Crudos-Productos y Blending

Módulo:
Crudos,
Productos y
Blending
Coordinador:
D. Ramón Serrano Ortiz
Refino/Gas/Marketing
Septiembre 2002
Módulo: Crudos, Productos y Blending Profesor: Ramón Serrano Ortiz Página 1 de 79
MÓDULO CRUDOS, PRODUCTOS Y BLENDING
REFINO, GAS Y MARKETING
CURSO 2002-2003
Profesor: Ramón Serrano Ortiz
Instituto Superior de la Energía Master en Refino, Gas y Marketing

Crudo de Petróleo
INTRODUCCIÓN
Comenzar esta aproximación al petróleo con un ejercicio de participación colectiva :
Ejercicio 1
Si definimos al petróleo de la siguiente manera :
MEZCLA COMPLEJA COMPUESTA MAYORITARIAMENTE DE
HIDROCARBUROS, MATERIA PRIMA DE TODO TIPO DE COMBUSTIBLES Y
CARBURANTES
Intentemos deducir las principales propiedades que nos interesará conocer, clasificadas por
orden de importancia
Comprobado que nuestro conocimiento de la materia es bastante superior a lo que en un

principio suponíamos, aunque probablemente mejorable, continuaremos con el programa.
. En la FIGURA I se presenta el desarrollo del petróleo y los productos petrolíferos en el
pasado reciente.
F I G U R A I
EVOLUCIÓN DEMANDA PETRÓLEO
2500 4500
Fuente : Petroleum Technology, Winter 1997 / 1998
4000
2000 3500 Petroquímica

3000
Calefacción
MTm / Año
1500
2500
Transporte
2000
1000
1500 No-Energético
500 1000
TOTAL
500
0 0
1973 1985 1995 2010
AÑOS
Nuestra primera definición puede ser matizada a la luz de las cifras :

DENTRO DEL GENERAL PROCESO DE ESPECIALIZACIÓN DE LOS
RECURSOS ENERGÉTICOS PRIMARIOS, EL PETRÓLEO PARECE
DESTINADO A SER EL SOPORTE DE LOS CARBURANTES DE LOCOMOCIÓN
El destino preferente de los crudos influye poderosamente sobre el concepto de calidad y
propiedades deseables para la materia prima, aspecto que desarrollaremos en los próximos
apartados.

1
PROPIEDADES DE LOS CRUDOS
Paradójicamente no son muy numerosas las propiedades realmente importantes que
diferencian entre sí a los distintos crudos de petróleo. Podemos hacer la siguiente relación :
♦ Precio absoluto y localización geográfica
♦ Precio relativo entre los diferentes crudos ( Relación calidad / precio )
♦ Contenido en fracciones ligeras y pesadas ( Curva de destilación )
♦ Contaminantes ( Azufre, Vanadio, Niquel y en menor medida N y O )
♦ Familia hidrocarbonada dominante ( Aptitud para obtener ciertos derivados )
Puede sorprender la presencia del precio entre las propiedades del crudo; en nuestra opinión,
esta inclusión está justificada por dos motivos :
♦ Gracias a la potencialidad del refino. Como se tendrá oportunidad de estudiar en el
Módulo R2 y siguiente, las operaciones de refinado permiten a la moderna refinería
obtener prácticamente cualquier espectro de productos con muy escasa restricciones
en cuanto a la calidad de la materia prima
♦ La creciente mejora en la calidad de los productos comerciales hace que las
cualidades de estos se encuentren cada vez más alejadas de las del crudo origen,
por lo que este último factor disminuye de importancia relativa
ANALISIS PRELIMINAR (2)

El análisis preliminar de un crudo consta de una serie de ensayos sencillos y rutinarios que
permiten detectar rápidamente si hay cambios sustanciales en la calidad del crudo con
respecto a cargamentos anteriores y si puede haber problemas durante su carga,
transporte, descarga y almacenamiento.
Son ensayos típicos los siguientes: DENSIDAD; AZUFRE; Contenido en AGUA y
SEDIMENTOS; DESTILACIÓN; Producción de CARBÓN; Análisis de VOLÁTILES
DENSIDAD 15.6 / 15.6 ºC.

Se mide de acuerdo con los métodos. de ensayo ASTM D1298 o D2870. El resultado puede
expresarse como masa específica o por medio de la escala API (American Petroleum
Instituto). La relación entre ambas escalas viene dada por:
141.5
º API = − 131.5
D
Siendo:
ºAPI Grados API
D Densidad 15,6 /15,6 ºC
T A B L A I
COMPARACION DE ºAPI Y PESO ESPECIFICO
ºAPI PESO ESPECIFICO PRODUCTO
149 0,505 Propano
119 0,565 Butano
57 0,750 Gasolina
45 0,800 Queroseno
39 0,830 Diesel
17 0,950 Fuelóleo
7 1,020 Asfalto

La escala de peso específico medida en ºAPI varía de modo inverso a la de pesos
específicos. Un número más alto en ºAPI corresponde a un peso específico más bajo. Una
comparación entre ambas escalas se muestra en la Tabla 6.5.
El peso específico del crudo es una primera, e importante indicación de su calidad. Así,
podemos clasificar los crudos como:
♦ Crudos muy ligeros. Son los que tienen un peso específico ºAPI mayor que 37.
Crudos típicos de este grupo son Berri, Abu Dhabi, Hassi Messaoud, Brega, Brass
River, crudos indonesios y del Mar del Norte.
♦ Crudos ligeros. Son los que tienen pesos específicos entre 33 y 37 ºAPI. Pueden
citarse entre estos el Arabia Ligero, Taching, Kirkuk, Basrah Ligero, Amna, lsthmus e
Irán Ligero.
♦ Crudos medios. Tienen pesos específicos entre 28 y 33 ºAPI. Entre estos están
Khursaniyah, Fateh, Irán Pesado, Kuwait y Ural.
♦ Crudos pesados. Entre 20 y 28 ºAPI. Se incluyen en este grupo crudos tales como
Safaniyah, Maya, Bonny Medio, Leona y Hout.
♦ Crudos muy pesados. Con pesos específicos ºAPI menores de 20. Crudos típicos
son Boscán, Bachanquero y Merey.
Aunque el peso específico da una cierta indicación de su calidad, crudos con pesos
específicos muy similares producen rendimientos en productos totalmente distintos, según se
ve en la TABLA V
El peso específico es importante desde el punto de vista económico ya que el precio de
compra del crudo se ajusta teniendo en cuenta las variaciones en el peso específico real del
cargamento recibido.

CONTENIDO EN AZUFRE.
Se determina de acuerdo con los métodos ASTM D129 o Dl 552. El contenido en azufre de
los crudos oscila en un rango muy amplio, desde niveles inferiores al 0,1 % hasta cantidades
del orden del 8%. La determinación de este contaminante es muy importante, ya que
dadas las limitaciones actuales en contaminación ambiental, el contenido en azufre de los
productos es crítico, y la utilización de crudos de alto contenido en azufre en las refinerías
exige la instalación de unidades de proceso muy sofisticadas y de alto costo operativo
(desulfuradoras) para alcanzar los niveles de contenido en azufre deseados.
De modo análogo a como sucedía con el peso específico, existe un ajuste de precio del
crudo de acuerdo con el contenido en azufre.
Los crudos pueden clasificarse de un modo genérico de acuerdo con su contenido en azufre.
Así:
♦ Crudos de bajo azufre. Tienen contenidos en azufre inferiores al 1 %. Entre estos
crudos pueden citarse Abu Dhabi, Hassi Messaoud, Taching, crudos libios, nigerianos,
indonesios y del Mar del Norte.
♦ Crudos de azufre medio. Tienen contenidos en azufre comprendidos entre el 1
y2%. Entre ellos están Arabia Ligero, Berri, Fateh, Irán, Kirkuk,lsthmus, Ural y Leona.
♦ Crudos de alto azufre. Tienen contenidos en azufre superiores al 2%. Entre ellos
están Khursaniyah, Safaniyah, Kuwait, Maya, Boscán y Bachanquero.
T A B L A I I
COMPARACION DE CRUDOS 1
33 ºAPI 35,6 ºAPI
Taching Ligero Isthmus Basrah L Kirkuk Amna
CHINA IRAN MEXICO IRAQ IRAQ LIBIA
ºAPI 33,0 33,4 33,0 33,7 35,8 35,4
Azufre, P% 0,04 1,14 1,70 -
Rendimientos
(P%)
GLP 0 1,93 1,47 1,56 1,91 0,69
Nafta Ligera 2,00 3,91 6,05 5,54 4,98 3,25
Nafta Pesada 5,70 5,85 11,54 14,69 17,15 12,58
Keroseno 3,50 7,61 6,87 7,16 9,24 6,91
Gasóleosl 19,30 25,46 22,40 22,29 26,04 23,72
Residuo 69,50 45,24 51,67 48,76 40,68 52,85
1
Sobre la influencia de densidad sobre la calidad se volverá posteriormente al referirnos a la relación Calidad / Precio

CONTENIDO EN AGUA Y SEDIMENTOS
Se determinan por medio de los ensayos normalizados ASTM D96, D423 o Dl 296. Los
diversos métodos miden conjunta o separadamente el contenido en agua y sedimentos
sólidos que lleva el crudo. El límite aceptado es que el contenido en agua y sedimentos en el
punto receptor sea inferior al 1 %.
Su determinación es importante tanto por razones económicas como operativas en la
refinería.
♦ En primer lugar si el contenido en agua y sedimentos es superior al 1 % es necesario
ajustar la cantidad a pagar por el crudo recibido.
♦ En segundo lugar, el agua y sedimentos dan lugar a una serie de problemas durante
las operaciones de manipulación del crudo, tales como corrosión de equipos,
dificultades en las operaciones de desalado, obstrucción de intercambiadores y
pérdida de calidad en los productos finales.
Aunque se intenta eliminar tanto el agua como los sedimentos en las instalaciones finales del
productor muchas veces estos se adquieren durante su transporte, sobre todo si se realiza
por medio de petroleros.
DESTILACIÓN.
El método utilizado es el Hempel ( ASTM D285, sustituido por ASTM D-1160). El objetivo
fundamental del ensayo en este caso es determinar el contenido de nafta en el crudo.
En este método se utiliza un matraz de 500 ml.( Ver Anexo IV ) equipado con una columna
de fraccionamiento, la cual consiste en un relleno formado por una cadena de hierro de
tamaño y longitud normalizados. El matraz se carga con 300 ml. de crudo y se destila a
una velocidad de 4 a 5 mi/minuto. La temperatura de destilación se mide por medio de un
termómetro situado por encima del relleno. Si se alcanzan temperaturas por encima de 300
ºC en el matraz, para evitar la descomposición térmica del crudo, se continúa la destilación a
vacío
En su aplicación específica para la evaluación de crudos se destila este hasta alcanzar una
temperatura en la cabeza determinada, que se considera como punto final de la nafta. De
este modo se puede determinar el rendimiento en nafta deseado.
Posteriormente se somete la nafta obtenida a una destilación, realizada de acuerdo con el
método ASTM D86. Para ello, 1000 ml de producto se introducen en un matraz y se
destilan sin columna de relleno. Si en la destilación Hempel original no se obtuvo bastante
nafta, es necesario repetir la destilación tantas veces como sea necesario.
Contenido en hidrocarburos ligeros.
El análisis se realiza por métodos cromatográficos. Se determinan, por lo general, todos los
componentes desde el metano a los pentanos.
Residuo de carbón.
Se utilizan los métodos ASTM D189 o D524. De nuevo el resultado de estos ensayos da
una indicación general de la calidad del crudo ya que muestran la tendencia a formar coque
cuando se le somete a pirólisis y evaporación. Valores elevados de residuo de carbón están
asociados a crudos pesados y de tipo asfáltico. El fuelóleo residual producido será de baja
calidad.Otros ensayos preliminares de relativa fácil ejecución y que suministran información
adicional, válida en diferentes aplicaciones, son las siguientes :
♦ Viscosidad. Se determina por los métodos ASTM D445 o D446. La viscosidad es
una medida de la resistencia del crudo a moverse. Su valor varía mucho con la
temperatura y, por ello, se determina su valor a más de una temperatura. El valor
de la viscosidad es importante cuando se determinan las condiciones de bombeo y
transporte del crudo.
♦ Punto de congelación (pour point). Se mide de acuerdo con la norma ASTM
D97. Este ensayo expresa en múltiples de 3OC, la temperatura más baja a la que

en condiciones preestablecidas, deja de fluir el crudo. De nuevo, limita las condiciones
en que un crudo puede bombearse o transportarse.
♦ Contenido en asfaltenos. Se utiliza el método IP 143. El ensayo consiste en
precipitar, por la acción de hidrocarburos ligeros saturados, tales como pentano o
heptano, moléculas pesadas que existen en las fracciones residuales del crudo. De
nuevo, valores muy elevados de contenido en asfaltenos indican que el crudo es
pesado y asfáltico.
♦ Contenido en sales. Se determina por el método ASTM D3230 o UOP22. El
ensayo determina el contenido en sales que lleva el crudo y es un complemento del
anteriormente indicado de agua y sedimentos. La presencia de sales es muy
peligrosa ya que corroen los equipos de la refinería sobre todo la columna de
destilación de crudo
♦ Contenido en parafinas sólidas. No existe ningún método normalizado de
determinación de estos hidrocarburos. La presencia de parafinas sólidas está
íntimamente relacionada con un elevado punto de congelación. Las parafinas sólidas
crean problemas durante el transporte y manipulación del crudo y originan depósitos
importantes en los tanques de almacenamiento de crudo.
♦ Contaminantes metálicos. Se determinan por los métodos ASTM F314, D1318,
Dl 368 y Dl 548. La presencia de metales en el crudo, ya sean componentes
originales o aportados por contaminaciones con productos sucios o "siops", que se
recirculan a los tanques de crudo para ser reprocesados, pueden crear graves
problemas durante las operaciones de refino, sobre todo porque contaminan los
catalizadores utilizados en algunas de las unidades.
Así, plomo y arsénico envenenan los catalizadores de desulfuración y de reformado
catalítico. Vanadio y sodio disminuyen la calidad del fuel oil, ya que al quemarlo en la
propia refinería o en las instalaciones de los clientes producen daños en el refractario de
los hornos y facilitan la corrosión de los tubos sometidos a temperatura superior a 470
ºC2 .
2
Este fenómeno de corrosión en caliente, provocada por el eutéctico del VanadilVanadato de Sodio, solamente se produce en
las zonas donde la temperatura de parec sobrepasa la de fusión del eutéctico. En las grandes calderas de las Centrales
Termoeléctricas se ha combatido con la adición de OMg. La práctica desaparición del combustible residual en la genenración
de energía eléctrica ha reducido sensiblemente la notoriedad de este fenómeno, en otros tiempos muy conocido

CLASIFICACIÓN DE LOS CRUDOS
En el momento en que la producción de crudo alcanzó niveles industriales, se vio que se
descubrían y producían crudos de calidades muy diversas. Por ello, se intentó establecer un
sistema de clasificación sencillo, que permitiese definir fácilmente la calidad de cada crudo.
Como resultado de estos trabajos se han desarrollado diversos procedimientos de
clasificación que permiten agrupar racionalmente los crudos en series de características
similares y que también pueden utilizarse para caracterizar los productos del refino del
petróleo.
Adicionalmente se han desarrollado métodos precisos de laboratorio para análisis de los
crudos de manera que los resultados de estos ensayos permiten planificar y operar las
refinerías cuando utilizan un crudo determinado y se emplean también los resultados de los
análisis para planificar y diseñar nuevas instalaciones
La primera clasificación racional de los crudos fue propuesta a fines del siglo pasado por
Engier y Hofer. Sin embargo, la primera nomenclatura realmente aceptable fue establecida
en los Estados Unidos posteriormente por Bacon and Hamor. Según este sistema de
clasificación, existen tres clases generales o tipos de crudo.
♦ En primer lugar están los crudos de base parafínica, prácticamente exentos de
componentes asfálticos y que en su refino dan elevados rendimientos en parafinas
sólidas, de fórmula empírica aproximada CnH2n+2
♦ Adicionalmente, existe un segundo tipo básico de crudos, los cuales tienen
rendimientos en parafinas sólidas prácticamente nulos, pero son, sin embargo, muy
ricos en productos asfálticos y, en consecuencia, reciben el nombre genérico de
crudos de base asfáltica.
♦ Lógicamente existe un tercer tipo que agrupa a todos aquellos crudos que producen
parafinas, pero que al mismo tiempo contienen productos asfálticos. Este tercer
grupo recibe el nombre de crudos parafínico-asfálticos, semiasfálticos o de base
mixta.
A veces en lugar de usarse los términos parafínico, asfáltico o base mixta, se usan los
nombres comerciales de crudos típicos que tienen las características indicadas anteriormente.
Así los crudos parafínicos se llaman también de tipo Pensilvania, Green o Light Midcontinent;
los asfálticos, de tipo Costero o Costa del Golfo, y los de base mixta, Midcontinent.
Esta clasificación era, por supuesto, demasiado sencilla y general, por lo que tuvo que
sersustituida muy pronto por clasificaciones más completas y significativas.

CLASIFICACION DEL DEPARTAMENTO DE MINAS ( U.S.A. )

El Departamento de Minas de los Estados Unidos desarrolló más tarde un sistema de
clasificación más complejo que el propuesto por Bacon y Hamor.
Este método se basa en la realización de un ensayo de destilación del crudo de acuerdo con
el método Hempel Standard (Método ASTM D285, sustituido por el ASTM D-1160 ), cuya
descripción genérica se ha realizado en el Apartado correspondiente a la Destilación Preliminar
Por destilación, se obtienen del crudo dos fracciones distintas llamadas Número 1, la que
tiene una temperatura inicial de destilación de 250 ºC y una final de 275 ºC, ambas medidas,
como se indica en el método, por encima del relleno y a presión atmosférica, y Número 2
con temperaturas inicial y final de 275 y 300 ºC respectivamente a una presión de 40 mm.
de mercurio, las cuales equivalen a 389,5 y 415 ºC a presión atmosférica. A continuación se
determina el peso específico de cada una de las fracciones. La primera representa la calidad
de las fracciones de bajo punto de ebullición (keroseno), y la segunda la de las de elevado
punto de ebullición (gas oil pesado).
Si el peso específico de la fracción Número 1 es inferior o igual a 0,8251 (40 ºAPI) se estima
que las fracciones ligeras tienen un carácter parafínico, si el peso específico es igual o
superior a 0,8602 (33 ºAPI), el carácter es nafténico, y si se encuentra entre ambos límites,
es de carácter intermedio.
De modo análogo se estudia la fracción Número 2, si su peso específico es inferior o igual a
0,8762 (30 ºAPI), la fracción pesada es parafínica; si es igual o superior a 0,9328 (20 ºAPI)
es nafténica y si se encuentra entre ambos límites es intermedia.
Existen estadísticamente nueve combinaciones posibles de las características de las dos
fracciones, que dan lugar, en consecuencia, a nueve tipos distintos de crudo, según se
muestra en la TABLA VI
T A B L A I I I
CLASIFICACION DE CRUDOS. DEPARTAMENTO DE MINAS ( U.S.A. )
TIPO FRACCION 1 FRACCION 2
Parafínico Parafínica Parafínica
Parafínico- Parafínica Intermedia
intermedio
Intermedio- Intermedia Parafínica
parafínico
Intermedio Intermedia Intermedia
Intermedio- Intermedia Nafténica
nafténico
Nafténico- Nafténica Intermedia
intermedio
Nafténico Nafténica Nafténica
Parafínico-nafténico Parafínica Nafténica
Nafténico-parafínico Nafténica Parafínica

CLASIFICACION DE SACHANIN
En 1950 Sachanin propuso un nuevo sistema de clasificación de crudos que daba lugar
también a nueve tipos básicos, dependiendo de su composición. Este método tiene un
problema fundamental y es que utiliza ensayos no rutinarios, tales como contenidos en
hidrocarburos parafínicos, nafténicos y aromáticos y en resinas y asfaltenos para definir la
calidad de los crudos.
Los nueve tipos básicos según la clasificación de Sachanin son:
1. Tipo parafínico. Crudos con un contenido en parafinas de cadena lineal igual
o superior al 75%. Crudos de este tipo son los crudos libios Amna o Sarir.
2. Tipo nafténico. El contenido en hidrocarburos nafténicos es igual o superior
al 70%. De este tipo son los nigerianos, tales como Forcados o Bonny
medio.
3. Tipo aromático. El contenido en hidrocarburos aromáticos ≥ 50%.
4. Tipo asiático. El contenido en resinas y asfaltenos es igual o superior al
60%. Un ejemplo típico es el asfalto natural.
5. Tipo parafínico-nafténico. El contenido en parafinas lineales está entre el
60 y 70%, el de anillos nafténicos es igual o menor del 20%. Crudos típicos
son los Midcontinent de Estados Unidos.
6. Tipo parafínico-nafténico-aromático. Los contenidos de los tres tipos de
hidrocarburos son aproximadamente iguales.
7. Tipo nafténico-aromático. Tanto el contenido de naftenos como de
aromáticos es igual o superior al 36%. Un crudo típico es el llamado Costero
Ligero de California.
8. Tipo nafténico-aromático-asfáltico. Tanto el contenido de naftenos,
como el de aromáticos y de asfaltos es igual o superior al 25%. Un crudo
típico es el Costero Pesado de California.
9. Tipo aromático-asfáltico. El porcentaje tanto de componentes aromáticos
como asfálticos es igual o superior al 36%. Un crudo típico es el Ural.
Adicionalmente, si el contenido en azufre es inferior al 0,5% el crudo es no-azufroso;
contenidos superiores al 0,5% lo hacen azufroso.

CLASIFICACION DE CREANGA
En 1961 C. Creanga desarrolló un sistema de clasificación más avanzado y que se basa en
la utilización de dos series de medidas experimentales:
En primer lugar los crudos se clasifican en siete tipos básicos utilizando unos parámetros
estructurales que representan los porcentajes de átomos de carbono que forman parte de
estructuras parafínicas, núcleos nafténicos y núcleos aromáticos, definidos como %CP, %CN
y %CA, respectivamente. Estos parámetros se calculan fácilmente a partir de medidas
experimentales sencillas como son densidad a 20 ºC (d), índice de refracción a 20 ºC (n) y
punto de anilina (PA), por medio de las ecuaciones
%CA = 1039,4 n - 470,4 d - 0,315 PA - 1094,3
%CN = 1573,3 n + 840,15 d - 0,4619 PA + 1662,2
%CP = 100 - (%CA + %CN)
Adicionalmente y teniendo en cuenta los resultados de una serie de medidas experimentales
sencillas, tales como C, contenido en parafinas sólidas, r, contenido en compuestos
asfálticos y resinas y S, contenido en azufre, se obtienen una serie de subgrupos. Se
obtienen así siete tipos principales, y siete posibles subgrupos adicionales. Los criteriosde
clasificación se encuentran en la TABLA IV
T A B L A I V
CLASIFICACION DE CREANGA
TIPOS PRINCIPALES
TIPO CARACTERISTICAS
Parafínico %CP > = 72
Parafínico-nafténico %CP > = 50
%CP + %CN > = 90
Parafínico-aromático %CP > = 50
%CP + %CA > = 90
Paraf ín ico- naftén ico-aromático %CP > = 50
%CN > %CA
%CA > 10
Parafínico-aromático-nafténico %CP > = 50 %
CA > %CN
%CN > 10
Nafténico-aromático %CP < 50
%CN > %CA
Aromático-nafténico %CP < 50
%CA > %CN

SUBGRUPOS
SUBGRUPO CARACTERISTICAS
Parafinoso %C>= 25
No-parafinoso %C<2
Ligeramente resinoso %r<10
Resinoso %r>=10
%r < 25
Asfáltico %r > = 25
No-azufroso %S < 0,5
Azufroso %S > 0,5

FACTOR DE CARACTERIZACION DE UOP 3

El concepto de factor de caracterización se desarrolló a partir de estudios de las propiedades
de hidrocarburos puros. Así, se observó que si se preparaba un gráfico en el cual se
representaban los puntos de ebullición de hidrocarburos en abscisas y sus correspondientes
pesos específicos en ordenadas, se obtenían curvas continuas correspondientes a familias
de hidrocarburos.
F I G U R A I I
HIDROCARBUROS
Relación Densidad / T. Ebullición
1.05
0.95
0.9
0.85
Densidad kg / m3
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0 100 200 300 400
Temperatura de Ebullición ºC
Parafinas Olefinas Nafténicos Aromáticos

En la FIGURA II se han representado los puntos correspondientes a una serie de
hidrocarburos ( 107 en el trabajo original ) de las familias : Parafinas ( normales e iso ),
Olefinas, Nafteno y Aromáticos
Los puntos representados en la FIGURA II caen sobre una serie de curvas definidas, cada
una de las cuales corresponde a una fórmula estructural completa. Así, para una serie de
compuestos químicos que poseen el mismo número de átomos de carbono, lo cual
corresponde a un punto de ebullición muy similar para todos ellos, los hidrocarburos se sitúan
sobre la vertical de acuerdo con la relación carbono-hidrógeno de la molécula. Si, por
ejemplo, buscamos en la vertical correspondiente a un punto de ebullición de 260 ºC
encontraremos todos los hidrocarburos con catorce átomos de carbono, tales como el
Octilciciohexano , el Octilbenceno y el Butilnaftaleno, y cuyas relaciones hidrógeno a carbono
son de 2,1, 2,0, 1,17 y 1,04 respectivamente.
Nelson, Watson y Murphy de la compañía norteamericana Universal Oll Products (UOP) han
establecido una relación matemática sencilla entre el peso específico y la temperatura de
ebullición para, de este modo, obtener unas curvas que se superpongan lo mejor posible a
las familias correspondientes de la FIGURA II
La fórmula general que proponen define el llamado factor de caracterización de UOP, (Kuop)
T 1/3
Kuop =
D
Donde se ha llamado :
T Punto de ebullición de hidrocarburo expresado en grados Rankine
D Densidad a 15,6/15,6 ºC.
Que conforme a los datos experimentales permite asignar los siguientes valores :
♦ Kuop = 13 corresponde a parafinas e isoparafinas.
♦ Kuop = 12 corresponde a hidrocarburos mixtos con ciclo y cadena equivalentes.
♦ Kuop = 11 corresponde a hidrocarburos nafténicos puros o aromáticos ligeramente
sustituidos.
♦ Kuop = 10 corresponde a hidrocarburos aromáticos puros.
Este concepto de Kuop que se aplica en principio sólo a hidrocarburos puros, ha sido
extendido a fracciones petrolíferas (mezclas de hidrocarburos). Puesto que las fracciones
petrolíferas no tienen un punto de ebullición único, sino que vienen definidas por una curva
de destilación, es necesario sustituir el concepto de T, punto de ebullición, por la llamada
temperatura media (mean average boiling point) definida a partir de la curva de destilación
de la fracción petrolífera.
La obtención del factor de caracterización KUOP para fracciones petrolíferas que no se
pueden destilar completamente (crudos y resíduos) es más compleja, puesto que no se
puede definir un valor concreto de T. Por ello, se han establecido correlaciones entre el
factor de caracterización Kuop y el peso específico y viscosidad de la fracción
De acuerdo con estos gráficos si para un crudo se obtiene una Kuop alrededor de 12 se dice
que el crudo es parafínic o, si es próximo a 11, intermedio, y si es inferior a 11, nafténico.

INDICE DE CORRELACION DEL DEPARTAMENTO DE MINAS
Basándose en los mismos datos de correlación peso específico punto de ebullición de la
FIGURA V ha desarrollado correlaciones que reproducen también las curvas
correspondientes a familias de hidrocarburos. El índice de correlación (CI), definido de
acuerdo con la fórmula
48640
CI = + 473.3 * P − 456.8
T
siendo:
T Punto de ebullición en grados Kelvin
D Densidad 15,6/15,6 ºC
Un valor de Cl igual a cero corresponde a la familia de los hidrocarburos parafínicos, mientras
que los hidrocarburos aromáticos dan un valor de cien. A pesar de la mayor complejidad de
la fórmula, los resultados no son mucho mejores que los del factor de caracterización Kuop
que es el que se utiliza con mayor frecuencia.
También puede aplicarse el índice de correlación a fracciones petrolíferas. En este caso la
temperatura de ebullición T se sustituye por el denominado ”Punto de ebullición volumétrico
medio “ calculado como media aritmética de las temperaturas correspondientes a los puntos
del 10%, 30%, 50%, 70% y 90% de una destilación realizada según ASTM.
OTROS FACTORES
Se han desarrollado otros factores de caracterización, muchas veces con el objeto de definir
productos muy especiales, entre ellos pueden destacarse:
La constante de viscosidad-densidad (VGC), definida por medio de la ecuación:
10 * G − 1.0752 * Log (v − 38)
VGC =
10 − Log (V − 38)
siendo:
G Peso específico 15,6/15,60C
V Viscosidad medida en SSU(SayboltUniversal,segundosal00 ºC).
Este factor de caracterización se utiliza fundamentalmente para definir aceites lubricantes. El
valor de VGC es 0,8 para aceites parafínicos y 1,0 para aceites aromáticos.
Constante temperatura de ebullícíon-densídad
La constante temperatura de ebullición-densidad (B) viene definida por:
B = API -(68 - 0,703 B) log T
Donde : T se mide en ºC

EVALUACION TECNICA DE LOS CRUDOS
Aunque la utilización de los factores de caracterización definidos anteriormente permite dar
una idea de la calidad de un crudo para su utilización tanto en la operación diaria de refinerías
existentes como en el diseño de nuevas instalaciones, es necesario disponer de análisis de
laboratorio muy completos de cada uno de los crudos a utilizar.
La calidad de los crudos no sólo varía según el campo productor, aún dentro de un campo
concreto la calidad varía según el pozo de que se trata y dentro de éste de la zona
productora de donde se extraiga el crudo. Por lo general, vía las diferentes estaciones
colectoras llega una mezcla bastante constante a las instalaciones finales de carga o
distribución de crudo.
Este crudo mezcla es el que recibe un nombre específico comercial, su calidad es bastante
constante a lo largo del tiempo y es normal que el productor lo analice exhaustivamente
para poder facilitar la calidad al comprador. Conforme entran nuevos pozos en producción
en un campo, y se cierran otros ya agotados, la calidad del crudo se altera y, por ello, es
conveniente realizar nuevos análisis de tiempo en tiempo.
Uno de los crudos más abundantes y quizás más estables es el Crudo Arabia Ligero. En la
TABLA V se muestra la variación de su calidad entre 1965 y 1981 medida como variación del
peso específico y del contenido en azufre.
T A B L A V
EVOLUCIÓN CALIDAD CRUDO ARABIA LIGERO
AÑO ºAPI AZUFRE, P%
1965 34,5 1,7
1966 34,7 1,7
1968 34,2 1,67
1975 33,4 1,8
1976 33,2 1,81
1977 33,1 1,76
1981 33,2 1,73
Todo esto indica la necesidad de disponer de buenos análisis de laboratorio de los crudos
que se utilizan en la refinería, para conocer con precisión los rendimientos que se pueden
obtener y las calidades de los distintos productos. Como se indicó, los vendedores de crudo
disponen de estos análisis y los suministran a los compradores.
Es normal que las empresas de refino dispongan en sus laboratorios de instalaciones para el
análisis de crudo. Existen diferentes niveles de profundidad y detalle en los análisis de crudo.
Lo normal es realizar unos ensayos de rutina con gran frecuencia, incluso para cada
cargamento, para comprobar que la calidad recibida coincide con los ensayos disponibles.
De tiempo en tiempo, se realizan ensayos más completos sobre mezclas preparadas de
varios cargamentos, sobre todo cuando se sospecha que la calidad del crudo ha variado
sustancialmente.
Para realizar cualquier tipo de ensayo es fundamental obtener una muestra representativa
del crudo. La muestra debe de tomarse de acuerdo con las indicaciones de la norma ASTM
D270. Se toman muestras de pequeño tamaño en recipientes refrigerados, o a presión en
recipientes con dos llaves. Si se toman muestras de gran tamaño debe hacerse por
desplazamiento de agua. Si la muestra no se toma con cuidado se pierden componentes
ligeros y, en consecuencia, se altera el resultado del análisis.
Los ensayos realizados como parte del análisis preliminar del crudo son relativamente
simples, están normalizados y pueden hacerse en poco tiempo. Los resultados de estos

ensayos dan una idea general de la calidad del crudo, permiten comprobar si la calidad ha
variado con respecto a cargamentos recibidos anteriormente, pero no proporcionan datos
adecuados, por ejemplo, para planificar el proceso de una refinería o para el diseño de
nuevas unidades. Por esta razón, los productores y los grandes usuarios preparan o
encargan a empresas especializadas la preparación de los llamados libros de crudo, basados
fundamentalmente en la obtención de la curva de destilación de punto de ebullición real
(True Boiling Point o TBP), complementada por una curva de equilibrio instantánea
(Equilibrium Flash Vaporization o EFV) y por una serie de ensayos realizados utilizando
técnicas analíticas
EVALUACIÓN DEL CRUDO

Con este nombre se denomina al proceso mediante el cual se caracteriza al mismo.
Básicamente consiste en realizar una destilación fraccionada, bajo normas rigurosamente
establecidas, y analizando las principales características de las fracciones aisladas :Densidad,
Contenido en impurezas ( S, N, O, V, Ni, etc. ), Caracterización de los hidrocarburos
dominantes ( Kuop ), y todas aquellas propiedades físicas o químicas congruentes con el
destino de las fracciones ( Viscosidad, Octano, Cetano, Propiedades al frío, etc ).
CURVA T.B.P.
No resulta exagerado decir que nos hallamos ante la propiedad que mejor caracteriza a un
determinado crudo de petróleo, y esto por dos motivos principales :
1. Determina el diseño y rendimiento de la unidad que sin discusión constituye el
corazón de la refinería : Destilación atmosférica y a vacío. La TABLA VI
permite contemplar el fraccionamiento primario 4 que se realiza con el petróleo,
basado en el rango de temperatura a la cual destilan las diversas fracciones.
La FIGURA VI es un esquema elemental de la unidad.
2. Como puede comprobarse en la FIGURA VII, la gran disparidad en
rendimientos se encuentra en el origen de los distintos esquemas de refino
La evaluación se lleva a cabo destilando una muestra de la materia prima a valorar según la
norma ASTM D 2892, 3 que en síntesis es una destilación fraccionada en columna de 15
platos teóricos y trabajando con una relación de reflujo de 5, y analizando las fracciones
obtenidas. A partir de esta información se puede recomponer el crudo problema con la
relación existente entre propiedades y punto de ebullición.
La curva de destilación construida de esta forma y corregida a 1.012 Bar se denomina
T.B.P. (acrónimo inglés de True Boiling Point ). Debido a que la pirólisis de las fracciones
pesadas comienzan a 350 ºC aproximadamente, la destilación se realiza en dos etapas :
1. Entre temperatura ambiente y 320 ºC se destila a presión atmosférica
2. A partir de aquí se continua destilando a presión redudida ( 1 ó 10 mmHg son
puntos típicos ), parando el ensayo nuevamente a 350 ºC. La propia norma
ASTM D recoge la transformación entre temperaturas de destilación
atmosférica y bajo varias grados de vacío
3 Dada la importancia del ensayo y la dificultad de llevarlo a cabo de forma completa, se han publicado diferentes normas para
poderlo deducir a partir de destilaciones simplificadas. La norma ASTM D 1160 es la mas utilizada con este fín

En la FIGURA VIII se recoge el gráfico de la curva TBP del crudo Kirkuk que figura en los
Anexos, junto a alguna de las características mas notables del mismo, obtenidas a partir de
las fracciones recogidas en la destilación.
F I G U R A I I I
Curva T.B.P. del crudo Kirkuk

G.L.P. Gasolinas Quero Gasóleo Lubricante R.V.
900 9
800 8
700 7
Temperatura ºC
600 6
500 5
400 4
300 3
200 2
100 1
0 0
0 20 40 60 80 100
% Destilado en Volumen
Temperatura ºC Azufre % P Densidad kg / m3

T A B L A V I
FRACCIONAMIENTO DEL CRUDO
PROCESO RANGO PRODUCTO DESTINO
ºC
DESTILACIÓN < -40 GAS REFINERÍA COMBUSTIBLE REFINERÍA
ATMOSFÉRICA -40 / 0 L.P.G. COMBUSTIBLE TRANSPORTE
0 / 370 PRODUCTO RANGO ºC
NAFTAS GASOLINA 0 / 200
QUEROSENO 180 / 240
DESTILADOS DIESEL 220 / 360
MEDIOS GASÓLEO 220 / 390
> 370 RESIDUO FUEL - OIL
ATMOSFÉRICO ALIMENTACIÓN A VACÍO
DESTILACIÓN 370 / 430 GAS-OIL
A LIGERO VACÍO LUBRICANTES
VACÍO 430 / 540 GAS-OIL ALIMENTACIÓN UNIDADES
PESADO VACÍO CONVERSIÓN
> 540 FUEL - OIL

RESIDUO ALIMENTACIÓN UNIDADES
VACÍO CONVERSIÓN
ALIMENTACIÓN
DESASFALTADO
EXTRACCIÓN >540 LUBRICANTES
CON ACEITE
DISOLVENTE DESASFALTADO ALIMENTACIÓN UNIDADES
CONVERSIÓN
( OPCIONAL RESIDUO FUEL - OIL
)(1)
ASFALTOS
ALIMENTACIÓN UNIDADES
CONVERSIÓN
(1) :La extracción con disolvente no es práctica común. En su defecto, se utiliza
directamente el residuo de vacío

Módulo: Procesos de Refino Profesor: Ramón Serrano Ortiz Página 20 de 78
F I G U R A I V
REFINO : J.Andres
DESTILACION DEL CRUDO
GAS REFINERIA
CRUDO
G . L. P.
NAFTA LIG.
Condensador
SH2
NAFTA PES.
NH3
G.O.L.V.
QUEROSENO INCOND.
ATMOSFÉRICO
AGUA
VACÍO
Desalador
DIESEL G.O.P.V.
AGUA
GASOLEO
TRAT.
R . V.
VAPOR

F I G U R A V
COMPOSICIÓN DE CRUDOS TÍPICOS
100%
80%
% EN PESO
60%
40%
20%
0%
LIBIA (Es NIGERIA ARABIA MÉJICO
Sider) (Forcados) SAUDÍ ( (Maya)
Medio)
CRUDO
RESIDUO MEDIOS LIGEROS
PROPIEDADES
ES SIDER FORCADOS ARABIA MEDIO MAYA
ORIGEN Libia Nigeria Arabia Saudí México
º A.P.I. 36,1 29,1 31,2 22,2
AZUFRE ( % ) 0,39 0,19 2,42 3,56
PRECIO $ / BBL( 17,79 18,23 16,53 15,47
1995 )
COMPOSICIÓN DEMANDA AÑO 1973

100%
90%
80%
70%
% EN PESO
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ESPAÑA OCDE U.E. U.S.A.
PAÍS
.
FUEL PESADOS MEDIOS LIGEROS
COMPOSICIÓN DEMANDA AÑO 1994

100%
90%
80%
70%
% EN PESO
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ESPAÑA OCDE U.E. U.S.A.
PAÍS
FUEL PESADOS MEDIOS LIGEROS

Técnicas Complementarías
Aunque la base de un libro de crudo es la destilación TBP, los resultados de ésta se
complementan por medio de otras técnicas que permiten obtener destilados más allá del
límite de 3500C fijado como temperatura límite del matraz, o analizar los componentes
ligeros que son retenidos con dificultad en la instalación TBR
Curva de Destilación Instantánea (EFV)
Se aplica como complemento a la destilación TBP en la evaluación de residuos, sobre todo
cuando se trata de crudos muy pesados.
El producto a destilar se alimenta por medio de una bomba de precisión a una velocidad
variable comprendida entre 1 y 20 ml por minuto, a una instalación formada por un
precalentador eléctrico alimentado por un transformador variable. A continuación la muestra
entra en un calentador interno, formado por un tubo en espiral, y finalmente se4ntroduce en
una cámara de vaporización. Tanto el calentador interno como la cámara de vaporización
se encuentran en un baño de vapor de temperatura variable, la cual es controlada variando
la composición del fluido calefactor y la presión de operación del baño.
Al entrar la muestra en la cámara de vaporización se forman dos fases una líquida y otra
vapor, que se dejan en contacto durante algún tiempo en condiciones isotermas.
Posteriormente se separan y se analizan.
Otras Técnicas
Las destilaciones TBP y EFV se complementan por medio de otras técnicas instrumentales
sofisticadas.
La cromatografía de gases se utiliza para determinar la composición en hidrocarburos ligeros
en el crudo, desde el metano a los heptanos, para ello se analizan tanto el condensado
obtenido inicialmente en la trampa con nieve carbónico de la instalación de destilación TBP,
como muestras completas de crudo.
La técnica de espectrometría de masas se utiliza para determinar los tipos de hidrocarburos
presentes en fracciones petrolíferas diversas.
LIBROS DE CRUDO 4
Los datos experimentales obtenidos por medio de la destilación TBP y complementados por
otros ensayos, tales como los indicados anteriormente, deben representarse de un modo
adecuado para que el usuario los pueda utilizar con facilidad. En un libro de crudo, a parte
de algunas tablas de análisis generales, pueden aparecer tres tipos de representaciones
además de la curva TBP, curvas instantáneas, curvas propiedad-rendimiento y curvas de
isopropiedades.
Curvas Instantáneas
Como resultado del análisis de las fracciones recogidas durante la obtención de la curva TBP,
y en menor grado de la EFV, se obtienen propiedades correspondientes a fracciones más o
menos estrechas. Se representan estos datos como valor de la propiedad determinada
experimentalmente frente al punto medio de destilación, calculado como la media aritmética
de los puntos inicial y final, o de los rendimientos a principio o al final del corte.
Curvas de Propíedad-Rendímíento
En los productos extremos, tales como las naftas producidas en la parte inicial de la curva
de destilación, o como los resíduos obtenidos en la parte final, en los cuales es difícil
determinar el punto medio, se representa la propiedad deseada frente al punto final de corte
o mejor frente al volumen (o peso) obtenido desde el principio para naftas o al punto inicial
de corte o volumen (o peso) obtenido para resíduos.
4
hasta hace poco tiempo se trataba de un libro en el sentido físico, hoy día más bien es un programa informático

Curvas de isopropiedades
Se utilizan como un complemento a las anteriores sobre todo para representar las
propiedades de las fracciones intermedias. En estas curvas se representa en abscisas el
punto inicial de corte y en ordenadas el punto final, en el centro de la representación
aparecen curvas correspondientes a un valor fijo de la propiedad que se representa.
La evaluación completa de un crudo es un proceso largo, complejo y caro. Si la destilación,
que es la parte mas dificultosa, no parece posible eliminarla 5 , pero a partir de ahí todos los
cálculos de recomposición del crudo ( síntesis ) y la expresión de rendimientos y propiedades
de cualquier tipo de fracción, información indispensable para la planificación, mediante P.L. o
no, se llevan a cabo mediante programas especializados. En REPSOL Petróleo se utiliza el
PETROFINE de la firma K.B.C. En los Anexos se incluyen muestras de los datos y
resultados típicos :
♦ ANEXO I : Análisis del crudo realizado en el Centotro de Investigación REPSOL
♦ ANEXO II : Resultados de la Síntesis realizada por PETROFINE
♦ ANEXO III : Propiedades de las fracciones y pseudocomponentes que utiliza
PETROFINE para simular cualquier crudo
5 Existen métodos parciales de destilación simulada por cromatografía, pero por el momento nada parece sustituir el método
clasico en precisión y rigor

CONVERSIÓN DE CURVAS
Actualmente las normas ASTM D-1160 y D-2892, ver Anexo IV, son las únicas que se
emplean en la práctica para la evaluación de crudos. A pesar de la simplificación que esto
implica, aún persiste cierta ambigüedad en la forma exacta de llevarla a cabo ( por ejemplo
la presión ), por lo que se han ideado procedimientos de cálculo que permiten interconvertir
los resultados. Los procedimientos no son sencillos y desbordan el marco de este temario. A
título de ejemplo daremos la relación básica entre temperaturas (5):
748,1·A
T’ = ---------------------------------------
( 1 / T ) + 0,3681·A - 5,1606.104
5,9991972 - 0,9774472 log(P)

A= ---------------------------------------
2663,129 - 95,76 log(P)
Con :
T‘ Temperatura equivalente a presión atmosférica [K]
T Temperatura experimental anotada a la presión P [K]
P Presión [ mmHg ]
RELACIÓN CALIDAD PRECIO
No es el propósito de este Tema profundizar en la temática del precio, materia que se
tratará extensamente en posteriores Módulos, pero sí parece adecuado dar algunas
pinceladas sobre el particular, que contribuirán a tener siempre en mente esta referencia al
tratar cualquier materia relativa a calidad.
El valor de un crudo particular para una empresa refinadora depende de su calidad. Esta
calidad ha de ser tal que, una vez que el crudo ha sido procesado en las instalaciones de
refino, sea posible obtener de un modo económico la estructura de mercado deseada.
Los crudos ligeros producen un rendimiento mayor en gasolina y en otros productos de alto
precio y, además, por lo general, tienen un contenido bajo en contaminantes, -sobre todo
en azufre. Los crudos pesados producen grandes cantidades de fuelóleo y otros productos
de bajo precio y tienen muchos contaminantes, tales como azufre, metales, etc. Por ello,
los crudos ligeros tienen un precio de venta mayor que los pesados.
Como es posible, con instalaciones de refino adecuadas, convertir productos pesados en
productos ligeros el crudo adecuado será decidido teniendo en cuenta su precio y las
instalaciones disponibles. Teóricamente todo crudo puede dar cualquier distribución de
productos, aunque la operación en muchos casos pueda no ser económica.
El precio del crudo puede estar también influenciado por cambios en la estructura de la
demanda de productos, tales como los efectos estacionases. Así, en invierno y en el
hemisferio Norte aumenta el consumo de fuelóleo, y por lo tanto, se incremento el precio de
los crudos pesados. Su diferencial con los crudos ligeros disminuye. En verano, sin
embargo y, de nuevo, en el hemisferio Norte crece el consumo de gasolinas y, en
consecuencia, aumenta el precio de los crudos ligeros. Su diferencial con los crudos pesados
es mayor.
La decisión de compra de un crudo determinado se basa siempre en la realización de un
análisis económico. Así, si la diferencia de precio entre un crudo ligero y un crudo pesado es
menor que el coste variable de operación de una instalación de conversión capaz de lograr
que ambos crudos den la misma distribución de productos, es mejor comprar el crudo ligero
y parar la planta. Sin embargo, si no se dispone de la instalación de conversión antes
indicada y hay que construirla, el análisis debe de hacerse con el coste total de operación
(fijo más variable). Si el diferencial entre los precios de] crudo ligero y pesado es menor que

el coste total de operación. es mejor comprar crudo ligero y no instalar la planta de

conversión.
En la TABLA I se presenta un listado de los más utilizadas en España; junto a los
parámetros de calidad más utilizados ( y con frecuencia suficientes en una primera
aproximación ), se indica los precios medios alcanzados en los siete últimos años.
Con estos datos se ha realizado un intento elemental de relacionar precios con calidad, que
consiste simplemente en ajustar por el método de los Mínimos Cuadrados los los precios,
tomados como variable a explicar, en función de Densidad, Azufre y Contenido en Residuo
de Vacío como variables explicativas.

