT Finning

Potencia
Velocidad de
carga plena
especificada
Punto de control
rpm de velocidad
alta en vaco de
motor bsico
Velocidad del motor
Fig. 5.2.9 Curva de rendimiento (la HP nominal ocurre en la velocidad de carga plena)
La potencia nominal ocurre en la velocidad de carga plena.

Dependiendo del resorte de par, la potencia podra aumentar a medida
que el motor entre en sobrecarga. La potencia puede disminuir
gradualmente durante algunos centenares de rpm y despus comenzar
a caer rpidamente.
La potencia se calcula, en vez de medirse directamente
HP = Par x rpm/5.252 y
HP = Tasa de flujo x Densidad de combustible/BSFC (consumo
especfico de combustible al freno)
Par
Cantidad de trabajo que un motor puede hacer
Par = hp x 5.252/rpm
Fig.5.2.10 Frmula de par
El par es la medicin de la cantidad de trabajo que un motor puede

hacer. El par generalmente se mide, pero se puede calcular.
Par = hp x 5.252/rpm
El par nominal es el par a velocidad de carga plena. El par mximo es
el que generalmente se presenta en unos 2/3 de la velocidad de carga
plena. El par aumenta a medida que las rpm disminuyen. La mayor
eficiencia de combustin, debido a mayor tiempo de combustin, y
las menores cargas de friccin son las causas del aumento de par a
rpm menores. A medida que el par aumenta, el calor del motor
aumenta, debido a prdidas en las rpm de la bomba de agua y la
bomba de aceite. La elevacin de par es el porcentaje de ganancia de
par desde el par nominal hasta el par mximo.
CFT Finning

AP = [(PM-PR)PR]x100
AP = Aumento de par
PM = Par mximo
PR = Par regulado
Fig. 5.2.11 Frmula de elevacin de par
Ejemplo:
Cul es la elevacin de par de un motor clasificado en 2.100 rpm
con 1.000 pie libra de par nominal y 1.400 pies libra en el par
mximo, en 1.200 rpm?
(1.400-1.000/1.000) x 100 = 40%
Cul es la potencia nominal del motor anterior?
1.000 x 2.100/5252 = 400 hp en 2.100 rpm
Cul es la potencia en el par mximo?
1.400 x 1.200/5252 = 320 hp
NOTA: Revise la hoja "Problemas del sistema de combustible"
(Leccin 1, Hoja 1) antes de realizar los ejercicios de prctica de
taller.
CFT Finning

PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE LECCIN 2, HOJA 1
Demasiado o insuficiente combustible para la combustin puede ser la causa de un problema en el

sistema de combustible. Cuando el problema se relaciona con alguna otra parte del motor, como el
sistema de aire o el sistema mecnico del motor, puede deberse directamente al sistema de
combustible. Mediante pruebas y diagnsticos, es necesario encontrar la fuente del problema.
Los problemas en el sistema de combustible pueden ser el resultado de calidad deficiente del
combustible, fallas en los componentes o ajustes/ sincronizacin incorrectas.
La tabla siguiente resume los problemas y las causas posibles relacionados con el sistema de
combustible cuando el motor tiene potencia baja o consumo alto de combustible.
PROBLEMA
CAUSAS POSIBLES
Falta de combustible
Potencia baja
Consumo alto de
combustible
API alto del combustible

Presin baja de combustible causada por:
- Drenaje del tanque taponado
- Restriccin en la tubera de suministro de combustible
- Filtro primario taponado (si est equipado)
- Filtro secundario taponado
- Falla de la vlvula de alivio (si est equipado con bomba de
transferencia de engranajes)
- Falla en la bomba de transferencia
Agua o aire en el combustible
Varillaje doblado o ajustado incorrectamente
Falla del control de relacin de combustible
Ajuste incorrecto de entrega de combustible
Punto de control incorrecto
Problemas de sincronizacin
Sobrecarga
Operacin inadecuada de los calentadores de combustible aceite demasiado caliente
Gran altura
Alta carga debida a accesorios
API alto del combustible
Ajuste de entrega de combustible incorrecto
Punto de control incorrecto
Sincronizacin inadecuada
Velocidad en vaco muy alta
Filtro de aire sucio
Operacin sin termostato
Tcnicas de cambios incorrectas
Tren de fuerza que no corresponde - funciona el motor a rpm
ineficientes
Manejo de camin a velocidades altas en autopista
CFT Finning


Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar procedimientos de ajuste del sistema de
combustible en una mquina en operacin.
Uso del grupo de multitacmetro II (6V4060) 9U7400
Uso del grupo indicador de posicin electrnico 8T1000 (optativo)
Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070
SEBR0544
NSHS0605
SSHS8623
SSHS8024
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo Multitacmetro II
6V6070 Grupo de Herramientas de ajuste del regulador
Indicaciones
Realice los siguientes procedimientos de ajuste del sistema de combustible y registre los resultados a
continuacin
Ajuste de la cremallera
Especificacin
Real
Punto de control
Especificacin
Real
Velocidad alta en vaco

Especificacin
Real
Velocidad de carga plena

Especificacin
Real
CFT Finning

CFT Finning


Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr entender los efectos sobre la potencia, el uso de
combustible y el refuerzo en un motor en operacin cuando se cambian el ajuste de la cremallera de
combustible, la velocidad alta en vaco, la sincronizacin y el control de la relacin de aire-combustible.
Uso del grupo de multitacmetro II (6V4060) 9U7400
Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070
Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar
o
Uso del sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de
combustin 179-0710 Caterpillar
SEBR0544
NSHS0605
SSHS8024
SEHS8874
NEHS0776
Herramientas
9U7400 (6V4060) Grupo de multitacmetro II
1U5450 Sistema monitor de flujo de combustible
o
179-0710 Sistema de medicin de flujo de combustible y tasa de combustin Caterpillar
Indicaciones
1. Conecte el sistema monitor de flujo de combustible 1U5450 o el sistema de medicin de flujo
de combustible y tasa de combustin Caterpillar 179-0710 y otras herramientas que se desee,
para evaluar la potencia corregida de un motor.
2. Verifique todas las configuraciones del motor y registre los datos de la lnea de base con el
motor cargado para el punto regulado. Estos valores se considerarn como lnea base de las
pruebas.
Valores de lnea base
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
FTS: Full Load Setting (Regulacin de carga plena)

FTS: Full Torque Setting (Regulacin de par pleno)
3.
Ajuste la velocidad alta en vaco a 50 rpm por encima del valor de lnea de base. Registre los
datos en el nuevo punto regulado.
Velocidad alta en vaco de 50 rpm por encima del valor de lnea base.
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.

FTS: Full Torque Setting (Regulacin de par pleno
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
CFT Finning
4.

Ajuste la velocidad alta en vaco a unos 50 rpm por debajo del valor de lnea base.
Registre los datos en el nuevo punto regulado.
Velocidad alta en vaco de 50 rpm por debajo del valor de lnea base
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

5.
Ajuste la velocidad alta en vaco al valor de lnea base y aumente FLS y FTS 1,0 mm por
encima del valor de lnea base. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto
regulado
FLS/FTS 1,0 mm por encima del valor de lnea base

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

6.
Disminuya FLS y FTS 1.0 mm por debajo del valor de lnea base. Cargue el motor y
registre los datos en el nuevo punto regulado
FLS/FTS 1,0 mm por debajo del valor de lnea base

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

7.
Ajuste el FLS y FTS al valor de lnea base. Gire tres vueltas completas el tornillo de
sincronizacin grande. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto regulado.
Tornillo de sincronizacin grande girado tres vueltas
Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.

Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.
CFT Finning
8.

Gire siete vueltas completas el tornillo de sincronizacin grande. Cargue el motor y

registre los datos en el nuevo punto regulado.
Tornillo de sincronizacin grande girado siete vueltas

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire
Presin
barom.

