VIAS DE TRANSPORTE

PROCESO COSNTRUCTIVO DE UNA VIA FERREA

1.
GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
El transporte en ferrocarril se considera aqu como un sistema en el que los
vehculos son soportados y guiados por rieles u otros tipos de guas. Se estudia la
necesidad, planeacin, seleccin, diseo y construccin de tales sistemas para el
movimiento de pasajeros y carga. Abarca el terrapln, va, puentes, soportes de
barreras, alcantarillas, patios, terminales, estaciones, edificios de oficinas, seales
y

comunicaciones,

instalaciones

para

reabastecimiento

de

locomotoras,

instalaciones para la proteccin ambiental, dispositivos de proteccin a costado de

va, y talleres para conservacin de carros, locomotoras y unidades de trabajo.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo General
Elaborar el proceso constructivo de una va frrea
1.2.2. Objetivos Especficos

Realizar la descripcin del trazo de la lnea ferrea

Realizar el diseo geometrico

Elaborar los pasos de limpieza del terreno de emplazamiento

Realizar el mejoramiento y compactacin del terreno

Realizar la conformacin del terrapln

Elaborar el proceso de colocacin del balasto

Elaborar la conformacin de infraestructura y superestructura de la via

Elaborar las especificaciones para el balasto

Elaborar el proceso de colocacin de durmientes

2.
2.1.

DESARROLLO
TRAZADO DE LINEA FERREA

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2.1.1. Condiciones del trazado horizontal

La va se trazar en base de lneas tangentes y lneas curvas. Las lneas curvas
debern ser parablicas y circulares. Las curvas de transicin entre los tramos
tangentes rectos y las circulares, podrn ser parablicas de tercer grado, clotoide
o cualquier otra que se inscriba adecuadamente en el respectivo sitio (ver manual
de diseo).
2.1.2. Condiciones de trazado vertical
Tipos de lneas.- El perfil de la lnea ser constituido con tramos de pendientes
uniformes y curva de conexin entre pendientes uniformes y curvas de conexin
entre pendientes distinta. Las curvas verticales pueden ser parablicas de
segundo grado o circulares.
La va frrea se construye para formar:
- Una lnea principal.
- Lneas secundarias que son vas de cruce en las estaciones, ramales y
apartaderos:
Las lneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estacin,
hacia las bodegas de carga en las estaciones y adems sirven para cruzamiento,
con cambiavas de entrada y salida.
Ramales: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y
descargue de productos especficos. En algunas estaciones puede haber lneas
terceras para parqueo de unidades, para encarre de combustibles y de
PREDISEO VARIANTE DE CAIMALITO ESP. EN VIAS Y TRANSPORTE 15
arena, para carromotores etc., a fin de evitar la interferencia operativa de las
segundas.

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2.1.3. Caractersticas geomtricas

- Ancho de la va o Trocha: Distancia entre los bordes interiores de los dos rieles
medida 14 mm por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal 914 mm,
inclusive en los tramos curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de
80m < R < 125m se aplicara un sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R <
80m el sobreancho ser de 25mm.
- Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente al eje
central de la va (C.L.). En los tramos tangentes ser igual a cero; en las partes de
trazado curvo, se obtiene elevando el riel exterior segn el valor que se especifica.
En las estaciones (a excepcin de las vas de paso directo), ser igual a cero.
- Alabeo: variacin del nivel en un tramo de un metro con relacin al riel de
enfrente. En las curvas de transicin se asumirn los valores especificados en los
planos de Planta / Perfil. En los tramos tangentes o circulares, ser igual a cero.
- Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una
cuerda trazada entre dos puntos de la misma cara de guiado. Por lo general la
longitud de la cuerda es de 20 metros, sin embargo puede calcularse con base a
cuerdas de 10m en los tramos tangentes, ser igual a cero; en los tramos
parablicos variar en forma lineal entre sus valores extremos, y en los tramos
circulares ser constante.
- Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.
- Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos
traviesas adyacentes. Ser igual a: 66.7 cm. en la vas de circulacin de las lneas
principales y secundarias. El espaciamiento actual de 0.60cm se queda en caso
de utilizar traviesas de madera de seccin 0.20cm X0 .15cm.

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2.2.

DISEO GEOMETRICO

Se considera necesario aclarar que el criterio de abscisado de la lnea frrea se

define de la siguiente manera: Deber considerarse siempre el avance positivo y
ascendente del abscisado y se fijaran en este mismo sentido los costados derecho
e izquierdo a partir de los dos lados de la lnea en el sentido de avance de la
misma. Es decir que ser el riel derecho aquel que caminando desde el km. 1 al
km. 2 se encuentra a la derecha.
2.2.1. Trazado horizontal
Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente
debe pasar el eje de la va. Son puntos fijos: los puentes metlicos y de concreto,
los box culvbert y alcantarillas u obras de arte, los cuales tienen cierta tolerancia

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por el ancho de su placa o rea de apoyo de la carrilera, los tneles en planta, los
aparatos de cambiavas y la posicin relativa del eje de la va con respecto al
andn de las estaciones. A partir de los puntos fijos se deben corregir los
alineamientos tanto en curvas como en tangentes.
2.2.1.1. Radio mnimo de curvatura
Considerando los tipos de locomotoras que operan actualmente en el corredor
frreo, el mnimo radio de curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre
truques de la locomotora y para evitar el desgaste de la cara interna del riel
externo, ya que en las curvas los truques se recargan hacia este riel por tanto se
requiere de un sobre ancho en la trocha (distancia entre las caras internas de los
rieles) dependiendo del radio de la curva. Para curvas de radio >125m, se utilizara
la trocha nominal de 914mm, mientras tanto para curvas de radio inferior el se
debe ensanchar la trocha para sus siguientes valores:
- Para radios superiores de 80m hasta 125m; sobre ancho de 15mm y trocha de
929mm.
- Para radios de 80m hasta 70m; sobre ancho de 25mm y trocha de 939mm.
El cambio de trocha se realizara con ensanches de 1mm entre traviesas
adyacentes, pero para cada cambio se deben colocar 4 traviesas seguridad con la
misma trocha. El cambio de trocha se ejecutar a lo largo de las curvas de
transicin, a la entrada y a la salida de las curvas horizontales.
2.2.1.2. Curvas de transicin
Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de
transicin de entrada y de salida. Se recomienda la utilizacin de la parbola
cbica de la forma (curvas espirales parablicas):

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Le = Longitud de la espiral
R = Radio de la curva circular
El peralte de trazado deber desarrollarse entre el TE y el EC punto en el cual
tendr su valor total el que se mantendr hasta el CE y de all deber disminuir
hasta el valor cero (0) en el ET.
2.2.1.3. Peraltes
El mximo peralte efectivo (admisible), por especificacin de FERROVIAS, ser
de 90 mm para la mxima velocidad en la respectiva curva. Sin embargo la
velocidad de crucero del tren de carga tipo ser inferior (velocidad de operacin de
los trenes que transitan por esta va, es decir V de operacin < V terica).
Se calcula el peralte para obtener una situacin de equilibrio de la fuerza
centrfuga en el caso de la velocidad de crucero del tren de carga tipo, que ser el
ms frecuente. Con esto se disminuyen el desgaste de los rieles y los esfuerzos
transferidos a la superestructura.
En casos excepcionales, para disminuir la longitud de la transicin, se puede
aceptar una insuficiencia de peralte para el tren tipo hasta 40 mm. Para el clculo
del peralte se utiliza la siguiente formula:

b = ancho, distancia entre ejes de rieles

g = gravedad
V = velocidad de diseo

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R = radio de la curva
P = peralte de equilibrio
2.2.1.4. Caractersticas del trazado y parmetros geomtricos de las curvas
horizontales
El trazado de la lnea tiene caractersticas geomtricas diferentes en los distintos
tramos (pendientes y radios de curvatura).
Por lo tanto, es oportuno prever parmetros geomtricos diferentes para las
curvas, para las siguientes tipologas geomtricas de tramos segn el tipo de
terreno:
Tramo tipo A Tramos en plano, con pendiente <= 10%
Tramo tipo B Tramos con pendiente entre 10% - 25%
Tramo tipo C Tramos de montaa, con pendiente > 25%
Con referencia a dichas tipologas se eligieron los siguientes parmetros bsicos:

2.2.2.

Trazado vertical

2.2.2.1. Puntos fijos

En este plano son puntos fijos los que no pueden ser modificados ni en altura, ni
en ancho, salvo para ser ampliados, por que afectaran los glibos de libre paso
de los trenes con sus cargamentos, u otros que afectan las condiciones de
operacin. Son puntos fijos: los puentes metlicos tipo Through p Pony, los

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tneles, los pasos inferiores bajo puentes de cruzamiento con carretera, los
puentes peatonales. En otro orden los pasos a nivel o cruces con carreteras
pavimentadas cuya construccin definitiva obedece a una lnea de pendientes
establecida. Estos puntos fijos tienen como parmetro bsico de medicin la altura
del riel (cota sobre el hongo) con relacin a los elementos mas bajos en altura y en
ancho el eje de la va con respecto a las paredes laterales de la estructura del
respectivo punto fijo.
2.2.2.2. Cota del proyecto
Ser la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las
tangentes en los dos rieles estn al mismo nivel, podr tomarse la cota en
cualquiera de ellos. En las curvas deber tomarse la del riel interior, es decir el que
no tiene sobre elevacin por peralte. A partir de la cota riel del proyecto, en el
plano vertical en sentido descendente debern considerarse las siguientes
dimensiones:
- Altura del riel PREDISEO VARIANTE DE CAIMALITO ESP. EN VIAS Y
TRANSPORTE 25
- Altura de la placa de asiento en traviesas de madera o de la placa elstica en
traviesas de concreto,
- Altura de la traviesa de madera o de concreto
- Espesor de la capa de balasto, que deber medirse en el riel mas bajo teniendo
en cuanta la inclinacin de la capa de subbalasto para drenaje.
- Espesor de la capa de subbalasto
- Cota de la corona de la banca o plataforma en el eje. Esta corona debe tener
inclinacin transversal en dos sentidos, para drenaje, con punto de quiebre bajo
uno de los dos rieles para evitar problemas en la construccin de la
superestructura. Tambin podr darse la inclinacin en un solo sentido.

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2.3.

LIMPIEZA DEL TERRENO

Este trabajo consiste en el desmonte y limpieza del terreno natural en las reas
que ocuparan las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas
para la va, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos,
cultivos, etc., incluyendo la remocin de tocones, races, escombros y basuras, de
modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetacin y su superficie resulte
apta para iniciar los dems trabajos.
El trabajo incluye, tambin, la disposicin final dentro o fuera de la zona del
proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de desmonte y

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limpieza,

previa

autorizacin

del

Interventor,

atendiendo

las

normas

disposiciones legales vigentes.

2.3.1.