T A B L A V I I
ANALISIS MERCADO DE CRUDO
PROCEDENCIA Y NOMBRE D E N S I D A D R. V. AZUFRE PRECIO C.I.F. MED. ( $ / Barril )

g/cc º A.P.I % % 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
ORIENTE PROXIMO
ARABIA LIGERO 0.859 33.26 21.05 1.88 18.26 15.71 16.12 17.10 19.78 17.76 11.85
MEDIO 0.870 31.24 26.97 2.42 16.78 14.36 15.44 16.53 18.91 16.59 10.89
PESADO 0.889 27.60 32.64 2.90 15.56 13.29 14.94 16.19 18.51 15.90 10.17
IRAQ KIRKUK 0.842 36.63 16.61 1.74 18.46 17.38 11.77
IRAN LIGERO 0.855 33.92 18.97 1.55 18.17 15.82 16.17 17.04 19.77 17.97 11.99
PESADO 0.873 30.68 24.67 1.85 17.04 14.61 15.87 16.66 19.28 17.42 11.48
DUBAI 0.872 30.70 23.39 2.01 18.41 16.38 16.59 17.93 19.47 17.90 11.87
KUWAIT 0.872 30.73 24.30 2.35 16.78 14.10 15.34 16.53 18.91 16.49 10.78
SIRIA LIGERO 0.837 37.54 12.40 0.43 19.50 16.81 16.62 17.53 20.45 18.64 12.82
SOUEDIEH 0.914 23.38 33.12 3.89 14.95 12.57 14.00 16.10 17.47 14.84 9.84
NORTE DE AFRICA
LIBIA AMNA 0.848 35.30 23.15 0.13 18.23 16.30 16.13 17.19 20.13 18.51 12.77
BOURI 0.899 25.88 26.83 1.85 17.03 15.15 15.55 16.52 18.90 17.00 11.12
ZUEITINA 0.822 40.60 15.78 0.30 19.91 17.44 17.11 17.95 21.06 19.35 13.28
SARIR 0.836 37.68 23.35 0.14 18.47 16.48 16.25 17.33 20.18 18.55 12.72
ESSIDER 0.844 36.09 15.97 0.39 19.21 16.96 16.72 17.79 20.72 18.98 13.09
SIRTICA 0.827 39.70 14.01 0.43 19.61 17.32 16.78 17.78 20.76 19.09 13.21
EGIPTO SUEZ BLEND 0.871 30.90 26.16 1.66 17.38 14.85 15.77 17.06 19.25 17.57 11.74
RAS BUDRAM 0.903 25.29 33.04 2.16 14.87 16.45 18.27 16.33 10.63
BELAYIM 0.897 26.34 36.99 2.23 16.32 13.94 15.27 16.65 18.50 16.41 10.69
ARGELIA CONDENSADO 0.724 64.05 0.00 0.00 21.06 18.61 17.80 18.44 21.44 19.98 14.48
SAHARA BL. 0.805 44.39 11.86 0.10 20.28 17.95 17.16 17.95 21.35 19.67 13.49
ZARZAITINE 0.815 42.20 12.19 0.08 17.08 17.93 21.29 19.62 13.48
TUNEZ ASHTART 0.880 29.35 22.44 1.03 17.80 14.87 15.96 16.98 19.64 17.97 12.03
AFRICA OCCCIDENTAL
NIGERIA FORCADOS 0.881 29.11 9.12 0.19 20.13 18.16 17.59 18.23 21.23 19.41 13.61
BONNY LIGERO 0.846 35.70 6.49 0.13 20.41 18.29 17.64 18.39 21.28 19.56 13.77
BONNY MEDIO 0.899 25.88 10.20 0.24 20.45 18.61 17.55 18.15 21.13 19.29 13.60
BRASS RIVER 0.812 42.76 4.06 0.09 20.68 18.37 17.61 18.35 21.26 19.59 13.78
CAMERÚN KOLE 0.860 32.96 15.45 0.31 19.28 17.16 16.74 17.61 20.38 18.71 12.90
ANGOLA MALONGO 0.870 31.16 26.90 0.20 18.17 16.50 16.42 17.43 19.95
TAKULA 0.862 32.71 25.45 0.12 18.37
CONGO DJENO 0.892 27.11 31.55 0.27 17.37 15.95 15.77 17.02 19.37 17.37 12.06
GABON RABI 0.853 34.39 20.20 0.05 17.22 17.13 18.00 20.90 18.83 13.13
AMERICA
MEXICO MAYA 0.921 22.17 38.38 3.56 13.43 10.63 13.86 15.47 16.50 13.89 9.32
ISTMUS 0.854 34.15 21.51 1.23 18.45 15.90 16.62 17.24 19.85 17.56 12.11
EUROPA
ESPAÑA CASABLANCA 0.863 32.54 15.19 0.26 18.57 16.25
REINO UNIDO FLOTTA 0.845 36.02 13.75 0.97 19.11 16.62 16.53 17.53 20.26 18.44 12.80
BRENT 0.833 38.31 12.65 0.32 19.93 17.73 17.16 17.97 20.66 19.10 13.56
FORTIES 0.833 38.33 11.88 0.37 20.04 17.70 17.13 18.07 21.02 19.39 13.65
RUSIA URAL LIGERO 0.863 32.56 20.79 1.36 18.50 15.39 16.08 17.06 20.37 18.46 12.14

F I G U R A V I
ANÁLISIS MERCADO DE CRUDO
PRECIO DEL CRUDO
P = A0 + A1 * ( % S ) + A2 * ( % R.V. )
EVOLUCIÓN DE LOS COEFICIENTES

%S ( % R.V.) A0 R^2
1992 -0.5553 -0.1273 21.4711 0.91
1993 -0.9088 -0.0971 18.9909 0.92
1994 -0.4069 -0.0607 17.9743 0.92
1995 -0.2991 -0.0442 18.5486 0.88
1996 -0.5739 -0.0644 21.8640 0.94
1997 -0.7914 -0.0667 20.2539 0.94
1998 -0.6919 -0.0627 14.3154 0.98
RELACIÓN PRECIO/CALIDAD EN CRUDOS

0.00 25.00
-0.10
-0.20 20.00
AZUFRE y RESIDUO VACÍO
-0.30
CONSTANTE
-0.40 15.00
-0.50
-0.60 10.00
-0.70
-0.80 5.00
-0.90
-1.00 0.00
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
AÑOS
%S ( % R.V.) A0
Los resultados obtenidos presentan algunas características hasta cierto punto

sorprendentes:
A. El coeficiente de correlación y el contraste de significación individual son
estadísticamente significativos en todos los casos
B. La Densidad, en g / cc ó º API, no es significativa en la formación del precio6
C. El contenido en Azufre y Fracciones Pesadas se comportan cualitativamente
conforme a lo esperado
D. La importancia relativa de la calidad es modesta, frente al término constante,
cuya explicación se realizará por otras consideraciones.
E. El peso específico de calidad, S y Pesados, varía considerablemente a lo largo
de los distintos años estudiados
6 Esta afirmación puede parecer un tanto heterodoxa, pero salvo error en el cálculño, parece que no existirían dudas
estadísticas sobre su veracidad. Posteriormente se ofrecera algún intento de explicación

ANEXO I
Análisis del crudo realizado en el Laboratorio de

Investigación de Cartagena




















ANEXO II
Resultados de la Síntesis realizada por PETROFINE


















ANEXO III
Propiedades de las fracciones y

pseudocomponentes que utiliza PETROFINE para
simular cualquier crudo










ANEXO IV
Equipos utilizados en los ensayos de destilación(6)

Módulo: Procesos de Refino Profesor: Ramón Serrano Ortiz Página 77 de 78
ASTM D1160 ASTM D 2892 ( T.B.P. )

REFERENCIAS
(1) Significance of tests for Petroleum Products. Boldt y Hall. A.S.T.M.
(2) Gran parte de este material se ha tomado del excelente resumen: “ Manual Básico de Conocimiento de la
Empresa “.Editado por REPSOL para uso interno
(3) : Este tema está muy bien tratado en el Clásico : El Petróleo. REFINO Y TRATAMIENTO QUÍMICO. P.
Wuithier
(4) Crude Oil Yields and Product Properties. Cud T. Baird. Junio 1981
(5) Una extensa discusión del problema se halla en el Tomo I de la serie “ LE RAFFINAGE DU PETROLE “ de
Ediciones TECHNIP
(6) Normas A.S.T.M.

Parte 2.1:
Productos Petrolíferos:
Carburantes y Combustibles

Le Raffinage du Pétrole
Pétrole Brut
Produits Pétroliers
Schémas de Fabrication
J.-P Wauquier
Publications de L’Institut Francais du Pétrole
Características de los productos

petrolíferos utilizados con fines
energéticos
(carburantes y combustibles)
Jean-Claude Guibet
En este capitulo, trataremos los productos petrolíferos utilizados con fines

energéticos, es decir los carburantes y combustibles. El capítulo 6 se dedicará a otros
productos no energéticos (gasolinas especiales, lubricantes, bases petroquímicas,
betunes, etc.).
En primer lugar, se impone una precisión terminológica; en sentido amplio, los
carburantes son compuestos químicos, líquidos o gaseosos, cuya combustión en
presencia de aire permiten el funcionamiento de los motores de combustión interna: a
gasolina, diesel, reactores de aviación. La palabra combustible se reserva para los
productos utilizados para la generación de energía térmica en calderas, hornos,
centrales…
Así, de acuerdo con esta definición, el gasóleo no es un combustible sino un
carburante. Por otra parte el fuel pesado puede considerarse como un combustible o
un carburante según su utilización: en quemador o en motor diesel marino.
Igualmente es útil precisar, como preámbulo, los principales criterios de calidad
de cada tipo de producto ( carburantes y combustibles), impuestos por las exigencias
de los distintos convertidores de la energía: motores, turbinas,, quemadores.
Las gasolinas y los supercarburantes utilizados en los motores de encendido por
bujía deben presentar unas propiedades físicas (densidad, curva de destilación, presión
de vapor) que permitan su pulverización en el aire (por carburación o por inyección)

antes de la introducción del cilindro. Por otra parte, la necesidad de asegurar un

funcionamiento satisfactorio de los vehículos en condiciones atmosféricas
extremadamente variables (desde -20º C a + 40ºC, en Francia, por ejemplo) implica
especificaciones de la volatilidad de las gasolinas diferentes según las estaciones. Los
motores de gasolina exigen que sus carburantes presenten una gran resistencia a la
autoinflamación, lo que se expresa por medio del número de octano. Esta
característica condiciona la relación de compresión del motor que repercute en las
características del vehículo (consumo de carburante, potencia específica). No
obstante, en la practica, el número de octano está limitado por las restricciones de la
industria del refino (composición de los efluentes, reducción o supresión del uso de los
alquilos de plomo, costes, volumen y distribución de la demanda…).
El gasóleo debe presentar, al contrario que las gasolinas, una gran tendencia a
la autoinflamación ya que el principio de funcionamiento de los motores diesel es la
inflamación del carburante al inyectarse a alta presión en el aire, previamente
comprimido. Esta calidad del gasóleo se expresa por medio del índice de cetano, que
no influye directamente en las características del motor pero si actúa sobre la
comodidad del uso ( arranque en frío, ruido, emisión de contaminantes…). Otra
característica esencial de los gasóleos es su comportamiento en frío ya que la
formación en su seno de cristales de parafina a temperaturas de invierno (de 0º C a -
20ºC en Francia, por ejemplo) provocará la obstrucción el filtro del circuito de
alimentación. El refinador ajusta el índice de cetano y las características de
comportamiento en frío de los gasóleos actuando sobre la naturaleza y la composición
de las bases utilizadas e incorporando ciertos aditivos. En relación a esto, actualmente
es difícil la optimización, habida cuenta de la demanda, constantemente creciente, de
los carburantes diesel (dieselización del parque automobilístico particular, desarrollo de
vehículos pesados y la nueva estructura del refino que proporciona destilados medios
de calidad mediocre (productos del craqueo catalítico y de otros procesos de
conversión).
Las propiedades exigidas a los carburantes para reactores de aviación están
ligadas al modo de combustión propia de estos motores. Es necesario disponer de un
excelente comportamiento en frío, hasta -50º C, una composición química que permita
la obtención de una llama poco radiante no provocará depósitos de carbón sobre las
paredes, un bajo contenido en impurezas (sedimentos, agua, gomas) para evitar
incidentes durante la fase de aprovisionamiento en aeropuertos.
En lo que concierne a los fueles utilizados como combustibles en los hornos u
hogares industriales o como carburantes en los grandes motores diesel (navales,
grupos electrógenos…), las características primordiales son: la viscosidad, el contenido
en azufre y en productos extremadamente pesados (asfaltenos), pues su combustión
muy difícil provocará la emisión de grandes cantidades de partículas sólidas,
incompatibles con la legislación anticontaminación.
Este capitulo se divide en tres partes donde examinaremos sucesivamente las
propiedades de los carburantes y combustibles impuestas por la combustión y el
manejo (almacenmiento y distribución) y la protección del medio ambiente.

5.1 Propiedades ligadas a la optimización de la combustión

Todos los productos petrolíferos energéticos, aunque muy distintos, son
sometidos a procesos de combustión viva, por ello conviene recordar aquí algunas
definiciones y leyes generales de termoquímica.
5.1.1 Nociones de termoquímica
5.1.1.1 Ecuaciónestequiométrica de la combustión. Relación

estequiométrica
En relación al balance global de combustión , no interviene directamente la
estructura química del carburante o combustible (número de átomos de carbono de la
cadena carbonada, naturaleza de los enlaces…); solo importa la composición global, es
decir el contenido en masa de carbono, hidrogeno de y eventualmente de oxigeno en
el caso de incorporación de alcoholes o éteres.
Así, el análisis elemental cuantitativo de un carburante proporciona una fórmula
global (CHyOz)x, donde el coeficiente x, ligado al peso molecular medio, no tiene
influencia en la relación aire - carburante.
Por lo tanto la ecuación química de la combustión se escribirá:
CHyOz + (1+ y/4- z/2) * (O2 + 3,78N2 ) CO2 + y/2 H2 O+ 3,78 (

1+ y/4 -z/2) N 2
Se admite que el aire contiene el 20,9 % en volumen de O2 y el 79,1 % de N2;

el argón cuyo contenido en el aire es del 0,93% y los otros gases raros presentes a
nivel de trazas se asimilan a nitrógeno.
Se llama estequiométrica la composición de la mezcla aire - carburante
requerida para obtener una combustión completa de acuerdo con la ecuación
precedente. La relación estequiométrica r es el cociente de las masas respectivas ma y
mc de aire y de carburante puestas en contacto en las condiciones estequiometricas:
r = ma / mc
En general r está comprendido entre 13 y 15 para los hidrocarburos, mas

precisamente entre 14 y 14,5 para los hidrocarburos líquidos clásicos (gasolinas,
gasóleos, combustibles para reactores); r aumenta con la relación H /C, pasando de
11,49 a 34,46 del carbono al hidrógeno puros.
5.1.1.2 Expresión,calculo e importancia de la riqueza, en los

diferentes sistemas de combustión
En la practica, frecuentemente, las condiciones de combustión en los motores,
turbinas y hornos, son distintas de las correspondientes a las estequiometricas y se
caracterizan bien por un exceso o bien por un defecto de carburante en relación al
oxigeno.
La composición del medio de reacción se expresa por medio de la riqueza
ϕ , definida por la relación:
? ? (mce/mae)/ (mc / ma)

Donde mce y mae son respectivamente las masas de carburante y de aire

efectivamente utilizadas. La riqueza se puede representar en función de la
relación estequiométrica como
ϕ =?
mce/mae) r
La riqueza se refiere al reactivo mas noble, es decir el carburante, y la mezcla

es rica o pobre según que el carburante se encuentre en exceso o en defecto en
relación a la estequiometría.
De forma general, les motores diesel, los reactores de aviación, los
quemadores domésticos o industriales funcionan con mezcla pobre y sus
características son poco sensibles a la riqueza. Sin embargo los motores de gasolina
exigen una dosificación aire - carburante próxima a la estequiométricas. En efecto, una
mezcla demasiado rica, conducirá a contaminación muy importante por los gases de
escape (emisión de CO e hidrocarburos inquemados), mientras que una mezcla
demasiado pobre provocará una conducción inestable (incomodidad de conducción,
fallos de encendido).
La definición de la riqueza muestra, que para una regulación mecánica dada del
motor (mce y mae fijos), la riqueza varía con la relación estequiométrica. Por lo tanto
conviene mantener variaciones relativamente estrechas de composición a fin de no
apartarse de la zona de regulación óptima de la riqueza. Las consideraciones
precedentes explican igualmente que los carburantes demasiado ricos en oxigeno no
sean intercambiables, para un parque dado de automóviles, con los carburantes
clásicos. Esto justifica la Directiva europea de 5 de diciembre de 1985 que fijaba un
contenido máximo de oxigeno del 2,5 % en las gasolinas.
5.1.1.3 Poder calorífico
a.- Definición de poder calorífico

El poder calorífico en peso o volumen representa la cantidad de energía liberada
por unidad de peso o volumen de carburante como consecuencia de la reacción
química de combustión completa conduce a la formación de CO2 y H2O. Salvo
indicación en contra, el carburante se considera en estado líquido y a una temperatura
de referencia, generalmente 25º C. El aire y los productos de combustión se
consideran a esta misma temperatura.
Se distingue entre el poder calorífico superior (PCS) y el poder calorífico inferior
(PCI) según que el agua obtenida en la combustión se encuentre en estado líquido o
en estado vapor. La única magnitud verdaderamente útil en la practica es el PCI ya
que el agua producida en la combustión se encuentra en forma de vapor en los gases
emitidos por los motores, y los quemadores.

b.- Métodos de determinación del poder calorífico

La medida del poder calorífico superior másico se efectúa en el laboratorio
(norma ASTM D 240), por combustión en atmósfera de oxigeno, de una muestra del
carburante en una bomba calorimétrica sumergida en agua. El efecto térmico se
calcula a partir de la elevación de la temperatura del medio y de las características
caloríficas del calorímetro.
Las técnicas calorimétricas proporcionan el PCS másico (PCSm); para determinar
el PCI másico, hace falta conocer el contenido másico de hidrógeno W H del
carburante. Si este último se expresa como porcentaje, la masa de agua M producida
en la combustión de un kilogramo de carburante puede expresarse como:
M = (WH/100) * (18/2)
Y teniendo en cuenta la entalpía másica de vaporización del agua a 25º C (∆Hv

= 2.443 kJ /kg.), se obtiene:
PCIm = PCSm - 220 WH
Donde PCSm y PCIm están expresados en kJ / kg.

La precisión alcanzada en la determinación del PCIm (medida en el calorímetro,
calculo del contenido de hidrogeno y calculo final) es satisfactoria, con una repetibilidad
de 0.3% y una reproducibilidad de 0,4%.
Para los productos químicos puros, es posible calcular el poder calorífico a partir
de su calor de formación obtenido de las tablas de datos termodinámicos. El PCI se
obtiene utilizando la relación general de termoquímica aplicable a las condiciones
“standard” de presión y temperatura (1bar y 25º C).
∆Hº combustión = Σ(∆Hºf, T) productos - Σ(∆Hºf, T) reactivos
Donde:
∆Hº combustión: Variación de entalpía másica o efecto
térmico de la reacción de combustión, igual en valor absoluto pero de signo contrario al
PCIm.
Σ∆?Hºf, T) productos: Suma de las variaciones de entalpía másica de las
reacciones de formación de los productos.
Σ∆?Hºf, T) reactivos: Suma de las variaciones de entalpía másica de las
reacciones de formación de los reactivos.

∆Hºv, 298 (C6H5CH3) = 38.003 J / mol

∆Hºf, 298 (C6H5CH3) = 49.999 J / mol
∆Hºf, 298 (H2O) = -241.818 J / mol
∆Hºf, 298 (CO2) = -393.510 J / mol
C6H5CH3 l + 9 O2 g + n N2 7 CO2 + 4 H2O g
∆H = 7 (-393.510) + 4 (-241.818) - 49.999 + 38.993 = - 3.771.841 J
M (C6H5CH3) = 0,092 kg. / mol
PCIm =3.771.841 / 0,092 = 40.587 kJ /kg.
Tabla 5.1 Ejemplo de calculo del PCI del tolueno a partir de los datos
termodinámicos de las “ Thermodynamic Tables - Hydrocarbons” editadas por TCR
(Thermodynamic Rechearch Center - The Texas A&M University System - College
Station - Texas - USA)
LA tabla 5.1 muestra un ejemplo del calculo del PCI del tolueno, a partir de las
entalpías molares de formación de los reactivos y de los productos y de las entalpías
de cambio de estado que corresponden al caso.
Este método de calculo no presenta mas que un interés limitado y no afecta
mas que a ciertos productos orgánicos puros para los que la medida directa del PCIm
es difícil por diversas razones (coste, disponibilidad…).
Existen también fórmulas de correlación relativamente simples entre el
poder calorífico de los carburantes y ciertas características como la densidad y la
composición por familias determinada por el método FIA (véase capitulo 3).
Citaremos por ejemplo, dos fórmulas propuestas por Sirtori y colaboradores
(1974)
PCIm = 4,18 (106,38 PARAFINAS + 105.76 OLEFINAS + 95,55 AROMATICOS)
y:
PCIv = 4,18 (10.672,05 ρ - 8,003 AROMATICOS)
Donde PCIm y PCIv son respectivamente los PCI másico y volumétrico, en kJ /

kg. y kJ / mol, PARAFINAS, OLEFINAS y AROMATICOS las proporciones de parafinas,
olefinas y aromáticos resultantes del análisis FIA y ρ la densidad (kg. / l) a 15º C.

c.- Valores numéricos de los poderes caloríficos
La tabla 5.2 muestra los valores de los PCIm de algunos compuestos orgánicos
puros, mientras que la tabla 5.3 presenta algunos datos de PCIm y PCIv de los
carburantes clásicos.
COMPUESTO PCIm COMPUESTO PCIm

(kJ/kg.) (kJ/kg.)
n-Parafinas Acetilénicos
Metano 50.000 Acetileno 48.241
Etano 47.794 Metilacetileno 46.194
Propano 46.357 Butino-1 45,590
Butano 45.752 Pentino-1 45.217
Pentano 45.357 Aromáticos
Hexano 44.752 Benceno 40.170
Heptano 44.566 Tolueno 40.589
Octano 44.427 o-Xileno 40.961
Nonano 44.311 m-Xileno 40.961
Decano 44.240 p-Xileno 40.798
Undecano 44.194 Etilbenceno 40.938
Dodecano 44.147 1,2.4-Trimetilbenceno 40.984
iso-Parafinas Propilbenceno 41.193
iso-Butano 45.613 Cumeno 41.217
iso-Pentano 45.241 Alcoholes
2-Metipentano 44.682 Metanol 19.037
2,3-Dimetilbutano 44.659 Etanol 28.865
2,3-Dimetilpentano 44.496 n-Propanol 30.680
2,2,4-Trimetilpentano 44.310 iso-Propanol 30.447
Naftenos n-Butanol 33.075
Ciclopentano 43.636 iso-Butanol 32.959
Metilciclopentano 44.636 ter-Butanol 32.587
Ciclohexano 43.450 n-Pentanol 34.727
Metilciclohexano 43.380 Éteres
Olefinas Dimetiléter 28.703
Etileno 47.195 Dietiléter 33.867
Propileno 45.799 Dipropiléter 36.355
Buteno-1 45.334 Dibutiléter 37.798
cis-Buteno-2 45.194 Aldehídos y
Cetonas
trans-Buteno-2 45.124 Formaldehído 17.259
iso-Buteno 45.055 Acetaldehído 24.156
Penteno-1 45.031 Propanal 28.889
2-Metilpenteno-1 44.799 Butanal 31.610
Hexeno-1 44.426 Acetona 28.548
Diolefinas Otros
Butadieno-1-3 44.613 Carbono (grafito) 32.808
Isopreno 44.078 Hidrógeno 120.971
Derivados nitrados Monóxido de carbono 10.112
Nitrometano 10.513 Amoniaco 18.646
Nitropropano 20.693 Azufre 4.639
Tabla 5.2 Poder calorífico inferior másico PCIm de compuestos orgánicos puros (a 25º
C)

Tipo de producto PCIm (kJ/kg.) Densidad (kg./l a 25º PCIv (kJ/kg.)

C)
GLP - carburante 46.000 0,550 23.300
Gasolina normal 43.325 0,735 31.845
Supercarburante 42.900 0,755 32.390
Carburante de 42.850 0,795 34.065
reactores
Gasóleo 42.600 0,840 35.785
Tabla 5.3 Poderes caloríficos másico y volumétrico de los carburantes comerciales

(valores medios)
Para un gran número de hidrocarburos y de fracciones petrolíferas, el PCIm está

comprendido entre 40.000 y 45.000 kJ / kg.; de forma general , aumenta con la
relación H/C, ligado al hecho de que los calores de combustión del hidrogeno y del
carbono son respectivamente 120.970 y 32.800 kJ /kg. Por otra parte, la presencia
eventual de oxigeno en las moléculas tiende, evidentemente, a reducir el PCI. Así el
PCIm del metano es de 50.000 kJ / kg. y el del metanol es 19.937 kJ / kg. En fin, el
PCIm no depende únicamente de la composición ponderal, varía también con la energía
de formación del carburante considerado. Se notará en este sentido, que las
cicloparafinas presentan PCIm mas bajos que las olefinas del mismo número de
átomos de carbono y con la misma composición global (H/C = 2).
El poder calorífico volumétrico (PCIv ) se obtiene a partir del PCIm y de la
densidad?ρ a 25º C por medio de la relación:
PCIv = PCIm ρ
Para el conjunto de los hidrocarburos, el PCIv está comprendido entre 27.000 y

36.000 kJ / l; Es mucho mas bajo para los alcoholes (15.870 kJ / l para el metanol,
por ejemplo).
La magnitud del PCIv presenta una importancia económica real, ya que el
consumo de los automóviles y su coste, se expresan respectivamente en litros / 100
kilómetros y en francos / litro. En el plano técnico, el PCIv condiciona, para un volumen
de depósito fijo, el radio de acción de un sistema de transporte, lo que constituye un
criterio decisivo en ciertas aplicaciones, como en la aviación por ejemplo.
Es interesante comparar las variaciones respectivas del PCI másico y
volumétrico de los hidrocarburos en función de su estructura química. La figura 5.1
muestra las diferencias muy claras entre los compuestos alifáticos (parafinas y
olefinas), por un lado y los compuestos aromáticos por otro. Los primeros presentan
un PCIm mayor, pero un PCIv menor. De manera general el PCIv aumenta cuando
aumenta la densidad, es decir, para los hidrocarburos alifáticos, con el número de
átomos de carbono de la molécula. En lo que respecta a les aromáticos, es el
producto mas simple, el benceno, el mas denso. No obstante, todos los
representantes de esta familia conservan una densidad muy alta (superior a 0,850 kg
/ l) que lleva aparejada un PCIv elevado.

Figura 5.1 Poderes caloríficos inferiores másico y volumétrico (PCIm y PCIv ) de

los hidrocarburos. Indices p = parafinas, o= olefinas y a= aromáticos.
La tabla 5.3 muestra que para las gasolinas, el PCIv está estrechamente
correlacionado con la densidad, que depende del contenido en aromáticos. El PCIv
crece por lo tanto desde la gasolina normal al supercarburante clásico con plomo y al
supercarburante sin plomo; en efecto , en la mayor parte de los esquemas de
fabricación, la obtención de índices de octano elevados implica el empleo de cantidades
notables de reformado de alta severidad y por lo tanto rico en aromáticos.
La tabla 5.3 indica igualmente que el gasóleo presenta un PCI másico
ligeramente inferior al de la gasolinas; pero teniendo en cuenta que su densidad es
mucho mas elevada que (del orden de 0,840 kg / l) en lugar de 0,750 kg / l de
media), el PCIv del gasóleo es en todos los casos, sensiblemente superior al de las
gasolinas; La diferencia, próxima al 10%, debe ser considerada siempre que se
comparen los consumos específicos por 100 kilómetros de vehículos de gasolina y
diesel.
En la expresión de poder calorífico, conviene precisar el estado físico del
carburante; para los carburantes tradicionales (gasolinas, gasóleos, combustibles de

reactores…), se escoge el mas común como referencia, el estado líquido. Sin

embargo, si el producto se encuentra vaporizado antes de su entrada en el sistema
de combustión, gracias a un efecto mecánico (pulverización) o térmico (calefacción por
los gases de escape), resulta un incremento de energía disponible, no contabilizado
inicialmente.
Para los hidrocarburos, esta ganancia es pequeña, ya que su entalpía másica
de vaporización, comprendida entre 300 y 500 kJ / kg, no representa mas que entre
un 0,8% y un 1% del PCI. Por lo tanto no es muy útil, en este caso, saber si el
carburante entra en el motor en forma líquida o gaseosa. Esto no es igual para otros
carburantes, particularmente los alcoholes. Así, la entalpía de másica de vaporización
del metanol a 25º C(1.100 Kj / kg) alcanza el 5,5% de su PCI en estado líquido. Una
vaporización gratuita del metanol previamente a la admisión en el motor (gracias a la
entalpía sensible de los gases de escape por ejemplo) constituye un método elegante
y eficaz para incrementar las prestaciones de este tipo de carburantes.
d.- Energía especifica

En las aplicaciones donde el tamaño del sistema de conversión de energía
constituye un criterio determinante, como es el caso de los motores, es importante
conocer la cantidad de energía contenida en un volumen determinado de mezcla aire /
carburante que va a ser sometido a la combustión. Este dato permite las eventuale s
relaciones entre la naturaleza del carburante y la potencia desarrollada por el motor;
esto constituye un punto primordial en la puesta a punto de las gasolinas para
competición de automóviles.
Si se supone que el carburante entra en el motor en estado líquido, bajo forma
de pequeñas gotas (alimentación por inyección), la energía específica del carburante
(ES) se expresa en kilojulios por kilogramo de aire utilizado, en condiciones de riqueza
determinadas (estequiométricas por ejemplo). ES no es otra cosa que el cociente
PCIm/r, donde r representa la relación estequiométrica definida previamente.
La tabla 5.4 presenta las energías especificas de algunos compuestos orgánico
líquidos. En relación al iso-octano, elegido como base de referencia, las variaciones de
un producto a otro son relativamente pequeñas, entre un 1 y un 5%, salvo para
algunas estructuras químicas particulares como las nitroparafinas de cadena corta
(nitrometano, nitroetano, nitropropano) que son muy “energéticas”. Por esto, el
nitrometano está preconizado como alimentación de pequeños motores para modelos
reducidos y fue empleado en el pasado en competición automovilística (Le Mans,
formula 1), antes de que la reglamentación lo prohibiera por razones de seguridad.
Para los carburantes gaseosos en estado natural (metano, GLP), se utilizan en
esta forma (vaporización total previa a la entrada en la cámara de combustión del
motor), la energía disponible por unidad de volumen de mezcla gaseosa carburada no
depende solamente de la relación PCIv /r, sino también de la masa molar del
carburante; en este caso, se observa, por comparación con el isooctano , una perdida
notable, función de la volatilidad del producto (9,4% para el metano, 3,8% para el
etano, 2% para el butano). Los alcoholes presentan también una ligera perdida (1,2%
para el metanol), mientras que las nitroparafinas aportan en estas condiciones
ganancias considerables.

