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Service.

6-Gang Automatikgetriebe 09E

im Audi A803 Teil 1
Selbststudienprogramm 283

Alle Rechte sowie technische

nderungen vorbehalten
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Abteilung I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
000.2811.03.00
Technischer Stand 10/02
Printed in Germany

nur zum internen Gebrauch

Hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Emissionsaussto, Fahrdynamik und Komfort stellen

die Wechselgetriebe eine magebliche Fahrzeugkomponente dar.
Neue Getriebekonzepte wie automatisierte
Handschaltgetriebe oder stufenlose Automatikgetriebe treten dabei in Wettbewerb zum
konventionellen Stufenautomatikgetriebe.

Fr hohe Drehmomentbertragung, verbunden mit entsprechendem Fahrkomfort, ist das

Stufenautomatikgetriebe nach wie vor eine
kompromisslose Mglichkeit der Drehmomentwandlung.
Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe 09E
stellt die konsequente Weiterentwicklung der
Strken des Konzepts Stufenautomatikgetriebe dar. In seiner Klasse setzt es neue
Mastbe in punkto Wirtschaftlichkeit, Fahrdynamik und Komfort.

Entwickler und Hersteller des 09E ist der

renommierte Systemlieferant ZF. In Zusammenarbeit mit der Getriebeentwicklung bei
Audi erfolgte die Anpassung an das Antriebskonzept quattro und der fahrzeugspezifischen Abstimmungen.

Die bekannten 5-Gang Automatikgetriebe 01V

und 01l werden von der neuen 6-Gang-Generation ersetzt.

Das 09E ist das erste Mitglied einer neuen

6-Gang-Getriebefamilie welche bezglich der
Drehmomentbertragung sowohl nach oben
als auch nach unten erweitert wird.

Inhalt
Teil 1 SSP 283

Seite

Allgemeines
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Kurzbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Getriebeschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Getriebe-Peripherie
Schaltbettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Whlhebelkulisse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kinematik der Schaltbettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kinematik des Whlhebels / Taste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Whlhebelsperren / Notentriegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lenkrad-tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tiptronic / Schaltstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Whlhebelpositions- und Ganganzeige im Schalttafeleinsatz . . . . . . . . . . . . . . .
Zndschlssel-Abzugsperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlasssperre / Anlassersteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Getriebe-Baugruppen
Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wandlerkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wandlerschaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lversorgung Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funktion der Wandlerkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATF-lpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATF-Khlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATF-Khlung mit Absperrventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lhaushalt / Schmierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schaltelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dynamischer Druckausgleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
berschneidungsschaltung / Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Planetengetriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gangbeschreibung / Drehmomentverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schaltmatrix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hydraulikschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parksperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Drehmomentverlauf / Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khlung fr Verteilergetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lpumpe fr Verteilergetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen

und Funktionen.
Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!
Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und
beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP
gltigen Softwarestands.
Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

Neu!
Hinweis!

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Achtung!
Hinweis!

Teil 2 SSP 284

Seite

Getriebesteuerung
Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Elektrostatische Entladung ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Hydraulik-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Beschreibung der Ventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Elektronik-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Steuergert J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Temperaturberwachung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
berwachung des ltemperaturkollektivs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Neue Steuergert Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Beschreibung der Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Geber fr Getriebeausgangsdrehzahl G195. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Schalter fr tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Fahrstufensensor F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Geber fr Getriebeltemperatur G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Beschreibung wichtiger Informationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Information Bremse bettigt ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Information Kick-Down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Die Information Gaspedalstellung... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Die Information Motormoment ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Die Information Motordrehzahl ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Schnittstellen / Zusatzsignale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Funktionsplan / Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
CAN Informationsaustausch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Funktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Standabkopplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Beeinflussung Motormoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Rckfahrlicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Notlaufprogramme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Ersatzprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Mechanischer Notlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Gangberwachung mit Symptombehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Dynamisches Fahrprogramm DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Funktionsstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Die Fahrertypbewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Fahrprogrammauswahl nach Fahrzustand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Gangauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Service
Eigendiagnose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Snapshot-Speicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Update-Programmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Spezialwerkzeuge Betriebseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Hinweis zur Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Schnittmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Allgemeines
Technische Daten
Bezeichnung
Werksbezeichnung Audi
Werksbezeichnung ZF