Clasificacin
El desmonte y limpieza se clasificara de acuerdo con los siguientes
criterios:

2.3.1.1. Desmonte y limpieza en bosque

Comprende la tala de rboles, remocin de tocones, desraic y limpieza de las
zonas donde la vegetacin se presenta en forma de bosque contino.
Comprende el desraic y la limpieza en zonas cubiertas de pastos, rastrojo,
maleza, escombros, cultivos y arbustos.
Tambin comprende la remocin total de rboles aislados o grupos de rboles
dentro de superficies que no presenten caractersticas de bosque continuo.
2.3.1.2. Ejecucin de los trabajos
a)

Desmonte y limpieza

Los trabajos de desmonte y limpieza se deberan efectuar en todas las zonas

senaladas en los planos o indicadas por el Interventor y de acuerdo con
procedimientos aprobados por este, tomando las precauciones necesarias para
lograr unas condiciones de seguridad satisfactorias. Salvo que los documentos del
proyecto indiquen algo en contrario, dichas zonas deberan abarcar, como minimo,
los siguientes limites:
Por ningun motivo se permitira el procedimiento de desmonte mediante quema, asi
sea controlada. Tampoco se permitira el uso de herbicidas sin previo permiso de la
autoridad ambiental competente.
Para evitar danos en las propiedades adyacentes o en los arboles que deban
permanecer en su lugar, se procurara que los arboles que han de ser derribados

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caigan en el centro de la zona objeto de limpieza, troceandolos por su copa y

tronco progresivamente, cuando asi lo exija el Interventor.
Las ramas de los arboles que se extiendan sobre el area que, segun el proyecto,
vaya a estar ocupada por la corona de la via, deberan ser cortadas o podadas
para dejar un claro minimo de seis metros (6 m), a partir del borde de la superficie
de la misma.
b)

Despeje y desbroce con tala de la vegetacin existente.

Esta actuacin se hace en los estados iniciales de la obra, toda vez que se haya
verificado el replanteo con el balizamiento correspondiente. Con esta tarea, se
hace desaparecer la vegetacin para posteriormente realizar los movimientos de
tierras que requiere la construccin sin dificultades aadidas.
Dicha accin supone tambin la retirada de la tierra que posee un contenido
mayor de materia orgnica, intil para los trabajos de construccin, pero
enormemente importante para los posteriores trabajos de restauracin que pueden
llevarse a cabo en las superficies generadas por la obra.
Las afecciones que suponen esta accin derivan de la propia actividad, es decir,
eliminan la vegetacin, generan polvo, emisiones y ruido por el uso de maquinaria,
y ello genera otras consecuencias en el hbitat. Dichas afecciones son las ms
importantes, aunque existen otras derivadas como el impacto visual, la afeccin a
los cultivos, la remocin con prdida de las caractersticas actuales del suelo, una
cierta desaparicin de la biologa actual del suelo, etc.
c)

Movimiento de tierras y de Maquinaria.

Se trata probablemente de la actuacin que mayor trascendencia puede tener en

toda la fase de construccin
El movimiento de maquinaria es una de las tareas, imprescindible para la
ejecucin de obra, que posee ms efectos directos e indirectos sobre el medio en

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el que se desarrolla. Desde los accesos que requiere la maquinaria para poder
realizar sus trabajos hasta la capacidad que tiene sta para influir en el medio
circundante, se generan una serie de consecuencias destacables que tienen que
ver con las emisiones, tanto de ruidos como de elementos en suspensin, gases y
polvo; los valores naturales existentes en el entorno, se pueden ver afectados por
el movimiento de sta, sobre todo cuando el movimiento no se regula ni se hace
organizadamente; el medio hidrolgico puede verse influido tambin, por el
movimiento de ella y por algn accidente derivado de su uso; y el paisaje tambin
puede sufrir, temporalmente, al menos, la afeccin por la presencia de la
maquinaria y su movimiento.
Por otra parte, el movimiento de tierras, entendido ste como la accin
emprendida por la maquinaria para realizar las excavaciones que la obra requiere,
genera nuevas superficies diseadas para la estabilidad de la infraestructura. Es
una actuacin de la ejecucin de obras que influye de la misma manera que la
anterior, teniendo prcticamente los mismos efectos, adems de la modificacin
de las formas geolgicas que se realiza, de manera permanente.
No se consideran dentro de esta actuacin el resultado de las nuevas superficies
que se consideran como actuacin independiente, por cuanto su afeccin al
paisaje es ntida y su integracin puede ser, al menos parcialmente, corregida con
medidas adecuadas.
d)

Taludes: Desmontes y Terraplenes.

Esta actuacin consiste en la conformacin mediante los mtodos operativos

normales (maquinaria, bsicamente ya que no se utilizan voladuras en este
mbito) de las nuevas superficies que genera el proyecto. La afeccin de esta
actuacin es clara en el mbito perceptual de la zona ya que supone la aparicin
de nuevos espacios en los que las coloraciones, sus formas y texturas responden
a criterios completamente diferentes a los naturales. No obstante, ese aspecto
puede mitigarse, al menos, con las medidas protectoras y correctoras adecuadas,

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sobre todo en fase de diseo del proyecto y con la integracin paisajstica y la

restauracin de la cubierta vegetal.
2.4. MEJORAMIENTO Y COMPACTACIN DEL TERRENO
2.4.1. Excavaciones y movimiento de tierras
2.4.1.1. Seccin 1. Despeje y desbroce del terreno
a)

Definicin de la operacin

Unidad de obra que consiste en la limpieza y desbroce del terreno en la zona de

influencia de la obra incluyendo la tala de rboles y la eliminacin del tocn
restante. La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Retirada de la capa superficial de tierras hasta conseguir una superficie de
trabajo lisa.
Eliminacin de plantas, tocones de rboles y arbustos con sus races, cepas,
broza, escombros, basuras, etc.
Carga, transporte y descarga en vertedero de los materiales sobrantes o a zona
adecuada para su reutilizacin o al lugar indicado por la Direccin de Interventora
Pago del canon de vertido y mantenimiento del vertedero siempre que sea
necesario el traslado de algn tipo de material.
Permisos ambientales necesarios.
Rellenos con concreto de limpieza para regularizacin de fondo de excavacin.
Siempre que, a juicio de la Direccin de Interventora, sea conveniente incluir la
capa superficial del terreno, junto con la vegetacin existente, en la excavacin de
la capa de tierra vegetal, no se ejecutar la unidad de desbroce como unidad
independiente de esta ltima.

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b)

Condiciones generales

No han de quedar cepas ni races mayores a diez centmetros (10 cm) en una
profundidad menor o igual a un metro (1 m). La superficie resultante ha de ser la
adecuada para la realizacin de los trabajos posteriores.
Los materiales han de quedar suficientemente troceados y apilados, con la
finalidad de facilitar su carga, en funcin de los medios de que se disponga y las
condiciones de transporte. Se trasladarn a un vertedero autorizado todos los
materiales que la Direccin de Interventora no haya aceptado como tiles.
El recorrido que se haya de realizar, ha de cumplir las condiciones de anchura
libre y pendientes adecuadas a la maquinaria que se utilice.
Los materiales aprovechables como la madera se clasificarn y acopiarn
siguiendo las instrucciones de la Direccin de Interventora.
c)

Proceso de ejecucin

(1) Superficie desbrozada

Se han de proteger los elementos de servicio pblico que puedan quedar
afectados por las obras.
Se han de eliminar los elementos que puedan dificultar los trabajos de retirada y
carga de los escombros.
Se han de sealar los elementos que hayan de conservarse intactos, segn se
especifique en el Proyecto o en su defecto la Direccin de Interventora.
Se han de trasladar a un vertedero autorizado todos los materiales que la
Direccin de Interventora considere como sobrantes.
El transporte se ha de realizar en un vehculo adecuado, en funcin del material
demolido que se quiera transportar, protegiendo el mismo durante el transporte

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con la finalidad de que no se produzcan prdidas en el trayecto ni se produzca

polvo.
(2) Tala y transporte de rboles
Esta unidad de obra consiste en el conjunto de operaciones necesarias para la
tala de rboles y su transporte a vertedero u otro lugar indicado por la Direccin de
Interventora.
Los rboles cuyo dimetro, medido en su base, sea inferior a veinte centmetros
(20 cm) no estn incluidos en esta unidad pues quedan incluidos en la unidad de
Superficie desbrozada.
Los rboles se cortarn por su base de modo que el tamao de los tocones
permita fcilmente su arranque durante las operaciones de despeje y desbroce.
El Contratista tomar las precauciones necesarias para lograr las condiciones de
seguridad suficientes frente a la cada de los cortados, incluso eliminando primero
las ramas si fuese necesario.
Los troncos cortados se transportarn a vertedero donde se utilizarn para el
acondicionamiento del mismo. En caso de que dichos troncos tengan otro destino
el Contratista habilitar una zona que no interfiera con la obra donde se apilarn,
tomando las precauciones necesarias para que no sea origen de posibles
accidentes.
2.4.1.2. Seccin 2. Excavaciones
a)

Definicin de la operacin

Conjunto de operaciones para la excavacin y nivelacin de las zonas donde ha

de asentarse la plataforma, taludes y cunetas de la traza ferroviaria, as como el
consiguiente transporte de los productos al lugar de empleo o vertedero. Entre
esas operaciones hay que distinguir:
(1) Excavacin de tierra vegetal.

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La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:

Retirada de las capas aptas para su utilizacin como tierra vegetal segn
condiciones indicadas por el promotor de las obras.
Carga y transporte a lugar de acopio autorizado o lugar de utilizacin.
Depsito de la tierra vegetal en una zona adecuada para su reutilizacin.
Operaciones de proteccin, evacuacin de aguas y labores de
mantenimiento en acopios a largo plazo.
Acondicionamiento y mantenimiento del acopio.
Pago de los cnones de ocupacin si fuera necesario.
(2) Excavacin en desmonte con medios mecnicos, sin ayuda de
explosivos.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:

Excavacin del terreno.

Agotamiento con bomba de extraccin, en caso necesario.
Red de evacuacin de aguas.
Carga de los materiales extrados
Transporte a vertedero hasta una distancia de diez kilmetros (10 km) o

lugar de utilizacin dentro de la obra, sea cual sea la distancia.

Operaciones de proteccin.
Saneo y perfilado de los taludes y del fondo de excavacin y formacin de

cunetas.
Regularizacin del fondo de excavacin y saneo de los taludes.
Construccin y mantenimiento de accesos.
Acondicionamiento de la superficie del vertedero en su caso.
Pago del canon de vertido y mantenimiento del vertedero, en caso

necesario.
Permisos necesarios en cada caso
(3) Excavacin en desmonte con ayuda localizada de explosivos.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Operaciones descritas en (2)

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Taqueos localizados a fin de fragmentar el material a excavar y facilitar el

mediante escarificado profundo y pesado.
Permisos necesarios
(4) Excavacin en desmonte mediante empleo sistemtico de voladuras.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:

Perforacin del terreno, colocacin de explosivos y voladura.