Energía especifica
Producto kJ / kg Valor relativo
Isooctano 2.932 1,000
Decano 2.940 1,003
Hexano 2.938 1,002
Butano 2.961 1,010
Ciclohexano 2.942 1.003
Hexeno 1 3.008 1,026
Benceno 3,032 1,034
Tolueno 3.011 1,027
o y m Xileno 3.000 1,023
Metanol 3.086 1,054
Etanol 2.982 1,019
Isopropanol 2.945 1,004
ter - Butanol 2.915 0,994
Nitrometano 6.221 2,122
Nitropropano 5.010 1,709
Tabla 5.4 Energía específica de algunos compuestos orgánicos
5.1.2 Combustión de gasolinas y criterios de calidad
Distinguiremos por una parte las propiedades físicas que condicionan la correcta
alimentación de los vehículos (arranque, marcha normal, funcionamiento en frío y en
caliente) y por otra parte las propiedades químicas ligadas directamente con los índices
de octano, permitiendo obtener un rendimiento optimo de los motores sin riesgo de
combustión anormal. Las primeras están ligadas directamente con las condiciones
climáticas de cada país y no pueden ser objeto de armonización en una gran extensión
geográfica; por contra estas características son idénticas para todos los tipos de
gasolina del mismo país (normal, supercarburante con y sin plomo). Las segundas
determinan el tipo de gasolina (normal, super); y dependen substancialmente de un
compromiso entre las capacidades de refino, los requerimientos de los constructores
de automóviles, las condiciones de circulación…En este caso, se observan algunas
diferencias entre Estados Unidos, Europa y Japón, por ejemplo.
5.1.2.1 Propiedades físicas de las gasolinas

La densidad y la volatilidad, expresada por medio de la curva de destilación y la
presión de vapor, constituyen las propiedades físicas mas importantes de estos
carburantes para obtener, en todas circunstancias, un funcionamiento satisfactorio de
los vehículos.

a.- Densidad de las gasolinas

Generalmente, se mide a 15º C, por medio de un areómetro (método NF T
60-101); se expresa en kg / l con una precisión de 0,0002 a 0,0005 según la categoría
de los areómetros utilizados. No obstante, con frecuencia, en la practica, no se
conservan mas que tres decimales.
La densidad varía con la temperatura de acuerdo con la relación:
ρ Τ = ρ 15 − κ(Τ−15?ρT = ρ15 − κ (T − 15)
donde T representa la temperatura en ºC, ρ 15 y ρ Τ?la densidad a 15º C y a Tº C

respectivamente; k es un coeficiente numérico que, para las gasolinas vale en torno a
0,00085. Así, cuando la temperatura se eleva de 15º C a 25º C por ejemplo, ρ
disminuye en 0,008, o sea en torno al 1%. Estas variaciones, aunque pequeñas en
valor absoluto, a pesar de ser pequeñas, deben tomarse en cuenta en las diversas
transacciones comerciales ligadas al almacenamiento y la distribución de las gasolinas.
Las especificaciones francesas fijan para cada categoría de carburante
(gasolina normal, supercarburante con o sin plomo) un límite superior y otro inferior a
respetar para la densidad a 15º C (tabla 5.5); la amplitud del intervalo de variación
posible es de 0,030 kg / l con zonas de solapamiento posible de unos productos con
otros, teóricamente posible pero muy poco frecuente pero muy poco frecuente en la
practica. Las gasolinas ordinarias son casi siempre mas ligeras que los
supercarburantes clásicos, incluso menos densas que los supercarburantes sin plomo.
Para cálculos aproximados, se pueden utilizar como valores medios de densidad:
0,720, 0,750 y 0,760 kg / l respectivamente para cada tipo de gasolina.
Para el correcto funcionamiento de un vehículo es necesario respetar de un
cierto intervalo de densidad en un mismo tipo de carburante. En efecto, los
constructores de automóviles lo tienen en cuenta durante el diseño y construcción de
los sistemas de alimentación al motor. Después, durante la utilización real, una
variación muy grande en la densidad entre diferentes carburantes puede perturbar la
puesta a punto al modificar la riqueza de la mezcla de alimentación.
Varios parámetros intervienen en la relación entre la densidad y la riqueza.
Generalmente, son en el sentido siguiente: un carburante demasiado denso origina una
mezcla demasiado pobre con riesgos de inestabilidad de funcionamiento; un carburante
demasiado ligero provoca una mezcla mas rica, generando una mayor contaminación
por inquemados; estas dificultades serán minimizadas en el futuro con la generalización
del control de la riqueza en circuito cerrado que se instalan en los nuevos vehículos
provistos de catalizador.
Densidad a 15º C (kg / l)

Producto Mínimo Máximo
Gasolina normal 0,700 0,750
Supercarburante con plomo 0,720 0,770
Supercarburante sin plomo 0,725 0,780
Tabla 5.5 Especificaciones de densidad de las gasolinas en Francia
En la practica el usuario prefiere el carburante lo mas denso posible, compatible

con las especificaciones, ya que le proporciona un mayor PCI volumétrico y un
consumo específico en litros por 100 km. menor. Se estima que un aumento de la
densidad del 4 ó 5% entraña un reducción del consumo del 3 al 5%. Finalmente un

margen de 50 milésimas para la densidad en cada tipo de gasolina, constituye un

compromiso aceptable, mientras que un estrechamiento sería demasiado limitante.
b.- Presión de vapor de las gasolinas

El criterio utilizado hasta hoy en las especificaciones no es la presión de vapor
verdadera, sino una magnitud relacionada con ella llamada “Presión de Vapor Reid”
(PVR). El procedimiento consiste en la medida de la presión relativa desarrollada por
los vapores desprendidos por una muestra de carburante encerrada en un recipiente
metálico a 37,8º C. El error del método normalizado es de 15 mBar en repetibilidad y
de 25 mBar en reproducibilidad.
En el método estandarizado, el recipiente metálico (llamado cámara de aire)
destinada a recibir los vapores de hidrocarburo está inicialmente sumergida en agua
antes del ensayo se escurre, después se escurre pero no se seca. Este método
operatorio, llamado a menudo de “bomba húmeda” se utiliza exclusivamente con
productos petrolíferos. Pero si los carburantes contienen alcoholes u otros productos
orgánicos solubles en agua, se seca el conjunto para que los vapores no se disuelvan
en el agua de las paredes. Esta técnica, llamada de “bomba seca”, conduce a valores
mas altos, unos 100 mBar para algunos carburantes oxigenados. Por ello es
importante conocer la técnica utilizada; en todo caso, la de bomba seca se
comprobará preferentemente.
Se notará que la PVR es una presión relativa, es decir una diferencia sobre la
presión atmosférica. La PVR de las gasolinas estan generalmente comprendidas entre
350 y 1.000 mBar; los niveles correspondientes a las especificaciones europeas están
indicadas en la tabla 5.6; Es necesario respetar a la vez un umbral mínimo y un valor
máximo, idénticos para todos los tipos de carburantes (normal, super) pero diferente
según las estaciones del año1. En efecto, la volatilidad del carburante debe ser
suficiente para asegurar, en tiempo frío, un arranque rápido y una marcha satisfactoria
del vehículo. A la inversa, durante el funcionamiento en tiempo cálido, es conveniente
limitar la volatilidad con el fin de evitar ciertos incidentes: disminución de la comodidad
de conducción o paradas del motor debidas a la formación de tapones de vapor en el
circuito de alimentación , dificultades o imposibilidad para arrancar después de un
periodo de parada en verano (aparcamiento, peaje en autopista).
Presión de vapor (mBar) FVI2

Número de clase Mínimo Máximo Máximo
1 350 700 900
2 350 700 950
3 450 800 1.000
4 450 800 1.050
5 550 900 1.100
6 550 900 1.150
7 600 950 1.200
8 650 1.000 1.250
Tabla 5.6 Especificaciones de presión de vapor de las gasolinas en Europa
1
Francia a optado a partir de 1993 por las clases 1, 3, y 6 según los periodos del año:
• del 20 de Junio al 9 de Septiembre: clase 1
• del 10 de Abril al 19 de junio clase 3
• del 10 de Septiembre al 31 de Octubre: clase 3
• del 1 de Noviembre al 9 de Abril: clase 6
2
Fuel Volatilice Index: FVI= PVR + 7* E70

Actualmente, las exigencias de los vehículos se manifiestan mas en tiempo

cálido que en frío por diversas razones (mejoras en la aerodinámica, disposición
transversal del motor, elevación general de las temperaturas bajo el capó ), de forma
que los fabricantes de automóviles desean mas una reducción que un incremento de
la PVR.
A estas restricciones de tipo tecnológico, hay que añadir una preocupación
creciente por limitar las perdidas por evaporación, que, para los motores de gasolina
son una fuente importante de contaminación atmosférica (Mc Arraghet y col. 1.990).
Finalmente la tendencia actual va, cada vez mas, hacia una reducción de la
presión de vapor de las gasolinas. Esto no satisface a los refinadores ya que se ven
obligados a limitar la adición de fracciones ligeras en su “pool” de gasolinas.
Señalaremos a estos efectos que la adición de cada 1% en peso de un corte C4
(butanos, butenos) supone como media un incremento de PVR de 50 mBar. La
incorporación de ciertos alcoholes (metano, etanol) provoca, igualmente, un
incremento de notable de la PVR (cerca de 150 mBar para una adición del 1% de
metanol y 50 mBar para la misma adición de etanol). Se entiende, por lo tanto, que
los carburantes con alcoholes deben formularse con un contenido limitado de
hidrocarburos ligeros.
Pensamos que hemos mostrado aquí que la PVR de las gasolinas constituye
una característica determinante de calidad, resultado de un delicado compromiso entre
las exigencias de los vehículos, la optimización del refino y la protección del medio
ambiente.
c.- Curva de destilación

La curva de destilación representa la evolución de la fracción destilada en
volumen, a la presión atmosférica, en función de la temperatura determinada en un
aparato apropiado NF M 07-0023. Frecuentemente, en las especificaciones se definen
algunos valores de la curva: punto inicial PI, la s fracciones en porcentaje de volumen
destilado a 70, 100, 180 ó 210º C, designados respectivamente por E70, E100, E180
y E210. Las especificaciones relativas a las gasolinas sin plomo europeas se indican en
la tabla 5.7. En la práctica, los valores E70 y E100 son objeto de atención especial.
Estos valores deben estar comprendidos en un intervalo especificado (por ejemplo, en
verano, entre el 15 y el 45% para el E70, entre el 40 y el 65% para el E100), con el
fin de permitir a la vez un arranque en frío satisfactorio y un funcionamiento en
caliente aceptable. Los fabricantes de automóviles franceses que se preocupan
esencialmente del funcionamiento en caliente demandan, en sus pliegos de
condiciones, que el E70 sea inferior al 40% en verano.
El punto final de las gasolinas no debe pasar un valor límite, fijado actualmente
en Europa en 215º C. En efecto, la presencia de fracciones demasiado pesadas
conduce a una combustión incompleta y a un cierto número de problemas
concomitantes: consumo de carburante mas elevado, ensuciamiento de la cámara de
combustión e incremento de las exigencias de octano, dilución del lubricante, desgaste
prematuro del motor. En la práctica, el punto final de la destilación de las gasolinas se
sitúa entre 170 y 200º C, por lo tato suficientemente lejos del valor límite. No
obstante, puede constituir una restricción importante cuando se incorporan a las
gasolinas ciertas bases (dímeros y trímeros de olefinas ligeras, por ejemplo), que
contienen trazas de productos pesados.
3
N. del T. La norma internacionalmente aceptada es su equivalente ASTM D 86.

Número E70 E100 E180 PF (ºC)

de clase min Max min Max min Max
1,2,3,4 15 45 40 65 85 215
5,6,7 15 47 43 70 85 215
8 20 50 43 70 85 215
Tabla 5.7 Especificaciones de destilación4 de las gasolinas sin plomo en Europa5.
d,- Indice de volatilidad de las gasolinas

Esta magnitud a menudo llamada Fuel Volatility Index (FVI), se calcula por
medio de la relación:
FVI = PVR + 7 * E70
En la que la presión de vapor Reid, PVR, está expresada en mBar y E70 es el

porcentaje en volumen de destilado a 70º C.
En ensayos realizados en vehículos se ha demostrado que el índice de
volatilidad así definido expresa de manera satisfactoria el papel del carburante en el
comportamiento en caliente del motor (Le Breton, 1984). Las especificaciones fijan
que su valor se limite respectivamente, a 900, 1.000 ó 1.150 según las estaciones
(verano, primavera - otoño, invierno). Los fabricantes de automóviles, mas exigentes
aún , piden en sus pliegos de condiciones que el FVI no pase de 850 en verano.
4
Características asociadas a las relativas a la presión de vapor (ver tabla 5.6).
5
A partir de 1993, Francia adoptó las clases 1,3 y 6 según la estación (verano, otoño - primavera, invierno)

e.- Otras características ligadas a la volatilidad

Entre otros criterios de volatilidad de las gasolinas, citaremos aquí la relación V/L
y las relaciones que existen entre las distintas formas de expresión de la presión de
vapor.
La relación V/L es un criterio de vola tilidad poco utilizado en Francia, pero que
se usa con frecuencia en Japón y en Estados Unidos donde es objeto de un ensayo
normalizado (ASTM D 2533). A temperatura y presión fijas, la relación V/L representa
el volumen de vapor formado por unidad de volumen de líquido tomado inicialmente a
0º C.
La volatilidad del carburante se expresa entonces, por los niveles de
temperatura para los que la relación V/L se iguala a ciertos valores particulares, por
ejemplo V/L = 12, V/L = 20, V/L = 36. Existen correlaciones entre las temperaturas
correspondientes a las relaciones de vaporización y los parámetros clásicos de
volatilidad (PVR, curva de destilación). Citaremos, por ejemplo, las relaciones:
T (V/L) 12 = 88,5 - 0,19 E70 - 42,5 PVR

T (V/L) 20 = 90,6 - 0,25 E70 - 39,2 PVR
T (V/L) 36 = 94,7 - 0,36 E70 - 32,3 PVR
donde T (V/L) x designa la temperatura (ºC) para la que V/L = x

E70 y PVR se expresan respectivamente en porcentaje destilado y en Bar.
En lo relativo mas precisamente a la presión de vapor, la tendencia actual es la

sustitución progresiva de la PVR por técnicas mas modernas y significativas. En efecto,
la PVR no suministra un valor de la presión de vapor verdadera del carburante, ya que
engloba la contribución de los gases disueltos en el carburante y liberados durante la
elevación de la temperatura desde 0º C a 37,8ºC. Aparatos mas complicados (método
Grabner, ASTM D 4953) permiten evitar este fenómeno parásito y obtener la presión
de vapor verdadera (PVV) a diversas temperaturas. El ábaco presentado en la figura
5,2 da la correlación entre la PVV y la PVR.
5.1.2.2 Propiedades químicas de las gasolinas. Indices de octano

Después de varias decenas de años toda la actividad de desarrollo de
procedimientos de refino y formulación de gasolinas gira en torno a los criterios de
índices de octano. Por lo tanto, conviene explicar detenidamente la situación actual, y
las perspectivas de futuro en este tema.
a.- Repaso sobre el fenómeno del “picado”

En los motores de encendido comandado (llamados también “de explosión” o “
de chispa”) se pueden manifestar varios tipos posibles de combustión.
El proceso normal consiste en una combustión rápida pero progresiva de la
mezcla aire - carburante, gracias a la propagación de un frente de llama originado por
la chispa que brota entre los electrodos de la bujía de encendido.
El fenómeno anormal es el “picado” del motor; se trata de una autoinflamación
instantánea y en masa de una parte de la carga no quemada todavía al encontrarse a
alta presión y temperatura por el movimiento del pistón y por la liberación de energía
debida a la propagación del frente de llama. Resulta un aumento local de la presión
seguida de vibraciones de la masa gaseosa que se atenúan progresivamente hasta la
igualación de la presión en todos los puntos de la cámara de combustión y que crean
un ruido característico que evoca un tintineo metálico, lo que da origen a su nombre:

“picado”. La frecuencia fundamental correspondiente es del orden de 5.000 a 8.000

Haz.
La figura 5.3 muestra un ejemplo del diagrama de combustión registrado en
condiciones de “picado”. Se manifiesta por intensas oscilaciones de presión que
persisten durante una parte de la fase de expansión.
Figura 5.3 Diagrama de presión en condiciones de “picado”
El termino de detonación, empleado frecuentemente para designar el picado,

no es correcto pues este fenómeno no puede asimilarse a la propagación de una llama
en régimen supersónico, acompañada de una onda de choque .
El picado debe evitarse completamente ya que su existencia permanente
origina condiciones mecánicas y térmicas muy severas (Eyzat y col., 1982),
generadoras en breve plazo de averías muy graves: rotura de la junta de la culata,
gripado o fusión parcial del pistón, deterioro de la culata y de las válvulas.

b.- Definición de los índices de octano. Procedimientos

normalizados
Las consideraciones precedentes muestran que la formulación de los
carburantes debe orientarse hacia la selección de productos que presenten una muy
buena resistencia a la autoinflamación. Se sabe, de manera cualitativa, cuales serán
las estructuras hidrocarbonada mas favorables para conseguir esta resistencia; se
trata de las parafínas y olefinas fuertemente ramificadas y de los compuestos
aromáticos : benceno, tolueno, xilenos. A la inversa, las parafinas y las olefinas de
cadenas lineales y largas (mas de cuatro átomos de carbono) son muy propicias al
picado.
Para caracterizar el comportamiento de los carburantes o sus constituyentes
con relación a la resistencia al picado, sin recurrir a los criterios de composición química
cuyo empleo es complejo y difícilmente cuantificable, El método tradicional y
universalmente empleado desde hace mas de 50 años consiste en introducir la noción
de número de octano.
El carburante ensayado se compara con dos hidrocarburos puros elegidos

como referencias. Se trata respectivamente del 2,2,4 trimetilpentano o isooctano:
CH3 CH3
CH3-C-CH2-CH-CH3
CH3 .
muy resistente a la autoinflamación, al que se le atribuye arbitrariamente el

número de octano 100 y n - heptano:
CH3 - (CH2)5 - CH3
poco resistente, que recibe el índice 0.

Un carburante presenta un número de octano X si se comporta, en condiciones
experimentales bien definidas, como una mezcla de X% en volumen de isooctano y
(100 - X)% de n - heptano. Las mezclas binarias isooctano - heptano se llaman
carburantes primarios de referencia. Los indices de octano superiores a 100 también
están definidos: el producto de referencia es en este caso, el isooctano adicionado con
pequeñas cantidades de plomo tetraetilo; el modo de adición de este aditivo se
explicará después.
La medida de los números de octano se efectúa por medio de un motor
llamado CFR (Cooperative Fuel Recherch), en recuerdo del trabajo realizado en 1928
en Estados Unidos para estandarizar los métodos de caracterización de carburantes.
El motor CFR es monocilindro y presenta una estructura muy robusta a fin de
resistir sin incidentes un picado prolongado; funciona a plena admisión y a bajo régimen
de rotación (600 ó 900 revoluciones por minuto, según el método de trabajo
normalizado utilizado). La relación de compresión variable puede ser regulada en
marcha desplazando verticalmente el cilindro por medio de un conjunto de manivela -
cremallera . Existe, igualmente, un dispositiv o de regulación de la riqueza, consistente
en hacer variar el nivel del carburante en la cubeta del carburador.

El principio del método consiste en aumentar progresivamente la relación de

compresión del motor CFR hasta la obtención de una intensidad “estandar” de picado
controlado por un detector de presión colocado en la cámara de combustión. La
relación de compresión crítica registrada así se horquilla entre dos valores obtenidos
con dos mezclas binarias de heptano e isooctano de composiciones próximas. Para
cada operación la riqueza adoptada es la que corresponda a la mayor tendencia al
picado. El número de octano se calcula por interpolación lineal determinando la mezcla
primaria que presenta exactamente el mismo comportamiento que el carburante
ensayado.
Existen dos procedimientos normalizados de determinación de números de
octano: el método “Rechearch” o F1 y el método “Motor” o F2. Los números
correspondientes se designan por los símbolos RON (Rechearch Octane Number) y
MON (Motor Octane Number), cuyo uso, en principio utilizado en inglés, está
generalizado a escala internacional.
La principal diferencia entre los dos procedimientos RON y MON corresponde
esencialmente al régimen de rotación, la temperatura de admisión y al avance del
encendido (Tabla 5.8).
Condiciones de funcionamiento RON MON

Régimen (vueltas por minuto) 600 900
Avance de encendido (grados de ángulo del 13 14 a 266
cigüeñal)
Temperatura del aire de admisión (ºC) 48 -
Temperatura de la mezcla carburada (ºC) - 149
Riqueza 7 (1,05 - 1,10) (1,05 - 1,10)
Tabla 5.8 Condiciones de ensayo para la determinación del RON y del MON en un
motor CFR
Así, durante la determinación del RON, el motor gira 600 revoluciones / minuto
con un avance del encendido fijo (13º de giro del cigüeñal) y sin calentamiento de la
mezcla carburada. Durante la determinación del MON, el motor gira a un régimen de
900 revoluciones / minuto con un avance del encendido variable (entre 14º y 26º) con
la relación de compresión y una temperatura de la mezcla carburada de 149ºC.
La precisión de la medida es, para los carburantes clásicos, del orden de 0,3 y
0,7 puntos respectivamente para el RON y el MON. El RON es una característica mas
usual y extendida que el MON; tanto es así, que cuando de habla de número de
octano, sin precisar a que método se refiere, se sobreentiende que se habla del RON.
El MON de las gasolinas es siempre mas bajo que el RON; la diferencia, que se
conoce como la “sensibilidad” del carburante, tiene un valor en promedio comprendido
entre 10 y 12 puntos de número de octano. Esta diferencia constituye, en efecto, una
indicación de la “sensibilidad” del carburante a un modificación de condiciones
experimentales, y mas específicamente a un incremento de la temperatura como la
que se lleva a cabo en el procedimiento de determinación del MON.
La mayor parte de las gasolinas y supercarburantes clásicos tienen un
RON comprendido entre 90 y 100, mientras que el MON se sitúa entre 80 y 90.
6
Variable con la relación de compresión.
7
Adaptada en cada caso para alcanzar una intensidad de picado máxima, a menudo comprendida entre 1,05
y 1,10.

c.- Niveles requeridos. Especificaciones

La tabla 5.9 muestra como se distribuyen, en función de sus números de
octano, los diferentes tipos de carburantes distribuidos en Francia.
Valores
requeridos
RON RON MON
Tipo de producto Mínimo Máximo Mínimo
Gasolina normal 89 92 -
Supercarburante con plomo 97 - 86
Eurosuper 95 - 85
Superplus8 98 - 88
Tabla 5.9 Especificaciones de número de octano de los carburantes en Francia.
En la gasolina normal solamente se especifica el RON, que debe estar

comprendido entre 89 y 92. Este es un producto en vías de desaparición
representando, en 1993, en torno al 0,3 %, solamente, del mercado de gasolinas
francesas. Esta evolución es reciente: en 1980, por ejemplo, la cuota de la gasolina
normal alcanzaba todavía el 17 % del mercado total de gasolinas de Francia. El único
país de Europa Occidental donde la gasolina normal está aun ampliamente extendida
es Alemania donde representaba en 1993 el 30 % del mercado total.
El supercarburante clásico con plomo se caracteriza por valores de RON y MON
mínimos de 97 y 86 respectivamente. Este tipo es, en 1993, el principal producto del
mercado de gasolinas (60 % de las ventas), pero ya ha iniciado su regresión y en el
año 2.000 será ampliamente minoritario.
Los supercarburantes sin plomo aparecieron en Europa y Francia a partir de
1988, en 1993 representaron el 40 % del mercado francés (47 % para el mercado de
la Unión Europea) y se dividen en dos tipos:
• Eurosuper, definida por la Directiva europea de 16 de Diciembre de 1985,
debe cumplir un RON mínimo de 95 y un MON mínimo de 85; muy extendida en la
mayor parte de los países europeos, en Francia todavía no está muy extendida (!0 %
de la demanda total de carburantes sin plomo).
• Superplus, con un RON y un MON iguales o superiores respectivamente a 98
y 88. Estos dos valores no corresponden a especificaciones oficiales sino a criterios
fijados en las especificaciones d calidad de los fabricantes franceses, por lo tanto , en
sentido estricto de la reglamentación oficial , la gasolina Superplus no constituye mas
que una variedad en la gama alta de la Eurosuper.
En todas las regiones del mundo, se encuentra el tipo de clasificación
precedente para los carburantes: normal y super, con o sin plomo. Los niveles de
octano pueden ser bastante diferentes de un país a otro, en función del equipamiento
mas o menos moderno del parque automovilístico y de las posibilidades del refino local.
La supresión del plomo tiende a generalizarse por todos los sitios donde existe una
fuerte densidad automovilística y restricciones medioambientales estrictas. Así, en
Estados Unidos, Japón y en Canadá no se distribuirán en lo sucesivo mas que
carburantes sin plomo. 9
8
No se trata de especificaciones oficiales, sino de niveles de calidad requeridos por las especificaciones
de calidad de los fabricantes franceses.
9
N. del T. La Unión Europea ha aprobado la eliminación de las gasolinas con plomo para el año 2.000

En Estados Unidos, las diferentes calidades de carburantes no se definen como

en Europa por los valores mínimos de RON y de MON, sino por la combinación de los
dos, mas precisamente por su semisuma (RON + MON)/2. Existen tres variedades de
Carburantes (Regular, Intermediate, Premium) con valores medios de octano de 87,
90 y 93 para (RON + MON)/2.
El hecho de que la sensibilidad sea frecuentemente próxima a 10, permite
precisar a partir de estos datos estimar los valores del RON y el MON.
d.- Número de octano de las gasolinas y requerimientos de los

vehículos
Para adaptar un motor a un carburante de número de octano dado, el
constructor de automóviles deberá ajustar los parámetros de diseño y de regulación,
de forma que se evite el picado en todas la condiciones de utilización posible; las
variables de que dispone son, fundamentalmente, la relación de compresión y el
avance del encendido, variables que determinan por sí mismas las características del
motor (rendimiento y potencia específica). La potencia puede mantenerse siempre por
artificios tecnológicos (cilindrada, relación de transmisión), pero el rendimiento queda
supeditado siempre al número de octano. Indicaremos algunos datos numéricos: un
incremento de número de octano (RON o MON) de seis puntos (diferencia media
entre un supercarburante y una gasolina normal ) permite ganar en torno a un punto
de relación de compresión (pasar de 9 a 10 por ejemplo), lo que se traduce en una
mejora de rendimiento del orden del 6%. Se tiene una ganancia de rendimiento media
de 1% por punto de número de octano; este enfoque conduce al concepto del “Car
Efficiency Parameter” (CEP). El CEP representa, para un motor con una relación de
compresión exactamente adaptada al carburante utilizado, la variación de consumo
(% en peso) resultado de una modificación de un punto en el número de octano; en el
ejemplo anterior, el CEP es igual a uno. Este valor es el usado mas frecuentemente en
estimaciones técnico - económicas. Si se admite que los fabricantes de motores
adaptan el conjunto carburador - motor actuando mas sobre el avance del encendido
que sobre la relación de compresión los valores del CEP anteriores se reducen
substancialmente (valores comprendidos entre 0,5 y 1). En conclusión podemos decir
que el incremento del número de octano constituye siempre un factor de mejora del
rendimiento y por lo tanto de reducción del consumo de carburante en los vehículos.
Este hecho por sí solo, justifica todos los esfuerzos desarrollados para obtener
gasolinas de alto octanaje durante el refino.
e.- Importancia y significación respectivas del RON y del MON

El conocimiento del RON y del MON o de los dos números no es suficiente para
prever el comportamiento real de un carburante en un motor de serie; en este caso ,
en efecto, la evolución de la presión y la temperatura en función del tiempo, en el gas
sometido a riesgo de picado, generalmente es muy deferente de la observada en un
motor CFR. Son necesarias investigaciones complementarias en vehículos con el fin de
investigar correlaciones entre las características del carburante (RON, MON,
composición por familias químicas) y su comportamiento real. Este planteamiento hace
intervenir el concepto de “número de octano en carretera” que es demasiado
complejo para describirlo aquí. Indicaremos, no obstante, las tendencias generales que
se pueden poner de manifiesto.
Muy a menudo, se presta mucha atención en particular, para un vehículo, al
riesgo de picado a alto régimen (mas allá de las 4.000 revoluciones por minuto) pues
las consecuencias desde el punto de vista mecánico, son temibles y conducen muy a
menudo a incidentes destructivos (roturas de válvulas, de pistones o de la junta de la

culata); es el MON el que refleja mejor el comportamiento del carburante a alto

régimen. Inversamente, el RON predecirá mejor el riesgo de picado a bajo régimen
(de 1.500 a 2.500 revoluciones por minuto).
Los dos índices presentan su utilidad especifica, lo que explica que tanto uno
como otro se tengan en cuenta en la elaboración de las especificaciones. To obstante,
en el contexto actual del refino, la obtención de un MON mínimo es la restricción mas
severa para el refinador; lo que hace que para alcanzar un nivel de 85 para el MON de
la eurosuper, es necesario frecuentemente asegurar un RON superior a 95 (en la
practica hasta 96, incluso 97); por lo mismo, la superplus podrá presentar un RON de
99 ó 100 para alcanzar un MON de 88.
f.- Otros modos de caracterizar la resistencia al picado

La posible observación de picado en ciertos vehículos durante las fases de
aceleración pone en evidencia fenómenos totalmente ocultos en los métodos
normalizados utilizando el motor CFR. En efecto, durante una fase de aceleración en
un vehículo con carburador, la inercia de las gotitas de gasolina en relación al aire,
puede dar lugar a una segregación de la mezcla carburada en el espacio y en el
tiempo. El motor aspira preferentemente las fracciones mas volátiles del carburante;
estas deben presentar, por lo tanto, una buena resistencia al picado.
Para evaluar el comportamiento real de los carburantes en relación con la
segregación, se puede determinar los números de octano de los componentes del
carburante en función de su intervalo de destilación. Se definen así nuevas
características, entre las cuales las mas conocidas son el “delta R 100” (∆R 100) y la
“Distribution Octane Number” (DON). Tanto uno como otro son conocidos en inglés
por la expresión “Front - End Octane Number”.
El ∆R 100 corresponde a la diferencia entre el RON del carburante y el de la
fracción destilada a 100ºC. La determinación se hace en tres etapas:
• Determinación clásica del RON del carburante
• Destilación tipo ASTM hasta 100ºC y recogida del destilado
• Medida del RON de esta fracción volátil
La precisión final de la determinación del ∆R 100 es del orden de un punto en
repetibilidad.
El ∆R 100 de los carburantes comerciales esta muy a menudo comprendido
entre 5 y 15; un valor inferior a 10 se considera satisfactorio. No existe especificación
oficial en Francia. Por contra, Alemania impone un ∆R 100 máximo de 8. El respeto a
los valores bajos, para esta característica, ha supuesto hasta una época reciente, una
restricción severa en la formulación de los carburantes. La evolución de los esquemas
de refino, especialmente la producción de gasolinas craqueadas que presentan un ∆R
100 bajo y por lo tanto satisfactorio, ha permitido resolver casi totalmente este
problema; este no subsiste mas que en las refinería s de tipo simple, sin craqueo, en
las que el constituyente mayoritario de las gasolinas es el reformado, caracterizado por
un ∆R 100 elevado. Por otro lado, la generalización de los vehículos con alimentación
por inyección va eliminando todo riesgo de segregación como el descrito
anteriormente.
Otra característica similar al ∆R 100 es la “Distribución de número de octano”
(DON), propuesta por el grupo Mobil y descrita en la norma ASTM D 2886. El principio
de esta medida consiste en separar en continuo las fracciones mas pesadas las
fracciones mas pesadas del carburante, en la admisión del motor CFR. Este se provee
para esta determinación, de una cámara de separación enfriada y colocada entre el
carburador y la admisión. Una parte de los componentes menos volátiles se deposita
en este recipiente y se separa así de la mezcla carburada, Este procedimiento es,

probablemente, mas realista pero menos “discriminador” que el de la determinación ∆R

100; como este último le DON no tiene mas que un interés histórico.
g.- Composiciones buscadas para las gasolinas

Características de las bases disponibles en refinería
Los números de octano RON y MON de los hidrocarburos dependen
enteramente de su estructura química. La figura 5.4 suministra una visión de conjunto
de las particularidades de cada familia, en lo que concierne al RON.
Figura 5.4 Números de octano de las diferentes familias químicas de hidrocarburos
Para la n - parafinas, el RON, que es muy alto para las parafínas mas ligeras,
decrece regularmente cuando aumenta la longitud de la cadena y se anula, por
definición para el n - heptano. El RON aumenta siempre con la ramificación, es decir,
con el número y la complejidad de las cadenas laterales. El MON de las parafinas es,
generalmente inferior (de 2 a 3 puntos) que el RON. Existe, no obstante, excepciones
notables: por ejemplo, para el etil - 3 - hexano, el MON (52,4) es mucho mas elevado

que el RON (33,5). Para el MON, igual que para el RON, la ramificación es un factor
de crecimiento.
Los números de octano de las olefinas, como el de las parafinas, dependen
estrechamente de la longitud y de la ramificación de las cadenas. El RON de las
olefinas es, generalmente, superior al de las parafinas de idéntica cadena carbonada.
El desplazamiento del doble enlace hacia el centro de la molécula tiende a mejorar el
RON, al menos para los primeros términos de la serie. El MON de las olefinas es
siempre mas bajo que el RON, en al menos 10 a 15 puntos, reflejándose así una
fuerte energía de activación en los procesos de cinética química que conducen a la
autoinflamación. En la practica, en los carburantes comerciales, el MON está
fuertemente correlacionado con el contenido en olefinas.
Los naftenos presentan siempre números de octano - RON y MON - superiores
a sus homólogas no cíclicos. Así el RON del n - hexano es d 24,8 y el del ciclohexano
alcanza 83.
Todos los aromáticos presenta un RON ampliamente superior a 100 (hasta 115
- 120); se trata únicamente de ordenes de magnitud, teniendo en cuenta la precisión
mediocre del procedimiento en esta zona de número de octano. El MON de los
aromáticos es elevado igualmente, superior a 100, pero unos 10 puntos mas bajo que
su RON. No es apenas posible discernir las diferencias de número de octano de los
diferentes componentes aromáticos de las gasolinas: Benceno, tolueno, xilenos,
etilbenceno, cumeno… A decir verdad, todos presentan un comportamiento excelente.
Fuera de los hidrocarburos, ciertos productos orgánicos oxigenados como los
alcoholes y los éteres se utilizan de forma creciente en la formulación de las gasolinas,
se trata, fundamentalmente del metanol, el etanol, los propanoles y butanoles y los
éteres metílicos o etílicos obtenidos a partir de las olefinas C4 y C5: metilterbutileter
(MTBE), etilterbutileter (ETBE), teramilmetileter (TAME). Todos estos productos -
alcoholes y éteres - se caracterizan por valores de RON muy elevados, hasta 120 -
130 para el metanol y el etanol ; sus valores de MON son igualmente ampliamente
superiores a 100, pero la sensibilidad (RON - MON) es importante, del orden de 15 a
20 puntos. Nos contentaremos con estas estimaciones globales; en efecto, los
procedimientos normalizados utilizando el motor CFR no están adaptados para la
caracterización de estos productos, muy diferentes de los hidrocarburos clásicos por
ciertas propiedades (calor de vaporización, poder calorífico). Es mas útil conocer su
comportamiento en mezclas con hidrocarburos, que en estado puro. Su incorporación
a la gasolinas se traducirá siempre en ganancias de número de octano muy
importantes (Unzelman, 1989).
Las indicaciones precedentes permiten discernir las vías a seguir para obtener
en el refino de bases de alto número de octano. Es necesario orientarse hacia
productos ricos en aromáticos (reformado), en isoparafinas (isomerización, alquilación).
Las olefinas, presentes esencialmente en las gasolinas de craqueo, no podrán utilizarse
mas que con moderación, teniendo en cuenta su bajo MON, incluso a pesar de que su
RON sea interesante.
La tabla 5.10 presenta algunos ejemplos de números de octano de bases de
refinerías clásicas. Se trata, evidentemente de ordenes de magnitud, pues estas
propiedades pueden variar mucho con la severidad del proceso de obtención y con el
intervalo de destilación del producto final.

Tipo de base RON MON

Butano 95 92
Isopentano 92 89
Nafta ligera 68 67
Reformado de media presión 94 85
Reformado de baja presión 99 88
Reformado pesado10 113 102
Gasolina de FCC (completa) 91 80
Gasolina ligera de FCC 93 82
Gasolina pesada de FCC10 95 85
Alquilato 95 92
Isomerato 85 82
MTBE 115 99
ETBE 114 98
La figura 5.5 permite situar las diferentes bases en relación a los objetivos de
número de octano a alcanzar en los carburantes comerciales (eurosuper y superplus).
Se aprecia claramente que la preparación de la gasolina superplus (RON 98, MON 88)
exigirá una rigurosa selección de los componentes.
10
Punto inicial de destilación del orden de 110ºC

Figura 5.5 Número de octano motor (MON) en función del contenido en

aromáticos, para las diferentes bases de fabricación de gasolinas.

h.- Formulación de carburantes - Indices de mezcla

La formulación (blending) consiste en la mezcla de las corrientes provenientes
de diferentes unidades de producción de la refinería con el fin de obtener productos
que cumplen con las especificaciones. Es en este estadio cuando pueden ser añadidos
los aditivos cuyo interés y modo de actuación describiremos después. Se entiende
fácilmente que los números de octano y también otros parámetros de una mezcla no
sean los que se obtendrían de una ley de aditividad lineal. Para tener en cuenta estas
desviaciones de la idealidad se introduce frecuentemente el concepto de índice de
mezcla M, definido a continuación.
En un sistema constituido por dos bases A y B, el índice de mezcla MA de uno
de los componentes, A por ejemplo, se calcula a partir de la relación:
RONA B = x MA + (1-x) RONB
Donde RONB y RONAB representan respectivamente el RON del constituyente B

y de la mezcla final AB; x es la fracción volumétrica del componente A en la mezcla.
Generalmente, el índice de mezcla se aplica al componente minoritario.
La definición precedente se extiende fácilmente a otras características, como el
MON, la presión de vapor o las características de volatilidad (E70, E100…).
En realidad el índice de mezcla de un componente varía con su concentración y
con la naturaleza del producto receptor; no es por lo tanto una característica
intrínseca. A pesar de este inconveniente, los refinadores hace mucho tiempo que
utilizan el concepto de índice de mezcla para prever y establecer su esquema de
fabricación a partir de los datos resultantes de su propia experiencia. Esta
aproximación tiende a desaparecer actualmente, salvo en ciertos casos particulares,
como, por ejemplo, en el momento de adición de productos oxigenados. Así, la tabla
5.11 presenta una estimación de los indices de mezcla de diferentes alcoholes y éteres
cuando se añaden en baja concentración a carburantes sin plomo, cerca de la
especificación de la eurosuper (RON 95, MON 85). Teniendo en cuenta la diversidad
de situaciones posibles, en relación a la composición de la base receptora, no se tiene
un valor único de índice de mezcla, sino un intervalo de variación posible.
Indice de mezcla M
Tipo de producto RON MON
Metanol 125 - 135 100 - 105
MTBE 113 - 117 95 - 101
Etanol 120 - 130 98 - 103
ETBE 118 - 122 100 - 102
Alcohol terbutílico (TBA) 105 - 110 95 - 100
TAME 110 - 114 96 - 100
Tabla 5.11 Índices de mezcla de algunos alcoholes y éteres.
Los métodos modernos de formulación de carburantes parten del análisis

químico de los componentes y de correlaciones composición - número de octano. La
técnica propuesta por la sociedad BP (Descales y col., 1989) consiste en prever los
números de octano de las gasolinas a partir de sus espectros de infrarrojos. El método
presenta la ventaja de ser muy rápido (un minuto); esta técnica es muy útil para
ajustar una formulación por las ligeras modificaciones respecto a una formulación tipo y
se aplica en situaciones de refino muy concretas.
Las técnicas mas generales y mas extendidas, utilizan la cromatografía de
gases (Durand y col., 1987), Esto permite identificar cualitativa y cuantitativamente

mas de 200 componentes de la gasolinas de los que se conocen los números de

octano.
A partir de estos datos, un primer método consiste en desarrollar modelos
lineales utilizando ecuaciones del tipo:
NO = Σ 1n (NO ppi + k i ) Ci
en la que NO es el número de octano (RON o MON) de la gasolina, NO ppi el

número de octano del producto i puro, Ci su concentración (% masa) y Ki un
coeficiente que representa la desviación respecto de la idealidad - bonus o malus- que
tiene en cuenta el comportamiento particular en la mezcla
En estos cálculos, los términos Ki son idénticos para los constituyentes que
pertenecen a la misma familia de hidrocarburos con el mismo grado de ramificación y
el mismo numero de átomos de carbono. Están disponibles en el mercado varios
analizadores cromatograficos asociados a programas de ordenador para la
determinación del número de octano. Este es el caso del Chromoctane, comercializado
bajo licencia del I.F.P. y distribuido por la sociedad Vinci - Technologie. Este aparato
permite la determinación automática en línea de números de octano de reformados.
Para prever los número de octano de mezclas mas complejas, es necesario utilizar
modelos no lineales , en los que el comportamiento en mezcla de un componente i
depende del medio hidrocarbonado donde se encuentra. El número de octano de la
gasolina se expresa entonces por la ecuación:
NO = Σ 1n (NO ppi + Ki* ) Ci
con la notación utilizada anteriormente y Ki* es una función de las

concentraciones de las diferentes familias de hidrocarburos:
Ki* = f (Cf1, Cf2, Cf1* Cf2…)
Donde se identific an las interacciones mas o menos marcadas entre los

componentes añadidos y el sistema receptor, por ejemplo:
• en un medio aromático - olefínico: la adición de parafinas normales y la de
isoparafinas con un grupo metilo hacen aparecer generalmente un bonus,
• en un medio aromático: la aportación de olefinas normales y de isoolefinas
con un grupo metilo muestran igualmente un bonus,
• en un medio olefínico: la adición de aromáticos ligeros (C6, a C8) crea un
malus, y la adición de aromáticos pesados (C9* ), un bonus,
• en un medio parafínico: todos los aromáticos presentan un malus.
Estos modelos permiten afinar considerablemente la previsión de los números
de octano. La figura 5.6 muestra así, sobre un centenar de muestras de gasolinas,
con un espectro muy amplio de composiciones, las diferencias entre los valores
medidos y calculados del RON y el MON. Para el 70% de la población examinada, las
diferencia se encuentran en un intervalo de +-0,3 puntos. Las indicaciones
precedentes no constituyen, evidentemente, mas que un ejemplo, revelador no
obstante de las exigencias del refino de los años 2.000, donde la constitución de un

pool de carburantes cada vez mas complejo exigirá el empleo de herramientas de

modelización muy precisas.
i.- Acción de los alquilos de plomo

Estos productos han sido incorporados a las gasolinas del mundo entero, desde
1922. Su empleo, no obstante va a desaparecer con la generalización de los
catalizadores en los tubos de escape, con los que son totalmente incompatibles.
Conviene, no obstante, recordar aquí su composición y su mecanismo de
actuación (Goodacre, 1958). Pueden se utilizados varios compuestos de la misma
familia: plomo tetraetilo: Pb (C2H5)4 o PTE, plomo tetrametilo: Pb (CH3)4 o PTM,
mezclas de estos productos o incluso compuestos químicos mixtos que contienen las
diversas combinaciones posibles de agrupamientos de C2H5 y CH3 : Pb (C2H5)2 (CH3)2,
Pb (C2H5)3 (CH3), Pb (C2H5) (CH3)3.
Los productos a base de PTE y PTM son líquidos presentando respectivamente
puntos de ebullición de 205ºC y de 110ºC. Las concentraciones de estos aditivos se
expresan generalmente en gramos de plomo por litro de carburante; alcanzando en el
pasado 0,85 g Pb / l. Estas concentraciones se encuentran aun en algunos países de
Africa. En cualquier otra parte, a pesar de que una parte o todas las gasolinas
contienen plomo, las concentraciones son mucho mas bajas; así en Europa Occidental,
no pueden sobrepasar desde ahora 0.15 g Pb / l.
Los alquilos de plomo son inhibidores de la autoinflamación que, por el oxido de
plomo intermedio (PbO), aumentan la resistencia al picado de los motores.

Figura 5.6 Comparación de números de octano medidos y calculados
Tipo de medida RON MON

Desviación tipo sobre el conjunto de resultados 0,34 0,42
Desviación sobre los resultados de RON >95 0,30 0,40
Concretamente, la adición de alquilos de plomo en un carburante se traduce en

una ganancia de varios puntos de número de octano. Así a partir de un nivel de RON
cercano a 92, el incremento es del orden de 2 ó 3 puntos para 0,15 g Pb / l y de 5 a
6 puntos para 0,4 g Pb / l. para concentraciones mas elevadas, aparece un efecto de

saturación y los incrementos suplementarios del número de octano se hacen cada vez
menores. Los valores anteriores afectan tanto al RON como al MON; no obstante, se
observan a menudo ganancias ligeramente superiores para el RON; en otras palabras,
la adición de plomo tiende a aumentar ligeramente la sensibilidad (del orden de un
punto para 0,4 g Pb / l).
Conviene precisar, en fin, que el incremento de los números de octano
atribuibles a los alquilos de plomo, con tanto mayores cuanto menores son los
números de octano de los productos receptores. Frecuentemente la eficacia de los
alquilos de plomo se expresa en términos de “susceptibilidad”. Una base es tanto mas
“susceptible” cuanto mayor es el incremento del número de octano con la adición de
una cantidad de plomo dada. Algunos ejemplos de susceptibilidad de diferentes bases
de refinería se presentan, a título ilustrativo, en la figura 5.7. Se aprecia claramente
que en una base de RON próxima a 70, por lo tanto esencialmente parafínica, la
adición de plomo a un nivel de 0,6 g/l permite una ganancia de 10 puntos. Se entiende
así, que en los países en los que no se dispone de herramientas de refino muy
elaboradas, la adición de plomo se mantiene como un medio muy eficaz de alcanzar
niveles de octano relativamente satisfactorios.
La introducción de alquilos de plomo en el carburante puede entrañar la
formación de depósitos en cantidades importantes en las cámaras de combustión y en
los sistemas de escape. Para evitar este inconveniente, se incorporan al aditivo
productos de arrastre llamados “scavengers”. Se trata del dibromometano (C2H4Br2) y
el dicloroetano (C2H4Cl2) que transforman los derivados de plomo en bromuro y cloruro
de plomo. Estos compuestos, gaseosos a las temperaturas del interior del cilindro, son,
por lo tanto, expulsados en gran parte con los gases de escape. El contenido en
“scavengers” se expresa frecuentemente en “teorías”. Una teoría representa la
cantidad de producto estrictamente necesaria para transformar en halogenuro la
totalidad del plomo contenido en el carburante. En la practica se añade 1,5 teorías de
“scavengers” (una teoría de dicloroetano y 0.5 teorías de dibromoetano).
Hace falta añadir que en ciertos países (Alemania por ejemplo), la adición de
“scavengers” es objeto de serias reservas, en razón de su eventual participación en
emisiones d dioxina. Reforzando esta idea, para niveles de plomo de 0,15 g/l, no
parece necesario recurrir a “scavengers”. Es posible, pues, que los carburantes con
plomo que subsistirán en los próximos años no contendrán ni cloro ni bromo.

