Infraestrutura Uruguay 2030 - Vialidad

INFRAESTRUCTURA VIAL DEL
URUGUAY
2015 - 2030
Ing. Lucio Cceres

Ing. Federico Farinasso
Diagnstico
Infraestructura vial del Uruguay 2015 - 2030
PRIMER ETAPA DEL PROYECTO
Ing. Lucio Cceres Ing. Federico Farinasso
Diagnstico
PRIMER ETAPA DEL PROYECTO .............................................................................................. 2

1.
RESUMEN ............................................................................................................................. 7
2.
INTRODUCCIN ................................................................................................................... 8
3.
RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL ...................................................................... 9

3.1.1
FIGURA 1: Evolucin del estado de conservacin de la red vial ........................ 10
3.1.2
TABLA 1: Evol. del estado de conservacin de la red en porcentaje ................. 10
3.1.3
FIGURA 2: Evolucin del estado de confort de la red vial (m/km IRI) ................ 11
3.1.4
TABLA 2: Evolucin del estado de confort de la red en porcentaje .................... 11
3.1.5
TABLA 3: Coeficiente complexivo ....................................................................... 12
4.
LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO ............................................ 13
5.
LA IMPORTANCIA ECONMICA DEL ESTADO DE UNA CARRETERA ......................... 14
6.
RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO .................................................... 14

6.1
Red vial nacional ......................................................................................................... 14
6.1.1
6.2
Patrimonio vial de la red nacional ............................................................................... 15
6.2.1
FIGURA 3: Evolucin del patrimonio vial ............................................................ 16
6.2.2
TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes. 1994 .............. 16
6.3
Red vial departamental ............................................................................................... 16
6.3.1
6.4
7.
TABLA 4: Presupuesto en rgimen estacionario ................................................ 14
TABLA 6: Presupuesto de la red departamental (18.000 km) ............................ 17
Requerimientos de la red vial nacional y departamental en rgimen estacionario ..... 17
6.4.1
TABLA 7: Estimacin del patrimonio vial nacional y departamental ................... 17
6.4.2
TABLA 8: Recursos necesarios para atender rgimen estacionario .................. 18
LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION ................................. 19

7.1
Obras extraordinarias como resultado del incremento de la produccin y el cambio de
los flujos de trnsito ................................................................................................................. 20
8.
7.1.1
FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos ....................................................... 20
7.1.2
FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas ........................ 21
7.1.3
FIGURA 6: Ruta 7 ............................................................................................... 21
7.1.4
TABLA 9: Obras Extraordinarias perodo 2015 a 2020....................................... 22
7.1.5
FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta 109 ............................................................ 22
7.1.6
TABLA 10: Presupuesto vial considerando rgimen estacionario ...................... 23
OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERODO 2020 A 2030 ..................................... 24

8.1.1
9.
TABLA 11: Obras prioritarias para el perodo 2020-2030 ................................... 25
VIALIDADES DEPARTAMENTALES ................................................................................. 26

9.1
Caminos rurales .......................................................................................................... 26
9.2
Vialidad urbana departamental ................................................................................... 26
10.
RESUMEN DE LAS DEMANDAS DE RECURSOS PARA LA ATENCION DE LAS
OBRAS VIALES. ......................................................................................................................... 27
10.1.1
TABLA 12: Demanda de recursos a partir del ao 2020 .................................... 27
Diagnstico
10.1.2
TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecucin presupuestal ................. 28
11.
REGIMEN ESTACIONARIO CON CRECIMIENTO SEGUN PBI DESPUES DE HABER
SIDO RECUPERADA LA RED 2020 - 2030 ............................................................................... 29
12.
FINANCIAMIENTO .......................................................................................................... 29
12.1.1
TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximacin) ................................... 30
12.1.2
TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes.............................. 31
12.1.3
TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos ............................................... 31
12.1.4
TABLA 16.2: Recaudacin por concepto de impuestos...................................... 32
13.
EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS .......................................... 33
14.
RELACION DE RECURSOS Y PBI ................................................................................ 34

14.1.1
TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (trminos de 2011) ............. 34
14.1.2
TABLA 18: Evolucin estimada de requerimientos presupuestales ................... 35
15.
ECONOMIAS DE ESCALA DE LA INVERSION EN CARRETERAS ............................. 35

15.1.1
TABLA 19: Costos de Infraestructura y economas de escala............................ 35
16.
RELACION ENTRE EL CONSUMO DE INFRAESTRUCTURA Y EL PRECIO DE LOS
PRODUCTOS TRANSPORTADOS ............................................................................................ 37
17.
EL SECTOR PRIVADO COMO PROVEEDOR DE INFRAESTRUCTURA .................... 37
18.
DOMINIO DE LOS DIFERENTES ARREGLOS DE PARTICIPACIN DEL ESTADO Y
DEL SECTOR PRIVADO EN LA INVERSION ............................................................................ 39
19.
RECAUDACION DE PATENTES E INVERSION VIAL DEPARTAMENTAL .................. 41
20.
OTROS PROBLEMAS A SUPERAR .............................................................................. 42
20.1
Factores relevantes en el nivel nacional ..................................................................... 42
20.1.1
Poltico ................................................................................................................. 42
20.1.2
Gestin ................................................................................................................ 43
20.1.3
Planificacin ........................................................................................................ 44
20.1.4
Implementacin ................................................................................................... 44
20.1.5
El mercado de oferta ........................................................................................... 45
20.1.6
Control de obra administrativo y tcnico ............................................................. 45
20.1.7
Auditora .............................................................................................................. 46
20.1.8
Seguimiento ......................................................................................................... 46
20.1.9
Administracin del financiamiento ....................................................................... 46
20.1.10
21.
Recurso humano y formacin del recurso humano ........................................ 47
OTROS ASPECTOS INSTITUCIONALES ...................................................................... 48
21.1
El MTOP y la DNV ....................................................................................................... 48
21.2
La DNT y el control de cargas ..................................................................................... 48
21.3
La CVU ........................................................................................................................ 48
21.4
En el nivel municipal .................................................................................................... 49
SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO ........................................................................................ 50

22.
INTRODUCCIN............................................................................................................. 51
Diagnstico
23.
ESCENARIOS DE CRECIMIENTO MODERADO Y OPTIMISTA .................................. 52
24.
RECURSOS NECESARIOS ........................................................................................... 52
24.1
Hiptesis consideradas ............................................................................................... 52
24.2
Escenario de crecimiento del 3,5% ............................................................................. 52
24.2.1
24.3
Escenario de crecimiento optimista del 5% ................................................................ 53
24.3.1
24.4
25.
Tabla 20 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 3,5% ........ 53
Tabla 21 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 5% ........... 53
Conclusiones sobre los recursos necesarios .............................................................. 54

RECURSOS "DISPONIBLES" ........................................................................................ 54
25.1
Generalidades ............................................................................................................. 54
25.2
Cuadro resumen de ingresos ...................................................................................... 54
25.2.1
3,5%
Tabla 22 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del
55
25.2.2
Tabla 23 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del 5%
55
26.
RELACIN ENTRE INGRESOS Y EGRESOS EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS. .. 55
26.1
Consideraciones sobre relacin ingresos y egresos................................................... 55
26.1.1
Tabla 24 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo el
presupuesto. Crecimiento de 3,5% ..................................................................................... 56
26.1.2
Tabla 25 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo el
presupuesto - Crecimiento de 5% ....................................................................................... 56
26.2
27.
Conclusiones ............................................................................................................... 56
FACTIBILIDAD Y RENTABILIDAD DE LA OBRA VIAL .................................................. 57
27.1
Aproximacin al anlisis de rentabilidad de la reinversin y el mantenimiento .......... 57
27.2
Valores de reinversin y mantenimiento ..................................................................... 58
27.3
Otras hiptesis simplificadoras utilizadas. .................................................................. 58
27.4
Resultados................................................................................................................... 58
27.4.1
Tabla 26 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Hormign .................... 58
27.4.2
Tabla 27 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de C. Asfltico .................. 59
27.4.3
Tabla 28 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de T. Bituminoso .............. 59
27.4.4
Tabla 29 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de I. Reforzada ................ 59
27.4.5
Tabla 30 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Mat. Granular .............. 59
27.5
Interpretacin de los resultados de los grficos Inversin, trnsito y rentabilidad. ..... 60
27.6
Limitaciones de los resultados .................................................................................... 60
28.
EVALUACIN DE OBRAS EXTRAORDINARIAS CON DEMANDA EXISTENTE ......... 61

28.1.1
Tabla 31 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 3,5% .................... 61
28.1.2
Tabla 32 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 5,0% .................... 62
28.1.3
Tabla 33 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 3,5% ................... 62
28.1.4
Tabla 34 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 5,0% ................... 63
Diagnstico
29.
EVALUACION DE TRAMOS SIN DEMANDA EXISTENTE O NO CUANTIFICADA ..... 63

29.1.1
29.2
Evaluacin de las obras de esta categora. ................................................................ 65
29.2.1
30.
Tabla 35 - Reproduccin de Tabla de informe Etapa 1 ...................................... 64
Tabla 36 - Hs/km de camino nuevo para distintas localizaciones .................... 66
EVALUACION DE OBRAS DE PUENTES ..................................................................... 66
30.1
Puentes anteriores a 1950 .......................................................................................... 66
30.2
Puentes nuevos ........................................................................................................... 67
30.3
Puentes elevados e intercambiadores ........................................................................ 67
30.4
Conclusiones ............................................................................................................... 67
31.
EVALUACIN RED DEPARTAMENTAL ........................................................................ 68
31.1
Carreteras en jurisdiccin departamental.................................................................... 68
31.1.1
Tabla 37 - Costos de operacin .......................................................................... 68
31.1.2
Tabla 38 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Mala .................... 68
31.1.3
Tabla 39 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Regular ............... 69
31.1.4
Tabla 40 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Buena ................. 69
31.1.5
Tabla 41 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Muy Buena ......... 69
31.2
Puentes en red departamental .................................................................................... 69
32.
DEFINICIN DE TRAMOS Y JURISDICCIONES .......................................................... 71
33.
VIALIDAD URBANA ........................................................................................................ 71
34.
OTROS EQUIPAMIENTOS ............................................................................................. 72
35.
OTROS ACTORES VIALES QUE REQUIEREN DE RECURSOS ................................. 72
36.
EL COMBUSTIBLE DEL AGRO ...................................................................................... 72
37.
DISEO CONCEPTUAL GENERAL DE LAS FORMAS DE ASIGNACIN DE
RECURSOS ENTRE GOBIERNO NACIONAL Y GOBIERNOS DEPARTAMENTALES ........... 73
38.
FIDEICOMISO VIAL ........................................................................................................ 74
39.
OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES ...................................................... 75
40.
REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU .................................... 75
41.
EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO ......................................................... 78
42.
OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR ........................................................................... 79
Diagnstico
1. RESUMEN
La vialidad del Uruguay, de jurisdiccin nacional y departamental, sirve
adecuadamente al territorio y la poblacin y el desafo es mantener la calidad del
servicio y actualizar las redes. Las dificultades para el logro de los referidos objetivos
son de diversos tipos: econmico financieras e institucionales.
El pas no estaba acostumbrado a un crecimiento de la produccin y de los tonelajes
de carga que se han movido en los ltimos aos y a que existan otros destinos de
concentracin de cargas fuera de la capital.
Este aumento de demanda y diversificacin de destinos, a la vez que no se han
aumentado los recursos para reponer la infraestructura vial y el mantenimiento,
determinan una situacin crtica de las redes viales.
El trabajo considera la recuperacin del patrimonio existente a la vez de una
actualizacin de los nuevos itinerarios viales en un escenario de crecimiento de 3,5%
anual entre 2015 y 2020.
Con una visin de ms largo plazo se identifican algunas obras para el perodo 2020 a
2030, colonizadoras de algunos territorios de accesibilidad compleja o que se prev
que sern sobre demandados.
Se analizan mecanismos de financiamiento viables y aspectos de la gestin que
requieren fortalecimiento y mejoras y al mismo tiempo se considera que son
necesarias actualizaciones institucionales y mejora de las prcticas de las instituciones
administradoras, nacionales y departamentales.
Diagnstico
2. INTRODUCCIN
El transporte por carretera es el principal modo de transporte de ciudadanos y de
bienes. Canaliza el 99% del transporte pblico de pasajeros y el 97% de la carga
domstica.
Las favorables condiciones topogrficas del pas, la disponibilidad de materiales y el
desarrollo de caminos desde principios del siglo XX determinan que el pas cuente con
una red vial amplia y una excelente cobertura de la poblacin y el territorio.
En esta situacin resulta relevante considerar los objetivos actuales de las redes
nacionales y departamentales y su adecuacin tecnolgica a los requerimientos del
transporte terrestre, la demanda de recursos para su conservacin y acompaamiento
del crecimiento de la produccin, el financiamiento, los recursos disponibles, los
subsidios cruzados dentro del modo, y del modo con la sociedad.
Adems de considerar la identificacin de requerimientos de infraestructura y los
recursos necesarios, es relevante identificar otras acciones institucionales que resultan
de particular importancia tales como la definicin de polticas sectoriales, la
planificacin y evaluacin de programas y proyectos, la mejora de la gestin nacional y
municipal, la tecnificacin e innovacin de la administracin, las formas de optimizar la
participacin pblica y privada en la infraestructura vial.
Una infraestructura vial en buenas condiciones favorece el desarrollo productivo y la
competitividad de la produccin en todo el pas y particularmente, en los territorios ms
alejados y aumenta la calidad de vida de los habitantes al permitirle un mayor confort,
una mejor seguridad y la reduccin de los tiempos de viaje.
La percepcin de que la infraestructura es y ser una limitante para el desarrollo
econmico futuro del pas es lo que motiva este estudio.
Diagnstico
3. RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL

El pas cuenta con una red vial nacional y departamental extensa que cubre el territorio
dando accesibilidad razonable a la produccin y a la poblacin del pas urbano y rural,
tanto de carreteras como de servicios de carga y de transporte pblico.
La red vial nacional tiene una extensin de 8.600 kms y la red departamental de
60.000 kms, para un territorio de 175.016 kms2 y una poblacin de 3.241.003
habitantes.
Es decir una densidad de 1 km/2,5 km2 de caminos en general o 1 km/20 km2 de rutas
de la red nacional en su mayora pavimentada o 3 km/1.000 habitantes.
Todo centro poblado de ms de 1.000 habitantes tiene un acceso pavimentado y
servicios de transporte pblico departamental o interdepartamental. En trminos
comparativos con la regin, la cobertura del territorio es sustancialmente mayor en
nuestro pas y similar a la cobertura de los pases europeos menos adelantados.
Una primera conclusin es que el pas no requiere mayor cobertura de caminos,
sino mejor calidad de los mismos.
La condicin de caminos ha sido muy variable, mostrando un mejoramiento hasta
1999 y los efectos de la crisis posterior, como se muestra para la red nacional en la
figura y tabla adjunta.
El ndice de estado superficial mide el nivel de mantenimiento y el ndice de confort
mide la apreciacin del usuario, ambos en general estn correlacionados como se
muestra a continuacin.
El seguimiento sistemtico de la condicin de los pavimentos a travs del tiempo es
fundamental en la administracin de un sistema de carreteras, ya que permite evaluar
la "salud" de una red vial.
El deterioro superficial del pavimento provee una medida del dao causado por el
trfico, condiciones ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen la
capa de rodadura. El tipo y costo de las operaciones de mantenimiento requeridas por
un tramo de carretera, es influenciado significativamente por el tipo, extensin y
severidad de los defectos presentes en el pavimento.
La rugosidad al igual que el ndice de servicio nos da un valor que se corresponde con
el grado de confort del usuario al circular por un determinado tramo de ruta.
Diagnstico
3.1.1
FIGURA 1: Evolucin del estado de conservacin de la red vial
60,00
52,30
MUY BUENO
48,70
50,00
BUENO
42,75
42,80
REGULAR
MALO
40,00
33,20
30,60
E
J30,00
A
T
N
E
C
R
O
P
20,00
33,00
32,90
32,14
31,00 30,63
26,60
24,60
25,00
24,50
22,60
22,00
21,00
19,10
17,10
17,80
17,35
15,60
13,35
10,00
14,30
12,40
31,25
29,99
29,66
28,00
27,00
27,89 27,93 26,35
26,00
27,76
24,48
28,90 28,43 26,33 25,21 25,85 27,29 26,57
27,00
25,93
25,55
22,74
22,00
24,51 24,10 24,81
23,72
23,63 23,51 23,58 23,00 24,00
23,00
22,79
19,79
18,66
18,68
21,05
20,31
19,96
19,71
21,42
19,47
18,41
28,11
28,00
21,00
18,00
14,90
9,60
0,00
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
AOS
3.1.2
TABLA 1: Evol. del estado de conservacin de la red en porcentaje
Aos
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Muy Bueno
17,10
13,35
9,60
12,40
17,80
21,00
22,00
19,71
18,41
19,96
21,05
22,79
25,85
27,29
26,57
27,76
27,00
23,00
25,55
Bueno
19,10
17,35
15,60
14,30
14,90
18,00
21,00
23,72
19,79
19,47
24,51
24,10
24,81
23,63
23,51
23,58
23,00
24,00
20,31
Regular
30,60
26,60
22,60
24,60
24,50
33,00
31,00
30,63
28,90
28,43
26,33
27,89
27,93
26,35
31,25
29,99
28,00
27,00
24,48
Malo
33,20
42,75
52,30
48,70
42,80
28,00
25,00
25,93
32,90
32,14
28,11
25,21
21,42
22,74
18,66
18,68
22,00
26,00
29,66
Kms total
8629
8654
8670
8680
8680
8760
8764
8751
8730
8730
8730
8730
8696
8696
8739
8782
8782
8782
8782
MB+B
36,20
30,70
25,20
26,70
32,70
39,00
43,00
43,43
38,20
39,43
45,56
46,90
50,66
50,91
50,09
51,33
50,00
47,00
45,86
10
Diagnstico
3.1.3
FIGURA 2: Evolucin del estado de confort de la red vial (m/km IRI)
60,0
MUY BUENO
BUENO
49,0
50,0
45,5
REGULAR
MALO
40,0
35,8
37,8
32,9 36,1
36,534,6
E
J 30,0
A
T
N
E
C
R
O
P
20,0
31,3
30,6
26,7
26,5
29,0
27,7
24,2
24,0 26,1
23,9
23,9
21,3
21,6
18,6
29,4
33,0
30,9
31,6
27,5
28,5
27,0
25,2
25,6
24,9
30,8
30,0
29,1
29,0
26,2
24,3
25,0
26,5
24,5
22,8
16,0
19,4
15,0
14,7
13,0
15,2
14,5
22,9
25,0
25,0
25,1
22,3
22,0
20,5
18,3
17,7
16,0
32,5
27,3
29,7
26,0
19,8
15,9
34,7
33,1
31,6
20,1
18,0
16,0
16,7
14,7
11,0
10,0
6,0
6,8
0,0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
AOS
3.1.4
TABLA 2: Evolucin del estado de confort de la red en porcentaje
Aos
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Muy Bueno
24,0
24,2
26,7
26,5
32,9
36,5
49,0
45,5
31,6
33,1
31,6
30,9
30,8
29,1
35,8
34,7
30,0
27,3
24,5
Bueno
31,3
30,6
27,7
37,8
36,1
34,6
29,0
29,4
28,5
27,0
27,5
29,7
26,0
24,3
19,4
20,1
16,0
14,7
18,0
Regular
26,1
23,9
21,6
15,9
16,0
17,7
16,0
18,3
24,9
25,2
25,6
25,0
26,5
26,2
22,8
22,9
25,0
33,0
32,5
Malo
18,6
21,3
23,9
19,8
13,0
11,0
6,0
6,8
15,0
14,7
15,2
14,5
16,7
20,5
22,0
22,3
29,0
25,0
25,1
Kms total Coef complex.

8629
2,61
8654
2,58
8670
2,57
8680
2,71
8680
2,85
8760
2,96
8764
3,21
8751
3,14
8730
2,77
8730
2,79
8730
2,76
8730
2,77
8696
2,71
8696
2,62
8739
2,69
8782
2,67
8782
2,47
8782
2,44
8782
2,42
Estado de confort desde el ao 1994 a la fecha.

Muy bueno: alcanza su pico mximo en el ao 2000, comienza a descender durante 2
aos, luego se mantiene constante, se observa una mejora en el ao 2008 y luego
comienza a descender a causa del deterioro y falta de mantenimiento alcanzando un
valor mnimo similar al que se tena en el ao 1994, retroceso de casi 2 dcadas.
11
Diagnstico
Bueno: a partir de su valor mximo en el ao 1997 comienza a descender hasta

alcanzar su mnimo histrico en el ao 2011.
Regular: concomitantemente, a partir del ao 1997 comienza a incrementarse hasta
alcanzar el valor mximo en el ao 2011, esto no es casualidad, sino como
consecuencia de la baja de los estados superiores (Muy bueno y Bueno).
Malo: desde el ao 1996 al 2000 hay una marcado descenso, eso indica a las claras
que hubo una mejora en la red vial a raz de una fuerte inversin en mantenimiento en
dicho perodo, desde el ao 2000 en adelante comienza el gran deterioro y el aumento
de este estado, alcanzando su mximo en el ao 2010, las causas son el deterioro, la
no intervencin, la falta de inversin.
3.1.5
TABLA 3: Coeficiente complexivo

Coef. Complex.
4
3
2
1
Estado
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
A partir de los valores del coeficiente complexivo indicado en la tabla 3 y aplicado a los
datos de la tabla 2, podemos observar en la ltima columna, el valor complexivo de
estado y apreciar el deterioro de la red desde el ao 2000 a la fecha, situndonos
actualmente en valores histricos mnimos.
Por otra parte en la red vial departamental de un total de 60.000 kms de caminos,
mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular de
mantenimiento y reposicin de base 9.000 kms que se encuentran comprendidos en
un programa que se atiende con recursos nacionales desde el MTOP, 23.000 kms
adicionales han sido mejorados a lo largo del tiempo y el resto de los caminos se
atienden en forma irregular con recursos municipales y aportes vecinales,
normalmente a demanda.
Por tanto no parecera necesario aumentar la longitud de la red vial nacional
pero hay que mantener su condicin de servicio con un adecuado
mantenimiento y la reinversin y actualizacin peridica cuando los pavimentos
alcancen el fin de su vida til.
En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el
servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente
cubre un 15% de la red.
Otras redes viales son las urbanas, de jurisdiccin departamental, de las cuales no
existe un relevamiento confiable de extensin, pero se pueden estimar en 10.000 kms.
Estas redes, ya sea por ser de pavimentos de alta calidad o por ser vas de bajo
trnsito y en zonas densamente pobladas, reciben servicios de mantenimiento regular
por parte de las Intendencias.
12
Diagnstico
En estos casos, la extensin de la red no es el principal problema sino la condicin de

las mismas, en particular en aquellas zonas donde el tipo de pavimento no se condice
con el trnsito (caso Ciudad de la Costa)
En cuanto a la red urbana, el problema por tanto no es la longitud de calles sino
el tipo y la condicin del pavimento y su mantenimiento
Este trabajo se centrar en las redes viales que transportan carga en el medio rural o
que en el medio urbano son parte de rutas nacionales o accesos a centros de carga.
Otros factores que hacen a la calidad de servicio son los puentes y el equipamiento de
las rutas, caminos y calles.
Los requerimientos en la red nacional son bsicamente el ensanche, refuerzo o
sustitucin de puentes, mientras que otros rubros como dispositivos de sealizacin se
consideran dentro del concepto pavimento.
En algunos casos aislados, y sin que resulten intervenciones de prioridad, resulta
conveniente la construccin de algunos nuevos puentes que mejoren la
intercomunicacin territorial de algunas reas geogrficas que muestran cierto grado
de aislamiento.
Nuevamente en este caso, el problema general es actualizar los puentes existentes y
su consideracin se incluye como prorrata en los conceptos genricos de caminos.
4. LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO

1) Escenario de crecimiento esperado (denominado "Business as usual" que prev
una tasa promedio sostenida de crecimiento en el perodo 2013 a 2030 de 3,5%
2) Escenario de crecimiento debido a la concrecin de grandes inversiones
actualmente en estado incipiente de formulacin
3) Escenario de crecimiento similar al del punto 1 con una vocacin de orientacin
hacia un pas ms amigable con el medio ambiente.
Estos escenarios, que resultan relevantes en el caso de los proyectos de energa, en
el caso de la infraestructura vial resultan relevantes en los casos 1 y 2.
Inclusive en el caso 2, la relevancia se vincula al refuerzo de las carreteras para
soportar la demanda agregada por los proyectos de las grandes inversiones.
Dado que la capacidad de refuerzo de infraestructuras viales puede ser planificado a la
par de la formulacin de los proyectos de las grandes inversiones potenciales, y que la
inercia de ejecucin es baja (capacidad de reaccin frente a la concrecin de algunos
de los proyectos existentes de minera, nuevas plantas de pulpa, puerto de aguas
profundas, etc.) no se considera en este trabajo otra proyeccin de crecimiento que la
esperada en el escenario 1.
13
Diagnstico
5. LA IMPORTANCIA ECONMICA DEL ESTADO DE UNA

CARRETERA
Un valor que en general no es de conocimiento generalizado es cuanto incide en el
costo de un vehculo el estado de la carretera.
Este costo ha sido analizado en diferentes ambientes, flotas, climas, geografas y se
puede asegurar que entre circular por una carretera en buenas condiciones o en malas
condiciones la diferencia puede ser de un 20% en los costos de operacin.
A los solos efectos de tener un orden de magnitud, si consideramos que el costo del
flete de un camin de carga es de USD 0,15/ton.km y que en el pas circulan
20.000.000 de ton forestales y agrcolas a 150 kms de distancia promedio y que el
50% de las mismas lo hacen por caminos de condicin regular o mala, entonces
podemos estimar que el sobrecosto de transporte en el pas ascienda a USD
90.000.000 y si se suman las dems toneladas de exportacin e importacin de bienes
no comprendidos totalizan USD 225.000.000.
A este importe habra que sumarle los mayores costos de operacin de los
automviles y de los mnibus.
Como veremos ms adelante, lo que no se ha gastado en carreteras para tener
una condicin buena o muy buena, se ha pagado en mayor costo de transporte.
6. RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO

6.1
Red vial nacional
En una condicin estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotacin de

mantenimiento y de reinversin, podemos estimar que los recursos necesarios
deberan ser por estos conceptos los que se indican en la Tabla 4 incluyendo una
transferencia a las Intendencias Municipales de USD 20.000.000 anuales y USD
38.000.000 (el compromiso con CVU asciende a USD 38.000.000 que comprende el
Anexo 1 por USD 24.000.000 y el Anexo 1b por USD 14.000.000) de transferencias
del MTOP a CVU por obras realizadas con anterioridad y financiadas por crditos
tomados por el organismo.
6.1.1
TABLA 4: Presupuesto en rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIAL
SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO
SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO RED DEPTAL
PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO
APORTE IM 9000 KM
CUOTA REHAB
217.500.000 USD/AO
MANT
43.500.000 USD/AO
MTOP A INTEND.
20.000.000 USD/AO
INTEND IM
34.000.000 USD/AO
CVU
38.000.000 USD/AO
TOTAL
353.000.000 USD/AO
14
Diagnstico
Siguiendo un razonamiento numrico, la red vial nacional debera contabilizar un

patrimonio a valor de reemplazo de USD 4.350.000.000, considerando 20 aos de vida
til, y que en dicho periodo se edifica o se repone el patrimonio vial, y de la misma
forma, la red departamental rural un patrimonio de USD 540.000.000.
El patrimonio medio vial nacional se puede estimar en USD 2.175.000.000 y USD
270.000.000 el departamental (estimado groseramente)
Este valor patrimonial subir en la medida que la rehabilitacin y mantenimiento
sean superiores y disminuir en la medida que sean inferiores a los
requerimientos para conservar la condicin.
El patrimonio vial es una idea del stock de carreteras y de capacidad de brindar
servicio de infraestructura.
6.2
Patrimonio vial de la red nacional
Se entiende por patrimonio vial al valor monetario que representa la suma del valor
individual de cada tramo de carretera en el estado en que se encuentra en el momento
presente. Corresponde a una apreciacin analtica ms certera que la hiptesis
anteriormente mencionada.
CEPAL ha desarrollado una metodologa de evaluacin del patrimonio vial.1
De acuerdo a dicha metodologa el patrimonio vial cuenta con un valor mximo (toda la
red en buenas condiciones) y un patrimonio vial mnimo (las carreteras ms
transitadas en estado regular y las menos transitadas en estado malo) y ambos
definen un patrimonio medio vial.
Aplicada al pas muestra que a partir del ao 2009 en adelante este valor es inferior al
valor medio definido como admisible.
El patrimonio vial de la red nacional, segn esta metodologa, puede estimarse en
USD 2.175.000.000 a 2012 y su evolucin ha sido la que se indica en la figura y tabla
adjunta.
Asimismo es notoria la cada del patrimonio en la crisis del 2002 y desde el 2009 a la
fecha, encontrndose cada vez ms alejado del punto medio.
La recuperacin del patrimonio vial entre 2005 y 2010 se debe a la incorporacin de
obras nuevas (accesos al aeropuerto, doble va Interbalnearia, doble va Ruta 102,
Colector perimetral), y no a la reinversin o mantenimiento de la red rural. En este
sentido, el patrimonio vial puede brindar una imagen distorsionada de la red vial
general, pues un patrimonio vial constante, puede ser el resultado de una obra de
inversin elevada concentrada en un punto geogrfico y del abandono del
mantenimiento y la reposicin de una vasta red rural, como result entre 2005 y 2010.
CEPAL (Comisin Econmica para Amrica Latina y El Caribe), Naciones Unidas, Un Nuevo
Enfoque Para la Gestin y Conservacin de Redes Viales. A. Schliessler, A. Bull. Ao 1994
15
Diagnstico
6.2.1
FIGURA 3: Evolucin del patrimonio vial
2.250
2.238
2.232
2.207
2.192
2.200
2.188
2.233
2.234 2.234 2.234

2.224
2.205
2.191
2.162
2.169
2.157
2.150
2.183
2.184
2.177
2.170
2.162
2.157 2.154
2.162
2.148
2.109
S
$
U 2.100
E
D
S
E
N 2.050
O
L
L
I
M
2.000
2.125
2.085
2.048
2.053
2.029
2.046
2.018
2.006
1.983
1.980
Patrim. Actual
Punto Medio
1.9631.950
1.950
1.950
1.900
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
AOS
6.2.2
TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes. 1994
Aos
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
6.3
Patrim.
Actual
1950
1963
1950
1983
2048
2085
2232
2191
2109
2125
2148
2162
2192
2184
2205
2238
2224
2177
2170
Punto
Medio
1980
2006
2018
2029
2046
2053
2157
2169
2157
2154
2162
2162
2183
2188
2207
2233
2234
2234
2234
Patrim.
Max
2309
2339
2356
2374
2396
2407
2541
2557
2544
2538
2558
2558
2594
2602
2628
2657
2658
2658
2658
Patrimonio
Min
1652
1673
1681
1684
1696
1699
1774
1780
1772
1769
1766
1766
1771
1775
1785
1810
1810
1810
1810
km total
8629
8654
8670
8680
8680
8760
8764
8751
8730
8731
8731
8731
8696
8696
8739
8782
8782
8782
8782
P. Actual vs P.
Medio
-1,52%
-2,14%
-3,37%
-2,27%
0,10%
1,56%
3,48%
1,01%
-2,23%
-1,35%
-0,65%
0,00%
0,44%
-0,20%
-0,06%
0,22%
-0,45%
-2,54%
-2,86%
Red vial departamental
Para la red departamental, la informacin disponible es escasa. El programa de

mantenimiento de las Intendencias con el MTOP en la actualidad comprende 9.000
kms de red departamental.
El aumento de la demanda de transporte de origen rural, sea por la forestacin o por la
agricultura, determinan que la demanda se haya incrementado sensiblemente
pudiendo considerar que para la condicin actual, sera necesario duplicar la red
16
Diagnstico
atendida con servicio regular de mantenimiento y reposicin y atender en forma

regular y programada 18.000 kms de redes rurales departamentales.
Para la red departamental rural podemos estimar que los recursos necesarios en
rgimen estacionario para 18.000 kms son los que se indican a continuacin en la
Tabla 6. Se considera que los caminos rurales sean caminos de base granular, que se
repone cada 10 aos, y que recibe un mantenimiento regular de mejora superficial al
menos, dos veces por ao.
6.3.1
TABLA 6: Presupuesto de la red departamental (18.000 km)

PRESUPUESTO MUNICIPIOS 18.000 KM
SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO Y QUE NO HAY REZAGO
PRESUPUESTO DEL REGIMEN ESTACIONARIO
CUOTA REHAB
MANT
TOTAL
MTOP
TOTAL IM
90.000.000
18.000.000
108.000.000
40.000.000
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
68.000.000 USD/AO
La red vial departamental nunca alcanz el rgimen estacionario antes mencionado de

18.000 kms y en realidad lo que las Intendencias atienden son las redes que financia
el Gobierno Central desde su Plan de Mantenimiento de Caminera Departamental que
cubre apenas 9.000 kms de la red del total de 60.000 kms, e importa USD 54.000.000
anuales (USD 20.000.000 del MTOP y USD 34.000.000 de las IM).
6.4
Requerimientos de la red vial nacional y departamental en rgimen

estacionario
En consecuencia, en un rgimen estacionario, los requerimientos de la red vial

nacional se estiman en USD 299.000.000 anuales para la red vial nacional y USD
108.000.000 para la red departamental y en caso de mantenerse la estructura de
financiamientos, el MTOP debera de incluir en su presupuesto lo que corresponde a la
red nacional y financiar la red departamental, totalizando USD 339.000.000 y las IM
tendran que considerar en sus presupuestos USD 68.000.000 para las redes rurales.
El patrimonio vial total podra estimarse en USD 5.160.000.000 a valores de reposicin
y de acuerdo a la metodologa propuesta por CEPAL y utilizada por la DNV del MTOP
el patrimonio de la red nacional a 1999 se estimaba en USD 2.232.000.000 y el de
caminos departamentales USD 630.000.000.
6.4.1
TABLA 7: Estimacin del patrimonio vial nacional y departamental

PATRIMONIO VIAL A VALOR DE REPOSICIN
NACIONAL
8.700
500.000
DEPTAL
60.000
6.000
DEPTAL MEJORADO
9.000
50.000
TOTAL
4.350.000.000
360.000.000
450.000.000
5.160.000.000
17
Diagnstico
La red vial nacional, se podra decir que alcanz en 1998 una situacin de rgimen
estacionario, debilitado en primer instancia como resultado de los recortes
presupuestales de 1999 a 2005 y posteriormente, de 2005 a 2010 por el sesgo de la
inversin a obras nuevas alrededor de Montevideo (que aumentan el patrimonio
aunque esconden el estado de la red vial del interior que no recibe mantenimiento ni
rehabilitacin) y por corresponder a un perodo de crecimiento del tonelaje
transportado y del trnsito.
6.4.2
TABLA 8: Recursos necesarios para atender rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIAL
SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO
SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO RED DEPTAL
PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO
APORTE IM 9000 KM
CUOTA REHAB
217.500.000 USD/AO
MANT
43.500.000 USD/AO
MTOP A INTEND.
20.000.000 USD/AO
INTEND IM
34.000.000 USD/AO
CVU
38.000.000 USD/AO
TOTAL
353.000.000 USD/AO
Frente a un presupuesto de alrededor de USD 200.000.000 anuales, el rezago de

inversin en la red nacional, en rehabilitacin y mantenimiento, puede decirse que son
aproximadamente USD 100.000.000 anuales, por lo que puede estimarse en USD
1.300.000.000 el rezago acumulativo en 13 aos (2000-2012) en la red vial nacional.2
Como dijramos anteriormente, lo que no se gast en reinversin y mantenimiento se
gast con creces en mayores costos de transporte de carga, pasajeros y autos.
Por tanto el objetivo en la red vial nacional en rgimen estacionario sera que no
se redujera el patrimonio de la red nacional por medio de atender el
mantenimiento y rehabilitacin anuales y recuperar el rezago de reinversin
perdido por menor atencin que la necesaria desde 1999.
Como se dijo anteriormente la red vial departamental nunca alcanz el rgimen
estacionario y nunca llego a invertir en sus 60.000 kms de caminos de los cuales
solamente se atienden 9.000 kms de red.
Por tanto se considera que el objetivo a nivel de la red rural departamental es
lograr mantener y reponer los 9.000 kms bajo atencin actuales y alcanzar a
atender 9.000 kms adicionales lo que significa un cambio radical en el nivel de
atencin vial a nivel departamental y un desafo para Gobiernos Departamentales, en
general dbiles, que no estn preparados administrativa y tcnicamente para atender
una demanda del doble de la inversin histrica.
Este resultado es consistente con el estudio realizado por A. Capurro, Price & Waterhouse 2011, para
la Cmara de la Construccin del Uruguay
18
Diagnstico
7. LA RED VIAL
RECUPERACION
EN
REGIMEN
TRANSITORIO
DE
La red vial no se encuentra en un rgimen estacionario como el anteriormente

descrito, sino en un rgimen transitorio, por diversas razones.
El rgimen estacionario se corresponde con la red vial preexistente al ao 1999, en
que el pas se encontraba en una situacin de crecimiento lento y estable. A partir de
dicha fecha el pas entro en crisis y el presupuesto de vialidad sufri recortes. Estos
recortes de recursos determinaron la salida del rgimen estacionario. Primera causa
de entrada en un rgimen transitorio por falta de recursos.
Desde ese entonces y en forma concurrente, se transform la demanda vial por la
presencia de la madera como carga principal (7.000.000 ton/ao adicionales) y de la
nueva agricultura (3.000.000 ton/ao adicionales) que configuran dos factores
determinantes de la velocidad de deterioro de las carreteras y son una segunda razn
por la que el rgimen haya salido de su condicin de estacionaria. Segunda causa de
un rgimen transitorio por aumento del tonelaje transportado.
En trminos generales podemos decir que la cantidad de vehculos de carga
circulando por rutas nacionales, se duplic a triplico segn el itinerario entre 2003 y
2012. Al mismo tiempo, adems, cambiaron los patrones de circulacin de las cargas
con descentralizaciones hacia el litoral oeste, lo que impacta sobre una red vial
preparada para el trnsito local que ahora debe soportar el trnsito pesado.
Tercera causa de rgimen transitorio por aumento de la carga y la
descentralizacin de destinos y orgenes.
Cuarta causa la prdida de poder adquisitivo del dlar en la canasta vial, como
se ver ms adelante.
Por tanto el pas se encuentra en un rgimen transitorio en su desarrollo vial
como consecuencia de la mayor demanda de transporte, la menor inversin en
carreteras, el cambio del patrn de circulacin geogrfica de la produccin y la
prdida de poder adquisitivo del dlar.
Es decir que no basta con lograr atender lo que regularmente era necesario, sino
que hay que recuperar lo que no se hizo en los ltimos 13 aos, tener en cuenta
que la velocidad de consumo de carreteras aumenta con el aumento de la carga
movimentada, que los lugares altamente demandados en la actualidad eran
carreteras secundarias, terciarias o caminos vecinales que pasaron a tener un
alto trnsito pesado y que resulta necesario adecuar a esta nueva realidad y
finalmente que son necesarios ms dlares para realizar el mismo servicio vial.
19
Diagnstico
7.1
Obras extraordinarias como resultado del incremento

produccin y el cambio de los flujos de trnsito
de la
Como se dijo anteriormente en respuesta a la nueva localizacin de la demanda

surgen nuevas necesidades de refuerzo de pavimentos. La orientacin tradicional de
la carga hacia Montevideo que era el principal centro de consumo y de exportacin,
justificaba la geometra radial de la red vial.
La condicin de Nueva Palmira como puerto granelero de exportacin (que no lo haba
sido anteriormente) y la ubicacin de UPM en Fray Bentos con demanda de madera
de todo el territorio nacional y en particular del norte del pas, han determinado la
necesidad de no solamente mantener, sino de fortalecer ciertos itinerarios viales que
anteriormente eran rutas secundarias o terciarias y en algunos casos caminos
departamentales que han pasado a ser ms transitados que algunas rutas nacionales.
La inminente puesta en funcionamiento de Montes del Plata (Conchillas) representa
otra demanda agregada sin infraestructura vial de acceso prevista.
En esta situacin de necesidad urgente de ajuste, se encuentran:
1) las de acceso a Fray Bentos por Ruta 24, Ruta 20 en el tramo Ruta 24 - Ruta 3 y
Ruta 25 tramo Young - Menafra y Ruta 14 tramo Ruta 2 a Ruta 55 (ver Figura 4) en
una longitud de 150,7 km y una inversin de USD 102.000.000.
7.1.1
FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos
2) las vas de acceso a Nueva Palmira, fundamentalmente de Ruta 12 tramo Cardona Nueva Palmira, de Ruta 21 y variantes conexas hacia el Sur (por Paso Albertano, ver
Figura 5) con una extensin de 102 km y una inversin de USD 59.000.000.
3) En el caso de Conchillas (Montes del Plata), los accesos por Ruta 55 tramo Ruta 21
- Ruta 12, Ruta 21 tramo Ruta 22 - Carmelo y Ruta 12 tramo Ruta 2 - Ruta 55 y Ruta
57 tramo Ruta 3 a Ruta 12, sern los de mayor intensidad de uso (ver Figura 5)
algunos ya considerados en otros conjuntos. La extensin es de 58 km y una inversin
de USD 29.000.000
La adecuacin de estas vas a la demanda agregada se estima en USD 102.000.000
para Fray Bentos, USD 59.000.000 para Nueva Palmira y USD 29.000.000 para
Conchillas, lo que totaliza USD 190.000.000 para adecuar las carreteras al nuevo
trnsito.
20
Diagnstico
Por otra parte un conjunto de rutas menores de la zona oeste del pas de fuerte
vocacin agrcola Ruta 55 tramo Ruta 12 - Ruta 2, Ruta 96 Agraciada - Dolores, Ruta
105 Tramo Ruta 2 - Ruta 21, y Ruta 96 tramo Ruta 12 - Ruta 21 (ver Figura 4), Ruta 54
tramo Ruta 1 - Ruta 12, requieren para atender el nivel de trnsito pesado actual una
inversin de USD 74.000.000 en una longitud de 148 km.
7.1.2
FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas
4) Con menor impacto, la Ruta 7 (ver Figura 5 de pavimentos dbiles), ha sido

utilizado en forma intensa por la madera que proviene de las zonas de la Cuchilla
Grande y que se dirigen al Puerto de Montevideo con una inversin de USD
108.000.000 en 108 km de longitud.
7.1.3
FIGURA 6: Ruta 73
Este conjunto de rutas que se estiman que tienen demanda asegurada importan
para su actualizacin USD 372.700.000, como se muestra en la Tabla 9.
3
Las reas de color rojo corresponden a las reas forestales
21
Diagnstico
7.1.4
TABLA 9: Obras Extraordinarias perodo 2015 a 2020

OBRAS EXTRAORDINARIAS 2015 A 2020
ACCESOS A FRAY BENTOS
RUTA
TRAMO
R24
SAN JAVIER-SAN MANUEL
R20
R24-R3
R25
YOUNG MENAFRA
R14
R2-R55
TOTAL
LONGITUD IMPORTE
32
1.000.000
61
500.000
21
1.000.000
37
500.000
151
ACCESOS A NUEVA PALMIRA

RUTA
TRAMO
LONGITUD IMPORTE
R12
AGRACIADA-FLORENCIO SANCHEZ
87
500.000
R 97
R21-R12
16
1.000.000
102
TOTAL
ACCESOS A CONCHILLAS
RUTA
TRAMO
LONGITUD IMPORTE
R57
CARDONA-R3
58
500.000
TOTAL
RUTA 7
RUTA
R7
TOTAL
TRAMO
REBOLEDO-CERRO CHATO
RUTAS AGRICOLAS
RUTA
TRAMO
R105
R2-R21
R55
R21-R2
R96
R12-R21
TOTAL
TOTAL
32.400.000
30.250.000
21.300.000
18.250.000
102.200.000
TOTAL
43.250.000
15.700.000
58.950.000
TOTAL
29.050.000
29.050.000
LONGITUD IMPORTE
109
1.000.000
TOTAL
108.500.000
108.500.000
LONGITUD IMPORTE
36
500.000
59
500.000
52
500.000
148
TOTAL
18.200.000
29.650.000
26.150.000
74.000.000
TOTAL OBRAS EXTRAORDINARIAS 2015-2020
372.700.000
5) El desarrollo de una alternativa portuaria en el este para el trfico de barcazas de

madera con destino a Conchillas, y en caso que prosperara la operacin actualmente
incipiente en La Paloma, al mismo tiempo que reducir el consumo de carreteras E-W,
determinar el uso ms intensivo de las vas de acceso al puerto por Ruta 15 tramo La
Paloma Ruta 19, Ruta 13 tramo Aigu-Ruta 15 y Ruta 109 tramo Ruta 15 - Ruta 8
(ver Figura 7). Su adecuacin para soportar la carga agregada se estima en USD
178.000.000. De concretarse el proyecto de un puerto de aguas profundas para
graneles, esta red vial cobrara todava mayor importancia y resultar necesaria la
incorporacin de nuevas inversiones viales de acceso.
7.1.5
FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta 1094
Estas obras de acceso a La Paloma, no se consideran en este documento dado el

carcter experimental del transporte de madera en barcazas.
4
Las reas en rojo son reas forestadas
22
Diagnstico
En sntesis, se estima que la inversin necesaria para enfrentar los nuevos retos en el
corto plazo de 5 aos (2015 a 2020) asciende a USD 372.000.000 lo que representa
aproximadamente USD 70.000.000 anuales que se adicionan a la demanda de
reposicin y mantenimiento.
En cuanto a la vialidad departamental, el adicional de 9.000 kms a ser atendidos,
parecera que debera seguir la tendencia de la demanda agregada y probablemente
estructurar dos planes de atencin vial orientados a los caminos agrcolas y los
caminos forestales. En este sentido es que se han estructurado algunos planes
incipientes de caminera forestal y probablemente se justifiquen planes especficos y
articulados con el sector privado para la atencin de los caminos de zonas agrcolas y
forestales.
Para atender este tipo de planes, segn las manifestaciones gubernamentales, es que
se pensaba orientar el producido del ICIR, que fuera declarado inconstitucional y el
incremento actual propuesto del patrimonio rural de grandes extensiones.
Por tanto para el perodo 2015 a 2020 considerando la reposicin y mantenimiento
ms las obras de recuperacin del rezago y de las obras extraordinarias para atender
los impactos de la forestacin y la agricultura, los requerimientos de recursos para la
red vial de todo el pas seran los que se indican en la Tabla 10.
Por tanto el presupuesto vial total para atender la red nacional y departamental
ascendera a USD 787.000.000, de los cuales USD 669.000.000 de financiamiento
nacional y USD 118.000.000 de financiamiento municipal, como se indica en la Tabla
10, para el perodo 2015 a 2020 que comprende mantener y reinvertir en la red
nacional, recuperar el rezago de 13 aos y duplicar la asistencia a las Intendencias.
Posteriormente, al eliminarse el rezago, el importe anual se reducira a USD
577.000.000 producto de la reduccin de USD 260.000.000 anuales de rezago y USD
70.000.000 anuales por concepto de obras extraordinarias y el desarrollo de obras
nuevas por USD 120.000.000 anuales (que podran incrementarse en caso de grandes
inversiones que requieran infraestructuras viales mayores).
En tabla 10, se observa el presupuesto vial considerando rgimen estacionario, la
recuperacin del rezago y la realizacin de obras extraordinarias en 5 aos, debidas al
impacto forestal y agrcola y al cambio de los flujos de trnsito.
7.1.6
TABLA 10: Presupuesto vial considerando rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIAL
SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO Y QUE HAY REZAGO QUE SE RECUPERA EN 5 AOS
PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO CON REZAGO COMPENSADO Y OBRAS EXT. EN 5 AOS
INCLUYENDO DUPLICACION DE LOS PRESUPUESTOS MUNICIPALES DE VIALIDAD
CUOTA REHAB
MANT
MTOP A INTEND
INTEND IM
INTEND URBANO
CVU
REZAGO
OBRAS EXT
TOTAL
1.300.000.000
217.500.000
43.500.000
40.000.000
68.000.000
50.000.000
38.000.000
260.000.000
70.000.000
787.000.000
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
23
Diagnstico
8. OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERODO 2020 A

2030
Para el perodo 2020 a 2030 se considera necesario encarar algunas obras que son
necesarias en la actualidad pero que sern imprescindibles en ese horizonte, que son
adicionales a las de reinversin general de la red existente.
Entre estas obras caben considerar las que corresponden a aumento de capacidad y
seguridad tales como:
1) la ampliacin de carriles de los Accesos a Montevideo por Ruta 1, la ampliacin de
carriles de la Ruta Interbalnearia (RI) tramo El Pinar-La Floresta, la duplicacin de los
accesos a Montevideo por Ruta 6 y Ruta 7.
2) los pasajes a desnivel en las siguientes localizaciones: Accesos a Montevideo en
Santin Carlos Rossi, Cibils, Tomkinson, pasaje a desnivel en Ruta Interbalnearia en
Salinas y La Floresta, Pasajes a desnivel en Ruta 5 y Ruta 48.
3) By pass de Ruta 8 en Minas, By pass de Ruta 25 en Young, By pass Ruta 21 en
Dolores, By pass de Ruta 21 en Carmelo, By pass de Ruta 11 en San Jos y
Canelones.
4) Las carreteras de acceso a La Paloma para atender el transporte de madera desde
La Paloma a Conchillas mencionado anteriormente
Con menor prioridad o ms alejadas en el tiempo, pero dentro del perodo del estudio,
las siguientes obras:
5) Doble va en un radio de 100 km de Montevideo lo que implica doble va Ruta 3 a
San Jos, Ruta 8 a Minas y Ruta 5 a Florida
6) Colector perimetral Montevideo tramo Ruta 5 a Ruta 1, Pasajes superiores colector
perimetral.
7) Modificacin de jurisdiccin departamental a nacional en "Ruta 20" tramo Ruta 5Ruta 3, "Ruta 6 tramo Ruta 19 a Ruta 43 por Picada de Oribe", "Ruta 6 tramo Puente
329 a Ruta 26" y "Ruta 4 tramo Ruta 90 - Ruta 31" y pavimentacin.
8) Modificacin de jurisdiccin nacional a departamental de 400 km con transferencia
de recursos
9) Obras de desarrollo territorial Puente sobre el Rio Cebollati en Ruta 19, puente Ruta
10 sobre Laguna de Rocha, By pass Norte de Punta del Este y la Barra tramo Ruta 12
a Ruta 104, Puente sobre Rio Negro en Picada de Oribe, 3 puentes en Ruta 30 Artigas
- Bella Unin.
10) Obras binacionales en nuevo Puente sobre Rio Yaguarn y nuevo Puente
internacional sobre Rio Uruguay en Nueva Palmira orientado a canalizar el transporte
por carretera y ferroviario de la Cuenca del Plata hacia un puerto de ultramar
alternativo en Uruguay.
24
Diagnstico
11) Las obras que fallen prematuramente antes de los 20 aos, sea por
subdimensionado del proyecto, como por mala ejecucin de las obras.
12) Un plan de reposicin de puentes y construccin de puentes sumergibles, de
capacidad de carga limitada o nuevos puentes en caminos departamentales que
pasan a ser rutas nacionales.
El importe de estas obras, en una estimacin muy preliminar, ascienden a USD
1.200.000.000 lo que importa una dotacin adicional de recursos para el perodo 2020
a 2030 de USD 120.000.000 adicionales/ao.
8.1.1
TABLA 11: Obras prioritarias para el perodo 2020-2030