Excavacin del terreno.
Agotamiento con bomba de extraccin, en caso necesario.
Red de evacuacin de aguas.
Carga de los materiales excavados o volados.

Transporte a vertedero hasta una distancia de diez kilmetros (10 km) o

lugar de utilizacin dentro de la obra, sea cual sea la distancia.

Operaciones de proteccin.
Limpieza del fondo de excavacin en roca sana y saneo de los taludes.
Construccin y mantenimiento de accesos.
Acondicionamiento de la superficie del vertedero en su caso.
Pago del canon de vertido y mantenimiento del vertedero.
Permisos necesarios.

(5) Excavacin entre pantallas a cielo abierto

Consistente en la excavacin al abrigo de pantallas laterales de concreto,
ejecutadas previamente, ya sea a cielo abierto o bajo cubierta entre las pantallas.
La excavacin entre pantallas se har de acuerdo con las hiptesis de clculo
previstas, adecuando a la secuencia de ejecucin establecida los medios
auxiliares, maquinaria, etc. que se precisen a tal fin.
El Contratista propondr a la Direccin de Interventora un plan detallado de
excavaciones con la relacin de los medios a emplear y justificando que, en cada
fase, no se produce merma en la seguridad de diseo de las pantallas.
Si hubiera cualquier alteracin de las condiciones inciales previstas en el proyecto
deber someterse a la aprobacin por la Direccin de Interventora, no generar

VIAS DE TRANSPORTE

coste adicional sobre lo previsto en proyecto y en consecuencia no ser de abono

partida alguna por este concepto.
(6) Excavacin entre pantallas en zonas cubiertas
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones anteriormente descritas.
(7) Excavacin en vaciado o saneo
Consistente en la excavacin a cielo abierto, con dimensiones en planta
superiores a tres metros (3 m), para emplazamiento o cimentacin de obras de
fbrica, o por debajo de la cota de fondo de excavacin de desmontes o de apoyo
de los terraplenes, realizada bien sea con apuntalamiento, o mediante la
formacin de taludes estables, hasta la profundidad definida en el Proyecto o en
su defecto indicada por escrito por la Direccin de Interventora. La ejecucin de la
unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Excavacin en terreno sin clasificar incluso la excavacin escalonada.
Agotamiento y evacuacin de agua.
Carga de los materiales de excavacin.
Transporte y descarga, a vertedero, lugar de apilado o lugar de utilizacin
de los materiales excavados.
Operaciones necesarias para garantizar la seguridad.
Acondicionamiento del vertedero.
Construccin y mantenimiento de accesos.
(8) Excavacin en formacin de escalonado
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones anteriormente descritas.
(9) Excavacin suplementaria en retaluzado sin explosivos
Se considera trabajo de retaluzado cuando la altura entre el pie del talud, en el
momento de efectuar el trabajo, y la coronacin del mismo sea igual o superior a
ocho metros (8 m).

VIAS DE TRANSPORTE

Esta unidad corresponde a la realizacin de los trabajos de correccin de un talud

ya ejecutado en el cual se hubiese registrado un fenmeno de inestabilidad o
existan indicios, a juicio de la Direccin de Interventora, que hacen aconsejable
modificar la pendiente del talud inicialmente previsto.
(10) Excavacin suplementaria en retaluzado con explosivos.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Perforacin del terreno, colocacin de explosivos y voladura.
(11) Excavacin en zanjas, pozos, cimientos por medios mecnicos
Se consideran zanjas y cimientos aquellos que tengan una anchura menor de tres
metros (< 3 m) y una profundidad menor de seis metros (< 6 m), los pozos podran
ser circulares con una profundidad menor de dos (< 2) veces su dimetro y
rectangulares con una profundidad menor de dos (< 2) veces el ancho.
Se considera excavacin con explosivos, cuando se trata de terreno rocoso y es
obligada la utilizacin de voladuras.
Se considera excavacin con medios mecnicos, cuando pueden utilizarse medios
potentes de escarificacin, retroexcavadora de gran potencia e, incluso, ayuda con
explosivos o martillo picador para atravesar estratos duros de espesor hasta veinte
centmetros (20 cm).
Se considera excavacin manual cuando se utilicen herramientas manuales y/o
maquinaria de poco volumen o tonelaje.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Excavacin manual, mecnica y/o con ayuda de explosivos.
Replanteo y nivelacin del terreno original.
Excavacin y extraccin de los materiales y limpieza del fondo de la
excavacin incluido precorte y voladura, en su caso.
El entibado necesario y los materiales que la componen.

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Carga y transporte a vertedero hasta una distancia de diez kilmetros (10

km) o al lugar de utilizacin dentro de la obra sea cual sea la distancia.
Conservacin adecuada de los materiales.
Agotamientos y drenajes que sean necesarios.
(12) Excavacin en zanjas, pozos, cimientos con empleo de explosivos.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones anteriormente descritas,
con el aadido de:
Perforacin del terreno, colocacin de explosivos y voladura.
(13) Excavacin manual en zanjas, pozos y cimientos.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Excavacin del terreno por medio manual ayudado de pequea maquinaria
cuando sea necesario.
(14) Excavacin en formacin de cuneta por medios mecnicos
Consiste en el conjunto de operaciones necesarias para la excavacin de taludes
y formacin de cunetas en paramentos definitivos en terrenos. Dichas operaciones
comprenden la excavacin por medios mecnicos.
(15) Regularizacin fondo desmonte en roca.
Esta unidad forma parte de las actividades pertenecientes a la excavacin con
empleo de sistema de voladuras, siendo necesario su abono independiente.
(16) Superficie excavada con precorte
Ejecucin de una pantalla de taladros paralelos coincidentes con el talud
proyectado, suficientemente prximos entre s, para que su voladura produzca una
grieta coincidente con el talud. La ejecucin de la unidad de obra incluye las
operaciones siguientes:
Preparacin de la zona de trabajo.

VIAS DE TRANSPORTE

Situacin de las referencias topogrficas.

Perforacin de los barrenos (perforaciones cilndricas para alojar el
explosivo)
Carga y encendido de los barrenos.
2.5. CONFORMACIN DE TERRAPLENES
2.5.1.

Seccin 1. Rellenos de tierras

2.5.1.1. Definicin de tipos de rellenos de tierras.

La presente seccin se refiere a los rellenos artificiales que sirven de soporte a la
capa de forma y al resto de las capas de asiento de la lnea frrea. Se distingue
como coronacin el metro superior del relleno y como ncleo el resto. El terreno
de apoyo es el que sirve de asiento a los rellenos, una vez eliminada la tierra
vegetal o en algunos casos los suelos susceptibles de crear problemas de
capacidad portante o compresibilidad. La parte del relleno que sustituye al terreno
eliminado se denomina, a su vez, cimiento del relleno.
El artculo abarca los siguientes conceptos, cuyas condiciones especficas figuran
en los apartados:
Terrapln: Extendido y compactacin de suelos y de material todo-uno
procedentes de las excavaciones de la traza o de prstamos aprobados por la
Direccin de Interventora.
Pedrapln: Extendido y compactacin de materiales ptreos idneos, procedentes
de excavaciones en roca.
Cuas de transicin: Extendido y compactacin de materiales granulares,
tratados y sin tratar con cemento, a uno y otro lado de los viaductos, pasos
inferiores y obras de drenaje transversal de la lnea ferroviaria, de acuerdo con lo
indicado en los Planos del proyecto.

VIAS DE TRANSPORTE

Relleno saneo en desmonte: Extendido y compactacin de material procedente

de las excavaciones o prstamos, en saneo de desmonte en aquellos lugares
donde sea necesario.
Relleno sobre tnel artificial con material procedente de la traza o
prstamos:

Extendido

compactacin

de

material

procedente

de

las

excavaciones o prstamos, sobre tnel artificial.

Rellenos localizados: Extendido y compactacin de material procedente de las
excavaciones o prstamos, en trasds de muros, zanjas, pozos, cimentaciones,
bvedas, y en general, aquellas zonas cuyas dimensiones no permitan utilizar los
mismos equipos que para los rellenos generales.
Los rellenos localizados tendrn las siguientes dimensiones:
Para las zanjas una anchura menor de tres metros (< 3 m) y una profundidad
menor de seis metros (< 6 m), los pozos podran ser circulares con una
profundidad menor de dos (< 2) veces su dimetro y rectangulares con una
profundidad menor de dos (< 2) veces el ancho.
Relleno

en

zanja

para

drenaje

con

material

granular

para

todas

permeabilidades: Estas zanjas tendrn las dimensiones (anchura, profundidad)

que se determine en Proyecto u ordene la Direccin de Interventora
Relleno en formacin de vertederos: Es el conjunto de operaciones a realizar
para la ubicacin definitiva en el vertedero de los materiales sobrantes del
movimiento de tierras, de modo que se consiga su integracin ecolgica y
paisajstica en el entorno.
2.6.

COLOCACIN DEL BALASTO

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanacin o

plataforma y sirve de asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las
siguientes funciones.

VIAS DE TRANSPORTE

Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del

durmiente de forma tal que su tensin admisible no sea superada.

Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la va.

Amortiguar mediante su estructura pseudo - elstica las acciones de los

vehculos sobre la va.

Proporcionar una rodadura suave a los vehculos y un notable confort a

los viajeros.

Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio

ambiente.

Facilitar la evacuacin de las aguas de lluvia.

Permitir la recuperacin de la calidad geomtrica de la va mediante

operaciones de alineacin y nivelacin.

Riel
Durmiente
Altura de
balasto entre
30 a 50 cm

Balasto
Plataforma

Figura 1. Distribucin de presiones en la capa balasto.

Para cumplir estas funciones los materiales utilizados como balasto en las vas
frreas deben poseer ciertas caractersticas entre las cuales hace referencia
fundamentalmente su curva granulomtrica que se muestra en la figura 1. 19.

VIAS DE TRANSPORTE

Figura 2. Curvas granulomtricas de los tipos de suelo para capa balasto.

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines
mencionados, son:
La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las
presiones sobre una base ms ancha, segn las cargas que los durmientes
reciban. Esta altura del balasto, est relacionada con la velocidad, peso y
nmero de los trenes, tambin con la naturaleza del terreno y con el clima
del pas. En la figura 1), se ilustra una distribucin de presiones en el
balasto, para distribuir est en la plataforma considerando una base ms
amplia para soportar los esfuerzos. La altura del balasto vara de 30 a 50
cm, por debajo de los durmientes.
Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan
tanto los durmientes.
No deben ser las piedras muy pequeas, porque entre ellas quedara poco
espacio para el drenaje y adems, se perderan y desgastaran ms
fcilmente; ni ser muy grandes, pues se reducira aristas al apoyo del
durmiente y se dificultara el bateado. Un tamao de 3 a 6 cm es

VIAS DE TRANSPORTE

recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los

tamaos, de la uniformidad de las dimensiones.
Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y
desgastes: prfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.
Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanacin o
plataforma, como se ilustra en la seccin transversal de la va de las figuras
3). y 4). La superficie de la explanacin, sobre la cual el balasto se coloca,
debe tener cierta inclinacin, en sentido transversal, para dar salida a las
aguas, vertindolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto en capa de
buen espesor y dimensiones al ancho que, naturalmente, varan con el de
la va y la categora de la lnea.

