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A BBLIA DO CARRO

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Motor
O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida pela
combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O
carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa),
queimado no interior dos cilindros do motor.
A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores
mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos
cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida
que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo.
O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo
pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da
embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto
ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames, tambm conhecida por
rvore de comando de vlvulas, movida pelo virabrequim, aciona as vlvulas de
admisso e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.
A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de
arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por
um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao
relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto
interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um
sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de
lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular
sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

Bsico

A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar as elevadas presses a
que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demais peas internas. constituda
basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos: a superior chamada de cabeote
do motor e a inferior chamada de bloco do motor, que contm o virabrequim. Tanto o cabeote
como o bloco podem ser de ferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na sua
fabricao por ser mais leve e permitir uma melhor dissipao do calor.
Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No cabeote do
motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso, um coletor de admisso, um coletor
de escapamento, uma vlvula de escapamento, uma vlvula de admisso e um orifcio com
rosca para o alojamento da vela.
O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele os gases
resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O mecanismo de abertura e
fechamento das vlvulas situa-se normalmente na parte superior do cabeote do motor.
No bloco do motor encontram-se os cilindros e os mancais do virabrequim, no qual esto ligadas as
bielas que, por sua vez, esto ligadas aos pistes. O bloco do motor pode ainda alojar a rvore de
comando o qual comanda o abrir e o fechar das vlvulas.

s vezes, a rvore de comando est alojada no cabeote do motor. Tanto o cabeote como o bloco do
motor contm uma srie de dutos denominados cmaras de gua nos quais circula a gua de arrefecimento.

Tempo de exploso

A energia calorfica, resultante da combusto da mistura gasosa, converte-se em energia

mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequim. O rendimento do motor depende da
quantidade de energia calorfica que transformada em energia mecnica.
Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a
compresso dessa mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A relao entre os
volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compresso, designada por taxa ou
relao de compresso.
Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso deve propagar-se
rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto que limita a cmara de
exploso. Se a taxa de compresso for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a
combusto no ser progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de
ignio vai se inflamar violentamente ou detonar. Quando sucede tal fato, ou quando o motor
tem muito avano, costuma-se dizer que o motor grila ou est adiantado.
Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm de perda de rendimento e,
caso persista, danificar o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuio de rendimento
num motor pode resultar na pr-ignio (auto-ignio), ou seja, inflamao de parte da mistura
antes de soltar a fasca, devido existncia de velas defeituosas ou de valor trmico inadequado
ou at mesmo presena na cmara de exploso de depsitos de carvo que se mantm
continuamente incandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves danos e
reduz a potncia do motor.
Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de funcionamento de 4
tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e escapamento devem abrir-se uma vez
em cada ciclo, a rvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotao do
virabrequim, a qual completa duas rotaes em cada ciclo. Tambm existem motores de 2
tempos nos quais se d uma exploso cada vez que o pisto desce, ou seja, uma vez em cada
rotao do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos,
muito utilizado em motocicletas.

Fora motriz
Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gasolina e ar, os pistes impulsionados
pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor.Num automvel de dimenses
mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima, cada pisto poder chegar a efetuar 100
cursos pr segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, os pistes devero ser
resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumnio - na maioria dos automveis
modernos.

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Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis de
compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter,
enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o excesso de leo lubrificante das paredes do
cilindro e devolve-o ao Carter.
A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as bielas, a
converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de ao forjado.
A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meio de um pino
que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do
pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontra-se fixado ao pisto por meio de
travas ou prensados. A parte inferior da biela (cabea da biela) est parafusada ao virabrequim
fazendo uma trajetria circular, enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do
pisto. Uma cabea da biela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

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O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do

virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento suave do motor, j que
mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim. Os bruscos movimentos
alternativos de subida e descida dos pistes ocorrem enquanto a inrcia do volante mantm
a uniformidade do movimento rotativo.
A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da rotao do
virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventilador nmero 1, a ordem de
exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma
distribuio equilibrada dos esforos no virabrequim.
Esta vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro,
melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva.
Outro detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto e da superfcie de
contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso mnimo permitem sensveis
melhoras ao reduzir-se, por um lado, as foras de inrcia que equivalem a consumo de energia
diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou resistncias passivas na frico do pisto com o
cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos casos, com anis de materiais de
baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais
desenvolvidos com a mesma finalidade de reduzir resistncias passivas.

O desenvolvimento de pistes bi metlicos de dilatao controlada uma das mais importantes e menos
conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto, graas a inseres de ao no prprio
alumnio do corpo do pisto, assegura uma maior estabilidade dimensional. Em outras palavras,
reduzem as deformaes do pisto como conseqncia das trocas de temperatura.

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Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e fcil de trabalhar
na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua
fabricao uma liga de ferro fundido com outros metais. Alguns blocos de motor so fabricados com
ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo
mais elevado. Como so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros desses
blocos tm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) de gua conjunto
de condutores que atravs dos quais circula a gua de resfriamento dos cilindros normalmente
fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.

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Cabeote

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Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada pelo aumento de

volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatao pode chegar a desalojar os selos
que vedam os furos resultantes da fundio. Os cilindros podem ser dispostos numa s fila
em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um ngulo entre si
(motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim
(motor de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, esto
dispostos em linha.
Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu
funcionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de grande cilindrada (6
ou 8 cilindros) recorre-se disposio em V.
So poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de cilindros
horizontais opostos.
As vlvulas de escape so elementos sujeitos, em todos os motores, a solicitaes trmicas
realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeotes e as cmaras de
compresso, levaram em considerao esse problema, contornando-o mediante uma rgida
refrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas as guias de vlvulas e aumento
tambm a reas de assento da cabea da vlvula no cabeote para facilitar, assim, a transmisso
trmica. E, mesmo assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo difcil
e nem sempre de soluo possvel, ainda que se empreguem os melhores materiais e
tratamentos na fabricao de vlvulas.

As vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema.

A diferena das vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio so ocas,
abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sdio. Quando a cabea da vlvula
esquenta, o sdio existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a
cavidade da vlvula transportando eficazmente o calor desde a cabea da vlvula at o p
da mesma. As vlvulas refrigeradas a sdio permitem reduzir a temperatura na cabea de
cerca de 800C, valor normal em vlvulas convencionais, a at menos de 600C.

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Comando de vlvulas
A distribuio, ou seja, o sistema de comando das vlvulas concebido para que cada uma
delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o
perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa admisso da mistura gasosa, a
completa expulso dos produtos da combusto e funcione suave e eficientemente nos mais
variados regimes de rotao do motor.

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H vrios processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes
impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de comando de vlvulas situada no
interior do bloco. O virabrequim aciona a rvore de comando de vlvulas por intermdio de uma
corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relao 2:1, ou
seja, enquanto o virabrequim d duas voltas, a rvore de comando das vlvulas completa
uma. Para um bom funcionamento, as vlvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente
s suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a vlvula fechada e o seu balancim. Esta
folga,que normalmente maior na vlvula de escapamento do que na de admisso, tem em
conta a dilatao da vlvula quando aquecida.
O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento preciso, de acordo com a
distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato.O distribuidor, que funciona
sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir a corrente de alta tenso at s velas e
normalmente acionado por engrenagens a partir da rvore de comando ou do virabrequim. Os
motores mais modernos no possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente.
A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco apoios. Os
excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo a assegurar a ordem de
ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da distribuio, a
fim de obter um aumento de durao e rendimento em motores funcionando a elevados
regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou duas rvores de comando de
vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at
mais comandos.
A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente mais
direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de comando das
vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim rvore de
comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao de uma corrente, contudo, uma
corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no ser que apresente um dispositivo para mante-la
tensa.
Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de
ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. Uma mola helicoidal
mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calo de
borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito a uma ao de uma mola acionada por
presso de leo. Tambm se utiliza um brao em cuja extremidade se encontra uma
engrenagem dentada livre (ou louca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma
mola.
Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engrenagens entre a rvore de
comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so, contudo, muito ruidosos.
Uma das transmisses mais recentes para rvores de comando de vlvulas no cabeote
utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de
lubrificao, fabricado com borracha resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando para acionar as
vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas diretamente sob a
ao dos eixos excntricos.
Algumas rvores de comando de vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so
auto regulveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de
batimento de vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o
leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor
se encontra em funcionamento.

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MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDRO

O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas,

consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro.

Quase sempre acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do

comando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite um
abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o que se
traduz em rendimento e baixo consumo.

Disposies
Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos.
Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidade do torque
resultante de um s tempo de exploso em cada duas rotaes do virabrequim, o que
provocaria vibraes.
A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume
pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe
suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simples de contrabalanar o
movimento alternativo de um motor de cilindro nico (monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros, ocorrendo
assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos os automveis tm,
pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de exploso em cada
meia rotao do virabrequim.
Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os tempos de exploso
so igualmente espaados entre si, o que origina um binrio razoavelmente suave. A
vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos apoios do motor, que so elsticos.
O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser to regular como o de um motor de 4
cilindros em linha. Aquela disposio, porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual
for o ngulo formado pelos grupos de cilindros.

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Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser reduzidas mediante
a incorporao de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibraes
do conjunto.
O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado que o motor em
linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens desta disposio so anuladas
pelos problemas que ela levanta quanto dificuldade de acesso, em caso de reparaes. Os
motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilbrio.
O motor de 6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha,
ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade do binrio. O mesmo
acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas
dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) a mais utilizada das variantes de
motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto e bem equilibrado, com um torque
regular.
Motor de 6 cilindros em linha

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados

que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binrio-motor que
consideravelmente mais uniforme, devido sobreposio dos sucessivos tempos de exploso,
e um melhor equilbrio mecnico, que reduz ao mnimo as vibraes. Este tipo de motor
tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resistncia e evita
a flexo.

Disposio de cilindros horizontais opostos

Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos em
duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta
disposio permite montar um virabrequim mais curto
que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3
pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros
horizontais opostos mais aconselhvel, devido s suas
formas e dimenses, para a traseira do automvel.
Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposio, a
uniformidade do torque aceitvel, quer nos motores de
4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um
equilbrio mecnico excelente; o movimento de um
componente num sentido equilibrado pelo movimento
do componente homlogo em sentido contrrio.

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Trs tipos de motor em V

Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato
de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha,
podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e,
conseqentemente, mais rgido, o que permite ao motor trabalhar
mais suavemente a elevado regime de rotao. O motor V8
necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se
encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de
90 e sejam suficientemente compridos para que em cada um
possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A rvore de manivelas
necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de
bielas.

Os motores V6 no so de funcionamento to suave como os V8,

que so extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro
exploses espaadas igualmente entre si em cada rotao do
virabrequim.
O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela.
Com um tempo de exploso em cada tero de rotao e com
os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o
motor de funcionamento suave e de equilbrio razovel.

No motor V4 necessrio um eixo equilibrador

adicional, que roda a metade do nmero de rotaes do
virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode
ser reduzido at cerca de 10 %.

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Cmaras de exploso
O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma das cmaras de
exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal modo compacta que a
superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento
seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso seja esfrica,
com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combusto uniforme da mistura
gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de calor atravs das paredes. Sendo tal
forma impraticvel num motor de automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o
de uma calota esfrica. As formas das cmaras de exploso, que habitualmente apresentam
os motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou
triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas com vlvulas na cabeote. Os tipos de
cmara de vlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.
A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevado rendimento, j
que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis atuais, as cmaras de
exploso apresentam uma das quatro formas principais, compatveis com motores de alta
taxa de compresso.
O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o mais econmico.
Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa de compresso a pouco mais
de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina.
O sistema de cabea em F consiste numa combinao de vlvulas laterais e cabea.
As vlvulas de escapamento so montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.

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Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica em calota
esfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadas formam entre si um
ngulo de 90, ocupando a vela uma posio central entre ambas. Esta disposio, clssica pela
sua simetria, encurta a distncia que a chama deve percorrer entre a vela e a cabea do pisto,
assegurando uma boa combusto. utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ngulo
entre as vlvulas inferior a 90.

A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma ou duas rvores de comando no cabeote ou

ento de uma rvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes
impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas.
A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados
do motor e, a expulso dos gases da combusto, pelo lado contrrio. Tambm
proporciona mais espao para os dutos de admisso de grande dimetro, podendo estes serem
dispostos de modo que a mistura penetre na cmara facilmente e com a devida turbulncia.

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O adequado fluxo de gases que as suas

grandes vlvulas permitem, faz com que a
cabea hemisfrica proporcione um notvel
rendimento volumtrico, ou seja, um volume
de mistura gasosa admitida igual ao
volume do cilindro, sob determinadas
condies atmosfricas. Contudo, devido
tendncia atual para a fabricao de
cilindros com maiores dimetros e cursos
dos pistes mais reduzidos, as vlvulas de
um motor comum em linha apresentam o
dimetro suficiente para satisfazer as
necessidades normais
.
Tais vlvulas no exigem rvores de
comando ou balancins especiais, o que
torna menos dispendioso na fabricao
do motor.
Cmaras de exploso em banheira e
em cunha Para que a chama percorra
um pequeno trajeto, so muito
utilizadas, nos motores de vlvula na
cabea, as cmaras de exploso em
forma de banheira invertida e em cunha
A cmara de exploso em banheira, de
forma oval, apresenta as vlvulas de
admisso e de escapamento colocadas
verticalmente na parte superior e a
vela na parte inclinada.
Na cmara de exploso, em forma de
cunha, as vlvulas
encontram-se no lado
situando-se a vela no lado mais curto.
Ambas as cmaras de exploso permitem
a instalao de uma nica rvore de
comando lateral, com as hastes
impulsoras para os balancins em linha.
Em alguns motores, as vlvulas destas
cmaras podem ser acionadas por
uma nica rvore de comando no
cabeote.
Cmara aberta na cabea do pisto
Existe um tipo de cmara moderno de
exploso situado na cabea do pisto,
pelo que, neste caso, o cabeote do
motor se apresenta plano. Este tipo de
cmara apropriado para taxas de
compresso elevadas e utilizado
principalmente em motores de
competio, nos quais o dimetro do
pisto superior ao seu curso.

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Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a borda superior do pisto provoca
uma turbulncia, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa da periferia do pisto para o
centro da cmara, dando origem a uma excelente combusto sem detonao.
A cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e se fundamentais para que se produza uma
boa combusto.
As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as cmaras de
exploso. A parte superior da cmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a
um pequeno espao entre a cmara e a cabea do pisto no P. M. S., formando uma pequena
lmina de compresso.

Mancais
Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peas girat rias de
um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os formados
por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os rolamentos, que podem
ser de esferas, de roletes ou de agulhas.
Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida
interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais
de apoio do virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeas das
mesmas As bronzinas devem ter um s lido e perfeito contato no seu alojamento nos
mancais, no s para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor gerado pela frico se
dissipe da bronzina, por conduo evitando assim o sobre-aquecimento. O revestimento
interior da capa pode ser composto por vrias ligas metlicas, como por exemplo, o metal
branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumnio.
Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando constitudo por duas
partes iguais, para facilidade de montagem, designado por mancal de duas meias buchas. Estes so de
metal antifrico e tambm designados por capas ou bronzinas.

Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim so formados

por duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico. As bronzinas apresentam um sulco
que permite a passagem de leo para as bronzinas das cabeas das bielas atravs do virabrequim.

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Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente da presso da

embreagem e, em alguns casos, da reao resultante das engrenagens que movem os rgos
auxiliares.Se este impulso no fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que,
alm de originar rudos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do
virabrequim rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do
virabrequim, constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal antifrico, que mantm o
virabrequim na sua posio, anulando por encosto qualquer reao evidente deslocao axial.
Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por uma srie de canais existentes no
bloco e penetre nos mancais do virabrequim atravs de um orifcio aberto em cada bronzina.
Este orifcio comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina, atravs do
qual o leo distribudo.
Parte do leo sob presso penetra pelos furos abertos no virabrequim e lubrifica os mancais das
bielas. A folga entre o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1 mm, variando para menos
conforme o fabricante, regula a circulao de leo e, em grande parte, a quantidade de leo
impulsionada para os pistes e cilindros.
O orifcio por onde penetra o leo que lubrifica um mancal situa-se prximo do ponto
onde a presso exercida sobre esta mnima, isto , no local onde maior a folga entre o
mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o leo em volta do mancal formando um calo de
leo. A presso autogerada no calo de leo bastante superior presso resultante da
ao da bomba de leo nas tubulaes de alimentao, evitando assim o contato das
superfcies metlicas entre si, mesmo quando o mancal sujeito a elevadas cargas.
Mancais de bucha cilndrica Os mancais lisos, quando constitudos por um cilindro formado
por uma s pea, so designados simplesmente por buchas. So utilizados, por exemplo,
nos balancins e nos ps das bielas As buchas mais simples so totalmente fabricadas do
mesmo metal ou liga, normalmente o bronze. A bucha montada com interferncia, ou seja,
introduzida sob presso no seu alojamento. Se a alimentao de leo no for suficiente, a
bucha cilndrica pode ser revestida com uma matria plstica como, por exemplo o teflon. Em
certos casos, so utilizadas buchas de metal poroso e outros materiais anti frico.
Rolamentos Os rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas so, entre todos os apoios, o
de menor coeficiente de atrito sendo, no entanto, tambm os de preo mais elevado. So
utilizados em rgos auxiliares dos motores de automveis como a bomba de gua e o
alternador e, em alguns motores de competio como tambm em sistemas de transmisso
para rvores de comando no cabeote.

25

Motor diesel
Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar-gasolina - inflamada por meio de uma
fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no existem velas de
ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.

A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar a temperatura
do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamao do
combustvel.
O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmara de combusto sob
a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso por meio de um injetor. Na cmara
de combusto, o leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso.
Uma bomba acionada pelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas
quantidades e sob elevada presso.
O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e,
conseqentemente, a potncia gerada no motor.
As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa
reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio dos custos de
manuteno.
Entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo, maior
peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvel queimado, o rudo
superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor capacidade de acelerao.

26

Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma compresso que
reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma relao ou
taxa de compresso 9:1. num motor a Diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo
a aumentar a temperatura do ar.
Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a
taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois
maior a converso da energia calorfica em energia mecnica; alm disso, verificam-se
menos perdas de calor nessas cmaras.
Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de
combustvel na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do
nmero de rotaes do virabrequim, combustvel para os injetores e destes para as cmaras de
combusto, segundo a ordem de ignio.

27

Sistema de Alimentao
A funo da carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitir que o
motor do automvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva acelerao,
funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.
Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade
de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporo
adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combusto. O
processo completo da carburao tem incio quando a gasolina se mistura com o ar e termina
quando ocorre a sua combusto (exploso) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de
admisso, as vlvulas de admisso e mesmo as cmaras de exploso e os pistes intervm
na carburao.
Na alimentao do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de
combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao
depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtros montados no
circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferncia, no s no carburador
como na bomba.
Relao da mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura assegurada
quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para uma de gasolina a mistura correta.
Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mxima nem, em
geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma mistura composta por
uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o mximo de economia e
uma velocidade constante e no excessiva velocidade cruzeiro , necessria uma mistura
menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima
economia possvel para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias condies de
funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e
ralenti; pobre, para um funcionamento econmico a velocidade moderada; mais rica para
aceleraes e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o monxido de carbono (altamente
txico), o anidrido de carbnico, hidrocarbonetos e xidos de azoto. A proporo destes nos gases
de escapamento depende da mistura.

28

Gasolina
Os aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo nmero de
caractersticas para poder ser utilizada como combustvel no motor do automvel. Deve ser
voltil (isto , deve vaporizar-se facilmente), a fim de permitir um arranque fcil em
tempo frio e um aquecimento rpido do motor sem excessiva utilizao do afogador.
Contudo, no deve ser demasiado voltil para no se vaporizar to rapidamente que se
torne antieconmica e d origem formao de bolhas de vapor que podem impedir a passagem
da gasolina. A gasolina deve ainda ser resistente detonao, que se manifesta por um
rudo caracterstico denominado grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e
no ter tendncia para a sedimentao.

29

A detonao ocorre quando a gasolina apresenta um ndice de octana demasiado baixo para a taxa de
compresso do motor. Praticamente qualquer falha que provoque uma elevao da temperatura do motor acima
da temperatura normal de funcionamento indica a necessidade de utilizao de gasolina com maior ndice de
octana.
Riqueza da mistura Para uma boa combusto, a proporo em peso de ar e gasolina
deve ser de aproximadamente 15:1, ou sejam quinze partes de ar para uma de gasolina.
Esta mistura permite uma combusto completa com um mnimo de desperdcio, porm, para
um funcionamento econmico a uma velocidade cruzeiro a mistura poder ser mais pobre
16:1.
Para maior potncia (com acelerador a fundo), ser necessrio enriquec-la para 12:1, e,
para o arranque em tempo frio, para 1:1. Quando uma mistura demasiada rica pelo fato
de a proporo de gasolina ser superior adequada, ou demasiado pobre, pode no inflamar. Se
o motor morre por afogamento causado por misturas demasiadas ricas, como acontece
quando se utiliza em excesso o afogador, deve-se pressionar o acelerador a fundo e ligar o
motor de arranque sem tirar o p do acelerador at o motor pegar. Deste modo o excesso de
combustvel ser expulso pelo escapamento. Se, pelo contrrio, o acelerador for
pressionado vrias vezes ser mais difcil conseguir fazer que o motor pegue, pois a
mistura torna-se ainda mais rica.

30

A condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de gasolina, especialmente

nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas temperaturas noturnas aps terem estado
expostos ao calor do sol durante o dia. A condensao mnima verifica-se nos tanques
subterrneos dos postos de abastecimento, pouco afetados pelas variaes de temperatura do ar.
Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente quente; medida que
arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo tanque de gasolina.Verifica-se ento a
condensao e as gotas de gua, mais pesadas que a gasolina, descem para o fundo do tanque,
originando a sua corroso.
sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de gasolina esteja demasiado baixo,
a fim de evitar que a gua ou as impurezas que eventualmente existam no fundo sejam
aspiradas pelo sistema de alimentao. Se o automvel tiver de permanecer parado durante
muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina da bomba e do carburador para evitar a formao de
depsitos que podero entupir o sistema de alimentao.
O ndice de octana de uma gasolina denomina-se comparando-a com uma mistura de dois
derivados lquidos do petrleo num motor de teste de laboratrio. Um dos derivados a isoctana
apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto a heptana tem uma resistncia
bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem um ndice de octana de 90 se tiver as mesmas
propriedades antidetonantes no motor de teste laboratorial que a mistura de 90 partes de
octana com 10 partes de heptana.
A taxa de compresso do motor de teste pode ser regulada enquanto este trabalha, podendo
obter-se um ponto exato de detonao para qualquer tipo de gasolina. No Brasil as
caractersticas de gasolina vendida ao pblico so fixadas por lei.
A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice de octana
uma das muitas caractersticas que afetam o seu nos motores; essas caractersticas variam
durante o armazenamento sendo, portanto, conveniente recorrer a postos de gasolina de
grande movimento aonde o combustvel permanece armazenado por muito pouco tempo. O
ndice de octana de que o motor necessita tambm varia com o tempo de funcionamento e
quilometragem deste, devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de
exploso e outros fatores.
aconselhvel seguir as recomendaes do fabricante do automvel quanto ao ndice de
octana da gasolina a ser utilizada. No h vantagens em usar uma gasolina com um ndice
superior ao necessrio, embora tambm no haja desvantagens, a no ser o preo mais elevado
daquela.
Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao motor pode ser dificultada em
tempo quente pela formao de vapor, que ocorre no sistema de alimentao quando
este est demasiado quente -impedindo que a bomba fornea o combustvel ao carburador.
As vezes, a gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada do motor,
devido ao calor deste, no que resulta uma mistura demasiada rica no coletor de admisso. Como
esta dificulta o arranque, necessrio aguardar que o motor arrefea.
Para evitar estas dificuldades, as companhias fornecedoras de combustvel alteram a volatilidade
da gasolina para que esta se adapte s variaes de temperatura, no vero e no inverno. O gelo
que se forma na parte externa do carburador no causa problemas; porm, o que se forma em
seu interior pode reduzir e por vezes obstruir as passagens do ar. O motor perde potncia e
morre quando funciona em marcha lenta.
Consumo de combustvel A forma de dirigir influi consideravelmente no consumo de
combustvel. Pode haver variaes mesmo em trajetos semelhantes percorridos em dias
consecutivos, devido s diferenas de velocidade e s condies do trnsito.

31

Um automvel circulando em estrada a 80 Km/h poder consumir 7Lts. aos 100 Km, consumo
este que poder aumentar para 11Lts. Aos 100 Km/h. Na cidade, onde o trnsito obriga a
repetidas paradas e arranques, o consumo poder atingir os 14Lts. , aos100 Km. O consumo de
gasolina, durante o primeiro quilmetro percorrido com o motor frio, muito superior ao
consumo durante o percurso de 1 Km com o motor quente, razo pela qual importante
aquecer o motor to rapidamente quanto possvel.
No fcil calcular com exatido o consumo de combustvel; pode-se, contudo, obter
uma indicao bastante aproximada enchendo completamente o tanque antes de uma viagem
longa, aps a qual se volta a encher este. Dividindo o nmero de litros necessrios para encher
novamente o tanque pelos quilmetros percorridos, obtm-se o consumo aproximado. Para
dados mais exatos, fazer a comparao entre os resultados de diversas viagens.
O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos os
produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre de destilao
fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina obtida na torre de destilao

fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se
obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar,
os elementos corrosivos ou que produzem resduos gomosos.
Refinao do petrleo para obteno da gasolina A gasolina um dos numerosos produtos
derivados do petrleo bruto, que destilado nas refinarias num depsito metlico designado
por torre de destilao fracionada.

Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vrios ndices de octana, sendolhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistncia formao de gelo no
carburador.O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de
todos os produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre de
destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina obtida na torre de
destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se
obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar, os
elementos corrosivos ou que produzem resduos gomosos. Aps esse tratamento,
misturada para que possa apresentar vrios ndices de octana, sendo-lhe tambm
acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistncia formao de gelo no carburador.

32

O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da mistura gasosa proveniente do
carburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades to uniformes quanto possvel.

Coletor de admisso
A distribuio perfeitamente uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por vezes no toda
vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso alguma gasolina ainda em estado lquido.
Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqncias desse fato no so
relevantes, j que cada um recebe a totalidade do combustvel que lhe destinado. No entanto,
quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, necessrio um sistema adicional de
vaporizao para melhorar a distribuio da mistura.
Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central do coletor de
admisso, constitui um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivo aquecimento desta
zona poder dar origem a uma perda de potncia devido reduo da densidade do ar e,
para evitar este inconveniente, existem, em algumas dessas zonas, vlvulas reguladas por
termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas.
Se a disposio do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida pelo
escapamento, o coletor de admisso pode ser aquecido por gua do sistema de
resfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos fixados ao coletor de admisso.

33

O aquecimento por gua assegura uma temperatura mais constante numa zona maior;
porm, aps um arranque com motor frio, no se torna to rapidamente eficaz como o
aquecimento proporcionado pelo escapamento.
O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de combustvel sem diminuir o
fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimenses dos coletores de
admisso.
Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha Quando so utilizados dois
carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so normalmente ligados a coletores curtos
bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A mesma disposio aparece nos motores de
6 cilindros com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4
cilindros, alimenta um s cilindro.
Em automveis de elevada potncia, freqente a utilizao de ligaes flexveis do carburador
para evitar que a vibrao do motor d origem formao de espuma na cuba de nvel
constante. Em todas as instalaes de carburadores mltiplos necessrio ligar os coletores
independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentao.

Vlvula PCV
Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so acumulados no
crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do motor consideravelmente. Estes
gases possuem emisses prejudiciais tais como hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de
nitrognio e so uma fonte de poluio do ar.
O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PCV) utilizado para remover estes gases do
crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os mesmos podem ser
queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de ventilao e
necessrio para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas usam uma vlvula
mecnica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de
leo. A tenso da mola da vlvula projetada especificamente para cada motor.
A tenso da mola controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a formao de
presso no crter e o consumo excessivo de leo.
O ar fresco do filtro de ar
suprido ao crter. L, o
mesmo misturado com gases
que escapam do processo de
combusto. A mistura de ar
fresco e gases passa atravs
da vlvula do PCV para o
coletor de admisso. Deste
ponto, a mesma circula dentro
do motor e queimada no
processo de combusto.
Falha da vlvula do PVC ou
uma aplicao incorreta pode
causar a formao de lama no
crter, presses incorretas no
crter e problemas no
desempenho do motor.

34

Vlvula EGR
Os sistemas EGR tm sido usados em veculos h muitos anos. O principal objetivo do sistema
controlar as temperaturas da cmara de combusto. Isto feito para reduzir a quantidade de
xidos de Nitrognio (Nox) no escapamento. Embora o EGR seja necessrio para controlar emisses
de Nox, o mesmo tambm afeta a eficincia volumtrica.

A vlvula EGR linear propicia uma ligao entre a admisso de ar e o sistema de escapamento.
Normalmente, o motor puxa ar atravs do corpo de borboleta para o coletor de admisso. A vlvula
EGR linear colocada numa posio tal que, quando a mesma aberta, um pouco de gases de
escapamento flui tambm para a admisso.
Conforme o pisto se move para baixo no curso de admisso, a combinao de
ar/combustvel e escapamento entra na cmara de combusto. Embora o volume de gases entrando
na cmara de combusto seja o mesmo, haver menos ar para queimar quando o combustvel
inflamado, de modo que a temperatura e a presso do cilindro diminuiro. Menos oxignio e
temperaturas mais baixas equivalem a uma queda nos nveis de Nox.
Visto que a presso no cilindro quem empurra o pisto para baixo, o desempenho do motor
pode ser afetado pela diminuio na presso do cilindro.
Atualmente existem motores que no utilizam vlvulas EGR. Isto obtido de uma combinao de
projeto de motor e calibraes computadorizados de controle de alimentao e tempo.
Com a sobreposio apropriada da vlvula, as temperaturas do cilindro so controladas e as
emisses de Nox, reduzidas.

35

A vlvula EGR encontra-se localizada num tubo entre os coletores de escape e de admisso.
Quando aplicado vcuo pela vlvula reguladora de vcuo
EGR, o diafragma abre a sede da vlvula contra a presso de uma mola e permite a entrada dos gases
de escape. A sede da vlvula fechada novamente pela presso da mola quando o vcuo deixa de ser
aplicado.
A vlvula EGR aberta de acordo com as condies de funcionamento do motor e os valores de
regulagem para recirculao dos gases de escape esto memorizados no mdulo de injeo eletrnica.

Vlvula reguladora de vcuo EGR

A vlvula reguladora de vcuo EGR encontra-se localizada no tubo de vcuo que vai do coletor
de admisso para a vlvula EGR.
Quando a vlvula reguladora de vcuo EGR fica sem alimentao de tenso, o vcuo
atua sobre o prato metlico da vlvula que se encontra pressionado contra a sede da vlvula pela
fora da mola, e o vcuo reduzido pela entrada do ar fresco. Este ar passa atravs de um
filtro de espuma no alojamento superior da vlvula reguladora de vcuo. O vcuo restante
no suficiente para abrir a vlvula EGR.
A vlvula reguladora de vcuo desacoplada atravs de um ponto de estrangulamento
na ligao do tubo flexvel do tubo de vcuo para o coletor de admisso, de forma que a
presso possa ser regulada. Quando a vlvula reguladora de vcuo acionada por impulsos
de massa, atravs do mdulo de injeo eletrnica, o campo magntico da bobina
aumenta a fora de fechamento da vlvula de sede plana, dado que o prato em ferro da
vlvula atrado magneticamente. Isto permite a criao de um vcuo que atua sobre o
diafragma da vlvula EGR, abrindo-a.
O vcuo na vlvula reguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos de massa
variveis. Deste modo, a vlvula EGR aberta de forma que a recirculao dos gases de
escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores especficos no mapa
memorizado no mdulo de controle do motor.

36

Tanque
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor, ou seja, na
parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o motor
est na parte de trs, exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio
e permite a localizao do tanque a um nvel mais baixo que o do compartimento do motor.
Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a
estabilidade do automvel.
O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do
combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para
no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de gasolina eram
normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia
entre 18Lts., e 115Lts., segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.

Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor, ou seja, na
parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o motor est
na parte de trs, exceto um ou outro caso.
Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um nvel mais
baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado,
quando cheio -, menos afetar a estabilidade do automvel.
O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do combustvel, quando
o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido
condensao da umidade. Os tanques de gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem
se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 18Lts., e 115Lts., segundo o modelo do
automvel e as caractersticas do motor.

37

Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrer normalmente um

mnimo de 320 km. Alguns automveis tm um tanque de combustvel de reserva; outros
dispem de uma luz de aviso que se acende quando o nvel de gasolina est muito baixo.O tubo
de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo de combustvel
velocidade a que este debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a
sada do ar do interior do tanque medida que esse vai se enchendo.
Os tanques apresentam tubos de respiro no tampo para permitir a entrada de ar no seu interior,
conforme o combustvel vai sendo consumido, a fim de evitar a formao do vcuo.

Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores aromticos.
Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvel utilizado, pela
integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa
do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os
vapores liberados do combustvel.

Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a

atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as
emisses de HC da evaporao de combustvel, os vapores so direcionados para um recipiente
(cnister) contendo carvo ativado.

38

Bomba de combustvel
A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o carburador,
atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel mais elevado que o
tanque e bastante afastado deste.
Existem dois tipos de bombas: as mecnicas,que se situam necessariamente no compartimento
do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladas normalmente prximo do
tanque, afastadas do motor e do calor por este liberado.

Mecnica
Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um filtro e
um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas para regular o fluxo da
gasolina.
Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da gasolina
e uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de comando das
vlvulas. O diafragma alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima pela
mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulha fechada, no se verifica qualquer
passagem de gasolina e o diafragma permanece na sua posio inferior. Em conseqncia, a
haste de comando oscila sem acionar o diafragma.
As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo, funcionam apenas com o motor trabalhando
e apesar de isolados, esto sujeitos a ao do calor do motor.

39

Eltrica
As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear
combustvel.

Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de combustvel e

externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor.
Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

Filtro de ar
Os automveis modernos apresentam, entrada do carburador, um filtro de ar cuja funo
principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas no carburador e
conseqentemente nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2000L. e 5000L. de ar por minuto, sendo absolutamente necessrio a
existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira, que iriam obstruir
calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e nos cilindros.

40

Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam o rendimento do
carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos regulares, como por exemplo, a
cada 10.000 km.
O filtro de ar tambm atua como silencioso, j que atenua o rudo que produz o ar ao entrar
no coletor de admisso. O filtro e a tomada de ar so projetados de maneira a diminuir a
ressonncia causada pelas flutuaes de presso no coletor de admisso.
Os motores tm, na sua maioria, um circuito fechado de respirao que evita que os gases
do Carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas pem o crter em comunicao com o
filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plstico que liga a tampa das vlvulas
ao filtro. Em outro sistema a comunicao feita com o coletor de admisso.
Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno o filtro aspira
o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque frio e evita que o
carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda
de rendimento. J nos pases temperados ou quentes no necessria a mudana de posio.
Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac.
Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimenses geralmente
do espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel o mais utilizado tem uma
maior leveza e capacidade. O elemento filtrante fabricado com papel fibroso tratado com
resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfcie de contato com o ar
que o atravessa.
O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est
impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de leo, onde
ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede
metlica (em baixo), a poeira restante e algumas partculas de leo arrastadas no movimento do
ar ficam nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.

