So Paulo
2006
So Paulo
2006
FICHA CATALOGRFICA
AGRADECIMENTOS
Aos amigos Eduardo Germani da TTC Engenharia, Eliana e Thiago da Sistran Engenharia
pela ajuda na preparao dos dados utilizados neste trabalho, como tambm a Rafaella
Violato, sempre disposta a colaborar no que fosse necessrio.
A toda minha famlia, em especial a meu pai (in memorian), minha me e irmo, por me
proporcionarem a minha formao profissional e pessoa.
RESUMO
A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) com mais de 18 milhes de habitantes
realizando por dia 39 milhes de viagens, sendo 25 milhes motorizadas e 14 milhes a
p, convive com problemas dirios que dificultam os deslocamentos necessrios da sua
populao. O crescimento desordenado da regio exigiu mais e maiores deslocamentos,
contribuindo para deteriorar a qualidade do transporte coletivo. Os indivduos, insatisfeitos
com essa condio, buscaram suprir suas necessidades de transporte, invariavelmente,
com o uso do automvel (os que podem), o que aumenta a dependncia por esse modo e
contribui para a inviabilidade do transporte pblico segregando espacialmente os mais
pobres. Assim, temos a caracterizao de uma forma de excluso social proporcionada
pela insuficincia dos meios de transportes na RMSP, que pode se agravar medida que
o custo financeiro crescente do deslocamento em funo da distncia, transbordos
tarifados etc., atinja diretamente os usurios de menores rendas. H uma associao
muito estreita entre mobilidade urbana e renda, ou seja, a renda familiar um fator
determinante da mobilidade. Diante disto, este trabalho tem como objetivo analisar a
mobilidade da populao de baixa renda da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP),
usuria do Trem Metropolitano. Esta analise se dar pela comparao dos dados das
pesquisas Origem e Destino de 1997, realizada pela Companhia do Metropolitano de So
Paulo (CMSP), e a de Acesso e Difuso de 2005, realizada pela Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM). Desta forma, busca-se entender os padres de viagens da
populao de baixa renda estudada, em face das suas limitaes de renda e da eventual
segregao espacial e, posteriormente, diante dos resultados obtidos, propor programas
de Gerenciamento da Mobilidade, que potencializem a sua mobilidade.
ABSTRACT
The So Paulo Metropolitan Region (RMSP) with more than 18 million inhabitants carrying
through per day 39 millions trips, shared in 25 millions motorized and 14 millions walking,
coexists daily problems that make it difficult the necessary displacements of its population.
The disordered growth of the region demanded more and bigger displacements
contributing to decrease the quality of the collective transport. The individuals, unsatisfied
with this condition, had searched to supply its transportation necessities, invariably, with
the use of the automobile (the ones that can), what it increases the dependence for this
way and contributes for the unfeasibility of the public transport, propelling the poorer to a
spatial segregation. Thus, we have the characterization of a form of proportionate social
exclusion for the insufficience of the transports modes in the RMSP that can be
aggravated to the measure that the increasing financial cost of the displacement in
function of the distance, cost modes transferences etc., and directly reaches the users of
lesser incomes. It has a very narrow association between urban mobility and income, that
is, the familiar income is a determinative factor of mobility. Ahead of this, this work has as
objective to analyze the mobility of the low income population of the So Paulo
Metropolitan Region (RMSP), user of the Metropolitan Train. This analyzes will give for the
comparison of the data of the research Origin and Destination of 1997, carried through for
the Company of the Metropolitan of So Paulo (CMSP), and of Access and the Diffusion of
2005, carried through for the So Paulo Company of Metropolitan Trains (CPTM). In such
a way, one searchs to understand the standards of trips of the studied low income
population, in face of its limitations of income and eventual spatial segregation e, later,
ahead of the overcome, to consider programs of Management of Mobility, that improve its
mobility.
SUMRIO
SUMRIO.....................................................................................................................I
NDICE DE FIGURAS................................................................................................IV
NDICE DE GRFICOS...............................................................................................V
NDICE DE TABELAS..............................................................................................VII
CAPTULO 1 - Introduo........................................................................................1
1.1 Consideraes sobre o Cenrio...................................................................1
1.2 Justificativa...................................................................................................3
1.3 Objetivo........................................................................................................5
1.4 Estrutura do Trabalho...................................................................................7
CAPTULO 2 - Populao de Baixa Renda e Mobilidade......................................8
2.1 Pobreza e Excluso Social...........................................................................8
2.2 Caracterizao da Populao de Baixa Renda..........................................18
2.3 A Mobilidade da Populao de Baixa Renda.............................................24
2.3.1 Anlise conjunta da Mobilidade e Acessibilidade ..........................25
2.3.2 Poltica de Mobilidade.....................................................................30
2.3.3 Segregao Espacial e Mobilidade.................................................35
2.3.4 Mobilidade Urbana e Renda...........................................................41
2.3.5 Vale Transporte (VT) e Bilhete nico (BU).....................................48
CAPTULO 3 - Gerenciamento da Mobilidade......................................................54
3.1 Transporte Urbano: Impactos do Crescimento...........................................54
3.2 Gerenciamento da Mobilidade....................................................................58
3.3 Gerenciamento da Mobilidade: Conceito e Medidas..................................60
3.3.1 O Conceito do Gerenciamento da Mobilidade................................60
3.3.2 As Medidas do Gerenciamento da Mobilidade...............................62
3.3.3
Gerenciamento
da
Mobilidade
Populao
de
Baixa
Renda.....................................................................................................................66
Transporte Urbano.................................................................................................81
5.2.1.1
97)..............................................................................................................................82
5.2.1.2
Metropolitano.........................................................................................................99
5.3.1.1 Caracterizao da Populao de Renda Familiar de at 3 SM da
Amostra (AD 05).......................................................................................................100
5.3.1.2
Anlise
quanto
Existncia
de
Subgrupos
(AD
05)............................................................................................................................115
5.3.1.4
05)............................................................................................................................116
5.4 Anlise Comparativa das Caractersticas da Populao, obtidas das duas
Pesquisas (OD 97 e AD 05).....................................................................................121
5.4.1
(OD 97 e AD 05).......................................................................................................121
5.4.2 Anlise Comparativa da Mobilidade da Populao de at 3 SM (OD 97
e AD 05)...................................................................................................................123
5.5 Conceituao do ndice de (I)Mobilidade da Populao de Baixa Renda do
Trem Metropolitano (OD 97 e AD 05).......................................................................126
5.5.1 Anlise do ndice de (I)Mobilidade da Populao de at 3 SM Usuria
do Trem Metropolitano (OD 97) ...............................................................................126
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Impactos (diretos e indiretos) do Transporte Urbano sobre a
Pobreza......................................................................................................................16
Figura 2: Relao entre mobilidade, acessibilidade e comportamento de viagens
(Jones, 1981; adaptado por Raia Junior, 2000).........................................................27
Figura
3:
Processos
considerados
na
sustentabilidade
do
movimento
urbano........................................................................................................................32
Figura
4:
crculo
vicioso
da
degradao
do
transporte
urbano........................................................................................................................33
Figura 5: Teoria do Buraco Negro para o investimento no aumento da capacidade
das vias......................................................................................................................56
Figura 6: Metodologia de Anlise da Mobilidade da Populao de Baixa Renda da
RMSP.........................................................................................................................75
Figura 7: Tempo Mdio de Viagem com Origem em Francisco Morato, por Zona de
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - OD 97..............................................117
Figura 8: Tempo Mdio de Viagem com Origem em Francisco Morato, por Zona de
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - AD 05..............................................119
Figura 9: Modo de Acesso dos Indivduos de Baixa Renda de at 3 SM, domiciliados
no Municpio de Francisco Morato, a Estao Ferroviria - AD 05..........................120
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1: Rendimento Mdio dos Ocupados (1), segundo Setor de Atividade
Valores em Reais - Regio Metropolitana de So Paulo 1995 / 2005....................21
Grfico 2: Percentual dos Indivduos com Renda Familiar de at 3 SM na Amostra
Total da OD 97...........................................................................................................82
Grfico 3: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - OD 97...........83
Grfico 4: Percentual dos Indivduos que Viajaram - OD 97.....................................83
Grfico 5: Percentual de Indivduos que Viajaram conforme a Classe de Rendimento
- OD 97.......................................................................................................................84
Grfico 5: Percentual de Indivduos que Viajaram conforme a Classe de Rendimento
- OD 97.......................................................................................................................84
Grfico 7: Percentual de Viagens Realizadas pelos Indivduos conforme a Renda
Familiar de at 3 SM - OD 97.....................................................................................85
Grfico 8: Percentual dos Indivduos Usurios do Trem Metropolitano com Renda
Familiar de at 3 SM - OD 97.....................................................................................86
Grfico 9: Decomposio das Viagens de Trem Realizadas pelos Indivduos
conforme a Classe de Rendimento - OD 97...............................................................86