Figura 3. Seccin transversal de la va.

Figura 4. Seccin transversal de doble va en recta.

Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera
que al compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se
apoyan los rieles; entre stos, el balasto queda ms suelto bajo el centro del
durmiente, y ms presionando en los extremos. No es slo el ahorro de trabajo lo

VIAS DE TRANSPORTE

que limita el bateado persistente a estos extremos, sino las razones de

conveniencia a que ms adelante aludimos.
Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una
y otra solucin. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la
figura 4) se muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una va
en recta y la segunda en el caso de tener una va en curva.
Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras
de tamao uniforme. Puede tambin emplearse el formado por piedras de distinto
tamao; en el fondo las grandes, y en la superficie las pequeas; disposicin
razonada, pero costosa y dificultosa.

2.7.

CONFORMACIN DE INFFRAESTRUCUTRA Y SUPERESTRUCUTRA

DE VIA

2.7.1.

Seccin 1. Infraestructura

2.7.1.1. Definicin constructiva de capa de forma.

La capa de forma se interpone entre la parte superior del terrapln o pedrapln, o
en su caso del desmonte, y la capa subbalasto.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Aportacin del material procedente de excavaciones de la traza, de
prstamo o de cantera.

VIAS DE TRANSPORTE

Extendido, humectacin (si es necesaria) y compactacin de cada capa.

Refino de la superficie de la ltima capa.
2.7.1.2. Condiciones generales a exigir a la capa de forma.
Los materiales a emplear debern cumplir las condiciones, indicadas en la tabla I,
referentes al nmero mnimo de muestras a ensayar y a los valores de referencia y
extremo que se deben obtener en los ensayos realizados, pudiendo ser
modificadas segn criterio de Direccin de Proyecto u obra.

Adems de los requisitos recogidos en la tabla anterior, se deben tener en cuenta

las siguientes consideraciones:
a) Contenido en materia vegetal. El material estar exento de material vegetal
constituida, entendiendo por tal, entre otros, los restos de hierbas, las races y los
trozos de troncos.
b) Contenido de finos y plasticidad. El pasante por el tamiz ASTM 200 puede llegar
hasta el 15% si, en todas las muestras ensayadas, la fraccin fina del material
cumple simultneamente que el lmite lquido es inferior a 30 y el ndice de
plasticidad es inferior a 10.

VIAS DE TRANSPORTE

2.7.1.3. Definicin constructiva del subbalasto

El subbalasto constituye la capa superior de la plataforma sobre la que apoya el
balasto.
Este mismo material, con las mismas condiciones de ejecucin, se emplear en la
formacin de los paseos laterales a lo largo del trazado.
La ejecucin de la unidad de obra incluye las operaciones siguientes:
Aportacin del material procedente de excavaciones de la traza, de
prstamo o de cantera.
Extendido, humectacin (si es necesaria) y compactacin de cada capa.
Refino de la superficie de la ltima capa
Ejecucin de tramo de ensayos
2.7.1.4. Condiciones generales a exigir al subbalasto
Se comprobar, que el cien por cien (100%) del material retenido en el tamiz
nmero cuatro (n 4) es calificable como triturado y que procede del machaqueo
y clasificacin de piedra no caliza, extrada en cantera o en desmontes rocosos de
la traza, o en yacimientos naturales de rido rodado silceo.
Si el material procede de un suministro exterior a la obra, deber cumplir la
normativa que le sea de aplicacin.
El subbalasto no podr contener fragmentos de: madera, materia orgnica,
metales, plsticos, rocas alterables, ni de materiales tixotrpicos, expansivos,
solubles, putrescibles, combustibles ni polucionantes (desechos industriales).
El contenido de materia orgnica deber ser inferior al cero con dos por ciento
(0,2%) en peso, de la fraccin que pasa por el tamiz nmero dos (n 2).
El contenido en sulfatos deber ser inferior al cero con dos por ciento (0,2%) en
peso, de la fraccin que pasa por el tamiz nmero dos (n 2).

VIAS DE TRANSPORTE

Granulometra: El subbalasto estar constituido por una grava arenosa bien

graduada, con un pequeo porcentaje de elementos finos. El resultado deber
cumplir lo siguiente:

La columna tamiz indica apertura en mm del tamiz (En tamices ASTM son los
siguientes en orden descendente: n 1,5; n 1,25; n 5/8; n 5/16; n 5; n 10; n 35,
n 70; n 30)
El coeficiente de uniformidad C2 = D60/D10, ser mayor o igual que catorce (Cu
14).
El coeficiente de curvatura Cc = D302/ (D10 x D60), estar comprendido entre uno
y tres (1,0 Cc 3,0).
El equivalente de arena ser mayor de cuarenta y cinco (45), para la fraccin que
pasa por el tamiz nmero dos (n 2).
El coeficiente de desgaste de Los ngeles (CLA) ser inferior al veintiocho por
ciento (< 28%). El ensayo se realizar segn la Norma correspondiente.
El coeficiente Micro-Deval Hmedo (MDH) ser inferior al veintids por ciento (<
22%). El ensayo se realizar segn la Norma correspondiente.
El coeficiente de permeabilidad vertical del subbalasto (K), compactado al cien por
cien (100%) de la densidad mxima del Proctor Modificado, debe ser diez
elevado a menos seis metros por segundo (10-6 m/s). Su determinacin en
laboratorio se har con permemetro de carga variable. Se podr prescindir del

VIAS DE TRANSPORTE

control de permeabilidad del material de la capa de subbalasto, siempre que la

capa subyacente cumpla condiciones de capa de forma definidas en los artculos
14 y 15 de la seccin anterior de estas especificaciones de construccin.
2.8.
2.8.1.

ESPECIFICACIONES PARA EL BALASTO

Seccin 1. Prescripciones tcnicas generales para el balasto

2.8.1.1. Origen y naturaleza del balasto.

El balasto deber proceder de:
La extraccin de rocas de cantera, seguida de machaqueo, cribado y
clasificacin, con o sin posterior tratamiento industrial que implique una
modificacin trmica o de otro tipo.
La reutilizacin de balasto procedente de obras ferroviarias.
Las rocas para extraccin del balasto sern de naturaleza silcea y,
preferentemente, de origen gneo o metamrfico. Por tanto no se admitirn las de
naturaleza caliza ni dolomtica.
El balasto no podr contener fragmentos de: madera, materia orgnica, metales,
plsticos, rocas alterables, ni de materiales tixotrpicos, expansivos, solubles,
putrescibles, combustibles ni polucionantes (desechos industriales).
Tampoco se admitir balasto constituido por cantos rodados ni por mezcla de
rocas de diferente naturaleza geolgica.
2.8.1.2. Granulometra del balasto.
El tamao del balasto debe designarse mediante el par de tamices con tamaos
de abertura de luz cuadrada d y D (mm), designando como tamiz lmite inferior a
aquel cuya dimensin de abertura es d, y como tamiz lmite superior a aquel cuya
abertura es D. Entre este par de tamices se encuentra la mayor parte de la
distribucin de tamaos de las partculas. El balasto estar compuesto en su

VIAS DE TRANSPORTE

mayor

parte

por elementos de piedra partida

cuyos

tamaos estarn

comprendidos entre los tamices de treinta y uno y medio (31,5) milmetros y

cincuenta (50) milmetros.
Se emplearn tamices con las siguientes aberturas de luz cuadrada aproximada:
22,4; 31,5; 40; 50; y 63 mm.
La conveniencia de obtener una curva granulomtrica bien graduada para el
balasto se deriva de la necesidad de conseguir un mayor nmero de contactos
entre partculas, lo cual origina en las mismas un nmero menor de roturas por
dichos

contactos

y,

consecuentemente,

un

inferior

asentamiento

de

la

superestructura.
La curva granulomtrica se determina mediante tamices de chapa con agujeros
cuadrados de las aberturas mencionadas. El tiempo de tamizado manual debe ser
el suficiente para asegurar la completa clasificacin del material. Las fracciones
retenidas por cada tamiz debern pesarse en balanza con precisin de un (1)
gramo.
La muestra para el ensayo se preparar por cuarteo de la muestra global o
colectiva, formada con las muestras unitarias o individuales obtenidas segn el
apartado 3.3. Se realizar el ensayo con la totalidad de dicha muestra ( 40
kilogramos).
El balasto es un material cuya granulometra est casi totalmente integrada dentro
del tipo que se denomina grava gruesa.

VIAS DE TRANSPORTE

2.8.1.3. Partculas finas que contendr el balasto.

La piedra partida del balasto estar limpia de partculas finas y polvo procedente
de su machaqueo o de elementos granulares del suelo. El polvo acta como
lubricante, en especial cuando el balasto est hmedo, lo cual minora el
coeficiente de friccin de las partculas del mismo y produce asentamientos en la
banqueta.
El ensayo para su determinacin se realizar mediante tamizado en va seca. Se
exceptan los casos indicados en el artculo siguiente, en los que el ensayo se
har por va hmeda.
Para todo tipo de lneas y condiciones de explotacin ferroviaria, se exigirn los
siguientes valores:

VIAS DE TRANSPORTE

2.8.1.4. Contenido en finos (polvo) del balasto

El ensayo para su determinacin se realizar mediante tamizado en va hmeda,
en los casos siguientes:
Cuando se observen claros sntomas de contaminacin por finos (adherencias de
polvo hmedo, barro, arcillas, etc.) en las piedras de balasto.
Cuando lo juzgue necesario el Director de la Interventora.
Cuando el ensayo de determinacin de partculas finas refleje un contenido de
stas superior al 0,6% del peso total de la muestra tamizada en va seca.
En los dos primeros casos, se realizar directamente el tamizado por va hmeda,
reflejando los dos valores (partculas finas y finos), por lo que no ser necesario
realizar el tamizado por va seca. En el tercer caso, se realizar el ensayo de finos
a continuacin del ensayo de partculas finas, complementando el mismo con las
operaciones pertinentes.
Para todo tipo de lneas y condiciones de explotacin ferroviaria, se exigirn los
siguientes valores:

2.8.1.5. Forma de las partculas de balasto

(1) El coeficiente de rozamiento entre las partculas de balasto est condicionado,
entre otros factores, por la forma de stas y sus caras de fractura. Por ello, las

VIAS DE TRANSPORTE

formas polidricas de fracturas vivas dificultan el resbalamiento entre partculas y

la consiguiente deformacin plstica de la banqueta. Por otra parte, las partculas
con una dimensin dominante sobre alguna de las otras dos se fraccionan
fcilmente, por lo que stas alteran la granulometra y se acoplan ms
densamente al paso de los trenes, dando lugar tambin a deformaciones de la
banqueta.
(2) Las partculas que forman el balasto tendrn formas polidricas definidas por
caras de fractura con aristas vivas, con la dimensin mayor no superior a tres (3)
veces la dimensin menor (espesor). Para todo tipo de lneas y condiciones de
explotacin ferroviaria, el porcentaje en peso de elementos no cbicos (cuya
longitud mayor sea superior a tres veces la longitud menor o espesor), con
respecto al total retenido por el tamiz de 22,4 mm, ser 10 %.
(3) El espesor mnimo en balasto ser de veinticinco (25) milmetros. Se admite un
tanto por ciento de la masa total de la muestra ensayada ( 40 kilogramos), con
espesores comprendidos entre esta medida y diecisis (16) milmetros, en funcin
del coeficiente de Desgaste Los ngeles, y se determina a travs de la frmula:
C39.5 CLA, teniendo que ser siempre C27
Siendo:
C = Porcentaje admisible de la masa de elementos con espesor comprendido
entre veinticinco (25) y diecisis (16) milmetros.
CLA = Coeficiente de Desgaste Los ngeles. En general, deber ser siempre CLA
< 16
El mximo valor admisible de la masa de .elementos comprendidos entre el tamiz
de barras de 25 mm y el de 16 mm (EM25-16) no exceder nunca del veintisiete
(27) por ciento.

