Unidad Azcapotzalco
Ciencias Bsicas e Ingeniera
Proyecto Terminal
Licenciatura en Ingeniera Mecnica
Diseo y simulacin de un sistema de control para una
suspensin activa de un automvil.
Presenta
Arturo Eduardo Rocha Roa
203304544
Asesores
Dr. Ivn Vzquez lvarez
Dr. Francisco Beltrn Carbajal
Mxico, D.F. Agosto, 2013.
Dedicatoria
A mis padres Mara Iris y Armando
Por todo su amor y cario durante todos estos aos, gracias a su
esfuerzo, paciencia, consejos y apoyo incondicional he logrado una de
mis grandes metas, sin ustedes no habra sido posible pues son fuente
de inspiracin y motivacin para m. Estar eternamente agradecido
con ustedes.
ii
Agradecimientos
A mis grandes amigos de toda la vida Jorge David, Rosa Guadalupe,
Ricardo y Oscar
Por todos esos momentos que convivimos juntos, las alegras, las penas,
por su consejo y apoyo cuando los necesitaba y que siempre estuvieron
ah incondicionalmente.
iii
RESUMEN
Fue el objetivo de este trabajo disear, simular y evaluar esquemas de control para una
suspensin activa para mejorar la dinmica del vehculo ante las vibraciones inducidas por la
superficie irregular en la que se desplaza.
Por ultimo para la validacin de los esquemas de control, se desarroll una plataforma usando
CarSim y ligando los controles programados en Simulink, los esquemas de control se
implementaron para un vehculo completo dentro de CarSim y se les realizaron mltiples
pruebas para evaluar su desempeo dinmico, obteniendo resultados aceptables.
iv
CONTENIDO
Dedicatorias..ii
Agradecimientos..iii
Resumen..iv
LISTA DE TABLAS .................................................................................................................... vii
LISTA DE FIGURAS.................................................................................................................. vii
1.
2.
3.
INTRODUCCIN ................................................................................................................. 1
1.1.
Antecedentes ................................................................................................................ 1
1.2.
Justificacin................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4
2.1
2.2
Introduccin................................................................................................................... 5
3.1.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
3.4.1
3.5
4.
METOLOGA ...................................................................................................................... 41
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.5
4.5.1
Programacin y simulacin de los modelos matemticos para una suspensin
pasiva y activa.................................................................................................................... 57
4.5.2
Programacin, sintonizacin y simulacin del controlador PID (ProporcionalIntegral-Derivativo) ............................................................................................................. 61
4.5.3
4.5.4
Evaluacin del desempeo de los controladores propuestos mediante la
simulacin en Matlab/Simulink ........................................................................................... 69
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.7
Integracin y pruebas de los esquemas de control sobre la plataforma de simulacin
virtual en CarSim ................................................................................................................... 82
4.7.1
4.7.2
Integracin del controlador por Planitud Diferencial a la plataforma de simulacin
en CarSim .......................................................................................................................... 88
5.
6.
7.
Conclusiones............................................................................................................. 108
6.2
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................112
vi
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Lmites recomendados para sobre aceleracin, aceleracin y velocidad....6
Tabla 3.2 Frecuencias caractersticas de movimientos vibratorios y sus efectos.8
Tabla 3.3 Regla de sintona de Ziegler-Nichols basada en la respuesta escaln de la planta
(primer mtodo). 37
Tabla 3.4 Regla de sintona de Ziegler-Nichols basada en la ganancia crtica kcr y periodo
crtico Pcr (segundo mtodo)37
Tabla 4.1 Parmetros para la suspensin de un cuarto de vehculo tomados de CarSim43
Tabla 5.1 Reduccin en la aceleracin vertical del centro de gravedad del vehculo99
Tabla 5.2 Reduccin en el desplazamiento vertical del centro de gravedad del vehculo..100
Tabla 5.3 Reduccin en el efecto de cabeceo sobre el vehculo101
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1. Sistema dinmico del vehculo desde las fuentes de excitacin hasta la
percepcin de las vibraciones por los pasajeros del vehculo.....5
Figura 3.2. Limites en vibraciones verticales para el confort de los pasajeros propuesta por
Janeway7
Figura 3.3. Recorrido vertical de la suspensin ante las irregularidades que presenta el
camino...9
Figura 3.4. Esquema del ensamble A) Masa Suspendida - C) Suspensin - B) Masa No
Suspendida.10
Figura 3.5. Elementos elsticos de las distintas suspensiones.11
Figura 3.6. Amortiguadores en sus dos configuraciones clsicas.12
Figura 3.7. Conjunto de bujes montados sobre la suspensin del vehculo12
Figura 3.8. Esquema del ensamble de una rotula13
Figura 3.9. Esquema del ensamble de brazos de oscilacin de la suspensin..13
Figura 3.10 Diagrama esquemtico de un sistema de suspensin pasiva para un cuarto de
vehculo...14
Figura 3.11. Aceleracin vertical de la masa suspendida a diferentes frecuencias...16
Figura 3.12. Efecto del amortiguamiento en la aceleracin vertical de la masa suspendida...17
vii
Figura 4.18. Conexin del controlador por Planitud Diferencial al sistema de suspensin activa y
conexin del sistema de suspensin pasiva para la comparacin entre ambos sistemas...67
Figura 4.19. Respuesta de desplazamiento de la masa suspendida usando el control por
planitud diferencial para la entrada de la funcin Zr(t)....68
Figura 4.20. Respuesta de la aceleracin vertical de la masa suspendida.....69
Figura 4.21. Respuesta del desplazamiento vertical de la masa suspendida....70
Figura 4.22. Respuesta de la deflexin de la suspensin......70
Figura 4.23. Respuesta de la deflexin de la rueda....71
Figura 4.24. Fuerza generada por los controladores propuestos.....71
Figura 4.25. Pantalla de CarSim para la configuracin de los sistemas del automvil.........73
Figura 4.26. Pantalla para la configuracin de las dimensiones generales, masa e inercias..74
Figura 4.27. Pantalla de configuracin de la cinemtica de la suspensin independiente...74
Figura 4.28. Pantalla de configuracin de los parmetros en la suspensin......75
Figura 4.29. Pantalla de configuracin de los parmetros de los neumticos.......75
Figura 4.30. Pantalla de configuracin para los puntos de referencia sobre el vehculo......76
Figura 4.31. Pantalla de configuracin de las maniobras...77
Figura 4.32. Pantalla de configuracin del camino en la animacin.....79
Figura 4.33. Pantalla para la generacin de las irregularidades en el camino...80
Figura 4.34. Vista 3D de las irregularidades en el camino.....80
Figura 4.35. Pantalla para la creacin de nuevas graficas en CarSim....81
Figura 4.36. Pantalla principal de CarSim.....82
Figura 4.37. Pantalla para ligar el archivo de control de Simulink con CarSim......83
Figura 4.38. Pantalla para especificar las variables importadas por CarSim..84
Figura 4.39. Vista de la integracin del control PID con CarSim...85
Figura 4.40. Pantalla para especificar las variables exportadas desde CarSim.....85
Figura 4.41. Vista interna del bloque Variables de CarSim donde se agrupan las variables de
entrada al controlador en un solo vector86
Figura 4.42. Vista interna del bloque Control PID....86
Figura 4.43. Pantalla del control PID y su ventana para la colocar los valores de las
ganancias...87
Figura 4.44. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin activa y control
PID...87
Figura 4.45. Pantalla para especificar las variables exportadas desde CarSim.....90
ix
Figura 4.46. Vista de la integracin del control por planitud diferencial con CarSim y su
ventana para la colocar los valores de las constantes (w, z) y de la ganancia normal.....91
Figura 4.47. Vista interna del bloque Variables de CarSim donde se acondicionan y agrupan
las variables de entrada al controlador en vectores........92
Figura 4.48. Vista interna del bloque Control por Planitud Diferencial.....93
Figura 4.49. Vista interna del bloque Derivadas......94
Figura 4.50. Vista interna del bloque Retroalimentacin....95
Figura 4.51. Vista interna del bloque Constantes a0 - a3 y b....95
Figura 4.52. Vista interna del bloque Constantes alpha.....96
Figura 4.53. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin activa y control por
Planitud Diferencial...97
Figura 5.1. Grafica en CarSim de la aceleracin vertical del vehculo con suspensin pasiva y
con suspensin activa (con control PID y control por planitud Diferencial).....98
Figura 5.2. Grafica en CarSim del desplazamiento vertical del vehculo con suspensin
pasiva y con suspensin activa (con control PID y Control por planitud Diferencial)..100
Figura 5.3. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin pasiva y con
suspensin activa (con control PID y Control por planitud Diferencial)..102
Figura 5.4. Grafica en CarSim de la deflexin de la suspensin pasiva y suspensin activa
(con control PID y Control por planitud Diferencial) para el eje delantero.....103
Figura 5.5. Grafica en CarSim de la deflexin de la suspensin pasiva y suspensin activa
(con control PID y Control por planitud Diferencial) para el eje trasero.103
Figura 5.6. Grafica en CarSim de las fuerzas generadas por la suspensin activa (con control
PID y Control por planitud Diferencial) y de la suspensin pasiva sobre el vehculo..104
Figura 5.7. Imgenes obtenidas de la animacin 3D de la suspensin activa con PID y
pasiva105
Figura 5.8. Imgenes obtenidas de la animacin 3D de la suspensin activa con control por
planitud diferencial y suspensin pasiva.106
1. INTRODUCCIN
1.1. Antecedentes
Desde sus inicios hace ya un poco ms de 100 aos, el automvil despert gran inters en la
poblacin; y es que quin no ha imaginado con la opcin de adquirir un vehculo en algn
momento de su vida?. En su primer siglo de vida el automvil ha transformado la manera en la
que el hombre vive el da a da, pues aunque para algunos es un lujo, la realidad es que los
automviles ms all de ser una fuente de contaminacin proporcionan un servicio til, el cual
es el transporte, ya sean mercancas como alimentos, materias primas, productos
transformados o pasajeros.
control. El hecho de remplazar piezas mecnicas con un comportamiento rgido por elementos
dinmicamente configurables radica en la tendencia de crear vehculos ms eficientes, seguros
y econmicos; por ello los investigadores e ingenieros diseadores se enfocan en el desarrollo
de nuevos sistemas integrados, buscando que sean altamente confiables, factibles
tecnolgicamente y viables econmicamente.