09E
AL 600-6Q
6HP-26 A61

Kennbuchstaben 2)

GNT (V8 3,7 l)

GNU (V8 4,2 l)
GKY (V8 4,0 l TDI)

Getriebetyp

6-Gang-Planetengetriebe (Stufenautomatigetriebe) elektrohydraulisch gesteuert mit

hydrodynamischem Drehmomentwandler mit
schlupfgeregelter Wandler-berbrckungskupplung
Allradantrieb mit integriertem Torsen-Mittendifferenzial und Vorderachsdifferenzial vor
dem Drehmomentwandler

Steuerung

Mechatronik
(Integration des hydraulischen Steuergertes
und der elektronischen Steuerung zu einer
Einheit)
Dynamisches Schaltprogramm DSP mit separatem Sportprogramm in Position S und
dem Schaltprogramm tiptronic fr manuelle
Gangwechsel

Max. bertragbares
Drehmoment/Leistung 2)

bis 650 Nm
320 kW/ 5800 1/min

Drehmomentwandler
(2WK steht fr Zwei-Belagflchen
Wandlerkupplung) 1)

hydrodynamischer Drehmomentwandler mit

geregelter Wandlerkupplung
W 280 S - 2WK (650 Nm Variante)
W 260 S - 2WK (440 Nm Variante)

Wandlerverstrkung 1)
(Drehmomenterhhung)

1,66 (GNT)
1,70 (GNU)

1)
2)

3)

Diese Werte sind von der jeweiligen Leistungsvariante abhngig.

Zwei Leistungsvarianten stehen derzeit zur Verfgung:
bis 440 Nm fr den V8 5V 4,2 l/ 3,7 l
bis 650 Nm fr den V8 TDI 4,0 l und W12 6,0 l
Die unterschiedlichen Gewichte resultieren aus den unterschiedlichen Wandlern,
Kupplungsbestckung und Auslegung der Planetenradstze.

bersetzungen
Planetengetriebe

1.
2.
3.
4.
5.
6.
R

Gang
Gang
Gang
Gang
Gang
Gang
Gang

4,171
2,340
1,521
1,143
0,867
0,691
3,403

Primrtrieb
Stirntrieb Vorderachse
Kegeltrieb Vorderachse
Kegeltrieb Hinterachse
i konstant VA / HA

32Z/30Z 1,067
31Z/29Z 1,069
32Z/11Z 2,909
31Z/10Z 3,100
3,317 / 3,307
(Angaben gelten nur fr GNU)

Spreizung

6,04

Momentverteilung VA/HA

Torsen-Mittendifferenzial Typ A 50/50

Getriebele

Lifetime-Fllung

Spezifikation ATF

G 055 005 A2
Shell ATF M-1375.4

Spezifikation Differenzial
Vorderachse und Verteilergetriebe

G 052 145 A1/S2

(Burmah SAF-AG4 1016)

Getriebelmengen
ATF

ca. 10,4 l (Neubefllung)

Differenzial Vorderachse

ca. 1,1 l (Neubefllung)

Verteilergetriebe

ca. 1,1 l (Neubefllung)

Gesamtgewicht (inkl. l und ATF-Khler) 3)

ca. 138 kg (440 Nm Variante)

ca. 142 kg (650 Nm Variante)

Lnge (von Motorflansch bis HA-Flanschwelle)

ca. 98 cm (95 cm beim 01L-Getriebe)

Allgemeines
Kurzbeschreibung
Die Entwicklungsziele....

Verbesserung der Fahrleistungen

Verringerung von Verbrauch und Emissionen
Steigerung des Wirkungsgrades
Verbesserung der Gewichtsverteilung des Antriebsstrangs
Gewichtsreduzierung
Hohe Schaltspontanitt bei hervorragendem Schaltkomfort
Minimierung der Herstellkosten bei erhhter Zuverlssigkeit und Standfestigkeit

....wurden wie folgend beschrieben umgesetzt.

Ein wesentlicher Beitrag zur Umsetzung der

Entwicklungsziele Verbrauch, Emissionen und
Fahrleistung wurde unter anderem durch die
Erweiterung der Gangabstufung auf 6 Vorwrtsgnge, verbunden mit der Vergrerung der Gesamtspreizung, erreicht.

