A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o
processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema
(sinais de sada).
Agora, iremos substituir a figura acima por esta:
Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados
so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos
atuadores.
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no
motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies timas
de consumo, desempenho e emisses de poluentes.
Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, o
carburador:
Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora do
especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)
18 : 1 - mistura pobre
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil
estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma
mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um
valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria
ideal, para a gasolina seria extremamente rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:
l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Aula 02 Classificao
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado
quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas
injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os
cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Seqencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
- Esttica.
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas na pgina
anterior.
Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias de
funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, de
uma forma global, envolvendo todos os sistemas.
:: A injeo pressurizada de combustvel
A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor"
devido a sua utilizao em motores diesel.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado na
linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.
A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, para
que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos os
cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas as
semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso,
agora, ele pressurizado e pulverizado.
Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias
atuais o sistema multiponto.
Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por que ele foi
utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior ao multiponto.
1- Bomba de combustvel
2- Filtro de combustvel
3- Regulador de presso
4- Vlvula injetora
5- Medidor de vazo de ar
6- Sensor de temperatura do motor
7- Vlvulas auxiliar de ar
8- Potencimetro de borboleta
9- Unidade de comando
10- Rel de bomba de combustvel
11- Vela de ignio
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admisso
s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a
combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.
Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contato
com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Comando
0 - 180o
EXPLOSO
ESCAPE
COMPRESSO
ADMISSO
0 - 90o
ESCAPE
ADMISSO
EXPLOSO
COMPRESSO
90 - 180o
ADMISSO
COMPRESSO
ESCAPE
EXPLOSO
180 - 270o
COMPRESSO
EXPLOSO
ADMISSO
ESCAPE
270 - 360o
180 - 360
360 - 540
540 - 720o
Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore de
manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.
Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180 o de gira da rvore de manivelas, o que
corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duas
injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360 o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam
as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os
cilindros que iro admitir.
Virabrequim
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Comando
{ }
0 - 90o
0 - 180o
180 - 360o
360 - 540o
90 - 180o
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
350 - 450o
450 - 540o
Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo da
rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.
Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180 o
da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza
essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera.
No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j tinha
uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma.
No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
0 - 90o
{ }
180 - 360o
360 - 540o
90 - 180o
{ }
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
Comando
350 - 450o
450 - 540o
Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistema
de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os
360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a
mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos
outros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est
em admisso. Os demais esto em modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o
Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da
era injetada.
Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulas
injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente,
porm, cada linha acionada uma de cada vez.
O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia satisfatria
(superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de
espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio da rvore
de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A
posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da
rvore de manivelas.
Virabrequim
0 - 180
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Comando
{ }
0 - 90o
{ }
180 - 360o
90 - 180o
{ }
360 - 540o
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
350 - 450o
450 - 540o
:: Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda
necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o
primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle da
unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada
injeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.
Virabrequim
0 - 180
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
{ }
0 - 90o
90 - 180o
{ }
180 - 270o
{ }
540 - 720o
270 - 360o
{ }
720 - 900o
900 - 1080o
Comando
{ }
180 - 360o
360 - 540o
Cilindro 4
{ }
350 - 450o
450 - 540o
- Bosch
Bosch Monomotronic M1.2.3
Bosch Monomotronic MA1.7
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
:: Multiponto simultneo ou intermitente
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S
O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto
intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi,
o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700
da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandes
fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma
parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7,
Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e
Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da famlia IAW da
Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso oferece, cada um
com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j
estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao
de cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe ser
monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Este sistema
necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeo digital.
O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano. O dispositivo
a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado eletronicamente,
sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo
mdulo EZK (sistema analgico).
O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada. Veja que a
diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, carga e
temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular o avano
substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento
do motor. Todas essas informaes so captadas pelos sensores.
A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para controlar os
atuadores do sistema.
O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama,
distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o
regulador de tenso interno.
:: Regulador de tenso interno
O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu
prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lquido de
arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitam
de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de
comando que s operam com esse valor de tenso.
Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor de posio de
borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna
unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade de
comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde convertido
para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos
associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico).
:: Unidade Central de processamento
o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de injeo
eletrnica e ignio.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua
vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma
memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada.
Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso do
sistema.
Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC
no comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o rastreamento, que podem ser instalados
em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector que pode estar
localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse
conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele pode ser utilizado
para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores.
Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner
(via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC
ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor.
Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM.
Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha lenta, rels,
vlvulas injetoras, etc.
Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria.
Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizador
eletrnico.
Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o nmero de pinos
que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou nmeros.
Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.