41

Filtro de rede metlica

A rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha larga impregnada
de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao praticamente ilimitada, desde que a
rede seja desmontada periodicamente para limpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade
de modelos de filtros de rede metlica, alguns dos quais apresentavam uma cmara idntica de um
silencioso de escapamento, a fim de reduzir o rudo.

Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira
o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma
vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a presso
exercida sobre o acelerador.
A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A
funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se junte a um determinado
volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.
A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa passagem
estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de
que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar
passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente
nessa zona de baixas presses que a gasolina aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com a borboleta
completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser
a aspirao de gasolina.

42

Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria satisfatrio pois

a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo. Enquanto a densidade do
ar diminui medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina
mantm-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa,
para ter uma combusto eficiente, deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo
aproximada de 15:1 e, dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a
mistura iria enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que no chegaria a
inflamar-se.
Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e jatos fixos,
um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor atravs
de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores.
J num carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de gasolina
debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor para manter as corretas
propores de ar e gasolina.
A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo nvel, graas
a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca
no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na cuba de nvel constante para evitar
sada de combustvel quando o automvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida
ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de
se misturar com o fluxo do ar no difusor. A suco criada pela depresso suficiente para
elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de
pequenas gotas.
Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizar a gasolina,
mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros.
A gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num
carburador de difusor e jatos fixos prvia e parcialmente emulsionada com o ar; j num
carburador de difusor e jatos variveis a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e
provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia da depresso
resultante da suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas de gasolina. A
velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor de admisso que, por si,
depende da rotao do motor e da posio da borboleta.
A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depresso
poder ser de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer em estado lquido e ser
transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes do coletor.

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velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depresso aumenta, pelo que a
maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para
cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado lquido irrelevante, pois
esta ir vaporizar-se na cmara de exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador
alimenta vrios cilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a mistura estiver
mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por meio de um ponto quente,
aquecido pelos gases de escapamento ou por gua, consegue-se uma melhor vaporizao da
gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme da mistura.

Difusor jatos fixos

O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores, alimentadores, jatos ou
gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de acelerao ou de reprise para fazer variar a
riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema
de compensao que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser
lanada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correo da proporo de ar feita por
meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina
ao poo de emulso, no qual se encontra uma pea calibrada que doseia a entrada do ar para
emulso. medida que o nmero de rotaes do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo
de emulso desce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador,
empobrecendo automaticamente a mistura.
medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se
menos denso, pelo que na ausncia de qualquer dispositivo de compensao, a mistura tornar-se-ia
progressivamente mais rica at no ser possvel a sua combusto.

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Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, alm do pulverizador

principal. medida que o nvel de combustvel desce num poo existente ao lado do depsito de
nvel constante, o ar admitido enviado ao pulverizador de compensao para que uma mistura de ar
e gasolina, e no apenas de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de
compensao anula o aumento da proporo de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador
principal.

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O pulverizador principal tem normalmente as dimenses ideais para fornecer as misturas

relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico a uma velocidade de
cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes mxima, o carburador
de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em
funcionamento a mdia da elevada acelerao.
Variao da mistura segundo as diferentes velocidades Quando, ao arrancar com o motor
frio, se puxa pelo boto do afogador ou abafador, fecha-se uma vlvula com uma mola,
designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se
ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se
a aspirao de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a
mistura mais rica necessria para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar
adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da
mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistes provoca uma
depresso no coletor de admisso. Como a borboleta do acelerador est praticamente
fechada, esta depresso atua sobre o pulverizador atravs de mnimo ou ralenti, aspirando
atravs deste a gasolina da parte inferior do poo de emulso fazendo descer o seu nvel. O
ar necessrio para se misturar com a gasolina absorvido por um calibrador de ar mnimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar atravs do
pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no difusor, a
gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso e,
ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que ser
posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no furo de
descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transio,
usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do
circuito de ralenti.
Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas da
borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num poo (ou cmara), cheio
de combustvel e num pisto acionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta.
Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e atravs
de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou
menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizao originaram o
aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma
complexa disposio de condutores de combustvel, pulverizadores e orifcios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes mveis.

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Difusor jatos variveis

CARBURADOR DE DIFUSOR JATOS VARIVEIS

O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma
alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboleta e um difusor, ou
cone de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato
de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depresso quase
constante na zona de pulverizao.
O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende do grau de abertura da
borboleta do acelerador.Se a borboleta estiver quase fechada,o que sucede quando o motor funciona
em marcha lenta, diminui o fluxo de ar atravs do difusor.

Corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu
difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante comum. As suas
borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.
A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores
de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundrio
denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O
combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta o difusor principal.

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que
tem seus prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas
esto normalmente montadas no mesmo eixo e so acionadas simultaneamente por um mesmo
tirante.
A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A bomba de
acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade
determinada de combustvel. O tirante de acionamento do pisto comandado por uma
alavanca situada no eixo da borboleta.

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Misto
CARBURADORES MISTOS

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que
alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador esto dispostas
de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcione uma, at que a
necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta,
conseguindo-se assim, uma maior potncia.
Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio e o respectivo
difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave como motor a baixa rotao.
O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao reduzido para a
passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a
passagem do ar atravs do difusor e aumenta a depresso em cima do pisto. Esta obriga o
pisto a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto e que penetra
no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobe tambm, permitindo
uma maior passagem de combustvel. A posio do pulverizador e a forma da agulha
assegura a proporo correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr um amortecedor que
diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre a borboleta, o que resulta um
aumento da depresso no pulverizador de combustvel e um enriquecimento temporrio da
mistura.
Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente constante a qualquer
regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuito independente para a
marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundrio
pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada borboleta do corpo primrio ou
ento pr meio de um dispositivo pneumtico que atua pr suco, o qual consta de uma
cmara e um diafragma com haste de ligao borboleta.
Carburadores mistos Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo
primrio, de menor dimetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotao, enquanto o
corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o mximo
de rendimento. A articulao das borboletas permite a abertura diferenciada.

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Injeo
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuda
pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob presso por meio
de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecnica ou
eltrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de admisso.
Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo variem com o tipo de
sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de grande preciso.
No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que permite a sua
distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema de carburador, j que
no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, no sistema de injeo, apenas conduz
o ar e no intervm na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe
permita dificultar o mnimo possvel o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico.
A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e pode reduzir o consumo
de combustvel, uma vez que a distribuio da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais
rapidamente acelerao devido ao curto espao de tempo que serve como mediador entre o
movimento do acelerador e a injeo do combustvel
As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior que o do sistema
de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora raramente necessria, ter de ser
prestada por um especialista.

Mecnica
O sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dos sistemas
mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o
combustvel atravs do filtro de papel e fornece-o a uma presso de cerca de 7kg/cm unidade
de controle ou ao distribuidor-dosador. A presso mantm-se constante, graas existncia de
uma vlvula de descarga que devolve o excesso de combustvel ao tanque. O fornecimento
do combustvel regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando
dentro do distribuidor-dosador que apresenta entrada e sadas do combustvel.

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No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a comunicao com o seu
interior, onde uma lanadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustvel.
Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor, os seus orifcios alinham-se
com a entrada do combustvel e permitem que a presso deste empurre a lanadeira de um lado
para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustvel alternadamente a cada injetor. A
posio do batente ajustvel determinada por um excntrico acionado pela depresso do
coletor do motor, que resulta na variao do curso mximo de lanadeiras e, portanto, na
quantidade de combustvel injetado.

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Eletrnica
partir do distribuidor-dosador, o combustvel fornecido alternadamente a cada injetor
no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de
produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette.
Apesar de oferecer mais performance e economia de combustvel, foi deixada de lado pelos
fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano comeou a estabelecer
limites de eficincia, nveis mximos de emisso de poluentes e a avanada tecnologia
eletrnica, os fabricantes de veculos comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica.
No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil.
O carburador drena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais
combustvel. Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda
conforme a mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a
borboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da queda do fluxo
de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema funcionou bem por vrios anos,
mas a falta de um sistema de controle preciso de combustvel para os motores modernos passou
a ser uma necessidade. Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel possuem um
microprocessador eletrnico (mdulo de injeo) que responsvel pelo controle de todo o
sistema. O mdulo analisa as informaes vindas dos vrios sensores distribudos pelo motor,
processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas
condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de poluentes. Alguns sistemas
avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeo
eletrnica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memria do computador (apenas
no caso de injees digitais) para posterior verificao com equipamentos apropriados.

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Alguns sistemas possuem ainda estratgia de atualizao de parmetros, permitindo a correo

automtica dos principais parmetros (tempo de injeo, avano da ignio, marcha-lenta, etc.)em
funo de variaes como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel e forma de conduo
do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem uma srie de vantagens em relao ao
carburador:
Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso)
Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso
Controle da mistura (relao ar/combustvel)
Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor
Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura
Maior economia de combustvel
Eliminao do afogador
Facilidade de partidas a quente e frio do motor
Melhor dirigibilidade

TIPOS DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL

Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulas injetoras e
quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistema eletrnico, encontramos
basicamente dois tipos:
Sistema analgico
Sistema digital
Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:
Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI )
Com vrias vlvulas injetoras (multipoint,MPFI )
Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela alimentao de
combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com vrias vlvulas podem ter
alimentao:
No seqencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo)
Semi-sequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
Seqencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras)

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A escolha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva em considerao
vrios fatores estando entre eles: o custo de fabricao, tipo de veculo e emisso de
poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade de combustvel injetada pelos bicos
injetores, para todas as condies de trabalho do motor, atravs do mdulo de comando. Atravs
de informaes recebidas ajusta a relao ar/combustvel bem prxima da relao ideal. Para
calcular a quantidade de combustvel precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida
pelo motor.
Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar:
Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM).
speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor (MAP)
utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido (tcnica de
fio quente).
Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode executar outros controles
atravs dos chamados ATUADORES.

Sensores
A bomba eltrica de combustvel aspira do tanque um volume de combustvel superior ao que
necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque, no mdulo de combustvel
ou em certos tipos de sistemas de injeo fora do tanque, mas prximo ao mesmo. O
combustvel aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque atravs de um regulador de
presso.
Os injetores ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob a ao de
molas e so abertos por solenides.

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O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o

injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenide recebe do
modulo de injeo eletrnica.

Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo as diversas
condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso, as temperaturas do ar,
do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou borboleta.
Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o momento de
abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da
abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a quantidade de dispositivos necessrios
para os acionar.

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O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o

injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenide recebe do
modulo de injeo eletrnica.
Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo as diversas
condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso, as temperaturas do ar,
do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou borboleta.
Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o momento de
abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da
abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a quantidade de dispositivos necessrios para
os acionar.

Sensor de oxignio
O sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda, sensor estequiomtrico, sensor do
escapamento parte integral do sistema de controle de emisses de poluentes.
O sensor de oxignio gera voltagem prpria, acima dos 300 graus centgrados, na maioria dos
casos a tenso varia entre 0 e 1000 mV.
O mdulo de injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo de combustvel
atravs da tenso do sensor de oxignio. Um simples fio do sensor de oxignio aterrado no
escapamento, logo depois do coletor do escapamento. Nos casos de dois fios o sensor recebe um
terra prprio.

OPERAO OPEN LOOP (circuito aberto)

Quando um motor tem sua primeira partida e a rotao est abaixo do seu valor pr
determinado na memria do modulo de injeo, o sistema vai para malha aberta (open loop) e
ignora o sensor de oxignio. Esta operao tambm chamada de fase de aquecimento.

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OPERAO CLOSED LOOP (circuito fechado)

Quando os valores de closed loop forem alcanados neste modo de injeo, o mdulo passa
a calcular a mistura ar combustvel em tempo real, baseada no sensor de oxignio e atravs do
tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito prxima mistura
estequiomtrica.
O sensor de oxignio constitudo pr um corpo cermico base de zircnio recoberto
por uma pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e colocada em um tubo
protetor e alojado em um corpo metlico, que fornece uma posterior proteo e ainda permite a
montagem no coletor de escape.
A parte externa do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos
gases de escapamento, enquanto a parte interna est em comunicao com o ar ambiente onde a
taxa de oxignio na atmosfera sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a um elemento galvnico
(placas positivas e negativas imersas em soluo cida ou bateria, que fornece uma tenso);
no caso do sensor de oxignio, um eltrodo positivo interno cermico (eletrlito estacionrio),
fornece uma tenso em funo da diferena de oxignio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidao
cataltica (devido presena de platina que age como catalisador e da temperatura que
deve ser superior 300 graus centgrados) os ions de oxignio, existentes no material cermico
(elemento estacionrio), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no
eltrodo negativo dando origem a uma variao de tenso que, enviada ao mdulo de
injeo, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeo de forma tal a manter o
teor da mistura atravs de empobrecimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor
estequiomtrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxignio aquecido. Neste sensor so usados trs fios,
um terra para sonda, um sinal de tenso para o mdulo e no ltimo uma tenso para o
aquecimento, que feito por uma resistncia , j que o sensor no funciona abaixo de 300 graus
centgrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser terra.
Nos veculos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle
de poluentes mais rgidos, usam dois sensores de oxignio, o segundo aps o catalisador
para monitoramento da eficincia do conversor cataltico (catalisador).

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Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da
mistura-combustvel determinado por:
` baixas temperaturas.
` A m turbulncia que as partculas de combustvel tem
em Uma reduzida evaporao do combustvel e forte
condensao nas paredes internas do coletor de admisso. O
mdulo de injeo eletrnica recebe do sensor de
temperatura a informao da temperatura da gua
atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de
partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este
que vai sendo pouco a pouco diminudo com o aumento
da temperatura do motor.
Um corpo de lato fecha hermeticamente o termistor do
tipo N.T.C (Negative Temperature Coefficient) cuja
caracterstica diminuir o valor de sua resistncia com
o aumento da temperatura.
A posio de montagem estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva
temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma
tenso pelo mdulo, o resistor N.T.C tem a variao da sua resistncia em funo da
temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior ser o valor da resistncia.

Sensor de temperatura do ar
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
ATS- (Air temperature

Sensor)

A medio da temperatura do ar aspirado

pelo motor feita pelo sensor de temperatura
colocado antes do corpo de borboletas.
Normalmente so usados dois fios; um que
vem tenso do m dulo de injeo e outro de
retorno ou referncia. O sensor de temperatura
composto por um termistor do tipo NTC
(Negative Temperature Coefficient) quanto
maior a temperatura menor a resistncia
eltrica. O sinal eltrico enviado ao mdulo
de injeo onde, juntamente com o sinal do
sensor de presso absoluta, utilizado para o
clculo de densidade do ar.
Alguns sistemas usam o sensor de
temperatura do ar e de presso absoluta,
integrados, ou seja, na mesma pea; para
isso acrescentado um fio que retorna ao
mdulo de injeo, a variao do sinal de presso absoluta. Seus valores de leitura
executados pelo mdulo de injeo so utilizados no clculo do tempo de abertura dos bicos
injetores e avano de ignio.

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Sensor de presso absoluta

Tambm chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, est alojado no compartimento do
motor e ligado ao coletor de admisso atravs de um tubo de borracha, na maioria dos
sistemas, o elemento sensvel do sensor de presso absoluta constitudo de uma
membrana de material cermico. composto de duas cmaras, separadas pelo diafragma
cermico, uma delas fechada vcuo e a outra exposta presso do coletor. O sinal derivado
da deformao que sofre a membrana, antes de ser enviado ao mdulo de injeo eletrnica,
amplificado por um circuito eletrnico alojado junto membrana cermica.
O sensor de presso absoluta tem como funo informar o mdulo de injeo eletrnica a
presso absoluta na qual se encontra o coletor de admisso, valor este determinado pela rotao
do motor e pela posio da borboleta de acelerao.
A presso absoluta, mais as informaes dos demais sensores do sistema, vo determinar
a correta proporo ar/combustvel e o avano de ignio.
Este sensor em alguns sistemas tambm define a altitude
em relao ao nvel do mar que o veiculo se
encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o
motor parado a depresso
do coletor de admisso a mesma do que do ar,
definindo a altitude. Esta informao importante para o
calculo da injeo, visto que quanto mais alta for a altitude em
relao ao nvel do mar, mais ar raro efeito encontramos.

Sensor de posio da borboleta

O sensor de posio da borboleta um potencimetro rotativo.
Encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o
movimenta. O sensor de posio da borboleta
alimentado pelo mdulo de injeo com uma
tenso (volts) de referncia, cuja sada varia
de acordo com a posio da borboleta
(demanda do motorista).
Os valores de tenso de sada podem variar
no tipo de injeo aplicada ao veculo. O
mdulo de injeo utiliza esta voltagem para
relacionar o ngulo da borboleta de acelerao
para o clculo da quantidade de combustvel
requerida pelo motor. Com a borboleta fechada,
a voltagem que retorna ao mdulo baixa,
aumentando na medida em que a borboleta se
abre. A posio da borboleta muito
importante para permitir o clculo da rotao
de marcha-lenta, avano no ponto da ignio
e quantidade de combustvel a ser injetada. O
mdulo de injeo detecta a posio da
borboleta em todo o seu percurso, atravs da
tenso recebida de variao de voltagem.

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Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensvel, para medir
a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o
resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido mantido a 200C acima da temperatura ambiente,
medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente tambm
conhecido como cold wire porque no aquecido. Temperatura ambiente significa a
temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referncia temperatura ambiente.
O fio quente tambm chamado de hot wire aquecido pelo circuito do MAF a 200C
acima da temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0C o fio quente ser
aquecido a 200C. Se o dia estiver quente cerca de 40C o fio quente ser aquecido at 240C.

O ar admitido ir passar pelos dois fios e os dois sero resfriados; o circuito de controle
fornecer uma tenso para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200C. Este cria
um sinal de tenso monitorizado pelo mdulo de injeo. Com um grande fluxo de ar e

com o fio resfriado, tem-se um sinal de nvel alto. O resfriamento depende da

massa de ar que passa no coletor de admisso. O sinal do sensor de fluxo de ar
usado pelo mdulo de injeo para o clculo da quantidade de ar que entra no coletor
admisso para o motor e conseqentemente a quantidade do combustvel a ser injetado.

59

Sensor de detonao
O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.
Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em
uma faixa de freqncia sonora especifica.
Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento
piezoeltrico, consegue identificar esta freqncia sonora especifica
e informa o mdulo de injeo eletrnico a ocorrncia da detonao
no motor.
No momento que o mdulo de injeo eletrnico recebe este
sinal, inicia imediatamente um processo de reduo gradual do
avano de ignio.
Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor de
avano de ignio calibrado em cada tipo de injeo e motor. Nos
sensores piezoeltricos, quando os materiais so submetidos a
um esforo mecnico, surge uma polarizao eltrica no cristal
que os compe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a
polaridade dessas cargas invertida, caso a compresso seja
convertida em tenso mecnica. Em contra partida, a aplicao de
um campo eltrico ao material faz com que ele se expanda ou
contraia, de acordo com a polaridade do campo.
Este o princpio de operao dos sensores piezoeltricos, cuja a
importncia reside no acoplamento entre as energias eltrica e
mecnica
sendo muito utilizados, portanto em cpsulas
fonogrficas, alto falantes e microfones.

60

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja,
velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda
cuja freqncia proporcional velocidade do veculo.
Normalmente o sensor montado no cmbio do veculo.
Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente
baixa, o sensor produz um sinal de baixa freqncia.
medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de
freqncia maior.
O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do
sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do
combustvel durante a acelerao, corte do combustvel (cut-off), controle da rotao em
marcha lenta, permite em alguns tipos de injeo que o ventilador do radiador seja desligado em
velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veculos equipados com
transmisso automtica. Ainda atua na luz indicativa de mudana de marchas nos veculos
equipados com esse dispositivo e transmisso manual e computador de bordo para clculos de
distancia, consumo e etc.
O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do tipo hall.

Sensor de fase (HALL)

Alguns sistemas de injeo mantm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao modulo de
injeo eletrnica, sobre a posio e a rotao do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que
utilizam o sensor hall, o posicionamento dentro do distribuidor de ignio, diretamente
acoplado ao eixo do distribuidor.
O sensor hall identifica a posio do virabrequim e envia esta informao ao mdulo de
injeo eletrnico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall utilizado
pelo mdulo de injeo
eletrnica para a determinao
do ngulo de ignio com base
nas rotaes. Sem este sinal de
referncia no possvel regular
com preciso o ponto da ignio.
O funcionamento do sensor hall
em base muito parecido com o
sensor de proximidade, porm
nele se faz-se uso de uma clula
de efeito hall como detector das
variaes de campo magntico.
Estes detectores nunca so
passivos, necessitando de
alimentao para seu
funcionamento. Em alguns casos,
o detector de efeito hall no
incorpora os ims criadores de
campo, mas utilizado com
um atuador com magnetismo
permanente

61

Sensor de rotao do virabrequim

O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal eltrico
o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros
parmetros) com o ponto morto superior do motor.
O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo magntico.
Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presena de materiais
ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magntico esttico (geralmente
produzido por ms permanentes incorporados no prprio detector) conduzido por um
caminho de elevada relutncia (geralmente o ar) que modificada pela presena de material
ferromagntico a detectar. O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector
indutivo sensvel a materiais ferromagnticos com bobina ou at sensor magnticAlguns destes
Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor
e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada passagem dos
dentes ou ressaltos.

sensores so montados frente do motor, na polia e outros so montados sobre o volante do

motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posio angular relativa do
virabrequim.

Sensor de rotao do eixo comando de vlvulas

Nos sistemas de injeo multipoint e seqenciais, ou seja, em que em que exista um bico
injetor para cada cilindro e a injeo feita seqencialmente, efetuada uma vez por
cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que montado em um dos eixos do comando de
vlvulas do motor no cabeote.

62

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de proximidade e sua
aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio do eixo do
comando de vlvulas, de forma a identificar quando o pisto nmero um est no ciclo de
compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que utilizado para
sincronizar os injetores de combustvel.

Mdulo
O mdulo de injeo,durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos
circuitos perifricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memria
EPROM.
Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento de emergncia, memoriza o
inconveniente na memria RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor substituto
constante.

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao final dos quais
transfere o inconveniente para a memria EPROM, confirma ou varia a valor substituto
constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento
da lmpada de advertncia no painel de instrumentos.

63

O mdulo de injeo, em caso de anomalia, no permanente (intermitente), abandona o

funcionamento de emergncia e, depois de alguns segundos, retoma em considerao o
sinal proveniente do sensor em questo e comanda o apagamento da lmpada de
advertncia, retendo porm na memria a informao de defeito ocorrido.
O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente aps o contador de partidas superar
um certo numero de partidas a contar da ltima que se verificou o defeito.

Conector de diagnstico
A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de advertncia de
presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignio da chave do
veculo e deve apagar alguns segundos aps.
Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender, sabemos que o
sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema
necessrio um equipamento que conectado ao terminal de diagnstico do veculo.
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veculo, j
que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais
diversos tipos e formatos de conectores.
Nos EUA o conector de diagnsticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link)
ou OBD (on bord diagnostic), mas depois da padronizao por legislao, passou a ser
chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos EUA, alm de ser
padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30 centmetros do centro do painel
do veculo.
atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na
memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros sistemas do veculo.

64

Atuadores
A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar adequadamente a
quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas diferentes condies de
funcionamento.
Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas controlados por um
mdulo de potncia.
As informaes de estado do motor, recebidas dos sensores, so processadas pelo mdulo de
injeo eletrnica que aciona os atuadores de controle de combustvel, do ar da marcha lenta e
etc.

Bomba eltrica

.
As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear combustvel
Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de combustvel e
externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor.
Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

65

Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao.Para os veculos de
injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veculos de
injeo multipoint abaixo dos injetores de combustvel.
Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou injetores. O regulador uma
vlvula de alvio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de presso do multipoint, um lado do diafragma detecta a presso do combustvel

e o outro est conectado ao vcuo do coletor de admisso. A presso estabilizada por uma
mola pr calibrada aplicada ao diafragma. O equilbrio de um lado do diafragma com o vcuo
do coletor mantm uma presso constante nos injetores.
A presso alta quando o vcuo do motor baixo. O excesso de combustvel gerado pela
bomba desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustvel.
No regulador do monoponto o funcionamento da mesma forma, somente no usado o
vcuo do motor em alguns tipos de injeo.Por isso a presso somente exercida contra a
tenso pr fixada da mola reguladora.

66

Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off que contm
um solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo eletrnica, empurra o
mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula, pressionada por uma mola, se
desloque de sua sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no coletor de
admisso.
O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.

67

O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre as
condies de funcionamento do motor, define o tempo de injeo, mandando um sinal ao bico injetor.

68

Atuador de marcha lenta

A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor, de modo
a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo.
Nos sistemas monoponto mais conhecido por motor de passo e montado no corpo de
borboleta ouTBI.Este sistema possui um motor eltrico, que efetua uma volta completa (360) a
cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo mdulo de injeo eletrnica e
enviado em forma de tenso eltrica vlvula.

A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control valve), nos
sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um solenide ao invs de um
motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado
antes da borboleta de acelerao para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do
motor.
O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha lenta
acelerada com o motor frio para um rpido aquecimento.

69

Vlvula de canister
Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do tanque de
combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo ativado (canister).
Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs do funcionamento da
vlvula do canister que controlada pelo modulo de injeo eletrnica.
Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de solenide de purga do
canister.

Turbo
A industria automobilstica emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelos gases de
escape recuperando parte da energia de movimentao que, de outra forma, se dispersaria na
atmosfera.Os gases que saem da cmara de exploso possuem temperatura elevada e uma certa
presso e a turbina converte parte dessa energia mecnica.
A funo aumentar a capacidade de admisso de ar no motor, gerando maior potncia,
pelo fato de uma exploso s ocorrer com oxignio (ar).
Para uma melhor visualizao vamos imaginar um motor de 2.0L, isto , a cada giro
completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a 6.000 RPM, dar
100 giros num segundo, o que equivale a aspirao de 200 litros de ar por segundo. Isto causa
uma deficincia em regimes muito altos de rotao. Ao sarem, os gases de escape acionam a
turbina. A turbina, ao girar, movimenta o compressor, os quais esto ligados por um eixo. Ao
girar, o compressor suga o ar ambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendoo passar pelo radiador (intercooler) para resfri-lo e assim entrar na cmara de exploso. O ar
em excesso expulso pela vlvula de alivio, que calibrada para cada tipo de motor.

70

O eixo da turbina lubrificado e arrefecido pelo leo do motor e, em alguns

modelos de turbinas, tambm pela gua do sistema de arrefecimento.

VLVULA DE ALIVIO

Em altos regimes de rotao, o turbo compressor pode atingir rotaes superiores a 150.000 RPM e
todo este movimento gera presso de 2 Kgf/cm ou mais, que equivale a 2 vezes a presso
atmosfrica. Quanto maior a presso, maior o enchimento do motor com o ar, porem presso demais
ir ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma vlvula que controla a presso e libera o ar quando a
presso estiver muito alta.

INTERCOOLER

Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com presso e, pelas leis da fsica,
presso gera calor e por essa razo, o ar aspirado pelo motor estar muito quente. Quando o ar
aquecido, suas molculas se dissipam, entre elas a do oxignio que responsvel direta pela
combusto juntamente com o combustvel. Para resolver esse problema, foi introduzido o
intercooler, que nada mais que um radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a
temperatura da gua de arrefecimento dos motores.

71

O ar aquecido que sai do turbo e conduzido at esse radiador, passa por muitas aletas que
tm a funo de trocar calor com o meio ambiente. Na sada, o ar atinge uma temperatura
muito mais adequada; Podemos dizer que, em mdia, o ar entra no intercooler 140 C e sai
60 C, com muito mais molculas de oxignio no mesmo volume, perfeito para gerar
uma combusto e termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.

72

Sistema de ignio
Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina
resulta a energia necessria, para mover um automvel. O sistema de ignio produz a
fasca eltrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos que
penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma
voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos
sob a forma de uma fasca.
O sistema de ignio de um automvel constitudo por quatro partes principais: uma bateria,
que fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a tenso da corrente, de um distribuidor,
que envia a corrente s velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as
fascas que inflamam a mistura contida nos cilindros.

Os sistemas de ignio por fasca so basicamente os mesmos em todos os automveis

fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignio fornecem a
eletricidade s velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.
No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo
entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem.
A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000 volts).
Porm, para compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser necessrio elevar esse
nmero para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automvel
normalmente de 12 volts, a bobina ter de elevar em milhares de vezes esta tenso. Uma vez
obtida a alta tenso, esta dever ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4
tempos.

73

O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros
segundo a sua ordem de inflamao. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina,
para a obteno da alta voltagem necessria.

Bateria
A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de arranque, s luzes, ao
painel e ao restante dos equipamentos eltricos do automvel.
A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia necessria para o arranque
do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele est parado. A sua capacidade medida
em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poder fornecer uma corrente de 1A durante
cinqenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc.
O arranque do automvel exige bateria a sua potncia mxima. Podem ser 300 A a 400 A
para por em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A.
A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos quais fornece uma
voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr barras metlicas. As baterias dos automveis
so constitudas por trs ou seis elementos.

Cada elemento composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa
soluo de acido sulfrico diludo (eletrito). Um dos eletrodos constitudo por placas
revestidas de perxido de chumbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjoso.

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Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas convertendo energia
qumica em energia eltrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de perxido de
chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.
A corrente eltrica, medida em amperes(A), passa de um dos plos da bateria atravs do
circuito do automvel e entra na bateria pelo outro plo, fechando-se o circuito por meio do
eletrlito.
Como a reao qumica se mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de ambos os
eletrodos e o cido sulfrico converte-se em gua. Quando as superfcies das duas placas ficam
completamente cobertas com sulfato de chumbo,a bateria esta descarregada. Se a bateria for
carregada novamente, por meio de uma corrente eltrica apropriada, os eletrodos voltaro ao
seu estado original e o cido sulfrico regenerado.
Uma bateria poder ficar inutilizada devido a um certo nmero de causas: incustrao de
sulfato nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da
matria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto circuito.

Bobina
Uma bateria de automvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma voltagem milhares de
vezes superior para se obter a fasca que inflama a mistura de gasolina e ar. a bobina que
transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em corrente de alta voltagem necessria
para as velas. A bobina de um automvel de tipo mdio fornece as velas uma corrente com
tenses at 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica passa num
enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e, inversamente, quando se interrompe um
campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento de fio dentro das linhas de
fora do campo magntico.

75

A voltagem original ser aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo um deles
mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um ncleo de ferro macio
que concentra o campo magntico. O enrolamento primrio constitudo por algumas
centenas de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de
baixa voltagem e recebe a corrente vinda da bateria.
O enrolamento secundrio constitudo por milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000mts.).
Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a corrente s velas. Quando
se roda a chave de ignio, a corrente eltrica vinda da bateria atinge um dos terminais da
bobina, atravessa o enrolamento primrio e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para
os platinados do distribuidor.
Se os platinados estiverem fechados, a corrente passar por eles, transformando o enrolamento
primrio e o ncleo num eletrom que, como tal, gerar um campo magntico. Nesse caso, a
corrente completa o seu circuito atravs da carroceria do automvel, voltando bateria.

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Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primrio da bobina e interrompe-se o

campo magntico que atravessa os milhares de espiras do enrolamento secundrio. A corrente de alta
tenso passa do enrolamento secundrio para as velas atravs do distribuidor e retorna das velas para a
bobina atravs da carroceria.

77

Num sistema de bobina de ignio a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o
condensador e os platinados atravs do enrolamento primrio. O circuito completa-se com o
retorno da corrente atravs do motor e da carroceria. A corrente de alta tenso, gerada na
bobina, passa para as velas atravs do distribuidor.

78

Quando se interrompe o campo magntico, induz-se uma voltagem no enrolamento primrio,

suficientemente elevada para formar um arco voltaico entre os contatos
dos
platinados.Como,em conseqncia, os contatos queimar-se-iam rapidamente, acrescenta-se ao
circuito um condensador para suprimir o arco. O condensador esta alojado dentro do
distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados O condensador no pode ser
atravessado pela corrente, j que formado por duas placas metlicas separadas por um
isolador atuando, contudo, como depsito de energia eltrica que, de outro modo, iria
provocar a formao do arco quando da separao dos contatos dos platinados.
Esta energia descarregada no primrio da bobina, produzindo um efeito de inverso que
acelera a interrupo do campo magntico aumentando, deste modo, a voltagem no enrolamento
secundrio.

Distribuidor
O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema de ignio
e motor.
Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos platinados e
distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso, atravs de um rotor, a
corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor
e, medida que roda, liga o terminal central da tampa que est ligado bobina, aos cabos das
velas, de acordo com a ordem de ignio.

79

Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a qual a corrente chega
s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado vela correspondente. O eixo do
distribuidor normalmente acionado pela rvore de comando, por meio de uma engrenagem
helicoidal que faz girar os dois eixos mesma velocidade.
Em alguns motores, o eixo do distribuidor acionado diretamente pelo girabrequim, por meio de
um conjunto de engrenagens que reduz para a metade o nmero rotaes do distribuidor.

Ignio antecipada Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da combusto

invarivel. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignio ocorre no momento em
que o pisto alcana ponto morto superior do seu curso, o que proporciona o tempo
necessrio para que a expanso dos gases empurre o pisto para baixo.

80

medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a
descida do pisto, pelo que a ignio deve ser antecipada para que haja o tempo necessrio
para a combusto e a expanso. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo
centrifugo de regulagem do avano, que pode ser completado com um dispositivo de avano
por vcuo.

Como os platinados cortam a corrente

Os platinados so acionados por um excntrico que faz parte do eixo do distribuidor. O
excntrico possui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros no motor.
medida que o eixo roda, o excntrico aciona um brao ou patin, que obriga os contatos dos
platinados a separarem-se. Terminada a ao do excntrico, os contatos fecham por meio
da sua mola.
A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contatos reduzida por um condensador
ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a corrente de baixa voltagem, vinda
da bateria atravs do enrolamento primrio da bobina, desligada, pelo que o campo
magntico fica interrompido.
Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundrio da bobina,
passando essa corrente, atravs de um cabo, para o campo do distribuidor e, da, atravs
do eletrodo do rotor, para um dos eletrodos metlicos exteriores da tampa.
No existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A folga
existente entre o rotor e os terminais no suficientemente grande para dificultar os
impulsos de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das velas.

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82

83

Velas
As velas produzem fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros
do motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que atravessa a parte central do
isolador de porcelana plo central. volta da parte inferior do isolador existe um corpo
metlico que se enrosca na cabea dos cilindros. Soldado parte inferior deste corpo e dessa
maneira ligado massa atravs da cabea dos cilindros, encontra-se outro eletrodo o plo da
massa. Uma pequena folga separa este eletrodo da extremidade do eletrodo central.

A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e transpe essa folga
sob a forma de uma fasca.
Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser suficientemente intensa para
inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a folga deve ser relativamente
grande

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Porm, quanto maior for esta folga, maior ser tambm a voltagem necessria para fazer
soltar a fasca. As folgas recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam
entre 0,5 a 1,0 mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastamse lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resduos.
Uma folga de dimenses incorretas no constitui o nico fator responsvel por uma fasca fraca
e irregular, uma ruptura no isolador ou uma pelcula de leo ou de gua na sua superfcie
exterior podero provocar fugas de eletricidade e dar origem a uma fasca fraca ou
mesmo impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a presso de compresso existente
dentro de cada cilindro.
Entre a vela e a cabea dos cilindros existe uma junta para assegurar a vedao dos gases.
Algumas velas apresentam, em vez da junta, uma base cnica que se aloja na cabea dos
cilindros.

