Manual Sistema Control Electronico Motores Gasolina Sensores Senales Partes Funcionamiento PDF

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor
Sistema de control electrnico (Gasolina)

Descripcin general del captulo
En este captulo se describe el control electrnico.
Descripcin
Conocimientos prelimininares
Sensores y seales
Estudiemos ahora el
Control electrnico.
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2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.
Descripcin
Descripcin
Actuador
Sensor
Sensor
Actuador
ECU del motor
Sensor
Actuador
El sistema de mando del motor est compuesto de tres

grupos que incluyen los sensores (y las seales emitidas
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este
captulo describe los sensores (seales), los circuitos de
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes
de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control
EFI, control ESA, control ISC, funcin de diagnstico,
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras
funciones. Estas funciones y las funciones del actuador
se explican en captulos separados.
(1/1)
ECU del motor
EFI
ESA
Diagnstico
Funcin
a prueba de
fallos y respaldo
ISC
Otras
funciones
Otras
funciones
-1-
Conocimientos preliminares
Circuitos de alimentacin
ECU del motor

EFI
+B
Interruptor de
encendido
+B1*
Rel
principal
EFI
E1
* Slo algunos modelos
ECU del motor
Interruptor de
encendido
IGSW
BAT
+B
Rel HTR A/F
M-REL
E1
Rel principal EFI
Interruptor
de advertencia
desbloqueo
llave
Sensores de la relacin
aire-combustible
El circuito elctrico est formado por todos los circuitos

elctricos que suministran energa a la ECU del motor
Estos circuitos elctricos incluyen la llave de contacto, el
rel principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentacin que se utilizan en la
actualidad en los vehculos son de dos tipos:
(1/3)
1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustracin, los diagramas
muestran el tipo en el que el rel principal de la EFI se
activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posicin ON, la
corriente se desplaza hacia la bobina del rel principal
de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentacin a los terminales +B y
+B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batera se suministra en todo momento al
terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se
eliminen los cdigos de diagnstico y otros datos
almacenados en su memoria cuando la llave de
contacto se coloca en la posicin.
(2/3)
BAT
EFI
2. Control por la ECU del motor

El circuito elctrico que se muestra en la ilustracin es
del tipo en el que el funcionamiento del rel principal
de la EFI est controlado por la ECU del motor.
Este tipo requiere que la alimentacin se suministre a
la ECU del motor durante varios segundos una vez
que la llave de encendido se coloca en la posicin off.
Por tanto, la ECU del motor controla la activacin y
desactivacin del rel principal de la EFI.
Cuando la llave de contacto se coloca en la posicin
ON, el voltaje de la batera se suministra al terminal
IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del
rel principal de la EFI en la ECU del motor enva una
seal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo
que se activa el rel principal de la EFI. Esta seal
produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo
que se cierran los contactos del rel principal de la
EFI y suministra alimentacin a la terminal +B de la
ECU del motor.
El voltaje de la batera siempre se suministra al
terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del
control mediante la llave de contacto.
Adems, algunos modelos incluyen un rel especial
para el circuito del calefactor del sensor de la relacin
aire combustible que requiere una gran cantidad de
corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla
el sistema inmovilizador del motor, el rel principal de
la EFI tambin est controlado por la seal del
interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
(3/3)
-2-
Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos
bsicos de toma a tierra.
ECU del motor
+B
Sensores
Actuadores
E2
+B
E21
+B
E1
E01
E02
Cmara aire de admisin
1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del

motor (E1)
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la
unidad de la ECU del motor y normalmente est
conectado cerca de la cmara de admisin de aire del
motor.
2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)
Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a
tierra de los sensores y estn conectados al terminal
E1 en la ECU del motor.
Estos terminales evitan que los sensores detecten
valores de voltaje errneos manteniendo el potencial
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en
el mismo nivel.
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del
actuador (E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma
a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la
vlvula ISC y el calefactor de la relacin de aire
combustible y como con el terminal E1, estn
conectados cerca de la cmara de admisin de aire
del motor.
(1/1)
-3-
Voltaje del terminal del sensor
ECU
BAT
Circuito tensin
constante
+B
Sensor de posicin
de la mariposa
5V
5V
VC
0~5V
Microprocesador
Los sensores convierten la informacin en cambios de

voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos
de seales de sensores, pero existen cinco tipos
principales de mtodos para convertir la informacin en
voltajes. La comprensin de las caractersticas de estos
tipos permite determinar durante la medida si el voltaje
del terminal es correcto o no.
E2
E1
ECU
BAT
Circuito tensin
constante
+B
Sensor de posicin
de la mariposa
5V
5V
VC
0~5V
Microprocesador
E2
E1
1. Utilizacin de voltaje VC (VTA, PIM)

El voltaje de la batera crea un voltaje constante de 5
V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro
de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se
suministra como la fuente de alimentacin del sensor,
es el voltaje VC del terminal.
En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre
los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje
constante en la ECU del motor como se muestra en la
ilustracin. A continuacin, este sensor sustituye la
apertura de vlvula de mariposa detectada o la
presin del colector de admisin por el cambio de
voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si se produce una avera en el circuito de voltaje
constante o si se produce un cortocircuito en el circuito
VC, la fuente de alimentacin del microprocesador se
cortar, lo que provocar que la ECU del motor deje de
funcionar y que el motor se cale.
ECU
Circuito tensin
constante
5V
R
A
Microprocesador
Sensor
(Termistor)
E2
E1
2. Utilizacin de un termistor (THW, THA)

El valor de la resistencia de un termistor vara de
acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se
utilizan los termistores en dispositivos como el sensor
de temperatura del agua y el sensor de temperatura
del aire de entrada para detectar los cambios en la
temperatura.
Como se muestra en la ilustracin, se suministra
voltaje al termistor del sensor procedente del circuito
de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor
mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza
las propiedades del termistor para detectar la
temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el
punto A de la ilustracin.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables est
abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y
cuando se produce un cortocircuito del punto A al
sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la
ECU del motor detectar una avera utilizando la
funcin de diagnstico.
-4-
3. Utilizacin de activacin/ desactivacin de voltaje

ECU
5V
Sensores
(Transistor
(Interruptor
utilizado)
utilizado)
Circuito tensin
constante
Microprocesador
(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)

Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que
el sensor detecte el estado de activacin o
desactivacin del interruptor.
La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al
interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor
es 5 V cuando el interruptor est desactivado y 0 V
cuando est activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje
para detectar el estado del sensor.
Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batera de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)
Se trata de un dispositivo que utiliza conmutacin
mediante un transistor en vez de un interruptor. Al
igual que con el dispositivo anterior, la activacin y
desactivacin del voltaje se utiliza para detectar el
estado del funcionamiento del sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un
interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de
5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en
el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o
desactiva para detectar el estado del sensor.
Adems, algunos dispositivos utilizan un voltaje de
batera de 12 V.
ECU
Interruptor de
luces de parada
Microprocesador
Luz
de
parada
ECU
Microprocesador
Bobina de
captacin
4. Utilizacin de una fuente de alimentacin distinta

a la ECU del motor (STA, STP)
La ECU del motor determina si otro dispositivo est
funcionando detectando el voltaje que se aplica
cuando otro dispositivo elctrico est funcionando.
La ilustracin muestra el circuito de una lmpara de
parada y cuando el interruptor est activado, se aplica
un voltaje de batera de 12 V al terminal de la ECU del
motor y cuando el interruptor est desactivado, el
voltaje se convierte en 0 V.
5. Utilizacin del voltaje generado por el sensor (G,

NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es
necesario aplicarle voltaje.
La ECU del motor determina el estado de
funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la
energa generada.
OBSERVACIN:
Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del
motor, las seales NE, KNK, etc. se muestran en una
forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar
medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.
(1/1)
-5-
Sensores y seales
Caudalmetro de aire (Air Flow Meter)
Tipo trmico
Tipo paletas
a la cmara del
aire de admisin
a la cmara
del aire de
admisin
desde el depurador
de aire
desde el depurador de aire

Tipo vrtex Karman ptimo
desde el depurador
de aire
a la cmara del
aire de admisin
Vrtex
Karman
Caudal de aire
El caudalmetro de aire es uno de los

sensores ms importantes porque se
utiliza en la EFI de tipo L para detectar la
masa o volumen de aire de entrada.
La seal del volumen o masa de aire de
entrada se utiliza para calcular la
duracin bsica de la inyeccin y el
ngulo bsico de avance de encendido.
El caudalmetro de aire se clasifica
principalmente en dos tipos, los
caudalmetros que detectan la masa de
aire de entrada y los caudalmetros de
volumen de aire de entrada. Ambos
tipos incluyen lo siguiente:
Caudalmetro de masa de aire: tipo de
hilo caliente
Caudalmetro de volumen de aire:
tipo paleta y tipo remolino ptico
Karman
En la actualidad, la mayora de los
modelos usan el caudalmetro de hilo
caliente porque tiene una mayor
precisin de medida, menos peso y
mayor vida til.
(1/5)
E2 VS
Muelle de retorno
desde el depurador
de aire
VC
Placa de
compensacin
Deslizador
Sensor de
temperatura
del aire
de admisin
REFERENCIA
Tipo de paleta
Potencimetro
Potencimetro
Placa de
compensacin
Cmara de
amortiguacin
a la cmara
del aire de
admisin
Tornillo de ajuste
de mezcla de ralent
Pasaje de derivacin
a la cmara
del aire de
admisin
desde el
depurador de aire
Cmara de
amortiguacin
Seal VS
5,0
VC
E2
VS
E2
Cmara de amortiguacin
Tensin (V)
0
Angulo de apertura de la
placa de medida
(volumen del aire de admisin)
-6-
El caudalmetro de tipo paleta est

compuesto de varios componentes,
como se muestra en la ilustracin.
Cuando el aire pasa a travs del
caudalmetro de aire desde el depurador
de aire, abre la placa de medida hasta
que la fuerza que acta en la placa de
medida se encuentra en equilibrio con el
muelle de retorno.
El potencimetro, que est conectado
coaxialmente con la placa de medida,
convierte el volumen de aire de entrada
en una seal de voltaje (seal VS) que
se enva a la ECU del motor.
(1/1)
Espejo
Desde el
depurador
de aire
LED
REFERENCIA
Tipo de remolino ptico Karman
Resorte de hojas
Fototransistor
Abertura encauce
Generador presin
vrtex
LED
a la cmara
del aire de
admisin
Vrtex
Karman
Caudal de aire
Fototransistor
Espejo
Generador
vrtex
Abertura
encauce
presin
Alto
Seal de
tensin
Bajo
Bajo
Alto
Volumen de aire de admisin
Este tipo de caudalmetro de aire detecta directamente y

pticamente el volumen de aire de entrada. Comparado
con el caudalmetro de paleta, se puede fabricar con un
tamao ms pequeo y menor peso. La estructura
simplificada del pasaje de aire tambin reduce la
resistencia del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino")
colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un
remolino que se denomina "remolino Karman" hacia
abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman
generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,
el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo
la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de
una lmina fina de metal (denominada "espejo") a la
presin de los remolinos y detectando pticamente las
vibraciones del espejo mediante un acoplador ptico (un
LED combinado con un transistor ptico).
La seal del volumen de entrada (KS) es una seal de
impulsos como la que se muestra en la ilustracin.
Cuando el volumen de aire de entrada es pequeo, esta
seal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de
aire de entrada es elevado, esta seal tiene una alta
frecuencia.
(1/1)
1. Tipo de hilo caliente
Sensor de
temperatura del
aire de admisin
Termistor
Caudal de aire
Hilo trmico de platino
(1) Estructura
Como se muestra en la ilustracin, la estructura del
caudalmetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero del caudalmetro de masa de aire
que se muestra en la ilustracin de la izquierda se
trata de un tipo conectable que est instalado en el
pasaje de aire y que provoca que parte del aire de
entrada fluya a travs del rea de deteccin. Como se
muestra en la ilustracin, un hilo caliente y un
termistor que se utilizan como un sensor estn
instalados en el rea de deteccin. Al medir
directamente la masa del aire de entrada, la precisin
de la deteccin se mejora y casi no hay resistencia
del aire de entrada. Adems, dado que no hay
mecanismos especiales, este medidor tiene una
excelente vida til.
El caudalmetro que se muestra en la ilustracin
tambin tiene incorporado un sensor de temperatura
del aire de entrada.
(2/5)
-7-
(2) Funcionamiento
Como se muestra en la ilustracin, la corriente fluye
hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, ste se enfra
en funcin de la masa de aire de entrada. Si se
controla la temperatura del hilo caliente para
mantener la temperatura del hilo caliente constante,
dicha corriente ser proporcional a la masa del aire de
entrada. La masa de aire de entrada se puede medir
detectando dicha corriente. En el caso de
caudalmetros de tipo de hilo caliente, esta corriente
se convierte a un voltaje que a continuacin se enva
a la ECU del motor desde el terminal VG.
(3/5)
Corriente
Aire de
admisin
Fro
Hilo trmico (calefactor)*