RUTA
TRAMO
AMPLIACION CARRILES
RUTA
TRAMO
ACC MVD
RAMBLA-R1
R 200
PINAR-LA FLORESTA
R6
BELLONI-R7
TOTAL
PASAJES A DESNIVEL
LUGARES VARIOS
TOTAL
BYPASS CIUDADES
RUTA
TRAMO
R8
BY PASS
R 3 Y 25
BY PASS
R3
BY PASS
R 21
BY PASS
R 21
BY PASS
R11
BY PASS
TOTAL
MINAS
YOUNG
SAN JOSE
DOLORES
CARMELO
CANELONES
ACCESO A LA PALOMA/PALENQUE
RUTA
TRAMO
R13
R15-AIGUA
R15
ROCHA EMP R19 Y R15
R 109
AIGUA ROCHA
TOTAL
LONGITUD
IMPORTE
TOTAL
LONGITUD
31
32
13
75
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
2.000.000
TOTAL
61.400.000
64.000.000
25.200.000
150.600.000
4.000.000
24.000.000
24.000.000
LONGITUD
12
7
10
14
15
15
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
TOTAL
24.000.000
14.000.000
20.000.000
28.000.000
30.000.000
30.000.000
146.000.000
LONGITUD
68
114
60
IMPORTE
500.000
1.000.000
500.000
TOTAL
34.000.000
114.000.000
30.000.000
178.000.000
SUBTOTAL PRIORITARIO
498.600.000
DOBLE VIA A 100 KM

RUTA
TRAMO
R3
R1-SAN JOSE
R8
PANDO-MINAS
TOTAL
LONGITUD
23
77
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
TOTAL
45.400.000
154.700.000
200.100.000
COLECTOR PERIMETRAL
RUTA
TRAMO
PASAJES SUPERIORES
TOTAL
LONGITUD
6
IMPORTE
4.000.000
TOTAL
24.000.000
24.000.000
CAMBIO JURISDICCION MPAL A NAL

RUTA
TRAMO
R20
R3- R5
R 43
LA PALOMA-SAN GREGORIO
R6
TRAMO 329-R26
R4
TRAMO R90-R 31
TOTAL
LONGITUD
60
30
55
100
IMPORTE
500.000
500.000
500.000
500.000
TOTAL
30.000.000
15.000.000
27.500.000
50.000.000
122.500.000
CAMBIO JURISDICCIPON NAL A MPAL

RUTA
TRAMO
VARIOS
VARIOS
TOTAL
LONGITUD
400
IMPORTE
250.000
TOTAL
100.000.000
100.000.000
PUENTES
RUTA
R15
R10
R18
R12
R30
RNN
TOTAL
LONGITUD
2.000
700
700
8.000
5.000
500
IMPORTE
10.000
10.000
20.000
20.000
10.000
10.000
TOTAL
20.000.000
7.000.000
14.000.000
160.000.000
50.000.000
5.000.000
256.000.000
TRAMO
CEBOLLATI
LAGUNA ROCHA
RIO YAGUARON
RIO URUGUAY NUEVA PALMIRA
CUARO, TRES CRUCES,
RIO NEGRO
TOTAL GENERAL 2020 A 2030
1.201.200.000
25
Diagnstico
9. VIALIDADES DEPARTAMENTALES
9.1
Caminos rurales
En materia de caminos departamentales, parecera un objetivo limitado el de continuar

manteniendo la red de caminos bajo el proyecto financiado por el Gobierno Nacional
de 9.000 kms de caminos.
No existe una planificacin a nivel departamental que permita evaluar los objetivos
razonables de expansin de la red mejorada, pero se puede identificar una red de
alrededor de 18.000 kms de caminos departamentales que deberan ser objeto de
mejoramiento, particularmente en las regiones forestales y agrcolas.
Esto significara una inversin del orden de USD 20.000.000 adicionales a los USD
20.000.000 actuales que se transfieren desde el Gobierno central a las Intendencias y
de USD 11.500.000 adicionales desde los Gobiernos Departamentales.
Y se considera que duplicar la transferencia de recursos representara un salto
significativo en los resultados, pero al mismo tiempo representara un salto en la
capacidad ejecutora de las Intendencias que realizan el trabajo por administracin
directa y excepcionalmente por contrato.
9.2
Vialidad urbana departamental
En relacin a la vialidad urbana departamental, no existe informacin sistemtica de

redes y de inversiones y mantenimiento, salvo para Montevideo que cuenta con 5.000
kms de calles y un presupuesto anual de USD 25.000.000, lo que da un egreso de
USD 5.000/km/ao.
Una estimacin muy gruesa sera suponer que el interior urbano es tan extenso como
la red de Montevideo y demanda los mismos recursos. Es decir que el total de la
vialidad urbana, podramos estimar que requiere USD 50.000.000 anuales.
A los efectos de este estudio, no se ha considerado un programa de vialidad urbana,
salvo en lo relativo al pasaje urbano de rutas nacionales o a los accesos portuarios o
vialidades relacionadas con accesos ferroviarios, ambos contemplados bajo las
secciones Ferroviaria o Puertos del informe de infraestructura.
26
Diagnstico
10. RESUMEN DE LAS DEMANDAS DE RECURSOS PARA LA

ATENCION DE LAS OBRAS VIALES.
De las consideraciones realizadas anteriormente, se puede estimar en forma
preliminar y gruesa, que la demanda de recursos para atender el mantenimiento, la
reposicin, el rezago de los ltimos 13 aos en la inversin y los impactos del
crecimiento productivo del pas y en particular de la forestacin y la agricultura, tanto
en la red nacional de carreteras como en la red municipal de carreteras y calles, se
sintetiza en la siguiente tabla:
10.1.1 TABLA 12: Demanda de recursos a partir del ao 2020

PRESUPUESTO VIAL
SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO Y QUE HAY REZAGO QUE SE RECUPERA EN 5 AOS
PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO CON REZAGO COMPENSADO Y OBRAS EXT. EN 5 AOS
INCLUYENDO DUPLICACION DE LOS PRESUPUESTOS MUNICIPALES DE VIALIDAD
CUOTA REHAB
MANT
MTOP A INTEND
INTEND IM
INTEND URBANO
CVU
REZAGO
OBRAS EXT
TOTAL
1.300.000.000
OBRAS NUEVAS
DESPUES DE 2020
217.500.000
43.500.000
40.000.000
68.000.000
50.000.000
38.000.000
260.000.000
70.000.000
787.000.000
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
USD/AO
120.000.000
577.000.000
USD/AO
USD/AO
A partir de 2020, no seran necesarios los recursos para atender el rezago de la

reinversin. Las obras extraordinarias seran sustituidas por otras que seran las obras
nuevas.
A este importe habra que adicionar las inversiones del desarrollo futuro del pas que
resultaran necesarias entre las que se ha identificado un grupo que se estima que
consumen un importe de USD 120.000.000/ao, estabilizndose el presupuesto anual
en USD 577.000.000.
Estos valores estimados de inversin y mantenimiento requeridos deberan a su
vez recibir los ajustes generales correspondientes a la prdida (o recuperacin)
del valor adquisitivo del dlar.
Como antecedente basta constatar que en trminos de inversin vial, el poder de
compra del dlar, se deterior entre el ao 2000 y el 2012 en un factor 1,72 (USD 1
adquira en trminos viales en el 2000 lo mismo que USD 1,72 en 2012, segn una
canasta vial de la DNV), lo que no se considera en este estudio por considerarse
precios actuales, pero que es significativo al interpretar el poder adquisitivo de los
presupuestos asignados en ese periodo y la erosin sufrida. Esta es una
consideracin y previsin a tener en cuenta hacia el futuro y en la elaboracin de los
presupuestos subsiguientes.
27
Diagnstico
En tabla 13 se puede observar la evolucin del poder adquisitivo de la ejecucin

presupuestal, deflactado por el indicador de los precios de la canasta vial
10.1.2 TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecucin presupuestal
AO
PRESUP USD
P. ADQ. USD
REAL
2000
199
1
199
2001
138
0,942
146
2002
139
0,677
205
2003
85
0,712
119
2004
93
0,782
119
2005
113
0,953
119
AO
PRESUP USD
P. ADQ. USD
REAL
2006
115
1,008
114
2007
116
1,128
103
2008
159
1,612
99
2009
278
1,354
205
2010
235
1,638
143
2011
219
1,721
127
28
Diagnstico
11. REGIMEN ESTACIONARIO CON CRECIMIENTO SEGUN PBI

DESPUES DE HABER SIDO RECUPERADA LA RED 2020 2030
La tasa de crecimiento del PBI supuesta de 3,5% determinara un incremento en la
demanda de transporte, que suponiendo una elasticidad unitaria, implica un aumento
de la demanda al cabo de 15 aos de 67% A su vez, la elasticidad PBI - Inversin en
infraestructura es unitaria5.
Este crecimiento del PBI redundara en un crecimiento de la demanda del orden del
70%, lo que a su vez representara un aumento de la demanda de recursos desde
USD 577.000.000 anuales a USD 950.000.000.
En sntesis podemos decir que para contar con una red vial nacional y
departamental prestando servicio en condiciones aceptables y acompaando la
evolucin del producto, es necesaria una poltica de asignacin de recursos
sustancialmente diferente de la poltica de inversin efectiva desde 1999 y una
asignacin de recursos variable entre USD 577.000.000 en 2020 a USD
950.000.000 para 2030.
12. FINANCIAMIENTO
Habiendo definido el objeto de la inversin y el mantenimiento viales y los recursos
necesarios, se hace del caso considerar los mecanismos de financiacin de estas
obras.
La forma de financiamiento de las obras viales en todo el mundo desarrollado se
realiza a travs del impuesto al combustible, sin perjuicio de que algunas obras
puedan ser financiadas por precios va peajes.
La realidad local demuestra la diferencia abismal entre recursos presupuestales y
recursos por peajes.
En la actualidad, como se indica en la Tabla 15, se muestra que por concepto de
peajes los ingresos netos alcanzan a un 16,5% del egreso anual de carreteras.
Si bien alguna carretera puede ser cofinanciada por peajes, el costo poltico de
establecer nuevos peajes frente a la esculida recaudacin, no permite depositar
demasiada expectativa en el sistema de financiamiento por precios.
Es oportuno sealar que un eje de camin cargado en su carga legal, deteriora 5.000
veces lo que el eje de un automvil.
Si el precio de un peaje es de USD 2,5/automvil, el peaje que sera necesario, para
que el camin "pague por lo que usa" tendra que ser de USD 17.500/camin. La
realidad es que el peaje del camin es el triple del peaje del automvil, por lo que
5
CEPAL, Lucioni, Luis, La provisin de infraestructura en Amrica Latina: tendencias,

inversiones y financiamiento
29
Diagnstico
existe un fuerte aporte en beneficio del camin, que como veremos ms adelante, se
materializa en una transferencia del automvil en favor del camin, y no de toda la
sociedad en favor del camin.
Es claro, por tanto, que el concepto de "pague por lo que usa" no es un
concepto aplicable a la carretera, si es que el camin es un vehculo llamado a
ser utilizado en el transporte.
Tampoco es razonable que todos los ciudadanos paguen por el servicio que se presta
a los automviles, mnibus y camiones, por lo cual en general la aspiracin poltica es
que los ingresos y egresos del transporte cierren dentro de dicho conjunto.
Es decir, un objetivo justo sera que lo que consumen todos los vehculos en
infraestructura, sea igual o menor a lo que todos los vehculos pagan de
impuestos.
Este objetivo es el que considera el estudio de lo que se llama carga a usuarios. El
estudio de carga a los usuarios analiza los egresos de los usuarios del transporte y las
asignaciones de recursos al transporte.
Los grandes factores de ingreso especfico son los impuestos al combustible, las
patentes de rodados municipales, los impuestos a la importacin de vehculos y
partes, los peajes, en tanto que los egresos se corresponden con la inversin y el
mantenimiento de rutas, caminos departamentales y calles.
Una aproximacin muy gruesa a la carga a usuarios podra resumirse en la siguiente
tabla.
12.1.1 TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximacin)
EGRESOS
Inv. Vial Nacional
Inv. Vial Montevideo
CVU
Caminera Rural
Interior Urbano
Peajes (costo de recaudacin)
Interior Rural
Total
INGRESOS
IVA Gasoil
IMESI Gasolina
Peajes (bruto)
Patente de Rodados
Otros ingresos vehiculares
Total
ACTUAL
200.000.000
25.000.000
38.000.000
20.000.000
25.000.000
20.000.000
11.000.000
339.000.000
ACTUAL
292.316.000
417.612.000
57.000.000
280.000.000
52.500.000
1.099.428.000
Tasa Carga Usuarios
0,31
Inversa
3,24
30
Diagnstico
El impuesto a los combustibles recauda en la actualidad alrededor de USD

710.000.000 que crecer en la medida que crezca la economa y por ende el
combustible vendido, en tanto que la inversin y mantenimiento necesarios ascienden
a USD 787.000.000 (2015 a 2020) o USD 577.000.000 (2020 a 2030) creciendo a la
misma tasa que el combustible.
Por lo cual si hubiera una resignacin fiscal sobre los impuestos al combustible y se
vertieran los mismos a la infraestructura vial, los ingresos seran similares a los
egresos. Estos rdenes de magnitud son reveladores de que la expectativa de pagar
por peajes la inversin y consumo de carreteras est fuera de la realidad.
El cobro de peajes es una magnitud absolutamente menor en trminos comparativos.
Menor frente a la recaudacin de impuesto al combustible y menor tambin frente a los
recursos presupuestales asignados, incluso en los tiempos de mayores dificultades.
12.1.2 TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes
Ingresos
Presupuestales
Por peajes (Neto)
Moneda
USD
USD
Ao 2012
224.000.000
37.000.000
La sustancial diferencia entre la recaudacin por peajes y la recaudacin va

impuestos al combustible es la razn que determina que las carreteras se financien en
todo el mundo va el impuesto al combustible y que el pago de peajes, se reserve a
autopistas cerradas en zonas de muy alto volumen de trnsito y poder adquisitivo.
En los pases desarrollados y en muchos de los pases en vas de desarrollo se
fideicometen todo o parte de los recursos del impuesto al combustible al uso vial (U.S.
Highway Trust Fund de USA, 1956, TRANSFUND de Nueva Zelanda, "Road
Improvement special account" de Japn, 1958, etc.) bajo el concepto de "fee-forservice", los que a diferencia de los fondos especficos sin destino predeterminado de
los aos 70, no son rechazados por el FMI. En la tabla 16.1 y 16.2 se puede visualizar
la magnitud del impuesto al combustible y su recaudacin respectivamente.
12.1.3 TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos
Gasoil
Naftas
PRECIO
35,3
37
IVA
6,366
0
IMESI
0
14,36
T de C
19,6
19,6
PRECIO USD
1,801
1,888
IVA USD
0,325
IMESI USD
0,733
31
Diagnstico
12.1.4 TABLA 16.2: Recaudacin por concepto de impuestos
Gasoil
Nafta
lts consumidos
900.000.000
570.000.000
Total
Impuestos
292.316.326,53
417.612.244,90
709.928.571,43
Si se considera que el financiamiento de los USD 787.000.000 determinados

anteriormente como demanda anual de infraestructura de carreteras, debe de provenir
por el impuesto al combustible, y la cantidad de combustible automotor al ao 2012
totalizan 900.000.000 litros de gasoil y 570.000.000 litros de gasolina6 y la recaudacin
total por IMESI y por IVA importan USD 709.000.000, una resignacin fiscal total de
los impuestos al combustible permitira prcticamente cubrir el total de los
requerimientos de inversin y mantenimiento nacionales y departamentales para el
perodo 2015-2020.
Alternativamente, si no hubiera resignacin fiscal alguna, sera necesario aumentar el
precio del combustible en USD 0,50/lt o un 26%.
El impuesto al combustible como recurso vial, ha encontrado oposicin en el sector
agrcola que cuenta con el combustible como insumo, y manifiesta que no utilizan la
carretera, sin embargo es engaosa la afirmacin pues no hay producto agrcola que
no tenga que salir por la carretera y saldr en camin que como se ha dicho, deteriora
infinitamente ms que el automvil.
En conclusin, la inversin requerida en carreteras y caminos departamentales
solamente se puede financiar por los impuestos y en particular, por el impuesto
a los combustibles que es la fuente de financiamiento de entidad como para
atender la demanda.
Fuente: Estadsticas Ministerio de Industria, Direccin de Energa, 2012.
32
Diagnstico
13. EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS

Un tema que ha estado en la opinin pblica es la posibilidad del transporte ferroviario.
Si bien el transporte ferroviario puede resultar adecuado para itinerarios de origen a
destino (puerta a puerta) la realidad muestra que el transporte ferroviario no alcanza a
captar un 3% del tonelaje movido en el pas.
Muy significativo es el hecho que, al momento de haber existido un aumento sustancial
de las cargas, el ferrocarril haya disminuido la cantidad de toneladas transportadas.
De estos datos de la realidad, al menos el ferrocarril actual del Uruguay no es
competitivo con el camin.
Seguramente ser de inters de la red vial canalizar la mayor cantidad de toneladas al
ferrocarril, y un planteo podra ser el de destinar a la inversin ferroviaria lo que se
ahorra de infraestructura carretera por cada tonelada km transportada por va frrea.
Sin embargo, se estima que en general, la forma de explotacin unida a la dimensin
del pas, el tipo de produccin, la escala mnima para la formacin econmica de un
tren, el trazado ferroviario, adems de las dificultades operativas y la falta de inversin
en material rodante e infraestructura del ferrocarril, no harn de este modo un servicio
de transporte competitivo en el horizonte prximo.
No obstante, si el pas se volcara a producciones extractivas de productos de bajo
valor (minerales en bruto), debera estudiarse en profundidad el uso de la
infraestructura ferroviaria.
De la misma forma podramos decir que en la medida que el transporte fluvial o
martimo sea viable, representar un alivio a la red vial, aunque se limite a ciertas vas
navegables.
Un ejemplo concreto es la celulosa transportada de Fray Bentos a Nueva Palmira para
su reembarque o el caso del proyecto piloto de transporte de madera de La Paloma a
Conchillas o la experiencia de barcazas de granos entre Paysand y Nueva Palmira.
Pero al igual que en el caso ferroviario, se encuentra fuertemente condicionado por la
localizacin de la produccin, los destinos, la escala mnima y la rigidez geogrfica del
propio sistema fluvial.
En sntesis, la carretera se ver beneficiada por el aumento de participacin de
la carga ferroviaria o fluvial, pero no por promover estas ltimas se puede dejar
de atender la infraestructura vial que para el transporte moderno resulta
irremplazable.
33
Diagnstico
14. RELACION DE RECURSOS Y PBI

La serie histrica del PBI vs la inversin vial del MTOP en el Uruguay, para la red
nacional y los programas de ayuda a las Intendencias, muestra una variacin muy
significativa que refleja la doble variacin del PBI a la baja, a la vez que el recorte
presupuestal en esas circunstancias, y la falta de reversin de esta poltica
presupuestal en los aos de crecimiento del PBI, y que considera al mismo tiempo, la
prdida de poder adquisitivo del dlar en la canasta de obras viales.
14.1.1 TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (trminos de 2011)
AO
PBI USD
PRESUP USD
P. ADQ. USD
REAL
POR MIL
2000
31,00
198,8
1,000
198,81
6,4
2001
31,00
137,8
0,942
146,33
4,7
2002
26,50
138,5
0,677
204,60
7,7
2003
43,67
85,3
0,712
119,70
2,7
2004
49,27
92,6
0,782
118,34
2,4
2005
33,98
113,3
0,953
118,94
3,5
AO
PBI USD
PRESUP USD
P. ADQ. USD
REAL
POR MIL
2006
37,54
115,4
1,008
114,48
3,0
2007
37,50
116,2
1,128
103,04
2,7
2008
43,16
158,7
1,613
98,37
2,3
2009
43,98
278,3
1,354
205,54
4,7
2010
47,99
235,2
1,638
143,63
3,0
2011
51,56
219,4
1,721
127,47
2,5
Como puede verse en la tabla, el porcentaje del PBI destinado a la inversin vial del
MTOP pas de un 6 por mil en 2000, cuando ya se haban experimentado recortes
como consecuencia de la devaluacin de Brasil de 1999, a un promedio de 3 por mil
en los ltimos 6 aos de PBI creciente.
La recuperacin del porcentaje sobre el PBI, permitira en la actualidad duplicar la
asignacin presupuestal a USD 434.000.000 (a precios de 2011) y con ello haber
recuperado y superado el nivel de lo que hemos denominado presupuesto
estacionario, compuesto de USD 217.500.000 de reinversin, USD 43.500.000 de
mantenimiento y USD 20.000.000 de apoyo a las Intendencias que totalizan USD
281.000.000.
El planteamiento de recuperacin de la inversin vial, llevara a destinar USD
787.000.000 que representan sobre el PBI de 2011 un 1,5% durante 5 aos, para
retornar al 6 por mil del PBI actual al cabo de la recuperacin del rezago.
En sntesis, el presupuesto que se ha previsto no resulta de una ambicin de
crecimiento o de mayor participacin sobre el PBI, sino recuperar la tradicin de
asignacin de recursos y en el corto plazo recuperar lo perdido desde 1999
hasta la fecha.
Dado que hemos supuesto una elasticidad unitaria del crecimiento del PBI con el
crecimiento del trnsito y este determina el crecimiento del consumo de combustible, si
la economa crece al 3,5% anual, el combustible y el correspondiente impuesto (en
caso que no haya variacin de porcentuales) crecern al mismo ritmo y los recursos
34
Diagnstico
sern suficientes para atender la demanda del mantenimiento, la reinversin y la

atencin de las obras nuevas.
14.1.2 TABLA 18: Evolucin estimada de requerimientos presupuestales

EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030
CRECIMIENTO
0,035
AO
FACTOR
PRESUP MILLONES USD
2015
0
1,00
559
2016
1
1,04
579
2017
2
1,07
599
2018
3
1,11
620
2019
4
1,15
641
2020
5
1,19
664
2021
6
1,23
687
2022
7
1,27
711
AO
FACTOR
PRESUP MILLONES USD
2023
8
1,32
736
2024
9
1,36
762
2025
10
1,41
789
2026
11
1,46
816
2027
12
1,51
845
2028
13
1,56
874
2029
14
1,62
905
2030
15
1,68
937
15. ECONOMIAS DE
CARRETERAS
ESCALA
DE
LA
INVERSION
EN
Una de las situaciones comunes en los pases en desarrollo y en Uruguay es el

reparto de los recursos disponibles entre los km de rutas identificados como en peores
condiciones y donde la presin social y poltica es mayor. Esta forma de asignacin de
recursos, en lugar de asignar recursos en forma racional para maximizar la eficiencia
conduce en general a inversiones que resultan dbiles para enfrentar las cargas
pesadas. En la infraestructura de carreteras, la relacin de aumento de la inversin
con el aumento de la vida til sigue una funcin doble logartmica. Es decir un
pequeo aumento de la inversin en un pavimento, redunda en que se podrn aplicar
una cantidad de cargas pesadas significativamente mayores. Aplicando los criterios de
AASHTO7 simplificados, se puede decir que la situacin es la que se muestra en la
siguiente tabla.
15.1.1 TABLA 19: Costos de Infraestructura y economas de escala

COSTO DE INFRAESTRUCTURA Y ECONOMIAS DE ESCALA
Espesor Aporte
SN
SN
SN
log (Wt)
(cm)
unitario C.Asf. BASICO TOTAL
7
12
18
23
30
Espesor
SN BASICO
SN TOTAL
Wt
logWt
USD$/km
Costo Infra
Precio flete
0,17
0,17
0,17
0,17
0,17
1,19
2,04
3,06
3,91
5,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
2,29
3,14
4,16
5,01
6,2
4,640954
5,575123
6,470401
7,090265
7,824632
Costo Infra Precio de

USD/tkm
flete
eje simple USD/tkm
43.748
237.888
0,6042
0,15
375.944
407.808
0,1205
0,15
2.953.937
611.712
0,0230
0,15
12.310.199
781.632
0,0071
0,15
66.777.809 1.019.520
0,0017
0,15
Wt
USD$/km
Rango entre 7 y 30 cm
Supone la existencia de una base de 25 cm
Suma del SN BASICO+SN C. Asf
Ejessimples equivalentes de 18000lbs
Frmula simplificada para un pt=1,2, R=1, S=3
Considera un precio de ton de mezcla asfltica de USD 200/ton
Considera el peso total del eje y no solo la carga pagada
Flete para una distancia de ms de 200km
AASHTO, Interim Guide for Pavement Design, 1972, pt=1,2, SN bsico = 1,1
35
Diagnstico
Valga como ejemplo que si una carretera requiere un pavimento de 18 cm de espesor

y solamente se colocara uno de 7 cm, la inversin se reducira a una tercera parte,
pero al mismo tiempo la cantidad de ejes pesados, se reducira en 67 veces.
Esto muestra que cada carretera requiere el pavimento que le corresponde para una
vida til de diseo. Invertir menos de los necesario, redunda en menor cantidad de
ejes admisibles y en mayor costo de infraestructura.
Tambin el cuadro muestra que cuando una carretera requiere para una vida de
diseo realizar un pavimento dbil porque es escasamente transitada, el costo de
infraestructura por cada tonelada transportada es significativamente creciente.
Estas consideraciones muestran el relieve que tiene la asignacin adecuada de
recursos y considerar al momento de la planificacin de la asignacin de recursos,
aquella que resulte como la mejor evaluada tanto tcnicamente como
econmicamente.
Se dispone de los instrumentos tecnolgicos para realizar este tipo de asignacin de
recursos sobre la base de maximizacin de la rentabilidad social (modelo HDM,
modelo RED, etc.) y que son utilizados a nivel nacional, aunque no son regularmente
respetados sus resultados al momento de la decisin poltica.
A nivel municipal, la asignacin de recursos es orientada por la demanda.
En sntesis, es necesario planificar adecuadamente la asignacin de recursos
utilizando los instrumentos tecnolgicos disponibles, si se quiere maximizar el
resultado de la inversin. Invertir poco es grave, pero invertir distribuyendo
recursos y subdimensionando la inversin, es peor todava.
36
Diagnstico
16. RELACION ENTRE EL CONSUMO DE INFRAESTRUCTURA Y

EL PRECIO DE LOS PRODUCTOS TRANSPORTADOS
Como hemos visto, el costo de la infraestructura comparado con el valor del flete es
muy elevado para las carreteras ms dbiles. Una tonelada.km deteriora lo mismo a
un pavimento sea de carne, de soja, de madera o de mineral, pero la diferencia de
precio entre cada uno de ellos es abismal.
Al ser la carretera un servicio "gratuito", se podra llegar al extremo que el servicio
prestado graciosamente por concepto de infraestructura sea ms valioso que el
material transportado.
Esta situacin es la que ya se da hoy en el caso de la madera para ciertas
localizaciones de plantaciones que consumen ms infraestructura que el valor de la
madera producida menos el valor del flete.
Es necesario analizar en todo proyecto o poltica de fomento, la importancia de la
provisin de infraestructura de transporte para el proyecto o poltica en cuestin.
Una orientacin para considerar el efecto del transporte en estos proyectos,
podra resultar en que el proyecto pague la inversin marginal necesaria en
materia de infraestructura del transporte por la demanda agregada y se incluya
dentro del plan de negocios del proyecto o del cuadro de ingresos y de costos y
externalidades de una poltica.
En particular es necesario realizarlo en el caso de la produccin minera que no se
procese en la propia mina, y particularmente a nivel de mineral como materia prima no
elaborada.
17. EL
SECTOR
PRIVADO
INFRAESTRUCTURA
COMO
PROVEEDOR
DE
El sector privado nacional ha sido el proveedor de los servicios de infraestructura.