SISTEMA
MONOMOTRONIC M1.2.3
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
MOTRONIC MP 9.0
MAGNETI MARELLI 1AVB
BOSCH LE JETRONIC
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3
DIGIFANT
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
MAGNETI MARELLI 1AVB
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH LE JETRONIC
MAGNETI MARELLI 1AVB
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
BOSCH LE JETRONIC
MAGNETI MARELLI 1AVB
MAGNETI MARELLI 1AVB
ANO
CONECTOR
LOCAL
96
95 A 96
97
97
89 94
95
94 96
97
95 96
95 96
95 97
96
97
94
94
93 94
97
93
94
89 93
97
97
III
V
III
III
--V
III
III
V
V
V
V
III
V
V
--III
V
V
--III
III
I5
A1
H1
H1
--A1
H6 ou H4
H6
D8
D8
A1
A1
H1
D8
D8
--H2
D9
D9
--H3
A8
ANO
CONECTOR
LOCAL
93
93 96
97
IV
IV
IV
A5 ou H8
A5 ou H8
A5
TABELA 2
:: LINHA FIAT
MODELO
ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G
FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G
FIORINO 1.5 mpi G
SISTEMA
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7
95
96
96
97
93 96
97
97
94
95
93 94
94 95
95
93 95
94 96
96
96
93 95
93 96
95 96
93 95
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
---
H8
A5
A5
A5 ou H8
A5 ou H8
A5
A5 ou H8
H8
H7
H7
H8
C6 ou B3
D2
B2
H8
A5
A2
A5 ou H8
H8
---
SISTEMA
ANO
94
95
93
92
95
96
94
95
97
97
93
95
94
94
92
94
94
CONECTOR
LOCAL
V
V
--V
III
III
VI
V
III
III
V
III
V
V
--V
V
C9
C9
--B2
H3
I1
D9
B8
I1
H3
B8
H3
D9
D9
--C9
C9
96
96
94
96
96
95
96
96
94
96
96
TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET
MODELO
ASTRA 2.0 MPFI G
BLAZER 4.3 V6
CALIBRA 2.0 16V G
C20 4.1i G
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G
CORSA 1.0 / 1.4 EFI G
CORSA PICK-UP 1.6 EFI G
CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G
IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G
KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G
KADETT 2.0 MPFI
KADETT GSi 2.0 G
MONZA 1.8 / 2.0 A/G
MONZA 2.0 MPFI G
OMEGA / SUPREMA 2.0 G
OMEGA / SUPREMA 2.0 A
OMEGA / SUPREMA 2.2 G
OMEGA / SUPREMA 4.1 G
OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G
S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI
VECTRA GLS / CD 2.0 G
VECTRA GSi 2.0 16V G
VECTRA 2.0 G
VECTRA 2.0 16V G
SISTEMA
BOSCH MOTRONIC M1.5.2
ROCHESTER
BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE
BOSCH MOTRONIC M2.8
DELPHI MULTEC EMS
ROCHESTER MULTEC SPI
ROCHESTER MULTEC
DELPHI MULTEC EMS
ROCHESTER MULTEC 700
ROCHESTER MULTEC 700
BOSCH MOTRONIC M1.5.4
BOSCH LE JETRONIC
ROCHESTER MULTEC 700
BOSCH LE JETRONIC
BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE
BOSCH MOTRONIC M1.5.2
DELPHI MULTEC EMS - C22NE
BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE
BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE
DELPHI MULTEC - B22NZ
BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE
BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE
BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE
BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE
ANO
CONECTOR
LOCAL
95
97
94 96
96
04/96
94 96
95 96
04/96
92
92
97
92 95
91 96
89 94
94 95
93 95
95
95
93 95
95
94 95
94 95
96
96
II
III
II
I
II
II
II
II
I
I
I
--I
--II
II
I
I
II
III
II
II
III
III
H1
H3
A9
H2 ou H3
H1
H1
H1
H1
H9
H9
H2
--H9
--A3
A3
H3
H3
A3
H2
A9
A9
K6
K6
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa. As
duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a
unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25.
Vamos a um outro exemplo:
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os cdigos 25 e 32
gravados a sequncia ser:
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em seguida comear a
emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que h falhas na unidade de
comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao teste dinmico.
Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa capturar informaes do interruptor
de presso da direo hidrulica, caso tenha;
4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;
5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema de injeo.
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a memria e funcione o
motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste
esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.
Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico do defeito jamais
conclusivos.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs dgitos.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta fazer um
jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.
Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD
Descrio do cdigo
111
112
113
114
116
117
118
121
122
123
124
125
126
128
129
139
144
157
158
159
167
171
172
173
175
176
177
178
184
185
186
187
211
212
213
214
215
216
219
225
328
332
338
339
341
411
412
452
511
512
519
521
524
528
529
551
556
557
559
563
565
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo
e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
12
13
14
15
16
17
18
19
21
22
24
25
26
27
28
29
31
32
33
34
35
37
38
39
41
42
43
Cd
44
45
47
48
49
51
52
53
54
55
56
57
61
62
63
64
66
69
71
73
74
75
76
77
78
81
82
83
84
85
86
87
88
92
93
94
97
119
125
126
135
Tenso baixa na lmpada de anomalia
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PROIBIDA A REPRODUO TOTAL OU
PARCIAL.
Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs mais
importantes.
- Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade (massa) seja
ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel
injetado.
A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de "Relao
Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 para
um motor lcool.
Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1).
Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estar
rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de combustvel
injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de combustvel
injetado, ou seja, excesso de ar.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre a massa de
ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fique aberta por um
determinado tempo.
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples,
pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis, como rotao,
temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de
outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante.
Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo email suporte@webmecauto.com
No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente a velocidade do
fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases.