1.2. Justificacin
Este trabajo est enfocado en el diseo y simulacin de esquemas de control para el sistema
de suspensin activa, y motivado por las prestaciones que este tipo de suspensin presenta al
tener un equilibrio entre el confort y estabilidad durante la marcha del automvil, mejorando su
rendimiento general. Desde los aos 80 mltiples trabajos se han desarrollado al respecto, pues
el sistema de suspensin es de vital importancia para el comportamiento dinmico del vehculo,
este sistema interacta con otros y se ve influenciado o tiene influencia sobre los otros sistemas
(direccin, traccin, aerodinmica, etc.). Esta importancia se centra bsicamente en dos
aspectos: el confort en la conduccin que bsicamente el objetivo es aislar al vehculo y sus
ocupantes de las irregularidades presentes en el camino, la segunda es la maniobrabilidad y
estabilidad del automvil bajo ciertas condiciones de conduccin y las impuestas por la
superficie en la que circula, el objetivo es mantener un buen contacto entre la rueda y la
superficie manteniendo tambin al mnimo la variacin en la carga de la rueda. El reto desde
entonces ha sido disear esquemas de control ptimos (esquemas basados en lgica difusa,
modos deslizantes, retroalimentacin de estados, LQR, PID, etc.) y que al mismo tiempo se
puedan implementar con un mnimo de componentes fsicos sobre el automvil, que el costo
de fabricacin no sea elevado y por lo tanto que no incremente el costo total del vehculo.
Las herramientas virtuales disponibles a nuestro alcance hacen que desarrollar estos sistemas
sea ms fcil, en menor tiempo y obviamente con un costo mucho menor que si se llevaran a
cabo prototipos fsicos desde el inicio de cada proyecto; uno de los grandes intereses de este
proyecto es explotar estas herramientas computacionales para dar una solucin al problema
planteado y cumplir con los objetivos establecidos.
2. OBJETIVOS
2.1
Objetivo general
2.2
Objetivos especficos
un cuarto de vehculo.
Desarrollar una plataforma que permita simular y evaluar el desempeo del sistema de
3. MARCO TERICO
3.1
Introduccin
Fuentes de
excitacin
- Irregilaridades
del camino
- Motor y otras
masas rotativas
- Aerodinamica
Respuesta
dinmica del
vehculo
- Rebote
- Cabeceo
- Balanceo
- Otros
VIBRACIONES
- Frecuencia
- Desplazamiento
- Velocidad
- Aceleracin
- Sobreaceleracin
Percepcin de las
vibraciones en
marcha
- Lmite de confort
- Lmite de capacidad
reducida
- Lmite de exposicin
Figura 3.1. Sistema dinmico del vehculo desde las fuentes de excitacin hasta la percepcin
de las vibraciones por los pasajeros del vehculo.
ambas masas mediante elementos elsticos (resortes) y disipa la energa a travs de los
amortiguadores.
Lmite de exposicin. Valores por encima de los cuales hay un riesgo para la salud. No
deben rebasarse estos lmites.
Lmite de capacidad reducida por fatiga. Frontera a partir de la cual hay una disminucin
de capacidades para realizar eficazmente un trabajo (conducir el vehculo).
Tabla 3.1 Lmites recomendados para sobre aceleracin, aceleracin y velocidad [3].
Frecuencias [Hz]
Valor Limite
f=1a6
f = 6 a 20
a = Aw2 0.33 gs
f = 20 a 60
V = Aw 0.0027 m/s
Algunos investigadores coinciden para una frecuencia de oscilacin superior a 1.66 Hz es una
mala suspensin, aceptable entre 1.25 y 1.66 Hz, buena suspensin entre 0.83 y 1.25 Hz de
nueva cuenta es mala para valores menores de 0.83 Hz. Por ltimo, el cuerpo humano soporta
vibraciones de frecuencias cercanas a 1 Hz, ya que las oscilaciones verticales a las que est
sometido mientras camina varan entre 1 y 1.2 Hz. Para una postura sentado la frecuencia de
resonancia es del orden de 3 Hz. Todas estas vibraciones son percibidas por diferentes partes
del cuerpo y reaccionan para diversas frecuencias, por ejemplo el odo interno para la mayora
de los individuos la sensibilidad se manifiesta para frecuencias menores a 0.5 Hz, es la causa
de perturbaciones neurovegetativas denominadas mal de los transportes [4].
Figura 3.2. Limites en vibraciones verticales para el confort de los pasajeros propuesta por
Janeway [5].
Frecuencias en Hz
Muy Bajas
< 0.5
grandes amplitudes
1.2 a 2
Bajas
0.5 a 4
1a3
1a2
1a3
4a6
paso humano
Resonancia de la cabeza en
movimientos horizontales
Umbral mnimo de la ICV en
movimientos horizontales
Resonancia del cuerpo en
movimientos verticales y
horizontales
4a8
4a8
Medias
4 a 20
10 a 20
10 a 20
15 a 20
20 a 200
60 90
Altas > 20
20 a 200
80 a 95
100 a 200
170 a 200
3.2
El sistema de Suspensin
Uno de los principales problemas desde la aparicin del automvil, es hacer autos ms seguros
y confortables, para ello se han desarrollado e implementando mejoras sobre diferentes
sistemas del vehculo. Este trabajo pretende abordar esos mismos problemas, pero enfocados a
un solo sistema del automvil, el cual tiene un gran impacto sobre el comportamiento del
vehculo, esto es, el sistema de suspensin. Existe un gran compromiso entre confort y
maniobrabilidad, en gran medida es debido a la configuracin y propiedades de la suspensin,
lo que se busca es tener un equilibrio entre el confort y estabilidad durante la conduccin del
automvil.
- Proporcionar cierta flexibilidad vertical para que los neumticos puedan seguir las
irregularidades del camino, aislando el chasis de las mismas irregularidades, ver figura 3.3.
- Mantener las llantas con la direccin e inclinacin correcta.
- Reaccionar ante las fuerzas producidas por los neumticos, ya sea en la direccin longitudinal
(aceleracin y frenado) y la direccin lateral (viraje).
- Resistir la volcadura de la masa suspendida del vehculo.
- Mantener las ruedas en contacto con la superficie con una mnima variacin de la carga en
cada neumtico.
a) Compresin
b) Extensin
Figura 3.3. Recorrido vertical de la suspensin ante las irregularidades del camino [6].
Masa Suspendida. se refiere a un cuerpo rgido con cierta masa, un centro de gravedad,
momentos de inercia sobre los ejes coordenados. Esta masa es la que carga la
suspensin, incluye la carrocera, motor, transmisin, carga, tanque con combustible,
etc.
Masa no suspendida: son masas que producen fuerzas de inercia debido al movimiento
de sus componentes. Esta masa se refiere a las llantas y su ensamble (sistema de
frenos, cojinetes, ejes, rotulas, brazos de la suspensin, etc.), ya que estas masas no
son soportadas por la suspensin.
10
11
a)
b)
Figura 3.6. Amortiguadores en sus dos configuraciones clsicas, a) Mono tubo, b) Bitubo [8]
Figura 3.7. Conjunto de bujes montados sobre la suspensin del vehculo [11].
12
Rotulas: es un conector que sirve de unin entre la direccin y la suspensin, que permite
movimientos angulares y de rotacin al mismo tiempo, un ejemplo se muestra en la figura 3.8.
Mango de montaje: parte sobre la cual se monta el conjunto del sistema de frenos, neumtico,
componentes de la suspensin y adems se conecta con la direccin. Ver figura 3.9
Brazos de la suspensin:
2
5
Figura 3.9. Esquema del ensamble de brazos de oscilacin de la suspensin (1. Brazo superior,
2. Brazo inferior, 3. Mango de montaje, 4 y 5. Rotulas) [6].
13
Para vehculos con una suspensin independiente la dinmica del sistema puede ser
representada por medio del esquema para un cuarto de vehculo, como el mostrado en la figura
3.10; este modelo consiste en una masa suspendida soportada por la suspensin la cual
conecta tambin a la masa no suspendida del eje. El contacto entre el sistema y la superficie de
rodadura (camino) se representa mediante un resorte que sustituye al neumtico pues como ya
se mencion anteriormente el neumtico es como un resorte de aire.
14
Para este modelo el desarrollo de las ecuaciones del movimiento pueden revisarse
detalladamente en el captulo 4, sin considerar la accin de la fuerza de control.
Para evaluar el comportamiento de una suspensin podemos usar varios parmetros de inters
los cuales se listan a continuacin:
(3-1)
Dnde:
(3-2)
)
(3-3)
Dnde:
15
(3-4)
(3-5)
Dnde:
z = factor de amortiguamiento
cs = Coeficiente de amortiguamiento, Ns/m
wd = frecuencia natural amortiguada para la masa suspendida, rad/s
Para un buen comportamiento de la suspensin se recomiendan valores para el factor de
amortiguamiento ente 0.2 y 0.4. Observamos que la frecuencia natural amortiguada w d tiene
valores muy cercanos a la frecuencia natural w n, para z= 0.2 tenemos wd es aproximadamente
0.98(wn) y para z = 0.4 tenemos wd es aproximadamente 0.92(wn), por lo tanto la frecuencia
natural no amortiguada se emplea comnmente para caracterizar la suspensin de vehculo.
16
Figura 3.12. Efecto del amortiguamiento en la aceleracin vertical de la masa suspendida [7].
(3-6)
Dnde:
17
18
(3-7)
Dnde:
z = factor de amortiguamiento
ccr = Coeficiente de amortiguamiento crtico, Ns/m
ks = Constante del resorte de la suspensin, N/m
ms = masa suspendida, kg
19
presentes al mismo tiempo durante la marcha del vehculo, pero por lo general uno predomina
sobre el otro. Para determinar analticamente las frecuencias de estos movimientos
desarrollamos las siguientes ecuaciones diferenciales y expresiones auxiliares.