Figura 5.7 Susceptibilidad al plomo de diversas bases de refinería. Fuente: Elf

PTE PTM
j.- Los carburantes sin plomo

Los alquilos de plomo y los “scavengers” contenidos en los carburantes un
envenenamiento muy rápido de los catalizadores de tratamiento de los gases de
escape. Los compuestos de plomo no se admiten mas que en niveles de trazas en los
vehículos provistos de estos dispositivos. El contenido oficialmente admitido es de
0,013 g Pb/l, pero las concentraciones observadas en la práctica no sobrepasan 0,005
g Pb/l.
La disminución progresiva hasta la supresión completa del plomo ha supuesto
un importante esfuerzo de refino con el fin de mantener los números de octano a un
nivel suficiente; en Europa el carburante clásico sin plomo llamado eurosuper, debe
presentar un RON mínimo de 95 y un MON mínimo de 85. Estos valores fueron fijados
en 1.983, como consecuencia de un estudio técnico - económico llamado RUFIT
(Rational Utilisation of fuels in private transport). Esto permitió establecer un
compromiso entre el consumo energético del refino y el consumo de los vehículos
(anónimo, 1.983).
Así después del primero de julio de 1.991, todos los vehículos nuevos
matriculados en Europa debían estar adaptados al empleo de eurosuper. No obstante,
otra calidad de carburantes sin plomo apareció y está incluso fuertemente implantado
en algunos países y notablemente en Francia. Se trata de la superplus, de más alto
nivel de octano (RON 98, MON 88), utilizable en vehículos provistos de catalizadores,
pero igualmente sobre una parte muy importante del parque automovilístico antiguo,
destinada, desde su puesta en circulación, a utilizar carburantes de RON superior a 97.
Es necesario señalar que algunos motores antiguos, los depósitos de plomo en
pequeñas cantidades en la cámara de combustión pueden ejercer un efecto favorable
de lubricación sólida y evitar un deterioro de los asientos de las válvulas de escape. El
empleo de carburantes sin plomo no es posible en estos motores, que representaban
aún en 1.993, del 20% al 30% del parque automovilístico francés.

En Francia, la superplus representaba en 1.993 en torno al 90% del mercado

de carburantes sin plomo, este último suponía el 40% del conjunto de las ventas de
gasolinas. Se trata de una situación atípica en Europa, ya que en la mayor parte de los
otros países la eurosuper es mayoritaria.
La penetración de los carburantes sin plomo proseguirá creciendo rápidamente
en Europa durante los próximos años. La figura 5.8 muestra un escenario posible
previendo una desaparición total de los carburantes con plomo hacia 2.000 - 2.00511;
la gasolina normal deberá, igualmente, extinguirse muy rápidamente. La incertidumbre
queda es el reparto entre eurosuper / superplus, en los carburantes sin plomo. En el
plano estrictamente reglamentario, las previsiones se inclinan hacia una preponderancia
de la eurosuper, definida por una Directiva Europea el 20 de Marzo de 1985, aún en
vigor. No obstante, los constructores de vehículos, desearían disponer, si es posible en
abundancia, un carburante de calidad superior, especialmente para alcanzar mas
fácilmente sus objetivos de reducción de consumo de carburante, a principios de los
años 2.000.
Figura 5.8 Previsión de la evolución del consumo de los diversos carburantes en

Europa
11
N. del T. La Unión Europea ha aprobado la desaparición total de las gasolinas con plomo el 1 de Enero de
2.000

Para los refinadores, esta incertidumbre sobre los números de octano de los
futuros carburantes es, evidentemente, de primordial importancia, ya que condiciona la
puesta en marcha, el desarrollo o por el contrario la paralización de tal o cual
procedimiento. La tabla 5.12 muestra, a titulo de ejemplo, la composición típica, por
origen y concentración de sus diferentes bases, de los tres grados de carburantes
mas extendidos actualmente: supercarburante clásico con 0,15 g Pb / l, eurosuper y
superplus.
Intervalo de composición (% vol.)

Tipos de bases Super 0,15 Eurosuper Superplus
gPb/l
Corte C4 2-4 2-4 2-4
Nafta de destilación directa 5 -10 0-8 0-5
Nafta de FCC 20 - 40 14 - 35 10 - 25
Reformado 30 - 60 35 - 60 45 - 80
Isomerato 0-5 0-5 0-8
Alquilato 0 - 10 0 - 15 0 - 20
MTBE 0-3 0-5 0-9
RON 9512 96,5 99,5
MON 8412 85,5 88
Tabla 5.12 Composición típica de los carburantes por origen de las bases
5.1.3 Características del gasóleo impuestas por su modo de

combustión
Este carburante está destinado a la alimentación de motores diesel que equipan

los vehículos particulares e industriales, desde las furgonetas ligeras a los camiones
pesados de 38 toneladas de carga. Unos usos tan distintos pueden complicar la
búsqueda de criterios de calidad adecuados; pero será el tipo de aplicación mas
exigente y mas frecuente, en este caso el coche particular, el que determinará las
especificaciones de los carburantes. Se hará notar que otro tipo de motores diesel -
barcos de pesca, maquinaria de obras públicas, tractores agrícolas, grandes navíos…-
utilizan carburantes distintos del gasóleo (diesel marino, fuel domestico, fuel pesado…).
Ciertas características impuestas o recomendadas para estos productos tienen en
cuenta el hecho de que están destinados a un combustión tipo diesel.
5.1.3.1 Particularidades de los motores diesel

Todas las propiedades exigidas al gasóleo se justifican por lasa características
del ciclo diesel, en particular:
• el modo de introducción del carburante
• el proceso de iniciación y del desarrollo de la combustión
• el modo de regulación de la potencia.
El motor diesel aspira y comprime aire puro. El carburante se inyecta en el
cilindro en forma pulverizada al final de la compresión y se vaporiza en el aire. La
inflamación se inicia por autoinflamación en una o varias zonas de la cámara de
combustión donde se encuentran las condic iones de temperatura, presión y
concentración necesarias para iniciar la combustión.
12
Antes de la adición del Plomo

Para favorecer la autoinflamación, sobre todo en condiciones de utilización

extraordinarias - por ejemplo, arranque en frío - es necesario adoptar un relación de
compresión elevada; generalmente está comprendida entre 15 y 22, dependiente del
tipo de tecnología utilizada (inyección directa, precamara). Estas particularidades y
otras consideraciones puramente termodinámicas ( calores específicos medios de los
gases presentes en el cilindro) permiten explicar que los motores diesel presentan
generalmente muy buenos rendimientos.
La regulación de la potencia se efectúa, no como en los motores de encendido
con bujía variando la cantidad de mezcla aire - carburante admitido, sino ajustando el
consumo de gasóleo introducido en un volumen fijo de aire. El trabajo necesario para
la aspiración del gas está pues, considerablemente reducido, lo que contribuye aún a
mejorar el rendimiento a baja carga.
El motor diesel funciona, por su concepción, con riqueza variable. Se entiende
fácilmente que no sea posible esperar la estequiometría pues el carburante no se
difunde jamás de manera ideal , de forma que, para un riqueza media de 1,00,
existirán, en el medio de combustión, zonas muy ric as que conducirán a un
combustión incompleta con formación de humos y hollín. Finalmente a plena carga, la
riqueza global en un motor diesel está comprendida entre 0,7 y 0,85 según la
tecnología empleada. Esta situación explica que el motor diesel presente una potencia
especifica reducida, que se puede superar recurriendo a la sobrealimentación (Guibet y
col., 1987).
Puede parecer chocante a primera vista que la autoinflamación, tan temida en
los motores de gasolina, sea, al contrario, buscada y favorecida en el ciclo diesel. Esto
proviene del hecho de que sobreviene en zonas muy localizadas y que solo afecta a
una pequeña fracción de la energía total introducida. Se trata de uno o varios focos de
inflamación en lugar de la autoinflamación en masa de un sis tema homogéneo qué
caracteriza el picado. Por otra parte, la robusta estructura de los motores diesel les
permite resistir una liberación muy rápida de energía en el momento de al
autoinflamación. La principal manifestación exterior de esto es la emisión de ruido, muy
característico del ciclo diesel.
5.1.3.2 Propiedades físicas del gasóleo
La densidad, la curva de destilación, la viscosidad y el comportamiento a baja

temperatura, constituyen las características esenciales del gasóleo necesarias para el
funcionamiento satisfactorio de los motores.
a.- Densidad13
La densidad debe estar comprendida entre 0,820 y 0,860 kg/l, de acuerdo con
la especificación europea (EN 590).
La imposición de un valor mínimo de densidad se justifica por la preocupación
de obtener una potencia máxima suficiente para el motor, por medio de una bomba
de inyección en la que la regulación del consumo se hace en volumen.
De otra parte, se fija un limite máximo a la densidad a fin de evitar la
formación de humos a plena carga debidos a un incremento de la riqueza media en la
cámara de combustión.
13
Las especificaciones de densidad, curva de destilación y viscosidad indicadas arriba, se refieren a
productos distribuidos en zonas con climas templados; para las regiones llamadas árticas, mas
precisamente los países escandinavos, se requieren otros niveles.

b.- Curva de destilación13

La necesidad de realizar la inyección bajo alta presión y una pulverización en
finas gotitas por medio de un inyector impone, para el gasóleo, unas características de
volatilidad muy precisas. Las especificaciones francesas y europeas fijan dos criterios
delimitando una volatilidad mínima y máxima. Así, la fracción destilada (% volumen)
debe ser:
• inferior al 65% para una temperatura de 250ºC
• superior al 85% para una temperatura de 350ºC
• superior al 95% para una temperatura de 370ºC.
El punto inicial y el punto final de la destilación no son objeto de especificación
pues su determinación es en general poco precisa; los valores medidos en productos
comerciales se sitúan entre 160 y 180ºC para el primero y entre 350 y 385ºC para el
segundo.
c.- Viscosidad13
También la viscosidad debe estar comprendida entre unos límites precisos. En
efecto, un carburante demasiado viscoso aumentará las pérdidas de carga en la
bomba y los inyectores, esto tenderá a reducir la presión de inyección, a deteriorar la
calidad de la pulverización y finalmente afectará al proceso de combustión. A la
inversa, una viscosidad insuficiente podría provocar el gripado de la bomba de
inyección.
Desde hace mucho tiempo, las especificaciones oficiales del gasóleo no fijaban
nada mas que una viscosidad máxima (9,5 mm2/s) a una temperatura de 20ºC. Para
el futuro, se ha definido una horquilla (2,5 mm2/s mínimo - 4,5 mm2/s máximo) no a
20ºC sino a 40ºC que parece mas representativo del funcionamiento de una bomba
de inyección. Salvo casos particulares (gasóleos para “gran frío” muy fluido, productos
muy pesados), la restricción impuesta para esta característica no representa
problemas para el refinador.
d.- Comportamiento a baja temperatura

Las características a baja temperatura del gasóleo condicionan mas so
preparación que su comportamiento en relación a la combustión; por lo tanto, las
examinaremos aquí por su gran incidencia en los esquemas de refino.
El gasóleo debe atravesar un filtro de maya muy fina antes de penetrar en la
bomba de inyección, ya que esta es un elemento de gran precisión mecánica cuyo
buen funcionamiento podría ser perturbado por impurezas y por partículas en
suspensión en el líquido. Ahora bien, hidrocarburos parafínicos presentes en el gasóleo
pueden cristalizar particularmente a bajas temperaturas y obstruir el filtro colocado en
el circuito de alimentación, lo que puede suponer una inmovilización completa del
vehículo. Estas consideraciones justifican la necesidad de adoptar especificaciones muy
estrictas en materia de comportamiento en frío del gasóleo, incluso si se dispone de
ciertos dispositivos (calentamiento del filtro instalado en vehículos recientes) que
disminuyen el riesgo de incidentes en servicio.
Las características del gasóleo consideradas en este área son: el punto de
niebla, el punto de congelación y la temperatura límite de filtrabilidad.
El punto de niebla o de enturbiamiento, frecuentemente comprendido entre 0 y
-10ºC, se determina visualmente (norma NF T 07-105, ASTM D ------); es la
temperatura a la que los cristales de parafina, normalmente disueltos en la solución
constituida por el conjunto de los otros componentes, comienzan a separarse y a
afectar a la limpidez del producto. El punto de niebla puede determinarse de forma

mucho mas precisa por medio de técnicas de calorimetría diferencial ya que la

formación de cristales es un fenómeno endotérmico, pero en este momento (1993)
no está normalizado.
A temperaturas mas bajas, los cristales aumentan de tamaño, se organizan en
una red que aprisiona el líquido e impide su vertido; se alcanza entonces el punto de
congelación o de vertido que puede variar, según el gasóleo, entre -15 y -30ºC. Esta
característica (norma NF T 60-105, ASTM D …….) se determina, como el punto de
niebla, con un aparato muy rudimentario (manteniendo horizontal un tubo de ensayo
sin movimiento aparente del gasóleo contenido).
La Temperatura Límite de Filtrabilidad (TLF) es la temperatura mínima para la
cual, un volumen determinado de gasóleo atraviesa, en un tiempo limitado, un aparato
de filtración muy bien definido (norma NF M 07-042, y EN 116). Para los gasóleos
clásicos, en periodo de invierno, la TLF está muy a menudo comprendida entre -15 y -
25ºC.
Las condiciones experimentales mantenidas durante la determinación de la TLF
no corresponden con las observadas en el vehículo; las diferencias mas importantes
son la luz de la malla del filtro (mucho mas importante en el aparato de laboratorio), la
contrapresión y la velocidad de enfriamiento. Así, se buscarán en adelante
procedimientos mas representativos del comportamiento real del gasóleo en servicio y
mejores correlaciones con la “temperatura de operatividad” (umbral a partir del cual
aparecen problemas). El CEN está analizando dos nuevos métodos, uno se llama SFPP
propuesto por Exxon Chemicals (David y col., 1993), el otro se llama AGELFI y está
preconizado por Agip, Elf y Fina (Hamon y col., 1993).
En Europa, la clasificación de los gasóleos según sus características en frío se
hace como se indica en las tablas 5.13 y 5. 14. Los productos se clasifican en diez
clases (seis para climas templados y cuatro para las zonas llamadas “árticas”.
Características Valor límite

TLF Min Max
Clase A + 5ºC
Clase B 0ºC
Clase C - 5ºC
Clase D - 10ºC
Clase E - 15ºC
Clase F - 20ºC
Densidad a 15ºC kg/m3 820 860
Viscosidad a 40ºC mm2/s 2,00 4,00
Indice de Cetano medido 49
Indice de cetano calculado 46
E250 % vol. 65
E350 % vol. 85
E370 % vol. 95
Tabla 5.13 Especificaciones europeas del gasóleo (norma EN 590)

Exigencias relativas a las condiciones climáticas (climas “templados”)

Características Unidades Valores límites

0 1 2 3 4
TLF ºC - 20 - 26 - 32 - 38 - 44
Punto de niebla ºC - 10 - 16 - 22 - 28 - 34
Densidad a 15ºC kg/m3 min. 800 800 800 800 800
Kg/m3 Max. 845 845 845 845 845
Viscosidad a 40ºC mm2/s min. 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
mm2/s Max. 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
Indice de cetano medido min. 47 47 46 45 45
Indice de cetano calculado min. 46 46 45 43 43
E180 % vol. Max. 10 10 10 10 10
E340 % vol. min. 95 95 95 95 95
Tabla 5.14 Especificaciones europeas del gasóleo (norma EN 590)

Exigencias relativas a las condiciones climáticas (climas “árticos”)
Cada país adopta una u otra clase en función de sus condiciones climáticas. Así
Francia ha elegido lasa clases B, E y F, respectivamente para los periodos de verano,
de invierno y de “gran frío”. La primera va desde el 1 de Mayo al 31 de Octubre, la
segunda del 1 de Noviembre al 30 de Abril, la tercera no está fijada
reglamentariamente. Las sociedades petrolíferas aprovechan las oportunidades para
promocionar sus productos.
Los medios de que dispone el refinador para mejorar la características en frío
son las siguientes:
• rebajar el punto final de destilación, habida cuenta de la frecuente presencia
de n-parafinas en las fracciones mas pesadas del gasóleo,
• rebajar el punto inicial, implicando una dilución de las n-parafinas con parte
del corte de queroseno,
• elegir fracciones mas nafténicas y aromáticas que parafínicas; en este caso,
el origen del crudo ejerce una influencia considerable.
Una ultima posibilidad menos costosa desde el punto de vista energética, pero
que debe ser objeto de un control riguroso, consiste en incorporar aditivos llamados
fluidificantes (flow improvers). Estos intervienen favoreciendo la dispersión de los
cristales de parafina e impidiendo su organización en redes de gran extensión,
responsables de la obstrucción de los poros de los filtros. Los mejoradores de flujo
clásicos actúan esencialmente sobre la TLF y el punto de congelación, pero no
modifican prácticamente el punto de niebla; generalmente son copolímeros de etileno y
acetato de vinilo:
[....CH − CH 2 − CH 2 − CH 2 − CH − CH 2 − CH 2 − CH 2 − CH ......]n
0 0 0
C=0 C=0 C=0
CH3 CH3 CH3
La figura 5.9 muestra un ejemplo de la eficacia de estos productos. Las

reducciones de dela TLF y del punto de congelación pueden alcanzar fácilmente 6 ó
12ºC para dosificaciones comprendidas entre 200 y 600 ppm (masa). El coste del

tratamiento es relativamente bajo, del orden de algunos céntimos par litro de gasóleo.
En la practica, un gasóleo que contenga un aditivo fluidificante se reconocerá por la
gran diferencia existente entre el punto de niebla y la TLF.
Citaremos en fin, que existen también aditivos que actúan de manera
específica sobre el punto de niebla. Estos son polímeros que incorporan a la vez grupos
químicos parecidos a las parafinas a fin de que se asocien con ellas, y grupos
funcionales solubilizantes para mantenerlas asociaciones en disolución. Las mejoras
son, no obstante, menores que las citadas anteriormente, son del orden de 2 a 4ºC
para dosis comprendidas entre 250 y 1.000 ppm. Estos efectos son, no obstante,
apreciados por el refinador, teniendo en cuenta las dificultades que se tienen para
obtener un punto de niebla bajo.
Figura 5.9 Ejemplo de actuación de un “flow improver” sobre las características en

frío de un gasóleo

5.1.3.3 El índice de cetano del gasóleo
a.- Definición y medida

Para el uso del gasóleo en un motor diesel, es necesario que presente una
estructura química favorable a la autoinflamación. Esta característica se expresa por
medio del índice de cetano.
El comportamiento del gasóleo se compara al de dos hidrocarburos puros,
elegidos como referencia:
• el n-cetano o hexadecano CH3 - (CH2)14 - CH3 al que se le atribuye el índice
100,
• el α−metilnaftaleno que recibe el índice 0.
CH3
Un gasóleo presenta un índice de cetano X, si se comporta igual que una

mezcla binaria de X% (en volumen) de n-cetano y (100 - X)% de α−metilnaftaleno.
En la practica, se utiliza mas frecuentemente, como referencia baja, el
heptametilnonano (HMN), isómero ramificado del n-cetano. El HMN presenta un índice
de cetano de 15. En un sistema binario conteniendo Y% de n-cetano, el índice de
cetano IC será por definición:
IC = Y + 0,15(100-Y)
La medida normalizada de el índice de cetano se efectúa en un motor CFR

parecido al utilizado para la determinación de números de octano, pero,
evidentemente, con una cámara de combustión de tipo diesel. Se ajusta, para el
gasóleo ensayado, la relación de compresión del motor, de forma que la
autoinflamación , identificada en un diagrama presión - ángulo de rotación del cigüeñal,
se produce exactamente en el Punto Muerto Superior (PMS) mientras que la inyección
tiene lugar con un avance de 13º respecto al PMS. La relación de compresión
registrada es horquillada entre dos valores, en las mismas condiciones de combustión,
con mezclas primarias de referencia, cuyos índices de cetano no difieren mas de 5
puntos. El índice de cetano del gasóleo se calcula a continuación por interpolación lineal.
El procedimiento no es muy preciso con diferencias posibles, para una misma muestra,
del orden de un punto en repetibilidad y dos puntos en reproducibilidad.
b.- Niveles requeridos - Exigencias de los motores

Las especificaciones europeas imponen, para zonas templadas, un índice de
cetano mínimo de 49 y los constructores franceses, en sus pliegos de condiciones,
demandan al menos 50. Los productos distribuidos en Francia y en Europa se sitúan
frecuentemente entre 49 y 55. No obstante en la mayor parte de los países
escandinavos, el índice de cetano es mas bajo y puede alcanzar 45 - 46; esta
situación esta, por otra parte, considerada en las especific aciones aplicables a las
zonas “árticas” (tabla 5.14). En los Estados Unidos y en Canadá igualmente, los
índices de cetano de los gasóleos son frecuentemente inferiores a 50.

Figura 5.10 Influencia de las características del gasóleo sobre los humos en el
arranque en frío.
Motor diesel con inyección directa sobrealimnetado (camión pesado)
Arranque a -10ºC
Fuente: Programa VROM – Ricardo
El índice de cetano no desempeña el mismo papel esencial que el número de

octano en la optimización motor - carburante; en particular, no tiene incidencia directa
sobre el rendimiento del motor. No obstante, un índice de cetano inferior al nivel
supondrá un deterioro de la calidad en la utilización: arranque difícil, ruido mas intenso
en particular al ralentí en frío, emisiones de humos mas elevadas en el arranque (figura
5,10). Estas tendencias, por otra parte, tienen mas importancia en coches particulares
que sobre camiones pesados. Por lo tanto, es muy deseable producir un gasóleo de
índice de cetano suficientemente elevado con el fin de mantener o mejorar la imagen
de identidad de los motores diesel entre los usuarios. Indicaremos posteriormente que
la obtención de unos muy bajos niveles de contaminantes en los vehículos diesel no
puede concebirse sin un índice de cetano suficiente para el gasóleo.
c.- Métodos de calculo del índice de cetano

El procedimiento de determinación del índice de cetano en un motor CFR no
esta muy extendido, teniendo en cuenta la complejidad y el coste de su realización.
Por ello, existen varios métodos que permiten estimar el índice de cetano de los
gasóleos a partir de sus características físicas o de su estructura química.
La formula mas conocida ha sido desarrollada por la sociedad Ethyl (ASTM D

976) y se expresa como:
CCI = 454,74 - 1641,416 ρ + 774,74 ρ 2 − 0,554 (Τ50) + 97,083??log T 50)2
con:
CCI Índice de Cetano Calculado
ρ Densidad a 15ºC en kg/l

T 50 Temperatura (ºC) correspondiente al 50% de destilado según el

método ASTM D 86.
Las diferencias entre los índices de cetano medidos y calc ulados según esta
fórmula, son relativamente pequeñas en un amplio rango de índices de cetano
comprendidos entre 40 y 55, no obstante, para los gasóleos aditivados con mejorador
de cetano, el CCI será evidentemente, inferior al real (véase d).
Otra característica utilizada desde hace mucho tiempo para estimas la
tendencia de un gasóleo a la autoinflamación, es el Diesel Index (DI), que se define
por la relación:
DI = (PA)*API/100
donde intervienen el grado API del gasóleo (API) y el Punto de Anilina (PA).
Recordemos que el punto de anilina es la temperatura (en ºF) a la que una mezcla de
volúmenes iguales de anilina y gasóleo se hace homogénea.
Se han propuesto algunas fórmulas empíricas para ligar el índice de cetano al
índice diesel (DI) o incluso directamente con el punto de anilina. Citaremos dos de ellas
con el fin de situar las magnitudes relativas de un índice respecto al otro:
• índice de cetano = 0,72 DI + 10
• índice de cetano = PA - 15,5
con el punto de anilina (PA) en ºC.
Otras técnicas de previsión del índice de cetano utilizan análisis químico
(Glavinceski y col.,1984) (Pande y col., 1990). Se puede utilizar la cromatografía en
fase gaseosa, la RMN o incluso la espectrometría de masas (véase 3.2.1.1.b y
3.2.2.2).
En cromatografía gaseosa, las columnas utilizadas no permiten un separación
total de los cortes de gasóleo; aparece así un conglomerado de compuestos no
resueltos a partir de C12 - C13. A pesar de este escollo, es posible extraer del
cromatograma suficiente información para estimar el índice de cetano final y el perfil de
cetano a lo largo de la curva de destilación. En la figura 5.11 se presenta el ejemplo de
un gasóleo de destilación directa.
Los métodos espectroscópicos (RMN, espectrometría de masas) de previsión
de índices de cetano, se han establecido a partir de correlaciones con un gran número
de muestras. Se puede utilizar la RMN de carbono 13 o de protón (véase el capítulo
3). La RMN de protón presenta ventajas en cuanto a facilidad de realización del
ensayo, tiempo de análisis (15 minutos) y en ajuste de la previsión (1,4 puntos de
media en la desviación con el valor medido). La figura 3.11 muestra un buena
correlación entre los valores calculados y los medidos para valores comprendidos entre
20 y 60 de índice de cetano.

Figura 5.11 Perfil de cetano de un gasóleo straight run
En lo que concierne a la espectroscopía de masas, el grado de precisión no es

tan elevado (desviación media 2,8 puntos), pero por contra, necesita una cantidad de
muestra muy pequeña.
d.- Mejora de el índice de cetano por medio de aditivos

Los aditivos de mejora del índice de cetano, llamados procetano o mejoradores
de cetano, son productos oxidantes particularmente lábiles cuya descomposición
genera radicales libres que favorecen así, la autoinfla mación. Se han experimentado
dos familias de productos químicos: los peróxidos y los nitratos; estos últimos son
prácticamente los únicos utilizados industrialmente por representar un mejor
compromiso coste - eficacia - facilidad de manejo. Los mas conocidos son los nitratos
de alquilo, mas precisamente el nitrato de 2 - etilhexilo. La figura 5.12 muestra un
ejemplo de la eficacia de estos productos, a veces designados por las siglas DII
(Diesel Ignition Improvers). Las ganancias de índice de cetano dependen de la
composición y de las características de los gasóleos receptores, pero son tanto
menores cuanto menor es el nivel de cetano inicial (Unzelman, 1984).
Habitualmente, las mejoras buscadas son del orden de 3 a 5 puntos, partiendo

de una base de 45 - 48; en estas condiciones, hace falta utilizar entre 300 y 1.000
ppm (en masa) de aditivos. El coste del tratamiento es aceptable, del orden de
céntimos por litro
La mejora del índice de cetano por aditivos, entraña un mejor comportamiento
del motor como o l hacía prever el mecanismo de combustión en los motores diesel.
(reducción del ruido, mayor comodidad de conducción, sobre todo en frío). No
obstante, bajo el punto de vista de emisión de contaminantes, puede ser preferible

obtener un índice de cetano elevado por modificación de la estructura química que por
aditivación; por otra parte un gasóleo aditivado se reconoce por una diferencia
importante entre el índice de cetano calculado y el medido, el primero claramente
inferior, se explica así que las especificaciones europeas fijen a la vez un mínimo para
el índice de cetano calculado y para el medido (véase las tablas 5.13 y 5.14). En
Francia, los constructores de automóviles demandan , en sus pliegos de condiciones,
valores mínimos de 49 y 50 para los índices de cetano calculado y medido
respectivamente.
Figura 5.12 Eficacia del aditiva DII 3 en la mejora del índice de cetano.
Fuente: (Unzelman, 1984)
e.- Características de diferentes bases utilizadas para la

formulación de los gasóleos
Como hemos indicado anteriormente, la obtención simultánea de buenas
características en frío y de un índice de cetano suficiente, constituye el principal
objetivo del refinador en la formulación del gasóleo. A esto se añade la necesidad de
una desulfuración profunda, y, probablemente en el futuro, restricciones ligadas a la
naturaleza química de los constituyentes (aromáticos). La tabla 5.15 muestra algunos
características fisico-químicas de las principales corrientes de refinería que intervienen
en la formulación de gasóleos. Se indica, igualmente, el rendimiento másico
correspondiente a cada base, es decir la cantidad de producto obtenida en relación a la
carga.
Las propiedades de los gasóleos de destilación directa (straight run) dependen
a la vez de la naturaleza del crudo y del intervalo de destilación elegido. Así, los crudos
parafínicos proporcionan cortes de índice de cetano satisfactorios pero de
características en frío mediocres; lo contrario se observa con los crudos nafténicos o
aromáticos. La demanda creciente del gasóleo podría incitar al refinador a aumentar el

punto final de destilación, pero la consecuencia sería un empeoramiento del punto de

niebla. Así , se admite generalmente que una ganancia de rendimiento sobre crudo del
0,5% en peso puede entrañar una elevación del punto de niebla de 1ºC. El
compromiso entre la cantidad y la calidad es particularmente difícil de establecer aquí .
El corte de gasóleo procedente del craqueo catalítico, llamado Ligth Cycle Oil
(LCO) se caracteriza por un índice de cetano muy bajo (del orden de 20), con alto
contenido en aromáticos , en azufre y nitrógeno, lo que conduce a limitar de forma
muy importante su introducción en el pool de gasóleos (5 al 10% máximo).
El hidrotratamiento del LCO permite elevar su índice de cetano hasta valores
cercanos a 40 (tabla 5.16), pero esta técnica consume mucho hidrogeno para
alcanzar un resultado mediocre, los aromáticos se transforman en naftenos, todavía
difícilmente autoinflamables. Por esto el LCO se utiliza preferentemente en la
formulación de combustibles de calefacción (fuel doméstico, FOD).
Los gasóleos procedentes de viscoreducción y coquificación presentan índices
de cetano mejores que el LCO pero son muy inestables y deben recibir un
hidrotratamiento ante de utilizarse.
El hidrocraqueo proporciona un corte de gasóleo de muy buena calidad, en lo
referente al índice de cetano, el comportamiento en frío, la estabilidad y el contenido
en azufre. No obstante, este tipo de base no está disponible mas que en cantidades
limitadas, pues este procedimiento está poco extendido, fundamentalmente por su
alto coste.

Residuo
Carga Crudo parafínico Crudo nafténico Destilados a vacío Residuo de atmosférico
vacío desasfaltad
o
Procedimiento Destilación atmosférica Destilación FCC Hidro- Visco- Coqui- Hidro-
atmosférica craqueo reducció ficación craqueo
n
Rendimiento 30,3 32,8 36,7 29,2 47,2 10 - 15 30 - 40 5 - 15 35 20
(% en peso)
Densidad a 15ºC (kg/l) 0,835 0,825 0,843 0,827 0,856 0,930 0,814 0,845 0,900 0,807
Destilación (ºC)
PI 170 180 170 180 170 170 220 170 170 260
PF 370 375 400 350 370 370 370 370 370 380
Punto de niebla (ºC) -5 -2 +1 -10 -20 -5 -17 -4 -8 -13
Punto de congelación -12 -9 -6 -18 -33 -14 -20 -18 -20 -18
(ºC)
Indice de cetano 50 51 54 54 43 24 64 40 28 70
Contenido en azufre (% 0,12 0,04 0,83 0,80 0,09 2,8 0,001 2,33 2,10 0,0005
p)
Tabla 5.15 Ejemplos de bases utilizadas para la formulación de gasóleos14
14
Los resultados presentados aquí se refieren a bases obtenidas en laboratorio. Para la formulación con productos industriales las características en frío serán claramente
peores (empeoramiento en torno a 6ºC) en la medida en que se desee conservar el mismo rendimiento sobre crudo.
Fuente: Elf, Total

Caso 1 2 3 4 5
Presión de H2 (bar) 40 60 100 100 100
T (ºC) 360 360 360 380 380
VVH (m3/(m3. h)) 2 2 2 2 0,5
Consumo químico de
hidrógeno 180 230 270 290 410
(m3/ m3) 1,8 2,3 2,7 2,9 4,1
(% peso)
HDS (% peso) 93,0 96,4 98,3 99 99
HDN (% peso) 75,0 98,3 99,5 99,5 99,5
Producto 150ºC+ 1 2 3 4 5
Densidad d154 0,912 0,907 0,896 0,886 0,862
Viscosidad a 20ºC (mm2/s) 4,1 3,8 3,67 3,58 3,44
Azufre (% peso) 0,18 0,09 0,04 0,02 0,003
Nitrógeno total (ppm) 100 10 3 2 1
Cetano medido 22 24 27,5 29 40
Composición por 1 2 3 4 5
espectrometría de
masas
Parafinas (% peso) 10,5 12,5 12,3 11,0 8,0
Naftenos (% peso) 9,5 12,5 22,3 35,0 66,0
Aromáticos (% peso) 80,0 75,0 65,4 54,0 26
55 55 55,2 45,7 23
monoaromáticos 12 6 4,6 4,9 1,7
poliaromáticos
Tabla 5.16 Gasóleo de FCC (LCO). Evolución de las características del gasóleo
hidrotratado en función de las condiciones operatorias.
Existen otros procedimientos nuevos que pueden proporcionar bases utilizables

para el pool de gasóleos. La oligomerización de olefinas ligeras, seguida de una
hidrogenación, proporciona productos con índices de cetano comprendidos entre 40 y
50 sin azufre ni aromáticos. En cuanto a la síntesis Fischer-Tropsch, produce, después
de hidroisomerización, productos totalmente parafínicos de índice de cetano muy altos
(65 a 75), con buenas características de frío ya que la relación iso/n-parafinas está
optimizada.

5.1.4 Combustión de carburantes de reactores y criterios de calidad

correspondientes
Como su nombre indica, estos productos están esencialmente destinados a la
alimentación de motores de aviones a reacción; pueden ser consumidos igualmente en
turbinas terrestres, adaptables a un gran número de carburantes: Gas Natural, GLP,
gasóleo, FOD…
5.1.4.1 Clasificación de los diversos carburantes de reactores

Existen varios tipos de carburantes de reactores, según su aplicación civil o
militar; sus denominaciones pueden variar de un país a otro.
El producto mas ampliamente utilizado es el TRO (TR por turborreactor) o JP8
(JP por Jet Propelled), todavía designado por los símbolos OTAN F 34 y F 35. En los
Estados Unidos, el carburante de las mismas característic as es el Jet A1.
Para usos militares, se ha utilizado y se utiliza a veces, un carburante mas
volátil llamado TR 4, JP 4, Jet B o F 40. En realidad, las siglas precedentes
corresponden a ligeras variantes que es superfluo describir aquí.
Existe, también, un tipo mas de carburante de reactores un poco mas pesado
y menos volátil que el TRO o Jet A1, que permite almacenarse sin peligro en los
portaaviones: se trata del TR 5 o JP 5.
Entre todos estos productos es el TRO o Jet A1 el que tiene mayor mercado,
ya que alimenta la casi totalidad de la aviación mundial. Todas las informaciones que
siguen, corresponden esencialmente al TRO, y eventualmente al TR 4.
5.1.4.2 Modo de combustión de los carburantes de reactores

Contrariamente a los motores de pistón, los reactores de aviación son
recorridos por un flujo gaseoso continuo, el desplazamiento del aparato está
asegurado por el empuje debido al momento cinético de los gases de escape. Las
características químicas relativas a la autoinflamación no tienen interés particular en
este caso. Las propiedades determinantes de un carburante de reactores estarán
ligadas a la preparación de la mezcla aire - carburante, la radiación de la llama y la
formación eventual de depósitos carbonosos (Odgers y col., 1986). Por otro la do,
teniendo en cuenta las condiciones de empleo a gran altura, se entiende que los
carburantes de reactores deben mantenerse totalmente líquidos a muy bajas
temperaturas. Finalmente, en condiciones particulares, mas exactamente en aviones
supersónicos, se exigirá al carburante una gran estabilidad térmica.

5.1.4.3 Características exigidas a los carburantes de reactores
a.- Propiedades físicas de los carburantes de reactores

Para que la combustión se desarrolle satisfactoriamente, el carburante debe
vaporizarse rápidamente y mezclarse íntimamente con el aire. Si bien el diseño del
dispositivo de inyección y de la cámara de combustión desempeña un papel
importante, las propiedades del carburante, como la volatilidad, la tensión superficial, la
viscosidad, actúan también notablemente sobre la calidad de la pulverización y la
penetración del chorro de carburante en la cámara de combustión. Estas
consideraciones justifican la fijación d especificaciones relativas a la densidad (entre
0,775 y 0,840 kg/l), a la curva de destilación (mas del 10% destilado a 204ºC, punto
final inferior a 300ºC) y a la viscosidad cinemática (inferior a 8 mm2/s a -20ºC).
b.- Propiedades químicas de los carburantes de reactores

A fin de mantener un rendimiento energético elevado y asegurar la duración de
los materiales de construcción de la cámara de combustión, la turbina y la tobera de
escape, es necesario obtener una llama clara minimizando el intercambio de calor por
radiación y limitando la formación de depósitos carbonosos. Estos requerimientos de
determinan por medio de dos procedimientos el punto de humo y el número
luminométrico respectivamente.
El punto de humo corresponde, para una lampara con mecha normalizada, a la
altura de llama máxima posible sin formación de humo (NF M 07-028). Los valores
corrientemente obtenidos están comprendidos entre 10 y 40 mm y la especificación
del TRO fija un umbral mínimo de 25 mm. El punto de humo está directamente ligado
a la estructura química del carburante; es elevado, por lo tanto satisfactorio, para las
parafínas lineales, mas bajo con las parafinas ramificadas y claramente mas bajo
todavía con los naftenos y los aromáticos.
El número luminométrico (ASTM D 1740) es una característica cada vez menos
utilizada. Se determina con la lámpara normalizada anteriormente citada, pero
equipada además de un termopar que permite medir la temperatura correspondiente
a distintas alturas de llama y un célula fotoeléctrica con el fin de evaluar la luminosidad
de la llama. El carburante ensayado se compara con dos hidrocarburos puros: la
tetralina y el isooctano a los que se les atribuye respectivamente 0 y 100. Los valores
normalmente encontrados en productos comerciales varían entre 40 y 70; la
especificación oficial es de 45 para el TRO.
La figura 5.13 muestra que el número luminométrico depende directamente del
contenido en compuestos monoaromáticos y diaromáticos. Por esta razón las
especificaciones fijan un contenido máximo de aromáticos del 20% en el queroseno.
Por otro lado, ciertos reglamentos americanos imponen un límite máximo del 3% de
productos naftalénicos. En la practica, la valoración de aromáticos sustituye a la
determinación del número luminométrico que no aporta ninguna información
verdaderamente nueva.

c.- Comportamiento en frío de los carburantes de reactores

Después de algunas horas de vuelo a gran altura, los depósitos de carburante
de un avión se encuentran prácticamente a la temperatura ambiente exterior, próxima
a -40 ó -50ºC; en estas condiciones, es importante que el carburante se mantenga
suficientemente fluido para asegurar la alimentación del reactor. Esta propiedad se
expresa por la temperatura de desaparición de los cristales o Freezing Point (ASTM D
2386). Es la temperatura a la que los cristales formados durante un enfriamie nto
desaparecen cuando se calienta el carburante; debe ser de -50ºC máximo para el Jet
A1, con una derogación a -47ºC, cada vez mas frecuente. El respeto de esta
especificación es difícil cuando el carburante contiene pequeñas cantidades de agua
disuelta. Cuando la temperatura decrece, el agua se hace cada ves mas insoluble
(figura 5.14) y se deposita en forma de finas gotas que comienzan a helarse a un
temperatura próxima a 0ºC. Para paliar este inconveniente, es posible añadir aditivos
antihielo que absorben el agua y bajan el punto de congelación. Estos productos
utilizados a dosis máximas de 1.500 ppm son éteres-alcoholes, por ejemplo el 2
metoxietanol:
CH3 - O - CH2 - CH2 - OH
o el β(2 metoxi etoxi) etanol:
CH3 - O - CH2 - CH2 - O - CH2 - CH2 - OH

Figura 5.13 Número luminométrico de la llama de combustión de un carburante de

reactores en función de su contenido volumétrico en aromáticos.