Como no sistema multiponto no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,
evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel injetada na
massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficar
comprometido. Por isso h o avano da ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de comando parte,
especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo trabalha o sensor de presso
absoluta do coletor.
Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h necessidade de se trocar o
mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no
Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.
Aula 18 - Sensores
Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento, temperatura do
ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no
escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos.
Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricos para a
unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de funcionamento.
Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com
o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,
interruptores.
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou de
referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que, ao
receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.
Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso eltrica), no
dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazes de gerar um sinal.
Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade de comando.
Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a unidade, mas so de suma importncia em
alguns sistemas.
Resistivos
Capacitivos
Geradores
Interruptores
Temperatura do motor
Temperatura do ar
Posio de borboleta
Presso do coletor
Presso atmosfrica
Fluxo de ar
Massa de ar
Presso do coletor
-------------------------
Rotao
Fase
Oxignio
Velocidade
Detonao
---------
Posio da borboleta
Presso da Dir. Hidr.
Embreagem A/C
Octanagem combustvel
------------
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal continuo de 12
volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de
velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pela unidade de
comando.
Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelo lquido de
arrefecimento.
O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado de
ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor,
normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contato
direto com o lquido de arrefecimento.
O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature
Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Temperatura oC
0
30
60
80
90
100
Resistncia- ohms
10000
2500
600
300
250
200
Tenso- volts
4,1
2,5
1,7
0,5
0,4
0,3
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de comando, ou
seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a
temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de
comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica
tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um
divisor de tenso.
Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo. Caso a
temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de
2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso. Essa
tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade no mede a
tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez
que a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela
sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a
tenso fornecida.
Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso cursos de eletricidade de
automveis que explica perfeitamente este processo.
Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no resistor fixo ser
de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no
chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigo de defeito ( 0
volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo lampejante (quando houver possibilidade)
ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade
de comando, mesmo que o valor esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o motor ir trabalhar de forma
irregular e nenhum cdigo ser gravado.
A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as seguintes
estratgias:
Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);
Controle da vlvula EGR;
Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode ser
combinado em uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor,
uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidade
do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).
Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e no
antes quando o mesmo separado.
Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para corrigir a leitura da massa de ar
em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo sensor de fluxo.
A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora
produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do
medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as
diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que
enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do
medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do
ar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitido
durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na
quantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre pouco
desgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua no
circuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve ser
substitudo por completo.
Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para determinar a carga do motor e
assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente utilizado quando o sistema no possui o sensor de
presso absoluta do coletor.
O sensor de posio da borboleta de acelerao um
potencimetro linear, cuja resistncia se altera de acordo
com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.
O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da borboleta
de acelerao. Assim, com o movimento de abertura da
borboleta, altera-se a posio do curso sobre a trilha,
alterando tambm a sua resistncia.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio
de borboleta (tambm chamado de TPS) possui trs
terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e
um sinal de retorna unidade de comando (valor varivel
entre 0 a 5 volts).
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando formando um
divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo,
como era feito nos sensores de temperatura.
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela resistncia, temos a
queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1)
VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2)
VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que o sinal interpretado pela
unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da borboleta.
Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma.
Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v abrindo gradualmente. A tenso dever subir de acordo
com o grau de abertura da borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o pino 1 do sensor (no
exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de resistncia.
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e unidade de
comando.
:: Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar entre 4,96 a 5,04 V.
Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e unidade de comando esto em ordem (enviando o
sinal de referncia). No encontrando esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando
em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de sinal. Estando em
ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade
de comando (problema de recepo de sinal internamente).
:: Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no poder ser superior a 5,04 volts.
Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em
ordem, mea a resistncia mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a
resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
:: Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma importncia, uma vez que o
mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o
potencimetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este potencimetro, , na
realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaa, alm, de ter o eixo da
borboleta como acionador mecnico dos dois cursores simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor.
No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao perodo de atuao da primeira pista. A tenso ser igual 0
volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura
da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus no ser sentida na primeira pista, o valor da resistncia vai ao
infinito.
O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura mxima) sentida pela segunda pista. Ou
seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Veja o grfico abaixo
O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha lenta e com carga parcial, j
o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga.
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada. Isto quer dizer que para
as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma variao na tenso de sada maior do que a segunda
pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas
condies crticas de funcionamento do motor que a marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das estratgias correspondentes
borboleta fechada.
:: Interruptor de borboleta
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando totalmente fechada, o
primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condies se
invertem. Em meia carga, os dois contatos estaro abertos.
O interruptor de borboleta utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.
Com a membrana em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser prximo de 5 volts. Este sinal poderia
provocar um cdigo de falhas (tenso alta), mas a unidade "sabe" que o motor est parado por falta do sinal de
rotao. Assim, a unidade ir identificar a presso atmosfrica para melhor ajuste do sistema de ignio.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar praticamente fechada. Com o motor
funcionando, ser criado uma depresso muito grande aps a borboleta. Essa queda de presso poder chegar a
0,4 BAR.
Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso fixa na cmara superior
bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso
de sada ( sinal ) fique em torno de 1,5 volts.
Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior ainda, deformando menos a
membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de acelerao. Quanto mais
aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a
borboleta de acelerao aberta caso ela se mantenha nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do
motor, que, em funo da resistncia do ar coletor, poder provocar uma queda de tenso.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posio, a tendncia da
presso cair um pouco.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
No caso de um teste no sensor, o procedimento muito simples. Basta monitor a tenso no sensor ( fio de referncia
em relao ao terra). Em marcha lenta, dever ser prximo de 1,5 volts. Na acelerao (abertura da borboleta), esta
tenso dever subir pra prximo de 4,6 volts e, na desacelerao, a tendncia da tenso cair abaixo de 1,5 volts e
depois estabilizar-se no valor anterior (condio de marcha lenta).
Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o comparativo do valor da
presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado).
:: Funcionamento do sensor MAP
A membrana do sensor MAP constitudo por elementos sensveis, do tipo extensmetros de resistncia eltrica
( straingage ). Estes extensmetros so serigrafados numa placa cermica muito fina (membrana) que fica exposta
presso do coletor e uma presso fixa.
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica, modificando tambm a sua
tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.
Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone. Observe
que entre os pontos C e D est ligado um voltmetro, que ir
monitorar a tenso VCD (tenso entre os pontos C e D).
A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que
isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a tenso nos pontos C e D ser
igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero ( VCD = 0V ). Essa tenso
somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3, assim, VCD 0 volt.
- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal (tenso ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a depresso no coletor. Deve-se
ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
100
200
300
400
500
150
136
135
115
105
97
Observao: A tabela acima mostra os valores em funo da
depresso do coletor, por isso, deve-se utilizar a bomba de vcuo para
simular esses valores.
FREQUNCIA
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo interior se encontra um ncleo polar (im
permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumnio revestido de polister, ou, em modelos mais simples,
por um nico terminal envolvido por uma malha de cobre. Esta malha est ligado em algum ponto da massa,
conforme o projeto do sistema de injeo eletrnica.
Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotao, sinais
de interferncia eletromagntica presentes no meio externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela,
rels, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotao no possui a
malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se ter esse mesmo efeito.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia do sensor e a extremidade do
dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada. No so todos os motores que possuem
ajustes de distncia do sensor. A maioria fixo.
- Sensor indutivo de 60 - 2 dentes
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2 dentes que utilizado nos
seguintes sistemas:
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos dois dentes na
roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual
dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema
semi-seqencial ou banco a banco.
Observao: No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no vigsimo dente e sim
adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor possuir um avano inicial de 12 o, a centelha ser
jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente
corresponde a 6o.
Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.
Na verdade, no s a frequncia do sinal aumenta
como tambm a sua amplitude, ou seja, a tenso
tambm crescente. Durante a partida, essa
tenso fica em torno de 0,8 Vac. Na marcha-lenta
entre 1 a 4 Vac.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor. No caso de se medir esse
valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade possa
processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem com a distncia fixa, no
necessitando de regulagem.
Com um osciloscpio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotao.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave ligada. Quando a
janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga permanecendo apenas o verde acesso,
indicando que o sensor est gerando um sinal para a unidade de comando.
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360 o da rvore de comando (720o na rvore de manivelas). J
no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a estratgia de,
caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial.
Assim, o motor mantm o seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do
processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas, como
ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do veculo, principalmente
quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se no fosse o sinal de velocidade e a rpida
adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotao muito
grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a necessidade de se efetuar
mudanas significativas no motor e no sistema de injeo eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de rendimento no motor. Por
isso, em todas as revises verifique o seu correto posicionamento.
Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse ltimo adotado nos veculos
Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o mesmo se encontra desligado.
12345-
Massa ssmica
Massa de selar
Piezocermica
Contatos
Ligao eltrica
O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito "piezo-eltrico", que a capacidade que
possuem determinados cristais, que quando so submetidos a solicitaes mecnicas, produzem cargas eltricas
(diferena de potencial ou tenso eltrica).
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao. Essa vibrao ocorre numa
determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a 15 khz. Com isso, o sensor de
detonao fabricado para vibrar na frequncia caracterstica do motor em questo.
Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do sensor com a unidade de comando
blindado com uma malha envolvente e aterrada.
Alguns sistemas chegam a possuir at um filtro para eliminar rudos provocados pelo garfo de embreagem, vlvulas,
rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonao.
Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonao.
O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) no cilindro.
O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom funcionamento do
sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf.
Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poder ser analisado com um osciloscpio digital
ou ento, um scanner que fornece essa funo. Abaixo temos exemplo desses equipamentos.
A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251.
Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os pistes estiverem em ponto morto
superior (banco a banco);
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a combusto de um dos
cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de rotao, PMS e fase, visto em
aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a
unidade reconhecer imediatamente que no se trata de um sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est ocorrendo a detonao. Assim,
pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro, mantendo os demais na condio normal.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando a sua tenso ultrapassar os
retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do
retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o
sinal no est sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia especfica em malha fechada
denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em determinadas situaes, pode
ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas utilizam basicamente o mesmo
princpio.
Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avano fixo em 15 graus.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Cilindros
15
15
15
15
12,2
12,55
15
15
15
15
15
15
15
12,2
12,55
12,9
13,25
13,6
15
15
15
15
15
15
9,75
15
10,8
15
10,1
15
11,15
15
10,45
15
11,5
15
10,8
15
11,85
15
11,15
15
12,2
15
11,5
15
12,55
15
11,85
15
12,9
15
12,2
15
13,6
15
12,55
15
13,95
15
12,9
15
14,3
15
10,1
15
14,65
15
10,45
15
15
15
Graus do eixo
180
360
540
720
900
1080
Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o terceiro cilindro em algumas
situaes ocorre a detonao.
A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus e depois, caso tenha no
apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35 graus.
Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema utiliza uma estratgia diferente para o
avano da ignio e sua correo.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o tempo de injeo. Se houver
um sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal
de mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de
mistura rica. Da por diante, o ciclo contnuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300 oC, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora ela
emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio
da mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em funo
do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80 o do sensor de
temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no
confivel.
H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando o sinal da sonda
lambda. So elas:
Fase de aquecimento do motor;
Acelerao rpida;
Desacelerao;
Plena carga.
Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste sensor. O retngulo em
cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via
chave.
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda mais dois cdigos
de defeitos referentes s condies da mistura ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A mistura fica extremamente
rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada na linha de combustvel, vlvulas injetoras com vazo
anormal, etc.) e a lmpada de anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao
levar o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o seguinte cdigo de falha;
- cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma atitude totalmente equivocada. A
sonda est indicando mistura rica e no que o defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura extremamente rica. Cabe ao
profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades no funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando com uma condio de mistura
extremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de
problema. Se a carbonizao for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso. Verifique o tipo de
lubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros,
pistes e anis.
:: Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre ou combustvel de m
qualidade.
:: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina da sonda
lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme a ilustrao abaixo:
Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor de temperatura ( R2
) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
R1 x R3 = R2 x R4
3x2=2x3
6=6
Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos
pontos C e D ser de 0 volt.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa
processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no
coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na
sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os
valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida,
maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um excesso de
temperatura constante em relao ao ar aspirado.
A corrente de aquecimento ser ento uma medida para a massa de ar admitida.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca de 70 mm de espessura. A
compensao da temperatura do ar aspirado registrado por um sensor de temperatura integrado ao medidor de
massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte
( Wheatstone ) e um amplificador. O fio trmico e sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da ponte e
funcionam como resistncias em regime de temperatura.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a
ligao eltrica da figura ao lado, temos uma diferena de
potencial ( tenso eltrica ) nos pontos C e D igual zero
volts, quando R1 x R3 = R2 x R3 ). Neste caso, o
voltmetro "V" no indicaria nenhum valor de tenso.
O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer
parte desta ponte.
Nos pontos A e B aplicado uma tenso eltrica de 5 volts, por exemplo.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de resistncia nunca so
alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2 tero seus valores modificados, sendo um referente
ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.
Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor de temperatura ( R2
) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
R1 x R3 = R2 x R4
3x2=2x3
6=6
Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos
pontos C e D ser de 0 volt.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa
processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no
coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na
sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os
valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida,
maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus.
Para prevenir derivaes por depsito
de sujeira no fio de platina, depois do
desligamento do motor a temperatura
do fio trmico elevada a uma
temperatura de limpeza pelo perodo
de um segundo. Isso provoca a
evaporao ou rompimento da sujeira
depositada, e o fio estar limpo.
No medidor de ar de filme aquecido, o
corpo aquecido uma resistncia de
filme de platina ( aquecedor ). Este,
encontra-se, junto com outros
elementos de circuito de ponte sobre
uma plaqueta de cermica, no qual a
temperatura do aquecedor registrada
por uma resistncia em regime de
temperatura ( sensor de fluxo ).
Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza no filme de platina, a
preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da sujeira se depositar principalmente no canto
frontal do elemento sensor.
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem que haja perdas durante a
abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade
poder no enviar sinais s vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento. Esse
compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz com que haja uma perda de potncia e
conseqentemente, uma reduo do rendimento. Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um
risco segurana do usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o mesmo foi solicitado. Com
essa informao, a unidade de comando poder cortar o funcionamento do compressor por alguns instantes,
garantindo assim o mximo rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o
acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao enviado pelo sensor de
posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando aumente a rotao de
marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Em veculos cujo sistema de injeo controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento, a
informao da solicitao do ar condicionado utilizado para acionar a primeira velocidade ou velocidade baixa do
eletro-ventilador.
:: Presso mxima da direo hidrulica
Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potncia do motor, a bomba da direo hidrulica
tambm o faz, quando a presso no sistema hidrulico mxima. Isso ocorre quando o volante atinge o batente,
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Aula 39 Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta pela unidade de comando e
que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho mecnico ). Sendo assim, temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de forma direta pela unidade
de comando e a bomba de combustvel acionada de forma indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que
por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa intensidade, sinais de alta
intensidade.
Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10 a 20 ampres
dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre,
pois poderia causar danos aos seus componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico, produzido por um eletro-im ou
solenide.
Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu funcionamento, inscreva-se em
nosso curso de eletricidade de automveis.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais componentes do sistema do
tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos
Ford ).
As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da corrente de alimentao e
o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustvel, o eletro-ventilador, o compressor
do ar condicionado, etc. ( Normalmente 30 a entrada e 87 a sada ).
