INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE

CARGA
MRS LOGSTICA S.A

CAROLINA MAYER GUERRERO

METODOLOGIA PARA EMPREGO DE EQUIPAMENTOS CRTICOS DE

VIA PERMANENTE

RIO DE JANEIRO.
2012

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE
CARGA
MRS LOGSTICA S.A

CAROLINA MAYER GUERRERO

METODOLOGIA PARA EMPREGO DE EQUIPAMENTOS CRTICOS DE

VIA PERMANENTE

Monografia apresentada ao Curso de Especializao de

Transporte Ferrovirio de Carga do Instituto Militar de
Engenharia como requisito de diplomao.
Orientadora: Cap. Dr. Renata Albergaria de Mello
Bandeira.
Tutor: Alexandre Leonardo da Silva

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro - RJ

CEP: 22290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder inclu-lo

em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referncia bibliogrfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

S767

Guerrero, Carolina Mayer

Metodologia para Emprego de Equipamentos Crticos de Via Permanente, Rio de Janeiro:

Instituto Militar de Engenharia, 2012.
66 f. : il., graf., tab. : - cm.
Monografia - Instituto Militar de Engenharia, 2012.
1. Formao.

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CAROLINA MAYER GUERRERO

METODOLOGIA PARA EMPREGO DE EQUIPAMENTOS CRTICOS DE

VIA PERMANENTE

Monografia apresentada ao Curso de Especializao de Transporte Ferrovirio de Carga do

Instituto Militar de Engenharia como requisito de diplomao.
Orientadora: Cap. Dr. Renata Albergaria de Mello Bandeira.
Tutor: Alexandre da Silva Leonardo.
Aprovada em 29 de Junho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof. Manoel Mendes

Cap. Dr. Renata Albergaria de Mello Bandeira

Alexandre da Silva Leonardo

RIO DE JANEIRO.
2012

A quem sempre esteve do meu lado apesar das dificuldades.

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a Deus.

Agradeo a minha famlia, na figura de minha me Regina, pelo apoio dado em todas as
horas, principalmente nas difceis.

Agradeo MRS Logstica pela oportunidade e ao meu tutor Alexandre Leonardo, que antes
de qualquer coisa um amigo muito querido e me ajudou muito nesta monografia. Agradeo
tambm a toda equipe da Engenharia de Via Permanente, que me ajudou muito para a
realizao deste trabalho.

Agradeo a Cap. Renata Albergaria, minha orientadora, pela pacincia e colaborao

extremamente importante para realizao deste trabalho.

SUMRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................................................ 8
LISTA DE SIGLAS E SMBOLOS ........................................................................................................................... 9
RESUMO......................................................................................................................................................... 10
ABSTRACT ...................................................................................................................................................... 11
1. INTRODUO ............................................................................................................................................. 12
1.1

OBJETIVO ................................................................................................................................................... 13

1.2

METODOLOGIA PROPOSTA. ........................................................................................................................... 13

1.3

ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................................................................ 14

2. MRS LOGSTICA S.A .................................................................................................................................... 15

3. A VIA PERMANENTE E SEUS EQUIPAMENTOS ............................................................................................. 18
3.1 A VIA PERMANENTE......................................................................................................................................... 18
3.2

COMPONENTES DA VIA PERMANENTE .............................................................................................................. 19

3.3

EQUIPAMENTOS DE MANUTENO ................................................................................................................. 29

3.3.1

TRACKSTAR .......................................................................................................................................... 29

3.3.2

ULTRASSOM........................................................................................................................................... 32

3.3.3

TIPOS DE DEFEITOS ENCONTRADOS PELO US. ................................................................................................ 36

3.3.4

O CICLO ................................................................................................................................................ 40

3.3.5

ESMERILHADORA .................................................................................................................................... 42

3.3.6

PORQUE ESMERILHAR O TRILHO. ................................................................................................................ 43

3.3.7

O CICLO ................................................................................................................................................ 44

4. A MANUTENO ........................................................................................................................................ 46
4.1

MANUTENO CORRETIVA ............................................................................................................................ 47

4.2

MANUTENO PREVENTIVA........................................................................................................................... 47

4.5

TEORIA DAS RESTRIES ............................................................................................................................... 50

5. APLICAO DA TEORIA DAS RESTRIES NA MANUTENO PREDITIVA DE VIA PERMANENTE ................. 53

5.1

ESTUDO DE CASO. ........................................................................................................................................ 54

6.CONCLUSES ............................................................................................................................................... 59
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................ 61

Lista de Figuras
Figura 2.1: Mapa da Malha MRS Logstica S.A
Figura 3.1: Componentes da Via Permanente
Figura 3.2: Dormente de Madeira Nativa.
Figura 3.3: Dormente de Ao
Figura 3.4: Tipos de Dormentes de Concreto
Figura 3.5: Dormente de Plstico
Figura 3.6: Trilho Seo 136RE (TR-68) (AREMA, 2009)
Figura 3.7: Partes do Trilho
Figura 3.8: TrackSTAR
Figura 3.9: Equipamento de Ultrassom Manual
Figura 3.10: Carro de Ultrassom
Figura 3.11: Carro de Ultrassom
Figura 3.12: Trinca no furo
Figura 3.13: Diviso Horizontal do Boleto
Figura 3.14: Separao entre Alma e Boleto
Figura 3.15: Defeito de Contato Roda Trilho
Figura 3.16: Mapa do Ciclo do Ultrassom
Figura 3.17: Esmerilhadora de trilhos
Figura 3.18: Mapa Ciclo Esmerilhadora

Lista de Siglas e Smbolos

AREMA: American Railway Engineering Maintenance Association.

FRA: Federal Railroad Association.

TOC: Theory of Constrains (Teoria das Restries).

RESUMO
Desde a ltima dcada o Brasil est vivenciando um crescimento econmico que impacta
diretamente nas empresas ferrovirias. Elas vm desde 1996, ano da privatizao do setor,
investindo na melhoria dos seus processos com o intuito de aumentar a competitividade do
transporte ferrovirio de carga no Brasil.

Com este aumento da carga transportada, surge necessidade de uma manuteno feita de
maneira rpida e eficiente para garantir a confiabilidade e a disponibilidade dos ativos da
empresa, ativos estes que so responsveis por uma operao com bom desempenho e
qualidade.

Neste contexto os equipamentos de manuteno visam garantir a qualidade, disponibilidade,

custo e vida til dos ativos da via permanente e, dentro destes equipamentos, existem os que
so considerados crticos, ou seja, tem seu emprego demandado e precisa-se de grande
adequao de seu uso para que a maior quantidade de locais seja coberta.

Para garantir uma maior abrangncia destes equipamentos considerados crticos, ser
estudado uma metodologia que visa verificar possveis gargalos de operao e manuteno
que possam prejudicar o ciclo de passagem destes equipamentos e assim prejudicar a
manuteno de algumas localidades dentro da malha MRS.

Para este estudo, ser utilizada a teoria das restries, aplicando-a em um equipamento, a fim
de criar uma metodologia que poder ser aplicada em qualquer equipamento de manuteno
da Via Permanente.

10

ABSTRACT
Since the last decade, Brazil is experiencing an economic growth that directly impacts on
railways. They come since 1996, year of privatization, investing to improve their processes in
order to increase the competitiveness of heavy hall in Brazil.

With this increased load, the need arises for a maintenance done quickly and efficiently to
ensure the reliability and availability of company assets, those are responsible for operation
with a good performance and quality.

In this context, there are maintenance equipment designed to ensure the quality, availability,
cost and asset life of the railway, there are those considered critical,this equipaments has his
job demanded and needed to be of great adequacy its use to a greater number of locations to
be covered.

To ensure a citical equipaments wider range and will be considered a methodology that aims
to identify possible bottlenecks in the operation and maintenance which may affect the course
of passage of this equipment and thus undermine the maintenance of some locations within
the mesh MRS.

For this study, we will use the theory of constraints, applying it to a machine in order to create
a methodology that can be applied to any equipment maintenance railway..

11

1. Introduo
Desde a ltima dcada o Brasil est vivenciando um crescimento econmico que atinge todos
os setores da economia. Neste cenrio, encontra-se a necessidade de uma maneira mais
eficiente no transporte das mercadorias que so produzidas pelo pas. Acompanhando este
crescimento, est o transporte ferrovirio de cargas.