Das 6-Gang-Planetengetriebe basiert auf dem

Radsatzkonzept von M. Lepelletier. Dieses
Radsatzkonzept zeichnet sich durch eine harmonische Gangabstufung und die Realisierung von sechs Vorwrtsgngen und einem
Rckwrtsgang mit lediglich fnf Schaltelementen aus.

Mit einer Spreizung von 6,04 stt das 09E in

einen Bereich vor, der bisher stufenlosen
Getrieben vorbehalten war.

Erluterung:
Der heute 75 jhrige Ingenieur M. Lepelletier konstruierte vor ca. 10 Jahren die hier im Einsatz
befindliche Radsatzanordnung. Er besitzt das Patent darauf und seine Konstruktion trgt heute
seinen Namen.

bersetzungsvergleich 01L / 09E

Gang
2 2

3 3

Motordrehzahl

1 1

V-max. Begrenzung

Geschwindigkeit
09E
01L

283_092

bersetzungsvergleich / Spreizung

bersetzungsverhltnis

Gang

01L / Spreizung 4,44

09E / Spreizung 6,04

283_086

Die Hchstgeschwindigkeit wird bei den Ottomotoren im 5. Gang und bei den Dieselmotoren im 6. Gang erreicht.

Allgemeines
Die Steigerung des Getriebewirkungsgrades wurde durch eine Vielzahl von Detailoptimierungen und technischen Lsungen erreicht:

Die geringe Anzahl von lediglich fnf

Schaltelementen sorgt fr eine Reduzierung der Schleppmomente in den Kupplungen ohne Kraftbertragung.
Ein neues, optimiertes Getriebel mit verringerter Viskositt speziell bei niedrigen
Getriebetemperaturen mindert die
Reibleistung.
Eine verbesserte Innenzahnradlpumpe
mit verringertem Frdervolumen und
reduzierter Leckage.
Die Optimierung der lversorgung mit verringerten Leckagen in der hydraulischen
Steuerung.

Optimierungen an den Radstzen erhhen

den Verzahnungswirkungsgrad auf ber
99%.
Erhhung der zulssigen Reibleistung der
geregelten Wandlerkupplung und damit
verbunden die Ausdehnung des Arbeitsbereiches (nhere Informationen finden Sie
ab Seite 34).
Die Funktion Standabkopplung reduziert
die Motorleistung bei Fahrzeugstillstand
und eingelegter Fahrstufe durch Trennung des Kraftflusses. Neben den Verbrauchsvorteilen wird der Fahrkomfort
erhht weil die Bremse nicht so stark bettigt werden muss (nhere Informationen
finden Sie im Teil 2 SSP 284 ab Seite 30).

09E

Wirkungsgrad [%]

01L

Gang
283_136
10

Eine Besonderheit des 09E-Automatikgetriebes ist zweifelsohne die Verlagerung des Vorderachsdifferenzials (Flanschwelle) vor dem
Drehmomentwandler.

Der Abstand von der Flanschwelle zum

Motorflansch reduzierte sich auf 61 mm
(01L = 164 mm).

01L

164 mm

09E

61 mm
283_004

11

Allgemeines
Die Verschraubung des Drehmomentwandlers zur Mitnehmerscheibe ist mittels eines
Formbleches so gestaltet, dass der Drehmomentwandler nach hinten verlagert und ein
Zwischenraum fr die Flanschwelle geschaffen wurde.
Durch diese geschickte Lsung ist die komplette Antriebseinheit weiter zur Fahrzeugmitte hin gelagert.

Die daraus resultierende, gleichmigere

Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und
Hinterachse verbessert das Fahrverhalten signifikant.
Um diesen Vorteil fr jede Motorvariante optimal nutzen zu knnen, werden unterschiedliche Distanzringe zwischen Motor und
Getriebe verbaut und somit jede Motorvariante auf die Einbauverhltnisse angepasst.

Formblech / Verschraubung
zum Mitnehmerblech
Flanschwelle
283_006
Wandlergehuse

Flanschwelle
283_157

Distanzringe:

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12

W12 6,0 l
4,2 l / 3,7 l mit Zahnriementrieb
V8 TDI 4,0 l

13 mm
23 mm
ohne

Eine Neuheit ist die ins Getriebegehuse integrierte Mechatronik. Die Mechatronik fasst das
hydraulische Steuergert, die Sensoren/Aktoren und das elektronische Getriebesteuergert zu
einer abgestimmten Einheit zusammen (weitere Informationen finden Sie im Teil 2 SSP 284 ab
Seite 4).

