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Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique


Universit Mouloud MAMMERI Tizi-Ouzou
Facult du Gnie de la Construction
Dpartement de gnie civil

Proposition de jury dexamen:


MMOIRE DE MAGISTRE
Spcialit : Gnie Civil
Option : Gotechnique et Environnement
Prsent par :

CHEBREK Dehbia

Thme
ETUDE DU PHENOMENE DE LORNIERAGE DES
CHAUSSEES BITUMINEUSES :
Cas dune Route Nationale dans la Wilaya de Tizi-Ouzou

Mr AIT TAHAR Kamal


Prsident

Professeur lUMMTO

Mr AIT AIDER Hacne


Rapporteur

Matre de Confrences lUMMTO

Mr BOUHERAOUA Ali
Examinateur

Matre de Confrences lUMMTO

Mr DAHLI Mohamed
Examinateur

Matre de Confrences lUMMTO

Soutenue le : 10/04/2012
1

RSUME :
Une chausse routire est en gnral une structure composite ralise par une superposition de couches
de matriaux granulaires, le tout reposant sur un sol support.
Selon la description adopte par la mthode de dimensionnement franaise, tablie par le
Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) et le Service dEtudes Techniques des Routes et
Autoroutes (SETRA), on associe chacune des couches une fonction.
Tout dabord le sol terrass ou le sol support est gnralement surmont dune couche de forme pour
reprsenter un ensemble appel plate-forme support de chausse. La couche de forme a une double
fonction. Pendant la phase de travaux, la couche de forme a pour rle dassurer une qualit de
nivellement ainsi que la circulation des engins pour la ralisation du corps de chausse. En service, elle
permet dhomogniser les caractristiques mcaniques des matriaux constituant le sol ou le remblai,
comme elle permet daugmenter la capacit portante long terme de la plate-forme support de
chausse.
Puis viennent les couches dassise qui sont gnralement constitues dune couche de fondation
surmonte dune couche de base. Elles apportent la structure de chausse lessentiel de sa rigidit et
une rsistance mcanique aux charges verticales en les rpartissant ces sollicitations (par diffusion
latrale) sur la plate-forme support afin de maintenir les dformations ce niveau dans les limites
admissibles.
Enfin la couche de surface est forme dune couche de roulement surmontant ventuellement une
couche de liaison entre la couche de roulement et les couches dassise. La couche de roulement assure
deux fonctions. Dun cot, elle assure ltanchit et protection des couches dassise vis--vis des
infiltrations deau et des sels de dverglaage. Dun autre cot, elle confre aux usagers un confort et
une scurit de conduite dautant plus satisfaisants que les caractristiques de surface sont bonnes.
Suivant la description fonctionnelle des diffrentes couches de chausse, le guide technique franais sur
la conception et le dimensionnement des structures de chausse [LCP 94] propose un panel de
matriaux de construction quon peut regrouper en deux grandes familles selon quils soient lis ou non
lis :
Les matriaux granulaires non lis, ou encore Graves Non Traites (GNT), sont frquemment
utiliss pour la ralisation de corps de chausses faibles trafics ;

Les matriaux granulaires lis sont utiliss pour la ralisation de structures de chausss forts
trafics.
Si lon se rfre la couleur du liant utilis pour former le mlange avec la phase granulaire, on trouve
les matriaux noirs traits aux liants hydrocarbons (souvent dsigns matriaux bitumineux) et les
matriaux blancs traits aux liants hydrauliques (MTLH).
Pour le dimensionnement des chausses, le calcul de base consiste placer la surface du modle une
surcharge symbolisant laction des vhicules (essieux de poids lourds) ( LCPC-SETRA, 1994). On
cherche alors calculer les contraintes ou les dformations maximales de traction par flexion qui
apparaissent en partie infrieure des diffrentes couches de matriaux traits, et les contraintes ou
dformations verticales maximales dans les matriaux non traits et les sols. Sous leffet dun grand
nombre de chargements, ces contraintes contribuent lendommagement des matriaux par un
mcanisme de fatigue.
Le fait dimposer une dure de vie la structure revient, par lintermdiaire dune loi de fatigue
rpute intrinsque au matriau, limiter ces contraintes instantanes des valeurs seuils. Ces derniers

peuvent tre dtermins en appliquant en laboratoire des chargements rpts sur une prouvette du
matriau (NF P 261-1).
Classiquement, pour les chausses trafic lourd, dites voies du rseau structurant (routes nationales,
autoroutes), la dure de service vise est de 30 ans. Pour les chausses trafic lger, dites voies du
rseau non structurant, cette dure est ramene 20 ans.
Le calcul des seuils de contrainte admissibles se fait donc par rfrence la rsistance de chaque
matriau sous chargement instantan, avec prise en compte dune rduction lie la courbe de rpondre
ce critre de fatigue. Dautres coefficients correcteurs doivent nanmoins tre appliqus, pour tenir
compte de phnomnes parasites. Par exemple, une dalle de bton soumise un ensoleillement voit, au
moins dans un premier temps, sa fibre suprieure chauffer davantage que sa fibre infrieure, do une
dilatation diffrentielle engendrant une cambrure. Les conditions dappui de la dalle sont alors
modifies, et les contraintes subies en partie courant lors du passage dune charge roulante sont
fortement majores (Salasca, 1998), (IREX, 2000).
Suivant la nature des matriaux, leur localisation dans la structure de chausse et le niveau de trafic, on
rpertorie diffrentes familles de structures (LCPC, 1994)
Les chausses souples :
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (infrieure 15 cm), parfois
rduite un enduit pour les chausses trs faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matriaux granulaires non traits. Lpaisseur globale de la chausse est gnralement entre 30 et 60
cm.

Les chausses bitumineuses paisses :


Ces structures se composent dune couche de roulement bitumineuse sur un corps de chausse
En matriaux traits aux liants hydrocarbons, fait dune ou deux couches (base et fondation).
Lpaisseur des couches dassise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
Les chausses structure inverse :
Ces structures sont formes de couches bitumineuses, dune quinzaine de centimtres dpaisseur
totale, sur une couche de grave non traite (environ 12 cm) reposant elle-mme sur une couche de
fondation en matriaux traits aux liants hydrauliques. Lepaisseur totale atteint 60 80 cm.
Les chausses structure mixte :
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matriaux bitumineux
(paisseur de la base : 10 20 cm) sur une couche de fondation en matriaux traits aux liants
hydrauliques (20 40 cm). Les structures qualifies de mixtes sont telles que le rapport de lpaisseur
de matriaux bitumineux lpaisseur totale de chausse soit de lordre de 1/2.
Les chausses assise traites aux liants hydrauliques :
Ces structures sont qualifies couramment de semi-rigides. Elles comportent une couche de
surface bitumineuse sur une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques disposs en une ou deux
couches (base et fondation) dont lpaisseur totale est de lordre de 20 `a 50 cm.
Les chausses en bton de ciment (rigides) :
Ces structures comportent une couche de bton de ciment de 15 40 cm dpaisseur qui sert de couche
de roulement ventuellement recouverte dune couche mince en matriaux bitumineux.
3

La couche de bton repose soit sur une couche de fondation (en matriaux traits aux liants
hydrauliques ou en bton de ciment), soit sur une couche drainante en grave non traite, soit sur une
couche denrob reposant elle-mme sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques.
La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal (bton arm continu), ou
discontinue avec ou sans lment de liaison aux joints. Ci-dessous nous prsentons les structures de
chausse en bton de ciment.
Les chausses composites :
Afin doffrir une solution concurrente aux chausses classiques, deux nouvelles structures se
dveloppent depuis les annes 1990 aux Etats Unis [Cole et al., 1998] et sont employes depuis moins
dune dizaine dannes en France [CIM bton, 2000].
Cest une structure qui a t lobjet dune tude technico-conomique au dbut des annes 1990. Cette
tude a pour but dassembler la qualit de durabilit des btons de ciment avec les qualits souplesse et
capacit dadaptation des matriaux bitumineux.
Deux nouvelles structures ont t dveloppes :
- Bton de ciment mince coll (BCMC) :
Est une technique dentretien superficiel des structures bitumineuses dgrades, apparue aux EtatsUnis.
Elle consiste dabord raboter et nettoyer la structure dgrade, puis taler une couche de bton de
ciment non arm (paisseur 5 10 cm).lintrt de cette technique rside dans ladhrence de la couche
de bton la structure en matriaux bitumineux.
Sous linfluence du chargement du trafic, la structure composite prsente grce linterface colle une
rduction des contraintes de traction la base de la couche de bton et garantit la couche mince une
rsistance la fatigue.
- Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB) :
Elle est constitue dune couche de fondation en grave bitume dpaisseur 9 cm qui surmonte la plate
forme support de chausses. La GB est grenaill avant la mise en uvre de la couche de bton arm
continu (BAC) dont lpaisseur varie en fonction du trafic. Le rle des armatures dans le BAC est
principalement de contrler la fissuration transversale sans participer la rsistance aux sollicitations
du trafic. (Poteau 2004).
A son tour la couche BAC, est grenaille avant la surmonter par une couche denduit superficiel qui
assure ladhrence entre le BAC et la couche de roulement en bton bitumineux trs mince (BBTM) (
2,5 cm dpaisseur).cette adhrence prsente lintrt de cette technique.
Pour que la chausse assure bien sa fonction, sans dformation, elle doit tre construite sur un terrain
solide avec des matriaux qui rpondent sa fonction.
Afin de satisfaire ces exigences, on est conduit apporter une attention particulire au choix du sol de
fondation et souvent mme prvoir des paisseurs de chausse dautant plus ou moins importante que
le sous-sol sera plus ou moins rsistant.
Pour cela, il conviendra dtudier avec la plus grande attention laptitude du terrain porter la chausse
et de ne procder la construction de celle-ci quaprs avoir obtenu toutes garanties sur la rsistance de
celui-l.
Le support est compos de :
-La Partie Suprieure des Terrassements (P.S.) :
Reprsente par les sols en place (dblai) ou les matriaux rapports (remblai) .Elle a une paisseur
denviron 1,00 m. La surface de la P.S.T. est appele larase terrassement (AR).
4

Cette dernire est classe, suivant sa portance, selon le critre EV2 en AR1 et AR2, avec des valeurs
seuils suivantes :

Classes darase de terrassement (source : Guide technique de ralisation des remblais et des
couches de forme, Setra et LCPC, 1992).

-Une couche de forme :


La couche de forme est une structure plus ou moins complexe permettant dadapter les caractristiques
alatoires et disperses des matriaux de remblai, ou du terrain en place, aux caractristiques
mcaniques, gomtriques et hydrauliques prises comme hypothses dans la conception de la chausse.
La surface suprieure de cette structure dadaptation constitue la plate-forme support de chausse
(PF).
Les PF sont classes suivant la capacit de la couche de forme supporter les charges qui lui seront
transmises. Il existe diffrents niveaux de PF en fonction du module de dformation EV2, exprim en
MPa .

Classes de plate-forme (source : Guide technique de ralisation des remblais et des couches de
forme, Setra et LCPC, 1992).
Les arases sont dfinies pour des portances maximales de 120 MPa. Au-del de cette portance, larase
serait elle-mme capable de servir de support la chausse, rendant inutile la mise en uvre dune
couche de forme. Larase devient alors plate-forme.

Aprs les parties consacres des gnralits sur les chausses bitumineuses, au dimensionnement et
aux fondations des chausses, la partie des enrobs bitumineux succde afin de bien comprendre les
phnomnes impliqus dans le processus dornirage des couches bitumineuse dune chausse, nous
rappelons la composition dun enrob, et dcrivant les essais permettant dapprhender lvolution des
proprits mcaniques du mlange.

Les matriaux bitumineux, qui sont des mlanges de granulats et de liant hydrocarbon, sont de trs
loin les plus utiliss pour constituer les enrobs des structures routires. Dans le mlange, le liant
assume le rle dagent de cohsion entre les particules granulaires pour former un corps rigide. Les
mlanges bitumineux sont thermiquement et cintiquement susceptibles, proprits hrites des
caractristiques du liant hydrocarbon. Ceci confre aux enrobs bitumineux une vaste variation du
comportement mcanique suivant les sollicitations externes du trafic et des conditions
environnementales, et diffrents modes de dgradations parmi lesquels lornirage.
Ce travail consiste tudier particulirement le phnomne dornirage des enrobs bitumineux.
Lornirage est un des principaux modes de dgradations des enrobs bitumineux. Il est associ
au comportement irrversible des matriaux bitumineux et se traduit par lapparition de
dformations permanentes longitudinales sous le passage rpt des vhicules, souvent accompagnes
par de bourrelets sur les cts. Ce phnomne pose des problmes de scurit routire, par temps sec,
un ornirage important peut causer une gne lors du changement de files. Par temps de pluie, leau dans
les ornires peut provoquer des risques daquaplanage.
Lornirage est provoqu principalement par les conditions climatiques (temprature leve ) et par le
trafic ; accessoirement, elle peuvent avoir pour origine une faute lors de lexcution des travaux.
Face ces problmes, il est ncessaire dtudier ce phnomne daccumulation des dformations par
travaux dauscultation en vue dintroduire les diffrentes causes probables et dapporter un remde
ces dernires. Ainsi que dapporter des solutions aux effets de cette dgradation.
Aprs une tude bibliographique Notre travail est bas sur la caractrisation des ornirages apparaissant
sur des diffrentes routes de la wilaya de Tizi-Ouzou notamment la route nationale N72 qui relie la
localit de Tigzirt celle de Tizi-Ouzou. Ce travail traite de ltude des dformations permanentes
(ornirage), des dformations et facteurs lorigine de lapparition de ce phnomne.

Table des matires


Chapitre I :
I-1-Introduction .(05)
I-2- gnralits sur les routes .(05)
I-2-1- Dfinitions ...(05)
I-2-2- les composants dune route .(06)
I-3- constitution et rle dune chausse : les diffrentes couches.(06)
a- Le sol support ..(07)
b- Couche de forme .(07)
6

c- Les couches dassise(07)


d- La couche de surface(07)
I-4- les diffrentes structures de chausses ...(08)
I-4-1- les chausses souples ..(08)
I-4-2- Les chausses bitumineuses paisses .(10)
I-4-3- Les chausses semi-rigides (ou assise traite aux liants hydrauliques) ..(10)
I-4-4- Les chausses rigides (ou en bton de ciment) ...(11)
I-4-5- Les chausses structure mixte ..(13)
I-4-6- les chausses structures inverse (13)
I-4-7- les chausses structures composite ..(14)
I-4-7-a- Bton de ciment mince coll (BCMC) .(15)
I-4-7-b- Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB) ..(15)
I-5- Dimensionnement des chausses ...(16)
I-5-1- La dmarche (16)
I-5-2- Modlisation (16)
I-5-3- Vrification de la structure ..(17)
I-5-4- Mthode pratique de dimensionnement ..(17)
I-6- Comparaison des diffrentes structures de chausses ...(17)
Chapitre II :
II-1- Introduction ..(19)
II-2-La plate-forme support de chausse .(19)
II-2-1- dimensionnement de couche de forme .(20)
II-2-2- Matriaux de couche de forme ..(23)
II-2-3-excution (26)
II-3- couche dassise ..(26)
II-3-1- chausses assises non traites .(27)
II-3-2- chausses assises traites aux liants hydrauliques .(30)
II-3-3- les chausses assise traites aux liants hydrocarbons ..(36)

Chapitre III : les enrobs bitumineux


III-1- Introduction .(41)
III-2- Les enrobs ......(41)
III-2-1- dfinition ..(41)
III-2-2- Historique .(41)
III-2-3- Constitution ..(42)
III-2-4-Familles d'enrobs bitumineux .(43)
III-2-5-Fabrication des enrobs .(44)
III-2-6- teneur en liant dans un enrob .(45)
III-2-7- influence des actions appliques la chausse sur les enrobs bitumineux(46)
III-2-8- tude des liants hydrocarbons (47)
Chapitre IV : dgradation des chausses
IV-1-Introduction ..(60)
IV-2- Dgradations des chausses bitumineuses ..(60)
IV-2-1- les arrachements ...(60)
IV-2-2- Les fissurations..(64)
7

IV-2-3- les remontes (68)


IV-2-4- Les dformations ..(70)
IV-2-4-1- Laffaissement ..(70)
IV-2-4-2- le bourrelet (gonflement) (71)
IV-2-4-3-Flache (71)
IV-2-4-4- la tle ondule ..(73)
IV-2-4-5-Lornirage (73)
IV-2-4-5-1-Ornirage des couches support .(74)
IV-2-4-5-2- Ornirage des couches bitumineuses (75)
IV-2-4-5-3-Mcanismes de lornirage (76)
IV-2-4-5-4- Types dornirage ..(78)
IV-2-4-5-5- les facteurs influenant lornirage (79)
IV-2-4-5-6-quelques essais utiliss(86)
IV-2-4-5-7- tapes de lattnuation de lornirage ...(91)
Chapitre V : auscultation des chausses
V-1- Introduction ..(94)
V-2- Dfinition dauscultation..(94)
V-3- Objectifs de l'auscultation (94)
V-4- Procdure par tapes .(95)
V-5-Etape 1 : Inventaire des donnes (95)
V-5-1- Donnes gnrales (95)
V-5.2- Historique ..(96)
V-5.3- le trafic ...(96)
V-5-4- Donnes gotechniques (98)
V-5-5- Donnes gomtrique (99)
V-5-6- Donnes sur lassainissement ..(100)
V-5-7- auscultation visuelle ...(100)
V-5-8- Auscultation automatique (101)
V-6-tape 2: Dcoupage de litinraire en zones homognes
Implantation de zones tmoins ...(118)
V-6-1- Le pr-dcoupage partir des dgradations (118)
V-6-2- Le pr-dcoupage partir des dflexions (118)
V-6-3- Le pr-dcoupage partir du rayon de courbure (118)
V-6-4- Dtermination des zones homognes ..(118)
V-6-5- Visite pour implantation des sections tmoins et observation des
relations entre les paramtres relevs et lenvironnement ...(119)
V-6-6- Implantation des sections tmoins(119)
V-7-Phase 3 : Investigations complmentaires sur les sections tmoins (119)
V-7-1- Mesures de rayons de courbure sur zones tmoins..(119)
V-7-2- Sondages ..(120)
V-7-3- Carottage ..(120)
V-8- Conclusion ..(121)
Chapitre VI : rsultat de lenqute et entretien
VI- 1- Introduction ..(123)
VI-2- Description de la route nationale 72 ..(123)
VI-3- Rsultats de lenqute effectue sur la RN 72 ...(124)
VI-4- Description de a route CHAOUFA SOUAMAA ...(136)
8

VI-5- Rsultats de lenqute effectue sur la route CHAOUFA SOUAMAA .(137)


VI-6- Description de la route de DJEBLA ..(153)
VI-7- Rsultats de lenqute effectue sur la route de DJEBLA .(153)
VI-8- Mthodes dattnuation de lornirage .(155)
VI-8-1- Attnuation de lornirage structurel ..(155)
VI-8-2- attnuation de lornirage dinstabilit ...(158)
VI-9- conclusion .(161)

Liste des tableaux


Tab.1 : comparaison des diffrentes structures(18)
Tab.2: Diffrents cas possible de P.S(21)
Tab.3: Tableau rcapitulatif des techniques de prparation
des matriaux pour emploi en couche de forme..(24)
Tab.4: Conditions d'utilisation des matriaux de classe A1, A2 en couche de forme..(25)
Tab.5: Valeur du facteur de cumul C(27)
Tab.6: Dimensionnement de la couche de base..(27)
Tab.7: Valeurs limites dquivalent de sable pour les couches dassise.(29)
Tab.8: Valeurs limites des essais LA et MDE pour les couches dassise..(29)
Tab.9: Dosage en liants moyens admissibles (dosage pondral par rapport ..(29)
au mlange sec grave plus liant)(30)
Tab.10: Performances un an des graves traites(32)
Tab. 11 : Caractristiques des granulats destins aux assises traites
aux liants hydrauliques et pouzzolaniques(32)
Tab.12: Classification mcanique des sables traits..(33)
Tab.13: Prcision du nivellement en fonction du type dengin de mise en place..(34)
Tab.14: Influence de compactage dune assise en grave-laitier sur sa dure de vie..(34)

Tab.15: Granulats pour grave-bitume(35)


Tab.16: Graves pour grave-bitume : angularit, indice de concassage.(36)
Tab.17: Duret des graves pour graves-bitume : coefficient Los Angeles(36)
Tab.18: Teneur en fines f du 0/2(36)
Tab.19: Performances des graves-bitume dans lessai immersion-compression LCPC(37)
Tab.20: Caractristiques des grave-mulsion dans lessai immersion-compression..(38)
Tab 21: catgorie de bitume...(58)

10

Liste des figures

Fig.1 : profil en travers..........................................................................................................(05)


Fig.2 : Coupe type dune structure de chausse et terminologie
des diffrentes couches..(06)
Fig.3:Les constituants dune chausse souple...(08)
Fig.4: schmatisation du fonctionnement des chausses souples..(09)
Fig.5 : les diffrentes causes dornirage des chausses souples..(09)
Fig.6 : Chausses bitumineuses paisses [LCPC, 1994]...(10)
Fig.7:Chausses assise traite aux liants hydrauliques [LCPC, 1994]...(10)
Fig.8: schmatisation du fonctionnement des chausses semi-rigides..(11)
Fig.9 : Dalles non goujonnes avec fondation...(12)
Fig.10 : Dalles goujonnes avec fondation(12)
Fig.11 : Dalles sans fondation(12)
Fig.12 : Bton arm continu 1(12)
Fig.13 : Bton arm continu 2(13)
Fig.14:Chausses structure mixte [LCPC, 1994]....(13)
Fig.15 : Chausses structure inverse [LCPC, 1994](14)
Fig.16 : Bton de ciment mince coll (BCMC).(14)
Fig.17 : Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB(15)
Fig.18 : influence du collage sur le diagramme des contraintes (a) interface
non colle (b) interface colle(15)
Fig.19: dfinition des diffrents termes (19)
Fig.20 : Synthse PST ~ AR.(22)
Fig.21: dtermination de lpaisseur de la couche de fondation(28)
Fig.22: Fuseaux de lvolution dans le temps du module dlasticit E des graves traites..(31)
Fig.23:Matriaux bitumineux(42)
Fig.24: Sollicitations induites par le trafic [Di Benedetto et Cort, 2005](46)
Fig.25: Sollicitations induites par la temprature [Di Benedetto et Cort, 2005].(47)
Fig.26 : gense de produit de base.(48)
Fig.27: obtention des goudrons.(49)
Fig.28: Colonne de distillation dune raffinerie(51)
Fig.29: Principe de fabrication des bitumes..(52)
Fig.30 : Reprsentation schmatique des deux types de structures de bitumes(53)
Fig.31:(54)
a)Macrostructure des asphaltnes
b) Schmatisation de la structure collodale du bitume
Fig.32: classes de comportement des bitumes en fonction de | | et T.(55)
Fig.33 : Essai de pntrabilit pour le bitume..(55)
Fig34 : test de TBA..(56)
Fig.35: Principe de lessai Fraass.(56)
Fig.36: essai RTFOT(57)
Fig.37: Dcollement.(60)
Fig.38: plumage(61)
Fig.39: Dsenrobage (61)
Fig.40: Pelade...(62)
11

Fig.41: tte de chat ...(63)


Fig.42: Nids de poule(63)
Fig.43: Fissures transversales...(65)
Fig.44: fissures en piste de roues..(65)
Fig.45: fissures longitudinales..(65)
Fig.46: fissures de rives(66)
Fig.47: fissures de gel...(66)
Fig.48: faenage ..(67)
Fig.49: les paufrures ...(68)
Fig.50: la remonte (a) dargile (b) deau.(68)
Fig.51: ressuage(69)
Fig.52: boursouflure .(70)
Fig.53: affaissement .(71)
Fig.54: le bourrelet ...(71)
Fig.55: le flache (72)
Fig.56: tle ondule.. (73)
fig.57 : ornirage du sol support(74)
Fig.58: diffrentes tailles dornires grand rayon..(74)
Fig.59: ornirage des couches bitumineuses (75)
Fig.60: diffrentes tailles dornires petit rayon(75)
Fig.61: Etats de contrainte gnrs dans les couches bitumineuses dune chausse,
laplomb dune roue simple (Di Benedetto et Cort, 2005). (76)
Fig.62: Chemins de contraintes diffrentes profondeurs dans une couche
bitumineuse de chausse [Di Benedetto et Cort, 2005.(77)
Fig.63: Angle des directions principales des contraintes avec la verticale en fonction
de la distance de la charge au point considr [Di Benedetto et Cort, 2005]. (77)
Fig.64: Types dornires...(78)
Fig.65: Influence de lpaisseur de la couche de surface sur la dformation verticale
au dessus de la couche de base et de plate-forme support (Ekdahl,1999) (79)
Fig.66: Influence de la nature du liant [Vanelstraete et Francken, 1994]. (80)
Fig.67: Influence de la teneur en liant au niveau dornire [Grimaux, 1977] ..(81)
Fig.68: Proprits internes en fonction de la teneur en liant
[Christensen et Bonaquist, 2002] (81)
Fig.69: Influence de la granularit [Grimaux, 1977].(82)
Fig.70:Influence de la forme des granulats [Vanelstraete et Francken, 1994]..(83)
Fig.71: Effet de langularit et du pourcentage de vides sur la rigidit en compression du mlange
(Uge,P et P.J.Van de Loo/1974)..(83)
Fig.72: influence de la temprature sur la profondeur dornire(84)
Fig.73: Influence de la vitesse du trafic [Aussedat, 1977]( 85)
Fig.74: influence de variations saisonnires sur lornirage (White, 1999)..(86)
Fig.75:Profondeur dornire en fonction de la rigidit Marshall (S/F) .(87)
Fig.76: Schma dessai de fluage cyclique (Neifar et Di Benedetto,2000)(88)
Fig.77:Exemple des rsultats dessai de fluage dynamique...(88)
Fig.78: principe de lessai dornirage...(89)
Fig.79:Influence de la nature du liant sur la profondeur dornire
(essai lornireur LPC)(90)
Fig.80: Dispositif exprimental(91)
Fig.87 : Exemple des rsultats de mesure de dflexion...(103)
Fig.88 : Curviamtre.(104)
12

Fig.89 : poutres Benkelman..(105)


Fig.90: FWD (dflectomtre masse tombante)..(105)
Fig.91 : Vue des trois systmes principaux du dflectomtre..(106)
Fig.92 : a) Le systme de masse tombante, b) Suivi du bassin de dflexion...(106)
Fig.93 : Facteurs de correction des mesures de dflexion en fonction de
la temprature pour les diffrentes structures..(108)
Fig.94 : Dflexion et Rayon de courbure de la dforme sous charge mobile.(109)
Fig.95: analyseur de profil en long (APL)...(110)
Fig.96 : Schma de principe.(111)
Fig.97: le poste oprateur.(112)
Fig.98: pendule de lanalyseur de profil en long..(113)
Fig.99 : Le TUS (Transverso-profilomtre Ultra-Sons) mesure
lornirage des revtements..(114)
Fig.100: la rgle du TUS..(114)
Fig. 101 : Exemple de profil en travers individuel relev par TUS.....................................(115)
Fig.102: Vue dune rive de chausse dforme et profil TUS correspondant......................(116)
Fig.103 : Exemple de schma itinraire reprsentant les indicateurs
en fonction de l'abscisse...(116)
Fig.104 : Le transversoprofilomtre laser (PALAS).(117)
Fig.105 : Principe de fonctionnement du PALAS(117)
Fig.106 : Exemple de dcoupage en sections lmentaires suivants
les classes des diffrents paramtres...(119)
Fig.107: Exemple de schma itinraire pour des chausses souples....(121)
Fig.108: prsence dun dos dne.(126)
Fig.109: la diffrence de la profondeur de lornirage sur les deux
bandes droite et centrale..(126)
Fig.110: profondeur de lornirage 15 m du dos dne.(127)
Fig.111 : volution de lornirage aprs un ralentisseur..(127)
Fig.112: valuation de lornirage gnralis de la bande gauche..(129)
Fig.113: volution de lornirage le long de laxe de la chausse un faenage...(129)
Fig.114: formation de cassures entre le bourrelet et lornire..(130)
Fig.115: ornirage dinstabilit moyen rayon de 25 mm...(132)
Fig.116: ornirage dinstabilit grand rayon de 40 mm(132)
Fig.117: ornirage structurel grand rayon de 55 mm(133)
Fig.118: stagnation deau dans une ornire grand rayon de 55 mm..(133)
Fig.119 : apparition de ressuage sur la chausse..(138)
Fig.120 : importance des ouvertures de faenage sur toute la surface de la chausse(138)
Fig.121: valuation de lornirage sur la bande 2 de la partie droite...(139)
Fig.122: valuation de lornirage sur la bande 2 de la partie droite...(139)
Fig.123: Vue de lornirage PK 9-500..(141)
Fig.124: largeur de lornirage (2m)(142)
Fig.125: Importance de lornirage..(142)
Fig.126 : tendue du faenage sur toute la largeur de la chausse.(143)
Fig.127 : ouvertures du faenage(143)
Fig.128: Environnement au point PK 12-500..(145)
Fig. 129 : ornirage accompagn dun faenage grandes mailles(145)
Fig.130 : Importance de lornirage au point PK 12-500.(146)
Fig.131 : Tassement de la couche bitumineuse(148)
Fig.132 : valuation de lornirage au point PK 15-300(148)
13

fig.133: circulation des vhicules sur la bande centrale (ornirage autour de laxe)..(149)
Fig. 134 : Foss non entretenu au point PK 15-300.(149)
Fig. 135 : environnement du point PK 16(151)
Fig. 136 : prsence dun ralentisseur(151)
Fig. 137 : dimensions de lornire PK 16..(152)
Fig.138 : Foss mal entretenu au point PK 16(152)
Fig.139 : ornirage localis..(154)
Fig. 140 : importance de lornirage sur le chemin communal de Djebla..(154)

14

INTRODUCTION GNRALE :
Lun des principaux effets du dveloppement conomique dun pays est sans aucun doute daccrotre
les changes de telle faon que les infrastructures de transport se trouvent, dun moment un autre,
sollicites au-del de leur capacit. En particulier les routes sont appeles couler des trafics de plus
en plus levs. Elles subissent ainsi des contraintes qui atteignent leur limite de rsistance. Dou
lapparition de plusieurs types de dgradations, notamment lornirage (dpressions longitudinales et
bourrelets dans les traces des roues) qui pose des problmes de la tenue de la chausse et de la scurit
routire quand il atteint des profondeurs critiques.
Lornirage est une dformation permanente qui prsente un mode fondamental de dfaillance possible
des enrobs bitumineux. Les lourdes charges par roue associes aux vhicules poids lourds, en
particulier lorsque ces vhicules circulent lentement ou sont stationnaires, de mme que par temps
chaud, soumettent les revtements en bton bitumineux contraintes susceptibles de produire des
ornires.
Selon le mcanisme dapparition, on peut distinguer trois types dornires :
- Ornires structurelles,
- Ornires dusure,
- Ornires dinstabilit.
Selon leur taille (la profondeur), les ornires peuvent aussi tre classes en trois types :
- ornires petites : 6 12,5 mm,
- ornires moyennes : 12,5 25 mm,
- ornires grandes : suprieur 25 mm.
Ce mmoire est divis en deux grandes parties :
- une premire partie : essentiellement bibliographie, posant le cadre de notre tude (chapitre 1,
chapitre 2, chapitre 3 et chapitre 4).
- Une seconde partie : sarticule sur les mthodes dauscultation et se base sur la caractrisation et la
mesure de lornirage des chausses bitumineuses dans la wilaya de Tizi-Ouzou. Cette tude est
suivie par des stratgies dentretiens et de rparation (chapitre 5 et chapitre 6).
Le premier chapitre est une introduction du contexte de notre tude, on commence par la description de
la structure de chausse ainsi que les fonctions associes chaque lment de la structure, puis la
prsentation des diffrentes familles de structures de chausse. On sintressera ensuite aux mthodes
de dimensionnement des structures de chausse.
Le deuxime chapitre traite des tudes ncessaires linfrastructure routire. Nous abordons dans une
premire partie les particularits de la couche de forme. Nous nous attachons en second lieu dtailler
le contenu de ltude de la couche de fondation.
Le troisime chapitre est consacr des gnralits sur les diffrents liants hydrocarbons, les
diffrents enrobs bitumineux, leur constitution et leur comportement ainsi que les diffrents essais
appliqus ces enrobs. Ce qui permet de dmontrer leur influence sur lapparition des dgradations
(lornirage).