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As mismo, la masa de elementos que pasan por el tamiz de diecisis (16)

milmetros (EM<16), no deber ser superior al cinco (5) por ciento respecto de la
masa total de la muestra ensayada.
2.8.1.6. Longitud de las piedras de balasto
El ensayo se realizar midiendo con calibres o galgas apropiados, las dimensiones
mximas de los elementos que componen una muestra de balasto superior a 40
kg.
Para todo tipo de lneas y condiciones de explotacin ferroviaria, el porcentaje de
piedras cuya longitud mxima sea superior a 100 mm ser 4 %.
2.9.
2.9.1.

COLOCACION DE DURMIENTES
Durmientes

son los elementos transversales al eje de la va que sirven para mantener unidos
y a la vez a una distancia fija a los dos carriles (rieles) que conforman la va,
2.9.2.

Durmientes de madera

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vas
Bolivianas tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su seccin
transversal es un rectngulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin
embargo, una seccin perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea
plana y la superior ofrezca tambin una superficie plana de al menos 21 cm de
ancho, que servir de asiento para el patn del riel. En la figura 1.8 y la tabla 1.2 se
tienen los tipos de secciones transversales y sus dimensiones para durmientes de
madera en RENFE.

VIAS DE TRANSPORTE

Figura 5.Tipos de secciones transversales de durmientes de madera

Categoria
Primera
Segunda
Primera
Segunda

l
230
210
240
230

Tipo 1
e
d
140
0
130
0
150
0
140
0

r
0
0
0
0

l
230
210
240
230

Tipo 2
e
d
140 150
130 140
150 160
140 160

r
40
35
40
35

l
240
220
245
235

Tipo 3
e
d
140 160
130 150
150 165
140 165

r
80
70
80
70

Tabla 1. Tipos de secciones transversales de durmientes de madera

Las maderas ms corrientemente empleadas en la fabricacin de durmientes son
las de quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para
cualquier explotacin de un bosque, la tala se haga en el momento de paralizacin
de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen bien los durmientes
despus de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnacin a
que se las debe someter, porque sin esta operacin los durmientes duran mucho
menos.
Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire,
procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son
procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor
con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecacin. Despus
de esta previa operacin se debern impregnar de alguna sustancia antisptica,
que generalmente se introduce a presin en la madera. La sustancia que
generalmente se emplea es la creosota, obtenida de la destilacin del alquitrn de
hulla; tambin se emplea el cloruro de zinc. El procedimiento de aplicacin de la
creosota, es el de inyeccin Ruping, que consiste en someter previamente los
durmientes a la presin del aire en una autoclave para abrir los canales de la

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madera, introduciendo luego la creosota caliente y elevando al doble la presin

anterior, para que la creosota penetre en dichos canales.
Para l apoy de los rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras,
formando como una caja en la que entra el patn del riel (figura 6.), y se da a la
superficie de apoyo una cierta inclinacin, para que a su vez, la seccin del riel no
quede completamente vertical, sino con inclinacin hacia el interior, inclinacin que
en casi todos los ferrocarriles viene a ser de 1/20 y 1/40.

Placa de
asiento
Cajeo

Figura 6. Apoyo del riel sobre el durmiente.

Entr el durmiente y el patn del riel se coloca generalmente una placa metlica,
llamada placa de asiento (Fig. 6), que tiene por objeto aumentar la superficie de
apoyo del riel y tambin aumentar la resistencia al desplazamiento transversal del
riel. Permiten suprimir o reducir la importancia del cajeo del durmiente. Los
durmientes se asientan sobre el balasto, presionando ste bajo ellas con golpes
de bate, a lo que se llama el bateado. Para el asiento de la va se pueden emplear
procedimientos mecnicos, por medio de los cuales se efectan todas o parte de
las operaciones: preparacin de durmientes, cajeado y perforacin, bateado, etc.
Se ensaya incluso, y a veces se utiliza, el procedimiento de montar la va fuera de
la explanacin, y luego trasladar a sta tramos armados con rieles y durmientes.

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Figura 7. Va frrea para un ferrocarril con durmientes de madera.

La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y
aumentando el nmero de durmientes se aumenta la fortaleza de la va. En la
figura 7), se ilustra una va frrea con durmientes de madera los cuales se
encuentran con una separacin de 50 cm entre ellos.
2.9.3.

Durmientes metlicos y de hormign.

Hay tambin durmientes metlicos, huecos, que han dado buenos resultados, a
pesar de ello, no se han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras 8) y 9)
Estn colocadas hace unos cincuenta aos en las lneas del pas. El uso est
restringido, ya que all donde l balasto es de piedra caliza silcea dura mucho;
no as cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al palastro de acero
de que estn formadas.

Figura 8. Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico.

VIAS DE TRANSPORTE

Sus extremos estn doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado
el balasto, el cual sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por
otra parte la unin del riel al durmiente es tambin muy fuerte por intermedio de
placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la placa al durmiente, aventajando en
esto al tirafondo del durmiente de madera.
Al ser mas pesado, el durmiente metlico compite menos con el de madera porque
en elasticidad no la iguala, ya que la va con durmiente metlico resulta ms rgida
y desde luego, ms sonora al paso de los trenes. La elasticidad que el balasto y el
durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el metlico, sin contar con
que la conductibilidad de ste lo hace impropio en lneas que tengan equipo de
sealizacin con circuito de va, y aun en las de traccin elctrica.
Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metlicos,
por su alto costo de inversin. Estos durmientes son ms bien propios de lneas
secundarias, en las cuales, la conservacin resulta verdaderamente econmica,
porque su duracin puede ser muy grande, su colocacin rpida y su manejo fcil.

Figura 9. Riel sobre durmiente metlico.

En la figura 10) y la tabla 2 se muestran las dimensiones bsicas de la seccin de
un durmiente metlico.

VIAS DE TRANSPORTE

Figura 10. Seccin transversal de un durmiente metlico.

Durmiente
Irani
CFFI
Turca
SNCF (Norte)
Griega
UIC 28
DB SW 7
DB SW 1
SNCF (A1)

h mm

d 1 mm

d 2 mm

b 1 mm

b 2 mm

b mm

91
90
85
80
95
90
100
100
90

11
11
11
13
12.5
12
9
11
12

7
7
8
8
8
7
9
8
7

40
130
130
140
130
150
135
130
130

231
240
242
266
260
260
272
272
263

212
218
225
240
244
236
251
251
238

Tabla 2. Dimensiones bsicas de un durmiente metlico.

Existen tambin durmientes de hormign armado, que empezaron por ser
prismticas y por lo tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la figura 11. En
la figura 1.18 se muestra una lnea frrea con durmientes de hormign armado.
Despus han sido ideados diversos tipos, incluso una combinacin de partes
metlicas y partes de hormign.

Figura 11. Durmientes de hormign.

VIAS DE TRANSPORTE

Se ensayan tambin tipos compuestos de hormign y madera, propuesto en

Inglaterra, y que est constituido por dos tacos de hormign armado con metal,
unidos por un tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos
durmientes, no se usan en vas comerciales, a pesar que con este tipo se
aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su consumo, que vendra ha
ser el principal fin de la fabricacin de nuevos tipos de durmientes, ante la escasez
cada vez mayor de este material.
//////Entre otros durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de hormign, uno
por debajo de cada riel, unidos por una barra o angular de hierro.
2.9.4.

Especificaciones

Estas piezas se disponen 25 cm como mnimo sobre el balastro para proporcionar

a los rieles de las vas un soporte adecuado
2.9.5.

Colocacin de vas Sper estructura de la va

Su peso vara segn las condiciones de explotacin de la via 12 m de longitud

generalmente
Sujecin para dar continuidad a la lnea asegurar la invariabilidad de la trocha
Junta 20 mm mximo se realiza con bridas empernadas
2.9.5.1. Riel
A la va, cuando en Espaa se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam camino
de fierro o riel de hierro. Se daba este nombre de camino, porque el riel es el perfil
de hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.

VIAS DE TRANSPORTE

/
A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del Ingls y del Francs esta
palabra, que tiene su raz en la latina regula, que quiere decir regla. En la
actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras de acero que se asientan sobre
los durmientes. En los primeros ferrocarriles ingleses, la va estaba constituida por
rieles apoyados en dados de piedra. Con el empleo de las locomotoras, los rieles
tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez, Hacia 1835
se abandon el sistema de base ptrea, y, en lugar de dados, se utilizaron apoyos
metlicos para despus empezar a emplear durmientes de madera.
Los rieles despus de diversas formas en su seccin transversal han venido a
quedar representadas en dos formas; la de doble cabeza (tipo Stephenson) y la de
base plana (tipo Vignol). Los primeros se conocen tambin por riel de cojinetes,
por que se monta sobre cojinetes, que son los que aseguran su estabilidad; se
emple mucho en el continente Europeo. Debido a no estar tan extendido por el
mundo como el de base plana, en lo que sigue slo habremos de referirnos a
rieles tipo Vignol.
El riel que en Europa se conoce por el nombre de Vignol, porque el ingls Carlos
Vignoles lo introdujo en el viejo continente, fue ideado por el Americano Stevens,
uno de los grandes ferroviarios de tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres
partes, que son: cabeza, alma y pie. Al pie solemos llamarle patn (Figura 12).