20
(3-8)
)
(3-9)
)
(3-10)
(3-11)
(3-12)
(3-13)
Dnde:
(3-14)
Para esta condicin si aplicamos una fuerza vertical sobre el centro de gravedad del vehculo
solo estar presente el movimiento de rebote y si aplicamos solo un momento sobre el centro
de gravedad el nico movimiento producido ser el cabeceo.
21
(3-15)
= sen (wt)
(3-16)
(3-17)
)
(
(3-18)
Igualando ambas ecuaciones obtenemos la ecuacin caracterstica para obtener las frecuencias
para el rebote y cabeceo.
(3-19)
(3-20)
(3-21)
El cociente entre la amplitud del rebote y del cabeceo ser distinto para cada frecuencia,
edemas si este cociente se interpreta como una distancia tenemos:
[ ]
[ ]
(3-22)
(3-23)
Estas distancias nos indican que existen dos puntos alejados del centro de gravedad, con
respeto a los cuales gira la carrocera del vehicul. Estos puntos no tienen desplazamiento
vertical y se denominan centros de oscilacin. Si Z/ es positivo entonces el centro de
oscilacin est por delante del centro de gravedad, por el contrario si el valor del cociente es
negativo el centro de oscilacin estar detrs del centro de gravedad. Una de las distancias
obtenidas ser elevada esto quiere decir que el centro de oscilacin esta fuera de la distancia
22
entre ejes del vehculo, entonces el movimiento predominante ser el rebote y la frecuencia
asociada ser la frecuencia de rebote, mientras tanto la otra distancia ser pequea por lo tanto
el segundo centro de oscilacin est dentro de la distancia entre ejes, para este segundo centro
de oscilacin el movimiento predominante ser el balanceo y la frecuencia asociada a l es la
frecuencia de balanceo. Estos casos se muestran en la figura 3.16.
a) Balanceo
b) Rebote
Figura 3.16. Los dos modos de vibracin presentes en el vehculo en el plano longitudinal [7].
[ ]
(3-24)
[ ]
(3-25)
Este resultado implica que los centros de oscilacin estn ubicados sobre el plano de rodadura
y a la misa distancia que los ejes con respecto al centro de gravedad. As cuando se aplica un
desplazamiento sobre el eje delantero, el vehculo oscilara con respeto al eje trasero sin que
este se desplace verticalmente y viceversa, es decir, no hay interaccin entre la suspensin
delantera y trasera, esta condicin es deseable.
La localizacin de los centros de oscilacin depende de los valores de las frecuencias naturales
de los ejes delantero y trasero, ya que estas frecuencias de los ejes estn en trminos de la
rigidez equivalente. Cuando ambas frecuencias tienen el mismo valor se dice que los
movimientos estn desacoplados.
23
Existe un desfasamiento entre los desplazamientos verticales del eje delantero y el eje trasero
debido a las irregularidades del camino, como se aprecia en la figura 3.17. Este tiempo de
desfasamiento est dado por:
t = L/V
(3-26)
Dnde:
Figura 3.17. Tiempo de desfasamiento entre las oscilaciones de los ejes del vehculo [7].
24
Suspensin de eje rgido: las ruedas estn situadas a los extremos opuestos de un solo
eje rgido en un mismo plano transversal, de esta forma cualquier movimiento que
realiza una rueda es transmitido a la otra rueda. Normalmente son empleados en el eje
frontal de camiones pesados y camionetas donde se requiere gran capacidad de carga.
independencia en el
3
Figura 3.18. Tipos de suspensin de acuerdo a su arquitectura,1) Suspensin de eje rgido,
2) Suspensin semi-independiente, 3) Suspensin independiente.
25
Suspensin
pasiva:
consiste
en
componentes
convencionales,
resortes
a)
b)
c)
26
3.2.4.1
Suspensin Activa
velocidad del vehculo, tipo de conduccin, entre otros, con tal fin recurre a una regulacin
independiente para cada rueda y de manera continua. Este tipo de suspensiones consigue
atenuar los movimientos de cabeceo y balanceo del automvil; pero este tipo de suspensiones
solo alteran las fuerzas verticales ms no la cinemtica de la suspensin. En este trabajo son
de mayor inters profundizar sobre las suspensiones activas pues se trabaj en el desarrollo de
una con la finalidad de obtener las ventajas que ofrece sobre las suspensiones pasivas.
Como ya se mencion este tipo de suspensiones requieren de una fuente externa para operar,
generalmente este tipo de suspensiones son hidrulicas (ver figura 3.20), neumticas,
electromagnticas. El rendimiento de estas suspensiones puede ser medido a travs del tiempo
de respuesta, cuanto menor ser este tiempo, ms rpidamente podr actuar la suspensin
ante las irregularidades del camino, o dinmicas durante la conduccin (aceleracin, frenado,
viraje, etc.). Este tiempo de respuesta se define con el ancho de banda.
-
27
Para los sistemas se suspensin pasiva se trabaja con frecuencias de alta y baja intensidad,
mientras que con las suspensiones activas se puede adems controlar para ambos rangos de
frecuencias y adecuarlos en cada instante para satisfacer los requerimientos en el camino o
conduccin.
momento el
28
Control de altura: El control automtico en la altura del vehculo ofrece grandes ventajas
en el rendimiento del vehculo, por ejemplo mantiene constantes las fuerzas
aerodinmicas, una carga constante sobre cada neumtico, provee una carrera efectiva
para lidiar con baches o topes en el camino. Se puede reducir tambin la atura para
reducir el arrastre aerodinmico para altas velocidades reduciendo la resistencia a la
rodadura, tambin se puede variar el ngulo de cabeceo para variar la sustentacin
aerodinmica. Para caminos con bastantes irregularidades se puede elevar el nivel de la
masa suspendida para librar obstculos como piedras u otros, inclusive en condiciones
de conduccin sobre nieve donde los neumticos emplean cadenas para mayor traccin,
la suspensin puede dar ms espacio entre el neumtico y la salpicadera para evitar
roces y daos en guarda polvos o la misma carrocera del automvil.
Control bajo frenada: el control es activado por la presin en los frenos, la luz de stop, o
el cambio en la aceleracin longitudinal; en este caso el control incrementa el
amortiguamiento o ejerce fuerzas contra el balanceo.
Control bajo aceleracin: al igual que el control bajo frenada, el control ejerce fuerzas
contra el balanceo o incrementa el amortiguamiento, pero en este caso el control se
29
aceleracin
longitudinal,
la
posicin
Estabilidad en ruta: adems del control sobre los movimientos en la masa suspendida
durante las maniobras de conduccin descritas anteriormente, la suspensin activa
tambin mejora la maniobrabilidad al mantener al mnimo la variacin en la carga sobre
las ruedas debida a la transferencia de carga, o debidas las irregularidad del camino.
Figura 3.21. Comparacin entre una suspensin pasiva y una suspensin activa durante
maniobras de viraje, se puede apreciar la reduccin en el balanceo del vehculo [15].
30
3.3
Esquemas de control
La interaccin entre los sistemas del automvil y el ambiente que lo rodea afectan la dinmica
del vehculo, generando desafo para los ingenieros de diseo. La complejidad del diseo ha
hecho que los esquemas de control que se implementen cumplan con muchos requisitos y
especificaciones a la vez, esto se puede observar en que los sistemas ya no solo consideren
una sola entrada y una sola salida como accin de control (SISO), ahora estos esquemas de
control son diseados para contemplar mltiples entradas y mltiples salidas (MIMO). Por tal
motivo las herramientas de esquemas de control clsico en ocasiones estn limitadas, es por
eso que cada vez es ms comn el empleo de esquemas de control moderno que permiten
mayor flexibilidad para manejar tareas ms complejas dentro del automvil.
31
El estado del sistema se describe en funcin de un conjunto de variables de estado [x 1(t), x2(t),
, xn(t)]. Las variables de estado describen la respuesta futura de un sistema, conocido el
estado presente, las seales de excitacin y las ecuaciones que describen la dinmica [16].
(3-27)
][ ]
][
(3-28)
(3-29)
32
Dnde:
(3-30)
[ ]
Es el vector de estados
(3-31)
(3-32)
(3-33)
(3-34)
Las salidas de un sistema lineal pueden relacionarse con las variables de estado y con las
seales de entrada por la ecuacin de salida:
(3-35)
Dnde:
33
An-1B] = n
(3-36)
An-1B]
(3-37)
] y el Rango de Po = n
(3-38)
34
3.4
Este control cuenta con tres parmetros que deben determinarse, tales que el sistema a
controlar cumpla con las especificaciones de diseo y operacin, para ello existen algunos
mtodos propuestos. El primer parmetro es la denominada ganancia proporcional k p, si se
incrementa este valor el sistema puede hacerse inestable y hay una desviacin con respecto al
punto de referencia establecido, este tambin sirve para regular la velocidad de respuesta del
sistema de control; jams debe usarse esta ganancia para buscar error cero ya que se requiere
ganancia infinita y no se puede conseguir por razones fsicas en los dispositivos.
Si se quiere garantizar error cero se hace uso del segundo parmetro o ganancia integral Ki,
este tambin ofrece estabilidad al sistema de control. Por ltimo la ganancia derivativa k d sirve
para regular el coeficiente de amortiguamiento del sistema de control, es principalmente un
freno. El error est regulado por esta ganancia por lo general el error aumenta con la parte
derivativa, pero se emplea para evitar un sobre tiro.
( )
( )
( )
(3-39)
Dnde:
35
3.4.1.1
36
Kp
Ti
Td
PI
PID
Tabla 3.4 Regla de sintona de Ziegler-Nichols basada en la ganancia crtica kcr y periodo crtico
Pcr (segundo mtodo) [17].
Tipo de controlador
Kp
Ti
Td
PI
PID
Si el sistema tiene un modelo matemtico conocido, se puede emplear el mtodo del lugar de
las races para determinar la ganancia crtica k cr y la frecuencia de las oscilaciones cr y de aqu
obtener el valor del periodo crtico Pcr, ya que Pcr= 2/cr [17].