9.
Regrese la sincronizacin al valor de lnea base (cuatro vueltas completas). Retire la

cubierta del control de la relacin de aire-combustible (FRC) y tapone la tubera de
refuerzo. Cargue el motor y registre los datos en el nuevo punto regulado.
Lnea de refuerzo con la FRC taponada

Alta en
vaco
FLS
FTS
Punto
de control
Tasa de
comb.
Temp.
del comb.
Potencia
Presin del Refuerzo

comb.
Temp.
de adm. aire

10 Evale en el saln de clase los resultados y los efectos de los cambios hechos.
Presin
barom.
CFT Finning

NOTA
CFT Finning

Leccin 3: Sincronizacin del motor

Introduccin
Esta leccin explicar la sincronizacin esttica y dinmica del
motor. Los ejercicios de prctica de taller que siguen le darn al
estudiante la oportunidad de realizar procedimientos de
sincronizacin en el motor.
Objetivos
Realizar procedimientos de sincronizacin del motor usando
equipo apropiado de sincronizacin del motor durante un
ejercicio de prctica de taller.
Explicar cmo usar una curva de avance de sincronizacin.
Uso del grupo indicador de sincronizacin del
motor 8T5300
SEHS8580
SEHS8140
Manual de Servicio del motor diesel 3406B para camin SEBR0544
Herramientas
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin
CFT Finning

Sincronizacin esttica (motor APAGADO)

Sincronizacin dinmica (motor en funcionamiento)
Fig. 5.3.1 Sincronizacin del motor
La sincronizacin del motor consta de sincronizacin esttica (motor

APAGADO) y sincronizacin dinmica (motor en funcionamiento).
La sincronizacin esttica asegura que el suministro de combustible
al mbolo de inyeccin de combustible No. 1 est sincronizado con el
cilindro No. 1. La mayora de los motores diesel Caterpillar tienen un
orificio de pasador de sincronizacin esttica en la caja del volante y
un orificio correspondiente en el volante. Cuando los dos orificios
estn alineados, el pistn del cilindro No. 1 est en la posicin de
centro muerto superior (TDC).
Fig. 5.3.2 Orificio del pasador de sincronizacin esttica
CFT Finning

La sincronizacin esttica se ajusta girando el motor en el sentido de

marcha de avance hasta que se pueda ubicar un pasador de
sincronizacin a travs del orificio (flecha) en el lado de la caja de la
bomba de combustible, en el rbol de levas de la bomba de
combustible. Deje el pasador de sincronizacin en esta posicin.
CFT Finning

Fig. 5.3.3. Unidad de avance de sincronizacin
SINCRONIZACIN ( BTC)
Afloje los pernos (4 u 8 en los modelos recientes) de la unidad de

avance de sincronizacin (flecha). Gire el motor en el sentido de
retroceso al menos 30. Apriete dos de los pernos a 27 lb pulg (37
Nm) para permitir el patinaje seguro entre la unidad de avance de
sincronizacin y el anillo del rbol de levas de la bomba de
combustible. El motor se gira a continuacin en rotacin de avance
hasta que pueda ponerse el pasador en el orificio del volante con el
cilindro No. 1 en el centro muerto superior. Ponga un par de apriete
de 41 5 lb pie (55 7 Nm) a los pernos que sostienen la unidad de
avance de sincronizacin al anillo en el rbol de levas de la bomba de
combustible. Quite los pasadores de sincronizacin del volante y de
la caja de la bomba de combustible.
Sincronizacin
dinmica
Sincronizacin
esttica
Efecto de
orificio
0
rpm
Fig. 5.3.4 Sincronizacin dinmica (efecto de orificio + sincronizacin esttica)
El "efecto de orificio" afecta la sincronizacin dinmica. El efecto de

orificio es la onda de presin que se forma por el movimiento rpido
del mbolo de la bomba de inyeccin en el sistema de combustible.
Esta onda de presin hace que la inyeccin de combustible comience
antes de que el mbolo cierre el orificio de suministro de
combustible. Como resultado, el efecto de orificio es en s mismo un
avance. La sincronizacin dinmica, por lo tanto, puede calcularse
sumando el efecto de orificio a la sincronizacin esttica.
CFT Finning