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La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas
de los vehculos. La cara superior del riel, que es la superficie de rodadura, se
ofrece plana o ligeramente abombada, con objeto de hacer frente a los desgastes
recprocos del riel y de la rueda. Los planos inclinados que unen la cabeza al alma
adems de servir para sostener aqulla, sirven de apoyo de las bridas, elementos
que unen los rieles consecutivos cuando estos no estn soldados. El alma del riel
debe tener una altura en relacin con el ancho del patn, a fin de resistir lo mejor
posible los esfuerzos transversales. Esta relacin se acerca cada vez ms a la
unidad, con esto y con el aumento de ancho del alma se tiende a establecer una
proporcin entre las masas de la cabeza, alma y patn, como mejor medio de
evitar tensiones interiores y de proporcionar al riel mayor estabilidad y resistencia
a los esfuerzos que lo solicitan. El patn se une al alma por planos inclinados,
sobre los que se apoyan tambin las bridas de unin de rieles. El ancho del patn
debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos
transversales que tienden a inclinarlo.

Figura 12. Seccin transversal del riel

El peso de los rieles, varia en razn del trfico y de las condiciones de explotacin
de la lnea, como son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y
vehculos. Este peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va
siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras y vehculos. Por
lo general, los pases Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto
rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en Espaa los rieles ms

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pesados, son de 45 Kg/m. En otros pases se emplean rieles ms pesados, como

los de 52 y 57 Kg/m, del Estado Belga, y otros que llegan a 60 y 70 Kg/m. En el
caso de nuestro pas la red ferroviaria esta conformada por rieles de 60, 65 y 75
lb/yd, lo que equivaldra a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la
resistencia de la va, en la que tambin influye de modo principal, el nmero de
durmientes y el espesor de la capa de balasto.
El procurar un exceso en la masa metlica del riel es tambin necesario si se tiene
en cuenta el desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La circulacin
de los trenes ocasiona, en efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel. La presin
de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo en las curvas; el efecto de las
frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la va presenta alguna desigualdad,
cosa que ms frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que producen
tambin las ruedas cuando los ejes de los vehculos no estn en debidas
condiciones o el sobreancho de la va es excesivo; la accin de los agentes
atmosfricos, y otras causas de menor importancia van reduciendo la altura y el
ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que estos motivos de desgaste, en su
mayora, crecen al aumentar el nmero, velocidad y peso de los trenes. Cuando el
desgaste pasa de cierto lmite, como 15 18 mm para rieles de mediano peso, 20
25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados, y como la sustitucin
aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer la renovacin
completa, para dejar una nueva va de rieles homognea, utilizando el gastado en
vas de estaciones o de lneas de menor importancia.
Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles
para reducir el nmero de juntas y hacer ms eficaz la resistencia al deslizamiento
longitudinal y a los esfuerzos transversales. Las juntas de los rieles son los puntos
dbiles y conviene que su nmero sea el menor posible. El mximo de la longitud
viene fijado por la posibilidad del laminado y por la separacin entre rieles para el
juego de dilatacin, separacin que no pasa de 20 mm. Por otra parte, la
conveniencia de facilitar el transporte pone tambin un lmite a la longitud de

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rieles. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles ms pesados

se emplea de 18 m de largo.
2.9.5.2. Sujecin del riel
Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural
de la va. Las funciones de las sujeciones, son:
Fijar los rieles a los durmientes
Asegurar la invariabilidad del ancho de la va
Facilitar la transferencia de las cargas estticas y dinmicas del material rodante.
Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la
presin especfica transmitida por el riel protegiendo as al durmiente.
Entre los tipos de sujeciones, los ms comunes son:
Las sujeciones rgidas clsicas, que son elementos clavados, como las escarpias
o atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura 1.6. por uno de sus
extremos y por el otro sirve de sujecin sobre el patn del riel.
Clavos elsticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la
ventaja de la elasticidad, incrementando su conservacin y facilitando su montaje.
Entre este tipo de sujeciones se tiene a Calvos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex,
etc.
Sujeciones elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero elstico,
denominado grapa o lmina elstica que es unida a otros elementos como una
chapa de gaucho, casquillo aislante de plstico, mediante un tornillo de acero o
tirafondo en caso de tener durmiente de madera. Entre los principales tipos de
estas sujeciones, estn las sujeciones RN, CIL, C4, Heyback , etc.

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Sujeciones elsticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de diferente

forma para poder sujetar el patn del riel. La principal sujecin de este tipo es la
Pandrol,
Otros tipos de sujecin son la sujecin de cua y cojinete, sujeciones elsticas de
lmina o grapa, etc.
2.9.6.

Juntas de los carriles.

Una junta viene a ser la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efecta
por medio de piezas denominadas bridas. Las juntas mas recomendadas son las
que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos
durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya que se
considera como una junta elstica, trabajando a flexin.
La funcin de las bridas es la de unir los extremos de los rieles de manera que sus
ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas
en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan
entre s y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico
de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas
elsticas.
Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se puede
dividir las los tipos de juntas en dos:
2.9.6.1. Junta tipo A
Son las vas en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los
clavos elsticos, sujeciones o grapas elsticas, que vienen provistas con chapas
de gaucho, etc. La holgura de las juntas para este tipo de vas esta dada por la
ecuacin.
JA

L3rieles L3rieles t

3
80

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2.9.6.2. Junta tipo B

Son aquellas vas donde las sujeciones son rgidas y generalmente sin elementos
que mejoraran la eficiencia de la sujecin. La holgura esta dada por la ecuacin
JB

L3rieles L2 rieles t

2.5
80

donde:
L2rieles = Longitud de dos rieles [m]
L3rieles = Longitud de tres rieles [m]
t = variacin de temperatura en grados
J = Holgura de la junta [mm]
2.9.7.

Naturaleza y vida del riel

El riel, que empez siendo de hierro, es de acero hace ya bastantes aos. La

composicin qumica del acero de los rieles es variable, y en relacin con esta
composicin estn los resultados de dureza, fragilidad, resistencia a la
deformacin y al desgaste. Los pliegos de condiciones definen las proporciones de
los componentes, que esencialmente son el carbono, manganeso, silicio, fsforo y
azufre, estos dos ltimos resultan nocivos, especialmente el fsforo. A
continuacin se mostrara la tabla 3 con la composicin qumica del acero segn
los pliegos de condiciones para rieles fabricados en Europa y Amrica.
Con mayor cantidad de carbono se aumenta la dureza, y con la de manganeso; la
resistencia al desgaste. Una excesiva proporcin de fsforo aumenta la fragilidad,
pero favorece la resistencia al desgaste.

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% de Carbono
% de Manganeso
% de Silicio
% de Fosforo
% de Azufre

Fabricados en
Fabricados en
Europa
America
0,4 - 0,57
mayor a 0,57
0,8 - 1,2
menor a 0,8
0,1 - 0,25
0,1 - 0,25
maximo admisible maximo admisible
0,06
0,06
maximo admisible maximo admisible
0,06
0,06

Tabla 3. Composicin qumica del acero para rieles.

El acero es fabricado por el procedimiento Bessemer, o por el Martn-Siemens. El
lingote debidamente saneado; se pasa a los trenes de laminacin, y a la salida
final de ellos se despuntan los rieles para suprimirles las posibles segregaciones,
que son impurezas que se presentan tambin, previamente, en la obtencin del
lingote, a la solidificacin del metal fundido. Al producirse la solidificacin, por
contracciones, se suelen originar tambin cavidades en las puntas del lingote, que
se llaman rechupes. El corte de las barras a la salida del laminador y el acabado
de los extremos, taladrado y marcado son las operaciones finales en la fabricacin
del riel.
La vida del riel depende de su desgaste y de las roturas. Estas son debidas,
adems de a la calidad, a la defectuosa colocacin y a las temperaturas extremas
del invierno. El desgaste es de varios rdenes: el normal, por la accin del paso de
los trenes, y otros especiales, como el muy frecuentemente observado en el plano
de rodadura de la cabeza, que es el llamado desgaste ondulatorio, y produce unas
desigualdades que se nota al paso del material mvil ligero.
Entre los ensayos que se practican durante la fabricacin y recepcin de rieles, se
encuentra uno que se lleva a cabo en la explotacin ferroviaria, para deduccin de
las causas de roturas, y es el llamado de obtencin de macrografias, que son
imgenes de la seccin del riel que revelan defectos de la estructura en la
composicin qumica del metal, que denuncian la existencia de excesos temibles
de algunos componentes, como el azufre y el fsforo, y sobre todo, que ensean

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si esos excesos se acumulan en puntos o zonas que constituyen las

segregaciones. Son representaciones grficas del mismo tamao de la seccin
por tal motivo la denominacin de macrografa.
Para obtener las macrografas se emplean diversos procedimientos, que en el
fondo se basan en el mismo principio de reacciones qumicas. A continuacin se
presenta uno de los procedimientos mas comunes: Pulimentada la seccin, sobre
ella se aplica un papel al bromuro de plata, el mismo que sirve para las
diapositivas fotogrficas y que previamente se ha humedecido con agua y cido
sulfrico. Al contacto de la seccin y del papel as mojado, contacto que se
prolonga varios minutos, el azufre y el fsforo, a los cuales se trata de descubrir en
el metal, dan lugar a sulfhdrico y fosfaminas, que con las sales de plata del papel,
producen en ste el mismo efecto que la luz en la fotografa y dan lugar una
coloracin oscura y a las manchas negras que denotan la existencia de las
segregaciones.
2.9.8.

Alineacin y nivelacin

Clculo de la fuerza de trabajo y la duracin del cambio de CLS.

Clculo para la colocacin de 300 m de va (2 de 300 m).
Las operaciones 18, 19 y 21 se realizan por el personal que va terminando las
operaciones y que no se incorporan a otras.
Duracin del trabajo:
La ventana necesaria ser desde la operacin 7 a la 17: adicionar los 20 minutos
de la 17 =165.5 minutos =2 horas, 46 minutos.
Confeccin de los presupuestos para las actividades de construccin de la
superestructura de la va frrea. El presupuesto para las actividades de vas se
confecciona tomando como base el precio por rengln variante; el listado oficial de
precios de los materiales especficos para la va frrea, las tarifas de alquiler de
equipos ferroviarios y la tarifa horaria de la mano de obra. Obtenidos estos valores

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se utiliza la nueva formula tpica del calculo del precio de construccin por rengln
variante (PRECONS).Como unidad bsica se utiliz el kilmetro de va y a partir
de este valor articulamos el total de la obra.

/
Tabla 4. Elementos necesarios para un kilmetro de vas y su precio.

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Tabla 5. Materiales de fijacin para u/na traviesa y su precio.

/
Tabla 6. Elementos de anclaje de un campo con traviesas de madera.

/
TABLA 7. Otros precios.

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Tabla 8. Tarifa horaria del uso de equipos.

Tarifa horaria de la fuerza de trabajo.

Procedimiento para el clculo del precio de la construccin por rengln variante.

Tabla 9. PRECONS./
Para la actividad de montaje de la superestructura.
Como nota aclaratoria diremos que: en el clculo de los materiales se tiene en
cuenta solamente los materiales siguientes: campos y balasto.
En el caso de los equipos se tiene en cuenta el tren colocador con sus planchas,
el clculo de las planchas se realiza para dos tramos y en el caso del tren de
balasto se calcula un tren con el balasto total de cada tramo, aunque en la realidad
se utilizan mas de un tren, debido a la rotacin de los vagones.