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283_112

Der Informationsaustausch mit der Fahrzeugperipherie erfolgt ausschlielich ber den CANAntrieb. Die Schnittstellen zur Fahrzeugperipherie reduzieren sich somit auf ein Minimum
(13 Pin's) was die Betriebssicherheit positiv beeinflusst (weitere Informationen finden Sie im
Teil 2 SSP 284 ab Seite 25).

283_113
13

Verteilerlpumpe

Flanschwelle
ATF-Pumpe

Primr-Planetenradsatz
(einfacher Planetenradsatz)
Sekundr-Planetenradsatz
(Ravigneaux-Radsatz)
Stirntrieb Vorderachse

Primrtrieb

Torsen-Differenzial

Flanschwelle
Mechatronik

ATF-Wrmetauscher

Anschlussstecker
zum fahrzeugseitigen Leitungssatz

Stirntrieb Vorderachse
Dauermagnet

ATF-Filter

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14

Getriebeschnitt

Vorderachs-Differenzial

ATF-Wrmetauscher

Flanschwelle
283_003

Farbdefinition

Hydraulikteile / Steuerung
Bauteile der Planetenradstze
Wellen / Zahnrder
Elektronische Bauteile / Steuergert
Lamellenkupplungen, Lager, Scheiben, Sicherungsringe
Kunststoffe, Dichtungen, Gummi, Scheiben
Bauteile der Schaltelemente Zylinder / Kolben / Stauscheiben
Gehuse, Schrauben, Bolzen

15

Getriebe-Peripherie
Schaltbettigung
Der Whlhebel stellt die mechanische Verbindung zwischen Fahrer und dem Whlschieber
der hydraulischen Steuerung her.
Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch gewhlt werden:
*P = Parkstellung zur Bettigung der Parksperre und Unterbrechung des Kraftflusses (Leergang).
Der Zndschlssel kann nur in dieser
Position abgezogen werden (weitere
Informationen finden Sie unter Zndschlssel Abzugsperre ab Seite 26).
Das Herausnehmen der P-Stellung funktioniert nur bei eingeschalteter Zndung (weitere Informationen finden Sie
unter Whlhebelsperr-Notentriegelung
ab Seite 22).
R = Rckwrtsgang
Der Rckwrtsgang steht auch im
Getriebenotlauf zur Verfgung
(weitere Informationen finden Sie unter
Steuerung der Rckfahrleuchten im
Teil 2 SSP 284 ab Seite 32).
*N = Neutralstellung
Unterbrechung des Kraftflusses (Leergang)
D = Drivestellung
Automatikfahrstellung, automatisches
Schalten der Gnge 1-6 mit dem dynamischen Schaltprogramm DSP (weitere
Informationen finden Sie im Teil 2
SSP 284 ab Seite 36).

Hinweis zu *N und *P bei Fzg. mit dem

Taster fr Zugang und Startberechtigung E408 (bei advanced key-System)
Aus Grnden der Sicherheit kann der
Motor mittels Taster E408 (Stoptaster)
nur in Whlhebelposition N oder P abgestellt werden.

16

S = Sport-Programm
In der Whlhebelstellung S steht dem
Fahrer ein leistungsorientiertes Schaltprogramm zur Verfgung. Erhlt das
elektronische Steuergert die Information Whlhebelstellung S sind die
Schaltkennlinien zu hheren Motordrehzahlen verlagert. Dies fhrt zur Erhhung der Fahrdynamik. Das DSP sorgt
auch in Stellung S fr eine Anpassung
an die Fahrervorgaben (Fahrertypbewertung) und Fahrsituationen.

Das S-Programm beinhaltet folgende

Besonderheiten:
Wird der Whlhebel whrend der Fahrt mit
konstanter Gaspedalstellung in S
gestellt, erfolgt innerhalb definierter Grenzen eine Rckschaltung.
Um eine direktere Fahrreaktion auf die
Bewegungen des Gaspedals zu erreichen,
wird soweit wie mglich mit geschlossener Wandlerkupplung gefahren.
Ist bei der Getriebegesamtbersetzung
der 6. Gang als Schongang ausgelegt,
werden nur die Gnge 1-5 geschaltet.

