Transporte, Los mercados de Transporte y las Industrias del

transporte
2.1 Introduccin
La oferta de transporte en el siglo XXI es; tanto en trminos fsicos y
financieros en una gran industria global, un empresario de gran
nmero de personas, el consumo de gran cantidad de materias
primas, y se necesita una gran cantidad de tiempo personal en su
uso. Tanto si se trata, de alguna manera, relativamente ms
importante de lo que era en el pasado es difcil de decir .Ciertamente
las principales civilizaciones de antao pusieron nfasis considerable
en sus sistemas de transporte. Los chinos siempre han sido
esencialmente un poder de la tierra, mientras que los holandeses y
fenicios eran comerciantes martimos.
Para entender por qu hay tal inters considerable en la eficiencia del
transporte, y el tiempo y la energa para mejorarla, es til ofrecer
algunos hechos y cifras sobre el papel del transporte mundial,
regional y local. La imagen est lejos de ser completa porque muchos
de los implicaciones y efectos del transporte se encuentran fuera del
sector, incluidos los efectos ambientales , y debern hacer frente a
stos en captulos separados .
Tambin debemos quizs mantenga en el fondo de nuestra mente las
palabras
del
siglo
XIX
el
primer
ministro
britnico
y
novelista,BenjamnIsrael,quienes advirtieron que, hay tres clases de
mentiras: las mentiras, las mentiras represadas y la esttica .
Bsicamente se refera al poder persuasivo de nmeros, y el uso de
estadsticas que no son compatibles con su posicin .Debemos tratar
de ser lo ms objetivo posible en el establecimiento de los datos.
Es imposible pintar algo parecido a una pintura cuantitativa completa
de la naturaleza y la importancia de del transporte .Una moderna
podra abordar el desafo al centrarse en un solo pas o sector - por
ejemplo envo o carreteras pero esto sera inevitablemente parcial .
Tambin buscando en cualquier sola sistema de transporte de pas
puede hacer que parezca como si ese pas es especial o nico.
Ciertamente, en cierto modo lo que inevitablemente es as, pero hay
tendencias amplias y caractersticas que trascienden las fronteras
fsicas, y muchos de los desafos econmicos que enfrentan los
responsables polticos son casi global en su incidencia - congestin
del trfico es el ejemplo ms obvios .Thust los ejemplos y datos
proporcionados son bastante amplio para ofrecer ilustraciones de ms
patrones generales y caractersticas.
Estamos siendo examinado las grandes imgenes, el comercio
internacional de servicios de transporte y el mover gradualmente el

nivel de agregacin con un desvo al final a tener en cuenta algunas

tendencias emergentes. Debido a que los parmetros de transporte
locales pueden variar considerablemente, y porque nos ocupamos de
muchos asuntos locales especficas en los captulos siguientes, esta
parte de la cantidad Descripcin de datos e informacin
estadounidenses siempre, pero esto se complementa en lugares con
datos del Reino Unido y otros pases.
Adems, es importante recordar que no puede haber bastante
grandes mrgenes de error en los datos que se presentan aqu.
Muchos de los datos se basa en las encuestas que tienen intervalos
de confianza inevitables asociados con ellos , muchos no se hacen a
menudo, y , como la Encuesta Nacional de Hogares de viajes de
Estados Unidos , no a intervalos regulares . Preguntas difieren en el
tiempo y hay cuestiones de definiciones al hacer comparaciones entre
los pases, a pesar de los esfuerzos de la Organizacin para la
Cooperacin y Desarrollo (OCDE) .EUROSTAT y otros rganos, o en el
nivel ms micro a travs de las ciudades o regiones.
Gran parte del transporte que se proporciona es hecho por el sector
privado, y el tipo de datos recogidos pueden ser significativamente
diferente de la recogida por las agencias pblicas. En particular, la
mayor parte del sector privado se orienta comercialmente y por lo
tanto se centra en los datos que ayudan a una mejor toma de
decisiones empresariales, en lugar de las que se necesitan para un
buen anlisis de polticas pblicas. A menudo, esto significa, por
ejemplo, que los datos son a corto plazo, ya que las actividades
comerciales son en gran parte interesada en los plazos que implican
la recuperacin de costos, y los datos son raramente sere un
constantemente, porque las empresas privadas son generalmente
slo se refiere a los proyectos en los que tienen un inters inmediato .
Adems, la mayora de las empresas privadas operan en los mercados
, y la confidencialidad comercial engendra una renuencia a revelar
datos.
Incluso cuando se utilizan los datos del censo , esta informacin de
tipo normalmente se recogieron los slo cada dcada con
extrapolaciones para llenar en los aos intermedios . Sumado a esto
la mayora de los datos que se recogen en el transporte reflejan las
caractersticas fsicas de los sistemas , y esto no siempre es ideal
para el anlisis econmico. Este ltimo problema se ha agudizado en
los ltimos aos como las industrias de transporte se han vuelto
menos regulado y ha habido privatizaciones . Con estos cambios
institucionales , las consideraciones comerciales han mitigado
incentivos para proporcionar datos pblicos , y la informacin
financiera en particular.