37
3.5
Usualmente se desea estabilizar la salida de un sistema o que este siga una trayectoria
deseada de referencia. Esto se facilita si el sistema es plano, independientemente de la
dinmica interna asociada con la variable de salida. La planitud es una propiedad de algunos
sistemas dinmicos controlables, esta propiedad permite trivializar tareas de planeado de
trayectorias, sin resolver las ecuaciones diferenciales, mientras simplifica el problema de diseo
del control retroalimentado a un conjunto de sistemas lineales invariantes en el tiempo
desacoplados. Podemos decir que la planitud es sinnimo de controlabilidad, como muchos
sistemas son controlables, entonces estos sistemas de inters presentaran tambin la
propiedad de planitud; podemos establecer que un sistema lineal invariante en tiempo es plano
si y solo si es controlable. La propiedad de planitud permite una completa parametrizacin de
todas las variables del sistema (estados, entradas, salidas) en trminos de un conjunto finito de
variables independientes, llamadas salidas planas y un nmero finito de sus derivadas con
respecto al tiempo. El nmero de salidas planas es igual al nmero de entradas de control.
An-1B]-1
Pc-1 = [B AB A2B
(3-40)
][
(3-41)
Para un sistema lineal de una entrada y una salida, la salida plana puede ser siempre
dependiente solo de las variables de estado del sistema. Si consideramos a y como la salida
plana y que solo es funcin del vector de estados x, adems si se considera que y es una
funcin lineal del vector de estados x,
(3-42)
38
Para un vector fila de dimensin 1xn. El problema para determinar la salida plana es ahora
como encontrar el vector fila .
(3-43)
(
(3-44)
Despus:
(3-45)
(
( )
(
(
)
)
(3-46)
( )
(3-47)
(3-48)
39
Con:
(
(3-49)
( )
(
( )
(3-50)
(3-51)
( )
(3-52)
Para encontrar los valores de las ganancias del controlador [ n-1, n-2, , 1, 0] son
seleccionadas del polinomio caracterstico deseado en lazo cerrado, de modo que todas sus
races se encuentren en lado izquierdo del plano complejo:
(
( )
(3-53)
Si n es par
(3-54)
Para este caso se proponen valores para w y z, se desarrolla el polinomio propuesto para lazo
cerrado y se igual los coeficientes.
40
4. METOLOGA
4.1
Una vez seleccionados y desarrollados los modelos se programaron los esquemas de control; el
desempeo de cada controlador se verific a travs de las herramientas computacionales
Matlab/Simulink, se ajustaron los parmetros en los controladores y la suspensin hasta
obtener una mejora en la dinmica del vehculo. As mismos se desarroll una plataforma para
simulacin virtual (animacin) del vehculo con los sistemas de control propuestos, utilizando
CarSim vinculado con Matlab/Simulink, en esta plataforma se crearon escenarios con diferentes
topografas en el camino, maniobras o trayectorias a seguir y tambin la configuracin de
variables de inters para ser presentadas de manera grfica por CarSim, para la evaluacin de
la respuesta de los esquemas de control implementados en el automvil virtual, los parmetros
en los controles y la suspensin se ajustaron hasta obtener una mejora en la dinmica del
vehculo. El diagrama de la figura 4.1 presenta las distintas etapas en las que se desarroll este
proyecto.
41
Modelo Matemtico de la
suspensin
Programacin y simulacin de
los modelos matemticos en
Matlab/Simulink
NO
Mejora en la
dinmica del
vehculo
SI
Desarrollo de la plataforma de
simulacin virtual en CarSim
Mejora en la
dinmica del
vehculo
NO
SI
Anlisis y evaluacin de los
resultados
4.2
Para este proyecto se seleccion la suspensin independiente ya que esta puede ser modelada
para un cuarto de vehculo y su comportamiento es igual en las otras ruedas del automvil. Los
parmetros que nos interesan son los valores constantes de los componentes que conforman el
sistema de suspensin y se resumen en la tabla 4.1, tambin se identificaron parmetros
variables como la aceleracin, velocidad y desplazamiento de la masa suspendida (
de la masa no suspendida (
)y
).
4.3
Parmetro
Valor
342.5 [kg]
40 [kg]
82 000 [N/m]
4000 [N*s/m]
Partimos de un modelo matemtico, existen muchos tipos de modelos y no se puede tener uno
100% exacto ya que todos los modelos son aproximaciones. El modelo es para entender cmo
funciona el proceso en s, mientras ms complejo es el modelo describe de mejor manera al
proceso, pero ser de mayor complejidad su solucin, requiriendo ms tiempo en su desarrollo
y su solucin, si es muy sencillo podra no modelar dinmicas presentes en el proceso. Las
ecuaciones en los modelos matemticos identifican las variables que afectan el rendimiento de
un sistema y proporcionan informacin que cuantifica el rendimiento. Para desarrollar las
ecuaciones que describen la dinmica de la suspensin se propusieron los esquemas de un
cuarto de vehculo para una suspensin pasiva y una suspensin activa hidrulica mostrados
en la figura 4.2.
43
a)
b)
a)
b)
Figura 4.3. Diagrama de cuerpo libre para el sistema de suspensin de un cuarto de vehculo.
a) suspensin pasiva, b) suspensin activa hidrulica
44
Como se observa son muy similares, se diferencian por el actuador que se agrega en el caso
de la suspensin activa, el cual genera una fuerza (u) y as amortigua las oscilaciones
rpidamente e incrementa el confort. Para obtener las ecuaciones aplicamos la segunda ley de
Newton sobre las masas de la suspensin, ver la figura 4.3.
Para ambos casos, las fuerzas generadas por el resorte (Ec. 4.1), la fuerza generada por el
amortiguador (Ec. 4.2) y la fuerza generada al considerar al neumtico como un resorte
neumtico (Ec. 4.3), son:
(
(4.1)
(4.2)
(4.3)
Dnde:
(4.4)
(
(4.5)
(4.6)
(
(4.7)
45
4.4
Al inicio del diseo es importante hacer una buena seleccin de los parmetros y propiedades
del sistema fsico (suspensin) con el fin de obtener un buen comportamiento al implementar el
esquema de control. Debe existir un compromiso entre el esquema de control y el diseo de la
suspensin; una suspensin mal diseada nunca podr tener un buen comportamiento inclusive
agregando un controlador muy sofisticado. En este proyecto como ya se mencion, se trabaj
con una suspensin independiente para las cuatro ruedas; se han adoptado la arquitectura,
geometra y otras caractersticas de la suspensin que CarSim incluye en sus libreras, no es el
propsito de este trabajo profundizar en el diseo o anlisis a nivel componente de la
suspensin, sino el anlisis a un nivel de sistema y su evaluacin en la dinmica global del
vehculo. Otra consideracin importante es que los componentes de la suspensin (resorte y
amortiguador) se han considerado lineales.
Actualmente existen muchos esquemas de control, cada uno ofrece ventajas pero al final el
objetivo es el mismo, generar una seal, o accin para minimizar los efectos de las
perturbaciones y ruidos en el proceso, adems de que la salida del sistema cumpla con la
referencia de entrada, el cmo alcanzar este valor de referencia con la salida se le conoce
como el desempeo del controlador. En la figura 4.4 se muestra es un diagrama a bloques del
esquema de control de manera general para la suspensin activa de un cuarto de vehculo,
como ya se mencion, no es de inters en este proyecto profundizar a nivel componente, el
contemplar cada componente hara ms complejo el modelo matemtico, ya que se tendran
que obtener la ecuaciones para otros elementos dentro de la suspensin activa, como los
actuadores y sensores, estos dos ltimos se han omitido en el diagrama a bloques ya que no se
modelaron en el presente trabajo.
El anlisis que se hizo sobre la suspensin activa fue en dominio del tiempo, en base a esto se
decidi modelar el sistema de suspensin en espacio de estados y se seleccion un esquema
de control lineal y clsico que es el controlador PID (Proporcional-Integra-Derivativo) y un
esquema de control basado en planitud diferencial.
46
Figura 4.4. Diagrama a bloques del esquema de control de lazo cerrado para la suspensin
activa de un cuarto de vehculo.
)
)
(4.8)
(
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
(4.13)
47
(4.14)
(
(4.15)
(4.16)
(4.17)
(4.18)
(4.19)
[ ]
[ ]
[
]
[
(4.20)
[
(4.21)
( )
(4.22)
, entones tenemos:
48
(4.23)
[ ]
[ ]
(4.24)
[ ]
(4.25)
Y el error es:
(4.26)
[ ]
[ ]
(4.27)
[ ]
[ ]
{[
[ ]
[ ]
(4.28)
[
[ ]
( )
(
)
)
)
(4.29)
49
Los valores iniciales de las ganancias para el controlador PID se obtuvieron usando el segundo
mtodo de sintonizacin de Zieger-Nichols, el proceso completo de sintonizacin se desarrolla
en el apartado 4.5; las races del polinomio se calculan con el programa 2 que se agrega en el
anexo A, los parmetros de la suspensin se obtuvieron de CarSim y se resumen en la tabla
4.1, as los valores iniciales de las ganancias del controlador son:
,
Realizando un ajuste fino proponemos los siguientes valores de las ganancias del controlador:
,
Los polos del sistema con los nuevos valores propuestos despus del ajuste fino son:
Como puede observase todas las races son menores a cero (signo negativo), lo que nos indica
que el sistema es estable y al incrementar el valor en la parte real de las races con el ajuste
fino logramos que la respuesta del sistema sea ms rpido, es decir, las oscilaciones se
atenen con mayor velocidad y el erro tienda a cero.
50
La controlabilidad y observabilidad del sistema las obtenemos con las ecuaciones 3.37 y 3.38
que se revisaron en el captulo 3.