Nuevo sistema de combustible

de bomba helicoidal
0,2 por cada 100 rpm
Otros motores
0,1 por cada 100 rpm
Fig. 5.3.5. Especificaciones del efecto de orificio
En todos los motores con el nuevo sistema de combustible de bomba

helicoidal, el efecto de orificio es de aproximadamente 0,2 por cada
100 rpm. Para todos los otros motores, el efecto de orificio es de 0,1
por cada 100 rpm.
rpm del motor - 1.000
Efecto de orificio (0,1 x 10)
= 1
+ Sincronizacin esttica
= 16
Sincronizacin dinmica calculada
= 17
Fig. 5.3.6 Grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300
El grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300, que incluye

el grupo adaptador de sincronizacin diesel 8T5301, puede medir la
sincronizacin dinmica a cualquier velocidad o carga del motor. Si
un motor no tiene una unidad de avance de sincronizacin mecnica,
mida la sincronizacin slo en una velocidad del motor.
CFT Finning

Fig. 5.3.7 Orificio del pasador de sincronizacin
Para verificar la sincronizacin dinmica se instala un transductor

magntico en el orificio del pasador de sincronizacin (flecha) en la
caja del volante. Cuando el transductor se conecta al indicador de
sincronizacin del motor 8T5250 desde el grupo indicador de
sincronizacin 8T5300, establece un campo magntico constante
alrededor del extremo del transductor y del volante.
A medida que el volante gira (motor en funcionamiento) y el orificio
de sincronizacin del volante pasa el extremo del transductor, un
cambio en el campo magntico hace que el transductor enve la seal
TDC al indicador de sincronizacin del motor 8T5250.
CFT Finning

Rgimen constante de avance desde

velocidad de arranque hasta velocidad final
Dos regmenes de avance
- Desde velocidad de arranque hasta velocidad intermedia
- Desde velocidad intermedia hasta velocidad final
Fig.5.3.8 Unidades de avance de sincronizacin Caterpillar (dos tipos)
En los motores de fabricacin Caterpillar se usan dos tipos de

unidades de avance de sincronizacin mecnica. Una unidad tiene un
rgimen constante de avance desde su velocidad de arranque hasta su
velocidad final. La segunda unidad tiene dos regmenes de avance:
una ocurre desde la velocidad de arranque hasta la velocidad
intermedia y la otra ocurre desde la velocidad intermedia hasta la
velocidad final.
Cuando opera correctamente, el avance mecnico debe efectuar un
cambio suave en la sincronizacin dinmica del motor. Este cambio
gradual debe ocurrir durante la aceleracin y la desaceleracin. Por
esta razn, es necesario medir la sincronizacin dinmica a intervalos
de 100 rpm entre la velocidad baja en vaco y la velocidad alta en
vaco para confirmar la operacin de avance.
CFT Finning

Sincronizacin
dinmica
Sincronizacin
esttica
Avance
mecnico
Efecto de
orificio
0
rpm
Fig. 5.3.9. Sincronizacin dinmica en motores con avance mecnico
El efecto de orificio afecta la sincronizacin dinmica en los motores

con avance mecnico en la misma forma que se explic antes para los
motores sin avance mecnico. El efecto de orificio es un avance de
sincronizacin, adems de avance mecnico.
La sincronizacin dinmica en motores con avance mecnico se
puede calcular a cualquier velocidad dada del motor. Para hacer esto,
se suma el efecto de orificio, junto con el avance mecnico, a la
sincronizacin esttica.
CFT Finning