As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel ( eletro-im ou solenide ). Um dos terminais aterrado ( 0 volt ) e
o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de partida e ignio - tambm conhecido como linha 15 ).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina de
modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo desativado ( devido a induo eletro-magntica ).
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Simbologia
Terminais
Formato
Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que determina que esse tipo de rel
do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-im energizado,
provocando o fechamento da chave.
Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua sada quatro lmpadas que
sero controlados por ele.
Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do circuito de 240 watts. Essa
corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de
corrente pelo eletro-im de aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor
de corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.
Aula 40 Rels
Os rels e o sistema de injeo eletrnica
Como j foi mencionado na aula passada, os rels so capazes de controlar intensidades de corrente elevadas
atravs de um sinal de baixa intensidade. a que ele entra no sistema de injeo eletrnica.
Assim, a unidade de comando ir controlar a bomba de combustvel de forma indireta, ou seja, a unidade aciona o
rel que por sua vez ir acionar a bomba de combustvel.
Demais linhas
86
85
87
30
Funo
Positivo via chave
Unidade de comando
Sada para a bomba
Positivo da bateria
Aula 41 Rels
:: Sistema de proteo da linha de combustvel
Alm da unidade de comando desativar a bomba de combustvel quando no h sinal de rotao, o sistema ainda
poder ser protegido por um interruptor de inrcia que corta o acionamento da bomba caso o veculo veja sofrer
algum impacto, como num acidente por exemplo.
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do sistema FIC EEC-V
da Ford.
Neste sistema, o interruptor de inrcia fica
na linha de alimentao da bomba, entre o
positivo da bomba e o terminal 3 do rel.
Em caso de impacto, o interruptor de
inrcia ir abrir o circuito da bomba,
cortando a sua alimentao. Assim, mesmo
que o rel venha a se armar, a bomba no
ir entrar em funcionamento.
Obs: Ao se passar com o veculo num
desnivelamento que cause um impacto
muito brusco, o interruptor de inrcia
poder se desarmar, desligando a bomba
de combustvel.
O sistema PATS da Ford o imobilizador eletrnico. No esquema acima foi apresentado o esquema sem esse
sistema. Caso o veculo possua o sistema PATS, o terminal 2 do rel ser ligado ao terminal 53 da unidade de
comando. Assim, s haver sinal da unidade no terminal 2 do rel se a chave de ignio possuir o transponder do
sistema imobilizador.
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel num nico invlucro. o caso
do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos Plio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e
1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes componentes para acionamento:
Eletroinjetores;
Bomba de combustvel;
Eletrovlvula do canister;
Bobina de ignio;
Sonda lambda.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas.
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se faz pelo terminal 7 do rel
que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se
ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir energizar simultaneamente os
terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de alimentao da bomba eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com os seus respectivos
terminais.
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar entre 0,8 a 3,5
BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de injeo, ou seja, quanto maior for a presso maior ser o
volume injetado.
O regulador constitudo de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla uma
vlvula que se abre e fecha de acordo com a presso do combustvel. Quando a vlvula estiver fechada, o nico
ponto de fuga do combustvel o eletro-injetor e, por ter orifcios minsculos no suporta a vazo produzida pela
bomba. Com isso a tendncia da presso subir.
Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a membrana e a vlvula se movam,
abrindo a passagem do combustvel para a linha de presso. Isso far com que a presso caia rapidamente,
comeando um novo ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente h um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal possibilita a queda de
presso na linha assim que a bomba de combustvel pra de funcionar. J no sistema multiponto esse canal no
existe, portanto, a presso de linha se mantm, mesmo depois de desligado a bomba de combustvel.
Neste sistema, o regulador de presso possui uma tomada de vcuo que ligado ao coletor de admisso, aps a
borboleta de acelerao. Isso possibilita o aumento de presso na linha durante a abertura da borboleta de
acelerao.
J o regulador tipo returnless no possui linha de retorne e nem tomada de vcuo.
O nome "Returnlees" no se refere apenas ao regulador de presso e sim no conjunto "bomba de combustvel e
regulador de presso" cujo regulador est incorporado flange de fixao da bomba de combustvel. Com isso, o
regulador no fica montado no tubo distribuidor (sistema multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual
era feito o retorno de combustvel ao tanque.
A funo do regulador de presso para o sistema returnless a mesma do regulador convencional, montado no tubo
distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a inexistncia do tubo de ligao da cmara da mola
(vcuo) com o coletor de admisso.
Em funo da no referncia da tomada de vcuo, o que resulta numa presso constante na linha de combustvel
mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas aceleraes apenas no tempo de
injeo.
:: Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como conhecido somente empregado
em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico. construdo de modo a
suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a vlvula reguladora de presso (exceto com sistema returng less)
j mencionado anteriormente.
:: Corpo de borboleta para o sistema monoponto
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de suporte para a
vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosch
Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf. O regulador
de presso e a vlvula injetora ficam alojadas nesse corpo,
bem como outros componentes do sistema como sensores e
atuadores.
importante frisar que no sistema monoponto o combustvel
no se mantm pressurizado na linha, como ocorre no
multiponto. Isso se deve um by-pass (desvio) na linha de
combustvel no interior do corpo de borboleta.