2.2 La Imagen Global

El comercio internacional ha existido desde la formacin de los
estados nacionales , y de hecho fue la razn de ser de la creacin de
muchos. Los economistas clsicos , al tratar de explicar la intensidad
y los patrones de comercio internacional, sin embargo, prestaron poca
atencin al papel del transporte : la atencin se centr en las ventajas
comparativas del pas en la produccin de los productos
comercializados . Recientemente, la aparicin dela " nueva teora del
comercio " ha cambiado esto un poco. Este enfoque reconoce que una
gran parte del comercio es intra -industrial , con la participacin tanto
de los pases importadores y exportadores de bienes muy similares
entre s ( por ejemplo, Alemania tiene tanto de importacin y
exportacin del comercio en los coches con Japn ) . Los costos de
transporte se convierten en uno , pero no el principal , los elementos
de expansin estos patrones de comercio .
En 2007 , unos $ 13,570 millones de dlares en comercio registrado
se llev a cabo a travs de fronteras internacionales , y no hay duda
de que haba mucho ms que cay en las estadsticas oficiales. Si
bien gran parte de esta implicado las regiones industriales
tradicionales como Europa ( $ 5,769 millones de dlares, de los cuales
$ 1.327 billn involucrados Alemania) , los Estados Unidos ( $ 1854
millones ) y Japn ( $ 710 mil millones ) , el nuevo mega de la
economa de China ( $ 1128 millones ) es tambin ahora es un
jugador importante .
El aumento de los ingresos nacionales son uno de los principales
factores que influyen en este crecimiento , como vemos en Tabla 2.1 .
La tabla muestra las diversas diferencias geogrficas en el comercio y
el producto interno bruto ( PIB) en los ltimos aos. Las economas
ms maduras de Amrica del Norte y Europa tienen tasas de
crecimiento relativamente estables de la renta nacional , como es de
esperar , con un crecimiento constante en el comercio . El patrn
asimtrico de comercio con un aumento mucho mayor de las
importaciones del ADN de las exportaciones que caracteriza a los
Estados Unidos puede ser visto como no slo presenta potencial de
problemas de balanza de pagos, sino tambin los impactos sobre la
demanda de servicios de transporte.
El rpido crecimiento de las economas de China e India .y su
importancia en la globalizacin de las actividades econmicas se
puede ver . La naturaleza en gran parte impulsada por las
exportaciones de su crecimiento econmico se refleja en el
crecimiento mucho ms rpido en sus actividades comerciales que en
su PIB .y por la magnitud relativa de las importaciones y
exportaciones. La tabla tambin destaca la generalmente pobre
desempeo econmico de frica, que en su totalidad disfrut
solamente $ 422 mil millones del comercio de mercancas en 2007 .

Figura 2.1 proporciona una visin de ms largo plazo que, desde una
perspectiva de series de tiempo , refuerza el vnculo entre el
desempeo econmico y la estructura del comercio . Tambin
muestra cun perjudicial un shock para el orden mundial puede ser
tanto para el crecimiento econmico y el comercio. El descenso
repentino en la produccin y el comercio mundial despus de los
ataques a los Estados Unidos en septiembre de 2001 son claras.
Si bien estas tendencias financieras son perspicaces y afn a muchos
debates econmicos , no siempre proporciona una visin de la
naturaleza fsica de la demanda de transporte o la cantidad de
recursos que van a cumplir con ella. Por ejemplo , mientras que el
transporte martimo internacional lleva alrededor del 90 por ciento del
comercio mundial medido en peso, el transporte areo representa el
40 por ciento en valor a pesar de llevar slo 22,6 millones tons3 de
mercancas en 2006. El valor de lo que se mueve es a menudo sin
relacin a su importancia econmica, y el transporte areo tiende a
moverse de alto valor , los productos bsicos de bajo volumen , donde
la velocidad de entrega es un bien escaso . Tabla 2.2 ofrece
informacin ms general sobre el crecimiento del transporte areo
internacional en el movimiento de personas y mercancas.

La oferta de transporte ha crecido para atender a las demandas de la

internacionalizacin y de la globalizacin. Marina Mercante del mundo
ha aumentado considerablemente para manejar el crecimiento del
comercio internacional (Tabla 2.3 ofrece datos sobre el tonelaje de
peso muerto mundial sito), mientras que el nmero de aviones de
carga se duplic, de 1.789 a 3.563 aviones, en las dos dcadas de
2006. Flotas del mundo de camiones se han ampliado para satisfacer
la demanda de transporte terrestre.
Transporte requiere infraestructura, as como buques, aviones y
vehculos, para mover mercancas y personas en todo el mundo. Esta
infraestructura es general.

fsicamente grande , e inevitablemente costosa y en gran parte

inmvil que rara vez tiene usos ms all de los que fue diseado - en
trminos econmicos la infraestructura puede ser visto como un "
costo hundido " . Como veremos ms adelante, las mejoras
tecnolgicas dadas o las nuevas regulaciones, la infraestructura a
menudo pueden ser econmicamente obsoleto mucho antes de que
se lleva a cabo fsicamente.
Para dar una idea de la escala de algunas de las infraestructuras de
transporte en el mundo. Tabla 2.5 proporciona una lista de los puertos
martimos ms grandes en trminos de lo que se encargaron, junto
con los cambios en su clasificacin desde 2000. El aumento de la
importancia de China es visto de nuevo en cuanto al nmero de sus
puertos que se enumeran y su movimiento hacia arriba de la mesa
con el tiempo. Tabla 2.6 ofrece datos ampliamente comparables.

Tabla 2.5 Puertos martimos ms grandes del mundo por TEU

Tabla
2.6
Los grandes aeropuertos internacionales por el nmero de pasajeros
(2007)

Nota: Hay una serie de grandes aeropuertos que manejan aeropuerto

internacional principalmente domstica trfico por ejemplo Atlanta
Hartsfield-Jackson de gestionarlas 89, 379,287 pasajeros totales en
2007 y el Aeropuerto Internacional O Hare algunos 76.177.855.