24,1
23,8
17,5
16,6
14
650
1.500
2.800
3.065
rpm
Fig.5.3.10 Sincronizacin del motor con avance de rgimen nico
La grfica anterior sirve para ilustrar el ejemplo que se muestra a

continuacin para un motor con un rgimen de avance nica.
Sincronizacin esttica
=16
Avance
= 5
Velocidad de arranque
= 1.500 rpm
Velocidad final
= 2.800 rpm
Velocidad baja en vaco
= 650 rpm
= 3.065 rpm
1. Velocidad en vaco 650 rpm
= 0,6
= 16,0
Avance mecnico
= 0
= 16,6
2. Velocidad de arranque: 1.500 rpm

= 1,5
= 16,0
Avance mecnico
= 0
= 17,5
3. Velocidad final 2.800 rpm

=2,8
=16,0
Avance mecnico
= 5,0
= 23,8
4. Velocidad alta en vaco: 3065 rpm

= 3,1
= 16,0
Avance mecnico
= 5,0
= 24,1
CFT Finning

23,3
23,2
18,7
12,4
11,6
650
1.400
1.700
rpm
2.200
2.290
Fig. 5.3.11 Sincronizacin del motor con dos regmenes de avance
La grafica anterior se usa para ilustrar el ejemplo que se muestras a

continuacin con dos regmenes de avance.
= 11
Avance
= 6
Velocidad de arranque
= 1.400 rpm
Avance en segunda
= 4
Velocidad intermedia
= 1.700 rpm
Velocidad final
= 2.200 rpm
Velocidad baja en vaco
= 650 rpm
= 2.290 rpm
1. Velocidad baja en vaco: 650 rpm

Efectos de Orificio (0,1 x 6)
= 0,6
= 11,0
Avance mecnico
= 0,0

2. Velocidad de Arranque:1.400 rpm
= 11,6
= 1,4
= 11,0
Avance mecnico
= 0.0
= 12,4
3. Velocidad intermedia: 1.700 rpm

= 1,7
= 11,0
Avance mecnico
= 6,0
= 18,7
CFT Finning

4. Velocidad final: 2.200 rpm

= 2,2
= 11,0
Avance mecnico
(primero mas segundo
= 10,0
Sincronizacin dinmica calculada = 23,2

5. Velocidad alta en vaco: 2.290 rpm
= 2,3
= 11,0
Avance mecnico
= 10,0
Sincronizacin dinmica calculada = 23,3
CFT Finning

NO ACEPTABLE
Sincronizacin
calculada
Sincronizacin
medida
rpm
Fig. 5.3.12 Problema mecnico del avance de sincronizacin
Esta grfica de sincronizacin indica un avance de la sincronizacin

no aceptable. El avance de la sincronizacin no comenz sino hasta
varios centenares de rpm ms all de la velocidad de arranque
especificada. Luego, la sincronizacin repentinamente avanz hasta
dentro de las especificaciones. Esta grfica indica un problema
mecnico con la unidad de avance.
Fig. 5.3.13 Avance de sincronizacin que comienza tarde
En esta grfica, el avance de la sincronizacin no comenz sino hasta

varios centenares de rpm ms all de la velocidad de arranque
especificada, pero luego, avanz uniformemente hasta la
sincronizacin especificada. Esta grfica puede ser indicacin de un
problema de montaje, como un resorte incorrecto en uno o en ambos
pesos, o un ajuste incorrecto del INICIO DE AVANCE.
CFT Finning