Grfico 10: Decomposio dos Viajantes por Classe de Rendimento que utilizaram
VT - OD 97.................................................................................................................87
Grfico 11: Grau de Instruo dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM
Usurios do Trem - OD 97.........................................................................................88
Grfico 12: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios com Renda Familiar
de at 3 SM - OD 97...................................................................................................89
Grfico 13: Modos Utilizados para Deslocamentos na Faixa 4 (acima de 41 minutos)
dos Usurios com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97...........................................90
Grfico 14: Modos Complementares Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios do
Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.................................91
Grfico 15: Tempo de Caminhada para Acesso ao Primeiro Modo - Usurios do
Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.................................92
Grfico 16: Tempo de Caminhada para Difuso do ltimo Modo - Usurios do Trem
Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97...........................................93
Grfico 17: Tempo Total de Caminhada para Acesso e Difuso aos Modos Usurios do Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.............94
Grfico 18: Classe de Rendimento e Motivo da Viagem dos Usurios do Trem
Metropolitano - OD 97................................................................................................95
Grfico 19: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97........................................96
Grfico 20: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97........................................97
Grfico 21: Durao da Viagem e Motivo Trabalho por Classe de Rendimento da
Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97...................98
Grfico 22: Durao da Viagem e Motivo Escola por Classe de Rendimento da
Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97...................98
Grfico 23: Percentual dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM - AD
05..............................................................................................................................100
Grfico 24: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - AD
05..............................................................................................................................101
Grfico 25: Formas de Pagamento da Viagem pelos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM - AD 05.................................................................................................102
Grfico 26: Formas de Pagamento da Viagem pela Classe de Rendimento de 0 a 1
SM - AD 05...............................................................................................................102
Grfico 27: Formas de Pagamento da Viagem pela Classe de Rendimento de 1 a 2
SM - AD 05...............................................................................................................103
Grfico 28: Formas de Pagamento da Viagem pela Classe de Rendimento de 2 a 3
SM - AD 05...............................................................................................................103
Grfico 29: Classe de Rendimento, Durao da Viagem e Forma de Pagamento da
Viagem (VT) - AD 05................................................................................................105
Grfico 30: Classe de Rendimento, Durao da Viagem e Forma de Pagamento da
Viagem (Dinheiro) - AD 05.......................................................................................105
Grfico 31: Grau de Instruo dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM
Usurio do Trem Metropolitano - AD 05...................................................................106
Grfico 32: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM Usurios do Trem Metropolitano - AD 05.............................................107
Grfico 33: Modos Utilizados no Deslocamento e Classes de Rendimentos - AD
05..............................................................................................................................108
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Rendimento Mdio dos Ocupados, segundo posio na Ocupao Perdas ou Ganhos - Regio Metropolitana de So Paulo 2000 / 2005..................22
Tabela 2 - Modos de Acesso e Difuso - Amostra da Populao de Baixa Renda
Usuria do Trem metropolitano AD 05..................................................................113
Tabela 3 - Seqncia de Modos de Acesso e Difuso pela Durao da Viagem Amostra da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem metropolitano AD
05..............................................................................................................................114
Tabela 4 - Seqncia de Modos mais Utilizados para Acesso e Difuso ao Trem
Metropolitano pela Durao da Viagem - Amostra da Populao de Baixa Renda
AD 05........................................................................................................................133
Captulo 1
Introduo
Pesquisas revelam que as barreiras impostas pela desigualdade social podem ser
mitigadas por uma poltica de transporte pblico que promova a mobilidade das
pessoas e a sua acessibilidade a locais de interesse. O acesso s oportunidades
gerar deslocamentos e o transporte planejado e bem executado garantir a
mobilidade urbana sustentvel. Entendamos como mobilidade urbana sustentvel a
definio dada pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
(SEMOB): a reunio das polticas de transporte e de circulao, e integrada com a
Portanto, diante desta realidade, a RMSP apresenta-se como cenrio ideal para
anlise das restries impostas pela excluso social, limitao de acesso e
mobilidade aos deslocamentos da populao de baixa renda.
1.2
Justificativa
Com base no exposto, v-se que uma anlise mais detalhada de fatores que
influenciam a mobilidade dos indivduos de baixa renda (renda individual ou familiar)
importante para subsidiar os trabalhos de planejamento em transportes, trabalhos
estes que podero colaborar na formulao de polticas para o setor com vistas ao
atendimento das necessidades especficas deste segmento da populao. Nesse
caso, atender s necessidades especficas da populao de baixa renda poderia
ajudar a vencer as barreiras impostas pela segregao espacial, alm de ampliar
suas condies de mobilidade.
1.3
Objetivo
1.4
Estrutura do Trabalho
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
Captulo 7 - bibliografia;
vii.
Anexos.
Captulo 2
2.1
O sustento das famlias pobres obtido por meio de diversas atividades, que nem
sempre integram o mercado de trabalho formal ou mesmo tm algum valor
monetrio. Para essas famlias, o padro de vida e o correspondente grau de
segurana dependem no apenas nem to-somente da sua renda corrente, seno
tambm de seu patrimnio (inclusive capital humano e social) e dos recursos
financeiros e dos ativos fsicos disposio da famlia. (World Bank, 2003).
para o qual a renda familiar, ao ser divida por todos da famlia no domiclio, resulta
em at um quarto do salrio mnimo per capita ms; e os denominados pobres, o
grupo populacional para o qual a renda familiar dividida entre todos os indivduos da
famlia no domiclio, resulta em at meio salrio mnimo per capita ms. Para as
duas definies, indigentes e pobres, a estimativa do nmero de indivduos no grupo
feita a partir do parmetro dado (salrio mnimo), pelo qual se supe que um
indivduo no consegue atender as suas necessidades bsicas. Portanto, h duas
linhas de separao: uma chamada de indigncia e outra de pobreza. A primeira
linha leva em considerao a renda necessria para o suprimento alimentar e a
segunda considera a renda suficiente para suprir necessidades essenciais,
incluindo, alm da alimentao, moradia, transporte, sade, educao, etc. (Fundo
de Desenvolvimento das Naes Unidas para a Mulher - UNIFEM e Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA, 2005; Radar Social, 2005).
10
11
Definir a pobreza apenas como a insuficincia de renda para que uma famlia tenha
suas
necessidades
bsicas
satisfeitas
em
princpio,
uma
abordagem
Desta
forma,
conceito
de
pobreza,
considerados
todos
os
aspectos
como
um
conceito
que
representa,
tambm,
fenmenos
12
13
Diante de tantos fatores que provocam a excluso social, o fato de haver restrio
ou mesmo no haver acesso remete-nos a entender o conceito de acessibilidade,
que do ponto de vista do planejamento em transportes geralmente definido como a
facilidade de um indivduo de uma localidade especfica poder viajar para participar
de atividades (trabalho, educao, lazer, etc.), usando um modo de transporte
(Primerano, 2003). De uma forma mais ampla, a acessibilidade est relacionada com
a oportunidade que um indivduo possui para tomar parte em uma atividade
particular ou conjunto de atividades em um dado local. Assim, relacionados com o
indivduo esto: a localizao espacial da oportunidade; o ponto de partida do
indivduo; a facilidade de alcanar cada destino e na magnitude, qualidade e
caractersticas das atividades l encontradas; e a capacidade que o indivduo tem de
participar da atividade, considerando-se o tempo e o custo da viagem, o perodo em
que a atividade est disponvel e a escolha do modo para acesso. Acessibilidade ,
desta forma, associada ao sistema de transporte e seus atributos, como tambm aos
padres de uso do solo (Hansen 1959; apud Raia Junior, 2000; Jones, 1981; Cunha
et al, 2004).
14
Para Rolnik (1999; apud Gomide, 2003b), a excluso social produz uma diviso da
cidade entre uma poro formal (rica e com infraestrutura) e a informal (pobre e
distante, caracterizada pela baixa oferta de servios pblicos e ausncia de
infraestrutura). Levando-se em conta o atual processo de urbanizao, caracterizado
pela ocupao das periferias urbanas, aumenta consideravelmente a necessidade
de transporte e a oferta de servios pblicos, que normalmente no atendem
demanda de forma adequada. Resultante desse processo, temos os pobres
segregados espacialmente e limitados em suas condies de mobilidade.
15
os
custos
de
produo,
afetando
emprego
e,
conseqentemente, a renda.
16
falta de oferta dos servios aliados s altas tarifas do transporte pblico, por
exemplo, restringem as oportunidades de trabalho dos mais pobres na
procura de emprego ou no deslocamento ao local de trabalho; por outro lado,
condicionam as escolhas do local de moradia e dificultam o acesso aos
servios de sade, educao e lazer.
Transporte Urbano
acessvel e de qualidade
Melhora a acessibilidade e a
mobilidade urbana
17
Neste ponto cabe um alerta. No s o Banco Mundial, mas tambm outros autores
concordam que os deslocamentos, facilitados pelo transporte, tm o potencial de
garantir o acesso s oportunidades de emprego e aos servios pblicos, como se
estes estivessem disposio do interessado. Isto se coloca de uma forma simples,
como se bastasse ao cidado chegar ao local onde se concentram as oportunidades
e candidatar-se a elas, o que no expressa a realidade. claro que, divididas as
parcelas de contribuio, o transporte, evidentemente, tem a sua na maximizao
dos problemas sociais que atingem diretamente a populao de baixa renda. Porm
outras questes como a social, a poltica e a econmica esto ligadas tambm ao
processo de excluso. No caso da questo econmica, tem-se uma real relao de
causa e efeito na excluso (Silva, Q. et. al., 2004).
18
2.2
19
as necessidades das famlias. Como, segundo Gomide (2003a), com base nos
dados do IBGE, no perodo entre 1996 e 2002 tivemos o aumento real das tarifas
dos servios pblicos, incluso o transporte coletivo, o que podemos inferir que hoje
o peso dessas despesas ainda maior no oramento das famlias mais pobres.