*Temperatura constante
Tensin salida (VG)
5V
Masa aire de admisin
(g/seg.)
ECU del motor
Caudalmetro de aire
Amplificador
opcional
Rh (hilo trmico;
calefactor)
Ra (termistor)
Aire
VG
R3
A
R2
R1
VG
(3) Circuito interior

En un caudalmetro de aire real, como se muestra en
la ilustracin, se incorpora un hilo caliente en el
circuito de puente. El circuito del puente tiene la
caracterstica de que los potenciales en el punto A y B
son iguales cuando el producto de la resistencia en la
lnea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Cuando el aire de entrada enfra el hilo caliente (Rh),
la resistencia disminuye, lo que da lugar a la
formacin de una diferencia entre los potenciales de
los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta
esta diferencia y provoca una subida en el voltaje
aplicado al circuito (aumenta la corriente que se enva
al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta
operacin, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve
a subir lo que resulta en el aumento correspondiente
de la resistencia hasta que los potenciales de los
puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y
B aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el
caudalmetro de aire puede medir la masa de aire de
entrada detectando el voltaje en el punto B.
(4/5)
-8-
ECU del motor
Caudalmetro de aire
Amplificador
opcional
Rh (hilo trmico;
calefactor)
Ra (termistor)
Aire
VG
R3
A
R2
VG
R1
Temp. hilo trmico (Rh)

20C+T
0C+T
V
V Temp. aire de admisin
20C
0C
En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

mantiene siempre a una temperatura constante superior
a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor
(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se
puede medir de forma precisa incluso si cambia la
temperatura del aire de entrada, no es necesario que la
ECU del motor corrija la duracin de inyeccin de
combustible para la temperatura del aire de entrada.
Adems, cuando la densidad del aire disminuye a altas
altitudes, la capacidad de refrigeracin del aire disminuye
en comparacin con el mismo volumen de aire a nivel del
mar. Como resultado, se reduce la cantidad de
refrigeracin para el hilo caliente. Dado que la masa de
aire de entrada detectada tambin disminuir, la
correccin de compensacin de alta altitud no es
necesaria.
OBSERVACIN:
El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del
hilo caliente (Rh) en T con respecto a la temperatura
del aire de entrada se mantiene constante en todo
momento incluso si la temperatura del aire de entrada
cambia. Adems, la capacidad de refrigeracin del
aire es siempre proporcional a la masa del aire de
entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se
mantiene igual, el resultado del caudalmetro de aire
no cambiar incluso si hay un cambio en la
temperatura del aire de entrada.
(5/5)
Sensor de presin del colector (sensor de vaco)
Cmara de vaco
Chip de silicio
Sensor de presin
del colector
IC
ECU del motor

VC
5V
R
PIM
E2
E1
Filtro
al colector de admisin
Chip de silicio
Presin del colector de admisin
(V)
Tensin salida (PIM)
4
3
2
1
0
20
60
100
(760) (610)
(310)
(10)
Presin del colector de admisin
(presin absoluta)
kPa
(mmHg
[vaco])
El sensor de presin del colector se utiliza en la EFI de

tipo D para detectar la presin del colector de admisin.
Este es uno de los sensores ms importantes en la EFI
tipo D.
Mediante un circuito integrado incorporado en este
sensor, el sensor de presin del colector detecta la
presin del colector de admisin como una seal PIM. La
ECU del motor determina la duracin bsica de la
inyeccin y el ngulo de avance de encendido bsico de
acuerdo con esta tensin.
Como se muestra en la ilustracin, un chip de silicio
combinado con una cmara de vaco predeterminado se
incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip est
expuesto a la presin del colector de admisin y el otro a
la cmara de vaco interna. Por tanto, la correccin de
compensacin de alta altitud no es necesaria porque la
presin del colector de admisin se puede medir de forma
precisa incluso cuando cambia la altitud.
Un cambio en la presin del colector de admisin
produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor
de la resistencia del chip flucta de acuerdo con el grado
de deformacin.
La seal de voltaje en la que el circuito integrado
convierte esta fluctuacin del valor de resistencia es la
seal PIM.
Si la manguera de vaco conectada al sensor se suelta, el
volumen de inyeccin de combustible alcanzar el valor
mximo y el motor no funcionar adecuadamente.
Adems, si el conector se suelta, la ECU del motor
cambiar al modo a prueba de fallos.
(1/1)
-9-
Sensor de posicin de la vlvula de mariposa

Cuerpo de la
mariposa
Sensor
de posicin
de la mariposa
Tipo lineal
El sensor de la posicin de la vlvula de mariposa est

instalado en el cuerpo de la vlvula de mariposa. El
sensor convierte el ngulo de apertura de la vlvula de
mariposa en el voltaje que se enva a la ECU del motor
ECU como la seal de apertura de la vlvula de mariposa
(VTA). Adems, algunos dispositivos emiten una seal
IDL individual. Otros determinan que est en ralent
cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor
estndar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el
tipo de elemento hall. Adems, se utiliza la emisin de 2
sistemas para mejorar la fiabilidad.
(1/3)
Tipo elemento Hall
CI Hall
Imanes
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
PSW
E
IDL
ECU del motor