Fig. 5.3.14 Tabla de sincronizacin dinmica
Cuando se verifique la sincronizacin dinmica en un motor de

avance mecnico, Caterpillar recomienda que el tcnico calcule y
represente grficamente la sincronizacin dinmica en una hoja de
trabajo, como la del formulario SEHS8140 mostrado en la figura
5.3.14.
Despus de calcular y representar grficamente los valores de
sincronizacin, verifique la sincronizacin dinmica real, usando el
grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300. Opere el motor
desde VELOCIDAD BAJA EN VACO hasta VELOCIDAD ALTA
EN VACO y desde VELOCIDAD ALTA EN VACO hasta
VELOCIDAD BAJA EN VACO. Registre la sincronizacin
dinmica cada 100 rpm, a las velocidades especificadas durante la
aceleracin y desaceleracin, y despus represente grficamente los
resultados en la hoja de trabajo.
La sincronizacin de inyeccin de combustible dinmica real de un
motor, cuando se mide con el indicador de sincronizacin 8T5250 a
partir del grupo indicador de sincronizacin 8T5300 y se representa
grficamente en el diagrama de sincronizacin, debe estar dentro de
los lmites de esta tolerancia. Si no es as, quizs se necesite un ajuste
o reparacin.
CFT Finning

38
SINCRONIZACIN INDICADA
Tolerancia
de sincronizacin
dinmica
Ventana de
RPM tope
Ventana
de rpm de
referencia
8
600
2.400
RPM
Fig. 5.3.15 Tolerancia de sincronizacin dinmica (motor sin unidad de avance de sincronizacin)
En la figura 5.3.15 se muestra la tolerancia de sincronizacin

dinmica de un motor 3306 sin unidad de avance de sincronizacin.
La especificacin muestra una sincronizacin aceptable desde 20,5
hasta 23,5 grados (mnimo y mximo) a la primera velocidad de la
prueba (ventana rpm de referencia) de 970 rpm a 1.030 rpm. Los dos
valores de sincronizacin se representan grficamente en ambos
valores de la velocidad, marcando cuatro puntos de datos. Los cuatro
puntos de datos se unen para formar una ventana.
Para un motor sin unidad de avance de sincronizacin, se construye
una segunda ventana en la misma forma en la segunda velocidad de
la prueba (rpm de parada). Los lmites extremos de las dos ventanas
se unen para formar la tolerancia de sincronizacin dinmica.
La pendiente del valor de lnea que conecta la ventana rpm de
referencia a la ventana rpm de parada es el resultado del "efecto de
orificio de inyeccin de combustible", que se incluye en las
Especificaciones del Sistema de Combustible.
CFT Finning

SINCRONIZACIN INDICADA
38
Fin del avance

debe ocurrir dentro
de esta ventana
Ventana de RPM de
arranque
Ventana de
RPM de referencia
Ventana de
RPM tope
Tolerancia
de sincronizacin
dinmica
Inicio del avance

debe ocurrir dentro
de esta ventana
8
600
2.400
RPM
Fig. 5.3.16 Tolerancia de sincronizacin dinmica (motor con unidad de avance de la sincronizacin)
La figura 5.3.16 es el ejemplo representado grficamente de la

sincronizacin del con unidad de avance de sincronizacin. La tolerancia
de sincronizacin dinmica tendr tres ventanas en vez de dos como en la
figura 5.3.15. Se ubican y se conectan cuatro puntos de datos para las rpm
de referencia, las rpm de arranque las y rpm de parada. Esto forma tres
ventanas. Los lmites extremos de todas las ventanas se conectan, para
formar la tolerancia de sincronizacin dinmica.
La pendiente de las lneas, de la ventana rpm de referencia a la ventana
rpm de arranque, es el resultado del efecto de orificio de inyeccin de
combustible. La pendiente de las lneas, desde la ventana de rpm de
referencia a la ventana de rpm de parada, es el resultado del efecto de
orificio de inyeccin de combustible ms la unidad de avance de
sincronizacin. La pendiente de estas lneas no se puede cambiar, a menos
que la unidad de avance de la sincronizacin, o sus componentes, se
cambien. Sin embargo, el punto de arranque y de parada se puede cambiar
en los nuevos sistemas de combustible de bomba helicoidal. Los puntos de
arranque y de parada no se pueden cambiar en otros sistemas de
combustible.
Hay unos pocos motores que tienen unidades de avance de sincronizacin
compuestas. Estos motores se identifican mediante el punto de prueba de
las rpm medias. Si hay un valor en la especificacin de sincronizacin de
datos del sistema de combustible, se representa una cuarta ventana, de la
misma manera que en la figura 5.3.16. Cuando se conectan los extremos
de las cuatro ventanas, la pendiente de las lneas desde la ventana de las
rpm de referencia hasta la ventana de las rpm medias ser diferente a la
pendiente de las lneas desde la ventana de las rpm medias hasta la
ventana de las rpm de parada. La pendiente de estas lneas se controla
mediante el efecto de orificio de inyeccin de combustible y los
componentes de la unidad de sincronizacin, y no es ajustable.
CFT Finning