15

Le quatrime chapitre est une synthse de toutes les dgradations qui affecte la chausse, mais
galement une tude dtaille du phnomne de lornirage. Nous prsentons les mcanismes de
formation, les essais spcifiquement dvelopps pour apprhender le phnomne avec une analyse sur
les aspects de cette dgradation quils mettent en vidence, particulirement en ce qui concerne les
causes et les principaux facteurs dinfluence sur son dveloppement.
Le cinquime chapitre est une dmarche suivre pour la surveillance et lauscultation des routes.
Lobjet de ce chapitre est de donner la mthodologie gnrale suivre pour effectuer une rhabilitation.
Il passe en revue lensemble des tapes de ltude, depuis la collecte des donnes jusquau choix de la
technique dentretien.
Le sixime chapitre est une enqute (historique, mesure et illustration par photographies) que nous
avons ralise sur lornirage des chausses dans la wilaya de Tizi-Ouzou. Pour cela nous avons pris
comme exemple la route nationale N72 (Tigzirt- Tizi-Ouzou), la route Chaoufa-Souamaa et la route
de Djebla. Cette enqute est suivie par des propositions des mthodes et des techniques dentretien
prventif et curatif.

16

17

I-1-Introduction :
Depuis la nuit des sicles, les romains construisaient les chausses, pour la circulation impriale, avec
un objectif essentiellement militaire, celui de permettre un dplacement rapide des lgions en diffrents
points de lempire, et cela quelles que soient les conditions mtorologiques. Les chausses de cette
poque constituaient les dallages dune superposition de couches dpaisseurs diffrentes, Cette
superposition a t transmise aux chausses actuelles qui prsentent une structure multicouche
surmontant un ensemble appel plate-forme support de chausse.
Lutilisation des pavs ne fut apparut quau XIXe sicle. Plus tard, avec lapparition et laccroissement
du poids lourd, les structures base de hrisson et de macadam taient inventes et se
composaient de bloc de 250 mm pour la premire, de pierre casse 40/70 pour la seconde.
La dcouverte du goudron a t un remde pour lutter contre les poussires par temps sec ;mais trs
vite aprs, on constata quil tait glissant par temps de pluie, do lajout des gravillons.
Plus tard aprs les annes 50, les anciennes solutions de type empierrement ou macadam se sont
avres insuffisantes, et on a t amen gnraliser lemploi de matriaux agglomrs par un liant
tant pour le corps de chausse que pour la surface.
I-2- gnralits sur les routes :
I-2-1- Dfinitions :
La route est une voie amnage pour la circulation des vhicules automobiles ou autres ainsi que des
pitons. A lintrieur des agglomrations, la route prend le nom de rue, avenue, boulevardetc.

Fig.1 : profil en travers


I-2-2- les composants dune route :
Lemprise : est la surface qui lui est affecte et qui comporte toutes ces dpendances.

18

Lassiette : surface du terrain rellement occupe par la route.


Plate-forme : surface de la route qui comprend la chausse et les accotements.
Accotements : la bande de la plate-forme bordant extrieurement les deux cts de la chausse.
La chausse : la partie de route, gnralement revtue, sur laquelle circulent les vhicules.
Pour assurer une circulation rapide et confortable, la chausse doit avoir une rsistance parfaite pour
supporter tout genre de vhicules et rapporter leurs poids sur le terrain de fondation. Cest cette partie
qui nous intresse dans ce chapitre.
I-3- constitution et rle dune chausse : les diffrentes couches :
Vue leur rle; les chausses, se prsentent comme des structures multicouches dont les paisseurs
doivent tre suffisantes de manire supporter sans dgradation la pression verticale transmise au sol.
Comme la pression dans la couche granulaire dcroit rgulirement en profondeur, on peut constituer
une chausse par la superposition de couches de caractristiques mcaniques croissantes.
En gnral, on rencontre les couches suivantes partir du sol :

Fig.2 : Coupe type dune structure de chausse et terminologie des diffrentes couches
a- Le sol support : est gnralement surmont dune couche de forme pour former un ensemble
appel plate-forme support de chausse. Cette dernire sert, comme son nom lindique, de support
au corps de chausse.
b- Couche de forme :
La couche de forme est un lment de transition quon lintroduit entre le sol support et les couches de
sol afin damliorer et duniformiser la portance du sol.
Cette couche, ne fait pas partie intgrante de la chausse, elle peut constitu soit de matriaux grenus
rouls ou concasss, soit de matriaux traits aux liants hydrauliques.
Elle a plusieurs fonctions :
- Lors des travaux, elle protge le sol support , contribue au nivellement et permet la circulation des
engins de chantier.
19

Elle permet de rendre plus homognes les caractristiques du sol terrass et de protger ce dernier
du gel.

c- Les couches dassise :


Lassise de chausse se dcompose en deux sous-couches : la couche de fondation, surmonte de la
couche de base.
-

Couche de fondation : elle est constitues de gravier concass 0/40 d'une paisseur de 20 cm. Elle
rpartit les pressions sur le support, afin de maintenir les dformations.

Couche de base (G.B) : elle est constitue de gravier 0/25 et bitume elle est d'une paisseur de 20
cm. cette couche supporte exactement l'action des vhicules l'intrieur de laquelle les pressions
leves s'attnuent avant d'tre transmise la couche de fondation.

d- La couche de surface :
A son tour la couche de surface a gnralement une structure bicouche :
-

La couche de roulement : cest la couche suprieure de la structure de chausse sur laquelle


sexercent directement les agressions conjugues du trafic et du climat. On lui demande des qualits
dusage prcises savoir : une forte adhrence, une bonne drainabilit, un bon niveau duni et une
rduction du bruit de roulement des vhicules. Selon les besoins, on utilise soit la technique des
enrobs pais, soit celle des enrobs minces ou bien celle des enrobs trs minces voire ultra
minces.

La couche de liaison : lapport structurel de cette couche est secondaire (sauf les chausses
assise granulaire dont la couche de surface est la seule couche lie), elle est tributaire de la
prennit de la chausse.

Le choix de la couche de surface doit rsulter de la prise en considration de plusieurs objectifs tels
que :
-

La scurit et le confort des usagers, en relation avec les caractristiques de surface ;


Le maintien de lintgrit de la structure, par la protection des couches dassise vis--vis des
infiltrations des eaux pluviales et des sels de dverglaages ;
Limpact sur lenvironnement, avec notamment la recherche dune rduction des bruits de
roulement ;
Les possibilits de rgnration des caractristiques de surface.

Suivant la description fonctionnelle des couches de chausse, le guide technique franais sur la
conception et le dimensionnement des structures de chausse (LCP 94) propose un panel de matriaux
de construction quon peut regrouper en deux grandes familles selon quil soient lis ou non lis :

Les matriaux granulaires non lis : ou encore Graves Non Traites (GNT), utiliss pour la
ralisation des chausses faibles trafics ;

Les matriaux granulaires lis : utiliss pour la ralisation de structures de chausses forts
trafics.
20

Si lon se rfre la couleur du liant utilis pour former le mlange avec les matriaux granulaires, on
trouve :
- les matriaux noirs : traits aux liants hydrocarbons ;
- les matriaux blancs : traits aux liants hydrauliques (MTLH)

I-4- les diffrentes structures de chausses :


Les structures de chausses sont classes selon la nature des matriaux, leur localisation dans la
structure de chausse et lintencit du trafic (SET 94, Gidel,2001), en :
I-4-1- les chausses souples :
Principalement utilises pour la ralisation des routes secondaires peu empruntes par les poids lourds
(moins de 200 poids lourds par jour).
Elles sont constitues de couche bitumineuse infrieure 15 cm, mais parfois limit un enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matriaux granulaires non traits. Lpaisseur 30
60 cm, compactes par couches de 20 30 cm.

Fig.3:Les constituants dune chausse souple


Sous la charge du trafic, chaque couche constituant cette chausse transmet sur la couche suivante une
charge uniformment rpartie

Fig.4: schmatisation du fonctionnement des chausses souples

21

Les couches de cette structure sont disposes par ordre croissant de rigidit, du sol vers la surface de la
chausse. Les ordres de grandeur des modules sont de 50 MPa environ pour le sol et de 5 000 MPa
environ pour l'enrob.
Compte tenue de la faible paisseur de la couverture bitumineuse des chausses souples, les
sollicitations dues au trafic se rpercutent sur le support avec une faible dispersion horizontale ; donc
les contraintes verticales sont leves et engendrent par leurs rptition des dformations permanentes.
Sous ces sollicitations ainsi que sous les conditions denvironnement (les conditions hydriques) les
chausses souples constitues de matriaux non traits (assise en grave non traite et sol support de
chausse) se dgradent en donnant deux modes de dgradation : lornirage grand rayon, d
laccumulation des dformations permanentes et la fissuration par fatigue de la couverture bitumineuse
provoque par les efforts rpts de traction-flexion.

Fig.5 : les diffrentes causes dornirage des chausses souples


Selon des essais raliss par Lasen (LAR 97) et Theyse (THE 97) ont montr que la contribution de la
couche GNT lornirage est trs importante et peut atteindre les 50% (cas (b) et (d)).
La sensibilit de ce type de structure aux variations de la teneur en eau est due la perte de rigidit
dans les matriaux non lis.
I-4-2- Les chausses bitumineuses paisses :
Ces structures se composent dune couche de roulement bitumineuse surmonte un corps de chausse
dpaisseur comprise entre 15 et 40cm (compos dune couche de base et une couche de fondation) en
grave traites aux liants hydrocarbons ou hydrauliques.
Vue la diffrence dpaisseur de la couche dassise entre la chausse simple et la chausse paisse, leur
fonctionnement se diffrent.

22

Fig.6 : Chausses bitumineuses paisses [LCPC, 1994]


La diffusion et lattnuation des charges du trafic transmises aux sols sont atteints grce la rigidit et
la rsistance en traction.
Le collage des couches a une grande importance pour ce type de chausse car il permet les
allongements maximaux la base des couches les plus profondes et donc vite les sollicitations en
traction de chaque couche, qui conduisent la ruine prmature de la structure.
I-4-3- Les chausses semi-rigides (ou assise traite aux liants hydrauliques) :
Assise traite aux liants hydrauliques de 20 50 cm avec une couche de surface en matriaux
hydrocarbons dpaisseur 6 14 cm.

Fig.7:Chausses assise traite aux liants hydrauliques [LCPC, 1994]


Ces chausses sont qualifies de semi-rigide. La grande rigidit des couches d'assise traite limite les
contraintes transmises aux couches de chausse, elles sont par contre soumises des contraintes de
traction-flexion dterminantes pour leur dimensionnement.
P

Fig.8: schmatisation du fonctionnement des chausses semi-rigides.


23

Linterface couche de surface-couche de base est une zone sensible car :


-elle est soumise de forte contrainte normales et de cisaillement horizontal ;
- les centimtres suprieurs de lassise traite sont souvent de plus faible rsistance.
Le phnomne de retrait est lun des problmes quon rencontre dans ce types de chausses, malgr
quil est empch par le frottement entre la couche dassise et le sol support jusqu la couche de
roulement ; il remonte au travers la couche de roulement.
I-4-4- Les chausses rigides (ou en bton de ciment) :
Sont constitues dune couche de bton de 15 40 cm recouverte dune couche mince en enrobs
bitumineux.
La couche de bton peut surmonter :
- une couche de fondation en matriaux traits aux liants hydrauliques ou en bton de ciment ;
- une couche drainante en matriaux non traits
- une couche bitumineuse qui repose sur une couche de forme
La couche de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal (bton arm continu) ou
discontinue avec ou sans lments de liaison aux joints.

Fig.9 : Dalles non goujonnes avec fondation

Fig.10 : Dalles goujonnes avec fondation.

24

Fig.11 : Dalles sans fondation

Fig.12 : Bton arm continu 1.

Fig.13 : Bton arm continu 2


Au regard du module d'lasticit lev du bton arm, les sollicitations dterminantes sont celles de
traction par flexion dans la dalle. La mise en uvre du bton de ciment sur une longueur importante
provoque lapparition des fissures transversales suite au phnomne de retrait empch. Pour tenir
compte de ce phnomne, les derniers types de cette structure introduisent les notion de goujon ou de
bton arm continu afin dassurer une continuit mcanique au franchissement de la fissure.

I-4-5- Les chausses structure mixte :


Comportent une couche de surface et une couche de base en matriaux bitumineux (10 20 cm) sur
une couche de fondation en matriaux traits aux liants hydrauliques (20 40 cm). De plus, le rapport
de lpaisseur de matriaux bitumineux lpaisseur totale de la chausse est de .

25

Fig.14:Chausses structure mixte [LCPC, 1994].


La couche de matriau trait aux liants hydrauliques place en fondation, diffuse et attnue, du fait de
sa raideur leve, les efforts transmis au sol support. Elle constitue un support de faible dformabilit
pour les couches suprieures de matriaux bitumineux. La faiblesse de ces structures tient dans la
sensibilit des interfaces aux dilatations diffrentielles, les couches peuvent alors se dcoller et les
couches suprieures supporter des contraintes qui produisent leur destruction.
I-4-6- les chausses structures inverse :
En les comparants aux structures mixtes, les chausses inverses comportent une couche supplmentaire
de matriaux granulaires non traits denviron 12cm. Cette couche est introduite entre la couche
bitumineuse de 15 cm dpaisseur et la couche de fondation en matriaux traits aux liants
hydrauliques.
Lpaisseur totale de la structure est comprise entre 60 et 80 cm.

Fig.15 : Chausses structure inverse [LCPC, 1994].


La couche intermdiaire en matriaux granulaires non traits est relativement dformable dans le sens
horizontal, elle a pour fonction de limiter les fissures.
La dgradation de ces structures est provoque par des ornirages limits et des fissures transversales
de fatigue. La mise en uvre est plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche colles,
elles sont particulirement sensibles l'eau. En effet, la circulation de l'eau dans la couche
intermdiaire conduit rapidement la ruine des couches suprieures.
I-4-7- les chausses structures composite :
Cest une structure qui a t lobjet dune tude technico-conomique au dbut des annes 1990. Cette
tude a pour but dassembler la qualit de durabilit des btons de ciment avec les qualits souplesse et
capacit dadaptation des matriaux bitumineux.
26

Deux nouvelles structures ont t dveloppes :

Fig.16 : Bton de ciment mince coll (BCMC)

Fig.17 : Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB)


I-4-7-a- Bton de ciment mince coll (BCMC) :
Est une technique dentretien superficiel des structures bitumineuses dgrades, apparue aux EtatsUnis.
Elle consiste dabord raboter et nettoyer la structure dgrade, puis taler une couche de bton de
ciment non arm (paisseur 5 10 cm).lintrt de cette technique rside dans ladhrence de la couche
de bton la structure en matriaux bitumineux.

Fig.18 : influence du collage sur le diagramme des contraintes (a) interface non colle (b)
interface colle.

27

Sous linfluence du chargement du trafic, la structure composite prsente grce linterface colle une
rduction des contraintes de traction la base de la couche de bton et garantit la couche mince une
rsistance la fatigue.

I-4-7-b- Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB) :


Elle est constitue dune couche de fondation en grave bitume dpaisseur 9 cm qui surmonte la plate
forme support de chausses. La GB est grenaill avant la mise en uvre de la couche de bton arm
continu (BAC) dont lpaisseur varie en fonction du trafic. Le rle des armatures dans le BAC est
principalement de contrler la fissuration transversale sans participer la rsistance aux sollicitations
du trafic.(poteau 2004).
A son tour la couche BAC, est grenaille avant la surmonter par une couche denduit superficiel qui
assure ladhrence entre le BAC et la couche de roulement en bton bitumineux trs mince (BBTM) (
2,5 cm dpaisseur).cette adhrence prsente lintrt de cette technique.
I-5- Dimensionnement des chausses :
La chausse doit reprsenter les qualits recherches pour qu'elle satisfasse les exigences de l'usager
d'une part et pour qu'elle puisse avoir la dure de vie et la qualit de comportement calcules avec
toutes les contraintes auxquelles elle est soumise
Dune part la chausse doit reprsenter les qualits recherches pour quelle satisfasse les exigences de
lusager et quelle puisse avoir la dure de vie ainsi que la qualit de comportement calcules avec
toutes les contraintes auxquelles elle est soumise, et dautre part elle doit rpondre moindre cot.
Pour cela, le dimensionnement de la chausse tient compte des paramtres suivant :
- le trafic,
- la qualit de la plate-forme support de chausse,
- les caractristiques des matriaux de chausse et la qualit de ralisation,
- les conditions climatiques.
I-5-1- La dmarche :
La dmarche de dimensionnement reste sensiblement la mme quelle que soit la technique de chausse.
- Etape 1 : consiste choisir la couche de roulement puis au pr dimensionnement de la structure.
- Etape 2 : modlisation de la structure : il sagit de la prsentation de l'empilement de la chausse
puis le calcul des contraintes et les dformations, sous lessieu de rfrence de 130KN.
- Etape 3 : vrification en fatigue de la structure et de la dformation du support :les contraintes et
les dformations calcules doivent tre infrieures aux valeurs admissibles.
- Etape 4 : ajustement des paisseurs calcules qui a pour but de :
Tenir compte des contraintes technologiques dpaisseur minimales et maximales pour
atteindre les objectifs de compacit et duni,
Minimiser les risques de dfauts de collage aux interfaces,
Protger les assises traites de la remonte des fissures.
- Etape 5 : vrification de la tenue au gel-dgel,
- Etape 6 : dfinition de la coupe transversale de la chausse.
I-5-2- Modlisation :
Sous leffet de lessieu standard de rfrence de 130KN, on calcule les contraintes tangentielles (T) et
les dformations verticales (Z) et tangentielles (T) aux interfaces (colles ou glissantes) des couches
dune chausse choisi priori (type de structure, matriaux et paisseurs des couches constructives).
28

I-5-3- Vrification de la structure :


Il sagit de calculer les valeurs de sollicitations admissibles des matriaux de la structure, en fonction
de leur localisation dans la structure, de leurs modes de dgradation (rupture par fatigue des couches en
matriaux lis et ornirage du sol et couches en matriaux non lis) et du trafic cumul (nombre de
poids lourds). La structure convient si les sollicitations induite.
I-5-4- Mthode pratique de dimensionnement :
Lutilisation des catalogues des structures types de chausses et les manuels de conception des
chausses dautoroutes est considre comme tant ncessaire puisque les calculs et les
Vrifications de dimensionnement sont trs longs.
Un guide technique de conception et de dimensionnement des structures des chausses a t aussi
labor [12] et [16]. Ce guide constitue un cadre de rfrence technique unitaire permettant daborder,
selon une dmarche commune, la dfinition des diffrentes structures de chausse en fonction de la
stratgie dinvestissement et de gestion retenue par chaque matre douvrage.

29

I-6- Conclusion :
La comparaison des diffrentes structures de chausses donne :
Nature et des couches

Structure
type

surface

souples

bitumineuse

GNT

Bitumineuse
paisse

Matriaux
bitumineux

Matriaux
bitumineux (GT)

Semi-rigide

bitumineuse

MTLH

rigide

mixte

inverse

base

Bton de ciment (15


40cm)

Matriaux bitumineux

bitumineuse

GNT

fondation

-MTLH
-GNT
-bitume

MTLH

MTLH

Domaines
dutilisation
usuels
Trafic faible
moyen faible
Tous types sauf :
trafic trs faible,
charge lourdes
exceptionnelles,
contextes
spcifiques :
aronautiques,
tramways

Conditions
Aux
interfaces
Interfaces
colles

commentaires
Epaisseur totale: 30
60cm

Toutes les
Epaisseur de la
couches sont
couche dassise :
considres
15 40
comme colles

Trafics moyens

-colles
-semi-colles

trafics moyens
forts forts trafics
spciaux et
charges lourdes :
aroports,
plate-formes
industrielles et
portuaires,
tramways,

Linterface
entre les
couches basefondation :
dcolle

trafics forts et trs


forts

Linterface
entre les
couches de
fondationbase : colle

trafics forts et trs


forts

BitumineuseGNT : colle
GNTfondation :
dcolle

Ep de la couche
dassise : 20 50cm
-Couche de forme
en MTLH
-Dispositions
particulires (dalle
goujonnes ou non,
bton arm
continu, etc.) afin
dassurer une
continuit
mcanique
franchissement
dune fissure due
au retrait du bton
Rapport de 0,5
entre lpaisseur de
matriaux
bitumineux et celle
de la structure de
chausse
Ep de la GNT
(environ12 cm)

Tab.1 : comparaison des diffrentes structures.

30

31

II-1- Introduction :
La chausse est essentiellement un ouvrage de rpartition des charges sur le terrain de fondation. Pour
que cette fonction soit assure srement sans dformation, la chausse doit tre construite sur un terrain
solide avec des matriaux qui rpondent sa fonction.
Le sol de fondation, ventuellement surmont dune couche de forme en matriaux slectionns ou
traits, constitue la plate forme sur laquelle repose la chausse.
Pour bien remplir son rle, la couche de forme doit possder un certain nombre de qualits :
- Elle doit prsenter une assise rigide pour le compactage,
- La rigidit de lassise doit tre rsistante aux intempries,
- Elle contribue lamlioration de la portance de la plate-forme pour optimiser le cot de
lensemble couche de forme - structure de chausse,
- la protection thermique des sols supports glifs,
Afin de satisfaire ces exigences, on est conduit apporter une attention particulire au choix du sol de
fondation et souvent mme prvoir des paisseurs de chausse dautant plus ou moins importante que
le sous-sol sera plus ou moins rsistant.
Pour cela, il conviendra dtudier avec la plus grande attention laptitude du terrain porter la chausse
et de ne procder la construction de celle-ci quaprs avoir obtenu toutes garanties sur la rsistance de
celui-l.
II-2-La plate-forme support de chausse :
La plate-forme support de chausse prsente les qualits requises (portance, nivellement...) pour
permettre lexcution des assises de chausse, et assurer le bon fonctionnement de la chausse en
service.
La plate-forme support de chausse est gnralement constitue de bas en haut par :

Fig.19: dfinition des diffrents termes

a- La Partie Suprieure des Terrassements (P.S.) :


Reprsente par les sols en place (dblai) ou les matriaux rapports (remblai) .Elle a une paisseur
denviron 1,00 m. La surface de la P.S.T. est appele larase terrassement (AR).
b- Une couche de forme :
Employe lorsque le terrain naturel prsente des caractristiques particulirement mdiocres et
htrognes.
32

Selon la nature des sols, climat, environnement hydrogologique et le trafic de chantier la couche de
forme peut tre monocouche ou multicouche (gotextile +matriau de forte granularit + couche de
rglage).
Son rle est datteindre les exigences de qualit prendre en compte :
- court terme pour la ralisation des couches de chausse (traficabilit, portance, nivellement),
- long terme pour le dimensionnement de la chausse (homognisation de la portance et
prennit, drainage, non glivit).
II-2-1- dimensionnement de couche de forme :
Pour un bon dimensionnement de la couche de forme, il est indispensable dvaluer la portance long
terme du sol (note p) ou de la plate-forme support de chausse (note
PF). Cette portance est gale la portance long terme du sol mis nu par les terrassements,
II-2-1- 1- Dtermination de la classe de plate-forme :
La dtermination de la classe de plate seffectue selon la dmarche du GTR. Celle-ci est base sur la
ralisation dune reconnaissance gotechnique approfondie de la partie suprieure des terrassements.
Elle consiste dimensionner les couches de forme et le classement de la plate-forme.
Cette dmarche comporte les diffrentes phases suivantes :
a- Classification des sols de la partie suprieure des terrassements :
Lutilisation des sols en remblai est dabord directement lie leur classification et leur
comportement lors de leur mise en place vu leurs dimensions trs variables (des argiles aux blocs) et de
leurs natures diffrentes (alluvions, matriaux meubles)
La classification gotechnique des matriaux constituants la P.S.T. est tablie par rfrence au Guide
des Terrassements Routiers (GTR), Ralisation des remblais et des couches de forme, LCPC, SETRA,
1992) et, la norme NF P 11-300 de classification des sols, matriaux rocheux, des sols organiques et
sous-produits industriels.
Ils permettent de dterminer la classe du matriau partir des rsultats de classification base sur
plusieurs paramtres :
- paramtres didentification ou de nature :
Il sagit de la granularit et de largilo site.
- paramtres de comportement mcanique :
Il sagit des coefficients Los Angeles (LA) (norme P 18-573) et micro-Deval en prsence deau (MDE)
(norme P 18-572) et le coefficient de friabilit des sables (FS).
- paramtres dtat :
Il sagit des paramtres qui ne sont pas propres au sol mais fonction de lenvironnement dans lequel il
se trouve tel que son tat hydrique.
- Paramtres de nature ptrographique :
Particulirement, pour les matriaux rocheux.
On distingue alors les classes suivantes :
- Classe A : sols fins,
- Classe B : sols sableux et graveleux avec fines,
- Classe C : sols comportant des fines et des gros lments,
- Classe D : sols insensibles l'eau.
- Classe R : matriaux rocheux.
- Classe F : sols organiques, sous-produits industriels.
33

b- Dtermination du cas de P.S.T. et de la classe darase :


A partir de la classification prcdente des matriaux (nature et tat), sept cas de P.S.T. sont distingus
et chaque cas de P.S.T. sont associs une ou deux classes de portance long terme de larase (ARi)
en fonction du contexte de drainage.

Tab.2: Diffrents cas possibles de P.S.T


34

Les classes de portance de lAR introduites pour chaque cas de PST sont associes aux caractristiques
du sol support dites long terme, donc elle reprsente les conditions hydriques les plus dfavorables
lexception du problme de gel-dgel trait part. Le choix entre les classes ARi proposes est faire
selon les indications donnes dans la colonne commentaires du tableau plus haut.

Fig.20 : Synthse PST ~ AR


II-2-1- 2- Dtermination de lpaisseur de couche de forme :
Afin que la couche de forme assure court et long terme les diverses fonctionnalits associes elle,
son paisseur dpend essentiellement des classes de PST et AR ainsi que les proprits de ses
matriaux.
Daprs les expriences de chantier, des valeurs de lpaisseur de la couche de forme ont t mises dans
les dernires colonnes des tableaux de lannexe 3 du fascicule II du GTR.
Ces valeurs correspondent au chargement d au passage des vhicules approvisionnant le chantier.
Pour cela des modifications savrent ncessaires dans le cas ou les conditions sont diffrentes :
- Quand le trafic est plus lev, lpaisseur de la couche de forme sera majore de 10 20 cm.
- Cas de la PST 1 : les paisseurs de couche de forme en matriaux granulaires non traits
prconises, supposent une portance minimale au niveau de larase des terrassements de lordre de
15 20 MPa au moment de lexcution.

35

Cas des PST n 5 et 6 : les matriaux dans ce cas sont insensibles leau, la couche de forme
prconise se rduit une fine couche de rglage ou une protection de surface.

II-2-2- Matriaux de couche de forme :


II-2-2-1- conditions satisfaire :
Afin quun matriau puisse tre employ en couche de forme il faut quil satisfasse aux critres dfinis
ci-aprs :
a- Insensibilit leau :
Pour quune couche de forme rponde parfaitement ses fonctions, court et long terme, les
caractristiques mcaniques de ses matriaux ltat naturel ou par traitement doivent tre inchanges
vis--vis de leur tat hydrique.
b- Dimension des plus gros lments :
La dimension des plus gros lments permet dune part dassurer un nivellement de la plate-forme dans
les tolrances requises 3 cm et dautre part un bon malaxage avec la chaux et/ou le ciment pour
traitement.
c- Rsistance au trafic de chantier :
Les essais Los Angeles, micro-Deval et lessai de friabilit des sables permettent de dterminer la
rsistance la fragmentation et lattrition, sous leffet du compactage.
Ces phnomnes donnent lieu la naissance des particules fines. Ce qui engendre la sensibilit leau
des matriaux dans la couche de forme.
d- Sensibilit au gel :
Sous linfluence du gel, les sols se gonflent par cryosuccion, les matriaux rocheux et ceux traits se
dgradent par glifraction.
- Cryosuccion :
Pour quun matriau soit utilisable en couche de forme il doit tre non glif au sens de lessai de
gonflement au gel, d'un matriau O/20 (norme P98-234.2). Cest--dire que la valeur de la pente
dcrivant le gonflement soit infrieure 0,05 mm / C heure.
- Glifraction :
Sous laction du gel, les granulats se dgradent par fragmentation ou microfissuration.
Lessai la sensibilit au gel (norme P 18-593) permet ltude de ce phnomne.
Pour les matriaux granulaires non traits de couche de forme, ce problme ne se pose pas.
Pour les matriaux traits, le gel engendre la rupture de liaisons intergranulaires cres par la prise
hydraulique du liant. Cette sensibilit au gel est apprcie par "lessai de glifraction des matriaux
traits". Pour que le matriau trait soit utilisable en couche de forme, la diffrence de rsistance en
traction mesure 28 jours, entre une prouvette tmoin et lprouvette soumise aux cycles de gel
dfinis par lessai, ne doit pas dpasser 50 %.
II-2-2-2- Techniques de prparation des matriaux couche de forme :
Le compactage exig pour une couche de forme sera toujours pouss pour obtenir la qualit q3 (d m
=98,5 % d OPN et d fc =96 % d OPN) avec :
dm : masse volumique sche moyenne sur toute lpaisseur de la couche compacte.
dfc : masse volumique sche en fond de couche ; cest--dire la valeur moyenne sur une tranche de 8
cm dpaisseur situe la partie infrieure de la couche compacte.

36

Les valeurs des paramtres e et Q/S dfinissant le niveau de compactage requis sont donnes
dans les tableaux de lannexe 4 du GTR.
Les techniques considres sont classes en quatre rubriques :
Rubrique G :
Actions sur la granularit afin de la modifier si ncessaire, entre son extraction et la fin de sa mise en
uvre en remblai. (Exemple : droctage lexplosif produisant des lments de D> 800 mm
Rubrique W :
Actions sur ltat hydrique pour la modifier si ncessaire, entre son extraction et la fin de sa mise en
uvre en remblai. (Exemple : humidification ou rduction de la teneur en eau)
Rubrique T :
Traitement avec des ractifs si ncessaire comme la chaux, le ciment et les autres liants hydrauliques.
Rubrique S :
Protection superficielle par une couche mince.

Tab.3: Tableau rcapitulatif des techniques de prparation des matriaux pour emploi en couche
de forme.
Les conditions dutilisation des matriaux en couche de forme sont rsumes dans des tableaux
rcapitulatifs. Ces derniers sont prsents dans lannexe 3 du fascicule II du GTR.
Les conditions dutilisation sont donnes par les cinq premires colonnes de ces tableaux.
Les colonnes suivantes sont relatives au choix dpaisseur de couche de forme.
37

A titre dexemple le tableau ci-dessous, prsente les conditions dutilisation des matriaux de classe A1
et A2 ainsi que lpaisseur de la couche de forme dans chaque cas.

(1) Sur cette PST, la mise en uvre d'un matriau trait rpondant une qualit "couche de forme" n'est pas ralisable. Procder d'abord
un traitement selon une technique "remblai" et se rapporter alors au cas de PST n4 si l'effet du traitement est durable et aux cas PST n2
ou 3 s'il ne l'est pas.

Tab.4: Conditions d'utilisation des matriaux de classe A1, A2 en couche de forme.