85

Sistema de lubrificao
A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistes,
apoios e outras peas mveis, mas tambm em evitar o escapamento dos gases quentes a alta
presso, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs do Carter, diminuir a corroso e
absorver alguns dos resduos nocivos da combusto.
O leo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e enviado por uma bomba
para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vrios
litros de leo por minuto A partir dos apoios principais, o leo segue, atravs dos orifcios de
alimentao ou canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou
capas) das cabeas das bielas.

Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no conseguiria rodar. Existe
uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeas das bielas,
com 50 mm de dimetro), formando-se no apoio uma pelcula de leo na rea onde a folga maior. A
rotao do eixo aspira o leo para o ponto de carga mxima, onde a folga mnima, forando
o leo a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por asperso
de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da rvore de
manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou anis raspadores
existentes nos pistes e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando.
Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro desvio que
conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois ao Carter, onde o
excesso de calor dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da rvore de
comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o
esticador da referida corrente.
Desgaste do motor Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um desgaste
rpido, ou gripagem, das peas mveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Tambm
provocar um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superfcies dos segmentos ou
anis dos pistes, permitindo a passagem de gases muito quentes.

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87

leo
Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de motores recomendam
atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O leo de rcino utilizado
principalmente em automveis de corrida, foi suplantado pelos leos sintticos.
O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35C, torna-se demasiado
espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de petrleo temperatura dos cilindros e
incendeia a temperaturas superiores a 230C. A utilizao deste tipo de leo levaria o motor
a acumular rapidamente resduos de carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar o
rendimento do motor, so dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.

Viscosidade Para evitar o contato entre as peas mveis de um motor e deter a passagem dos
gases quentes a alta presso, o leo dever ter uma viscosidade correta, ou seja, ser fludo e
espesso. Se for demasiado espesso, evitar a passagem de gases, mas no permitir um
perfeito deslizamento das peas mveis; tornar tambm a partida difcil, j que exige um
maior esforo para fazer funcionar o motor frio.
Se o leo for demasiado fludo, a pelcula de leo que dever separar as peas mveis
apresentar descontinuidades que permitem o contato entre essas peas, provocando o seu
desgaste. Alm disso, o leo nessas condies no lubrificar devidamente os segmentos
dos pistes e as paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um leo varia de acordo
com a utilizao do automvel e com a temperatura ambiente. No seria razovel, por
exemplo, utilizar um leo com a mesma viscosidade no Brasil e no rtico. A viscosidade de
um leo no deve sofrer alteraes significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem
no motor.

88

A temperatura num motor bastante varivel.O motor dever arrancar com temperaturas abaixo
do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do crter, durante o funcionamento do
motor, de cerca de 82C., temperatura essa que permite a vaporizao da umidade que se
forma durante a combusto. A temperatura nos mancais do virabrequim e nas bronzinas das
bielas dever exceder em 10C. a do crter enquanto a dos segmentos dos pistes, acelerando a
fundo, poder atingir 230C .
A viscosidade de um leo identificada pelo seu nmero SAE, designao que deriva do
nome da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que estabeleceu as normas
de viscosidade. Os nmeros SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do leo se mantm
dentro de certos limites a temperaturas de 99C. Os nmeros SAE 5W, 10W e 20W indicam que
viscosidade se mantm dentro de limites determinados temperatura de 18C. Estes nmeros
apenas especificam a viscosidade, no se referindo a outras caractersticas; quanto mais
baixo for o nmero SAE, mais fluido ser o leo.
Um leo multigrade tem um ndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se
pouco com a temperatura. Poder ter; por exemplo, uma especificao SAE 10W/30 ou
20W/50. Um leo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fcil em
tempo frio, pr ser muito fluido a baixa temperatura mantendo, contudo, as suas
qualidades de lubrificao a elevadas temperaturas.
Aditivos detergentes e dispersantes Alguns produtos parcialmente queimados conseguem
passar pelos segmentos dos pistes e chegar at o crter. Estes produtos incluem cidos,
alcatres e materiais carbonizados que devem ser absorvidos pelo leo e mantidos em
suspenso. Se no forem absorvidos, esses produtos formam depsitos nas caixas dos
segmentos dos pistes e nas passagens de leo, obstruindo a circulao do leo e originando
engripamento dos anis dos pistes.
Um leo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter esses produtos em suspenso
sempre que as dimenses destes forem suficientemente reduzidas, isto , quase moleculares. Na
ausncia destes aditivos, esses produtos coagulam, formando uma espcie de lama ou qualquer
outro depsito.
Mudanas de leo conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos
automveis para substituio do leo. Esses perodos devero mesmo ser encurtados para
trs ou quatro meses, se o automvel for somente utilizado em pequenos trajetos.
A razo para maior freqncia da mudana de leo, neste caso, reside no fato de quantidade de
aditivos detergentes e dispersantes presente no leo ser pequena e consumir-se com muito
maior rapidez nas condies de repetidos arranques e paradas do que em percursos longos,
em que o motor funciona a uma temperatura estvel.

Filtro de leo
Na maioria dos motores o leo, antes de penetrar na bomba, atravessa um filtro de rede que
retm a maioria das impurezas. No exterior do crter encontra-se normalmente um filtro
atravs do qual passa a totalidade do leo. Como este filtro pode eventualmente ficar
obstrudo com acmulo de impurezas, uma vlvula de derivao nele existente abre-se
quando a presso, atravs do filtro, excede um determinado valor, normalmente 0,7 a 1,5
kg/cm2. Esta vlvula tambm se abre quando o leo est frio e, portanto, muito espesso.

89

Filtros centrfugos Este tipo de filtro consiste num recipiente circular que, ao rodar a grande
velocidade, expele as partculas slidas, que so retidas nas suas paredes enquanto o leo passa
para atravs de um condutor central.

Bomba de leo
Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de leo: a bomba de engrenagens e a bomba
do rotor. Qualquer uma delas normalmente acionada partir da rvore de comando ou do
virabrequim. A bomba de engrenagens compe-se de um de um par de rodas dentadas
engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o espao entre os dentes enche-se de
leo proveniente do crter. Quando os dentes se engrenam, o leo impelido sob presso. A
bomba de rotor constituda por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior
e um interior, sendo o espao entre estes preenchido com leo.

90

Tal como acontece com a bomba de engrenagens o leo aspirado do crter nesta bomba e
depois enviado para o motor.
Quando o leo est frio, a presso necessria para impelir atravs das pequenas folgas dos
apoios poder ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a presso
excessiva, uma vlvula de descarga existente no interior da bomba abre, a fim de deixar passar
algum leo para o crter.
Respiro Os orifcios de ventilao do crter, permitem o escapamento dos gases, que entram
no crter depois de passarem os segmentos ou anis do pisto.

91

Sistema de arrefecimento
Menos de uma quarta parte de energia calorfica desenvolvida num motor de exploso
convertida em trabalho til. O calor restante deve ser dissipado para que nenhum dos
componentes do motor aquea a ponto de deixar de funcionar.
Quando se pisa a fundo no acelerador, cerca de 36% do calor desaparecem pelo sistema de
escapamento, 7% perdem-se devido a atritos internos e no aquecimento do leo de
lubrificao e 33% dissipam-se no sistema de resfriamento.

Existem dois tipos de sistema de resfriamento: direto e indireto. No sistema direto, o ar circula
atravs das aletas existentes no exterior dos cilindros e na cabea dos cilindros, j no sistema
indireto, um lquido de resfriamento, normalmente gua,circula pelos canais existentes no interior
do motor. Um sistema moderno de resfriamento por gua apresenta as seguintes
partes essenciais: Uma camisa de gua, que rodeia as partes quentes do motor, tais como os
cilindros, as cmaras de exploso e as sadas do escapamento; Um radiador, no qual a gua quente
proveniente do motor arrefecida pelo ar; Um ventilador, que faz circular o ar atravs do radiador;

92

Mangueiras existentes na parte superior e inferior do radiador e que ligam este ao motor para
estabelecer um circuito fechado, Uma bomba, que faz circular a gua,
Um termostato, montado na sada da gua do motor e que reduz a circulao da gua at que o
motor atinja a temperatura normal de funcionamento, Uma tampa de presso existente no
radiador e destinado a elevar o ponto de ebulio da gua, evitando assim a formao de
bolsas de vapor junto s cmaras de exploso.
Para o perfeito funcionamento de um motor, seja qual for sua velocidade, a temperatura do
lquido de arrefecimento num ponto prximo do termostato, deve elevar-se entre 80 e 115C. Os
motores podem, contudo, sobre aquecer como, por exemplo, quando h falta de gua no
radiador ou em subidas longas.
Com uma tampa de presso regulada para 0,5 kg/cm2., a gua ferver apenas depois de
atingir 112C ao nvel do mar. O seu ponto de ebulio descer cerca de 1,1C por cada 300mts.
Na altitude.
A utilizao de uma tampa de maior presso para uma presso mais elevada pode causar danos
se o motor e o sistema no tiverem sido calculados para presses mais elevadas.
J no motor montado na parte traseira do veculo, o ventilador funciona de maneira
anloga ao ventilador de um motor frente.

Quando o veculo tem o motor na frente, o ar frio aspirado atravs da grade e passa pelo radiador pela
ao do ventilador, No motor montado transversalmente, em alguns casos o ar passa atravs de um
radiador lateral.

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Bomba d'gua
Nos motores modernos, a bomba de gua est montada na parte da frente do bloco e acionada
pela correia do ventilador. a bomba de gua que alimenta a camisa de gua do motor com
gua fria proveniente do depsito inferior do radiador. A gua aquecida pelo motor circula
ento atravs do cabeote e, passando pelo termostato, regressa ao depsito superior do
radiador.
O rotor da bomba consiste num disco com palhetas que atira a gua de encontro carcaa da
bomba, por ao da fora centrfuga e a impele, devido forma da carcaa, para a camisa
de gua. Um retentor veda a passagem da gua ao longo do eixo do rotor.
Quando o termostato reduz a circulao da gua atravs do radiador, a bomba continua
trabalhando, fazendo a gua circular somente pelo motor atravs de um tubo de derivao.

Uma pequena quantidade da gua que segue para o aquecimento e, em alguns modelos de
automveis, para o coletor de admisso retorna ao radiador sem passar pelo termostato.

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Resfriamento de ar
O resfriamento por ar sem condutores prprios e sem circulao forada por meio de ventilador
no permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente nos motores em linha
pois, neste caso, os cilindros montados atrs seriam pouco arrefecidos pela corrente de ar
proveniente da grade existente na frente do carro.
Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador que faz
incidir sobre os cilindros uma corrente de ar. Um controle termosttico regula o fluxo do
ar para garantir as condies trmicas satisfatrias para o funcionamento do motor. Um
motor arrefecido por ar muito mais ruidoso que um motor arrefecido por gua, j que a camisa
de gua amortece uma grande parte do rudo do motor.

Radiador
O radiador destina-se a dissipar o calor da gua quente que circula no sistema de
arrefecimento. composto por dois depsitos de gua: um superior e outro inferior,
entre os quais existe um corpo central a colmia -, normalmente constitudo por tubos
metlicos de paredes delgadas. A gua quente entra no depsito superior, vinda da
camisa de gua, atravs do termostato e desce pelo interior da colmia, dissipando o calor.
Os tubos tm aletas que proporcionam uma maior rea de contato com o ar de resfriamento.

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A gua arrefecida passa para o depsito inferior e retorna ao motor atravs da bomba de gua. Em
grande nmero de radiadores existe um espao entre a superfcie da gua e a parte de cima e
interior do depsito superior, a fim de permitir a expanso da gua. Qualquer gua (ou vapor) em excesso
escorre para o solo pelo tubo-ladro do radiador.

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Em alguns radiadores atuais, o tubo-ladro conduz a gua para um depsito de expanso

suplementar, separado do radiador. Quando a gua arrefece, regressa ao depsito superior do
radiador. Este dispositivo designado por um sistema de circuito fechado.

Vlvula termosttica
A funo do termostato consiste em impedir a passagem da gua fria vinda do radiador
enquanto o motor est frio. Utilizam-se dois tipos de termostato: o de fole e o de elemento de
cera. O primeiro constitudo por uma cpsula em forma de sanfona cilndrica, de chapa de
metal extremamente delgada, contendo um fludo voltil.
O termostato de elemento de cera compe-se de um diafragma de borracha rodeado por
cera e com uma haste em forma de lpis. A cera est contida numa cpsula estanque de lato
em contato com a gua. Enquanto a cera est fria, a vlvula permanece fechada e a gua
no pode circular entre o radiador e o motor. Quando a cera aquece, derrete-se e expande-se,
empurrando a cpsula para baixo, abrindo assim a vlvula.

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Aditivo
A gua misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, j que o aquece e
esfria do dia a dia muda as caractersticas do aditivo do liquido de arrefecimento. Em
tempo frio, a gua pode congelar e provocar a ruptura do radiador ou do bloco do
motor de um automvel que tenha ficado exposto s condies atmosfricas. tambm
possvel que o radiador congele e arrebente enquanto o automvel estiver circulando
ainda que a gua no motor esteja fervendo -, devido ao fato de o termostato no
permitir a passagem da gua quente do motor para o radiador antes que o motor atinja
uma temperatura determinada. Se um automvel circular num meio ambiente onde a
temperatura for abaixo de 0C, a gua do radiador poder congelar antes da abertura da vlvula
do termostato.
Pode-se evitar o congelamento da gua do radiador adicionando-lhe um produto qumico,
normalmente o etileno-glicol, para baixar o seu ponto de congelao. Existem venda
produtos anticongelantes de boa qualidade que contm um aditivo inibidor de corroso, base
de sdio.

Sistema de escape
So duas as funes principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes
resultantes do funcionamento do motor at um local em que estes possam ser lanados para a
atmosfera sem perigo para os ocupantes do automvel e reduzir, por meio de um silencioso
a panela de escapamento -, o rudo provocado pela expulso desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o sistema de
escapamento sob forte presso. Cada vez que os gases passam para a tubulao de
escapamento, forma-se uma onda de choque a um ritmo de milhares de ondas por
minuto -, pelo que o rudo dos automveis seria insuportvel se no fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, j se expandiram o suficiente
para que sua presso desa at prximo do valor da presso atmosfrica e o rudo seja
amortecido.
Se os gases de escapamento no forem totalmente expulsos, a admisso da mistura de
gasolina e ar na cmara de exploso ser dificultada e a mistura ficar contaminada por gases
residuais resultantes da combusto, o que provocar um baixa no rendimento do motor. As
tubulaes de escapamento so concebidas de maneira a impedir a interferncia entre os
gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os
gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possvel.
impossvel evitar completamente a existncia de contrapresso no sistema de
escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O
sistema , assim, concebido para silenciar o escapamento com um mnimo de restrio no
fluxo dos gases.
Os perigos dos gases de escapamento

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Silencioso
Um silencioso ou panelas de escapamento refreia ou absorve as ondas sonoras, reduzindo o
rudo a um nvel aceitvel e de acordo com as normas legais.
A velocidade dos gases normalmente reduzida por defletores, ou placas metlicas, existentes
no interior do silencioso e que se destinam a afrouxar e dificultar a ao das ondas sonoras. O
silencioso perfurado ou de absoro, no qual os gases passam, atravs de furos abertos num tubo,
para o material que absorve o som, uma variante deste sistema freqentemente utilizada em
automveis de competio para proporcionar uma maior potncia aos motores, j que os furos no
dificultam tanto a sada dos gases como os defletores.

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Modelos de Silenciosos
Os silenciosos e os sistemas de escapamento so normalmente fabricados com tubos e
chapa de ao macio. A exposio constante aos gros de areia da estrada, aos materiais
corrosivos, ao barro e lama reduz a durao de um sistema de escapamento tipo mdio
a pouco mais que um ou dois anos. Porm, a utilizao de ao aluminizado ou, melhor ainda,
de ao inoxidvel prolonga a durao de um sistema de escapamento.
Os silenciosos e a tubulao do sistema de escapamento enferrujam-se, quer interna ou
externamente. Cada litro de gasolina queimada produz 1.1. de gua contendo sais de chumbo e
cidos -, que passa para o sistema de escapamento sob a forma de gs ou de vapor. Se o
silencioso ou o tubo de escapamento estiverem frios, como sucede no primeiro arranque do
dia, estes elementos corrosivos condensam-se nas superfcies interiores do sistema de
escapamento, onde atuam como cidos fracos que acabam por atacar o metal. Assim cada
vez que um automvel arranca com o motor frio, d-se uma pequena corroso interior.
por esta a razo que um automvel utilizado em pequenos trajetos necessita de substituies
mais vezes no sistema de escapamento do que outro utilizado normalmente em longos
percursos.
Quando um automvel de dimenses mdias circula com o porta-malas aberto, as fumaas de
escapamento podem penetrar, por turbulncia, no interior do veculo e causar perda de
conscincia ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o porta-malas ou a porta
traseira no caso de um automvel de cinco portas quando em movimento. Se tal no
for possvel, necessrio dirigir com as janelas laterais abertas para assegurar a renovao do ar.
Os gases de escapamento incluem monxido de carbono, gs inodoro, mas txico, e anidrido
carbnico, que pode causar sufocao. Um escapamento de gs prximo de uma tubulao de
escapamento quente pode ainda causar um incndio.
Os escapamentos de gs no sistema de escapamento do veculo no devem, portanto,
serem menosprezados.
Escapamento com fumaas A presena de fumaa negra nos gases de escapamento ou
de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a mistura demasiadamente rica.
A sada de fumaa azulada, principalmente ao acelerar, ap s uma descida com o autom vel
engrenado, indica a penetrao de leo nas cmaras de exploso, atravs dos anis dos
pistes ou das guias das vlvulas.

Coletores
Expulso dos gases provenientes do motor O sistema de escapamento conduz os gases
quentes, resultantes da combusto, desde o motor e atravs do coletor, tubo de escapamento e
silencioso, para o tubo de sada, que o lana na atmosfera. Durante este processo, o
silencioso por meio de reduo, defleco ou absoro das ondas sonoras, diminui o rudo
originado pela descarga, atravs da abertura de escapamento, dos gases provenientes da
cmara de exploso.

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Catalizador
O catalisador uma pea formada por ncleo cermico ou metlico que transforma grande parte
dos gases txicos do motor em gases inofensivos, atravs das reaes qumicas ocorridas dentro
deste componente.
O catalisador localiza-se no sistema de escapamento, depois do coletor de gases de escape e
prximo ao motor, para melhor aproveitar a temperatura decorrente da combusto. O termo
conversos cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no sistema de
escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador propriamente dito, que
constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monolito) impregnada com substncias
ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam os
gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de metais, que criam uma
superfcie de contato cuja rea equivalente a 2 campos de futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora destinada a proteg-lo
contra vibraes e choques. As substncias ativas so o xido de alumnio, metais
preciosos cataliticamente ativos (Pd, Pt e Rh) e promotores (substncias que aumentam a
ao cataltica dos metais preciosos). Somente as substncias ativas so responsveis pelos
efeitos catalticos; a colmia cermica ou metlica serve apenas como material suporte.

101

A colmeia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio alumnio slica distinto
particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmeia metlica consiste de uma liga
especial, a qual enrolada e soldada atravs de uma tcnica especfica, formando o suporte metlico.
A espessura da parede desta chapa de ao ferrtico, altamente resistente ao calor, de
aproximadamente 0,04 a 0,07 mm.

Substncias catalticas
O real efeito de um catalisador determinado por suas substncias cataliticamente ativas
impregnadas. O monolito cataliticamente inativo impregnado, atravs de um complexo
processo qumico de produo, com uma camada de xido denominada camada de
preparao superficial.
Os metais preciosos so ento distribudos sobre esta camada. A camada ativa constituda de
xidos de alumnio e promotores, isto , aditivos que aumentam o efeito cataltico dos metais
preciosos. O xido de alumnio amplia a rea superficial especifica a valores que excedem
20.000mts. Quadrados por litro de volume do catalisador. Os metais preciosos, - platina,
rdio e paldio so usados 1,5 g em mdia, individualmente ou de forma combinada,
dependendo do projeto do catalisador, o qual desenvolvido em estreita cooperao com
os fabricantes de veculos, propiciando uma vida til do produto, de no mnimo 80.000 km.
Embora o catalisador seja muito bom no controle de emisses, quando o motor e seus sistemas
relacionados no estiverem funcionando adequadamente, haver ainda um aumento de
emisses indesejveis do escapamento. Estas emisses podem ser analisadas para fins de
diagnstico.
HIDROCARBONETOS ( HC)
Os hidrocarbonetos nos informam quanto combustvel disponvel no foi queimado.
Baixas emisses de HC so uma boa indicao de que todo o combustvel est sendo
queimado.

102

Altas emisses de HC esto freqentemente relacionadas com problemas no sistema de

ignio, tais como falha de combusto ou distribuio imprpria.
Pode tambm ser devido baixa compresso, vazamentos de vcuo, mistura incorreta do
ar/combustvel ou catalisador ineficiente.
MONXIDO DE CARBONO (CO)
O monxido de carbono tambm uma indicao da proporo ar/combustvel.
Altos nveis de CO podem ser causados por misturas ricas, baixa rotao do motor, filtro de ar
obstrudo, sistema PCV defeituoso, sistema de distribuio de combustvel inadequado ou
catalisador ineficiente.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
O dixido de carbono uma medida da eficincia da combusto. As leituras CO2 se elevaro
quando a proporo ar/combustvel estiver em sua mais alta eficincia. O CO2 adicional
produzido pelo catalisador.
OXIGNIO (O2)
O oxignio uma outra indicao da proporo da mistura ar/combustvel. Se houver
uma condio pobre, as leituras se elevaro rapidamente. Vazamentos de vcuo, sistemas de
distribuio de combustvel defeituosos e falha de combusto podem causar nveis altos de
O2.
XIDOS DE NITROGNIO (NOx) Os xidos de nitrognio indicam altas temperaturas
de combusto. Isto pode resultar de uma condio pobre, mas geralmente deve-se a uma falha
do sistema EGR. As leituras de NOx altas podem tambm ser causadas por um catalisador que
no esteja funcionando eficientemente.

Gases de escape
O combustvel consumido pelo motor de ciclo otto apresenta uma composio qumica
diferente daquele utilizado pelo motor diesel. Entretanto, ambos so compostos, na maior
parte, por carbono (C) e hidrognio (H).

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Sob condies ideais esses combustveis so transformados em energia mecnica, de modo a

restar apenas dixido de carbono (CO) e gua (HO), dois elementos inofensivos vida. Porm,
como em todo processo real, a combusto de um motor no resulta em transformao completa
das substancias envolvidas, surgindo novos compostos no gs do escapamento. No caso dos
motores de ciclo otto trata-se, principalmente, de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos
(HC) e xidos de nitrognio (NOx).
Assim, os gases emitidos pelo automvel compem-se de 99% de elementos inofensivos.
Apenas a parte de aproximadamente 1% composta de parcelas capazes de agredir o meio
ambiente.
MONXIDO DE CARBONO
Resultante da queima incompleta do combustvel, o monxido de carbono (CO) uma
substncia que atua no sangue, reduzindo sua oxigenao. Pode afetar a sade,
especialmente em altas concentraes e em reas confinadas, inclusive pode provocar a
morte. As normas do Proconve (programa nacional de controle das emisses veiculares)
estabelecem limites para a emisso de monxido de carbono para os veculos automotores.
XIDO DE NITROGNIO O xido de nitrognio (NOx) uma combinao de nitrognio e
oxignio que no aparece em condies normais. formado em razo da alta temperatura na
cmara de combusto do motor. Foi estabelecido um controle de emisses de xidos de
nitrognio, com o prop sito de limitar o dixido de nitrognio (NO) no meio ambiente.
As emisses de NOx contribuem, mas no de forma determinante, na formao do dixido de
nitrognio. Mas o empenho da industria automotiva em reduzir o consumo de combustvel
leva a um aumento dos xidos de nitrognio, o que torna complexa a tarefa de otimizao dos
motores.
HIDROCARBONETOS
Hidrocarbonetos combustvel no queimado, ou parcialmente queimado, expelido pelo motor,
principalmente em condies nas quais se trabalha com mistura rica (com menos ar do que
o ideal) ou muito pobre (excesso de ar) que comprometem a combusto. Geralmente, os
hidrocarbonetos no so considerados como problema no estado em que saem do veiculo.
Alguns tipos, porm, reagem na atmosfera, provocando a formao do smog (camada de
poluio na atmosfera)..Algum teor de hidrocarbonetos sempre verificado em
determinadas situaes, como fase fria de funcionamento do motor, quando a parede do cilindro
inibe a combusto total, resultando num aumento do teor de HC.
A legislao tambm estabelece limites sobre emisso de hidrocarbonetos pelos veculos
automotores. Sua presena nos gases de escape medida em partes por milho (ppm), ou seja:
uma leitura de 100 ppm indica que em cada milho de partes do gs existem cem de
hidrocarbonetos.

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Transmisso
A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia mecnica.
Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem inicio no volante do
motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso
e do diferencial at as rodas de trs.
Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e trao nas
rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o movimento transmitido
por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a
energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar esta do torque quando
as mudanas so engrenadas ou mudadas.
Funo da caixa de cmbio Um automvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita
de um torque superior quele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa
superfcie plana. A caixa de cmbio permite ao motor fornecer s rodas a fora motriz apropriada
a todas as condies de locomoo. Assim, quanto maior for o nmero de rotaes ao
virabrequim em relao ao nmero de rotaes das rodas, maior ser a fora motriz transmitida s
rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional reduo da velocidade do automvel.
Vrias engrenagens so utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicaes, ou redues.
A transmisso final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo o diferencial
que permite s rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecnica finalmente
transmitida s rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do
diferencial.
Transmisso automtica Os automveis apresentam, geralmente, uma embreagem
acionada por um pedal e uma alavanca de mudanas.
Existem, contudo, outros sistemas de transmisso: transmisso semi-automtica ou
totalmente automtica. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanas;
j no segundo caso, as mudanas so selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de
comando que funciona de acordo com a velocidade do automvel e com a utilizao do
acelerador.
Alm da disposio de motor dianteiro e trao traseira, existem outros sistemas que
dispensam o eixo de transmisso pelo fato de inclurem um motor que forma conjunta com a
caixa de cambio e o diferencial
Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relao ao chassi
e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trs. Quando o motor montado
transversalmente, no necessria qualquer alterao (90) da direo do movimento, pois todos
esto paralelos aos eixos das rodas.
O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou est ligado a esta que, por sua vez, est
fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relao ao
diferencial.
Todos os automveis com trao frente e tambm alguns com trao traseira, apresentam
cardans ou homocinticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automveis com trao
dianteira estas homocinticas suplementares so necessrias para que as rodas possam girar
quando se muda de direo.

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107

Embreagem
A embreagem destina-se a desligar o motor
das
rodas motrizes quando se efetua uma
mudana de velocidade ou quando se arranca.
Torna-se assim possvel engatar suavemente uma
nova engrenagem antes da transmisso voltar a ser
ligada, ou quando houver um novo arranque,
permitindo que o motor atinja as rotaes
suficientes para deslocar o automvel.
O desembrear faz-se separar trs partes do conjunto
da embreagem: o volante do motor, o disco e o
plat, ou placa de presso da embreagem. O
volante do motor est fixado por meio de parafusos
ao virabrequim e roda solidrio com este; o disco de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo
primrio da caixa de cambio e, assim, roda com este; o plat da embreagem fixa o disco de encontro
ao volante do motor.
Quando se diminui a presso do plat (carregando no pedal da embreagem), o virabrequim e
o eixo primrio da caixa de cambio passam a ter movimentos independentes. Quando o
motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidrios.
Ambas as faces do disco da embreagem, um disco fino de ao de elevada tenacidade, esto
revestidas com um material de frico (a guarnio da embreagem). Quando o disco da
embreagem est fixado de encontro ao volante do motor por meio do plat da embreagem, a
fora de aperto dever ser suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento patinagem
sempre que o motor transmite o binrio motor (torque) mximo ao volante.
As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos processos segundo
os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa embreagem de molas, o plat
impelido por um certo nmero de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de
ao estampado, fixa ao volante do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre
ela.
Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do motor, podendo
ambos aproximar-se ou afastar-se deste.

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Embreagem centrfuga medida que o conjunto da embreagem roda com o motor, os

contrapesos so impelidos para a periferia pela fora centrfuga, o que obriga as pastilhas da
embreagem a exercer uma maior presso sobre o plat. Quanto mais elevado for o nmero
de rotaes do motor, maior ser a fora exercida.
O sistema de embreagem centrfuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como
suplemento deste.
Componentes de uma embreagem de molas O plat est montado na tampa que, por seu
lado, est fixada por parafusos ao volante do motor, pelo que estas trs peas se movem de
forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-se contra a tampa, apertam o disco entre o
plat e o volante.
Funcionamento do anel embreado As molas mantm o disco apertado entre o plat e o
volante do motor, mas quando a presso sobre o pedal, atravs da placa de impulso, faz com que
as pastilhas puxem para trs o plat.

109

Componentes de uma embreagem de diafragma A mola cnica do diafragma pode ser

fletida de modo a inverter o sentido em que exercida a presso.
A embreagem de molas veio a ser suplantada pela embreagem de diafragma, que exige menor
presso sobre o pedal. Esta ltima consiste numa mola cnica, com fendas que irradiam do centro.
A mola montada quase plana, de modo que, ao tentar readquirir a sua forma cnica inicial, exerce
uma presso uniforme, ao longo do seu rebordo, sobre o plat. O anel de impulso, atuando sobre o
diafragma, f-lo fletir em sentido contrrio, libertando assim o plat.
Como o pedal atua sobre a embreagem - No sistema hidrulico, a presso do pedal fora o
leo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel de
impulso. No sistema mecnico, o pedal est ligado embreagem por meio de tirantes e
alavancas ou pr um cabo e alavancas.

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111

Embreagem eletrnica
O sistema de acionamento automtico da embreagem, foi concebido para proporcionar
total conforto ao dirigir, principalmente em condies onde a troca de marchas muito exigida,
como nos grandes centros urbanos.
A embreagem eletrnica um sistema conjugado ao cmbio manual convencional, equipado
com plat e sem pedal de embreagem. Oferece as vantagens de conforto da transmisso
automtica, porm com menor custo de instalao e manuteno e menos consumo de
combustvel.

Seu funcionamento se d por meio de sensores instalados em diversos pontos do veculo, que
transmitem informaes para o mdulo eletrnico que as analisa e envia instrues para o
atuador, o qual efetua o acionamento da embreagem.
Os sensores so fixados nos seguintes pontos do veiculo e identificam, respectivamente:
` Alavanca de cmbio, sensor de inteno de troca de marchas.
` Motor, sensor de posio da borboleta da injeo eletrnica.
` Motor, sensor de rotao, para o clculo do RPM.
` Cmbio, sensor de velocidade, para clculo da velocidade.
Alm do conforto ao dirigir, o sistema ainda oferece: ` Acompanhamentos mais progressivos,
com baixo pico de rotao do motor e desacoplamentos sem rudos ou oscilaes nas trocas
de marcha.
` Controle de amortecimento das vibraes causadas por variaes de torque.
` Bom controle e fcil dosagem do torque do veiculo na arrancada.

112

Volante de dupla massa

A massa do volante convencional foi dividida em duas. Uma das partes permanece pertencendo
massa de inrcia do motor. A outra, no entanto, passa a integrar a massa de inrcia da transmisso.
Um disco de embreagem sem sistema de amortecedor torcional permite o acoplamento entre a
massa secundaria e a transmisso.

As duas massas so ligadas por um sistema de amortecedor com molas especiais.

Este volante bi massa, permite absoro das vibraes, isola os rudos, conforto no engate da
transmisso, etc.
Esta soluo veio atender necessidade de diminuio as fontes de rudo, dos pistes
que geram vibraes torcionais, com o processo de detonao peridico e rotaes mais baixas.

113

Caixa de cmbio
A velocidade mxima de um automvel
depende da potncia mxima do seu motor,
desenvolvendo-se, est prximo do nmero
mximo de rotaes do motor.
As rodas do tipo mdio, porm, apenas
necessitam de girar velocidade de 1000 r. p.
m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que
no podem ser ligadas diretamente ao motor.
Dever existir, portanto, um sistema que
permita s rodas dar uma rotao completa
enquanto o motor efetua quatro, o que se
consegue por meio de uma desmultiplicao,
ou reduo, no diferencial.
comum a relao de transmisso de 4:1 , entre a velocidade de rotao do motor e das rodas.
Enquanto o automvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta reduo
suficiente. Contudo, se o automvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuir e
o motor comeara a falhar. A seleo de uma velocidade mais baixa (relao mais baixa)
permite que o motor trabalhe a um maior nmero de rotaes em relao s rodas,
multiplicando-se assim o torque (binrio motor).

114

115

Determinao das relaes de desmultiplicaes, ou reduo A desmultiplicao, ou reduo,

mnima numa caixa de cambio dever elevar o torque o suficiente para que um automvel,
com a carga mxima, possa arrancar numa subida ngreme. Um automvel de pequenas
dimenses necessita de uma desmultiplicao, em primeira velocidade, de 3,5:1 e,
normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de 2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em
Quarta, ou prise. Se estas relaes forem multiplicadas por 4;1 , isto , pela relao de
transmisso entre a engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as redues resultantes entre
as rotaes do motor e as das rodas motrizes sero, respectivamente, 14:1, 8:1, 5,6:1 e
4:1. O mesmo automvel, se for equipado com um motor mais potente, no necessitar
de uma primeira velocidade to baixa, pelo que as redues da caixa de cambio podero
ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais prximas forem as redues numa
caixa de cambio, mais fcil e rapidamente entraro as mudanas.
Por outro lado, um motor mais potente poder estar concebido de modo a permitir uma conduo
mais fcil., evitando que se tenham de mudar com freqncia as mudanas. Esse efeito pode ser
conseguido com uma caixa de 3 marchas mas no mais utilizado atualmente.

116

Engrenagem indireta Nos automveis que apresentam o motor e as rodas motrizes sobre o
mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a caixa de cambio para poupar
espao. A energia mecnica transmitida caixa de cambio por um eixo que passa acima do
diferencial e transmitida a este por um eixo paralelo. As engrenagens necessrias para se obterem
as diferentes redues encontram-se montadas nestes dois eixos

117

Como se processa a mudana de marchas Numa caixa de cmbio mudanas em que as

engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas no podem estar todas fixas aos seus
eixos pois, nesse caso, no seria possvel o movimento.. Normalmente, todas as engrenagens de
um eixo esto fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girarem volta do seu
prprio eixo at que se selecione uma desmultiplicao. Ento, uma das engrenagens, torna-se
solidria com o eixo, passando a transmitir a energia mecnica.
A fixao das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados
existentes neste ltimo. Neste processo, cada sincronizador gira com o eixo podendo,
contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as quais est montado, ou
permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem livremente.

118

O engate mvel de dentes facilita a troca de marchas Os sincronizadores tornan-se solidrios com as
rodas dentadas permanentemente engatadas pr meio de um mecanismo designado pr unio de
dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em conseqncia do deslizamento do sincronizador ao
longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidria com aquele.

119

O sincronizador tem, normalmente uma srie de dentes em cada face, de modo a poder engatar
com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermdio o sincronizador
no engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmisso
do movimento. Numa caixa de cmbio de prise direta existe ainda uma unio de dentes mvel para
ligar o eixo primrio e o eixo secundrio e permitir a transmisso direta do movimento s
rodas, quando em prise.