Fuente: Consejo Internacional de Aeropuertos

Tabla 2.7 Redes de autopistas de Estados CEO

Fuente: Fuente:
Econmicos

Organizacin

de

Cooperacin

Desarrollo

En los aeropuertos internacionales de pasajeros, en este caso se mide

por el nmero de pasajeros que manejan. Es ms difcil aislar
internacional por carretera y la infraestructura ferroviaria, aunque los
modos terrestres desempean un papel importante en el comercio
internacional, tanto como la portadora principal tronco de recorrido y
en la prestacin de servicios de enlace a la mar un movimientos de
aire, se utilizan ms ampliamente para el transporte nacional y
separar los componentes internacionales es menos fcil. Una
indicacin de la escala de las redes de carreteras y cmo varan entre
pases se observa en Tabla 2.7. Un conjunto similar de la esttica,
aunque clasificado por orden de tamao, para los ferrocarriles se ve
en tabla 2.8. Debe tenerse en cuenta cuando se comparan estas
tablas, que mientras que las carreteras se utilizan casi
universalmente para el movimiento de mercancas y personas tanto,
esto es menos para los ferrocarriles. Por ejemplo, el canadiense y el
sistema de los Estados Unidos, con la excepcin de Amtrak y algunos
servicios locales alrededor de las grandes ciudades, es principalmente
un sistema de carga, mientras que la del Reino Unido, y muchos
pases geogrficamente ms pequeos se utiliza principalmente por
los pasajeros. El concepto de la infraestructura y la forma en que se
trata de una medida de este modo puede ser contextual, si uno est

buscando en su importancia para el sector de transporte de

mercancas o de pasajeros. Como veremos se en el captulo 5, esto
puede suponer

Tabla 2.8 Longitud de las redes ferroviarias en 36 sistemas ms

grandes del mundo (km)

Nota:
Todo
excepto
2004,2005.

2006,
2002,

problema
cuando
se trata de asignar los costos de infraestructura a diversos grupos de
usuarios del transporte.otra, y vinculado, dificultad con todo tipo de
datos es la imposibilidad de concebir una unidad comn de Medicinpor ejemplo, la carga se movi de un aeropuertos se mide en
toneladas, en tanto que los pasajeros se ven como individuo y,
mientras que si mira algo como combustible utilice uno de mayo cay
razonable reducir todo a las toneladas transportadas, esto no es
apropiado cuando mirando a los bienes y las personas que pasan a
travs de un aeropuerto. Las instalaciones necesarias para las
personas y el movimiento de carga

Figura 2.2
Cambios en los volmenes internacionales de las
aerolneas comerciales y de carga
son completamente diferentes. Desde otro ngulo, es posible contar
unidades fsicas (por ejemplo, el nmero de automviles o aviones),
pero la falta de homogeneidad impide comparaciones significativas
con el tiempo para los modos individuales (por ejemplo una aeronave
promedio de hace 10 aos es diferente de la aeronave promedio de
hoy en da), y mucho menos contraste de las tendencias que se har
entre los modos. Por lo tanto los datos de infraestructura tienen que
ser tratados con cuidado. Medidas de salida (por ejemplo, la toneladamilla o pasajeros-kilmetros), aunque aparece para eludir los
problemas de comparabilidad grandes categoras de los transportes,
de hecho, se prestan a ser igualmente inadecuados, tales medidas,
en particular, ignorar la calidad y costos de las alternativas. A pesar
de estos comentarios todava es posible mirar las estadsticas
oficiales y obtener una idea general de la forma en que el transporte
"situacin" est evolucionando en un sentido muy general. Lo que es
importante, y tal vez evidente, aunque slo de forma implcita por lo
que en los datos internacionales ofrecidos hasta el momento, es la
fuerte correlacin entre el comercio y las tendencias internacionales
en el uso de los servicios de transporte. un ejemplo ms claro de esto
es Tobe encuentra en figura 2.2, que proporciona detalles de las
tendencias a largo plazo en los volmenes de carga area y los
cambios en el comercio mundial. La figura tambin muestra las
fluctuaciones a corto plazo que afectan la demanda de servicios de

transporte internacional y como veremos ms adelante, plantean

retos particulares para industrias de capital intensiva como el
transporte martimo para ajustar los niveles de capacidad que de

Tabla 2.9 Valor del comercio de mercancas por bloques comerciales

como porcentaje del comercio mundial (2006)

Fuente: Organizacin Mundial del Comercio, las estadsticas de

comercio internacional, de la OMC. 2007
Estos nuevos arreglos institucionales tienen tanto foment una mayor
demanda de servicios de transporte como barreras al comercio de
bienes y servicios se han reducido y tambin hizo ms fcil
proporcionar el transporte como las regulaciones transfronterizas se
han relajado. En algunos casos, como en la UE, sino que tambin
permiten el cabotaje la capacidad de un operador de transporte
extranjera para recoger y desembarcar en otro pas - lo que aumenta
an ms la flexibilidad y la eficiencia en el transporte. Por ejemplo, se
ha estimado la creacin del mercado nico europeo, slo en 1992 y
han dado lugar a un aumento de 4,5 a 7 por ciento en el GMP de la
UE, con un incremento del 30 al 50 por ciento en el trfico de
camiones transfronterizo.
Reflexionar sobre los cambios en el otro lado del atlntico, tabla 2.10
proporciona algunos detalles de los patrones de comercio en trminos
monetarios, a travs de las fronteras entre Estados Unidos y Canad y
Estados Unidos y Mxico como el TLCAN ha apoderado. El TLC es un
bloque comercial trilateral en Amrica del Norte creado por los
gobiernos de los estados unidos, Canad y Mxico y, en cuanto a la
combinacin paridad de poder adquisitivo del PIB de sus miembros es
el mayor bloque comercial del mundo y el segundo ms grande por el
PIB nominal comparacin.
2.3 Transporte a Nivel Nacional