II-2-3-excution :
En premier lieu, pour que la couche de forme puisse tre excute de manire satisfaisante,
38

il est ncessaire que lornirage de larase des terrassements soit limit, ce qui amne rechercher ce
niveau une portance minimale court terme. Lexprience montre quune valeur de module EV2 la
plaque (ou module quivalent la dynaplaque) de lordre de 35 MPa est gnralement ncessaire pour
mettre en uvre une couche de forme en matriaux traits, tandis quune couche de forme en matriaux
granulaires peut tre excute sur une arase de 15 20 MPa seulement.
a- pandage du liant :
Pour rduire et maitriser la dispersion du liant, il est prfrable de retenir dans le cas des chantiers
importants un pandeur dosage volumtrique, asservi la vitesse davancement. Le contrle de la
rgularit de lpandage et de la quantit des liants est ralis par la mthode dite la bche .
b- Le malaxage :
Afin dassurer une bonne homognit du matriau et une profondeur homogne du malaxage, il est
judicieux de retenir un malaxeur rotor horizontal ou un atelier compact de reconditionnement.
Dautre part, le malaxage foisonnant normment les matriaux, il faut veiller (lorsquon retraite par
bandes jointives) mordre suffisamment (20 cm) dans la partie dj foisonne, pour ne pas laisser de
matriau non malax en bordures de bandes.
c- Le compactage :
Le compactage doit suivre sans tarder la fin de malaxage.
Latelier de compactage ainsi que le nombre de passes ncessaires seront dfinis sur une planche
dessais de compactage.
d- Le rglage :
Le rglage dfinitif doit se faire par rabotage sur toute la largeur rgler et en aucun cas par
comblement des points bas par les matriaux provenant de lcrtage des bosses. Cette opration doit
suivre directement le compactage. Elle se fait le plus souvent la niveleuse. Les matriaux provenant
du rabotage doivent tre vacus.
e- La couche de protection :
Elle est destine protger la couche traite des intempries, de lvaporation de leau et du trafic. Elle
doit tre ralise dans les plus brefs dlais aprs la fin du rglage
II-3- couche dassise :
Lassise des chausses prsente les couches de matriaux qui constituent le corps de chausse. Elle joue
un rle structurel. Elle rduit les contraintes exerces sur le sol de fondation.
Dans le cas des chausses souples, la nature de la couche dassise est non traite. Il sagit donc des
couches de fondation et de base existant entre lventuelle couche de forme et la couche de surface.
Dans le cas es chausses rigides, la nature de la couche dassise est traite avec un liant hydraulique.

II-3-1- chausses assises non traites :


La stabilit de la couche dassise est obtenue par langularit des plus gros lments et par la compacit
de lensemble.

39

II-3-1-1- Dimensionnement de lassise non-traite :


Aprs la dtermination de la portance du sol de fondation et aprs le dimensionnement de la plateforme support de chausse, vient le dimensionnement de la chausse. Ce dernier consiste
dimensionner les autres couches telles que celle dassise :
a- La couche de base :
Le dimensionnement de la couche de base dpend essentiellement du trafic cumul N, qui exprime
le nombre dessieux standards cumuls (13 tonnes-simple) pendant la dure de service choisie.
N= t x C x A x 103
t: Le trafic la mise en service est exprim en MJA (moyenne journalire annuelle).
A : facteur dagressivit du trafic. On a :
A= 0,8 pour le trafic t3+
A= 0,7 pour le trafic t3A= 0,5 pour le trafic t4
A= 0,4 pour le trafic t5.
C : facteur de cumul donn par le tableau ci-dessous :
Dure de service
(anne)
Taux de
croissance annuel (%)
0

10

15

20

25

1,8

3,6

5,4

7,2

2,0

4,4

7,3

10,9

15,2

2,1

5,0

9,2

15

23,1

10

2,3

5,8

11,6

20,9

35,9

Tab.5: Valeur du facteur de cumul C.


En calculant N, le tableau ci-dessous permet de dterminer lpaisseur de la couche de base :
Trafic cumul N
Epaisseur de la couche de base (cm)

< 105

>105

15

20

Tab.6: Dimensionnement de la couche de base


Daprs le tableau, il existe une discontinuit pour N= 105, due au fait que, lorsque N dpasse 105,
lpaisseur de la couche de base passe de 15 20 cm.
b- La couche de fondation :
Lpaisseur de la couche de fondation est dtermine par le systme dabaques suivant :

40

Fig.21: dtermination de lpaisseur de la couche de fondation.

II-3-1-2- Les matriaux utiliss :


Se sont les graves non traites, elles prsentent les plus anciens des matriaux modernes. Depuis
quelles se sont substitues au macadam, dans les annes cinquante, le progrs des mthodes de
fabrication a permis d'en faire un matriau de qualit sans cesse amliores, lexpression la plus
acheve de cette technique tant la grave recompose humidifie GRH.
Les graves non traites sont un mlange granularit continue, de cailloux, de gravier, de sable et de
particules fines.
Afin que ces matriaux jouent correctement leur rle, ils doivent satisfaire un certain nombre de
conditions.
a- Granularit :
Elle est caractrise :
- Par la dimension D des plus gros lments :
Il sagit de dimensions dfinies par des tamis mailles carres.
Une rduction de D diminue la sgrgation la mise en uvre et amliore luni. On admet
gnralement que D doit tre limit 14 ou 20 mm pour les couches de base et 20 ou 31,5 mm pour
la couche de fondation.

- Par la courbe granulomtrique :


Du point de vue granularit, les GNT sont classes en trois catgories 1, 2, 3, par ordre dcroissant de
qualit. Ce classement est essentiellement sur la forme de la courbe granulomtrique.
La courbe granulomtrique a une grande importance car elle conditionne la possibilit dobtenir un bon
positionnement et un bon arrangement des grains sous leffet de compactage, dont une compacit
leve. Cela prconise une meilleure stabilit, une meilleure rsistance lornirage et un bon
talement des charges sur le sol de fondation.
41

Le pourcentage des lments infrieurs 0,08 mm est un paramtre essentiel. Une diminution de la
cohsion provient du manque de fines et linstabilit de la couche en prsence leau peut tre lorigine
dun excs de ces particules. Il est donc ncessaire de considrer les limites de spcifications comme
impratives : 2% au minimum et 10 au maximum.
b- Angularit et forme :
Langularit est lun des facteurs importants concourant la stabilit de lassise de chausse. Elle est
caractrise par un indice de concassage Ic. Selon les trafics et la nature de la couche, on prescrit des
indices de concassage suprieurs 80.
La forme des granulats a aussi son importance, car un excs dlments plats nuit la compacit et la
stabilit de la couche. Ce paramtre est caractris par le coefficient daplatissement qui est dfini par
le rapport de la grosseur du granulat sur son paisseur. Ce rapport ne doit pas dpasser 30.
c- Propret :
Llimination des particules fines afin dobtenir un granulat propre est essentiel pour garder de la
stabilit de lassise non traite en temps humide.
La propret des granulats est apprcie par lessai dquivalent de sable, en fonction du nombre de
poids lourds par jour et par voie.
PL /j /voie
< 25
25 150
> 150

Base
>40
>50

ES
Fondation
>40
>50
>50

Tab.7: Valeurs limites dquivalent de sable pour les couches dassise

d- La duret :
Dans le cas des assises non traites, les efforts de fragmentation et dattrition exercs sur les granulats
sont plus importants que dans le cas dune assise traite vu labsence de liant.
La duret dpend de la nature ptrographique des granulats. Elle est un lment essentiel pour la
permanence des qualits de lassise.
La rsistance la fragmentation et lattrition sont values par les essais Los Angeles et Micro
Deval respectivement.
En fonction du nombre de poids lourd par jour par voie, on retient les seuils suivant :
PL /j /voie
< 25
25 150
> 150

LA
Base Fondation
<40
<30
<30
<25
<25

MDE
Fondation
<35
<25
<25
<20
<20

Base

Tab.8: Valeurs limites des essais LA et MDE pour les couches dassise
II-3-1-3- la mise en uvre des assises non traites :
La mise en uvre des assises en graves non traite comprend les tapes suivantes :
a- Le rpandage de la grave non traite :

42

La mise en place des graves non traites se fait laide dune niveleuse. Afin de facilit le travail et
dobtenir une meilleure prcision, il est prfrable dutiliser un appareil du type profileur de cordon
qui permet de dlivrer par mtre linaire la quantit voulue de grave sans manques ni excs et de
limiter la sgrgation. Comme, il est possible dutiliser des matriels plus sophistiqus tel que le
finisseur les appareils du type Autograde .
b- Larrosage :
Larrosage sur chantier savre ncessaire afin damener la grave non traite sa teneur en eau
optimale, cela ncessite la connaissance dune mthode darrosage dans laquelle le dbit sera rgl par
quantit sur surface.
Afin que la grave sera prte la fin de rpandage c..d. que la grave a une meilleure pntration deau,
il est prfrable de larroser pendant le rglage.
c- Le compactage :
Cette phase a une importance capitale.il est indispensable de raliser des planches dessais qui sert
dterminer :
- Le mode demploi de latelier de compactage : ordre de passage et nombre de passe des diffrents
engins ;
- La cadence de rpandage et la capacit maximales de latelier de compactage ;
- Le moment de lexcution de larrosage en cours de la mise en uvre, si celui-ci doit tre fait.
II-3-2- chausses assises traites aux liants hydrauliques :
La granulomtrie des matriaux est continue, mais afin damliorer la stabilit et la rsistance
mcanique, on introduit un liant
II-3-2-1- Les matriaux utiliss :
Il sagit des graves et des sables traits aux liants hydrauliques tels que le ciment, la chaux, cendres
volantes etc.
Les premires tentatives ont port sur lemploi du ciment, puis le laitier granul seul, ensuite additionn
dun catalyseur de prise. Aprs plusieurs exprimentations, les techniques de traitement ont t
tendues lutilisation des cendres volantes, de chaux et de pouzzolanes.
Avec les techniques dveloppes dans les centrales de fabrication, il a t possible dobtenir des
mlanges de qualit grce des dispositifs de pesage, de dosage et de mlange.

Laitier granul
Laitier (granul ou boulet) pr broy
Ciments
Liants spciaux usage routier
Cendres hydrauliques
Cendres volantes- chaux (reconstitu
la centrale)
Pouzzolanes- chaux (reconstitu la
centrale)

8 20% suivant ractivit des laitiers et nature


de lactivant de prise
8 20%
34%
3,5 5 %
3,5 4 %

10 15 %
15 25 %suivant la classe des pouzzolanes et
la nature ptrographique de la grave

Tab.9: Dosage en liants moyens admissibles (dosage pondral par rapport


au mlange sec grave plus liant).

43

NB :
- Pour les graves laitier, une portion de 1% dactivant de prise (soit de la chaux, soit un activant
sulfatique est ncessaire pour accroitre la rsistance.
- Le liant cendre volantes (silico-alumineuses)-chaux se compose de 80% de cendres volantes avec
20% de chaux teinte ou 86% de cendres volantes et 14% de chaux vives.
- Le mlange pouzzolane-chaux contient de 11 15% de chaud quand sa teneur en particules fines
est de 6 18%.
- La prise des graves traites aux liant hydraulique continue dveloppe aprs la mise en service. La
figure ci-dessous illustre les fuseaux dvolution des modules. De ce fait le comportement du
matriau juste aprs sa mise en place est identique celui dune grave non traite et il doit donc
avoir une stabilit propre suffisante afin dviter son ornirage.

Fig.22: Fuseaux de lvolution dans le temps du module dlasticit E des graves traites
Caractristiques du matriau trait :
Lessai Proctor modifi et lessai de traction direct LCPC (ce dernier permet de dterminer
la rsistance la traction Rt ainsi que le module scant Et 30% de la charge de rupture) sont
considrs comme des essais fondamentaux pour ltude et la dtermination des diffrentes
caractristiques des mlanges telles que la teneur en eau, les dosages des liants et des adjuvants.
Ces caractristiques sont dtermines sur des prouvettes conserves pendant 360 j en tui tanche
une temprature de 20C.
A partir de Rt et Et, on dduit de qualit lastique IQE. Celle-ci reprsente lpaisseur du matriau
qui, pos sur un massif semi-indfini de module dlasticit 100 MPA, se rompt aprs 106
chargement sous un essieu de 130 kN.

44

Grave-laitier
(activation calcique ou sulfatique ou par les cendres hydrauliques)
Grave-pouzzolanes-chaux
Grave-laitier prbroy
(activation calcique ou sulfatique ou par les cendres hydrauliques)
Grave-ciments normaliss-liants spciaux-cendres hydrauliques

Grave-cendres volantes-chaux

IQE 360
cm

Rt 360
MPa

Et 360
103 MPa

23 34

0,65 20

23 32

0,80 25

20 26
18 23

1,10 40
1,40 45

Nota : pour lapprciation des performances des matriaux, on donnera la priorit aux spcifications portant
sur lIQE et la rsistance en traction minimale ; la valeur maximale du module de dformation ntant donne
ici qu titre indicatif.

Tab.10: Performances un an des graves traites.


On ralise aussi des essais complmentaires :
- Dtermination du dlai de maniabilit ;
- Essai de compression simple aux jeunes ges (7 28 j) ;
- Essai de gel-dgel ;
- Rsistance limmersion.

Trafic

Poids lourds/jour
(vh./jour)

T3 et
moins

< 25
(< 500)

T3

25 150
(500 3000)

T2

150 300
(3000 6000)

T1 et T0

> 300
(> 6000)

Caractristiques

IC : indice de concassage (en %)


MDE : Micro Deval humide

LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES

Couche de
fondation

Couche de
fondation et de
renforcement

40
40
35
35
30
30
30
30
40
30
35
25
30
40
30
60
40
30
35
25
30
40
30
100
40
30
35
25
30
40
LA : coefficient Los Angeles
ES : quivalent de sable

Tab. 11 : Caractristiques des granulats destins aux assises traites aux liants hydrauliques et
pouzzolaniques.

45

Les sables traits peuvent tre utiliss en technique routire, sils satisfassent les conditions de stabilit
immdiate et celles des performances mcaniques long terme.
La stabilit immdiate permet de raliser de bonnes conditions lors de lexcution et de limiter les
dformations prliminaires sous le chargement. Elle est identifie par lindice portant immdiat qui
varie selon la qualit de la stabilit de 25 50.
Les performances mcaniques long terme sont apprcies par lessai de traction directe. Les mesures
sont prises selon le liant utilis de 90 180 j. en fonction de leur niveau de performance, les sables
traits sont class en 4 catgories :

Sable-laitier
Rt 180 j
MPa
Rt < 0,15
0,15 Rt < 0,25
0,25 Rt < 0,4
0,4 Rt < 0,65
Rt 0,65

Classification mcanique
Emploi en couche de base ou
fondation non envisage
Classe A
Classe B
Classe C
Classe D

Sables-ciment
Rt 90 j
MPa
Rt < 0,2
0,2 Rt < 0,35
0,35 Rt < 0, 5
0, 5 Rt < 0,75
Rt 0,75

Tab.12: Classification mcanique des sables traits

II-3-2-3- la mise en uvre des assises traites aux liants hydraulique :


a- Les principes gnraux de mise en uvre :
La mise en uvre des assises traites aux liants hydrauliques comporte un ensemble doprations qui
doivent tre ralises pendant de dlai de maniabilit des mlanges :
- Approvisionnement et calibrage de la quantit de matriaux sur le support ;
- Rpartition des matriaux et rglage ;
- Compactage ;
- Rglage dfinitif ;
- Couche de cure.
La mise en place doit se faire en une seule couche en vitant la superposition des couches lmentaires
et lapport de matriaux sur couche compacte. Dans le cas de correction de nivellement ou
dpaisseur, il est ncessaire de faire la scarification de la couche infrieure ainsi que
lhomognisation de lancien et le nouveau matriau.
Ds que la stabilit de la couche est atteinte, on procde la ralisation du rglage dfinitif sans
attendre la fin du compactage. Il seffectue en rabotant la surface, non par ajout dune couche mince de
matriau afin de compenser le manque.
Lors de la mise en uvre, on doit maintenir la teneur en eau optimale, au besoin en adaptant celle-ci
la fabrication (en tenant compte des conditions du chantier) et en ayant en permanence des citernes
mobiles sur le chantier.
46

Tant que la couche de cure na pas t rpandue, lhumidit superficielle doit tre maintenue pour
viter le phnomne de dessiccation qui peut tre nfaste la stabilit dfinitive et laccrochage de
nouvelles couches.
Dans le cas ou il ya un excs deau (orage), on llimine dabord en mettant les matriaux en cordon ou
en scarifiant, puis une fois la teneur en eau redevenue normale, on recommence la mise en place
Si les dlais de maniabilit ne sont pas dpasss.si ceci ne peut tre obtenu, il est prfrable
dapprovisionner des matriaux de nouveaux.
Les oprations de mise en uvre doivent tre conduites limiter le plus possible les joints
longitudinaux et transversaux. Lorsque le compactage est termin, il convient de faire une coupe
franche, sans laisser un biseau dont la faible paisseur crerait un point de fragilit dans la couche
dfinitive. La bonne excution du joint est dautant plus importante que le mlange est prise rapide.
b- La prcision dans la mise en uvre :
Le laboratoire rgional des ponts et chausses de Saint-Brieuc a mis les rsultats de ltude de
prcision des matriels de mise en uvre dans le tableau ci-aprs :
Engins

Rendement
horaire

Niveleuse
Finisseur sur fil
Finisseur vis cales
Autograde
Autograde aprs
regrattage

250 350 t/h


400 t/h
400 t/h
700 t/h
3 heures
pour gratter 1500 m

prcision
Cote thorique

paisseur

4 6 cm
1,2 cm
2 3 cm
2 3 cm

4 6 cm
Selon support
2 cm
2 3 cm

1 cm

1 cm

Tab.13: Prcision du nivellement en fonction du type dengin de mise en place.


c- Le compactage :
Le compactage reprsente la phase la plus importante des oprations car il influence directement la teneur
postrieure des assises. Une faible variation de densit peut avoir de graves consquences sur la dure de vie des
assises traites. Cet aspect de linfluence est illustr dans le tableau suivant pour une couche de 35 cm de gravelaitier fonde sur un support de module E= 70 MPa.
Densit relative
Module de rigidit
Contrainte de traction
Contrainte maximale la rupture par flexion
Dure de vie (N chargements)
Dure de vie relative

96%
15500 MPa
0,73 MPa
1,28 MPa
0,16 x 106
1/6

98%
16500 MPa
0,74 MPa
1,47 MPa
1 x 106
1

100%
17500 MPa
0,745MPa
1,66 MPa
6,9 x 106
7

Tab.14: Influence de compactage dune assise en grave-laitier sur sa dure de vie

47

d- Le rglage dfinitif :
Il peut avoir lieu lors du compactage ou juste aprs celui-ci pendant le dlai de maniabilit du mlange.
Le rglage dfinitif seffectue par enlvement de matriau la partie suprieure de la couche, soit par
rabotage lautograde, soit par grattage laide dune lame de niveleuse. Il est souvent suivi par un
compactage.
e- Protection de lassise :
Une couche de protection est toujours requise sur ce type dassises. Il est recommand de garder
lhumidit de la surface jusqu la ralisation de cette couche de cure. Il doit suivre le plus rapidement
possible la mise jour.
Quand la mise en place du tapis est diffre, que les conditions atmosphriques sont dfavorables, ou
que la couche doit supporter le chargement de chantier. Une protection considrable est ncessaire,
cest donc un enduit monocouche ou bicouche quil faut raliser.
II-3-3- les chausses assise traites aux liants hydrocarbons :
II-3-3-1- les matriaux utiliss pour les assises traites aux liants hydrocarbons :
Le liant hydrocarbon peut tre introduit sous forme de bitume pur ou sous forme dmulsion.
II-3-3-1-1- Grave bitume :
a- Granulats :
La dimension maximale D des granulats doit tre comprise entre :
14 D 20 pour la couche de base,
14 D 31,5 pour la couche de fondation.
Les fuseaux granulomtriques respecter ont t spcifis en prcisant la teneur en fines qui doit tre
comprise entre 3 et 9%.
La directive franaise prvoit deux types de granularit, soit semi-grenue, soit grenue. Le tableau cidessous donne les indications correspondantes, relatives aux pourcentages de refus diffrentes
dimensions de tamis de ces deux types de formule.

Formule
semi-grenue
GB 0/20 Tamis de 6 mm 40 55
Tamis de 2 mm 60 75
Tamis de 0,6 mm
71 84
GB 0/31,5 Tamis de 10 mm 40 55
Tamis de 2 mm 65 80
Tamis de 0,6 mm
75 86

Formule
grenue
50 65
65 80
75 86
50 65
70 85
78 89

Tab.15: Granulats pour grave-bitume.


Pourcentage de refus des formules grenues et semi-grenues
La granularit des granulats est dfinie par lindice de concassage. Le tableau suivant prcise les
spcifications relatives langularit, en fonction du trafic de poids lourds (vhicules de charge > 5
tonnes).
48

Trafic
(poids lourds
journaliers)
c.u > 5 tonnes
< 150
150 600
600 1000
1000 15000
>1500

Renforcement

Chausses neuves

-base de chausse
souple
Minimum Conseill
-fondation de
chausse en bton
> 25%
> 40%
> 25%
> 40%
> 60%
> 40%
100%
> 60%
100%
Entirement concass

Fondation
de
chausse
souple
> 25%
> 25%
> 40%
> 40%

Tab.16: Graves pour grave-bitume : angularit, indice de concassage


La duret en termes de Los Angeles des granulats en fonction du trafic du poids lourds.
Trafic
(poids lourds
journaliers)
c.u > 5 tonnes

Renforcement

< 150
150 600
> 600

< 30
< 25
< 25

Chausses neuves
-base de chausse
Fondation
souple
de chausse
-fondation de
souple
chausse en bton
< 30
< 40
< 30
< 40
< 25
< 40

Tab.17: Duret des graves pour graves-bitume : coefficient Los Angeles.


La propret de ces granulats est mesure par lquivalent de sable, elle doit tre conforme aux seuils
suivants :

Teneur en fines f du 0/2


f < 12%
12 < f < 15%
f > 15%

ES
> 45
> 40
> 35

Tab.18: Teneur en fines f du 0/2

b- Le liant :
Le liant utilis est le bitume 40/50.
La mthode de dtermination de la teneur en liant, est fonde sur la ralisation dun essai appel essai
immersion-compression LCPC. Cette tude doit se faire sur au moins trois teneurs en liant.
Les prouvettes tester sont confectionnes par compression statique de lenrob lintrieur dune
enceinte cylindrique.
Aprs la mesure de la compacit LCPC, les prouvettes sont spares et mises en deux groupes pour
tre conserves dans des conditions diffrentes :
49

Le premier groupe est conserv lair 18C durant 7 jours,


Le deuxime groupe est conserv dans leau 18C durant 7 jours.

Ces deux sries dprouvettes sont ensuite soumises une compression simple pour les craser et
obtenir respectivement leurs rsistances R et r.
Le rapport r/R (rapport immersion-compression) exprime la tenue leau de la grave-bitume ce qui
permet dapprcier dune faon indirecte ladhsivit des bitumes aux granulats.
Pour dterminer la teneur en liant, on prendra pour guide la formule suivante :
avec :
P : teneur en liant,
2,65(g/cm3) : masse volumique moyenne des granulats naturels,
(g/cm3) : masse volumique des granulats,
K : module de richesse compris entre 2 et 2,5 pour les couches de base et 1,5 et 2,2 pour les couches de
fondation,
(m2/Kg) : surface spcifique des granulats dduite conventionnellement de leur courbe
granulomtrique.
En ce qui concerne les performances dduites de lessai immersion-compression LCPC, le tableau
suivant, extrait de la directive, donne les indications ncessaires.
performances

Couche de base

Couche de
fondation

Compacit LCPC :
-minimale.(%)
-maximale(%)
Rsistance la compression :

88
96

85
96

Avec indice de Avec indice de


concassage
concassage <
85%
85%
>5
>4
>6
>5
0,65

>3
>4
0,65

-avec bitume 60/70.(MPa)


-avec bitume 40/50.(MPa)
Rapport immersion-compression

Tab.19: Performances des graves-bitume dans lessai immersion-compression LCPC.


II-3-3-1-2- Sables-bitume :
Se sont les sables de classe 0/2, 0/4, 0/6 mm quon utilise dans ce type denrob.
Il est ncessaire de procder des corrections granulomtriques quand il sagit des sables naturels. Cela
se fait par apport de fine (chaux, ciment, fines calcaires, sable broy).
Comme dans le cas des graves-bitume, le liant utilis est le bitume 40/50. Le bitume 20/30 peut
galement tre employ vu sa participation amliorer la stabilit. La teneur en liant varie entre 3 et
4% contrairement celle du grave-bitume qui varie entre 3,5 et 4,5%.
50

La teneur en fines des sables contribue aussi la stabilit ; le minimum absolu est de 3%, mais il est
prfrable davoir une teneur de lordre de 5%.
II-3-3-1-3- graves-mulsion :
Les graves-mulsion constituent une technique originale pour les assises, elles constituent davantages
notables. Leur nature rend delles un matriau de choix pour les renforcements et les reprofilages, car
elles peuvent tre appliques en faible paisseur, comme elles peuvent aussi se raccorder zro sur une
chausse ancienne. Ajoutant cet avantage technique, lavantage conomique qui rside dans
lconomie dnergie car lenrobage se fait froid.
a- Granulats :
La dimension D maximale des granulats pour graves-mulsion sont les mmes que pour les gravesbitume.
Les mmes considrations dveloppes sur langularit des granulats pour les graves-bitume
sappliquent aussi aux graves-mulsion. De mme que les seuils de coefficients de Los Angeles et les
valeurs de propret.
Le dosage en fines tre lintrieur des intervalles suivant :
4 8% pour la couche de base,
3 7% pour la couche de fondation.
b- Liant :
Il nest pas ncessaire dutiliser un bitume de base trs dur puisque le frottement interne des gravesmulsion est trs lev.
Le bitume de lmulsion est, soit du 80/100 pour les chausses trafic assez lev, soit 180/220 pour la
plupart des chantiers.
La teneur en bitume de lmulsion est gale 60 65%.
La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur et le dbut du compactage. Lmulsion doit donc
tre rupture lente.
La teneur en liant rsiduel est de lordre de 3 4%. Ltude se fait par des essais immersioncompression (dits essais Duriez dilats ) 18C.
Essais immersion-compression 18C
Compacit LCPC.
Rsistance la compression (MPa)
- Avec bitume 180/220..
- Avec bitume 80/100
- Avec bitume 40/50..
Rapport immersion-compression...

Couche de base
ou de fondation
> 85%
>2
>3
>4
> 0,55

Tab.20: Caractristiques des grave-mulsion dans lessai immersion-compression.


II-3-3-2- la mise en uvre :
a- Les assises matriaux bitumineux :
Puisque lemploi dune niveleuse nest pas conomique, on procde lutilisation des finisseurs
grande largeur qui prsentent lavantage de supprimer, dans la gnralit des cas, le joint longitudinal
et dobtenir un bon profil en travers. Afin dobtenir un bon profil en long, il est impratif quil ny ait
pas darrt du finisseur.
51

- Le compactage :
Le compactage est une tape indispensable qui assure la stabilit de la couche et sa rsistance aux
chargements. Il est ncessaire de raliser les planches dessais pour dfinir les modalits de compactage
qui sont :
- La charge de chaque engin ;
- Le plan de marche de chaque engin, en vue dassurer un nombre de passages aussi constant que
possible en chaque point de la chausse ;
- La vitesse de marche de chaque engin ;
- La pression en gonflage des pneumatiques des rouleaux pneus ;
- Les rglages de vibration des finisseurs ou des compacteurs vibrants ;
- La distance maximale dcartement entre le finisseur et le premier compacteur pneus ;
- La temprature de rpandage ;
- La temprature de fin de compactage.
Le compactage est jug satisfaisant sil permet dobtenir 100% de compacit LCPC de rfrence.
- Le contrle du compactage :
Mme si la mthode de compactage est dfinie, les conditions de chantier (temprature ambiante,
modification de la formule la centrale denrobage, insuffisance du respect des modalits pratiques du
compactageetc.) peuvent entrer en jeux et amoindrir son efficacit.
Pour cela, une vrification troite de lapplication de la mthode et un contrle de la compacit
simposent. Au vu des rsultats obtenus, il est ventuellement ncessaire dapporter les corrections
ncessaires pour bien respecter la mthode de compactage dfini, et, si les carts sont trop importants,
de procder de nouveaux essais.

Cas des sables-bitume :


Les sables-bitume ont une faible stabilit avant le refroidissement du bitume ; et supportent
difficilement le chargement des compacteurs, il est donc ncessaire deffectuer un pr-compactage en
utilisant un finisseur table vibrante, avant le compactage qui seffectue soit par compacteur pneus
lger, soit par un compacteur plaques vibrantes suivi par un compacteur pneus.
b- Les assises grave-mulsion :
Contrairement aux assises matriaux bitumineux, lemploi de machines finisseuses est trs rpandu
vu lutilisation des graves-mulsion pour le renforcement et reprofilage dans lesquels les paisseurs
sont trs variantes.
Dans ce cas puisque lapplication est froid, un intervalle de temps entre les oprations de vidange des
camions et de mise en uvre sur chausse est permis. Lexprience a montr que ds que lpaisseur de
la grave-mulsion dpasse 10 cm, il est prfrable de lappliquer en deux couches.
- Le compactage :
Pour les assises grave-mulsion, on peut utiliser soit des compacteurs pneus, soit des rouleaux
vibrants, soit les deux en mme temps. Mais lutilisation des compacteurs puissants est conseille pour
raliser le coincement des gros lments constituants la grave-mulsion.
Comme pour les autres natures dassises, il faut soigner le compactage des rives de couches dassises
en grave-mulsion. Ce procd consiste raliser avant la mise en uvre un accotement-bute par des
matriaux tels que (grave non-traite, grave-mulsion) et de compacter en dbordant assez largement
sur cette bute aprs la mise en uvre. A dfaut, grce la lame de la niveleuse, la ralisation dune
signe longitudinale dans laccotement en terre est devenu possible et facile.
52

- protection de la couche en grave-mulsion :


Afin que la couche superficielle ait une grande rsistance aux sollicitations, il est ncessaire damplifier
la cohsivit par un traitement de la surface la fin du compactage. Cette protection est base sur le
rpandage dun mince voile dmulsion de bitume adapte cet usage.
II- 4- Conclusion :
Le dimensionnement et la ralisation des fondations est une tape fondamentale dun projet de route
qui se base sur la nature, la sensibilit leau et lindice portant vu son rle de supporter la chausse et
assurer des performances mcaniques de faon durable (y compris en priode de gel ou dintempries).
La conception des fondations requiert une rflexion renouvele chaque chantier, afin de tenir compte
la fois des objectifs viss et des conditions de ralisation des travaux. Ainsi la conception est-elle
fonde sur :
des choix : conomiques et environnementaux concernant les matriaux et les matriels ;
des hypothses : topologie du terrain, risque de gel, hydrologie du site, qualit de larase du
terrassement ;
des objectifs : niveau de plate-forme atteindre pour assurer le support de la chausse.