Es un sector empresario netamente constructor, que solamente ha ingresado en el
financiamiento de obras en algunas concesiones menores, dada su escaso
relacionamiento con el mundo financiero. En las concesiones mayores realizadas, sin
embargo el sector empresario local, va subcontratos, ha sido el ejecutor de las obras.
En forma obligada por el tipo de contratos licitados, ha ingresado a la obra de
mantenimiento.
La capacidad instalada actual puede atender la demanda actual y la demanda
prevista, con el uso de la capacidad ociosa existente.
Uruguay ha sido uno de los pocos pases de Latinoamrica que han desarrollado una
industria de la construccin vial local, con escaso relacionamiento y dependencia de
los grandes proveedores internacionales de la regin (Brasil y Argentina), aunque en
37
Diagnstico
los ltimos tiempos algunas empresas argentinas y brasileas han tomado contratos
de obra pblica.
La reduccin y variabilidad de la demanda de obra pblica, ha llevado a niveles de
precios muy bajos, lo que incide negativamente en el desarrollo de los contratos y a
que varias empresas constructoras del ramo vial hayan entrado en concordato o se
hayan vendido a inversores extranjeros.
A su vez la falta de una poltica de inversin en obras de pequeo, mediano y gran
porte, para empresas de los portes respectivos, ha conducido a que todas las
empresas se encuentren en condiciones de realizar las obras de mayor porte que son
las que han permanecido en el mercado, lo que ha conducido a un
sobredimensionamiento de la oferta y a la capacidad ociosa antes referida.
La contratacin de obras de rehabilitacin y mantenimiento ha intentado aumentar el
inters privado por una mejor ejecucin, dada la responsabilidad de mantenimiento
posterior. Lamentablemente no ha sido acompaado de un fortalecimiento de la
capacidad de supervisin propia o delegada del Estado, tanto a nivel nacional como
municipal.
El problema mayor de la empresa vial es la falta de trabajo y en segundo trmino la
disponibilidad de personal capacitado formado en el trabajo (capataces, maquinistas,
oficiales, ayudantes de ingeniero, etc.) y dispuesto a la movilidad propia de la obra vial.
Una gran condicin del sector empresario local es su capacidad de respuesta frente a
un aumento de demanda. Se puede considerar que a partir de la toma de decisin a
favor de un proyecto, la inercia para alcanzar su ejecucin es muy baja, si se trata de
obras de rehabilitacin como son la mayora de las que se plantean y algo mayor en
obras nuevas que involucran expropiaciones.
Una limitante actual, es la falta de contratacin de proyectos con el sector privado

local, que ha determinado el cierre de la mayora de las firmas de ingeniera que
realizaban proyectos de carreteras, pero que se estima que de existir el mercado con
la capacidad ociosa de las pocas firmas que permanecen en el mercado se puede
atender la mayor demanda.
En sntesis, la empresa nacional se encuentra en condiciones de prestar los
servicios de construccin y mantenimiento requeridos en este plan.
38
Diagnstico
18. DOMINIO
DE
LOS
DIFERENTES
ARREGLOS
DE
PARTICIPACIN DEL ESTADO Y DEL SECTOR PRIVADO EN
LA INVERSION
Hay un consenso en que en la inversin y el mantenimiento vial es necesaria la
participacin del sector pblico y privado en la asignacin de responsabilidades.
El sector pblico es a quien corresponde la regulacin, la aplicacin de impuestos y
precios y la asignacin general de recursos en el marco de la planificacin general.
Es categrico, que la planificacin debe ser realizada por el Estado, pues el privado
tender normalmente a realizar aquellas obras en que la rentabilidad sea mayor (si es
que la financia y debe asegurarse el repago, como es el caso de las concesiones
tradicionales) y de esta forma solamente se atenderan las inversiones ms rentables,
aumentando la brecha entre infraestructuras de alta rentabilidad financiera e
infraestructuras de rentabilidad social. Por tanto es necesario contar con el contrato de
obra pblica, en que el Estado paga la totalidad de la obra, sea para la construccin,
repavimentacin o mantenimiento.
La debilidad de los controles propios o delegados del Estado han probado no ser
siempre efectivos, por lo cual se ha evolucionado del contrato de obra pblica
tradicional con mantenimiento por un ao o dos, al contrato con obligacin de
resultados de corto y mediano plazo con plazos que llegan a 10 aos.
El sector privado es ms eficiente, sin dudarlo, en la construccin de las obras.
Categricamente, basado en suficiente evidencia emprica local y universal, no es
conveniente que el sector pblico construya. En las otras actividades operativas,
tales como la repavimentacin tambin es contundente la evidencia de conveniencia
del sector privado.
En el caso del mantenimiento, los beneficios de participacin del sector privado sobre
el pblico no son tan claros, pero s resulta clara la conveniencia del contratista
privado con obligacin de mantenimiento por un perodo equivalente a la vida til del
proyecto (origen de los denominados contratos CREMA, Contratos de REhabilitacin y
MAntenimiento.)
El financiamiento por el sector privado puede resultar conveniente, aunque en general
resulta ms caro que el financiamiento pblico. En situaciones de dificultad pblica
para el logro de financiamiento, el recuso al sector privado es una herramienta idnea.
El sector pblico puede resultar conveniente para la supervisin (direccin de obra) de
contratos de obra y mantenimiento, pero en general resulta ms conveniente contar
con el sector pblico (rol de interventor auditor) complementado con el sector privado
(supervisor).
En el Uruguay, lo habitual es que la tarea de supervisin, sea realizada por
administracin por el sector pblico, a pesar de encontrarse extremadamente dbil,
tanto en el nivel nacional como municipal, y la evaluacin es que los resultados del
control de calidad tcnica y administrativa, resultan en general deficientes y
progresivamente declinantes.
39
Diagnstico
Estas consideraciones sobre la idoneidad en la planificacin, diseo, financiamiento,

licitacin, sea de concesin o de obra, ejecucin de la construccin y el
mantenimiento, administracin de los contratos y evaluacin han dado lugar a
mltiples formas institucionales de contratacin en las que el pas ha incursionado en
varias de ellas.
Los modelos que se han empleado han sido:
1) Contrato de obra pblica con supervisin contratada (accesos a Montevideo)
2) Contrato de obra pblica con supervisin propia (casi todas las obras viales)
3) Contratos de concesin con precios de peajes fijados, obras definidas y plazos
como variable de adjudicacin (Ruta Interbalnearia 1994-2007).
4) Contrato de concesin por VAN de ingresos, con obras definidas, con subsidio del
Estado (Ruta 8 y Ruta 5) y obras sin subsidio (Ruta 1 Puente Sta. Luca)
5) Contrato de concesin a un agente privado de propiedad pblica por valor presente
de egresos (concesionario como intermediario financiero Corporacin Vial del
Uruguay)
6) Contratacin de concesin por pago de peaje sombra (concesin Avda. Jos Batlle
y Ordoez tramo Cnel. Raz-Garzn)
Se puede considerar que todos los modelos han sido relativamente eficaces, pues las
obras se realizaron, inclusive el que resultara rescindido (Ruta 1 Puente Santa Luca),
aunque la evaluacin ex post nunca se ha realizado.
En la actualidad, se ha aprobado un rgimen de asociacin pblico privada, como
mecanismo adecuado para el desarrollo de la inversin pblica en infraestructura en
general.
En materia de carreteras, la asociacin pblico privada (APP), no se considera
viable ms que en la modalidad de contrato de obra pblica con obligacin de
resultado y compromiso de mantenimiento, con o sin financiamiento privado.
Proviene esta dificultad de que la carretera es un servicio pblico al que la sociedad se
ha acostumbrado a no pagar un precio por el mismo y por tanto el repago siempre
provendr, al menos mayoritariamente del sistema de impuestos. En el caso de la
inversin vial, no se identifica el beneficio de la asociacin pblico privada.
La normativa legal y reglamentaria tampoco asegura al inversor el retorno de su
inversin, por lo cual se estima que al menos en el marco vigente no habr procesos
exitosos de APPs en el sector vial. Para revertir esta situacin ser necesario
fideicometer los recursos y dar garantas reales y no solamente soberanas al inversor.
No se han identificado concesiones viables que generen ingresos suficientes como
para nuevas concesiones autosostenibles con peajes, como el caso de la Ruta
Interbalnearia.
40
Diagnstico
Las concesiones autosostenibles por peajes, cmo podra ser el caso de el aumento
de carriles de los accesos a Montevideo, la senda rpida de Avda. Italia, no resultan
viables ni tcnica, ni urbanstica, ni polticamente.
En cuanto al financiamiento privado de la obra pblica por parte de los constructores,
no se considera interesante, dado que en general las condiciones son ms
desfavorables que las que pueden conseguir el Estado o sus organizaciones
paraestatales como el caso de la CVU.
Pero en casos de urgencia, el financiamiento privado, puede resultar un instrumento a
utilizar, en particular en situaciones de recorte presupuestal o de picos de demanda,
como instrumento para puentear los valles o los picos.
La conclusin es que el sector privado se ocupar de hacer las obras o el
mantenimiento y el Estado pagar por dicho servicio desde los impuestos y
marginalmente de los precios, en obras con o sin financiamiento privado y se
lograrn acuerdos de APP en la medida que se otorguen garantas reales al
inversor.
19. RECAUDACION DE
DEPARTAMENTAL
PATENTES
INVERSION
VIAL
Como hemos visto el Gobierno nacional cobra sustancialmente ms que el total que se
recauda por concepto de los diferentes impuestos que gravan al usuario,
particularmente el combustible.
Lo mismo podemos decir de los gobiernos departamentales en que la Patente de
Rodados se ha desvirtuado como tributo asociado al rodado de los vehculos y la
inversin correspondiente. De acuerdo a lo visto en la tabla de cargos a usuarios, los
ingresos por patente a los Gobiernos municipales ascienden a USD 280.000.00 en
tanto que los egresos ascienden a USD 61.000.000 o USD 81.000.000 si se considera
el aporte MTOP.
A nivel departamental, por tanto hay, al igual que a nivel nacional, una elevada
tributacin directa a los vehculos va patentes de rodados con una
contrapartida muy restringida en servicios de infraestructura.
41
Diagnstico
20. OTROS PROBLEMAS A SUPERAR

En este documento se consideraron factores tcnicos de obras y de los recursos que
se demandan. Se estima que se necesitan otros complementos, sin los cuales la
disponibilidad de recursos, si estuviera, no resultar en la mayor eficiencia esperada.
Gran parte de estos factores responden al deterioro institucional sufrido en los aos de
1999 a la fecha por la institucin rectora, el MTOP y su Direccin Nacional de Vialidad
y la asuncin de funciones y responsabilidades por parte de la Corporacin Vial del
Uruguay como concesionario, que de hecho result solamente en un organismo de
intermediacin financiera con frecuentes diferencias con el MTOP.
A nivel municipal los comentarios que se realizan sobre la debilidad institucional,
podramos decir que son una situacin generalizada y endmica de los ltimos 40
aos.
20.1 Factores relevantes en el nivel nacional

20.1.1 Poltico
La infraestructura debe ser un tema poltico. Es necesaria una orientacin de las
polticas de infraestructura ex ante de los planteos electorales, contenido como
compromisos planificados de ejecucin y que conformen el libreto de actuacin. Si se
cuenta con el acuerdo multipartidario todava mejor. Si adems es de mediano o largo
plazo todava mejor. La infraestructura y sus resultados se miden en el mediano y
largo plazo y no solamente en el corto plazo. Por eso una poltica de Estado es
fundamental.
Es necesaria la planificacin, la evaluacin y la presentacin al Poder Ejecutivo y al
parlamento de los planes de obra a realizar y sus fundamentaciones, y la
fundamentacin del motivo por el cual no se incorporaron otras obras o el motivo por el
cual unas se realizan antes que las otras, y despus realizar un seguimiento de los
compromisos y los ajustes correspondientes. Las rendiciones de cuenta deben ser
instancias de dar cuenta del cumplimiento del avance de los planes, de los costos, del
logro de las metas fsicas.
Es necesario adelantarse a los tiempos e identificar las demandas incipientes que se
transformarn en demandas significativas y tomar las medidas ejecutivas (pre
inversin, diseos, licitacin, ejecucin, mantenimiento) o preventivas (reserva de
tierras, custodia del dominio pblico, anteproyectos, ordenamiento territorial, etc).
Sin una poltica, el sector pblico acta a demanda, y la demanda es frecuentemente
la de quienes acceden a los niveles de decisin y no a las necesidades de la sociedad.
Una poltica tiene que tener una adecuada ponderacin de factores: el fundamento
tcnico y el fundamento econmico y financiero, el fundamento del desarrollo
potencial, el fundamento de evaluar el riesgo. Considerar a la poblacin y a la carga, al
transporte de carga y el transporte pblico y el autotransporte. Lo urbano y lo rural. Lo
nacional y lo municipal. Y que todo guarde armona entre s y con el desarrollo del pas
y de la sociedad.
42
Diagnstico
Un pas sin poltica de infraestructura, pierde una de las condiciones necesarias

para el desarrollo.
20.1.2 Gestin
Es necesaria una buena gestin, como forma de obtener el mximo de resultados
objeto de la poltica.
La gestin comprende la gestin administrativa institucional (administrar la institucin,
su organizacin y recursos), la gestin econmico financiera (administrar los recursos
econmico financieros, los recursos locales, el endeudamiento, los contratos, los
proveedores, los impuestos especficos, los peajes, la publicidad, etc). La gestin
fsica (la construccin, el mantenimiento, la supervisin de obras, el diseo y su
supervisin, las expropiaciones, etc.), la gestin poltica (la comunicacin, la
participacin, la atencin a los comentarios de los actores polticos y sus
representantes, la solicitud y la rendicin de cuentas, etc.).
La gestin abarca el ciclo completo de los proyectos desde la planificacin, pre
inversin, evaluacin, diseo, contratacin, ejecucin, supervisin y evaluacin y
seguimiento.
La gestin econmico financiera que permita maximizar la ejecucin presupuestal con
autorizacin legal para los destinos especificados, es el cometido de la gestin de la
infraestructura. El rol del Ministerio de Economa es el marco del programa de
recursos, pero la infraestructura no puede ser sistemticamente la primera variable de
ajuste presupuestal como lo ha sido tradicionalmente.
La gestin es una actividad que recibe escasa atencin en el sistema de educacin
formal en las distintas etapas de formacin y en las distintas vertientes (cientfica,
tecnolgica, humanstica), y solamente a nivel de post grado existe formacin
especfica (MBA).
Los pases ms adelantados, hoy llevan la cuenta de sus patrimonios en
infraestructura (no solamente viales) que le permite conocer el stock disponible como
forma de medida de la gestin y del valor incorporado al territorio y su condicin.
La gestin de activos es una combinacin de administracin, financiera, econmica, de
ingeniera y de otras prcticas, aplicada a activos fsicos con el objetivo de proveer el
nivel de servicio requerido de la forma ms eficiente. Incluye todo el ciclo de vida de
los activos de infraestructura (diseo, construccin, operacin, mantenimiento,
reparacin, modificacin, reemplazo y disposicin)8.
Existen mltiples formas de gestionar ordenadamente proyectos y programas y
es conveniente introducir estas tcnicas9 en forma institucionalizada en los
organismos administradores.
8
9
Wikipedia, Asset management

Tcnicas PMI, PRINCE 2, etc.
43
Diagnstico
20.1.3 Planificacin
La etapa de planificacin es la etapa en que el Estado tiene mayor protagonismo y su
rol es irrenunciable. Se supone que el Estado y los representantes de la sociedad son
quienes conocen las necesidades de la sociedad y es a ellos que les corresponde dar
aprobacin a los planes de obra que se plasman en el momento del arbitraje
presupuestal.
Es necesario aplicar una metodologa de planificacin de reconocida aceptacin.
Para priorizar tramos de la red existente desde hace varios aos, en el MTOP y la
DNV, se utiliza la metodologa del modelo Highway Design and Maintenance (HDM)
del Banco Mundial, que prioriza obras segn la evaluacin econmico financiera de los
usuarios y que se considera una herramienta de suma utilidad para poder realizar un
ranking de proyectos y seleccionar prioridades y asignar recursos dentro de una
restriccin presupuestal, buscando la solucin ptima.
Para las obras nuevas, la evaluacin multifactorial permite evaluar aspectos
econmicos financieros y matizarlos con externalidades, factores sociales,
estratgicos, polticos, etc.
En estos casos adquiere un relieve particular la planificacin y el avenimiento poltico
de los representantes de la sociedad, dado que en general es ms difcil evaluar una
obra nueva que una obra de mejoramiento o de reemplazo.
Para que la planificacin vial sea respetada y conforme una poltica de Estado
tiene que ser formulada por lo ms reconocido del medio tcnico y con apoyo y
participacin de todos los partidos polticos. Algo similar, pero con mayor
efectividad, a lo logrado en materia de energa en la multipartidaria del ao 2010.
20.1.4 Implementacin
Corresponde esta etapa en pasar de los planes a los planos, es decir al diseo de las
obras, su evaluacin econmico financiera, social y ambiental y pasar sobre estas
bases a preparar las especificaciones tcnicas, las bases de licitacin , la estrategia de
adquisiciones, la contratacin o la puesta en obra si es por el rgimen de obra por
administracin.
Es frecuente la preparacin de bases con contradicciones, especificaciones tcnicas
desacertadas, diseos de baja calidad, obras sin las expropiaciones concluidas,
demoras en los procedimientos, etc.
En situaciones de debilidad institucional, como actualmente presenta el Estado es
conveniente contar con procedimientos de contratacin a trmino o contra resultado
para los servicios que el Estado no puede encarar por s o que le insumira demasiado
tiempo encarar.
La implementacin es una de las etapas de la gestin ms relevantes, pues
determina a quien se le va a encargar la obra y de cuya performance depender
el resultado a corto, mediano y largo plazo de la obra.
44
Diagnstico
20.1.5 El mercado de oferta

El mercado de oferta es un orientador de la gestin, pues la mejor demanda ser la
que se encuentre con la oferta de forma ms natural.
En este sentido desde la administracin es necesario conocer el mercado de oferta del
sector privado y colocar en el mercado una demanda que resulte razonable a la
capacidad instalada y que para el presupuesto propuesto, que triplica el actual, se
realice en etapas, permitiendo una mejor formacin de precios y que el aumento de la
demanda no se transforme en un aumento de los precios excesivo o fomente los
acuerdos de precios entre empresas.
En el mismo sentido es necesario colocar en el mercado obras de distinto porte para
empresas de distinto porte que puedan integrar una divisional de ascenso y descenso,
segn los mritos adquiridos.
La administracin tiene que actualizar sus normativas y sus tcnicas e incorporar las
innovaciones que existen en la actualidad en materia vial para el mantenimiento y
refuerzo de pavimentos e incorporarlo en las polticas de contratacin de obras y
mantenimiento.
Para ello, tambin es necesaria una poltica de formacin complementaria de los
tcnicos de la administracin y cursos de actualizacin tericos y prcticos.
La definicin de una poltica de pavimentos, se considera de inters, en un tiempo
donde el pavimento de hormign ha pasado a ser competitivo con el de asfalto para
obras nuevas y donde las tcnicas de "white topping" permiten soluciones competitivas
a los recapados asflticos gruesos. Esta poltica determina el equipamiento de las
empresas y el conocimiento de la tcnica en el trabajo.
Es necesario contemplar al momento de la planificacin y durante la
implementacin el mercado de oferta y orientar la inversin segn la capacidad
instalada y evitar sub inversiones o sobre inversiones del sector privado para
atender la demanda que se transforman en cuellos de botella o capacidad
ociosa.
20.1.6 Control de obra administrativo y tcnico
Dentro de la mejor administracin un punto relevante es el de control de obra
administrativo (los papeles que documentan la obra son correctos y se condicen con la
realidad) y tcnico (la realidad ejecutada es conforme a las normativas y tcnicas del
buen arte)
Un Estado que se ha debilitado en los niveles especializados, debido a las
oportunidades del sector privado, a las limitaciones del sector pblico, al mejor
ambiente laboral del sector privado sobre el pblico, necesita de reforzar su control
administrativo y tcnico.
En esta situacin o bien se nutre de tcnicos o bien se delega al sector privado.
En cualquiera de los casos, es imperioso revitalizar la aplicacin del Art. 1844 del
Cdigo Civil relativo a la responsabilidad decenal del Contratista y del Arquitecto (en
45
Diagnstico
este caso del Ingeniero), tanto del Ingeniero del Contratista como del Supervisor,
frente a la aparicin de vicios ocultos en forma prematura a lo esperado, y que se
llame a responsabilidad, como es comn en la contratacin entre privados y no lo es
en la contratacin de obra pblica del Estado.
Mejorar los niveles de inversin sin extremar los esfuerzos por contar con un
control de obra adecuado e idneo que vele por la calidad de las mismas, sera
una opcin ineficiente e insuficiente.
20.1.7 Auditora
En el mismo sentido que lo anterior, la prctica de Auditoras administrativas y
tcnicas son prcticas recomendables para asegurar el orden administrativo de
los contratos y el apego a la normativa tcnica.
20.1.8 Seguimiento
Es una tendencia generalizada considerar que el momento ms trascendente de una
obra es la adjudicacin al Contratista y toda la etapa previa de licitacin. Si bien es
muy trascendente para el Contratista, no debera ser as para el dueo de la obra que
ha de convivir con la misma durante el horizonte de vida til que tenga y que ser el
fundamento de las posteriores acciones que se realicen.
El seguimiento de la obra permite evaluar si las metas previsibles de duracin, calidad
de servicio, condicin de la obra, etc. est de acuerdo a lo previsible y esperado.
Una prctica que no se realiza en la actualidad, y que podra resultar interesante de
incorporar como factor de premiacin o castigo de las capacidades de los contratistas
de obras.
La obra es un elemento vivo, nace cuando se construye pero vive a lo largo de
su perodo y es necesario realizar el monitoreo de su evolucin, tomar notas,
identificar causas y soluciones de los problemas y dejar en archivos dinmicos
la informacin de resultados.
20.1.9 Administracin del financiamiento
En la actualidad el financiamiento a la red nacional proviene del presupuesto, de
recursos locales y del financiamiento de los multilaterales de crdito (BIRF, BID, CAF y
FONPLATA) y de los Fondos de Convergencia del Mercosur (FOCEM) y de la CVU
como mega concesionario. A su vez los fondos de CVU provienen de BID, BIRF, CAF
y de la emisin de obligaciones en la Bolsa de Valores.
La administracin del financiamiento es una compleja operacin de previsin y
seguimiento de forma de utilizar los mecanismos de financiamiento segn el mejor
resultado a obtener y lograr al cabo de cada ejercicio ejecutar el 100% de los recursos
presupuestales y el 100% de las previsiones de financiamiento externo previsto.
Para el logro de este objetivo, no solamente es necesario prever sino que es necesario
ajustar en forma constante los programas debido a las condiciones climticas que
demoran algunas obras, a la necesidad de apurar otras, a problemas con licitaciones a
retrasos de la ejecucin, entre otros.
46
Diagnstico
Lograr una administracin del financiamiento adecuada, alineando al MTOP con

la CVU y los organismos de crdito se considera un punto de singular
importancia.
De la misma forma sera un cambio muy relevante que la CVU actuara en su condicin
real de concesionario y el MTOP como un concedente con obligaciones reciprocas. La
CVU tiene la posibilidad de contratar personal especializado y altamente
especializado, sin las limitaciones de las normativas de la funcin pblica que tiene el
MTOP por lo cual podra ser el organismo que controlara a sus subcontratistas (las
empresas constructoras), como lo hara cualquier concesionario.
Con la actuacin como concesionario la CVU tambin tendra la responsabilidad del
mantenimiento y de la prestacin del servicio con calidad. De esta forma, para la red
vial principal que canaliza el 95% de la carga, se habra logrado una solucin a los
controles de administracin, tcnicos y de seguimiento y un organismo responsable
que debe de rendir cuentas de su concesin.
El mantenimiento de la situacin actual de la CVU como intermediario financiero
y agente de contratacin es de inters menor, y puede resultar en desviaciones
de poder de la CVU o del Concedente, desde que no tiene obligacin de
resultado, ni la potestad ni capacidad tcnica para exigir a los subcontratistas
resultados de largo plazo.
20.1.10
Recurso humano y formacin del recurso humano
Como se ha dicho anteriormente, la formacin del recurso humano para la obra

pblica y la obra vial en particular, resulta una de las prioridades de la coyuntura.
No hay escuelas de formacin de personal y la escuela en el trabajo que era la
Direccin Nacional de Vialidad no lo es ms desde que contrata las obras y casi la
totalidad del mantenimiento.
Las vialidades departamentales, son las que todava siguen formando personal, pero
cada vez resulta ms exiguo y al contar con salarios elevados para el sector pblico
ms la garanta de constancia en el trabajo sin desplazarse de sus lugares de
residencia, resulta difcil incorporarlos a las empresas.
La UTU forma personal especializado en maquinaria agrcola, pero sin formacin
especfica en maquinaria pesada y solamente han existido algunos cursos de
formacin de maquinistas por parte del arma de Ingenieros del Ejrcito. Esto es
aplicable al personal maquinista, ayudantes de ingeniero, capataces.
De la misma forma la calidad de la formacin profesional universitaria se ha visto
deteriorada, por la reduccin del tiempo de la carrera, por el menor nivel de
conocimientos previos de los estudiantes, por las pautas de conducta e inters de los
estudiantes y del cuerpo docente, por la laxitud de controles, entre otros.
Es necesaria una poltica de formacin de personal en todos los niveles
especializados de la labor vial.
47
Diagnstico
21. OTROS ASPECTOS INSTITUCIONALES