El transporte constituye un componente importante de la produccin

nacional y representa una gran parte del gasto nacional en los pases
ms desarrollados; por ejemplo, es ms de un 14,5 por ciento del
gasto nacional, el resto corre a cargo de las empresas. Mientras que
el gasto relativo del Reino Unido en el transporte es roghly en lnea
con la que se encuentra en los Estados Unidos que es un poco atpica
dentro de Europa donde es en el extremo superior del espectro, por
ejemplo, en Blgica el 12,9 por ciento del ingreso se gasta en el
transporte en 1989, en Italia fue 12,9 por ciento y en el netherland
11,3 por ciento. 2,11 tabla da una brakdown ms detallada de la
importancia relativa de
Tabla 2.10 Comercio del TLCAN por valor

2.11 Gastos de los

(2001/2002)

hogares

Tabla
semanalmente en Gran Bretaa

Transporte en el gasto global en 2001 en gran Bretaa y la tabla 2.12

ofrece una imagen de series de tiempo de los gastos de transporte

nacional de todos los gastos,

Tabla 2.13 proporciona datos similares para los Estados Unidos a
efectos comparativos, mesa de 2,14 en relacin con los Estados
Unidos, revela otro hecho importante, a saber, los papeles relativos y
absolutos interpretados por los diferentes modos de transporte
individuales. Est bastante claro de lo que vemos en el gasto de la
tabla en el transporte por carretera domina los gastos de transporte y
esto tambin se refleja en los datos fsicos; pasajeros-milla es el
nmero de viajes individuales tomadas por cada modo multiplicado
por la duracin media de los viajes slo para confirmar que se trata
de

Tabla 2.12 Gastos personales agregada en Gran Bretaa en el

transporte (precios de 2003).

Tabla 2.13 Transporte en U.S : la demanda interna final.

Nota: N: A indica que no hay disponibles.

Fuente: U.S Barcas de Transportacin estadsticamente.

Tabla 2.15 distancia recorrida por persona por ao por modo de

transporte, en Gran Bretaa

1999-2001

Fuente: UK Departamento de transporte.

No slo una tendencia propia de los estados unidos, tabla 2.15
proporciona datos para gran Bretaa .Aunque no se dan los datos de
series de tiempo, la tendencia ha sido para el coche para seguir
aumentando su cuota modal con el tiempo. Como veremos ms
adelante s, el aumento en el uso del transporte privado est
estrechamente relacionada con los niveles de propiedad de
automviles ms altos .Aunque la cuestin de causa y efecto es
complejo (captulo 4). Lo que tambin debe ser recordado, sin
embargo, es que mientras el uso relativo del transporte privado va en
aumento, el papel del transporte pblico, especialmente para viajes
de cercanas en las grandes ciudades, sigue siendo muy importante,
como veremos ms adelante cuando se habla de transporte local, y
con frecuencia se eleva en trminos absolutos.
lo que las tablas no muestran es la parte de los gastos de los hogares
que va en el transporte para los diferentes grupos de ingresos, lo que
se encuentra mirando a estos datos es que la proporcin del gasto
que se dedica a transportar tiende a aumentar, con el ingreso de los
hogares, lo que refleja la "bien superior" la naturaleza de la
actividad .what datos oficiales muestran tambin es la utilizacin que
los diferentes grupos de ingresos de los distintos modos. el modo
ferroviario es utilizado principalmente por los de los grupos de
mayores ingresos, como es el coche privado, en cambio, el transporte
en autobs se utiliza de forma desproporcionada por los sectores ms
pobres de la comunidad. Vamos a volver a este cuando se mira en las
tendencias de transporte urbano.
Dentro de los pases tambin hay diferencias en trminos de cmo se
mueve el transporte de mercancas, y en tendencias estos
movimientos han estado tomando con el tiempo .as vemos en la tabla

2.16. Transporte terrestre de carga en los Estados Unidos cada vez

ms est siendo dominado por camiones .Aunque otros modos, y en

particular los ferrocarriles, tienen una participacin significativa, esto
es el patrn que se refleja en prcticamente todos los pases, tabla
2.17 ofrece datos sobre el nmero de mayores naciones -Ingresos.
Tabla 2.16 toneladas-milla de carga (millones).
Fuente Oficina de Estadstica de transporte.
Tabla 2.17 de mercancas movido por el modo segn el pas: en 1995
y 2005 (miles de millones de toneladas-kilmetro)

Tambin notamos en la tabla que las tuberas son una forma

importante de transporte lmites. Fsicos al tipo de productos que se
pueden realizar de esta manera, sin embargo, es probable ti prevenir
tuberas de llegar a ser nunca ms que un modo de minora de
transporte. Tendencia transporte ferroviario a estar disminuyendo con
independencia de si se mide en toneladas- kilmetros absolutos
fsicos o en el valor monetario real de los ingresos obtenidos.
Mientras que estos datos agregados muestran tendencias
interesantes, no obstante ocultar detalles muy importantes .in en
particular, en el lado de carga de las estadsticas de toneladaskilmetros no muestran que gran parte del aumento en el transporte
por carretera es atribuible a los lances ms largos en vehculos ms
grandes. La longitud media de lances por carretera en el Reino Unido
se elev de 68 kilmetros en 1980 a 68 kilmetros en el ao 2007,
alcanzando un mximo de 95 kilmetros en 1999, aunque incluya el
52 por ciento fueron levantadas en los viajes de 50 kilmetros.