Desde a privatizao das ferrovias no Brasil, que aconteceu em 1996, as empresas

concessionrias vm investindo na melhoria dos seus processos, aumento da sua frota e
aumento na segurana do transporte, com o intuito de aumentar a competitividade do
transporte ferrovirio dentro do Brasil. Ainda, influenciados por este crescimento econmico,
operadores ferrovirios, como a MRS Logstica S.A., pretendem aumentar o volume
transportado de carga em at duas vezes no perodo de cinco anos.

Com este aumento do volume do trfego ferrovirio, surge um cenrio em que a manuteno
dos ativos deve ser feita de maneira rpida e eficiente, de modo a aumentar a disponibilidade
e confiabilidade das locomotivas, dos vages e da via permanente. Tais ativos so essenciais
para a operao e paradas inesperadas destes ativos costumam travar toda a produo,
afetando assim o desempenho e a qualidade do transporte ferrovirio de carga.

A manuteno o conjunto de aes e recursos aplicados aos ativos, de forma a mant-los nas
condies de desempenho de projeto. Neste contexto, so empregados equipamentos
responsveis pela manuteno dos ativos ferrovirios, visando garantir o alcance de suas
funes dentro dos parmetros de disponibilidade, qualidade, de prazo, custos e de vida til
adequados (Tavares, 1999). Porm alguns equipamentos de manuteno da via permanente
so considerados crticos, ou seja, seu emprego muito demandado e precisa-se de uma
adequao do seu uso, para que assim consiga-se fazer a manuteno de um maior numero de
locais.

12

O equipamento crtico que ser estudado neste trabalho a esmerilhadora de trilhos, que
atualmente atende somente s vias em que passam os trens carregados, pois estes locais j
absorvem toda sua capacidade de esmerilhamento.

1.1 Objetivo

Visto a grande importncia da manuteno preditiva da Via Permanente, e num cenrio em

que cada vez mais os equipamentos de manuteno so necessrios para que esta interferncia
acontea da forma mais eficaz e rpida possvel, os equipamentos crticos de manuteno
preditiva devem abranger o maior numero de locais onde so necessrios. Este trabalho visa
identificar gargalos existentes no processo de manuteno preditiva de Via Permanente
levando em considerao os equipamentos, e propor uma soluo para o gargalo identificado.

1.2 Metodologia Proposta.

A metodologia proposta para este trabalho consiste no estudo do ciclo dos equipamentos de
manuteno preditiva existentes na MRS Logstica. A partir deste estudo, identificar um dos
equipamentos para aplicao de um mtodo que permite o melhor gerenciamento do ciclo de
manuteno fazendo com que o mesmo tenha a maior abrangncia possvel. A aplicao desta
metodologia visa identificar, atravs da teoria das restries, gargalos que nos processo de
operao e manuteno do equipamento que possam prejudicar seu ciclo de manuteno da
via permanente
A principal vantagem deste mtodo a aplicao em outros equipamentos de manuteno
preditiva, tanto os existentes como os que sero comprados futuramente com o aumento da
carga transportada pela empresa.
Importante ressaltar que o estudo ser restringido a trs equipamentos que fazem a
manuteno preditiva, sendo eles: O TrackSTAR, o Ultrassom e a Esmeriladora de trilhos.
A coleta dos dados se dar atravs de reviso bibliogrfica e da coleta de informaes com os
especialistas, da MRS Logstica, dos equipamentos em estudo. E os dados sero analisados
pela tica da teoria das restries, aplicando-a nos equipamentos a fim de verificar se a
mesma uma metodologia aplicvel a todos os equipamentos de manuteno da MRS.

13

1.3 Estrutura do Trabalho

O trabalho est dividido em seis captulos, os quais sero brevemente descritos a seguir.

No Captulo 2 exposta uma descrio sobre a empresa MRS Logstica S.A.

No Captulo 3 apresentada uma breve introduo sobre a via permanente e seus

componentes principais assim como suas caractersticas, alm de uma descrio dos
equipamentos crticos de manuteno de via permanente, suas funes e como eles trabalham.

O Captulo 4 traz uma viso geral sobre os tipos de manuteno existentes, a corretiva,
predidita, preventiva e pr-ativa. Descreve ainda, o mtodo de teoria das restries, que ser
utilizado para o estudo da capacidade de esmerilhamento.

No Captulo 5 feita uma discusso sobre o mtodo da teoria das restries aplicado
esmerilhadora de trilhos.

No Captulo 6 so apresentados os resultados e discusses do trabalho

14

2. MRS Logstica S.A

A MRS Logstica S.A foi fundada em 1996 por meio da associao de empresas que, em sua
maioria atuam no ramo da minerao e siderurgia. A empresa surgiu no processo de
privatizao da antiga Rede Ferroviria Federal (RFFSA), obtendo a concesso para
utilizao do trecho, contemplando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo
(Transporte, 2011). Sua frota, em junho de 2012, de 721 locomotivas e 18.554 vages.

Por interligar os trs principais eixos econmicos brasileiros, a MRS possui a vantagem de ter
conexo direta com os principais portos da regio Sudeste, participando do escoamento da
produo das principais indstrias nacionais de siderurgia alm de ser principal transportadora
do minrio produzido pelo Quadriltero ferrfero em Minas Gerais. Alm destes produtos,
ainda transporta cimento, bauxita, produtos agrcolas e contineres.

Figura 2.1: Mapa da Malha MRS Logstica S.A

15

A empresa conta como seu principal elemento nas operaes logsticas o transporte do tipo
Heavy Haul, que o minrio, responsvel por cerca de 70% de seu faturamento. Ganha
destaque o transporte de minrio para exportao e mercado interno (Transporte, 2011).
Observa-se uma concentrao de esforos para atender o mercado de minrio, carvo, coque e
bauxita, visando garantia de resultados positivos e capazes de atender com eficincia e
eficcia a demanda dos clientes. Neste sentido existe uma maior disponibilizao de ativos e
mo-de-obra, bem como uma priorizao de atividades visando atender ao fluxo de minrio
(www.mrs.com.br).

No contexto do crescimento para os prximos anos, a carga geral, que o conjunto de cargas
com uma grande diferena de produtos transportados, vem incorporando novos nichos de
mercado e assim crescendo de importncia dentro das operaes da companhia. Como
principais mercadorias transportadas pode-se destacar: produtos siderrgicos (bobinas, fiosmquina, tarugos, placas, perfis metlicos, chapas, tubos); ferro gusa; sucata; containeres,
gros; sal; acar; enxofre; zinco; areia; cimento; e fertilizantes (www.mrs.com.br).

Para conseguir transportar a demanda que solicitada, a MRS desenvolve diversas iniciativas
como a aquisio de 115 novas locomotivas. Alm disso, existem projetos de expanso
ferroviria nos trs estados em que ela atua, como a construo de ptios concentradores de
carga, a ampliao de 11 ptios de atendimento e a participao na construo de 4 terminais
ferrovirios (Transporte, 2011).

Ainda a MRS vem superando alguns gargalos logsticos, desenvolvendo diversos projetos
como o Projeto So Paulo, que visa transpor as dificuldades operacionais e reteno de trens,
ocasionadas pelo compartilhamento da linha frrea entre o transporte de carga e de
passageiros, que acontece hoje na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
Ainda, para contribuir com maior agilidade e segurana ao transpor a barreira da Serra do Mar
em So Paulo, a MRS est aperfeioando e modernizando o sistema da Cremalheira, com
ampliao da capacidade dos atuais 7 milhes ton./ano para 24 milhes ton./ano.

16

Tambm esto em processo de implantao o Projeto Rio de Janeiro - So Paulo que visa
melhorar o escoamento de carga entre os dois maiores plos econmicos brasileiros, o Projeto
Santos, que prev a criao de uma rede de terminais interligados pela ferrovia com acesso ao
Porto de Santos e o Projeto Santos-Pederneiras, que visa realizar o transporte de produtos
agrcolas do interior de So Paulo at o Porto.

17

3. A Via Permanente e seus Equipamentos

O foco deste trabalho a manuteno de Via Permanente, portanto faz-se necessrio a
apresentao dos componentes da via, assim como a apresentao dos equipamentos de
manuteno preditiva da Via Permanente. Em seguida, sero apresentados estes tpicos: os
componentes da Via Permanente e seus equipamentos de manuteno preditiva.