Sensor de posicin
de la mariposa
IDL
+B o 5V
E
PSW
IDL
+B o 5V
Este tipo de sensor de posicin de la vlvula de mariposa

utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de
alimentacin (PSW) para detectar si el motor est a
ralent o si est funcionando con una carga pesada.
Cuando la vlvula de mariposa est completamente
cerrada, el contacto IDL est activado y el contacto PSW
desactivado.
La ECU del motor determina que el motor se encuentra
en ralent. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el
contacto IDL se desactiva y cuando la vlvula de
mariposa se abre ms de un punto determinado, el
contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del
motor determina que el motor est funcionando con una
carga pesada.
(1/1)
Encendido
Apagado
Encendido
Apagado
PSW
E
Vlvula de mariposa
Abierta
- 10 -
Deslizador
(contacto para la seal IDL)
Cerrada
E2
IDL
VTA
VC
Abierta
ECU del motor
Sensor de posicin de
la mariposa
Resistor
VC
Deslizador
(contacto para la
seal VTA)
5V
(Open)
VTA
IDL
+B
E2
(Closed)
E1
a otra(s) ECU(s)
Sa
En ralent
Cerrada
lida
Tensin salida (V)
Salida IDL
Tensin salida (V)
5
12
A
VT
5
VTA2
VTA1
1. Tipo lineal
Como se muestra en la ilustracin, este sensor consta
de dos controles deslizantes y una resistencia y los
contactos para las seales IDL y VTA se proporcionan
en los extremos de cada uno.
Cuando el contacto se desliza con la resistencia en
sincrona con el ngulo de apertura de la vlvula de
mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma
proporcional al ngulo de apertura.
Cuando la vlvula de mariposa est completamente
cerrada, el contacto de la seal IDL se conecta a los
terminales IDL y E2.
OBSERVACIN:
Los sensores de posicin de la vlvula de mariposa
lineales ms modernos incluyen modelos sin un
contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL
pero que no est conectado a la ECU del motor.
Estos modelos utilizan la seal VTA para realizar el
control aprendido y detectar el estado de ralent.
Algunos modelos utilizan una emisin de dos
sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
(2/3)
Completamente Completamente
Completamente
cerrada
abierta
abierta
Vlvula de
Vlvula de
Abierta Cerrada
Abierta
mariposa
mariposa
Tensin salida (V)
Imanes
CI Hall IC
(para el sensor de
posicin de la mariposa)
Sensor de posicin
de la mariposa
Imn
Eje del acelerador
ECU
del motor
VTA1
CI
Hall
CI
Hall
Tensin
salida (V)
5
VTA2
E
VC
VTA1
5V
VTA2
0
Imn
Vlvula de mariposa
completamente cerrada
Vlvula de mariposa
completamente abierta
Angulo de apertura de la vlvula de mariposa
2. Tipo de elemento hall

El sensor de posicin de tipo de elemento hall est
compuesto por varios circuitos integrados de
elementos hall e imanes que giran alrededor. Los
imanes estn instalados sobre el mismo eje que el eje
de la vlvula de mariposa y gira junto con la vlvula
de mariposa.
Cuando la vlvula de mariposa se abre, los imanes
giran a la vez y los imanes cambian su posicin. En
este momento, el circuito integrado detecta un cambio
en el flujo magntico provocado por el cambio en la
posicin del imn y el efecto resultante emite un
voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con
el cambio. Esta seal se enva a la ECU del motor
como la seal de apertura de la vlvula de mariposa.
Este sensor no slo detecta de forma precisa la
apertura de la vlvula de mariposa, sino que tambin
utiliza un mtodo de no contraste y tiene una
estructura sencilla, con lo que no se rompe
fcilmente. Adems, para mantener la fiabilidad de
este sensor, emite seales de los dos sistemas con
distintas caractersticas de emisin.
(3/3)
- 11 -
REFERENCIA
Efecto hall
Campo magntico
(densidad del flujo magntico)
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce

perpendicular a la corriente y al campo magntico
cuando se aplica un campo magntico perpendicular a la
corriente que fluye en un conductor. Adems, el voltaje
generado por esta diferencia de potencial elctrico
cambia proporcionalmente con la densidad del flujo
magntico aplicado.
El sensor de posicin de elemento hall utiliza este
principio para convertir el cambio en la posicin de la
vlvula de mariposa (apertura) en un cambio de la
densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio
en la posicin de la vlvula de mariposa.
(1/1)
Tensin de salida
VH
(mA)
Sensor de posicin del

pedal del acelerador
Densidad del flujo magntico
Ambito
operacional
del sensor
Ambito operacional
del sensor
Completamente
abierta
Completamente
cerrada
Ambito
operacional
del pedal
Completamente
cerrada
Completamente
abierta
EP2
VPA2 VCP2 EP1 VPA
VCP1
5V
Tensin de salida
VPA2
VPA
0 Completamente
cerrada
Completamente
abierta
Angulo de presin del pedal del acelerador
Sensor de posicin del pedal del

acelerador
El sensor de posicin del pedal del
acelerador convierte la distancia
recorrida al presionar el pedal del
acelerador (ngulo) en una seal
elctrica que se enva a la ECU del
motor. Adems, para asegurar la
fiabilidad, este sensor emite seales
desde dos sistemas con caractersticas
de emisin distintas.
Existen dos tipos de sensores de
posicin del pedal del acelerador, el tipo
lineal y el tipo de elemento hall.
1. Tipo lineal
La estructura y funcionamiento de
este sensor son bsicamente los
mismos que los del sensor de
posicin de la vlvula de mariposa
de tipo lineal.
De las seales de los dos sistemas,
una es una seal VPA que emite
linealmente el voltaje dentro de todo
el rango del recorrido del pedal del
acelerador. El otro es una seal
VPA2, que emite el voltaje
desplazado de la seal VPA.
CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
No retire el sensor. Es necesario un
ajuste de posicin extremadamente
preciso cuando instale el sensor. Por
tanto, sustituya el conjunto del pedal del
acelerador cuando el sensor se avere.
(1/2)
- 12 -
Imn
CI Hall
Brazo del pedal del acelerador
2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento de
este sensor son bsicamente los
mismos que en el sensor de posicin
de la vlvula de mariposa de tipo de
elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad,
se proporciona un circuito elctrico
independiente para cada uno de los
dos sistemas.
(2/2)
Sensor de posicin
del pedal del acelerador
V
VPA
EPA
CI
Hall
CI
Hall
VCPA
VPA2
ECU
del
motor
Tensin de salida
Imn
5
VPA2
VPA
0
EPA2
VCP2
Imn
Completamente
cerrada
Completamente
abierta
Angulo de presin del pedal del acelerador
Generadores de las seales G y NE
Sensor de posicin del rbol