Elforts lo supero este problema en los ltimos aos. los Estados

Unidos , por ejemplo , se ha tratado de resolver en parte por el
suministro de datos en "reas metropolitanas Estadsticos " (MSA) y
"reas Estadsticos combinados" , por ejemplo, los antiguos combina
los datos de las unidades administrativas dentro de un rea contigua
de relativamente alta poblacin densidad.
Incluso en las zonas suburbanas, las tendencias de transporte que se
encuentran en las reas tradicionales de la ciudad no se replican a
causa de las densidades ms bajas de desarrollo que en las ciudades
centrales, con predominio de viviendas unifamiliares en parcelas
pequeas rodeadas de cerca por viviendas muy similares. Las
autoridades de planificacin tambin tienden a adoptar patrones de
zonificacin que separan el desarrollo residencial y comercial, as
como diferentes intensidades y densidades de desarrollo. A nivel
simples, esto significa que las necesidades diarias no estn a poca
distancia de la mayora de los hogares y la dependencia de los
aumentos de coches, y que con el tiempo la distancia de la mayora
de los hogares y la dependencia de los aumentos de coches, y que
con el tiempo la distancia de la media viaje ha aumentado.
Para hacer frente a algunas de estas cuestiones hay argumentos de
que " edge cities " han surgido concentraciones de negocios,
comercial y de ocio fuera de una zona urbana tradicional en lo que
haba sido recientemente un suburbio residencial o comunidad semirural.
Muy amplia generalizacin, la mayora de las ciudades importantes en
el mundo ahora sufren de graves problemas de congestin de trfico,

y esto a veces pueden extenderse mucho ms all de las nociones

tradicionales de la " hora punta. Esto es, sin embargo , un tema que
deber tratar con cierta profundidad en los captulos 6 y 9. Aqu nos
centramos ms en las caractersticas generales del transporte
urbano, y simplemente destacamos algunas de las principales
diferencias que existen entre las ciudades.
Tabla 2.21 proporciona algunos detalles bsicos de la naturaleza de
las ocho ciudades principales y el uso que se hace de transporte de
pasajeros en cada uno. Muy diferencias significativas inmediatamente
se puede ver en la utilizacin de los distintos modos de transporte.
Incluyendo caminar y montar en bicicleta. Tambin hay una
correlacin general. Como uno puede anticipar entre los niveles de
propiedad de automviles en las ciudades y el uso que se hace del
automvil, aunque esto puede ser engaoso si parte del millaje
recorrido se encuentra fuera de la ciudad. lo que los datos no nos
dicen , sino que es un tema al que dedicaremos un tiempo
considerable para ms adelante en el libro, son las polticas que se
persiguen en estas ciudades para influir en la cantidad de viajes
realizados y los modos que se utilizan .
Los datos del cuadro 2.21 ofrecen una instantnea a travs de
algunas ciudades en el mundo, y de nuevo, hay que destacar que
esto es slo un pequeo nmero de ciudades, pero no ofrece ninguna
indicacin de las tendencias. Tabla 2.22 parcialmente llena este en al
ofrecer datos sobre el uso del transporte pblico. El patrn que se
observa claramente es , con uno o dos Excepciones , una importancia
relativa reducida para el transporte pblico en la mayora de las
ciudades. En parte, esto se debe a las dificultades de mantenimiento
ciudades propagacin fsicamente con los modos de transporte
pblico, pero tambin se vincula con los altos niveles de propiedad de
automviles que se pueden encontrar en la mayora de los condados (
tabla 2.23 ) , y esto a su vez , como veremos ms adelante

Cuando se mira en la demanda de transporte, est influenciada por el

nivel de ingresos. Tambin hay efectos heredados a tener en cuenta:
muchas ciudades mayores tienen sistemas de trnsito rpido
extensas y metros que datan de muchos aos, y esto acta para
retener a los pasajeros de medios de transporte pblicos.

Transporte rural
Si bien ha habido un movimiento mundial para la urbanizacin
todava hay una cantidad significativa de moviente fuera de las
ciudades, que por conveniencia que llamamos " el transporte rural.
Mucho de esto es el trfico de trnsito en el sentido de que implica el
movimiento de personas y mercancas entre las zonas urbanas y no
se detiene, excepto por roturas de diversa ndole, como parte de este
movimiento. Transporte rural puro tiene sus orgenes y destinos fuera
de las reas urbanas, o implica el movimiento entre las ciudades y las
reas no - ciudad. Gran parte de este transporte implica el
movimiento de agricultura

Productos, y los que participan en su produccin. Aunque cada vez

que puede implicar el turismo. An ms, aunque nos centramos

principalmente en los pases aqu econmicamente desarrolladas,

donde la urbanizacin es extensa, el transporte rural es un tema
importante de estudio en los pases de bajos ingresos que todava
tienen una poblacin rural significativa.
Definir el transporte rural no es simple, y las circunstancias varan
segn el pas y las regiones dentro de los pases. Por estas razones,
se describe slo una pequea imagen de las naciones situacin del
transporte rural. en los estados unidos, la oficina de la definicin de
gestin y el presupuesto de las reas metropolitanas (condados
centrales con una o ms ciudades centrales de al menos 50.000
habitantes con una superficie de empresa- definida censo y una
poblacin del rea metropolitana de ms de 100,000or condados
marginales que son econmicamente asociado con los condados
centrales ) proporciona un residual de los condados no metropolitanos
situados fuera de las zonas que no tienen ciudades con 50,000or
residentes ms esto se define como rural.
En general, el 92,7 por ciento de los hogares en estas zonas rurales
tena acceso al coche en 2000, comparado con el 88,9 por ciento de
los hogares urbanos. Las comunidades rurales altamente sin remos se
caracterizan por la pobreza persistente y tena altas concentraciones
de residentes americanos negros, hispanos o nativos. Los residentes
rurales sin acceso a los coches son particularmente dependientes de
transporte pblico. Especialmente en las zonas de alta pobreza.
durante la dcada de 1990 los servicios de transporte pblicos
crecieron, con los proveedores no-metropolitanas que ofrecen 62 por
ciento ms de viajes de pasajeros, 93 por ciento ms de millas
recorridas, y 60 por ciento ms de vehculos disponibles. el transporte
pblico est disponible en el 60 por ciento de los condados rurales,
pero con el 28 por ciento de los cerca de 1.200 sistemas ofreciendo
servicio slo limitada. Alrededor de dos terceras partes de los
sistemas rurales operan en los condados individuales o son de la
ciudad / pueblo en su alcance, y slo uno de cada cuatro proveedores
de trnsito rurales opera en un rea de varios condados. Alrededor
del 60 por ciento de los proveedores rurales son organismos pblicos,
y aproximadamente un tercio son grupos sin fines de lucro; menos del
5 por ciento son empresas privadas o entidades tribales.
El nmero de comunidades rurales atendidas por los servicios de
autobuses de larga distancia se redujo drsticamente en los aos
posteriores a la desregulacin en 1982 la industria de autobuses
interurbanos sirve a cerca de 4.300 localidades, frente a ms de
15,00 antes de 1982, con muchas de las interrupciones de servicios
se concentran en las zonas rurales comunidades. Siendo el 89 por
ciento de la poblacin rural es atendido por los servicios de autobuses
de larga distancia, el modo dominante de transporte de pasajeros
interurbano programado para la mayora de los residentes rurales.
Una de las razones de esto es que menos de 200 plazas no
metropolitanas son atendidos por el servicio de trenes de pasajeros,