Pc = [B AB A2B
[
An-1B]
(3-37)
] y el Rango de Po = n
(3-38)
51
| |
(4.30)
| |
(4.31)
An-1B]-1
Pc-1 = [B AB A2B
(3-40)
[ ]
(4.32)
(4.33)
52
Antes de la parametrizacin primero derivamos la salida plana hasta el cuarto orden, resulta:
(4.34)
(4.35a)
)
(
)
(
( )
)
(
(4.35b)
(4.35c)
(4.36)
(4.37)
[
[
(4.38)
(4.39)
(4.40)
(4.41)
( )
(4.42)
(4.43)
(4.44)
(4.45)
(4.46)
53
[ (
)[ (
( )
[ ][
[ (
(
)
)]
[ (
( )]
)]
(4.47)
(4.48)
Dnde:
(4.49)
]
(4.50)
(4.51)
(4.52)
()
(4.53)
[
(4.54)
asume que
( )
[
( )
(4.55)
]
(4.56)
[ ][
(4.57)
(4.58)
54
( )
[ ][
]]
( )
( )
( )
(4.59a)
(4.59b)
(4.59c)
(4.60)
(4.61)
(4.62)
(4.63)
(4.64)
(4.65)
(4.66)
(4.67)
55
Los polos del sistema con los nuevos valores propuestos despus del ajuste fino son:
Todas las races para el polinomio propuesto son menores a cero (signo negativo), esto
muestra que el sistema es estable, el valor en la parte real de las races ya tiene un valor alto
con ello logramos una respuesta del sistema ms rpida, haciendo que las oscilaciones se
atenen rpidamente para que el erro tienda a cero, aunque las frecuencias del sistema son
elevadas.
4.5
Hay diversas formas para realizar la programacin para las suspensiones pasivas y activas y
los controladores diseados, empleando las herramientas computacionales de Matlab y
Simulink. Una de ellas es mediante la programacin por instruccin donde se genera lneas de
cdigo declarando variables, parmetros, funciones y se presentan los resultados de manera
numrica o grfica, para ello se hace uso del extenso nmero de instrucciones disponibles en
Matlab. Si se trabaja sobre Simulink se puede desarrollar la misma programacin que en Matlab
pero de manera grfica, Simulink ofrece una serie de herramientas donde los sistemas se
56
construyen uniendo bloques, estos bloques pueden tener asignados valores constantes,
parmetros asociados, funciones, etc., adems se pueden realizar operaciones matemticas
entre bloques. En este proyecto la programacin y simulacin de las suspensiones son
considerando solo un cuarto de vehculo y se han realizado con Simulink, sin embargo para
ajustar los controladores se han elaborado pequeos programas en Matlab, tal y como se
mostraron en las secciones 4.4.2 y 4.4.3, esto programas se agregan en el anexo A.
Con doble click sobre la opcin que indica el recuadro rojo en la figura 4.5, abre una nueva
ventana, en donde se introdujeron las ecuaciones diferenciales de primer orden que se
obtuvieron en el espacio de estados; en las figuras 4.6a y 4.6b se muestra la ventana principal
del editor para cada tipo de suspensin, en ellas podemos ver: (1) Name, aqu se puede colocar
cualquier nombre para identificar al sistema, (2) # of inputs, donde se indica el nmero de
entradas al sistema, (3) Editor de la matriz de estados A, en l se escriben las ecuaciones del
modelo incluyendo las entradas al sistema, (4) Editor de la matriz de salida C, se colocan los
estados que son de inters conocer (ya sea medirlos u observarlos), (5) Condiciones iniciales
57
de los estados, en l se colocan los valores iniciales a partir de los cuales parten cada uno de
los estados que forman al sistema.
a) Suspensin Pasiva
b) Suspensin Activa
58
Figura 4.7. Ventanas con los bloques del sistema de suspensin creado en el editor.
Se comprob el funcionamiento de los sistemas generados con el editor, se les aplic una seal
de entrada para hacer que las suspensiones oscilaran alrededor de un valor, en este caso la
seal de entrada que simul un discontinuidad en el camino fue una seal de tipo escaln con
un valor de 0.1m en el tiempo t=0.5 s, (ver la configuracin del escaln en la figura 4.8). Ambos
sistemas se colocaron dentro del mismo espacio de trabajo de Simulink y se conectaron a la
entrada escaln como se muestra en la figura 4.9, para ambos casos la entrada corresponde en
las ecuaciones a U(1); para comprobar que ambos sistemas respondan de igual manera ante la
misma entrada, en el bloque de la suspensin activa colocamos un valor constante de cero en
la entrada de la accin de control U(2), as la suspensin activa tambin respondi como
pasiva. Para observar el comportamiento de las suspensiones ante la entrada se colocaron 2
bloques Scope, ver la figura 4.9, estos bloques grafican la respuesta del sistema con respecto
al tiempo, en la primera prueba solo nos interesaban que las oscilaciones de la masa
suspendida fueran iguales; las grficas para ambas suspensiones se muestran en la figura
4.10.
59
60
Como se ve en la figura 4.10, ambos bloques funcionan igual ante la accin de una sola
entrada, la cual simul ser una irregularidad en el camino U(1) y que hizo oscilar al sistema;
esta entrada es la misma que se emple para la sintonizacin del controlador PID.
61
Figura 4.12. Ventana para la configuracin de las ganancias del controlador PID.
62
Figura 4.13. Respuesta en lazo cerrado de la suspensin activa con ganancia crtica K cr.
Tenemos una ganancia crtica kcr = 240 000 y un periodo crtico de Pcr = 0.238, al sustituir los
valores en la tabla 3.4 las ganancias del controlador son:
(
(
)
)
y
(
63
ajuste manual fino que nos permitiera obtener ganancias que mejoren el la respuesta de la
suspensin activa con el controlador PID.
Figura 4.15. Respuesta en lazo cerrado de la suspensin activa con ganancias del ajuste
manual.
64
Despus de realizar el juste manual los valores de las ganancias del controlador PID fueron:
,
( )
)
)
)
)
{
( )
( )
( )
( )
( )
( )
)
)
[
[
[
[
)
)
( )
( )
( )
( )
)
)
(
(
)
)
65
66
Figura 4.17. Programacin en Simulink del esquema de control por planitud diferencial
Figura 4.18. Conexin del controlador por Planitud Diferencial al sistema de suspensin activa y
conexin del sistema de suspensin pasiva para la comparacin entre ambos sistemas.
67
La figura 4.18 muestra las conexiones de los bloques de las suspensiones, la funcin de
entrada que simula el camino, el esquema de control propuesto y de varios bloques para
graficar. No se conect la entrada de zr al controlador pues se especific desde el diseo que
por simplicidad ktzr=0.
Para verificar que el controlador diseado y programado funciono correctamente se compar su
respuesta contra con la respuesta de la suspensin pasiva ante la misma entrada, en la figura
4.19 se observa como el control por planitud diferencial disminuye notablemente el
desplazamiento vertical de la masa suspendida del vehculo. La sintonizacin o ajuste del
controlador por planitud diferencial se hizo seleccionando los valores de w y z que
corresponden a los valores de la frecuencia y amortiguamiento en el polinomio propuesto para
la dinmica de lazo cerrado deseada. Los valores obtenidos fueron w=70 rad/s y z=0.7071, para
valores menores si hay una mejora en su respuesta con respecto a la respuesta de la
suspensin pasiva pero no es significante, sin embargo, si se incrementa ms la frecuencia el
control tiende a hacer que la respuesta oscile.
68
69
70
Se puede apreciar que los controladores propuestos tienen un buen desempeo pues
disminuyen las amplitudes en las oscilaciones y el valor de la aceleracin vertical en la masa
suspendida del vehculo, observamos que el control por planitud diferencial tiene un mejor
desempeo que el control PID, pero en ambos casos hay una notable mejora en la dinmica.
71
4.6
CarSim es una herramienta computacional diseada para propsitos de simulacin virtual, para
el anlisis del comportamiento dinmico de vehculos, en un ambiente controlado. Esta
herramienta emplea un modelo matemtico que describe la dinmica de un vehculo completo
de cuatro ruedas, con 15 grados de libertad [22]. El software permite variar parmetros
generales del vehculo como su masa, dimensiones generales, geometra de la suspensin,
propiedades de sus componentes (rigidez de los resortes), barras estabilizadoras, ngulos de
direccin y suspensin, neumticos, etc. Tambin se pueden realizar modificaciones sobre el
terreno y las condiciones del mismo (coeficiente de adherencia, irregularidades en el camino,
etc.) y cambiar variables de entrada como la velocidad del vehculo, fuerza ejercida en el
sistema de frenos, ngulo de entrada de la direccin. Esto nos permiti evaluar el desempeo
de las leyes de control propuestas, de esta manera, los controladores diseados se probaron
bajo diferentes condiciones de operacin.
Adems, CarSim permite una visualizacin grfica de los resultados (animacin en 3D) que es
de gran ayuda en el anlisis e interpretacin de resultados. Otra ventaja de emplear este
software es que permite extraer el modelo del vehculo como un bloque de funcin S que puede
ser incrustado en Matlab/Simulink, que es donde se programaron los sistemas de control
propuestos para la suspensin del vehculo, por ltimo en CarSim se puede verificar el
desempeo del sistema de control activo con respecto al comportamiento del vehculo con un
sistema de suspensin pasiva para el contraste de los resultados en la dinmica global del
vehculo.
72
Figura 4.25. Pantalla de CarSim para la configuracin de los sistemas del automvil.
La pantalla para establecer las dimensiones generales del vehculo y valores de la masa
suspendida y sus inercias se muestra en la figura 4.26. Los valores mostrados en todas las
figuras de las pantallas en CarSim son los empleados para la simulacin; se seleccionaron los
parmetros para que exista una simetra longitudinal y transversal en el vehculo, es decir, las
constantes de los resortes, amortiguadores, neumticos, lmites de carrera y masas no
suspendidas, para poder implementar un solo esquema de control para las cuatro ruedas.
73
Figura 4.26. Pantalla para la configuracin de las dimensiones generales, masa e inercias.
74
Los valores para los parmetro de los elementos de la suspensin se establecieron en la opcin
(3) de la figura 4.25, los valores seleccionados se muestran en la figura 4.28, es importante
mencionar que la suspensin seleccionada tiene una carrera de +60/-60 mm, es decir, 60 mm
para compresin y 60 mm para extensin.