3.1 A Via Permanente

A Ferrovia um sistema extremamente complexo composto por diversas reas que se unem
em um nico objetivo em comum que a circulao de trens (Henriques, 2006). Nela se
encontram o material rodante, que so as locomotivas e os vages, que transportam
efetivamente a carga e tambm composta pela via permanente, que pode ser dividida em
infraestrutura, pontes, viadutos, tneis e drenagem e superestrutura, trilho, dormentes, lastro.

A Via Permanente est sujeita a desgastes provocados pelo material rodante e do meio,
atravs de intempries, sendo construda de maneira que possibilite sua renovao quando seu
nvel de desgaste atingir os limites de tolerncia exigidos pelas normas de segurana (Brina,
1988).

Os trs elementos principais da via permanente so o lastro, os dormentes e o trilho, que

constitui o apoio e o rolamento para o material rodante. Pode-se incluir tambm como
elemento da superestrutura da via permanente o sublastro, que embora intimamente ligado s
camadas finais da infraestrutura, possui caractersticas especiais podendo ser includo como
parte constituinte da superestrutura (Brina, 1988).

18

Figura 3.1: Componentes da Via Permanente

3.2 Componentes da Via Permanente

A Via Permanente um conjunto de instalaes fixas e ativos fsicos que permitem que o
trem realize o transporte. Pode ser dividida em Infraestrutura e superestrutura. A
infraestrutura composta por cortes, aterros, pontes, viadutos, passagens superiores e
inferiores, enquanto a superestrutura composta por trilhos e seus acessrios de fixao,
dormentes e lastro (Junior, 2011). A seguir so detalhados os principais componentes da Via
Permanente:

3.2.1 Sublastro
O Sublastro um elemento de superestrutura intimamente ligado infraestrutura que possui
as seguintes finalidades: aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a
taxa de trabalho no terreno, evitar a penetrao do lastro na plataforma, aumentar a resistncia

19

do leito eroso e penetrao de gua e permitir a relativa elasticidade ao apoio do lastro

para que a via permanente no seja rgida (Brina, 1988).

3.2.2

Lastro

Elemento da superestrutura situado entre os dormentes e o sublastro que tem por funes
principais: distribuir convenientemente sobre a plataforma os esforos resultantes das cargas
dos veculos, produzindo uma menor taxa de trabalho na plataforma; formar um suporte para
atenuar as trepidaes resultantes da passagem dos veculos; formar uma superfcie contnua e
uniforme para os dormentes e trilhos; impedir o deslocamento dos dormentes no sentido
longitudinal e transversal; e facilitar a drenagem da superestrutura.

Para desempenhar de maneira adequada suas funes o lastro deve ter resistncia suficiente
aos esforos transmitidos pelos dormentes, possuir elasticidade limitada para abrandar os
choques, ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e abaixo dos
mesmos, preenchendo as depresses da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos e ser permevel (Brina, 1988).

3.2.3 Dormentes
O dormente o elemento da superestrutura que tem por funo receber e transmitir ao lastro
os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo
a sua fixao e mantendo invarivel a distancia entre eles. Esta distncia pode variar entre 1,0
metro, 1,45 metros e 1,60 metros. A distncia utilizada na MRS Logstica de 1,60 metros.

Para cumprir de maneira adequada suas funes o dormente deve ter dimenses que forneam
apoio suficiente e para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse certo limite, espessura
que lhe de rigidez, porm com alguma elasticidade, boa durabilidade, que permita o
nivelamento do lastro e uma boa fixao do trilho, isto , uma fixao firme, sem ser
excessivamente rgida (Brina, 1988).

20

3.2.3.1 Dormente de Madeira

O dormente de madeira ainda o mais encontrado na ferrovia, pois todas as qualidades
exigidas para um dormente esto presentes na madeira (Brina, 1988). Entretanto, o uso de
madeira nobre para produzir dormente no mais uma prtica e o dormente de madeira de
eucalipto apresenta algumas fragilidades inerentes ao tipo de madeira.

Figura 3.2: Dormente de Madeira Nativa.

As madeiras comuns, no nobres, quando utilizadas para a produo de dormentes devem

passar por alguns tipos de tratamentos qumicos para garantir sua qualidade. O tratamento
qumico dos dormentes consiste em eliminar a proliferao de fungos e insetos sobre os
mesmos. Os preservativos mais utilizados so o creozoto, leo obtido da destilao do
alcatro da hulha, o pentaclorofenol, um dos melhores preservativos da madeira com grande
poder fungicida, sais boliden, feito de arseniato de zinco cromatado, tanalith, feito a base de
fluoretos, cromo, arsnico e dinitrofenol, sal de wolman e wolmanit C.B. (Brina, 1988).

21

3.2.3.2 Dormente de Ao
Os dormentes de ao so constitudos basicamente numa chapa de ao laminado, em forma de
U invertido, curvado nas extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se
opem ao deslocamento transversal da via. Ele relativamente leve e fcil de ser assentado,
porm apresenta o inconveniente de ser um bom condutor eltrico o que necessita cuidado
especial ao isolar uma fila de trilhos em relao outra, necessrio para o sistema de
sinalizao (Brina, 1988).

Figura 3.3: Dormente de Ao

3.2.3.3 Dormente de Concreto

O dormente de concreto surgiu como uma alternativa aos dormentes de madeira, devido
escassez de boas madeiras e para evitar o desflorestamento. Alm disso, trata-se de uma
alternativa aos inconvenientes apontados para os dormentes de ao.

Os primeiros dormentes de concreto tinham a mesma forma dos dormentes de madeira, com
seo constante. Contudo seus resultados no foram muito satisfatrios para choques e

22

vibraes produzidas pelas cargas dinmicas dos veculos, o que causava trincas e fissuras nos
dormentes (Brina, 1988).

So trs tipos de dormentes de concreto para utilizao na ferrovia: o de concreto protendido,

o dormente misto de concreto e ao e o dormente polibloco.

Figura 3.4: Tipos de Dormentes de Concreto

A utilizao do dormente de concreto deve levar em considerao as caractersticas de cada

ferrovia. No caso de trens pesados e ferrovias com alta densidade de trfego, podem ser
utilizados dormentes mais reforados e com caractersticas especiais (Brina, 1988).

3.2.3.4 Dormentes de Plstico

Os dormentes de plstico tm como matria prima principal o Polietileno de Alta Densidade
(HDPE). Essa matria prima originada da reciclagem de embalagens de detergentes, leos,
garrafas, tampas, tambores, etc.

23

Os dormentes de plstico ainda esto em teste no Brasil, mas ele j tem algumas vantagens se
comparado aos dormentes de madeira, tais como: possuiu resistncia natural ao
apodrecimento, umidade, ao de fungos e insetos, totalmente reciclvel, sua previso de
vida til entre 40 e 60 anos e sua resistncia mecnica comparada a de madeiras de alta
qualidade (Junior, 2011).

Figura 3.5: Dormente de Plstico

3.2.4 Trilhos
O trilho o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as rodas
dos materiais rodantes. Devido ao desenvolvimento da tecnologia de fabricao do ao e ao
aumento da demanda de alta carga por eixo os trilhos vm sofrendo uma evoluo permanente
(Brina, 1988).

Os trilhos so identificados por sua seo, seguindo as normas da AREMA. No existe

nenhuma norma brasileira que trate sobre este assunto, portanto utilizada a norma americana
para padronizao dos trilhos no Brasil.

24

As sees so determinadas por seu peso por metro e sofreram muitas variaes at chegarem
aos padres existentes hoje. A AREMA adota seis sees para os trilhos, chamadas de RE
sections, 115RE, 119RE, 132RE, 133RE, 136RE e 141RE com medidas em Lb/yd (libra por
polegada). No Brasil os trilhos so medidos em Kg por metro, transformando diretamente das
unidades americanas.

As sees mais utilizadas no Brasil so a TR-57 (115RE), TR-68 (136RE) e est sendo
testada nas ferrovias de alta carga por eixo a seo TR-70 (141RE) (Juinor, 2011).

25

Figura 3.6: Trilho Seo 136RE (TR-68) (AREMA, 2009)

26

O trilho dividido em trs partes principais: boleto, alma e patim, conforme ilustrado na
figura 3.7.