de levas
Sensor de posicin del cigeal
Sensor de posicin del cigeal
Sensor de posicin del rbol de levas
- 13 -
La bobina de captacin, en el sensor de

posicin del rbol de levas o en el
sensor de posicin del cigeal, y la
placa de la seal o el rotor de
sincronizacin generan la seal G y la
seal NE. La ECU del motor combina la
informacin de estas dos seales para
detectar de forma completa el ngulo
del cigeal y la velocidad del motor.
Estas dos seales no slo son muy
importantes para los sistemas EFI sino
tambin para el sistema ESA.
(1/3)
REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Rotor de distribucin de la seal G
Rotor de distribucin de la seal NE
Bobina de captacin NE
Bobina de captacin G
Eje distribuidor
Bobina de
captacin NE
Rotor de
distribucin
de la seal NE
Rotor de
distribucin de
la seal G
Bobina de captacin G
Como se muestra en la ilustracin, este

tipo tiene un rotor de sincronizacin y
una bobina de captacin incorporados
en el distribuidor para las seales G y
NE respectivamente.
El nmero de dientes en el rotor y el
nmero de bobinas de captacin varan
en funcin del modelo del motor.
La ECU del motor recibe la informacin
del ngulo del cigeal, que sirve como
el estndar, por la seal G y la seal NE
proporciona la informacin sobre la
velocidad del motor.
(1/1)
1/2 giro del rotor de distribucin

1 giro del rotor de distribucin
180CA (ngulo del cigeal)
Seal NE
Seal G
30CA
ECU del motor

G22
G
G22
NE
NE
NE
E1
720CA
Seal G
1. Sensor de posicin del rbol de levas (generador

de seal G)
En el rbol de levas, y enfrente del sensor de posicin
del rbol de levas, se encuentra una placa de seal G
con una protuberancia. El nmero de protuberancias
vara entre 1, 3 u otro nmero en funcin del modelo
del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustracin.)
Cuando el rbol de levas gira, el espacio de aire entre
las protuberancias del rbol de levas y el sensor
cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje
en la bobina de captacin incorporada en el sensor, lo
que da como resultado una seal G. Esta seal G se
enva como la informacin del ngulo estndar del
cigeal a la ECU del motor, que la combina con la
seal NE del sensor de posicin del cigeal para
determinar el punto muerto superior de cada cilindro
para el encendido y detectar el ngulo del cigeal.
La ECU del motor utiliza este ngulo para determinar
la duracin de la inyeccin y la regulacin del
encendido.
360CA

Seal NE
10CA
30CA
Cuando la ECU del motor no recibe una seal G

procedente del sensor, en algunos modelos el motor
contina funcionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
- 14 -
ECU del motor

G22
G
G22
NE
NE
NE
E1
720CA
Seal G
360CA
Seal NE
10CA
30CA
2. Sensor de posicin del cigeal (generador de la

seal NE)
La ECU del motor utiliza la seal NE para detectar el
ngulo del cigeal y la velocidad del motor. La ECU
del motor utiliza la seal NE y la seal G para calcular
la duracin bsica de la inyeccin y el ngulo bsico
de avance del encendido.
Al igual que la seal G, la seal NE se genera por el
espacio de aire entre el sensor de posicin del
cigeal y las protuberancias en el rotor de
sincronizacin NE instalado en el cigeal.
La ilustracin muestra un tipo de generador de
seales con 34 protuberancias en el rotor de
sincronizacin NE y un rea con dos dientes menos.
El rea con dos dientes menos se puede utilizar para
detectar el ngulo del cigeal pero no puede
determinar si es en el punto muerto superior del ciclo
de compresin o en el punto muerto superior del ciclo
de escape. La ECU del motor combina la seal NE y
la seal G para determinar de forma completa y
precisa el ngulo del cigeal. adems, algunos
generadores de seales tienen 12, 24 u otro nmero
de protuberancias, pero la precisin de la deteccin
del ngulo del cigeal vara en funcin del nmero
de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12
protuberancias tienen una precisin de deteccin del
ngulo del cigeal de 30 CA.
Si la ECU del motor no recibe la seal NE del sensor,
esta determina que el motor se ha detenido, provocando
que el motor se pare.
(3/3)
- 15 -
Sensor de temperatura del agua
Resistencia (k)
40
20
Sensor de temperatura del agua /

Sensor de temperatura del aire de
entrada
Sensor de temperatura del aire de

admisin
Sensor de
temperatura
del aire de
admisin
Termistor
Caudal de aire
10
8
6
4
ECU del motor
THW
(THA)
1
0.8
0.6
0.4
THW
(THA)
0.2
-20 0 20 40 60 80 100 120

(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
Temperatura C (F)
5V
E2
E2
E1
Sensor de temperatura del agua

(Sensor de temperatura del aire de admisin)
El sensor de temperatura del agua y el

sensor de temperatura del aire de
entrada tienen termistores incorporados
para los que cuanto menor sea la
temperatura mayor es el valor de la
resistencia y viceversa. Este cambio del
valor de la resistencia del termistor se
utiliza para detectar los cambios en la
temperatura del refrigerante y del aire
de entrada.
Como se muestra en la ilustracin, el
resistor incorporado en la ECU del
motor y el termistor en el sensor estn
conectados en serie en el circuito
elctrico de forma que el voltaje de la
seal detectado por la ECU del motor
cambia de acuerdo con los cambios en
la resistencia del termistor. Cuando la
temperatura del refrigerante o del aire
de entrada es baja, la resistencia del
termistor es elevada, lo que crea un alto
voltaje en las seales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura de agua
mide la temperatura del refrigerante
del motor. Si la temperatura del
refrigerante del motor es baja, el
ralent debe aumentarse, la duracin
de la inyeccin aumentarse, el
ngulo de regulacin del encendido
reducirse, etc., para mejorar la
capacidad de conduccin y el
calentamiento. Por este motivo, el
sensor de temperatura de agua es
indispensable para el sistema de
mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de
admisin
El sensor de temperatura del aire de
entrada mide la temperatura del aire
de entrada. La cantidad y densidad
de aire cambian en funcin de la
temperatura del aire. Por tanto,
incluso si la cantidad de aire
detectada por el caudalmetro de aire
es la misma, se debe corregir la
cantidad de combustible inyectado.
Sin embargo, el caudalmetro de aire
de hilo caliente mide directamente la
masa de aire. Por tanto, no es
necesario realizar la correccin.
(1/1)
- 16 -
Sensor de oxgeno (Sensor O2)