Figura 5.14 Solubilidad del agua en los carburantes de reactores en función de la

temperatura (el Jet A es una variante del Jet A1, utilizado en USA para vuelos
interiores. El Jet A tiene un punto de congelación 3ºC mas alto que el del Jet A1).
d.- Estabilidad térmica de los carburantes de reactores

Los carburantes de reactores circulan a través de zonas calientes del avión
pudiendo alcanzar temperaturas elevadas, es mas, a veces se utiliza como fluido de
refrigeración del lubricante, el líquido hidráulico o del aire acondicionado. Por lo tanto es
necesario controlar la estabilidad térmica de los carburantes de reactores,
particularmente en los vuelos supersónicos donde el calentamiento cinético provoca
una elevación de temperatura en los depósitos.
La técnica de medida ma conocida para estimar la estabilidad térmica se llama
Jet Fuel Thermal Oxidation Tester (JFTOT). Expresa la tendencia del carburante a
formar depósitos sobre una superficie metálica a alta temperatura. La muestra pasa
bajo una presión de 34,5 bar a través de un tubo de aluminio calentado (a 260ºC para
el Jet A1). Se registra, después de 2 h 30 m de ensayo, la perdida de carga a través
de un filtro de 17 micras colocado a la salida del calentador (norma ASTM D 3241).
Para el Jet A1 la perdida de carga debe ser inferior a 33 mbar, y la valoración
visual del tubo debe corresponder a un nivel mínimo de tres en una escala de
referencia.

e.- Formulación de los carburantes de reactores

Las bases utilizadas para la fabricación de carburantes de reactores provienen,
casi exclusivamente de la destilación directa del crudo. Corresponden a la fracción que
destila entre 145 y 240ºC , mas o menos ampliada o estrechada según las
circunstancias. El rendimiento en este corte depende mucho de la naturaleza del
crudo, pero siempre es excedentario en relación a la demanda de carburantes de
reactores que supone en torno al 6% del mercado petrolífero en Europa. Para el
refinador, las especificaciones mas limitantes son:
• El Freezing Point que se ajusta jugando con la amplitud del corte,
• el contenido en aromáticos de depende del conjunto de crudos disponibles
• otras restricciones (contenido en azufre, acidez, comportamiento
anticorrosión) que serán analizadas posteriormente en relación con los
problemas de almacenamiento y distribución.
Hay que señalar finalmente, que el proceso de hidrocraqueo se presta
especialmente a la obtención de cortes medios utilizables para la formulación de
carburantes de reactores.
5.1.5 Características de los carburantes especiales
5.1.5.1 El gas licuado (GLP) utilizado como carburante

El uso específico del GLP como carburante no representa mas que una
pequeña fracción de la totalidad de su mercado : del orden de 30.000 Tm/año en
Francia, para un consumo total de 3.000.000 Tm, es decir en torno a un 1%. Para el
conjunto del mundo, la fracción de GLP utilizada en el transporte es del orden de 5%;
las otras aplicaciones afectan esencialmente a la petroquímica (25%) y al sector de los
combustibles (70%). Se observa, no obstante, un desarrollo notable del GLP como
carburante en algunos países como Japón (1,9 MTm), Estados Unidos (1,3 MTm), los
Países Bajos (0,9 MTm), Italia (0,8 MTm) y ciertas regiones (América latina, Africa,
Extremo Oriente) sobre todo en flotas especializadas de vehículos (taxis).
El GLP, almacenado como líquido bajo una presión de 13 bar, se vaporiza e
introduce en forma gaseosa en el motor clásico de encendido con bujía. Los motores
no necesitan modificaciones, salvo en lo relativo al dispositivo de alimentación. Por otro
lado, en la mayor parte de los casos, se adopta la bicarburación, es decir, que el
vehículo puede utilizarse indiferentemente para GLP y para carburante líquido.
Las ventajas potenciales del GPL están esencialmente relacionadas con la
protección del medio ambiente. Se trata de una mezcla de hidrocarburos simples de 3
y 4 átomos de carbono, sin impurezas (muy bajo contenido en azufre), ni aditivos
nocivos (sin plomo) y las emisiones del escape son poco tóxicas (ausencia de
aromáticos). Este tipo de carburantes se beneficia muy a menudo de un tipo de
impuesto mas reducido. A pesar de esto, el mercado de los GPL como carburante se
encuentra, en Francia, estancado e incluso ligeramente en descenso. Las razones
que justifican esta situación son múltiples: poco interés de los fabricantes de
automóviles, reticencias de los automovilistas existencia de otros usos para las
fracciones C3 y C4 (alquilación, eterificación, adición directa a las gasolinas). No
obstante, en 1.993, esta uso parece retomar un cierto vigor (Hublin y col., 1993).
En lo que afecta a las características del producto, existe una especificación
europea aprobada en 1.992. Fundamentalmente fija un número de octano Motor
(MON) que debe ser superior a 89, lo que limita el contenido en olefinas, y la presión
de vapor, ligada a la relación C3/C4, que debe ser inferior a 1.550 mbar a 40ºC (norma
ISO 4256). Por otra parte, para asegurar un arranque suficientemente ágil del
vehículo, se fija un valor mínimo de presión de vapor en invierno, diferente según las
condiciones climáticas de cada país. Se definen cuatro clases A, B, C, D, con una

presión de vapor mínima de 250 mbar respectivamente a -10ºC (A), -5ºC (B), 0ºC
(C) y +10ºC (D). Francia ha adoptado la clase A.
Existen , finalmente, limitaciones para el GPL carburante en el contenido en
butadieno (0,5% en peso máximo, norma ISO 7841), se exige la ausencia de ácido
sulfhídrico (ISO 8819) y de corrosión a la tira de cobre (clase 1, ISO 6251) que no
representan ningún problema particular para el refinador.
5.1.5.2 Carburantes para motores de dos tiempos

Estos productos se utilizan para alimentar los ciclomotores, motores fuera
borda y otra maquinaria de uso domestico (cortacésped, tronzadoras) equipadas con
motores de dos tiempos con encendido por bujía. Este tipo de motores exigen, según
su diseño, uno u otro tipo de gasolina, si el engrase es separado, o mezclas de
gasolina con el 2 al 6% de aceite según la recomendación del fabricante. En este
último caso, hasta el presente se ha mezclado con el aceite, gasolina normal con
plomo. Cuando desaparezca, su sustitución por otros productos (supercarburante
clásico, eurosuper o superplus) no entraña, evidentemente ningún inconveniente
respecto a la combustión ; no obstante, se han descrito algunos incidentes de gripado
o de ajuste de los motores debido a una lubricación deficiente. Actualmente, la
reglamentación en este área se orienta mas que hacia un carburante específico para
motores de dos tiempos, lo que sería poco realista teniendo en cuenta el pequeño
tonelaje que representa este mercado, hacia unas especificaciones mas rigurosas y
mejor adaptadas para el aceite; en estas condiciones, el carburante recomendado en
el futuro para motores de dos tiempos en el mundo entero, será el supercarburante
clásico sin plomo tipo eurosuper.
5.1.5.3 Las gasolinas de aviación

Las gasolina de aviación se utilizan para pequeños aviones de turismo y
ocio equipados aún con motores de pistones. El mercado es evidentemente muy
pequeño (32.000 Tm en 1992 en Francia) y su producción se lleva a cabo en muy
pocas refinerías. La tabla 5.17 indica las principales especificaciones de estos
productos, repartidos en tres grados. Cada grado está representado por dos números
80/87, 100/130 y 115/145 que están ligados al número de octano. El valor mas bajo
(80,100,115) es el valor aproximado del MON (método ASTM D 2700), el valor mas
elevado es el “Performance Index” (ASTM D 909) medido en un motor CFR de
acuerdo con el método llamado “Supercharge” o F4.
Característica Ref. ASTM Valor requerido

min Max
Presión de vapor (mbar a D 2551 385 490
37,8ºC)
Punto final de destilación D 86 170
(ºC)
Temperatura de desaparición de cristales D 2387 -60
(ºC)
Contenido en azufre D 1266 500
(ppm)

Grado 80 - 87 100 - 115 -

130 145
Números de octano o “Performance Index”
(min) D 2700 80 100 115
Mezcal pobre D 909 87 130 145
(MON)
Mezcla rica
(Supercharge)
Contenido en plomo D 3341 0,14 0,56 1,28
(ppm)
Tabla 5,17 Principales especificaciones de la gasolinas para aviación
La gasolina de aviación civil corresponde al grado 100/130; se la llama aún

100LL (LL significa: Low Lead), a causa de su bajo contenido en plomo (0,56 g/l)
comparativamente con las gasolinas militares del tipo 115/145 que pueden contener
hasta 1,28 g/l.
Aparte de su fuerte resistencia a la autoinflamación, las gasolinas de aviación se
caracterizan por sus especificaciones de presión de vapor (entre 385 y 490 mbar a
37,8ºC, el intervalo de destilación (punto final inferior a 170ºC), el comportamiento al
frío (-60ºC) y el contenido de azufre (menos de 500 ppm).
Su preparación en las refinerías se hace utilizando bases caracterizadas a la vez
por un intervalo de destila ción estrecho y por números de octano altos; cortes iso - C5
(utilizados en pequeña concentración por su volatilidad) o alquilatos.
5.1.6 Características de los combustibles domésticos e industriales
En esta categoría entran los GPL clásicos (propano y butano comerciales), el

fuel doméstico15 y los fueles pesados (Fuel Oil). Todos estos productos se utilizan para
la obtención de energía térmica en aparatos de tamaños muy diversos, desde
calentadores o cocinas de gas hasta hornos de refinerías. Sin entrar en detalles de los
requerimientos de cada sistema de combustión, indicaremos las principales
especificaciones de los diferentes combustibles petrolíferos.
15
Nota del Traductor. En España el fuel doméstico corresponde al gasóleo C
5.1.6.1 Características de los GPL utilizados como combustibles

Los GPL de dividen en dos tipos de productos: el propano comercial y el butano
comercial, almacenados, el un y el otro en estado líquido bajo una presión de 13 bar, a
temperatura ambiente.
Su combustión satisfactoria no implica ninguna característica particular y las
especificaciones se justifican únic amente por imperativos de seguridad (presión de
vapor) y el reparto de los hidrocarburos C3 y C4.
El propano comercial se define como una mezcla que contiene en torno al 90%
de C3. Su densidad es igual o superior a 0,502 kg/l a 15ºC (0,443 kg/l a 50ºC). La
presión de vapor a 37,8ºC está comprendida entre 8,3 bar y 14,4 bar, que
corresponde a un intervalo 11,5 - 19,3 bar a 50ºC. Finalmente al contenido en azufre
está limitado a 50 ppm en peso y el ensayo de evaporación (norma NF M 41-012)
debe conducir a un punto final de ebullición inferior o igual a -15ºC.
El butano comercial está constituido esencialmente por hidrocarburos C4, con
menos del 19% en volumen de propano y propileno. La densidad debe ser igual o
superior a 0,559 kg/l (0,513 kg/l a 50ºC). La presión de vapor máxima debe ser de
6,9 bar a 50ºC y el punto final de ebullición inferior o igual a 1ºC.
5.1.6.2 Características del fuel doméstico (FOD)15

Este producto, que se designa habitualmente por la siglas FOD, representaba
en 1992 en Francia, un mercado de 18 MTm. No obstante, desde de 1973, año en
que su consumo alcanzó 37 MTm, el FOD ha reducido su demanda regularmente a
consecuencia del desarrollo de la energía nuclear y la calefacción eléctrica. El FOD está,
igualmente, en fuerte competencia con el Gas Natural, sin embargo, su presencia en
los balances petrolíferos, francés, europeo, y mundial, se mantendrá significativa mas
allá del año 2.000.
El FOD es muy similar al gasóleo. El uno y el otro de designan en los estudios
económicos por el termino genérico de “Destilados Medios”.
Indicaremos solamente las principales características que lo diferencian del
gasóleo.
a.- Coloración y trazado del FOD

La distinta imposición fiscal del gasóleo y el FOD implica controlar rigurosamente
el uso de cada producto. Por esto el FOD contiene un colorante rojo - escarlata
(ortotolueno, ortoazotolueno, β - azonaftol) en una concentración de 1g/hl y dos
productos trazadores: la difenilamina y el furfural en concentraciones de 5 g/hl y 1 g/hl
respectivamente. Estos dos compuestos pueden detectarse aislada y fácilmente por
medio de ensayos muy simples. En efecto, el acetato de anilina forma una coloración
roja con el furfural y el reactivo sulfocrómico conduce a un coloración azul intensa con
la difenilamina. Estos medios de control son muy eficaces y fiables para detectar todo
eventual fraude.

b.- Propiedades físicas del FOD

Las principales características diferenciales respecto de las del gasóleo son la
relativas a las especificaciones relativas al comportamiento en frío. En efecto, en
periodo de invierno, hace falta alcanzar para el gasóleo, una TLF de -15ºC, incluso -
20ºC en periodos de “gran frío”. Para el FOD, las especificaciones son las mismas en
todas las estaciones del año. Los valores requeridos son +2ºC, -4ºC y -9ºC para el
punto de nube, la TLF y el punto de congelación respectivamente, lo que no implica
particulares restricciones en el refino.
Para las otras propiedades físicas, las diferencias de especificaciones entre los
dos productos, gasóleo y FOD son mínimas. Se destaca solamente que no existe nivel
mínimo de punto final de destilación en el FOD, sin duda por que los riesgos de emisión
de partículas son mucho menos importantes en los quemadores de domésticos que en
los motores.
El periodo de invierno corresponde, evidentemente, a los momentos del año
donde las características del gasóleo y del FOD difieren sensiblemente. La tabla 5.18
muestra un ejemplo típico de las principales diferencias; el FOD es mas denso y mas
viscoso que el gasóleo mientras que su punto inicial y su punto final de destilación son
mas elevados.
Producto
Característica Gasóleo FOD
Densidad 0,824 0,860
(kg/l)
Viscosidad cinemática a 20ºC 3,47 6,20
(mm2/s)
Azufre 0,206 0,300
(ppm masa)
Punto de niebla -8 +3
(ºC)
TLF -23 -3
(ºC)
Punto de congelación (ºC) -27 -21
Destilación PI 167 185
(ºC)
Destilación PF 364 374
(ºC)
Indice de cetano 50,5 48,0
PCIm 42.825 42.220
(kJ/kg)
PCIv 35.285 36.310
(kJ/kg)
Carbono 86,0 87,2
(%)
Hidrógeno 13,35 12,7
(%)
Tabla 5.8 Comparación de características entre un gasóleo y un FOD (caso

extremo en periodo de invierno)

c.- Características químicas del FOD

Para obtener un funcionamiento satisfactorio de los quemadores sin formación
de depósitos y con emisión mínima de contaminantes, es necesario que el FOD pueda
quemarse sin producir residuos. Esta propiedad se expresa por medio de una
magnitud llamada Carbono Conradson (NF T 60-116). Se obtiene recogiendo la
fracción mas pesada del producto (después de destilar el 90%en peso, es decir en
torno al 10% en peso de la carga) y sometiéndola a pirólisis en un crisol llevado a
550ºC durante 30 minutos. El residuo se pesa y el Carbono Conradson se expresa en
porcentaje de la masa de muestra, que representa en torno a un 10% del FOD inicial.
Las especificaciones imponen un Carbono Conradson máximo de 0,35%; este
límite es respetado muy fácilmente; en efecto, los valores normales obtenidos con los
productos comerciales raramente pasan del 0,1%. Por contra, en los Fueles Pesados
el Carbono Conradson, alcanza frecuentemente de 5 a 10%, como analizaremos
después.
Existe igualmente, sol en Francia, una especificación imponiendo un índice de
cetano mínimo de 40 para el FOD. Esta reglamentación tiende a asegurar un
funcionamiento satisfactorio de los motores diesel (tractores, maquinaria agrícola o de
obras públicas) que se alimentan de FOD. En la practica, los índices de cetano de este
producto son mucho mas altos y frecuentemente superiores a 45.
d.- Contenido en azufre

Hasta 1992, el contenido máximo autorizado de azufre del FOD era idéntico del
0,3%, al del gasóleo, para toda Europa. No obstante, ciertos países habían adoptado
ya, un valor límite de 0,2% en peso. Una Directiva europea de 23 de Marzo de 1993
(93/12/CEE) fijó, para el FOD, un contenido máximo de azufre del 0,2% a partir del
1º de Octubre de 1994.
Después de 1º de Octubre de 1996, el gasóleo deberá ser desulfurado hasta el
0,05% mientras que el contenido máximo de azufre del FOD quedará,
provisionalmente, fijado en el 0,2%.
e.- Formulación del FOD

LA formulación del FOD se efectúa sin dificultad para el refinador que, entre los
cortes medios disponibles, envía al pool de FOD aquellas cuyas características (índice
de cetano, propiedades en frío) que no son compatibles con las especificaciones finales
del gasóleo. Esta segregación gasóleo / FOD, que no se realizaba en el pasado, se
hace cada vez mas necesaria, sobre todo en invierno cuando hace falta distribuir
gasóleos con bajos puntos de niebla, -5ºC. El hecho de que en el futuro el nivel de
desulfuración impuesto será diferente para el cada producto, contribuirá a acentuar
estas segregaciones.

5.1.7 Propiedades de los fueles pesados
Los fueles pesados16 se utilizan para dos tipos de aplicaciones: la combustión

industrial (centrales, hornos…) y la alimentación a grandes navíos propulsados por
motores diesel lentos y de gran potencia (Clark, 1988). En 1992, los consumos
franceses de estos productos fueron de 6 MTm y 2,5MTm respectivamente para los
usos como combustibles (quemadores) y carburantes (motores diesel); este último
mercado figura, en las estadísticas bajo la rúbrica de “suministros marinos”. Es
relativamente estable después de algunos años, mientras que el consumo industrial del
fuel pesado ha sufrido una caída muy importante debido al desarrollo de la energía
nuclear. No obstante, parece que se ha estabilizado el consumo de fuel pesado en
aquellos usos donde es difícil su sustitución (cementeras).
5.1.7.1 Clasificación y especificaciones de los fueles pesados
Existen en Francia cuatro categorías de fueles pesados cuyas especificaciones

se dan en la tabla 5.19; las diferentes calidades de producto se diferencian
esencialmente en la viscosidad (inferior o igual a 110 mm2/s a 50ºC para el fuel nº 1,
superior o igual a 110 mm2/s para el fuel nº 2) y por el contenido en azufre, variable
del 4% peso (fuel nº 2) al 1% (fuel nº2 TBTS).
En el área de la combustión industrial, para un mercado total francés de 6
MTm en 1992, el reparto entre los cuatro tipos de producto era el siguiente:
•fuel nº 1 0,2%
•fuel nº 2 ordinario 73,9%
•fuel nº 2 BTS Bajo contenido en azufre (Basse Teneur en Soufre)
11,0%
•fuel nº 2 TBTS Muy bajo contenido en azufre (Très Basse Teneur en Soufre)
14,9%
16
Nota del traductor. En España los fueles pesados se conocen como fuel oil

Características Fuel
Nº 1 Nº 2 Nº 2 BTS Nº 2 TBTS
Viscosidad cinemática
(mm2/s) 15 110 110 110
50ºC 110
(min) 40 40 40
50ºC 70 70 70 70
(Max)
100ºC
(Max)
Punto de inflamación (ºC
min)
Destilación (%
Max) 65 65 65 65
a 85 85 85 85
250ºC
a
350ºC
Azufre (% p 2 4 2 1
Max)
Agua (% p 0,75 1,5 1,5 1,5
Max)
Insolubles (% p 0,25 0,25 0,25 0,25
Max)
Tabla 5.19 Especificaciones de los fueles pesados

BTS: Bajo contenido en azufre.
TBTS: Muy bajo contenido en azufre (BIA, Bajo Indice de Azufre)
La producción de fuel nº 1 es, pues, muy marginal, mientras que los productos
BTS y TBTS tendrán desarrollos importantes en los próximos años. En las
aplicaciones como carburantes diesel las calidades mas utilizadas son las calidades nº 2
ordinaria y nº2 BTS.
5.1.7.2 Características determinantes de los fueles pesados
a.- Densidad
La densidad de los fueles pesados es superior a 0,920 kg/l a 15ºC. Los
usuarios de los motores diesel marinos prestan mucha atención a la densidad de los
fueles, en relación a la necesidad de suprimir el agua, que pueda contener el
carburante, por centrifugación. Por encima de 0,991 kg/l la diferencia de densidad
entre las fases, acuosa e hidrocarbonada, es demasiado pequeña para un
funcionamiento correcto de las centrifugas clásicas; se dispone de mejoras
tecnológicas para salvar este problema, pero son muy costosas. En casos extremos
de carburantes demasiado pesados puede considerarse recurrir a emulsiones agua -
fuel, que aportan ciertas ventajas en la calidad de la pulverización del chorro de fuel del
inyector y en la reducción de emisiones de contaminantes (humos, óxidos de
nitrógeno).

b.- Viscosidad
El fuel pesado debe ser sistemáticamente calentado antes de utilizarse, a fin de
alcanzar las condiciones adecuadas para su uso y pulverización en el quemador. La
variación de la viscosidad cinemática en función de la temperatura constituye por lo
tanto un dato indispensable para el cálculo de la perdida de carga y poder fijar la
temperatura de calentamiento. La tabla 5.20 proporciona, a título de ejemplo, los
valores de viscosidad que se necesitan en los quemadores en función de sus
particularidades tecnológicas. El examen del diagrama de la figura 5.15 permite
determinar el rango de temperatura de utilización de diferentes fueles nº 2.
Modo de pulverización Viscosidad exigida (mm2/s)

Mecánico con aire a baja presión 15 - 20
Mecánico con vapor 20 - 50
Copa rotativa 60 - 70
Tabla 5.20 Viscosidad cinemática media exigida para la pulverización de fueles

pesados.

Figura 5.15 Diagrama de viscosidad cinemática de los fueles pesados nº 2 según un

estudio experimental del Bureau de Normalisation de Pétrole en 1978.

c.- Poder calorífico de los fueles pesados

La relación C/H elevada de los fueles pesados, su alto contenido en impurezas
(azufre, agua, sedimentos …) tienden a reducir su PCIm que puede bajar hasta
40.000 kJ/kg en lugar de los 42.500 kJ/kg para un FOD clásico. Esta característica no
está indicada en las especificaciones, pero constituye, para el consumidor un criterio
determinante en la negociación del precio del combustible en francos por tonelada; por
ello es objeto de frecuentes verificaciones.
Existen fórmulas empíricas que permiten determinar el PCI de los fueles
pesados en función de su densidad y su contenido en azufre. La mas simple es la
siguiente:
PCIm = 55,5 - 14,4 ρ - 0,32 S
donde el PCI se expresa en MJ/kg, ρ es la densidad en kg/l?a 15ºC y S es el contenido

en azufre (% peso).
d.- Carbono Conradson y el contenido en asfaltenos de los fueles

pesados
El Carbono Conradson de un fuel pesado alcanza con frecuencia valores de 5 a
10%, a veces incluso 20%; determina la calidad de la combustión, principalmente en
los quemadores de pulverización por medio de copa rotatoria.
El contenido en asfaltenos se determina , bien directamente por precipitación
con la ayuda de n-heptano (NF T 60-115 ó ASTM D 32), o bien indirectamente a
partir de correlaciones con el Carbono Conradson. Pueden variar desde 4 a 5% hasta
15 ó 20% en casos extremos.
Un nivel alto de asfaltenos y un Carbono Conradson elevado, implican siempre

dificultades de combustión (Feugier y col., 1985). En motores diesel, esta tendencia se
combate por medio de tecnologías como el incremento de la presión de inyección. En
quemadores industriales, las cantidades de inquemados sólidos, llamadas índices
ponderales, expresadas en mg/m3 de humos emitidos, se correlacionan siempre con el
contenido en asfaltenos y en Carbono Conradson (figura 5.16).

Figura 5.16 Índices ponderales de fueles pesados en función del contenido en peso
de asfaltenos y de Carbono Conradson.
Las medidas de los índices ponderales se refieren a condiciones normales de
temperatura y presión (25ºC, presión atmosférica). La potencia del horno es 0,1 Mw y
el exceso de aire del 3% en peso.

e.- Presencia y papel de las impurezas en los fueles pesados

Los problemas de emisión de SO 2 y NOx, ligados a la presencia de azufre y
nitrógeno en el fuel pesado, se examinarán después.
Las otras impurezas perjudicia les en los fueles pesados son los metales
(vanadio, níquel, sodio) procedentes del crudo mismo o de las sales metálicas (silicatos
de aluminio) aportadas por los catalizadores de unidades de conversión. El contenido
en silicato de aluminio no debe sobrepasar las 300 ppm (30 ppm de aluminio), pues
estos productos ejercen una fuerte acción de abrasión sobre los cilindros y los
sistemas de inyección de los motores, no obstante se pueden eliminar parcialmente
por centrifugación y filtración.
EL vanadio presente en el crudo se concentra en los fueles pesados donde su
concentración puede alcanzar 200 ó 300 ppm. En el transcurso de la combustión, este
metal forma con el sodio, presente también en niveles de trazas, sales que pueden
ser fuertemente corrosivas cuando se depositan en forma líquida. Para disminuir este
inconveniente, hace falta utilizar en los motores, técnicas especiales de refrigeración
para disminuir la temperatura de los asientos de las válvulas y mantenerla por debajo
de los puntos de fusión de la s sales de vanadio y sodio. En los hornos industriales, la
combustión con muy bajos excesos de aire, cada vez mas frecuente, es suficiente
frecuentemente para evitar la corrosión.
f.- Índice de cetano delos fueles pesados utilizados en los

motores diesel
El índice de cetano de los fueles pesados está comprendido, generalmente,
entre 30 y 40, pero su determinación es, evidentemente, poco precisa dadas las
dificultades de utilización de estos productos en un motor CFR. Una manera posible de
operar es diluir el fuel con un gasóleo o un FOD de índice de cetano conocido y
determinar el índice de cetano de la mezcla y finalmente, determinar el índice de
cetano del fuel por calculo. Existen fórmulas de predicción de las cualidades
autoinflamación de los fueles pesados a partir de sus características físicas (Fiskaa y
col., 1985). Citaremos por ejemplo una relación que proporciona el CCAI (Calculated
Carbon Aromaticity Index):
CCAI = ρ 15 - 140,7 log [ log ( ν50 + 0,85)] - 80,6
donde ρ 15 representa la densidad a 15ºC (kg/l) y ν50 la viscosidad cinemática a 50ºC

(mm2/s).
El retraso de la autoinflamación de un fuel pesado, medido en un motor, crece
linealmente con el CCAI; por lo tanto es deseable que este sea lo mas bajo posible.
Otra característica ligada a la calidad de la combustión se llama CII (Calculated
Ignition Index) que se calcula por medio de la expresión:
CII = 294,26 - 277,30 ρ 15 + 13,263 log[ log (ν100 +0,7)]
con: ρ 15 representa la densidad a 15ºC (kg/l) y ν100 la viscosidad cinemática a 100ºC

(mm2/s).

5.1.7.3 Formulación de los fueles pesados

Hasta la década de los años 1970, el fuel pesado estaba constituido por residuo
de destilación atmosférica. Actualmente, una gran parte de este producto se destila a
vacío y el destilado y el residuo de vacío obtenido se utiliza como carga a las unidades
de conversión (craqueo catalítico, viscorreducción, coquificación …). En estos procesos
se obtienen evidentemente, productos mas ligeros (gases y gasolinas) pero también
productos muy pesados, viscosos y cargados de impurezas, que se incorporan a los
fueles.
La tabla 5.21 indica las características de algunas bases utilizadas
frecuentemente para la formulación de los fueles pesados. Algunas de ellas han
empeorado fuertemente respecto de sus homologas de la década de 1970.
Para el refinador, las principales restricciones son las especificaciones de
viscosidad cinemática y el contenido en azufre. La dilución con productos ligeros (FOD,
LCO) y la selección de las bases procedentes de crudos con bajos contenidos de
azufre, le proporciona aún una cierta flexibilidad, que va poco a poco reduciéndose con
las nuevas reglamentaciones anticontaminación cada vez mas severas y que imponen
contenidos en azufre y nitrógeno coda vez mas bajos.
En el futuro será difícil de evitar una nueva degradación de ciertas
características, como la viscosidad, el contenido en asfaltenos y en sedimentos, el
índice de cetano. Los usuarios deberán desarrollar medios tecnológicos mas
sofisticados para obtener prestaciones aceptables. Otra solución podría ser la
diversificación de formulaciones de fueles pesados en función de los diversos usos,
ciertas instalaciones exigirían productos de muy buena calidad mientras que otras
podrían consumir productos de peor calidad.
Características Residuo Residuo de Residuo de LCO HCO

atmosférico vacío viscorreducci (de bajo (de bajo
Arabian Light (RV) ón (sobre contenido en contenido en
RV) S) S)
Viscosidad 46 1.500 7..500 1 1,7
cinemática
(mm2/s a 100ºC)
Densidad (kg/l a 0,972 1,026 1,040 0,899 0,942
15ºC)
Carbono Conradson 10,8 18,9 26,9 <0,1 <0,1
(% peso)
Asfaltenos (% peso) 3,2 6,4 16,6 0 0
Azufre (% peso) 3,4 4,5 4,8 0,5 1,0
Nitrógeno (ppm) 2.500 3.000 3.500 370 1.050
Metales (ppm) 65 215 257 0 0
Tabla 5.21 Características típicas de algunas bases de refinería utilizadas para la

producción de fueles pesados.

5.2 Propiedades ligadas al almacenamiento y a la distribución de

los productos del petróleo
Las propiedades ligadas al almacenamiento y distribución no tienen incidencia

directa sobre las prestaciones de los motores y de los quemadores, pero son muy
importantes para evitar incidentes que podrían ser muy serios. Examinaremos
sucesivamente los problemas específicos de las gasolinas, los gasóleos, los
carburantes de reactores y los de los fueles pesados.
5.2.1 Problemas ligados al almacenamiento y la distribución de las

gasolinas
5.2.1.1 Tendencia a la oxidación de las gasolinas

En presencia de oxigeno, los hidrocarburos tienen riesgo de sufrir, incluso a
temperatura ambiente, un proceso de deterioro por oxidación que conduce a la
formación de productos viscosos llamados corrientemente gomas. Estos pueden
provocar diversos incidentes: bloqueo de membranas de bombas de alimentación del
motor, obstrucción de los chicler o los inyectores, pegado de la válvula de aguja de la
cubeta de nivel constante del carburador o incluso pegado (engomado ) de los
segmentos del pistón en su alojamiento. Se incorporan a las gasolinas desde su
formulación en las refinerías, aditivos antioxidantes del tipo alquil-p-difenilaminas o alquil-
p-amino-fenoles en dosis de 10 á 20 ppm, para evitar estos inconvenientes. No
obstante, existen varios métodos de control para comprobar la calidad de los
productos terminados desde este punto de vista.
El contenido de “gomas actuales” (NF M 07-004) se obtiene evaporando una
muestra de 50 cm3 de carburante, colocada en un baño termostatizado a 160ºC y
sometido a un chorro de aire durante 30 minutos. Después de la evaporación se pesa
el residuo que constituye el residuo “no lavado”. Se efectúa a continuación una
extracción con heptano quedando como residuo las gomas actuales. La especificación
francesa incluye una limitación de gomas actuales después de lavado, imponiendo un
límite máximo de 10 mg/100ml.
Este procedimiento puede indicar la presencia o no de aditivos detergentes en
el carburante. En efecto, cuando un carburante está aditivado se observa, muy a
menudo, una diferencia importante en la masa de depósitos antes y después del
lavado.
El método de determinación de las “gomas potenciales” (NF M 07-013) consiste
en favorecer artificialmente la oxidación, intentando simular las condiciones de un
almacenamiento prolongado. Entonces, se recogen las gomas por filtración después de
un almacenamiento prolongado de 16 horas a 100ºC y bajo una presión de oxigeno de
7 bares. El contenido en gomas potenciales no es objeto de una especificación oficial
en Francia, solo se considera a título indicativo; es mas, su significado es muy dudoso
en caso de empleo de carburantes con compuestos oxigenados (alcoholes, éteres …).
Finalmente, el “periodo de inducción” (NF M07-012) permite apreciar
igualmente el riesgo de formación de gomas durante el almacenamiento. La muestra
del carburante se introduce en una bomba de presión a 7 bar, llena de oxigeno y a
100ºC, se sigue la evolución, en función del tiempo, de la presión de oxigeno por
medio de un manómetro. Se anota el tiempo correspondiente a la primera caída de
presión, síntoma del inicio de la oxidación. Si la caída de presión no ocurre, el ensayo
se para a los 960 minutos; este tiempo corresponde, por lo tanto, al periodo de

inducción máximo. La especificación europea para las gasolinas sin plomo impone un
periodo de inducción mínimo de 360 minutos.
5.2.1.2 Tendencia al ensuciamiento de los órganos de los motores de

gasolina
Las diferentes partes de los motores de gasolina (carburador, inyectores,

circuito y válvulas de admisión, cámaras de combustión) están sometidas a
condiciones de ensuciamiento provocadas por el mismo carburante, los gases del
cárter reciclados o incluso por polvo y partículas del aire mal filtrado. Esto provoca
varios tipos de problemas:
• desajustes en la alimentación con inestabilidades de funcionamiento
• mayor consumo de carburante e incremento de las emisiones de
contaminantes, especialmente al ralentí
• incremento de la exigencia de octano en función del kilometraje.
Para reducir estos incidentes, los refinadores utilizan los aditivos llamados
“detergentes” (Hall y col., 1976) (Bert y col., 1983). Estos son en realidad, productos
tensoactivos constituidos por moléculas con una cadena hidrocarbonada
suficientemente larga para asegurar so solubilidad en el carburante y un grupo polar
que le permite adsorberse sobre la s paredes e impedir la adhesión de los depósitos.
Las estructuras químicas mas eficaces son la succinimidas, las imidas y aminas
derivadas de ácidos grasos. Las dosificaciones requeridas están comprendidas entre
500 y 1.000 ppm de materia activa (ver capítulo 9).
Los aditivos susceptibles de controlar el incremento de exigencia de octano son
de estructuras mas compleja y son objeto de protección industrial.
No existen especificaciones oficiales en relación a la necesidad de obtener,
gracias al carburante, un nivel mínimo de propiedades en el motor. No obstante, toda
aditivación debe ser objeto de una autorización de la Dirección de Carburantes
(DHYCA), a la vista de un informe que demuestre la inocuidad además de la eficacia
del producto añadido. De la mis ma manera, los fabricantes de automóviles fijan, en
sus pliegos de condiciones, los niveles mínimos de características a cumplir por los
carburantes en relación a su comportamiento en el motor.
La tabla 5.22 indica la referencia de los ensayos a realizar en motor según los
procedimientos establecidos por el Consejo Europeo de coordinación (CEC). Se notará
que se trata de ensayos de larga duración, algunos de varias decenas o incluso
centenas de horas, y que representan un coste elevado.

A.- Ensayos para gasolinas

Propiedad buscada Referencia del Tipo de motor Duración del ensayo
ensayo (h)
Comportamiento en el CEC F 02 T 81 Renault R5 12
carburador
Comportamiento en GFC Peugeot 205 200
los inyectores
Comportamiento en la CEC F 05 T 92 Mercedes M 102 E 60
válvulas de admisión
Comportamiento en la CEC PF 28 Renault F2N 400
cámara de combustión
B.- Ensayos para gasóleos

Propiedad buscada Referencia del Tipo de motor Duración del ensayo
ensayo (h)
Comportamiento en CEC PF 26 Peugeot XU D9 6
los inyectores
Longevidad Peugeot Peugeot XU7 DE 300
Tabla 5.22 Ensayos a realizar en motor para comprobar la inocuidad y la eficacia de

los aditivos.
5.2.1.3 Tolerancia al agua
En las gasolinas clásicas conteniendo hidrocarburos o incluso éteres, la

presencia eventual de agua no supone ningún problema; en efecto, hasta 50 ppm de
agua, a temperatura ambiente, la solubilidad es total; por encima de este valor el agua
decanta sin afectar a la fase hidrocarbonada y el agua decantada puede purgarse sin
ningún problema. Por contra, en presencia de alcoholes (etanol y sobre todo metanol
), la existencia de trazas de agua puede provocar una separación completa de dos
fases: una constituida por una mezcla de alcohol y agua y la otra de hidrocarburos
(Cox, 1979).
La tendencia a la separación de fases se expresa frecuentemente por la
temperatura de enturbiamiento, aquella a la que la mezcla de carburante con alcohol
deja de ser límpida, lo que constituye el primer síntoma de insolubilidad. La figura 5.17
muestra un ejemplo de evolución de la temperatura de enturbiamiento en función del
contenido en agua para diferentes mezclas gasolina - metanol. Se puede observar que
para una un contenido total de agua del orden de 500 ppm, que puede alcanzarse
fácilmente teniendo en cuenta el carácter higroscópico del metanol, la inestabilidad de
la mezcla se da a partir de que se alcanza un temperatura próxima a los 0 ºC. Esta
situación no es aceptable; por ello la introducción de metanol en un carburante implica
que se acompañe con un codisolvente. Uno de los productos mas eficaces para este
servicio es el alcohol terbutílico (TBA); así una mezcla de 3% de metanol y 2% de
TBA se ha utilizado durante varios años en Alemania sin incidentes notables.
Los riesgos de separación de fases en presencia de etanol son mucho mas
reducidos que con metanol. No obstante, el etanol debe ser relativamente anhidro
(menos de 3.000 ppm de agua); es mas , si un carburante con etanol se encuentra
en contacto con agua en el fondo del tanque de almacenamiento, se comprueba una
migración del etanol hacia la fase acuosa, creando así problemas de calidad del
carburante (perdida de número de octano) y medioambientales (tratamiento del agua

con etanol). La distribución de carburantes a base de etanol exige grandes

precauciones para el secado de los circuitos de distribución.
5.2.1.4 perdidas de gasolinas por evaporación
Las perdidas por evaporación de hidrocarburos son inevitables a pesar de los

dispositivos de protección utilizados o previstos para evitarlas. Así, en el futuro será
obligatorio un sistema de recuperación de vapores en todas las operaciones de
almacenamiento de carburantes y suministro a estaciones de servicio (“nivel 1”). Estas
medidas se extenderán a los rellenos de los depósitos de vehículos (“nivel 2”). Por otro
lado, los coches de gasolina nuevos deberán , a partir del de enero de 1993, estar
equipados con sistemas de trampa de los vapores emitidos por el deposito: se trata
de cartuchos de carbón activo (canister) almacenando los hidrocarburos volátiles
durante las paradas y liberándolos por barrido cuando el vehículo circula. No obstante,
esta técnica no es de una eficacia absoluta y se debe completar con un control muy
estricto de la presión de vapor del carburante; un estudio efectuado en Estados Unidos
muestra el efecto de una reducción de 1 psi (69 mbas) de la presión de vapor sobre
los vehículos provistos de canister, esta reducción representa una disminución de las
perdidas de hidrocarburos por evaporación del 46% con el vehículo parado y frío y del
9% siempre parado pero después de un periodo de circulación en caliente. Entre los
productos con riesgo de evaporación se presta una particular atención al benceno. En
las dos condiciones indicadas arriba, para un mismo contenido en benceno del
carburante (1,5% en volumen), las evaporaciones de este producto se reducen
respectivamente 21% y 11%, cuando la presión de vapor baja 1 psi (69 mbar).
Estos datos, suministrados a título indicativo, dejan bien claro que en los
próximos años se impondrán restricciones a los refinadores para reducir tanto como
sea posible la presión de vapor de las gasolinas.

Figura 5.17 Estabilidad de una mezcla carburante - metanol en presencia de agua

5.2.2 Precauciones a tener en cuenta para el empleo del gasóleo
El punto mas importante para el uso del gasóleo es el comportamiento a baja

temperatura. Ya ha sido tratado previamente , pues condiciona directamente el
funcionamiento del motor en periodos de invierno.
Examinaremos aquí otros criterios de calidad menos determinantes, pero
también importantes.
5.2.2.1 Estabilidad del gasóleo durante el almacenamiento y la

utilización
La evolución del gasóleo entre su formulación en la refinería y su distribución

depende de diversas reacciones químicas que conducen a la formación de gomas y
sedimentos. Esto es particularmente importante en los gasóleos formulados con bases
procedentes de procesos de conversión (craqueo catalítico, viscoreducción,
coquificación) con trazas de productos nitrogenados que desencadenan o favorecen
las reacciones de degradación.
Dos criterios permiten caracterizar el comportamiento del gasóleo es este
aspecto; estos son el color y la estabilidad a la oxidación.
a.- El color del gasóleo

La evolución del color hacia colores mas obscuros refleja a menudo un deterioro
químico del producto. La determinación se efectúa con la ayuda de un colorímetro
(normas NF T 60-104 y ASTM D 1.500), por comparación con patrones de vidrio
coloreado. La escala varía de 0,5 a 8. Las especificaciones francesas fijan que el color
de gasóleo debe ser inferior a 5, lo que corresponde a un color pardo - naranja.
Generalmente los productos comerciales son amarillo claro (colores entre 1 y 2).
b.- Estabilidad del gasóleo a la oxidación

El procedimiento utilizado mas a menudo (NF M 07-047 ó ASTM D 2274)
consiste en un envejecimiento de 16 horas del gasóleo, con barboteo de oxigeno a 95
ºC. Las gomas y sedimentos obtenidos se recogen por filtración y posteriormente
pesadas. La especificación europea impone un valor máximo de 25 g/m3; los
fabricantes franceses, en sus pliegos de condiciones, demandan un valor inferior a 15
g/m3.

5.2.2.2 Tendencia de ensuciamiento de los inyectores de los motores

diesel
En los inyectores de los motores diesel con precámara de los vehículos

particulares, pueden formarse depósitos carbonosos formados pos craqueo térmico
del gasóleo, acompañado o no por oxidación lenta (Monagne, y col., 1.987). Este
fenómeno se puede comprobar desmontando los inyectores y midiendo el consumo
de aire capaz de atravesarlos en función de la posición de la aguja (figura 5.18).
Figura 5.18 Medida del consumo de aire de los inyectores de gasóleo, con una
perdida de carga de 0,6 bar.

Después de un periodo de funcionamiento de algunas horas, se observa

siempre una reducción del consumo que se puede considerar aceptable ya que el
fabricante del automóvil la ha tenido en cuenta en la puesta a punto del motor. Por
contra, una disminución mayor como la indicada en la figura 5.18 será inaceptable, ya
que tendría incidencia sobre el ruido del motor, la comodidad de la conducción y las
emisiones de contaminantes.
El estado de ensuciamiento de un inyector se aprecia frecuentemente por
medio de su consumo residual (Debit Résiduel, DR) expresado como porcentaje de
consumo el inyector nuevo para un nivel de aguja dado. Un DR del orden del 20%
para un nivel de 0,1 mm constituye un buen compromiso. Con ciertos gasóleos
aromáticos o nafténicos existe el riesgo de no alcanzar este nivel. El mejor recurso
para solucionar este problema es añadir aditivos detergentes. La figura 5.19 muestra
el incremento regular de DR en función del contenido de aditivo; se puede ajustar la
dosificación en función del criterio de calidad requerido.
Figura 5.19 Ensuciamiento de los inyectores de motor diesel . Consumo residual

(DR) para diferentes dosificaciones de aditivo.
Para satisfacer los requerimientos de calidad de los pliegos de condiciones de los

fabricantes franceses, un gasóleo debe contener un aditivo detergente cuya eficacia
sea demostrada por medio del procedimiento descrito.