Figura 3.7: Partes do Trilho

Para suportar as cargas dos vages os trilhos precisam ser fabricados com as seguintes
caractersticas: dureza, principalmente no boleto, elasticidade para se deformar quando sobre
carga e voltar condio normal quando sem esforo, tenacidade para aumentar sua
resistncia fratura, resistncia flexo para resistir carga de roda sem romper ou partir e
resistncia a fadiga para resistir ao das rodas em determinado tempo (Junior, 2011).

3.2.4.1 Composio Qumica

Para garantir as propriedades necessrias ao ao para utilizao em trilhos, os principais
componentes que garantem esta propriedade so:

Ferro (Fe): aproximadamente 97% da composio do trilho, dando-lhe suas

principais caractersticas;

27

Carbono (C): proporciona maior dureza ao ao, mas medida que aumenta a sua
porcentagem, este pode se tornar quebradio;

Mangans (Mn): elemento que aumenta a dureza do ao, entretanto, uma elevada
porcentagem torna o ao difcil de trabalhar;

Silcio (Si): aumenta a resistncia ruptura, sem sacrificar a ductilidade ou

tenacidade;

Fsforo (P): elemento indesejvel no ao, pois o torna quebradio, reduz a

tenacidade fratura conforme a porcentagem de carbono aumenta;

Enxofre (S): tambm um elemento indesejvel quando combinado com o ferro e o

mangans, formando incluses ou sulfetos, reduzindo assim a tenacidade fratura e
resistncia a fadiga (Brina, 1988).

Todos estes elementos possuem valores mximos e mnimos determinados pela AREMA.

3.2.4.2 Propriedades mecnicas

Atrelado composio qumica do trilho, esto as propriedades mecnicas necessrias ao
mesmo. As principais propriedades que devem ser consideradas num trilho quando utilizados
em ferrovias de alta carga por eixo so a dureza superficial, cuja unidade de medida Brinell,
a tenso de escoamento, cuja unidade de medida mega Pascal, a resistncia a trao, cuja
unidade de medida tambm o mega Pascal, e o alongamento, cuja unidade a porcentagem.

3.2.4.3 Classificao dos trilhos

Os trilhos podem ser divididos segundo sua dureza em trs nveis:

28

 Trilho de resistncia comum: com composio qumica padronizada, dureza mnima de

300 Brinell, tenso de ruptura de 900 MPa.

Trilho de resistncia intermediria: composio qumica padronizada, dureza variando

de 325 a 340 Brinell e tenso mnima de ruptura de 1000 MPa.

Trilho de alta resistncia: composio qumica padronizada ou especial, dureza mnima

de 370 Brinell e tenso mnima de ruptura variando de 1200 a 1400 MPa.

3.3

Equipamentos de Manuteno

Atualmente o maior problema das ferrovias mundiais conseguir aliar a alta demanda exigida
pelos clientes no transporte de cargas com volumes cada vez maiores, manuteno da via
permanente, que se tona, por causa deste alto volume, cada vez mais presente e necessria.

Para melhor entender o problema, fundamental compreender o funcionamento destes

equipamentos considerados crticos empregados na via permanente, empregados para
melhorar a qualidade da via. A seguir so apresentados os equipamentos, TrackSTAR,
Utrassom e Esmerilhadora.

3.3.1 TrackSTAR
O TrackSTAR um veculo rodo ferrovirio para avaliao de via permanente, que faz
avaliaes das condies da via permanente com a aquisio simultnea de dados sobre a
geometria da linha, a medida de bitola carregada e sem carga e o desgaste de trilhos. Alm
deste sistema inercial que registra a geometria da via permanente, existe tambm neste
veculo um eixo central que aplica foras na vertical e horizontal para medir a resistncia da
via, ou seja, detectar possveis problemas no conjunto dormente e fixao (Leonardo, 2006).

29

O TrackSTAR analisa a qualidade da geometria da via a partir da medio de diversos

parmetros os quais so considerados defeitos quando a amplitude ultrapassa os limites de
seguranas pr-definidos pela FRA (Leonardo, 2006).

Figura 3.8: TrackSTAR

Os parmetros avaliados pelo carro so:

Bitola: distancia entre os trilhos direito e esquerdo medida 16mm abaixo do topo
do boleto;

Medida de bitola no carregada;

Medida de bitola carregada, ou seja, sob carga de 6800Kg na vertical e 4500Kg

entre os trilhos;

Diferena entre valores de bitola carregada e sem carga;

30

Medida de bitola negativa: quando a distncia entre os trilhos, medida a 16mm do

topo do boleto, menor que 1,60m.

Variao rpida de bitola numa base de aproximadamente 20m;

Nivelamento longitudinal: distancia vertical que um ponto qualquer situado na

superfcie de rolamento tem de uma reta formada por outros dois pontos, sendo
um antecedente e outro subsequente;

Nivelamento transversal: distancia vertical que um ponto qualquer sobre a

superfcie de rolamento de um trilho tem em relao a outro ponto perpendicular a
ele situado na superfcie de rolamento do outro trilho;

Alinhamento: distancia horizontal que um ponto qualquer situado na lateral do

boleto de um trilho tem de uma reta formada por outros dois pontos, sendo um
subsequente e outro antecedente;

Empeno: considerado quatro pontos sobre a superfcie de rolamento dos trilhos,

dois em cada trilho, formando um retngulo, definiu-se como empeno a distancia
vertical de um dos pontos ao plano formado pelos outros. O empeno deve ser
medido sob carga (Leonardo, 2006).

Durante estas inspees o caminho TrackSTAR registra em arquivo os valores dos

parmetros medidos emitindo em forma de grfico o resultado dessas medies, permitindo
uma viso geral da via inspecionada. Alm disso, ele emite tambm um relatrio de exceo
onde so registrados todos os valores dos parmetros que ultrapassam as tolerncias prdefinidas (Leonardo, 2006).

Alm dos parmetros geomtricos da via permanente, o caminho TrackSTAR permite medir
o desgaste dos trilhos. Esta medio feita a cada 30cm, sendo armazenados os dados a cada
5m, medidas estas que podem ser manipuladas atravs de programas especficos que

31

permitem a visualizao da performance dos trilhos utilizados alm da visualizao das

condies do trecho inspecionado (Leonardo, 2006).

Com base nestes dados coletados das condies da via permanente e comparando-os com os
valores de segurana estabelecidos pelas normas internacionais, pode-se fazer um diagnstico
do trecho apontando as correes que devem ser executadas imediatamente e tambm d a
possibilidade de programar as manutenes no emergenciais, alm de apresentar uma
tendncia de manuteno para os prximos meses (Leonardo, 2006).

O ciclo do TrackSTAR obedece rigorosamente as normas da FRA. Ainda por ser um

equipamento que concerne segurana da ferrovia, deve ter um ciclo compatvel com as
melhorias que so solicitadas pelo mesmo quando da sua passagem por determinado trecho.

Segundo FRA (2011) a inspeo feita pelo carro deve permitir que seja feita a inspeo visual
da linha simultaneamente. A FRA (2011) tambm considera que nas linhas principais e
ramificaes devem ser inspecionadas uma vez a cada dois meses pelo veculo de inspeo
TrackSTAR.

3.3.2 Ultrassom
A inspeo por ultrassom uma tcnica no destrutiva utilizada para inspeo de via
permanente que leva em conta defeitos existentes e instalados nos trilhos, ajudando na
preveno de uma grande quantidade de acidentes que poderiam ter ocorrido se no
houvesse esse tipo de inspeo de via (Bray, 1978).

Os defeitos de detectados pelo ultrassom acontecem por problemas de fabricao do ao,

durante o servio do trilho ou por uma combinao de defeitos de fabricao com defeitos
gerados quando em servio. Assim, conforme as tcnicas de fabricao do ao foram

32

aprimoradas, uma nova dimenso de passagem do carro de ultrassom foi criada para atender
a velocidade de propagao das trincas e assim determinar o tamanho critico das mesmas
(Government of India, 2006).

As medies do Ultrassom so baseadas no efeito acstico, que depende da velocidade de

propagao da onda em determinado material, neste caso, no ao (Szelazek, 1992). A
maioria dos defeitos encontrados nos trilhos no pode ser vista a olho nu, tais como pontos
de inicializao das trincas de fadiga. (Vanlanduit, et al., 2003). Para garantir a deteco
destas trincas num estgio inicial necessria a utilizao de tcnicas muito sensveis de
inspeo. Para a inspeo so necessrios testes nos trilhos seguindo a seguinte seqncia:

Para o boleto: usar o cabeote de medio instalado a 70, ele dever verificar a
existncia de defeitos transversais existentes no boleto.