75
La seleccin del neumtico y sus propiedades se realizaron en la opcin (4) de la figura 4.25, y
sus valores se presentan en la figura 4.29. Resaltamos que todos la valores mostrados
anteriormente fueron empleados para la el vehculo dotado una suspensin activa y uno con
una suspensin convencional pasiva, para comparar el rendimiento general de ambos
automviles bajo las mismas condiciones de simulacin.
A este vehculo se le implementaron los controladores diseados, para ello se necesit colocar
sensores sobre el vehculo que nos ayudaron a medir los desplazamientos de la masa
suspendida y la masa no suspendida, CarSim cuenta con varias opciones como acelermetros
y sensores de velocidad, otra opcin es colocar puntos de referencia y medir su posicin con
respecto al origen del sistema coordenado del vehculo, lo que sera equivalente tener un
sensor laser que mide el desplazamiento. El usar sensores de velocidad o aceleracin implica
tener seales con ruido que afectan al desempeo de los controladores, estas seales deben
acondicionarse, por simplicidad en este trabajo se emplearon los puntos de referencia. Se
colocaron 5 puntos sobre la masa suspendida del vehculo, uno en el centro de gravedad del
vehculo y los otros 4 distribuidos uno para cada rueda; la altura donde se colocaron estos
ltimos 4 coinciden con la altura del centro de la masa no suspendida, la configuracin de estas
distancias y alturas para los puntos de referencia se muestran en la figura 4.30.
Figura 4.30. Pantalla de configuracin para los puntos de referencia sobre el vehculo.
76
77
de otros sistemas que influyan en la velocidad como seria la activacin de los frenos durante el
procedimiento, los cambio en las velocidad de la transmisin, etc. CarSim emplea controles
automticos para estos procedimientos, por ejemplo un control para que el vehculo siga una
trayectoria deseada, o que el sistema de direccin mantenga al vehculo siempre en lnea recta;
estos controles pueden ser modificados, pero para nuestros intereses y por simplicidad resulta
muy til y conveniente trabajar con la configuracin estndar de estos. Dentro de la
especificacin de las maniobras en CarSim podemos modificar el tiempo de inicio o termino de
las prueba, tambin el inicio y conclusin de esta puede ser especificada mediante distancias.
Todos estos parmetros para la especificacin de la maniobra y la simulacin se realizan en la
pantalla de Procedures que se muestra en la figura 4.31, los valores mostrados corresponden
los de la simulacin de este proyecto. Para este proyecto hemos definido la maniobra con: una
velocidad constante de 10 km/h, trayectoria en lnea recta, no hay accin de frenado durante la
simulacin, los cambios en la transmisin y el control de la direccin para que se mantenga en
lnea recta los realiza CarSim; la simulacin se inicia al tiempo cero y concluye cuando han
pasado 15 segundos o el vehculo alcanza la distancia de 75 m, lo que ocurra primero.
Dentro de esta ventana de Procedures se especifican otros puntos importantes como lo son el
camino por el cual circulara el vehculo y las variables de inters que queremos medir y extraer
para su anlisis posterior, estas variables se presentan en forma de grficas. Estos dos puntos
se detallan en apartados posteriores.
Durante la programacin de los esquemas de control se propuso una funcin de entrada zr(t),
esa misma funcin ser la que se empleara para generar el camino virtual en CarSim, entrando
en la opcin (1) de la figura 4.31, dentro de la nueva pantalla Road 3D Surface que se abre en
78
CarSim (ver figura 4.32) especificaremos la variacin de la altura del camino con respecto a la
distancia, para otros parmetros como el coeficiente de friccin, elementos virtuales como
csped, rboles y la posicin de la cmara durante la simulacin se dejaron los que CarSim
coloca automticamente. Dentro de la opcin (1) de la pantalla Road 3D Surface (figura 4.32)
se especific la funcin con la cual se generaron las irregularidades en el camino, para poder
generar la misma forma que tiene z r(t) primero se evalu la funcin en los intervalos
especificados y esos valores obtenidos se vaciaron en una tabla dentro CarSim para que este
generara la superficie, una vista previa generada por CarSim se muestra en 2D en la figura 4.33
y 3D para la figura 4.34, se aprecia que es muy similar en forma y amplitud a la que se gener
en Matlab, con la diferencia que se omiti la funcin f(t) que generaba cierta rugosidad; se
decidi omitir por que creaba crestas y valles con apenas 1mm o menos de altura, esto no tena
un gran impacto sobre el desempeo de la suspensin y resultaban imperceptibles esas
pequeas variaciones durante la animacin, adems las deformaciones en el neumtico
absorben esas pequeas variaciones irregulares en el camino proporcionando as adherencia.
Como se observa esta funcin genero un tope de 10cm de altura por 1m de longitud y
enseguida una depresin con 10cm de profundidad por 1m de longitud.
79
80
81
4.7
82
Figura 4.37. Pantalla para ligar el archivo de control de Simulink con CarSim.
En este proyecto los dos controladores propuestos generan una fuerza y el valor de esta se
aplica sobre la suspensin de cada rueda, el nombre de esta variables se observan en la figura
4.38, ntese que son 4 variables de entrada que CarSim recibe de Simulink, uno corresponde a
cada rueda, esta 4 variables son idnticas para los dos controladores programados.
Para la configuracin de las variables exportadas tambin se seleccion un archivo pero con el
nombre i_i_outputs_tab.txt, que posee todas la variables disponibles para exportar hacia
Simulink, a diferencia de las variables importadas, la variables de salida son distintas para cada
controlador ya que uno requiri de ms informacin que el otro. Para el control por planitud
diferencial se necesitaron 17 variables mientras que para el control PID basto con 4 variables
de salida, estas variables se observan en la figura 4.40 para el control PID y en la figura 4.46
para el control por planitud diferencial.
83
Figura 4.38. Pantalla para especificar las variables importadas por CarSim.
Una vez creado el archivo y ligado, se definieron las variables para importar y exportar desde
CarSim. Las configuracin de las variables para exportacin se hizo en la pantalla de la figura
4.40, como ya se mencion antes, se seleccion el archivo i_i_outputs_tab.txt que CarSim tiene
en sus libreras; seguido se mostr una lista con las variables disponibles para exportarse, en
este caso para el control PID solo se necesitaron 4 variables, que son los valores de los 4
puntos de referencia que se crearon sobre la masa suspendida cerca de cada rueda; se
identifican en CarSim con el nombre Z_RP1 hasta Z_RP4 que corresponden a la rueda
delantera izquierda, rueda delantera derecha, rueda trasera izquierda y rueda trasera derecha
84
Figura 4.40. Pantalla para especificar las variables exportadas desde CarSim.
85
Figura 4.41. Vista interna del bloque Variables de CarSim donde se agrupan las variables de
entrada al controlador en un solo vector.
El bloque llamado Control PID de la figura 4.39 como su nombre lo indica es propiamente el
controlador, recibe el vector con las variables de entrada (retroalimentacin), se compara con
los valores de referencia para el eje delantero y el eje trasero y genera una fuerza de salida por
cada rueda para llevar el valor del error a cero, es decir, mantener la altura inicial del vehculo
con respecto a la superficie de rodadura. Los valores de las referencias empleados (alturas
iniciales de la masa suspendida) fueron: 0.31747m para el eje delantero y 0.32252m para el eje
trasero y son distintos entre s por la diferencia de alturas entre ejes (ver figura 4.27) y distintos
a los valores de la configuracin del vehculo debido a que se consider el radio efectivo del
neumtico, por eso disminuyen las alturas iniciales; los valores de las ganancias del controlador
son las mismas que se obtuvieron en la simulacin con Matlab y se muestran en la figura 4.43.
86
Figura 4.43. Pantalla del control PID y su ventana para la colocar los valores de las ganancias.
Figura 4.44. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin activa y control PID.
Para iniciar la simulacin se puede hacer desde el archivo de Simulink o desde la pantalla
principal de CarSim presionando el botn Run Now (figura 4.36), la animacin en 3D del
vehculo con el sistema de suspensin activa con control PID se inicia con el botn Animate,
87
tambin se puede acceder a las grficas de las variables en la misma pantalla principal de
CarSim con el botn Plot. Por ultimo contrastamos los resultados del vehculo con suspensin
activa y el automvil de suspensin pasiva, en la figura 4.44 se muestra el cabeceo del vehculo
para ambos tipos de suspensiones, es claro que la accin del control reduce considerablemente
el desplazamiento de la carrocera del vehculo; otros resultados y su anlisis se presentan en
el captulo 5, donde se comparan con los obtenidos por el controlador por planitud diferencial y
con los de la suspensin pasiva.
88
Las otras 5 variables no estn disponibles en lista del archivo .txt, pero se fueron necesarias
para el clculo de la salida plana y sus derivadas, adems de los valores de las constantes an y
b, estas variables se extrajeron usando las lneas de cdigo que se describe a continuacin:
89
Figura 4.45. Pantalla para especificar las variables exportadas desde CarSim.
La figura 4.46 muestra las conexiones de los bloques para integrar el control por planitud
diferencial con CarSim. Ntese que no se conect la entrada de zr al controlador pues se
especific desde el diseo que por simplicidad k tzr=0.
El bloque llamado Control por Planitud Diferencial de la figura 4.46 es el controlador, este recibe
las variables de entrada, realiza varias operaciones y procesos para generar una fuerza de
salida para cada rueda para llevar el valor del error a cero, es decir, mantener la altura inicial del
vehculo con respecto a la superficie donde se circula. Los valores de las constantes w y z y de
la ganancia normal que se agreg al controlador se colocan en la ventana mostrada al fondo de
la figura 4.46. En este caso para la simulacin en CarSim se emplearon los mismos valores de
w y z, mientras que para la ganancia normal se coloc un valor de 0.1.