V
Aire ambiente
Brida
Platino
Elemento de circonio
Platino
Gases de escape
Cubierta protectora
Relacin terica aire-combustible
ECU
Tensin salida (V)
0.45V 5V
Sin aire en
los gases
de escape
Mucho aire
en los gases
e escape
OX
Sonda
de
oxgeno
E1
0
Ms rica
Ms pobre
Relacin aire-combustible
Para aprovechar al mximo la funcin de purificacin de

los gases de escape del motor con TWC (Convertidor
cataltico de tres vas), la relacin aire-combustible debe
mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de
la relacin terica de aire-combustible. El sensor de
oxgeno detecta si la concentracin de oxgeno en el gas
de escape es mayor o menor que la relacin terica de
aire-combustible. El sensor est principalmente instalado
en el colector de escape, pero su ubicacin y nmero
vara en funcin del motor.
El sensor de oxgeno contiene un elemento fabricado de
xido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cermica. El
interior y exterior de este elemento est cubierto con una
capa fina de platino. El aire ambiental se gua hacia el
interior del sensor y el exterior del sensor se expone al
gas de escape.
En altas temperaturas (400 C y superiores), el elemento
de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran
diferencia entre las concentraciones de oxgeno en el
interior y exterior del elemento de zirconio.
Adems, el platino acta como un catalizador para
provocar una reaccin qumica entre el oxgeno y el
monxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por
tanto, esto reduce la cantidad de oxgeno y aumenta la
sensibilidad del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay
mucho oxgeno en el gas de escape por lo que hay una
pequea diferencia en la concentracin de oxgeno entre
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto,
el elemento de zirconio slo generar un bajo voltaje
(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de airecombustible es rica, prcticamente no hay oxgeno en el
gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia
en la concentracin de oxgeno entre el interior y exterior
del sensor de forma que el elemento de zirconio genera
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En funcin de la seal OX emitida por el sensor, la ECU
del motor aumenta o disminuye el volumen de inyeccin
de combustible de forma que se mantenga la relacin de
aire combustible media en la relacin terica.
Algunos sensores de oxgeno de zirconio tienen
calentadores para calentar el elemento de zirconio. El
calentador tambin est controlado por la ECU del motor.
Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras
palabras, cuando la temperatura del gas de escape es
baja), se enva corriente al calentador para aumentar la
temperatura del sensor.
(1/1)
- 17 -
(V)
4.2
Sensores de la relacin
aire-combustible
(V)
1
Sonda de
oxgeno
2.2
0.1
11
14.7
19
Relacin aire-combustible
Caractersticas del rendimiento
Alta
(rica)
Salida de la
sonda de
oxgeno
Baja
(pobre)
Alta
(pobre)
Datos del
sensor de
la relacin
airecombus- Baja
(rica)
tible
Aceleracin
difcil
Salida de la sonda de oxgeno
Datos del sensor de la relacin

aire-combustible
Sensor de la relacin de aire-combustible (A/F)
ECU del motor

AF
3.3V
Sensores de
la relacin
aire-combustible
Deceleracin
difcil
AF
3.0V
Al igual que con el sensor de oxgeno, el sensor de la

relacin de aire-combustible detecta la concentracin de
oxgeno en el gas de escape.
Los sensores de oxgeno convencionales son aquellos
que el voltaje emitido tiende a cambiar drsticamente en
el lmite de la relacin de aire-combustible. En
comparacin, el sensor de la relacin de aire-combustible
aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es
prcticamente proporcional a la concentracin de
oxgeno. Esto mejora la precisin de la deteccin de la
relacin de aire-combustible.
La ilustracin muestra un sensor de la relacin de airecombustible mostrado en un probador manual. Hay
incorporado un circuito que mantiene un voltaje
constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del
motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la
relacin de aire-combustible no se puede detectar con un
voltmetro. Utilice el probador manual.
Las caractersticas de salida del sensor de relacin de
aire-combustible permiten realizar correcciones tan
pronto como hay un cambio en la relacin de aire
combustible, lo que permite que la correccin de
informacin de la relacin de aire-combustible sea ms
rpida y precisa.
Al igual que con algunos sensores de oxgeno, el sensor
de la relacin de aire-combustible tambin cuenta con un
calentador para mantener el rendimiento de deteccin
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,
el calentador del sensor de la relacin de airecombustible requiere mucha ms corriente que los de los
sensores de oxgeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehculo
El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que
se desplaza el vehculo.
El sensor emite la seal SPD y la ECU del motor la utiliza
principalmente para controlar el sistema ISC y la relacin
de aire-combustible durante la aceleracin o frenada as
como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magntica) son
los principales sensores de velocidad utilizados aunque
ltimamente muchos modelos utilizan la seal SPD de la
ECU del ABS.
Eje de salida
de la transmisin
Engranaje
conducido
1. Tipo MRE
Sensor de velocidad
HIC (con MRE integrado)
(1) Estructura
Este sensor est instalado en el transeje, transmisin
o transferencia y est impulsado por el engranaje de
direccin del eje de potencia.
Como se muestra en la ilustracin, el sensor est
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado
hbrido) con un MRE y anillos magnticos.
(1/2)
Anillos magnticos
- 18 -
Tipo interruptor de lminas
REFERENCIA
Otros tipos de sensores de velocidad
Tipo fotoacoplador
Al cable
del
velocmetro
Al cable del velocmetro
Imn
Interruptor de
Rueda
lminas
ranurada
S
N
N
S
LED
Fototransistor
Fotoacoplador
Tipo captacin electromagntica

Sensor de
Bobina Ncleo velocidad
Rotor
Rotor
Imn
N
S
ECU
del
motor
Sensor de velocidad tipo 20-polos
Circuito de tensin constante

+B
SNS
NS
SN
SN
SNS
NSN
NS
Anillo
magntico
1
2 MRE 4
3
NSN
Salida MRE
4
1
0
Salida del comparador