5.2.2.3 Seguridad
del empleo del gasóleo caracterizado por su punto
de inflamación
El punto de inflamabilidad de un producto petrolífero líquido es la temperatura a

la que hay que calentarlo para que los vapores emitidos ardan espontáneamente en
presencia de una llama. Para el gasóleo, la determinación se efectúa de acuerdo con la
técnica llamada de “vaso cerrado” (NF T 60-103). Las especificaciones francesas fijan
que el punto de inflamación debe estar comprendido entre 55ºC y 120ºC; esto
constituye un criterio de seguridad durante las operaciones de almacenamiento y
distribución; por otro lado, para la Administración, los productos petrolíferos se clasifican
en varias clases en función de su punto de inflamación , que no debe ser transgredido.
El punto de inflamación depende estrechamente del punto inicial de destilación.
Se cita frecuentemente la relación empírica:
Punto de inflamación = Punto inicial de destilación - 100
expresando ambos en ºC
Hay que destacar que la adición de gasolina al gasóleo, que fue defendida en el
pasado, para mejorar el comportamiento en frío, no permite respetar las
especificaciones de inflamabilidad y por lo tanto genera un grave problema de
seguridad (presencia de una mezcla gaseosa inflamable en el espacio vacío del
depósito). La adición de petróleo lampante o queroseno que comienza a destilar hacia
150ºC no presenta. Desde el punto de vista de seguridad, los mismos inconvenientes.
5.2.3 Problemasligados al almacenamiento y distribución de los

carburantes de reactores
Los carburantes de reactores son objeto de una supervisión particular en todas

las operaciones que preceden y acompañan a su utilización. Existen unas reglas muy
severas de seguridad en relación al uso de estos carburantes en el transporte aéreo
(Anónimo, 1.983).
5.2.3.1 Eliminación de trazas de agua en los carburantes de

reactores
Los carburantes de reactores están generalmente exentos de agua libre a la

salida de refinería y no contienen mas que pequeñas cantidades de agua disuelta. No
obstante, la humedad del aire, la respiración de los tanques y el transporte en barcos,
contribuyen constantemente a la introducción de agua en el producto; esta debe ser
eliminada por decantación y filtración por lo que se determina la capacidad de
separación del agua que contienen los carburantes de reactores.
Un primer método (ASTM D 1094) consiste en crear, por medio de un
reactivo (el fosfato potásico), una separación de dos fases, una de hidrocarburos y
otra acuosa. Se evalúa el grado de separación de las dos fases por medio de una nota
comprendida entre 1 y 3, y la apariencia de la interfase por medio de cinco niveles
(1,1b, 2, 3, 4). Las especificaciones fijan a la vez los niveles de calidad de la calidad de
la separación (2 máximo) y del aspecto de la interfase (1b máximo).
Otro método permite medir la capacidad de un carburante para separarse del
agua cuando pasa a través de un medio coalescente. Se trata del la determinación del
“Water Separation Index Modified (WSIM) descrito en la norma ASTN D 2550. Una
emulsión de agua - carburante atraviesa un medio coalescente de fibra de vidrio, a la

salida se mide la turbidez de la solución por medio de la transmisión de la luz. El WSIM

es un número comprendido entre 0 y 100, función creciente de la tendencia a
rechazar el agua. La especificación del Jet A1 fija un WSIM mínimo de 85 (70 en el
caso de emplear aditivo antiestático). Existe otro método similar (ASTM D 3948) que
utiliza un aparato portátil lo que permite hacer controles sobre el terreno. El índice
obtenido se llama en este caso Micro Separometer Surfactants (MSEP) y está
relacionado con el WSIM por la relación empírica:
MSEP = 0,6 WSIM + 40
En los carburantes de reactores, la eliminación del agua libre por purga durante
el almacenamiento, la limitación a 5 ppm en el contenido de agua disuelta, gracias a la
utilización de filtros y coalescedores es suficiente para evitar los incidentes
potencialmente imputables a este tipo de impureza: formación de microcristales de
hielo a baja temperatura: incremento de los riesgos de corrosión, proliferación de
microorganismos.
No obstante, los carburantes de reactores son los productos petrolíferos a los
que se les presta mayor atención en este aspecto.
5.2.3.2 Protección
contra la corrosión durante la utilización de los
carburantes de reactores
Esta protección es indispensable y afecta sobre todo a ciertas zonas

vulnerables del avión como la cámara de combustión y la turbina; los riesgos
potenciales están asociados a la presencia de azufre bajo diversas formas:
mercaptanos, sulfuros, ácido sulfhídrico y azufre libre.
Hasta 1992, el contenido total en azufre de un carburante de reactores estaba
limitado a 0,2% (peso). A partir de 1993 se fijó 0,1%, lo que no supone una
restricción importante ya que en os l productos comerciales se observan contenidos
mas bajos (del orden de 500 ppm).
Es de destacar que trazas de azufre pueden ejercer una acción antidesgaste
en las bombas de inyección de carburante. Por lo tanto, no es deseable una reducción
drástica del azufre a menos que se añadan aditivos que comuniquen al carburante un
cierto poder lubricante.
Independientemente del contenido de azufre total, se controla muy
estrechamente la presencia de mercaptanos, particularmente agresivos frente a
ciertas piezas metálicas o a las fabricadas con materiales sintéticos. Así el contenido
en mercaptanos está limitado a 0,002% (20 ppm) máximo. La determinación se hace
por vía química de acuerdo con los procedimientos NF M 07-022 ó ASTM D 3227.
Igualmente se controla el “Doctor Test” (NF M 07-029 ó ASTM D 484) que
permite una determinación cualitativa de azufre libre, ácido sulfhídrico y mercaptanos.
Las especificaciones exigen un Doctor Test negativo para los tres.
Finalmente, otros ensayos permiten controlar la corrosividad de los carburantes
de reactores frente a ciertos metales (cobre y plata) utilizados en aeronáutica. El
ensayo llamado “corrosión a la lámina de cobre” (NF M 07-015) se efectúa por
inmersión en un baño termostático a 100ºC, bajo una presión de 7 bar y durante 2
horas. La coloración no debe pasar del nivel 1 (amarillo claro) comparando con una
escala patrón de referencia. Existe también un ensayo de “corrosión a la lámina de
plata” (IP 227) exigida por las especificaciones inglesas (valor exigido después de 4

horas de inmersión a 50ºC: 1 máximo) relacionado con la existencia de materiales

específicos (Rolls Royce).
5.2.3.3 Conductividad eléctrica de los carburantes de reactores
Una descarga de electricidad estática puede originar la explosión de una mezcla

aire - carburante. Durante la circulación de un fluido por una tuberías, este se carga de
electricidad estática que será tanto mas difícil de disipar cuanto menos conductor sea.
La conductividad eléctrica natural de los carburantes de reactores es muy baja, del
orden algunos picosiemens por metro y disminuya aún mas a baja temperatura.
Se considera que para evitar todo riesgo de explosión por este mecanismo, la
conductividad eléctrica de los carburantes de reactores debe estar comprendida entre
50 y 450 pS/m. Esta conductividad se consigue por medio de aditivos antiestáticos que
son sales metálicas (cromo, calcio) que se añaden en muy bajas dosis, del orden de
1ppm.
5.2.4 Problemas ligados al almacenamiento de los fueles pesados
El problema mas importante en el manejo de los fueles pesados está

relacionado con el riesgo de incompatibilidades en las operaciones de mezcla de
productos de diferente procedencia. Los problemas de incompatibilidad se traducen en
una precipitación mas o menos rápida y una aglomeración de ciertos componentes
formando lodos que pueden obstruir filtros y tuberías. Existe un método normalizado
(ASTM D 27) que permite estimar el grado de compatibilidad de un fuel pesado. El
producto se mezcla con un diluyente del tipo gasóleo, se deposita una gota de la
mezcla sobre un papel de filtro. El examen de la mancha y mas particularmente la
forma de expandirse la mancha sobre el papel, permite establecer un diagnostico y
fijar un umbral aceptable. El refinador tiene recursos en la refinería para preparar
productos suficientemente estables de acuerdo con este ensayo.
5.3 Loscarburantes y combustibles y la protección del medio

ambiente
El concepto de carburantes y combustibles “limpios”, es decir que contribuyen a

una mejor protección del medio ambiente se desarrollo al principio de los años 80,
primero en Estados Unidos y posteriormente en Europa, marcará con seguridad su
huella en el refino de los años 2000 en todo el mundo.
5.3.1 Justificación de una desulfuración profunda
La disminución del contenido de azufre ha afectado en el pasado sobre todo a

los productos mas pesados y fundamentalmente a los fueles. Esta evolución se explica
por una legítima preocupación en reducir las emisiones de SO 2, especialmente en las
proximidades de las grandes aglomeraciones urbanas. De esta forma aparecieron los
fueles pesados de Bajo Azufre (2% de azufre máximo) y los de Muy Bajo Azufre (1%
de azufre máximo). Actualmente, todos los productos petrolíferos y especialmente los

carburantes, deben ser desulfurados profundamente por las razones que vamos a
explicar.
5.3.1.1 Contenido en azufre de las gasolinas
La especificación francesa de la concentración de azufre de todos los

carburantes del tipo gasolina (normal, supercarburante con o sin plomo)es del 0,1%
máximo, es decir 1.000 ppm. Este valor es ampliamente respetado, ya que en la
mayor parte de los productos comerciales esta concentración no pasa de las 500
ppm.
No obstante, este nivel debe considerarse demasiado alto para vehículos
provistos de catalizador para tratar los gases de escape (3 vías) . En efecto, los
resultados observados en Estados Unidos (Benson y col., 1991) y representados en la
figura 5.20, muestran que la emisiones de contaminantes en los gases de escape:
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, aumentan del 10 al 15%
cuando el azufre pasa de 50 ppm a cerca de 450 ppm. Esto se explica por la acción
inhibidora de la actividad catalítica del azufre, que aunque se trata de un proceso
reversible, es decir que desaparece cuando se vuelve a utilizar una gasolina
desulfurada, se debe evitar. Por esto la industria del automóvil pide con insistencia ,
una desulfuración profunda del conjunto de las gasolinas tanto en Estados Unidos
como en Europa. Así los fabricantes de automóviles franceses fijan en sus
requerimientos de calidad, un contenido máximo de azufre de 300 ppm, con una
media de 200 ppm para diez muestras. Al final, los usuarios podrían exigir contenidos
de azufre de 50 a 100 ppm.
Figura 5.20 Influencia del contenido de azufre en gasolina (pasando de 500 a 50

ppm) sobre la reducción de la emisión de contaminantes.
Fuente: Programa AUTO/OIL, USA 1992.
Existe otro inconveniente ligado a la presencia de azufre en las gasolinas: El riesgo de

emisión de trazas de ácido sulfhídrico (SH2) con los gases de escape en vehículos

provistos de catalizador y funcionando transitoriamente con mezcla rica, por ejemplo

durante los arranques en frío. El azufre depositado sobre el catalizador es expulsado
como SH2. Este proceso es mas molesto, por el desagradable olor, que peligroso, no
obstante se debe evitar.
5.3.1.2 Contenido de azufre del gasóleo
Hemos indicado anteriormente que el contenido en azufre del gasóleo se limitó,

en Europa, al 0,2% a partir del 1 de octubre de 1994 y al 0,05% a partir del 1 de
octubre de 1996.
Evidentemente, esta evolución ha contribuido a la reducción de las emisiones
totales de SO 2, pero la tendencia ha quedado muy limitada. Se admite que la
reducción del azufre en el gasóleo del 0,2 al 0,05% supone una reducción del 10 al
12% de las emisiones anuales de SO 2 en Francia.
La principal justificación de la desulfuración del gasóleo está ligada a las
emisiones de partículas que fueron objeto de una reglamentación muy severa. Una
parte del azufre se transforma en SO 3, que se transforma en ácido sulfúrico
hidratándose sobre el filtro de retención de partículas. La figura 5.21 muestra una
estimación de la variación del peso de partículas en función del contenido de azufre del
gasóleo quemado en un vehículo pesado. El efecto es mas importante cuando el ciclo
de ensayo implica fases de funcionamiento a temperatura elevada que favorecen la
transformación del SO 2 a SO 3. Esto es particularmente significativo para el ciclo
normalizado en Europa (ECE R49).

Figura 5.21 Efecto del contenido en azufre sobre la emisión de partículas siguiendo
diferentes ensayos.
De todas maneras y en todos los casos, la desulfuración del gasóleo es una

condición necesaria para alcanzar un nivel bajo de partículas como se impondrá en la
reglamentación futura (Girard y col. - 1993).
Esta desulfuración es totalmente indispensable en el caso de instalación de un
catalizador de oxidación en el circuito de escape de los motores diesel.
En efecto , a alta temperatura, el catalizador acelera la oxidación del SO 2 a SO 3
lo que implica un nuevo incremento de las partículas emitidas si el gasóleo no está
desulfurado. A título de ejemplo, la figura 5.22 muestra como a partir de una
temperatura del catalizador de 400ºC, la cantidad de partículas emitidas crece muy
rápidamente con el contenido de azufre.
En fin, el azufre ejerce una ación nefasta sobre el funcionamiento del
catalizador mismo. Se aprecia, por ejemplo en la figura 5.23, que la temperatura de
inicio de la acción catalítica crece con el contenido de azufre del gasóleo, incluso entre
niveles del orden de 0,01 y 0,05%. Incluso, en el motor diesel, caracterizado por
temperaturas de escape relativamente bajas, la inclusión de catalizadores constituye
un factor determinante. Por lo tanto, se puede prever al final, una exigencia de
desulfuración hasta niveles inferiores a 0,05%.
Figura 5.22 Influencia del contenido en azufre de los gasóleos sobre la emisión de
partículas, en función de la temperatura a la entrada al catalizador.
Fuente: Peugeot.

Figura 5.23 Eficacia del catalizador en función del contenido de azufre en el gasóleo
y la temperatura de entrada al catalizador.
5.3.1.3 Contenido de azufre en los fueles pesados
La reglamentación europea ha fijado valores límites de emisión de SO 2 en los

sistemas de combustión industrial. Estos son de 1700 mg/Nm3 para las instalaciones
de potencia inferior a 300Mw y de 400 mg/Nm3 para las que pasen de 500 Mw; entre
300 y 500 Mw los niveles requeridos corresponden a una evolución lineal (figura 5.24).
Para apreciar la dificultad de cumplir esta reglamentación, es suficiente recordar que
con un fuel del 4% de azufre, las emisiones de SO2 en una caldera clásica son
cercanas 6.900 mg/Nm3; por lo que se necesita una desulfuración del 75% para
alcanzar el nivel de 1.700 mg/Nm3 de SO 2 y del 94% para llegar a 400 mg/Nm3.
No obstante, existen dispositivos tecnológicos que permiten quemar fueles
desulfurados solo parcialmente con mínima emisión de SO 2. Así, en la caldera
autodesulfurante AUDE, desarrollada por el IFP, los humos se tratan in situ por un
absorbente a base de cal y caliza, obteniéndose sulfato de calcio. Este sistema
permite alcanzar una relación de desulfuración de los humos del 80% lo que requiere
una cantidad relativamente alta de producto sólido, del orden de 200 kg por tonelada
de fuel.

Figura 5.24 Valores límite de emisión de dióxido de azufre. Combustibles líquidos

(fundamentalmente fueles pesados). JOCE nº L336/9 de 07.12.88. 88.

5.3.2 Influencia
de la composición química de los carburantes y
combustibles en la protección del medio ambiente
Siempre existe una relación entre la composición del carburante y la de los

hidrocarburos emitidos a la atmósfera por las pérdidas por evaporación originadas en
la red de distribución, en los vehículos o en los gases de escape. Por esto existen
diversas intervenciones, decididas o en proyecto, para una mejor vigilancia de la
composición de los carburantes y combustibles. Describiremos las reglamentaciones ya
establecidas y los trabajos actualmente en desarrollo en este campo con su posible
incidencia en el refino.
5.3.2.1 Contenido de benceno de las gasolinas
Una Directiva europea (85/219/CEE) limita al 5% (en volumen) el contenido en

benceno de todas las gasolinas: normal, supercarburante con y sin plomo. Este nivel
se respeta ampliamente, ya que el valor medio era, en 1993, inferior al 3%. En
Francia, por ejemplo, se observaba una concentración media de benceno de 1,7% y
2,1% respectivamente para los supercarburantes con o sin plomo.
La justificación de esta reglamentación se justifica fundamentalmente por la
preocupación de limitar las emisiones de benceno por evaporación (Tims, 1983); la
figura 5.25 muestra en efecto que estas crecen linealmente con el contenido de
benceno en el carburante; Es conveniente recordar aquí que la legislación actual limita
a 2g por ensayo las evaporaciones medidas de acuerdo con un método normalizado
(Sealed Housing for Evaporative Determination, SHED); ahora bien , con un carburante
que contenga un 5% de benceno, se observa ya una evaporación del orden de 0,7
g/ensayo de benceno.

Figura 5.25 Influencia del contenido en benceno de un carburante sobre las

emisiones de benceno por evaporación según el método normalizado SHED.
Para el año 2000, la reglamentación será mas severa. Parece muy probable un
límite del 3% en Europa17; algunos países como Alemania están considerando incluso
llegar al 1%. En Italia, se decidió al final de 1991, limitar al 2,5% el contenido de
benceno de los carburantes con y sin plomo en las siete ciudades mayores
caracterizadas por una contaminación atmosférica importante; paralelamente, en
estas mismas ciudades, el contenido global de aromáticos en gasolinas no debe pasar
del 33%.
Para el refinador, la reducción del contenido en benceno hasta el 3%no
presenta mayores problemas; se puede obtener por ajuste del punto inicial de la
carga al reformado catalítico, con esto se limita la presencia de precursores de
benceno (ciclohexano, parafinas C6); por debajo del 3%, las restricciones se
convierten en importantes y pueden incluso exigir procesos específicos: alquilación de
benceno a aromáticos substituidos, separación, etc.
17
Se ha fijado la especificación del contenido en benceno de 1% máximo para el año 2000 en Europa.

5.3.2.2 Relaciones
entre la composición de las gasolinas y las
emisiones de contaminantes
La instalación de dispositivos anticontaminación en vehículos, como

catalizadores, permite alcanzar niveles de emisión muy bajos en los gases de escape
cuando las temperaturas son suficientemente altas para iniciar y completar las
reacciones catalíticas; no obstante, existen condiciones de funcionamiento (arranque
en frío, periodo de calentamiento) en los que el catalizador no es plenamente eficaz;
para estos periodos es necesario buscar las características de los carburantes que
permitan minimizar las emisiones; consideraremos tres temas que son objeto de
profundos estudios.
a.- Contaminantes clásicos

Estos son el monóxido de carbono (CO), Los hidrocarburos inquemados (HC) y
los óxidos de nitrógeno (NOx). En USA, un programa llamado Auto/oil (Burns y col.,
1192), desarrollado por los fabricantes de automóviles y por las compañías
petrolíferas, ha estudiado la influencia de los parámetros globales de la composición de
los carburantes sobre las emisiones por evaporación y en los gases de escape. Las
variables estudiadas han sido: el contenido en aromáticos entre el 20 y el 45%, el
contenido en olefinas entre el 5 y el 20%, El contenido en MTBE entre el 0 y 15% y el
punto final de destilación entre 138 y 182ºC (se ajusta mejor al 95% de destilado).
La tabla 5.23 muestra los resultados obtenidos con vehículos del parque
automobilístico americano. Las variaciones en las emisiones de contaminantes
atribuibles a uno u otro de los parámetros citados anteriormente, no superan
generalmente el 10 ó el 15%; sin embargo, se deben tener en cuenta ciertas
tendencias; por ejemplo, la presencia en el carburante de un componente oxigenado
como el MTBE contribuye a reducir la emisión de CO y de hidrocarburos; una
reducción en el contenido de aromáticos actúa en el mismo sentido. Estos trabajos
han conducido, en Estados Unidos, al concepto de carburantes “reformulados”, es
decir que presentan unas características fisico-químicas adaptadas para minimizar las
emisiones de contaminantes. A continuación profundizaremos en este concepto de
carburante reformulado.
Acción sobre los contaminantes (%)

Parámetro estudiado CO HC NOx
Aromáticos (45 20 - 13,6 % - 6,3 % + 2,1 %
%)
Olefinas (20 5 + 1,5 % + 6,1 % - 6,0 %
%)
MTBE (0 15 - 11,2 % - 5,1 % +1,4 %
%)
90% Destilado (182 +0,8 % - 21,6 % + 5.0 %
138ºC)
Tabla 5.23 Influencia de la composición química del carburante sobre las

emisiones de contaminantes en vehículos americanos (programa Auto/Oil).

b.- Contaminantes específicos

Dejando a parte el monóxido de carbono cuya toxicidad es bien conocida, cinco
tipos de compuestos orgánicos susceptibles de ser emitidos por los vehículos son
actualmente objeto de una atención especial: benceno, 1,3 butadieno, formaldehído,
acetaldehído e hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP) en conjunto; entre los
últimos se tiende a diferenciar aquellos que como el benzo [a] pireno, se reconocen
como cancerígenos. El benceno se considera aquí no como un componente del
carburante emitido por evaporación, sino por su presencia el los gases de escape
(véase figura 5.25).
La tabla 5.24 muestra que estos contaminantes específicos están presentes
solamente en bajas concentraciones (en torno al 8%) en el conjunto de compuestos
orgánicas emitidos por el motor, pero son particularmente temidos por su toxicidad.
Entre ellos el benceno ocupa un lugar prioritario.
La vía de acción para rebajar los niveles de estos productos tóxicos es
intervenir en la formulación del carburante. La tabla 5.25 muestra algunas grandes
tendencias puestas de manifiesto por el programa Auto/Oil americano: La reducción ya
comentada de la concentración de CO por el empleo de carburantes oxigenados, la
disminución de las emisiones de benceno con los carburantes poco aromáticos o con
bajo punto final de destilación, la relación entre el contenido de olefinas y la formación
de butadieno en los gases de escape, la relación entre el MTBE y el formaldehído. Se
observa que una reducción del punto final de destilación actúa siempre favorablemente
sobre las emisiones de cada uno de los productos tóxicos citados mas abajo.
Tipo de % en peso en los compuestos orgánicos volátiles Factor de

contaminante en los gases de escape riesgo relativo
Benceno 6,2 % 1,000
Butadieno 0,5 % 5,290
Formaldehído 0,9 % 0,243
Acetaldehído 0,5 % 0,043
Tabla 5.24 Evaluación de las concentraciones de cuatro contaminantes tóxicos en los

gases de escape (orden de magnitud).
Efecto registrado (%)

Parámetro examinado Benceno Butadieno Formaldehído Acetaldehíd CO
o
Aromáticos (45 ---20%) - 42% =0 +24 % +21 % -13 %
Olefinas (20--- 5%) =0 -30 % =0 =0 =0
MTBE ( 0---15%) =0 =0 +26 % =0 -11 %
90% destilado (182- -10 % -37 % -27 % -23 % =0
138ºC)
Tabla 5.25 Influencia de la composición química de los carburantes sobre las emisiones
de productos tóxicos (Programa Auto/Oil).

c.- Formación de ozono troposférico

El ozono, del que se conoce el papel benéfico de filtro protector frente a la
radiaciones ultravioleta en la estratosfera, es un contaminante importante a baja altura
(de 0 a 2.000 m) para los seres humanos, los animales y los vegetales. Se puede
formar por una sucesión de reacciones fotoquímicas donde intervienen
preferentemente los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno emitidos por los
deferentes sistemas de combustión (motores, calderas …).
De forma mas precisa, la formación de ozono depende estrechamente de la
naturaleza química de los hidrocarburos presentes en la atmósfera. Lowi y Carter
(1990) propusieron una escala de reactividad que hoy día se utiliza ampliamente en los
modelos de previsión de formación de ozono. Así, los valores indicados en la tabla 5.26
expresan el potencial de formación de ozono en gramos de O3 formado por gramo de
compuesto orgánico presente inicialmente. Los productos mas reactivos son las
olefinas ligeras, las cicloparafinas, los hidrocarburos aromáticos sustituidos,
especialmente los xilenos, el formaldehído y el acetileno. Inversamente, las n-parafinas
o las sustituidas, el benceno, los alcoholes y los éteres son poco reactivos en relación a
la formación de ozono.
Compuesto Reactividad absoluta (g O3/g de Reactividad relativa

compuesto)
Metano 0,0102 1
Etano 0,147 14
Propano 0,33 32
n-Butano 0,64 63
i-Butano 0,85 83
Etileno 5,3 519
Propileno 6,6 647
Buteni-1 6,1 598
Isobuteno 4,2 412
Acetileno 0,37 36
Butadieno 7,7 755
Benceno 0,28 27
Tolueno 1,9 186
Etil-benceno 1,8 176
Xilenos 5,2 a 6 509 a 588
Otros dialquilbencenos 3,9 a 5,3 382 a 519
Trialquil-bencenos 5,6 a 7,5 549 a 735
Formaldehído 6,2 608
Acetaldehído 3,8 372
Metanol 0,40 39
Etanol 0,79 77
Tabla 5.26 Reactividad comparada de algunos compuestos orgánicos en relación a la

formación de ozono.
Para estimar el impacto de la circulación de automóviles y de los carburantes

sobre la formación de ozono, es indispensable conocer, de forma detallada, de los
gases de escape. La figura 5.26 muestra un ejemplo de un análisis efectuado por
cromatografía de gases con un carburante sin plomo clásico.
Para cada tipo de componente, se ha tenido en cuenta su reactividad relativa
en relación a la formación de ozono, lo que permite evaluar, por ponderación, el
comportamiento del conjunto carburante/motor en las condiciones experimentales
consideradas. La reactividad global está de hecho regida por un limitado número de

compuestos: etileno, isobuteno, butadieno, tolueno, xilenos formaldehído,

acetaldehído. Los carburantes mas investigados para reducir la formación de ozono
serán aquellos que contribuyen a minimizar las emisiones de los productos que acaban
de citarse.
d.- Las gasolinas “reformuladas”

Las gasolinas llamadas reformuladas se conciben en un contexto de protección
del medio ambiente bajo todos los aspectos: reducción de las perdidas por
evaporación y de los contaminantes clásicos en los gases de escape, menor emisión
de productos tóxicos, menor reactividad en relación a la formación de ozono … Las
vías de actuación son conocidas en su conjunto: reducción de la volatilidad, disminución
del contenido en aromáticos, ole finas, azufre, disminución del punto final de destilación
y adición de productos oxigenados.
La tabla 5.27 muestra un ejemplo de características de una gasolina
reformulada propuesta por la sociedad Arco, en Estados Unidos, en 1992. Las mejoras
reivindicadas en temas de contaminación también se citan; constituyen un ejemplo de
evolución extrema que se podrá lograr gracias a una profunda modificación del
carburante. No obstante en Estados Unidos, los problemas locales de contaminación
observados en numerosas aglomeraciones urbanas han puesto en marcha ya
medidas de salvaguardia precisas aplicables a la composición de los carburantes. Esto
se traduce en:
• adición obligatoria de compuestos oxigenados a una concentración total de
oxigeno mínima de 2,7% en las regiones con niveles demasiado altos de
CO,
• reducción del contenido en aromáticos hasta un 25%, acompañado de otras
acciones susceptibles de reducir las emisiones de hidrocarburos volátiles y
como consecuencia, la formación de ozono troposférico.
En Europa, como en todo el mundo, esta evolución hacia gasolinas
reformuladas no ha hecho mas que comenzar y es muy probable que se concrete en
los inicios de los años 2000, con una incidencia mas o menos profunda en la industria
de refino.

Figura 5.26 Ejemplo de análisis por cromatografía de gases y reactividad relativa de

los gases de escape para la formación de ozono troposférico.
Tipo de carburante Tradicional Reformulado

Presión de vapor Reid (psi *) 8,6 6,7
Aromáticos (% volumen) 34,4 21,6
Olefinas (% volumen) 9,7 5,5
Oxigeno (% peso) 0 2,7
Azufre (ppm) 349 41
Reducción reclamada:
CO - -26 %
THC* - -31 %
NMHC* - -36 %
NOx - -26 %
Ozono - -39 %
Total de compuestos tóxicos - -46 %
Variación del consumo en volumen - +4,7 %
Tabla 5.27 Características de una gasolina reformulada “extrema”. Incidencia sobre

la protección del medio ambiente. Fuente: Arco.
* psi: libra por pulgada cuadrada

THC: Hidrocarburos totales
NMHC: Hidrocarburos distintos del metano

5.3.2.3 Relación
entre la composición del gasóleo y las emisiones de
contaminantes
El estudio de las relaciones entre la composición del gasóleo y la contaminación

originada por los motores diesel, está particularmente de actualidad en Europa donde
esta secuencia se está desarrollando muy rápidamente en los últimos años.
Se han desarrollado numerosos trabajos consistentes en estudiar la influencia
de los hidrotratamientos del gasóleo sobre las emisiones.
La tabla 5.28 muestra lasa modificaciones de características fisico-químicas
resultantes de hidrotratamientos cada vez mas profundos (Martin y col., 1992). Los
contenidos de azufre se reducen desde algunos centenares de ppm a algunas ppm.
El contenido en aromáticos pasa, en el ejemplo escogido, de 39% al 7% mientras que
el índice de cetano se eleva de 49 a 60. Conviene precisar que este tratamiento,
realizable con fines experimentales, no corresponde a una práctica industrial corriente,
dedo su alto coste y su elevado consumo de hidrógeno.
Las tablas 5.29 y 5.30 muestran un ejemplo del comportamiento de gasóleos
hidrotratados en un coche particular diesel que presenta ya un bajo nivel de
contaminantes, gracias a dispositivos tecnológicos (inyección y combustión
optimizadas).
Producto A A+ A++ A+++ A++++

Densidad a 15ºC (kg/l) 0,862 0,850 0,849 0,838 0,827
Viscosidad a 20ºC (mm/s) 5,55 5,34 5,22 5,12 4,90
Azufre (ppm) 11.600 640 230 22 4
Nitrógeno (ppm) 216 150 135 17 0,2
Índice de cetano 49,0 50,4 49,0 53,9 60,2
Composición (% en peso)
Parafinas 36,5 36,2 36,8 37,0 41,4
Naftenos 24,3 24,5 36,5 37,7 51,8
Monoaromáticos 14,2 23,1 21,9 20,2 6,0
Diaromáticos 15,4 12,8 12,6 4,5 0,8
Triaromáticos 1,8 1,0 0,9 0,4 0,0
Compuestos tiofénicos 7,7 2,4 1,4 0,3 0,0
Total aromáticos 39,1 39,3 36,8 23,4 6,8
Tabla 5.28 Influencia del hidrotratamiento sobre las características de un gasóleo.
Emisión de partículas
Tipo de gasóleo * ECE 15.04 EUDC ECE 15.04 EDE + EUDC
(frío) (g/test) (g/test) (caliente) (g/kg)
(g/test)
A 0,68 1,17 0,48 0,168
A+ 0,56 1,06 0,37 0,146
A++ 0,52 1,14 0,40 0,151
A+++ 0,39 1,00 0,34 0,126
A++++ 0,30 0,93 0,29 0,112
Tabla 5.29 Influencia de los hidrotratamientos de un gasóleo sobre la emisión de

partículas.
* Ver características en la tabla 5.28.

Tratamiento del carburante Evolución de los contaminantes

Aromáticos 26 4% CO -30 %
Naftenos 36 50 % HC -40 %
Azufre 3,000 5 ppm NOx 0
Partículas -25 %
Tabla 5.30 Influencia de un hidrotratamiento sobre las emisiones de un vehículo

diesel
VP - Ciclo ECE + EUDC.
En los gasóleos extremos ensayados en el ciclo normalizado europeo (ECE +

EUDC), se observan una reducción de emisiones del orden del 25%; las reducciones
de las emisiones de CO y de hidrocarburos son, igualmente, muy significativas (30 y
40% respectivamente); por contra, la composición del gasóleo tiene muy poco efecto
sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno. La figura 5.27 muestra la existencia de
una correlación satisfactoria entre las emisiones de CO, HC y partículas, y el índice d
cetano.
Así, en el futuro, el refino europeo y mundial deberá evolucionar hacia la
producción de gasóleos de índices de cetano relativamente elevados, bien sea por
hidrotratamientos mas o menos profundos, o bien por elección de bases adecuadas;
no obstante, no está previsto alcanzar en un futuro próximo niveles del orden de 60
como piden a veces los fabricantes de automóviles.
Finalmente, es posible que en el futuro, la atención se enfoque, sobre las
emisiones de hidrocarburos poliaromáticos (HPA) en los motores diesel. Actualmente,
las técnicas de análisis de estos productos en los gases de escape son aún poco
precisa y reclaman una mejora importante. Con un gasóleo clásico, las emisiones de
HPA considerados cancerígenos, no obstante, no pasa de algunos microgramos por
kilómetro recorrido (es decir: ¡hace falta utilizar un automóvil con motor diesel durante
varios años y recorrer al menos 100.000 km. para emitir un gramo de benzopireno por
ejemplo!). Estos niveles, ya muy bajos, pueden dividirse por cuatro en caso de
emplearse gasóleos hidrotratados profundamente.

5.3.2.4 Influencia
de la concentración de nitrógeno en fueles
pesados sobre la emisión de óxidos de nitrógeno
Además del azufre, responsable directo de las emisiones de SO 2, los fueles

pesados contienen cantidades significativas de nitrógeno incluido en estructuras
heterocíclicas complejas. La figura 5.28 muestran los contenidos en azufre y nitrógeno
de los residuos de vacío (550ºC+) en función del origen del crudo del que proceden. Se
notará que las concentraciones de nitrógeno estan frecuentemente comprendidas
entre 3.000 y 5.000 ppm. Ahora bien, las normas europeas de emisión de NOx para
las instalaciones de combustión industriales, fijan un máximo de 450 mg/Nm3 en los
humos. En los quemadores, los óxidos de nitrógeno emitidos provienen a la vez del
nitrógeno contenido en el fuel y del contenido en el aire.
NOx total = NOx aire + NOx fuel
La cantidad que proviene del aire es prácticamente invariable y corresponde a

un contenido cercano a 130 mg/Nm3. El nitrógeno presente en el fuel se reparte en la
combustión en dos formas, aproximadamente el 40% como NOx y el 60% como N2.
Con 0,3% de nitrógeno total en el fuel, se tendría, según la estequiometría, 850
mg/Nm3 de NOx en los humos. Aplicando la hipótesis precedente, la cantidad de NOx
formado será:
850 * 0,4 + 130 = 470 mg NOx /Nm3
valor ligeramente superior al límite fijado legalmente.

Figura 5.27 Influencia del índice de cetano sobre las emisiones de monóxido de
carbono, hidrocarburos inquemados y partículas en un motor diesel (vehículo
particular).
Ciclo normalizado: ECE + EUDC.

Figura 5.28 Contenido de azufre y de nitrógeno de los residuos de vacío (550+) en

función del origen de los crudos de procedencia. Fuente: Total.
Se deduce por lo tanto, que el respeto de la reglamentación relativa a las

emisiones de NOx en la combustión industrial implica prácticamente una limitación del
contenido en nitrógeno del fuel quemado a 3.000 ppm.
Esto justifica todos los trabajos iniciados para alcanzar una desnitrificación de los
fueles que, como se sabe, es difícil y costosa. Por otra parte, las mejoras tecnológicas
pueden aportar progresos considerables en este tema. Este es el caso de los
quemadores conocidos como “de bajo NOx” desarrollados por IFP. Estos se basan en
el desarrollo de llamas en chorros separados permitiendo obtener temperatura de
combustión mas bajas, concentraciones locales de oxigeno menores y una
contribución menor del nitrógeno del fuel a la formación de NOx. Así en una instalación

industrial concreta, los quemadores “de bajo NOx” permiten obtener un nivel de 350
mg/Nm3, en lugar de los 600 mg/Nm3 obtenidos con un quemador clásic o.
Finalmente hay que decir que la solución a los problemas de la minimización de
las emisiones de NOx en las instalaciones industriales se obtendrá por la acción
conjunta de los procesos de refino y las técnicas de combustión.

CURSO 2002-2003
Profesor: José Luque González

Módulo: Crudos, Productos y Blending Profesor: José Luque González Página 2 de 61
PROCESOS DE OBTENCION DE BASES
LUBRICANTES Y SUS DERIVADOS
Destilados Refinados Bases Bases

desparafinadas acabadas
Torre Refino Desparafinado Acabado

de Spindle
Vacío Disolvente
o Hidrogeno
Disolvente Light
hidrogeno o
o o
catalítico tierras
químico Medium
o o
o químico
disolvente urea
o
+ disolvente
hidrogeno Heavy
o
nada
Bright
Desasfal- Decantación Fraccio- Tierra

namiento Parafina
tado con o o
propano reextracción hidrogeno
acabada
Extractos Gachas
Asfalto
Parafinas

PARTE I : CARACTERIZACION DE LAS FRACCIONES LUBRICANTES
1. INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................6
2. CRUDOS, BASES LUBRICANTES, PARAFINAS, ASFALTOS Y EXTRACTOS...............................7
I. COMPOSICION DE LOS CRUDOS ................................................................................7
II. CLASIFICACION DE CRUDOS .....................................................................................8
III. PROPIEDADES DE LOS CRUDOS ................................................................................9
IV. METODOS DE EVALUACION DE CRUDOS PARA LUBRICANTES .....................................9
V. TIPOS DE BASES LUBRICANTES Y PROPIEDADES .....................................................11
VI. LUBRICANTES FORMULADOS ..................................................................................17
VII. ACEITES ESPECIALES ..............................................................................................17
VIII. PARAFINAS .............................................................................................................17
IX. ASFALTOS ..............................................................................................................21
X. EXTRACTOS AROMÁTICOS ......................................................................................24
3. VISTA GENERAL SOBRE REFINO DE BASES LUBRICANTES ................................................29
I. INTRODUCCION .....................................................................................................29
II. PROCESOS DE FABRICACION ..................................................................................30
III. EFECTOS DE LOS PROCESOS EN LAS BASES LUBRICANTES ......................................32
IV. PRODUCTOS FORMULADOS.....................................................................................33
V. ADITIVOS ...............................................................................................................33
4. VISTA GENERAL SOBRE REFINO DE PARAFINAS...............................................................34
I. INTRODUCCION .......................................................................................................34
II. PROCESOS DE FABRICACION ....................................................................................34
5. VISTA GENERAL SOBRE REFINO DE ASFALTOS ................................................................36
I. INTRODUCCION .......................................................................................................36
6. VISTA GENERAL SOBRE REFINO DE EXTRACTOS..............................................................37
I. INTRODUCCION .......................................................................................................37
7. SIGNIFICADO DE ANALISIS EN BASES LUBRICANTES .......................................................38
I. Aspecto................................................................................................................38
II. Olor .....................................................................................................................38
III. Viscosidad ............................................................................................................38
IV. Indice de viscosidad. ............................................................................................41
V. Color ASTM. .........................................................................................................41
VI. Color Saybolt........................................................................................................42
VII. Indice de refracción..............................................................................................42
VIII. Inflamabilidad Vaso abierto (Cleveland). ................................................................44
IX. Inflamabilidad Vaso cerrado (Pensky-Martens). ......................................................44
X. Corrosión a la tira de cobre. ..................................................................................45
XI. Residuo insulfonado..............................................................................................45
XII. Punto de congelación............................................................................................45
XIII. Número de neutralización......................................................................................47
XIV. Número de base total ( TBN) .................................................................................47
XV. Agua por destilación .............................................................................................48
XVI. Espumas ..............................................................................................................50
XVII. Características de emulsión ...................................................................................50
XVIII. Voltaje de ruptura dieléctrica.................................................................................51
XIX. Volatilidad Noack..................................................................................................51
XX. Ensayo de oxidación .............................................................................................51
XXI. Contenido en furfural ............................................................................................52
XXII. Contenido en MEK, tolueno y furfural.....................................................................52
8. SIGNIFICADO DE ANALISIS EN PARAFINAS, EXTRACTOS Y ASFALTOS ..............................53
A. Parafinas .....................................................................................................................53
I. Punto de fusión.......................................................................................................53
II. Punto de congelación ..............................................................................................54

III. Contenido en aceite ................................................................................................54

IV. Color ASTM.............................................................................................................54
V. Color Saybolt ..........................................................................................................54
VI. Penetración ............................................................................................................55
VII. Ensayos FDA ...........................................................................................................55
VIII. Viscosidad ..............................................................................................................55
B. Asfaltos .......................................................................................................................56
I. Viscosidad ..............................................................................................................56
II. Punto de reblandecimiento ( Anillo y Bola )...............................................................56
III. Penetración ............................................................................................................59
IV. Indice de penetración..............................................................................................60
V. Ductilidad ...............................................................................................................60
VI. Ensayo de película fina ............................................................................................60
C. Extractos .....................................................................................................................61
I. Densidad..............................................................................................................61
II. Viscosidad ............................................................................................................61
III. Punto de anilina ...................................................................................................61
IV. Punto de Congelación............................................................................................61
V. Agua por destilación ..............................................................................................61
VI. Inflamabilidad Vaso abierto ...................................................................................61
VII. Contenido en furfural .............................................................................................61

PARTE I
CARACTERIZACION DE LAS FRACCIONES

LUBRICANTES.