Trocando em midos, no h necessidade de se despressurizar a linha para a manuteno do sistema.
As linhas em "preto" representam passagem do combustvel. As linhas em "azul" pertencem ao chicote do circuito
eltrico.
O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal 85. Como no seu
terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o rel ir fechar o seu circuito permitindo passagem da
corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao terminal 87.
A compensao vcuo do regulador de presso ligado ao coletor de admisso por intermdio de uma mangueira.
Se retirarmos essa mangueira, o sistema ir atuar sempre com a presso mxima, ou seja, com mistura rica.
Se esta mangueira se romper, logicamente haver um aumento de consumo. Ser perceptvel tambm um leve
aumento de rotao, no em funo da maior presso mas pela entrada de ar falso no coletor.
No sistema returng-less e nos modelos monoponto, onde no existe a compensao vcuo, a mistura
enriquecida pelo aumento do tempo bsico de injeo. Essa abertura a unidade de comando ir perceber em funo
do sinal do sensor de posio de borboleta.
Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse multiponto? Simples, haveria mais
trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na animao acima.
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.
A parte em verde representa o circuito hidrulico e a parte em azul o circuito eltrico do sistema.
Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte sobre a borboleta
de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que podemos alternar a rotao do motor
sem a necessidade da abertura da borboleta.
A vlvula de controle de ar de marcha lenta ou vlvula IAC possui as seguintes funes no sistema:
Controle da rotao no regime da marcha lenta;
Controle da rotao de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento;
Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou quando o volante de direo
atingir os batentes (direo hidrulica);
Amortecimento da rotao nas desaceleraes, chamado efeito dash-pot, com o intuito de minimizar a
produo de HC (hidrocarbonetos).
O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta bastante simplificado. Em marcha lenta o atuador trabalha em
closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como motor em baixa rotao e borboleta de acelerao
totalmente fechada.
Pelo que voc pode observar na figura ao lado, o
atuador em situao de marcha lenta trabalha abrindo e
fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass).
Qualquer alterao no motor, o atuador entra em ao.
Exemplo: O atuador est parcialmente aberto,
ajustando a rotao ideal. Quando se liga o
climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador
ir permitir maior passagem de ar, o que ir aumentar a
rotao.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Ento, o motor de passo formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido). Internamente ao rotor h um
furo roscado onde encaixado o eixo do obturador (tambm roscado). H um guia que evita o movimento de rotao
do eixo do obturador. Assim, o mesmo ter que se deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de
rotao.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme a comutao
do campo magntico no rotor. O tipo mais empregado o de dois plos (duas bobinas). Existe tambm motores com
doze plos.
Num motor de dois plos e quatro terminais cada passo corresponde um giro de 90 o do rotor, seja no sentido
horrio ou anti-horrio. Assim, para um giro completo (360 o) so necessrios quatro passos. Lembrando que cada
passo corresponde uma comutao do campo magntico.
Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pela canal de desvio (by-pass) da borboleta
de acelerao.
O nmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por exemplo, no sistema
1AVB da Magneti Marelli o nmero mximo de passos de 214 enquanto que no sistema Multec Delphi IEFI-6 de
160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignio ligada ou com o motor
em funcionamento, a unidade de comando ir perder o posicionamento do motor de passo, tornando a marcha lenta
instvel (muito alta ou muito baixa) ou com grande nmero de oscilaes.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utilizando o recurso
"Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se tambm fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e ligar a ignio. Aps
cinco segundos, desligue a ignio e retire o jumper. Pronto, o sistema estar normalizado.
A eletrovlvula trabalha por meio de induo eletromagntica, que faz com que a vlvula de controle de fluxo fique
abrindo e fechando numa determinada freqncia que controlada pela unidade de comando do sistema de injeo.
A eletrovlvula acionada mediante uma tenso de 12
volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um
positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignio,
em um dos terminais j tem o positivo aplicado. O outro
terminal o terra, como mostra a figura ao lado.
Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletrovlvula
energizada, fazendo com que o mbolo recue e
permite passagem do ar de um canal para o outro.
Esses dois canais fazem um caminho parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal denominado bypass.
O controle do fluxo feito mediante ao tempo em que a vlvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar. Com uma
rotao muito baixa, a vlvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum equipamento do veculo for
ligado, como o climatizador, ser necessrio uma rotao mais alta do motor. Nesse momento, a unidade de
comando ir manter a vlvula com um tempo de abertura maior.
Esse tipo de atuador garante uma preciso muito maior do que o motor de passo, pois, a sua resposta unidade de
comando mais rpida. Seu grande problema est no assentamento da agulha do mbolo. Qualquer sujeira
prejudica o fechamento da vlvula, o que poder acarretar oscilaes na marcha lenta ou at mesmo a sua perda.
Essa vlvula empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (tambm da linha Ford).
de suma importncia que se mantenha a vlvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras provenientes do
motor venham a obstruir a vlvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento. Tambm necessrio que se siga
rigorosamente o intervalo de trocas de leo lubrificante e filtro. Combustvel de m qualidade tambm provoca danos
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Assim, o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor ir permitir
passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).