En el bloque llamado Variables de CarSim de la figura 4.46 se agruparon las 3 variables en
vectores, por ejemplo, el vector de salida 7 contiene el valor del desplazamiento de las masa no
suspendida (zu) de las cuatro ruedas, esto se hizo con la finalidad de manejar pocas lneas de
conexin. Al final de este bloque se acondicionaron las variables donde se guardaron los
parmetros de los componentes de las suspensin, para realizar los clculos de las constantes
del controlador, as como el valor de la salida plana y sus derivadas, ver figura 4.47.
90
Figura 4.46. Vista de la integracin del control por planitud diferencial con CarSim y su ventana
para la colocar los valores de las constantes (w, z) y de la ganancia normal.
91
Figura 4.47. Vista interna del bloque Variables de CarSim donde se acondicionan y agrupan las
variables de entrada al controlador en vectores.
Explorando el interior del bloque Control Por Planitud Diferencial encontramos una serie de
bloques los cuales se realizan diferentes funciones en el controlador, bsicamente son 4. Uno
que determina los valores de la salida plana y sus derivadas (Figura 4.49), el segundo
determina las constantes an y b (figura 4.51), el tercer bloque calcula los valores de las
coeficientes n (figura 4.52), el cuarto bloque es la retroalimentacin de la salida plana (figura
4.50); con todos estos resultados por ltimo se multiplica la salida plana y sus derivadas por los
92
valores de todas las contantes y coeficientes obtenidos por los bloques mencionados. La
operacin de las constantes n por las derivadas y la salida plana da como resultado el valor de
v (ecuacin 4.58), la operacin de las constantes a n por las salida plana y sus derivadas
sumadas al el valor de v y multiplicadas por la inversa de la consta b nos dio como resultado la
salida u deseada del controlador (ecuacin 4.57), la conexin de estos bloques y sus
operaciones de muestran en la figura 4.48.
Figura 4.48. Vista interna del bloque Control por Planitud Diferencial.
93
94
Para determinar las constantes [a 0, a1, a2, a3, b] de las ecuaciones 4.494.53, se program el
bloque llamado Constantes a0 - a3 y b (figura 4.51).
95
No se emplearon los programas generados para la simulacin en Matlab, debido a que si estos
se realizaron en una versin de Matlab a 64-bit y se intentar correr en un maquina a 32-bit
marcara un error y el controlador no podr obtener ningn valor, por lo tanto la simulacin con
CarSim no podr realizarse, as que para evitar ese detalle se program todo en Simulink y se
obtuvieron los mismo resultados para las constantes y coeficientes del controlador.
96
Figura 4.53. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin activa y control por
Planitud Diferencial.
97
5. RESULTADOS Y ANLISIS
5.1
Figura 5.1. Grafica en CarSim de la aceleracin vertical del vehculo con suspensin pasiva y
con suspensin activa (con control PID y control por planitud Diferencial).
es evidente que existe una reduccin en el valor pico de la aceleracin por la accin que los
controles ejercen sobre la suspensin del vehculo, ahora cuando los dos ejes pasan sobre la
depresin en el camino presentan una aceleracin apenas un poco mayor que la aceleracin de
la suspensin pasiva, pero durante todo el recorrido la accin de los controles hacen que el
tiempo de recuperacin sea ms rpido por lo tanto el tiempo de establecimiento es menor. En
la tabla 5.1 se presentan el valor mximo para la aceleracin vertical en la suspensin pasiva
que se presenta cuando el eje delantero pasa por el tope y el valor de la reduccin que lograron
los controladores implementados para dicho valor mximo.
Tabla 5.1 Reduccin en la aceleracin vertical del centro de gravedad del vehculo
Suspensin Activa
Suspensin
Pasiva
PID
Planitud Diferencial
0.2184
0.0717
0.0824
2.142
0.703
0.808
Porcentaje de reduccin
67.17 %
62.27 %
En la figura 5.2 se grafica el desplazamiento vertical del centro de gravedad del vehculo, este
desplazamiento corresponde al de la masa suspendida total, de nuevo la accin de los
esquemas de control reducen considerablemente este desplazamiento, lo que significa mayor
confort durante la marcha del automvil, los pasajeros no percibirn estos desplazamiento con
la suspensin activa ya que son cerca de 2cm mientras que para la suspensin pasiva se
presentara un desplazamiento alrededor de 7cm. El resumen del valor mximo y el porcentaje
de atenuacin se presentan en la tabla 5.2., se observa que el valor mximo de desplazamiento
ocurre en la zona del tope justo cuando el eje delantero pasa por encima, aunque con solo
existe un 1mm de diferencia cuando el mismo eje pasa por encima de la depresin, el valor
inicial de partida es la altura del centro de gravedad del vehculo menos el radio de compresin
en los neumticos. Ambos controles se comportan prcticamente igual y eso lo vemos reflejado
en los porcentajes.
99
Tabla 5.2 Reduccin en el desplazamiento vertical del centro de gravedad del vehculo
Suspensin Activa
Suspensin
Pasiva
PID
Planitud Diferencial
0.0728
0.0243
0.0233
66.62 %
67.99 %
Porcentaje de reduccin
Figura 5.2. Grafica en CarSim del desplazamiento vertical del vehculo con suspensin pasiva y
con suspensin activa (con control PID y Control por planitud Diferencial).
En la Figura 5.3 se compara el ngulo de cabeceo del vehculo, de nuevo se mide sobre el
centro de gravedad del automvil, este tiene un valor de offset pues en la configuracin original
del auto el eje delantero tiene mayor altura con respecto al eje trasero, por este mismo motivo
100
en la integracin de los controladores con la plataforma de CarSim se mencion que haba dos
valores de referencia en la retroalimentacin, uno para cada eje. El cabeceo es de los efectos o
modos de vibracin que se perciben ms fcilmente por los pasajeros del vehculo, en la grfica
se tienen valores en grados entre 0.5 a 3, este efecto de cabeceo tiene un punto sobre el que
pivota que se denominaron como centros de oscilacin en el captulo 3. La accin de los
controladores atena este efecto de cabeceo considerablemente, por lo tanto hacen ms
confortable la conduccin, en la tabla 5.3 se presenta el porcentaje de reduccin en el cabeceo
para el mximo valor del ngulo alcanzado en la simulacin.
Suspensin
Pasiva
PID
Planitud Diferencial
2.593
1.072
1.091
Porcentaje de reduccin
58.65 %
57.92 %
Claro que este valor del ngulo de cabeceo se ve multiplicado en los entremos del vehculo
donde la amplitud en desplazamiento vertical aumenta considerablemente, este efecto se
aprecia claramente en las figuras 5.7 y 5.8, en ellas se observa como el vehculo con
suspensin pasiva tiende a tener un gran desplazamiento en las defensas del automvil cuando
pasa por el tope o la depresin del camino, el desplazamiento en las defensas del vehculo con
suspensin pasiva tuvieron un valor cercano a los 14 cm, mientras que el vehculo con
suspensin activa el desplazamiento fue cercano a los 4 cm, en trminos de porcentaje la
reduccin para ambos controles fue alrededor del 71 %.
101
Figura 5.3. Grafica en CarSim del cabeceo del vehculo con suspensin pasiva y con
suspensin activa (con control PID y Control por planitud Diferencial).
En las figuras 5.4 y 5.5 se muestran el recorrido de la suspensin pasiva y activa para el eje
delantero y eje trasero respectivamente. La suspensin se consider con lmites de 60mm para
extensin y compresin tanto en la pasiva como la activa, durante las irregularidades en el
camino la suspensin activa hace todo el recorrido para evitar que la masa suspendida se
desplace, y mientras el camino no presente irregularidades la suspensin se mantiene en su
altura normal, en cambio podemos ver que la suspensin pasiva tiene recorridos pero muy
pequeos y presenta oscilaciones durante todo el trayecto, los controles implementados
redujeron las oscilacin en la suspensin (ciclos de compresin-extensin) en esta simulacin.
En este punto podemos marcar el tiempo de desfasamiento en las grficas del eje delantero y
del eje trasero, empleando la ecuacin 3.26 obtenemos que el tiempo de desfasamiento t = 1 s.
102
Figura 5.4. Grafica en CarSim de la deflexin de la suspensin pasiva y suspensin activa (con
control PID y Control por planitud Diferencial) para el eje delantero.
Figura 5.5. Grafica en CarSim de la deflexin de la suspensin pasiva y suspensin activa (con
control PID y Control por planitud Diferencial) para el eje trasero.
103
Figura 5.6. Grafica en CarSim de las fuerzas generadas por la suspensin activa (con control
PID y Control por planitud Diferencial) y de la suspensin pasiva sobre el vehculo.
Todos los resultados anteriormente descritos muestran que la suspensin activa trabaja de
manera adecuada para mantener un buen nivel de confort durante la conduccin, pero todos
esos resultados se deben al efecto de la fuerza que se genera por el control, en la figura 5.6 se
muestra como los controladores varan el valor de la fuerza para comprimir o extender la
suspensin y as disminuir los efectos de las vibraciones, se puede ver que para el eje
delantero como para el eje trasero se requiere la misma fuerza para tratar de mantener estable
la altura del automvil, sin embargo el valor de la fuerza no es igual para la compresin y la
extensin de la suspensin, es necesario generar mayor fuerza para la extensin, en la grfica
se ve este incremento cuando ambos ejes pasan sobre la depresin, comparando esta fuerza
con la obtenida en la simulacin de Matlab/Simulink para el modelo de un cuarto de vehculo,
tenemos diferencias solamente en el valor durante la extensin de la suspensin, pues en
Matlab/Simulink la fuerza era igual en ambas direcciones de la suspensin pero cabe
mencionar que los valores obtenidos en CarSim y los del modelo de Matlab son cercanos.
104
En la imagen 5.7 se muestra una comparativa entre el comportamiento para el vehculo con
suspensin activa y control PID (automvil en color amarillo) y el vehculo con suspensin
pasiva (automvil en color verde); el control PID en la suspensin activa redujo notablemente el
cabeceo del vehculo al pasar por las irregularidades del camino (funcin zr(t)), el
desplazamiento de la masa suspendida es menor en ambas direcciones (compresin y
extensin de la suspensin) para el eje delantero como para el eje trasero.
Figura 5.7. Imgenes obtenidas de la animacin 3D de la suspensin activa con PID y pasiva.