53

54

III-1- Introduction :
Depuis laube de la civilisation, lhomme su reconnaitre le bitume naturel que la terre laisse
schapper, et a su dcouvrir puis utiliser, ses nombreuses proprits. En effet les plus anciens objets
humains contenant du bitume connus ce jour sont vraisemblablement vieux de 180 000 ans. La
principale utilisation de ce matriau concernait ltanchit. De nos jours son application essentielle est
dans la technique routire. Les bitumes sont des sous-produits dhydrocarbures lourds, rsidus noirs de
ptrole brut obtenus par distillation directe. Quelque soit le mode de fabrication utilis, les objectifs
restent les mmes : obtenir un rsidu ayant des proprits particulires qui lui valent son application
essentielle dans les travaux routiers, afin de garantir des proprits mcaniques satisfaisantes dans les
conditions de trafic et de climats auxquels on a affaire.
Le bitume rentre dans la composition des enrobs qui sont des mlanges complexes dont les
caractristiques et les proprits mcaniques sont transmises par ce liant.
Dans les structures routires, les matriaux bitumineux subissent des sollicitations de trafic et de
temprature qui sont lorigine de modifications de leur comportement dune part, et de diffrents
types de dgradations dautre part.
Ces deux notions font objet de ce chapitre ou nous abordons les diffrents types et caractristiques de
chaque une.
III-2- Les enrobs :
III-2-1- dfinition :
Un enrobs (ou enrob bitumineux) est une appellation gnrique qui dsigne le revtement de voirie.
Cest un mlange de gravier, de granulats concasses, de sable et dun liant hydrocarbon appel
bitume (enrob bitumineux environ 5 %) appliqu en une ou plusieurs couches pour constituer la
chausse des routes.
Alors que bton bitumineux est rserv aux couches de surface (couche de liaison ou de roulement)
et parfois de fondation .
Lenrob est utilis pour la ralisation et lentretien des routes ; le rle du bitume quil contient est
dassurer le lien entre les diffrentes particule solides. Il rpond aux exigences des applications
revtement dans diffrents domaines ; autoroutier ,routier, voirie urbaine, portuaire.etc.
III-2-2- Historique :
Lutilisation des btons bitumineux est trs ancienne (4 5 mille ans av JC), en tanchit : canaux,
btiments, bateaux, mais aussi pour lembaumement des corps en Egypte
Dans le Gnie Civil, leur utilisation remonte la plus haute antiquit, soit autour de 3000ans avant JC.
Grce aux progrs de la technologie au dbut du XIXme sicle, de nombreuses techniques
dutilisation des btons bitumineux dans la construction routire ont t cres et dautres ont t
dveloppes. Lamlioration chronologique se fit dabord :
55

-En utilisant lasphalte suite la dcouverte en1712 par Eyrini dEyrinis du gisement du val de
travers en suisse ;
-En utilisant le goudron de houille suite au brevet pris en 1681 par les anglais ;
-Le bitume (de ptrole) apparat un peu plus tard avec en 1848 le premier puit de ptrole Titusville
dans ltat de Pennsylvanie.
-Apparition du premier enrob chaud en 1900 Paris.
-Les enrobs denses (1950 1965) pour couche de surface ont t vulgaris vers lanne 1950, partir
de lexprience amricaine.
-Les enrobs grenus (1966-1968) et semi grenus (1969 nos jours) pour couche de surface.
Par ailleurs lemploi de bitumes plus durs, se gnralisera pour amliorer la tenue dans le temps
III-2-3- Constitution :
Un enrob bitumineux est constitu de diffrents matriaux, que chacun dentre eux doit prsenter les
caractristiques recommandes par les textes en vigueur.

Fig.23:Matriaux bitumineux

a- Granulats :
La granularit du squelette des enrobs est dfinie par les dimensions extrieures des lments qui la
composent. Ces granularits sont gnralement de classe 0/6, 0/10, 0/14.
Ces lments solides peuvent tre :
-grenue : le pourcentage en gravillons est lev contrairement celui du sable ;
-semi-grenue : le dosage gravillon-sable est particulirement tudi ;
-discontinue :une des fraction granulaire est absente dans le mlange exp : petit gravillon ;
-continue : toutes les fractions granulaires sont prsentes.

56

Ils doivent rpondre aux exigences de la norme franaise NFP 18-321 granulats routiers et aux
spcifications complmentaires qui figurent dans les documents en vigueur pour chaque technique
considre.
- La forme donne par le coefficient daplatissement la courbe granulomtrique ;
- La propret donne par la mesure de lquivalent de sable et la valeur au bleu ;
- Langularit exprime par le rapport de concassage ;
- La rsistance aux chocs ;
- La rsistance lusure par frottement ;
- La rsistance au polissage mesure par le coefficient de polissage acclr (CPA).

b- Fines :
Particules fines (poussire) de diamtre < 0,08 mm, prsentes naturellement dans les granulats.
Lorsque leur teneur en fines apporte naturellement est insuffisante ; il faut prvoir lajout des fines
dapport.
Le rle de ces lments est ralisation de lenrobage du liant avec les granulats.

c- Les dopes et les activants :


Leur rle est de renforcer la rsistance des enrobs face laction des agents extrieurs (eau, sels de
dverglaage).

d- Liants hydrocarbons :
Constitus essentiellement de bitume, ils doivent prsenter certaines proprits physiques qui sont :
- La rsistance aux diffrentes sollicitations (traction, compression, cisaillement..) ;
- Eviter la susceptibilit thermique (ne devient plus rigide par temps froid et plus mou par temps
chaud) ;
- Ladhsivit entre le liant et le granulat ;
- La rsistance au vieillissement sous linfluence de loxygne de lair.

III-2-4-Familles d'enrobs bitumineux :


Il existe plusieurs formules d'enrobs qui sont caractriss par :

Leur granulomtrie
Le type de liant et la teneur en liant
La procd de fabrication (chaud ou froid)
L'adjonction ventuelle de matriaux particuliers.

III-2-4-1-Produit chaud :
Il s'agit des enrobs fabriqus chaud (aux alentours de 180C) et appliqus chaud (aux alentours des
150C).
Bton bitumineux :
Enrob riche en bitume, utilis principalement pour les couches de roulement, ils sont classs en
fonction de leur granulomtrie :
a- Bton Bitumineux Ultra Mince (BBUM) :
57

Epaisseur de couche de 2 cm, utilis pour les couches de roulement particulires o une macro texture
importante est recherche ou dans le cas de travaux d'entretien de surface.
b- Bton Bitumineux Trs Mince (BBTM) :
Utilis pour les couches de roulement. Epaisseur de couche de 2,5 cm. elle permet de raliser une
couche d'usure qui, aprs quelques annes, pourra tre rabote et refaite ou pour des points particuliers
o une forte macro texture est recherche.
c- Bton Bitumineux Mince (BBM) :
Appliqus en paisseur de lordre de 4cm.
d- Bton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) :
utilis pour les couches de roulement. Epaisseur de couche d'environ 6 cm.
Grave bitume :
Enrob plus faible teneur en liant destin aux couches de fondation ou de base. lpaisseur est
comprise entre 8 et 14cm
On distingue galement d'autres formules:

Enrob Module Elev (EME) : pour les couches d'assise


Enrob drainant : pour couche de roulement
Enrob avec adjonction de colorant
Enrob avec adjonction de polythylne
Enrob avec adjonction de verre pil
Enrob avec adjonction de matriau local.

III-2-4-2- Produits froid :


Il s'agit d'enrobs fabriqus et appliqus froid, par adjonction d'mulsion de bitume garantissant la
mallabilit du matriau.

Enrob froid : enrob de faible granulomtrie (0/4 ou 0/6 en principe) avec une forte teneur en liant
et en fines, gnralement utilis de manire temporaire pour permettre la circulation de vhicules
sur des voies en cours de travaux, ou encore pour reboucher des petites tranches, trous, et nids de
poules sur des chausses dformes. Cet enrob est trs utilis au printemps en priode de dgel,
pour rparer les dtriorations de la chausse dus au gel.

Grave mulsion : mlange de grave avec une faible proportion d'mulsion de bitume.

Il existe aussi des enrobs bitumineux froid qui sont destins la ralisation de couches de
roulement. Ce sont des enrobs hydrocarbons froid (non stockables) ou tous les granulats sont
recouverts de liant.

III-2-5-Fabrication des enrobs :


Les enrobs sont fabriqus par une centrale d'enrobage (ou poste d'enrobage), froid ou chaud.
Il existe des centrales fixes, situs gnralement proximit d'une carrire, ou mobiles, principalement
utilises lors des grands travaux tels que la construction d'une autoroute.

58

Le processus de fabrication d'enrob suit les tapes suivantes :

Alimentation : remplissage de trmies ( prdoseurs ) avec les diffrentes coupures de granulats,


l'aide d'un chargeur.

Adjonction ventuelle de fillers contenu dans un silo.

Convoyage : les prdoseurs dversent leur contenu des vitesses diffrentes correspondant la
proportion dsire par coupure de matriau (en fonction de la formule d'enrob produire), sur un
tapis convoyeur.

Schage : les matriaux sont enfourns dans le tambour malaxeur de la centrale, qui est un cylindre
pouvant mesurer plus de 10 mtres de long et 2 m de diamtre, anim par des galets provoquant sa
rotation, et disposant l'autre extrmit d'un brleur (gnralement aliment au fioul lourd), dont la
flamme peut mesurer plusieurs mtres. l'entre du tambour, et tout au long de leur progression
l'intrieur de celui-ci, les matriaux sont schs par la temprature de la flamme.

Malaxage : tout au long de leur progression, les matriaux sont mlangs grce la rotation du
tambour et des lames places l'intrieur.

Adjonction des fines de recyclage : les fumes issues du schage sont filtres et les fines contenues
dans ces fumes sont rinjectes dans le tambour afin de respecter la granulomtrie initiale.

Adjonction du bitume : les matriaux parvenant l'autre extrmit du malaxeur sont enrobs
avec le bitume inject l'aide d'une pompe selon la teneur dsire, et un dernier malaxage est
effectu.

Stockage : l'enrob produit est ensuite stock en trmies, soit l'aide d'un chariot (ou skip) dans
lequel on dverse l'enrob en sortie du malaxeur par gches, soit en continu l'aide de tapis
adapts.

Chargement : l'enrob stock est ensuite charg dans les camions qui se placent sous les trmies de
stockage, ou se trouve une bascule.

III-2-6- teneur en liant dans un enrob :


Afin dassurer la cohsion dun enrob et lenrobage de tous les grains, il faut dfinir une teneur en
liant optimale.
Au pourcentage de liant, on peut relier la notion de module de richesse qui caractrise lpaisseur
moyenne du film de bitume qui entoure les granulats :

P : teneur en liant ;
: coefficient de correction pour prendre en compte la masse volumique relle des granulats
( =2,65/masse volumique relle des granulats) ;
K : module de richesse variant de 2,75 pour les enrobs donnant le maximum de rsistance, 3,5 pour
les enrobs les plus souples.
S : surface spcifique des granulats (m2/kg) c..d.la surface dveloppe quauraient les granulats
assimils des sphres.

59

Pour un mlange granulomtrique donn, la formule suivante permet davoir une approximation de la
surface spcifique S :
100S =0,17G + 0,33g + 2,3S + 12s +135f
Avec :G : pourcentage de gros gravillons ( > 11)
g : pourcentage de petits gravillons ( > 6/11)
S : pourcentage de gros sable ( > 0,3/6)
s : pourcentage de sable fin ( > 0,08/0,3)
f : pourcentage de filler ( < 0,08)
puisque le pourcentage de filler est prpondrant en ce qui concerne la surface spcifique et donc la
teneur en liant, on utilise parfois la formule suivante :
S= 2,5 + 1,3f

III-2-7- influence des actions appliques la chausse sur les enrobs bitumineux :
Linfluence des proprits du liant bitumineux sur celles de lenrobs, rend le comportement de ce
dernier dpondant de la vitesse de chargement et de la temprature.
III-2-7-1- effet du trafic :
Le passage des vhicules impose des chargements sur les diffrentes couches de la chausse.

Fig.24: Sollicitations induites par le trafic [Di Benedetto et Cort, 2005]


Le calcul des efforts et des dformations effectu par un modle multicouche lastique linaire
isotrope, donne une bonne approximation des modes de fonctionnement de chaque couche suivant sa
position en profondeur dans la structure.
Sous leffet des sollicitations cycliques on trouve que :
- La base des couches est soumise des tractions rptes qui crent des micro-dgradations et
entrainent la ruine des couches. Cest le phnomne de fatigue.
60

La partie suprieure des couches est soumise des compressions rptes qui entrainent des
dformations permanentes qui induisent parfois un ornirage.

III-2-7-2- effet de la temprature :


Les chargements conscutifs aux variations de la temprature entrainent une variation de la rigidit
dun enrob bitumineux.
A basse temprature, lenrob devient rigide et fragile tandis qu haute temprature, il se ramollit et
devient ductile.
Dautre part, les cycles thermiques engendrent le phnomne de contraction-dilatation, qui peut
provoquer des fissures et des dgradations de la chausse.

Fig.25: Sollicitations induites par la temprature [Di Benedetto et Cort, 2005].

III-2-8- tude des liants hydrocarbons :


Se sont des liants organiques constitus essentiellement dhydrocarbures, donc base datome de
carbone et dhydrogne, auxquels sajoutent loxygne, lazote, le soufre .. en faibles quantits.
On distingue les trois familles suivantes :

61

Fig.26 : gense de produit de base.

III-2-8-1- les goudrons :


Les goudrons sont le produit de la pyrognation labri de lair de matires dorigine vgtale, telles
que la lignite, la tourbe, le bois...etc.
Le plus souvent il sagit de houille et lon devrait alors les dsigner prcisment par "goudron de
houille" ou brai.
Ils proviennent, soit :

Des cokeries, o lon traite la houille pour fabriquer le coke ncessaire lindustrie
sidrurgique ;

Des usines gaz, o lon traite la houille pour produire du gaz dclairage.

62

Les goudrons ne sont que trs peu utiliss dans les techniques employes pour les travaux routiers, sauf
par exemple dans le cas denrobs anti-krosne du fait quils ne se dissolvent dans les solvants base
du ptrole.
Les tudes toxicologiques europennes montrent que plus la teneur en HAP (Hydrocarbures
Aromatiques Polycycliques) dun produit est leve, plus les risques pour la sant des personnes lors de
sa manipulation sont importants.
Sachant que le brai de houille a une teneur en HAP leve, quil met lors de sa mise en temprature ;
lUnion des Syndicats de lIndustrie Routire Franaise (USIRF) recommande labandon de lusage de
ce produit dans la fabrication des enrobs hydrocarbon chaud.
Aujourdhui les goudrons ne sont plus utiliss quen mlange avec le bitume pour la technique des
enduits superficiels.

Fig.27: obtention des goudrons

Caractristiques du goudron :

- densit Dr=1,16 1,27, T=25C.


- non dissolution dans les produits dorigine ptrolire.
- meilleure adhsivit aux granulats, en les comparants aux bitumes, mais plus grande susceptibilit la
temprature (durcissement temprature basse et ramollissement aux tempratures leves)
- vieillissement plus rapide.

63

III-2-8-2- les liants naturels (bitume naturel ou roche asphaltique) :


Sont appels naturels car on les trouve en ltat dans la nature
III-2-8-2-1- lasphalte naturel :
Le mot asphalte, qui a son origine dans le terme akkadien "asphaltu", fut adopt par les Grecs sous la
forme de l'adjectif aspales qui signifie durable.
La phase minrale est continue ; il sagit de roche le plus souvent calcaire, poreuse imprgne en
profondeur de liant hydrocarbon. Cest la roche asphaltique qui, aprs broyage donne naissance
lasphalte.
Lasphalte naturel entre traditionnellement dans la composition de lasphalte coul. Il peut galement
tre utilis comme appoint dans les enrobs auxquels il apporte du liant et des fines.

III-2-8-2-2- Bitume naturel :


La phase minral est discontinue ;il sagit dun bitume naturel au sein duquel les minraux sont
prsents sous forme de poudre, disperse dans le liant comme le bitume de Msopotamie, de Selenitza
et le bitume de Trinidad qui relve du premier type de gisement.
Le bitume existe sous forme de rsidu danciens gisements de ptrole dont les lments les plus lgers
ont t limins au cours du temps par une sorte de distillation naturelle. Extraits soit ciel ouvert, les
gisements se prsentent alors comme de vritables lacs. Le bitume peut aussi se prsenter sous forme
de filons en sous-sol.
Les liants naturels ne sont gure utiliss que comme ajouts pour certaines utilisations particulires,
compte tenu de leurs caractristiques spcifiques (aptitude tre colors, effet stabilisateur pour les
asphaltes couls...).
III-2-8-3- Les bitumes bitume brut driv du ptrole :
Les bruts bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela ou du Moyen Orient.
Se sont des produits en raffinerie partir de la distillation fractionne de certains ptroles bruts.

III-2-8-3-1- Fabrication des bitumes :


En fonction de la situation gographique du gisement, certains ptroles permettent dobtenir une grande
quantit de bitume et sont qualifis de bruts bitumes. Les diffrents types de bitumes sont obtenus
lissue du processus de raffinage qui est compos plusieurs tapes :
La distillation atmosphrique : Dans un premier temps, aprs avoir effectu les oprations de
dcantation et de dessalage, le ptrole brut est port une temprature denviron 300C. La
phase vapeur est limine et condense pour sparer les diffrents produits hydrocarbures (krosne,
gaz, essences, fuel, fuel lourd, ...) en fonction de leur volatilit.
La fraction lourde restant au fond de la colonne constitue le rsidu de la distillation directe et
sert llaboration du bitume ;
La distillation sous vide : Ce rsidu est ensuite inject dans une tour de distillation sous vide o la
sparation des diffrents constituants se poursuit en jouant sur les paramtres dbit, pression et
temprature. Le produit form en fond de cuve est alors un rsidu de distillation sous vide ;
64

Le soufflage : Une opration de soufflage peut tre pratique sur le rsidu de distillation sous vide
pour des colonnes peu performantes ou selon dautres procds de fabrication des essences et des
huiles minrales sur les rsidus pour les amener la duret souhaite. Le soufflage des bitumes consiste
injecter de lair au sein dune base bitumineuse elle-mme porte une temprature comprise entre
250C et 300C.
De trs nombreuses ractions chimiques se droulent provoquant une condensation des rsines et de
molcules dasphaltnes. Le bitume obtenu est appel bitume souffl.

Fig.28: Colonne de distillation dune raffinerie

65

Fig.29: Principe de fabrication des bitumes

III-2-8-3-2- composition chimique et structure des bitumes:


Vue la diversit des ptroles (1300 ptroles bruts rfrencs dans le monde), la composition exacte du
bitume peut prsenter des variations importantes. On retrouve trois familles de composs du bitume: les
asphaltnes et les maltnes.
Les asphaltnes sont composs dhydrogne et de carbone ; ils se prsentent sous la forme dun solide
friable et occupent 10 20% du poids du bitume. Les maltnes sont constitus essentiellement des
huiles qui sont :

Satures :
Composition : molcules paraffinique ;
Consistance : liquide pteux ;
Couleur : incolore jauntre.

aromatiques :
Composition : 30% datomes de carbone,
Teneur en soufre : 2 3%,
Couleur : rouge sombre.

rsines :
Composition : azote et 0,8 1% doxygne,
66

Teneur en soufre : 3 8%,

Fig.30 : Reprsentation schmatique des deux types de structures de bitumes.

Lensemble forme un systme collodal constitu par une suspension de micelles dasphaltnes peptiss
par les rsines dans milieu huileux. En effet, les rsines sabsorbent sur les asphaltnes et permettent
leur dispersion dans le mlange huileux. Les aromatiques assurent le rle de solvant, tandis que les
saturs assurent le rle de floculant.
La structure du bitume est diffrente :
La structure gel : il ya formation dun rseau flocul, baignant dans un milieu dispersant
faiblement structur par les rsines. Dans ce cas le caractre visqueux lemporte sur le caractre
lastique.
La structure sol : il ya formation dune suspension dilue et stabilise dans milieu dispersant
fortement structur par les rsines, les asphaltnes ne peuvent interagir. Dans ce cas le caractre
lastique lemporte sur le caractre plastique.
Une structure intermdiaire appele sol-gel correspond aux bitumes intermdiaires.

67

Fig.31:
a)Macrostructure des asphaltnes b) Schmatisation de la structure collodale du
bitume

III-2-8-3-3- Caractristiques des bitumes :


Le bitume possde des proprits dune grande complexit la fois sur le plan de sa composition
chimique et de sa rponse aux sollicitations mcanique et thermique.
la temprature ambiante, il se prsente sous la forme dun fluide visqueux de couleur noire et il
devient compltement liquide pour une temprature suprieure +80 C.
Il est connu pour son fort pouvoir dagglomration. Il est galement utilis pour ses proprits
dadhsion la majorit des matriaux usuels (pierre, bton, bois, mtal).
Parfois employ pour assurer ltanchit des btiments (thermique et acoustique), le bitume
est majoritairement destin aux applications routires puisque 90% de sa production est utilis
pour la construction de chausses.
Les classes de comportement des bitumes la viscolasticit :
Le bitume est le composant qui as linfluence la plus nette sur les enrobs
Le bitume ragit de faons diffrentes et cela dpend des conditions de sollicitation.
En fonction de lamplitude de dformation (| |) et de la temprature T, on distingue les classes de
comportement des bitumes purs suivantes :

Les domaines fragile et ductile, o la rsistance la traction p peut tre mesure,


La rupture fragile, qui peut tre caractrise par la tnacit Kc ou lnergie de rupture Gc
(mcanique linaire de la rupture),
Le comportement lastique linaire, caractris par les modules E et G,
Le domaine viscolastique, caractris par les modules complexes E* et G*,
Le comportement purement visqueux, caractris par la viscosit ,
Pour les dformations de lordre de quelques pour cent, le domaine o le comportement est
fortement non linaire.
68

Fig.32: classes de comportement des bitumes en fonction de | | et T.

III-2-8-3-4- Essais appliqus sur le bitume :


a) la pntrabilit 25C (Pen) (Norme NFT 66 004) :
La pntrabilit l'aiguille est la profondeur d'enfoncement, exprime en diximes de millimtre, d'une
aiguille normalise de 1 mm de diamtre, sous une charge de 100 g, applique pendant 5 s sur un
chantillon de bitume maintenu 25 oC.

Fig.33 : Essai de pntrabilit pour le bitume


Dans ces conditions, plus un bitume est dur, plus la valeur de sa pntrabilit est faible.
On distingue par exemple les classes suivantes :
10/20 et 35/50 bitumes durs ;
69

50/70 et 70/100 bitumes semi-durs ;


180/220 bitumes mous.
b) la temprature bille et anneau TBA (norme NFT 66 008) :
Cest la temprature laquelle senfonce une bille travers un bitume remplissant le cercle intrieur
dun anneau de laiton plac dans un bain thermostat. Il sagit de la temprature laquelle le bitume
tudi atteint un certain degr de ramollissement.

Fig34 : test de TBA


Les conditions dlvation de la temprature sont normalises, valuant de 5C la TBA dont la
valeur est attache aux comportements lis des tempratures de service leves, notamment les
dformations permanentes

c) Temprature de fragilit FRAASS (NF T 66-006) :


Est un test propos par Fraass en 1930.cet essai empirique est lun des seuls tests permettant dvaluer
le comportement du bitume trs basse temprature, donc il nous permet de dterminer les proprits
froid dun bitume.
La temprature de fragilit Fraass correspond la temprature laquelle un film mince de bitume
dune paisseur normalise (EN-12593), rompt par flchissement suite lapparition dune premire
fissure visible lil nu.

(a) Schma du dispositif exprimental

b) Lame aprs rupture

Fig.35: Principe de lessai Fraass

70

Le principe de cette essai est de soumettre laide dun dispositif exprimental (fig. 11(a)) un film de
bitume dpaisseur 500m dpos sur un plaquette dacier flexible de 41x 20mm des flexions lentes
normalises pendant que la temprature de lenceinte rfrigrante est abaisse d1C/min.
La temprature pour laquelle apparat la premire fissure (figure 11(b)) est prise comme temprature de
fragilit Fraass.
En 1990, Ramond et Such montrent que la zone critique o se prsentent les phnomnes de fissuration
correspond des liant bitumineux dont :
La pntration est infrieure 20 1/10 ;
La temprature de ramollissement est suprieure 70C ;
La temprature de fragilit Fraass est suprieure 0C.
Bien quil soit reprsentatif du comportement froid du bitume en film mince, un tel essai ne permet
de caractriser les proprits la rupture du bitume que pour une condition de sollicitation donne
(vitesse, temprature).
d- Lessai de vieillissement RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) (NF T 66-032) :
Cet essai est employ pour mesurer le vieillissement du bitume car il reproduit assez bien loxydation
et les pertes de matires volatiles qui apparaissent lors de fabrication dans les centrales denrobage et
lors de la mise en uvre.
Dans cet essai le bitume est plac en film mince, puis expos rgulirement un flux dair chaud dont
le dbit est contrl, ensuite on mesure sur le liant vieilli :
- La pntrabilit ;
- La temprature bille et anneau.
Ces valeurs mesures sont appeles RTFOT, elles sont compares par la suite aux valeurs initiales.

NB :
Les valeurs RTFOT sont plus proches de celles du liant extrait de lenrobs, que celle obtenues sur le
bitume dorigine.

Fig.36: essai RTFOT


71

III-2-8-3-5- Classification des bitumes :


Afin de classer les diffrents bitumes, les deux essais de caractrisation (pntrabilit 25C et la
temprature de ramollissement bille anneau) cits plus haut sont couramment utiliss.
consistance
appellation
Pen25C
TBA C

Dur
20/30
20/30
55 63C

40/50
35/50
50 56C

60/70
50/70
45 51C

80/100
70/100
42 48C

Mou
180/220
180/220
34 43C

Tableau 21: catgorie de bitume


On utilise galement la notion dindice de pntration (Ip) pour caractriser les variations de
consistance en fonction de la temprature.

d est obtenu partir des mesures de pntrabilit 25 C et de la temprature de ramollissement bille


anneau TBA en admettant qu cette temprature la pntrabilit est de 8001/100mm.

III-2-8-3-6-les types de bitumes


Lvolution des techniques a conduit produire de grands types de liants de type bitume :
a- bitumes purs :
Sont fabriqus industriellement partir de ptroles bruts d'o l'on extrait, au pralable, les fractions les
plus lgres. De la partie restante, constitue par des huiles visqueuses, on spare un bitume de la
duret dsire. Certaines varits sont prpares partir d'une matire de charge craque, d'autres sont
obtenues par oxydation (soufflage).
b- bitume fluidifi :
Appel aussi cut back , cre en 1960, il consiste rduire la viscosit du bitume froid o chaud
en le fluidifiant par ajout dun diluant assez volatil du type krosne ou ptrole.
Ces bitumes sont dfinis suivant leur classe de viscosit lcoulement.
Ce type de bitume permis de raliser les enduits superficiels par pulvrisation du liant sur le support
routier et collage des granulats dusure sur la couche de liant prcdemment applique.
c- bitume flux :
Un bitume flux est un bitume dont la viscosit a t rduite par l'ajout d'une huile de fluxage. Ils font
appel des fluxants en gnral plus lourds que dans les bitume fluidifis .
Grace au bitume flux
la confection denduits superficiels trs performants est devenue possible, comme il peut tre utilis
pour la ralisation denrobs dits " froid". Ces derniers donnent naissance des revtements bien
72

adapts sous trafic faible ou bien des revtements provisoires ou intermdiaires sous trafic plus
important, ainsi que pour les travaux dentretien.
d- bitume modifi :
bitume dont les proprits rhologiques ont t modifies pendant la fabrication par l'emploi d'un ou
plusieurs agents chimiques (polymres de synthse tels que le SBS (Styrne Butadine Squenc), latex
naturel,.),qui introduits dans le bitume de base, permet de lui confrer de meilleures proprits
mcaniques, une meilleure cohsion et un meilleur comportement haute et basse temprature.
e- Les mulsions:
Une mulsion est une dispersion de bitume dans leau laide de produits mulsifiants.
La rduction cette forme de prsentation est possible par lapport dnergie mcanique
fournie par des moulins dits "collodaux" et des produits mulsifiants. La forme dmulsion la plus
couramment utilise lheure actuelle est lmulsion cationique ou mulsion acide.
Des mulsions dites anioniques ou mulsions basiques, ne ncessitent pas dnergie mcanique
puissante mais des mulsifiants adapts diffrents des prcdents, ont t souvent employs autrefois.
Elles avaient cependant le dsavantage dtre trs sensibles la nature du granulat.
Les mulsions rentrent notamment dans la composition des enduits superficiels, des enrobs froid et
des enrobs couls froid.

f- Les bitumes spciaux :


Ils sont obtenus par des modes de fabrication particuliers, par lajout dadditifs ou par une combinaison
des deux.
On distingue ainsi :
les bitumes durs
les bitumes anti-ornirants
les bitumes mulsionnables
les bitumes de rgnration
les bitumes pigmentables
les bitumes clairs
III-3- Conclusion :
Les remarquables qualits physiques et chimiques de lenrob et en particulier du bitume sont
exploites dans la construction routire. Elles prsentent une influence directe sur la prennit de la
chausse et lapparition de dgradations notamment lornirage que nous allons voir dans le chapitre
suivant.

73

74

75

IV-1-Introduction :
Le climat, le type et lintensit de trafic, la qualit des sols et les matriaux utiliss ainsi que le systme
de drainage sont les facteurs essentiels dterminant lvolution de ltat de la route.
Ds sa mise en service, la route commence se dgrader. Les dgradations se caractrisent par des
dsordres divers en particulier lornirage qui constitue la principale pathologie des chausses revtues
et les non revtues. Ce phnomne peut rsulter des dformations dans la couche de surface ou des
dformations dans les autres couches de la chausse.
Dans ce chapitre, nous intresserons ltude du phnomne de lornirage en illustrant les causes, le
mcanisme de formation et les facteurs dinfluences.
IV-2- Dgradations des chausses bitumineuses :
IV-2-1- les arrachements :
IV-2-1-1- le dcollement :
a- Description :
Perte dadhrence entre la couche de surface et la couche de base.

Fig.37: Dcollement.
b- Aggravation :
Appariation de nids de poule.
c- Cause :
- Adhsivit insuffisante du granulat,
- Gonflement ou retrait des matriaux de couche de base.
d- Remdes :
- Faire un enduit gnral
IV-2-1-2 plumage :
a- Description:
Arrachement dune partie des gravillons du revtement, ce phnomne est appel aussi peignage
lorsquil se produit paralllement laxe de la route.

76

Fig.38: plumage
b- Aggravations prvisibles :
Formation de nids de poule
c-

Causes :
Teneur enliant insuffisante,
Sgrgation des granulats la mise en uvre,
Mauvaise nature des granulats,
Action deau et salage des chausses en hiver.

d- Remdes :
Renouvlement de la couche de surface
IV-2-1-3- Ds enrobage :
a- Description :
Disparition du mastic (liant + fines) et des granulats avec perte et dpart des gros granulats en surface
produisant la dtrioration du revtement.

Fig.39: Dsenrobage
b- Aggravation :
Arrachement de granulats et dcollement de la partie suprieure du tapie.
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c- Causes possibles :
- Usure dues la circulation intense,
- Sous-dosage du bitume ou mauvaise qualit de lenrob,
- mauvaise adhsivit des granulats,
- mauvais compactage
- stagnation deau sur la chausse.
d- Remdes :
- balayage et nettoyage de la surface ;
-renouvlement de la couche de roulement.
IV-2-1-4-Pelade :
a- Description:
Arrachement du revtement de la couche de surface, par plaques plus ou moins grandes.

Fig.40: Pelade
b- Aggravations prvisibles :
La perte de ltanchit
La formation de nids de poule
c- Causes possibles :
- paisseur ou compacit insuffisante de la couche de roulement,
- mauvaise adhrence de la couche de roulement sur la couche de base (nettoyage insuffisant avant la
mise en uvre de la couche de roulement, absence de couche daccrochage, prsence deau
linterface),
-manque de permabilit de la couche de base.
d- Remdes :
- Renouvlement de la section endommage avec dcoupe verticale ;
- rabotage des rives ;
-renouvlement de la couche de surface (enduit dusure).

IV-2-1-5- Ttes de chat :


a- Description :
78

Pierres ou cailloux durs, de dimensions suprieures au granulat en place, apparaissant la couche de


surface formant saillie. Cette dgradation provient suite lusure de la couche de roulement.

Fig.41: tte de chat


b- Aggravation prvisible :
Qualit et paisseur de la couche de roulement inadapte au la charge du trafic.
c- Causes possibles :
Usure trs avance du revtement sur un corps de chausse dans le cas :
-dune chausse constitu de tout-venant granularit discontinue,
-d une couche de surface granularit trop leve.
d- Remdes :
Renouveler lenduit superficiel ou le remplacer localement par un tapis denrobs.

IV-2-1-6- Nids de poule :


a- Description :
Des cavits dues la dsagrgation localise du revtement sur toute son paisseur. Elles sont
gnralement arrondies, au contour bien dfini, de taille et de profondeur variables.