21.1 El MTOP y la DNV
La Direccin de Vialidad es el organismo que tiene a su cargo la red vial nacional y la
administracin del programa de caminera Departamental que financia el MTOP a las
Intendencias.
Es el organismo que se ocupa de la mayor parte de los caminos, salvo los programas
de caminera de Cuenca Arrocera, Cuenca Lechera y Plan de Obras Municipales, que
deberan normalmente pasar a radicarse en el MTOP en donde son obras afines al
ramo y salir de la esfera de la OPP, a la cual son totalmente ajenas.
21.2 La DNT y el control de cargas

Otra Direccin estrechamente relacionada a la carretera es la Direccin Nacional de
Transporte, cuyo cometido es controlar los vehculos que circulan sobre la carretera.
En particular es relevante el control del peso de los ejes de los camiones por el poder
destructivo sobre los pavimentos que tiene la carga.
De acuerdo a los relevamientos realizados es frecuente que un 20% de los camiones
circulen con un 20% de sobrecarga, lo que significa que el poder destructivo en
relacin a un eje cargado con la carga legal de 10 ton sea el doble. O dicho de otra
forma, si una carretera es capaz de resistir 10 aos, con ejes sobrecargados es capaz
de resistir la mitad.
De all la importancia de un efectivo control de cargas en la carretera, que no siempre
ha sido efectivo, ya sea por falta del servicio inspectivo o sea por falta del cobro
efectivo de las sanciones impuestas.
21.3 La CVU
La otra institucin relevante en materia vial es la Corporacin Vial del Uruguay, una
Sociedad Annima de la Corporacin Nacional para el Desarrollo que es la
concesionaria de la red vial principal del pas integrada por la Ruta Interbalnearia, la
Rutas 1, 2, 3, 5, 8 y 9 y cometida a la realizacin de otras obras por mandato del
MTOP.
Como se ha dicho la CVU que es concesionaria del contrato, subcontrata a las
empresas constructoras para la construccin, rehabilitacin y mantenimiento, siendo el
diseo de las obras y el control administrativo y de calidad de la Direccin de Vialidad.
Esta estructura sera conveniente que mudara a una condicin de concesionario
y que el control administrativo y de calidad fuera del concesionario y no del
Concedente, que sin perjuicio, podra ejercer el rol del propietario y realizar las
auditoras que considere del caso.
La Direccin de Vialidad seguira ocupndose de la planificacin de las dems
redes viales y de la contratacin de las obras y del mantenimiento, pudiendo
migrar o no a ceder los contratos a la CVU, en caso que esta demostrara un
inters institucional en desarrollarse como una concesionaria que por su
importancia sera una vialidad paralela.
48
Diagnstico
En un horizonte ms lejano, podra ser conveniente la constitucin de un fondo vial

con recursos fideicometidos, administrado por una Gerencia Ejecutiva y con un
Directorio en el que se represente al sector pblico, privado y a usuarios, en un
rgimen de contratacin privada bajo los principios de la contratacin pblica.
21.4 En el nivel municipal

Las Intendencias municipales son instituciones de una extraordinaria debilidad
institucional en materia vial, prueba de ello es que lo que atienden en materia de
vialidad es fundamentalmente lo que se financia desde el MTOP en su programa de
Caminera Departamental o los caminos de Cuenca Lechera y Arrocera.
Los departamentos de Obras no cuentan con personal capacitado, salvo en las
Intendencias del litoral sur. Cuentan con profesionales locales, en general arquitectos
y capataces de obra vial, y el asesoramiento externo de algn ingeniero civil.
El personal es formado en el trabajo con escasos conocimientos tcnicos de
ingeniera, de equipos, mecnica, organizacin del trabajo, seguridad laboral, etc.
Tienen las limitaciones de la funcin pblica para la contratacin y los niveles
salariales y resultan enormemente ineficientes en su trabajo.
Son indicadores de ineficiencia el alto porcentaje del presupuesto destinado al pago de
la plantilla y el bajo importe de los planes de inversin municipales, en general, con
matices entre las menos ineficientes y las ms ineficientes. Un indicador de
ineficiencia es que un equipo pesado con 3000 horas (3 aos de trabajo) que en el
sector privado sera considerado una mquina nueva, en una Intendencia es
considerado un equipo en estado "regular o malo".
Las Intendencias municipales para la prestacin de un buen servicio de mantenimiento
y reposicin de caminos deberan de contratar la totalidad de los trabajos y remitirse al
rol de controladores de la ejecucin o ceirse al servicio de mantenimiento de caminos
de base granular cuyo mantenimiento resulta accesible para sus capacidades.
Las Intendencias municipales no se encuentran en condiciones de encarar por
administracin ningn tipo de trabajo que implique coordinacin de cadenas de
suministros y organizacin en serie de actividades.
Esto viene al caso de algunas iniciativas gubernamentales en el sentido de formar
empresas regionales de construccin municipal, que no solamente se ocuparn de
mantener los caminos sino que se ocuparn adems de construir caminos y calles en
pavimentos de mezcla asfltica. lo que seguramente llevar, al cabo de un corto
tiempo, a que las obras resultarn ms caras por baja productividad y los equipos
quedarn fuera de servicio en forma acelerada, como ha sucedido con varias
iniciativas similares en el pasado en las Intendencias de Montevideo, Canelones,
Maldonado, Cerro largo y Paysand.
Acompaando el programa de duplicar la red de caminos departamentales
resulta imprescindible contar con un programa de fortalecimiento institucional y
tcnico de los departamentos de obras que tendrn que tener al frente a un
profesional ingeniero estable, equipos de personal tcnico, auxiliares semi
tcnicos, capataces y mandos medios.
49
Diagnstico
SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO
50
Diagnstico
22. INTRODUCCIN
En la primera etapa de este documento consideramos el anlisis de la infraestructura
vial desde un punto de vista esttico y genrico, ubicando la perspectiva desde el ao
2013, a precios de 2013, con un primer objetivo de estimar la necesidad de inversin
regular o del rgimen estacionario, estimar el rezago de reinversin de los aos desde
1999 a 2013 y su recuperacin en 5 aos y analizar los recursos necesarios y las
fuentes genuinas disponibles que podran financiar los requerimientos en el plazo que
media entre 2015 y 2020 sin considerar tasas de crecimiento a futuro a partir de 2015.
En la segunda etapa nos proponemos considerar el presupuesto necesario para
atender dos escenarios de crecimiento en el perodo 2015 a 2030 y los recursos
disponibles de la carga a los usuarios por impuestos al combustible y peajes.
Se considera un escenario de crecimiento razonable de 3,5% anual acumulativo y un
crecimiento optimista de 5% anual acumulativo.
En segundo lugar realizaremos 1) una aproximacin a la evaluacin de la rentabilidad
de aplicar los recursos a la reinversin y al rezago de la reinversin en la red nacional
y en forma genrica y 2) una evaluacin bsica de las obras extraordinarias
identificadas como resultado del cambio de la geografa del transporte segn los
itinerarios que indicramos en la primera etapa.
En forma similar realizaremos una aproximacin a la evaluacin de la rentabilidad de
la reinversin en forma genrica para las redes departamentales.
En tercer lugar para el perodo 2020 a 2030 realizaremos una evaluacin aproximada
de las inversiones de aumento de capacidad pre identificadas en la etapa 1 por el
mtodo del beneficio del consumidor y de las obras de complemento de la red vial
nacional.
Como resultado de esta evaluacin podrn determinarse criterios generales de
orientacin de la inversin vial y con cierto grado de aproximacin un Plan de Obras
para el perodo 2020 a 2030.
Justificada la rentabilidad de asignacin de los recursos se plantea la reforma de la
asignacin de la carga a usuarios o su equivalente sustituto de financiamiento externo
y un diseo preliminar de los mecanismos de administracin de los recursos y de
participacin sobre los recursos por parte de los diversos actores receptores.
51
Diagnstico
23. ESCENARIOS DE CRECIMIENTO MODERADO Y OPTIMISTA

El crecimiento considerado para el PBI en el perodo 2015 a 2030 se ha considerado
en dos escenarios. Un crecimiento moderado como resultado del mantenimiento de las
polticas macroeconmicas ordenadas y de contencin del gasto y de un contexto
econmico internacional moderado que resulta en un crecimiento del 3,5% del PBI
a.a. y un crecimiento optimista del 5% del PBI a.a., como resultado de una mejora de
las polticas macroeconmicas y de reduccin del gasto porcentual, del desarrollo de
ciertos proyectos de inversin que permitan aumentar la productividad, explotar
mayores reas y diversificar la explotacin de recursos naturales, fortalecer el valor
agregado local y el aumento de los servicios.
24. RECURSOS NECESARIOS

24.1 Hiptesis consideradas
Se asumieron las siguientes hiptesis:
a1) La demanda de obras de rehabilitacin y mantenimiento crecen con la misma tasa
de crecimiento del PBI.
a2) Los recursos para obras de caminera rural departamental atienden el doble de km
que en la actualidad (18000 kms en lugar de 9000 kms) y tanto los recursos requeridos
por la vialidad rural como la urbana, crecen al mismo ritmo del PBI.
a3) Los compromisos con CVU se mantienen en USD 38.000.000 hasta 2030.
a4) El rezago actual se absorbe en 5 aos entre 2015 y 2020.
a5) Las obras extraordinarias entre 2020 a 2030 importan USD 120:000.000 anuales
24.2 Escenario de crecimiento del 3,5%

Un crecimiento del 3,5% del PBI, dada la relacin lineal que se mostr en la etapa 1
entre crecimiento del PBI y el transporte, determina, que la infraestructura vial tendr
que ser repuesta cada menor cantidad de aos, lo que afectar fundamentalmente la
dotacin de rehabilitacin anual de lo existente (dado que con el crecimiento mayor la
vida til de la carretera se ver reducida) y a la vez, que la previsin de obras ms
resistentes ser necesaria para lograr atender satisfactoriamente el servicio de
carreteras para los perodos de vida til de 20 aos.
En la medida de la expansin de la red el mantenimiento sumar por cada km la
estimacin de USD 5000/km de red nacional y USD 1000/km de red municipal granular
y la cuota de reserva para reposicin aumentara en un vigsimo para las carreteras de
20 aos de diseo y un dcimo para las carreteras de 10 aos de diseo.
Las consecuencias sobre los recursos generales necesarios y de reinversin se
indican en la tabla siguiente
52
Diagnstico
24.2.1 Tabla 20 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 3,5%

3,50%
CRECIMIENTO
103,50%
RAZON
1
2
3
4
5
6
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1,000
1,035
1,071
1,109
1,148
1,188
FACTOR
PRESUPUESTO TOTAL
787
802
817
833
849
656
TOTAL NACIONAL
669
680
690
702
713
515
261
270
280
289
300
310
REHAB Y MANT
260
260
260
260
260
0
REC. REZAGO
38
38
38
38
38
38
CVU
70
70
70
70
70
120
OBRAS EXTRAORDINARIAS
40
41
43
44
46
48
IM MTOP
TOTAL DEPTAL
118
122
126
131
135
140
68
70
73
75
78
81
DEPTAL RURAL
50
52
54
55
57
59
DEPTAL URBANO
AO
FACTOR
PRESUPUESTO TOTAL
NACIONAL
REHAB Y MANT
REC. REZAGO
CVU
IM MTOP
TOTAL DEPTAL
DEPTAL RURAL
DEPTAL URBANO
9
2023
1,317
710
554
344
0
38
120
53
155
90
66
10
2024
1,363
729
568
356
0
38
120
55
161
93
68
11
2025
1,411
749
583
368
0
38
120
56
166
96
71
12
2026
1,460
770
597
381
0
38
120
58
172
99
73
13
2027
1,511
791
613
394
0
38
120
60
178
103
76
14
2028
1,564
813
629
408
0
38
120
63
185
106
78
7
2021
1,229
673
528
321
0
38
120
49
145
84
61
8
2022
1,272
691
541
332
0
38
120
51
150
87
64
15
2029
1,619
836
645
422
0
38
120
65
191
110
81
16
2030
1,675
860
662
437
0
38
120
67
198
114
84
24.3 Escenario de crecimiento optimista del 5%

Un crecimiento del 5% del PBI, en forma anloga a la anterior, lo que determina es
que la infraestructura vial tendr que ser repuesta cada menor cantidad de aos, lo
que afectar fundamentalmente la dotacin de rehabilitacin anual de lo existente
(dado que con el crecimiento mayor la vida til de la carretera se ver reducida) y su
contracara que a la vez, la previsin de obras ms resistentes ser necesaria para
lograr atender satisfactoriamente el servicio de carreteras para los perodos de vida til
de 20 aos. En la medida de la expansin de la red el mantenimiento sumar por cada
km la estimacin de USD 5000/km de red nacional y USD 1000/km de red municipal.
Las consecuencias sobre los recursos generales y de reinversin se indican en la tabla
siguiente
24.3.1 Tabla 21 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 5%

5%
CRECIMIENTO
105,00%
RAZON
1
2
3
4
5
6
AO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1,000
1,050
1,103
1,158
1,216
1,276
FACTOR
PRESUPUESTO TOTAL
787
808
830
853
877
693
TOTAL NACIONAL
669
684
700
716
734
542
261
274
288
302
317
333
REHAB Y MANT
260
260
260
260
260
0
REC. REZAGO
38
38
38
38
38
38
CVU
70
70
70
70
70
120
40
42
44
46
49
51
IM MTOP
TOTAL DEPTAL
118
124
130
137
143
151
68
71
75
79
83
87
DEPTAL RURAL
50
53
55
58
61
64
DEPTAL URBANO
AO
FACTOR
PRESUPUESTO TOTAL
TOTAL NACIONAL
REHAB Y MANT
REC. REZAGO
CVU
IM MTOP
TOTAL DEPTAL
DEPTAL RURAL
DEPTAL URBANO
9
2023
1,477
777
603
386
0
38
120
59
174
100
74
10
2024
1,551
808
625
405
0
38
120
62
183
105
78
11
2025
1,629
841
648
425
0
38
120
65
192
111
81
12
2026
1,710
875
673
446
0
38
120
68
202
116
86
13
2027
1,796
910
699
469
0
38
120
72
212
122
90
14
2028
1,886
948
726
492
0
38
120
75
223
128
94
7
2021
1,340
720
561
350
0
38
120
54
158
91
67
8
2022
1,407
748
582
367
0
38
120
56
166
96
70
15
2029
1,980
988
754
517
0
38
120
79
234
135
99
16
2030
2,079
1029
784
543
0
38
120
83
245
141
104
53
Diagnstico
24.4 Conclusiones sobre los recursos necesarios

Segn se desprende de las tablas de demanda de recursos, en el perodo 2015 a
2020 se recupera el rezago de la red adems de atender el regular mantenimiento y
reinversin, creciendo al mismo ritmo que el trnsito en la red nacional. Se supone que
no se incrementa el compromiso financiero del MTOP con CVU en USD 38.000.000
anuales. Se realizan obras extraordinarias de actualizacin de la red entre 2015 y
2020 y se realizan obras extraordinarias entre 2020 a 2030 considerando la presencia
de nuevos proyectos indicados en la Etapa 1 del proyecto.
Para la red departamental se considera duplicar la extensin de red a 18000 km y el
aporte del Gobierno nacional a las Intendencias para atencin de las redes rurales,
creciendo al mismo ritmo que el trnsito y el PBI.
Un aspecto de inters a destacar es que en la demanda de recursos, las Intendencias
Municipales participan en un porcentaje que vara entre un 15% a 23% del total de
recursos demandados segn este plan, consideracin que resultar relevante en la
parte final de este documento al momento de asignar la participacin nacional y
municipal sobre los impuestos.
25. RECURSOS "DISPONIBLES"

25.1 Generalidades
Como se ha visto, el crecimiento del PBI se acompasa con el crecimiento del trnsito y
ste con el crecimiento del consumo de combustible, por tanto a cualquiera de las dos
tasas de crecimiento consideradas se aumentarn los recursos obtenidos de los
impuestos al combustible y suponemos que se aumentarn de la misma forma la
recaudacin de peajes y otros cargos, y siendo mayores los ingresos fiscales que los
costos del programa, siempre resultar excedentaria la ecuacin de ingresos sobre
egresos.
En el perodo 2015 a 2020 dado que es necesario recuperar el patrimonio vial, se
requiere una renuncia a gran parte de los impuestos del combustible o su equivalente,
en tanto que a partir de 2020, solamente se requieren recursos para atender el
rgimen estacionario para las tasas de crecimiento previstas de 3,5% y de 5% que se
indicaron en las tablas 1 y 2 antes indicadas. A efectos de este estudio, consideramos
como recursos "disponibles" los correspondientes a cargas a usuarios por impuestos
en el combustible y por pago neto de peajes despus de pago de recaudacin.
25.2 Cuadro resumen de ingresos

En el caso de los recursos disponibles se realizaron las siguientes consideraciones:
1) Un crecimiento del 4% anual para los aos 2013 a 2015 tanto para la cantidad de
combustibles como para los peajes y patentes de rodados.
2) Un crecimiento de 3,5% y de 5% en las proyecciones medias y optimistas
anteriormente indicadas
54
Diagnstico
25.2.1 Tabla 22 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un
crec. del 3,5%
AO
FACTOR
TOTAL
TOTAL NACIONAL
IVA COMBUSTIBLE
IMESI COMBUSTIBLE
PEAJES
TOTAL DEPTAL
PATENTES
2012
1022
742
292
418
32
280
280
2013
1,040
1063
772
304
434
33
291
291
EVOLUCION ESTIMADA DE INGRESOS POR CARGOS A USUARIOS

3,50%
CRECIMIENTO
103,50%
RAZON
1
2
3
4
5
2014
2015
2016
2017
2018
2019
1,040
1,000
1,035
1,071
1,109
1,148
1105
1150
1190
1231
1275
1319
802
835
864
894
925
958
316
329
340
352
365
377
452
470
486
503
521
539
35
36
37
39
40
41
303
315
326
337
349
361
303
315
326
337
349
361
9
2023
1,317
1514
1099
433
619
47
415
415
AO
FACTOR
TOTAL
TOTAL NACIONAL
IVA COMBUSTIBLE
IMESI COMBUSTIBLE
PEAJES
TOTAL DEPTAL
PATENTES
10
2024
1,363
1567
1137
448
640
49
429
429
11
2025
1,411
1622
1177
464
663
51
444
444
12
2026
1,460
1678
1218
480
686
53
460
460
13
2027
1,511
1737
1261
497
710
54
476
476
6
2020
1,188
1365
991
391
558
43
374
374
7
2021
1,229
1413
1026
404
577
44
387
387
8
2022
1,272
1463
1062
418
598
46
401
401
14
2028
1,564
1798
1305
514
735
56
493
493
15
2029
1,619
1861
1351
532
760
58
510
510
16
2030
1,675
1926
1398
551
787
60
528
528
25.2.2 Tabla 23 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un
crec. del 5%
AO
FACTOR
TOTAL
TOTAL NACIONAL
IVA COMBUSTIBLE
IMESI COMBUSTIBLE
PEAJES
TOTAL DEPTAL
PATENTES
AO
FACTOR
TOTAL
TOTAL NACIONAL
IVA COMBUSTIBLE
IMESI COMBUSTIBLE
PEAJES
TOTAL DEPTAL
PATENTES
2012
1022
742
292
418
32
2013
1,040
1063
772
304
434
33
280
291
EVOLUCION ESTIMADA DE INGRESOS POR CARGOS A USUARIOS

5,00%
CRECIMIENTO
105,00%
RAZON
1
2
3
4
2014
2015
2016
2017
2018
1,040
1,000
1,050
1,100
1,150
1105
1150
1207
1255
1305
802
835
876
911
948
316
329
345
359
373
452
470
493
513
533
35
36
38
39
41
315
331
344
358
303
315
331
344
358
9
2023
1,418
1604
1164
459
655
50
439
439
10
2024
1,488
1684
1222
482
688
53
461
461
11
2025
1,563
1768
1284
506
722
55
484
484
12
2026
1,641
1856
1348
531
759
58
509
509
5
2019
1,200
1358
986
388
555
43
372
372
6
2020
1,250
1412
1025
404
577
44
387
387
7
2021
1,300
1469
1066
420
600
46
402
402
8
2022
1,350
1527
1109
437
624
48
418
418
13
2027
1,723
1949
1415
558
797
61
534
534
14
2028
1,809
2047
1486
585
836
64
561
561
15
2029
1,900
2149
1560
615
878
67
589
589
16
2030
1,995
2256
1638
645
922
71
618
618
26. RELACIN ENTRE INGRESOS Y EGRESOS EN LOS

DISTINTOS ESCENARIOS.
26.1 Consideraciones sobre relacin ingresos y egresos
La comparacin entre ingresos y egresos previstos permite visualizar que en ninguno
de las hiptesis de crecimiento los recursos disponibles de las fuentes consideradas
resultan inferiores a las demandas de recursos para los fines considerados.
55
Diagnstico
26.1.1 Tabla 24 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo
el presupuesto. Crecimiento de 3,5%
RELACION DE INGRESOS Y EGRESOS
CRECIMIENTO
3,50%
AO
PRESUPUESTO EGRESOS
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1
2015
787
669
118
2
2016
802
680
122
3
2017
817
690
126
4
2018
833
702
131
5
2019
849
713
135
6
2020
656
515
140
7
2021
673
528
145
8
2022
691
541
150
PRESUPUESTO INGRESOS
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1150
835
315
1190
864
326
1231
894
337
1275
925
349
1319
958
361
1365
991
374
1413
1026
387
1463
1062
401
363
166
197
388
184
204
415
204
211
442
224
218
470
244
226
710
476
234
740
498
242
771
521
251
AO
PRESUPUESTO EGRESOS
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
9
2023
710
554
155
10
2024
729
568
161
11
2025
749
583
166
12
2026
770
597
172
13
2027
791
613
178
14
2028
813
629
185
15
2029
836
645
191
16
2030
860
662
198
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1099
415
415
1137
429
429
1177
444
444
1218
460
460
1261
476
476
1305
493
493
1351
510
510
1398
528
528
804
545
259
838
569
268
872
595
278
909
621
288
946
648
298
985
676
308
1025
706
319
1066
736
330
INGRESOS-EGRESOS
NACIONALES
DEPARTAMENTALES
INGRESOS-EGRESOS
NACIONALES
DEPARTAMENTALES
26.1.2 Tabla 25 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo
el presupuesto - Crecimiento de 5%
RELACION DE INGRESOS Y EGRESOS
CRECIMIENTO
5,00%
AO
PRESUPUESTO EGRESOS
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1
2015
787
669
118
2
2016
808
684
124
3
2017
830
700
130
4
2018
853
716
137
5
2019
877
734
143
6
2020
693
542
151
7
2021
720
561
158
8
2022
748
582
166
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1150
835
315
1207
876
331
1255
911
344
1305
948
358
1358
986
372
1412
1025
387
1469
1066
402
1527
1109
418
363
166
197
399
192
207
425
211
214
452
231
221
480
252
229
719
483
236
749
505
244
780
527
252
AO
PRESUPUESTO EGRESOS
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
9
2023
777
603
174
10
2024
808
625
183
11
2025
841
648
192
12
2026
875
673
202
13
2027
910
699
212
14
2028
948
726
223
15
2029
988
754
234
16
2030
1029
784
245
TOTAL NACIONAL
TOTAL DEPTAL
1604
1164
439
1684
1222
461
1768
1284
484
1856
1348
509
1949
1415
534
2047
1486
561
2149
1560
589
2256
1638
618
827
562
265
876
597
278
927
635
292
982
675
307
1039
717
322
1099
760
338
1161
806
355
1227
854
373
INGRESOS-EGRESOS
NACIONALES
DEPARTAMENTALES
INGRESOS-EGRESOS
NACIONALES
DEPARTAMENTALES
26.2 Conclusiones
De las planillas de clculo podemos deducir que el nivel de tributacin nacional y
departamental exceden las necesidades de recursos para la atencin de la red vial
rural y urbana del pas, sin necesidad de recurrir a nueva tributacin y al cabo de
atender la red vial en su mantenimiento, reinversin, absorcin del rezago y
acompaamiento del crecimiento, en el ao 30 el pas podra volver a contar con la
disponibilidad fiscal actual o plantearse una reduccin del precio del combustible que
actualmente es el ms caro del mundo.
56
Diagnstico
27. FACTIBILIDAD Y RENTABILIDAD DE LA OBRA VIAL

El hecho que los recursos fiscales y de precios superen a las necesidades de las
obras viales de infraestructura, no significa que resulte de inters destinar el recurso a
dichos fines sin haber analizado su rentabilidad.
Cabe preguntarse si la obra vial es una inversin rentable y cul es el nivel de
rentabilidad de la inversin.
A estos efectos se han desarrollado modelos de evaluacin que contabilizan el costo
de los usuarios, determinan los ahorros de las situaciones sin y con proyecto,
consideran el valor de la inversin y el mantenimiento, simulan el deterioro y permiten
preparar un programa de obras de base tcnica fundamentada.
En general, desde 1987 en que estos mtodos comenzaron a utilizarse regularmente
para la evaluacin de la red, los resultados obtenidos han mostrado altsimos niveles
de rentabilidad. Las tasas de retorno pueden variar entre 10 y 200%.
En este sentido el documento realiza una aproximacin gruesa de la evaluacin de las
obras identificadas en la etapa 1.
27.1 Aproximacin al anlisis de rentabilidad de la reinversin y el

mantenimiento
Demostrar la factibilidad del mantenimiento y de la reinversin al final de la vida til
parecera un ejercicio superfluo, pero dado que la mayor parte de la red vial, actual y
futura, es existente, se ha considerado del caso realizar una apreciacin genrica de
evaluacin de estas reinversiones y mantenimientos, para los distintos niveles de
trnsito y para los distintos niveles de reinversin y mantenimiento necesarios, tanto
en vas no pavimentadas como en vas pavimentadas.
La diversidad de ms de 700 tramos de la red vial nacional no permiten realizar dentro
del alcance de este proyecto un anlisis pormenorizado de las reinversiones
necesarias de cada tramo, para lo cual sera necesario contar con informacin
actualizada de inventario vial, niveles de trnsito en un escenario muy cambiante,
determinacin de niveles de reinversin requerido para cada tramo, poltica de
mantenimiento a aplicar, todo lo cual es procesable con herramientas informticas
(HDM, RED, etc) que requieren de una informacin de entrada amplia, ajustada y no
disponible.
Por tanto la evaluacin que se realiza supone una serie de simplificaciones con el
objeto de facilitar el anlisis, sin perder validez, utilizando algunos sub modelos de
costos de operacin como el VOC (Vehicle Operation Cost model del Highway Design
and Maintenance Model desarrollado por el Banco Mundial), supuestos
simplificadores de inversin y mantenimiento, detallados ms adelante y considerando
vidas tiles de 20 aos para carreteras pavimentadas y 10 para carreteras sin
pavimentar.
57
Diagnstico
El anlisis se realiza para los dos escenarios de crecimiento considerados de 3,5% y 5

% antes indicados.
27.2 Valores de reinversin y mantenimiento

Se han utilizado los valores considerados en la etapa 1 como valores de reinversin:
Pavimentos de hormign: USD 1000000/km a USD 1200000/km
Pavimentos de concreto asfltico USD 500000/km a USD 350000/km
Pavimentos de Tratamiento bituminoso USD 350000/km a USD 150000/km
Pavimentos granulares (no pavimentados) USD 150000/km a USD 40000/km
Para el caso del mantenimiento se ha considerado:
Pavimentos de concreto asfltico y hormign USD 5000/km
Pavimentos de Tratamiento bituminoso USD 4000/km
Pavimentos granulares USD 1000/km
27.3 Otras hiptesis simplificadoras utilizadas.