Na figura ao lado temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros
modelos). A sua ligao com o coletor de admisso feito por meio de duas
mangueiras.
Existem modelos em que a sua estrutura afixada diretamente no corpo de
borboleta, como a eletrovlvula. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar
por eventuais furos nas mangueiras.
Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na funo teste de atuadores.
Pode-se tambm energizar o motor diretamente com uma tenso de 12 volts
para ver se o rotor se movimenta. importante que se d apenas um pulso
rpido e prestar ateno na sua polaridade.
Em todos os sistemas citados acima, o controle do avano da centelha feito pela unidade de comando atravs de
uma mapa de controle gravado na sua memria fixa. A esse sistema damos o nome de ignio mapeada, ou seja,
mesmo com distribuidor, o sistema no possui mais os avanos automticos vcuo e centrfugo.
- Ignio eletrnica transistorizada
utilizada no sistema de injeo Bosch Le-Jetrnic com unidade de ignio EZ-K. Na realidade, este sistema pode
chegar a possuir at trs unidades de comando, uma para a injeo (UCE), outro para o disparo da centelha e
controle do ngulo de permanncia (TSZ-I) e outra para o mapeamento da ignio ou avano das centelhas (EZ-K).
No sistema Le-Jetrnic, o principal componente o mdulo EZ-K que determina o avano da ignio em funo da
temperatura do motor, presso do coletor de admisso (carga) e rotao.
A temperatura do motor fornecida pelo sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a carga do motor pelo
sensor de presso absoluta e a rotao pela bobina de ignio (terminal 1). H tambm um sensor de presso
baromtrica que informa a presso atmosfrica instantnea de acordo com a altitude. Todas essas informaes so
processadas no mdulo EZ-K para que seja determinada o avano ideal da ignio.
Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignio, acender no painel de instrumentos uma lmpada de
advertncia. Essa lmpada no indica problemas no sistema de injeo, pois a unidade analgica, somente no
sistema de ignio, pois o EZ-K uma unidade de comando digital.
A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os trs mdulos separados como visto na pgina
anterior. J a linha Fiat e GM utilizam apenas dois mdulos, a UCE (injeo) e o EZ-K (j integrado o mdulo TSZ-I
no seu interior).
Muitos j me perguntaram, essa a famosa injeo "burra"? Vamos a uma explicao.
Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeo com mdulo digital (que hoje todos
so digitais). Esses mdulos permitem a monitorao dos sensores e atuadores a acusam cdigos de defeitos que
ficam gravados na sua memria RAM caso haja algum tipo de anomalia. Com isso tambm possvel fazer o
diagnstico via Scanner. O mdulo analgico no grava esses cdigos muito menos possui conexo com o scanner.
Tambm no faz a compensao caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poder deixar de
funcionar. Lembre-se que no sistema digital, se houver perda do sinal da posio da borboleta, a unidade de
comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e comear a utilizar o sinal do sensor de presso absoluta, pois,
quanto mais fechado estiver a borboleta, menor a presso no coletor. Por esses motivos, esse sistema acabou sendo
batizada com esse nome.
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Neste sistema de ignio existem dois modos de funcionamento que so denominados: modo Mdulo HEI (Bypass) e modo Unidade de Comando.
No modo Mdulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avano da centelha o mdulo HEI de potncia em
funo dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avano inicial da ignio fixo e a unidade de
comando do sistema de injeo no tem nenhum controle sobre o sistema.
Esse modo utilizado durante a partida (rotao inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de comando detectar
alguma falha na interao com o mdulo de potncia.
J no modo Unidade de Comando, o avano e o ngulo de permanncia so controlados pela unidade de comando
atravs do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Este sinal utilizado pelo mdulo HEI para energizar a
bobina de ignio. Esse o modo de atuao normal do sistema de ignio.
A unidade de comando do sistema de injeo necessita de quatro sinais para controlar o funcionamento da ignio:
sinal de rotao, terra do sinal de rotao (o aterramento feito no mdulo HEI), sinal de controle do modo de
funcionamento e sinal de energizao da bobina (sinal EST).
A unidade de comando recebe o sinal de rotao do motor atravs dos terminais B5 e B3. O terminal B3 fornece o
sinal de aterramento (feito somente pelo mdulo HEI). O sinal pulsado gerado pela bobina impulsora do
distribuidor.
Estes pulsos so contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se obter o valor de
rotao e a posio da rvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses pulsos para sincronizar a injeo de
combustvel. No recebendo esses pulsos a unidade de comando no ir controlar o funcionamento da vlvula
injetora.
A unidade de comando determina o modo de funcionamento em funo do sinal no terminal D5, ou seja, quando a
unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma est tendo controle sobre o sistema de ignio. Quando o sinal
em D5 for de 0 volt, o mdulo HEI quem controla a ignio.
Este sistema de ignio totalmente digital, podendo armazenar cdigos de falhas na memria RAM da unidade de
comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou cdigo de piscadas. Neste caso, o cdigo de falha
o 42 (falha no sistema de ignio).
INFO MEGA CURSOS TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE
PARCIAL.
Distribuio Exclusiva:
INFOMEGA INFORMTICA & CURSOS
Proibida a Reproduo Total ou Parcial.
infomega_cursos@yahoo.com.br