Fig.42: Nids de poule

b- Symptmes prcurseurs :
Le nid de poule est laboutissement de la plupart des dgradations qui paraissent sans gravit tels que :
affaissement, flache, fissure, faenage, plumage.
79

c- Aggravation prvisible :
- dveloppement et agrandissement du nid de poule,
- infiltration deau massive dans le corps de chausse.
d- Causes possibles :
- Atteinte des dgradations de diverse nature le stade ultime,
- Utilisation de matriaux inadapts lors dune rparation ou la rparation dans des mauvaises
conditions.
e- Remdes apporter :
- Effectuer un emploi partiel aux enrobs si la profondeur des nids de poule nexcde pas 8 10 cm,
- Remanier la couche de base si cette profondeur excde 10cm.

IV-2-2- Les fissurations:


IV-2-2-1- les fissures :
a- Description :
La fissure est une ligne de rupture apparaissant la surface de la chausse.
b- Symptmes prcurseurs :
Affaissement, flache ou toute dformation abaissant le niveau de la couche de surface.
c-

Aggravations prvisibles :
Agrandissement de la fissure,
Formation de faenage,
Formation de nids de poule.

d- Causes possibles :
Rupture du revtement provoque par une dformation (visible ou non) du corps de chausse provenant
de :
- Tassement du corps de chausse (retrait ou gonflement des matriaux de la couche de base),
- Joint de bandes dpandage ou de reprises du travail au finisseur (tapis denrobs) mal excut,
- Elargissement de chausse excut avec un dimensionnement diffrent de la chausse existante,
- Mauvais accrochage de la couche de surface sur la couche de base,
- Diffrence importante entre la portance du corps de chausse et celle du tapis denrobs,
- Efforts horizontaux importants dus la circulation (freinage, virages),
- Manque de stabilit de la chausse sur la rive (accotement non recharg),
- Effet du gel.
e- Remdes apporter :
Fermer la surface avec un enduit dusure ou de scellement (sur enduit superficiel).
f- Diffrents types de fissures :
-Les fissures transversales :
Ces fissures sont sensiblement perpendiculaires la chausse. Elles peuvent tre isoles ou priodiques
despacement variable, elles peuvent aussi toucher toute la largeur de la chausse ou une partie.

80

Fig.43: Fissures transversales.

- Fissures en piste de roues :


Rupture du revtement parallle la direction de la route et situe dans les pistes de
Roues, soit dans les bandes numros 2 et 4.

Fig.44: fissures en piste de roues

- Fissures longitudinales (hors des pistes des roues) :


Rupture du revtement relativement parallle la direction de la route, en dehors des pistes des roues
(sur les bandes 1- 3 et 5). Excluant les fissures du gel.

Fig.45: fissures longitudinales.

81

- Fissures de rives :
Ce sont des fissures qui apparaissent le long de laccotement ou de la bordure du revtement sous
forme de lignes droites ou en arc de cercle

Fig.46: fissures de rives


- Fissures de gel :
Fissures actives sous leffet du gel, elles peuvent tre :
- rectiligne et localise au centre de la chausse,
-dapparence lzarde sans localisation prcise sur la chausse.

Fig.47: fissures de gel

IV-2-2-2- Le faenage :
a- Description :
Ensemble de fissures formant un maillage petites mailles polygonales dont la dimension moyenne est
de lordre de 30cm ou moins. Cette dgradation est situe surtout sur les bandes 2 et 4 (donc sous le
passage des roues).

82

Fig.48: faenage
b-

Symptmes prcurseurs :
Affaissement,
Flaches,
Fissures.

c- Aggravations prvisibles :
Formation de nids de poule

d- Causes possibles :
- tassement du corps de chausses (retrait ou gonflement des matriaux de la couche de base),
- mauvais accrochage de la couche de surface sur la couche de base,
-Vieillissement de la chausse (oxydation et fragilisation du bitume dans lenrob).
-Capacit portante insuffisante.
- prsence deau dans la couche de base (manque de permabilit ou remontes deau).
- sous-dimensionnement de la couche de surface ou du corps de chausses.

e- Remdes apporter :
- mise en uvre dun enduit superficiel avec balayage des rejets par aspiratrice ou pontage des fissures
et mise en uvre dun enduit superficiel avec balayage des rejets par aspiratrice;
- ou reprise de la couche de roulement aprs rabotage (purge ventuelle de la structure).
IV-2-2-3- Les paufrures :
a- Description:
Ecrasement et effritement du revtement en bord de chausse ou du rail.

83

Fig.49: les paufrures


b- Symptmes prcurseurs :
Erosion rgressive de laccotement.
c- Aggravation craindre :
Agrandissement de la zone paufre, rduisant localement la largeur de la chausse.
d- Causes possibles :
- Fluage de lenrob lors de sa mise en uvre,
- Ecrasement par la circulation des vhicules sur une route troite ou partiellement obstrue (nids de
poule),
- Mauvais paulement des rives (accotement non recharg).
e-

Remdes :
Empcher la circulation des vhicules sur les accotements,
Relever laccotement,
Rparer les accotements avec un enrob.

IV-2-3- les remontes :


IV-2-3-1- remontes (deau ou dargile) :
a- Description :
Partie de chausse humidifie deau claire ou deau charge en fines provenant du corps de la chausse
par remonte travers les pores et les fissures.

84

(A)
(b)
Fig.50: la remonte (a) dargile (b) deau

b-

Causes possibles :
tanchit insuffisante de la chausse;
mauvais drainage du corps de chausse ;
libration de fines par le sol support ou par les couches de chausse et contamination des couches
suprieures.

c- Aggravations prvisibles :
- dsenrobage et dsagrgation des matriaux du corps de chausse ;
- perte de capacit portante ;
- altration de ladhrence ;
- formation de nid-de-poule.
d- Remdes :
Remanier la chausses compltement pour excuter entre le terrain naturel et la chausse existante, une
sous-couche drainante (sable grossier).
IV-2-3-2- Ressuage :
a- Description :
Remonte en surface de la chausse du liant recouvrant compltement ou partiellement les granulats.
Cette remonte est gnralement accentue dans les pistes des roues.

Fig.51: ressuage
b- Aggravations prvisibles :
- Altration de ladhrence,
85

Plumage,
Danger de drapage.

c-

Causes possibles :
Teneur leve du liant,
Liant trop fluide,
Evaporation intense,
Nature denrob inadapt avec les sollicitations,
Effet combin de la temprature leve du revtement et des sollicitations du trafic.

d- Remdes apporter :
- Suppression par jet deau haute pression,
- Grenaillage,
- Effectuer un sablage par temps chaud.
IV-2-3-3-Boursouflure :
a- Description :
Dformation du revtement, par zone localises, et formant une asprit importante.

Fig.52: boursouflure

b- Symptmes prcurseurs :
Dformation peine sensible, rendant la couche de surface sans portance cet endroit.
c- Aggravation prvisible :
- Chute de portance,
- Apparition de diverses dformations rsiduelles.
d- Causes possibles :
Fondation des chausses sur des sols argileux ou sur des nappes de sel (zone de chotts ou de sebkhas).
e- Remdes apports :
- Si la dgradation est trs localise, compacter les boursouflures, et effectuer un enduit de
scellement.
- Amliorer le drainage,
- Remaniement complet de la chausse afin dintroduire une sous-couche drainante entre le terrain
naturel et la chausse existante.
86

IV-2-4- Les dformations :


IV-2-4-1- Laffaissement :
a- Description :
Abaissement localis du niveau du profil de la chausse, on le rencontre gnralement sur les voiries
secondaires dont la chausse est souple.

Fig.53: affaissement

b- Aggravation prvisible :
- Formation de fissures
- Formation de faenage puis de nids de poules
c- Causes possibles :
- manque de portance du corps de chausse provoque par :
- sous-dimensionnement du corps de chausse,
- tassement des couches de chausse,
- prsence deau dans le sol (drainage insuffisant, niveau trs lev de la nappe phratique),
-compactage insuffisant de la couche de base,
-mauvais paulement des rives (accotement non recharg),
-circulation de vhicules dont la charge excde les possibilits de portance de la chausse.
d- Remdes apporter :
- Reconstitution de la structure de la chausse des deux bords en remplaant les matriaux en place
par des granulats de bonne qualit.
- Ralisation dun reprofilage la niveleuse en grave mulsion, puis recouvrir le tout par un enduit
superficiel.
IV-2-4-2- le bourrelet (gonflement) :
a- Description :
Renflement plus ou moins accentu apparaissant la surface de la chausse.

87

Fig.54: le bourrelet

b- Aggravation prvisible :
Arrachement du revtement avec le bourrelet par leffet de la circulation.
c- Causes possibles :
-excs du liant ayant flu sous leffet de la circulation (dans la zone de freinage, virage, etc.)
-enrob plastique (temprature trs leve lors de la mise en uvre, ce qui donne un liant mal adapt).
d- solution :
Reprofilage de la surface en liminant le bourrelet (piochage manuel du bourrelet)

IV-2-4-3- Flache :
a- Description :
Dformation de la surface de la chausse formant une dpression arrondie (ou elliptique) peu sensible.

Fig.55: le flache

b- Aggravations prvisibles :
88

Formation de fissures, de faenage puis de nids de poule


c- Causes possibles :
Manque de portance localise dans le corps de chausse provoqu par :
- Compactage localement insuffisant des couches (de base ou de surface),
- Existence dune poche deau ou dargile dans le sol,
- Prsence deau sur la couche de base, au moment de la mise en uvre de la couche de surface.
d- Remdes apporter :
Pour liminer les causes qui provoquent ce phnomne il faut :
- Raliser ou amliorer le drainage,
- Recharger les accotements.
Pour apporter un remde aux effets il faut :
- Effectuer la rparation localise en excutant un enduit au Point--temps ou aux enrobs,
- Renouveler la couche de surface.
IV-2-4-4- la tle ondule :
a- Description :
Ondulation de faible longueur dondes, perpendiculaire laxe de la chausse.

Fig.56: tle ondule

b-

Les causes possibles :


dformation de la couche de base au moment de son profilage,
actions mcaniques intense dues la circulation,
instabilit de lenrob.

c- Remdes apporter :
La rparation de cette dgradation ne peut tre ralise efficacement quen sattaquant aux causes. Afin
dviter ces causes, il est ncessaire de :
- Dmolir la chausse et reconstituer la couche de base,
- Rparer le tapis denrobs.
IV-2-4-5-Lornirage :
Lapparition du trafic lourd et sa croissance ont t accompagnes par lapparition des dgradations
prmatures notamment lornirage qui est lun des principaux modes de dgradations des chausses.
89

Une tude de lEuropean Bitumen Association,


association europenne caractre scientifique place
lradication de lornirage en tte des principales
exigences des pays europens en matire de
performances des chausses bitumineuses ( BIRTHEJULIENNE DONGMO-ENGLAND /2005). Pour cela nous nous intressons dans ce chapitre
lanalyse de lornirage des chausses bitumineuse qui fait lobjectif de notre tude, en particulier aux
mcanismes de sa formation, aux causes, ainsi quaux facteurs dinfluence sur son dveloppement.
Nous prsentons galement les diffrentes techniques de maintenance et dauscultation.
Du point de vue de lanalyse visuelle des dgradations des chausses, lornirage est une dformation
longitudinale permanente qui apparaisse et croisse sous le passage rpt des vhicules sur les bandes
numros 2 et 4. Il nuit la qualit de service de la chausse ainsi qu la scurit des usagers surtout
par temps de pluie o leau dans les ornires peut provoquer des risques daquaplaning.
Selon lorigine on distingue :
IV-2-4-5-1-Ornirage des couches support :

fig.57 : ornirage du sol support

Le tassement des couches de base se rencontre


principalement sur les chausses souples et se
traduit gnralement par des ornires grand rayon,
Parfois appel ornirage structurel.
Ornirage grand rayon :
Dpression longitudinale simple dont la forme transversale correspond celle dune courbe
parabolique trs vase.

90

Fig.58: diffrentes tailles dornires grand rayon


IV-2-4-5-2- Ornirage des couches bitumineuses :
Cette dformation provient soit des tassements des couches structurelles de matriaux non lis, soit des
dformations des couches de bton bitumineux (couches de roulement, de liaison et parfois dassise
bitumineuse) ou les deux en mme temps.
Plus lornire est troite, plus la couche dforme est proche de la surface. Do lapparition dans ce
cas dornires petit rayon avec des bourrelets latraux et parfois du ressuage.
Fig.59: ornirage des couches bitumineuse
Ces dformations en surface sobserve
de surface
Gnralement sur les chausses paisses.
Cette dgradation sexplique par jumelage de deux effets ; celui de densification et celui de
cisaillement de lenrob. Ce dernier effet est considr comme cause prpondrante du mcanisme
dornirage.
Ornire petit rayon :
Dformation permanente longitudinale simple, double et parfois triple qui se forme sous le passage des
roues et dont la largueur est infrieure 80 cm.

91

Fig.60: diffrentes tailles dornires petit rayon


IV-2-4-5-3-Mcanismes de lornirage :
a- typologie des tats de contrainte laplomb dune charge simple :
Afin dclaircir et de comprendre le comportement de la chausse sous le trafic, les auteurs
sintressent aux sollicitations provoques par une charge roulante. En considrant la chausse comme
une structure multicouche, les tats de contrainte qui varient en fonction de la profondeur peuvent tre
calculs.

Fig.61: Etats de contrainte gnrs dans les couches bitumineuses dune chausse,
laplomb dune roue simple (Di Benedetto et Cort, 2005)
Il a t constat que :
-

La partie infrieure (point A3) de la couche considre est soumise une contrainte de traction
horizontale bi axiale ( h3 < 0; v3=0). Cest ltat dune plaque en flexion qui peut entrainer de la
fatigue. La rptition de tels tats de contrainte provoque des dformations permanentes en
extension suivant les directions horizontales et par effet de Poisson des dformations permanentes
(contraction) suivant la direction verticale.

92

La partie suprieure (point A1) de la couche considre subit une compression pure suivant les
directions verticales et horizontales.les chargements rpts induisent lapparition des tassements
verticaux et des dilatations horizontales.

La partie intermdiaire (point A2) de la couche considre se trouve dans ltat de transition entre
les deux tats extrmes. Dans cette partie la dstabilisation des matriaux peut tre effectuer trs
rapidement do lapparition des dformations permanentes et cela cause de la diminution de la
contrainte verticale et laugmentation du dviateur.

b- Chemins de contraintes sous charges roulantes :


La complexit des charges roulantes rside dans lvolution des tats de contrainte dans les couches des
chausses (intensit et directions principales des contraintes).
Lvolution de lintensit des contraintes est reprsente par le chemin de contrainte obtenue par
reprsentation paramtrique dans le plan (p,q) des quantits p(t) et q(t) au points considrs lors du
passage de la charge roulante venant de x= - x= + .

Fig.62: Chemins de contraintes diffrentes profondeurs dans une couche bitumineuse de


chausse [Di Benedetto et Cort, 2005]
la variation des directions principales du tenseur des contraintes en fonction de la distance x de la
charge au point considr est dcrite sur la figure ci-dessous.

93

Fig.63: Angle des directions principales des contraintes avec la verticale en fonction de la
distance de la charge au point considr [Di Benedetto et Cort, 2005]
Sur les courbes dans le plan (p, q), le point O reprsente lorigine, il correspond ltat de
dchargement , les extrmits i reprsentent les tats de contrainte lorsque la charge se trouve
aux points considrs.
Le chemin - 0 : le chemin de contrainte en un point Ai est le segment O i ,
Le chemin 0 + : le chemin de contrainte en un point Ai est le segment iO.
A la surface, quand la charge se trouve la verticalit du point A1, le chemin de contrainte montre un
sommet 1. Les dformations permanentes, origine des ornires, se produisent principalement sous le
bord des charges (sommet 1), o les composantes de cisaillement des contraintes sont plus
importantes que celles de confinement, plutt que sous leur centre gomtrique o les contraintes de
confinement sont grandes et renforcent les matriaux au lieu de les plastifier, sauf les densifications
initiales (post compactage) [Heck, 2001].
Dans cette partie de la couche, la rotation du tenseur des contraintes est forte, ce qui est galement
susceptible damplifier la formation des dformations permanentes par effet de ptrissage.
Le chemin de contrainte aux ctes intermdiaire de la couche, prsente une composante hydrostatique
faible et dviateur dominant basculant de p>0 p<0.
Ces schmas de sollicitation sont aussi susceptibles de provoquer des dformations
Permanentes importantes.
IV-2-4-5-4- Types dornirage :
En fonction de leurs tailles (profondeurs) les ornires sont classes en trois catgories :
- petites (6 12,5mm),
- moyennes (12,5 25mm),
- grandes (>25mm)
En fonction de leur forme, il existe trois types dornires :
- Les ornires dusure :
Sont dues au dpart et la perte progressive des particules de granulats de la couche de surface, sous
leffet combin des facteurs denvironnement et de trafic.

94

- Les ornires structurelles :


Rsultent de la dformation verticale permanente (tassement) dans la structure de la chausse sous les
chargements rpts du trafic.
- Les ornires dinstabilit :
Elles rsultent du mouvement et de dplacement latraux des matriaux dans la couche bitumineuse.
Elles sont plus frquentes dans les chausses souples mauvaises caractristiques.

Fig.64: Types dornires


IV-2-4-5-5- les facteurs influenant lornirage :
La formation des dformations permanentes des chausses bitumineuses cause du phnomne
dornirage, est influenc par plusieurs facteurs soit en le provoquant, soit en laggravant. Ces facteurs
peuvent tre runis en deux grandes familles :
- Facteurs internes : lis la composition de lenrob ;
- Facteurs externes: lis aux sollicitations externes au matriau.
a- Facteurs internes :
a-1-Epaisseur de la chausse :
La formation de lornirage dpend essentiellement des contraintes dans la chausse, ces contraintes
sont vhicules jusqu le sol support travers les diffrentes couches dont les paisseurs sont
diffrentes dune couche une autre et dune chausse une autre.
Pour les chausses de faible paisseur, un dfaut de compactage de la plate-forme support acclre
lornirage. Dans les couches minces, la distribution des contraintes se fait dune manire
dsquilibre, ce qui donne de fortes contrainte dans la couche dassise do la formation dornires.
les couches minces de surface affectent galement le niveau de dformation des couches infrieures.

95

Fig.65: Influence de lpaisseur de la couche de surface sur la dformation verticale au dessus de


la couche de base et de plate-forme support (Ekdahl,1999)

a-2- facteurs lis au liant bitumineux :


a-2-1- Nature du liant :
La nature du liant bitumineux a une grande importance dans la rsistance lornirage, vue son
influence sur ses proprits mcaniques. La variation de ces dernires est caractrise par
La susceptibilit thermique : plus le liant est thermiquement susceptible, plus le mlange lest. Ajoutant
linfluence de la rigidit et la rsistance lornirage par les proprits mcaniques du liant,
linfluence des composants minraux du mlange.

96

Fig.66: Influence de la nature du liant [Vanelstraete et Francken, 1994]

Les tudes exprimentales (Vanelstraete et Francken, 1994, Cort et al, 1997) ont montr que
lutilisation des liants plus durs et moins susceptibles la temprature diminue considrablement les
risques dornirage (Cort et al. 1997, Desmoulin et al.2005), mais elle peut tre, temprature basse,
source dune fragilisation du mlange. Les rsultats exprimentaux montrent que la rsistance de
lenrob bitumineux dformation permanente (la rsistance lornirage) augmente en utilisant un
traitement par chaux ou le caoutchouc (Ali et al.2005) ou le polymre (Xu et al. 2004 et Zubeck et Al.
2002).les tudes qui ont t faites par Mallela en 2004, ont montr que la stabilisation des couches
infrieures de la chausse par du ciment ou de la chaux diminue lornirage structural.

a-2-2-Teneur en liant:
Lenrobage des agrgats dpend du pourcentage du liant dans le mlange et la qualit des interfaces des
composant minraux.une teneur en liant trs leve favorise lornirage en rduisant les efforts de
contact entre les granulats. Dans ce cas seules ladhsivit et la cohsion peuvent assurer la rsistance.
A titre dordre de grandeur, lornirage augmente de 40% pour un BBSG classique lorsque la teneur en
bitume augmente seulement de 0,4% (Bense.P.1996).

Fig.67: Influence de la teneur en liant au niveau dornire [Grimaux, 1977]


En revanche, le manque de liant dans le bton bitumineux conduit une mauvaise adhsivit des
granulats vue leur mauvais enrobage. Par consquent la teneur en vide augmente et la stabilit du
squelette granulaire diminue ce qui engendre lapparition des dformations permanentes.

97

Fig.68: Proprits internes en fonction de la teneur en liant [Christensen et Bonaquist, 2002]


Des recherches exprimentales ont pu dterminer la teneur en bitume optimale pour chaque types
denrob afin dacqurir la cohsion et le frottement interne maximaux qui amliorent la rsistance
lornirage.
a-3- facteurs lis au squelette granulaire :
a-3-1- La granularit :
La granularit du squelette solide constituant la chausse a une forte influence sur la qualit de
lenrob. Diverse tudes ont t tablies sur le taux de discontinuit des granulats ; brown,S.F et
P.S.Pell en 1974 ont montrer que les formules courbe granulomtrique discontinue prsentent des
ornires plus profondes en les comparant celles granulomtrie continue.cel est expliqu par le fait
que dans le cas de lutilisation dune granularit continue, les vides sont occups par des particules plus
fine ce qui amliore la compacit, la stabilit et la rsistance. Le passage dune formule grenue une
formule semi-grenue augmente trs lgrement lornirage ; mais sur la formule grenue lintroduction
dune discontinuit 4/6 majore lornirage de 50 60 %, sans permettre pour autant un gain sensible de
compacit (Grimaux,J.P et R Hiernaux).

Fig.69: Influence de la granularit [Grimaux, 1977]

98

a-3-2- Angularit des gravillons :


A son tour, langularit des gravillons est un paramtre anti-ornirant important vue sa grande
influence sur les proprits mcaniques de lenrob. Lintroduction des granulats anguleux et rugueux
permet une meilleure stabilit et une dformabilit moindre, grce laugmentation des contacts inter
granulaire.

Fig.70:Influence de la forme des granulats [Vanelstraete et Francken, 1994]


De plus, la surface des grains enrobs par le liant augmente, ce qui amne une force de cohsion et
dadhsivit plus forte et donc rsistance plus leve lornirage.

99

Fig.71: Effet de langularit et du pourcentage de vides sur la rigidit en compression du mlange


(Uge,P et P.J.Van de Loo/1974)

Avec une teneur en vides infrieure 2.5% lornirage se produit quelque soient les autres proprits
du mlange (Cross et Brown,1992). Ces auteurs ont mis en vidence une relation liant le niveau
dornirage et le pourcentage des grains ayant deux faces concasses et cela pour une teneur en vides
suprieure 2,5%.
a-3-3- influence du filler :
le filler est un composant important dans le bton bitumineux, par sa prsence, il fait rduire la teneur
en vides et augmenter le temps de relaxation du liant ce qui rigidifie le liant.
Un surdosage en fines conduit aux mmes consquences quun surdosage en liant. Sur un 0/10
discontinu, entirement concass, tudi dans une optique enrobs pour couche mince, le passage de 7
12% de fines conduit des variations considrables de lornire ( de 6,6 mm 105 cycles 16mm
moins de 2000cycles) ( BIRTHE-JULIENNE DONGMO-ENGLAND/ 2005).
b- Facteurs externes :
b-1- la temprature :
La temprature est un paramtre essentiel pour lapparition de lornirage. Plus la temprature est
leve, plus le liant perd sa rigidit et sa viscosit.cel favorise lapparition des dformations
permanentes notamment lornirage.
100

Fig.72: influence de la temprature sur la profondeur dornire

Des essais en laboratoire qui ont t fait laide dun simulateur de trafic ont montrer que lornirage
augmentait avec un facteur de 250 350 lorsque la temprature passait de 20 60C.

b-2- Le trafic:
Lvolution du trafic (du trafic lourd comportant deux essieux arrire de 2,5 tonnes /roue au trafic
Tridem de 4tonnes/roue) est une cause principale de lornirage.
Le dveloppement de la gomtrie de poids lourds, dessieux roues jumeles vers des essieux roues
simples large a rendu la pression de contact entre la chausse et la roue, plus leve. Cette volution
pose des problmes dagressivit sur les chausses et induit des efforts de cisaillement.
Malgr que le Tr idem est 4 5 fois plus ornirant que lancien poids lourd, il prsente 60 70% du
poids lourd. Daprs (Vanelstraete et Francken, 1994), lvolution de lornirage naugmente pas
proportionnellement avec lvolution des charges mais la puissance quatre de celle-ci.
b-3- frquence de chargement :
La vitesse de chargement peut tre exprimer par la frquence de chargement. Elle influe sur lvolution
de lornirage dune manire trs forte. Plus la vitesse est rduite, plus le temps de charge est
important, plus la profondeur dornire est grande.

101

Fig.73: Influence de la vitesse du trafic [Aussedat, 1977]


Sous leffet de la roue simple large et du jumelage, les carts de dformations pour des vitesses de
chargement sont reprsents sur le tableau suivant : dans la gamme des vitesses de 40 50 Km/h, une
rduction de lornire de 20 35% peut tre atteinte par une augmentation de la vitesse de chargement
de 15% .

Tab.22: Profondeurs dornire en mm, obtenues aprs 100 000 chargements, sur le BB de
rfrence pour des vitesses et des trains de roulement diffrent.

b-4- lintensit du trafic :


Lintensit du trafic est le nombre de passage des vhicules pendant une unit de temps.
Linfluence du trafic sur lapparition et le dveloppement de lonirage ne rside pas uniquement dans
la dure de sollicitation mais aussi dans le nombre de sollicitations. La dformation permanente nest
pas mesurable quaprs un nombre dteminer de cycle.

102

Le comportement cyclique et le nombre de passage sont des facteurs essentiels dans ltude du
phnomne dornirage.

Fig.74: influence de variations saisonnires sur lornirage (White, 1999)

IV-2-4-5-6-quelques essais utiliss:


Afin de juger la rsistance lornirage des chausses bitumineuse, les auteurs sintressent la
ralisation de plusieurs essais. Parmi ces derniers nous prsentons :

a- Essai Marshall :
Cet essai rentre dans la catgorie des essais empiriques chargement unique, son principe sur le
compactage et damage des prouvettes denrobs dans un moule cylindrique de 10 cm de diamtre
laide de chocs produits par une dame de poids et de hauteur de chute normaliss (50 coups sur chaque
face de lprouvette).
Vu la complexit des sollicitations engendres, lessai ne permet pas la dtermination dune proprit
intrinsque du matriau mais il induit la dtermination directe de deux grandeurs :
- La stabilit Marshall (SM) qui est la force maximale applique;
- Le fluage Marshall (FM) qui est la valeur de dformation en 1/10 mm correspondant la stabilit.
Les prouvettes sont merges dans un bain deau 60C pendant une dure de 30 40 min
avant de les soumettre des forces de compression vitesse de 51mm/min.
Tout de mme cet essai est largement critiqu cause du mode de confection des prouvettes qui nest
pas reprsentatif du compactage obtenu sur chantier, de la rsistance lornirage sous leffet du trafic
nest pas assure par loptimum en terme de stabilit Marshall et le fluage donn par cet essai ne
reprsente pas rellement ce phnomne sur terrain.
103

Fig.75:Profondeur dornire en fonction de la rigidit Marshall (S/F)

b- Essai de fluage cyclique :


Cet essai rentre dans la catgorie des essais de dtermination chargement rpts ; il sagit dun essai
de dformabilit rversible et permanente. Il nous permet de dterminer les modules de dformation
rversible et permanente.
Lessai consiste appliquer une seule force de compression sinusodale sur une prouvette non soumise
un confinement, puis mesurer chaque cycle les dformations totales et les dformation permanentes.

104

Fig.76: Schma dessai de fluage cyclique (Neifar et Di Benedetto,2000)


Chaque phase de sollicitation est succde par une phase de repos et cela dans le but dliminer les
dformations rversibles.

Fig.77:Exemple des rsultats dessai de fluage dynamique


Ltat de contrainte uniforme et unidimensionnel dans cet essai traduit ltat de contrainte dans la
chausse soumise au poids des vhicules.
105

c- Essai lornireur :
Il rentre dans la catgorie des essais de simulation chargement rpt. La sollicitation approche
quelques sollicitations rencontres in situ mais vu la complexit du procd il ne permet que la
dtermination de lvolution de la dformation en fonction de la rptition des charges.
Il consiste soumettre, dans des conditions de temprature fixe (45 60 C),une plaque denrob
bitumineux une charge verticale induite par une roue quipe dun pneumatique qui provoque une
diminution relative de lpaisseur de la plaque.

Fig.78: principe de lessai dornirage


En cours dessai, lornire est releve plusieurs reprises sur cinq profils ;
On mesure la profondeur dornire provoque et on dduit la courbe dvolution de la profondeur
moyenne dornire en fonction du nombre de cycles. Ces courbes sont exprimes en pourcentage de
lpaisseur de la dalle en fonction du nombre de cycles, elles sont gnralement de la forme :
y = A (N/1000)b
A : la profondeur dornire 1000 cycles,
B : pente de la droite de rgression.

106

Fig.79:Influence de la nature du liant sur la profondeur dornire


(essai lornireur LPC)
Malgr que cet essai est trs utilise pour tudier linfluence des formulations du mlange sur
lornirage, il reste toujours insuffisant, car il ne donne pas accs la loi de comportement. Pour cela, il
est disqualifi pour la caractrisation fondamentale de lornirage.

d- Essai de traction et/ou de compression :


Cet essai fait partie des essais empiriques chargement unique. Il permet ltude des dformations
permanentes sous un chargement unique ou sous un chargement rpt.
Le dispositif comprend :
- Une presse hydraulique,
- Une enceinte thermique,
- Systme de mesure des dformations.

107

Fig.80: Dispositif exprimental


Lors de lessai, la contrainte applique est sinusodale, la dformation subie par lprouvette est proche
dune sinusode dont la valeur moyenne volue avec le temps.
Le but de cet essai est la mesure simultane de la dformation moyenne et lamplitude de la sinusode.
Le dveloppement de cette premire est reli au dveloppement dune ornire dans la chausse par
contre lvolution de lamplitude du signal de dformation est relie lvolution du module du
matriau pour les faibles dformations.
Il a t constat que les dformations axiales peuvent atteindre 20% ce qui est traduit par un
dplacement de 15mm sur une longueur de 75 mm, alors que lamplitude du signal de dformation peut
atteindre une dizaine de microdformation ce qui correspond des dplacements de quelque microns.
A ce groupe dessais caractrisant lornirage, nous pouvons encore ajouter :
- Essai la presse cisaillement giratoire,
- Essai de compression diamtrale sous un chargement rpt,
- Le mange de fatigue LCPC,
- Essai de cisaillement SST.
IV-2-4-5-7- Etapes de lattnuation de lornirage :
Afin de rduire lornirage dans les revtements bitumineux, un plan daction a t dress. Ce plan
comporte les diffrentes tapes suivantes :
IV-2-4-5-7-1- Lvaluation des problmes de tenue de la chausse et la dtermination de la cause
de tout ornirage :
a- Reprage des problme dornirage :
Initialement, le reprage de lornirage peut tre li soit aux travaux dinspection, soit aux plaintes des
usagers. Lintrt de cette tape ne rside pas dans le reprage, mais il rside dans la dtermination du
type dornirage et son valuation (son importance et son tendue), ainsi que son emplacement.
108

Daprs la norme ASTM D6433, (Standard Practice for Roads and Parking Lot Pavement Condition
Index Surveys) (ASTM,2002; Shahin, 1994), limportance de lornirage est suivant la profondeur des
ornires quon classe comme suit :
De 6 12,5 mm : importance faible,
De 12,5 25 mm : importance moyenne,
> 25 mm : importance leve.
On peut mesurer la profondeur des ornires (profondeur daplanissement) sous une rgle de vrification
de 1,2 m pose en travers de la surface du revtement (la rgle doit absolument couvrir toute la largeur
de lornire.
b- Programme dvaluation :
Dans les cas ou lornirage savre lev, il faut effectuer une valuation qui permettra la dtermination
des causes de son apparition et son dveloppement tels que : le trafic, lenvironnement, proprits du
mlange..etc.
Cette valuation doit inclure des photos prise sur le site :
Linspection visuelle de ltat de la surface (arrachement ou ressuage dans les traces de roues) et
des mesures de profil transversal ;

Des essais de dflexion servant vrifier le caractre adquat de la structure;

Un carottage et des trous de sondage qui permettront dobtenir des chantillons des matriaux de la
chausse et de linfrastructure pour examen en laboratoire ;

Des mesures de lpaisseur de toutes les couches de la structure de la chausse, aussi bien dans les
zones avec ornires que dans les zones sans ornire;

La dtermination des proprits des matriaux de lenrob, dans lornire et lextrieur de celle-ci
Lexamen de linformation relative la construction et lentretien de la chausse, avec accent sur
la qualit gnrale de la construction, en particulier des enrobs prpars chaud incorpors dans la
chausse.