Se ha considerado que la participacin de camiones en el trnsito total es del 30%,
cuando en realidad sobre el universo total dicha participacin es variable entre el 20 y
35%.
27.4 Resultados
En los grficos siguientes puede verse el comportamiento de la rentabilidad de la
reinversin y el mantenimiento para diferentes casos de pavimentos con
requerimientos de inversin de distinto rango y para distintos niveles de trnsito.
Como se desprende del mismo, para cada categora de trnsito hay una solucin
adecuada y rentable, no identificndose casos de "elefantes blancos" que demanden
excesiva reinversin para el nivel de trnsito atendido y que no resulten rentables para
una TIR de 12% (considerando la tasa de oportunidad del capital tradicional para
inversiones en proyectos de infraestructura en el pas, lo que en la coyuntura parecera
ser excesivo y sera ms razonable hacerlo para una tasa del 6% lo que tambin se ha
simulado.
27.4.1 Tabla 26 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Hormign
58
Diagnstico
27.4.2 Tabla 27 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de C. Asfltico
27.4.3 Tabla 28 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de T. Bituminoso
27.4.4 Tabla 29 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de I. Reforzada
27.4.5 Tabla 30 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Mat. Granular
Fuente: Elaboracin propia, Ing. F. Farinasso.
59
Diagnstico
27.5 Interpretacin de los resultados de los grficos Inversin, trnsito y

rentabilidad.
De los grficos surge claramente que salvo casos excepcionales la enorme mayora
de los tramos al ser rehabilitados resultan en inversiones de alto retorno econmico
por encima de un 12% (tradicional tasa de oportunidad del capital para proyectos) y
an ms si se considera una tasa de oportunidad de capital actual coyuntural del 5%
para proyectos de infraestructura.10
Existen algunos tramos aislados a la izquierda de las lneas de rentabilidad de 12%,
que necesitaran un anlisis ms especfico, la verificacin que las hiptesis
simplificadoras son aplicables y tambin es posible que existan algunos casos de
carreteras de bajo trnsito que resultaron sobre invertidas desde su origen y que una
reinversin de reposicin podra repetir el proceso de sobre inversin (caso de las vas
de acceso a represas hidroelctricas, caso de R4 tramo R31-R30, etc).
Tambin surge de los grficos, que en el caso de pavimentos que se encuentran en
estado regular, puede resultar ms riesgosa la aplicacin de recursos y obtener una
baja rentabilidad que en el caso de los pavimentos en mal estado donde a la izquierda
de las lneas de rentabilidad se encuentran escasos puntos.
Tambin resulta de inters ver los rangos de trnsito para lo cules cada tipo de
pavimento resulta de mayor rentabilidad.
En este sentido:
Pavimento de hormign 500 a 4500 vehculos TPDA
Pavimentos de concreto asfltico 500 a 2500 vehculos TPDA
Pavimentos de tratamiento bituminoso 160 a 400 vehculos TPDA
Pavimentos de imprimacin reforzada 80 a 250 vehculos TPDA
Pavimentos de tosca o base granular 14 a 160 vehculos TPDA
27.6 Limitaciones de los resultados

El mtodo simplificado utilizado de evaluacin para este documento se relaciona con
el importe de rehabilitacin y mantenimiento que cuenta por el 100% de los recursos
del rgimen estacionario y del rgimen estacionario ms el rezago transitorio indicado
en la primera etapa de este estudio.
Las obras extraordinarias para el perodo 2015 a 2020 que tienen en cuenta las
rehabilitaciones de rutas por nuevos itinerarios y entre 2020 a 2030 por presencia de
algunos proyectos de significacin y cobertura ms uniforme de la trama vial y la
recuperacin de puentes y consolidacin de itinerarios por puentes de envergadura
sern evaluados en forma diferencial ms adelante.
10
CVU requiere para estudios de planificacin vial, el uso de una tasa de oportunidad del capital del 5%
en las bases de un servicio de consultora
60
Diagnstico
El mtodo de evaluacin utilizado es el del excedente del consumidor para tramos de

la red vial que actualmente estn en servicio y que se rehabilitan o bien se mejoran,
con una hiptesis de que no hay trnsito generado por la mejora.
El uso de los modelos ms especficos permiten evaluar la prdida de calidad de
servicio anual (frente a la simplificacin que supone que la calidad de servicio es
constante), la detonacin de acciones ptimas de mantenimiento llegadas ciertas
circunstancias y los modelos asociados de restriccin presupuestal permiten adems
la formulacin de planes de obra sobre la base de la optimizacin de la rentabilidad de
las obras candidatas.
28. EVALUACIN DE OBRAS

DEMANDA EXISTENTE
EXTRAORDINARIAS
CON
Se realiza una aproximacin a la evaluacin de las Obras Extraordinarias de los

perodos 2015 a 2020 y de 2020 a 3030, sobre la base de hiptesis simplificadas.
Una evaluacin de detalle excede el alcance de este documento y no se dispone de
informacin completa y actualizada para procesarla.
En las tablas se indica la Ruta, el tramo, la longitud, el trnsito estimado, el espesor de
pavimento a colocar, el valor/km y el valor por tramo y finalmente los indicadores de
VAN (descontado al 12%) y TIR.
28.1.1 Tabla 31 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 3,5%
Ruta
7
7
7
7
7
12
12
12
12
12
13
13
13
13
14
14
14
15
15
15
15
15
15
20
20
20
20
24
24
25
25
55
55
55
57
57
57
57
96
96
96
96
97
97
105
105
Tramo
Reboledo - Ruta 41
Ruta 41 - Illescas
Illescas - Jose Batlle y Ordonez
Jose Batlle y Ordonez - Valentines
TOTAL
Acc. Agraciada - Ruta 96
Ruta 96 - Ruta 55
Ruta 55 - Ruta 54 (62K500)
Ruta 54 (62K500) - Florencio Sanchez
TOTAL
Ruta 8 - Arroyo Aigua
Arroyo Aigua - Arroyo Alferez
Arroyo Alferez - Ruta 15
TOTAL
Mercedes - 25K550
25K550 - 36K600 (= 39K400)
TOTAL
Rocha - Paralle
Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13)
Empalme Velazquez (Ruta 13) - 112K000
112K000 - Lascano
Lascano - La Coronilla
TOTAL
Ruta 24 (21K500) - Ao. Sanchez Grande
Arroyo Sanchez Grande - 46K600
46K600 - Ruta 3 (280K800)
TOTAL
Ruta 20 (Nuevo Berlin) - Tres Bocas
TOTAL
Young (Ruta 3 318K100) - Menafra
TOTAL
Ruta 21 - Ombues (Radial Ombues)
Ruta 12 - Ruta 2 (210K200, J. E. Rodo)
TOTAL
Cardona - Ao. Grande (Paso de los Loros)
Arroyo Grande - Arroyo del Sauce
Arroyo del Sauce-Ruta 3 (189K200,Trinida
TOTAL
Ruta 95 (Soriano) - Ruta 21 (Dolores)
Dolores - Canada Nieto
Canada Nieto - Palo Solo (Ruta 12)
TOTAL
R21 (255K200, Carmelo) - R12 (10K000)
TOTAL
Ruta 21 (Dolores) - Ruta 2 (Palmitas)
TOTAL
Long Tramo
42,1
14,9
24
27,5
108,5
22,5
23
12,9
28,1
86,5
19,9
31,8
16,3
68
25,45
11,05
36,5
31,5
29,7
19,8
19
14
114
21,7
15,4
23,4
60,5
32,4
32,4
21,3
21,3
25,9
33,4
59,3
19,7
21,1
17,3
58,1
13
19,8
19,5
52,3
15,7
15,7
36,4
36,4
TPDA
307
307
307
307
Esp. (cm)
15
15
15
15
SN TOTAL
3,70
3,70
3,70
3,70
USD/Km
1.280.233,8
1.280.233,8
1.280.233,8
1.280.233,8
751
574
635
714
18
17
17
18
4,21
4,04
4,04
4,21
1.776.734,0
1.592.714,9
1.631.311,3
1.753.320,1
159
159
159
14
14
14
3,52
3,52
3,52
1.114.814,8
1.114.814,8
1.114.814,8
209
209
15
15
3,70
3,70
1.218.705,8
1.218.705,8
169
169
179
179
262
14
14
14
14
15
3,52
3,52
3,52
3,52
3,70
1.121.184,4
1.121.184,4
1.127.085,1
1.127.085,1
1.251.872,9
294
294
294
15
15
15
3,70
3,70
3,70
1.272.384,7
1.272.384,7
1.272.384,7
776
18
4,21
1.792.186,7
190
14
3,52
1.134.277,7
387
338
16
16
3,87
3,87
1.402.959,9
1.372.195,9
159
159
159
14
14
14
3,52
3,52
3,52
1.114.569,7
1.114.569,7
1.114.569,7
237
272
272
15
15
15
3,70
3,70
3,70
1.236.285,3
1.258.259,5
1.258.259,5
423
16
3,87
1.425.562,0
426
16
3,87
1.427.445,5
USD/Tramo
53.897.843,2
19.075.483,7
30.725.611,3
35.206.429,7
138.905.367,9
39.976.515,3
36.632.442,8
21.043.916,1
49.268.293,9
146.921.168,1
22.184.814,6
35.451.110,8
18.171.481,3
75.807.406,6
31.016.063,3
13.466.699,4
44.482.762,7
35.317.308,0
33.299.176,1
22.316.284,5
21.414.616,4
17.526.221,2
129.873.606,1
27.610.747,8
19.594.724,2
29.773.801,7
76.979.273,8
58.066.849,9
58.066.849,9
24.160.115,8
24.160.115,8
36.336.662,1
45.831.344,3
82.168.006,4
21.957.023,2
23.517.420,8
19.282.055,9
64.756.499,9
16.071.708,3
24.913.538,7
24.536.060,8
65.521.307,7
22.381.324,0
22.381.324,0
51.959.018,0
51.959.018,0
VAN
141.912,5
141.912,5
141.912,5
141.912,5
TIR
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
1.612.695,9
1.011.920,5
1.242.248,7
1.472.970,7
27,7%
23,0%
25,1%
26,5%
-347.864,9
-347.863,9
-347.864,9
6,1%
6,1%
6,1%
-225.262,3
-225.262,3
8,6%
8,6%
-309.853,8
-309.853,8
-274.640,8
-274.640,8
-27.334,0
6,8%
6,8%
7,4%
7,4%
11,6%
95.072,0
95.072,0
95.072,0
13,3%
13,3%
13,3%
1.704.911,6
28,5%
-231.717,8
8,2%
376.915,5
193.328,2
16,7%
14,5%
-349.327,6
-349.327,6
-349.327,6
6,0%
6,0%
6,0%
-120.355,2
10.778,6
10.778,6
10,2%
12,2%
12,2%
511.796,1
18,2%
523.036,1
18,4%
61
Diagnstico
28.1.2 Tabla 32 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 5,0%

Ruta
7
7
7
7
7
12
12
12
12
12
13
13
13
13
14
14
14
15
15
15
15
15
15
20
20
20
20
24
24
25
25
55
55
55
57
57
57
57
96
96
96
96
97
97
105
105
Tramo
Reboledo - Ruta 41
Ruta 41 - Illescas
Illescas - Jose Batlle y Ordonez
Jose Batlle y Ordonez - Valentines
TOTAL
Acc. Agraciada - Ruta 96
Ruta 96 - Ruta 55
Ruta 55 - Ruta 54 (62K500)
Ruta 54 (62K500) - Florencio Sanchez
TOTAL
Ruta 8 - Arroyo Aigua
Arroyo Aigua - Arroyo Alferez
Arroyo Alferez - Ruta 15
TOTAL
Mercedes - 25K550
25K550 - 36K600 (= 39K400)
TOTAL
Rocha - Paralle
Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13)
Empalme Velazquez (Ruta 13) - 112K000
112K000 - Lascano
Lascano - La Coronilla
TOTAL
46K600 - Ruta 3 (280K800)
TOTAL
Ruta 20 (Nuevo Berlin) - Tres Bocas
TOTAL
Young (Ruta 3 318K100) - Menafra
TOTAL
Ruta 21 - Ombues (Radial Ombues)
Ruta 12 - Ruta 2 (210K200, J. E. Rodo)
TOTAL
Cardona - Ao. Grande (Paso de los Loros)
Arroyo Grande - Arroyo del Sauce
Arroyo del Sauce-Ruta 3 (189K200,Trinida
TOTAL
Ruta 95 (Soriano) - Ruta 21 (Dolores)
Dolores - Canada Nieto
Canada Nieto - Palo Solo (Ruta 12)
TOTAL
R21 (255K200, Carmelo) - R12 (10K000)
TOTAL
Ruta 21 (Dolores) - Ruta 2 (Palmitas)
TOTAL
Long. (kms)
42,1
14,9
24
27,5
108,5
22,5
23
12,9
28,1
86,5
19,9
31,8
16,3
68
25,45
11,05
36,5
31,5
29,7
19,8
19
14
114
21,7
15,4
23,4
60,5
32,4
32,4
21,3
21,3
25,9
33,4
59,3
19,7
21,1
17,3
58,1
13
19,8
19,5
52,3
15,7
15,7
36,4
36,4
TPDA
307
307
307
307
Esp. (cm)
16
16
16
16
SN TOTAL
3,87
3,87
3,87
3,87
USD/Km
1.352.733,0
1.352.733,0
1.352.733,0
1.352.733,0
751
574
635
714
18
18
18
18
4,21
4,21
4,21
4,21
1.776.734,0
1.665.214,1
1.703.810,5
1.753.320,1
159
159
159
14
14
14
3,52
3,52
3,52
1.114.814,8
1.114.814,8
1.114.814,8
209
209
15
15
3,70
3,70
1.218.705,8
1.218.705,8
169
169
179
179
262
15
15
15
15
16
3,70
3,70
3,70
3,70
3,87
1.193.683,6
1.193.683,6
1.199.584,3
1.199.584,3
1.324.372,1
294
294
294
16
16
16
3,87
3,87
3,87
1.344.883,9
1.344.883,9
1.344.883,9
776
19
4,39
1.864.685,9
190
15
3,70
1.206.776,9
387
338
17
16
4,04
3,87
1.475.459,1
1.372.195,9
159
159
159
14
14
14
3,52
3,52
3,52
1.114.569,7
1.114.569,7
1.114.569,7
237
272
272
15
16
16
3,70
3,87
3,87
1.236.285,3
1.330.758,7
1.330.758,7
423
17
4,04
1.498.061,2
426
17
4,04
1.499.944,7
USD/Tramo
56.950.059,5
20.155.721,8
32.465.592,1
37.200.157,7
146.771.531,1
39.976.515,3
38.299.924,4
21.979.155,8
49.268.293,9
149.523.889,4
22.184.814,6
35.451.110,8
18.171.481,3
75.807.406,6
31.016.063,3
13.466.699,4
44.482.762,7
37.601.032,8
35.452.402,4
23.751.768,6
22.792.101,2
18.541.210,0
138.138.514,9
29.183.980,4
20.711.211,9
31.470.283,0
81.365.475,4
60.415.823,9
60.415.823,9
25.704.348,7
25.704.348,7
38.214.391,4
45.831.344,3
84.045.735,6
21.957.023,2
23.517.420,8
19.282.055,9
64.756.499,9
16.071.708,3
26.349.022,8
25.949.795,2
68.370.526,3
23.519.561,5
23.519.561,5
54.597.988,9
54.597.988,9
VAN
242.643,1
242.643,1
242.643,1
242.643,1
TIR
14,9%
14,9%
14,9%
14,9%
2.017.667,0
1.256.426,1
1.519.887,4
1.857.842,2
30,1%
24,0%
26,2%
28,8%
-262.169,6
-262.169,6
-262.169,6
7,8%
7,8%
7,8%
-112.618,7
-112.618,7
10,4%
10,4%
-283.421,9
-283.421,9
-243.143,5
-243.143,5
49.050,3
7,8%
7,8%
8,4%
8,4%
12,6%
189.064,6
189.064,6
189.064,6
14,3%
14,3%
14,3%
2.058.416,6
29,6%
-194.046,0
9,2%
520.763,3
375.498,1
17,7%
16,4%
-263.842,6
-263.842,6
-263.842,6
7,8%
7,8%
7,8%
7.379,4
92.645,5
92.645,5
12,1%
13,2%
13,2%
675.046,6
19,2%
687.903,5
19,4%
28.1.3 Tabla 33 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 3,5%

Ruta
0
0
0
0
0
0
0
200
200
200
200
200
200
200
6
6
6
3
3
8
8
8
8
8
Tramo
Rambla Portuaria
Rambla Portuaria
Colector: Br. Artigas - Ruta 1
Ruta 1 - Colector: Br. Artigas
Intercambiador (Colector - C.M. Ramirez)
L. Batlle Berres - Ruta 5
TOTAL
Ruta 101 - 23K600
23K600 - 28K500
28K500 - 30K100
30K100 - 33K300
33K300 - Arroyo Pando
Arroyo Pando - Arroyo Solis Chico
TOTAL
Cuchilla Grande - Arroyo Toledo
Arroyo Toledo - Ruta 7
TOTAL
Ruta 1 - San Jose (90K000)
TOTAL
34K800 - Ruta 11
Ruta 11 - Ruta 9
Ruta 9 - Solis de Mataojo
Solis de Mataojo - Arroyo La Plata
TOTAL
Long. (kms)
3,6
3,6
7
7
1,2
0,4
22,8
2,6
4,9
1,6
3,2
0,8
17,6
30,7
4,6
5,9
10,5
22,7
22,7
11,8
18,5
13,9
33,15
77,35
TPDA
1.338
1.360
592
596
743
743
Esp. (cm)
20
20
17
17
18
18
SN TOTAL
4,56
4,56
4,04
4,04
4,21
4,21
USD/Km
2.289.909,6
2.303.912,1
1.604.286,5
1.606.431,3
1.771.468,1
1.771.468,1
403
403
403
403
403
403
16
16
16
16
16
16
3,87
3,87
3,87
3,87
3,87
3,87
1.412.817,6
1.412.817,6
1.412.817,6
1.412.817,6
1.412.723,7
1.412.723,7
452
452
17
17
4,04
4,04
1.516.268,5
1.516.268,5
625
17
4,04
1.624.884,2
854
854
619
688
18
18
17
18
4,21
4,21
4,04
4,21
1.841.158,0
1.841.147,6
1.621.180,0
1.736.686,0
USD/Tramo
8.243.674,5
8.294.083,5
11.230.005,5
11.245.019,2
2.125.761,7
708.587,2
41.847.131,8
3.673.325,9
6.922.806,5
2.260.508,2
4.521.016,5
1.130.178,9
24.863.936,7
43.371.772,6
6.974.835,1
8.945.984,1
15.920.819,2
36.884.871,6
36.884.871,6
21.725.664,1
34.061.229,8
22.534.401,7
57.571.140,2
135.892.435,7
VAN
3.680.369,6
3.680.369,6
1.080.975,2
1.093.774,6
1.581.271,2
1.581.271,2
TIR
41,2%
41,2%
23,6%
23,7%
27,5%
27,5%
435.742,5
435.742,5
435.742,5
435.742,5
435.181,8
435.181,8
17,4%
17,4%
17,4%
17,4%
17,4%
17,4%
555.718,4
555.718,4
18,4%
18,4%
1.203.894,2
24,8%
1.997.152,8
1.997.090,6
1.181.788,8
1.373.705,0
30,9%
30,9%
24,6%
25,7%
62
Diagnstico
28.1.4 Tabla 34 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 5,0%

Ruta
0
0
0
0
0
0
0
200
200
200
200
200
200
200
6
6
6
3
3
8
8
8
8
8
Tramo
Rambla Portuaria
Rambla Portuaria
Colector: Br. Artigas - Ruta 1
Ruta 1 - Colector: Br. Artigas
Intercambiador (Colector - C.M. Ramirez)
L. Batlle Berres - Ruta 5
TOTAL
Ruta 101 - 23K600
23K600 - 28K500
28K500 - 30K100
30K100 - 33K300
33K300 - Arroyo Pando
Arroyo Pando - Arroyo Solis Chico
TOTAL
Cuchilla Grande - Arroyo Toledo
Arroyo Toledo - Ruta 7
TOTAL
Ruta 1 - San Jose (90K000)
TOTAL
34K800 - Ruta 11
Ruta 11 - Ruta 9
Ruta 9 - Solis de Mataojo
Solis de Mataojo - Arroyo La Plata
TOTAL
Long. (kms)
3,6
3,6
7
7
1,2
0,4
22,8
2,6
4,9
1,6
3,2
0,8
17,6
30,7
4,6
5,9
10,5
22,7
22,7
11,8
18,5
13,9
33,15
77,35
TPDA
1.338
1.360
592
596
743
743
Esp. (cm)
20
20
18
18
18
18
SN TOTAL
4,56
4,56
4,21
4,21
4,21
4,21
USD/Km
2.289.909,6
2.303.912,1
1.676.785,7
1.678.930,5
1.771.468,1
1.771.468,1
403
403
403
403
403
403
17
17
17
17
17
17
4,04
4,04
4,04
4,04
4,04
4,04
1.485.316,8
1.485.316,8
1.485.316,8
1.485.316,8
1.485.222,9
1.485.222,9
452
452
17
17
4,04
4,04
1.516.268,5
1.516.268,5
625
18
4,21
1.697.383,4
854
854
619
688
19
19
18
18
4,39
4,39
4,21
4,21
1.913.657,2
1.913.646,8
1.693.679,2
1.736.686,0
USD/Tramo
8.243.674,5
8.294.083,5
11.737.499,9
11.752.513,6
2.125.761,7
708.587,2
42.862.120,6
3.861.823,8
7.278.052,5
2.376.506,9
4.753.013,9
1.188.178,3
26.139.922,6
45.597.498,1
6.974.835,1
8.945.984,1
15.920.819,2
38.530.603,5
38.530.603,5
22.581.154,6
35.402.465,0
23.542.140,6
57.571.140,2
139.096.900,3
VAN
4.401.401,3
4.401.401,3
1.335.414,5
1.350.055,1
1.981.721,7
1.981.721,7
TIR
44,0%
44,0%
24,6%
24,8%
29,8%
29,8%
588.052,6
588.052,6
588.052,6
588.052,6
588.052,6
588.052,6
18,4%
18,4%
18,4%
18,4%
18,4%
18,4%
799.330,3
799.330,3
20,4%
20,4%
1.476.015,5
25,8%
2.392.696,9
2.392.625,9
1.450.730,2
1.744.297,0
32,0%
32,0%
25,6%
28,0%
29. EVALUACION DE TRAMOS SIN DEMANDA EXISTENTE O