Para Alma e Patim: para analise da alma e de parte do patim, pode-se utilizar ao
cabeote de medio a 38, localizado diretamente abaixo da alma. Este medir
defeitos de natureza transversal incluindo defeitos em furos por fadiga e defeitos
em soldas.

Para boleto, alma e patim: utilizando o cabeote de 0 pode-se examinar a seo

completa do trilho para defeitos verticais e horizontais, incluindo defeitos de
fadiga em furos e defeitos longitudinais.

Os defeitos encontrados pelo Ultrassom devero ser retirados ou acompanhados pela equipe
da Via Permanente de acordo com sua criticidade. A linha pode ser interditada, pode-se retirar
em um dia, em dois dias, em sete dias, ou manter sob observao at a possvel retirada
(Corporation, Rail, 2007).

Historicamente, o primeiro aparelho de Ultrassom da dcada de 90, era movido a propulso

humana, com 24 transdutores, porm somente eram demonstrados quatro por vez na tela e sua

33

produo diria era de cinco quilmetros por dia. Neste caso o ciclo do aparelho, utilizado na
MRS Logstica, pela Ferrovia do Ao (363Km) era em torno de 06 meses.

Figura 3.9: Equipamento de Ultrassom Manual

A partir de 2007 entrou em funcionamento o carro de Ultrassom, ou seja, um aparelho de

Ultrassom embarcado em um veculo rodo ferrovirio. Este possua 14 transdutores que
apareciam todos ao mesmo tempo na tela, o que proporcionou um aumento substancial na
produo. O ciclo da Ferrovia do Ao que era feito em 06 meses passou a ser feito em 45 dias,
com uma produo diria de 30Km.

34

Figura 3.10: Carro de Ultrassom

A partir de 2011 foi adquirido um carro de Ultrassom com uma tecnologia ainda melhor,
proporcionando uma maior velocidade na inspeo, com a mesma garantia de resultados. O
ciclo de inspeo na Ferrovia do Ao passou a ser de 22 dias.

35

Figura 3.11: Carro de Ultrassom

3.3.3 Tipos de defeitos encontrados pelo US.

Os principais tipos de defeitos detectados por meio do Ultrassom so:

Vertical Split Head (Diviso Vertical do Boleto): O VSH localizado na regio

central do boleto do trilho. Sua causa geralmente a incluso, que com seu
crescimento pode partir parte do boleto causando acidentes muito grave. Todos os
transdutores do Ultrassom podem detectar este tipo de defeito.

Bolt Hole Crack (Trinca no furo): este defeito tem seu inicio no furo do trilho,
conforme o nome, e a trinca pode se propagar em direo ao boleto ou em direo ao
patim do trilho. O transdutor de 38 normalmente detecta este tipo de defeito, e se a
trinca crescer para o boleto, o transdutor de 70 tambm capaz de detect-la.

36

Figura 3.12: Trinca no furo

Shatter Crack (trincas por Hidrognio): este tipo de defeito originado do processo de
fabricao do ao, onde h incluso de molculas de hidrognio no mesmo,
comeando uma trinca por fadiga no mesmo. Este defeito detectado facilmente pelo
transdutor de 70 e em alguns casos pode ser detectado tambm pelo de 38 e pelo de
0. Com a melhoria do processo de fabricao do ao este tipo de defeito chegou
praticamente a zero.

Horizontal Split Head (Diviso horizontal do boleto): este tipo de defeito iniciado
horizontalmente na regio do boleto do trilho. Todos os transdutores podem detectlo. Quando seu crescimento ocorre de maneira rpida, ele normalmente detectado
pelo de 0 e quando se propaga de maneira mais devagar, ele pode ser detectado pelos
transdutores de 0, 38 e 70.

37

Figura 3.13: Diviso Horizontal do Boleto

Horizontal Split Web (Diviso horizontal da alma): este tipo de defeito originado
em soldas tanto eltrica como aluminotrmica. Comea na regio neutra do boleto e
cresce horizontalmente e depois viram para cima ou para baixo terminando na
fratura completa do trilho. Este tipo de defeito tende a crescer rapidamente e a fratura
do trilho acontece em poucos dias (Corporation, Rail, 2007).

Separao da Alma e Boleto: um defeito longitudinal que acontece entre a alma e o

boleto, em casos severos pode ser o resultado de uma trinca superficial que desceu
para a regio. Se a fratura causada por eesse tipo de defeito for longitudinal, o trilho
pode entrar em colapso o que causaria um grave acidente se isto no for verificado a
tempo.

38

Figura 3.14: Separao entre Alma e Boleto

Shelling (Defeito de Contato da Roda com Trilho): um tipo de defeito superficial

que surge pelo contato roda-trilho, chamado de concha, pois quando as trincas
funcionam como conchas que armazenam gua principalmente da chuva e quando
a locomotiva ou vago passam por essas trincas a gua funciona como uma bomba
que faz com que a propagao da trinca ocorra de maneira mais rpida. Neste caso
a trinca no se propaga para o fundo do trilho e sim permanece na superfcie
porem em maior quantidade (Corporation, Rail, 2007).

39

Figura 3.15: Defeito de Contato Roda Trilho

3.3.4 O Ciclo
O ciclo do carro de Ultrassom cumpre as exigncias de inspeo preventiva de trilhos,
atendendo assim a demanda da MRS. Ele segue o ciclo de inspeo conforme figura 3.16.

40

Figura 3.16: Mapa do Ciclo do Ultrassom

41

3.3.5 Esmerilhadora
O trilho o segundo maior custo dentro de uma ferrovia. Assim, o valor de um trilho que
fratura prematuramente muito alto e, por isso a interao roda trilho um assunto to
importante. Dentre dos defeitos tpicos encontrados em uma ferrovia de carga, a
esmerilhadora de trilhos vem sendo a prtica mais efetiva de manuteno atuando no controle
dos defeitos de contato roda trilho, no reperfilamento do trilho e na maximizao da vida til
deste ativo (www.loram.com).

O esmerilhamento consiste em reperfilar o trilho para um perfil timo para produzir um

contato roda trilho mais suave. Para que isso ocorra, existe a esmerilhadora de trilhos, que
junto com o torneamento de rodas, redimensiona todo o ativo da MRS Logstica de modo a
permitir o perfeito contato entre a roda e o trilho. As principais vantagens do esmerilhamento
de trilho so:

Aumento da vida til do trilho;

Aumentar a vida til dos componentes da via como pregao, placas de apoio, etc.;

Reduzir o desgaste no trilho;

Aumentar a carga transportada, atravs do aumento de confiabilidade do trilho e da

reduo de fraturas por defeitos superficiais;

Aumentar a velocidade dos trens, pois a diminuio dos defeitos superficiais permite
aumento da velocidade (Loram, 2005).

A esmerilhadora foi adquirida pela MRS Logstica no ano de 2002, devido ao grande numero
de defeitos superficiais presentes no trilho quando a tonelagem foi aumentada. Foi comprado
um equipamento com 48 rebolos, que contem: dois carros de esmerilhamento com 24 rebolos

42

cada, um carro suporte, um carro de operao e um vago tanque de gua. Com velocidade
mxima de esmerilhamento de 12 milhas por hora (15 quilmetros por hora) (Silva, et al.,
2004).

Figura 3.17: Esmerilhadora de trilhos

3.3.6 Porque esmerilhar o trilho.

A tcnica de esmerilhamento de trilhos parte integrante de um complexo sistema de
manuteno preventiva dentro as ferrovias de carga. Neste sistema o esmerilhamento vem
adequar alguns aspectos essenciais para a manutenabilidade da via, como:

Manter o adequado ponto de contato da roda com o trilho para que os esforos
sejam melhor distribudos e desta forma consiga preservar a inscrio normal do
trem na via, garantindo assim menores impactos e um menor nvel de rudo.

Regularizar a superfcie de rolamento com a retirada de defeitos superficiais,

corrugaes, etc, que podem se desenvolver chegando a romper o trilho.

43

Corrigir a superfcie das soldas, que geram impactos e rudos, exigindo intensa
manuteno do lastro nestes pontos, podendo chegar a ruptura da solda se o
problema no for diagnosticado e tratado a tempo.