Drosselklappenwinkel [%)]

Vergleich Schaltkennlinien D/S

Das Sportprogramm ermglicht eine signifikante Erweiterung des nutzbaren

Schaltbereiches zwischen konomisch und sportlich (weitere
Informationen finden Sie im
Teil 2 SSP 284 ab Seite 39).
Abtriebsdrehzahl Getriebe [min-1]
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Die Schaltbettigung im neuen Audi A8 weist bei folgenden Funktionen interessante Neuerungen auf:
Kinematik der Schaltbettigung

Kinematik des Whlhebels/Sperrtaste

Whlhebelsperre

Zndschlssel-Abzugsperre

Whlhebelsperre Notentriegelung

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Getriebe-Peripherie
Whlhebelkulisse
Die Beleuchtung der Whlhebelkulisse erfolgt
durch entsprechend gesteuerte Leuchtdioden.

Jeweils ein separater Hall-Sensor steuert die

entsprechende Leuchtdiode zur Whlhebelstellung.

Auf der Leiterplatine fr die Whlhebelkulisse

befinden sich 7 Leuchtdioden, je eine fr die
jeweilige Whlhebelstellung sowie fr die
Symbole + und - der tiptronic-Gasse.

Mit Hilfe des Dauermagneten 1 (platziert auf

der Jalousie) werden die jeweiligen Hall-Sensoren geschaltet (weitere Informationen finden Sie unter F189 Schalter fr tiptronic im
Teil 2 SSP 284 ab Seite 18).

Hallsensor

Leuchtdiode

Magnet 1

Magnet 2

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Kinematik der Schaltbettigung

Die Einbauverhltnisse im neuen Audi A8
erlauben es, die Kinematik der Schaltbettigung so zu gestalten, dass der Whlhebelseilzug beim Schalten aus P gezogen wird
(bisher geschoben). Der Whlhebelseilzug
kann somit sehr flexibel ausgefhrt werden,
was die bertragung von Schwingungen in
den Fahrzeuginnenraum reduziert und die
Innenraumakustik verbessert.
Seilzge knnen hohe Zugkrfte aufnehmen,
in Gegenrichtung (Schub) sind sie aber (physikalisch bedingt) sehr knickempfindlich.

Ein starrer Whlhebelseilzug bertrgt

Schwingungen viel strker als ein flexibler.
Bei verspannter Einbaulage des Whlhebelseilzugs werden Schwingungen vom
Antriebsstrang in den Fahrzeuginnenraum
geleitet. Dies fhrt oftmals zu unangenehmer
Geruschentwicklung.
Eine spannungsfreie Zugverlegung ist fr die
Innenraumakustik von groer Bedeutung.

Um dennoch ausreichende Schubkrfte bertragen zu knnen, musste der Whlhebelseilzug entsprechend stark und somit starr
ausgefhrt sein.

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Getriebe-Peripherie
Kinematik des Whlhebels / Taste
Um versehendliches Schalten in Whlhebelstellung S zu vermeiden, wurde die Kinematik des Whlhebels so verndert, dass zum
Schalten in S die Taste im Schaltknauf bettigt werden muss.

Die Bettigung der Sperrstange erfolgt auf

Druck, wodurch sich die Kinematik und die
Montage des Schaltknaufs ebenfalls gendert hat (siehe Reparaturleitfaden).

Zur Verringerung der Bedienkrfte der Taste

befindet sich ein kleines bersetzungsgetriebe im Schaltknauf.

Sperrklinke

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Whlhebelsperren (P-Sperre + P/N-Sperre)

Verriegelungskulisse

Grundstzlich unterscheidet man die P/NSperre im Fahrbetrieb bzw. bei eingeschalteter Zndung und das Verriegeln des Whlhebels in Stellung P bei abgezogenem
Zndschlssel (P-Sperre).
Die P-Sperre wurde bisher von der Lenksulenverriegelung mittels eines Seilzugs zur
Schaltbettigung ausgefhrt. Auf Grund des
neuen elektronischen Zndanlassschalters
(E415 Schalter fr Zugang und Startberechtigung) und der elektrischen Lenksulenverriegelung N360 ist der Seilzug und somit die
mechanische Verbindung entfallen.