873,94),
que
em
comparao
com
Brasil
Urbano
um
valor,
20
21
Os dados da PNAD (2004) destacam, tambm, que de 2003 a 2004, os 50% dos
trabalhadores
ocupados
com
menores
remuneraes
tiveram
ganho
real
Indstria
Comrcio
Servios
Construo Civil
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: SEP. Convnio Seade Dieese. Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED) - TEM/FAT.
(1) Inflator utilizado: ICV do Dieese.
Na RMSP, a PED 2005 (2006) apurou uma perda mdia real no rendimento mdio
dos trabalhadores ocupados de cerca de 21% em relao a esse mesmo rendimento
de 2000, apontando ainda uma retrao do poder de compra do rendimento citado
na regio, no perodo entre 2004/2005, da ordem de 0,4% (Tabela 1).
22
desempregados, revelou
que
um
percentual
significativo
(65%)
dos
entrevistados afirmou que cortou gastos com transportes (carro, nibus, trem ou
metr). Ressalta-se, nessa pesquisa, que 46% dos entrevistados declararam-se
chefes de famlia, o que pode indicar um impacto forte na mobilidade pela diminuio
do uso do transporte, em face da queda da renda.
Tabela 1 - Rendimento Mdio dos Ocupados, segundo posio na Ocupao Perdas ou Ganhos - Regio Metropolitana de So Paulo 2000 / 2005
Em reais de novembro de 2005
Variaes (%)
Posio na Ocupao
2000
2004
2005
1.060
2005/
2004
-0,4
2005/
2000
-20,9
Total
1.340
1.065
Assalariados (1)
1.363
1.129
1.136
0,6
-16,7
Setor Privado
1.290
1.056
1.070
1,3
-17,0
1.417
1.171
1.172
0,1
-17,3
913
715
756
5,7
-17,2
1.825
1.592
1.586
-0,4
-13,1
Autnomos
1.031
748
747
-0,1
-27,5
Empregadores
3.639
2.969
2.723
-8,3
-25,2
486
385
387
0,5
-20,4
Setor Pblico
Empregados Domsticos
23
Uma pesquisa realizada em dez cidades brasileiras, pela ento Secretaria Especial
de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica (SEDU-PR, 2002), atual
Ministrio das Cidades, focada no usurio do transporte urbano, revelou que 7,4%
pertencem classe A; 26%, classe B; 36,6%, classe C; e 29,8%, aos estratos
menos favorecidos, ou seja, s classes D e E. ( importante esclarecer que o
conceito de classes econmicas A, B, C, D e E utilizado pela SEDU-PR na
pesquisa citada foi definido com base no Critrio Brasil da Associao Nacional de
Empresas de Pesquisa ANEP, 2002. Esse critrio adotado pelas entidades e
institutos que realizam pesquisas de mercado para avaliao estatstica do potencial
de consumo da populao, estimando o poder aquisitivo dos indivduos e famlias
urbanas e levando em considerao o grau de instruo dos chefes destas.
Resguardadas as crticas e a falta de atualizao, esse critrio s ser considerado
para entendimento da pesquisa em questo.)
24
2.3
25
Lima Neto (1982; apud Cunha et al., 2004), quando de sua definio de
acessibilidade, como um ndice de qualidade locacional de atividades, levou em
considerao no s a indicao do maior ou menor grau de facilidade para alcanar
as oportunidades oferecidas, mas tambm as caractersticas do sistema de
transporte, a quantidade de atividades que podem ser alcanadas e a localizao
destas.
26
27
Sistema virio
Mobilidade por
transporte
individual
Acessibilidade ao
automvel para
atividades a partir
da residncia
Fatores pessoais:
automvel prprio,
conhecer alternativas
disponveis, poder
pagar txi, nibus,
trem, etc.
Localizao e restrio
de tempo dos indivduos
e atividades a serem
atingidas
Acessibilidade a p para
atividades a partir da
residncia
Servio de nibus e
trem
Mobilidade por
transporte pblico
Acessibilidade ao
transporte pblico
para atividades a partir
da residncia
28
Cunha et al., 2004) consideram que esta envolve uma combinao de dois
elementos: a localizao de destinos que se pretende alcanar em uma dada rea e
as caractersticas da rede de transporte, que une os locais de origem e destino, bem
como, levando em conta a localizao e as caractersticas da populao residente, a
distribuio geogrfica e intensidade dessas atividades.
Para Sales Filho (1998), a mobilidade pode ser avaliada por indicadores que foram
assim descritos:
29
30
para os motivos trabalho e escola e acima de 5 quadras; 500m para demais motivos)
e o nmero de habitantes de uma determinada rea.
Pelo exposto at ento, podemos considerar, de forma bem objetiva, que existe uma
inter-relao entre acessibilidade e mobilidade. Para a primeira tem-se o
relacionamento com os meios de ligao entre locais e oportunidades com seus
atributos (disponibilidade, qualidade, tempo, etc.) e a segunda relacionada
diretamente com o indivduo e suas questes pessoais (limitaes fsicas e recursos,
disponibilidade, interesses pessoais, etc.). O cuidado que precisamos ter ao
encaminhar proposies para o planejamento em transportes observar que no
basta imaginar que ocorrer o aumento da mobilidade em conseqncia do aumento
puro e simples da oferta de transportes e que isso resolver o problema do
indivduo. Como na questo da pobreza e da excluso social, podemos inferir que a
acessibilidade e a mobilidade trazem consigo uma relao multidimensional, a ponto
de sempre avaliarmos a necessidade do estudo de suas relaes de causa e efeito,
quer seja individual ou conjuntamente.
31
32
33
Para que possamos evitar essa degradao, a sociedade (como um todo) deve ser
envolvida no processo de elaborao da poltica de mobilidade urbana; portanto,
esta deve refletir o conjunto de aes de entidades pblicas e privadas que afeta
direta ou indiretamente as condies de circulao dos indivduos e mercadorias nas
cidades. De forma encadeada, a realizao destas aes ou a ausncia delas so
seguidas de aes de entidades privadas e de indivduos, para efetivarem seus
deslocamentos e ocupao e uso do solo, impactando nas condies de circulao.
Estas aes pblicas e privadas vo interagindo no tempo e no espao,
consolidando um padro de mobilidade, que pode ser apresentado, por exemplo,
pela quantidade de deslocamentos feitos, pelos automveis utilizados e pelas
34
Por fim, no Brasil vemos que h esforos no sentido de que seja elaborada uma
poltica realmente direcionada para a obteno da mobilidade urbana. Segundo a
SEMOB (2004a), a Poltica de Mobilidade Urbana Sustentvel objetiva no geral
promover a mobilidade urbana sustentvel (a reunio das polticas de transporte e
de circulao, e integrada com a poltica de desenvolvimento urbano, com a
finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano,
priorizando os modos de transporte coletivo e os no-motorizados, de forma segura,
socialmente inclusiva e sustentvel), de forma universal, populao urbana
brasileira, por meio de aes articuladas entre a Unio, os Estados, o Distrito
Federal e os Municpios, com a participao da sociedade.
35
Para Maricato (2003), a segregao espacial no meio urbano uma das faces mais
importantes da desigualdade social e parte motora desta. De uma lista interminvel
de problemas de acesso para os indivduos espacialmente segregados, a autora cita
a dificuldade de acesso aos servios e infraestrutura urbana (transporte precrio,
saneamento deficiente, drenagem inexistente, dificuldade de abastecimento, difcil
acesso aos servios de sade, educao e creches, etc.) somando-se a esses,
menos oportunidades de empregos (mais especificamente o emprego formal),
menos oportunidades de profissionalizao, maior exposio violncia (marginal e
policial), discriminaes (racial, contra mulheres e crianas), difcil acesso justia
oficial e ao lazer.
36
Para Gist e Fava (1968; apud Villaa, 2001), a segregao espacial derivada do
fato de os moradores de uma cidade serem diferentes e independentes um do outro.
Assim, os autores expem que, na luta por uma posio social e por uma localizao
conveniente na cidade, tais diferenas e independncias contribuem para determinar
o espao que o indivduo ocupar, dentro de um equilbrio entre desejo e
possibilidade. O resultado desse processo a segregao espacial ou a
concentrao, dentro da mesma rea residencial, de indivduos com as mesmas
caractersticas. O espao, desta forma, configura-se como um importante
componente da segregao (Villaa, 2001).
37
Torres et al. (2002) argumentaram que os espaos urbanos ocupados pelos mais
pobres, caracterizados como periferias urbanas, so localizados normalmente nas
extremidades da rea metropolitana e que, no passado, eram comumente
esquecidos
pelas
polticas
pblicas.
Esses
espaos
so
constitudos
38
Segundo Villaa (2001), no Brasil de trs dcadas atrs, as mais altas classes de
rendimento comearam seus movimentos espaciais e processo de segregao para
reas nas quais eram encontrados os seguintes atributos: a) boa acessibilidade para
o centro da cidade; e b) beleza natural. Como as cidades cresceram e consolidaram
suas estruturas espaciais, o segundo atributo (b) tornou-se muito menos importante.
Com o surgimento de vrios novos empreendimentos urbanos fechados, por
exemplo na zona oeste da RMSP, tradicionalmente ocupada por pobres (Caldeira,
2000; apud Torres et al., 2002), estabeleceu-se um aumento significativo da
heterogeneidade social. Sendo claro que a ocupao desses condomnios produziu
enclaves com praticamente nenhum contato entre os grupos sociais.