Prolongar a vida til do trilho estendendo o ciclo de manuteno da via e

conseqentemente do material rodante (Loram, 2005).

3.3.7 O ciclo
O processo de esmerilhamento preventivo consiste em um processo de trs estgios. No
primeiro estgio dado um passe removendo uma fina camada de metal do boleto, que desta
maneira, em dois ou trs passes, o trilho estar no perfil desejado sem que seja removida a
dureza do boleto. Alm disso, uma vez que o perfil tenha sido adequado, a propagao de
trincas pela superfcie do boleto ir diminuir.

No segundo estgio, de dois ou trs passes tambm, so removidos todas as trincas que se
iniciaram depois do primeiro estgio, antes que elas penetrem no boleto e a esmerilhadora no
seja capaz de remover em um nico passe.

No terceiro estgio so removidas todas as trincas que iniciaram no local, as que a taxa de
remoo de metal so menores que seu crescimento. Desta maneira o trilho ficar sem trincas
superficiais.

Neste ponto a ferrovia considerada em estgio preventivo de esmerilhamento, e, em seguida,

o ciclo ser de acordo com a necessidade do local e com a mesma freqncia do
esmerilhamento preventivo (3 estgios citados anteriormente) e com um controle do defeito
superficial gerado pelo contato roda trilho, removendo todas as trincas visveis antes que
penetrem no boleto (Silva, et al., 2004).

A Figura 3.18 ilustra os ciclos estabelecidos para cada ramal dentro da MRS Logstica S.A:

44

Figura 3.18: Mapa Ciclo Esmerilhadora

45

4 A Manuteno
Com a fora adquirida pela globalizao, as empresas vm enfrentando um aumento da
competitividade o que as leva a um aumento busca de melhores resultados para seus
processos. Neste contexto o maquinrio deve ter um tempo de utilizao cada vez maior o que
faz com que as atividades de manuteno cada vez mais especificas sejam realizadas.

Desde o comeo da humanidade, tcnicas de manuteno so utilizadas. Elas evoluem

conforme as necessidades do homem e por isso h no mercado vrios modelos capazes de
fazer a manuteno de todos os tipos de equipamentos.

A manuteno pode ser definida como toda e qualquer interveno efetuada num determinado
sistema, ao longo de sua vida til, com o objetivo de recompor as condies normais de
atuao, de forma tal a atingir os mais altos nveis de desempenho (Nepomuceno, 1985).

Atualmente, a manuteno nas empresas tem a mesma importncia da produo no nvel

industrial, mas mesmo hoje possvel encontrar todos os tipos existentes de manuteno
funcionando numa mesma empresa. Isto acontece devido a estudos de viabilidade e custo dos
equipamentos que esto sendo utilizados.

Os conceitos de manuteno podem ser divididos em quatro partes listadas a seguir na ordem
em que foram criados:

Manuteno Corretiva
Manuteno Preventiva
Manuteno Preditiva
Manuteno Produtiva Total (TPM).

46

A seguir so apresentados os tipos de manuteno, porm ser dado um foco maior na

manuteno preditiva, conceito este que ser utilizado para soluo do problema apresentado.

4.1

Manuteno Corretiva

A manuteno corretiva se baseia na troca ou conserto da mquina somente depois que

acontece a quebra da mesma. Neste caso somente eficiente quando o equipamento que est
parado para reparo, no afeta a produo e seus custos no so altos, pois no existe um
planejamento para sua parada.

Uma grande desvantagem desta tcnica que a equipe de manuteno tem que estar sempre
em estado de alerta, e quando a produo pra por causa do equipamento, alm da equipe ter
que agir de forma imediata tem que se ter uma grande quantidade de peas em estoque
(Nepomuceno, 1985).

4.2

Manuteno Preventiva

A manuteno preventiva se baseia em agendar atividades de manuteno de tempos em

tempos, baseadas em dias de uso do equipamento e/ou quantidade de horas em que o mesmo
utilizado. Os componentes so trocados antes que um problema acontea (Nepomuceno,
1985).

Ela ocorre normalmente em equipamentos que no funcionam de maneira continua, porm a

equipe de manuteno deve ter grande habilidade e conhecimento para que a tcnica possa
acontecer corretamente.

A principal desvantagem deste tipo de manuteno pode ser a de trocar um componente tarde
demais ou cedo demais. Outro ponto que se deve prestar ateno quando ocorre troca de um
componente uma maquina que estava funcionando em perfeito funcionamento, passa a
funcionar de maneira incorreta, ou seja, a troca foi feita de maneira errnea e assim um

47

componente que se encontrava em perfeito estado foi trocado por um componente que, se
colocado de maneira equivocada, faz com que a mquina no performe corretamente. Isto
ocorre devido m interveno da equipe de manuteno, podendo gerar desalinhamentos ou
desbalanceamentos na mquina.

4.3

Manuteno Preditiva

A premissa da manuteno preditiva um monitoramento regular da condio mecnica real,

do rendimento operacional, e de outros indicadores da condio operativa do equipamento ou
sistema de processo que fornecero dados necessrios para assegurar o intervalo mximo
entre reparos (A Manuteno Preditiva, 2007).

O programa de manuteno preditiva acionado por condies. Ao invs de se fundar em

estatsticas de vida mdia na planta industrial para programar atividades de manuteno, a
manuteno preditiva usa monitoramento direto das condies mecnicas, rendimento do
sistema e outros indicadores para determinar o tempo mdio para falha real ou perda de
rendimento de cada equipamento e sistema (A Manuteno Preditiva, 2007).

Os objetivos da manuteno preditiva so:

Determinar antecipadamente a necessidade de servios de manuteno;

Eliminar desmontagens desnecessrias para inspeo;

Aumentar o tempo de disponibilidade dos equipamentos;

Reduzir o trabalho emergencial no planejado;

Impedir o aumento dos danos;

48

Aproveitar a vida til dos componentes ou do equipamento como um todo;

Aumentar o grau de confiana no desempenho de um equipamento ou linha de

produo;

Determinar previamente as interrupes de fabricao para cuidar dos equipamentos

que precisam de manuteno.

Por meio destes objetivos pode-se deduzir que o sistema de manuteno est sendo
direcionado para duas finalidades maiores e mais importantes que so a reduo de custos de
manuteno e o aumento da produtividade (A Manuteno Preditiva, 2007).

Existem cinco tcnicas que so normalmente utilizadas na manuteno preditiva:

monitoramento da vibrao, monitoramento de parmetros do processo, termografia,
tribologia e inspeo visual. Para o estudo em questo deve-se levar em considerao o
monitoramento do processo que pode quantificar o rendimento operacional do equipamento
ou sistemas, e quando utilizado em conjunto com a tribologia e a anlise visual pode fornecer
dados essenciais para a confiabilidade da manuteno e aumento da disponibilidade do ativo.

4.4

Manuteno Produtiva Total

O conceito da manuteno produtiva total (TPM- Total Productive Maintenance) o da

reformulao e melhoria da estrutura empresarial a partir da reestruturao e melhoria das
pessoas e dos equipamentos, com o envolvimento de todos os nveis hierrquicos e a mudana
da postura organizacional. Em relao aos equipamentos significa promover a revoluo junto
linha de produo atravs da incorporao do quebra-zero, defeito-zero e acidentezero (Wyrebski, 1997).

49

4.5

Teoria das Restries

Visto a problemtica deste trabalho, ou seja, identificar e analisar uma metodologia de

emprego de equipamentos crticos na Via Permanente, a teoria das restries vem contribuir
para identificao e remoo dos gargalos existentes.

A teoria das restries (TOC- Teory of Constrains) teve seu incio na dcada de setenta,
quando seu criador Eliyahu Goldratt elaborou um mtodo de administrao da produo
totalmente novo. Goldraff compara o sistema organizacional com uma corrente formada por
elos que representam os diferentes setores. Cada elo um setor e a sua capacidade de
produo avaliada e quando comparada aos outros elos. Pode identificar o elo de menor
produtividade e este representara a restrio do sistema. (Giuntini, et al., 2006)

A teoria das restries prope a utilizao de cinco passos gerenciais, visando atingir a meta.
Esses passos so descritos a seguir:

Passo 1: Identificar a restrio do sistema, que pode ser interna ou externa.

Quando a demanda total de um produto maior que a capacidade da fbrica, pode-se dizer
que o gargalo est no sistema produtivo. Quando a capacidade de produo maior que a
demanda, pode-se dizer que o gargalo o mercado (Cousseau, 2003).