120

Sincronizao visando a mudana de velocidade

No tipo mais simples de caixa de cmbio de engrenagens sempre engatadas atualmente j

obsoleto a mudana de velocidades fazia-se ruidosamente com estices. Para que esta se
processe mais suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma
velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronizao
obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa em
ponto morto permitia que o atrito e a resistncia do leo igualassem a velocidade de rotao do
eixo primrio e a da engrenagem ligada s rodas atravs da parte restante da transmisso.
Para encaixar uma mudana mais baixa, conseguia-se a sincronizao por meio de uma dupla
embreagem; isto , passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as
rotaes da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade apropriada.
Atualmente, os motoristas j no precisam de recorrer a uma dupla, graas introduo
de um dispositivo de sincronizao nos colares deslizantes da caixa de cambio. Este
dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha
r. Alguns automveis, contudo, no o possuem para a primeira velocidade.
O funcionamento do sistema sincronizador idntico ao de uma embreagem de frico.
Quando o sincronizador forado a deslizar de encontro engrenagem na qual deve engrenar,
um anel cnico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a
superfcie de um orifcio cnico existente no sincronizador -, qual se ajusta. O atrito
resultante do contato das superfcies cnicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem
livre at torna-la igual a velocidade do eixo primrio.

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Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do

sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronizao
perfeita.
Se as peas em rotao no girarem mesma velocidade, por a embreagem no estar
devidamente desembreada, a alavanca de mudanas resistir aos esforos do motorista para
muda-la de posio.
Atualmente, so utilizados trs sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos.
Um deles recorre a um anel retardador que mantm separados os dois conjuntos de dentes at que
aqueles girem mesma velocidade.

Transmisso CVT
Continuosly variable transmission ou transmisso continuamente varivel, trabalha com
correias e polias.
O principio simples embora ocorram pequenas variaes entre os sistemas utilizados
pelas diferentes montadoras. Os componentes bsicos so duas polias cnicas ligadas por
uma correia em V, em alguns modelos utiliza-se uma corrente metlica de elos de placa. Estas
polias so bipartidas e suas metades se afastam ou se aproximam de acordo com a necessidade.
Com esse movimento, elas aumentam ou diminuem o dimetro de atuao da correia e alteram a
relao de transmisso de uma polia em relao a outra. Isto significa, na pratica alongar ou
encurtar as marchas em infinitas combinaes, respeitando claro o intervalo entre os
dimetros mnimo e mximo do conjunto. Assim, conforme o motor do veiculo vai sendo
acelerado, num sistema hidrulico comanda simultaneamente a largura adequada das duas
polias, ajustando instantaneamente a relao de transmisso para a solicitao do momento

122
.

Alm da extensa combinao de relaes de transmisso, a CVT traz outras vantagens na

comparao com os cmbios automticos tradicionais. Consumo de combustvel inferior e ganho na
acelerao so dois exemplos. Outra caracterstica o funcionamento suave e continuo do conjunto,
sem trancos ou buracos entre uma marcha e outra.

123

Transmisso automtica
A funo de uma transmisso automtica ou hidrulica consiste em atuar, como uma
embreagem automtica, entre o motor e a caixa de mudanas. Permite que o motor trabalhe
com o automvel parado e comea a transmitir suave e progressivamente a energia
mecnica quando o motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador.
Este sistema compe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor a bomba
acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanas. Cada uma destas
partes tem a forma de uma calota esfrica e contm um certo nmero de divisrias radiais,
as ps.
As duas calotas esto alojadas, voltadas uma para a outra, num crter cheio de leo e
separadas por um pequeno espao para evitar qualquer contato entre si.

A forma bsica de transmisso hidrulica, conhecida como embreagem hidrulica, utilizada em vez das
embreagens de frico, em automveis com caixas de cambio pr seletivas. Consiste, essencialmente, numa
bomba e numa turbina entre as quais o leo circula enquanto o motor est em funcionamento.
Quando o motor trabalha ao ralenti, o leo expelido pela bomba, devido fora centrfuga. Este
leo atirado pelas ps para a turbina, que permanece parada, visto a fora do leo no ser
suficiente para move-lo. Quando o motorista acelera, a velocidade da bomba aumenta e o torque
resultante do movimento mais rpido do leo torna-se suficientemente elevado para vencer a
resistncia da turbina, que comea a rodar e pe o automvel em movimento. Aps ter transmitido
energia turbina, o leo volta bomba, repetindo-se ento o ciclo.
Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferena entre as velocidades de rotao da
bomba e da turbina diminuir gradualmente at se reduzir o escorregamento a cerca de
2%. Numa embreagem hidrulica o torque aplicado turbina nunca pode exceder o que
transmitido bomba, o que constitui uma limitao.

124

Os automveis com transmisso automtica utilizam, na sua maioria,

um conversor do torque. Um aumento do torque equivale a uma
mudana para uma velocidade mais baixa; um conversor do torque
constitui, assim, um redutor de velocidade que age como um conjunto
extra de engrenagens, antes de a ao do motor se fazer sentir na caixa
de mudanas.
Tal como a embreagem hidrulica, o conversor apresenta uma bomba
acionada pelo motor e uma turbina que est ligada ao eixo primrio da
caixa de cmbio. Pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado
pelo motor, j que apresenta tambm, entre a bomba e a turbina, uma
pequena roda com ps designada por reator ou estator. Um dispositivo de
engate de um s sentido fixa o reator ao crter da caixa de cmbio quando o
nmero de rotaes baixo.
Numa embreagem hidrulica, o leo procedente da turbina tem
tendncia a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porm, as
ps do reator, quando este est engatado, dirigem o leo segundo uma
trajetria mais favorvel.
Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado
caixa de cmbio. medida que o motor aumenta de velocidade, este
aumento de 2:1 do torque vai sendo reduzido at que, velocidade de
cruzeiro, no se verifica qualquer aumento. O leo faz ento girar o
reator mesma velocidade da turbina, passando o conversor a atuar
como uma embreagem hidrulica, com o reator girando como roda livre e
sem qualquer efeito de aumento de torque. Nem a embreagem hidrulica
e nem o conversor podem ser desembreados pelo motorista. Por
conseguinte, so normalmente utilizados em conjuo com vrios tipos
de transmisso epicicloidal, que permitem efetuar as mudanas de
velocidade sem desengatar o motor

125

Mudanas de velocidades sem pedal de embreagem As caixas de mudanas

automticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado por trem de
engrenagens epicicloidais ou planetrias. Este trem composto por uma roda central, ou
panetrio, volta da qual rodam engrenagens satlites, um suporte destas e uma coroa exterior
dentada no interior.
A engrenagem planetria est montada no centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um
par de satlites gira em eixos que se apoiam no suporte, em forma de U, das engrenagens
satlites, o qual est montado num eixo cujo este eixo corresponde ao da engrenagem
planetria. medida que o suporte roda, as engrenagens satlites giram nos seus eixos, em
volta da roda central, na qual esto engrenadas. As engrenagens satlites esto tambm
engrenadas nos dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar volta da roda
central e das engrenagens satlites, tambm em torno do mesmo eixo. Mantendo im vel
uma destas engrenagens, as restantes podem ser rodadas de modo a permitir obter as diferentes
redues conforme as dimenses das engrenagens.
Para obter o nmero necessrio de combinaes de engrenagens, uma caixa de mudanas
automtica inclui dois, trs ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes de cada um dos
conjuntos esto permanentemente ligadas entre si; outras so ligadas temporariamente ou
so detidas por um sistema de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por vlvulas
hidrulicas de mudanas, situadas na parte inferior da caixa de mudanas. O leo, sob
presso, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, fornecido pr uma bomba
alimentada com leo de lubrificao da caixa de mudanas. Pr vezes utilizam-se duas bombas
movidas a partir da extremidades dos eixos primrio e secundrio da caixa de mudanas. O
seletor de mudanas comanda diretamente as vlvulas hidrulicas, a menos que se selecione a
marcha automtica para frente. Neste caso, o funcionamento das vlvulas comandado
pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do automvel. Quando a borboleta se
encontra aberta, a presso do leo reduzida e as engrenagens permanecem numa posio de
velocidade baixa.
Quando o automvel atinge a uma velocidade pr selecionada, um regulador anula o comando
pr abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma velocidade mais elevada.

Cardan
Na maioria dos casos, a energia mecnica transmitida da caixa de mudanas para o diferencial
por meio do eixo de transmisso. Este consiste num tubo metlico, suficientemente resistente
para transmitir a potncia total do motor multiplicada pelo sistema de engrenagens.
A extremidade anterior do eixo de transmisso est ligada caixa de cmbio, que parafusada
ao chassi ou estrutura monobloco do automvel, enquanto a outra extremidade est
ligada ao pinho de ataque do diferencial.
Quando o automvel circula num piso irregular, o conjunto do eixo traseiro sobe e desce
conforme as molas da suspenso fletem, pelo que o eixo de transmisso dever apresentar
cardans nas suas extremidades para que possa oscilar, durante o seu movimento de rotao.
Como o movimento do conjunto do eixo traseiro modifica constantemente a distncia
entre a caixa de cmbio e a unio com diferencial, o comprimento do eixo de
transmisso deve poder variar na mesma proporo.
Os automveis de trao frente e os de motor e trao atrs no necessitam de eixos de
transmisso, sendo, neste caso, a energia mecnica transmitida do diferencial existente na
caixa de mudanas para as rodas motrizes. Os semieixos

126

apresentam cardans que permitem os movimentos da suspenso e direo e unies

deslizantes para tornar possveis as variaes de comprimento.
Liberdade de movimento Quando o eixo sobe e desce segundo a flexo das molas traseiras, os
cardans existentes em cada extremidade do eixo de transmisso permitem a oscilao
deste. A amplitude da oscilao do eixo diverge da amplitude da oscilao do eixo de
transmisso, pelo que o comprimento deste tem de variar para compensar a diferena. Uma
unio deslizante existente numa das extremidades do eixo torna possvel esta variao.

Componentes de um eixo de transmisso tpico

Os cardans existentes em ambas as extremidades do eixo de transmisso permitem que o ngulo

deste varie enquanto o eixo secundrio da caixa de cmbio e o eixo do pinho de ataque do
diferencial permanecem sensivelmente paralelos. O eixo de transmisso fabricado de modo
que o seu peso se distribua uniformemente em torno do seu eixo, a fim de evitar qualquer
desequilbrio que daria origem a vibrao capaz de danificar os rolamentos da caixa de
cmbio e do diferencial.
Transmisso do movimento por meio de cardans Os cardans mais utilizados nos automveis
atuais so do tipo HOOK. Este tipo de cardan consiste em duas forquilhas articuladas
numa pea central em forma de cruz cruzeta -, formada por dois pinos que se interceptam em
ngulo reto.
As forquilhas, uma no eixo motor e outra no eixo de sada, esto ligadas cruzeta de modo a
formarem ngulo reto entre si. Este tipo de unio permite aos eixos rodarem solidrios,
mesmo que os seus eixos no estejam em linha reta.

127

Quando os eixos ligados por uma cardan do tipo HOOK giram formando entre si um
determinado ngulo, a velocidade do eixo secundrio flutua. Quanto maior for este ngulo,
maior ser a flutuao em velocidade. Num automvel de motor dianteiro e trao traseira a
flutuao em velocidade no consideravel, j que o cardan, pelo fato de o eixo de transmisso
ser muito comprido, forma ngulos to pequenos que a velocidade no varia de modo
significativo. Alm disso, como o eixo motor e o secundrio so sensivelmente paralelos, as
flutuaes nos cardans de cada uma das extremidades do eixo de transmisso anulam-se
entre si.
Os automveis com motor e trao dianteira e os de motor e trao traseira no apresentam
eixos de transmisso necessitando, contudo, de cardans para os movimento de suspenso.
Nestes modelos, os semieixos que transmitem o movimento s rodas motrizes tm cardans
montados ao lado do diferencial. Os automveis de trao dianteira possuem tambm cardans
de velocidade constante ou homocinticas, montados nas extremidades dos emieixos
correspondentes s rodas motrizes, para permitir os movimentos da direo, bem como os
movimentos verticais originados pela suspenso.

Homossintica
O impacto resultante do arranque de um automvel de motor dianteiro e trao nas rodas
traseiras amortecido pelo eixo de transmisso, bastante longo, torce ligeiramente, retornando
depois sua posio original. Nos automveis de trao dianteira e nos modelos com motor e
trao na traseira, os semieixos transmitem o movimento, sendo demasiado curtos, no torcem,
peloque o choque amortecido pr cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial.
Existem dois tipos de cardans, num deles, uma cruzeta com buchas de borracha est fixada
s forquilhas. A borracha comprimida faz de amortecedor. No segundo tipo, uma almofada
sextavada de borracha absorve o choque da transmisso e permite a articulao.
Em alguns casos, a elasticidade de almofada de borracha permite ligeiras variaes no comprimento
do semieixo, tornando desnecessria a existncia da ligao estriada deslizante. Os cardans que
permitem o movimento do volante de direo nos autom veis de trao dianteira tm de permitir
ngulos de 30 , ou mais, entre os eixos primrios e secundrios. Neste caso, recorre-se a unies
homocinticas, ou seja de velocidade constante, j que as flutuaes de velocidade em cardans
do tipo HOOKE, a tais ngulos, no permitiriam uma conduo suave. Assim, o eixo secundrio
roda, constantemente, mesma velocidade do eixo motor.

128

Unio homocintica Birfield A unio Birfield,que permite velocidades sem flutuaes

nos eixos primrios e secundrios, numa vasta gama de ngulos, pode ser apresentada
como um dos mais bem sucedidos modelos de unies homocinticas.
Um dos eixos apresenta, numa das extremidades, uma esfera oca (alojamento esfrico)
onde existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O outro eixo est unido por estrias a
outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca.
Entre estas duas peas encontra-se uma aranha de ao contendo seis esferas, tambm de
ao, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento transmitido de um para
outro eixo pr intermdio das esferas. Quando os eixos saem do alinhamento devido ao
movimento da direo ou da suspenso, as esferas deslocam-se nas ranhuras.

129

Em constante busca de melhores condies de conforto e de conduo, os fabricantes

passaram a adotar a suspenso independente frente e, alguns modelos a suspenso
independente atrs. Existem vrias disposies de diferencial em que a suspenso
independente,
Variando estas conforme so motrizes as rodas da frente
ou de trs ou at mesmo conforme o motor seja montado,
longitudinal ou transversalmente.
Se o motor estiver montado paralelamente ao eixo
longitudinal do autom vel, usual que o diferencial se
encontre entre o motor e a caixa de cmbio de modo a
obter-se um conjunto compacto. Utiliza-se ento o
tipo normal de engrenagens cnicas hipodes, alojadas,
porm, no mesmo crter da caixa de cambio.
Com o motor montado transversalmente, o diferencial situase paralelo rvore de manivelas, sendo utilizadas
engrenagens de dentes helicoidais em vez de cnicas.

130

Diferencial
Na ltima fase do seu percurso at as rodas motrizes,
a energia proveniente do motor passa atravs do
diferencial. Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo
de transmisso para a velocidade exigida pelas rodas
para permitir que, numa curva, a roda de dentro rode
mais lentamente do que a de fora e, exceto nos
automveis de motor transversal, para permitir que a
rotao do motor se transmita s rodas segundo um
ngulo de 90.
O volante do motor de um automvel de dimenses mdias gira a velocidades que atingem 6000
r.p.m., enquanto a de um veculo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais velocidades tm de ser
grandemente reduzidas antes que a energia mecnica seja transmitida s rodas motrizes que,
mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme
o seu dimetro.
Em prise, a desmultiplicao proporcionada pela reduo do diferencial oscila entre 6,5:1 3:1,
isto , tomando como exemplo a relao 3:1, o eixo de transmisso completa trs
rotaes por cada rotao das rodas.
A reduo obtm-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinho de ataque.
Este pinho, ou engrenagem, existente no eixo de transmisso,faz girar uma engrenagem a
roda de coroa - montada no centro da bainha do diferencial.
A reduo de velocidade depende do nmero de dentes existentes na roda de coroa e no pinho
de ataque. Se, por exemplo, o pinho tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmisso
completa quatro rotaes enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma s , o que
corresponde a uma reduo de 4:1.

Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens planetrios e satlites que
permite diferenas de velocidade de rotao entre as rodas motrizes quando o automvel faz
uma curva. A roda de coroa e o pinho de ataque imprimem ao eixo da rotao um desvio de
90, graas s suas engrenagens cnicas, cujos eixos formam entre si um ngulo reto.

131

Existem trs tipos de engrenagens cnicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes
hip ides. Os dentes direitos so paralelos aos eixos dos eixos, enquanto os helicoidais so
curvos. Embora as engrenagens hip ides apresentem tambm dentes curvos, os eixos das
engrenagens no ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinho de
ataque pode ficar abaixo do centro da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de
transmisso. Assim, o tnel existente no piso do automvel e que aloja o eixo de transmisso,
pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.
Quando um automvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetria menor
do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem
rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de rodar mesma velocidade,
o que levaria derrapagem da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente,
o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente
pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a
roda de coroa velocidade mdia das rodas.

Diferenciais com limitao de deslizamento contrariam a patinagem das rodas O diferencial

apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio
gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a outra permanece imvel, o que deriva
do fato de o diferencial aplicar sempre um esforo igual a cada roda motriz. Assim, se uma
roda patinar (no produzindo, portanto, trao), a outra ficar imvel.
Em alguns automveis de elevada potncia este problema resolvido mediante o recurso a um
diferencial com limitao de deslizamento, ou seja, autoblocante.

132

Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cnicas entre os
planetrios do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetrios mantm em
contatos as superfcies cnicas, criando uma resistncia por atrito a qualquer diferena que
possa existir entre as velocidades dos planetrios e do seu alojamento. Esta resistncia no
suficiente para impedir a ao do diferencial quando o automvel faz uma curva, mas aumenta
quanto maior o binrio/motor (torque) aplicado ao diferencial.
O binrio/motor tende a afastar os planetrios, somando-se assim fora exercida sobre os
cones e aumentando a resistncia destes s diferenas de velocidade entre os semieixos
evitando que uma das rodas motrizes patine.
Os veculos de dimenses mdias com motor na frente e trao na roda traseira apresentam, na
sua maioria, um eixo traseiro rgido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial esto alojados
num crter rgido que contm rolamentos para o apoio das peas rotativas.
Normalmente, automveis com trao traseira ou os modelos com trao dianteira e que,
portanto, no possuem diferencial atrs, tm suspenso independente nas rodas traseiras.
Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma
unidade, estando o conjunto do diferencial contido num crter independente, fixado por
parafusos bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do diferencial encontra-se num crter
central, tendo de cada lado um tubo bainha que aloja o semieixo.

133

Apoio dos semi eixos - A classificao dos eixos depende do modo como os semieixos e os
cubos as rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos
semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial. No eixo semiflutuante cada um dos
semieixos apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que tambm serve de
apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o
interior da bainha do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforos de flexo impostos
pelo peso do automvel e transmitir o torque. O eixo flutuante apresenta tambm um
rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se
entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automvel. O
semieixo fica sujeito flexo apenas quando o automvel descreve uma curva.
Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semieixo,
que suportam o peso do automvel e as foras geradas quando este descreve uma curva. Este
tipo de eixo raramente utilizado em automveis.
Reao ao torque (binrio/motor) - Quando se transmite esforo de rotao ao eixo de trs por
meio de um eixo de transmisso descoberto, a reao ao respectivo torque tende a torcer o
eixo nas suas suspenses. Evita-se esta toro introduzido o eixo de transmisso numa bainha de
reao que constitui uma extenso rgida da bainha do diferencial.

134

Seleo das mudanas nos diferentes sistemas Uma transmisso automtica seleciona e
muda as marchas, conforme necessrio, sem interveno do motorista. Quer dizer: para
conduzir um automvel com cmbio automtico, basta selecionar o movimento para frente ou
para trs e acelerar. Num automvel com este sistema de mudanas existem, portanto, apenas
dois pedais, um para acelerar e outro para frear.
Os diferentes sistemas de transmisso automtica apresentam uma grande variedade de
bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleo comandada, por meio de uma alavanca.
Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode adaptar-se a diferentes posies: N, para
ponto morto; P, na maioria dos modelos, para estacionamento, posio que inclui um dispositivo
de bloqueio (por questes de segurana apenas se pode dar a partida no motor numa dessas
posies); R para marcha r: D, para a marcha frente, e L para manter uma velocidade
baixa. Um batente mecnico evita a inadequada seleo das posies de marcha r ou de
estacionamento. PRNDL a seqncia mais usual. Colocando a alavanca na posio D, obtmse toda gama de mudanas da mais alta mais baixa, utilizando todas as velocidades que
imprimem movimento para frente. A seleo das mudanas depende no s de um
regulador comandado pela velocidade, mas tambm da posio do pedal do acelerador.

135

Com o acelerador a fundo obtm-se a utilizao mxima de cada mudana at a mais elevada
velocidade possvel dentro dos limites de segurana do motor, por outro lado, acelerando
ligeiramente, o motorista permite a seleo gradual das mudanas (da primeira para a Segunda e da
Segunda para a prise) a variedades bastante mais baixas. Existe ainda um interruptor de fim de
curso (acionado quando se carrega a fundo no pedal do acelerador)que inicia imediatamente a
mudana para uma velocidade mais baixa se a velocidade de deslocao do automvel permitir. Por
exemplo, pode-se, por meio do interruptor, passar da prise para Segunda a 90 km/h.; o comando
automtico, porm, poder impedir essa passagem se a velocidade de deslocamento do automvel
for superior. Em alguns dos mais utilizados modelos de transmisses automticas de trs velocidades
da marca Borg Warner a alavanca seletora apresenta a equncia, PRND21 de posies. Colocando a
alavanca na posio 2, o motorista obtm mudanas automticas, da primeira para a Segunda
velocidades e vice-versa, ficando, contudo, a prise excluda. Se a alavanca for colocada na
posio 1, o motorista obtm a primeira velocidade.

136

Esta disposio destina-se permitir a travagem mxima do motor em descidas ngremes. Numa
transmisso automtica as velocidades so selecionadas por presso hidrulica.

D4321NR. Na seqncia da alavanca seletora da transmisso da Automotive Products,

a posio D permite mudanas completamente automticas, enquanto as posies 4321 e R
so selecionadas manualmente. A alavanca em N d-se o ponto morto. Assim, o motorista
pode optar entre as mudanas totalmente automticas ou manuais.

Os automveis DAF tm um sistema de transmisso por correias, denominado variomatc,

que assegura mudanas totalmente automticas, de acordo com as condies do trfego e
da faixa de rodagem. No arranque o movimento transmitido automaticamente a uma
embreagem centrfuga que, por sua vez, faz mover dois tambores por meio de uma caixa
redutora de engrenagens cnicas. Os dimetros dos tambores variam de acordo com as
velocidades de rotao destes, por meio de massas centrfugas e, de acordo com a posio
do acelerador, por meio de uma cmara de vcuo. Duas correias trapezoidais dentadas rodam
entre dois tambores pressionados um de encontro ao outro por meio de molas. Com
acelerao baixas, o sistema proporciona automaticamente uma reduo elevada.

137

Conduo econmica com overdrive - O overdrive, ou sobre marcha, consiste numa unidade,
montada atrs da caixa de mudanas, destinada a proporcionar uma velocidade, para alm da
prise, que permita uma marcha econmica a um baixo regime de rotaes do motor, sem reduo
da velocidade de deslocamento.

Em alguns modelos de automveis, o overdrive atua tambm em terceira, ou mesmo em segunda, o que
aumenta, para o motorista, as possibilidades de escolha de reduo.

138

As unidades overdrive tm, em geral, um sistema de engrenagens epicicloidais que inclui uma
embreagem cnica acionada hidraulicamente. Quando o overdrive no est em funcionamento,
a embreagem que est ligada roda central, torna-se solidria devido mola com a
coroa circular, ligada ao eixo de sada. O suporte das engrenagens satlites, ligado ao eixo da
caixa de mudanas, faz girar todo o conjunto, obtendo-se assim uma transmisso direta.
Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao crter exterior e impede o
movimento da roda central. O suporte das engrenagens planetrias gira ento volta da roda
central e, por sua vez, aciona a coroa circular a uma velocidade ligeiramente superior
superior do suporte. Em conseqncia, o eixo de sada roda mais rpido que o eixo do motor.
O overdrive comandado, eltrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor existente no
painel ou na coluna da direo. Pode ser ligado ou desligado sem interveno da embreagem.

4x4

Os automveis, na sua maioria, tm duas rodas motrizes

(o motor aciona ou as rodas traseiras ou as dianteiras).
Quando a neve, o gelo ou a lama tornam o piso
escorregadio,as rodas motrizes podem noaderir
suficientemente, pelo que uma ou ambas podem
derrapar, mesmo quando oveculo apresenta um
diferencial auto blocante.
Se a trao for nas quatro rodas, os pneus aderem melhor ao pavimento escorregadio, j
que todo peso do automvel utilizado na trao. A trao nas quatro rodas usual em
veculos prprios para terreno acidentados, tais como o Jeep, o Land Rover e algumas
viaturas militares. Em estradas em boas condies de circulao, estes veculos funcionam
com trao nas rodas traseiras, j que a trao nas quatro rodas no aconselhvel para
trajetos longos. A trao nas quatro rodas pode ser engatada, quando necessrio, por meio
de uma alavanca (mudana extra).
Esta soluo inadequada para um automvel de passageiros de elevada potncia e capaz de
atingir grandes velocidades. Alguns modelos esto equipados com trao das quatro rodas
que funciona continuamente.
O sistema de transmisso deste veculo leva em conta as diferenas de velocidade entre as rodas
dianteiras e as traseiras. Esta variao de velocidade permitida por um diferencial principal,
que tambm divide o torque: 37% para as rodas da frente e 63% para as rodas traseiras.
Trao nas quatro rodas (frmula ferguson)

139

Freios
Um freio funciona graa ao atrito resultante do contato entre um elemento no rotativo do
veculo e um disco ou tambor (polia)que gira com a roda. O atrito produz a fora necessria para
reduzir a velocidade do automvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecnica do
veculo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser
aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraa volta do
tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfcie interior do tambor. Um
revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande quantidade de

automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos
nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio est ligado a quatro rodas,
enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mo
esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo
quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as
impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente,oatrito entre o revestimentos
das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de
imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento inundado, o motorista dever
aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo,
inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria de eficcia
durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco esto
mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por
conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao prolongada. Na maioria dos
automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados, usualmente, somente nas
rodas dianteiras.

140

Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um bloco
de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automvel tambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas;
estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de
um disco metlico que gira solidrio com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automvel depende da rapidez dos seus
reflexos e do tempo necessrio para que os freios imobilizem o veculo. Durante o perodo de
tempo em que o motorista reage ao estmulo cerca de dois teros de segundo na maioria dos
casos -, o automvel percorre uma determinada distncia, a distncia de reao.
O quadro mostra as distncias percorridas, durante os tempos de reao e de
frenagem, por automveis de dimenses mdias, equipados com freios de 60% e 80% de
eficcia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.

A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo menos, de 80%;
contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente estrada.
Normalmente difcil avaliar a possibilidade de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste
e, por isso, sempre aconselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.

141

Teoricamente, o esforo de frenagem deveria ser distribudo entre as rodas dianteiras e as

traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuio varia de acordo com o
modelo do automvel (de motor na frente ou na parte traseira do veculo, por exemplo),
com o nmero de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em
conseqncia da frenagem, uma parte do peso transferida para frente e acrescentada carga
que esto sujeitas s rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trs.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferncia de peso maior, tendendo as rodas de trs
a bloquear-se, o que, freqentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trs do automvel.
Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automvel deslocar-se- em linha reta,
perdendo-se, contudo, o domnio da direo. Em pavimentos escorregadios, mais provvel
que as rodas fiquem bloqueadas em conseqncia de uma travagem a fundo e, nessas
condies, o motorista dever sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da
frente e as de trs, tendo em conta a distribuio de peso nas condies mdias de utilizao.
Perda de rendimento O aquecimento excessivo dos freios, em conseqncia de frenagens
repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficcia destes. O calor origina alteraes
temporrias nas propriedades de frico do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de
freios, tornando estes menos eficazes medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforos que os restantes poder perder mais rapidamente a
sua eficincia, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidrulicos baseiam-se no fato de os lquidos serem praticamente incompressveis.
Uma presso aplicada em qualquer ponto de um fludo transmite-se uniformemente atravs
deste. Um dispositivo de pisto e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar
presso numa extremidade de um circuito hidrulico, num sistema de freios de um
automvel. Esta presso do fludo pode assim mover outro pisto situado na extremidade
oposta do sistema e acionar o freio.

Em geral, a maior parte do esforo de frenagem atua sobre as rodas da frente, j que o
peso do veculo deslocado para a frente quando os freios so acionados.
Por conseguinte, so utilizados nos freios da frente os pistes de dimetro maior.

Em todos os automveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligao

mecnica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos est reservada para o
sistema de freio de mo, normalmente utilizado apenas aps a parada do automvel

142

Um sistema hidrulico de freio apresenta vrias vantagens sobre um sistema acionado

mecanicamente. silencioso, flexvel e auto lubrificado e assegura a aplicao de foras de
frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automvel.
O pedal de freio est ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre.
Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pisto no interior do cilindro
mestre, empurrando o fluido hidrulico e forando-o, atravs dos tubos, passar para os
cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma vlvula de reteno existente na
extremidade de sada cilindro mestre mantm-se sempre uma ligeira presso no circuito dos
freios, a fim de impedir a entrada do ar.

Quando se deixa de exercer presso sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligao
com um depsito de onde o fludo flui pela ao da gravidade, o que no s compensa qualquer
perda de fludo, mas tambm permite a sua expanso e contrao devido s variaes de
temperatura. importante verificar, de vez em quando, o nvel do fludo no reservatrio.
Alguns automveis possuem circuitos hidrulicos independentes para as rodas da
frente e para as de trs, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se
ocorrer alguma falha de presso num dos circuitos, o outro continuar funcionando.

A fora exercida pelo motorista no pedal do freio aplicada ao pisto do cilindro mestre depois de
multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fludo at aos pistes dos
cilindros do freio, onde novamente multiplicada, em virtude de o dimetro destes ser superior ao
dimetro do cilindro mestre.
Neste diafragma, onde as dimenses aparecem aumentadas para melhor compreenso, o curso do
pedal 3,5 vezes superior ao pisto do cilindro mestre que, por seu turno, 1,25 e 2,5 vezes maior do
que os cursos dos pistes dos cilindros do freio. Assim, estes pistes aplicam uma fora maior
percorrendo, contudo, um curso menor.

143

Funcionamento conjunto dos cilindros A presso necessria para acionar os freios hidrulicos
gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pisto a avanar.
O fludo passa ento atravs da vlvula de reteno e dos tubos para os cilindros do freio, onde
os pistes, acionados pela presso, atuam sobre os freios. A presso de frenagem igual e
simultnea em todas as rodas.

144

Fludo
O fludo utilizado nos freios um lquido sinttico que no ataca a borracha e, portanto,
no danifica os vedadores dos freios. Como a borracha natural se deforma em contato com
o leo, a graxa lubrificante, a gasolina ou outros produtos derivados do petrleo, no devem ser
colocadas em contato com os vedadores de borracha natural dos sistemas hidrulicos. O leo
dos freios tambm deve estar isento de gua.
A maioria dos fabricantes utiliza um fludo que est de acordo com as normas ditadas
pela sociedade americana S. A. E. (Society of Automotive Engineers). Estas exigem que o leo
permanea quimicamente estvel a altas temperaturas, tenha um ponto de ebulio elevado e
no ataque nenhuma pea de borracha ou metlica do sistema. Os manuais de instrues dos
veculos indicam o fludo que deve ser utilizado.
As classificaes dot diferenciam o ponto de ebulio do fludo, podendo este eboluir
dependendo da umidade:
` Dot 3 284 a 401o. C
` Dot 4 324 a 414o. C
` Dot 5 324 a 468o. C
Outro cuidado que deve ser tomado em relao ao fludo, quanto troca que dever ser
feita uma vez por ano, j que este absorve a umidade do ar espontaneamente,
contaminando o fludo. Alguns veculos tambm tm uma bia no reservatrio de fludo de
freio que faz acender uma luz no painel quando o nvel est muito baixo.

Tambor
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de sapatas
semi circulares. O tambor est ligado roda e gira solidrio com esta de tal modo que, quando o
tambor diminui de velocidade ou pra, o mesmo acontece roda. O atrito necessrio para
reduzir a velocidade do tambor provm da aplicao, pelo lado de dentro, de sapatas, que no
rodam mas esto montadas num prato metlico fixo. Cada sapata constituda por uma pea
curva de ao ou liga metlica leve coberta por um revestimento ou guarnio resistente ao
desgaste (lona).
Na maioria dos freios de tambor, as sapatas so pressionadas de encontro ao tambor de
rotao, graas a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de cada sapata est
articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um excntrico ou pelo fludo de
freios impelido sob presso para o interior dos cilindros do freio da roda e proveniente do
cilindro mestre. Num dos sistemas hidrulicos, o cilindro da roda est fixo ao prato do freio e
contm dois pistes que acionam as sapatas. Como alternativa, utiliza-se um s pisto no
cilindro que pode mover-se no prato do freio. Quando os freios so aplicados, a presso
do fludo atua uniformemente sobre o pisto e a extremidade fechada do cilindro, obrigando
estes a separarem-se. Por sua vez, estas peas afastam as sapatas, de modo que as lonas
se encostem no tambor.
Molas de retorno, de chamada ou de recuperao, que se distendem quando as sapatas
esto separadas, obrigam estas a retornar sua posio original, afastando-se do tambor ao
cessar a presso exercida pelo motorista sobre o pedal dos freios.
Quando duas sapatas tm o mesmo eixo de articulao, uma recebe a designao de primria e a
outra de secundria. Outra disposio consiste em articular sapatas separadamente em pontos
opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas como sapatas primrias quando o
automvel se desloca para frente.
A presso de contato entre a sapata primria e o tambor tende a ser aumentada, em virtude do atrito
exercido pelo tambor em rotao, o que aumenta a fora de frenagem na roda. Uma sapata
secundria, como tende a ser afastada do tambor, exerce uma presso consideravelmente menor do
que a exercida pela sapata primria.

145

146

Uma disposio com duas sapatas primrias proporciona uma resposta aumentada presso
exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforo. Este sistema normalmente utilizado nas
rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido sobre a parte anterior durante a frenagem
e ao fato de ser menos provvel a blocagem e conseqente derrapagem das rodas O sistema de
duas sapatas primrias no conveniente para os freios das rodas traseiras s quais se aplica o
freio de mo -, pois seria insuficiente para evitar o deslize do automvel quando estacionado numa
subida; em marcha r as sapatas primrias atuariam com secundrias.
Um sistema com uma sapata primria e uma secundria oferece uma soluo melhor e mais
econmica para as rodas traseiras, j que a sua eficcia a mesma em marcha frente ou na r.
Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primria articula-se na secundria.
Quando a sapata primria forada de encontro ao tambor pela presso hidrulica, o
arrastamento resultante da rotao deste transferido para a sapata secundria, que apertada
contra o tambor.
Revestimentos (guarnies, ou lonas) Os revestimentos do freio so fixados por meio de
rebites ou colados s sapatas, aps o que a sua superfcie de trabalho retificada at aos
limites adequados. So fabricados dois tipos de revestimento; tecidos e moldados.
Ambos contm materiais semelhantes, entre os quais se inclui o amianto, sendo contudo
diferente o seu processo de fabricao. Os moldados so mais utilizados.