Vandell (1995) define vizinhana heterognea como uma regio contgua dentro de
uma rea urbana, na qual todos os moradores e moradias variam em uma ou mais
dimenses. O autor apresenta estas dimenses usando quatro categorias gerais: a)
moradia e todas as suas caractersticas; b) amenidades presentes na vizinhana; c)
caractersticas da acessibilidade local; e d) caractersticas dos moradores. Sobre as
caractersticas dos moradores, o autor aponta como variveis a raa, a etnia, a
renda, a riqueza, a educao, a composio da famlia, a ocupao, etc.
39
Wassmer e Fisher (2001), aps analisarem dados de uma pesquisa para determinar
os efeitos das mudanas na estrutura de grandes reas metropolitanas dos Estados
Unidos, entre 1982 e 1992, observaram que havia fortes evidncias de que, ao
aumentar a renda dentro das reas estudadas, tambm haveria aumento de bens
pblicos. A constatao desta evidncia foi obtida por Wassmer (2001) analisando o
trabalho citado anteriormente e mais cinco diferentes estudos (Nelson, 1990;
Vazquez-Martinez et al., 1997; Wassmer e Ficher, 1998; Alesina et al., 2000;
Brasington, 2000; apud Wassmer, 2001). O autor observou que, de uma forma ou de
outra, a variao das caractersticas socioeconmicas dentro de uma rea urbana
influenciava a demanda local por servios pblicos.
No que concerne aos efeitos da heterogeneidade social, Martins (1991; apud Silva,
S. et al., 2004) tratou-os como impactos da produo do espao e transporte. O
capital imobilirio estimula a melhoria da infraestrutura de transportes por meio de
investimentos pblicos para diminuir a segregao espacial. Entretanto, ao se
promover
acessibilidade,
predominantemente
rodoviria,
esses
40
41
Dada a disperso das atividades nas reas urbanas, h uma grande dificuldade de
termos a mesma acessibilidade com relao aos destinos desejados. Assim sendo,
o conceito de mobilidade apresenta-se de forma mais adequada para medirmos a
equidade espacial entre os diferentes grupos populacionais de uma dada rea
urbana. A anlise do indicador de mobilidade a ser escolhido poder contribuir para
a poltica de transporte ou mesmo para uma proposio que melhore a distribuio
espacial das atividades urbanas.
42
43
tarifa
do
transporte
coletivo
em
alta
restringe
uso
desse
modo,
44
relatrio da SEMOB, para se deslocar duas vezes por dia durante 25 dias do ms,
um indivduo gasta, em mdia, 30% do salrio mnimo vigente no pas.
Como j vimos nos itens anteriores deste captulo, a queda da renda familiar ou
individual, que se observa ao longo dos ltimos anos, somada aos aumentos reais
das tarifas dos servios pblicos, fora os indivduos, principalmente os de baixa
renda, a cortar gastos para equilibrar seu oramento familiar, o que inclui em certa
medida, os gastos com transporte (ITRANS, 2004).
45
Diante dessa constatao, os autores inferiram que, se a renda tem um papel crucial
na manuteno das necessidades dos domiclios, sua influncia ocorre bem antes,
ou seja, na escolha do local de residncia e tambm, na possibilidade de
motorizao e no tipo de automvel utilizado (existncia de um nmero maior de
automveis mais velhos nas famlias de baixa renda do que nas de alta renda - 61%
contra 31%, respectivamente). Assim, o tamanho da parcela do oramento
consumida pelos domiclios para dar suporte aos deslocamentos dos membros da
famlia muito dependente da renda e da localizao da moradia. Outro resultado
apontado pelos autores que, as despesas das famlias de baixa renda so
notadamente mais afetadas pelos gastos com o transporte pblico.
46
A partir da anlise dos dados para os tempos de viagem, Schafer e Victor (2000),
identificaram que: a) os tempos mdios variam com a condio socioeconmica dos
grupos; b) os tempos mdios de viagem para a populao de baixa renda so,
tipicamente, maiores; c) os mais pobres encontram maiores dificuldades para
otimizar seus tempos de viagem por conta da escolha do local de moradia e pelos
modos de transporte disponveis na regio; d) o tempo gasto nos modos
motorizados cresce com a renda e a mobilidade dos indivduos cresce com a
47
48
49
Dados apurados pela PNAD (2001; apud Gomide, 2003b), para regies
metropolitanas, mostraram que somente 20% (em mdia) do total dos trabalhadores
que recebiam algum tipo de auxlio para o transporte (inclusive o VT), pertenciam
classe de renda familiar abaixo de trs salrios mnimos. Os dados demonstram
tambm que, ao distribuir os trabalhadores por faixa de renda familiar e
compararmos o auxilio recebido para o transporte (inclusive o VT) entre as faixas,
veremos que os indivduos das famlias de renda familiar abaixo de trs salrios
mnimos recebem proporcionalmente menos subsdios do que os integrantes das
demais faixas de renda (Gomide, 2003a e b).
Assim conclumos que, o VT est chegando a uma parcela cada vez menor dos
trabalhadores de baixa renda. Corroborando com essa constatao, temos a anlise
feita pelo ITRANS, aps a concluso da pesquisa Mobilidade e Pobreza (ITRANS,
2004), com base em dados recentes das regies metropolitanas do Rio de Janeiro,
Belo Horizonte, Recife e So Paulo. Quando da implantao do benefcio, a maior
parte da populao de baixa renda tinha a carteira assinada (CLT) e portanto,
recebia o VT. Um dado que demonstra o recuo no recebimento desse benefcio, foi
que ao pesquisar famlias com renda de at trs salrios mnimos na regio
metropolitana do Recife, constatou-se que apenas 10% das famlias pesquisadas
recebiam o auxilio para seu deslocamento. Para a RMSP, dentro da mesma faixa de
renda, temos que cerca de 20% das famlias recebe o subsdio para seu
deslocamento e em contra partida, cerca de 68% no recebe nenhum tipo de auxilio
(ITRANS, 2004).
50
51
52
53
54
Captulo 3
3.1
Gerenciamento da Mobilidade
At o inicio dos anos 90, o principal enfoque para atender ao aumento da demanda
por transporte eram os investimentos em larga escala em infraestrutura. Isso inclua
a construo de vias ou espaos para estacionamentos, ou a implantao de
sistemas sobre trilhos (Veculo Leve sobre Trilhos - tramways no caso dos pases
europeus, e metrs, p. ex.). A concentrao de esforos para ampliao do sistema
de transporte (construo e manuteno de vias, linhas metro-ferrovirias, etc.) foi
55
motivada pela convico de que a demanda por transporte deveria ser atendida pela
criao da infraestrutura necessria. Geralmente se supunha que o aumento da
circulao estava ligado ao crescimento econmico (Gronau e Kagermeier, 2004).
56
Plane (1995; apud Violato, 2002) argumenta que, com a melhoria imediata da
circulao, os indivduos so incentivados a realizar trajetos mais longos,
aumentando o espalhamento urbano e o nmero de viagens. Isso realimenta o
sistema de transportes com o conseqente aumento dos congestionamentos e
novamente ocasionando o surgimento de um novo ciclo que, possivelmente, no
ter fim. Para ilustrar essa proposio, o autor utilizou-se da teoria do buraco negro,
apresentada na Figura 5 abaixo.
Vias com
congestionamento
Surgem novos
congestionamentos
Aumento do
nmero de
viagens
Presso pblica
para aumentar a
capacidade das
vias
Aumento da
capacidade
das vias
Durao
mdia de
viagens
aumenta
As viagens
so
facilitadas
O
espalhamento
urbano
estimulado
57
58
3.2
Gerenciamento da Mobilidade
Outra publicao importante foi o White Paper, em julho de 1998, na Inglaterra, que
estabeleceu as novas diretrizes e polticas que, a partir de ento, seriam adotadas
pelo governo ingls em relao ao setor de transportes. Essa viso incorpora uma
nova maneira de pensar e integrar o transporte com as outras polticas
governamentais (uso e ocupao do solo, energia, etc.). Interessante que este
59
documento reafirma o que j vimos no item anterior deste captulo, que Prever e
Prover - No funcionou!, ou seja, construir mais estradas e rodovias no a
resposta para o crescimento acentuado do trfego (Cmara, 1998; Black et al.,
1999).
Os esforos atuais para ajustar a demanda oferta contam com tcnicas para o
gerenciamento da demanda que so normalmente conhecidas como Plano de
Viagem (Travel Plan) ou Gerenciamento da Demanda de Viagens (Travel Demand
Management) no Reino Unido; como Gerenciamento da Mobilidade (Mobility
Management) na Europa Continental; como Gerenciamento da Demanda por
Transporte (Transportation Demand Management) nos Estados Unidos da Amrica e
Canad (Rye, 2002); e at mesmo como Planos de Transporte ou de Viagem
Ecolgico em alguns dos pases citados e em outros (Green Transport or Travel
Plans) (Black et. al., 1999; Gammie e Vandersar, 2003).
pelos
norte-americanos
estariam
mais
direcionadas
para
60
De acordo com Gonalves et al. (2004), um estudo recente evidenciou, com base na
anlise de intervenes adotadas em diferentes cidades, que os conceitos de
gerenciamento da demanda convergiam e, atualmente, as tcnicas utilizadas
apresentavam caractersticas similares (PLANET, 2002; apud Gonalves et al.,
2004). Sendo assim, a partir desse ponto, usaremos o termo Gerenciamento da
Mobilidade para nos referirmos s tcnicas voltadas ao gerenciamento da demanda.