NO CUANTIFICADA
El programa de acciones viales, considerado ha tenido en cuenta el aumento de la red
vial nacional con el cierre de algunos circuitos de interconexin interdepartamental, el
cambio de jurisdiccin de algunos caminos de la red departamental a la red nacional y
de algunos caminos de la red nacional a la departamental y el aumento de la cobertura
de caminos departamentales en el territorio, particularmente en las zonas de desarrollo
reciente, forestal, agrcola y una mayor cobertura de algunos departamentos de baja
densidad vial.
Este conjunto de obras corresponden a las indicadas en la Tabla 11 del informe de
Etapa 1 y los 9000 km adicionales de red departamental incorporados en el
presupuesto.
Este tipo de obras se han ubicado en el perodo 2020 a 2030 por considerar prioritaria
la reinversin y el mantenimiento de la red activa en general, el aumento de la
atencin de los caminos departamentales y la adecuacin de los itinerarios a las
nuevas demandas de destinos (Fray bentos, Nueva Palmira, Conchillas, La Paloma)
Las obras en esta categora se encuentran contempladas bajo el rtulo de cambios de
jurisdiccin municipal a nacional (vas que se prestigian) y cambios de jurisdiccin
nacional a municipal (vas que reducen su categora). Comprenden un programa de
USD 122:500.000 de caminos municipales que pasan a la condicin de rutas
nacionales por ser identificados tramos de alto trnsito o de cierre de circuitos de
circulacin y un programa de USD 100:000.000 de rutas nacionales que pasan a
caminos departamentales, por ser de bajo trnsito, pero que se acondicionan a un
nivel superior a su estado actual a efectos que las Intendencias Municipales acepten la
transferencia de jurisdiccin.
El cambio de jurisdiccin propuesto resultar en una reduccin neta de la extensin
de la red nacional de 240 km que pasarn a la jurisdiccin departamental y que
representan un incremento menor de la red a cargo de las Intendencias, del 1,3%, lo
que es insignificante desde el punto de vista de tarea adicional y que en parte de los
casos es sustituida por los caminos departamentales que pasan a la red nacional
63
Diagnstico
(caso de los caminos del noreste del Departamento de Durazno, el caso de R20 o el
caso de R 4 tramo R.90 a R 31).
29.1.1 Tabla 35 - Reproduccin de Tabla de informe Etapa 1

RUTA
TRAMO
AMPLIACION CARRILES
RUTA
TRAMO
ACC MVD RAMBLA-R1
R 200
PINAR-LA FLORESTA
R6
BELLONI-R7
TOTAL
PASAJES A DESNIVEL
LUGARES VARIOS
TOTAL
BYPASS CIUDADES
RUTA
TRAMO
R8
BY PASS
R 3 Y 25
BY PASS
R3
BY PASS
R 21
BY PASS
R 21
BY PASS
R11
BY PASS
TOTAL
MINAS
YOUNG
SAN JOSE
DOLORES
CARMELO
CANELONES
ACCESO A LA PALOMA/PALENQUE
RUTA
TRAMO
R13
R15-AIGUA
R15
ROCHA EMP R19 Y R15
R 109
AIGUA ROCHA
TOTAL
LONGITUD
IMPORTE
TOTAL
LONGITUD
31
32
13
75
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
2.000.000
TOTAL
61.400.000
64.000.000
25.200.000
150.600.000
4.000.000
24.000.000
24.000.000
LONGITUD
12
7
10
14
15
15
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
TOTAL
24.000.000
14.000.000
20.000.000
28.000.000
30.000.000
30.000.000
146.000.000
LONGITUD
68
114
60
IMPORTE
500.000
1.000.000
500.000
TOTAL
34.000.000
114.000.000
30.000.000
178.000.000
SUBTOTAL PRIORITARIO
498.600.000
.
DOBLE VIA A 100 KM
RUTA
TRAMO
R3
R1-SAN JOSE
R8
PANDO-MINAS
TOTAL
LONGITUD
23
77
IMPORTE
2.000.000
2.000.000
TOTAL
45.400.000
154.700.000
200.100.000
COLECTOR PERIMETRAL
RUTA
TRAMO
PASAJES SUPERIORES
TOTAL
LONGITUD
6
IMPORTE
4.000.000
TOTAL
24.000.000
24.000.000
CAMBIO JURISDICCION MPAL A NAL

RUTA
TRAMO
R20
R3- R5
R 43
LA PALOMA-SAN GREGORIO
R6
TRAMO 329-R26
R4
TRAMO R90-R 31
TOTAL
LONGITUD
60
30
55
100
IMPORTE
500.000
500.000
500.000
500.000
TOTAL
30.000.000
15.000.000
27.500.000
50.000.000
122.500.000
CAMBIO JURISDICCIPON NAL A MPAL

RUTA
TRAMO
VARIOS
VARIOS
TOTAL
LONGITUD
400
IMPORTE
250.000
TOTAL
100.000.000
100.000.000
PUENTES
RUTA
R15
R10
R18
R12
R30
RNN
TOTAL
LONGITUD
2.000
700
700
8.000
5.000
500
IMPORTE
10.000
10.000
20.000
20.000
10.000
10.000
TOTAL
20.000.000
7.000.000
14.000.000
160.000.000
50.000.000
5.000.000
256.000.000
TRAMO
CEBOLLATI
LAGUNA ROCHA
RIO YAGUARON
RIO URUGUAY NUEVA PALMIRA
CUARO, TRES CRUCES,
RIO NEGRO
TOTAL GENERAL 2020 A 2030
1.201.200.000
64
Diagnstico
29.2 Evaluacin de las obras de esta categora.

En primer lugar deberamos de hacer referencia a los resultados obtenidos de las
evaluaciones genricas de los denominados caminos de tosca o de base granular que
son el primer nivel de vialidad.
Como se puede recordar, el nivel de trnsito que justifica un camino mejorado se
encuentra en el orden de 40 vehculos de TPDA para una inversin de USD 40.000/km
y USD 1000/km de mantenimiento anual.
Si suponemos que cada km de camino sirve a 10 km2 de superficie, o sea 1000 hs
(recordar la media de cobertura del pas con una red nacional de 8700km y una red
municipal atendida de 9000 km para 174000 km2 de territorio), y suponemos un valor
de la hectrea de USD 3000, en la situacin actual, la mejora del camino en esta
solucin, como gravamen sobre el valor de la tierra, representa USD40/h o sea un
1,3% del valor de la hectrea media.
Una evaluacin de las obras de esta categora pueden abordarse por dos
mecanismos:
1) Metodologa del excedente del consumidor realizando modelos de asignacin de
trfico y determinando el ahorro de los usuarios.
2) Metodologa simplificada del excedente del productor por valorizacin de la tierra.
No se considera necesario realizar la evaluacin aplicando estas metodologas, dadas
las consideraciones del inicio de esta seccin en que se entiende que ha quedado
claro que los caminos rurales pioneros resultan altamente rentables.
La inversin considerada en el programa es del orden de USD 500,000/km a USD
250.000/km por lo cual estos caminos se estima que son llamados a contar con un
nivel de trnsito de entre 160 y 400 vehculos/da para alcanzar el umbral de
rentabilidad, o servir a una superficie del orden de las 12,000 hs / cada km de camino
nuevo construido.
Dentro de estos caminos hay caminos netamente rurales destinados a la produccin
local (caso R4, R6 o R 43) y caminos que son de interconexin en los que al trnsito
local se suma el trnsito de pasaje (caso R 20 Salsipuedes-Greco)
La densidad de hs/km de caminos en las zonas de localizacin de los caminos
referidos es la que se muestra en la tabla siguiente y la evaluacin de viabilidad es la
indicada a priori, aunque se estima que se justifican estudios de mayor precisin.
Lo que se entiende que es importante rescatar de este prrafo es la necesidad de una
revisin de las jurisdicciones, transfiriendo rutas nacionales a la rbita municipal y
viceversa, segn que las vas hayan tenido o no crecimiento sustantivos del trnsito
65
Diagnstico
29.2.1 Tabla 36 - Hs/km de camino nuevo para distintas localizaciones

AREAS SERVIDAS POR CAMINOS QUE SE PROPONEN CAMBIAR DE JURISDICCION
CAMINO
CAM. DEPTAL R20
CAM DEPTAL R6
CAM DEPTAL R4
SUBTOTAL
TRAMO
GRECO-SALSIPUEDES
R19-RIO NEGRO
QUEGUAY-R31
RUTA NACIONAL 43
RUTA NACIONAL 43
RUTA NACIONAL 6
OTROS
SUBTOTAL
BLANQUILLO-SAN GREGORIO
R6-BLANQUILLO
KM 329-R 26
ZONA GANADERA
LONG COSTO/KM COSTO TOTAL AREA REQ./KM AREA ASOC. HAS
37
500000
18500000
12000
88800
85
500000
42500000
VER G11
67
500000
33500000
12000
736000
94500000
31,5
37
113
165,8
347,3
250000
250000
250000
250000
7875000
9250000
28250000
41450000
86825000
6000
6000
6000
TRANSITO PASANTE
AREA REQ. HAS TRAN. PESADO
TPDA
VIABILIDAD
444000
365
1096
SI
SI
804000
CASI
124200
VER G9
117990
189000
VER H9
678000
NO
NO
SI
Elaboracin propia sobre ANI, Ing. Agr. M. Aguirrezabala en hs/camion.
Para los casos indicados en los ejemplos anteriores, las conclusiones seran que R 20
se encuentra ampliamente justificada por el pasaje de la carga NW a Fray Bentos, que
la R6 al norte del empalme de R19 tambin se justificara por la produccin ganadera
(aunque la zona comprende forestal y algo de agrcola), en tanto no se justificara el
cambio de pavimento de R 43 que se mantendra como carretera de base granular.
30. EVALUACION DE OBRAS DE PUENTES

Una de las componentes de las obras de infraestructura vial relevante son los puentes.
Los puentes de la red nacional son 700, de un largo promedio de 80m, o sea un largo
total de 56000m que a razn de USD 10000/m representan un total de USD
560.000.000 como valor de reemplazo y recordando que el valor patrimonial de la red
a valor de reemplazo es de USD 4.350.000.000, el patrimonio general asciende a
USD 4910.000.000 y los puentes son un 11,4%.
Si se considera un periodo de amortizacin de 40 aos para las obras de puentes y 20
para las de pavimentos, la incidencia en el presupuesto anual por concepto de
reinversin en puentes es del 5,7%.
Es decir que en trminos generales, si prevemos el costo del km de reinversin en
USD 1.000.000, un equivalente a USD 57000/km de reinversin/ao ser destinado a
la reinversin en puentes. Los puentes que ms han sido objeto de rehabilitacin han
sido los pertenecientes a los corredores internacionales de carga pesada y a efectos
de habilitarlos a las cargas legales regionales que fueron superiores a la nacional.
Estos puentes en corredores internacionales, salvo algunos menores todava
pendientes, han sido sustituidos, reacondicionados en su ancho, reforzados y se
encuentran en condiciones de soportar las cargas del trnsito. En el resto de la red
existe una gran cantidad de puentes que requieren para las cargas legales actuales
que sean objeto de al menos de un refuerzo estructural.
Dentro de la red el 23% de los puentes tiene entre 50 y 70 aos y el 20% tiene ms de
70 aos. Se considera que estos puentes deben ser objeto de un programa especfico
de rehabilitacin de puentes que los comprenda
30.1 Puentes anteriores a 1950

Este conjunto corresponde al antes indicado que est incluido dentro del concepto de
reinversin y mantenimiento indicado en el presupuesto.
66
Diagnstico
Se considera que la viabilidad de estos puentes no debera ser objeto de evaluacin

dado que con los aos en servicio se han amortizado totalmente y han demostrado ser
de alta durabilidad. Su actualizacin adems se impone por razones de seguridad
estructural y por razones de seguridad en la circulacin.
En estas condiciones y dentro de este marco se encuentran puentes tradicionalmente
postergados y conocidos como los de R6 y R7 puentes sobre varios arroyos y ros, R
21 tramo Carmelo-R12, etc. La consideracin presupuestal de estos puentes se
encuentra comprendida dentro del concepto de Reinversin y mantenimiento.
30.2 Puentes nuevos

Otra situacin corresponde a la construccin de puentes nuevos en la red nacional.
Estos puentes son en general puentes que cierran circuitos de circulacin y que
encuentran su factibilidad en las distancias que ahorran al trnsito.
La metodologa de evaluacin aplicable consiste en definir la inversin a realizar frente
a los costos de los usuarios por recorrer menor cantidad de km. en la situacin con
proyecto y la construccin del puente. A esta categora pertenecen puentes que han
quedado relegados en su ejecucin tales como el puente sobre Ro Cebollat en La
Charqueada (TyT) y Cebollat (R), Puente sobre el Rio Negro en San Gregorio (T) y
Oribe(D), etc.
En otros casos los puentes nuevos adems de acortar las distancias permiten otros
fenmenos de valorizacin de tierras extraordinarios como es el caso de los puentes
controversiales de Laguna Garzn, Jos Ignacio, etc. vinculados a la valorizacin del
uso turstico del suelo. La evaluacin de cada uno de estos puentes es objeto de un
estudio en s mismo que excede el marco de este proyecto.
30.3 Puentes elevados e intercambiadores

Otra categora de activos son los puentes, viaductos o pasajes a desnivel para mejorar
las condiciones de circulacin. Estas infraestructuras resultan cada da ms relevantes
en las inmediaciones de las ciudades y en los puntos de cruce de arterias principales o
en cruces de rutas con avenidas urbanas o de acceso urbano.
En este sentido y sin evaluarlas, pero mencionndolas pues es una demanda
agregada relativamente reciente vinculada al crecimiento del trnsito, se realiza una
previsin para el perodo 2020 a 2030.
30.4 Conclusiones
El programa de inversiones planteado incluye la reinversin y actualizacin de todos
los puentes de antigedad superior a 50 aos en el perodo 2015 a 2030 y se realizan
previsiones de inversin especficas para algunos puentes particulares e
intercambiadores y se estiman los importes de inversin de cada categora (ver 8.1.1
tabla 11 del informe de etapa 1)
67
Diagnstico
31. EVALUACIN RED DEPARTAMENTAL

31.1 Carreteras en jurisdiccin departamental
En jurisdiccin departamental la red de caminos rurales es en general de tipo granular
o de tosca, habiendo comenzado en algunos departamentos de la zona sur del pas el
mejoramiento de pavimentos a niveles de pavimentos de tratamiento bituminoso.
Los caminos departamentales en medio rural, en general, no alcanzan los umbrales
mnimos de trnsito para rentabilizar una inversin que resulta 7 a 8 veces superior
que la de los caminos de base granular.
Por tanto en jurisdiccin departamental, la orientacin de un programa de
infraestructura vial consiste en la reinversin de la base granular peridicamente y el
servicio de mantenimiento frecuente de perfilado a efectos de mantener la condicin
de superficie lisa y transitable.
El camino departamental, por tanto lo que necesita es demostrar su viabilidad de
poder lograr ahorros en los costos de usuarios entre las situaciones sin y con proyecto
que compensen la inversin y el gasto de conservacin. La diferencia de costos de
operacin entre una carretera en malas condiciones y una en buenas condiciones es
de un 20% como se muestra en la Tabla 37.
Dado que no se cuenta con un inventario de la red departamental, se ha realizado una
evaluacin de la red de rutas nacionales no pavimentadas o de base granular o tosca,
que se han pasado de la condicin actual mala a buena a condicin muy buena, para
rangos de trnsito entre 15 y 136 camiones por da de TPDA y con inversiones de
USD40.000 a USD 500.000 (cambio de estndar de pavimento a pavimento superior)
Como conclusin, mantener y reinvertir en los caminos departamentales, cualquiera
sea su condicin actual, en la medida que cuenten con niveles de trnsito mnimos, es
una aplicacin altamente rentable de los recursos.
31.1.1 Tabla 37 - Costos de operacin

Camiones
Estado
Malo
Regular
Bueno
IRI
9
6
3
Pavimentadas (P)
VOC (1000 veh/km)
%
1720,1
122,53
1558,4
111,01
1403,8
100,00
No Pavimentadas (U)
VOC (1000 veh/km)
%
1723,3
123,68
1554,9
111,59
1393,4
100,00
31.1.2 Tabla 38 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Mala
Ruta
30
30
14
6
6
6
36
10
Descripcin
Ruta 3 - Arroyo Itacumbu
Arroyo Itacumbu - Tomas Gomensoro
Los Ajos - R9 (312K000), La Coronilla
288K900-298K500
Ao. Hospital-425K000
425K000-Frontera c/Brasil
Paso Garua (Ruta 36 - Ruta 46)
Emp. Caracol - Las Garzas - Lag. Rocha
ESTADO MALO
Long (m) Firme TPDA Camiones Inversin (USD)
16500
Tosca
29
40.000
5700
Tosca
29
40.000
47200
Tosca
31
40.000
9600
Tosca
44
40.000
14000
Tosca
47
40.000
4400
Tosca
47
40.000
8300
Tosca
70
200.000
10300
Tosca
136
500.000
VAN
45.700,00
45.700,00
51.085,43
91.476,18
99.554,33
99.555,33
89.504,50
107.492,09
TIR (%)
49%
49%
55%
104%
117%
117%
20%
16%
68
Diagnstico
31.1.3 Tabla 39 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Regular
Ruta
20
20
4
7
19
43
43
7
16
4
42
42
63
63
63
82
6
20
20
20
9
77
33
19
10
Descripcin
Ruta 3 (275K200) - 94K300
94K300 - Ruta 4
Baygorria (271K400=272K900) - Ruta 20
Puente Arroyo Chuy - Villa Vinoles
Ruta 6 (Sainz) - Cerro Chato
Ruta 6 - Blanquillo
Blanquillo - San Gregorio
Ramal F. Muerto-Ramn Trigo(R26 388k500)
Ruta 13 - Ruta 14
Ruta 90 (88K600) - Puente Andres Perez
Sarandi Grande (Ruta 5 140K300) - Ruta 5
Ruta 58 - Rio Yi
Sta. Lucia - Ex. Ruta 5
Ex. Ruta 5 - Ruta 5 (61K600)
Ruta 5 (61K600) - Ruta 64
Ruta 7-Empalme Olmos
46K100 - Sainz
46K600 - Ruta 3 (280K800)
R9 (186K800), El Caracol - Las Garzas
Ruta 76 - Paso Vela
Ruta 81- Ruta 65
San Luis - Ruta 15
Lag. Garzon - Emp. Caracol - Las Garzas
ESTADO REGULAR
20000
Tosca
29
40.000
28700
Tosca
29
40.000
22000
Tosca
15
40.000
3000
Tosca
18
40.000
40000
Tosca
19
40.000
31500
Tosca
19
40.000
37700
Tosca
19
40.000
22500
Tosca
29
40.000
21300
Tosca
31
40.000
23000
Tosca
36
40.000
20700
Tosca
37
40.000
22200
Tosca
37
40.000
12600
Tosca
37
40.000
3400
Tosca
37
40.000
10100
Tosca
37
40.000
10400
Tosca
37
40.000
32800
Tosca
38
40.000
21700
Tosca
39
40.000
15400
Tosca
39
40.000
23400
Tosca
39
40.000
11500
Tosca
41
40.000
11400
Tosca
96
200.000
7800
Tosca
103
200.000
19900
Tosca
112
200.000
17900
Tosca
136
500.000
VAN
43.904,85
43.904,85
3.514,10
11.592,25
16.080,11
16.080,11
16.080,11
43.904,85
51.085,43
65.446,58
69.934,45
69.934,45
69.934,45
69.934,45
69.934,45
69.934,45
72.627,16
75.319,88
75.319,88
75.319,88
81.602,88
200.448,80
233.079,48
269.625,84
107.492,09
TIR (%)
48%
48%
15%
21%
25%
25%
25%
48%
55%
69%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
78%
81%
81%
81%
89%
29%
32%
36%
16%
31.1.4 Tabla 40 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Buena
Ruta
19
19
13
86
81
65
14
80
Descripcin
Ruta 14 - Ruta 42
Ruta 42 - Ruta 6
Maturrango - Ruta 16
Ruta 6 - Ruta 11
Ruta 64-Ruta 33
Ruta 33- Ruta 6
Arroyo Grande - Ex. Ruta 3
"Ultimo Puente"-Miguez
ESTADO BUENO
25000
Tosca
19
40.000
27000
Tosca
19
40.000
28800
Tosca
31
40.000
15800
Tosca
37
40.000
9100
Tosca
37
40.000
10200
Tosca
37
40.000
13500
Tosca
53
200.000
9500
Tosca
56
200.000
VAN
16.080,11
16.080,11
51.085,43
69.934,45
69.934,45
69.934,45
13.801,32
29.464,05
TIR (%)
25%
25%
55%
75%
75%
75%
13%
15%
31.1.5 Tabla 41 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Muy Buena
Ruta
41
5
2
31
13
13
65
81
82
11
14
15
14
10
Descripcin
Ruta 6 (188K600) - Arroyo Sauce
Est. Florida - Est. Berrondo
Ramal R2 R24 (9K000 ,Ombucitos)
Paso Cementerio (128k600=131k) - 148K000
Ruta 15-Pte. Tranqueras s/Ao. I. Muerta
Pte. Tranqueras s/Ao. I. Muerta
Ruta 6-Ruta 7
Ex Ruta 5-Ruta 64
Ruta 86-Ruta 7
11K000 - Ruta 45 (Camino de la Costa)
Ruta 6 - Frigorifico Modelo
Ruta 19-Cebollati
39K400 - Arroyo Grande (Paso Lugo)
Jose Ignacio - Laguna Garzon
ESTADO MUY BUENO

20800
Tosca
31
40.000
7400
Tosca
18
40.000
9000
Tosca
24
40.000
17000
Tosca
24
40.000
5700
Tosca
31
40.000
10400
Tosca
31
40.000
15000
Tosca
37
40.000
13100
Tosca
37
40.000
8300
Tosca
37
40.000
17200
Tosca
38
40.000
11700
Tosca
39
40.000
31300
Tosca
55
200.000
41500
Tosca
74
200.000
7500
Tosca
136
500.000
VAN
51.085,43
11.592,25
30.441,27
31.338,84
51.085,43
51.085,43
69.934,45
69.934,45
69.934,45
70.832,02
74.422,31
21.632,69
106.472,45
107.492,09
TIR (%)
55%
21%
36%
37%
55%
55%
75%
75%
75%
76%
80%
14%
21%
16%
31.2 Puentes en red departamental

En la red departamental no es posible determinar la cantidad de puentes u otras obras
de cruce de cauces por no existir inventarios, pero si consideramos que la red total es
de 60.000 km o bien es de 18.000 km bajo mantenimiento como se propone en este
proyecto, o como en la actualidad de 9000 km, y el ratio metros de puente a red vial
fuera el de la red nacional (56000m/8700km=6,4m/km), se podra estimar que
respectivamente las longitudes de obras de cruce seran de 384000m, 115200m o
69
Diagnstico
57600m. Sin embargo varios hechos permiten asegurar que la cantidad de puentes es
significativamente inferior.
En primer lugar los caminos departamentales son en su inmensa mayora caminos por
las divisorias de aguas (caminos de cuchilla), precisamente ubicados en las alturas
para evitar el encuentro de los cauces de ros y arroyos, en segundo lugar porque la
obra de cruce resulta en general ms costosa que el camino y particularmente si se
trata de un puente (USD 10000/m vs USD 40000/km) y porque los Gobiernos
departamentales no tienen una situacin presupuestal que les permita atender este
tipo de obra rural.
La obras de cruce en gran parte de la red vial departamental, se consigue por
soluciones de afirmado de los pasos que aseguren la transitabilidad en tiempo fuera
de crecientes o bien calzadas de hormign, que permiten un buen servicio de cruce
en estiaje y limitado en tiempo de crecientes, pero de rpido desage.
Por la magnitud del valor de las obras de arte en la red departamental y el bajo valor
de los caminos, resultara de gran inters, para el momento de asignar recursos,
contar con un inventario de puentes y obras de cruce en caminos departamentales.
70
Diagnstico
32. DEFINICIN DE TRAMOS Y JURISDICCIONES

En el plan se considera que 400 km de vas nacionales de bajo trnsito, pasan al
dominio municipal en tanto que 245 km de vas municipales pasan al dominio
nacional.
Esta aproximacin es a los efectos de ejemplificar que es necesaria una revisin de
jurisdicciones dispuestas en el marco del Decreto ley de Caminos de 1943, marco en
el cual se han realizado las calificaciones de caminos desde ese entonces con
escasas modificaciones. Ciertos caminos departamentales han pasado a ser de alto
trnsito en tanto que algunas rutas se han mantenido de muy bajo trnsito y en
oportunidad de un plan de mediano plazo es oportunidad para propiciar estos temas.
Es claro que todo Gobierno aspira a que no tenga que asumir nuevas
responsabilidades sin recibir nuevos recursos que le permitan atender las nuevas
demandas, por lo cual en este caso y a va de ejemplo se consideran dos grupos de
rutas y caminos departamentales, pero la nmina podra incrementarse con otros
caminos departamentales de alto trnsito como pueden ser el Camino del Medio
(Tacuaremb), la denominada R 100 (Durazno), la denominada R 58 Florida-Flores,
el Camino de los Horneros (Canelones), el Camino del Carretn (San Jos) , la
denominada R12 tramo R60-R9 (Maldonado), la denominada R 14 tramo R41-R8
(Florida-Lavalleja) entre otros.
Si se considerara que el tamao de este componente de proyecto tendra que ser
superior en magnitud, sera en la oportunidad del presupuesto 2015 o 2020 que
correspondera que el Parlamento decidiera si se han de aumentar los recursos para el
programa de cambio de jurisdicciones.
33. VIALIDAD URBANA