N110
Magnet fr
Whlhebelsperre
Sperrbolzen
Federkraft / stromlos
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Die P-Sperre beim A803 wird vom Sperrbolzen des N110s bernommen. Dazu sind die
Verriegelungskulisse des Whlhebels und der
Sperrbolzen des N110s derart ausgefhrt,
dass eine Verriegelung sowohl im stromlosen
Zustand des N110 (P) als auch im bestromten
Zustand (N) mglich ist.

Sperrbolzen

Magnetkraft / bestromt
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Federkraft / stromlos
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Getriebe-Peripherie
Whlhebelsperre-Notentriegelung
Aufgrund dieser Funktionsnderung bleibt
bei Funktionsstrungen oder Ausfall der
Spannungsversorgung (z. B. Batterie leer) der
Whlhebel in Stellung P gesperrt. Um in
einem solchen Fall das Fahrzeug bewegen zu
knnen (z. B. Abschleppen), ist eine Notentriegelung der Whlhebelsperre vorhanden.

Der Zugang zur Notentriegelung wird durch

den Ausbau des Aschereinsatzes ermglicht.
Bei Bettigen der Wippe zieht ein kleiner Seilzug-Mechanismus den Sperrbolzen des N110
gegen die Federkraft aus der P-Sperre.

Wippe

Seilzug

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Seilzug

Sperrbolzen
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Lenkrad-tiptronic
Neu gestaltet ist die Bedienung der Lenkradtiptronic. Auf der Rckseite des Lenkrads
befinden sich zu beiden Seiten je eine Schaltwippe zum Hochschalten (+ rechts) und zum
Rckschalten (- links).

Ca. 8 Sekunden nach der letzten Tip-Schaltanforderung erfolgt die Rckkehr in den normalen Automatikbetrieb.

In Verbindung mit der Lenkrad-tiptronic steht

die Funktion tiptronic auch in der Whlhebelstellung D oder S zur Verfgung.

Der Countdown von ca. 8 Sekunden bis zur

Rckkehr in den normalen Automatikbetrieb
wird unterbrochen solange eine Kurvenfahrt
erkannt wird oder sich das Fahrzeug im
Schubbetrieb befindet.

Der bergang in die tiptronic-Funktion

erfolgt durch Bettigen einer der beiden TipWippen am Lenkrad (Whlhebel in Stellung
D oder S). Daraufhin schaltet sich das
System fr ca. 8 Sekunden in die tiptronicFunktion. Alle Gnge knnen im Bereich der
zulssigen Motordrehzahlen geschaltet werden.
berspringen von Gngen ist durch mehrfaches Tippen mglich, z.B. Rckschalten vom
6. Gang in den 3. Gang.

Besonderheit:

Abhngig von der Fahrdynamik wird die Zeit

verlngert. Sptestens nach 40 Sekunden
wird jedoch aus der Tip-Funktion in den Automatikmodus geschaltet.

Die Lenkrad-tiptronic-Funktion in Whlhebelstellung D oder S ist fr USA nicht

freigeschaltet.

Schaltwippe
Tip -

E221 Bedienungseinheit im Lenkrad

Platine

E221 Bedienungseinheit im Lenkrad

J453 Steuergert fr
Multifunktionslenkrad

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Getriebe-Peripherie
Funktion Lenkrad-tiptronic mit Multifunktionslenkrad

Der Schaltimpuls der Schaltwippen (Massesignal) wird im J453-Steuergert fr Multifunktionslenkrad ausgewertet und per LINDatenbus dem J527-Steuergert fr Lenksulenelektronik bermittelt.

Das J527 sendet die Informationen per CANKomfort zum J533-Diagnose-Interface fr

Datenbus. Vom J533 werden die Daten auf
den CAN-Antrieb gesendet und so dem J217
bermittelt.

CAN-Komfort
Schaltwippe
Tip -

Schaltwippe
Tip +
Wickelfeder

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E221
E389
G189
H
J453
J527
Z36

Bedienungseinheit im Lenkrad
Schalter fr tiptronic im Lenkrad
(links- ist Rckschalten, rechts+ ist Hochschalten
berhitzungsfhler
Signalhornbettigung
Steuergert fr Multifunktionslenkrad
Steuergert fr Lenkradelektronik
Beheizbares Lenkrad

58PWM
LIN

Pulsweitenmodulierte Dimmung der Schalterbeleuchtung

LIN Eindraht-Bussystem

Der Audi A803 ist serienmig mit Multifunktionslenkrad ausgestattet.

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