3.3
61
62
63
A partir desta etapa, deu-se incio a dois projetos de pesquisa na Unio Europia
(UE), com foco no transporte de passageiros e cargas, envolvendo novas parcerias
e um conjunto de ferramentas para o suporte e o encorajamento para as mudanas
de atitude e comportamento em favor de modos mais sustentveis e alternativos
para a realizao da viagem. Esses projetos so conhecidos como MOSAIC
(Mobility Strategy Applications In the Community) e MOMENTUM (Mobility
Management for the Urban Environment) (Gronau e Kagermeier, 2004). Assim,
deixaram claro o desejo do GM em mudar a diviso modal em favor de modalidades
como transporte pblico, bicicleta e viagens a p. O GM no est limitado s viagens
pendulares a trabalho. Seu interesse atinge tambm as viagens realizadas no
decorrer do dia de trabalho, assim como o transporte de carga (Cmara, 1998).
64
a) condies para o uso da bicicleta (local para guarda segura da bicicleta; vestirios
com chuveiros para os usurios deste modo; financiamento e/ou convnio para
descontos, por parte da empresa com o comrcio local, para aquisio de bicicletas;
convnios com oficinas especializadas para conserto da bicicleta durante o
expediente; etc.);
65
66
instalaes apropriadas para banho, para os seus empregados que se utilizam deste
modo; melhorar os passeios existentes e ampli-los).
67
excedendo 20% de sua renda anual. Segundo o mesmo autor, nos Estados Unidos,
um tero da renda so reservados para gastos com transportes. Entretanto, para os
dois casos, independentemente da citada meno falta de alternativas de
transporte, os gastos so extremamente voltados ao uso do automvel, o que em
nada se aproxima do caso da populao de baixa renda brasileira.
68
69
70
Os parmetros para definir se a distncia adequada ou no para modos nomotorizados esto ligados s condies da topografia do local e da infraestrutura
disponvel. Por outro lado, um estudo realizado na cidade de Leicester, na Inglaterra,
pode dar-nos uma idia de distncias mnimas. O estudo mostrou que os indivduos
que caminhavam para o trabalho moram dentro de um raio de at 3,5 km. J os que
utilizavam a bicicleta, no moram a mais de 10 km do centro da cidade. No mesmo
estudo, identificou-se que h uma correlao entre a distncia casa-trabalho e o
modo de transporte utilizado. Assim sendo, concluiu-se que os modos alternativos
ao automvel tambm esto correlacionados com a distncia percorrida. Desta
forma, as viagens a p apresentam-se mais viveis para distncias de at 3,2 km e
as de bicicleta, de at 10 km, em mdia (Cmara, 1998).
71
72
Captulo 4
Metodologia de Anlise
que
fundamentaram
desenvolvimento
desta
metodologia
4.1
Introduo
73
74
Desta forma, este trabalho ser desenvolvido com uma aplicao de estudo de caso
na RMSP, com uma metodologia de diagnstico da mobilidade at o nvel local. Este
estudo pode ser uma etapa inicial de possveis modelos que correlacionem a
excluso social de grupos de indivduos de baixa renda e suas atividades e/ou
oportunidades, com a localizao espacial de seus domiclios e a mobilidade. O
resultado de trabalhos mais completos podero compor medidas consistentes para
incluso nos planos diretores, a fim de ampliarem a mobilidade da populao de
baixa renda.
4.2
Metodologia Proposta
A metodologia proposta para esse trabalho ter como base a anlise de duas
pesquisas. Uma das pesquisas ser a Origem e Destino de 1997 (OD 97) (1999) da
Companhia do Metropolitano de So Paulo - CMSP e a outra, a de Acesso e Difuso
de 2005 (AD 05) (2005) da Companhia Paulista de Trens Metropolitano CPTM.
75
76
A primeira etapa (a) est dividida em duas fases (a1 e a2) e buscar o entendimento
da mobilidade da populao de baixa renda, no mbito da RMSP, com base na OD
97. Na primeira fase (a1) desta etapa, a populao ser delimitada em funo de
sua classe de rendimento, ou seja trs salrios mnimos de renda familiar. A partir
desta amostra teremos a visualizao dos usurios e no usurios do sistema de
transporte urbano. As viagens sero analisadas pelo seu total e pelo agrupamento
em trs classes de rendimento (0 a 1 SM; mais de 1 a 2 SM; mais de 2 a 3 SM), com
destaque em cada agrupamento para o uso do modo trem.
Na segunda fase (a2) ser caracterizada a diviso modal para a amostra. Tambm
nesta fase sero colhidas informaes sobre o tempo de percurso (durao da
viagem), os motivos das viagens, diviso da populao amostral por gnero e idade.
Essas informaes visam investigar a existncia de subgrupos com diferentes
caractersticas e/ou padres de viagem, como tambm, a possibilidade de influncia
da localizao do domiclio do usurio de baixa renda do transporte urbano, por
77
usuria do Trem
Metropolitano
A segunda etapa (b) est dividida em quatro fases (b1; b2; b3; e b4) e tem como
base a pesquisa AD 05. Nesta etapa, semelhante investigao da primeira etapa
(a), ser caracterizada a populao de baixa renda usuria do trem metropolitano.
Na primeira fase (b1) desta segunda etapa, teremos a delimitao da amostra em
trs salrios mnimos de renda familiar e as devidas agregaes em classes de
rendimento, seguindo o mesmo procedimento da etapa anterior.
78
Aps a obteno dos dados extrados das duas pesquisas (OD 97 e AD 05) e
respectivas anlises, na terceira etapa (c) realizaremos uma anlise comparativa
entre os resultados obtidos. Dessa anlise poderemos observar as mudanas
havidas, devido diferena na base temporal, no comportamento do usurio de
baixa renda que dispe do trem metropolitano como estruturador da viagem.
79
Por fim, na quinta etapa (e), a partir do conjunto de resultados obtidos da anlise das
duas pesquisas, apresentado nas etapas e fases descritas acima, poderemos
complementar o estudo com as propostas de medidas aplicveis de Gerenciamento
da Mobilidade. Essas medidas levaro em considerao as caractersticas apuradas
da populao de baixa renda, ao longo do trabalho, e tero como objetivo
ampliao da mobilidade dessa populao.
80
Captulo 5
5.1
O Estudo de Caso
Para que seja possvel atingir o objetivo deste trabalho, que o de analisar a
mobilidade da populao de baixa renda da Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP), usuria do Trem Metropolitano, seguiremos os passos propostos no
captulo 4. As duas pesquisas que nos daro o devido embasamento para as
anlises so: a) Pesquisa OD 97 da CMSP (1999); e b) Pesquisa AD 05 da CPTM
(2005).
81
atendidos por esse modo; e mais de 1,4 milho de usurios dia/til), teremos uma
posio atual do usurio de baixa renda (at 3 SM de renda familiar) deste sistema.
segregao
espacial.
Finalizando,
diante
dos
resultados
obtidos,
5.2
Dados da Pesquisa OD 97
82
5.2.1.1
9%
91%
Indivduos Entrevistadas
Indivduos Renda <=3 SM
Fonte: Pesquisa OD 97 (CMSP, 1999)
83
17%
53%
30%
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 1 < Renda <=2 SM
Indivduos 2 < Renda <=3 SM
39%
61%
Indivduos Entrevistados
84
7%
93%
Indivduos que viajaram
Indivduos Renda <=3 SM que viajaram
Fonte: Pesquisa OD 97 (CMSP, 1999)
Pode-se observar que apenas 39% dos indivduos que foram entrevistados viajaram
e, destes, apenas 7% integram a amostra de renda familiar de at 3 SM. O
percentual de indivduos que viajaram, amostra de renda familiar de at 3 SM, pode
ser visto em classes de rendimento, conforme Grfico 6, a seguir.
14%
58%
28%
85
6%
94%
Viagens
86
9%
91%
Indivduos que utilizaram o trem
Indivduos Renda <=3 SM que utilizaram trem
Fonte: Pesquisa OD 97 (CMSP, 1999)
11%
58%
31%
87
Ainda analisando as viagens no modo trem realizadas pelos indivduos com renda
familiar de at 3 SM, observamos que apenas 9% utilizaram o VT. No Grfico 10,
podemos observar a decomposio da amostra dos viajantes que se utilizaram do
VT para viajar no trem ou em outro modo coletivo.
3000
Indivduos
2500
2000
1500
1000
500
0
0 < Renda <=1 SM
Classe de Rendimento
amostra dos viajantes
viajaram com VT
utilizaram trem VT
Grfico 10: Decomposio dos Viajantes por Classe de Rendimento que utilizaram
VT - OD 97
possvel deduzir, mesmo para uma amostra reduzida, que o VT, assim como os
outros benefcios sociais existentes no pas, atinge mais intensamente os indivduos
das maiores classes de rendimentos.
88
200
180
160
Indivduos
140
120
100
80
60
40
20
0
analfabeto/primrio
incompleto
primrio
completo/ginasial
incompleto
ginasial
completo/colegial
incompleto
colegial
completo/superior
incompleto
superior completo
Grau de Instruo
0 < Renda <=1 SM
5.2.1.2
Desta forma, a diviso de modal das viagens dos usurios do sistema de transporte
urbano com renda familiar de at 3 SM apresentada no Grfico 12, abaixo.
89
outros
0%
nbus
31%
nibus fretado
1%
a p
52%
bicicleta
1%
moto
0%
trem
2%
metr
4%
lotao/perua
1%
transporte escolar
1%
dirigindo
automvel
3%
passageiro de
automvel
txi
4%
0%
Grfico 12: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios com Renda Familiar
de at 3 SM - OD 97
Podemos verificar que os modos mais utilizados nos deslocamentos dos indivduos
de renda familiar de at 3 SM so os modos a p (52%) e o nibus (31%). Na
decomposio por classe de rendimento (0 a 1 SM; 1 a 2 SM; e 2 a 3 SM), no
identificamos percentuais que fossem muito diferentes dos j apresentadas.