Os automveis cujas rodas da frente esto equipadas com freios de disco que dispensam
regulagem apresentam com freqncia atrs freios de tambor auto regulveis, que
permitem s lonas manter-se a mesma distncia do tambor quando os freios no so
aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui um dispositivo de
regulagem: um linguete, ligado alavanca do freio de mo, engata na roda de cremalheira.
Quando se aplica o freio de mo, as sapatas afastam-se e o linguete desliza sobre um dos
dentes da cremalheira. Se as lonas estiverem gastas, o linguete engatar no dente seguinte.
Quando se solta o freio de mo, o linguete volta posio original fazendo girar a roda
cremalheira, que realiza a regulagem.

147

DISCO
Um freio de disco consiste num disco macio de ferro fundido que roda solidrio com a roda
do automvel. Uma parte do disco envolvida por uma caixa em forma de U a pina que
contm cilindros e pistes, ligaes por tubos ao circuito hidrulico e pastilhas de frico
que apertam o disco para abrandar a velocidade do automvel ou det-lo.
Anis vedadores de borracha evitam a entrada de poeira e umidade nos cilindros onde se alojam
os pistes. Como apenas uma parte do disco coberta pela pina,o disco mais facilmente
arrefecido pelo ar do que o tambor de um freio, sendo a gua tambm mais rapidamente
expelida. Uma chapa protege a lama a face interior do disco no coberta pela pina chamada
de espelho.
Quando se pisa no pedal do freio, a presso hidrulica obriga os pistes a deslocarem-se para
fora dos cilindros e a comprimir as pastilhas de encontro s faces lisas do disco.
O disco expande-se com o calor, mas em vez de se afastar das pastilhas (como o tambor se
afasta das sapatas), se aproxima. Os calos espaadores delgados chapas de metal cujos
rebordos atuam como molas ajudam a manter firmes as pastilhas, tornando o sistema mais
silencioso.
As pastilhas so visveis, atravs de uma abertura existente na pina e podem ser facilmente
substitudas quando gastas. Cada pastilha segura por duas hastes de reteno, ou cavilhas, que
passam atravs de furos existentes na pina, nos pratos metlicos e nos calos espaadores. As
cavilhas so seguras por freio de mola. As pastilhas do freio a disco fabricadas com um
composto de materiais extremamente resistentes - onde esto colocadas a uma chapa de ao,
estas chapas recebem a reao ao esforo de travagem. As pastilhas tm, normalmente, a forma de
um segmento de coroa circular podendo, contudo, ser quadradas, retangulares ou ovais.

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Discos ventilados mantm as pastilhas arrefecidas

Os freios de discos so menos susceptveis aos efeitos do calor do que os freios de tambor j que, na
maioria dos automveis, so devidamente ventilados pelo ar que os envolve.
No entanto, nos veculos de competies e de
elevada potncia, em que as temperaturas geradas
so muito elevadas, os discos necessitam de uma
ventilao adicional a fim de se manterem
arrefecidos e para aumentar a sua rea e facilitar o
resfriamento, o disco pode ser fundido sob a forma
de dois pratos metlicos, em vez de um s prato
espesso, ligados em forma a permitir uma eficaz
circulao do ar entre os discos e conseqente
esfriamento rpido dos pratos.

Pina oscilante
Um freio de disco consiste essencialmente num disco que roda no interior de uma caixa em forma de
U a pina e duas pastilhas de frico. A pina est fixa a uma parte no rotativa do automvel
e as pastilhas, montadas na pina, esto colocadas uma de cada lado do disco. Quando o motorista
pisa no pedal do freio, a presso do fludo impele as pastilhas uma de encontro outra, pelo
que o disco diminui de velocidade.
Existem ainda sistemas mais simples de freio de disco cuja pina pode ser montada numa articulao
que lhe permite oscilar ou pode deslizar dentro de determinados limites. Nestes sistemas apenas uma
das pastilhas acionada diretamente por um pisto hidrulico, sendo a outra aplicada pelo
movimento da prpria pina.
Num freio Lockheed de pina oscilante, a presso do fludo, quando aciona o nico pisto, origina
uma presso igual e oposta na extremidade fechada do cilindro. Em conseqncia, a pina
deslocada no sentido oposto ao do movimento do pisto, pelo que o disco fica apertado entre as duas
pastilhas.
O freio Girling de pina oscilante permite obter um resultado semelhante utilizando um s pisto
para acionar uma das pastilhas por meio de uma alavanca que se apia na pina. A reao no
ponto da alavanca faz mover a pina e atuar a outra pastilha.

151

Pina deslizante
O freio de disco Girling de pina deslizante acionado por dois pistes que funcionam
num s cilindro. O fludo, sob presso, atua entre dois pistes, forando-os a afastar-se um do
outro. Um pisto aplica uma pastilha ao disco atravs de ao direta, enquanto o outro pisto
obriga a pina a deslocar-se no sentido oposto e a atuar a outra pastilha.
Pina de quatro pistes Apresenta dois cilindros, cada qual com um s pisto. O fludo que
aciona os pistes enviado diretamente para um dos cilindros passando, em seguida, para outro
atravs de um tubo de ligao. Em outros sistemas, o fludo penetra simultaneamente nos dois
cilindros, atravs de uma passagem existente no corpo da pina

152

Os pistes contidos na pina de um freio de disco so de ao e revestidos, na sua superfcie

cilndrica exterior,por um material resistente ao desgaste e corroso. Para limitar a quantidade
de calor transmitido do disco para o fludo, os pistes apresentam a forma de taa ficando, a
extremidade aberta, em contato com a chapa de ao de suporte das pastilhas.
A disposio em que a pina contm quatro pistes pequenos (colocados dois de cada lado
do disco) a mais eficaz, j que permite a utilizao de pastilhas grandes resultando numa
maior superfcie de frenagem.

De estacionamento
O freio de mo normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o automvel.
Pode tambm ser utilizado com freio de emergncia para deter o automvel, em caso de
falha do sistema de freio de p.
obrigatrio por lei utilizar o freio de mo quando o veculo estiver estacionado. Negligenciar
a regulagem do freio de mo muito perigoso, pois faz correr o risco deste falhar e no
conseguir travar um automvel estacionado numa subida.
O lento desprender do freio de mo e o suave afrouxar do pedal de embreagem enquanto se
cala o acelerador constituem um ponto essencial na tcnica de arranque numa subida.
A alavanca do freio de mo pode atuar sobre um nico cabo, ligado a uma pea articulada
em forma de T, para transmitir o esforo com igual intensidade aos dois freios de trs, ou sobre
dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trs de cada roda. Quando so utilizados
freios de disco nas rodas traseiras existem por vezes dois pares de pastilhas sobre o disco,
sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excntrico
comandado pelos cabos do freio de mo.

Um dos tipos de freios de disco de pina oscilante pode ser adaptado para funcionar,
como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mo. Neste tipo de freio Girling
existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma alavanca movida quer por um
pisto hidrulico quer por um comando mecnico.
Em outros casos, a alavanca do freio de mo atua sobre pequenos freios de tambor,
incorporados nos freios de discos traseiros.

153

A alavanca do freio de mo apresenta um dispositivo de serrilha e acionada por meio de um boto

sob tenso de uma mola permitindo ao motorista escolher a posio mais adequada da alavanca
para obter o aperto necessrio. A alavanca do freio encontra-se normalmente direita do
motorista, entre os dois bancos da frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com
o seu mecanismo de disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na
forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de pequena
alavanca encontrada acima do pedal.
Existem alguns veculos em que o pedal se destrava automaticamente aps o engate da
transmisso automtica, isto se d graas a um seletor de vcuo que se encontra na alavanca de
engate da transmisso e uma vlvula ativadora de vcuo que faz o destravamento dos dentes.

Hidrovcuo
Um servo mecanismo montado no sistema de
freios reduz o esforo fsico exigido ao
motorista para carregar no pedal dos freios.
Consiste num servo cilindro onde se encontra
um pisto ou diafragma. Quando o ar extrado
de uma das extremidades do cilindro e a
presso atmosfrica admitida na outra, a
diferena entre as presses do dois lados do
pisto (ou do diafragma) pode ser utilizada
para facilitar a aplicao dos freios, como
complemento da fora fsica exercida pelo
motorista sobre o pedal de freio.

154

Todos os sistemas servo assistidos so acionados pelo motor. O tipo mais comum destes
sistemas utiliza o vcuo parcial criado no coletor de admisso, outros utilizam uma bomba de
vcuo independente.
Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma (ou do pisto
principal), o qual mantido em estado de equilbrio at ser aplicado o pedal de freio. Em
conseqncia, a presso atmosfrica admitida de um dos lados, enquanto no outro permanece
um vcuo parcial, pelo que o diafragma se move exercendo presso sobre um pisto servo
Essa presso refora a fora aplicada pelo motorista.

Freios em repouso O vcuo parcial no coletor de admisso aspira o ar de ambos os lados do

pisto principal que ento mantido em posio, graas sua mola de retorno. A vlvula
permanece fechada, mantendo a presso baixa.
Presso moderada O leo levanta a vlvula de controle de ar, permitindo admisso do
ar que vai exercer presso atmosfrica sobre um dos lados do pisto principal, o qual a transmite
a um pisto hidrulico suplementar denominado pisto servo.
Mxima presso Uma maior quantidade de ar passa pela vlvula de controle de ar,
aumentando a presso exercida, sobre um dos lados do pisto principal. Este desloca-se e
impele o pisto servo, que aplica a presso mxima aos freios.

155

Aros
No suficiente que uma roda seja circular; ela deve ser resistente, leve, bem equilibrada,
elstica sob a ao de determinadas foras e rgida sob a ao de outras e ainda de fabricao
econmica. Os trs tipos de rodas atualmente utilizados rodas de disco de ao prensado,
rodas de raio de arame de ao e rodas fundidas em ligas leves preenchem todos os
requisitos indicados, apesar dos custos da produo dos dois ltimos tipos serem mais
elevados.

Desde o aparecimento dos primeiros automveis, os tipos de rodas subordinam-se s

necessidades de leveza, resistncia e baixo custo de produo; o primeiro grande passo,
no sentido de alcanar estes objetivos, foi dado no incio do sculo passado com o aparecimento
da roda totalmente metlica o que permitiu a sua produo em massa e do pneu.
O aro da roda permite montar e desmontar o pneu. Se o talo do pneu for empurrado
para baixo, num determinado ponto do aro da roda, a parte diametralmente oposta pode
ser retirada por cima da borda deste sem grande dificuldade. A largura do aro da roda
constitui um fator importante nas caractersticas de conduo de um automvel. Um aro
demasiado estreito em relao largura do pneu origina uma distoro lateral deste quando o
automvel faz uma curva a grande velocidade. Por outro lado, aros de rodas demasiado
largos, em automveis de srie, tm tendncias a originar uma conduo incomoda pelo fato de
as paredes laterais do pneu no apresentarem curvatura suficiente para permitir a flexo
deste ao rolar sobre as irregularidades do pavimento.
Atualmente, os veculos
possuem, na sua maioria,
rodas de ao prensado.
Estas so leves, fortes,
rgidas, resistentes a
danos ocasionais e fceis
de fabricar em grande
quantidade e de baixo
custo. Estas rodas devem
ser bastante perfuradas
para resfriamentos dos
freios, o que constitua
outrora uma
desvantagem, j que a
perfurao de um disco
pode enfraquec-lo.

156

Utilizando uma tcnica ligeiramente mais dispendiosa, os fabricantes atuais conseguiram

transformar esta desvantagem em vantagem. Neste sentido, os furos so abertos de maneira que
as suas arestas fiquem ligeiramente voltadas para o interior, o que aumenta a resistncia da
roda.
O tipo de roda mais antigo e ainda hoje utilizado, principalmente em alguns automveis
esportivo, apresenta raios que a tornam num modelo leve e muito resistente. Neste tipo
de roda as cargas suportadas pr esta so transmitidas do aro da roda para o cubo pr raios de
arame de ao, mais resistentes trao que a compresso.
Como cada raio pouco resistente aos esforos de flexo, os raios tm de ser dispostos
segundo um padro complexo, entre cruzando-se em trs planos. Esta disposio assegura
a transformao em esforos de trao de todos os complexos esforos aplicados em uma roda e
a distribuio uniforme destes esforos.
A colocao dos raios constitui um trabalho especializado. Uma das extremidades de cada raio
fixada ao cubo, enquanto a outra introduzida atravs de um furo existente na roda. Uma
porca de orelhas (a bucha), enroscada nesta ltima extremidade, mantm o raio
devidamente esticado. Se os raios ficarem demasiados frouxos ou tensos, a roda, relativamente
frgil, sofrer distores.
Numa roda de raios, as perfuraes destas no permitem a utilizao de pneus sem cmara de ar,
os quais exigem rodas que vedem completamente o ar. A utilizao de rodas de raios, de
fabricao dispendiosa, justificava-se apenas quando as alternativas para este modelo no
ofereciam as mesmas qualidades de resistncia e leveza.
Uma roda de raios montada da mesma forma que uma roda de disco de fixao central. A
roda fixada ao eixo por meio de uma grande porca de orelhas, que pode ser apertada ou
desapertada aplicando-se lhe uma pancada com um martelo. Resistncia s tenses provenientes
de vrias direes As rodas de um automvel esto sujeitas a enormes cargas e a esforos
considerveis, mesmo em condies normais de utilizao. Tm de suportar o peso do veculo e
os esforos a que este sujeito quando acelera, freia ou faz uma curva, esforos estes
freqentemente combinados. O comando da direo exige rodas rgidas. No h dificuldade
em obter a necessria rigidez numa roda fundida em liga leve, j que este tipo de roda apresenta
nervuras radiais de grande dimetro.
Numa roda de ao prensado as nervuras radiais apresentam, normalmente, um formato
quase cnico a fim de proporcionar maior rigidez lateral. Na roda tradicional de raios, em
que estes constituem a nica ligao entre o cubo e o aro da roda, esta necessria rigidez lateral
obtm-se utilizando um cubo de dimenses relativamente grandes, com dois ou trs conjuntos
de raios colocados segundo ngulos diferentes. Os raios so dispostos aos pares e
inclinados de maneira a formarem com o cubo uma srie de tringulos rgidos resistentes s
foras laterais geradas quando o automvel faz uma curva. A transferncia de peso para trs ou
para frente absorvida pelos raios, que atuam alternadamente, sob tenso. As rodas de
discos ou fundidas numa liga leve, devidamente calculadas, suportam facilmente estes
esforos.
Rodas de raios As porcas auto blocantes enroscam para a esquerda nas rodas da direita e
para a direita nas rodas da esquerda, isto , enroscam em sentido contrrio ao do
movimento.
Roda fundida numa liga leve As rodas fundidas numa liga leve tm vindo a ser utilizadas em
numerosos automveis de competio desde 1953 e nos outros tipos de automveis desde
1962, embora alguns modelos da Bugatti j as apresentassem em 1920.

157

Em virtude do seu menor peso, as ligas de alumnio e magnsio permitem utilizar sees mais
espessas, o que resulta num aumento de rigidez. A roda de liga leve adequada para os
automveis esportivos pelo fato de poder apresentar um aro mais largo que permite a
utilizao de pneus tambm mais largos, o que favorece a aderncia.
As ligas leves so tambm boas condutoras de calor, pelo que dispersam mais rapidamente que
o ao e o calor gerado pelos freios e pelos pneus. Apresentam, contudo, o inconveniente de
serem atacadas pela salinidade do ar e de estarem mais sujeitas corroso. Por esse motivo
torna-se necessrio verificar regularmente o seu estado de conservao.
Existe ainda o perigo da corroso eletroltica, que pode ocorrer quando o ao entra em contato
com uma liga leve. Para impedir esta forma de corroso, devem ser lubrificados com
graxa ou com vaselina os furos atravs dos quais passam os parafusos de fixao e, caso
sejam utilizados contra pesos de calibragem (balanceamento), deve ser evitada a sua fixao
com grampos ou parafusos.

158

Cubos

O tipo mais comum de fixao da roda consiste em quatro ou cinco parafusos roscados,
distribudos a igual distncia entre si num crculo volta do cubo. Estes parafusos passam
atravs de furos existentes na roda, a qual fixada por meio de porcas enroscadas nos parafusos.
Os furos, atravs dos quais passam os parafusos, foram abertos no disco, de modo a formar uma
sede cnica que ajuda o cubo a centrar a roda corretamente. Alguns fabricantes fornecem
porcas com ambos os topos cnicos, enquanto outros a fornecem com um s topo cnico.
As porcas devem ser colocadas de maneira que os seus topos cnicos se ajustem nas sedes
cnicas dos furos pois, caso contrrio, as porcas no centram a roda no cubo esta poder vir a
soltar-se. muito perigoso inverter a posio de uma roda, montando-a com a parte de
dentro para fora, j que a parte central da roda foi projetada de modo a encaixar no cubo ou
no tambor do freio, proporcionando uma ampla zona de contatos entre as duas superfcies.
E o atrito entre estas que transmite o movimento.
Aps a substituio de uma roda, devem apertar-se convenientemente as porcas para assegurar a
correta fixao da roda face da flange do cubo. Segundo um processo recente de fixao da
roda, esta centrada pelo prprio cubo, que se ajusta a um furo aberto com preciso no
centro da roda. Assim, os parafusos destinam-se mais a fixar a roda do que a centr-la.
A fixao central, por meio de uma porca que pode ser desenroscada com uma pancada
que pode ser aplicada com um martelo utilizada j h muito tempo nos automveis de
competio para facilitar a troca mais rpida das rodas.
Para centrar a roda devem ajustar-se as superfcies cnicas do interior da sua parte central e do
cubo. As estrias deste ltimo asseguram a transmisso do movimento ou da fora de frenagem.

159

Pneus
O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de borracha, cheio de
ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior resistente, com cabos metlicos
(tales) incorporados na zona de contato com a roda e paredes laterais flexveis, destinadas a
absorver as cargas que lhes so impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ou rasto, facilitam
a aderncia ao solo em variadas condies de rolamento.
Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trs processos
principais de fabricao da carcaa: diagonais, com lonas cruzadas, radiais e diagonais com
lonas estabilizadoras na banda de rodagem.
Os pneus alm de contriburem para o conforto do veculo,
j que funcionam como uma almofada de ar sobre a qual
este se apia, tem de suportar esforos considerveis
quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva. Um
pneu dever ser suficientemente resistente aos choques
mas tambm suficientemente flexvel para os amortecer;
corresponder com exatido ao comando da direo sem
deflexes causadas por irregularidades do pavimento;
assegurar uma boa aderncia na trao, acelerao, nas
frenagens e ao fazer curvas; corresponder a todos
esses requisitos em quaisquer condies atmosfricas e
sobre todos os pavimentos, molhados ou secos, sem sobre
aquecer. Deve tambm assegurar uma
conduo
confortvel, ser silencioso e Ter uma longa durao. J
que um pneu no poder preencher totalmente todos
estes requisitos, dever corresponder a uma soluo de
compromisso entre eles. Atualmente, verifica-se uma
tendncia para projetar a suspenso de acordo com um
determinado tipo de pneu.
O desenho da banda de rodagem varia de acordo com as
superfcies sobre as quais os pneus provavelmente
rolaro. Por exemplo, um pneu com ranhuras
profundas no rasto, ideal para a lama, ser imprprio
para conduo a alta velocidade, j que o revestimento
mais espesso necessrio neste ltimo caso produzir
calor em excesso, o que poder causar o seu estouro
alm do seu rpido e irregular desgaste.
O comportamento de um pneu no depende apenas da
sua concepo e dos materiais utilizados na sua
fabricao, mas tambm da presso do ar. Os
fabricantes de automveis e de pneus recomendam as presses adequadas para os pneus dianteiros e
traseiros, valores que devem ser respeitados. Se a presso for demasiado alta, o comportamento do
pneu no ser satisfatrio e este sobre aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a
conduo. A presso recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento,
reduzido o atrito e, em conseqncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.

160

A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeiros apresentarem
uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos contm eles prprios o ar. O
pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de borracha macia aderente sua parede
interior e destinado a vedar o ar; este revestimento tambm serve de vedador entre o talo
do pneu e a roda. O pneu sem cmara de ar apresenta um certo nmero de vantagens
sobre o pneu com cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvazia mais lentamente
pelo o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, e ainda permite tapar,
temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturao destes com um
tampo especial (taco) de borracha. Muitos automveis vm equipados com pneu deste tipo.
Tipos de borracha Durante muitos anos os pneus foram fabricados apenas com borracha
natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria, passaram a utilizar
uma gama de borrachas sintticas. A borracha natural utilizada em algumas misturas e,
alm disso, continua a ser o melhor material para impregnao e revestimento dos materiais de
que feita a carcaa.
O batadieno-estireno o tipo de borracha sinttica mais utilizado em pneus.
Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que a borracha natural,
assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos molhados. Tambm possui
uma excelente resistncia ao desgaste por atrito.
O polibutadieno mais resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do que outros
produtos sintticos; porm, quando presente em grande quantidade numa mistura, faz com
que os pneus chiem quando o pavimento est enxuto e derrapem quando est molhado.
Outros materiais sintticos so utilizados em pequenas porcentagens. No entanto, seja qual
for a mistura, esta deve conter outros aditivos, incluindo leo, negro de carvo e enxofre.
O leo aumenta a aderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de
carvo aumenta a resistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente
vulcanizador.
A forma dos pneus Atualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo e mais
baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e a roda e o aumento da
largura do pneu.
A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressa-se geralmente em porcentagem.
Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cm de largura pertence srie
80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a altura 80%. Nos primeiros pneus, em
que a altura era igual largura, a relao era de 100%. Posteriormente, descobriu-se que um
pneu se comportava melhor quando montado numa roda mais larga, o que obrigava a
aumentar a largura daquele.

161

Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o que permitia
uma melhor aderncia ao pavimento, um melhor comportamento a alta velocidade e nas
curvas, uma melhor capacidade para suportar as cargas e uma maior durao. Atualmente,
os pneus dos automveis de srie so ainda mais largos e mais baixos. Os ltimos tipos de pneus
radiais para automveis de passeio apresentam uma relao entre a sua largura e a sua altura de
70%. Em automveis de competio, a relao pode ser muito inferior.

Diagonal

162

Os pneus diagonais, ou de lonas cruzadas - o tipo convencional de pneus - , apresentam uma

carcaa constituda por duas ou mais lonas ou camada de tela. A sua designao deriva do fato de, a
principio, os seus fios serem transversais em relao ao pneu e formarem ngulos retos com a direo
de rotao. Este tipo de pneu proporcionava conforto, mas provocava efeitos secundrios na direo.
Descobriu-se posteriormente que, dispondo os fios paralelos direo da rotao, a estabilidade
direcional aumentava, em detrimento do conforto. Como os pneus devem proporcionar
conforto, facilitar a conduo e suportar os diferentes esforos que lhes so impostos quando
o automvel acelera, freia ou faz uma curva, tornava-se imperioso descobrir uma soluo
satisfatria.
As lonas foram sobrepostas segundo um ngulo que permitisse aos fios disporem-se, transversal
e diagonalmente, uns sobre os outros, formando um entrelaado. Assim as camadas mantinham
a sua resistncia, mesmo quando solicitadas em vrias direes, a quando do rolamento do pneu.
Durante muitos anos os fios foram postos segundo um ngulo de 45. Este ngulo, porm, foi
atualmente reduzido para 40 e menos ainda em alguns pneus destinados a altas velocidades.
Atualmente alguns pneus diagonais so fabricados de modo a apresentarem, quando vazios, uma
banda de rodagem convexa (molde com banda de rodagem convexa). Esta torna-se plana
quando o pneu insuflado de ar, de maneira a permitir uma presso uniforme dobre toda a rea
de contato com a faixa de rodagem.
Alm do revestimento interior, o pneu apresenta vrias tiras e materiais de enchimento
para reforo da carcaa. A resistncia de um pneu e a sua capacidade de carga eram outrora
indicadas pelo nmero de lonas.
As fibras artificiais, como o polister e a fibra de vidro e outras novas matrias, incorporadas
na borracha, so muito mais resistentes que as fibras de algodo outrora utilizadas. Dada a
persistncia do critrio de avaliao pelo nmero de lonas, um pneu de duas lonas pode
ser hoje classificado como tendo uma resistncia de quatro lonas.
Todos os pneus apresentam dois tales, um de arame de ao, que evitam que se distendam da
roda. Contudo, os pneus, na sua maioria, divergem grandemente quanto fabricao da carcaa
e ao desenho da banda de rodagem.

163

Radial

Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a durao do pneu
consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o conforto proporcionado seja menor a
velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de duas partes: as lonas, ou telas e um anel
de lonas ou telas estabilizadoras.

164

Os fios da lona estendem-se de um a outro talo em ngulo reto e no em diagonais, o

que proporciona grande flexibilidade e conforto, mas pouca ou nenhuma estabilidade
direcional. Esta obtida por meio de uma cinta estabilizadora, ou lona de banda de
rodagem, disposta a toda a volta da circunferncia do pneu, sob a banda de rodagem. As
lonas de banda de rodagem so geralmente tecidosa em rayon ou arame de ao fino e so
flexveis, embora se mantenham esticadas. Assim, a lona de banda de rodagem reduz qualquer
distenso lateral desta banda.
Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das lonas dos pneus
radiais. Contudo, a fibra de vidro muito resistente e surpreendentemente elstica exige
o recurso a tcnicas especiais para evitar o desgaste dos filamentos e permitir uma unio
satisfatria entre estes e a carcaa.
Se, numa lona de banda de rodagem, forem utilizados fios de ao, estes sero, normalmente,
dois; contudo, podero ser necessrios quatro ou seis, se forem fabricados em rayon ou
outra fibra. Quando so utilizadas quatro camadas, estas so dobradas sobre si prprias e, s
vezes, intercaladas para aumentar a estabilidade lateral. Uma lona com fios de ao mais
resistente e no se distende com a presso do ar no interior dos pneus.
O nylon primeiramente utilizado nas lonas dos pneus de avio, mais resistente, mais elstico
e mais flexvel do que o rayon e mantm o pneu menos aquecido. Emprega-se em pneus
de automveis mas apenas combinado com outros materiais. Quando frios, os fios de
nylon tendem a perder a sua flexibilidade. Se apenas fossem utilizados fios de nylon, a parte
do pneu em contato com a faixa de rodagem variaria de forma, provocando uma marcha
irregular at que a carcaa tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a sua
flexibilidade.
Pneus diagonais com lonas estabilizadoras
Os fabricantes norte americanos adotam
uma soluo conciliatria que consiste na
utilizao do equipamento existente para
a fabricao das carcaas diagonais e lonas
da banda de rodagem semirgidas, sob esta
banda, produzindo assim um pneu com
caractersticas quer dos pneus radiais, quer
dos diagonais o pneu diagonal com
lonas estabilizadoras.
Neste tipo de pneu,os ombros situam-se
exatamente
nas
arestas das
lonas
estabilizadoras, o que faz com que a banda
de rodagem do pneu e as paredes laterais
deste tenham flexibilidade independente. A
carcaa normalmente fabricada com fios
de polister e a lona da banda de rodagem,
com fibra de vidro.
Como se comportam os pneus - Os
pneus radiais apresentam uma parede
lateral mais arredondada do que os diagonais
e possuem, geralmente, uma banda de rodagem aparentemente mais larga. A diferena
de comportamento destes pneus resulta da forma das suas carcaas. A banda de
rodagem do pneu radial apresenta uma rigidez e uma resistncia graas s quais a rea
que contata com o pavimento mantm em movimento toda a sua capacidade de aderncia.
No pneu diagonal, a rea de contato deforma-se e fica mais reduzida.

165

O pneu radial permite descrever curvas mais apertadas do que o diagonal, j que o seu ngulo
menor.O pneu diagonal facilita a conduo a baixas velocidades e as manobras de estacionamento.
A deflexo de um pneu deformao radial da carcaa por ao da carga vertical que suporta
assegura um efeito de amortecimento.Quanto maior for deflexo, maior ser o
amortecimento. Um pneu radial tem uma deflexo maior que um diagonal e assegura uma
marcha mais confortvel a velocidades de 50 km/h, a rigidez do pneu radial faz sentir as
irregularidades do pavimento. s vezes os pneus radiais proporcionam menos conforto que os
diagonais.

Segurana e economia com uma boa aderncia Existe uma grande variedade de desenhos da banda
de rodagem destinados a expulsar a gua e a enfrentar os problemas suscitados pelo pavimento e
pelo tipo de veculo em que o pneu utilizado.
Numa estrada seca, um pneu de rasto quase liso como os utilizados nos automveis de
competio permite obter a melhor aderncia, pois assegura uma maior rea de contato com
a superfcie da faixa de rodagem. No entanto, se a estrada estiver molhada, um pneu liso
dificilmente proporcionar qualquer aderncia, j que o menor vestgio de gua atuar como
um lubrificante. Se o pavimento apresentar uma grande quantidade de gua, est atuar
como uma cunha na frente e pr baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem
conhecida como aquaplaning (hidroplanagem ou aquaplanagem). Separada da superfcie
da faixa de rodagem pela cunha de gua, a roda deixa de girar perdendo-se o comando da
direo.
Se houver uma fina camada de gua no pavimento, as ranhuras da banda de rodagem
interrompem a sua continuidade, permitindo a aderncia.
Quando a gua se acumula em grande quantidade, ao desenho da banda de rodagem
competem trs funes:
1 - expulsar a gua para os lados ou aspira-las atravs das ranhuras principais. A gua ,
desta maneira, dirigida para trs da superfcie de contato, de onde empurrada para
trs do pneu.
2 - absorver a camada de gua restante pr meio de ranhuras das lamelas que atuam como
esponja.
3 - aderir rea de contato remanescente, ento j seca.
medida que a velocidade aumenta, as duas primeiras fases do processo preenchem a
maioria do tempo de contato agora diminudo -, limitando assim a aderncia a seco. A 100
km/h, numa estrada molhada, as ranhuras da banda de rodagem de um pneu de dimenses
mdias necessitam de remover do seu trajeto mais de 4,5lts de gua em cada segundo lts,
com chuva torrencial para secar uma superfcie suficiente para garantir a aderncia

166

Mesmo com um rasto em bom estado, a aderncia de um pneu, numa superfcie molhada, diminui
substancialmente quando a velocidade aumenta, podendo haver aquaplanagem se for grande a
quantidade de gua sobre a faixa de rodagem do veculo.
Um rasto com ranhuras profundas apropriado para os pavimentos com neve, lama ou
pedras soltas.
Variao no desenho da banda de rodagem O desenho da banda de rodagem varia
conforme as diversas finalidades do pneu. Um pneu que se destina a ser utilizado durante
longos perodos de inverno deve apresentar um desenho com ranhuras profundas para
permitir uma melhor aderncia e a expulso da neve ou lama.
Em climas geralmente chuvosos, torna-se indicado um desenho de banda de rodagem que
assegure uma drenagem rpida. Um pneu com ranhuras profundas desgastar-se-
rapidamente se for utilizado em estradas secas a alta velocidade.

ABS
Funcionamento:
Quando aplicado um esforo considervel sobre o pedal do freio, em situaes de emergncia,
o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da presso hidrulica no circuito de
cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condio ideal de frenagem.
O controle da presso feito pelas vlvulas eletromagnticas, por meio de comandos
emitidos pelo mdulo eletrnico, atuando de modo a proporcionar trs situaes distintas no
funcionamento hidrulico de cada circuito: aumento, reduo ou manuteno da presso.

Quando o freio aplicado com fora, a partir da posio de repouso ou de uma situao de
baixa presso na linha, a presso sobe rapidamente em todo o circuito at iminncia de
bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exatamente pelo mdulo eletrnico, a
vlvula eletromagntica do respectivo circuito fecha a passagem entre o circuito da roda
e o do cilindro mestre, de maneira a manter constante o valor da presso no circuito da
roda. Quando o mdulo eletrnico envia um comando para modificar o valor da presso no
circuito da roda, a vlvula eletromagntica acionada de maneira a abrir a passagem de
retorno ou a de entrada de fludo, conforme a natureza do comando recebido. Se este
for no sentido de reduzir a presso, a rotao da roda volta a aumentar e a vlvula
eletromagntica recebe um comando no sentido de abrir novamente a passagem para o
circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode se repetir de 4 a 6 vezes por
segundo, dependendo das condies do piso. Essa rapidez de funcionamento possvel
graas ao pronto processamento do sinal eletrnico e aos rpidos intervalos de resposta das
vlvulas eletromagnticas

167

Manuteno da presso
Quando um sensor informa ao mdulo de comando a iminncia de bloqueio da respectiva roda este
envia, para a vlvula eletromagntica correspondente, o comando para fechar as passagens de
entrada e sada para o circuito da roda, mantendo estvel a presso do mesmo.

168

Reduo da presso
Se persistir a iminncia de bloqueio da roda na condio de presso constante, a vlvula
eletromagntica recebe o comando no sentido de abrir a passagem de retorno do fludo, ao
mesmo tempo em que acionada a bomba hidrulica.
Auto monitoramento
A cada vez que se d partida ao motor, acionado um dispositivo de checagem do sistema, o
qual simula um processo de frenagem durante o qual todo sistema testado e as funes
de cada componente verificada. Quando o veculo entra em utilizao, esse sistema de
checagem continua e, em caso de falha, o sistema se desliga e o sistema convencional de freios
passa a atuar independentemente, sem auxilio do sistema anti bloqueio; essa condio
indicada por uma lmpada no painel de instrumentos que se acende nessa situao.

169

Suspenso
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condies de rolamento, os
automveis no necessitariam de um sistema complexo de suspenso para proporcionar
conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspenso deve incluir molejamento e
amortecimento. O primeiro consiste na resistncia elstica a uma carga e o segundo na
capacidade de absorver parte da energia de uma mola aps esta ter sido comprimida.
Se esta energia no for absorvida, a mola ultrapassar bastante a sua posio original e
continuar a oscilar para cima e para baixo at que essas oscilaes cessem.
O amortecimento converte a energia mecnica em energia calorfica. Para reduzir o rudo e
aumentar a suavidade, as molas so montadas sobre borracha. O sistema de suspenso inclui
ainda almofadadas dos bancos, que tambm protegem contra as vibraes.
As dimenses das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave.
Uma roda grande transpor a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, no vivel
uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades. Uma roda
no dever tambm ser to pequena que caiba em todos os buracos da superfcie da faixa de
rodagem o que resultaria numa marcha irregular.

170

Amortecedores
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibraes para que as molas no
oscilem continuamente para cima e para baixo.
O segredo de uma boa suspenso reside na supresso da ressonncia (acumulao de oscilaes)
nos vrios componentes do sistema de suspenso, o qual inclui no s as molas, mas tambm os
pneus e assentos.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vrios discos, foram
substitudos por amortecedores hidrulicos, nos quais o movimento de um pisto faz escoar
o leo atravs de pequenos orifcios que oferecem resistncia sua passagem.
O amortecedor telescpico mais usado atualmente. Consiste essencialmente num cilindro que
contm um pisto ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro est
articulao ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da haste, que passa atravs de
um vedador existente no cilindro, est ligada carroceria.
Vlvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de leo, nos dois sentidos,
atravs do pisto. O espao acima do pisto menor do que o espao sob este. Assim, no
consegue conter todo o leo deslocado pelo pisto quando este se dirige para a extremidade
inferior do cilindro. Uma vlvula comanda a sada do excesso de leo para um depsito
ou cmara de recuperao, que envolve o cilindro.
medida que o amortecedor se distende, como o pisto no desloca da seo superior do
cilindro uma quantidade de leo suficiente para encher a seo inferior, est cheia a partir do
depsito e atravs de uma vlvula de enchimento. O amortecedor hermtico e mantm
normalmente o depsito sob presso.

171

172

Nestes amortecedores, o movimento da roda transmitido a uma alavanca que faz mover o eixo
do brao. Este eixo est ligado, no interior de um cilindro cheio de leo, a um balancin que
encaixa num pisto duplo. Qualquer movimento da roda, ascendente ou descendente, aciona o
balancin que faz mover o pisto duplo. Quando este se desloca para um dos topos do
cilindro, o leo impelido, passando atravs de uma vlvula atingindo o outro topo,
amortecendo assim a oscilao da mola.