IV-2-4-5-7-2- La vrification du caractre adquat de la structure de la chausse :


Lorsquon value des problmes de tenue de la chausse, il faut absolument vrifier si la structure de la
chausse est adquate. Les chausses (souples ou rigides) et les chausses rhabilites ou reconstruites
doivent avoir une capacit structurale qui leur permettra de rsister aux charges de roulage. Il existe
dexcellents guides de conception des chausses (p. ex. AASHTO, 1993; AI, 2000; APA, 2002; Cebon,
1999; MTO, 1990; Smith et coll., 2002; et ATC, 1997). Dans le cas des chausses existantes, on doit
vrifier la capacit structurale des matriaux en place et enlever ou remplacer les zones dfonces ou
faibles (Buncher, 2002; Walker et Buncher, 1999).

109

IV-2-4-5-7-3- Le choix de la mise en pratique dune approche rentable et techniquement fiable de


lattnuation de lornirage de la chausse, prvoyant le choix des formulations et des matriaux
appropris :
Lexaminassion des diverses techniques dattnuation de lornirage dpend du stade de la conception :
une chausse construire, une chausse reconstruire ou du stade de lintervention dans le cas des
chausses existantes dans lesquelles il ya apparition de lornirage.
IV-2-4-5-7-4- Le recours aux techniques de construction appropries prvoyant lassurance de la
qualit :
La tenue de toute chausse dpend fortement des techniques de construction utilises et
de la qualit de louvrage fini.
la rsistance lornirage dpend toujours du recours des techniques de construction adquates et du
contrle de la qualit effectu par lentrepreneur.
IV-3- Conclusion :

110

Suite la gnralisation de lornirage par fluage des couches bitumineuses pour les
causes extrieures dans lintroduction gnrale et dans le chapitre I, la quasi-totalit
des pays ont t conduits prendre des mesures en vue denrayer ce phnomne.
Un des moyens mis en oeuvre pour la dtermination des mesures prendre a t
lobservation et lanalyse de routes relles afin didentifier, partir de ltude des
diffrents comportements rencontrs en pratique, les paramtres fondamentaux
rgissant le phnomne dornirage par fluage.
Il faut constater que lensemble de ces investigations, [2 13], concernant un grand
nombre de mlanges situs dans des rgions climatiques diffrentes et souvent
conus partir de mthodes diffrentes et en volution, conduit des conclusions tout
fait concordantes mettant trs nettement en vidence que si les paramtres lis au
bitume et au mastic (bitume + fines) sont importants, des paramtres lis aux autres
constituants (caractristiques, dosage) et la mise en oeuvre (homognit de la
composition, compactage) jouent aussi un rle essentiel.

111

112

V-1- Introduction :
La connaissance de lornirage des chausses bitumineuses est lun des indicateurs importants pour
lapprciation de la qualit dusage de ces chausses, en terme de scurit, de confort et de leur tat
structurel. La caractrisation du profil est faite loccasion des oprations dauscultation qui peuvent
tre motives par des tudes dentretien, de scurit ou pour la rception de travaux.
Pendant longtemps lornirage a t valu visuellement par des oprateurs se dplaant faible vitesse
sur tronon ausculter et les informations obtenues taient trop approximatives en regard du degr de
prcision recherch actuellement.
Pendant de longues annes, le rseau des laboratoires des ponts et chausses sest proccup de trouver
une mesure des dformations transversales capable de se substituer au relev visuel. A la fin des annes
1980, la premire version du profilomtre laser (PALAS) a t mise afin dquiper le vhicule
multifonctions SIRANO. La fabrication du transverso-profilomtre ultra sons (TUS) au milieu des
annes 1990 a permis de fournir un quipement permettant un relev partir dun vhicule insr dans
le flot de la circulation. La qualification rcente de la dernire version du profilomtre laser PALAS a
permis lobtention dune description continue et complte du profil en travers sur toute la largeur dune
voie.
En 1996, le relev des dformations transversales a t remplac par la quantification et la mesure de
ces dformations lors de lauscultation. Cela limite les relevs visuels une valuation sommaire de
lamplitude maximale de la dformation sur le profil en travers.
Dans ce chapitre, on sintressera aux diffrentes mthodes dauscultation de lornirage, ainsi que les
outils et lappareillage utilis.
V-2- Dfinition dauscultation:
Lauscultation est un ensemble d'examens et de mesures spcifiques faisant le plus souvent appel des
techniques labores, destin approfondir la connaissance rel d'un ouvrage,
partir des rsultats d'une inspection dtaille. Elle ncessite l'intervention d'une quipe comptente et,
le plus souvent, l'utilisation de moyens spcialiss ou de techniques de
laboratoires. Effectue le plus couramment lorsque l'tat de l'ouvrage est douteux ou dfectueux, elle
peut aussi tre applique dans le cas d'un ouvrage en tat normal ou quasi-normal, lorsqu'il est envisag
d'apporter celui-ci une modification touchant la structure

V-3- Objectifs de l'auscultation :


Les investigations conduites avant l'tablissement d'un projet de rparation doivent rpondre
aux objectifs suivants :
- valuer l'ampleur des dsordres : cette valuation l'ait souvent appel une conjugaison de
techniques de contrles non destructifs (gnralement qualitatives) et de techniques quantitatives
appliques sur des prlvements.
-

tablir le diagnostic : mis part les cas simples o le pr-diagnostic ralis l'issue de
l'inspection visuelle suffit pour se forger une opinion sur la dgradation affectant une chausse, et
les cas compliqus ou des recherches sont encore ncessaires pour identifier l'origine de la maladie,
dans tous les autres cas, des investigations bien menes doivent permettre l'obtention du bon
diagnostic.

dfinir ou tayer des hypothses de calcul : la dtermination de caractristiques mcaniques des


matriaux, les paisseurs des couches, la teneur en liant et en fine.
113

V-4- Procdure par tapes :


Lauscultation se base sur le recueil des lments dinformation ncessaire pour tablir un programme
dentretien. Elle comporte trois phases :
Etape 1 : base sur la collecte des donnes globales ou caractre continu sur la route,
Etape 2 : subdivision de litinraire en zones de mmes caractristiques (homognes),
Etape 3 : identification du comportement de chacune des zones homognes par des analyses plus
avances et plus profondes sur les sections tmoins extraites de ces mmes zones et cela selon leur
longueur.
Application ces sections tmoins un programmes dinvestigations dtailles, pour dterminer les
caractristiques du corps de la chausse. La vrification de la transposition des rsultats obtenus
lensemble de la section homogne vient en dernier

Fig.81 : les phases dauscultation

V-5- Etape 1 : Inventaire des donnes :


V-5-1- Donnes gnrales :
V-5-1-1- Nature de la liaison :
Le rseau routier est un ensemble de liaisons quil faut identifier de manire conventionnelle.
Litinraire est une liaison routire ou autoroutire identifie par le numro de la route selon les cas :
- N de lautoroute,
- N de la route nationale, RN,
- N du chemin de wilaya, CW.
Le tronon est une partie de litinraire reconnu par :
- Le numro de la route nationale, de lautoroute ou du chemin de wilaya,
- Le nom de la wilaya,
- Les noms des localits qui limitent le tronon,
- Les points kilomtriques origine et extrmit.
114

La section est la partie du tronon, limite par les points kilomtriques (PK origine et PK extrmit).
La voie se dfinie par les lments didentification de la section du ct et du rang de la voie dans le
sens croissant des PK.
V-5.1.2- Les localits traverses :
Il conviendra didentifier les traverses de localits (wilaya, dara, commune, lieu dit, etc.) et
dindiquer dune manire claire, lentre et la sortie de la localit par les points kilomtriques (PK)
correspondants.
V-5.2- Historique :
Les lments historiques de la chausse, qui concernent la structure et sa ralisation devront tre
recueillis auprs du gestionnaire du rseau.les information recueillir nous permettent de connaitre
lge des diffrentes couches de la chausse et leur volution aprs la mise en service. Ces donnes sont
telles que :
-

Renseignement sur la structure en place (nature, paisseur de chaque couche, date des travaux,
matriaux utiliss, etc.),
Nature et date des derniers travaux dentretien,
Localisation des travaux dentretien,
Zones problmes (inondations, points noirs, ensablement, enneigement, tassement, etc.).

V-5.3- le trafic :
La connaissance du trafic poids lourds est ncessaire pour :
tablir le diagnostic :
- expliquer et comprendre lvolution et la dgradation de la structure de chausse,
- valuer le dommage structurel thorique en fonction du nombre de charges de rfrence ayant
circul sur la structure ;
Proposer des solutions de conception :
- calculer le nombre de charges de rfrence pour la dure de service retenue,
- dterminer le type et lpaisseur de la couche de surface qui sont fortement fonction du trafic poids
lourds journalier moyen annuel (MJA).
Deux notions sont retenues pour valuer le trafic support par une route :
Le trafic journalier dtermin partir de la MJA de la voie la plus charge exprim en classe de
trafic Ti ;

Le trafic cumul correspondant au nombre de poids lourds par sens sur la voie la plus charge
pendant la dure de dimensionnement de la chausse.

Lors des compagnes de comptage une moyenne journalire est dtermine pour toutes les catgories de
vhicules soit par comptage automatique, soit par comptage manuel
-Le trafic journalier moyen annuel est valuer suite lapplication la moyenne journalire des
coefficients correcteurs pour le type de la liaison (saisonnire/ non saisonnire) et de conversion
(essieux/vhicule)
Les poids lourds, conformment la norme NF P 98-082 de janvier 1994, sont les vhicules de plus de
35 KN de poids total autoris en charge.
115

Tab.23: Dfinition des classes de trafic


Le taux annuel daccroissement du trafic est estim partir de lensemble des postes de comptages
permanents distribu sur le rseau. Le taux annuel daccroissement est gnralement pris gal 5%.
Dans le dimensionnement, on prend en considration le trafic circulant sur la voie la plus charge.
Afin de rpartir ce trafic par voie de circulation dans le cas dabsence des informations prcises, on
applique les hypothses suivantes :
Cas dune route unidirectionnelle :
Le trafic est gal 100% du trafic journalier moyen annuel par voie de circulation dans le cas des
routes une seule voie.par contre, il est pris gal 50% du TJMA dans le cas des routes deux voies.
Pour les routes trois voies, on repartit le trafic en considrant 80% du TJMA par voie de circulation.

Cas dune route bidirectionnelle :


A deux voies : le trafic est repartit quitablement sur les deux voies (TJMA/2),
A trois voies : le trafic est gal 50% du TJMA,
A 2x2 voies : le comptage se fait sur chaque sens, le trafic est pris gal 100%du TJMA sur chaque
voie de mme sens,
A 2x3 voies, le comptage se fait sur chaque sens. le trafic est considr 80% du TJMA pour
chaque voie de mme sens.

Le trafic cumul des poids lourds, TCPL, est calcul :


Soit partir dune progression arithmtique r :

Soit partir dune progression gomtrique q :

Avec :
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel, reprsentant le nombre moyen de PL par jour, par sens,
lors de la mise en service, ventuellement pondr par la largeur de la chausse et le nombre de
voies de circulation par sens ;
d : nombre dannes de dure de service ou douverture la circulation ;
: taux de croissance linaire annuelle du trafic la mise en service ;
q : taux de croissance gomtrique annuelle du trafic la mise en service.

V-5-4- Donnes gotechniques :


Lobjectif de la reconnaissance gotechnique est lidentification de la nature et de lpaisseur des
diffrentes couches constituants le corps de la chausse ainsi que la nature du sol support.
116

La collecte des donnes gotechniques se ralise en trois phases :


a- phase 1 :
Elle consiste collecter les documents existants (cartes gologiques, cartes gotechniques chelle
convenable) ainsi que les tudes gotechniques ralises (sondages, essais de laboratoire situs sur le
trac tudi).
b- phase 2 :
Cette phase est une analyse des documents prcits qui doit permettre de juger si ceux-ci sont suffisants
au regard des formations traverses et du niveau de connaissance ncessaire.
c- phase 3 :
V-5-4-1- Nature de la plate forme :
La reconnaissance gotechnique est base sur la dtermination :
- la nature de la formation,
- la nature des terrassements de lassiette
- lapprciation de la stabilit des versants rencontrs,
- localisation des formations impliquant des difficults gotechniques : marcages, sol compressible,
nappes.
- La hauteur des remblais.

Accotement

1,30 1,50 0,60

V-5-4-2- Sondages sous-chausses et sous accotements :


Lobjectif de ces sondages est de :
- Connaitre les paisseurs des couches constituants la chausse,
- Dterminer la nature et ltat des matriaux constituants ces couches,
- Identifier les caractristiques gotechniques du sol support.
Gnralement, lemplacement dun sondage tous les un trois kilomtre savre suffisant sauf dans le
cas ou le sol prsente une forte htrognit. Les sondages doivent tre placs cheval entre
laccotement et la chausse.

0,50 0,80

En rive

1,20 1,50

0,50 0,80

Axe longitudinal de la chausse

En axe

Accotement
Fig.82 : Vu en plan de lemplacement des sondages
La coupe de sondage doit comporter des informations telles que mentionnes sur la figure ci-aprs :

117

6 cm
15 cm

Enduits superficiels successifs


Grave concasse 0/40 polue

20 cm

Tout venant d'oued 0/80 argileux


Prsence de gros lments
Sol support

Fig. 83 : coupe dun sondage


V-5-5- Donnes gomtrique :
Le reprage doit se faire faire systmatiquement entre deux bornes kilomtriques conscutives pour
limiter le risque derreur.
Les longueurs se mesurent laide dun compteur mtrique adapt au vhicule ou par le chanage.
Lingnieur doit mesurer :
- La longueur inter-borne kilomtrique,
- Les distances douvrages de drainage, dintersections etc par rapport la borne prise comme
tant origine,
- Les longueurs des ouvrages dart,
La mesure des largeurs de chausse et des accotements se font au niveau :
- De chaque rtrcissement,
- Dun ddoublement de voies,
- Des murs de soutnement, des tunnels, des ouvrages dart, des ouvrages de drainage,
- Des carrefours.
V-5-6- Donnes sur lassainissement :
Vu le rle important de leau sur la route et en particulier sur la chausse, les donnes concernant
lassainissement et le drainage doivent tre prises avec un maximum dattention.
On prend en considration les ouvrages suivants :
- Les fosss : tat, gomtrie, exutoires, drains longitudinaux...etc ;
- Au niveau des accotements : pente transversales, saignesetc ;
- Points hauts et points bas du profil en long : fosss de pied de talus ou de crt, drains...etc.
V-5-7- auscultation visuelle :
Le relev de dgradations de surface est un indicateur de base de lapprciation de ltat des chausses.
Les rparations sont aussi signales car elles rvlent lexistence de dgradations antrieures.
V-5-7-1- Procd du relev :
Le relev visuel seffectue soit par identification directe o lingnieur doit parcourir litinraire pour
reporter les informations sur les fiches descriptives, soit par identification photographique automatique
laide dappareils grand rendement.

118

V-5-7-2- valuation de lornirage :


Le systme dvaluation bidimensionnel est le systme le plus employ dans les relevs de
dgradations. Il consiste, suite linspection visuelle dtaille, valuer selon une chelle de valeur
ltat dune chausse partir des deux paramtres tendue et gravit de la dgradation.
Ltendue est la longueur endommage par rapport la longueur totale de la sous section pour les
dgradations linaires telles que les ornires.
Gravit est la profondeur de lornire en mm.

Fig.84 : paramtres tendue et gravit dans une ornire


La combinaison de ces deux paramtres permet dapprcier limportance de cette dgradation en cinq
niveaux au moyen de la matrice de conversion suivante :
G
E
< 10%
10 50%
> 50%

< 20 mm
1
2
3

20 40 mm

> 40 mm

3
4
5

5
5
5

Tab.24: Importance de lornirage en fonction de ltendue et la gravit.


V-5-8- Auscultation automatique :
V-5-8-1- mesure de dflexion :
La dflexion est la dformation lastique mesure dans les bandes de roulement de la voie lente.la
dflexion dpend principalement de la vitesse dapplication du chargement, de la variation de portance
du sol support ainsi que la variation des paisseurs du corps de chausse.
V-5-8-1-1- Mode dacquisition du paramtre Dflexion :
On peut raliser les mesures soit :
V-5-8-1-1-1- De manire continue :
Selon le mode opratoire D1 de la mthode dessai LPC 39. Le pas de mesure est fix par le type
dappareil :
Dflectographe (NF P 98-200-3 5) :
a- dfinition :
Sous l'action d'un poids lourd en mouvement vitesse constante le dflectographe mesure le
bassin de dflexion d'une chausse.
Il permet d'appliquer les diffrents modes opratoires de la mthode LPC n39 de mesure de
dformabilit de surface.

119

Fig.85 : Dflectographe
La mesure de dflexion seffectue entre chaque jumelage de l'essieu arrire du vhicule par des bras
palpeurs munis de capteurs rotatifs et articuls sur une poutre de rfrence. Celle-ci est dsolidarise du
vhicule intervalle rgulier pour effectuer une mesure. Le vhicule poursuit sa progression vitesse
constante et on enregistre la dflexion jusqu' ce que les jumelages viennent lgrement en avant des
patins palpeurs. La poutre est alors prise en charge par un systme de traction, ramene vers l'avant
dans sa position initiale, pour un nouveau cycle au point de mesure suivant. Le pas de mesure est fixe
et ne dpasse pas 5m.
Le type de dflectographe doit tre adapt au type de structure. Dans le cas o il ya succession de
structure de types diffrents, on devra en tenir compte dans linterprtation de la dflexion, en
particulier lors de la modlisation.

b- Principe :
Le dflectographe se prsente sous la forme d'un camion porteur d'un dispositif de mesure plac sous le
chssis. Lors de mesure, le vhicule porteur se dplace une vitesse fixe.
Grace la poutre de mesure qui repose sur la chausse, deux mesures sont ralises (axe et rive) et cela
avant quelle soit tracte vers lavant pour quelle repose nouveau.
Pour assurer la maniabilit de l'engin, le dflectographe a t conu sur un porteur d'empattement de
cinq mtres. Ainsi, mme les itinraires les plus sinueux peuvent tre parcourus. Il est possible de
conserver la poutre vers l'avant pour prendre un virage serr ou de remonter l'ensemble de mesure pour
franchir un obstacle. Si des mesures sont ncessaires, en virage, la position de la poutre est asservie la
direction du poids lourd via un vrin hydraulique qui place la poutre sur la trajectoire en virage de
l'essieu arrire.
Pour assurer le retour vers l'avant de la poutre, la traction s'effectue par des galets monts sur un rail
linaire actionn par un moteur hydraulique et pour assurer sa prennit, un systme mcanique la
guide pendant la phase de mesure pour viter tout crasement par le camion porteur.

120

Fig.86 : poutre de mesure


Lors des mesures, il est possible de saisir simultanment des lments facilitant le reprage et
l'interprtation des mesures. L'ensemble des informations collectes sont enregistres en fonction de
l'abscisse dans des fichiers textes utilisables dans des tableurs. Le dflectographe est qualifi en classe
2 de la mthode d'essai LPC n39 sur tous les types de structure tant 3,5 km/h qu' 7 km/h pour la
mesure de dflexion maximale.
c

Caractristiques
La vitesse d'avance est fixe la vitesse voulue :
pas de 5 m : 3,5 km/h ;
pas de 10 m : 7 km/h.
L'abscisse de mesure est donne 0,1 m prs.
La rsolution est de 0,01 mm.
La temprature de surface est prise en chaque point de mesure 1C prs.

121

Fig.87 : Exemple des rsultats de mesure de dflexion.


Curviamtre (NF P 98-200-7) :
a- dfinition :
Cet appareil permet la mesure en continu et rapide de la dforme (en 100 points) des
chausses le long d'une fraye de mesure par le passage d'un jumelage charg (80-130 kN). Dans ce cas
la mesure seffectue uniquement sur la bande de roulement ct rive. Le pas de mesure est gal 5m.

Fig.88 : Curviamtre
122

b- Caractristiques de mesure :
- sensibilit de la mesure de dflexion : 0,03 mm,
- la vitesse est de lordre de 18 km/h.
- 3000 dformes mesures par heure,
- capacit d'auscultation de 50 100 km par jour selon le rseau.
c- Applications :
- valuation de la portance de rseaux,
- localisation des zones de portance dficientes, dtermination de sections homognes,
- collecte de donnes de base pour optimiser les solutions d'entretien,
- ralisation de projets de renforcement,
- valuation des performances de nouvelles structures et de nouvelles mthodes de dimensionnement et
de construction
V-5-8-1-1-2- De manire ponctuelle :
La poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) :
a- Dfinition :
La poutre Benkelman permet la mesure statique et ponctuelle de la dformation des chausses par un
essieu de vhicule, ou lors dun essai la plaque sur les types de chausse suivants : souples ;
Bitumineuse paisses ; Inverses.
La poutre Benkelmann est utilise sur des sections dont le linaire est compris entre 500 et 3 000
mtres. Au del de 3 000 mtres, elles sont du domaine des mesures grand rendement.

Fig.89 : poutres Benkelman


b- Principe :
La poutre Benkelman est constitue d'un flau (dmontable en deux parties) qui s'articule autour d'un
axe mont sur roulements billes et d'un chssis reposant sur le sol par 3 pieds sur rotules rglables en
hauteur. L'horizontalit de la poutre Benkelman est contrle par un niveau bulle.
Le comparateur au 1/100 mm lectronique se monte sur l'extrmit du chssis, par son oreille de
fixation.
La mise zro trs facile effectuer se termine par un rglage fin du pied arrire de la poutre
Benkelman.
123

Une position de blocage par goupille est prvue pour le transport sur chantier d'un point un autre.
L'ensemble flau chssis ainsi immobilis protge le comparateur.
La distance du palpeur l'axe d'articulation tant le double de celle de la touche du comparateur, les
valeurs lues sur celui-ci reprsentent la moiti du dplacement du palpeur.
Du FWD (dflectomtre masse tombante) :
a- Dfinition :
Le dflectomtre masse tombante FWD (Falling Weight Deflectometer), est un appareil
dauscultation des chausses.

Fig.90: FWD (dflectomtre masse tombante)


Le dflctomtre est mont sur une remorque et se compose de trois systmes distincts, soit le systme
de chargement, le systme hydraulique et le systme lectronique. ).
Un systme dacquisition de donnes situ dans le vhicule tracteur permet de contrler lexcution des
essais et denregistrer les donnes sur fichiers informatiques.

Fig.91 : Vue des trois systmes principaux du dflectomtre.


Un systme dacquisition de donnes situ dans le vhicule tracteur permet de contrler lexcution des
essais et denregistrer les donnes sur fichiers informatiques.
b- Principe :
Le principe de lessai consiste reproduire la sollicitation due au passage d'un vhicule lourd et
mesurer la raction de la chausse en mesurant le bassin de dflexion laide de neuf gophones. Le
124

premier gophone est situ dans une cavit amnage au centre de la plaque de chargement. Les autres
sont placs sous la remorque le long dune tige mobile de 2,25 m et peuvent tre positionns aux
endroits dsirs selon les besoins.

Fig.92 : a) Le systme de masse tombante, b) Suivi du bassin de dflexion


Le chargement dynamique produit est mesur laide dune cellule de charge et peut varier de 7 125
kN selon le poids de la masse et la hauteur de chute. La charge standard utilise pour l'analyse
structurale des chausses est habituellement de 40 kN, soit la moiti de lessieu de rfrence. La masse
est monte la hauteur voulue puis laisse en chute libre grce un signal lectrique. Limpulsion est
transmise par un amortisseur de caoutchouc une enclume reposant sur une plaque dacier circulaire de
300 mm de diamtre (ou 450 mm) qui peut sincliner jusqu 6 de lhorizontal pour mieux pouser la
surface. Une membrane de caoutchouc place entre la plaque et le revtement permet de rpartir
uniformment les contraintes. La dure de limpulsion semi-sinusodale gnre est typiquement de 25
30 millimes de seconde, ce qui correspond au temps de chargement produit par un camion circulant
de 65 80 km/h.
c- Application :
Les rsultats de relevs FWD sont utiliss pour diverses activits dauscultation et de dimensionnement
de chausses, comme :
- Calcul des modules de dformation ou dautres paramtres mcaniques de diffrentes couches
composant une chausse.
- valuation du transfert des charges entre des dalles sur chausses rigides (bton de ciment).
- Modlisation des dommages infligs la chausse dans certaines conditions particulires de trafic.
- Prvision de son esprance de vie, sur le plan de la fatigue structurale et de lornirage grand
rayon.
- Estimation des besoins de renforcement dune chausse.
- Recherche spcifique dans le domaine de la mcanique des chausses.
V-5-8-1-2- Valeurs caractristiques pour le paramtre dflexion:

La moyenne des dflexions maximales (dm)

di : dflexion au point i.
125

Lcart type des dflexions maximales () :

La deflexion caractristique :
Pour chacun des tronons homognes considrs, on dterminera la dflexion caractristique. On
traitera sparment lensemble des dflexions correspondant chacune des rives auscultes ainsi que
pour laxe de la chausse.
NB :
Les mesures de dflexion sont fonction de la temprature dans les matriaux bitumineux, un coefficient
correcteur de la dflexion caractristique est alors introduit pour les ramener la temprature
conventionnelle de 15C laide de la formule suivante :

Avec :
D15C : dflexion 15C ;
DT : dflexion mesure la temprature T (Releve mi-hauteur des matriaux bitumineux) ;
K : coefficient fonction du type de structure.

Tab.25 : Coefficient K correspond chaque type de structure.

126

Fig.93 : Facteurs de correction des mesures de dflexion en fonction de la temprature pour les
diffrentes structures.

V-5-8-1-3- Classes de dflexion :


La valeur caractristique de la dflexion constitue un indicateur du comportement mcanique de
lensemble/support de chausse. Cet indicateur qui dpend du type de la chausse est li gnralement
une classe de dflexion.

Classes
Seuils de
dflexion
caractristique en
1/100me mm

D1

D2

D3

D4

D5

D6

D7

D8

D9

0 19

20
29

30
44

45
74

75
99

100
149

150
199

200
299

300

Tab.26: Classes de dflexion caractristique


V-5-8-1-4- Rayon de courbure sous charge :
Lors de son passage, la charge provoque un dplacement vertical en un point de la chausse, la
dflexion, qui est fonction de la distance de la charge roulante au point considr.
Pour une certaine position de la charge mobile, la dflexion atteint un maximum d. Au voisinage de
ce point de dflexion maximale, la dforme de la chausse se caractrise par un rayon de courbure
R.

127

Fig.94 : Dflexion et Rayon de courbure de la dforme sous charge mobile.


La dflexion d reflte la rigidit globale de la chausse. Le produit d x R caractrise la rigidit
relative du corps de chausse par rapport au sol support et de ce fait peut tre utilis dans lvaluation
de la qualit des chausses couche de base traite.
Le rayon de courbure est plus sensible que le paramtre dflexion aux variations :
De qualit des couches traites (MLTH, Grave Bitume), en particulier pour la partie suprieure des
couches de base (MLTH) ;
Dpaisseurs des assises traites (MLTH, GB) ;
Les conditions dinterfaces des couches ;
De temprature des couches bitumineuses.
Ce paramtre sera reprsentatif :
Pour les chausses bitumineuses paisses et les structures mixtes de lvolution par fatigue du
module des couches bitumineuses, sous rserve de bien intgrer les conditions de fonctionnement
(temprature, frquence) ;
Pour les structures assise traite aux liants hydrauliques des dfauts de qualit en place des
matriaux traits ou des dfauts dinterface.
Le rayon de courbure ncessite de bien connaitre les conditions de mesures (tempratures dans les
couches, vitesse dapplication de la charge et comportement des matriaux bitumineux en fonction de
ces paramtres).
Linterprtation des mesures de rayon de courbure devient dlicate lorsque la temprature moyenne des
matriaux bitumineux est suprieure 25C (ou la temprature de surface suprieure ou gale 35C)
V-5-8-2- mesure de luni :
Sous leffet du trafic et par dfauts de construction, des irrgularits gomtriques ainsi que des
dgradations apparaissent la surface des chausses. Ces irrgularits prsentent luni (longitudinal et
transversal) des chausses. Luni est considr comme tant un indicateur de qualit dusage.
Luni peut tre mesur par plusieurs types dappareils existants travers le monde donnant un indice de
rugosit international International Roughness Index (I.R.I). En Algrie, deux appareils sont
employs en loccurrence le BUMP INTEGRATOR (BI) et lanalyseur de profil en long (A.P.L .25).

128

V-8-2-1- Uni longitudinal :


Diffrents appareils peuvent tre utiliss pour la mesure de luni longitudinal, tels que lanalyseur de
profil en long (APL).
Analyseur de profil en long :
a- Dfinition:
Appareil destin la mesure du profil en long des chausses en service ou en cours de construction,
selon la norme NF P 98-218-3 et la mthode LPC n 46. Il permet de localiser et de quantifier les
dfauts duni provenant de dgradations sous laction du trafic, ou survenant lors de la ralisation des
couches successives constituant la chausse.

Fig.95: analyseur de profil en long (APL)


b- Principe :
La mesure s'effectue par l'intermdiaire d'une ou deux remorques APL tractes dans les traces normales
de la circulation. Les dfauts duni du profil sont traduits en signaux lectriques.

Fig.96 : Schma de principe


Chacune de ces remorques est constitues par :
Un bras trs rigide quip d'une roue, type vlomoteur,

129

Un chssis lest reposant sur le bras par un ressort et un amortisseur tudi de manire assurer un
excellent contact de la roue sur la chausse,
Un pendule inertiel basse frquence servant de rfrence pseudo-horizontale.

Les dplacements verticaux de la roue se traduisent par un dbattement angulaire de la poutre mesur
par rapport au flau horizontal dun pendule inertiel, indpendamment des mouvements du vhicule
tracteur. Cette mesure est assure par un capteur de dplacement angulaire, associ au pendule. Le
signal lectrique produit est enregistr aprs amplification, ce qui conduit lenregistrement de
lamplitude des ondulations de la surface de roulement dans une plage de plus ou moins 100 mm, pour
des longueurs donde variant, suivant la vitesse du vhicule, de la plage 0,5-20 m la plage 1-50 m.
Lalimentation lectrique de lappareillage de mesure et denregistrement, embarqu, est assure par le
dispositif de gnration lectrique du vhicule tracteur. Un dispositif prcis daffichage de la vitesse
permet de la maintenir constante entre 4 et 40 m/s.
Lacquisition, la mmorisation et le traitement des mesures se font par lintermdiaire dun microordinateur ; lanalyse peut se faire suivant diverses procdures choisies par lutilisateur.
c- Descriptif :
Le capteur de relev de profil est un dispositif du type remorque lgre
mono cycle constitu :
dun bras porte-roue non suspendu en alliage lger, dans lequel sont implants, le systme
pendulaire de mesure des amplitudes des variations de profil et le capteur de localisation de leurs
positionnements,
la roue de type cycle lger dont la circularit et lquilibrage sont minutieusement vrifis,
dun chssis tubulaire mcano-soud, lest, suspendu par lintermdiaire dun dispositif ressortamortisseur dimensionn pour garantir une rponse constante de lensemble sur la bande passante de
lappareil. Il est quip des organes de signalisation conformes aux rgles applicables en vigueur. Le
module lectronique-informatique, install dans le vhicule tracteur est une unit configure partir
dun micro-ordinateur industriel quip de cartes dacquisition rapide, de dispositifs de stockage des
rsultats des mesures et dune alimentation stabilise 220 V AC ou 12 V DC . Le poste oprateur est
quip dun cran plat dalle tactile et dun clavier-souris, le conducteur disposant dun afficheur
spcifique.