90
3000
Indivduos
2500
2000
1500
1000
500
tro
s
ou
p
a
ta
cl
e
bi
ci
m
ot
o
tr
em
m
et
r
ru
a
i
lo
t
o/
pe
t
x
co
la
a
r
ut
ei
ro
om
de
v
el
au
to
m
v
el
ss
ag
pa
di
rig
in
d
rte
es
fre
t
po
tr
an
s
ib
us
bu
s
ad
o
Modos Utilizados
Observando o grfico abaixo temos que o nibus (74%) apresenta-se como o modo
mais utilizado em combinao com o trem para a efetivao dos deslocamentos dos
seus usurios de baixa renda. O segundo modo mais utilizado o metr (20%),
ressaltando-se que no havia, na poca da pesquisa (1997), uma integrao gratuita
entre os dois modos e, sim, uma reduo de tarifa. Esta observao vale tambm
91
moto
0%
lotao/perua
4%
transporte escolar
0%
metr
20%
trem
1%
bicicleta
1%
outros
0%
a p
0%
passageiro de
automvel
0%
txi
0%
nibus
74%
dirigindo automvel
0%
nibus fretado
0%
No Grfico 14, tambm vemos a presena do modo trem (1%), que pode indicar que
usurios se utilizaram da transferncia entre linhas do trem metropolitano, para
efetivar seus deslocamentos. O modo a p (0%), no apresenta nenhum registro
como complementar ao deslocamento por trem, porque conceitualmente a CMSP
considera esse modo de forma isolada, somente registrando as viagens da origem
ao destino, realizadas nica e exclusivamente por esse meio. Todavia, a Pesquisa
OD 97 registrou o tempo de caminhada entre a origem e o acesso ao primeiro modo
e tambm, entre o ltimo modo utilizado e a difuso at o destino. Com este registro
foi possvel verificar os tempos de caminhada e represent-los, utilizando as
92
Indivduos
120
100
80
60
40
20
0
Faixa 1 (0 a 10
minutos)
Faixa 2 (11 a
20minutos)
Faixa 3 (21 a 40
minutos)
Faixa 4 (acima
de 41minutos)
Tempo de Caminhada
para Acesso ao Primeiro Modo
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 2 < Renda <=3 SM
A maior concentrao dos tempos de caminhada para acesso ao primeiro modo, que
no seqenciamento de modos no necessariamente seria o trem, est na faixa 1,
que agrega os tempos de 0 a 10 minutos. Isto indica que os indivduos esto
prximos dos pontos de embarque (estaes de trem, terminais e pontos de parada
de nibus, etc.). A queda nos tempos de caminhada e a falta de registros de tempos
superiores a 41 minutos, mostra que apesar de se tratar de uma populao de baixa
renda, as longas caminhadas no so to comuns. De certa forma, tambm
possvel interpretar que os acessos aos modos no esto to distantes da origem
dos indivduos, o que poderia indicar uma boa capilaridade do sistema,
principalmente nibus.
93
Indivduos
120
100
80
60
40
20
0
Faixa 1 (0 a 10
minutos)
Faixa 2 (11 a
20minutos)
Faixa 3 (21 a 40
minutos)
Faixa 4 (acima
de 41minutos)
Tempo de Caminhada
para Difuso do ltimo Modo
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Grfico 16: Tempo de Caminhada para Difuso do ltimo Modo - Usurios do Trem
Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
Como aconteceu com a caminhada para acesso, possvel verificar que a difuso
do ltimo modo do seqenciamento de modos entre origem e destino, concentra-se
na faixa 1, como tambm se repete a queda em termos de tempo de caminhada.
Assim, h uma indicao que os indivduos da amostra da baixa renda
desembarcam nas proximidades das oportunidades de interesse.
94
Indivduos
60
50
40
30
20
10
0
Faixa 1 (0 a 10
minutos)
Faixa 2 (11 a
20minutos)
Faixa 3 (21 a 40
minutos)
Faixa 4 (acima
de 41minutos)
Grfico 17: Tempo Total de Caminhada para Acesso e Difuso aos Modos Usurios do Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
Com isto, no Grfico 18 temos a distribuio da amostra dos usurios do trem pelo
motivo e pela classe de rendimento.
re
a
tro
s
ou
ia
nc
re
s
id
o/
vi
si
ta
d
e
m
d
ic
o
re
c
/d
e
nt
is
ta
/s
a
m
pr
as
co
es
tr
ab
a
co
la
80
70
60
50
40
30
20
10
0
lh
o
Indivduos
95
Motivos da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Dois motivos foram objeto de uma melhor averiguao, que so: Trabalho e Escola.
Para poder estud-los, comparamos esses dois motivos com a faixa etria e o
96
Indivduos
10
8
6
4
2
0
at 17
anos
18 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
anos
anos
anos
anos
anos ou mais
Faixa Etria
Trabalho
Escola
Grfico 19: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
Analisando o Grfico 20, abaixo, podemos constatar que as mulheres, que viajaram
por motivo trabalho e escola, so mais jovens comparadas com os homens. Nas
faixas etrias de 18 a 24 anos e 35 a 44 anos no houve registros quanto ao motivo
escola.
Indivduos
97
7
6
5
4
3
2
1
0
at 17
anos
18 a 24 25 a 34
anos
anos
35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
anos
anos
anos ou mais
Faixa Etria
Trabalho
Escola
Grfico 20: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
Indivduos
98
120
100
80
60
40
20
0
Faixa 1 (0 a 40
minutos)
Faixa 2 (41 a
60minutos)
Faixa 3 (61 a
100 minutos)
Faixa 4 (acima
de 101minutos)
Durao da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 2 < Renda <=3 SM
Indivduos
3
2
1
0
Faixa 1 (0 a 40
minutos)
Faixa 2 (41 a
60minutos)
Faixa 3 (61 a
100 minutos)
Faixa 4 (acima
de 101minutos)
Durao da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 2 < Renda <=3 SM
99
Quanto ao Grfico 22, a falta de registros no nos permitiu avaliar o motivo escola
adequadamente.
5.3
Dados da Pesquisa AD 05
100
Para isto, a apresentao das anlises ser dividida em quatro etapas, a saber:
primeira etapa - caracterizao da amostra da populao delimitando-a pela renda
familiar de at 3 SM; segunda etapa - caracterizao e anlise da mobilidade dos
usurios, identificando os modos de acesso e difuso, tendo o trem metropolitano
como estruturador da viagem; terceira etapa - anlise quanto existncia de
subgrupos dentro da amostra; e quarta etapa - anlise da influncia da localizao
do domiclio na mobilidade do indivduo, por conta de uma eventual segregao
espacial.
5.3.1.1
32%
68%
Indivduos Entrevistadas
101
12%
43%
45%
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 1 < Renda <=2 SM
Indivduos 2 < Renda <=3 SM
Fonte: Pesquisa AD 05 (CPTM, 2005)
102
estudante
1%
gratuidade
7%
dinheiro
45%
bilhete
integrado
nibus
3%
vt
44%
estudantes
2%
gratuidades
14%
bilhete
integrado
(nibus)
2%
vt
35%
dinheiro
47%
Fonte: Pesquisa AD 05 (CPTM, 2005)
103
estudantes
1%
gratuidades
7%
bilhete
integrado
(nibus)
3%
vt
44%
dinheiro
45%
Fonte: Pesquisa AD 05 (CPTM, 2005)
estudantes
2%
gratuidades
5%
bilhete
integrado
(nibus)
4%
vt
45%
dinheiro
44%
Fonte: Pesquisa AD 05 (CPTM, 2005)
104
Em ltima anlise, verificamos que o bilhete que permite a integrao entre o trem e
o nibus tem seu uso de forma decrescente em relao renda (2 a 3 SM - 4%; 1 a
2 SM - 3%; e 0 a 1 SM - 2%). Isto poderia indicar que trajetos fora do eixo atendido
pelo trem metropolitano, que exijam complemento de tarifa por falta de integraes
gratuitas entre modos, pode ser uma barreira aos usurios de menores rendimentos.
Indivduos
105
1000
800
600
400
200
0
0 a 40 minutos
41 a 60 minutos
61 a 100
minutos
acima de
101minutos
Durao da Viagem
Indivduos
800
600
400
200
0
0 a 40 minutos
acima de
101minutos
Durao da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
106
suas linhas, tem viagens com tempos de percurso em torno de 60 minutos para
atingir as zonas centrais da RMSP (Centro do Municpio de So Paulo, p. ex.),
poderamos, de certa forma, inferir que os usurios deste modo estariam segregados
espacialmente, por conta dos deslocamentos com tempos demasiadamente longos
para atingirem as oportunidades.
2500
Indivduos
2000
1500
1000
500
0
analfabeto/primrio
incompleto
primrio
completo/ginasial
incompleto
ginasial
completo/colegial
incompleto
colegial
completo/superior
incompleto
superior completo
Grau de Instruo
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
107
5.3.1.2
lotao ORCA
0%
metr bicicleta
0%
12%
lotao comum
2%
outros
1%
trem
3%
txi
0%
nibus
22%
vai a p
58%
carona
1%
carro particular
1%
Grfico 32: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM Usurios do Trem Metropolitano - AD 05
108
A utilizao dos modos por classe de rendimento pode ser verificada no Grfico 33,
s
tr o
ou
ci
cl e
ta
r
bi
et
m
ta
lo
ta
lo
co
OR
um
CA
xi
t
us
ib
n
ro
cu
rt i
ca
rro
pa
ca
la
p
ia
va
tr e
na
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
m
In d iv d u o s
abaixo.