Para la vialidad urbana es necesario realizar un relevamiento de inventario que
permita cuantificar la demanda de recursos con mayor certeza que la que se ha
asumido en este trabajo.
Parecera que en materia de vialidad urbana, la poltica de pavimentos debera de
orientarse de la siguiente forma:
1) Pavimentos de alto trnsito en centros consolidados urbanos (centros con servicios
de saneamiento, agua, red electricidad subterrnea, cableado de fibra, etc) la opcin
ms conveniente es la de pavimento de hormign.
2) Pavimentos de alto y mediano trnsito, pavimentos de bloques de hormign,
mientras se instalan los servicios subterrneos definitivos.
3) Pavimentos perifricos urbanos, pavimentos de tosca o de base granular.
Los recursos previstos para la vialidad urbana han sido considerados por la hiptesis
de que la demanda urbana en el interior sea igual a la asignacin de recursos a la
vialidad urbana de Montevideo y que la demanda crece con el crecimiento del PBI.
71
Diagnstico
34. OTROS EQUIPAMIENTOS

Otros equipamientos de la vialidad tales como la sealizacin horizontal y vertical, las
barandas de proteccin del trnsito, la iluminacin o los semforos y sus costos de
funcionamiento y mantenimiento, no han sido considerados especficamente pero se
encuentran contemplados dentro de la cuota de reinversin o bien dentro del
mantenimiento. Su incidencia en el recurso total de la red es inferior al 7% de la
reinversin ms el mantenimiento.
35. OTROS ACTORES

RECURSOS
VIALES
QUE
REQUIEREN
DE
Una situacin que se ha generalizado en el mundo a partir de los fondos fiduciarios

para las carreteras es el crecimiento de todos los actores vinculados al transporte que
aspiran a co-participar de los mismos.
Algunos resultan ms cercanos tales como los institutos de seguridad vial, las
organizaciones de investigacin de carreteras, los laboratorios de ensayo de
materiales, etc.
Otros, ms lejanos son los ferrocarriles, los metros, el transporte multimodal, los
seguros vehiculares, las inspecciones tcnicas, etc.
Como se ha visto, los recursos sobre los impuestos del combustible son suficientes
para atender todos estos conceptos, pero en este estudio se ha considerado una
dimensin restrictiva de destinar los recursos fiscales del combustible a las carreteras,
calles y puentes, nacionales y departamentales.
36. EL COMBUSTIBLE DEL AGRO

Uno de los frentes de debilidad para el destino de los recursos fiscales a las carreteras
y calles es el combustible vehicular que se consume en la produccin agropecuaria.
El productor rural ha reclamado que el combustible agropecuario no tenga los
impuestos que le corresponden al vehculo que circula por las rutas o caminos, dado
que el tractor, la cosechadora o los otros equipos no consumen carreteras.
Esto ha determinado que hasta en determinado momento existi el denominado gasoil
agrcola.
Si bien es cierto que en la dimensin de la produccin predial no se consume
carretera, a produccin rural, salida del nivel predial, se transforma en trnsito pesado
que como se ha visto resulta extraordinariamente agresivo para la red vial.
Por tanto el argumento no es vlido y se entiende que el agro tienen que pagar para
su produccin predial los mismos impuestos que los camiones u otros actores de la
cadena productiva de cargas.
72
Diagnstico
37. DISEO CONCEPTUAL GENERAL DE LAS FORMAS DE

ASIGNACIN
DE
RECURSOS
ENTRE
GOBIERNO
NACIONAL Y GOBIERNOS DEPARTAMENTALES
a) Criterios de asignacin en los periodos 2015 a 2020 y 2020 a 2030.
El criterio de asignacin de recursos utilizado en este documento, es el de
adjudicacin segn las necesidades indicadas en este plan.
En el perodo 2015 a 2020 dado que se considera necesario recuperar el patrimonio
vial, se requiere atender el rgimen uniformemente variado (estacionario de 2013 ms
el crecimiento segn la tasa del 3,5% o del 5%) y el rezago en 5 aos ms las vas
que son necesarias por el cambio de itinerarios de la carga.
De 2020 a 2030 se atiende el rgimen uniformemente variado de crecimiento del
3,5% o del 5% (sin necesidad de atencin de rezago ni de los cambios de itinerarios
de las cargas), pero s considerando que en dicho perodo se realizar un programa de
atencin a los nuevos proyectos de inversin que puedan surgir y requieran
infraestructura vial. A efectos de ejemplificar se han considerado el Puerto Aguas
Profundas, Proyectos mineros, etc., un programa de ajuste de jurisdicciones viales, un
programa de mejora de la cobertura de carreteras en las zonas menos densas, un
aumento de la cantidad de caminos departamentales que reciben servicios de
mantenimiento regular y un programa para completar puentes en circuitos viales
inconexos y un programa de sustitucin de puentes anteriores a 1940.
Con esta composicin de necesidades, los Gobiernos departamentales duplican el
apoyo de recursos del gobierno Nacional para los programas de caminos rurales y les
permite duplicar las acciones sobre la red. Esto tambin compromete en mayor forma
los recursos locales, pues la contrapartida municipal, tambin se ver aumentada.
En materia de vialidad urbana, se ha considerado que los egresos se atienden con el
presupuesto propio de cada IM.
Si se consideran las cifras de los cuadros de recursos, se puede observar que los
Gobiernos Municipales comenzaran con una participacin de 20% (USD 158: sobre
USD 787:) sobre el total de recursos necesarios en 2015, alcanzando el 32% (USD
328: sobre USD 1029:) sobre el 2030.
El aporte del gobierno Nacional pasara de los actuales USD 20.000.000 anuales a
USD 40.000.000 anuales en 2015 y que creceran en la medida que crezca el PBI
hasta USD 67.000.000 para un crecimiento del 3,5% en o 2030 y USD 83.000.000
para un crecimiento del 5% el mismo ao.
La distribucin entre Intendencias se realizara como se realiza en la actualidad a
travs de un indicador ponderado de territorio, poblacin y longitud de red, con
procedimientos de premio a la IM que cumplen con el Plan y castigo por reduccin de
la coparticipacin de aquellos que no cumplen.
73
Diagnstico
38. FIDEICOMISO VIAL

Para el cumplimiento del Plan y la disponibilidad cierta y oportuna de los recursos, se
considera que resulta necesario blindar los recursos de los avatares de las finanzas
pblicas.
Al menos parecera claro que para el mantenimiento y la reinversin debera blindarse
los recursos en forma regular.
En este sentido se entiende necesario constituir un fideicomiso en el cual el Estado
confa a un fiduciario la administracin de los recursos para que sean asignados de
determinada forma y se pueda medir el efectivo cumplimiento del fin para el cual se
cre el fideicomiso.
Se estima que la oportunidad de crear el fideicomiso, permite que los Gobiernos
Municipales, tambin fideicometen parte de los recursos de patentes de rodados para
la contraparte de la caminera rural y para la vialidad urbana y de esta forma
incrementar la participacin de la prestacin de servicios e inversiones sobre los
gastos de funcionamiento.
Los recursos fideicometidos no incluiran las denominadas obras extraordinarias, sea
en la magnitud prevista en este plan u otra cualquiera, que formaran parte del arbitraje
presupuestal a cargo del Parlamento.
A efectos de no presionar sobre la caja fiscal, el fiduciario puede contraer emprstitos,
con garanta del Estado, para asegurar la disponibilidad y el Estado tomar a su cargo
la cuenta de intereses y amortizaciones. Esta forma de funcionamiento es la que
actualmente opera en la CND-CVU que en realidad es ms un administrador de
fondos que un real concesionario.
Entre los cometidos del fideicomiso debera de estar la rendicin de cuentas a la
sociedad y al Parlamento, no solamente de los aspectos contables y documentales,
sino que tambin la demostracin del cumplimiento de los principios de la contratacin
pblica de publicidad, igualdad y concurrencia y del cumplimiento de las metas de
calidad de servicio.
Esto relevara de una serie de competencias a los organismos viales nacionales y
departamentales, que centraran su accin en la contratacin y supervisin de la
ejecucin de las obras y endosaran la evaluacin de resultados al fideicomiso.
74
Diagnstico
39. OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES

Si bien la planificacin y la determinacin de necesidades y el financiamiento
correspondiente son determinantes, otro conjunto de acciones deben de acompaar
una poltica de infraestructura vial.
Entre estas acciones hay algunas vinculadas a las instituciones que protagonizan la
vida vial del pas, tales como el MTOP, las Intendencias Municipales, la Corporacin
Vial del Uruguay de la Corporacin Nacional para el Desarrollo (CND).
Otras acciones se encuentran vinculadas a las condiciones del mercado y los actores
directamente vinculados a la ejecucin de las obras y el mantenimiento, sean
contratistas o directores de obra, empresas o profesionales.
Para la obtencin de mejores resultados es necesario incorporar nuevas tecnologas
que se desarrollan y se muestran competitivas para resolver problemas viales de
construccin, reinversin y mantenimiento.
Por ltimo, es necesario contar con recursos humanos calificados en todos los
niveles, obreros, semitcnicos y profesionales para obtener los mejores resultados al
momento de aplicar los recursos e implementar los planes.
40. REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU

Una de las reformas que se considera necesaria es la de las instituciones regentes de
la infraestructura vial.
El MTOP es la institucin de mayor relieve, a travs de la Direccin Nacional de
Vialidad (DNV), encargada de la vialidad nacional y los programas de apoyo a las
Intendencias en caminera rural.
Cuenta la DNV como instrumentos para cumplir sus cometidos con concesionarios de
carreteras, contratistas de obras y mantenimiento y su propia organizacin para las
actividades de gestin, diseo, supervisin de obras y en algunos casos para las
tareas de mantenimiento en zonas donde a la fecha no se ha tercerizado el
mantenimiento.
Desde el ao 2002, se ha sumado otra institucin, la CVU, que oficia como un
financista del MTOP, a pesar de ser un concesionario de la red vial de mayor
importancia del pas.
Otro actor relacionado es la Oficina de Planeamiento y Presupuesto que tiene a su
cargo programas que incluyen la ejecucin de obras municipales de vialidad urbana y
que naturalmente deberan de estar dentro del MTOP por ser el organismo
especializado.
La definicin del rol del MTOP y de la DNV es fundamental.
75
Diagnstico
En cuanto al rol del MTOP, es el administrador sectorial general, por lo cual en primer
trmino debera de acotarse lo que es su competencia y los recursos que del
presupuesto total puede utilizar para la administracin general.
El presupuesto vial, no debera destinarse a otros conceptos que no se encuentren
directamente vinculados a las carreteras. Los presupuestos de otras reas de
competencia del MTOP, tales como la Arquitectura, la Hidrografa, el Transporte, la
Topografa, la Logstica o los Convenios con la sociedad civil, no deberan de afectar
los recursos especficamente viales.
Tradicionalmente el rol de la DNV fue cubrir la gestin, y adems realizar la enorme
mayora de los diseos de puentes y carreteras y la casi totalidad de los servicios de
Direccin de Obras.
Es necesario definir si se fortalece la DNV con tcnicos o si se contratan los servicios
con el sector privado y la DNV se remite a la funcin de planificacin y gestin.
En la actualidad la DNV no se encuentra en condiciones de realizar ningn diseo y
solamente puede realizar la Direccin de Obras de 4 obras simultneas. No cuenta
con personal tcnico ni semi tcnico como para prestar un servicio adecuado.
Se podra decir que en la actualidad, la DNV ni siquiera cuenta con personal suficiente
para realizar la revisin de proyectos de carreteras que presenten las empresas
contratistas, concesionarias o las obras que puedan licitarse de diseo y construccin.
La evolucin institucional de las vialidades muestra que la tendencia es a la
tercerizacin de actividades y en este caso sera la tercerizacin de los diseos y de
las direcciones de obra y culminar el proceso de tercerizar las funciones ejecutivas de
mantenimiento en aquellos departamentos donde todava se mantienen en rgimen de
administracin directa.
Desde el punto de vista ejecutivo, la DNV solamente tendra que contar con
instrumentos de emergencia que le permitan rpida respuesta, por s o por contrato y
debera de contar con autorizaciones expeditas para la resolucin de problemas sin
tener que pasar por procesos de contratacin demorados (especificaciones y pliegos,
pedidos de precios, adjudicaciones, etc.) Las dems acciones tendran que ser
programadas al inicio de cada perodo de Gobierno y segn la autorizacin
presupuestal parlamentaria, con los ajustes anuales en las Rendiciones de Cuentas.
Esta situacin converge en un fortalecimiento institucional y tcnico de la DNV, con
incorporacin de profesionales y ayudantes tcnicos de profesionales que permitan
contar con una masa crtica suficiente para atender las funciones esenciales y delegar
las funciones ms fcilmente delegables.
En el pasado, este objetivo se cumpla desde los 80 con estudiantes de ingeniera en
su mayora, arquitectura, ciencias econmicas y derecho, que ingresaban en condicin
de auxiliares y progresivamente escalaban posiciones dentro de la DNV al mismo
76
Diagnstico
tiempo que avanzaban en sus estudios. Una vez recibidos, los profesionales cubran
las actividades que requeran sus servicios hasta que eran absorbidos por el sector
privado, en un natural fluir de tcnicos viales dentro de la sociedad. Un modelo que se
est en condiciones de repetir, con el auxilio externo de profesionales experientes que
subroguen la funcin de tutora que los ingenieros experientes realizaban con los
jvenes.
En relacin a la CVU, es necesario que asuma su rol de concesionario y no de simple
agente financiero intermediario. El rol financiero es conveniente pues logra
financiamiento a tasas similares a las que conseguira el Estado uruguayo, las que son
menores que si esta funcin se le endosa a contratistas o concesionarios que acceden
a crditos a tasa normalmente ms elevadas.
El rol de contratador de obras en un rgimen de derecho privado, dota de agilidad la
contratacin y la pone al margen de los procesos administrativos, pero se entiende
que los procedimientos deben de regirse por los principios de la contratacin pblica,
de respeto a la publicidad, igualdad y concurrencia, que no siempre han sido los
respetados en la contratacin de CVU. Asimismo, se entiende que el contrato debe
CVU.MTOP debe de rendir cuentas ante el Parlamento en la ocasin de las Leyes de
Rendicin de cuentas, lo que actualmente no es obligacin explcita.
Pero el rol del concesionario, adems de financiar y subcontratar es prestar servicio y
evaluar la calidad del servicio prestado y el grado de cumplimiento del contrato. En
este sentido es donde las fallas por omisin han sido ms relevantes en la funcin de
concesionario, a la vez que el concedente tampoco ha exigido el cumplimiento del rol y
de las condiciones contractuales de servicio y calidad de las obras.
Si se ha de seguir usando el mecanismo de la CVU, sera necesario que se contara
con una ley habilitante para los contratos nuevos o modificaciones de los existentes.
La integracin de un fideicomiso, podra dejar sin efecto a la CVU o bien podra ser la
CVU el fiduciario del fideicomiso. Al constituirse el fideicomiso, debera de ser muy
estricto el objeto de las obras a realizar (tramos, tipo de obra, ubicacin en el tiempo,
etc.) de forma de poder ajustar la relacin concedente-concesionario a lo que
corresponde en la separacin de roles.
Dado que la DNV no cuenta con capacidad para el diseo y preparacin de
especificaciones y pliegos y para la Direccin de Obras, se entiende que la CVU
debera de contratar dichos servicios, con lo cual se resolvera una confusin de roles
actual, en que el concedente realiza parte de las tareas propias del concesionario.
En cuanto a las Intendencias Municipales, es necesario, para enfrentar una
duplicacin de la cantidad de caminos departamentales bajo proyecto MTOP-.IM, que
se fortalezcan institucionalmente, mejorando la calidad y cantidad de tcnicos
actuantes, definan el rol de trabajos por administracin o por contrato por el que van a
encarar los planes, realicen una planificacin de acciones de mantenimiento y
reinversin y aseguren la aplicacin eficiente de los recursos asignados.
De la misma forma en lo que corresponde a las vialidades urbanas.
77
Diagnstico
41. EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO

El sector privado de la infraestructura vial comprende diversos actores entre los cuales
identificamos a contratistas de obras, proveedores, profesionales independientes y
firmas consultoras, instituciones de la sociedad civil relacionados a las carreteras,
escuelas de formacin universitaria y politcnica, entre otros.
El sector contratista, es un sector reducido de oferta de servicios, con una veintena de
empresas de tamao medio (200 personas) que ocupan alrededor de 4000 personas
directas en obras viales y afines. Otras 20 empresas emergentes aspiran a captar el
mercado remanente generando una especie de relevo de las empresas ms viejas. Se
agrupan en la Cmara de la Construccin del Uruguay en donde el peso poltico lo
tienen las empresas de construccin de edificios y el peso de las empresas
constructoras es escaso y ms vinculado al relacionamiento personal de los
empresarios con los centros de poder poltico que a su relacin a travs de
interlocutores gremiales.
La falta de un mercado de consultora de diseo y supervisin de obras no ha
permitido el desarrollo de las firmas consultoras y el ejercicio libre de la profesin es
fundamentalmente un sistema de contratacin de profesionales por el rgimen de
honorarios. Una consultora se destaca en el escenario como la mayor protagonista en
funcin de una diversificacin de servicios y mercados locales e internacionales. Existe
una Asociacin Uruguaya de Consultores (AUDECO) de vieja data y nula actividad
gremial.
Los proveedores de la industria vial, realizan actividades de promocin de sus
productos (cementos hidrulicos, asfaltos, etc.) sea de materias primas como de
bienes intermedios (ej. hormigones premezclados)
Las escuelas de formacin universitarias que cuentan con ingeniera civil son 2
(UDELAR y UM) y la formacin se reduce a cursos bsicos de formacin e informacin
vial.
La Asociacin Uruguaya de Caminos es la institucin ms slida en cuanto a su
continua actuacin y accin en pro de la formacin complementaria y la actualizacin
profesional. Ha logrado organizar cursos de Maestra en Ingeniera de Trnsito y en
Obras viales con extraordinaria dificultad.
La mayor fuerza del sector privado vinculada a la carretera son los gremios del
transporte de carga y del transporte de personas, en general ms preocupados por la
parte empresaria de la operacin del transporte que por la carretera.
En sntesis podemos decir que la carretera no tiene quien llore por ella en el Uruguay.
78
Diagnstico
42. OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR

La situacin de debilidad institucional del Estado, la debilidad tcnica de las empresas
y la falta de un mercado dinmico profesional, han determinado menor nmero de
vocaciones hacia esta especialidad.
Por las mismas razones no se han preparado mandos semitcnicos.
Tampoco se han preparado personal obrero maquinista y capataces de obra vial, y
con el debilitamiento del Estado nacional y municipal, las escuelas de formacin en el
trabajo que fueron la DNV y las IM han dejado de serlo de la misma forma y los cursos
de formacin son incipientes y no han sido de significacin.
En sntesis, no hay una formacin especfica adecuada en los distintos niveles de
educacin y sin capital humano formado, ser muy difcil enfrentar los retos que el
Plan de infraestructura plantea a la sociedad y obtener los resultados esperables.
Al mismo tiempo se ha producido un reblandecimiento de la conciencia pblica,
empresarial y profesional del deber de ejecutar las obras y servicios de acuerdo a las
reglas del buen arte. Esto ha determinado la falla prematura de obras, el descontrol de
la administracin de obras, conflictos entre empresas que heredan obras de otros
contratistas pre actuantes, etc.
Todas estas situaciones se han dado sin que tengan mayores consecuencias sobre
los responsables. En esta situacin existe una tolerancia progresiva a admitir como
normal, por todos los intervinientes, una calidad decreciente de servicios y de
resultados.
En este sentido, el efectivo cumplimiento del Art. 1844 del Cdigo Civil de
responsabilidad decenal del constructor y del ingeniero se estima que sera una
medida que hara retomar una mayor preocupacin por la calidad y resultados de las
obras.
Los servicios de control de calidad, que fueran tradicionalmente aplicados en la obra
vial, han sentido retraccin, y actualmente la Direccin de obras se confa a un
ingeniero que atiende varias obras simultneas y que en el mejor de los casos cuenta
con un asistente a pie de obra que lo mantiene al tanto de la obra.
Estos ingenieros se encuentran remunerados por debajo del mercado y muy por
debajo de los mercados de otras ramas de la ingeniera y obligados a una vida
nmada que no es compensada adecuadamente. Esta situacin por ende lleva sin
sorpresa a los resultados antes mencionados y es un riesgo de tentacin para
favorecer la corrupcin.
El control de las obras por los resultados a los usuarios ha sido un avance tecnolgico
interesante, por la medicin del resultado en pista. Sin embargo esto no exonera de
los controles de calidad tradicionales de insumos, procedimientos y productos, que en
forma sistemtica se han visto reducidos, pues en la actualidad resulta de mayor
79
Diagnstico
importancia contar con un indicador de rugosidad favorable que haber ejecutado una
mezcla asfltica duradera. En el mundo la supervisin de obras o direccin de obras
importa un 5% del valor de la obra, para obras de tamao medio y grande. Se puede
estimar que en el caso de Uruguay, al control de obras no se destina ms del 1% del
valor de la obra. La situacin resulta todava ms extrema en la realizacin de trabajos
por administracin directa o en la jurisdiccin municipal.
El diseo de las obras, no resulta posible realizarlo desde la DNV, por lo cual la
mayora de las obras se realiza sobre suposiciones resultantes de apreciaciones
visuales de condicin de pavimentos y experiencia y aplicacin de mtodos de diseo
sin el correspondiente respaldo de laboratorio.
Los diseos de puentes han sido generalmente delegados a los contratistas, a los que
se le suministran los datos bsicos de geometra en planta y alzado y es el contratista
el responsable de proyecto y construccin. El contratista a su vez delega a un
proyectista el diseo y es lo que ha permitido que sobrevivan algunos estudios de
ingeniera especializados.
Desde el punto de vista tecnolgico, el pas se ha retrasado en relacin a la regin.
Los productos que se han incorporado al mercado en los ltimos 30 aos no han sido
incorporados al mercado local o solamente ha sido en condicin experimental. En este
caso se encuentra que no existan antecedentes de materiales reciclados de mezclas
asflticas (RAP), que los asfaltos modificados son de escasa difusin, que se ha
experimentado recientemente una tcnica de recapado en hormign, que las tcnicas
de anlisis de laboratorio que se dispone son las que se aplicaban hace 20 aos sin
haber incorporado a fin de control o de investigacin ninguna de las tcnicas
relacionadas al anlisis emprico mecanicista de los materiales.
Al mismo tiempo la emigracin por retiro o por mejores oportunidades de los tcnicos
de la DNV ha resultado en la prdida del conocimiento tradicional y la ausencia de un
conocimiento actualizado.
El retraso tecnolgico es significativo.
80

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INFRAESTRUCTURA VIAL DEL

Ing. Lucio Cceres

Infraestructura vial del Uruguay 2015 - 2030

PRIMER ETAPA DEL PROYECTO

Ing. Lucio Cceres Ing. Federico Farinasso

Infraestructura vial del Uruguay 2015 - 2030

PRIMER ETAPA DEL PROYECTO .............................................................................................. 2

RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL ...................................................................... 9

FIGURA 1: Evolucin del estado de conservacin de la red vial ........................ 10

TABLA 1: Evol. del estado de conservacin de la red en porcentaje ................. 10

TABLA 2: Evolucin del estado de confort de la red en porcentaje .................... 11

TABLA 3: Coeficiente complexivo ....................................................................... 12

LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO ............................................ 13

LA IMPORTANCIA ECONMICA DEL ESTADO DE UNA CARRETERA ......................... 14

RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO .................................................... 14

Red vial nacional ......................................................................................................... 14

Patrimonio vial de la red nacional ............................................................................... 15

FIGURA 3: Evolucin del patrimonio vial ............................................................ 16

Red vial departamental ............................................................................................... 16

TABLA 4: Presupuesto en rgimen estacionario ................................................ 14

TABLA 6: Presupuesto de la red departamental (18.000 km) ............................ 17

Requerimientos de la red vial nacional y departamental en rgimen estacionario ..... 17

TABLA 7: Estimacin del patrimonio vial nacional y departamental ................... 17

TABLA 8: Recursos necesarios para atender rgimen estacionario .................. 18

LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION ................................. 19

FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos ....................................................... 20

FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas ........................ 21

FIGURA 6: Ruta 7 ............................................................................................... 21

TABLA 9: Obras Extraordinarias perodo 2015 a 2020....................................... 22

FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta 109 ............................................................ 22

TABLA 10: Presupuesto vial considerando rgimen estacionario ...................... 23

OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERODO 2020 A 2030 ..................................... 24

TABLA 11: Obras prioritarias para el perodo 2020-2030 ................................... 25

VIALIDADES DEPARTAMENTALES ................................................................................. 26

Caminos rurales .......................................................................................................... 26

Vialidad urbana departamental ................................................................................... 26

TABLA 12: Demanda de recursos a partir del ao 2020 .................................... 27

Ing. Lucio Cceres Ing. Federico Farinasso

Infraestructura vial del Uruguay 2015 - 2030

TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecucin presupuestal ................. 28

TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximacin) ................................... 30

TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes.............................. 31

TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos ............................................... 31

TABLA 16.2: Recaudacin por concepto de impuestos...................................... 32

EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS .......................................... 33

RELACION DE RECURSOS Y PBI ................................................................................ 34

TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (trminos de 2011) ............. 34

TABLA 18: Evolucin estimada de requerimientos presupuestales ................... 35

ECONOMIAS DE ESCALA DE LA INVERSION EN CARRETERAS ............................. 35

TABLA 19: Costos de Infraestructura y economas de escala............................ 35

EL SECTOR PRIVADO COMO PROVEEDOR DE INFRAESTRUCTURA .................... 37

RECAUDACION DE PATENTES E INVERSION VIAL DEPARTAMENTAL .................. 41

OTROS PROBLEMAS A SUPERAR .............................................................................. 42

Factores relevantes en el nivel nacional ..................................................................... 42

El mercado de oferta ........................................................................................... 45

Control de obra administrativo y tcnico ............................................................. 45

Administracin del financiamiento ....................................................................... 46

Recurso humano y formacin del recurso humano ........................................ 47

OTROS ASPECTOS INSTITUCIONALES ...................................................................... 48

El MTOP y la DNV ....................................................................................................... 48

La DNT y el control de cargas ..................................................................................... 48

En el nivel municipal .................................................................................................... 49

SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO ........................................................................................ 50

Ing. Lucio Cceres Ing. Federico Farinasso