Salida del sensor de
velocidad
12V
0V
Tipo tensin de salida

Sensor de
velocidad
5V
o
12V
Al juego de
instrumentos
Comparador
Anillo magntico (rotacin)
Juego de
instrumentos
Tipo resistencia variable

ECU
5V
1. Tipo interruptor de lminas

Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
analgico y contiene un imn que gira y un cable del
medidor de la velocidad como se muestra en la
ilustracin. La fuerza magntica en las cuatro
ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se
intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del
interruptor de lminas de acuerdo con el giro del
imn. En otras palabras, el interruptor de lminas se
activa y desactiva cuatro veces por cada giro del
cable del medidor de velocidad.
2. Tipo de acoplador ptico
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos
y contiene un acoplador ptico que consiste en un
transistor ptico y un LED. La luz emitida por el LED
pasa varias veces y se bloquea por la rotacin de una
rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la
rueda. Esto genera 20 seales de pulsos para cada
giro del cable.
3. Tipo de captacin electromagntica
Este sensor est conectado a la transmisin y detecta
la velocidad de rotacin del eje de potencia de la
transmisin.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la
bobina y el rotor se ampla y contrae por los dientes
del rotor. Esto aumenta el campo magntico que pasa
por el ncleo y genera un voltaje de CA en la bobina.
(1/1)
Eje de salida
Sensor de
velocidad
Sensor de
velocidad
SPD
SPD
a otra(s)
ECU(s)
a otra(s)
ECU(s)
ECU
5V
(2) Funcionamiento
La resistencia del MRE cambia en funcin de la
direccin de la fuerza magntica aplicada al MRE.
Cuando la direccin de la fuerza magntica cambia
de acuerdo con la rotacin del imn conectado al
anillo magntico, la emisin del MRE se convierte en
una forma de onda de CA como se muestra en la
ilustracin. El comparador en el sensor convierte esta
forma de onda de CA en una seal digital y la emite.
La frecuencia de la forma de onda se determina por el
nmero de polos de los imanes conectados al anillo
magntico. Existen dos tipos de anillos magnticos,
de 20 polos y de 4 polos, en funcin del modelo del
vehculo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20
ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada
rotacin del anillo magntico) y el de 4 polos genera
una onda de 4 ciclos.
En algunos modelos, la seal del sensor de velocidad
pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la
ECU del motor y en otros, la seal del sensor de
velocidad llega directamente a la ECU del motor.
Los circuitos de emisin del sensor de velocidad
consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de
resistencia variable.
(2/2)
- 19 -
a la ECU del motor
Tensin
Sensor de detonacin
Alto
Sensor de detonacin
Bajo
Frecuencia
Alto
Diafragma
Forma de onda de la seal KNK

Elemento
iezoelctrico
0,5V/Divisin
ECU del motor
con tipo de deteccin de

circuito abierto/cortocircuito
KNK1
5V
0V o 2,5V
EKNK
Elemento
piezoelctrico
Resistor
5 mseg./Divisin
2,5V : con tipo de deteccin de circuito
abierto/cortocircuito.
- 20 -
El sensor de detonacin est conectado

al bloque de cilindros y enva una seal
KNK a la ECU del motor cuando se
detecta una detonacin en el motor. La
ECU del motor recibe la seal KNK y
retarda la regulacin del encendido para
eliminar la detonacin.
Este sensor contiene un elemento
piezoelctrico que genera un voltaje de
CA cuando la detonacin provoca una
vibracin en el bloque de cilindros y
deforma el elemento.
La frecuencia de detonacin del motor
se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz
en funcin del modelo del motor. El
sensor de detonacin adecuado se
utiliza de acuerdo con la detonacin
generada por cada motor.
Existen dos tipos de sensores de
detonacin. Como se puede ver en el
grfico, un tipo genera un alto voltaje en
una pequea gama de frecuencia de
vibraciones y el otro genera un alto
voltaje en un amplio rango de
frecuencias de vibracin.
ltimamente, se han puesto en
funcionamiento algunos sensores que
detectan circuitos abiertos y
cortocircuitos, como se muestra en la
ilustracin. En este tipo de circuito, se
suministran constantemente 2,5 V de
forma que la seal KNK tambin se
emite con una frecuencia bsica de 2,5
V.
(1/1)
Sistema de circuitos elctricos de la seal STA

ECU del motor
(M/T)
Interruptor
de encendido
STA
ST
Interruptor de
arranque en
punto muerto
(T/A)
Motor de
arranque
E1
Sistema de circuitos elctricos de la seal NSW
ECU del motor

+B
Interruptor de arranque en punto muerto

STA
ST
Rel de
apertura del
circuito, etc.
M
Motor de
arranque
ECU del motor

Sistema de circuitos elctricos de la seal de carga elctrica
A/C
ECU del motor
Rel de la luz de cola

al interruptor de control
de la luz de cola
Interruptor del
desempaador de
la luneta trasera
Luz de
cola
ELS
ECU del motor

Amplificador
A/C
Interruptor
A/C
Seal STA (motor de arranque)

La seal STA se utiliza para detectar
si el motor arranca.
El papel de la seal es obtener la
aprobacin de la ECU del motor para
aumentar el volumen de inyeccin de
combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama
del circuito, la seal STA detecta en la
ECU del motor el mismo voltaje que
se suministra al motor de arranque.
Seal de A/C (aire acondicionado) /

seal de carga elctrica
Sistema de circuitos elctricos de la seal A/C
Embrague
magntico
A/C
Seal STA (motor de arranque) /seal

NSW (Interruptor de arranque en
punto muerto)
Seal NSW (interruptor de

arranque en punto muerto)
Esta seal slo se utiliza en
vehculos con transeje automtico y
se utiliza para detectar la posicin de
la palanca de cambios.
La ECU del motor utiliza esta seal
para determinar si la palanca de
cambios se encuentra en la posicin
de "P" o "N" (aparcamiento o punto
muerto) u otra posicin. La seal
NSW se utiliza principalmente para
controlar el sistema ISC.
(1/1)
NSW
Interruptor
de encendido
Desempaador
de la luneta
trasera
Seal A/C (aire acondicionado)