Modos Utilizados
Indivduos de 0 a 1 SM
Indivduos de 2 a 3SM
Indivduos de 1 a 2 SM
109
c)
Compras;
d)
Visita/Passeio;
e)
Mdico/Dentista/Hospital;
f)
Indivduos
2000
1600
1200
800
400
tro
s
ou
id
nc
ia
o
re
s
re
m
pr
eg
/b
an
ur
a
pr
oc
g
c
io
s
/h
o
ne
/d
e
ic
o
m
d
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
co
ta
l
sp
i
ei
o
nt
is
ta
ta
/p
a
ss
m
pr
as
vi
si
co
co
la
es
tr
ab
a
lh
o
Motivos da Viagem
Indivduos 1 < Renda <=2 SM
110
Indivduos
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
at 17
anos
18 a 24
anos
25 a 34
anos
35 a 44
anos
45 a 54
anos
55 a 64
anos
65 anos
ou mais
Faixa Etria
Trabalho
Escola
Indivduos
111
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
at 17
anos
18 a 24
anos
25 a 34
anos
35 a 44
anos
45 a 54
anos
55 a 64
anos
65 anos
ou mais
Faixa Etria
Trabalho
Escola
Indivduos
112
2000
1500
1000
500
0
Faixa 1 (0 a 40
minutos)
Faixa 2 (41 a
60minutos)
Faixa 3 (61 a
100 minutos)
Faixa 4 (acima
de 101minutos)
Durao da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
As duraes das viagens pelo motivo trabalho concentram-se nos tempos acima de
60 minutos. Os maiores rendimentos, por se concentrarem nos maiores tempos de
viagem, indicariam que as melhores oportunidades esto mais distantes dos seus
domiclios. Isto, de certa forma, poderia tambm nos apontar uma possvel
Indivduos
segregao espacial.
150
100
50
0
Faixa 1 (0 a 40
minutos)
Faixa 2 (41 a 60
minutos)
Faixa 3 (61 a
100 minutos)
Faixa 4 (acima
de 101minutos)
Durao da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
113
Para o motivo escola, podemos observar que os usurios de baixa renda do trem
metropolitano apresentam uma concentrao maior na faixa 3 (61 a 100 minutos) de
durao da viagem, com um certo equilbrio nas demais faixas da amostra.
possvel verificar que a viagem por este motivo para os rendimentos de 1 a 2 SM e 2
a 3 SM so mais freqentes, levando-nos a inferir que h um certo investimento da
populao no deslocamento para a manuteno da educao.
114
Tabela 3 - Seqncia de Modos de Acesso e Difuso pela Durao da Viagem Amostra da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem metropolitano AD 05
115
5.3.1.3
Apesar dos vrios cruzamentos dos dados da Pesquisa AD 05 (2005), no nos foi
possvel identificar subgrupos diferenciados (por gnero, faixa etria, etc.) na
amostra da populao de baixa renda do trem metropolitano. Havia o interesse de
examinar a existncia de subgrupos, para que pudssemos entender aspectos
comportamentais em relao viagem (diferentes caractersticas e/ou padres de
viagem), de forma a facilitar estudos futuros que proporcionassem a aplicao de
medidas especficas com o objetivo de melhorar o direcionamento de recursos para
atender esta populao.
116
5.3.1.4
117
apenas
para
visualizarmos
possveis
transferncias
com
trem
metropolitano, sendo que algumas linhas, a exemplo da linha 5 (ao sul do Municpio
de So Paulo cruzando com a linha C da CPTM), no haviam sido construdas na
poca.
FRANCISCO
MORATO
LEGENDA
CPTM
METR
METR - EM CONSTRUO
FRANCO DA ROCHA
MAIRIPORA
MUNICPIOS RMSP
CAJAMAR
0 a 40
41 a 60
61 a 100
acima de 101
CAIEIRAS
(1)
(1)
(4)
(7)
GUARULHOS
SANT.DE PARNAIBA
SAO PAULO
BARUERI
SUZANO
COTIA
MAUA
S. ANDRE
RIBEIRAO PIRES
ITAP. DA SERRA
S.B.CAMPO
Figura 7: Tempo Mdio de Viagem com Origem em Francisco Morato, por Zona de
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - OD 97
Por esse mapeamento possvel verificar que as zonas de destino, em sua maioria,
esto sempre prximas ao eixo ferrovirio, porm muito distantes da origem da
viagem. Isto poderia indicar uma limitao na busca de oportunidades que exigissem
o complemento da viagem pela incluso de mais um modo tarifado. possvel
observar que h uma certa concentrao de viagens na rea central e adjacncias
118
119
FRANCISCO
MORATO
LEGENDA
CPTM
METR
FRANCO DA ROCHA
METR - EM CONSTRUO
MAIRIPORA
MUNICPIOS RMSP
CAJAMAR
acima 101
61 a 100
41 a 60
0 a 40
CAIEIRAS
(2)
(5)
(2)
(2)
GUARULHOS
SANT.DE PARNAIBA
SAO PAULO
BARUERI
SUZANO
MAUA
COTIA
S. ANDRE
RIBEIRAO PIRES
ITAP. DA SERRA
S.B.CAMPO
Figura 8: Tempo Mdio de Viagem com Origem em Francisco Morato, por Zona de
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - AD 05
120
LEGENDA
CPTM
METR
METR - EM CONSTRUO
MUNICPIOS RMSP
MODO DE ACESSO
FRANCISCO
MORATO
0 - TREM
(2)
1 - A P
(19)
4 - NIBUS
(11)
6 - LOTAO (1)
FRANCO DA ROCHA
CAIEIRAS
Por outro lado, isto poderia indicar que tais indivduos optaram por minimizar o custo
da moradia, uma vez que o custo de transporte tido somente como o valor da tarifa
121
5.4
Neste item faremos uma anlise comparativa dos dados referentes populao de
baixa renda usuria do trem metropolitano, extrados da Pesquisa OD 97 (1999) e da
Pesquisa AD 05 (2005). importante esclarecer que a OD 97, com uma amostra
muito reduzida para a populao de baixa renda do trem metropolitano (renda de at
3 SM) quando comparada com a AD 05, uma amostra mais adequada, apresentou
algumas dificuldades.
122
123
O grau de instruo tambm foi objeto de anlise nas duas amostras. A amostra da
populao de baixa renda do trem metropolitano da OD 97 indica que havia uma
maior concentrao de indivduos de todas as classes de rendimento no grau
primrio completo/ginasial incompleto (Grfico 11), sendo que na AD 05 a
distribuio nos parece mais coerente (Grfico 31). Na AD 05 possvel verificar que
o grau de instruo para a menor classe de rendimento decrescente (aumenta o
grau de instruo diminui a participao da menor classe de rendimento), com
ressalva para o ginasial completo/colegial incompleto. Assim, a classe de rendimento
de 0 a 1 SM apresenta maior concentrao no grau de analfabetos/primrio
incompleto.
124
Os motivos trabalho e escola foram cruzados com o gnero e a faixa etria para uma
melhor anlise das duas amostras. Os registros da OD 97 (Grfico 16) no
apresentaram indivduos (Homens) em todas as faixas etrias, prejudicando uma
melhor anlise para os dois motivos principais. No entanto, a AD 05 (Grfico 35) teve
representantes em todas as faixas, o que possibilitou identificar que a fora de
trabalho (Homem) da baixa renda, que se utiliza do modo trem, est concentrada na
faixa etria entre 18 e 44 anos. Observamos que o motivo escola pouco
representativo, sendo mais significativo para os indivduos da faixa etria de at 34
anos.
Para as Mulheres, em uma anlise nas mesmas condies que as dos Homens,
verificamos que na OD 97 (Grfico 20) as deficincias nos registros se repetem. O
destaque para o motivo trabalho ficou apenas para o fato de as viajantes serem mais
jovens quando comparadas com os Homens da mesma amostra. Na amostra da AD
125
05 (Grfico 36), para a Mulher no motivo trabalho, podemos destacar o seu ingresso
mais cedo no mercado de trabalho, com uma certa indicao de maior facilidade
para empregar-se. O motivo escola, para este gnero na amostra da AD 05, aponta
uma participao maior das Mulheres comparada dos Homens, tendo sua
presena mais relevante na faixa etria entre 17 e 34 anos.
O motivo escola tambm foi examinado por meio do cruzamento dos dados da
classe de rendimento e da durao da viagem. Porm, a falta de registros para esse
motivo, na OD 97 (Grfico 22), no nos possibilitou comparar as duas amostras.
Apenas nos cabe destacar que, na AD 05 (Grfico 38), foi possvel verificar que as
maiores classes de rendimento (1 a 2 SM e 2 a 3 SM) so mais freqentes em todas
as faixas de durao da viagem, demonstrando, de certa forma, que o investimento
em educao, em se tratando do transporte, acompanha o crescimento da renda.