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Para la actividad del cambio de carril largo soldado.

En el clculo del presupuesto para el cambio del carril largo soldado no se tienen
en cuenta los equipos, pues en el costo de los hilos del carril ya vienen incluidas la
descarga y la transportacin.
Captulo III. Normas de proteccin. 3.1. - Seguridad del trabajo y del
mantenimiento de las vas con circulacin de trenes. Normas proteccin del
trabajo durante la ejecucin de los trabajos de construccin y montaje, reparacin
y mantenimiento de la va frrea.
En los tramos de vas y en las estaciones con el fin de proteger a los trabajadores
que

se

encuentran

realizando

tareas

de

mantenimiento,

reparacin

reconstruccin de la va frrea se establecen una serie de normas que deben ser

cumplidas rigurosamente.
En los tramos de vas sencillas, donde la velocidad es menor de 100 kph se coloca
un estandarte de color amarillo en el lado derecho, en el sentido de direccin a
700m antes del obstculo o frente de trabajo. Al finalizar el tramo afectado se
coloca una bandera o estandarte verde que indique que la afectacin termin.
En ese mismo tramo de va sencilla pero si la velocidad es igual o menor de 100
kph y menor de 140 kph se colocan en el mismo orden un estandarte en el lado
derecho en orden ascendente a 1400 m. Ver figura 3.1
/En muchos ferrocarriles, estas distancias se tabulan en dependencia de las
pendientes, el tipo de tren y las velocidades establecidas.
La explicacin de esta tabla es la siguiente:
El tren debe tener el suficiente poder de freno, como para detenerse en la
distancia que media entre el punto donde se coloca la seal y 200 m antes del
obstculo, lugar de trabajo o alguna instalacin ferroviaria como pasos a nivel,
puentes, entradas a tneles, patios, apartaderos, apeaderos,...

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En tramos de doble va las seales se colocan en ambas bandas, a la misma

distancia y en las mismas condiciones as como en la va contigua a la que s esta
trabajando.
En caso de va paralela (vas que se encuentran una contigua a la otra pero que la
circulacin de los trenes es en ambos sentidos en cada una de las vas) se
colocan las seales dobles o se colocan en el entre va, protegiendo as a ambas
carrilera
Esto se hace si el entre vas es entre 4.5 y 5.3 m, si es mayor no se hace.
Colocacin de las seales de proteccin en caso de vas paralelas.
Cuando el trabajo se realiza en un patio, la carrilera en la que se va a trabajar se
clausura, clavando la aguja si el cambia vas es mecnico o desconectndolo si se
trata de cambia va elctrica. Se colocan dos estandartes amarillos a ambos lados
del defecto o del frente de trabajo, frente al poste de capacidad.
En todos los casos, antes de comenzar el trabajo, el jefe de la brigada proceder a
establecer una precaucin por el tramo dado indicando con precisin el lugar
exacto de trabajo.
Si el trabajo se realiza con paso por la va en que se trabaja o por las vais
contiguas, los trabajadores en el momento en que el tren se aproxime al lugar
deben alejarse hacia la berma a una distancia no menor de 5.0 m
En los cambios de carril largo soldado, cuando se realiza el riego del carril, estos
se colocaran en el eje de la va, anclndolos en sus extremos.
3.4. - Defectos de la geometra de la va frrea en planta y perfil. Sobre la va en
su conjunto actan tres cargas fundamentales. Un tren con los motores apagados
influye sobre la superestructura de la va solamente con la carga esttica
correspondiente al piso de los equipos. Al ponerse en funcionamiento el motor,
comienzan una serie de vibraciones que influyen directamente sobre la va
aumentando el efecto sobre la va.

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Al ponerse en movimiento sobre la va comienzan a actuar las tres cargas.

La carga vertical se compone del peso del equipo afectado por un coeficiente
dinmico. Esta carga trata de flexar el de la carga vertical, aumentada por el
movimiento en zigzag debido a que, las ruedas estn rgidamente unidas al eje
presentando un juego lateral que impacta consecutivamente con uno u otro carril.
Esta carga trata de volcar el carril o de correrlo y jorobarlo, provocando que se
abra el cartabn de la va.
La carga horizontal longitudinal, es producto de la aceleracin o el frenado de los
equipos rodantes y provoca corrimiento longitudinal de los carriles y en ocasiones
jorobas al toparse los carriles as como roturas de los tornillos de las juntas por
cizallamiento, adems hay juntas que quedan abiertas provocando el cizallamiento
de los tornillos y el aplastamiento de los extremos de los carriles.
2.9.9.

Defectos en el nivel.

Se denomina bache a la diferencia de cotas de nivel entre la va en perfectas

condiciones y la va con defecto en ambos carriles, en una longitud pequea que
provoca la sensacin de un impacto del vehculo, semejante a una cada. Estas
deficiencias se localizan en un punto del tramo y mayormente se encuentran en
las juntas o en lugares donde el carril presenta irregularidades en su superficie.
Provocan un movimiento de balanceo longitudinal en el equipo que circule por esa
va.
Los desniveles pueden ser longitudinales o relativos. Los longitudinales son
tambin como los baches, diferencias de nivel de ambos carriles pero en una
longitud mucho mayor que la de stos. Provoca tambin un movimiento
longitudinal semejante al que se produce con el bache.
Los desniveles relativos son aquellos que se presentan en un solo carril y tienen
tambin las caractersticas de los dos anteriores. Estos desniveles provocan un
movimiento de cabeceo lateral alrededor del eje longitudinal del vehculo.

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Existen tambin desniveles encontrados o alabeos que son aquellos que se

producen en los dos carriles pero en puntos diferentes separados en una corta
longitud. Estos defectos producen un movimiento semejante al anterior pero con
impactos a cada lado.
Las diferencias de nivel se determinan por medio de niveles topogrficos o por
cartabones de va

Tabla 10. Defectos de la geometra de la va

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Nivelacin de la carrilera. Para la rectificacin del nivel, la eliminacin de los

apoyos deficientes entre el carril y la silla o la platina entre la silla o la platina y la
traviesa y esta con el balasto se realiza fundamentalmente el calzado del balasto
bajo la traviesa o la colocacin de calzos entre el carril y la traviesa.
Antes del comienzo de la nivelacin se determina los lmites y la medida del
bache. Los lmites se establecen a ojo y se marcan en la garganta del carril. La
profundidad del bache o desnivel se mide con instrumentos pticos.
La nivelacin puede realizarse con herramientas manuales, herramientas
electromecnicas o diesel o equipos mecanizados.
Nivelacin manual. Antes de comenzar la nivelacin se revisan las calas y si es
necesario se regulan.
Con cualquiera de los mtodos que se utilicen exceptuando el mtodo con equipos
mecanizados, la forma de nivelar la va es levantada con gatos hidrulicos o
mecnicos o ambos, en dependencia de las dimensiones del levante.
El equipo de medicin se coloca en el tramo que se encuentre en perfectas
condiciones, una mira se pone fija en el tramo prximo en buen estado y otra se
va corriendo cada 6.5 m, ubicndose en cada lugar de la puesta de la mira un gato
de izaje, como puede verse en la figura 5.
Punto A y B lugar de ubicacin de la mira y el equipo ptico respectivamente 1, 2,
3, 4, 5,6 y7 puntos donde se coloca la mira y los gatos para el levante.
En los puntos donde se determina el levante se colocan gatos que van siendo
manipulados hasta que la va ocupe la posicin correcta. Luego se calza y
compacta el balasto y se regula con tenedores si se trata de balasto de piedra
grava y con palas si es arena o cualquier otro rido de granulometra fina.
El calzado puede realizarse con barretas picos apisonados o pisones o calzadores
elctricos o diesel.

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Nivelacin con equipos. En los ferrocarriles hay varios fabricantes que producen
mquinas que son capaces de realizar las labores que de forma manual se
realizan en la actividad de vas. En Cuba se utilizan los equipos Tamper.
Como vimos en el capitulo de la mecanizacin este equipo nivela utilizando para
ello una gua consistente en una carretilla situada a 100 pies del equipo, donde
esta montado un emisor de rayos infrarrojos.
El proceso de trabajo consiste en que cuando el equipo se encuentra en un lugar
desnivelado el rayo infrarrojo emitido es recibido por un receptor ubicado en la
parte trasera del equipo que hace funcionar un mecanismo que posee una
pantalla, la cual comienza a elevarse hasta que corta el rayo infrarrojo, acoplado a
esta pantalla se encuentra un agregado que se compone de varios gatos que
eleva la va junto con el equipo. Cuando el rayo infrarrojo es cortado por la pantalla
cesa el movimiento hacia arriba y comienza entonces el calzado de la va
mediante el mecanismo de bateo o calzado. Este mecanismo posee unos bates
que se introducen en el balasto que se encuentra alrededor de las traviesas bajo
el carril y hace que la piedra se compacte y soporte a la superestructura calza.

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Alineacin. La alineacin se realiza cuando la va es desnivelada en planta. Esta

desviacin puede ser producida por fuertes impactos laterales producidas por el
choque de las pestaas de las ruedas en su movimiento normal de zigzag, esta
causa puede a su vez ser producida por exceso de juego lateral del eje del equipo
o por exceso de la velocidad establecida en los tramos curvos con radios
pequeos.
Tambin esta desviacin puede ser producida por deficiente mantenimiento del
balasto que no es capaz de resistir el impacto lateral.
Otra causa puede ser el corrimiento longitudinal de los carriles debido a la falta de
mantenimiento en el apriete o clavado de la va que al toparse con una junta que
resista el empuje flexa la va en el sentido transversal ocasionando juntas.
Alineacin manual. La alineacin manual al igual que la nivelacin se realiza con
gatos diseados para este fin o con gatos de izaje normal, tambin se utilizan
barretas.
Al igual que en la nivelacin utilizamos equipos pticos para conocer la magnitud
de la desviacin. Estos equipos se sitan de forma similar a la anterior, en tramos
no afectados a ambos lados de la va desplazada, marcando en el carril cada 10 m
la dimensin a correr.
El tramo afectado se esqueletiza, es decir se elimina el balasto en el borde de la
traviesa en el lugar hacia donde se va a correr la va y se colocan los gatos o las
barretas en forma de zigzag.
Despus de desplazada la va hacia el lugar correcto esta debe ser de nuevo
nivelada y calzada pues la va pierde su compactacin y por estar esqueletizada
pierde su nivel.