1. INTRODUCCIÓN
De la amplia variedad de productos que se derivan del petróleo, las fracciones

pesadas de crudos adecuados se utilizan como bases para la fabricación de
lubricantes para todo tipo de aplicaciones (automoción, marinos, de engranajes, de
turbinas, de compresores, de máquinas frigoríficas, de máquinas de vapor,
hidráulicos, de maquinaria textil, de amortiguadores, de transmisión, aislantes,
etc…)
Ninguna máquina se concibe sin pensar adecuadamente en los aspectos de su

lubricación ( desgaste y pérdida de energía ). La Tribología ha cobrado desde hace
tiempo una gran importancia para intentar minimizar estos dos aspectos.
El desarrollo de aceites lubricantes continúa optimizándose, mejorando la calidad

de los mismos mediante nuevos procesos de refino y ampliando el tiempo de vida
de cada llenado.
El objetivo de este curso es explicar la naturaleza de los productos procedentes del

petróleo que se utilizan como lubricantes (bases lubricantes), los procesos de
fabricación de las mismas y describir los coproductos ( parafinas, extractos y
asfaltos ) que se generan en dichos procesos y su campo de aplicación

2. CRUDOS, BASES LUBRICANTES,

PARAFINAS, ASFALTOS Y EXTRACTOS
I. COMPOSICION DE LOS CRUDOS
El crudo es la fuente principal para la fabricación de bases lubricantes, parafinas ,

extractos y asfaltos así como de los hidrocarburos utilizados en la fabricación de
aceites sintéticos.
Los crudos contienen una considerable cantidad de C e H y pequeñas cantidades de
azufre, oxígeno, nitrógeno, sales inorgánicas y una cantidad aún menor de metales.
Los principales tipos de hidrocarburos presentes en el crudo son 1) normal parafinas

2) isoparafinas 3) cicloparafinas ( naftenos ) y 4) aromáticos. Los hidrocarburos
encontrados en las bases lubricantes consisten en parafinas, isoparafinas, naftenos y
aromáticos que tienen 15 o más átomos de carbono.
Las características más importantes de estos tipos de hidrocarburos son las
siguientes:
a) hidrocarburos parafínicos
• pequeña densidad para una viscosidad dada

• variaciones relativamente pequeñas de la viscosidad en función de la
temperatura
• baja volatilidad para una viscosidad dada
• bajo poder disolvente
• oxidación lenta

b) hidrocarburos nafténicos
• densidad elevada para una viscosidad dada

• variaciones grandes de la viscosidad en función de la temperatura
• mayor volatilidad que las parafínicas para una viscosidad dada
• alto poder disolvente
• oxidación sin período de inducción grande pero con formación de
precipitado
c) hidrocarburos aromáticos
• densidad muy elevada para una viscosidad dada

• variaciones muy grandes de la viscosidad en función de la temperatura
• volatilidad elevada
• alto poder disolvente
• oxidación rápida con formación de precipitado resinoso y asfáltico
II. CLASIFICACION DE CRUDOS
El US Bureau de Minas clasifica a los crudos según la densidad API de dos fracciones
obtenidas por destilación (ver Tabla 2.2 )
Tabla 2.2 Clasificación de crudos según el Bureau de Minas de USA
Densidad API de las fracciones

Fracción Número uno Número dos
Rango de Punto de 250-275 275-300
ebullición, ºC
Presión, mm Hg 760 40 760
Clasificación
Parafínico 40 o más ligero 30 o más ligero
Parafínico, intermedio 40 o más ligero 20.1 – 29.9
Intermedio, parafínico 33.1 – 39.9 30 y más bajo
Intermedio 33.1 – 39.9 20-30
Intermedio, nafténico 33.1 – 39.9 20 o más pesado
Nafténico, intermedio 33 o más pesado 20.1-29.9
Nafténico 33 o más pesado 20 o más pesado
Parafínico, nafténico 40 o más ligero 20 o más pesado
Nafténico parafínico 33 o más pesado 30 o más ligero

A pesar de esta clasificación, normalmente se los denomina más simplemente como

crudos de base parafínica, de base nafténica, mixtos o de base asfáltica.
Aunque parece un poco indeterminado la utilización de los diferentes tipos de crudos
es la siguiente:
• Crudos de base parafínica

No contienen productos asfálticos o en poca cantidad
Contienen cantidades variables de parafina
Apropiados para la fabricación de parafina
Adecuados para la fabricación de Solvent Neutrals
• Crudos de base nafténica
No contienen productos asfálticos o en poca cantidad
No contienen parafinas o en poca cantidad
Adecuados para fabricación de Aceites nafténicos
Son los preferidos para aceites especiales
No adecuados para Solvent Neutrals
• Crudos de base mixta
Contienen parafinas y asfaltos
Adecuados para la fabricación de bases lubricantes
Rendimientos bajos en bases lubricantes
• Crudos de base asfáltica
Contienen una proporción grande de productos asfálticos
Alto contenido en azufre y nitrógeno
III. PROPIEDADES DE LOS CRUDOS
Los crudos son mezclas complejas y a excepción de los compuestos de bajo punto
de ebullición no se ha hecho un intento de caracterización completa de sus
componentes puros . Los resultados de tests sim ples se utilizan con correlaciones
existentes para evaluar los crudos. Si esta evaluación es para fabricación de lubricantes
es más compleja aún y envuelve estudios que utilizan los propios procesos de refino de
lubricantes.
IV. METODOS DE EVALUACION DE CRUDOS PARA LUBRICANTES
Como la composición de los crudos es muy variable y su utilización para la

fabricación de bases lubricantes no puede ser determinada por bases de datos, la
industria del refino ha desarrollado unos métodos de evaluación. Estos van desde la
simple destilación para inspeccionar los destilados y el residuo, hasta su refino
(desasfaltado, extracción y desparafinado ) para establecer los rendimientos esperados
en cada proceso. A veces se fabrican en plantas pilotos para una detallada evaluación
de sus propiedades.
Dos de los métodos utilizados por Texaco consisten en la destilación atmosférica y a
vacío para preparar destilados y un residuo para su posterior procesado. En un primer
paso los destilados y el residuo son procesados en batch para determinar rendimientos
y calidades de las bases preparadas. Un segundo método consiste en el
fraccionamiento atmosférico del crudo seguido de un fraccionamiento a vacío para
obtención de destilados estrechos y a través de mezclas de éstos las bases lubricantes.
Se sigue de los procesos de desasfaltado con propano, extracción con disolvente y
desparafinado con disolventes incluso a veces de desparafinados catalíticos e
hidroacabado.

Un ejemplo de caracterización de un crudo para la fabricación de bases lubricantes lo

podemos ver en las tablas 2.3, 2.4 y 2.5
Tabla 2.3 Blending de destilados y residuos
Alimentación Viscosidad Inflamabilidad, ºF

Spindle 80- 90 SSU a 100 ºF 300
Light 175-200 SSU a 100 º F 400
Heavy 80- 90 SSU a 210 ºF 490
Tabla 2.4 Datos obtenidos del crudo, destilados y residuo
Residuo
Crudo Atmosférico Vacío Destilados
Rendimiento sobre X X X
crudo
Tests
Densidad API X X X X
2 viscosidades X X X X
Indice de Viscosidad X X X
Congelación X X X X
Color ASTM X
C. Conradson X X X X
Inflamabilidad X X X
Azufre X X X X
Indice de refracción X X X X
Nitrógeno X X X X
Nitrógeno total X X X X
Nº neutralización X X X X
Contenido en aceite X
Contenido en parafina X
P. ebullición real X X X
Tabla 2.5 Refino en continuo con disolvente de los destilados
Spindle Light Neutral Heavy Neutral Bright Stock
Relación D / C, % v. 100-400 100-400 100-400 100-450

Tª cabeza, ºF 110-200 140-220 160-240 160-210
Tª fondo, ºF 100-170 130-190 150-210 150-190

Con los datos obtenidos se elaboran alrededor de 15 tablas y 20 gráficos. La Tabla

2.6 muestra alguna de las figuras desarrolladas durante la evaluación del crudo.
Cuando se necesiten cantidades importantes de bases para pruebas en campo con
motores o similar se utilizan plantas pilotos. En estos casos una evaluación completa
puede durar 1 ó 2 años.
Tabla 2.6 Figuras resultantes de la evaluación de crudos
Figuras resultantes de la evaluación de crudos

Viscosidad frente a posición en el crudo
Densidad frente a punto medio de ebullición
Viscosidad frente a inflamabilidad
Cambio de la viscosidad con el grado de refino
Cambio de la densidad con el grado de refino
Respuesta al refino de cada uno de los destilados
Respuesta al refino del aceite desasfaltado
Rendimientos en aceite desparafinado en cada destilado
Indice de refracción del refinado frente a IV de la base final
Cambio de la viscosidad frente al grado de desparafinado
Punto de inflamabilidad frente a posición en el crudo
Cambio de la densidad frente al grado de desparafinado
V. TIPOS DE BASES LUBRICANTES Y PROPIEDADES
Como las propiedades físicas y químicas de las fracciones lubricantes de los crudos
son muy variables las condiciones del refino para cumplir las distintas especificaciones
son también muy diferentes. Aún así, la composición química de las bases lubricantes
son diferentes. En la Tabla 2.7 se observan las propiedades que tiene cada familia de
compuestos.
Tabla 2.7 Propiedades de hidrocarburos
Componente N- Isoparafinas Naftenos Aromáticos

parafinas
Indice de viscosidad Alto Alto Medio Bajo
Congelación Alto Bajo Bajo Bajo
Estabilidad a oxidación Buena Buena Aceptable Mala
Estabilidad térmica Buena Buena Aceptable Mala
Los compuestos preferidos para la fabricación de bases lubricantes son las

isoparafinas de alto índice de viscosidad ( IV ) y bajo punto de congelación. Las n-
parafinas son las que más alto IV tienen pero son indeseables ya que tienen unos
puntos de congelación muy altos. Algunas isoparafinas, naftenos y aromáticos también
tienen altos puntos de congelación y también son indeseables. Los aromáticos tienen
generalmente los IV más bajos y la peor estabilidad a la oxidación. Los naftenos tienen
un IV intermedio y puntos de congelación muy bajos que los hace muy útiles para la
fabricación de aceites especiales. En la Tabla 2.8 podemos ver un ejemplo de índices
de viscosidad de diferentes compuestos hidrocarbonados de una base hidrocraqueada
de la Nippon Oil.

Tabla 2.8 Indice de viscosidad de hidrocarburos
Tipo de hidrocarburo Indice de viscosidad

Normal parafinas 175
Isoparafinas 155
Mononaftenos 142
Dinaftenos 70
Aromáticos 50
A. TIPOS DE ACEITES LUBRICANTES
La clasificación de los lubricantes se podría hacer desde varios puntos de vista.
a) Según su naturaleza , en naturales y sintéticos :
- Naturales
- Animales: cera de abejas, blanco de ballena, aceite de tocino,

pezuña de buey, caballo o carnero, glicerina aceites de pescado,
esperma de ballena, sebos lanolinas, etc.
- Vegetales: aceite de lino, de algodón, de colza, de ricino, de

palma, de coco etc.
- Minerales
- Parafínicos: aquellos cuyo porcentaje de C parafínicos
es del 75 % o mayores
- Nafténicos aquellos cuyo porcentaje de C nafténicos
- Aromáticos, aquellos cuyo porcentaje de C aromáticos
- Parafínicos- nafténicos
- Nafténicos aromáticos
- Aromáticos asfálticos
- Asfálticos
- Sintéticos: ésteres de ácido fosfórico, bicarbónico y silícico, glicoles

polialcánicos, otros poliglicoles, poliéteres aromáticos alifáticos,
aceites de silicona, compuestos fluorados y clorados, etc
b) Según su estado físico , en líquidos, sólidos y pastosos:
- líquidos: bases del petróleo, aceites de pizarra

- sólidos: talco, mica, grafito, azufre combinado, ceras parafínicas,
bisulfuro de molibdeno, siliconas
- pastosos: petrolatos, vaselinas

c ) Según su composición química en
- orgánicos e
- inorgánicos
d ) Según su consistencia en
- viscosos y
- viscosos estructurales ( grasas de jabones cálcicos, sódicos,
alumínicos, líticos y báricos, etc. )
Los lubricantes objetos de este curso son los procedentes del petróleo: líquidos,
orgánicos, viscosos, naturales y minerales.
Las bases minerales son de dos tipos, las bases convencionales, de índice de
viscosidad de 95 o menores y las no convencionales como índices por encima de 100.
Las convencionales son fabricadas utilizando la extracción con disolventes y las no
convencionales se fabrican normalmente mediante procesos de hidrotratamiento o por
medio de procesos de isomerización de parafinas de alimentaciones muy parafínicas.
1. Bases Lubricantes convencionales.
Las bases lubricantes convencionales son fundamentalmente de dos tipos. Unas

altamente parafínicas y otras altamente nafténicas. En la tabla 2.9 se muestra una
comparación de ambas. Los datos muestran que las bases de base nafténica tienen
bajo IV y puntos de congelación y que las bases parafínicas tienen alto IV y alto punto
de congelación. Las bases nafténicas están prácticamente libres de parafinas mientras
que las bases parafínicas deben ser desparafinadas para mejorar el punto de
congelación.
Los aceites minerales utilizados en la fabricación de lubricantes incluyen Solvent
Neutrals ( SNO’s ), aceites nafténicos ( NPO’s ), Bright Stocks ( BS ), Cylinder Stocks
(CO ) y lubricantes especiales.
2. Solvent Neutrals Oils ( SNO’s )
Los Solvent Neutral Oils son bases parafínicas sometidas a destilación a vacío que
son refinadas para elevar el IV mediante la eliminación de los aromáticos. Son
desparafinadas para disminuir el punto de congelación e hidrogenadas para su
estabilidad. Se caracterizan por tener alta densidad API, punto de inflamabilidad, punto
de anilina e IV. En la Tabla 2.10 se muestra una comparación de algunos crudos
utilizados para fabricar un SN-335. Como puede observarse la composición de éstos
varía ampliamente según el crudo de procedencia. También puede observarse en dicha
Tabla el efecto del refino con disolventes en el contenido en aromáticos y azufre.

3. Bright Stocks y Cylinder Stocks
Los aceites denominados Bright Stock y Cylinder Stocks son aceites lubricantes
derivados de residuos de vacío parafínicos y nafténicos. El Bright Stock se fabrica en la
unidad de Desasfaltado utilizando propano, más un tratamiento con disolventes o con
hidrógeno seguido de un desparafinado con disolventes o catalítico. Los Cylinders Oils
son fabricados mediante desasfaltado con propano seguido de un desparafinado para
reducir su punto de congelación, aunque no siempre es necesario este último paso. En
la Tabla 2.11 se muestran algunos ejemplos de SNO’s, Bright Stock y Cylinder Oil.
4. Aceites nafténicos ( Naphtene Pale Oils o NPO’s )
Los aceites nafténicos son destilados nafténicos sometidas a una destilación a vacío
que se refinan para la eliminación de aromáticos y se desparafinan en ocasiones,
aunque normalmente no es necesario este último paso.
Tabla 2.9 Comparación de aceites NPO’s y SNO’s.
Propiedad Destilado Refinado Aceite

NPO-100 SNO-100 NPO-100 SNO-100 NPO-100 SNO-100
Densidad API 23 26.7 28.8 34.7 28.8 32.4
Inflamabilidad 355 380 355 380 355 380
COC
Congelación,ºF -35 75 -20 85 -20 0
Visc. SSU 100 º 108 103 100 85.1 100 100
F
I.V. 17 86 61 110 61 95
Color ASTM 7 4.5 1.5 1.5 L0.5 L0.5
Azufre, %p. 0.1 1.1 0.03 0.39 0.02 0.17
Aromáticos, % p 34 34 24 17 24 16
Nota: El aceite SNO-100 es el refinado de SNO-100 después de desparafinado e

hidroacabado. El aceite NPO-100 es el refinado NPO-100 después de hidroacabado.
Tabla 2.10 Comparación de SN-335 de IV = 90 y de 10 ºF de congelación de

diferentes crudos
Crudo Aromáticos, % p Azufre , % p

Sin refinar Refinado Sin refinar Refinado
US coastal A 31.7 16.5 0.26 0.10
US coastal B 35.9 12.8 0.32 0.09
West Texas A 30.2 14.3 0.47 0.21
West Texas B 47.5 ---- 1.75 0.68
Mid East A 40.5 25.6 1.45 0.53
Mid East B 53.4 29.9 2.05 0.76
Mid East C 54.4 37.4 2.31 1.09

Tabla 2.11 Propiedades de diferentes bases lubricantes
Propiedad SN-100 SN-150 SN-320 SN-850 BS-150 Cyl. Oil

Densidad API 32.4 30.9 29.3 26.8 26.5 20.4
Flash COC 380 404 440 505 545 585
Congelación 10 5 10 15 10 20
Visc. SSU 100 ºF 107 155 332 844 2586 9440
IV 95 96 97 89 95 70
Color ASTM 0.5 0.5 L1.5 2.5 L4.5 8+
C. Conradson 0.02 0.02 0.03 0.11 0.65 2.90
Azufre 0.14 0.27 0.31 0.38 0.52 0.70
Aromáticos 16.1 23.4 25.4 27.6 32.5 36.6
En la Tabla 2.12 se muestran unos tests para dos aceites nafténicos tratados con
disolvente y con hidrógeno. Estos datos muestran que los extraídos con disolvente son
más parafínicos, tienen menor contenido en aromáticos y azufre y tienen una mayor
densidad API, índice de viscosidad y punto de congelación. Sin embargo una
hidrogenación severa conduce a aceites de grados técnicos y medicinales.
Tabla 2.12 Comparación de NPO’s hidrotratados y tratados con disolventes
NPO-100 NPO-100 NPO-900 NP0-900

Hidrógeno Disolvente Hidrógeno Disolvente
Densidad API 26 28.8 22.2 24.9
Flash COC 320 355 430 430
Congelación -40 -20 -5 10
Visc. SSU 100 107 103 916 901
ºF
IV 34 61 38 66
Color ASTM 1 L0.5 2.5 L2.5
Azufre 0.07 0.02 0.1 0.05
Aromáticos, %p 35 24 27 23
En la Tabla 2.13 se muestra la variación en azufre, contenido en aromáticos, índice de

viscosidad y punto de congelación de algunos NPO’s –100 comerciales
Tabla 2.13 Comparación de algunos NPO’s – 100
Tipo Azufre, %p. Aromáticos, I.V. Congelación,º

%p F
NPO A 0.06 25.6 20 -50
NPO B 0.02 31.9 -7 -60
NPO C 0.07 31.8 34 -40
NPO D 0.02 24 61 -20

B. COMPOSICION DE BASES LUBRICANTES
En la Tabla 2.14 se muestra una comparación de varios SNO’s 100 del mismo índice
de viscosidad y punto de congelación aproximadamente, procedentes de crudos
diferentes y utilizando diferentes procesos de refino. Estos datos muestran que los
SNO’s 100 varían ampliamente en su composición química. Aunque el tratamiento
severo con hidrógeno produce bases con menores contenido en aromáticos, azufre y
nitrógeno hay que destacar el Caso D que es una base fabricada de forma
convencional con refino con disolventes y desparafinado con disolventes y en el que el
contenido en aromáticos, azufre y nitrógeno es también pequeño.
Tabla 2.14 Comparación de algunos SNO’s de índices 95 a 105. ( Valores en % peso )
Proceso Azufre Aromáticos Parafinas Naftenos

Base A HC SD HR 0.002 4.50 25.60 69.90
Base B HC CD HR 0.002 5.60 23.50 70.90
Base C HC SD SR 0.010 7.60 20.70 71.70
Base D SR SD 0.050 9.30 18.80 71.90
Base E SR SD 0.740 28.90 25.00 46.10
Base F SR HF SD 0.550 29.80 25.20 45.00
Base G SR HF SD 0.366 28.10 19.50 52.40
Base H SR HF SD 0.256 23.60 19.60 56.80
Base I SR CD HF 0.590 27.20 24.30 48.50
Base J SR CD HF 0.240 27.00 20.50 52.50
CD: Desparafinado catalítico HC: Hidrocracking HF:Acabado con Hidrógeno

SD : Desparafinado con disolvente HR: Hidrotratamiento SR: Refino con disolvente
En la Tabla 2.15 se comparan algunas propiedades de bases no convencionales con

bases convencionales.
Tabla 2.15 Comparación de diferentes SNO-100
PAO VHVI HVI Convencional

I.V. 125-127 130-145 109-129 95-105
Congelación, ºF -50 0 a 20 0 a 20 0 a 20
Azufre, %p. 0 0 – 0.10 0 – 0.20 0 - 0.75
Aromáticos, %p. 0 1-10 6-15 4-30
Naftenos,%p 0 10-25 20-60 45-72
Parafinas, %p 100 70-85 25-75 15-65
Vol. Noack 11- 12 12-14 16-22 18-35
Estabilidad térmica Excelente Excelente Muy bueno Bueno
Estabilidad a oxidación Excelente Excelente Muy bueno Bueno
Solubilidad de aditivos Muy bueno Muy bueno Excelente Excelente
PAO : Polialfaolefinas VHVI: Muy alto Indice de Viscosidad

HVI: Alto Indice de Viscosidad

VI. LUBRICANTES FORMULADOS
Se podrían clasificar por su utilización en los siguientes:
Aceites de industriales Fluidos de transmisión

Aceites de motor Aceites hidráulicos
Aceites de engranajes Aceites especiales
Grasas
VII. ACEITES ESPECIALES
En la Tabla 2.16 se muestra una lista de aceites especiales fabricados con

alimentaciones tanto parafínica como nafténica. Estos aceites requieren usualmente un
refino más severo que los procesos convencionales. Las especificaciones para estos
productos son usualmente establecidas por fabricantes, gobierno y asociaciones
industriales que pueden ser diferentes en cada país, incluso pueden variar de estado a
estado como es el caso de aceites pulverizados ( insecticidas ). Las especificaciones
para los aceites blancos de grados técnicos y medicinales son muy estrictas y están
fijadas por la FDA ( Food and Drug Asociation ) , en las que se incluyen entre otras la
ausencia de color y de olor.
Tabla 2.16 Aceites especiales
Algunos aceites especiales

Insecticidas agrícolas Aceites de refrigeración
Aceites de transformadores Aceites Blancos
VIII. PARAFINAS
Desde el siglo pasado se conocían y utilizaban diversos tipos de parafinas

precedentes de fuentes minerales. Usualmente nos referimos a las parafinas como
unos productos parecidos al plástico, sólidos a temperatura ambiente y que se
convierten en líquidos cuando los calentamos. Normalmente se deforman bajo presión
sin aplicación de calor. La composición química de las parafinas es compleja y
consisten en una serie de especies químicas con diferentes grupos funcionales. En la
Tabla 2.17 vemos algunos tipos de parafinas. Esta sección está dedicada a las
parafinas obtenidas de los procesos de refino del petróleo.
Tabla 2.17 Tipos de parafina
Cera de Abeja Ceras vegetales

Esperma animal ( ballena ) Parafinas minerales ( petróleo )
Ceras sintéticas (polietilénicas )

A. Parafinas del petróleo
Durante muchos años los materiales parafínicos separados durante el refino de las
bases lubricantes se han considerados con subproductos, es decir, productos con bajo
o nulo valor comercial. Sin embargo con el paso del tiempo se han encontrado multitud
de aplicaciones de manera que, sin duda, se puede decir que hoy en día la parafina
tiene tanta importancia como la base lubricante y en muchas ocasiones presenta un
valor añadido superior a éste.
La cantidad y la calidad de las parafinas fabricadas depende del crudo de
procedencia y de los procesos de refino al que hayan sido expuestas. Algunos
destilados de crudos tienen un alto contenido en parafinas mientras otros contienen
cantidades muy pequeñas. Algunos crudos de Sumatra, Rusia y China contienen un 60
% de parafinas. Los destilados típicos contienen una cantidad que oscila entre el 15 y
el 20 % en peso.
La separación de las parafinas ocurre durante los procesos de destilación. Los
destilados y el aceite desasfaltado se procesan para eliminar asfaltos, parafinas y
aromáticos tal y como ilustra la portada de este curso. Las parafinas semi-refinadas (o
de repulp) obtenidas de los procesos de refino de lubricantes son desaceitadas
(unidades de fraccionamiento de parafinas ) y después tratadas con tierras o con
hidrógeno para eliminar las trazas de aromáticos que le dan color y olor, entre otras
propiedades.
Las parafinas del petróleo se pueden clasificar según la fórmula de ASTM-Tappi,
que se basa en la ecuación
nD 210 ºF =
0.0001943 t + 1.3994
siendo t el punto de congelación ASTM D-938 en ºF
• Parafinas macrocristalinas. Constituyen la mayoría de las parafinas. Son las

procedentes de las fracciones más ligeras de los lubricantes (Spindles y Lights).
Están formadas principalmente por normal alcanos y con un índice de refracción
menor que el obtenido por la ecuación. Su peso molecular medio ronda los 450
y la viscosidad menor a 6 cst a 99 ºC. Presentan elevados calores latentes de
cristalización.
• Parafinas semimicrocristalinas: Corresponden a las parafinas de los cortes medio

y pesado de las fracciones lubricantes (Heavy ). Contienen además de n-alcanos
cantidades importantes de naftenos y aromáticos . Se caracterizan por tener un
índice de refracción mayor al obtenido por la ecuación. Su viscosidad es inferior
a 10 cst a 99 ºC
• Parafinas microcristalinas: Corresponden a las parafinas obtenidas del corte más

pesado (Bright Stock ). Contienen parafinas nafténicas. Estas parafinas se
denominan comúnmente petrolatos. Contienen además de n-alcanos cantidades
importantes de naftenos y aromáticos . Se caracterizan por tener un índice de
refracción mayor al obtenido por la ecuación. Su viscosidad es superior a 10 cst
a 99 ºC .
En la Tabla 2.18 se muestra la composición de parafinas derivadas de cortes

lubricantes de Light, Heavy y Bright. Se observa que las n-parafinas y el total de

parafinas son más altos en el corte Light y más bajo en el corte Heavy y Bright. El
contenido en parafinas nafténicas es más alto en el corte Heavy que en el resto.
Tabla 2.18 Composición de parafinas derivadas de Desparafinado con disolventes
Composición Light Neutral Heavy Petrolato

Neutral
Total Parafinas 77.6 23 26
N- parafinas 68 15 <2
Mononaftenos 16.4 37 21
Polinaftenos 2.8 25 10
Aromáticos 3.2 15 43
B. Tipos de parafinas y propiedades
En la Tabla 2.19 se listan los ensayos más utilizados para establecer las
especificaciones de las parafinas. Se explicarán con mayor detalle en el capítulo de
significado de los análisis. En la Tabla 2.20 se muestran algunas características típicas
de parafinas.
Tabla 2.19 Ensayos realizados a las parafinas
Propiedad Método ASTM

Punto de fusión ASTM D 87
Punto de fusión ( gota ) ASTM D 127
Punto de congelación ASTM D 938
Contenido en aceite ASTM D 721
Viscosidad ASTM D 445
Penetración de aguja ASTM D 1321
Penetración de cono ASTM D 937
Densidad ASTM D 1418
Indice de refracción ASTM D 1747
Inflamabilidad Vaso abierto ASTM D 92
Color Saybolt ASTM D 156
Color ASTM ASTM D 1500
Tabla 2.20 Características típicas de diversas parafinas
Propiedad Parafina Macro Microcristalina

Inflamabilidad, ºC 204 mín. 260 mín
Viscosidad a 210 ºF, cst 4.2 – 7.4 10.2 – 25
Punto de fusión, ºC 46 – 68 60 – 93
Indice de refracción a 100 º C 1.430 – 1.433 1.435 – 1.445
Peso molecular medio 350 – 420 600 – 800
Atomos de C por molécula 20 – 36 30 – 75
Penetración a 25 ºC, 0,1 mm 15 – 22 20 – 50
Aspecto físico Cristalino Plástico dúctil

C. Clasificación de las parafinas
Además de la ya vista anteriormente de macro, micro y semimicro las parafinas

pueden clasificarse según su contenido en aceite . Así, se denominan
- parafinas de repulp, parafinas semi-refinadas o slack wax a aquellas

parafinas con un contenido en aceite inferior al 5 % en peso y que
son fabricadas a partir de desparafinados con disolventes
- parafinas fraccionadas, refinadas a aquellas con un contenido en

aceite inferior a 0,5 % p. Proceden de las anteriores cuando se
someten a procesos de fraccionamiento
- A veces se denomina scale wax a una parafina intermedia entre

ambas con un contenido en aceite entre el 1 y el 3
- Gacha o soft wax es un producto con pocas aplicaciones

(aglomerado de tableros ) con un contenido en aceite entre el 10 y
el 20 % producidas como subproducto del proceso de
fraccionamiento.
D. Especificaciones de parafinas del petróleo
Cada país ha adoptado sus normas para aceptar la utilización de parafinas en la

industria de la alimentación. Estas normas obligan a 1) refinar la parafina y 2) eliminar
mediante estos procesos el olor, el sabor y el color a la parafina para ser adecuadas. El
nivel de refino es variable en cada país. Sin embargo se limita la absorbancia de la
parafina en el ultravioleta después de una extracción con disolventes específicos. En la
Tabla 2.21 se muestra una lista de los requerimientos más importantes de la FDA.
Tabla 2.21 Especificaciones de la US FDA para parafinas y petrolatos
Parafinas del Petrolatos

petroleo
Densidad específica,@60ºC 0.818 – 0.880
Rango de Punto de fusión, 38 – 60
ºC
Consistencia, mm/10 100 – 300
Absorbancia en UV
280-289 nm 0.15 máx. 0.25 máx.
290-299 nm 0.12 máx. 0.20 máx.
300-359 nm 0.08 máx. 0.14 máx.
360-400 nm 0.02 máx. 0.04 máx.

E. Usos de la parafina del petróleo
Las parafinas son unos productos utilizados en una amplia variedad de campos
dependiendo fundamentalmente del contenido en aceite y del grado de refino. Así las
parafinas semi-refinadas que tienen un contenido en aceite de hasta el 5 % se utilizan
mayoritariamente para la fabricación de velas mientras que las fraccionadas tienen
otros campos de aplicación, como la formulación de ceras antiozono en neumáticos,
por ejemplo. En la Tabla 2.22 se muestran algunos campos de aplicación de las
parafinas.
Tabla 2.22 Campos de aplicación de las parafinas
Alimentación a petroquímica Industria del cartón

Fabricación de tableros de madera Industria del cable
Industria del papel Impregnación de cerillas
Cosméticos Suavizantes textiles
Industria farmacéutica Agentes desmoldeantes
Lubricantes Protectores de metal
Lápices Base de chicles
Industria de neumáticos Envoltorios alimentarios
Fabricación de velas Emulsiones para muebles
IX. ASFALTOS
Dentro de una terminología particular y heterogénea los materiales bituminosos son

todas aquellas sustancias de origen natural o sintéticas obtenidas por destilación,
refino o cracking de productos naturales, de consistencia sólida, líquida o gaseosa de
coloración oscura y que poseen propiedades aglomerantes.
Se consideran materiales bituminosos toda una serie de compuestos que
comprenden los que tienen su origen tanto en los crudos petrolíferos ( asfalto
procedente de la unidad de desasfaltado con propano, el residuo de unidades de vacío
cuando se procesan crudos para lubricantes, los extractos procedentes de unidades de
refino con disolventes y el fondo de unidades de vacío cuando se tratan crudos
asfálticos) como en la destilación destructiva de sustancias carbonosas, reservando la
palabra asfáltica para el origen petrolífero y alquitranes a las procedentes de
sustancias carbonosas.
Las definiciones más comunes son:
• Betún asfáltico: Es el producto bituminoso sólido o semisólido, natural, o

preparado a partir de hidrocarburos naturales por destilación, oxidación,
precipitación, cracking y / o combinaciones de estos procedimientos y que
contiene un pequeño porcentaje de volátiles y es esencialmente soluble en
tetracloruro de carbono y en sulfuro de carbono. Se clasif ican en naturales, de
penetración, oxidados y duros.

• Betún asfáltico natural. Es el betún asfáltico que se encuentra en la

naturaleza y que se ha producido a partir del petróleo por un proceso
natural de evaporación de volátiles.
• Betún asfáltico de penetración. Es el betún asfáltico obtenido como
residuo en el proceso partiendo de crudos asfálticos
• Betún asfáltico oxidado ( oxiasfaltos ). Es el betún asfáltico obtenido a
partir de ciertos productos bituminosos cuyas características químicas y
físicas han sido transformadas al hacer pasar a través de su masa una
corriente de aire a elevada temperatura.
• Betún asfáltico duro. Es el betún asfáltico obtenido por una destilación
prolongada o bien por un proceso combinado de destilación y oxidación.
Su penetración a 25 º C es menor de 10 mm.
• Asfalto. Es la mezcla natural en la que el betún asfáltico está asociado a material

inerte
• Alquitrán. Es el producto bituminoso semisólido o líquido que resulta de la
destilación de materias carbonosas como hulla, lignito o madera. Normalmente
se denominan indicando el origen seguido del método de obtención ( cracking,
alta o baja temperaturas, etc)
• Derivados de alquitrán de hulla
• Brea. Es el residuo fusible semisólido o sólido que queda después de la
evaporación parcial o destilación fraccionada del alquitrán o de sus
derivados.
• Creosota. Es la fracción líquida obtenida en la destilación del alquitrán entre
400 y 450 º C.
A. Composición y estructura
Desde el punto de vista de su composición química los betunes asfálticos son una
mezcla compleja de hidrocarburos, compuestos metálicos y compuestos polares que
contienen en sus moléculas átomos de azufre, oxígeno y nitrógeno. Las diferentes
familias serían
• Parafinas de alto peso molecular

• Naftenos de alto peso molecular
• Resinas
• Asfaltenos
Ejemplo de estructura asfalténica
• Compuestos polares ( normalmente aromáticos )

• Compuestos metálicos
• Olefinas ( presentes si se añaden productos procedentes de cracking)

La composición final depende mucho del crudo de procedencia y esto tendrá una
marcada influencia sobre sus características y propiedades. De ello se deriva que no
todos los crudos sean adecuados para la fabricación de betunes.
Mediante el empleo de disolventes selectivos ( pentano, hexano y heptano ) es
posible separar del asfalto dos grandes grupos de componentes, conocidos como
asfaltenos y maltenos. Los primeros son sólidos quebradizos que no funden. Los
maltenos están constituidos a su vez por una fracción saturada ( aceite) y por otra
aromática ( resinas ). Dentro de las resinas se podrían diferenciar las resinas
malténicas y las asfalténicas.
El asfalto tienen una estructura coloidal en la que las micelas son los asfaltenos y el
líquido intermicelar son las resinas (fase continua). Este hecho hace que se pueda
considerar al asfalto como un plástico, con unas propiedades de viscoelasticidad y
termoplasticidad que dependen del % de asfaltenos y de su naturaleza. Los asfaltos de
pavimentación suelen tener un % de asfaltenos inferior al 20 % y suelen ser bastantes
fluidos, mientras que los betunes oxidados tienen hasta un 40 % de asfaltenos y son
mucho más duros.
Dependiendo del grado de aromaticidad de los maltenos y de la concentración en
asfaltenos la estructura coloidal de los betunes puede ser tipo “sol” ( con movimiento
libre de las micelas ) o del tipo “gel”. Normalmente los betunes de carreteras tienen
estructuras tipo sol.
B. Especificaciones de los betunes
Los betunes comerciales se denominan en función de su penetración. Así,

antiguamente se fabricaban betunes en toda la gama de penetraciones desde 30 mm a
300. Posteriormente la gama se redujo quedando los betunes denominados 20/30,
40/50, 60/70, 80/100 y 150/200. En la Tabla 2.23 se recogen algunas especificaciones
de betunes comerciales.
Tabla 2.23 Especificaciones de los betunes asfálticos duros
Ensayo 20/30 40/50 60/70 80/100 150/200

Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx
Penetración a 25 ºC,/10 20 30 40 50 60 70 80 100 150 200
mm
Indice de penetración -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1
Anillo y Bola 57 69 52 61 48 57 45 53 38 45
Pérdidas por calor, % 0.5 0.5 0.5 1 1
Ductilidad a 25 ºC,cm 50 70 90 100 100
NOTA 75 75 75 75 75
Solubilid. en tricloroetileno 99 99 99 99 99
Punto de Fraas, ºC 0 -4 -8 -10 -15
Contenido en agua 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Ensayo sobre el residuo de
película fina
Variación de masa 0.5 0.8 0.8 1 1.4
Penetración a 25 ºC 60 55 50 45 40
Aumento de Anillo y Bola 8 9 10 11
Ductilidad a 25 º C 35 40 50 75 100

NOTA: Penetración del residuo después de la pérdida por calentamiento en % de la

penetración original.
X. EXTRACTOS AROMÁTICOS
Como se ha definido anteriormente, en el proceso de refino con disolventes de los

destilados para la fabricación de bases lubricantes, se produce un coproducto
denominando extracto que contiene la mayor parte de los compuestos aromáticos que
se han eliminado de la base.
Industrialmente, el proceso de extracción se lleva a cabo haciendo circular en
contracorriente a través de una columna con agitación mecánica, el disolvente y la
base a refinar .
El extracto se destina en parte para la industria de tintas, pinturas y caucho y el
resto se envía a fuel. Estos extractos tienen un contenido en compuestos aromáticos
polinucleares que varía con la base de procedencia. Para el caso del Heavy Neutral
(Repex E-6) el valor es de un 20% en peso. ( Ver Tabla 2.24 ). Estos compuestos
pueden ser potencialmente cancerígenos y próximamente entrará en vigor la
legislación de la CE que va a limitar su contenido en extractos aromáticos a un 3% en
peso, siendo ésta la razón por la que se han iniciado una serie de acciones
encaminadas al desarrollo de algún proceso capaz de reducir este contenido hasta una
cantidad inferior al 3 % en peso (analizado según la norma de referencia IP-346).
Tabla 2.24 Características de alimentaciones
LN HN BS
Contenido en furfural, %p 80,2 85 92
Indice de refracción a 60 ºC 1,5609 1,5574 1,5474
Densidad a 70 ºC 0,9737 0,9746 0,963
Viscosidad a 100 ºC, cst 8,94 33,6 94,4
Viscosidad a 70 ºC, cst 26,91 155,42
PCA's, %p 29,1 16 5,4
Se distinguen principalmente tres sectores claramente diferenciados por sus

aplicaciones:
- Sector del caucho: representa la mayor parte de las ventas de estos aceites y en
el que se encuentran clientes tan importantes como Michelin, Pirelli, Firestone, etc.
- El siguiente sector en importancia relativa es el de tintas, donde las ventas son

significativamente más bajas.
- Existe un tercer sector de relativa importancia que abarca productos de alto valor
añadido así como a los fluxantes que se utilizan en la fabricación de láminas asfálticas.
Los aceites aromáticos utilizados en este mercado se han visto afectados de forma
importante por una serie de le gislaciones comunitarias que han entrado en vigor en los
últimos años.

Durante las últimas décadas en especial los últimos años, la Unión Europea ha
venido llevando acabo una importante labor legisladora concerniente a la clasificación,
envasado y etiquetado de las sustancias peligrosas que se comercializan dentro de su
territorio. Como consecuencia de ello han surgido nuevas necesidades y
requerimientos, que los fabricantes, importadores y comercializadores de estos
productos han debido tener en cuenta. Esto produjo como resultado un listado de
sustancias peligrosas. Se publicó en la primera Directiva sobre sustancias peligrosas y
se ha ido ampliando y modificando a lo largo del tiempo mediante sucesivas ATP
(Adaptación al Progreso Técnico ).
La Directiva sobre sustancias peligrosas fue publicada en 1967 siendo un resumen

homogéneo de las distintas legislaciones existentes en los Estados Miembros que fue
rápidamente adoptada por los mismos. Supuso la publicación del denominado Anexo 1,
listado de las sustancias consideradas en la Comunidad de una forma u otra como
peligrosas. En un principio las sustancias listadas fueron compuestos puros tales como
cianuro, sodio, etc., considerados bien explosivos o comburentes o irritantes.
Durante este tiempo de vigencia se ha ido ampliando el concepto de sustancia

peligrosa, apareciendo nuevos peligros entre los que destaca el concepto de sustancia
potencialmente cancerígena que lleva asociada la frase de riesgo R45 (puede causar
cáncer). Todas estas nuevas entradas han dado lugar a las distintas ATP, que han ido
modificando y añadiendo al listado del Anexo 1 nuevas sustancias. La última gran
modificación al mismo, se ha producido con la 21 ATP, que se encuentra en vigor
desde el día 1 de septiembre de 1996.
Esta 21 ATP, amplía y corrige el Anexo 1 incluyendo en él a la mayoría de las

sustancias derivadas del petróleo y carbón, consideradas como potencialmente
cancerígenas. Esta modificación limita el contenido en PCA'S (policíclicos aromáticos) a
un máximo de 3% en aceites.
La obligatoriedad de clasificar a los extractos aromáticos como potencialmente

cancerígenos implica la exigencia de etiquetarlos , tanto en sus envases como en la
información que se entrega en sus hojas de seguridad. Este hecho condena con casi
completa seguridad a etiquetar el producto final en el que entren en formulación al
considerarlo también potencialmente cancerígeno.
Dado este cambio de legislación en el mercado europeo las acciones tomadas por
los distintos sectores no se han hecho esperar. La que más ha repercutido en las
ventas de los extractos, ha sido la decisión de los fabricantes de tintas de no utilizar
aceites aromáticos etiquetables en sus formulaciones.
En cuanto al sector del caucho, BLIC organización que engloba a ol s fabricantes
más importantes ( Michelin, Firestone...) ha intentado determinar la especificación
,entre otros, de un aceite aromático no etiquetable para uso en la industria del
neumático. El mercado europeo estimado para este aceite en un futuro es de 250.000
tm.
Debemos tener en cuenta la enorme presión social que se está produciendo entorno al
consumo de productos "ecológicos", con un importante aumento del proceso de
reciclado en detrimento de otras técnicas como la incineración. Algunos fabricantes de
neumáticos han comenzado a sacar su "línea verde", con aceites nafténicos o
parafínicos en algún caso. Si los neumáticos convencionales siguen procesándose con
aceites aromáticos carcinogénicos, su capacidad de reciclado se verá disminuida , así

como su imposibilidad de incineración por miedo a desprendimiento de emanaciones

tóxicas.
Básicamente hay 2 alternativas :
1. Un extracto refinado para bajar el contenido de PCA’s que no supondría para los
fabricantes de neumáticos un cambio drástico de su proceso. El inconveniente al
que se enfrenta este producto es saber si el mercado tendrá disponible suficiente
producción estable ya que actualmente no se fabrica.
2. Una base lubricante poco refinada. Este producto se denomina MES ( medium
extract solvent ) . La ventaja de este tipo de producto es su mayor disponibilidad
y el hecho de no necesitar inversión alguna.
Como se ha comentado anteriormente, del extractor industrial se obtiene una corriente

denominada extracto mixto cuya composición aproximada es:
-85 % de furfural
-15 % de extracto propiamente dicho.
A la temperatura de salida del extractor (aproximadamente 75 - 90 ºC en el caso del

Heavy Neutral ) esta corriente es homogénea y no existe separación de fases. Ahora
bien, si dicha corriente se enfría, la solubilidad del extracto en el furfural disminuye y
comienza la aparición de dos fases, una fase más ligera que se va hacia la superficie y
que estará constituida mayoritariamente por los componentes menos solubles en
furfural a la que llamaremos también refinado mixto 2 y una fase más pesada
constituida mayoritariamente por furfural que constituye un nuevo extracto mixto 2 .
La utilización del furfural como agente de extracción de poliaromáticos (PCA's) en

extractos estará justificada si en el proceso de extracción, se consigue que el furfural
“arrastre” preferentemente los compuestos poliaromáticos ( y no los mono o
diaromáticos), lo cual permitirá :
- Obtener buen rendimiento en "refinado" (que será el nuevo extracto) con

bajo contenido en PCA's.
- Obtener un "refinado" de carácter marcadamente aromático, es decir, sin

perjudicar excesivamente algunas propiedades muy relacionadas con el
contenido en compuestos aromáticos, como el punto de anilina que debe ser
tan bajo como sea posible.
Para conseguir este objetivo, es necesario actuar sobre las siguientes

propiedades del disolvente de extracción (en este caso, el furfural):
-Poder disolvente: Si el poder disolvente es muy elevado, el rendimiento

será bajo.
-Selectividad: Es una de las características más importantes de un

disolvente. Si la selectividad no es adecuada, no se conseguirá reducir
suficientemente el contenido en PCA's y además se perderán compuestos

mono y diaromáticos con lo que el nuevo extracto perderá propiedades

deseables.
-Propiedades físicas como densidad, viscosidad, etc. que permitan una

separación de fases adecuada.
y la forma de actuar sobre estas propiedades puede ser mediante:
1.-Temperatura: Generalmente al aumentar la temperatura, aumenta el

poder disolvente y disminuye la selectividad y viceversa. Por otra parte un
aumento de temperatura mejorará las características físicas como densidad
y viscosidad del extracto, lo cual favorecerá la separación de fases.
2.-Empleo de "Antidisolventes": Un antidisolvente, es un compuesto soluble

en el furfural que disminuye su capacidad para disolver compuestos que no
se desea que sean "arrastrados" por él. Un ejemplo de antidisolvente
utilizado es el agua (soluble en furfural hasta una concentración
dependiente de la temperatura).
3.-Empleo de un "Contradisolvente". Se entiende por tal, un compuesto

que siendo poco o nada soluble en el furfural pero totalmente soluble en el
extracto, al añadirse a la mezcla furfural-extracto establece una
competencia con el furfural que debe traducirse en una mayor selectividad
hacia los PCA's. Entre los compuestos que pueden utilizarse como
contradisolventes se encuentran las parafinas ligeras que en el caso que
nos ocupa añaden además la ventaja, de que al poseer baja densidad y
viscosidad mejoran enormemente las propiedades del sistema que facilitan
la separación de fases.
En la Tabla 2.25 se muestran los resultados de una prueba industrial de eliminación de

PCA’s realizada por Repsol utilizando furfural como agente extractor de un extracto de
la fracción HN.
Tabla 2.25 Características de carga y producción
Carga Producción
Densidad a 15 ºC 1,0049 0,9478
Viscosidad a 100 º C, cst 30,45 18,17
Punto de anilinina, ºC 43 72,2
PCA's, %p 16 2,2
En las Tablas 2.26 y 2.27 se muestran las características de diferentes extractos bajos
en PCA’s y altos en PCA’s procedentes de re-extracción con furfural.