126
5.5
127
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1,66
1,13
0,65
0,32
0,16
Viagens
viagens da bx
totais/indivduos renda/ indivduos
entrevistados
de bx renda
viagens da bx
renda (0 a 1
SM)/indivduos
de bx renda
viagens da bx
renda (1 a 2
SM)/indivduos
de bx renda
viagens da bx
renda (2 a 3
SM)/indivduos
de bx renda
ndice de mobilidade
128
Seguindo o mesmo raciocnio, mesmo com uma amostra muito reduzida (262
indivduos), analisamos o ndice de mobilidade da populao de baixa renda de at
3 SM usuria do trem metropolitano. O clculo do ndice de mobilidade da amostra
considerou a razo entre as viagens de trem pelos indivduos da populao de baixa
renda de at 3 SM usuria do transporte urbano (viajantes ou no) (Grfico 40).
0,03
0,028
0,025
0,02
0,016
0,015
0,009
0,01
0,003
0,005
0
viagens de trem da bx
renda/indivduos de bx
renda
viagens de trem da bx
renda (0 a 1
SM)/indivduos de bx
renda
viagens de trem da bx
renda (1 a 2
SM)/indivduos de bx
renda
viagens de trem da bx
renda (2 a 3
SM)/indivduos de bx
renda
ndice de mobilidade
129
do valor limite de 0,5 estabelecido. Sendo assim, podemos afirmar que para esta
amostra das viagens do trem metropolitano da Pesquisa OD 97, apesar de muito
reduzida, os indivduos possuem um ndice muito baixo de mobilidade.
130
(descanso semanal remunerado, frias etc.), obrigando esse usurio a viajar todos
os dias para manter seus ganhos financeiros.
Os usurios que utilizam o trem metropolitano por 6 vezes na semana poderiam ser
aqueles que trabalham no comrcio, principalmente se considerarmos o comrcio de
rua (lojas de roupas - atacado e varejo, p. ex.) e tambm alguns casos de
informalidade. H uma maior presena das classes de rendimento de 1 a 5 SM para
Percentual de Indivduos
essa freqncia.
60,00%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Indivduos 0 Indivduos 1 Indivduos 2 Indivduos 3 Indivduos 5
< Renda
< Renda
< Renda
< Renda
< Renda
<=1 SM
<=2 SM
<=3 SM
<=5 SM
<=10 SM
Classe de Rendimento
3 vezes por semana
6 vezes por semana
131
tro
s
ou
nc
id
re
s
re
pr
oc
ur
a
ia
o
m
pr
eg
co
io
s
g
c
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/..
.
ei
o
ss
ic
o
m
d
vi
si
ta
/p
a
m
pr
as
co
es
tr
ab
a
co
la
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
lh
o
Indivduos
Grfico 41.
Motivo da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 3 < Renda <=5 SM
132
til de cinco dias. Observando o Grfico 42, confirmamos ainda que o motivo escola
tro
s
ou
id
nc
ia
o
re
ur
a
pr
oc
re
s
m
pr
eg
co
io
s
g
c
ne
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nt
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ta
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an
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ei
o
ss
ic
o
m
d
vi
si
ta
/p
a
m
pr
as
co
es
tr
ab
a
co
la
250
200
150
100
50
0
lh
o
Indivduos
Motivo da Viagem
Indivduos 0 < Renda <=1 SM
Indivduos 3 < Renda <=5 SM
A menor freqncia de utilizao do modo trem, 3 vezes por semana, registrada pela
AD 05, apresenta uma queda na presena dos indivduos conforme o aumento da
renda (Grfico 41). nessa freqncia (Grfico 43) que verificamos as viagens com
valores mais significativos em relao aos demais motivos, alm do trabalho,
residncia e escola. Essa uma confirmao de que a mobilidade dos usurios do
trem metropolitano est mais relacionada s viagens pendulares residncia/trabalho.
133
134
Percentual de Indivduos
16,00%
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
Faixa 1 (0 a
40 minutos)
Faixa 2 (41 a
60 minutos)
Faixa 3 (61 a
Faixa 4
100 minutos) (acima de 101
minutos)
Durao da Viagem
a p - trem - a p
a p - trem - nibus
a p - trem - metr
135
Percentual de Indivduos
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Faixa 1 (0 a
40 minutos)
Faixa 2 (41 a
60 minutos)
Faixa 3 (61 a
Faixa 4
100 minutos) (acima de 101
minutos)
Durao da Viagem
a p - trem - a p
a p - trem - nibus
a p - trem - metr
136
Percentual de Indivduos
maiores.
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Faixa 1 (0 a
40 minutos)
Faixa 2 (41 a
60 minutos)
Faixa 3 (61 a
Faixa 4
100 minutos) (acima de 101
minutos)
Durao da Viagem
a p - trem - a p
a p - trem - nibus
a p - trem - metr
137
de
combinao
do
trem
com
outros
modos
motorizados
Assim temos que ao fator renda soma-se o fator distncia (tempo de percurso) entre
a
oportunidade
local
de
residncia
do
indivduo
como
Com isto, verificamos que seria possvel que o ndice de imobilidade expressasse,
alm da baixa mobilidade de uma determinada populao, os reflexos de uma
possvel segregao espacial relacionada renda, por conta da incapacidade de
custear o transporte.
138
5.6
139
O GM, pela aplicao de suas medidas, promove uma mudana na diviso modal
em favor de modalidades como transporte pblico coletivo, bicicleta e viagens a p.
Para o caso da populao de baixa renda de at 3 SM usuria do trem
metropolitano, podemos afirmar que as medidas de GM devem promover a alterao
na diviso modal desta populao. Entretanto, a alterao deve ocorrer pela
transferncia de viagens a p para o transporte pblico coletivo e para a bicicleta
(p.ex.). Os benefcios das medidas de GM no devem se limitar s viagens
pendulares a trabalho, motivo comum populao de baixa renda. As medidas
devem ser to abrangentes a ponto de favorecer os deslocamentos por outros
motivos (sade, lazer, etc.) em qualquer dia da semana.
140
As iniciativas que promoverem a integrao fsica e tarifria deste modo com outros,
se apresenta como uma medida de GM possvel de ser implantada junto s estaes
do trem metropolitano. A existncia de um bicicletrio na estao de Mau
(Municpio da RMSP), com grande utilizao, comprova que possvel a ampliao
desta medida. Neste bicicletrio h um custo para a guarda do veculo, pago
Cooperativa que o coordena, de R$ 1,00 por dia para no associados ou R$ 10,00
por ms para associados. Este bicicletrio, no conta com uma infraestrutura de
vestirio para troca de roupa, com banheiro e chuveiro para banho. Todavia, a
medida poderia ser ampliada com a incluso do custo do estacionamento e demais
benfeitorias da infraestrutura (vestirios, armrios com chave, chuveiros, etc.) em
uma tarifa de integrao reduzida, visando incentivar o uso do modo e proporcionar
o acesso ao trem metropolitano.
Considerando que as intempries podem inibir o uso deste modo em certos dias,
importante que seja prevista a manuteno do valor da integrao, pelo menos no
acesso ao trem, para o nmero mdio de dias apurados por ms, visando
manuteno do incentivo ao uso do modo. necessrio tambm que, dentro do
planejamento de transporte dos Municpios, que implantarem tal medida, seja
estudada a implementao de ciclovias que facilitem o trnsito das bicicletas e
garantam a segurana do ciclista. importante lembrar que, como visto no captulo
3, a distncia mdia vivel para utilizao deste modo de 10 km. Algumas formas
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renda. Para que esses indivduos possam vencer a barreira imposta pelo custo
dessa segunda tarifa, dada a limitao de sua renda, a medida de GM que
propomos a ampliao da integrao fsica e tarifaria entre os modos coletivos. Um
exemplo que se enquadra nessa medida o do BU, que ampliou a distncia da
viagem e manteve a tarifa, pelo fato de permitir a integrao temporal nos nibus do
Municpio de So Paulo. O BU tem conseguido at, a transferncia de viagens,
antes realizadas a p, para o nibus, o que no deixa de ser uma melhoria de
qualidade de transporte para o usurio.
pela
ampliao
da
possibilidade
de
combinao
de
modos
conseqentemente de destinos.
O GM prev tambm que suas medidas aumentem a mobilidade para alm das
viagens pendulares residncia/trabalho. Isto nos leva a propor que, para os horrios
de menor movimento, nos quais h uma menor demanda por transporte, a tarifa seja
reduzida, a fim de permitir as transferncias de viagens a p para os modos
coletivos. Com a implementao dessa medida, teremos a possibilidade de atrair
uma nova demanda para uma oferta existente e de certa forma ociosa. A populao
usuria do transporte urbano, inclusa o da baixa renda, poder se beneficiar dessa
medida para viagens por outros motivos, diferentes do trabalho. De certa forma, h
uma hiptese de que at as viagens de automveis possam ser atrados para o uso
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Captulo 6
Concluses
Torquato e Santos (2004) afirmam que o morar longe atribui aos mais pobres os
maiores tempos de viagem. Constatamos na amostra dos usurios de baixa renda
de at 3 SM, tanto na OD 97 como na AD 05, que realmente seus tempos de
percurso so elevados dada a distncia de suas residncias em relao as
oportunidades. Porm, quando estratificamos a amostra em classes de rendimento,
as de maiores rendas (1 a 2 SM e 2 a 3 SM) foram as que apresentaram maior
concentrao de indivduos nas duraes de viagens com os tempos mais elevados
(acima de 61 minutos). Com isto, vemos que a menor classe de rendimento (0 a 1
SM) tem maiores limitaes para atingir as oportunidades mais distantes.
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Todavia, h de se frisar que o controle de todo esse processo de integrao deve ter
o suporte de uma tecnologia que permita uma poltica mais complexa e sofisticada.
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Captulo 7
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Anexos
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