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/
Figura 13. Alineacin de la va manual
Las flechas indican la direccin del desplazamiento para restaurar el estado
normal de la va. La lnea discontinua indica el eje normal de la va.
Alineacin con equipos. La alineacin con el equipo Alineador, tiene el mismo
principio de la nivelacin e incluso como se vio en el caso anterior hay que nivelar
despus de desplazada la va.
El trabajo se realiza de la siguiente forma. Si el desplazamiento se realiza hacia el
lugar donde el equipo tiene instalado el receptor, el emisor con el rayo infrarrojo o
lser, el receptor no lo puede captar, por lo que la pantalla comienza a
desplazarse hacia el lado contrario al corrimiento del defecto, hasta que el
receptor capte la seal, en este momento la va se desplaza fuera de su eje hacia
el lado contrario y acto seguido la pantalla comienza a moverse en sentido
contrario al anterior hasta que cierre la seal, desplazando la va hasta su eje
correcto.
Desplazamiento de la va hacia el lugar donde se encuentra el receptor (1), la
seal emitida por el emisor (2), no es captado por el receptor. La flecha indica la
direccin del primer corrimiento. La lnea discontinua de punto y raya indica el
lugar hasta donde fue llevada la va en el primer desplazamiento hasta que la
pantalla de sombra permita el paso de la seal.

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Si el desplazamiento es hacia el lado contrario a la ubicacin del receptor y del

emisor la situacin es mas sencilla al captar la seal el receptor la pantalla se
mueve hasta obstaculizar el paso de la seal y el mecanismo se detiene, aqu
comienza el levante para nivelar y calzar.
Normas de mantenimiento de las juntas.
Grado
Cala
(mm)

65 y ms 55 - 65

45 - 55

35 - 45

25 - 35

15 - 25

5 - 15

3.0

4.5

6.0

7.5

9.0

1.5

Tabla 11. de calas de las juntas segn la temperatura del carril. Para carriles
de 12.50 m
Clculo de la mano de obra para brigadas de tramos que atienden el
mantenimiento y las reparaciones (excepto la Capital)
La mano de obra necesaria para la ejecucin de los mantenimientos y
reparaciones (brigadas de vas fijas) se calcula a partir de conocer las
instalaciones que deben atender las brigadas de los distritos. Estas brigadas se
ubican en puntos poblacionales, tratando de que sus lmites sean equidistantes.
Se conocen varios mtodos pero slo estudiaremos tres de ellos.
Mtodo utilizado por la American Railways Asociacin (AREA)
Este mtodo determina las longitudes equivalentes, basado en que las vas segn
sus caractersticas requieren de mayor cantidad de esfuerzos para la realizacin
de los trabajos de vas.

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/
Mtodo utilizado en Cuba. Este mtodo al igual que el del AREA, determina las
longitudes equivalentes, basado en el mismo principio.
Mtodo sovitico
Este mtodo se basa en el uso de normas de gasto de fuerza de trabajo y de
coeficientes que influyen en el aumento o disminucin de la fuerza de trabajo.
El valor de las normas de trabajo en lneas principales N0oppal , depende de la
categora de la va.

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Normas de trabajo en principal

Tabla 12. Coeficientes de aumento, disminucin y correccin

/
En tramos de alta velocidad para trenes de viajeros, el valor de Nppal se multiplica
por los valores de la tabla 5.17 y se le suma el aumento de fuerza de trabajo para
la proteccin de los trabajadores de la tabla 5.18
Normas de fuerza de trabajo adicionales.

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Despus de hallada la fuerza de trabajo total, esta se corrige con los coeficientes
de mecanizacin Km y el de uso de productos qumicos para eliminar la hierba Kh,
los cuales disminuyen la necesidad de fuerza de trabajo.

Nivel

de Menos del

mecanizacin 25 %
Km

1.0

25%

30%

35%

40%

0.93

0.90

0.88

0.85

50%

ms
0.75

Tabla 13. Coeficiente de mecanizacin.

El uso de herbicida Kh = 0.91
Por lo tanto, la fuerza de trabajo necesaria ser:
FTnec = FTT x Km x Kh
3. CONCLUCIONES
El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancas
guiado sobre carriles o rieles, aunque normalmente se entiende que los rieles son
de acero o hierro, que hacen el camino o va frrea sobre la cual circulan los
trenes, dentro de esta clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean
otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitacin magntica y los trenes
bala.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales
como el consumo de combustible por tonelada/kilmetro transportada, la entidad
del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos,
que hacen relevante su uso en el mundo moderno.

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4. RECOMENDACIONES
Se debe tener un conocimiento previo sobre los elementos que constituyen los
ferrocarriles, las rieles, el clculo de la resistencia de los mismos, todo esto para
saber qu es lo que se va a realizar, asimismo contar con todo la bibliografa
posible a fin de ampliar mas los conocimientos terico-prcticos de la materia de
vas de transporte y por consiguiente la ejecucin de una buena prctica.

VIAS DE TRANSPORTE

INDICE
1.

GENERALIDADES.......................................................................1

1.1.

INTRODUCCION..........................................................................1

1.2.

OBJETIVOS................................................................................1

1.2.1.

Objetivo General.........................................................................1

1.2.2.

Objetivos Especficos..................................................................1

2.

DESARROLLO............................................................................2

2.1.

TRAZADO DE LINEA FERREA......................................................2

2.1.1.

Condiciones del trazado horizontal...............................................3

2.1.2.

Condiciones de trazado vertical....................................................3

2.1.3.

Caractersticas geomtricas.........................................................4

2.2.

DISEO GEOMETRICO................................................................5

2.2.1.

Trazado horizontal.......................................................................5

2.2.1.1. Radio mnimo de curvatura..........................................................6

2.2.1.2. Curvas de transicin....................................................................6
2.2.1.3. Peraltes......................................................................................7
2.2.1.4. Caractersticas del trazado y parmetros geomtricos de las curvas
horizontales.............................................................................................8
2.2.2.

Trazado vertical...........................................................................8

2.2.2.1. Puntos fijos................................................................................8

2.2.2.2. Cota del proyecto........................................................................9
2.3.

LIMPIEZA DEL TERRENO...........................................................10

2.3.1.

Clasificacin El desmonte y limpieza se clasificara de acuerdo con

los siguientes criterios:..........................................................................11

2.3.1.1. Desmonte y limpieza en bosque..................................................11
2.3.1.2. Ejecucin de los trabajos...........................................................11
a)

Desmonte y limpieza..................................................................11

VIAS DE TRANSPORTE

b)

Despeje y desbroce con tala de la vegetacin existente. ...............12

c)

Movimiento de tierras y de Maquinaria........................................12

d)

Taludes: Desmontes y Terraplenes..............................................13

2.4.

MEJORAMIENTO Y COMPACTACIN DEL TERRENO...................14

2.4.1.

Excavaciones y movimiento de tierras........................................14

2.4.1.1. Seccin 1. Despeje y desbroce del terreno..................................14

a)

Definicin de la operacin..........................................................14

b)

Condiciones generales..............................................................15

c)

Proceso de ejecucin................................................................15

2.4.1.2. Seccin 2. Excavaciones............................................................16

a)

Definicin de la operacin..........................................................16

2.5.

CONFORMACIN DE TERRAPLENES.........................................22

2.5.1.

Seccin 1. Rellenos de tierras....................................................22

2.5.1.1. Definicin de tipos de rellenos de tierras.....................................22

2.6.

COLOCACIN DEL BALASTO....................................................24

2.7.

CONFORMACIN DE INFFRAESTRUCUTRA Y SUPERESTRUCUTRA

DE VIA

...............................................................................................28

2.7.1.

Seccin 1. Infraestructura..........................................................28

2.7.1.1. Definicin constructiva de capa de forma....................................28

2.7.1.2. Condiciones generales a exigir a la capa de forma.......................28
2.7.1.3. Definicin constructiva del subbalasto........................................29
2.7.1.4. Condiciones generales a exigir al subbalasto..............................29
2.8.

ESPECIFICACIONES PARA EL BALASTO....................................31

2.8.1.

Seccin 1. Prescripciones tcnicas generales para el balasto .......31

2.8.1.1. Origen y naturaleza del balasto...................................................31

2.8.1.2. Granulometra del balasto..........................................................32
2.8.1.3. Partculas finas que contendr el balasto....................................33

VIAS DE TRANSPORTE

2.8.1.4. Contenido en finos (polvo) del balasto........................................34

2.8.1.5. Forma de las partculas de balasto..............................................35
2.8.1.6. Longitud de las piedras de balasto.............................................36
2.9.

COLOCACION DE DURMIENTES.................................................36

2.9.1.

Durmientes...............................................................................36

2.9.2.

Durmientes de madera...............................................................36

2.9.3.

Durmientes metlicos y de hormign..........................................39

2.9.4.

Especificaciones.......................................................................42

2.9.5.

Colocacin de vas Sper estructura de la va ..............................42

2.9.5.1. Riel..........................................................................................42
2.9.5.2. Sujecin del riel........................................................................46
2.9.6.

Juntas de los carriles.................................................................47

2.9.6.1. Junta tipo A..............................................................................47

2.9.6.2. Junta tipo B..............................................................................48
2.9.7.

Naturaleza y vida del riel............................................................48

2.9.8.

Alineacin y nivelacin..............................................................50

2.9.9.

Defectos en el nivel...................................................................56

3.

CONCLUCIONES.......................................................................65

4.

RECOMENDACIONES................................................................66

VIAS DE TRANSPORTE

INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Distribucin de presiones en la capa balasto..........................................25
Figura 2. Curvas granulomtricas de los tipos de suelo para capa balasto...........25
Figura 3. Seccin transversal de la va...................................................................27
Figura 4. Seccin transversal de doble va en recta...............................................27
Figura 5.Tipos de secciones transversales de durmientes de madera...................37
Figura 6. Apoyo del riel sobre el durmiente.............................................................38
Figura 7. Va frrea para un ferrocarril con durmientes de madera........................39
Figura 8. Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico..........................39
Figura 9. Riel sobre durmiente metlico..................................................................40
Figura 10. Seccin transversal de un durmiente metlico......................................41
Figura 11. Durmientes de hormign........................................................................41
Figura 12. Seccin transversal del riel....................................................................44
Figura 13. Alineacin de la va manual....................................................................61

VIAS DE TRANSPORTE

INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tipos de secciones transversales de durmientes de madera...................37
Tabla 2. Dimensiones bsicas de un durmiente metlico.......................................41
Tabla 3. Composicin qumica del acero para rieles...............................................49
Tabla 4. Elementos necesarios para un kilmetro de vas y su precio...................51
Tabla 5. Materiales de fijacin para u/na traviesa y su precio.................................51
Tabla 6. Elementos de anclaje de un campo con traviesas de madera..................52
Tabla 7. Otros precios..............................................................................................52
Tabla 8. Tarifa horaria del uso de equipos...............................................................52
Tabla 9. PRECONS./...............................................................................................53
Tabla 10. Defectos de la geometra de la va..........................................................57
Tabla 11. de calas de las juntas segn la temperatura del carril. Para carriles de
12.50 m....................................................................................................................62
Tabla 12. Coeficientes de aumento, disminucin y correccin...............................64
Tabla 13. Coeficiente de mecanizacin...................................................................65