105
La imagen 5.8 muestra la comparativa entre el comportamiento del vehculo con suspensin
activa y control por planitud diferencial (automvil en color rojo) y el vehculo con suspensin
pasiva (automvil en color verde); al igual que el control PID en el control basado en planitud
diferencial redujo en gran medida el cabeceo y el desplazamiento de la masa suspendida ante
las irregularidades que presenta la superficie de rodadura, prcticamente idntico al control PID.
Figura 5.8. Imgenes obtenidas de la animacin 3D de la suspensin activa con control por
planitud diferencial y suspensin pasiva.
106
Desde el inicio del proyecto en especial cuando se programaron los esquemas de control en
Matlab/Simulink y se simularon se observ de inmediato que la suspensin activa presentaba
un rendimiento muy superior al de la suspensin pasiva, la limitante en este modelo de Matlab
es que todo el anlisis se basaba en la dinmica para una sola rueda del vehculo y se omitan
otras dinmicas no modeladas como el de los neumticos u otros parmetros como la
convergencia o divergencia en la alineacin de la suspensin, la arquitectura de la suspensin,
etc. Cuando se compararon las respuestas del control PID con las del control por planitud
diferencial en Matlab, el esquema de control por planitud presentaba un mejor rendimiento ante
las vibraciones impuestas por las seales de entrada, el rendimiento era apenas superior al del
control PID. Pero este modelo resulto estar bastante limitado pues el inters en el desarrollo de
suspensiones activas es para mejora la dinmica global del automvil no solo una rueda.
Por ltimo, en base a los resultados grficos, numricos y animados obtenidos en CarSim
podemos decir que el efecto de los controles impacta significativamente sobre el vehculo y su
dinmica, en general los dos controles reducen los efectos impuestos por las vibraciones
verticales, cerca de un 60 %, que es un valor aceptable.
107
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1
Conclusiones
Con el objetivo general muy claro y en mente se desarroll el presente trabajo, en el cual se
disearon esquemas de control para implementarlos en un sistema de suspensin activa que
mejorara la dinmica del vehculo, a dichos esquemas de control implementados a la
suspensin activa se les realizaron pruebas para evaluar su desempeo dinmico.
Para el desarrollo de este proyecto con el fin de alcanzar cada uno de los objetivos trazados,
desde el inicio requiri de mucho trabajo y de una profunda investigacin en varias reas de
conocimiento, por una parte el estudio de la teora de control clsica y moderna, tambin el
estudio de la dinmica longitudinal, lateral y vertical del vehculo automotor y como se tena el
inters en explotar las herramientas virtuales disponibles en la universidad en especfico
Matlab/Simulink y CarSim, previo a comenzar con el proyecto se tuvo que aprender a utilizar
cada software, al menos adquirir los elementos que permitieron desarrollar la programacin de
los esquemas de control, su simulacin y evaluacin.
Uno de los motivos de trabajar en Simulink los esquemas de control era ligarlos con CarSim
para evaluar su desempeo en la dinmica global del vehculo, bajo diversas condiciones en el
108
camino. Para ello se desarroll una plataforma de simulacin virtual dentro de CarSim que
contiene varias pruebas para el estudio de la suspensin y sus efectos en el comportamiento
del general del vehculo. Se ligaron los controladores diseados a la plataforma y se realizaron
mltiples simulaciones obteniendo resultados satisfactorios; el primero fue en el modelo
matemtico desarrollado de la suspensin que nos permiti ajustar los controladores en
Simulink resulto ser adecuado pues la integracin de los controles en CarSim no requirieron
ajustes mayores en la
En general la suspensin activa con los controladores diseados tiene un mejor desempeo
que la suspensin pasiva, comparando ahora el desempeo entre los controladores se observa
que en las simulaciones de Matlab/Simulink el control por planitud diferencial tiene un mejor
comportamiento, sin embargo en la implementacin en CarSim el control PID es apenas un
poco mejor que el control por planitud, esta diferencia es muy pequea y los vemos en los
valores de las grficas obtenidas y en la animacin 3D. En el inicio del proyecto se esperaba
que el control por planitud diferencial presentara una notable superioridad en desempeo sobre
109
el control PID, pero no ha sido as, de hecho el control PID se adapt mejor y ms rpido en
CarSim y requiere de menores recursos de maquina (procesamiento), las simulaciones son en
menor tiempo, este control necesito de poca informacin (sensores o variables) para su
implementacin y correcta operacin. En contraparte el control basado en planitud requiri de la
medicin muchas variables y parmetros para poder ser implementado y operar de manera
adecuada, el tiempo de procesamiento es mayor y consume ms recursos en el equipo de
cmputo, inclusive si se implementara fsicamente sobre un automvil real sera ms complejo y
costoso que un control PID.
El reto sigue aun en poder implementar estos sistemas a bajo costo sobre los vehculos de
produccin, y que el consumo de energa durante su operacin sea mnimo, pero eso lleva a
otro problema, pues mientras ms activo es el sistema requerir ms energa, no importa si el
sistema el hidrulico pues la bomba de aceite tendr que trabajar ms, si el sistema es
neumtico el trabajo del compresor se incrementara, en el caso de sistemas electromagnticos,
magnetoreolgicos consumir ms corriente elctrica.
Podemos concluir que la plataforma desarrollada en CarSim es apta para probar no solo estos
dos esquemas de control, si no cualquier otro que se disee en el futuro pues se cre de tal
forma que sea abierta para la implementacin de otros sistemas de control para la suspensin,
los modelos desarrollados cumplieron con su cometido pues modelaron la dinmica de la
suspensin y gracias a ello se pudo hacer la implementacin de los en CarSim sin dificultades,
adems los esquemas de control propuestos y diseados son aptos para el control de una
suspensin activa, con ambos controladores se mejor notablemente el rendimiento general en
la dinmica del vehculo; por su naturaleza sencilla y simplicidad en la implementacin el control
PID resulto ser la mejor opcin virtualmente para el control de la suspensin.
6.2
La intensin de este proyecto es que sirva como punto de partida para el desarrollo de ms
sistemas de control y que sean probados y validados en la plataforma de CarSim, a dicha
plataforma pueden agregarse nuevos esquema de control basadas en otras metodologas de
diseo disponibles actualmente. Tambin se puede trabajar sobre el control diseado por
110
conduccin de mayor exigencia, mientras que el modo de carretera servira para disminuir la
altura del auto cuando el trayecto es regular, as se reduce el arrastre aerodinmico en
consecuencia disminuye la resistencia a la rodadura y se ahorra en consumo de combustible.
Otro trabajo dentro de la teora de control es la inclusin del modelado de los actuadores dentro
del lazo cerrado de control, el modelado o uso de sensores y el acondicionamiento de sus
seales para eliminar ruido que pueda afectar el desempeo del control.
Por ultimo a futuro podra plantearse implementar de manera fsica estos esquemas de control
sobre vehculos prototipo (mini baja, formula SAE, kart, etc.) con componentes reales estndar,
y validar los resultados obtenidos en las simulaciones virtuales.
Como sugerencia es que antes del manejo de CarSim se tenga una nocin bsica de la
dinmica longitudinal, lateral y vertical del vehculo, tambin se conozcan detalles sobre los
sistemas del automvil, de esta manera ser ms sencillo el uso del software, se tendr un
mejor aprovechamiento y explotacin del mismo, ya que maneja muchos parmetros y cada
uno tiene efectos sobre el comportamiento del automvil. Tambin se recomiendo que antes de
implementar sistemas de control en CarSim primero se resuelvan problemas sencillos de la
dinmica del automvil empleando el software, variar los parmetros y observar la influencia
que tienen sobre el vehculo, ya que muchos conceptos bsicos en la dinmica del vehculo son
importantes para el desarrollo de modelos matemticos, interpretacin de resultados,
consideraciones para simplificar los anlisis, etc.
111
7. BIBLIOGRAFA
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http://pilotosporlaseguridadvial.com/educacion/cifras/. [ltimo acceso: Abril 2013].
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Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales, D.L., 1995.
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Basado en Lgica Fuzzy, Madrid, Espaa, 2011.
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http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension8.htm. [ltimo acceso: Junio 2013].
112
113
Anexo A
Cdigo para Matlab Programa 1
clc
%***** PROGRAMA 1 *****%
%----------------------------%
%%%%%Desarrollo simblico%%%%%
%----------------------------%
syms ms mu ks kt cs x1 x2 x3 x4
%SISTEMA DE SUSPENSIN
A=[0 1 0 0;
-(ks/ms) -(cs/ms) ks/ms cs/ms;
0 0 0 1;
ks/mu cs/mu -((ks+kt)/mu) -(cs/mu)];
B=[0; 1/ms; 0; -(1/mu)];
C=[1 0 0 0];
%CONTROLABILIDAD
Pc=[B A*B A*A*B A*A*A*B]
DET= det(Pc)
%SALIDA PLANA
PcINV=inv (Pc)
y=[PcINV(4,1), PcINV(4,2), PcINV(4,3), PcINV(4,4)]*[x1; x2; x3; x4]
%OBSERVABILIDAD
Po=[C; C*A; C*A*A; C*A*A*A]
DET1= det(Po)
%----------------------------%
%%%%%Desarrollo numrico%%%%%
%----------------------------%
%Parmetros de la suspensin
ms=342.5;
mu=40;
ks=82000;
cs=4000;
kt=268000;
114
%SISTEMA DE SUSPENSIN
A=[0 1 0 0;
-(ks/ms) -(cs/ms) ks/ms cs/ms;
0 0 0 1;
ks/mu cs/mu -((ks+kt)/mu) -(cs/mu)];
B=[0; 1/ms; 0; -(1/mu)];
C=[1 0 0 0];
%CONTROLABILIDAD
Pc= ctrb(A,B)
DET= det(Pc)
RPc= rank(Pc)
%OBSERVABILIDAD
Po= obsv(A,C)
DET1= det(Po)
RPo= rank(Po)
115
w^4
4*z*w^3
(4*z^2*w^2)+2*w^2
4*z*w
116