Molas
Ao desempenhar a sua funo primordial, que consiste em proteger a carroceria e os ocupantes
de um automvel contra os solavancos provocados pelas irregularidades do pavimento, as molas
atuam como acumuladores de energia.
As molas de ao armazenam esta energia ao fletirem, como acontece com as molas de folhas, ou
de lminas ou serem torcidas, como acontece com as molas helicoidais ou com barras de
toro. A energia liberta-se quando a mola volta sua posio normal.
As molas de lminas so geralmente referidas como semielpticas, embora o seu perfil
seja, atualmente, quase plano.
As duas extremidades esto normalmente ligadas ao chassi ou carroceria por pinos com
buchas de borracha, sendo a parte central da mola fixada ao eixo. Se a mola for montada
transversalmente em relao carroceria, a parte central fica fixa ao chassi e as extremidades
aos eixos das rodas. Numa mola, a forma circular a mais indicada para acumulao de energia.
Uma mola helicoidal armazena de modo mais eficaz a energia resultante do movimento
ascendente e descendente. As suas extremidades so geralmente horizontais a fim de assentarem
melhor sobre as superfcies atravs das quais se transmite o esforo. Estas extremidades planas
atuam como alavanca que aplica a toro parte restante da mola

173

A barra de toro acumula energia quando torcida. Uma das extremidades est fixa carroceria,
enquanto a outra est ligada a um elemento capaz de suportar o esforo. A barra de toro
freqentemente utilizada como estabilizador. Consiste numa barra de ao montada transversalmente
linha de eixo do automvel em buchas de borracha e com as extremidades ligadas suspenso
dobradas de modo a atuarem como alavancas

Quando as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra de toro apenas
roda nos seus apoios, sem exercer qualquer efeito no sistema de suspenso. Se apenas uma das
rodas descer ou subir ou a carroceria se inclinar, numa curva, a barra utilizada de diferentes
formas na suspenso de um automvel.
O sistema hidroelstico Moulton um exemplo significativo. Neste sistema o elemento
principal de suspenso constitudo pr molas de borrachas. Embora se utilize lquido para
transmitir o movimento das rodas da frente para trs ou vice versa.

174

Dianteira
Os eixos da frente constitudos por uma s pea, de seo perfilada, sobre os quais se apoiava a
carroceria, por meio de molas de lminas, foram h vrios anos substitudos por suspenses
independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhora a conduo e permite uma
marcha muito mais confortvel.
Num sistema de suspenso dianteira independente, cada roda da frente est ligada carroceria
do automvel pela sua prpria articulao de molas, de modo que seu movimento no interfira
no da outra roda. As duas suspenses independentes podem contudo, serem ligadas
uma barra de toro. Esta barra estabilizadora, montada transversalmente em relao linha
de eixo do automvel, evita que este se incline demasiado ao descrever uma curva.
Durante uma trajetria, o automvel est sujeito, atravs das rodas,
suspenso deve impedir que esses esforos desviem o automvel do
motorista, no devendo tambm permitir que as rodas oscilem, se
para a frente ou para os lados ou alterem consideravelmente o seu
. Qualquer desses efeitos iria interferir na direo.

a muitos esforos. A
trajeto escolhido pelo
desloquem para trs,
ngulo de inclinao

175

MAC Pherson

Alguns sistemas de suspenso apresentam, em vez de forquilhas duplas, um brao simples com
um tirante em diagonal e um tirante telescpico para cada roda da frente. Este tipo de
suspenso designado por Mac Pherson.
A manga de eixo na qual est montada a roda faz parte da metade inferior do tirante telescpico.
O tirante gira ao ser acionada a direo. A sua parte superior, est ligada carroceria por meio
de uma unio flexvel, enquanto a parte inferior se liga ao brao inferior por meio de uma
articulao da rtula ou piv.
Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma mola helicoidal rodeia
a parte superior do tirante, o qual, por sua vez, contm um amortecedor hidrulico. Vrias razes
justificam a grande popularidade deste sistema, entre as quais a sua simplicidade mecnica e a
incluso de peas mveis leves que ajudam as rodas a anular os choques provocados pelas
irregularidades do pavimento, evitando tambm a excessiva inclinao lateral daquelas.
Por outro lado, este sistema exige uma carroceria muito resistente acima das passagens das
rodas onde esto fixados os batentes superiores -, para que aquela possa absorver a
totalidade dos esforos a que est sujeita a suspenso.

176

Trapzio articulado
Os sistemas de forquilhas ou tringulos articulados duplos trapzio articulado -, um sistema
vulgar de suspenso dianteira independente.
Alm de manter as rodas na posio adequada e transmitir a carga s molas, as forquilhas
articuladas devem tambm resistir s foras originadas quando o automvel acelera, freia
ou faz uma curva como as duas primeiras destas foras atuam longitudinalmente em relao
ao automvel, torna-se necessria a utilizao do sistema de forquilhas, que proporciona uma
base larga.

A disposio de todo o conjunto (o comprimento, a posio e o angulo de articulao dos seus

elementos) condiciona a trajetria das rodas quando o automvel se desloca sobre um pavimento
de superfcie irregular. O comportamento das rodas, por sua vez, influncia o comando da
direo, a aderncia faixa de rodagem e o desgaste dos pneus.
Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, as rodas no se
inclinaro ao moverem-se para cima e para baixo, devido s irregularidades do piso. Contudo,
ocorre uma pequena variao na via distncia entre as rodas, medida transversalmente ao
automvel -, o que reduz a durao dos pneus. Nas curvas, a eficincia das rodas diminui, j que
estas se inclinam para fora, acompanhando a carroceria

177

Atualmente, as forquilhas, em geral no so nem paralelas nem do mesmo comprimento,

sendo a de cima a mais curta. Em conseqncia, as rodas no se mantm verticais quando se
movem para cima e para baixo, devido as irregularidades do piso, mas inclinam-se
ligeiramente para dentro. Em conseqncia disto, torna-se possvel um melhor comportamento nas
curvas, j que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais afastada do lado
de dentro da curva, ou seja a que exerce mais presso sobre a faixa de rodagem, fica mais ou
menos perpendicular ao solo.

Outros sistemas

178

Traseira
Na maioria dos automveis, a suspenso traseira tem de suportar a maior parte da carga
adicional, que corresponde ao peso dos passageiros e da bagagem. Se as molas da suspenso
forem suficientemente rgidas para suportar apenas o peso do automvel e do motorista, sero
demasiado macias quando o automvel estiver completamente cheio e vice versa.
Os fabricantes recorrem a vrios processos para resolver estas dificuldades. A suspenso
traseira pode incluir eixos motores com molas de lminas ou eixos motores com outros
tipos de molas e dispositivos de fixao, havendo ainda variaes de suspenso independente
que utilizam molas de lminas ou helicoidais, barras de toro, borrachas, dispositivos
pneumticos e hidroelsticos, etc.
Eixo Os eixos renem o diferencial, os semieixos, os cubos e tambores das rodas numa s
unidade. Esta unidade est ligada ao eixo de transmisso e a carroceria de modo a poder moverse para cima e para baixo e suportar as cargas e as foras de toro que lhe so impostas.
A suspenso traseira pode tambm ser concebida de modo a manter o eixo em posio, a
fim de diminuir as oscilaes e correspondentes vibraes a que este est sujeito, especialmente
quando o automvel arranca, freia ou faz uma curva.
Os amortecedores, que absorvem as oscilaes das molas so, na sua maioria
hidrulicos, sendo o tipo telescpico o preferido atualmente, em vez do tipo com pisto.

Sistema Hotchkiss este o sistema que combina de forma mais simples a suspenso e
a fixao do eixo traseiro, apresentando um par de molas de lminas montado sob o eixo. O eixo
pode ficar apoiado precisamente na parte central das molas ou, com freqncia, mais frente,
para permitir uma inclinao para diante, quando o eixo sobe, ao rolar o automvel sobre um
pavimento irregular. Deste modo, reduz-se o movimento ascendente da parte traseira do eixo
de transmisso e torna-se possvel diminuir a altura do tnel do eixo de transmisso que assim
fica menos elevado no interior do automvel.

179

Para reduzir as variaes na inclinao do eixo, resultantes das diferentes condies de

marcha, algumas suspenses traseiras apresentam, como complemento das molas de lminas,
peas de unio limitadoras da toro.

Suspenso traseira independente (semi eixo flutuante)

Na sua forma original, este sistema apresenta dois eixos tubulares articulados no crter do
diferencial, fixado estrutura do automvel. Em cada eixo est montado um cardan. A
suspenso faz-se, em geral, por meio de uma mola de lminas montada transversalmente
em relao linha de eixo do automvel, aparafusada parte central do chassi ou bainha do
diferencial e com as extremidades ligadas, por meio do brinco, aos eixos.
Suspenso Mac Pherson
semelhante, em muitos aspectos, suspenso Mac Pherson utilizada nas rodas da frente
Tringulo traseiro perpendicular
Cada uma das rodas traseiras apia-se num tringulo articulado estrutura do automvel.
A articulao perpendicular linha de eixo do automvel de tal modo que a roda sobe e desce,
conforme as irregularidades do pavimento, sem qualquer alterao do seu alinhamento.

180

Tringulo traseiro diagonal

Neste sistema, amplamente utilizado, a linha de eixo de articulao, na qual o tringulo oscila,
est montada de modo a formar um ngulo bastante acentuado com a linha de eixo do
automvel, o que permite projetar a roda com um ngulo pr determinado de variao, quer na
cambagem, quer no alinhamento, para que esta suba e desa, conforme as irregularidades do
pavimento.

Forquilha dupla
Difere do sistema do mesmo nome, utilizado na suspenso dianteira, no seguinte: como as rodas
tm de manter-se direitas em vez de oscilarem, uma das forquilhas apresenta a sua base mais
larga, mais prxima da roda e ainda um tirante para absorver os esforos resultantes da
acelerao e da frenagem.
Este tipo de suspenso baseia-se no princpio fundamental de manter o paralelismo das rodas.

181

Hidropneumtica
Um sistema conjugado de suspenso resulta da interligao das suspenses dianteira e traseira.
A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir substancialmente qualquer
tendncia do automvel para oscilar para frente e para trs, proporcionando assim uma maior
estabilidade e comodidade. O sistema de suspenso hidroelstica Moulton, utilizado pela
Austin Morris, e o sistema de ligao por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de
menor cilindrada, so dois notveis exemplos de suspenso conjugada. A principal diferena
entre eles reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo
acionado mecanicamente.

No sistema hidroelstico Moulton cada roda apresenta uma unidade de suspenso que desempenha
as funes de mola e de amortecedor. Essa unidade est montada na carroceria, apresentando numa
das extremidades do seu interior uma mola cnica de borracha. A outra extremidade da unidade
est fechada por um diafragma flexvel, no meio do qual se encontra um pisto ligado suspenso
das rodas. A cmara existente entre a mola e o diafragma dividida por uma placa metlica que
apresenta uma vlvula de borracha de duas vias. Cada cmara da frente est ligada de trs, do
mesmo lado do automvel, por meio de um tubo; as cmaras, bem como os tubos, encontram-se
cheias de lquido.

182

Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevao do pavimento, o diafragma desloca-se
para dentro, forando o lquido a sair pelos orifcios da placa separadora e a passar atravs da
vlvula de duas vias. A resistncia desta vlvula origina o efeito no amortecedor. O
movimento do diafragma reduz o volume da cmara e aumenta a presso ao fazer passar
por uma parte do leo pelo tubo de ligao, do que resulta ser o diafragma da outra unidade
impelido para fora. Em conseqncia, a suspenso traseira do automvel levantada.

Nos seus automveis de maior cilindrada a Citroen utiliza a suspenso hidropneumtica, que
combina um sistema hidrulico com um molejo pneumtico, de modo a assegurar um efeito de
nivelamento automtico.

183

Cada uma das rodas apresenta a sua unidade prpria independente de suspenso.
Em cada unidade existe azoto sob presso, contido na metade superior de uma esfera
metlica, acima de um diafragma resistente a fludos.
A metade inferior da esfera est ligada a um cilindro hidrulico, no interior do qual desliza um
pisto com uma haste de comando ligada a um brao de suspenso por meio de uma articulao.
Quando uma roda sobe ao passar sobre uma elevao do pavimento, este movimento ascendente
transmitido pelo brao da suspenso ao pisto. O movimento do pisto exerce presso
sobre o fludo que, por sua vez, comprime o gs que atua ento como uma mola. O movimento
descendente da roda faz descer o pisto, reduzindo a presso do gs.

Pode regular-se a altura entre a carroceria e o solo aumentando ou diminuindo a quantidade de

leo no interior do cilindro. O leo mantido sob presso num acumulador alimentado
pr uma bomba, sendo o seu dbito regulado por meio de uma vlvula de gaveta.
Quando o automvel transporta uma maior carga, a carroceria afunda-se em relao s
rodas e aos braos da suspenso. Cada brao aciona ento uma articulao que abre a
ligao da vlvula de gaveta ao acumulador, pelo que o leo penetra ento no cilindro,
obrigando a carroceria a subir. A articulao volta posio neutra quando a carroceria
atinge a sua altura original. Se a carga diminuir, o processo inverte-se.

184

Suspenso de nivelamento automtico Os sistemas de suspenso com nivelamento

automtico evitam que os automveis se afundem quando excessivamente carregados
com os passageiros e bagagens. So utilizados em alguns modelos com suspenso de curso
limitado compensando automaticamente as alteraes de carga, modificando as caractersticas
de molejo do automvel para que este se mantenha sempre mesma altura em relao ao solo.
Assim, ainda que o automvel transporte a carga mxima, a totalidade do curso ascendente
do sistema da suspenso est apta a anular as irregularidades do pavimento. Esse sistema
permite ainda que os faris se mantenham a altura devida, seja qual for a distribuio da carga.
Uma das desvantagens dos sistemas convencionais de suspenso reside no fato do automvel se
inclinar para trs o que faz com que a luz dos faris seja apontada para cima quando
transporta muitos passageiros no banco de trs e excesso de bagagem no porta-malas.
Qualquer tipo de sistema de correo automtica acionado por um ou mais dispositivos
sensveis carga que medem a distncia vertical entre, por exemplo, o solo e um ponto num
brao da suspenso. Quanto maior for a carga, menor ser esta distncia. Uma variao
inicial na distncia aciona uma vlvula que comanda o sistema de regulagem da altura.
Normalmente, a regulagem da altura verifica-se em ambas as extremidades do automvel.
Suspenso pneumtica - O ajustamento da altura de um automvel possvel por meio da
suspenso pneumtica, sistema simples utilizado atualmente apenas num modelo de srie: o
Mercedes 600. simples o principio da suspenso pneumtica . Recipientes deformveis,
contendo o ar comprimido, substituem as molas convencionais; o movimento ascendente da
roda reduz o volume do recipiente de ar, aumentando a sua presso de tal maneira que este
tende a expandir-se novamente.
Quando a carga aumenta, uma vlvula reguladora da altura liga a mola mola de ar alta
presso. Quando a carga diminui, a presso abaixa devido sada do ar para a atmosfera atravs
de uma vlvula.

185

Sistema eltrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes eltricos num automvel atual.
Todos os fios da instalao, exceo das ligaes massa, bateria e aos cabos de alta tenso
da ignio, apresentam cores diversas, que correspondem a um cdigo de identificao. Na
maioria dos automveis, o cdigo est normalizado a fim de permitir reconhecer
rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer reparao.
A bateria atua como reservatrio de energia que fornece ao sistema quando o motor est
parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as
necessidades de energia do automvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automvel
em funcionamento so apenas solicitados alguns elementos do sistema eltrico; os restantes fazem
funcionar as luzes, limpadores de para brisas e outros acessrios. Alguns destes, como a buzina, por
exemplo, so considerados obrigatrios por lei, sendo muitos outros considerados extras.
Instalao dos diferentes circuitos A corrente do sistema eltrico de um automvel
fornecida pela bateria quando o motor no esta funcionando e pelo gerador, normalmente
um dnamo que foi substitudo por um alternador, que fornece a corrente necessria para
o nmero, sempre crescente, de acessrios eltricos que os automveis modernos incluem.
Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tenso) da
bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente utilizada
aproximadamente tenso de 14,8 volts, exceto a que fornecida s velas de ignio, que
elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignio.
Uma das principais funes do sistema eltrico consiste em produzir a fasca, que permite a
exploso, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, alm de tornar possvel o
arranque do motor trmico por meio do motor de arranque. O sistema eltrico de um
veculo est dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funes bsicas e
comandos. So eles o circuito de ignio, o circuito de arranque, o circuito da carga da
bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessrios, por vezes, comandado pelo interruptor
da ignio e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusvel.
Um fusvel fundido (queimado) indica, quase sempre, que h uma avaria em qualquer
outro ponto que no seja o prprio fusvel, tal como sobrecarga de um circuito (partindose do principio de que foi utilizado o fusvel adequado). Os componentes eltricos de um
automvel esto ligados atravs de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro
lado ligado carroceria ou ao chassi, isto , massa. Deste modo, o circuito de qualquer
componente completa-se atravs da carroceria que desempenha naquele a funo de um fio, o
do retorno massa .

186

Este processo de ligao massa no s economiza cerca de 30 metros de fio de cobre, mas
tambm reduz a possibilidade de interrupo no circuito e simplifica a localizao de avaria e
a instalao de extras. Recorre-se a fios de diferentes dimetros para possibilitar a
passagem da corrente necessria, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligao entre o
motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de dimetro muito maior que
as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos
esquemas eltricos, as cores dos fios so normalmente indicadas por meio de letras.

Motor de arranque

A Funo do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo at que tenham

incio as exploses e este possa funcionar por si mesmo.
Os motores a gasolina, na sua maioria, tm de atingir um mnimo de 50 RPM para arrancar, o que
exige uma potncia eltrica considervel, particularmente no inverno quando o motor est frio e o
leo mais espesso.
O motor de arranque o componente eltrico que maior descarga impe bateria: no momento em
que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas trs segundos pode descarregar a mesma
quantidade de energia despendida pela luz de estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o
motor de arranque necessita de um interruptor resistente e deve ser ligado bateria por um cabo de
dimetro maior.
Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer corrente ao
sistema de ignio para que saltem as fascas nos cilindros. Se a bateria estiver pouco carregada
e, portanto, com uma tenso abaixo do seu normal, pode acontecer que o motor de arranque,
ao consumir demasiada quantidade de corrente, no permita ao sistema de ignio gerar a
voltagem suficientemente elevada para fazer saltar as fascas entre os eltrodos das velas de ignio.
O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A engrenagem
menor (pinho) est montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior
(cremalheira), montada volta do volante do motor.
A relao de reduo entre estas duas engrenagens geralmente de cerca de 10:1.
O pinho do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor comea a
funcionar; caso contrrio, o motor acionaria o motor de arranque, com a conseqente destruio
deste. O sistema mais utilizado para esse efeito chamado de Bendix.

187

O motor de arranque funciona segundo o mesmo princpio de qualquer outro motor eltrico, Isto ,
aproveitando a reao entre eletroms.
Um motor eltrico contm eletroms - bobinas de fio enrolado em ncleos de ferro, as bobinas
indutoras. A eletricidade, ao passar atravs de cada bobina, magnetiza o ncleo, formando um
campo magntico com plos norte e sul. Um motor de arranque compe-se de um conjunto fixo
de bobinas, geralmente quatro, dispostas no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar
livremente o induzido, que constitudo por uma srie de bobinas, cada uma unida a um par
de lminas de cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa atravs
da bobina do induzido, esta comporta-se como um im.
A corrente passa atravs de escovas fixas que esto em contato com o coletor para uma
bobina do induzido. A atrao e a repulso entre os campos magnticos das bobinas indutoras e
as bobinas do induzido faz girar este ltimo.
Assim que o coletor comea a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte de lminas de
cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuao do movimento. Este
processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de lminas do coletor fizer contato
com as escovas. Desta forma, o induzido continua a girar, enquanto as escovas transmitirem
corrente a cada bobina do induzido.
O motor de arranque no necessita de quaisquer dispositivos de comando; a mesma ligao
alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e encontra-se instalada de tal
maneira que retira da bateria exatamente a corrente necessria para fazer girar o motor.
Assim que o motor comea a funcionar, o pinho do motor de arranque deve ser desengatado
do volante do motor que ps em movimento. Para este efeito, o pinho montado com
bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se livremente ao longo deste.

188

Quando o eixo comea a girar, a inrcia do pinho (a sua resistncia ao movimento) faz girar
mais lentamente que o eixo. Em conseqncia, o pinho desloca-se ao longo do eixo
roscando e engata nos dentes da cremalheira do volante. Uma vez engatado, faz girar o
volante que, pelo fato de estar fixado por parafusos ao virabrequim, pe o motor em
funcionamento.
Quando o motor do veculo comea a funcionar por si prprio, a cremalheira do volante do
volante passa a acionar o pinho, em vez de ser acionada por este. Quando a velocidade
transmitida ao pinho exceder a do eixo do motor de arranque,o pinho volta a enroscar-se no
eixo.

BOBINA DE CHAMADA

Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruio do induzido, a bobina de chamada, ou
solenide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de parafusos, apresenta, numa
das extremidades do seu eixo mvel, a placa que pe em contato a bateria com o motor de
arranque uma vez acionada a chave de ignio.

189

INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o interruptor que
aciona deve resistir a esta corrente, pelo que so necessrios contatos resistentes.
O solenide faz encostar os contatos atravs de um potente eletrom e necessita apenas de
corrente de fraca intensidade , por sua vez, acionado por um interruptor de menores
dimenses, montado junto ao motorista, ou seja, o interruptor de ignio.
Os cabos eltricos da bateria para o solenide e do solenide para o motor de arranque
devem ser de maior dimetro e estar bem ligados para que possam transmitir a corrente de
levada intensidade.

190

Alternador
Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no interior de
um anel fixo, de ferro macio o estator. O indutor, ou rotor est montado em rolamentos
existentes no interior do alternador e acionado por uma correia.
O rotor contm apenas um enrolamento constituindo uma bobina com cada extremidade
ligada a um anel coletor isolador. A corrente transmitida aos anis coletores por duas
pequenas escovas de carvo fixas; quando a corrente passa atravs da bobina do rotor, este
transforma-se num eletrom uma extremidade torna-se p lo norte e a outra p lo sul.
A corrente gerada no enrolamento do estator quando um eletrom passa por cada
bobina do estator; quanto maior for o nmero de vezes que os eletroms passem por cada
bobina, num determinado espao de tempo, mais elevada ser a intensidade da corrente gerada.
Ao contrrio do dnamo, um alternador no gera corrente contnua visto no possuir qualquer
coletor. Plos norte e sul passam, sucessivamente, por cada enrolamento do estator, gerando
alternadamente corrente positiva e negativa. Esta corrente alternada transformada em
corrente contnua necessria para carregar a bateria por intermdio de vlvulas
eletrnicas de sentido nico, denominados dodos ou retificadores, montados no interior do
alternador. Como algumas destas vlvulas deixam passar apenas corrente negativa, enquanto
outras apenas correntes positivas, contnua a corrente proveniente dos terminais.
Um alternador limita o seu prprio dbito de corrente. Os retificadores, uma vez que
impedem a passagem da corrente no sentido inverso funciona como disjuntores. Em
conseqncia, o alternador necessita apenas de regulagem de voltagem, podendo o
regulador de tenso ser completamente transtorizado e, com frequncia, instalado no interior da
carcaa do alternador.

191

Dado que a tenso da corrente gerada pelo dnamo aumenta com a velocidade do motor, aquela
necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a tenso cerca de 14, 8
volts, para que a bateria no fique sobrecarregada, nem sejam danificados os dispositivos
eltricos.
A unidade de regulagem limita tambm a intensidade da corrente para evitar danos no prprio
gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue atravs do dnamo.
Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.

Correias
Atravs do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba dgua,
bomba da direo hidrulica, compressor do ar condicionado entre outros componentes.
Basicamente encontramos trs tipos de correias em um veculo dependendo do modelo e ano :
CORREIA EM V

1 Dentes moldados proporcionam maior flexibilidade, maior trao na transmisso de Hp,

dissipam melhor o calor.
2 Mistura especial de borracha garante tima maleabilidade dos dentes, resultando em melhor
aderncia polia.
3 Malha de trao em polister mantm a estabilidade dimensional da correia, graas ao
baixo coeficiente de dilatao.
4 Tecido revestido de borracha que assegura alta rigidez transversal, impedindo que a
correia tora durante o funcionamento.

192

CORREIA MICRO V, POLI V OU NICA

1 Malha de trao em polister oferecem estabilidade dimensional, resistncia trmica e

flexibilidade.
2 Composio especial de borracha resiste ao calor. leos e poeira.
3 Forma em V longitudinais possibilita maior rea de contato e transmisso integral da fora.
4 Tecido emborrachado que proporciona resistncia e rigidez transversal.
Correia de alta eficincia, apresentando perfil mais baixo e grande rea de contato com as
polias.
CORREIA DUPLA

Pouco utilizadas nos automveis.

CORREIA SINCRONIZADA OU DENTADA

193

1 Revestimento especial altamente resistente a agentes externos (leo, ao do oznio, calor, etc.).
2 Dentes moldados que proporcionam a transmisso precisa do torque exercido pelo motor.
3 Trama de poliamida tem como funo proteger os dentes e oferecer resistncia.
4 Malha de trao construda em fibra de vidro, oferece maior resistncia e estabilidade
dimensional.
Em todos os motores a exploso existe a necessidade de sincronizar o movimento do
virabrequim com o eixo do comando de vlvulas, num mesmo compasso, para que se torne
possvel seu funcionamento. As correias dentadas tm exatamente esta funo, interligando
as partes mecnicas e estabelecendo seu sincronismo.
No to raro que se verifiquem rudos caractersticos das correias geralmente provocados
pr tenso alta, desgaste das polias resultado do uso da correia nova com polia velha ou gasta.

A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem de sua
tenso, da a razo de usar medidores de tenso. A quebra da correia tambm pode ser
causada pr tenso insuficiente, ou ainda pelo desgaste das polias ou desequilbrio de
tolerncia (dimetro, perfil, e excentricidade das polias).
O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento.
As correias, como todas as outras peas mecnicas, tem vida til limitada, e devem ser
substitudas periodicamente de acordo com as recomendaes de fabrica.

194

Dinamo

Todos os automveis tm um gerador, sem o qual as necessidades de corrente eltrica num

veculo atual esgotariam em pouco mais de uma hora toda a carga de uma bateria carregada. O
gerador pode ser um dnamo, que gera corrente contnua (CC), ou de um alternador, que gera
corrente alternada (CA), que depois retificada por uma ponte de dodos disposta no seu interior.
Um alternador pode debitar mais corrente do que um dnamo das mesmas dimenses e
assim carregar a bateria quando o motor funciona em marcha lenta, o que constitui uma
vantagem em condies de trfego intenso e permite a utilizao de determinados acessrios.
Porm, como uma bateria carregada apenas por uma corrente contnua, o alternador
implica a necessidade de um retificador para converter a corrente alternada em contnua.
Dada a dificuldade em retirar corrente do induzido, devido aos seus complexos enrolamentos
e em arrefec-lo, a intensidade mxima da corrente do dnamo est limitada a cerca de 30 A e a
sua velocidade mxima a 9 000 RPM para motores cuja rotao mxima seja de 6 000 RPM
o dnamo ter de dispor de uma polia de razoveis dimenses; contudo, um gerador que
rode a menos de 1 200 RPM no produz corrente suficiente para carregar a bateria; assim,
quando o motor funciona em marcha lenta, a 600 R.P.M., por exemplo, a bateria no pode ser
carregada por um dnamo.

195

Em contrapartida, um alternador no apresenta grandes problemas de arrefecimento, j que

os seus enrolamentos geradores so fixos. Pode ser calculado para debitar mais de 45 A, dado
que o seu rotor pode girar a mais de 12 000 RPM. Assim, quando o motor o motor funciona
em marcha lenta, o alternador, comandado por uma polia de menores dimenses que a do
motor, gira a 1 200 RPM velocidade suficiente para carregar a bateria.
Como o dnamo gera corrente O dnamo consiste numa carcaa no interior da qual se
encontram dois eletroms fixos, diametralmente opostos, conhecidos por indutores, formados
cada um por uma massa polar e uma bobina indutora. Entre os eletroms situa-se o induzido
que geralmente contm 28 bobinas independentes. As extremidades de cada bobina esto
ligadas a lminas de cobre que constitui o coletor. O induzido est montado sobre rolamentos e
casquilhos e acionado pela correia da ventoinha. Duas escovas de carvo fixas diametralmente
esto continuamente em contato com o coletor.
Quando a corrente passa atravs dos enrolamentos das bobinas indutoras cria-se um campo
magntico. Quando o induzido gira neste campo magntico, gera-se uma corrente nos
enrolamentos do induzido. Esta corrente deixa cada bobina atravs do coletor e das
escovas de carvo em contato com este. Uma escova recebe sempre uma corrente negativa,
enquanto a outra recebe corrente positiva, pelo que a corrente gerada contnua.
Quando o dnamo est a carregando uma bateria fraca ou quando esto ligados os faris e outros
elementos de grande consumo eltrico, pode ser necessrio mais de 0,5 HP para fazer girar o
induzido velocidade exigida. Se a correia do ventilador estiver frouxa, patinar. Em
conseqncia, o dnamo deixa de gerar a corrente necessria, pelo que a bateria perder
gradualmente a sua carga.

Faris
Para alm das luzes de presena (as lanternas) brancas frente e vermelhas trs todos os
automveis devem ter duas luzes de intensidade mxima (os faris altos), com um alcance
mnimo e outras duas de intensidade mdia (os faris baixos), com um alcance mximo de
30 m. , e dirigidas para o solo. So tambm obrigatrias por lei as luzes de mudanas de direo
(pisca pisca). Os automveis devem ainda apresentar dois refletores vermelhos de
substncia cataditrica (refletores), que assinalam a presena do automvel, de noite, com
as luzes apagadas.
Hoje em dia, filamentos independentes, existentes numa nica lmpada em cada farol,
emitem a luz de faris altos e de baixos. Num sistema de quatro faris os dois faris adicionais
so geralmente de longo alcance e apagam-se quando se aciona o interruptor dos faris
baixos. Todos os faris tm a possibilidade de regulagem para modificar o feixe luminoso.
A fonte luminosa consiste geralmente num filamento de tungstnio alojado quer numa
ampola, quer num farol selado (conjunto ptico, ou ptica). O feixe luminoso modificado por
refletor e por prismas existentes no vidro do farol.
No caso de filamentos duplos, o dos faris alto est geralmente localizado no foco do refletor
para se obter um feixe luminoso paralelo na faixa de rodagem e apontado para frente. O
filamento dos faris baixos encontra-se quer fora do centro, quer parcialmente oculto, de
forma a ser usado apenas a metade do refletor e assim emitir um feixe luminoso voltado para
baixo e mais amplo.

196

Lmpadas pr - focadas As lmpadas prfocadas contm filamentos

rigorosamente localizados e apresentam uma flange localizadora para
que, ao serem montadas, no refletor permanentemente - , fiquem
sempre focadas. A lmpada foi projetada para ser montada apenas numa
determinada posio.
Lmpadas de iodo Estas lmpadas, que podem substituir as
lmpadas pr focadas, fornecem uma luz mais clara e mais intensa.
At h poucos anos os faris eram geralmente formados por uma lmpada
montada num refletor metlico, atrs de uma lente de vidro, mas com o
passar do tempo, as lmpadas escureciam e os refletores ficavam
embaados, devido a entrada de poeira e umidade. O farol moderno
formado por um conjunto selado, todo de vidro, contendo dois filamentos,
sem lmpada. A parte de trs do conjunto prateada, atuando assim
como um refletor e o vidro da frente apresenta a forma de lente. Na
realidade, o conjunto constitui uma grande lmpada estanque poeira e
a umidade; Num sistema de dois faris os conjuntos selados
apresentam, na sua maioria, um filamento de 60 Watts para os faris
altos e um de 45 W para os baixos.
Faris de neblina e de longo alcance Os faris de neblina, teis em
condies de nevoeiro, neblina martima ou mesmo queda de neve, podem
ser montados como acessrios. O mesmo acontece com os far is de
longo alcance, de grande intensidade cuja luz se concentra num
feixe estreito a fim de se conseguir o mximo alcance -, que so
apropriados para a conduo em grande velocidade em estradas no
iluminadas.

197

Os faris de neblina so concebidos de modo a emitir um feixe luminoso amplo e achatado, o que
permite ao motorista ver o acostamento do lado da faixa de rodagem por onde circula e o
centro desta. Se o farol tiver um grande dimetro e o refletor for bastante cncavo, a luz ser mais
intensa, conveniente que os faris de neblina sejam orientados de forma que a parte superior do
feixe luminoso atinja a faixa de rodagem a cerca de 10 metros frente do automvel.
Alguns destes faris emitem uma luz amarela que ajuda a evitar o ofuscamento. A cor depende
da preferncia do motorista e, desde que no se trate de faris selados, a lmpada pode
ser facilmente trocada. Consegue-se o efeito da luz amarela aplicando uma pintura
transparente, nesta cor, nos vidros dos faris. No existe, contudo, nenhum fundamento para
crer que os raios luminosos amarelos proporcionam melhor visibilidade do que os brancos
exceto, possivelmente, com leve neblina.
Os faris de longo alcance emitem um feixe luminoso concentrado, que deve ser apontado
bem para a direita e precisamente acima da parte superior do feixe da luz dos faris baixos.
As lmpadas de iodo tm uma potncia luminosa superior s das lmpadas comuns, de
filamento de tungstnio. Eram fabricadas, a princpio, com um s filamento, sendo necessrio
um solenide para baixar a lmpada ou refletor, a fim de obter os faris baixos. Por esta
razo, as lmpadas de iodo eram geralmente montadas em faris de longo alcance, para
percursos em estrada e em faris de neblina. Atualmente, as lmpadas de iodo com dois
filamentos so permutveis com as lmpadas normais.
As lmpadas de iodo no escurecem como as outras lmpadas, pois o se invlucro feito de
quartzo, e no de vidro, e cheio de gs halognio. Estas lmpadas no devem ser tocadas com
as mos, j que o sal (presente na transpirao) pode manchar o quartzo.

FARIS INTELIGENTES

Sistema desenvolvido para que os faris tenham um padro de iluminao varivel, em funo
da utilizao do mesmo. composto de sensores e cmera de infravermelho que monitora
o fecho em funo da velocidade, ngulo de direo e condies de trfego, iluminando somente
aquilo que interessa para o motorista

198

Buzina

As buzinas de diafragma e as de trompa funcionam de maneira semelhante. A corrente eltrica

passa atravs de um par de contatos, criando e suprimindo um campo magntico que faz vibrar um
diafragma

Buzina eltrica de trompa As variaes no campo magntico provocam a vibrao do

diafragma.
Buzina eltrica simples O som produzido pela vibrao de um diafragma.
Buzinas pneumticas Neste tipo de buzina o ar, proveniente de uma bomba, faz vibrar um
diafragma.