Fig.97: le poste oprateur

d- Caractristiques :
130

d-1- Caractristiques mtrologiques :


- Amplitude verticale : 80 mm, rsolution 0.1 mm
- Distance horizontale : rsolution 0.05 m, prcision 0.1 %,
- Bande passante en frquence : 0.4 Hz 30 Hz,
- vitesse de mesure : de quelques km/h 144 km/h,
- Pas dacquisition longitudinale : 0.05 m,
- Grand rendement et grande vitesse de mesure (jusqu 144 km/h),
- Indpendance du type de vhicule,
- Indpendance des remorques et de lensemble lectronique,
- Multi-indices : pratiquement tous les indicateurs duni peuvent tre calculs (IRS,
NBO, ...).
d-2- Caractristiques dimensionnelles :
Remorque :
- Dimensions :
L = 2.30 m ; l = 0,55 m ; h = 1,22 m (signalisation comprise)
- Masse : 120 kg
- Charge de lattelage : 45 kg
Unit lectronique-informatique :
- Dimensions : l = 0,53 m ; h = 0,30 m ; p = 0,55 m
- Masse : 36 kg.

Fig.98: pendule de lanalyseur de profil en long


e- Analyse des mesures et prsentation des rsultats :
Le premier rsultat de la mesure consiste fournir les valeurs numriques des lvations des profils
relevs. Les donnes sont analyses en termes dindicateurs duni et/ou de densit spectrale de
puissance (DSP). La plupart des indicateurs duni calculs dans le monde peuvent tre obtenus partir
des mesures APL, dont lindex international IRI. En France, les indicateurs duni les plus frquemment
utiliss sont :

les notes par bandes donde (NBO) qui rsultent dune mesure 20 m/s puis dune analyse qui
passe par le calcul dindices duni qui se rapportent aux :
Petites Ondes (PO): Ce sont des dfauts de longueur donde infrieure 3 m et damplitude de
lordre de quelques mm. Des vibrations, parfois quelques secousses damplitude suprieure dues
des joints de reprise, ornires, nids de pouleetc.
131

Moyennes Ondes (MO) : Ce sont des dfauts de longueur donde comprise entre 3 et 10 m et
damplitude de plusieurs mm. Comme dans le cas des tassements de remblai (au niveau des
ouvrages dart) engendrant un flottement de la suspension du vhicule.

Grande Ondes (GO) : ces flottements peuvent tre classs dans la gamme des grandes ondes
lorsque la longueur du dfaut est comprise entre 10 et 45 m.

Le coefficient APL25 (CAPL25) qui rsulte dune mesure 6 m/s puis dune analyse en moyenne
arithmtique par tronon de route de 25 m des amplitudes des ondes de longueur infrieure 13 m.

V-5-8-2-2- Uni transversal :


Il existe plusieurs types dappareils sophistiqus pour mesurer luni transversal tels que TUS et
PALAS. Ces appareils permettent la mesure du profil transversal de la chausse selon la mthode
dessai LPC n49.
Transversoprofilomtre ultrasons :
a- Dfinition :
TUS est un appareil destin fournir indicateurs caractrisant le profil en travers de la chausse
selon un pas donn et permet ainsi le calcul de diffrents indices et quantificateurs couramment
employs pour dcrire luni transversal dune chausse.

Fig.99 : Le TUS (Transverso-profilomtre Ultra-Sons) mesure lornirage des revtements.


Quelles que soient la structure de la chausse et la nature de son revtement, le TUS peut mesurer son
profil en travers.
TUS est conu pour fonctionner sur tout vhicule roulant une vitesse variable en sinsrant dans le
trafic ; il peut donc tre fix sur n'importe quel vhicule lger ou lourd.
TUS fonctionne de jour comme de nuit, sur chausse sche ou lgrement humide (sans projections
d'eau), indpendamment de l'ensoleillement.
Ce moyen dessai est gnralement mis en uvre par deux personnes (chauffeur + oprateur).
b- Principe :
132

Le dispositif comporte une rgle de 2.50 m d'envergure, positionne lavant de tout type de vhicule
supportant 13 capteurs ultrasons espacs de 20 cm qui mesurent simultanment les distances RgleChausse, dun botier distance et dun logiciel sous Windows permettant lacquisition, le traitement, et
ldition de rsultats.

Fig.100: la rgle du TUS


Le dclenchement des mesures est command par un capteur de distance qui envoie l'ordre
d'acquisition chaque fois que la distance inter-profil est parcourue.
Un traitement, en fin de mesure, permet la cration de deux fichiers rsultats. Le premier comporte les
valeurs daltitude des profils mesurs en fonction de la distance parcourue. Le second fournit les
indicateurs de dformations transversales rpondant la mthode dessai LPC n49 et la norme
franaise NF 98-219-3.
Les principaux indicateurs sont :
- ornirage (indice et amplitude) ;
- dplant (indice et amplitude) ;
- dformation totale (indice et amplitude).
c-

Caractristiques de mesure :
Largeur de relev : 2.50 m
Distance entre capteurs : 0.2 m
Prcision des capteurs US : 3*10-4 m
Prcision sur les indicateurs de dformations : 2.5*10-3 m
Prcision du capteur de distance : < 0.1 %
Pas dchantillonnage fixe entre profil : paramtrable en fonction de la vitesse max. de mesure : 0.5
< pas < 10 m
vitesse de mesure : variable en cours de mesure et limite par le pas dchantillonnage (ex : V <
100 km/h pour pas = 3m)
Conditions extrieures : toutes sauf pluie et neige
alimentation en 12 volts sur batterie du vhicule
Consommation : Temprature de fonctionnement : 0 C + 35 C
Taux dhumidit (sans condensation) : 10 90 %

133

Fig. 101 : Exemple de profil en travers individuel relev par TUS

Fig.102: Vue dune rive de chausse dforme et profil TUS correspondant

Fig.103 : Exemple de schma itinraire reprsentant les indicateurs en fonction de


l'abscisse

134

Le transversoprofilomtre laser (PALAS) :


a- Dfinition :
Le transversoprofilomtre laser permet de relever le profil en travers des chausses sans contact,
vitesse leve (jusqu 90 km/h), tous les 10 m en temps rel, sur une largeur de 4 m, sans dbordement
de matriel hors du gabarit du vhicule porteur.

Fig.104 : Le transversoprofilomtre laser (PALAS)

b- Principe :
Le dispositif de mesure, install sur un vhicule monospace (type Renault Espace), est constitu par :
- un systme de gnration de nappe lumineuse plane ( base de diodes laser), interceptant la chausse
sous un angle de 15 en produisant une trace lumineuse transversale,
- un systme dobservation de la trace compos de deux camras CCD,
- un systme danalyse dimages qui gnre un fichier des coordonnes des 175 points dcrivant la
gomtrie des 4 m de la trace.

135

Fig.105 : Principe de fonctionnement du PALAS.


Lexploitation diffre de ce fichier permet de calculer les profondeurs et largeurs des ornires, la
dplanit, le bombement, la dformation totale de chacun des profils. La mesure simultane des roulis,
tangage et cap du vhicule par un systme gyroscopique permet de calculer le dvers du profil, les
hauteurs deau retenues, et les rayons de virage.
c-

Caractristique :
Largeur de profil auscult : 4m,
Vitesse : 0 90 km/h,
Mesure dans le flux de circulation,
Pas de mesure : 10 m
Donnes supplmentaires : ornirage profil 3D de la chausse,
Contrainte : chausse sche.

V-6- Etape 2: Dcoupage de litinraire en zones homognes Implantation de zones tmoins :


Une zone homogne fait rfrence des donnes :
- de situations (agglomration ou rase campagne),
- dhistoire (structure, trafic, date de ralisation)
- de caractristiques de la chausse identiques.
Pour dcouper litinraire en zones homognes, il faut sappuyer sur les pr-dcoupages issus :
- dgradations,
- dflexion,
- rayons de courbures mesurs
- drainage, gomtrie et accotements dans le cas des chausses souples.
V-6-1- Le pr-dcoupage partir des dgradations :
Ce pr-dcoupage seffectue visuellement. Litinraire est subdivis en sections lmentaires de
longueur fixe (plus souvent 100m). Sous forme dun code graphique ou de couleur une classe de
dgradation (ornirage : Oi) est affecte chaque section correspondante selon la gravit.
Pour les types de chausses souples, inverses et bitumineuses paisses, les dgradations les plus
importantes prendre en compte pour le dcoupage sont dans lordre :
- ornirage grand rayon et affaissements,
- faenage et fissurations.
136

V-6-2- Le pr-dcoupage partir des dflexions :


Seffectue visuellement en le comparant la dflexion caractristique et automatiquement selon le
mode opratoire D1 de la mthode dessai LPC n39.
Comme dans le cas prcdent, litinraire est dcoup en sections lmentaires de longueur (plus
souvent 100m) auxquelles on affecte, sous forme dun code graphique ou de couleur, la classe de
dflexion (Di) correspondante.
V-6-3- Le pr-dcoupage partir du rayon de courbure :
Litinraire est subdivis en sections lmentaires de longueur constante (100m), A chaque section, on
affecte, sous forme dun code graphique ou de couleur, une classe de rayon (Ri) correspondante.
V-6-4- Dtermination des zones homognes :
Aprs la comparaison et lanalyse ainsi que lagrgation des differentes sections lmentaires, on
caractrise les zones homognes.A partir des dgradations, des dflexions et des rayons de courbure, on
peut dterminer avec plus dexactitude les extrmits des zones caractrises.

Fig.106 : Exemple de dcoupage en sections lmentaires suivants les classes des diffrents
paramtres

V-6-5- Visite pour implantation des sections tmoins et observation des relations entre les
paramtres relevs et lenvironnement :
137

Afin de choisir une mthode de rhabilitation et de renforcement, il est ncessaire de savoir la


diffrence entre les dfauts concernant le corps de chausse lui-mme et les dfauts extrieurs.
Les observations sur lenvironnement de la chausse permettent davoir une ide des risques de
mauvais fonctionnement de lassise pour les causes externes. Malgr limportance de ces observations,
il nexiste pas de dmarche mthodologique dobservation bien codifie, comme dans le cas de
dgradation de surface des chausses.
V-6-6- Implantation des sections tmoins :
Ces sections tmoins doivent permettre de comprendre les origines des dgradations constates. Pour
cette raison des essais complmentaires (carottage et sondage) simposent.
Les contraintes de scurit et dexploitation de la route sont prioritaires dans le choix de limplantation
de ces sections. Une section tmoin peut tre lensemble de la section tudie.
V-7- Phase 3 : Investigations complmentaires sur les sections tmoins :
V-7-1- Mesures de rayons de courbure sur zones tmoins :
La modlisation du comportement des structures bitumineuses paisses fort trafic et des structures
assise traits aux liants hydrauliques ou mixtes ncessitent la disposition de ce paramtre. Compte tenu
de la dispersion de comportement pouvant tre rencontre, le nombre de point de mesure doit au
minimum dpasser 10 par zone de 200 m.
V-7-2- Sondages :
On peut reconstituer une coupe transversale de la chausse afin de cerner ltat et le comportement de
la chausse. Un deux sondages doit tre ralis sur chaque zone homogne pour les tudes en rase
compagne avec un minimum dun sondage par kilomtre sur les chausses souples.
Pour les tudes en traverse dagglomration, la structure est souvent trs htrogne et le nombre de
sondages doit tre plus important.
V-7-3- Carottage :
Les carottages sont raliss suivant la mthode LPC 43. Ils sont raliss dans le but de dfinir les
caractristiques gnrales des couches lies de la section tmoin telles que (la nature et ltat des
matriaux, les paisseurs, conditions aux interfacesetc.), ainsi que dtecter les origines et la
propagation de la dgradation.
Lors des carottages, le relev des informations se fait selon la mthode LPC 43 pour la qualification des
matriaux ainsi que leurs interfaces.
On distingue trois cas pour la qualit des les interfaces :
Colles :
- bon accrochage,
- bonne liaison ;
Semi-colle :
- liaison dtruite au carottage,
- paroi lisse au niveau de la liaison,
Dcolle :
- paroi avec formation dune cavit au niveau de la liaison
- rosion des bords des deux couches concernes
- prsence de pollution au niveau de linterface
138

Pour les matriaux, la classification se fait pour chaque sous-couche en prenant en considration la
qualit de la carotte et celle des parois ainsi que ltat de linterface.
Pour expliquer quelques phnomnes tels que le fluage des enrobs, les carottes prleves sont
soumises des essais de afin de dterminer des proprits des matriaux de linfrastructure (type,
condition dhumidit, indice de plasticit et rsistance), des matriaux des fondations suprieure et
infrieure granulaires (type, paisseur, condition dhumidit, granulomtrie, teneur en matriaux
concasss, etc.), des enrobs (pour chaque couche ou type de mlange, dans lornire et lextrieur de
celle-ci.

Tab.27: Classification des matriaux des sous-couches.


Les essais dovalisation sont rservs aux routes fort trafic, ils permettent:
- la vrification du fonctionnement de la structure (interfaces colls ou non),
- le calage de la modlisation de la structure et la dtermination des longations la base de la
structure lorsquelle est couple la mesure du rayon de courbure et un essai de module.
- La prcision de lvolution de structures prsentant un bon comportement malgr un
endommagement thorique.

139

Fig.107: Exemple de schma itinraire pour des chausses souples.


V-8- Conclusion :
Aprs la recuiel des donnes dauscultation, et aprs les profils et les carottes, on analyse les rsultats
pour dterminer le type (ou les types) dornirage qui a eu lieu et les causes connexes
Quand il ny a aucune ornire dans la couche de bton bitumineux la plus basse (c.--d. que le dessus
de la fondation suprieure granulaire est plat), lornirage se situe manifestement dans la ou les couches
de bton bitumineux, sous forme dornirage d la densification ou linstabilit des enrobs, ou aux
deux la fois.
Cela se fait de manire dterminer la stratgie dattnuation la plus approprie, et technique de
rhabilitation convenable.

140

141

142

VII- 1- Introduction :
Dans ce chapitre, on sintresse ltude de lornirage des routes dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
Lornirage de la route est analys dans une srie de fiche que lon retrouvera ci-aprs. Ces fiches
correspondent trois diffrentes routes ; celle de la RN72 qui relie la localit de Tigzirt celle de TiziOuzou, de la route Chaoufa-Souamaa et de la route de Djebla.
Une description illustre, donnant les causes possibles et dcrivant le processus de dgradation ainsi
que sa gravit et son tendue.
Une mthode dintervention avant ou aprs la dgradation.
Donc notre travail est bas sur trois phases essentielles :
- Observations et mesure : caractriser lornirage et valuer son importance en lexprimant par ses
dimensions (profondeur, largeur et longueur).
- Recherche des causes : cette recherche doit tre exhaustive et comporter non seulement une
observation minutieuse des abords, mais encore une recherche historique.
- Prconisation des remdes : nous essaierons dans toute la mesure du possible dapporter dabord un
remde aux causes sinon un remde aux effets.

VI-2- Description de la route nationale 72 :


La route nationale 72 est une route coloniale (ancienne) qui a pour longueur totale 35,5 km. Elle prend
naissance au niveau de la RN 24 PK 128 au lieu dit TIGZIRT.
Elle traverse les localits dEL KALAA au PK 7 et croise la RN 71 au PK 13 au col dit la CRTE, puis
descend sur MAKOUDA en traversant plusieurs villages notamment SAMGHOUNE pour aboutir au
pied mont STITA au PK 25.
Le relief ainsi travers est caractre montagneux, le sol support est prdominance schisteuse friable
avec une zone en remblais, sagissant dun terrain accident.
Cette route nationale prsente une forte sinuosit et une forte dclivit (rampe/ pente).la largeur de ce
tronon de route est de 7ml.
A partir du pied mont de STITA, cette route traverse une zone vallonne, dont le sol est argileux pour
aboutir au pont STITA situ au PK 29.
Cette portion de route prsente des dformations dues notamment au gonflement du sol support avec
des remontes dlments fins. La sinuosit est moyenne et la dclivit est faible. La largeur de ce
tronon est 6ml.
Du PK 29 (pont STITA) la route suit une courbe de niveau le long doued SEBAOU pour aboutir au
pont sur oued SEBAOU (pont de BOUGIE). Les sols traverss sont durs (rocheux) et de ce fait la route
est troite prsentant rarement des accotements. La sinuosit est trs forte aux faibles rayons.
Le reste de route (environ 1,5 Km) qui la relie la RN 12 traverse le pied mont de REDJAOUNA. La
largeur est variable de 5,5 6 ml.
La route nationale 72 est une route qui desserve le littoral, son trafic routier est saisonnier. Le TJMA
calcul en 2002 est de 4068.
Le caractre du transport lourd charg est dans le sens TIZI-OUZOU TIGZIRT vu que son rle est
lapprovisionnement des populations locales.

143

VI-3- Rsultats de lenqute effectue sur la RN 72 :


Fiche N1 du relev de dgradation ornirage
Environnemen
t
Environnemen
t

Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 4
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

ralentisseur aux endroits de


lornirage
Existant sur le ct gauche
1m 3m
7m
0,5m 1m
souple

Bandes ou
il ya
apparition
dornirage

Chausse
Ornirage

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Moyen
Rayon
Petit

6 cm

Nature

Autre

Date du relev : 04/05/2011


Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK fin : 11
Rocheux (schiste)
Constat :
Apparition dun ornirage gnralis
faible rayon accompagn dun ressuage
Plat et cte
quelques endroits au milieu de la
dblai
chausse.
Absence de toute sorte de

Fissures

Structurel
dusure
dinstabilit
Position
Ouvertures

Faenage

Bton bitumineux
oui
Juillet 2004
6 cm
Existant sur la bande gauche
localiss et gnraliss
elliptique
Ornirage localis au niveau
des courbes intrieures
Ornirage gnralis apparent
autour de laxe de la chausse

petites
Existant sur lornirage
localis

Comme il ya aussi apparition de


quelques ornirages localiss sur la
bande gauche dont la surface ne
dpassant pas 4m2.
Causes probables :
-excs de fine et de bitume.
-le trafic circulant dans les deux sens
sur les bandes mdianes de la chausse
(danger aux abords droit de la route).
-remonte de fines aux endroits de
lornirage localis.
Explication :
-Cette chausse est empreinte
gnralement par un trafic irrgulier
(hiver, t) vu son caractre touristique.
Lornirage gnralis est d aux:
-relief trs accident, ce qui engendre
une circulation qui se fait sur la partie
gauche voir mdiane.
-la forte dclivit, donc effort de
freinage.
La chausse prsente une sinuosit
importante ce qui favorise lornirage
localis.
Le ressuage est le rsultat dune
mauvaise formulation (excs de
bitume) ce qui favorise lornirage.

Autres
144

Autre

Ornirage

Chausse

Environnemen
t
Environnemen
t

Fiche N2 du relev de dgradation ornirage


Wilaya : TIZI-OUZOU
Date du relev : 04/05/2011
RN 72
Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK dbut : 18
PK fin : 18-200
Rocheux (schiste)
Nature gologique
Constat :
Il ya lieu de remarquer :
/
Nappe
-lexistence dun ornirage sur laxe et les
rampe
Dclivit
deux rives droite et gauche avant le
remblai
Remblais et dblais
Prsence dun ralentisseur ralentisseur (soit aprs le ralentisseur dans le
Ralentisseurs
Existant mais mal entretenu sens montant TIZI-OUZOU TIGZIRT).
Foss
-cet ornirage est beaucoup plus important
2m
ACCT G
sur la rive gauche que sur la partie droite,
7m
Largeur
Chausse
mais la bande centrale est de loin la plus
1,5m
ACCT D
profonde et accompagn dun faenage
souple
Nature de la chausse
grandes ouvertures.
A 2m du ralentisseur, on a enregistr 15
mm gauche et 25 mm sur la partie mdiane
(fig.107). Cet ornirage volue de 25 mm
40 mm 10 m du ralentisseur et disparait au
Corps de la chausse
environ de 150 m de cet obstacle (fig.109).
Causes probables :
-le remblai qui prsente le sol support;
-dclivit : rampe
-effet du ralentisseur : effort
Bton bitumineux
Type de revtement
dynamique exerc sur la chausse,
oui
Renforcement
- le trafic.
Date du dernier
Juillet 2004
Explication :
renforcement
Le sens Tizi-Ouzou Tigzirt :
paisseur du
6 cm
Prsente un ornirage important (plus
renforcement
important sur la partie centrale) vue que :
Bande D
Existant sur les deux bandes -le trafic TIZI-OUZOU TIGZIRT est
Position
Bande G
charg ;
gnralis
Localis ou gnralis
-aprs ralentisseur, effort dacclration ;
elliptique
Forme
-la pente est assez prononce ;
Grand
Petit sur la bande droite et -sol support et corps de chausse en
gauche mais plus important remblais sous dimensionns ;
Rayon
Moyen
au milieu.
Petit
-mauvais drainage.
Structurel

Le sens Tigzirt Tizi-Ouzou :


Nature
dusure
/
notre avis lornirage est d leffort de
dinstabilit
/
freinage, cet ornirage est moins important
Position
car le trafic PL est en gnral vide.
Fissures
importantes
Ouverture
Il est remarquer que la partie centrale est
Faenage important la
plus dforme car elle subit leffet dans les
Faenage
partie centrale.
deux sens en montant et en descendant
(freinage et acclration), (caractre des
/
Autres
chausses rtrcies).

145

Ralentisseur

Fig.108: prsence dun dos dne.

150 m
1,5 m
15 mm

150 m
1,5 m
25 mm

Fig.109: la diffrence de la profondeur de lornirage sur les deux bandes droite et centrale.

146

Fig.110: profondeur de lornirage 15 m du dos dne.

Il passe de
25 mm

40 mm

Fig.111 : volution de lornirage aprs un ralentisseur

147

Fiche N3 du relev de dgradation ornirage


Environnemen
t
Environnemen
t

Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 25
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Chausse

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Ornirage

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position Bande
Localis ou gnralis
Forme
Moyen
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Rayon

Autre

Fissures

Position

Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011


Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK fin : 26
Constat :
argileux
-Sur la bande droite, on constate la
/
formation des ornires localises dont la
rampe
2
Profil en mixte (remblais) surface est comprise entre 1 et 3m avec
des bourrelets,
Absence de toute sorte de
- Sur la bande gauche il existe un ornirage
ralentisseur
moyen rayon (25 mm) accompagn de
Existant mais mal entretenu
cassures et des fissures latrales.
1.5m
-Le long de laxe de la chausse, un
6m
ornirage moyen rayon (25 mm) se
2m
prsente avec un faenage dont les
Semi-rigide
ouvertures sont importantes.
Causes probables :
Lornirage localis est un ornirage
dinstabilit vu lapparition de bourrelets.
Il est d au :
-mauvais drainage ;
-tassement du remblai (compactage
insuffisant)
-insuffisance de la bute provoque par
Bton bitumineux
laccotement droit.
oui
Lornirage gnralis apparent sur la
bande gauche est un ornirage structurel
Juin 2004
(profondeur du rayon et absence de
bourrelets), il est provoqu par :
6 cm
-nature argileuse du sol support.
Existant sur les deux bandes -sous dimensionnement du corps de la
localis droite
chausse.
gnralis gauche et au
-importance du poids lourd charg
milieu
Explication :
Sur le ct droit, le foss mal entretenu
elliptique
(mauvais drainage) provoqu la remonte
25 mm
des fines dans le corps de chausse do

apparition dun fluage de bitume.


Sur le ct gauche, sous linfluence du

Fissures latrales // laxe trafic lourd charg (Tizi- Ouzou - Tigzirt),


le sol support de faible capacit portante a
de la chausses
cd et a donn naissance un tassement
importantes
en plaque.
existant
Le long de laxe, la chausse est soumise
Prsence de bourrelets,
des chargements dans les deux sens do
cassures et fissures latrales apparition dun ornirage structurel.

148

200 m
1,5 m
25 mm
Fig.112: valuation de lornirage gnralis de la bande gauche.

Ornirage
localis

Faenage

Fig.113: volution de lornirage le long de laxe de la chausse un faenage.


149

Figure 1

Tassement en plaque

Cassures

Fig.114: formation de cassures entre le bourrelet et lornire

150

Fiche N4 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 26-940
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Chausse

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G

Autre

Ornirage

Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011


Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK fin : 27
argileux
Constat :
Prsence de nappe phratique Sur les deux premires photos, le
faenage nest pas apparu et le
(oued Sbaou)
rayon de lornirage est petit. Ce
Plat
dernier passe de 2,5 cm sur la
dblai
premire photo (fig.113) 4 cm
Absence de toute sorte de
sur la deuxime (fig. 114) et cela
ralentisseur
sur une longueur de 10 m.
Existant mais mal entretenu
Sur les deux dernires photos
1m
(fig.115 et 116), il ya apparition
5,5 6 m
de grands bourrelets accompagns
1m
de faenage.
souple
vu limportance de lornirage sur
la dernire photo, il ya stagnation
deau.
Causes probables :
- la nature argileuse du sol do la
faible portance du sol support.
- section parcourue par le trafic
induit par la sablire do
linsuffisance du corps de
Bton bitumineux
chausse soit en matire de qualit
oui
des matriaux, soit en matire de
dimensionnement (paisseur des
Juin 2004
couches) do lapparition
dun ornirage structurel
6 cm
(fig.115 et 116).
(si la route na pas subi un trafic

induit, le problme peut ne pas se


poser)
Lornirage important stend
- mauvais compactage des
sur 60 m
couches de surface ce qui a caus
elliptique
leur tassement do
40 mm, 55 cm
lapparition dun ornirage
25 mm
dinstabilit (fig.113 et 114).
- matriaux utiliss,

- la formulation (excs de fine ou


de bitume)

- mauvais drainage.
-le climat (temprature leve)
existant
Apparence de bourrelets
151

15 m
1,2 m
25 mm

Fig.115: ornirage dinstabilit moyen rayon de 25 mm.

20 m
1,5 m
40 mm

Fig.116: ornirage dinstabilit grand rayon de 40 mm


152

25 m
2m
55 mm
Fig.117: ornirage structurel grand rayon de 55 mm

25 m
2m
55 mm
Fig.118: stagnation deau dans une ornire grand rayon de 55 mm

153

Fiche N5 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 28-800
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss

Autre

Ornirage

Chausse

ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou Gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011


Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK fin : 29
Constat :
rocheux
Lornirage sur la bande
Prsence de nappe phratique
gauche de cette section est
(oued Sbaou)
gnralis et trs faible
Plat
(insignifiant) et sans
dblai
faenage.
Absence de toute sorte de
Causes probables :
ralentisseur
-compactage insuffisant des
Existant seulement sur le ct
couches superficielles.
droit et mal entretenu
-le trafic lourd induit par la
1m
construction de la sablire
5,5 6 m
ce qui rend le corps de
1m
chausse insuffisant.
souple
Explication :
Lornirage sur cette section
est faible malgr le %
important de trafic lourd vu
la nature rocheuse du sol
support. Donc cet ornirage
est caus par un tassement
des couches de surface
: cest un ornirage
Bton bitumineux
dinstabilit.
oui
Juin 2004
6 cm

Gnralis, stend sur 150 m


elliptique
/
/
Non signifiant
/
/

/
/
existant
Nids de poule, affaissements

154

Fiche N6 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 31-800
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Autre

Ornirage

Chausse

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou
Gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011


Tronon : TIZI-OUZOU TIGZIRT
PK fin : 32
Constat:
argileux
Lornirage sur la bande droite
Prsence de nappe phratique (oued de cette section est gnralis
sebaou)
accompagn quelques
Plat
endroits dun faenage sans
apparition de bourrelets. le
dblai
rayon de lornirage est faible.
Absence de toute sorte de
Causes probables :
ralentisseur
-compactage insuffisant des
Non existant
couches superficielles.
1m
-le trafic lourd induit par la
6m
construction de la sablire ce
1m
qui rend le corps de chausse
souple
insuffisant.
- cette section est un point
dembouteillage (temps de
chargement est important)
Explication :
Lornirage sur cette section
est faible malgr le %
important de trafic lourd vu la
nature rocheuse du sol support.
Donc cet ornirage est caus
Bton bitumineux
par un tassement des couches
oui
de surface et non pas par leur
fluage (absence de bourrelets).
Juin 2004
Donc : cest un ornirage
structurel.
6 cm
/

Gnralis, stend sur 200 m


elliptique

Non signifiant
/
/

/
/
/
Nids de poule, affaissements
155

VI-4- Description de a route CHAOUFA SOUAMAA :


Cette liaison relie la route nationale N12 lieu dit CHAOUFA au PK 69+500. Elle traverse TASSIFT
AIT KHELLILI et rejoint le chemin de wilaya N250 au PK 3 dans la commune de SOUAMAA. Son
linaire global est de 16-650 Km. Au PK 9 une brettelle a t ralise pour desservir la localit dAIT
ZELLAL.
Il est signaler que les profils sont gnralement mixtes, les terrains traverss sont vallonns
prdominance argileuse et la section allant du PK 14 au PK 16 est la plus dforme tant donn
lexistence dune piste menant vers loued permettant lextraction anarchique de TVO.
Cette route ralise rcemment est distinguer en trois sections :
- La premire section du PK 0 au PK 4 : cette portion de route est ralise base de 20 cm de
TVO, 20 cm de 0/40 pour la couche de base. La couche de roulement est de 5 cm en bton bitumineux.
Cette mme section, a subit des dgradations dues notamment un trafic sous-dimensionn juste aprs
sa mise en service. Cest pourquoi une action de renforcement du corps de chausse a t entreprise
par un revtement en bton bitumineux sur une paisseur de 6 cm.
- La section allant du PK 4 au PK 9 a t ralise par une couche de fondation en TVO paisseur
30 cm, une couche de base en 0/40 paisseur 20 cm et un revtement en bton bitumineux paisseur 5
cm.
- La section allant du PK 9 au PK 16+650 est ralise avec une couche de fondation variable
minimum de 30 cm de TVO (allant jusqu 60 cm pour certains profils) et ayant servi pour la mise en
forme de lassiette de la route. Suivie dune couche de base de 20 cm de GNT (0/40) puis dun
revtement en bton bitumineux sur 6 cm.

156

VI-5- Rsultats de lenqute effectue sur la route CHAOUFA SOUAMAA :


Fiche N1 du relev de dgradation ornirage
Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA - SOUAMAA
PK dbut : 7-150
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
ACCT G
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Chausse

Largeur

Corps de la chausse

Ornirage

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon

Autre

Nature
Fissures

Moyen
Petit
Structurel
dusure
dinstabilit
Position
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011

PK fin : 7-200
Constat :
argileux
-Formation dun ornirage trs
/
important accompagn dun
rampe
ressuage sur la partie droite (TIZIremblai
OUZOU BOUZEGUENE) en
Absence de toute sorte de
particulier sur la bande 2. Cet
ralentisseur
ornirage passe dun rayon de 45
Existant dans le ct droit
mm 100 mm sur une longueur
mais mal entretenu
de 30 m.
1m
- Sur la bande 4 de la mme partie
7m
il ya un ornirage de 30 mm.
1m
- Sur la partie gauche
souple
(BOUZEGUENE - TIZIOUZOU), lornirage est petit et
5 cm ne dpasse pas 20 mm.
-Le faenage stend sur toute la
BBcm
20
chausse.
Causes probables :
GNT
- le corps de chausse mal
30
cm
0 /40 dimensionn. (insuffisant).
TVO -le trafic lourd charg droite
(TIZI-OUZOU Bton bitumineux
BOUZEGUENE)
non
-la formulation, excs de bitume
dans lenrob.
/
- la faible capacit portante du sol
support
/
Explication :
Les bandes droite et gauche
Le ressuage apparent est un indice
Gnralis, stend sur 50 m
directe de lexcs de bitume dans
indfini
lenrob et sa remont. ce qui
Trs grand 100 mm
nous laisse dire que cest un
droite
ornirage dinstabilit.
Par ailleurs, labsence de
Petit 20 mm gauche
bourrelets et la profondeur

importante est des caractres dun


/
ornirage structurel.
/
Cette partie est un point
/
dencombrement des poids lourd
/
charg.
Existant sur toute la chausse
de bout en bout.
Apparition de ressuage.
157

Ressuage

Fig.119 : apparition de ressuage sur la chausse.