Passo 2: Utilizar a restrio do sistema da melhor forma possvel.

A melhor alternativa est em maximizar o fluxo do gargalo (Cousseau, 2003).

Passo 3: Subordinar todos os demais recursos do sistema deciso tomada no passo 2.

A lgica deste passo, independente da restrio ser interna ou externa, consiste no interesse
em reduzir ao mximo os estoques e as despesas operacionais.

50

Passo 4: Elevar a capacidade da restrio.

Se a restrio for interna, deve-se aumentar a capacidade de produo dos gargalos. Se a

restrio for externa, as aes devem se concentrar em aumentar a demanda atravs de aes
no mercado.

Passo 5: Voltar ao passo 1, no permitindo que a inrcia tome conta do sistema.

Ao se alterar a capacidade de uma restrio, h a necessidade de analisar novamente o sistema

como um todo (Cousseau, 2003).

4.6

A lgica tambor-pulmo-corda

As organizaes que possuem um sistema de processamento seqencial que passa por uma
cadeia de recursos tm geralmente, apenas uma restrio, representada pelo recurso de menor
capacidade. A soluo do TOC comea com a premissa de que recursos diferentes possuem
capacidades diferentes e que as flutuaes e interrupes estatsticas no podem ser
verdadeiramente eliminadas (Giuntini, et al., 2006).

A teoria reconhece que o recurso gargalo vai impor o limite de produo da fabrica inteira,
ento o recurso com restrio de capacidade ser considerado o tambor. o tambor que vai
dar a batida da produo da fbrica (Cousseau, 2003).

Uma vez identificado o recurso gargalo, os recursos que antecedem o mesmo sero puxados e
os recursos aps o gargalo sero empurrados at o final do sistema. Portanto fica claro que a
mquina tambor merece um tratamento especial e por isso deve estar protegida quanto aos
eventuais problemas que possam ocorrer nas mquinas que antecedem a mesma.

preciso criar, na frente do gargalo, um estoque de segurana que serve para manter o
gargalo trabalhando, mesmo que ocorra qualquer interrupo nas mquinas antes do gargalo.

51

Esse estoque chamado de pulmo, que assegurar certo tempo de abastecimento do gargalo
de modo que se possa corrigir eventuais perturbaes no sistema (Cousseau, 2003).

Para assegurar que o processo no crescer alm do que foi definido pelo pulmo, deve-se
limitar a quantidade de matria-prima que ser entregue a fabrica. A funo da corda
prender o recurso-gargalo com a operao inicial, ou seja, a liberao de material pela
operao inicial deve ser de acordo com o que o gargalo estiver produzindo.

Deve-se garantir que os recursos gargalos no sejam programados para produzir alm da sua
capacidade e por outro lado, no se deve desperdiar nenhuma capacidade ao programar sua
carga e trabalho, no permitindo nenhum tipo de folga (Cousseau, 2003).

O esforo para reduzir os pulmes e aumentar a capacidade do gargalo continuamente muito

lucrativo. Deve-se focalizar a reduo das interrupes e, posteriormente, aumentar o ganho
nos gargalos, elevando o desempenho at um novo ndice, criando assim um processo de
aprimoramento contnuo (Cousseau, 2003).

52

5 Aplicao da Teoria das Restries na Manuteno

Preditiva de Via Permanente
Apesar da teoria das restries ser normalmente aplicada a fbricas, ela pode ser adaptada ao
mundo ferrovirio. No ambiente de manuteno preditiva da Via Permanente, so utilizados
alguns equipamentos de manuteno que visam garantir a confiabilidade da mesma.

Para o estudo deste trabalho aplicada a teoria das restries em duas etapas distintas e
complementares. Primeiro analisado o sistema de manuteno preventiva realizado pelos
equipamentos crticos de via permanente, nesta etapa avaliado a abrangncia da
manuteno, ou seja, se o equipamento abrange toda a extenso da MRS Logstica de maneira
uniforme e de acordo com o estabelecido.

Nesta etapa identificado qual o gargalo do sistema de manuteno preventiva, ou seja, qual
equipamento que, em funcionamento normal, no consegue atender toda a malha da MRS.
Com esta informao aplicado teoria das restries novamente, incio da segunda etapa,
com mudana de foco para o equipamento identificado na primeira etapa.

Nesta etapa aplicada a teoria das restries ao equipamento identificado como sendo o de
menor abrangncia dentro da malha, verificando o gargalo principal que faz com que o
mesmo no consiga abranger a malha integralmente.

Com esses resultados proposta uma melhoria deste sistema, dentro da realidade da MRS
Logstica e levando em considerao os planos futuros de aumento da carga transportada que
influi diretamente nas estratgias de manuteno.

Uma delimitao feita neste estudo a no considerao da necessidade de intervalos na

operao de trens para a passagem dos equipamentos, isto porque essa uma necessidade e
dificuldade comum entre eles.

53

5.1

Estudo de caso.

A aplicao da teoria das restries nos equipamentos crticos de via permanente realizada a
partir dos ciclos de passagem durante o ano. Conforme estudo, o TrackSTAR deve cumprir
um ciclo de passagem determinado pela FRA, ou seja, a cada dois meses uma passagem na
linha principal para avaliao. Este por ser um veculo de avaliao de via permanente, no
necessita de paradas intermedirias durante a realizao da inspeo, garantindo a agilidade
no processo, alm disso, sua velocidade de inspeo a mesma de um trem.

O equipamento de Ultrassom atende ao estabelecido pela MRS de acordo com sua

necessidade, ou seja, de acordo com a incidncia de fratura de trilhos e com a velocidade de
circulao dos trens em determinado trecho da malha. Por serem dois carros de inspeo por
Ultrassom, o equipamento consegue atender toda a extenso da malha MRS mesmo sua
freqncia sendo por vezes em intervalos pequenos de durao conforme descrito na Figura
3.16.

A esmerilhadora de trilho tem um funcionamento diferente dos outros dois equipamentos, sua
meta anual de percorrer 30Km dirios, porm existe uma variao durante o ano. Os 30 Km
foram identificados quando da colocao do equipamento em operao, como sendo um valor
timo de operao dentro das janelas de duas horas de esmerilhamento normalmente
concedidas.

Como h necessidade grande de apagar possveis focos de incndio gerados no processo, ela
tem sua operao atrelada ao vago tanque, ou seja, nos meses de inverno a gua deste vago
esgota-se mais rpido devido falta de umidade nos dormentes de madeira e o mato seco no
entorno da linha, fazendo com que no seja possvel realizar, neste perodo, a meta diria por
falta de gua no vago. A gua um fator fundamental dentro do processo, pois utilizada de
forma abundante, tanto para prevenir a formao de focos de incndio, como para apagar
focos que iniciados aps sua passagem.

54

O ciclo da esmerilhadora, conforme pode ser verificado na Figura 3.18, apenas em alguns
pontos especficos da malha, ou seja, nos locais onde passam os trens carregados de minrio,
locais estes que o esmerilhamento de trilhos se faz mais necessrio.

Na primeira etapa do estudo aplicada a teoria das restries para os equipamentos de

manuteno preventiva conforme mostrado a seguir:

1 passo: Identificar a restrio do sistema:

Com as informaes dos ciclos de passagem dos equipamentos possvel identificar que o
gargalo do processo de manuteno preventiva atravs dos equipamentos crticos de via
permanente a esmerilhadora.

Dentre os equipamentos o nico que no abrange toda a malha da MRS dentro da

necessidade, apenas atende a linha dos trens carregados.

2 passo: Utilizar a restrio do sistema da melhor forma possvel.

Nesta etapa identifica-se a melhor forma de maximizar o fluxo da esmerilhadora, ou seja,

verificar se a maneira como ela est trabalhando atualmente est correta.

A esmerilhadora possui uma confiabilidade de aproximadamente 90% anualmente, ou seja,

seu fluxo de trabalho est dentro do esperado. A manuteno do equipamento feita em dois
turnos enquanto a operao feita no terceiro turno, o que minimiza consideravelmente
paradas inesperadas do equipamento, prejudicando seu desempenho global.

3 passo: Subordinar todos os demais recursos do sistema deciso tomada no passo anterior.