y, a raz de los ataques terroristas del 2001, la industria de pasajeros

de aerolneas sufferred una recesin, con las comunidades ms
pequeas de golpe especialmente duro; el nmero de vuelos a
airporst pequea, no hub cay 19 por ciento entre 2000 y 2003 .
En general. Caminos rurales estn en mejores condiciones que los de
las zonas urbanas. Mientras que menos del 14 por ciento de los
caminos rurales (medida por milla) en los Estados Unidos estaban en
mal estado o condicin mediocre en el 2002, un 29 por ciento de las
vas urbanas se lo clasifica. Menos desgaste debido a los niveles de
trfico inferiores al menos en parte explica esto.
2.5 Tendencias emergentes
el mundo no es esttico y hay un nmero de emergentes , as como
en curso , las tendencias que estn empezando a influir en las
cuestiones que los economistas de transporte estn abordando . una
forma de clasificar algunas de las ms tendencias de las
importaciones es aislar de acuerdo con el carcter amplio de la
situacin econmica de los pases involucrados .
Primero. en el mundo industrial establecida la tendencia a largo plazo,
a pesar de las crisis peridicas en el ciclo de los negocios (incluyendo
recesiones en muchos pases que se inici en 2007) y los perodos de
exuberancia irracional, en palabras de Alan Greenspan, el entonces
presidente de los EE.UU. la Reserva Federal, parecera ser de continua
expansin econmica. el pasado reciente ya ha sido testigo de un
aumento significativo en el trfico y la propiedad de vehculos en
estos pases (tabla 2.23) y hay razones para esperar que esta
tendencia contine en trminos generales en los ltimos aos. La
globalizacin no ve que se han completado, aunque el xito
econmico del mercado interior nico en la Comunidad Europea y el
NAFTA estn proporcionando demostraciones de los beneficios de la
eliminacin de las restricciones al comercio. El crecimiento natural en
el comercio que acompaa esta evolucin ser en s mismo crear
demandas para ms servicios de transporte, pero esto,
inevitablemente, tendr lugar fantstico en el contexto de la
capacidad infrastucture limitado. Aunque existen importantes
iniciativas de inversin, se necesita tiempo para construir nuevos
puertos, carreteras, etctera.
Mirando a Europa, mucho se ha escrito sobre los impactos para el
transporte de la creacin del mercado nico europeo en 1992, y
cretainly la situacin nueva con una membreca ampliada tiene
implicaciones para el transporte no slo dentro de los Estados
miembros, sino tambin a los pases de la Europa zona de libre
comercio que participan en el espacio econmico europeo ms
grande (vase el captulo 14). El problema es cmo atender a este
crecimiento del trfico de una manera econmicamente totalmente

eficiente, un hecho reconocido por la Unin Europea en sus

declaraciones de poltica de transporte.
Segundo, cada vez es ms claro que la liberalizacin de Europa del
este , junto con la nueva geografa poltica que est surgiendo
problemas , se presentan , as como ofrecer oportunidades , para los
pases de la regin . Liberalizacin ha significado que el " mercado del
transporte " en general en Europa se expandi considerablemente en
lnea con las nuevas e importantes centros urbanos e industriales que
se introducen en el sistema de mercado. Que significa, por tanto, que
muchos vnculos importantes de transporte son ahora parte del futuro
del transporte Europa. En muchos sentidos, esto puede resultar
ventajoso para el desarrollo a largo plazo del transporte europeo, ya
que crea algo ms parecido a un mercado natural para los servicios
de transporte que existe en la actualidad, pero hay problemas de
definicin de prioridades y la financiacin de inversiones en el
sistema.
Problemas a corto plazo siguen siendo tambin debido al transporte
actitud con respecto a que ha crecido en el este y centro de Europa
en los ltimos 40 aos y el impacto que esto ha tenido en la
infraestructura fsica de transporte ahora en su lugar. En particular,
los sistemas de transporte de Europa del Este estn dominados por
ferrocarril ( que a su vez sufrieron de baja productividad y exceso de
plantilla ) tienden a ser de menor calidad que en el oeste de Europa y
se desarrollaron a partir de finales de 1940 para cumplir con las
pautas comerciales de los miembros de la consejo de Ayuda Mutua
Econmica .
Amrica del norte ha comenzado, aunque lentamente, para integrar
sus economas a travs de acuerdos de libre comercio se converta
estn cambiando los patrones de produccin y con en importancia del
comercio internacional de los EE.UU. ha puesto crecientes tensiones
en su cruce fronterizo internacional; una situacin agravada por los
costos de la reunin euhanced arragements seguridad. Al igual que
con Europa, existen presiones para la bsqueda de formas
innovadoras para financiar nuevas infraestructuras, mantener y
mejorar lo que ya est en su lugar, y para hacer un mejor uso de la
capacidad existente.
no slo en los pases industrializados , y en los estados postcomunistas , que estn surgiendo nuevas condiciones. Si ha de ser el
desarrollo econmico en los pases de bajos ingresos de frica, Asia y
el sur y central Amrica entonces transporte inevitablemente cambia.
Hay amplia evidencia de China, India y otras economas, que las
economas de algunos de estos estados estn empezando a
expandirse, aunque no los pases de ms bajos ingresos. De nuevo
volver a la tabla 2.23 vemos bajos niveles de propiedad de
automviles en los pases ms pobres. Aaden a esta tambin
tienden a tener algunos de los sistemas de transporte menos seguros:

Botswana, por ejemplo, tiene la tasa de mortalidad ms alto por

carretera en las carreteras en el mundo a 30muertes por
cada100.000habitantes.
La expansin econmica, sin embargo, especialmente si resulta en un
crecimiento significativo en algunos pases ms grandes, podra dar
lugar a demandas sustanciales de la propiedad de automviles, ms
movilidad, y la necesidad de las grandes iniciativas de infraestructura
nuevas, as imponer graves problemas ambientales y de seguridad.
Como puede verse en las discusiones Carlier, el vnculo entre el
ingreso per cpita y la propiedad del vehculo es positiva. Tambin
significa que no habr aumento de cepas que estn en el medio
ambiente, tanto dentro de los pases y en trminos de efectos
globales como la emisin de gases de efecto invernadero.
Una caracterstica importante de la mayora de los pases de bajos
ingresos en los ltimos aos ha sido la tendencia secular de la
poblacin en las zonas urbanas. Histricamente, el crecimiento de la
propiedad de automviles en las ciudades ms grandes de los pases
del tercer mundo ya del orden de 7 a 15 por ciento en la dcada de
1970. A esto se sum, el costo del transporte en estas ciudades ha
aumentado significativamente, con houscholds pasar ms 5 por
ciento de sus ingresos en el transporte, y en algunos casos el 15 por
ciento, y los gobiernos de las ciudades, pasando de 15 a 25 por ciento
de sus presupuestos anuales de las inversiones de transporte y
operacin.
De cara al futuro, la situacin del transporte en las zonas urbanas del
mundo desarrollo est inevitablemente va a empeorar en el corto y
mediano plazo. A mediados de la dcada de 1980 vio a ocho de las
ciudades ms grandes del mundo con una poblacin de ms de 100
millones ubicados en pases de bajos ingresos. Las predicciones son
que esta cifra se habr duplicado para el final del siglo, mientras que
otras 18 aglomeraciones en la mayor dificultad es que el crecimiento
de la urbanizacin y el nivel de len coche de motor de la riqueza en
las zonas urbanas tambin se entrelazan con la propagacin
geogrfica que acompaa a la urbanizacin y el consiguiente
aumento de la duracin media jornada.
Comparando Nairobi y Mxico ciudad. Por ejemplo. Muestra distancia
promedio de viaje de entre 1,5 hasta 2,8 millas para el primero,
mientras que los de la Ciudad de Mxico. Lo cual es mucho ms
grande, son entre 3,5 y 6,0 millas. El transporte pblico es mucho
menos eficiente en servir a un mercado espacialmente dispersa y, por
tanto, el automvil se utiliza con ms frecuencia. Cmo TOPLAN y
atender a la expansin inevitable en el trfico como la urbanizacin
contina en estos pases ser un problema de montaje para los
economistas de transporte, como ser la bsqueda de recursos.
Alguna indicacin de los recursos que actualmente se gastan en
China, por ejemplo, es que $ 4250 millones hasta los Juegos

Olmpicos de 2008 para reducir los problemas de congestin de

trfico de la ciudad.
El surgimiento de las economas de China e India ha sido testigo de
otras tendencias de urbanizacin y con esto ha llegado nuevas
demandas de bienes de consumo, incluidos automviles (vase el
cuadro 2.24 para los detalles de China). Estos pases juntos
representan alrededor del 37 por ciento de la poblacin mundial, y
entre 1980 y 2005, el ingreso personal real de la India a ms del
doble, y ms

Tabla2.24bienes duraderos para1.000hogares (2006oms reciente

ao anterior)

Nota: Los datos de la India incluye scooter: Los datos para China
incluyen televisores a color: datos de la India incluyen todas las TVS:
datos para la india incluyen reproductor de vdeo.
Que cuadruplicado en China. El resultado ha sido una triplicacin de
vehculos