Si la sincronizacin de inyeccin de combustible medida pasa a

travs de cada ventana de tolerancia de sincronizacin dinmica, y no
cae fuera de la lnea que une las ventanas, no se requerir ajuste ni
reparacin. Si la sincronizacin medida est fuera de la ventana de
las rpm de referencia, se necesitar un ajuste apropiado de la
sincronizacin esttica para llevar la sincronizacin medida a los
valores de tolerancia aceptable.
Si la sincronizacin dinmica medida est dentro de la ventana de las
rpm de arranque, pero fuera de la ventana de las rpm de parada, se
requiere un ajuste o reparacin de la unidad de avance de la
sincronizacin. El cambio en la pendiente de la sincronizacin
dinmica medida indica el avance de la sincronizacin de arranque,
media y de parada, y debe ocurrir dentro de la ventana apropiada. Si
no es as, se requiere un ajuste o reparacin de la unidad de avance.
Consulte el Manual de Servicio apropiado para el procedimiento de
ajuste o reparacin necesario con el fin de lograr la sincronizacin
dinmica correcta.
NOTA: Revise la hoja "Efectos de sincronizacin adelantada o
retardada del motor" (Leccin 3, Hoja 1), antes de realizar los
ejercicios
de
prctica
de
taller.
CFT Finning

CFT Finning

EFECTOS DE LA SINCRONIZACIN ADELANTADA O RETARDADA DEL MOTOR

LECCIN 3, HOJA 1
SINCRONIZACIN
ADELANTADA
Arranque difcil
Refuerzo bajo
Potencia baja o
funcionamiento irregular
Detonacin (golpeteo)
Humo negro
Temperatura de escape baja
Consumo alto de combustible
SINCRONIZACIN
RETARDADA
Humo blanco en el arranque
Temperaturas de escape altas combustible quemndose en
los mltiples de escape
Fuego por el tubo de escape
Refuerzo alto
Recalentamiento
Potencia baja
Consumo alto de combustible
CFT Finning

CFT Finning


Objetivo: Al terminar esta prctica, el estudiante podr realizar una curva de avance de sincronizacin
y ajustar la sincronizacin del motor.
SEBR0544
Uso del grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300 SEHS8580
SEHS8140
Herramientas
8T5300 Grupo indicador de sincronizacin del motor
Indicaciones: En esta prctica, se usa un motor en funcionamiento con un problema de sincronizacin.
Los estudiantes son los tcnicos del distribuidor Caterpillar que deben diagnosticar y solucionar el
problema correctamente.
Se deben usar las tcnicas apropiadas de localizacin y solucin de problemas, incluido el uso del
equipo apropiado de diagnstico.
Problema de sincronizacin del motor
- El motor tiene alto consumo de combustible y un refuerzo mayor de lo normal.
- El operador no est disponible, pero el punto de control, el ajuste del sistema de
combustible y de par son correctos.
Procedimiento
- Instale las herramientas apropiadas de diagnstico
- Realice una curva de avance de la sincronizacin
- Realice los ajustes necesarios
- Repita la prueba hasta que est dentro de la tolerancia
- Revise todos los resultados de las pruebas en el saln de clase.
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DIAGNSTICO DEL MOTOR

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Fig. 1.1.4 Proceso de localizacin y solucin de problemas

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