55

Como os equipamentos de manuteno so independentes, esse passo no se aplica

avaliao do sistema de manuteno preventiva. Este ser aplicado na anlise de apenas um
equipamento.

4 passo: Elevar a capacidade da restrio.

Nesta etapa deve-se encontrar maneiras de aumentar a capacidade do gargalo identificado na

primeira etapa.

No caso da esmerilhadora, como sua confiabilidade j est em valores altos, ou seja, prximo
de 90%, qualquer mudana feita no seu processo de operao no iria surtir o efeito esperado
dentro do sistema de manuteno preventiva da malha.

5 passo: Voltar ao passo 1 no permitindo que a inrcia tome conta do sistema.

Neste estudo a volta ao passo 1 ocorrer na prxima etapa, ou seja, com a aplicao da teoria
das restries voltada ao equipamento gargalo.

Aps identificar, na primeira etapa do estudo, o equipamento gargalo como sendo a

esmerilhadora de trilhos, agora se aplica novamente a teoria das restries abordando como
sistema o processo de esmerilhamento.

importante destacar nesta etapa um processo suporte ao esmerilhamento, que o carro de

pr-inspeo. Este faz a pr-inspeo dos trilhos, para que quando o equipamento chegue ao
local de trabalho, j est estabelecida a quantidade de material que dever ser retirada pelo
processo.

Feita esta observao, aplicado ento, novamente, os cinco passos da teoria das restries,
obtendo o seguinte cenrio:

56

1 passo: Identificar a restrio do sistema:

O fator que mais se destaca dentro do processo de esmerilhamento de trilhos a necessidade

de abastecimento do vago tanque de gua. Este um fator delimitador do processo, visto que
os pontos de abastecimento esto localizados em alguns poucos pontos na malha e com isso o
equipamento tem a necessidade de se deslocar freqentemente no contra fluxo dos trens para
retornar ao local de abastecimento.

O volume de gua necessrio para abastecer este vago muito grande o que inviabiliza o
abastecimento por outra forma, como um carro pipa e, alm disso, os acessos aos nossos
ptios, onde os equipamentos ficam desviados aguardando circulao, ainda muito precrio
dificultando ainda mais a chegada de gua por algum meio externo aos poos.

2 passo: Utilizar a restrio do sistema da melhor forma possvel.

A maneira encontrada para poder maximizar o fluxo do gargalo a construo de mais poos
de abastecimento ao longo da malha. Estes j esto em planejados para serem construdos
dentro do projeto de melhoria da capacidade de esmerilhamento, porm demandam
aproximadamente um ano para sua perfurao e colocao em funcionamento, levando em
considerao a necessidade de licenas dos rgos ambientais.

Desta maneira, uma alternativa para maximizar o fluxo no gargalo, a escolha de uma melhor
forma de trabalho. Isso se estabelece da seguinte maneira, como so trs turnos de trabalho no
equipamento, sendo dois de manuteno e um de operao, altera-se os horrios de trabalho
para os de menor possibilidade de haver focos de incndio, ou seja, dar prioridade operao
noturna e os turnos de manuteno diurnos, para que desta maneira economizar gua e atingir
a meta diria, principalmente nos meses de clima mais secos.

Esta alterao no horrio de trabalho da equipe, alm de prover um ganho de operao para o
equipamento, no onera a empresa, pois o equipamento j opera atualmente em trs turnos de
trabalho e, alm disso, o numero de pessoas nas equipes so sempre os mesmos. Mais uma

57

ressalva as equipes tem os mesmos cargos no que se refere a questo salarial, ou seja, o
adicional noturno que pago para a equipe de manuteno o mesmo pago a equipe de
operao, no gerando custos adicionais.

3 passo: Subordinar todos os demais recursos do sistema deciso tomada no passo anterior.

Com a deciso de trabalho da equipe de operao ser preferencialmente noturno, as equipes

de manuteno do equipamento trabalham no perodo diurno, e o com maior agilidade, o
carro suporte de pr-inspeo dever ter um cronograma de inspeo em intervalos menores
de tempo.

4 passo: Elevar a capacidade da restrio.

Com a mudana dos horrios de trabalho dos turnos de operao e manuteno da

esmerilhadora, esta ganha mais agilidade no cumprimento das metas, ou seja, com um gasto
menor de gua pelo trabalho noturno, a meta diria de 30Km ser garantida, durante todo o
perodo do ano.

Vale ressaltar que as medidas mencionadas ocorreram sem a necessidade de operao nos fins
de semana e sem a necessidade de horas extras para cumprimento de meta, o que impacta
diretamente no valor de horas extras pagos aos colaboradores.

5 passo: Voltar ao passo 1 no permitindo que a inrcia tome conta do sistema.

A volta ao primeiro passo ocorrer necessariamente quando a construo dos poos de

abastecimento estiver sido concluda, desta maneira outro gargalo no processo ser
identificado e aes para maximiz-lo sero tomadas.

5.2

Lgica tambor-pulmo-corda

58

Ao se identificar os os elementos da lgica tambor-pulmo-corda, consegue-se perceber de

maneira mais clara o processo de esmerilhamento.

O tambor o gargalo, ou seja, a esmerilhadora em si. Que devido as suas restries inerentes
ao processo dita o ritmo do mesmo.

O pulmo o carro controle, que sempre vai a frente da esmerilhadora deixando inspees
como pulmo, para que se esta realizar o esmerilhamento com o fluxo maximizado, ainda ter
inspees frente.

A corda pode ser considerada a manuteno da via permanente feita pelos ncleos de via, que
iro cuidar dos trilhos da melhor maneira possvel, prendendo assim o recurso trilho ao
gargalo emerilhadora.

6 Concluses
A teoria das restries, apesar de ser um processo inicialmente estabelecido para aplicao em
linha de produo de fbricas, perfeitamente aplicvel ao processo de manuteno preditiva
ferrovirio. Ela estabelece de maneira precisa de identificao de gargalos no sistema e as
possveis solues para o mesmo, e da mesma maneira, foi fundamental para identificao do
gargalo do equipamento considerado mais crtico dentro do processo.

Foi identificado, pela aplicao da teoria das restries, como gargalo no processo de
esmerilhamento a necessidade de abastecimento freqente de gua do vago tanque da
esmerilhadora, sendo que os poos esto localizados em poucos pontos da malha, fazendo que
o equipamento precise circular no contra-fluxo dos trens para abastecer.

O funcionamento da esmerilhadora de trilhos est intimamente atrelado ao seu vago

tanque, isso se d devido a necessidade de utilizao de gua no sistema de esmerilhamento

59

de trilhos. A meta estabelecida para o equipamento de 30Km dirios, essa meta garante o
ciclo de passagem do equipamento de acordo com a necessidade da malha dos trens
carregados, porm a localizao destes poos est em distncias acima de 30Km de distncia.
E ainda existe o problema da capacidade do vago tanque, ou seja, como o processo depende
de gua para apagar possveis focos de incndio que aparecem nos dormentes de madeira ou
no entorno da malha, durante o principalmente o perodo seco do ano, o equipamento no
consegue cumprir a meta diria, fazendo com que a necessidade de circulao no contra-fluxo
para abastecimento do vago dobre, dependendo da produo.

A soluo para garantir o cumprimento da meta a de alterar o horrio de funcionamento das

equipes dedicadas manuteno e operao, assim as equipes de manuteno passam a
trabalhar no perodo da manha e a equipe de operao passa a trabalhar no perodo noturno,
assim h um menor gasto de gua, o que garante o cumprimento da meta diria de
esmerilhamento durante o ano inteiro.

Como a capacidade de esmerilhamento do equipamento est em nveis timos, percebemos

que atualmente invivel o aumento das localidades atendidas pela esmerilhadora, porm
com as mudanas ocorridas, garante-se o ciclo de esmerilhamento de acordo com o
estabelecido para a necessidade da linha de trens carregados.

A construo dos poos de acordo com a necessidade do equipamento j est ocorrendo, eles
vo ser construdos aproximadamente a cada 30 quilmetros em toda a extenso da malha da
MRS, levando em conta as janelas de esmerilhamento e tambm os pontos timos de acesso
aos ptios para troca de turno, chegada de carros de apoio e ainda a manuteno destes poos
(bombas, mangueiras e instalaes eltricas), em paralelo a estas construes, est a aquisio
de mais uma esmerilhadora de trilhos, est ter o dobro da capacidade de esmerilhamento da
atual.

60

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