Motores de dimetro y un aumento de diez veces en China. La

situacin del transporte se ha visto agravada por la urbanizacin que
ha acompaado a las tendencias macroeconmicas de estos pases;
el rea de desarrollo de las ciudades Chinase, por ejemplo, se triplic
entre 1985 y 2005, mientras que la poblacin slo se duplic,
produciendo significativos sprawl.A patrn similar urbana emerges
para la India. Existen diferentes patrones de viajes en las zonas
urbanas entre los dos pases, sin embargo, con ms de la mitad de los
viajes en Chinise mega ciudades ser no-motorizados en comparacin
con slo el 25 por ciento en India en ambos casos, sin embargo, la
motorizacin es
growings rpidamente, especialmente en trminos de motorizados
vehculos de dos ruedas que, por ejemplo, crecieron en nmero de
200.000 a ms de 50 millones de dlares en China 1.981 a 2.002.
Pero no slo los sistemas de transporte locales que tienen dificultades
para hacer frente a la creciente demanda: al aumentar los ingresos en
muchos pases en desarrollo, otros elementos de la infraestructura
trasnport vara ampliamente entre los pases en desarrollo: la figura
2.3 ofrece indicacin somos o la longitud de las carreteras y caminos
pavimentados, ajustado por las poblaciones, para regiones. En
mundial muchos casos, el problema es simplemente que hay una
infraestructura insuficiente para las necesidades de un pas, un
problema particular que se agrava en frica, donde muchos pases
minerales no tienen acceso al mar y no slo tiene que mover la salida
de largas distancias sobre su propio territorio, pero tambin hay que
contar con la infraestructura de otras naciones, no es simplemente
una corta edad de capacidad para satisfacer un aumento repentino
de la demanda de sus productos.

Las tendencias del trfico de cargaFigure2.4aire en China, los

principales aeropuertos

En particular, pases como China e India que han visto un gran

aumento en su comercio internacional a partir de 1990, se
encuentran con la presin sobre sus capacidades areas y puertos
martimos para satisfacerlos patrones globalizados de actividades que
ahora se involucran. (Figura2.4, por ejemplo, programas del
crecimiento en trfico de carga en los principales aeropuertos de
China.). Esta presin sobre la capacidad se extiende a los sistemas de
transporte interurbanas nacionales como la cadena de suministro
interna no se expande slo para alimentar a los puertos de acceso,
sino tambin como el aumento de la produccin en s ejerce presin
sobre las redes de transporte de mercancas nacionales.
Tabla2.25compromisos por parte de Banco Mundial para el transporte

Fuente: Banco Mundial. Una dcada de accin en el transporte: una

evaluacin de la asistencia del Banco Mundial para el sector del
transporte, 1.9952005.Washington, DC: Banco Mundial, 2007

En trminos de transporte de superficie, en 2005 China tiene una red

de carreteras de ms de 3,3 millones de kilmetros eran caminos
vecinales, caminos pavimentados comprendidos 770.265 kilmetros
de del total en 2004; el resto eran de grava, la mejora de estndar de
la tierra, o simplemente pistas de tierra. En 2003 se trasladaron cerca
de 11,6 mil millones de toneladas de carga y siempre kilometro 769,6
billones passen-alemn. Carreteras (unos 130.000 kilmetros) han
sido Critical a China nuevas inversiones masivas significa que se
espera que todas las grandes ciudades para ser unidos por un
sistema de autopistas interprovinciales 55.000- kilmetros en 2020.
(En comparacin, el sistema de autopistas interestatales de Estados
Unidos es de aproximadamente 47,000 millas). Los sistemas de

autopistas y carreteras llevan casi 11,6 mil millones de toneladas de

carga y de pasajeros / 769600000000000 kilmetros en 2003.
Tanto la ayuda bilateral y multilateral, especialmente a travs del
Banco Mundial y las Naciones Unidas, sino tambin de bloes como la
Unin Europea, se han utilizado en el pasado para ayudar a pases
econmicamente menos avanzados a mejorar sus sistemas de
transporte. Tabla 2.25, por ejemplo, muestra los ltimos gastos del
Banco Mundial, y los compromisos futuros son del mismo orden de
magnitud, aunque con un enfoque algo ms amplio en trminos de
cmo se gastar el dinero. La mayor parte de estos fondos se han
comprometido a enbancing la infraestructura de transporte de los
pases receptores, pero cada vez hay ms inters en asegurar que las
consideraciones ambientales y de seguridad se ejercen a nivel de
proyecto la toma de decisiones.
Parece poco probable que las naciones ms pobres del mundo
requieren menos asistencia para mantener sus sistemas de
transporte en el futuro, aunque ahora hay ms esfuerzos por parte de
las agencias de ayuda que da para garantizar que los fondos
prestados se utilizan effectively.Addled de esto, hay se incrementa el
estmulo para estos pases a hacer ms por medio de Seif-ayuda en
cuanto a la imposicin de impuestos a los usuarios de la
infraestructura, al menos, recuperar parte de los costos y ti limitan su
uso a las actividades que ms contribuyen al desarrollo econmico.

Otras lecturas
Estn ampliamente disponibles datos sobre el transporte, pero
difieren en la calidad y las formas en que se presentan; por ejemplo,
el uso de combustible puede estar en kilmetros por litro o en millas
por galn (y por supuesto el galn estadounidense es ms pequeo
que un galn imperial para confundir an ms las cosas). Los
gobiernos a todos los niveles publican datos, al igual que las
asociaciones comerciales y empresas de transporte. Algunos sitios
tiles incluyen lo siguiente. Para el Reino Unido, los correspondientes
datos es proporcionada por el Departamento de Transporte
(http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/);EUROSTAT proporciona datos
para la Unin Europea (htpp: //epp.eurostat.ec .europa.eu); y para
Canad un sitio comparable es htpp: //www.te.ge.ca/menu.htm. Es
una simple cuestin de buscar los datos nacionales para otros pases.
A nivel internacional, la Organizacin de las Naciones Unidas de
Aviacin Civil Internacional (htpp: //www.icao.int) un su Organizacin
Martima Internacional (htpp: //www.imo.org/) Proporcionar
estadstieas sobre el transporte areo y el transporte martimo,
respectivamente, y su turismo mundial organizacin (htpp:
//www.unwto.org/) cubre el sector turstico importante y creciente. El
Banco Mundial ofrece datos y estudios relacionados con el transporte
y las condiciones relacionadas en los pases en desarrollo (htpp:
//www.worldbank.org/).