Limpador de Pra-brisa
Os limpadores de pra brisas so acionados por um pequeno motor eltrico. Este pe em
movimento um mecanismo de engrenagem e manivela que converte o movimento rotativo
num movimento alternativo, necessrio para acionar a haste das palhetas. O comprimento
da manivela e, em alguns modelos, a transmisso mecnica condiciona o funcionamento
angular das palhetas. Alm do interruptor do limpador de para brisa, que se encontra no painel,
existe outro interruptor ligado ao conjunto da manivela. Quando o motorista desliga o
interruptor dos limpadores de pra brisa estes continuam a funcionar at atingirem a posio de
repouso, o que possvel graas ao sistema de dois interruptores. Alguns motores de
limpador de para brisas apresentam tambm um termostato. Assim, se os limpadores de para
brisas ficarem detidos em qualquer posio, devido ao gelo ou neve, o motor no se queimar
tentando mov-los. Motores de duas velocidades permitem que as palhetas se movam mais
lentamente ou mais rapidamente.
Palheta do limpador de pra brisa - O movimento de cada palheta condicionado pelo
comprimento dos diversos elementos do sistema de transmisso articulada.

199

LIMPADOR DE PRA BRISA ELETRNICO

Tem acionamento automtico do sistema, atravs de um modulo de controle e sensor de

chuva, que se ajusta com a intensidade da chuva, aumentando a qualidade da limpeza e
dando maior visibilidade.

Pisca-pisca
Todos os automveis tm pisca-pisca na frente e atrs e alguns ainda tem nas laterais.
Uma luz no interior do veculo (painel) lembra o motorista que o pisca-pisca est em
funcionamento.
A luz do pisca-pisca intermitente pela ao de um dispositivo, o automtico do pisca-pisca
(rele), quando se aciona o interruptor, a corrente, proveniente da bateria, passa atravs de
um circuito que inclui um fio de resistncia tenso. A corrente aquece o fio de resistncia
dilatando-o, permitindo assim que os contatos fechem os circuitos.
Deste modo, a corrente deixa de ser limitada pelo fio de resistncia e passa para as lmpadas do
pisca-pisca acendendo-as. Assim, as lmpadas acedem, o fio de resistncia comea a
arrefecer e contrair-se, separando-se deste modo os contatos, do que resulta apagarem-se as
luzes. Este ciclo repete-se entre sessenta e cento e vinte vezes pr minuto at que o interruptor
seja desligado.
O interruptor do pisca-pisca est instalado na coluna de direo. Alguns modelos podem
acionar ainda o interruptor de luzes e dos faris baixos e incluir o boto da buzina. Os
interruptores do pisca-pisca so geralmente desligados automaticamente pela direo, por
meio de um dispositivo que consiste num pequeno pino adaptado ao eixo da direo.
Quando o interruptor do pisca-pisca acionado, uma pequena alavanca flexvel deslocada
para o percurso do pino. Quando o volante se move na direo pretendida, a alavanca
flete de forma a passar sobre o pino; quando o volante gira em sentido oposto, o pino aciona a
alavanca, apagando o pisca-pisca.

200

Painel
Os painis apresentam um interruptor da ignio, um indicador do nvel de gasolina, um
indicador do nvel de temperatura da gua, vrias luzes coloridas de aviso e um velocmetro
com odmetro.
Velocmetro O velocmetro consiste geralmente mostrador circular onde a velocidade
indicada pr um ponteiro que aponta para os nmeros.
Odmetro - Ligado ao velocmetro existe geralmente um odmetro que registra a distncia
percorrida e cuja a leitura feita no mostrador deste. Alguns odmetros fornecem duas
indicaes: a quilometragem total ou parcial, correspondente viagem em curso.

Conta-giros - Em alguns automveis, especialmente os esportivos apresentam um conta-giros,

ou taqumetro, que funciona eletronicamente e indica a velocidade a que gira o virabrequim
do motor.
Os nmeros que o motorista v so geralmente mltiplos de 10 e devem ser
multiplicados por 100 para indicar as rotaes por minuto do motor.
Indicador de temperatura da gua - O indicador de temperatura e o indicador do nvel da
gasolina baseiam-se no mesmo principio de funcionamento. Tm mostradores diferentes e
possuem ambos, geralmente, uma lmina bimetlica e um ponteiro. Quando a corrente passa
atravs de uma bobina enrolada em torno da lmina bimetlica esta aquece e dobra-se, j que os
metais que a compe no tem os mesmos coeficientes de dilatao.

201

medida que a lmina se curva, o ponteiro ligado a esta desloca-se sobre uma escala. A
intensidade da corrente e, em conseqncia, a temperatura da lmina so reguladas pr uma
unidade sensvel temperatura (termo resistncia). O indicador de temperatura pode permitir
uma leitura exata, em graus, ou aproximada, em iniciais: C (cold frio), N (normal) e H (hot
quente).
Indicador do nvel de combustvel
A unidade sensvel no indicador do nvel do combustvel consiste num restato, ou resistncia
varivel, montado no tanque da gasolina. Uma bola que sobe e desce, consoante o nvel da
gasolina, move uma alavanca ligada resistncia varivel, alterando assim a intensidade da
corrente que passa atravs do indicador. Quanto mais elevado for o nvel do combustvel,
menor ser a resistncia, maior ser a intensidade da corrente que atravessa a resistncia
e mais elevado ser o valor indicado no mostrador. O perodo de tempo que decorre at
que a lmina bimetlica sofra os efeitos do calor faz com que o ponteiro se desloque lentamente
no mostrador quando se liga o interruptor da ignio.
Os antigos indicadores do nvel do combustvel, acionados por um eletrom, permitiam
uma leitura imediata.

202

Indicador da presso de leo (manmetro do leo) - Este indicador indica a presso leo no sistema de
lubrificao do motor. Uma presso consideravelmente abaixo do normal pode indicar desgaste nos apoios
principais ou nos apoios das cabeas das bielas, j que o desgaste implica folgas maiores, do que resulta uma
presso mais baixa.
Variaes bruscas na posio do ponteiro ou uma descida no valor da leitura, numa curva,
indicam que o nvel do Carter esta to baixo que o leo, nestas circunstncias, se afasta da
zona de aspirao da bomba. Os automveis, na sua maioria, tem uma luz de aviso de baixa
presso do leo, em vez de um indicador.
Ampermetro - Em alguns automveis, a luz de aviso da ignio tem como complemento
um ampermetro que indica a intensidade da carga ou descarga da bateria.
Se uma correia do ventilador estiver partida ou frouxa, o ampermetro indicar uma descarga, j
que, neste caso, a correia no acionou o gerador velocidade adequada, pelo que a
bateria, em vez de ser carregada, suprir as necessidades eltricas do veculo. Deficincias
no funcionamento do alternador ou no circuito de carga indicaro tambm uma descarga .

Mobilizador
Essa uma engenhosa soluo contra furtos de veculos.
Sua estratgia de trabalho, utilizando-se de componentes eletrnicos, foi desenvolvida
com o objetivo de permitir que somente as chaves originais do veiculo, possam ativar o
funcionamento do motor.
Com o objetivo de combater os roubos de automveis (ou pelo menos reduzir esse nmero) foi
desenvolvido vrios obstculos para os bandidos, e com o objetivo de elevar esse grau de
dificuldade, diversas solues antifurtos foram desenvolvidas como os sistemas mecnicos de
trava direo, os alarmes sonoros com linhas de monitoramento de abertura das portas e
tampas, e inibidores de partida. Porm, mesmo com estes recursos que produzem uma
certa segurana contra furtos, difcil encontrar uma pessoa que no tenha passado pela
desagradvel surpresa de deixar o carro estacionado e, ao voltar, encontrar a sua vaga vazia ou
ocupada pr outro veculo.

203

O furto de um automvel sempre foi realizado atravs de ligaes diretas ou utilizandose chaves mestras. Levava-se um carro do estacionamento sem grandes dificuldades. As travas
mecnicas de direo so barreiras fsicas que, em geral, s desencorajam o ladro
preguioso. Os chamados sistemas antifurtos como alarmes, tm um funcionamento que
permite simplesmente o aviso de que o carro foi violado.
Atualmente, estes sistemas evoluram e possuem recursos que impedem a ativao do motor de
partida, inibindo o funcionamento da linha de alimentao, sensores ultra-snicos que
monitoram o habitculo e diversos dispositivos que podem permitir a ativao distncia,
de forma combinada com os vidros eltricos e travamento central etc. porm, por questes
de segurana, sua estratgia de atuao foi desenvolvida de forma que no interfira no
funcionamento normal do motor. Afinal, ningum deseja estar fazendo uma ultrapassagem
e, no momento em que mais precisa da acelerao dinmica, o motor apresente uma
falha de funcionamento em funo do sistema antifurto.
Atualmente a questo de proteo contra furtos considerada um importante item no
desenvolvimento do veculo, por envolver sistemas que interferem no funcionamento do
motor e oferecer segurana contra furtos e confiabilidade de uso. Os sistemas imobilizadores,
combinados com os completos sistemas de alarmes atuais, foram desenvolvidos com
objetivo de impedir o furto do veculo, utilizando-se de complexas estratgias de
monitoramento e controle do funcionamento dos seus componentes, com elevadssimo grau
de confiabilidade.
O sistema imobilizador um item passivo contra furtos, pois no necessita de ativao
ou desativao manual, habilitando-se automaticamente quando a ignio ligada. Utilizandose de uma chave de ignio estranha programao do sistema, o funcionamento do
motor ser automaticamente bloqueado. Seus principais componentes so:
- chave com emissor/receptor
- bobina/antena de leitura
- unidade de comando do imobilizador
- unidade de comando do sistema de injeo
- chicote do sistema imobilizador
CHAVE DE IGNIO E PARTIDA COM EMISSOR E RECEPTOR
O sistema imobilizador tambm conhecido como sistema transponder por suas
caractersticas de funcionamento para troca de dados. O nome transponder resultado da
juno de duas palavras que forma a base de funcionamento do sistema. O veculo sai da
fbrica com suas chaves j programadas sendo estas as nicas que podem habilitar o
funcionamento do motor. Os sistemas imobilizadores atuais tm um funcionamento
randmico (aleatria para formao dos seus cdigos) a cada ativao de ignio, permitindo
a formao de 7,92 X 10. 27 tipos de cdigos diferenciados. Esta caracterstica torna
praticamente impossvel a reproduo do cdigo de comunicao no momento da conferncia
para habilitao, depois de ligada a ignio. O componente emissor/receptor no possui
alimentao eltrica. Para sua energizao este componente aproveita o campo magntico que
gerado pela bobina/antena que envolve o comutador de partida aps ligar a ignio.
Estando energizada, a chave emite seu cdigo de armazenado por sinal de rdiofrequncia. Este
sinal capitado pela bobina que envolve o comutador de ignio e partida, que agora esta
trabalhando como antena.

204

BOBINA / ANTENA DE LEITURA

Este componente que envolve o comutador de ignio e partida utilizado para energizao
do transponder da chave e como receptor do sinal de radiofreqncia emitido. Sua funo nesta
estratgia, transformar esse sinal em pulsos eltricos codificados para serem encaminhados a
unidade de comando do imobilizador com a finalidade de habilitar ou no o funcionamento do
motor.
A estratgia de energizao da bobina garantida pela unidade de gerenciamento do
imobilizador que o alimenta de tenso, gerando um campo magntico varivel. Atravs deste
campo se garantir a ativao da chave de ignio introduzida no comutador de ignio e
partida.
UNIDADE DE COMANDO DO IMOBILIZADOR
Esta unidade de comando tem a funo de reconhecer a chave de ignio que habilita o
sistema de injeo para entrar em funcionamento, preparar o transponder da chave
codificando-o para a prxima partida e energizar a bobina/antena para que est cumpra o
seu papel.
A unidade de comando do imobilizador tem uma estratgia de auto diagnsticos acessvel
por scanner especficos que apresenta os respectivos cdigos de avarias. Esta unidade comanda
o funcionamento de uma lmpada piloto no painel que, quando estiver acesa, significa
que algo no esta correto com o imobilizador, podendo impedir o funcionamento do motor.
A unidade de comando do imobilizador tem basicamente um microprocessador e uma
memria EPROM programvel atravs de equipamentos especficos. Para o seu funcionamento,
a unidade de comando do imobilizador recebe uma alimentao que a ativa. Neste momento,
sua estratgia de atuao ser a de energizar a bobina de leitura com o objetivo de formar o
campo magntico para alimentar o transponder da chave. Concluda esta estratgia, a unidade de
comando do imobilizador verifica se a chave em utilizao uma das habilitadas para
liberar o funcionamento do motor.

205

Direo
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direo
pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas.
Haveria vrias desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em orientar as
rodas traseiras.
Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon. Num automvel, contudo, o motorista
no teria fora suficiente para comandar as rodas da frente se estas estivessem diretamente
ligadas ao volante. Assim, o sistema de direo inclui um mecanismo de reduo e , s vezes,
um dispositivo de assistncia mecnica para multiplicar o esforo que o motorista aplica ao
volante.

206

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de manobra e a

tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem uma curva. A direo
tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das irregularidades do pavimento,
embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos.
Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, esto montados, s
vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de marchas, os interruptores
das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris encontra-se, com freqncia, montado
sob o volante , ficando o comando do pisca pisca, por vezes, no lado oposto. Estes dois
comandos podem tambm estar combinados numa s alavanca, bem como o comando do
limpador do pra brisa que tambm nos carros modernos montado junto ao volante.
Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte superior, onde se
encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e, em alguns
casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio do motorista.
A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso de coliso.
Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma rede metlica que,
apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando comprimida longitudinalmente.
O eixo da direo apresenta uma unio telescpica. Em outro sistema o eixo est dividido em
sees, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geomtrico no comum.
Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nos quais
giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas de
suspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhas
que servia de apoio ao elemento giratrio.
Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo por um par de
rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

207

Sistemas

Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistema articulado

composto por hastes e alavancas que se destinam a permitir o comando da direo
com um mnimo de esforo.
O eixo est ligado ao sistema de reduo (caixa da direo), que transforma o movimento
rotativo do volante num movimento alternativo do sistema articulado da direo, o que
ajuda o motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado esforo. Ao longo dos
anos foram utilizados vrios tipos de caixa de direo, incluindo os designados por direo
de sem fim e rolete e de sem fim e porca, com esferas circulantes.
Atualmente, contudo, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho e cremalheira.
Neste sistema uma cremalheira movida por um pequeno pinho existente na extremidade
inferior do eixo da direo. Quando se roda o volante, a cremalheira move-se lateralmente e faz
rodar as mangas de eixo (dois eixos curtos nos quais esto montadas as rodas da frente).
Nos sistemas mais antigos, a caixa da direo apresentava uma alavanca curta designada por
pendural e que acionava a parte restante do sistema articulado

208

A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforo ou efeito de

alavanca que a caixa de direo torna possvel, depende do peso e do tipo de automvel. Um
automvel esportivo leve exige uma reduo pequena, j que o motorista necessita de um
comando rpido para corrigir as derrapagens

209

Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma reduo elevada e/ou alguma forma
de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade.
A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a reao
das rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um conhecimento imediato
das condies do pavimento.
Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as rodas no sendo,
contudo,to eficazes quanto transmisso ao motorista de informaes sobre possveis irregularidades
do pavimento

210

.A aderncia dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veculo a fazer uma curva.
Este desvia-se da trajetria retilnea devido s foras laterais aplicadas aos pneus quando o
motorista roda o volante. Como o pneu flexvel e elstico a sua trajetria, numa curva,
afasta-se ligeiramente da direo para qual est apontada a roda. O ngulo deste desvio
depende da velocidade do automvel e da natureza da curva.
A baixa velocidade e em curvas suaves, o ngulo ser pequeno; quando o automvel faz
curvas fechadas em alta velocidade, o ngulo poder ser to acentuado que pode originar a
derrapagem do pneu. Este ngulo tambm depende do tipo de pneu utilizado, da sua presso, da
carga suportada pr cada pneu, da cambagem das rodas e de outros fatores, tais como as
condies do pavimento.
Quando o ngulo de deslizamento maior nas rodas dianteiras do que nas traseiras, o
automvel tende a descrever uma trajetria mais aberta, que o motorista deve corrigir
rodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automvel sobestera. Quando, pelo contrario,
o ngulo maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras, necessrio um menor
movimento inicial do volante, j que o automvel responde prontamente aos comandos
deste. Neste caso, diz-se que o automvel sobrestera.
Os automveis so normalmente plajeados para uma sobesteragem moderada em condies
normais de conduo. O seu comportamento porm leva, com frequncia, a uma posio
neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a velocidade, ao fazer a curva, aumentar
progressivamente. Uma busca transio da sobesteragem para sobresteragem pode tornar
perigosa a conduo.
Os automveis de trao dianteira (e os de competio com trao traseira) so tambm
sensveis forma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o referido ngulo. O
ngulo de deslizamento ocorre tambm quando o automvel, embora conduzido numa
reta, est sujeito, como acontece freqentemente, s foras laterais, como sejam rajadas
de vento e inclinao lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstncias, mantmse
estvel o automvel que, pelas suas caractersticas, tenha tendncia para sobesterar. Quando o
automvel tender para a sobresteragem, o motorista ter de corrigir continuamente a direo
Quanto maior for a velocidade, menos tempo haver para corrigir a direo

211

Hidrulica

Numerosos automveis de varias dimenses apresentam direo hidrulica como

equipamento de srie. A direo assistida reduz o esforo necessrio para mover o volante e
facilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o estacionamento num espao
reduzido.
A direo hidrulica tambm contribui para a segurana, com a direo convencional, o
motorista pode perder o domnio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver de
enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento.
Na maioria dos sistemas utiliza-se um fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido sob presso,
por uma bomba acionada pelo motor e proveniente de um depsito independente. Em caso
de avaria no sistema, o automvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o
sistema de direo esta em repouso, isto , quando no solicitado o seu funcionamento, o
leo passa atravs de dois orifcios de iguais dimenses, aplicando assim uma presso igual
aos dois lados de um pisto, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direo.
Ao mover-se o volante, aciona-se uma vlvula de distribuio que abre um dos orifcios e
fecha o outro.
O leo exerce ento presso sobre apenas um dos lados do pisto, o que leva o mecanismo da
direo a orientar as rodas na direo desejada. A presso aplicada ao pisto depende da fora que
o motorista aplica ao volante. So componentes principais do sistema, a bomba que fornece o
leo, acionada por uma ligao direta ao alternador ou por uma correia trapezoidal; as vlvulas
sensveis acionadas pelo movimento do volante ou pela deflexo das rodas; o conjunto do
cilindro e do pisto e os tubos e mangueiras de ligao.

212

No sistema Adwest (com pinho e cremalheira) de direo servo assistida, a presso

hidrulica comandada e dirigida por uma vlvula rotativa. Ao rodar-se o volante, a coluna da
direo faz girar esta vlvula de comando, dirigindo a presso hidrulica para um ou outro dos lados
do pisto acoplado a prpria cremalheira. A presso faz mover ento a cremalheira para a direita
ou para esquerda, aumentando assim o esforo que o motorista aplica o volante Graas a uma barra
de toro que liga a coluna de direo vlvula, a assistncia fornecida proporcional resistncia
oferecida pelos pneus mudana de direo.
.

213

Bomba hidrulica

Os reservatrios de leo hidrulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os reservatrios

remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira de alimentao.

Caixa de direo
Caixa de Direo hidrulica, pinho e cremalheira com
braos axiais acoplados nas extremidades da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e cremalheira com
braos de direo acoplados no centro da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e cremalheira com
braos de direo acoplados na extremidade da
cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, integral (setor e sem fim).

214

Mangueira
O sistema normalmente possui trs tipos de mangueira:
Mangueira de alimentao (quando o reservatrio for remoto), que conduz o fludo do
reservatrio para a bomba hidrulica.
`Mangueira de presso que conduz o fludo pressurizado da bomba para caixa de direo.
`Mangueira de retorno que conduz o fludo da caixa de direo para o reservat rio.

As mangueiras do sistema hidrulico, alm de transportar o leo pelo sistema, so produzidas

com materiais especiais para resistir ao fludo hidrulico, resistir a altas presses de trabalho e
resistir a elevadas temperaturas. Por isso, so elaboradas para ter uma dilatao adequada a
cada tipo de veculo, funcionando como uma cmara de dilatao para a proteo dos
picos de presso causado pelo final de curso da caixa de direo; isto ocorre quando a
direo estercada para um dos lados at o final de curso; neste momento, a presso atinge o
pico suportado pelo sistema. Para evitar danos, a mangueira se expande absorvendo o impacto
que o leo exerce sobre a direo e a bomba, neste momento, a vlvula de segurana da bomba
abre-se fazendo o leo aliviar para a alimentao da bomba.

Direo eltrica
A direo eltrica um sistema totalmente eltrico, independente do motor.
Apresenta melhor eficincia na utilizao do espao do compartimento do motor, operao
menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maior economia de combustvel,
graas reduo das perdas de energia do motor. Este projeto elimina bombas e mangueiras e
reduz o tempo de trabalho manual na montagem.

215

Alinhamento
Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para frente,
verifica-se na prtica que se obtm melhores resultados quanto a uma direo mais firme e
um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se apresentam convergentes ou divergentes.
Na maioria dos automveis, as rodas da frente convergem alguns milmetros, compensando para
o fato de no ser possvel obter uma direo e uma suspenso perfeitas e da existncia de uma
certa folga na articulao da direo. Em outros automveis, normalmente de trao dianteira,
as rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direo possui sempre um
dispositivo para regulagem da convergncia ou da divergncia.
O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergncia ou de divergncia
destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto das rodas traseiras,
devido a desgaste ou a acidente, podem tambm afetar a direo nos automveis com
suspenso independente.

Desmultiplicao, ou reduo, da direo Designa-se assim a relao existente entre a

rotao do volante e o ngulo do movimento transmitido aos braos da direo
componentes da articulao da direo ligados diretamente s mangas de eixo e que imprimem
o ngulo de movimento as rodas

216

Se, por exemplo, uma rotao completa (360.) do volante imprimir aos braos da direo um
desvio de 30, a reduo da direo ser de 12:1 (360:30). Os automveis ligeiros
utilitrios tm geralmente desmultiplicaes da ordem de 15:1. Assim, para imprimir um
desvio de cerca 60 s rodas da frente so necessrias duas voltas e meia no volante. Um
veculo pesado poder, contudo, exigir quatro ou cinco voltas de volante, o que corresponde
a uma desmultiplicao de pelo menos, 24:1.
Todos os automveis apresentam batentes que limitam o movimento da direo das rodas
para evitar o contato dos pneus com qualquer parte da estrutura do automvel. O raio
mnimo de viragem corresponde ao da circunferncia descrita pela parte mais saliente do
lado que fica mais afastado da curva ou, mais usualmente, ao da circunferncia descrita pela
roda da frente desse lado.

Cambagem
Na maioria dos automveis, as rodas dianteiras, quando observadas de frente, apresentamse ligeiramente inclinadas para dentro e para fora. A inclinao da roda designada por
cambagem, sendo o seu valor denominado ngulo de cambagem (camber). A cambagem
positiva quando as rodas se inclinam para fora.
A inclinao destina-se a que o centro da superfcie de contato dos pneus com o solo fique,
quando o automvel observado de frente, o mais prximo possvel do ponto onde um
prolongamento imaginrio do eixo do pino mestre da manga de eixo intercepta o pavimento.

Praticamente, todos os automveis modernos apresentam a referida inclinao das rodas, de

convenincia comprovada, j que reduz o esforo do motorista na manobra para estacionar
e elimina parte das vibraes transmitidas pelas rodas ao volante em alta velocidade. Em
conseqncia deste desvio, cada roda tende a inclinar-se para fora. Contudo, se cada roda
apresentar o mesmo grau de desvio, esta tendncia ser anulada pela reao, atravs da
articulao da direo que liga as duas rodas. Deste modo, as unies so mantidas continuamente
sob uma carga positiva, numa direo e a uma tendncia para a reduo de rudos. Qualquer erro
no ngulo de cambagem ou no ngulo do eixo da direo traduzir-se- em dificuldade de
conduo ou em desgaste dos pneus ou em ambos os efeitos.
Se a cambagem for exagerada, o bordo exterior do pneu sofrer um desgaste excessivo. Os
automveis com trao dianteira apresentam, com freqncia, um menor desvio. Em grande
nmero de sistemas de suspenso independente a cambagem passa de positiva para negativa
quando a roda sobe ou desce. As rodas com uma cambagem negativa permanente so utilizadas
em alguns automveis, especialmente atrs, e tambm em alguns modelos esportivos.

217

ngulo de inclinao do pino mestre da manga de eixo caster Um automvel deve ter
tendncia para se deslocar em linha reta e retornar a essa direo aps fazer uma curva.
Essa tendncia, que assegura a estabilidade do automvel quando em movimento, e que obriga o
volante a retornar a sua posio inicial aps uma curva , depende de numerosos fatores, entre os
quais se incluem a suspenso e a elasticidade dos pneus, sendo um dos fatores mais importantes o
ngulo de inclinao do pino mestre (o caster).
A atuao deste fator facilmente compreendida atravs da observao, por exemplo,
dos rodzios de um carrinho de ch. Estes, ao ser empurrado o carro, rodam seguindo em
linha reta, a menos que se lhes imprima deliberadamente uma mudana de direo. Num
automvel, o ngulo de inclinao do pino mestre tem tambm como funo obrigar a roda a
percorrer uma linha reta.
O ponto central da superfcie de contato da roda com o solo situa-se atrs da linha imaginria
que prolonga o eixo do pino mestre da manga de eixo at a faixa de rodagem. O
ngulo de inclinao do pino mestre formado pela linha que passa pelo eixo deste e a linha
vertical que passa pelo centro da roda. Tal como o ngulo de cambagem, deve ser verificado
aps qualquer acidente.

218

Fluido

O fludo da direo hidrulica, alm de sua funo principal que pressurizar o sistema,
tambm tem a funo de lubrificar os mecanismos. Por isso, importante a peridica
verificao do nvel e aspecto do fludo do sistema e tambm obedecer o prazo para troca.
Tambm importante respeitar as exigncias do leo especificadas pelo fabricante; leo com
viscosidade diferente pode causar danos ao sistema.

219

Carroceria
Na sua expresso mais simples um automvel uma viga suportada em cada extremidade
pr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para no dobrar na parte central, isto , ser
resistente flexo. Um automvel deve tambm ser resistente aos esforos de toro
impostos pelas irregularidades do pavimento sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais
como o peso do motor, o impulso das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja
resistente, sem ser muito pesada, os materiais que a compe devem ser utilizados com um
mximo de eficincia.
A carroceria deve, contudo, para alm de ser resistente, proporcionar espao para os ocupantes
do automvel e para as bagagens e tambm proteger aqueles em caso de acidentes. Uma
carroceria demasiadamente rgida, absorver pouca energia resultante do impacto numa coliso,
aumentando assim a que transmitida aos ocupantes do veculo. Por outro lado, uma
carroceria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes.
O movimento do automvel contrariado pela resistncia do ar e dos pneus. A resistncia
imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade; por exemplo:
se a velocidade duplicar, a resistncia ao avano quadruplica, e se a velocidade triplicar, a
resistncia passa a ser nove vezes maior. O efeito da resistncia do ar poderia ser reduzido caso
a carroceria apresentasse a forma de uma gota de gua quando cai, forma impraticvel devido
limitao do espao destinado aos ocupantes. Foi necessrio encontrar uma soluo de
compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas verticais e
faris exteriores, que opunham uma grande resistncia ao avano.
A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemncias do tempo e tambm ser
resistente a estas. Se a carroceria for de ao, o fabricante tem de evitar no s as zonas
onde possa alojarse umidade, que provocaria a formao de ferrugem, mas tambm o emprego
de determinados metais em contato com o ao, do que resultaria corroso por ao
eletroqumica.

220

221

A forma bsica da carroceria a de uma cabina fechada, com duas ou quatro portas e
um compartimento para bagagem normalmente atrs.Os pick-ups, com amplo espao para
carga, torna-se cada vez mais popular. O automvel de cinco portas uma bem sucedida
concepo daquele tipo de veculo.

Monobloco
Um automvel pode ser constitudo por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a uma
carroceria ou por um chassi e uma carroceria formando uma unidade.
O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construo monobloco, a forma
mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construo reside no fato de permitir
obter carrocerias mais leves. A construo monobloco apresenta trs variantes: totalmente
monobloco de armao interior, semi monobloco e monobloco com subestruturas.

222

A estrutura totalmente monobloco, constituda por peas prensadas soldadas entre si, muito
indicada para automveis de pequenas e mdias dimenses. A sua resistncia reflexo
resulta, em parte, das longarinas horizontais existentes ao longo das bordas exteriores do
piso, entre as rodas da frente e as de trs.
Nos automveis de motor dianteiro e de trao traseira, a resistncia aumentada pelo tnel do
eixo de transmisso existente ao longo do piso. Sob este em alguns modelos so acrescentados
reforos. O teto refora o conjunto por meio das colunas de apoio e painis laterais que
o unem ao piso. a resistncia toro proporcionada sobretudo pelos anteparos, estruturas
reforadas existentes frente e atrs do compartimento destinado ao motorista e aos
passageiros, e tambm, em parte, pelo conjunto formado pelos pra lamas e teto unidos pelas
colunas dos para brisas e laterais.
Uma estrutura totalmente monobloco tem as suas desvantagens particularmente quanto ao
custo de fabricao. Exige investimentos considerveis em complexa maquinaria de
estampagem, que sero apenas justificveis no caso de uma produo em grande escala.
Como neste tipo de construo os painis fazem parte do conjunto, a reparao dos danos
causados por um acidente pode torna-se muito dispendiosa. Toda uma seo da carroceria
pode ter de ser cortada e substituda por uma seo muito maior que a danificada.
H ainda o risco de uma batida maior provocar uma distoro na carroceria. Uma outra
desvantagem desta construo reside no fato de, nos modelos comuns, a parte de trs ser
um tanto mais resistente quanto mais alta for a travessa posterior do porta-malas, o que exige
um considervel esforo para carregar e descarregar a bagagem.

223

Carroceria de armao interior, ou semi monobloco A carroceria de armao interior,

ou semi monobloco, foi introduzida h alguns anos atrs pela Rover, no seu modelo
2000 tendo sido, desde ento, adotada por outros fabricantes de automveis.
constituda por uma estrutura bsica que compreende o piso, os anteparos, os suportes
para o motor, suspenso, as estruturas laterais e o teto, que proporcionam a necessria
resistncia bsica. A esta estrutura so aparafusados os para lamas, o teto e o painel inferior da
frente. Antes da fixao destes elementos e uma vez montadas as rodas e a suspenso, o
automvel pode ser empurrado de um lado para outro ou mesmo conduzido sem o risco de
ser danificado Como os elementos desmontveis no contribuem para a resistncia da estrutura,
este tipo de carroceria um pouco mais pesado do que o de construo totalmente monobloco.
Em contrapartida, os elementos desmontveis so mais fcil e economicamente
substitudos quando danificados. Esta forma de construo permite ainda ao fabricante
introduzir facilmente pequenas alteraes nas linhas do automvel.

Subestruturas independentes - No fim da dcada de 1960, verificou-se entre alguns dos

maiores fabricantes de automveis uma tendncia para a utilizao de subestruturas para
suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecnicos o motor, o diferencial e a
suspenso. Estas subestruturas so fixas a uma carroceria monobloco simplificada.
Este tipo de construo, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente monobloco,
apresenta contudo, ntidas vantagens. Como as ligaes entre a carroceria e substitudas
so flexveis, a transmisso de rudos e vibraes reduzida o que resulta num maior
conforto para os ocupantes do automvel.
Sendo tambm mais fcil o acesso s peas mecnicas, verifica-se uma reduo do tempo
exigido pelos trabalhos de manuteno e do custo dos reparos. Este tipo de construo, que
pode ser utilizado em automveis de quaisquer dimenses, simplifica a produo, j que
os conjuntos mecnicos podem ser montados separadamente nas suas subestruturas. As
modificaes nas linhas do automvel no so, contudo, mais fceis de introduzir neste
tipo de construo do que nas carrocerias totalmente monobloco.

224

Chassis
O chassi, resistente estrutura de ao que suporta a carroceria e o motor, ainda de utilizao
generalizada nos automveis americanos, apesar de j no fazer parte da maioria dos modelos
europeus.
O modelo clssico de chassi, utilizado desde a dcada de 1930, consiste em longarinas
laterais em forma de U, combinadas com reforos transversais em forma de X, que
proporcionam uma maior resistncia toro. Atualmente so utilizadas, em geral, sees
retangulares para as longarinas laterais e para os reforos transversais em forma de X, o
que lhes confere ainda maior resistncia. Com estas estruturas o piso tende a ser alto.
Os modelos esportivos da marca Lotus apresentam um chassi em forma de X, de viga central
muito alta, enquanto a Volkswagen utiliza um chassi de piso reforado e plano. Os chassis
dos automveis americanos apresentam, em geral, os elementos resistentes na periferia
para que o piso seja baixo. Esta disposio consiste basicamente num retngulo aberto
formado por elementos de seo retangular, sendo os lados menores do retngulo fabricado,
de modo a aumentar a resistncia toro, que de outra forma seria pequena.
Alguns fabricantes utilizam tubos de ao de grande dimetro, em vez dos elementos em
forma de U ou retangular, j outros soldam um grande nmero de tubos de pequena seo
para conseguir uma estrutura tridimensional leve mais resistente.

225

Verso moderna do chassi em X produzido pela Lotus para um dos seus modelos esportivos. A forte
viga central compensa a falta de rigidez da carroceria de plstico reforada e inclui os suportes onde
se apia a suspenso.

226

A Volkswagen utilizou um chassi tipo plataforma. O piso de ao estampado inclui todos os

elementos necessrios para proporcionar resistncia longitudinal toro.
Este modelo de chassi tambm permite modificaes nas linhas do automvel.
Materiais da carroceria O ao ainda o material mais econmico e eficiente para a produo
em srie de carrocerias independentes. As peas so prensadas a partir de chapas de ao de
diferentes espessuras.
O alumnio, embora tenha um preo mais elevado que o ao, com frequcia utilizado na
produo de alguns veculos, j que de fcil moldagem manual ou pode ser trabalhado
em mquinas relativamente simples. tambm mais leve que o ao e no oxida. Uma carroceria
de alumnio apresenta, contudo, a desvantagem de ser, em geral, menos resistente que uma
carroceria de ao.
Cada vez mais so utilizadas as carrocerias de plstico moldado em geral o plstico
reforado com fibra de vidro. Plstico utilizado normalmente a resina de poliestereno ou, s
vezes, a resina de epoxietano, de preo mais elevado. Estes materiais tm a propriedade
de endurecer com o calor e no amolecer quando novamente aquecidos.
Os plsticos que tendem a amolecer quando submetidos a altas temperaturas so menos rgidos
do que os plsticos reforados com fibra de vidro, embora sejam mais fceis de moldar. O
acrilonoitrilo butadieno estireno, material resistente e razoavelmente rijo, utilizado nas
tampas dos porta-malas, nas grades, etc. , e poder vir s-lo nas carrocerias.
A segurana e a carroceria Para que oferea o mximo de segurana, a carroceria deve ser
constituda por uma caixa rgida e resistente, destinada ao motorista e aos passageiros rodeado
por dois corpos, um anterior e o outro posterior capazes de, amolgando-se progressivamente,
absorver a energia da batida em caso de coliso. A construo monobloco a que melhor se
adapta a este fim, j que permite projetar a carroceria de modo que esta inclua diferentes
tipos de sees, umas fortes e outras fracas, conforme for necessrio. O chassi formado por
numerosos tubos de ao de pequeno dimetro tambm proporciona um elevado grau de
segurana, j que absorve a energia da batida, ao contrrio do chassi rgido, que tende a
transmitir grande parte dessa energia aos ocupantes do veculo.

227

Algumas carrocerias de plstico so mais resistentes do que as metlicas em casos pequenos de

choque, uma carroceria de acrilo nitrilo butadieno estireno pode recuperar a sua forma
original aps uma coliso. A oxidao (aparecimento de ferrugens) constitui um verdadeiro
perigo nos automveis de construo monobloco em ao, especialmente quando se verifica nas
partes submetidas a maior tenso. Numerosos acidentes so provocados pela ruptura de uma
pea oxidada quando o automvel circula a grande velocidade, os fabricantes aperfeioam
constantemente mtodos para impedir a oxidao.