Importance de
lornirage

Fig.120 : importance des ouvertures de faenage sur toute la surface de la chausse.

158

Fig.121: valuation de lornirage sur la bande 2 de la partie droite.

Fig.122: valuation de lornirage sur la bande 2 de la partie droite.

159

Fiche N2 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 7-200
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss

Autre

Ornirage

Chausse

ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011

PK fin : 9-500
Constat:
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
grave avec un faenage de grandes
rampe
ouvertures sur la partie droite
remblai
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
Absence de toute sorte de
en particulier sur la bande 2.
ralentisseur
- Sur la partie gauche
Existant dans le ct droit mais (BOUZEGUENE - TIZI-OUZOU),
mal entretenu
lornirage est petit et ne dpasse
1m
pas 20 mm.
7m
-Le faenage stend sur toute la
1m
largeur de la chausse.
souple
Causes probables :
- le corps de chausse mal
5 cm BB dimensionn. (insuffisant).
-le trafic lourd charg droite
20 cm
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
-la formulation, excs de bitume
GNT
dans lenrob.
30 cm
- la faible capacit portante du sol
0 /40
support.
TVO
Explication :
Cette partie est un point
Bton bitumineux 0 /40
dencombrement des poids lourd
Non
charg, en plus cest une rampe.
/
Cest pour cela le corps de chausse
na pas support le trafic ; donc
/
cest le corps de chausse qui est
insuffisant
Les bandes droite et gauche
Conclusion :
Gnralis, stend sur 50 m
Cet ornirage est un ornirage
indfinie
structurel caus par le trafic lourd
Trs grand 130 mm droite charg sur un corps de chausse
insuffisant.
Petit 20 mm gauche

/
/
/
/
Existant sur toute la chausse de
bout en bout.
/
160

Fig.123: Vue de lornirage PK 9-500.

161

Fig.124: largeur de lornirage (2m)

Fig.125: Importance de lornirage

162

Fig.126 : tendue du faenage sur toute la largeur de la chausse.

5 cm

3cm

5 cm

Fig.127 : ouvertures du faenage.

163

Fiche N3 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 12-500
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss

Chausse

ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Date du relev : 04/05/2011

PK fin : 12-510
Constat :
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
grave avec un faenage grandes
plat
mailles et grandes ouvertures sur
remblai
la partie droite (TIZI-OUZOU Absence de toute sorte de
BOUZEGUENE) en particulier sur
ralentisseur
la bande 2.
Existant dans le ct droit mais -Le faenage apparait uniquement
mal entretenu
sur la partie droite.
1m
Causes probables :
7m
-mauvais drainage,
0,5 1m
- le corps de chausse mal
souple
dimensionn. (insuffisant),
-le trafic lourd charg droite
6 cm BB (TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE),
- la faible capacit portante du sol
20 cm
support.

Corps de la chausse

GNT 0 /40
30 60
Explication :
cm

Autre

Ornirage

TVO

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Bton bitumineux
/

Sous le chargement du trafic poids


lourd, le mauvais drainage a
provoqu le tassement du remblai
et du sol support, do lapparition
dun ornirage structurel trs
grand rayon.

/
/
La bande droite
Gnralis, stend sur 10 m
elliptique
Trs grand 120 mm droite
/
/

/
/
/
/
Existant sur toute la bande
droite, cest un faenage
grandes mailles.
/
164

fig.128: Environnement au point PK 12-500.

165

Fig. 129 : ornirage accompagn dun faenage grandes mailles

Fig.130 : Importance de lornirage au point PK 12-500.

166

Fiche N4 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 15-300
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Autre

Ornirage

Chausse

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011

PK fin : 15-330
Constat:
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
profond (150 cm) avec un
cte
tassement important de la couche
remblai
bitumineuse sur la bande droite.
Absence de toute sorte de
-un autre ornirage moins important
ralentisseur
apparait autour de laxe de la
Existants
chausse.
1m
-Le faenage stend sur toute la
7m
largeur de la chausse.
0,5 1m
souple
Causes probables :
- le corps de chausse mal
6 cm BB dimensionn. (insuffisant).
-le trafic lourd charg droite
20 cm
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
GNT 0 /40 -la formulation, excs de bitume
30 60
dans lenrob.
cm
- la faible capacit portante du sol
support.
TVO
Mauvais drainage.
Explication :
Bton bitumineux
lornirage structurel de la bande
/
droite est le rsultat de jumelage de
/
plusieurs facteurs savoir le trafic
lourd charg (TIZI-OUZOU
/
BOUZEGUENE), la nature du sol
support et du remblai ainsi que le
droite et centrale
mauvais drainage.
Gnralis, stend sur 30 m
Lornirage structurel de la bande
elliptique
centrale est apparu suite au passage
Trs grand 150 mm
des vhicules poids lourds sur la
/
partie mdiane pour des mesures de
/
scurit.

/
/
/
/
Existant sur toute la largeur de la
chausse.
/
167

Fig.131 : Tassement de la couche bitumineuse.

168

Fig.132 : valuation de lornirage au point PK 15-300.

169

fig.133: circulation des vhicule sur la bande centrale (ornirage autour de laxe).

Fig. 134 : Foss non entretenu au point PK 15-300.

170

Fiche N5 du relev de dgradation ornirage


Environnement
Environnement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 16
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss

Autre

Ornirage

Chausse

ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Corps de la chausse

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres

Date du relev : 04/05/2011

PK fin : 16-150
Constat:
argileuse
On constate un ornirage droite et
/
gauche juste aprs une cte la
cte
fin du tronon renforc (fig.132).
remblai
Lornirage de droite est plus grave
Absence de toute sorte de
que lornirage de gauche.
ralentisseur
-Le faenage stend sur toute la
Existant dans le ct droit mais largeur de la chausse mais les
mal entretenu
ouvertures sont plus importantes
1m
sur la bande droite.
7m
0,5 1m
Causes probables :
souple
- le corps de chausse mal
dimensionn. (insuffisant),
5 cm BB -le trafic lourd charg droite
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE),
20 cm
-Mauvais drainage (foss mal
entretenu),
GNT 0 /40
30
-la pente assez prononce.
-Prsence dun ralentisseur.
60 cm
Explication :
TVO
lornirage structurel des deux
bandes est le rsultat de jumelage
Bton bitumineux
de plusieurs facteurs savoir le
non
trafic lourd charg (TIZI-OUZOU
/
BOUZEGUENE), la nature du sol
support et du remblai , le mauvais
/
drainage ainsi que la ralisation
dun ralentisseur ce qui provoque
droite
les effort de freinage.
Gnralis, stend sur 150 m
elliptique
60 mm
/
/

/
/
/
/
Existant sur toute la largeur de la
chausse.
/
171

Fig. 135 : environnement du point PK 16.

Ralentisseur

Fig. 136 : prsence dun ralentisseur.

172

150 m
1,8 m
60 mm

Fig. 137 : dimensions de lornire PK 16.

Fig.138 : Foss mal entretenu au point PK 16.

173

VI-6- Description de la route de DJEBLA :


Cette route relativement rcente relie le chef lieu de la dara de OUAGUENOUN au CW 174
TAMDA. Cette route prsente une sinuosit faible et une dclivit moyenne. Son relief est valonn.
Sagissant dun chemin communal principalement prvus pour un trafic induit (hormis la section
DJEBLA OUAGUENOUN). Le dimensionnement est fait forfaitairement soit 15 20 cm de GNT
(0/40) et un revtement en bton bitumineux.sa largeur est variable entre 4,5 5 ml.
Cette route commence prendre de limportance avec louverture du ple universitaire de TAMDA.
VI-7- Rsultats de lenqute effectue sur la route de DJEBLA :
Fiche N1 du relev de dgradation ornirage
Environn
ement
Environn
ement

Wilaya : TIZI-OUZOU
Chemin communal DJEBLA
Nature gologique
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs

Chausse

Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse

Date du relev : 04/05/2011


tronon : Djebla Tamda.
Constat :
argileuse
-il ya formation dun
Plat
ornirage localis trs
Dblais
important (140 mm)
Absence de toute sorte de
accompagn dun tassement
ralentisseur
du corps de la chausse et
Non existant
dun faenage sur la partie
1m
gauche.
6m
Cet ornirage localis
1m
devient gnralis sur la
souple
mme partie mais une
petite profondeur.
5 cm BB

Corps de la chausse

20 cm
GNT
0 /40
15 cm

Ornirage

TVO

Type de revtement
Renforcement
Date du dernier renforcement
paisseur du renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit

Bton bitumineux
non
/
/
Les bandes droite et gauche
Gnralis et localis
illiptique
Trs grand 140 mm
/
/

/
/

Faenage

Existant sur toute la chausse

-Le faenage sur la bande


gauche est trs important
avec de grandes ouvertures
en le comparent la bande
droite.
Causes probables :
- le corps de chausse mal
dimensionn. (insuffisant).
- la faible capacit portante
du sol support,
-absence du drainage
Explication :
Sur la partie gauche
labsence du drainage est la
cause principale de
lapparition des ornirages
structurels localis et
gnralis.
174

Fig.139 : ornirage localis.

Fig. 140 : importance de lornirage sur le chemin communal de Djebla.


175

VI-8- Mthodes dattnuation de lornirage :


Lornirage du bton bitumineux est souvent un important problme de la tenue de la chausse, qui
requiert le recours des techniques dentretien rentables et techniquement fiables. Ce problme
dentretiens est coteux quil vaut mieux viter ds le stade de la conception, de la rdaction du devis et
de la construction de la chausse.
Quand il ya effectivement ornirage, il faut que le choix de la technique dentretien de cette forme de
dgradation repose sur un choix de matriaux, une formulation, une mthode de construction et une
assurance de la qualit appropris.
Le premier type dentretien est dit prventif. Lide est dintervenir ds lapparition non pas dune
dgradation, mais de ses symptmes. Le domaine du prventif est en principe celui des routes
haut niveau de service, c'est--dire des routes qui connaissent des trafics levs.
Le second type dentretien est dit curatif. Lide ici de ne pas soccuper des symptmes de
dgradations et de diffrer lentretien jusquau moment o la dgradation atteint une ampleur telle,
quelle met en cause la permanence et la scurit du trafic. Cet entretien est rserv aux routes de faible
niveau de service.

VI-8-1- Attnuation de lornirage structurel :


VI-8-1-1- Remanier la couche de base:
a- Dfinition de la tche :
Le remaniement de la couche de base comprend, sur une surface limite, la dmolition de la chausse
dgrade, et la mise en uvre des matriaux ncessaires la reconstitution dune nouvelle couche de
base.
On distingue, en fonction de la nature des matriaux :
- Le macadam leau ou avec pntration de liant hydrocarbon (bitume, mulsion)
- La couche de base granulaire en tuf, en tout venant doued, ou en sable gypseux.
- La couche de base traite aux liants hydrauliques (ciment, laitier) ou hydrocarbons.
- Bitume, mulsion.
Cette tche est systmatiquement suivie du renouvellement de la couche de surface.
Le remaniement de la couche de base est effectu, quand il se trouve tre le seul remde efficace
apporter aux causes de certaines dgradations telles que lornirage profond.
b- Unit de tche :
- m2 de chausse traite,
- tonne de granulats employs.
c-

Processus dexcution :
Dlimitation et marquage de la zone traiter,
Piochage, vacuation des matriaux, nettoyage,
Reconstitution de la couche de base, arrosage et compactage,
Reconstitution de la couche de surface.

176

La seule variable de cette tche est la reconstitution de la couche de base, en fonction de la nature des
matriaux composant la chausse existante. Cette rgle peut soffrir quelques exceptions, notamment
pour les macadams.
MACADAM : il sagit dune technique peu employe, par dfaut de main duvre spcialise, et dont
labandon remonte ladoption des matriaux granularit continue dans les corps de chausse.
MATRIAUX NATURELS : entrent dans cette catgorie de matriaux :
-

Les tufs,
Les tout-venants doued,
Les sables gypseux,
Les tout-venants de concassage (assimils des matriaux naturels)

La mise en uvre de ces matriaux est effectue la main ; elle est suivie dun arrosage ventuel pour
corriger leur teneur en eau. Le compactage se fait au cylindre vibrant (pour des surfaces importantes)
ou la dame sauteuse.
MATRIAUX AMLIORES : cette catgorie comporte des matriaux granulaires traits avec un
liant hydraulique (grave-laitier ou grave ciment) ou hydrocarbon (grave-bitume).
Les techniques de traitement sont semblables ; elles consistent un malaxage dune grave et dun liant
(avec adjonction deau sil sagit dun liant hydraulique).
Les dosages recommands sont de :
- 3 5% en poids de ciment ;
- 15 20% en poids de laitier de haut-fourneau ;
- 3 4% en poids de bitume rsiduel.
La confection est faite sur chantier au moyen dun malaxeur lger (ou btonnire classique), la mise en
uvre se fait la main et le comptage a lieu au moyen dun cylindre vibrant ou dune dame sauteuse.
VI-8-1-2- Remanier la couche de fondation:
d- Dfinition de la tche :
Le remaniement de la couche de base comprend, sur une surface limite, la dmolition de la chausse
dgrade, et la mise en uvre des matriaux ncessaires la reconstitution dune nouvelle couche de
fondation.
On distingue, en fonction de la nature des matriaux, la couche de fondation :
- Granulaire,
- En tuf,
- En tout-venant doued,
- En sable gypseux
Cette tche est systmatiquement suivie du renouvellement de la couche de base et de la couche de
surface.
Le remaniement de la couche de fondation est effectu, pour apporter le seul remde efficace des
dgradations trs importantes en profondeur telles que lornirage profond.
e- Unit de tche :
- m2 de chausse traite,
- tonne de granulats employs.

177

f-

Processus dexcution :
Dlimitation et marquage de la zone traiter,
Piochage, vacuation des matriaux, nettoyage,
Reconstitution de la couche de fondation, arrosage et compactage,
Reconstitution de la couche de base.
Reconstitution de la couche de surface.

La mise en uvre de ces matriaux est effectue la main, elle est suivie dun arrosage ventuel pour
corriger leur teneur en eau.
Le compactage peut seffectuer au cylindre vibrant pour des rparations de grandes surfaces, ou la
dame sauteuse ou main.
Le compactage au cylindre vibrant implique le dcoupage bords francs des limites de la dgradation
paufre par le cylindre.
g- Particularits techniques :
- vacuer en dehors de lemprise de la route les matriaux de dblais impropres leur rutilisation
(argiles, matires organiqueetc.),
- viter les matriaux trop argileux (gonflants) et trop sableux (incompactables),
- Corriger la teneur en eau du matriau,
- Nutiliser le cylindre que pour des surfaces traiter tendues,
- En cas demploi du cylindre vibrant, reconstituer les bords francs de la fouille avant la mise en
uvre de la couche de base.
NB : on peut faire recours ces deux techniques pour se remdier des ornirages structurels du chemin
communal de DJEBLA et celui de la route CHAOUFA-SOUAMAA.
VIII-1-3- amlioration de lassainissement :
a- Dfinition :
Les fosss tant des ouvrages justifis par la ncessit de collecter et dvacuer les eaux de
ruissellement, il peut tre ncessaire :
-

De les ouvrir, sils nont pas t prvus la construction de la route,


De les rouvrir, sils sont entirement obstrus,
De les curer, sils sont partiellement combls,
De les amnager et, dans les cas extrmes, de les revtir, sils sont rgulirement dgrads par les
eaux quils coulent.
b- Unit de tche :
Mtre linaire.
c- Processus dexcution :
Les oprations successives sont les suivantes :

Creusement du foss aprs implantation, notamment en ce qui concerne le profil en long,


178

Chargement et vacuation des dblais.


Les fosss doivent tre protgs par :

Biefs de sdimentation : dlimits par fascinage ou enrochement dautant plus rapprochs que la pente
est forte.
Revtement :
- Coul sur place en bton,
- Maonn en pierres,
- par plaques ou lments prfabriqus.
VI-8-2- attnuation de lornirage dinstabilit :
Les mthodes utiliser pour attnuer lornirage d linstabilit des enrobs bitumineux soumis des
contraintes leves sont relativement simples, aussi bien que sur les chausses nouvelles que dans celui
des chausses anciennes.
Dans le cas dun ornirage dinstabilit moyen ou lev, on peut choisir parmi un grand nombre de
mthodes de rhabilitation, qui vont du fraisage de prcision (mthode dattnuation cours terme) au
revtement superficiel de bton de fibres (jusqu 25 ans).
a- Fraisage et pose dun tapis denrobs (rechargement):
Cette mthode est la plus utilise dans le cas des chausses souples ou composites. Elle consiste
fraiser une partie de lenrob bitumineux prsentant des ornires ou sensible lornirage, puis de
remplacer ou daugmenter lpaisseur du revtement par la pose dun enrob prpar chaud qui
rsistera lornirage. On distingue en fonction des matriaux utiliss :
- Les enrobs denses, gnralement confectionns et mis en uvre chaud,
- Les enrobs ouverts, gnralement confectionns et mis en uvre froid.
Lvaluation de lornirage dans les revtements bitumineux ou composites indique que le fraisage doit
se faire sur une paisseur dau moins 125 mm (Burlie et Emery, 1997).
Motif de la tche :
Les tapis gnraux en enrobs ont pour objectif de :
- Rtablir les qualits de surface dune chausse (uni, glissance),
- Rtablir dans certains cas une rsistance mcanique,
- Adapter prventivement la structure de la chausse lvolution du trafic.
Unit de tche :
m2 de surface revtue et tonne denrobs.
Processus dexcution :
Mthodologie :
Les oprations successives sont les suivantes :
- nettoyage et balayage de la chausse (vacuation de leau, des souillures, etc.),
- excution dune couche daccrochage par rpandage de liant (mulsion de bitume surstabilise
raison de 0,3 kg/m2 de bitume),
179

rpandage de lenrob,
compactage.

Mise en uvre :
Cas de lenrob dense ( chaud) :
- lune des conditions de succs dun tapis denrobs tient dans la rgularit et la continuit de la
marche du finisseur. Tout arrt de ce dernier risque, en effet, de nuire la qualit de luni de la
chausse et de crer un point faible dans la compacit de lenrob, au droit de la reprise. Un arrt
prolong ncessite la confection soigne dun joint transversal en raison de la reprise du rpandage
avec un enrob temprature diffrente de celui prcdemment pos.
- Lexcution de tapis par bandes parallles permettant de maintenir la circulation, impose la
confection dun joint longitudinal,
- Prvoir, larrire du finisseur et avant compactage, lexcution manuelle des reprises dues aux
manques accidentels et au fluage en rives des enrobs.
Cas dun enrob ouvert ( froid) :
Le problme des arrts du finisseur et du joint longitudinal sont moins proccupants que dans le cas de
lenrob chaud, lenrob froid restent plus longtemps maniable.
Le compactage est effectu seulement au moyen du compacteur pneu.
On prvoit larrire du finisseur et avant compactage, lexcution manuelle de reprises localises et
accidentelles.

b- Emploi partiel au point --temps :


Rparations localises intressant les couches de surface des chausses revtues dun enduit superficiel,
sur une longueur limite, et sur une largeur infrieure celle de la chausse.
Elles sont excutes au moyen dun enduit, constitu dune ou plusieurs couches de granulats, fixs par
un liant hydrocarbon.
Les priodes froides ou pluvieuses sont viter pour lexcution de cette tche.
Motif de la tche :
Les emplois partiels au point--temps peuvent tre utiliss pour :
Les travaux dentretien courant destins :
- viter laggravation des dgradations de la couche de surface et des dformations peu profondes,
- Reconstituer la couche de surface la suite dune rparation en profondeur, ayant ncessit le
remaniement du corps de chausse.
Les travaux prparatoires au renouvellement de la couche de surface : remise en tat de luni et de
lhomognit dune chausse devant recevoir un enduit superficiel.
Unit de tche :
Tonne de liant mise en place.
Processus dexcution :
Mthodologie :
La tche comporte les oprations suivantes :
- Localisation et nettoyage de la zone traiter,
- pandage du liant,
- pandage des gravillons,
180

Cylindrage.

Dosage :
On emploie gnralement une mulsion de bitume (55 65% de bitume) acide ou basique suivant la
nature des granulats.
Les dosages en liant et granulats (difficiles contrler) sont donns ci-aprs titre indicatif :
GRANULATS
dimensions Dosage (L/m2)
Enduit monocouche :
2/4
5
4/6
7
6/10
10
Enduit bicouche :
6/10
10
+4/6
7
4/6
7
+2/6
5

EMULSION 60 %
Dosage : kg/m2

USAGES

1,0
1,2
1,5

Dformations lgres avec fissurations


Dformations de lordre de 5 10 mm
Dformations de lordre de 10 15 mm

1,5
1,2
1,2
1,0

Dformations de lordre de 15 20 mm
Dformations avec fissurations

Tab.28 : dosage en liant et granulats.


Mise en uvre :
Le liant est toujours rpandu la lance ; le gravillon peut tre rpandu :
- Par une trmie (gravillonneur) pour des rparations dune surface notable,
- la pelle, pour des rparations de faible surface.

Particularits techniques :
Localisation de la zone traiter : reprer et dlimiter trs visiblement les zones traiter.
Nettoyage : zone rparer propre et sche.
Rpandage du liant : viter les erreurs de dosage et ne pas pandre de liant au-del de la zone
repre (risque de ressuage).
- Rpandage du gravillon : gravillonner si tt le liant rpandu, rpandre rgulirement le gravillon sur
la totalit de la surface couverte par le liant (ni manque ni surpaisseur).
Le rpandage du liant et des gravillons sera rpt dans les mmes conditions que ci-dessus, pour un
enduit bicouche.
- Cylindrage : au cas ou lon ne dispose pas de cylindre vibrant, employer une dame sauteuse ou, la
rigueur, une dame main.
- Dopage des gravillons : traiter les gravillons en btonnire avec un dope appropri, mlang de
leau.

c- Meulage ou fraisage de prcision :


Afin de rtablir la surface et le profil du revtement affect, le meulage ou le fraisage de prcision peut
tre utilis en prsence dornirage dinstabilit moyen rayon.
Dans le cas du fraisage de prcision, on enlve le bton bitumineux dtrior (essentiellement les dos
dne, cest--dire quon enlve une paisseur de texture denviron 5 mm chaque passe et que
181

lopration laisse des rainures espaces de 10 15 mm. Le fraisage de prcision constitue une solution
court terme lornirage d linstabilit des enrobs et sa dure de vie utile est de 3 5 ans. On peut
aussi recourir au micro fraisage, qui permet denlever environ 2 mm dpais de texture chaque passe
et qui laisse des rainures espaces denviron 5 mm.

d- Revtement superficiel de bton de fibres (classique ou incrustation de bton de ciment) :


Il consiste essentiellement dans la construction dun nouveau revtement dune paisseur minimale de
175 mm en bton de ciment Portland (RBCP), sur un revtement souple existant.
Lincrustation de bton de ciment est un revtement de bton pleine paisseur plac dans une tranche
creuse par fraisage dans un pais revtement de sol en asphalte.
Quand il sagit dun bton bitumineux gravement dtrior, en particulier un revtement souple qui
prsente un ornirage dinstabilit, ce revtement est considr comme un remde avantageux sur les
deux plans technique et conomique. Linterface avec lancienne couche peut tre soit une surface
fraise, soit une couche de nivellement en bton bitumineux prpar chaud. Dans certains cas, il est
possible quil y ait une mise en place directe.
La pratique gnrale consiste fraiser la surface du bton bitumineux existant pour enlever tout
ornirage (dos dne et bourrelet) d linstabilit et dont la hauteur dpasse 50 mm avant de placer le
bton de ciment Portland en place. Le revtement superficiel de bton de fibres classique convient
gnralement aux charges de roulage associes toutes les classes de route.
La conception dun revtement superficiel de bton de fibres repose sur lhypothse selon laquelle il
ny a aucune adhrence au support en bton bitumineux existant, bien quil y ait effectivement une
certaine adhrence. Le revtement a la mme paisseur a le mme comportement structural quun
nouveau revtement RBCP. Il est conu essentiellement comme un RBCP plac sur une couche de
fondation suprieure traite, en conformit avec les conseils en matire de conception de lAmerican
Concrete Pavement Association (ACPA, 1998). Le guide de conception traite galement de la
transition des bords du revtement superficiel de bton de fibres, de lespacement des joints et des
exigences relatives au transfert des charges au niveau des joints.
En utilisant des formes fixes ou des machines coffrage glissant, on peut construire le revtement
superficiel de bton de fibres.
On prescrit gnralement un bton de ciment Portland qui respecte les exigences de dure dexposition
de la classe C-2 de la CSA (rsistance minimale la compression de 32 MPa).
e- Revtement superficiel de bton de fibres ultramince :
Est une mthode qui consiste poser une mince couche de bton de ciment portland pardessus la
surface prpare dun revtement souple dtriore.
La prparation de cette surface seffectue par son fraisage froid, condition de laisser une paisseur
minimale absolue de bton bitumineux sain dpaisseur de 75mm afin dobtenir une meilleure
adhrence entre la lancien bton bitumineux et le ciment portland ainsi que pour rendre la structure
monolithe.
Ce revtement est destin aux aires de stationnement, aux rues urbaines, aux traves dautobus et aux
revtements souples dintersection o lornirage d linstabilit est un problme, mais o il ny a
aucune autre dtrioration importante (ACPA, 1998; Smith et coll., 2002). Il faut absolument rparer
les zones dtriores qui pourraient faire diminuer la capacit portante du revtement de bton de fibres
182

ultramince. Ce type de revtement est gnralement destin aux chausses flexibles soumises de
faibles dbits de circulation lourde (Smith et coll., 2002).
La plupart des revtements superficiels de bton de fibres ultraminces ont consist jusqu maintenant
en des revtements joints en bton ordinaire dans lequel on avait incorpor des fibres (ordinairement
des mono filaments en polypropylne ou en mlange de polymres) en tant que renforcement
secondaire destin limiter la fissuration thermique ou celle due au rtrcissement et augmenter
lendurance et les performances post fissuration du revtement; les revtements superficiels de ce type
sont conus et construits en conformit avec les lignes directrices de lACPA (ACPA, 1998, 1999a, b;
Murison et coll., 2002; Smith et coll., 2002).
f- Revtement superficiel de bton de fibres composite mince :
Est une technique naissante au tats-Unis. Ce revtement est conu aux chausses fort trafic lourd.
Dans ce cas lpaisseur du recouvrement nest pas importante comme dans le revtement superficiel de
bton de fibres ultramince. Limportant est ladhrence lasphalte sous-jacent.
On peut donc dfinir le revtement superficiel de bton de fibres. Composite mince comme un
recouvrement en bton liaisonn intentionnellement un revtement en asphalte existant de manire
crer une coupe de revtement composite. Les joints sont rapprochs de faon rduire les contraintes
dans le revtement en bton (Cole et coll., 1998).
Il nexiste lheure actuelle aucun programme informatique ou mthode de conception qui permet de
dterminer lpaisseur requise dun revtement superficiel de bton de fibres composite mince. Celle-ci
est fonction dune valuation technique et du comportement des revtements de ce type mis en place
prcdemment. En gnral, lpaisseur dun revtement superficiel de bton de fibres composite mince
varie de 100 175 mm.
VI-9- conclusion :
Avec cette panoplie importante de techniques nouvelles, qui rpondent mieux aux attentes exprimes ;
le choix de la mthode de rhabilitation qui convient un problme dornirage prcis doit reposer sur
une comparaison des cots de choix techniquement convenables durant le cycle de vie utile de la
chausse rhabilite.
Ces techniques, ont gnralement fait leurs preuves, dans dautres pays, notamment en
Europe, et les introduire, sur notre rseau, ncessite une adaptation aux spcificits
locales, surtout en terme de climat et de matriaux locaux.
Pour que ces solutions innovantes puissent atteindre les objectifs fixs, il est important de bien
matriser leur utilisation, car il faudra surtout viter dutiliser la mauvaise solution au mauvais
endroit, cela risque de tuer ces techniques dont on a grandement besoin.

Pour la route nationale N 72 :


PK 4 PK 11 : ralisation dun tapis gnral en enrobs.
PK 18 PK 18+200 : remaniement de la couche de base avec une augmentation de lpaisseur des
couches afin de pouvoir supporter le trafic qui volue avec une amlioration du drainage.
PK 25 PK 26 : scarification et renouvellement de la couche de surface avec le curage du systme
de drainage.
PK 26+940 PK 27 : remaniement de la couche de fondation.
PK 28+800 PK 29 : scarification de la couche de surface.

Pour la route CHAOUFA-SOUAMAA :

183

PK 7+150 PK 7+200 : remaniement de la couche de base avec un curage du systme de drainage.


PK 7+200 PK 9+500 : remaniement de la couche de fondation avec une augmentation de
lpaisseur des couches et un curage du systme de drainage.
PK 12+500 PK 12+510 : remaniement de la couche de fondation avec une augmentation de
lpaisseur des couches et un curage du systme de drainage.
PK 15+300 PK 15+330 : remaniement de la couche de fondation avec une augmentation de
lpaisseur des couches et un curage du systme de drainage.
PK 16 PK 16+150 : remaniement de la couche de fondation avec une augmentation de lpaisseur
des couches et un curage du systme de drainage.

Pour la route de DJEBLA :


Remaniement de la couche de fondation avec une augmentation de lpaisseur des couches et un curage
du systme de drainage.
Rappelons que le choix de la mthode dentretien de la chausse reste approximatif puisquil est en
fonction des conditions techniques et des contraintes budgtaire c..d. il ne suffit pas de proposer une
seule mthode, mais il est ncessaire de faire plusieurs tudes et faire ressortir plusieurs variantes afin
daboutir une mthode technico-conomique.

184

Conclusion gnrale :
Lornirage est un des modes majeurs de ddgradation des enrobs bitumineux qui se produit sous les
passages rpts des chargements du trafic coupls avec une temprature environnementale leve.
Lorigine de ce phnomne est le comportement viscoplastique des matriaux bitumineux,
notamment sous chargements cycliques. Des travaux de modlisation sont ncessaires pour comprendre

Dans notre mmoire, nous avons prsent les diffrents types de structure. Ces diffrentes structures
supportent diffrents types de dgradations notamment lornirage. Cette pathologie est considre
comme lune des plus grands modes de dgradations de chausses, elle est le but de plusieurs
recherches actuelles.
Les considrations mises dans ce mmoire illustrent bien les difficults rencontres pour la prvention
et lentretien de ce problme vu la forte dpendance du comportement de la chausse et les enrobs
bitumineux de :
-

La formulation du mlange et la qualit des matriaux,


La mise en uvre,
Les mthodes de dimensionnement,
Les paramtres de chargement mcanique (importance de la charge, volution du trafic, vitesse
de sollicitation,)
Les paramtres environnementaux (temprature, vieillissement,).

Lobjectif de notre travail est de fournir les solutions efficaces et durables aux causes de ce problme
afin dviter son apparition, mais galement des mthodes dentretien des chausses ornires.
Dans une premire tape, lattnuation de lornirage peut seffectue en choisissant les formulations
et les matriaux appropris qui permettent dobtenir une rsistance leve la dformation permanente,
et en seconde tape de contrler la qualit des travaux et dutiliser des pratiques de construction
appropries.

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