La seal A/C vara en funcin del
modelo de vehculo pero detecta si el
embrague magntico del aire
acondicionado o si el interruptor del
aire acondicionado est activado.
El control de la sincronizacin de
encendido controla la seal A/C en el
ralent as como el control del
sistema ISC, el corte de combustible
y otras funciones.
Seal de carga elctrica
La seal de carga elctrica se utiliza
para detectar si los faros, el sistema
antivaho de la ventana trasera o
cualquier otro dispositivo est
activado.
Como se puede comprobar en el
diagrama del circuito, este circuito de
seal tiene varias seales de carga
elctrica. En funcin del modelo de
vehculo, estas seales se juntan y se
envan a la ECU del motor como una
nica seal, o cada seal se enva
por separado a la ECU del motor.
Las seales de carga elctrica se
utilizan para controlar el sistema ISC.
(1/1)
A/C
- 21 -
Terminal de diagnstico
YES
NO
HELP
F1
ON
ENTER
ECU del motor
F3
F9
F0
F6
F8
F5
F7
F2
F4
RCV
SEND
EXIT
DLC1
OFF
RS232
DATA LINK
I/P
E1
TE1
TE1
DLC3
DLC2
TE2
E1
TE1
TE2
E1
DLC1
SIL
TC
SIL
TC
DLC3
CG
DLC2
- 22 -
Si la ECU del motor almacena un DTC

(cdigo de diagnstico) en la memoria,
el DTC debe comprobarse y realizarse
las reparaciones oportunas.
El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,
que es necesario para mostrar el DTC
para comunicarse directamente con la
ECU del motor cuando se utiliza el
probador manual, los terminales TE1,
TE2, E1, TC y CG que provocan que el
MIL parpadee.
(1/1)
Ejercicio
Los ejercicios le permitirn comprobar su nivel de asimilacin del material de este captulo. Despus de
hacer cada ejercicio, el botn de referencia le llevar a las pginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasar al captulo siguiente.
- 23 -
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito elctrico del sistema de mando del motor. Marque como
verdadera o falsa cada afirmacin.
No.
Verdadero o
falso
Pregunta
El suministro de energa constante (BATT) del circuito de

alimentacin elctrica activa el respaldo cuando el circuito de
alimentacin elctrica no funciona correctamente.
Verdadero
Falso
En funcin de los modelos, la batera suministra la energa a la

ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se
encuentra en la posicin off.
Verdadero
Falso
Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la

carrocera cercana a las piezas.
Verdadero
Falso
El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la

ECU del motor como fuente de alimentacin del sensor.
Verdadero
Falso
Todos los sensores tienen un circuito de alimentacin desde la ECU

del motor o de la batera para funcionar.
Verdadero
Falso
Respuestas
correctas
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalmetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa
cada afirmacin.
No.
Verdadero o
falso
Pregunta
Tiene una excelente vida til ya que no hay funciones mecnicas

especiales.
Verdadero
Falso
Se trata de una estructura sencilla y un sensor ptimo.
Verdadero
Falso
Mide el volumen de aire de entrada con el caudalmetro de hilo

caliente.
Verdadero
Falso
Mide la masa de aire de entrada con el caudalmetro de hilo

caliente.
Verdadero
Falso
Respuestas
correctas
Pregunta- 3
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posicin de la vlvula de mariposa. Seleccione la afirmacin
que es Verdadera.
1. El sensor de posicin de la vlvula de mariposa emite la seal VTA gradualmente de acuerdo con el
ngulo de apertura de la vlvula de mariposa.
2. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la seal
VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralent.
3. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la
seal IDL de otras ECU que deben controlarse.
4. Para el sensor de posicin de la vlvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la
posicin de 0 V de la seal VTA como el estado de ralent.
- 24 -
Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las seales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada
afirmacin.
Verdadero o
falso
No.
Pregunta
La seal G se enva a la ECU del motor como informacin estndar

del ngulo del cigeal.
Verdadero
Falso
La seal NE se enva a la ECU del motor como la seal de

velocidad del motor.
Verdadero
Falso
El motor puede continuar funcionando sustituyendo la seal G

incluso su la seal NE se detiene.
Verdadero
Falso
Cuando la seal G se detiene, existen modelos en los que el motor

contina funcionando y un modelo donde el motor se detiene.
Verdadero
Falso
Respuestas
correctas
Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de
entrada. Seleccione la afirmacin que es Verdadera.
1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.
2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada.
3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del
motor es 0 V.
4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del
sensor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que
las temperaturas son elevadas.
Pregunta- 6
Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmacin que es Verdadera.
1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotacin del cigeal del motor.
2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la seal SPD se convierte en una seal digital en el juego de
instrumentos.
3. Algunos modelos de vehculos utilizan la seal SPD de la ECU del ABS como la seal de velocidad.
4. La seal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacmetro.
- 25 -

Manual Sistema Control Electronico Motores Gasolina Sensores Senales Partes Funcionamiento PDF

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Sistema de control electrnico (Gasolina)

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Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor

Sistema de control electrnico (Gasolina)

ECU del motor

El sistema de mando del motor est compuesto de tres

ECU del motor

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ECU del motor

* Slo algunos modelos

ECU del motor

El circuito elctrico est formado por todos los circuitos

Sistema de control electrnico (Gasolina)

2. Control por la ECU del motor

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Circuito de toma a tierra

Cmara aire de admisin

1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del

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Voltaje del terminal del sensor

Sistema de control electrnico (Gasolina)

Los sensores convierten la informacin en cambios de

1. Utilizacin de voltaje VC (VTA, PIM)

2. Utilizacin de un termistor (THW, THA)

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

3. Utilizacin de activacin/ desactivacin de voltaje

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)

4. Utilizacin de una fuente de alimentacin distinta

5. Utilizacin del voltaje generado por el sensor (G,

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Caudalmetro de aire (Air Flow Meter)

desde el depurador de aire

El caudalmetro de aire es uno de los

El caudalmetro de tipo paleta est

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Este tipo de caudalmetro de aire detecta directamente y

Hilo trmico de platino

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Hilo trmico (calefactor)*

Tensin salida (VG)

Masa aire de admisin

ECU del motor

(3) Circuito interior

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ECU del motor

Temp. hilo trmico (Rh)

V Temp. aire de admisin

Sistema de control electrnico (Gasolina)

En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se

ECU del motor

Presin del colector de admisin

Tensin salida (PIM)

El sensor de presin del colector se utiliza en la EFI de

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Sistema de control electrnico (Gasolina)

Sensor de posicin de la vlvula de mariposa