Segurana

Um automvel deve ser concebido de modo que as probabilidades de que venha a sofrer um
acidente sejam muito reduzidas e tambm de modo que, caso este ocorra, os riscos dos
passageiros ficarem feridos seja reduzido ao mnimo possvel. O automvel deve oferecer ao
motorista boa visibilidade e tambm comodidade para que este no se canse facilmente. Para
satisfazer o primeiro requisito deve-se reduzir as dimenses dos pontos de visibilidade nula,
como. Por exemplo, as colunas, manter os para brisas sempre limpos de gua da chuva ou de
sujeira e evitar, mediante a uma boa ventilao, o embaamento interior dos vidros em
tempo frio. A temperatura no interior do automvel e a renovao do ar tambm influem na
eficcia do motorista, j que tanto o frio como a atmosfera pouco arejada contribuem para
a fadiga.

228

Os bancos, fundamentais para o conforto do motorista e dos passageiros, devem proporcionar

um bom apoio para as costas, de forma a permitir uma postura adequada e, numa certa
medida, impedir o deslocamento dos ocupantes devido a uma fora centrfuga a que estes so
submetidos quando o automvel faz uma curva.
Uma vez sentado, o motorista deve poder observar os diversos instrumentos do painel e
alcanar os diferentes comandos sem que seja necessrio inclinar-se ou desviar sua ateno
da faixa de rodagem. Segundo as normas de segurana, todas as superfcies contra os quais os
ocupantes possam eliminar em caso de acidente devem ser almofadados; as colunas da
direo no devem deslocar-se demasiadamente para trs em caso de choque frontal e devem
absorver o impacto, os diversos interruptores e comandos no devem ser demasiados
salientes em relao ao painel e as fechaduras no devem permitir que as portas se abram em
decorrncia de uma coliso.
Os automveis atualmente fabricados apresentam tambm um apoio para a cabea, que
tem a vantagem de evitar leses no pescoo em caso de choques por trs, embora possa obstruir
bastante a visibilidade do motorista nas manobras em marcha r. Nos ltimos tempos tem
havido notveis progressos no domnio dos vidros para o prabrisas e as janelas. O
vidro laminado de segurana, resiste melhor penetrao, oferecendo menor perigo.
Os cintos de segurana contribuem significativamente para a segurana, reduzindo os riscos de
leses graves em pelo menos, 50% dos casos de acidentes. De acordo com o C digo de
Trnsito, todos os automveis devem estar equipados com os cintos de segurana para o
motorista e para os passageiros que constem na sua capacidade de transporte indicado para
cada veiculo. A lei no exige em alguns pases, que os cintos sejam utilizados, havendo
assim muitos motoristas que no se beneficiam das suas vantagens principalmente no que se
refere a acidentes.
Caractersticas que aumentam a segurana de um automvel
Para reduzir o mnimo possvel o perigo de leses dos ocupantes em caso de um acidente, o
interior do automvel dever apresentar o menor nmero possvel de salincias agudas nos
lados, no teto e no painel. Alguns comandos e interruptores de modelos antigos tornavam-se
perigosos, visto serem demasiados salientes. Os rebordos do painel ou do porta-luvas
devero ser almofadados para suavizar a pancada caso o ocupante do automvel seja
projetado para frente, tal como acontece nas frenagens bruscas.
Renovao do ar no interior do veculo - Ao mesmo tempo em que se torna cada vez mais fcil
regular a temperatura no interior do automvel , aperfeioa-se tambm o sistema de
ventilao. As entradas de ar fixas situam-se geralmente pr baixo do pra-brisas, enquanto as
regulveis se encontram no painel. A corrente de ar passa sobre as janelas e sai pr respiros.
Fechadura das portas Alm das fechaduras das portas normalmente acionveis pelo
interior ou pelo exterior, numerosos automveis apresentam fechaduras que evitam que as
crianas abram as portas pelo lado de dentro.
Num batida mais violenta qualquer ocupante que, pelo o fato de no estar usando o cinto de
segurana, seja projetado por uma porta que se abra tem o dobro de probabilidade de
sofrer um batida mortal do que outro que no tenha sido projetado. Por conseguinte, uma
fechadura que no ceda em caso de coliso proporciona maior segurana a este passageiro.
Pormenores que aumentam a segurana do motorista Alguns dos melhores e mais
modernos bancos da frente apresentam um encosto de inclinao regulvel. Nos autom veis
mais modernos, quando o encosto do banco traseiro pode ser inclinado para frente a fim de
permitir o acesso ao compartimento de trs, existe um trinco que o mantm fixo em caso de
coliso.
Mecanismo de acionamento dos vidros das janelas Os fechaduras das portas e as manivelas de
acionamento dos vidros devem ser concebidos de modo a no causar ferimentos em caso de
acidente. Os vidros devem permanecer nivelados ao serem acionados, para no empurrarem e
no permitirem entrada de ar quando esto levantados.

229

Airbag

230

A segurana do condutor foi aumentada adotando, como complemento o cinto de segurana, em

alguns veculos, o dispositivo air bag que protege, intervindo instantaneamente em caso de choque
frontal, do impacto contra o volante
O AIR BAG um dispositivo de segurana constitudo por uma bolsa que, em caso de choque
frontal, infla-se automaticamente, interpondo-se entre o corpo do motorista e as estruturas
do veculo (volante).
A fim de que este dispositivo possa oferecer mxima segurana, indispensvel que o
motorista esteja usando o cinto de segurana com pr tensionador porque, somente neste caso
estar garantida a mxima eficincia de interveno. Um sensor mecnico de desacelerao,
calibrado adequadamente, levanta a condio de choque e dispara, atravs de dois
detonadores, a reao de um composto qumico que produz azoto. O azoto se encarrega de
inflar instantaneamente a bolsa em tecido sinttico, alojada no centro do volante do veculo.
O funcionamento do sistema AMSFACEBAG acionado por um dispositivo que intervm quando
o veculo atinge ou supera um limiar de desacelerao estabelecido durante o projeto, que
corresponde a um choque frontal a uma velocidade de aproximadamente 18 km/h. Estes parmetros
dependem de diversos fatores, entre os quais o peso do veculo, a estrutura, etc. e, portanto, no so
os mesmos para todos os modelos.

231

A partir do momento no qual se verifica o choque, ocorre o disparo do sistema de enchimento e a

presso do gs comea a subir gradualmente na bolsa, a qual ainda retida pela tampa do
mdulo (constitudo pelo recobrimento plstico situado no centro do volante). O corpo do motorista
ainda est na posio normal.
A partir do momento do choque, a presso existente na bolsa sobe at atingir um valor de
aproximadamente 3 4kg/cm quadrado, com a conseqente abertura da tampa do invlucro,
sada do travesseiro, e o incio do enchimento. O corpo do motorista, neste perodo de
tempo, comea a deslocar-se para frente e encontra-se aproximadamente entre a posio
normal assumida na direo, e a posio de coliso com a bolsa. No momento em que a
bolsa liberada de seu invlucro, a presso do gs sobe velozmente pr causa da rpida
expanso da prpria bolsa.
Em um certo momento, a presso tende a assumir valores negativos.
A presso na bolsa reassume valores positivos uma vez que, a partir deste momento,
inicia-se o enchimento propriamente dito que colocar a bolsa em condio de expanso
mxima. Ento d-se o impacto do corpo do motorista com a bolsa. Na bolsa, a presso
continua a subir, at atingir o seu valor mximo (aproximadamente 0,3 0,4kg/cm2.),
momento em que a cabea e uma parte do corpo do motorista apia-se totalmente na bolsa.
Em seguida a presso na bolsa cai, at anular-se.
Dispositivos com mdulo de air bag, eletrnico separado do travesseiro, funcionam com dois
sensores, localizados no vo do motor normalmente nas laterais, direita e esquerda; trata-se de
acelermetros que tem a funo de enviar um sinal central em caso de desacelerao brusca.

Uma central eletrnica que recebe o sinal dos acelermetros e envia em tempo real um sinal de
interveno ao mdulo air bag propriamente dito.

232

Um terceiro acelermetro no interior da central eletrnica tem a funo de verificao e

controle de forma a impedir o acionamento do dispositivo em caso de choques laterais,
solavancos imprevistos ou outras causas acidentais.
O Mdulo air bag, localizado no volante, que contem um cartucho explosivo. A central,
aps receber o sinal dos sensores, comanda a exploso do cartucho, causando uma reao
qumica que gera um gs que infla a bolsa; a bolsa desinfla expelindo o gs atravs de furos
calibrados adequadamente.
Vida til dos dispositivos A eficincia do dispositivo garantida pr um perodo de 10 anos
a partir da primeira instalao, com vencimento gravado na plaqueta colocada no veculo.
Ao vencimento desta data, o dispositivo dever ser ativado e destrudo como prescrito pelos
regulamentos governamentais vigentes.

Ar condicionado
Um sistema de ar condicionado assegura um maior conforto durante a conduo do veiculo:
arrefecendo o ar sob o efeito de um dia quente, secando o ar e limpando o ar.
Apenas possvel produzir frio, ou seja, arrefecer uma substancia, retirando-lhe o calor que ela
contem.

Num veculo, o condicionamento do ar baseia-se numa lei natural de que os lquidos se

evaporam quando expostos a um aumento de temperatura ou uma reduo da presso,
absorvendo o calor durante este processo. Se este vapor aquecido voltar a ser arrefecido, liberta
o calor que tinha absorvido e volta a liquefazer-se. Este processo pode repetir-se tantas
vezes quanto se pretenda, de forma a produzir frio continuamente.
Para melhor compreenso do processo que ocorre num sistema de ar condicionado,
necessrio, a leitura dos conceitos fundamentais em fundamentos.

torna-se

233

Fundamentos
UMIDADE RELATIVA DO AR
bem conhecido pelas observaes meteriolgicas que o ar mais quente pode absorver
mais umidade (vapor de gua) do que o ar mais frio. Alem disso, pode tambm verificar-se
que o ar mais quente que absorveu uma quantidade mxima de vapor de gua condensa-se
quando arrefecido a uma certa temperatura, formando gotculas de gua. Esta temperatura
conhecida por ponto de condensao, altura em que a umidade relativa do ar de 100%.

A umidade relativa do ar de grande importncia para nosso conforto. Achamos que um

nvel de umidade do ar inferior a 60% agradvel visto que a umidade libertada pelo
corpo humano pode ser facilmente absorvida pelo ar. Se a umidade sobe acima dos 75%
achamos que o ar desagradvel em tempo quente, pois o ar no capaz de absorver mais
umidade. Conseqentemente, os sistemas de ar condicionado controlam tanto a temperatura
como a umidade do ar.
TRANSFERENCIA DE CALOR
A transferncia de calor outro processo fsico que se verifica no sistema de ar
condicionado. Uma transferncia de calor verifica-se sempre que duas substncias de diferentes
temperaturas entram em contato uma com a outra e o calor transfere-se da substncia mais
quente para a mais fria. Esta troca verifica-se at que seja estabelecido um equilbrio da
temperatura.
A quantidade do calor transferido mede-se em Joules (J) ou Kilojoules (KJ). A definio
a seguinte: a quantidade de calor necessria para elevar a temperatura de 1 Kg de gua para
1C, 4,2 KJ.
CALOR LATENTE DE EVAPORAO E DE CONDENSAO
Durante a evaporao e a condensao o calor aplicado utilizado para converter
substancia liquida numa substancia gasosa e no para aumentar a sua temperatura.
Exemplo:

uma

Aquece-se gua numa panela, e quando ela comea a ferver, a temperatura atinge 100C
formando o vapor de gua. Nesta altura, mesmo que se aplique mais calor, a temperatura da
gua mantm-se constante nos 100C. A gua aquecida convertida completamente em
vapor, se for aplicado mais calor.

234

O calor necessrio para isto denominado calor latente de evaporao. Se retirarmos a

tampa, podemos ver a condensao do vapor de gua na tampa em forma de pequenas gotas
de gua. A energia trmica contida no vapor transmitida para tampa e para o ambiente
circulante. Todo o aquecimento perdido durante a condensao denominado calor latente de
condensao.

EVAPORAO E CONDENSAO ALTAS PRESSES

PRESSO DO VAPOR
A uma presso atmosfrica normal, a gua evapora-se e condensa-se a 100C. No entanto, esta
temperatura depende da presso exercida sobre o liquido, a denominada presso do vapor (por
exemplo, a presso de 5 bar a gua apenas ferve a 152C).

235

VAPOR SATURADO E VAPOR SUPERAQUECIDO

Se a gua for levada a fervura num recipiente fechado, forma-se uma nuvem de vapor que
aumenta continuamente sobre o liquido at que a presso do vapor igual presso da
gua.
Se a temperatura comear a subir, depois de todo o liquido se ter evaporado, o vapor
designado por vapor superaquecido.
Todos os gases como o ar, o oxignio ou o dixido de carbono so efetivamente vapores
superaquecidos, ou seja, j no tem ligao com o liquido que os produz. O refrigerante
utilizado nos sistemas de ar condicionado, um vapor saturado tem uma ligao direta com
o liquido que o produziu.EVAPORAO E CONDENSAO DO REFRIGERANTE
A gua no serve como refrigerante nos sistemas de ar condicionado visto que o seu ponto de
ebulio muito elevado, mesmo a baixas presses no se obteria qualquer efeito refrigerante
quando se evaporasse.
CONDENSAO
No circuito refrigerante do sistema de ar condicionado, o refrigerante gasoso previamente
comprimido e aquecido, passa atravs de um condensador constitudo pr numerosas aletas de
arrefecimento. O ar exterior mais frio ao passar pelo condensador arrefece o refrigerante
de uma forma to brusca que este se condensa. O calor libertado absorvido e levado para o
ar exterior.

EVAPORAO

O lquido refrigerante bombeado a alta presso para a vlvula de expanso e da injetado e

medido em quantidades rigorosas para o evaporador, constitudo por um sistema de tubos. A
sbita queda de presso obriga o refrigerante a evaporar e arrefecer, reduzindo a temperatura
do evaporador. O calor retirado do ar que passa sobre o exterior do alojamento do
evaporador. Assim, o ar arrefecido entra no interior do veiculo

236

Refrigerantes
REFRIGERANTE R!2
O R12 um CFC gasoso (fluorcarbono clorado), que tem um ponto de ebulio de 29,8C,
presso atmosfrica ao nvel do mar.
O ponto de ebulio depende da presso, ou seja, o ponto de ebulio aumenta quando a
presso aumenta. A chamada curva da presso do vapor mostra as presses e as
temperaturas as quais o refrigerante est liquido ou gasoso.
O R12 tem as seguintes propriedades:
- inodoro (em concentraes inferiores a 20%)
- No txico (exceto em contato com a chama ou com superfcies quentes)
- No inflamvel
- No explosivo
- Absorve a umidade rapidamente
- miscvel com leos minerais
- Quando gasoso mais pesado do que o ar
- No ataca os metais ou borracha
- um gs CFC que afeta o ambiente (contm cloro que afeta a camada de oznio da atmosfera)

As operaes e reparos de servio feitas em oficinas que no tem equipamento de reciclagem do

gs contribui Com o problema de oznio na atmosfera.
REFRIGERANTE R134a

A partir dos modelos de 1994, foi progressivamente introduzido, o refrigerante

R134.
O R134a um fluorcarboneto gasoso. Ao contrrio do R12, isento de cloro e,
portanto, no afeta a camada do oznio. No entanto o R134a prejudicial ao meio ambiente,
visto contribuir para o efeito estufa.
O 134a e o R12 tm reaes similares temperatura e presso, isto , o R134a gasoso a
presso normal e apenas se condensa quando arrefecido temperatura de 26C. A curva da
presso do vapor mostra as presses e temperaturas s quais o R134a liquido ou gasoso.

237

O R134a tem as seguintes caractersticas:

- inodoro
- No txico em baixas concentraes
- No inflamvel
- S miscvel com lubrificantes sintticos e no com leos minerais
- Quando gasoso, mais pesado do que o ar
- No explosivo
- Absorve a umidade rapidamente
- No ataca os metais
- Ataca os tubos e os anis vedadores utilizado com o refrigerante R12, por isso s devem ser
utilizados tubos e vedadores apropriados para o refrigerante R134a.

Expanso varivel

O circuito refrigerante divide-se em lado de alta presso e lado de baixa presso. A evaporao
do refrigerante controlada no lado de baixa presso, enquanto a condensao
controlada no lado de alta presso.
O refrigerante gasoso induzido e comprimido pelo compressor. Durante este processo
aquecido a uma temperatura entre os 70C e os 110C.

238

O gs quente ento bombeado para o condensador. O condensador constitudo por

numerosas aletas de arrefecimento atravs dos quais passa o gs. O gs refrigerante arrefecido
pela corrente de ar com auxilio da ventoinha auxiliar em certos modelos e condensa-se.
O liquido refrigerante condensado seguidamente injetado no evaporador em quantidades
rigorosamente medidas, atravs da vlvula de expanso, controlada pela presso e
temperatura. Isto origina uma brusca queda de presso e o liquido evapora-se.
Durante este processo o calor extrado do ar por meio do evaporador. O ar exterior
quente que entra no carro arrefecido e lanado para o interior atravs do sistema distribuidor
de ar pela ventoinha do aquecimento/ar condicionado.
O tanque filtro secador outro componente importante. Serve como reservatrio do
refrigerante lquido e ao mesmo tempo, filtra a umidade absorvida pelo refrigerante.

Compressor

Existem vrios tipos e modelos de compressores, mas todos tm as mesmas funes que
so aumentar a presso e a temperatura do gs refrigerante e bombe-lo.
O compressor aspira o liquido refrigerante do tanque filtro secador (no circuito com vlvula de
expanso de seo fixa) ou do evaporador (no circuito com vlvula de expanso varivel)
atravs da ligao de baixa presso. Em condies ideais, o compressor comprime o gs
refrigerante, aproximadamente de 2 para 12-18 bar no processo, aquecendo-o de 0C at
aproximadamente 70C e 110C.
Estes valores de presso e temperatura referem-se a um sistema ideal. Num veculo a
baixa presso encontram-se entre 1, 2 e 3 bar e a alta presso situa-se entre 14 a 20 bar, em
condies extremas. A temperatura do gs refrigerante pode subir at aos 125C. O gs
quente bombeado para o condensador sob alta presso, atravs da ligao da alta presso.
O compressor lubrificado com leo refrigerante especial. Este leo mistura-se com o
refrigerante quando o sistema de ar condicionado funciona. O leo lubrificante para o
refrigerante R12 um leo mineral e o leo para o refrigerante R134a um leo sinttico.

239

O compressor acionado pelo virabrequim atravs de uma correia e na frente do compressor

encontra-se uma embreagem eltro magntica. Logo que dada a partida no motor, a
polia do compressor, roda livre. Quando se aciona o ar condicionado, a corrente passa
pela bobina indutora magnetizando-a. Isto atrai o prato de acionamento fixando-o polia e
diretamente ligado ao eixo do compressor, acionando desta forma o eixo do compressor.
Quando a embreagem est ligada, o compressor acelera de acordo com a velocidade do motor.
Quando desligado, a corrente deixa de passar na bobina indutora, o prato afasta-se da polia
da correia, parando assim o eixo do compressor. Este processo completado por molas de
retorno.

Condensador
CONDENSADOR
A funo do condensador arrefecer e assim liquefazer o refrigerante gasoso.
O condensador constitudo pr uma serpentina ligada a numerosas aletas de arrefecimento.
O compressor bombeia o gs refrigerante quente a uma temperatura entre os 80C e os 125C
e a alta presso, para o tubo de entrada no topo do condensador.
Quando o gs quente circula atravs da serpentina, arrefece e condensa-se.
Uma ventoinha usada para arrefecer o refrigerante mais rapidamente, o calor irradiado
pelo condensador controlado por 1, 2 ou 3 ventoinhas, conforme o sistema e o modelo.
Estas ventoinhas so acionadas eletricamente ou por uma correia dependo do tipo e modelo.

240

O tipo da ventoinha tambm difere dependendo do modelo. Em todos os modelos a ventoinha controlada
pelo interruptor da ventoinha de arrefecimento com controle trmico no circuito de arrefecimento do motor.
O condensador montado na frente do radiador do veculo.

Filtro secador
O refrigerante em alta presso, passa do condensador atravs do tubo de admisso no tanque
filtro secador. No processo um elemento secador extrai a umidade absorvida e filtra as
impurezas. O refrigerante passa por um tubo de elevao para o tubo de sada e depois para a
vlvula de expanso.
Existe um visor para verificar o fluxo do liquido refrigerante no tubo de sada do tanque
filtro secador.
Se o sistema ficar aberto ou com vazamentos por um perodo maior, o filtro secador
dever ser substitudo.

241

Vlvula varivel
A vlvula de expanso constituda pelo corpo de vlvula e a cabea do diafragma.
O refrigerante liquido que vem do tanque filtro secador, circula pelo furo inferior e injetado
no evaporador em quantidades rigorosamente medidas. Esta medio efetuada pelo
refrigerante liquido contido na cabea do diafragma.
O gs refrigerante proveniente do evaporador, circula livremente atravs do furo superior
da vlvula de expanso para o compressor.

Em operao o refrigerante lquido vem do tanque filtro secador e circula pela entrada da
vlvula.
O refrigerante passa pela sede da vlvula e depois para o evaporador. A abertura da sede da
vlvula regulada pela temperatura do gs circulante do evaporador.
A mola garante apenas o retorno do refrigerante gasoso. Se, por exemplo, a temperatura do
gs vinda do evaporador, subir no furo superior da vlvula, o refrigerante liquido contido
na cabea do diafragma tambm aquecido pelo sensor de temperatura. O refrigerante expandese e fora para baixo a esfera na sede da vlvula pr meio de um diafragma e a guia da vlvula
de forma a abrir a sede da vlvula. Isto aumenta a circulao do refrigerante para o
evaporador, que se arrefece e a temperatura do gs circulante desce ainda mais.

242

Evaporador
O evaporador est localizado dentro do habitculo do veiculo, atrs do ventilador do
aquecimento/ar condicionado e funciona como um permutador de calor. constitudo por
numerosas serpentinas ligadas por aletas.
O refrigerante dosado pela vlvula de expanso ou pela vlvula de expanso fixa injetado no
evaporador sob a forma de liquido a baixa presso. Logo que o refrigerante entra em
contato com as paredes internas da serpentina, evapora-se, retirando assim o calor das
mesmas. As serpentinas e o conjunto evaporador arrefecem rapidamente. O gs refrigerante
depois aspirado pelo compressor.

O ar que passa atravs do evaporador, forado pelo ventilador arrefecido, seco e lanado para
o interior do veiculo. No processo, a umidade retirada do ar lanada contra as palhetas do
evaporador e condensa-se. A condensao formada drenada atravs de um tubo e lanada
para o exterior do veiculo. As partculas de poeira, plen, etc. que se agarram ao evaporador
so lavadas simultaneamente.
Desta forma o ar limpo e seco

243

Controle eletrnico
CONTROLE ELETRNICO (SISTEMA COM VLVULA DE EXPANSO DE SEO VARIAVEL)

O sistema de ar condicionado no fica ligado apenas por pressionar o interruptor, deixando-o

depois em funcionamento continuo. A embreagem magntica do compressor do ar
condicionado, liga-se e desliga-se em intervalos especficos, vrias vezes por minuto. Estes
intervalos so conhecidos por ciclos da embreagem e dependem de vrios fatores: `
Temperatura ambiente: ciclos curtos a elevadas temperaturas do ambiente, maiores ciclos
a baixas temperaturas ambiente, o interruptor do ar condicionado desliga-se a temperaturas
inferiores a 4 C.
` Presso na vlvula de alta presso do sistema de ar condicionado: desliga-se quando a
presso excede um valor mximo especificado.
` Presso na vlvula de baixa presso do sistema de ar condicionado: desliga-se quando a
presso cai abaixo de um valor mnimo especificado.
` Carga do motor: o sistema de ar condicionado desligado durante um breve momento
quando o motor est funcionando plena carga.
Rotao de marcha lenta deve ser ajustada pelo modulo de injeo eletrnica, para corresponder
a carga extra do motor, quando se liga o ar condicionado. Os sinais de entrada dos sensores da
injeo eletrnica so utilizados para isso.

244

1.Interruptor de controle de presso 9. Sensor de temperatura do liquido do radiador

2.Termostato 10. Sensor de fase
3.Interruptor do ar condicionado 11. Sensor de fluxo do ar
4.Interruptor da ventoinha de aquecimento 12. Rele de corte do ar condicionado
5.Interruptor de aquecimento 13. Embreagem eletromagntica do ar
6.Interruptor de ignio 14. Rel da ventoinha do arrefecimento
7.Sensor da posio da borboleta 15. Ventoinha do arrefecimento
8.Sensor de velocidade 16. Vlvula de controle da marcha lenta

Interruptor de ar
INTERRUPTOR DO AR CONDICIONADO
O interruptor tem como objetivo ligar e desligar o ar condicionado.
Quando se pressiona o interruptor, a alimentao de 12 volts ligada atravs do mdulo de
injeo eletrnica e atravs do interruptor de descongelamento que se encontra desligado.
O mdulo de injeo eletrnica origina o corte de ar condicionado na acelerao a fundo de
forma a fechar o circuito.A embreagem do ar condicionado dispe ento de voltagem, o seu
interruptor fecha e o sistema fica em funcionamento: porque esta situao altera a carga do
motor, o mdulo de injeo tambm ajusta a rotao da marcha lenta do motor.

Ventoinha do aquecimento
INTERRUPTOR DA VENTOINHA DO AQUECIMENTO

Em quase todos os modelos o interruptor da ventoinha do aquecimento rotativo e com vrias

posies para selecionar diferentes velocidades de aquecimento/ar condicionado.

Dependendo do modelo do veiculo, o ar que vai para o interior do veiculo pode ser proveniente do
exterior ou recirculado. Nos modelos sem interruptor separado de ar condicionado, liga-se este no
boto da ventoinha. O sistema de ar condicionado s pode ser ativado quando a ventoinha est ligada
para que o ar arrefecido possa entrar no interior do veiculo
Quando liga-se o interruptor da ventoinha, o circuito de controle do rel da embreagem
magntica fecha.

245

Acelerao a fundo
CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAO A FUNDO

Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador est totalmente no fundo
(pisado) de forma a disponibilizar toda a potncia do motor para a acelerao do veiculo.
Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento esto ligados, h corrente
informando o mdulo de injeo eletrnica. Isto ativa o mdulo de injeo eletrnica para
fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na acelerao a fundo. Quando o
acelerador est completamente aberto, com o motor em carga mxima, isto indicado ao
modulo de injeo eletrnica por meio do sensor de posio da borboleta (TPS).
O mdulo de injeo eletrnica abre o interruptor no corte e assim interrompe o circuito
do trabalho e abre a embreagem magntica no compressor. Este corte funciona apenas por
cerca de alguns segundos para no reduzir excessivamente o efeito do ar condicionado.

Controle de presso
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE PRESSO

Tem como objetivo proteger o ar condicionado contra presses excessivamente altas e baixas e
tambm controlar a ventoinha. Fica localizado no topo do tanque secador (apenas nos sistemas
de ar condicionado com vlvula de expanso de seo varivel).
Quando em funcionamento, h trs interruptores sensveis a presso integrados no interruptor
de controle da presso: dois interruptores de presso P1 e P2 cortam a alimentao da corrente
embreagem do compressor se a presso no tanque filtro secador exceder o valor mximo de
cerca de 30 bar ou cair abaixo de um mnimo de cerca de 1,4 bar. Isto para o sistema de
ar condicionado se houver uma queda de presso, por exemplo devido a vazamento em um
dos tubos dois refrigerante, ou um aumento de presso devido, pr exemplo, a uma avaria
na ventoinha de arrefecimento ou ainda a um bloqueio no tubo de alta presso
O terceiro interruptor P3 liga a ventoinha do condensador ou a ventoinha de arrefecimento
a uma presso de cerca de 18 bar para ajudar a arrefecimento do liquido refrigerante no
condensador.
O interruptor de controle de presso apenas desliga a ventoinha novamente quando a presso cai
para 14 bar.

246

CONTROLE

A alimentao de 12 volts para o circuito de trabalho da embreagem do compressor s ligada

enquanto os dois interruptores de presso P1 e P2 estirem fechados. Se um destes dois
interruptores estiver aberto quando a presso atinge um valor mximo ou mnimo
especificado, a alimentao para o interruptor cortada e a embreagem do compressor
desacoplada.

Quando fechado, o terceiro interruptor de presso liga quando o circuito de controle do rel da
ventoinha de arrefecimento ligado massa. O interruptor do rel est fechado e assim o
circuito de trabalho do rel da ventoinha de arrefecimento fecha e a voltagem da bateria ligada
atravs da ventoinha de arrefecimento.

Tanque filtro secador

Sua funo atuar como reservatrio do refrigerante gasoso, como filtro secador para o
refrigerante para proteger o compressor.
Em funcionamento o gs refrigerante passa do evaporador atravs do tubo de entrada para
o acumulador de aspirao secador. Circula ao redor da tampa criando um turbilho. O
elemento secador fixa a umidade absorvida pelo refrigerante. O gs refrigerante junta-se
sob a tampa, sendo extrado atravs da abertura do tubo de sada.
O leo refrigerante que se encontra no fundo do tanque filtro secador extrado atravs do filtro,
fixado ao tubo em forma de U e misturado com o gs refrigerante (porcentagem de mistura leo/gs
de 3% aproximadamente). Isto garante uma lubrificao adequada das peas mveis do compressor

247

Vlvula fixa
VLVULA DE EXPANSO DE SEO FIXA

Tem como objetivo regular a quantidade do refrigerante que circula atravs do evaporador
e separar o lado da alta presso do sistema do lado da baixa presso. Em funcionamento, o
refrigerante lquido circula do condensador a alta presso para o lado de entrada da vlvula
de expanso de seo fixa. Dois anis vedadores, evitam que o refrigerante ultrapasse a vlvula
de expanso de seo fixa.
O filtro de rede no lado da sida tem tambm a funo de atomisar o refrigerante numa
pulverizao ainda mais fina . A quantidade de refrigerante que pode circular atravs do
dimetro interno da vlvula de expanso de seo fixa sempre determinada pela presso.
Restringe-se assim a quantidade de liquido que passa. O dimetro interno na vlvula de
expanso de seo fixa varia de acordo com o modelo do veiculo bem como o
arrefecimento requerido pelo sistema de ar condicionado. O dimetro interno pode ser
determinado em funo da cor do alojamento da vlvula de expanso de seo fixa.
Dois filtros de rede na entrada e sada da vlvula de expanso de seo fixa,
limpam o refrigerante de partculas estranhas.

248

Controle eletrnico

1.Interruptor da embreagem 9. Sensor de referencia

2.Interruptor de alta presso 10. Sensor de fluxo de ar
3.Interruptor do modo de aquecimento 11. Rele de corte do ar condicionado
4.Interruptor da ventoinha do aquecimento 12. Embreagem do ar condicionado
5.Interruptor da ignio 13. Rel da ventoinha do arrefecimento
6.Sensor da posio da borboleta 14. Ventoinha do arrefecimento
7.Sensor de velocidade 15. Vlvula de controle da marcha lenta
8.Sensor da temperatura do ar
Quando o sistema de ar condicionado ativado, pressionando o interruptor da ventoinha
do aquecimento/ar condicionado, o interruptor de alta presso e o interruptor do funcionamento
da embreagem do compressor devem estar fechados. Se a presso no lado de alta presso do
sistema de ar condicionado excede o valor especificado, o circuito de trabalho do sistema de ar
condicionado desligado pelo interruptor de controle de presso do ar condicionado. Quando a
presso alcana um valor mximo, o segundo interruptor de presso no interruptor de alta
presso fecha o circuito de controle do rel do comando eletrnico de alta velocidade da
ventoinha de forma a alimentar o motor da ventoinha de ar condicionado pelo rel do comando
eletrnico de alta velocidade da ventoinha. Isto aumenta a velocidade da ventoinha de
arrefecimento.

249

Interruptor de alta presso

INTERRUPTOR DE ALTA PRESSO
Fica posicionado no tubo do compressor ao condensador no compartimento do motor e tem como
funo, proteger o sistema de ar condicionado contra presses excessivamente altas desligando o
compressor e tambm ligar as ventoinhas duplas na sua mxima velocidade.
O interruptor de alta presso no circuito da vlvula de expanso de seo fixa funciona
da mesma forma que o interruptor de controle de presso no circuito com vlvula de expanso:
serve para proteger a parte de alta presso do circuito refrigerante. Se a presso exceder
um valor mximo P2 devido ao fluxo de ar atravs do condensador estar bloqueado ou a
presena de uma obstruo no tubo de alta presso por exemplo, o interruptor de alta
presso ou o interruptor de controle dos ciclos desliga o compressor.
O compressor no voltar a ser ligado enquanto a presso no cair novamente para P1. A
presso P3 a velocidade da ventoinha ou das ventoinhas duplas aumenta. O mdulo de injeo
eletrnica que controla tambm o ar condicionado, s liga a ventoinha para uma velocidade
mais baixa quando a presso voltar a cair para P4.
P1 22,4 bar
P2 29.7 bar
P3 22.4 bar
P4 17,2 bar

Interruptor de acionamento da embreagem

INTERRUPTOR DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM
Posicionado no topo do filtro secador, tem como finalidade, proteger o evaporador contra a
congelao e proteger o sistema de ar condicionado contra uma presso excessivamente

250

O interruptor de acionamento da embreagem funciona como um interruptor de

descongelamento, e liga e desliga a embreagem do compressor.
A presso e a temperatura no tanque filtro secador e no evaporador so as mesmas. Se a
presso e, portanto, a temperatura no tanque filtro secador baixar, a temperatura no evaporador
aproxima-se do ponto de congelamento. O evaporador tende a congelar e perde o seu efeito de
arrefecedor. O interruptor da embreagem desliga a embreagem do compressor se a presso
baixar para um valor especificado.
O controle feito quando se aciona o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar condicionado,
a corrente de 12 volts s alcana o interruptor do compressor se o interruptor da embreagem
estiver fechado. Se a presso cair abaixo de um valor mnimo, o interruptor abre-se e corta a
corrente para a embreagem do compressor.

Interruptor de modo
INTERRUPTOR DO MODO DO AQUECIMENTO

Colocando o interruptor do modo de aquecimento na posio defost. Liga-se o sistema

de ar condicionado ou o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar condicionado. Isto
permite que, quando a umidade do ar no interior do veiculo muito elevada o ar, para
desembaar os vidros, previamente seco.

251

Sistema de vcuo

Os comandos de aquecimento/ar condicionado regulam a mistura com ar quente, excluso do ar

exterior e distribuio do ar atravs de vrias aberturas. Isto faz-se abrindo e fechando a distribuio
do ar ou tampas comandadas pr cabos, motores de controle de vcuo ou motores acionados
eletricamente, dependendo do modelo do ar condicionado e veculo

O motor de controle de vcuo funciona como uma unidade de diafragma de vcuo.

Est ligado ao reservatrio de vcuo pr um tubo. Se aplicar o vcuo conexo do vcuo, do
motor de controle, o diafragma e a haste que est ligada, retraem-se. A tampa de recirculao
fixada extenso da haste abre-se.
O vcuo no reservatrio proveniente do vcuo do motor no coletor de admisso, depois do
acelerador, por meio de um tubo.
O vcuo do reservatrio mantm-se a um nvel constante pr uma vlvula integral de um s
sentido, mesmo quando o vcuo do motor desce.