Tabla 2.26 Características de extractos bajos en pca's
LN HN BS
Contenido en furfural,ppm 70 70 70
Densidad a 70 ºC 0,8582 0,9154 0,9339
Viscosidad a 100 ºC,cst 5,38 18,75 59,21
PCA's, %p 2,7 2,5 1,1
Azufre % p 2 3,2 3,6
Tabla 2.27 Características de extractos altos en pca's
LN HN BS
Contenido en furfural,ppm 100 100 100
Densidad a 70 ºC 1,0038 1,0168 0,9977
PCA's, %p 35 24 10,6
Azufre % p 5,48 5,57 5,1
En la Tabla 2.28 se muestran diferentes experiencias realizadas por Repsol en una

prueba industrial para la eliminación de PCA’s mediante la técnica de decantación.
Tabla 2.28 Resultados de la prueba de decantación
PRUEBA MUESTRA REND. % IR60 PCA'S % p Cst a 100 ºC

1 Refinado 89,33 1,5169 0,27
1 Extracto 5,75 1,5648
1 Carga 29,93 1,5223
2 Refinado 89,62 1,5172 0,26
2 Extracto 5,65 1,5649
3 Refinado 88,64 1,5164 0,26 44,64
3 Extracto 5,43 1,5683
4 Carga 11,07 1,5389
4 Refinado 88,86 1,5155 0,28
4 Extracto 5,91 1,5665
5 Refinado 86,66 1,5181 0,27
5 Extracto 4,40 1,5759

3. VISTA GENERAL SOBRE REFINO DE

BASES LUBRICANTES
I. INTRODUCCION
En los primeros días de la industria del petróleo sólo aquellas fracciones del crudo
de viscosidad y densidad apropiadas (procedentes de crudo Pensilvania) fueron
considerados adecuados para la fabricación de bases lubricantes para automóviles y
otras máquinas. Las corrientes de este crudo sólo necesitaban un proceso de
tratamiento con ácido y un desparafinado en frío para fabricar bases de alto índice de
viscosidad.
Las fracciones lubricantes de otros crudos contienen una mayor cantidad de
aromáticos y tienen menor índice de viscosidad lo que lleva a limitaciones en su
utilización como lubricantes.
Cuando la demanda de bases se incrementó la industria del refino desarrolló nuevos
procesos, como el tratamiento con disolventes, que elevaron la calidad de las
fracciones utilizables para bases lubricantes.
Los procesos de hidrogenación se han desarrollado para este mismo fin.
El proceso de fabricación de bases convencionales tiene, por tanto, un significado
diferente según el fabricante en función de la variedad de crudos utilizados, de la
variedad de cortes y al amplio espectro de procesos utilizados.

II. PROCESOS DE FABRICACION
La fabricación de bases lubricantes consiste en 5 pasos básicos, además de la etapa

última de formulación de productos
A. Destilación atmosférica y a vacío

B. Desasfaltado
C. Refino con disolventes o con hidrógeno para mejorar índice de viscosidad
D. Desparafinado con disolventes o catalíticos para mejorar las propiedades en
frío.
E. Acabado ( tierras , hidrógeno o ninguno) para mejorar el color, estabilidad y
calidad de las bases.
F. Formulación de productos
A. Destilación
En una planta de fabricación de bases lubricantes el primer proceso es la destilación

a presión atmosférica para eliminar LPG’s, naftas, keroseno y gasoil. El fondo de la
columna de crudo (crudo reducido o residuo atmosférico), es fraccionado en una
unidad de destilación a vacío en 3 ó 4 destilados adecuados de viscosidad y puntos de
inflamabilidad.
B. Desasfaltado
El residuo de vacío contiene una fracción recuperable para su utilización como base
lubricante y otra fracción utilizable para fabricación de betunes o fuel oil (asfalto). El
aceite se separa del asfalto y resinas utilizando propano en un proceso de extracción
precipitativa.
C. Refino
El aceite desasfaltado y los destilados de vacío contiene aun compuestos

indeseables tales como aromáticos y nafténicos y deben ser eliminadas de las bases
para proporcionar una base de alto índice de viscosidad y una alta calidad lubricante.
Estos compuestos pueden ser eliminados :
• vía extracción con disolventes ( furfural, fenol, N-metil-2-pirrolidona o dióxido de

azufre líquido ) que elimina selectivamente los compuestos indeseables, dando
como resultado un coproducto denominado extracto. Este extracto puede
utilizarse como alimentación a FCC, coker, a fabricación de fuel oil, a
hidrocracking o ser utilizado en las industrias del caucho y de las tintas
principalmente.
• vía utilización de hidrógeno con o sin tratamiento con disolventes.

La Hydroextraction (extracción suave con disolventes seguida de una
hidrogenación a presión moderada ( Mild Hydrocracking ) se utiliza por
algunos para disminuir el consumo de hidrógeno e incrementar el rendimiento
de aceites refinados.
El Hydrocracking seguido por una destilación a vacío es utilizado a veces
como una alternativa al refino con disolvente. Estos procesos realizados a

presiones elevadas convierten ( hidrocraquean e isomerizan ) los compuestos

de bajo índice de viscosidad en bases lubricantes.
La estabilización de bases lubricantes hidrocraqueadas es realizada
usualmente con una hidrogenación a alta presión y baja temperatura
denominada Hydrofinishing de alta severidad o Hydrorefining. La extracción
con disolventes es también utilizada para estabilizar las bases
hidrocraqueadas.
El Hystarting , proceso que elimina azufre, nitrógeno y oxígeno mediante
una hidrogenación previa al proceso de extracción con disolventes también es
utilizada por algunos. Cuando este proceso se lleva a una temperatura
suficientemente alta y a presiones altas también pueden saturar algunos de
los aromáticos.
D. Desparafinado
El refinado parafínico contiene parafina que cristaliza a temperatura ambiente

reduciendo la fluidez de estos aceites y teniendo, por tanto, un alto punto de
congelación. Para producir aceites que solidifiquen a temperaturas bajas la parafina se
elimina mediante un proceso de cris talización - filtración. Las parafinas pueden
alimentarse a unidades de FCC o ser desaceitadas mediante un proceso de
recristalización o de fusión controlada produciendo una parafina dura y una gacha
parafínica. Esta es utilizada normalmente como aceite de sello o como alimentación a
FCC.
Un proceso selectivo de hidrocracking denominado desparafinado catalítico es
utilizado como una alternativa al proceso de desparafinado con disolventes y al
acabado con hidrógeno para eliminar los compuestos parafínicos de las bases
lubricantes. No se produce parafina en este tipo de proceso a menos que se eliminen
las parafinas mediante desparafinado con disolvente antes de proceder al
desparafinado catalítico.
E. Acabado ( Finishing )
El aceite desparafinado y la parafina se tratan con hidrógeno o con tierras

adsorbentes para cumplir especificaciones de color y estabilidad a la oxidación que se
requieren en el mercado, aunque este proceso no siempre es necesario.
Se utiliza un proceso de hidrogenación severo ( Hydrorefining ) para eliminar
grandes proporciones de azufre y nitrógeno y trazas de impurezas en la fabricación de
parafinas alimentarias y de grado farmacéutico ( aceites blancos ) o para estabilizar
bases lubricantes producidas por hidrocracking. El refino con disolventes también se
utiliza para estabilizar bases lubricantes hidrocraqueadas.
F. Formulación de productos
Las bases finalizadas se mezclan con otras bases y aditivos para producir los
lubricantes comerciales.

III. EFECTOS DE LOS PROCESOS EN LAS BASES LUBRICANTES
El efecto típico de los procesos de refino de bases lubricantes sobre la composición

química y física de las bases lubricantes se resume en la Tabla 3.1. Aunque los
procesos fueron ideados para un propósito específico también modifican otras
características químicas y propiedades físicas de las bases. Por ejemplo, el tratamiento
con disolventes fue ideado para mejorar el índice de viscosidad y la calidad de las
bases eliminando los compuestos aromáticos. Pero también se produce una reducción
del azufre y nitrógeno, un incremento en la densidad API, una disminución de la
viscosidad y una mejora del color.
Tabla 3.1 Efecto de los procesos de refino sobre la composición química y propiedades
de bases lubricantes
Desasfaltad Refino Desparafinad Acabado

o o
Asfaltenos Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye
Resinas Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye
Aromáticos Disminuye Disminuye Aumenta Depende
Naftenos Aumenta Aumenta Aumenta Depende
Parafinas Aumenta Aumenta Disminuye Depende
Contenido en parafina Aumenta Aumenta Disminuye =
Nitrógeno Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye
Azufre Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye
Densidad Disminuye Disminuye Aumenta Disminuye

Inflamabilidad = = = =
Viscosidad Disminuye Disminuye Aumenta =
Indice de viscosidad Aumenta Aumenta Disminuye =
Punto congelación Aumenta Aumenta Disminuye Aumenta
Color Mejora Mejora Depende Mejora
Estabilidad Mejora Mejora = Mejora
Respuesta aditivos Mejora Mejora = Mejora

IV. PRODUCTOS FORMULADOS
Para lubricar propiamente, un lubricante debe reducir la fricción entre las partes
móviles. Esta función básica se hace creando una capa de aceite entre las mismas.
Dependiendo de la viscosidad del aceite y de la dinámica del mecanismo existirán
momentos de roce metal-metal. El lubricante debe ser capaz de disminuir al mínimo
estos tiempos modificando las superficies.
Los lubricantes, además, deben tener muchas otras funciones. Algunas son
específicas a la máquina que debe lubricar y otros son comunes a todas la s máquinas.
Estas funciones son las de eliminación de calor, prevención de oxidación y corrosión,
prevención de depósitos, dispersión de contaminantes, emulsibilidad y separación al
agua, mantenimiento de cierre en partes críticas, mantenimiento de la resistencia a la
degradación en presencia de oxígeno y de catalizadores entre otras.
Las funciones básicas se deben a las diferentes bases lubricantes utilizadas,
mientras que otras propiedades específicas son mejoradas o añadidas por los
diferentes aditivos.
V. ADITIVOS
Las bases nafténicas, parafínicas o sintéticas o sus mezclas con o sin aditivos son
utilizadas para formulación de lubricantes. En la Tablas 3.2 se ofrece una lista de
aditivos utilizados para formular aceites de automoción.
Tabla 3.2 Aditivos para lubricantes de automoción
Protectores de superficie Mejoradores de Protectores de

comportamiento lubricantes
Antidesgaste Depresores de congelación Antiespumantes
Inhibidores de corrosión Agentes de cierre Antioxidantes
Detergentes Mejoradores de índice de vis. Desactivadores de metal
Dispersantes
Extrema presión
Modificadores de fricción
Inhibidores de oxidación


PARAFINAS
I. INTRODUCCION
Las parafinas del petróleo proceden de las unidades de desparafinado con disolventes
como subproducto de la obtención de bases lubricantes. Pueden comercializarse tal
cual o bien ser sometidas a diversos procesos de refino en función de la utilización que
se le vaya a dar.
• Desparafinado con disolventes: Es el proceso utilizado para bajar el punto de

congelación de las bases lubricantes. La primera parafina obtenida de los filtros
contiene una cantidad de aceite entre el 20 y el 40 % de su composición. Esta
parafina mixta se vuelve a filtrar bajo similares condiciones reduciendo su
contenido en aceite hasta valores inferiores al 5 %. Es la parafina semi-refinada.
• Fraccionamiento de parafinas: La parafina semi-refinada se somete a un proceso

de calentamiento controlado para fundir aquella s parafinas que retienen mayor
cantidad de aceite que son las ramificadas. Este proceso produce dos tipos de
parafinas : la parafina fraccionada, refinada o dura con un contenido en aceite
inferior al 0,5 % y la gacha parafinosa o parafina blanda con un contenido en
aceite entre el 10 y el 20 %.
• Blanqueo y desodorización. Su puede realizar con tierras, con hidrógeno o con el

proceso de percolación. La parafina fraccionada y la semi-refinada se tratan con
tierras para eliminar los restos de hidrocarburos aromáticos que puedan contener
produciéndose una parafina blanca con color dentro de la escala Saybolt. El grado
de color puede oscilar entre +22 para fabricación de velas hasta +30 para grado
alimentario. En el proceso aproximadamente un 3 % de la parafina se va con la
tierra adsorbente. El proceso con hidrógeno es más limpio, da parafinas de mayor
calidad y elimina el problema de generación de residuos ambientales. La
percolación de parafinas consiste en hacer pasar la parafina por un lecho de
alúmina para la eliminación de compuestos indeseables. La alúmina se puede
regenerar cuando va perdiendo su actividad.
• Mezcla de parafinas . Las parafinas blancas pueden comercializarse separadamente

o bien mezcladas entre sí para la formulación de otros productos com erciales.
• Envasado. Se realiza en dos grandes tipos de presentación. La primera es el

llamado proceso de Moldeo y Envasado que consiste en enfriar la parafina a una
velocidad controlada en un túnel de frío para la formación de placas de tamaño y
peso definidos. Estas placas, son envasadas en cajas en grupos de 5 ó 6 y las cajas

son paletizadas. En lugar de cajas también puede usarse el retractilado con plástico
.
El otro tipo importante de presentación son las perlas de parafina. La parafina
líquida es alimentada a una máquina de perlas que genera unas gotas de parafina
que depositadas sobre una superficie al contacto con el aire se enfrían formando
las perlas. Después se envasan en sacos.


ASFALTOS
I. INTRODUCCION
Los betunes son generalmente mezclas de diversos componentes según la

aplicación concreta a la que vayan a ser destinados. Veremos los procesos implicados
en la fabricación de sus componentes. Además, los betunes pueden ser modificados en
su estructura o en sus propiedades.
• Destilación a Vacío. El residuo obtenido por fondo de la columna de las unidades de

Vacío es un componente fundamental para la fabricación de Betunes. No vale
cualquier tipo de crudo y en función de la experiencia se van eligiendo los más
adecuados. Tipos de crudos adecuados son el Arabia Ligero ( residuos de vacío ) y
el Arabia Pesado y Maya ( betún duro).
• Desasfaltado con propano. Es el proceso utilizado para separar el componente más

pesado para la fabricación de base lubricantes. Como subproducto se obtiene una
corriente que es el asfalto que tiene una penetración muy baja ( en torno a 10-15
mm a 25 ºC ).
• Procesos de oxidación con aire. El soplado con aire discontinuo es un proceso de

obtención de betunes oxidados. El betún se calienta a 200 – 300 ºC un tiempo
determinado en un calefactor tubular desde el cual se pasa a un reactor donde se
inyecta aire a presión. Puede hacerse un soplado con aire continuo o realizar un
soplado catalítico que acorta tiempos de reacción.
• Modificación de asfaltos. Son procesos que buscan mejorar el comportamiento de

los betunes desde el punto de vista de sensibilidad a la temperatura. Se puede
realizar modificando la estructura química por soplado o adición de azufre o
añadiendo una serie de aditivos principalmente polímeros como polietileno, PVC,
cauchos, copolímeros EVA, y otros, o bien clorando los betunes. Además se puede
modificar la presentación de los betunes para que sean líquidos a menores
temperaturas. Son los denominados cutbacks que son una disolución del betún en
un destilado de petróleo


EXTRACTOS
I. INTRODUCCION
Los extractos aromáticos son productos que aún no han adquirido la importancia de
otros subproductos generados en el refino de bases lubricantes, como las parafinas por
ejemplo, pero que poco a poco la van adquiriendo aumentando el nivel de ventas y
siendo incluso sometidos a nuevos procesos por requerimientos de normativas
europeas. Como su nombre indica su composición es esencialmente aromática.
• Refino del destilado con disolventes. El destilado parafínico se pone en

contracorriente con un disolvente selectivo en un contactor ( normalmente tipo
RDC) que arrastra consigo los componentes aromáticos. El producto noble es el
refinado parafínico que luego será alimentado a las unidades de Desparafinado y el
subproducto es el extracto.
• Decantación. El extracto se pone en contacto con una cantidad definida de

disolvente, se enfría y se generan dos fases una rica en PCA’s ( aromáticos
policíclicos ) y otra pobre en PCA’s. Este proceso puede repetirse varias veces
según el tipo de extracto que sea para, por sucesivas decantaciones, conseguir un
extracto con un contenido en PCA’s inferior al valor especificado.
• Refino del extracto con disolventes. Es una alternativa al proceso anterior y

consiste en poner en contracorriente al extracto con el disolvente ( normalmente
en un contactor RDC ) a una temperatura que sea selectiva suficientemente para
producir dos fases, una ligera con un valor bajo de PCA’s y otra más pesada.

7. SIGNIFICADO DE ANALISIS EN BASES

LUBRICANTES
Los aceites lubricantes suelen definirse comercialmente por una serie de

características que los diferencian. Es interesante conocer su significado, cómo se
analizan y como influyen los procesos de refino sobre las mismas.
Nos limitaremos a dar una somera explicación de los análisis que se realizan a las
bases lubricantes y no a los aceites formulados.
Las caracterís ticas a las que nos referimos son las siguientes:
I. Aspecto
Significado
Es la primera característica a tener en cuenta para posibilitar el uso posterior
de las bases. El aspecto debe ser brillante y transparente.
II. Olor
Significado
No deben presentar olor desagradable lo que indicaría presencia de aditivos
extraños al aceite que puedan adulterarlos.
III. Viscosidad
Significado
La viscosidad es la propiedad más importante desde el punto de vista de la
lubricación porque es la que determina su capacidad fís ica para mantener la
misma. Se puede definir como la resistencia de las moléculas de un fluido a
deslizarse entre sí.
La viscosidad cinemática es la medida de la resistencia a fluir de un líquido por
gravedad. La unidad en el sistema cegesimal es el cm2/sg y se llama stoke. Al
ser una unidad muy grande se suele usar el centistoke ( stoke / 100).

Existen otras unidades utilizadas en países anglosajones como los SSU

( segundos saybolt universal ), segundos Redwood y los grados Engler.
La viscosidad absoluta es la medida de la resistencia a fluir del líquido. La
medida de viscosidad dinámica es el g/cm .sg o la dina.sg/cm2 y se llama
poise, que al ser una unidad muy grande se suele dividir por 100 ( centipoise
). Para cada temperatura existe una relación entre la viscosidad dinámica y la
cinemática:
Viscosidad cinemática = Viscosidad absoluta / densidad

Cst Cp g/cm3
En la Tabla 7.1 se puede ver la relación entre las viscosidades y los números
SAE.
Tabla 7.1 Clasificación SAE de los aceites en distintas unidades de viscosidad
Nº SAE Viscosidad Saybolt Viscosidad en Centistokes

-18 ºC 98,9 ºC -18 ºC 98,9 ºC
Mín. Máx. Mín. Max. Mín. Max. Mín. Max.
5w 4000 871
10 w 60000 12000 1307 2614
20 w 12000 48000 2614 10458
20 45 58 5.75 9.65
30 58 70 9.65 12.98
40 70 85 12.98 16.82
50 85 110 16.82 22.75
Nº SAE Viscosidad Engler Viscosidad Redwood

-18 ºC 50 ºC 98,9 ºC -18 ºC 98,9
ºC
Mín Max. Mín Max Mín Max Mín. Max. Mín. Max.
5w 115 <2.2 3500
10 w 172 344 2.2 3.5 5250 10500
20 w 344 1376 3.5 6.2 10500 42000
20 3.5 6.2 1.46 1.80 40.9 51.6
30 6.2 10 1.80 2.12 51.6 61.9
40 10 14 2.12 2.52 61.9 75.2
50 14 22 2.52 3.19 75.2 97.5
Método:
El ASTM-D-445 mide el tiempo que una muestra tarda en pasar a través de
dos referencias en un tubo capilar calibrado conveniente con una muestra de
viscosidad patrón.

Figura 7.1 Viscosímetro de Cannon- Fenske

IV. Indice de viscosidad.
Significado
La viscosidad de un lubricante está en relación inversa con la temperatura,
disminuyendo rápidamente al aumentar ésta última. El cambio de la
viscosidad con la temperatura es diferente para los distintos tipos de aceite y
para un mismo tipo depende del grado de refino. Para valorar la relación que
existe entre la viscosidad y la temperatura se ha establecido un sistema de
comparación que se denomina índice de viscosidad y que fue estable cido por
Dean y Davis en 1929. Cuando mayor sea el IV de un aceite menos cambia su
viscosidad con la temperatura. A los aceites parafínicos de Pensilvania cuya
viscosidad cambia poco con la temperatura se le asignó un índice de 100 y a
los nafténicos de Méjico cuya viscosidad variaba mucho con la temperatura se
le asignó un índice de 0.
Método: ASTM-D-2270
El método consiste en comparar el aceite cuyo índice quiero calcular con los
aceites de referencia de la misma viscosidad a 100 ºC y a 40 º C. Existen
tablas y programas para el cálculo del índice de viscosidad.
V. Color ASTM.
Significado
La determinación del color nos puede dar una idea del grado de refino del
aceite.
El método ASTM-D-1500 cubre la determinación visual del color de una gran
variedad de aceites. El ensayo se realiza en un colorímetro que consta de una
fuente luminosa, cristales coloreados estándar, un recipiente protegido para la
muestra y unas piezas de observación. El procedimiento consiste en llenar un
tubo con agua destilada y colocarlo en el compartimento a través del cual se
van a observar los vidrios estándar y colocar la muestra en el otro
compartimento aislando ambos de la luz exterior. A continuación se va
girando lentamente la rueda de la escala, se comparan ambos colores y se
determina qué vidrio iguala el color de la muestra. En el caso de que ningún
vidrio iguale el color de la muestras se dará el valor del vidrio que posea el
color siguiente más oscuro, dando como resultado en este caso el valor
precedido de la letra L que significa “inferior a “

VI. Color Saybolt.
Significado
Indica el grado de refino de la base lubricante igual que el anterior ensayo.
Método: ASTM-D-156
Este método cubre la determinación de colores inferiores a 0,5 de la escala
ASTM y se realiza normalmente a parafinas y a aceites blancos. El color
Saybolt es un número referido al espesor de una columna de líquido cuyo
color se compara con el de un patrón de vidrio especificado. El rango de
medida es entre +30 ( más claro ) y –16 ( más oscuro )
VII. Indice de refracción
Significado
El valor del IR nos da idea del grado de refino del aceite y sirve
expresamente para el control del proceso en las unidades de extracción con
disolventes para determinar el grado de refino ( índice de viscosidad de los
aceites )
Es la razón entre la velocidad con que viaja la luz ( de una longitud de onda
especificada) en el aire y su velocidad en las sustancia que va a ser analizada.
El valor numérico del IR de los líquidos es inversamente proporcional a la
temperatura y a la longitud de onda. El método cubre la medida de índices de
refracción con la exactitud de dos unidades en la cuarta cifra decimal y se
realiza en un equipo específico.

Figura 7.2 Refractómetro

VIII. Inflamabilidad Vaso abierto (Cleveland).
Significado
Este ensayo nos puede servir para determinar los componentes volátiles de la
muestra. Es útil para evitar el riego de incendio. En caso de que el aceite
tenga que trabajar a temperaturas elevadas da una idea de la volatilidad.
Método: ASTM-D-92
Este método describe un procedimiento de ensayo para determinar los
puntos de inflamabilidad de la mayoría de productos del petróleo. El vaso de
ensayo se llena hasta un nivel con la muestra y se va elevando la temperatura
rápidamente al principio y más lentamente cuando nos aproximamos al punto
estimado. A intervalos pequeños se pasa una llama de prueba. La mínima
temperatura a la que la aplicación de la llama causa la inflamación de los
vapores sobre la superficie del fluido es el punto de inflamabilidad.
IX. Inflamabilidad Vaso cerrado (Pensky-Martens).
Significado
Este método describe un procedimiento para la determinación del punto de
inflamabilidad de forma diferente a la anterior utilizando un recipiente cerrado.
El método se emplea para detectar trazas de disolvente en aceites lubricantes.
Método: ASTM-D-93
La muestra es calentada a una velocidad lenta y constante sin dejar de
agitar. Una pequeña llama se dirige dentro del vaso a intervalos regulares
parando el agitador simultáneamente. La mínima temperatura a la que la
aplicación de la llama causa la inflamación de los vapores sobre la superficie
del fluido es el punto de inflamabilidad.
Figura 7.3 Aparato para medir Pensky-Martens

X. Corrosión a la tira de cobre.
Significado
Este método nos da la corrosividad de la muestra.
Método: ASTM-D-130
Una tira de cobre pulida se sumerge en una cantidad de muestra y se
calienta a 100 º C durante 3 horas en un tubo de ensayo protegido de la luz.
Al final del proceso térmico se saca la tira, se lava y se compara con tiras de
cobre patrones de corrosión.
XI. Residuo insulfonado.
Significado
Este método es eficaz para distinguir entre aceites que son adaptables a
aplicaciones pulverizantes ( insecticidas )
Método: ASTM-D-483
Este método describe el procedimiento de ensayo para la determinación del
residuo insulfonable en aceites para pulverización. Da una medida del grado
de refino del aceite determinando la magnitud con que el aceite es atacado
por el ácido sulfúrico de 98,91 % bajo unas condiciones estrictamente
normalizadas. Un volumen de muestra se agita con ácido sulfúrico del 98,91
% de pureza a 100 ºC en una botella Babcok agitando mecánicamente
durante 10 sg con intervalos de 10 minutos. El volumen que no reacciona con
el ácido da una medida del residuo que no se sulfona. El resultado se expresa
como % de residuo insulfonable.
XII. Punto de congelación.
Significado
Es la más baja temperatura expresada como múltiplo de 3 º C a la cual se
observa que el aceite fluye cuando se enfría y se examina en las condiciones
prescritas.
Método: ASTM-D-97
Después de un calentamiento preliminar la muestra se introduce en un tubo
de ensayo estándar y se introduce en un baño en donde se enfría a una
velocidad especificada y se observa a intervalos regulares. La temperatura
más baja a la que se observe que el aceite fluye se anotará como Punto de
congelación.

Figura 7.4 Determinación del punto de congelación

XIII. Número de neutralización.
Significado
Los aceites lubricantes nuevos o usados pueden contener compuestos ácidos
o básicos que estén presentes como aditivos o como productos degradados
formados durante su uso ( productos de oxidación). El número de ácido o de
base se emplea como medida de la cantidad de aditivos presentes o bien
como medida de la degradación de los aceites.
El nº de ácido total es la cantidad de base expresada en mg de hidróxido
potásico que es necesaria para neutralizar todos los compuestos ácidos
presentes en 1 gramo de muestra.
El nº de ácido fuerte es la cantidad de base expresada en mg de hidróxido
potásico que es necesaria para neutralizar los compuestos de ácido fuerte de
1 gramo de muestra.
El nº de base total es la cantidad de ácido expresado en mg de hidróxido
potásico que son necesarios para neutralizar todos los compuestos básicos
presentes en 1 gramo de muestra
El nº de base fuerte es la cantidad de ácido expresado en términos del n
equivalente de mg de hidróxido potásico necesario para neutralizar la base
fuerte presente en 1 gramo de muestra.
Método: ASTM-D-664
La muestra se disuelve en una mezcla de tolueno y alcohol isopropílico
conteniendo una pequeña cantidad de agua y valorada potenciométricamente
con hidróxido potásico alcohólico o con solución alcohólica de ácido clorhídrico
usando un electrodo de vidrio como indicador y otro de calomelanos como
referencia.
XIV. Número de base total ( TBN)
Significado
Los componentes que se puede considerar que tienen características básicas
incluyen bases inorgánicas y orgánicas, amino compuestos, sales de ácidos
débiles, sales básicas de bases poliacídicas y sales de metales pesados.
El nº de base total es la cantidad de ácido perclórico expresado en términos
de mg de hidróxido potásico que se requieren para neutralizar todos los
constituyentes básicos de 1 gramo de muestra.
La muestra se disuelve en una mezcla anhidra de clorobenceno y ácido acético
glacial y se valora con una disolución normalizada de ácico perclórico en ácido
acético glacial con una valorador potenciométrico.
Este método tiene el mismo significado que el anterior en cuanto aplicación de
control de calidad y de medida de degradación de aceites lubricantes usados.

XV. Agua por destilación
Significado
El método cubre la determinación de agua en el petróleo y sus derivados.
Método: ASTM-D-95
La muestra se calienta bajo reflujo con un disolvente inmiscible en agua el
cual se destila con el agua de la muestra. El agua y el disolvente condensados
se recogen en una trampa, siendo el agua recogida en la sección graduada de
la trampa y el disolvente retorna al matraz.

Figura 7.5 Agua por destilación

XVI. Espumas
Significado
Este método cubre la determinación de las características espumantes de
aceites lubricantes a temperaturas especificadas. Permite de una manera
empírica conocer la tendencia a la formación de espumas y la estabilidad de
las mismas.
La tendencia de los aceites a espumar puede ser un serio problema en
sistemas tales como mecanismos de gran velocidad, bombas de alto volumen
y lubricación por chapoteo. Puede producir cavitación, inadecuada lubricación,
pérdidas por rebose.
Método: ASTM-D-892
Mientras la muestra se mantiene a 24 º C en una probeta graduada de 1000
ml de tamaño estándar se introduce aire mediante un bastón de gas y se
sopla una corriente controlada de aire durante 5 minutos. Se deja reposar
durante 10 minutos. Se mide el volumen de espuma al final de ambos
periodos. El ensayo se repite por segunda vez con una muestra a 93,5 º C y
después de romperse la espuma se debe repetir de nuevo a 24 º C. Los
resultados se presentan como:
Tendencia espumante : volumen de espuma al final de los 5 minutos de
soplado
Estabilidad de la espuma: volumen de espuma al final de 10’ de reposo.
Se dan estos valores en las secuencia 1,2 y 3.
XVII. Características de emulsión
Significado
Este método describe un procedimiento para medir la capacidad de los aceites
y fluidos sintéticos para separarse del agua.
Esta característica es de especial importancia en aceites que tengan que
trabajar en contacto con el agua como los de turbinas e hidráulicos siendo la
presencia de agua muy perjudicial para la lubricación.
40 ml de muestra y 40 ml de agua destilada son agitadas durante 5 minutos a
54 º C en una probeta graduada de 100 ml. El tiempo requerido para la
separación de la emulsión así formada se anota y si no tiene lugar en 1 hora
se anotarán los volúmenes de aceite, agua y emulsión remanente.
El resultado se expresa anotando el tiempo a intervalos de 5 minutos
requerido para la emulsión se reduzca a 3 ml o menos.
Ejemplo 40-40-0 ( 20 ) se han separado totalmente a los 20 minutos
40-37-3 ( 20 ) no se ha separado totalmente pero a los 3 ml de emulsión el
ensayo termina
39-35-6 ( 60 ) A los 60 minutos quedan 39 ml de aceite, 35 ml de agua y 6 ml
de emulsión.

XVIII. Voltaje de ruptura dieléctrica
Significado
Este método describe un procedimiento para la determinación del voltaje de
ruptura de líquidos aislantes y refrigerantes de cables, transformadores ,
interruptores de circuitos de aceite y aparatos similares.
El voltaje de ruptura de un líquido aislante es una medida de su capacidad de
soportar una tensión eléctrica sin que salte un arco. Sirve para indicar la
presencia de agentes contaminantes como agua, lodos, o partículas
conductoras en el aceite.
Método: ASTM-D-877
El ensayo se realiza en una celda construida especialmente. La muestra se
introduce en el recipiente y se aplica un voltaje a una velocidad determinada
hasta que se produzca la ruptura.
XIX. Volatilidad Noack
Significado
Son las pérdidas por evaporación de los aceites lubricantes. Estas pérdidas
tienen una especial importancia para el caso de lubricación de motores y
cilindros. Con las altas temperaturas se tendrán unas pérdidas por
evaporación elevadas que se traducirán en un alto consumo de aceite.
Método:DIN 51581
La muestra de aceite se calienta a 250 ºC en el aparato de ensayo y se
mantienen durante 1 hora. Los vapores producidos se eliminan mediante
vacío. El crisol de evaporación se pesa antes y después del calentamiento y
por diferencia se obtienen las pérdidas por evaporación.
XX. Ensayo de oxidación
Significado
Da una idea de la tendencia de una aceite a deteriorarse bajo unas
condiciones de oxidación especificadas. Una medida del deterioro se obtiene
por comparación de la viscosidad y el residuo de carbón antes y después de la
oxidación. El deterioro del aceite será tanto más acusado cuanto mayor sea el
contenido en hidrocarburos aromáticos oxidables a alta temperatura.
Método: IP-48
La muestra se somete a unas condiciones de oxidación severas a una
temperatura de 200 º C en un tubo de oxidación de borosilicato o vidrio
neutro y pasando a su través un flujo de aire durante 2 períodos de 12 a 18
horas. Se deja reposar durante 15 a 30 horas, se determina la viscosidad y el
carbono Ramsbotton y se comparan con los valores obtenidos con el aceite no
oxidado.
El resultado se da como el cociente de las viscosidades y el aumento de
residuo de Carbón.

XXI. Contenido en furfural
Significado:
Es el contenido en furfural a niveles de ppm en aceites producto residual de
los procesos de refino de las bases lubricantes.
Método:
El método utilizado frecuentemente se basa en la reacción de Schiff entre el
furfural y la anilina.
NH2
HC - CH HC - CH
|| || || ||
HC CH – CHO + HC CH – CH = N -
+ H2O
O O
Después de diluir la muestra con benceno se desarrolla el color en medio

orgánico con acetato de anilina y se mide la absorbancia a 520 nm con celda
de 2 cm.
XXII. Contenido en MEK, tolueno y furfural
Significado:
Es el contenido en disolventes residuales utilizados en las unidades de
Desparafinado para el refino de las bases lubricantes.
Método:
Un volumen de muestra se inyecta en una columna cromatográfica que separa
los componentes en el orden MEK, Tolueno y Furfural.

8. SIGNIFICADO DE ANALISIS EN
PARAFINAS, EXTRACTOS Y ASFALTOS
A. Parafinas
Los análisis comúnmente realizados a las parafinas son los indicados en la Tabla
2.19
I. Punto de fusión
Significado:
El punto de fusión es uno de los ensayos más ampliamente utilizado para
determinar la calidad de los diferentes tipos de parafina. Las parafinas no
funden a una temperatura estrecha determinada debido a que son una mezcla
de hidrocarburos que tienen a su vez un punto de fusión diferente. Las
macrocristalinas tienen unos rangos más estrechos de punto de fusión que las
microcristalinas y petrolatos. El punto de fusión tiene un significado indirecto
en la mayoría de las aplicaciones ya que la compra-venta se hace referida a
esta característica. A veces existe una zona de transición alrededor de -0.9 a
4.04 º C debajo del punto de fusión en el que la parafina sufre una serie de
cambios estructurales y cambios en la mayoría de las propiedades como índice
de refracción, densidad, etc. Algunas aplicaciones necesitan parafinas que no
exhiban una zona de transición en el rango crítico.
Método: ASTM D-87

La muestra fundida es depositada en un tubo de ensayo con un termómetro y
se expone a una corriente de aire introducido todo en un baño a temperatura
ambiente. Según se va enfriando la parafina se registra la temperatura frente
al tiempo. Cuando el calor latente de cristalización liberado por la parafina es
suficiente para contrarrestar la velocidad de enfriamiento se produce una
zona plana en el gráfico. Es el punto de fusión.

II. Punto de congelación
Significado:
Análogo al anterior.
Método: ASTM D-938

Se determina aplicando una gota de parafina al bulbo de un termómetro y
girándolo lentamente en el interior de una botella. La temperatura a la que la
gota comienza a girar con el termómetro es su punto de congelación.
III. Contenido en aceite
Significado:
En realidad la diferenciación entre aceite y parafina muchas veces no es un
corte definido. Normalmente se dice que los componente líquidos a una
temperatura determinada es el aceite y el resto es la parafina. Al hablar de
contenido en aceite hay que diferenciar las parafinas según sean micros o
macros dado que las micros tienen una mayor afinidad hacia el aceite. El
contenido en aceite da una idea pues del grado de refino de las parafinas.
Método: ASTM D-721

Se disuelve la parafina en MEK y se enfría a –30, se precipita el sólido, se
evapora el disolvente y se pesa el residuo.
IV. Color ASTM
Significado:
Cuanto menor color tenga la parafina mayor es su grado de refino. Así las
parafinas no tratadas posteriormente con tierras o con hidrógeno tendrán un
color dentro de la escala ASTM. En caso contrarios pasarán a otra escala de
color que es la Escala Saybolt.
Método: ASTM D-1500

Igual que el comentado para bases lubricantes
V. Color Saybolt
Significado:
En el caso de que las parafinas hayan sido tratadas por procesos de absorción
con tierra decolorante o mediante hidrógeno el color es inferior al mínimo que
indica la escala ASTM y por tanto se utiliza otra que va de 16 ( el más oscuro )
a +30 ( el más claro ) que es la denominada Escala Saybolt.
Método: ASTM D-155

Se basa en la comparación colorimétrica en un colorímetro Saybolt.

VI. Penetración
Significado:
Da una indicación de la dureza de la parafina y la resistencia a la deformación.
Es un criterio importantísimo para muchas aplicaciones de las parafinas.

Se determina cuanto penetra en décimas de mm una aguja en una muestra
sólida de parafina bajo unas condiciones estándar de carga, tiempo y
temperatura
VII. Ensayos FDA
Significado:
Da una indicación de la aplicabilidad de la parafina a la industria alimentaria.
Este método detecta la presencia de hidrocarburos aromáticos en las
parafinas en un rango determinado de absorbancia ultravioleta. El ensayo da
la respuesta pasa o no pasa.

Se extrae la muestra en DMSO y ácido fosfórico para concentrar los
compuestos aromáticos. Si la absorbancia del concentrado excede de unos
límites la mezcla se pasa por una columna para separar y recuperar la fracción
de aromáticos policíclicos y se evalúa de nuevo la absorbancia ultravioleta.
VIII. Viscosidad
Significado:
La fluidez de las parafinas es importante en aplicaciones de envoltorios como
la industria del papel, ya que la efectividad está relacionada con la cantidad de
parafina depositada sobre las superficies. Las parafinas macrocristalinas no se
diferencian mucho en su viscosidad cayendo en un rango entre 3 a 10 cst a
210 ºF. Las microcristalinas pueden llegar hasta los 20 cst, aunque esta
propiedad puede ser modificada ampliamente mediante aditivos
Método: ASTM D 445

Igual que en el caso de aceites lubricantes.

B. Asfaltos
I. Viscosidad
Significado:
La viscosidad de los betunes es función de la temperatura. Al aumentar ésta
las fuerzas de cohesión que mantienen unidas a las micelas disminuyen,
produciéndose una disminución en el volumen de las mismas dando como
resultado una disminución de la viscosidad. Es importante a la hora de la
aplicación del producto para saber a cuanto hay que calentarlo para poderlo
utilizar.
Método:
Los viscosímetros utilizados para betunes son aquellos en los que se mide el
tiempo en segundos que tarda en fluir una determinadada cantidad de
producto a través de un orificio de determinadas dimensiones. Las unidades
más empleadas son segundos Saybolt, Saybolt Furor, Redwood y grados
Engler (resultado de dividir el tiempo de vertido a ensayar por el tiempo del
agua a 15 º C )
II. Punto de reblandecimiento ( Anillo y Bola )
Significado:
Es la temperatura a la que el producto alcanza un determinado grado de
fluidez.
El más utilizado es el Anillo y Bola aunque existen otros como el Kraemer-
Sarnow y el punto de gota Ubbelhode. En la práctica nos da una idea de la
susceptibilidad térmica del betún. Cuanto más alta sea esta temperatura
menos susceptible es para una misma penetración.
Método:
El método de anillo y bola consiste sumergir una cantidad de producto
depositado en un anillo en un recipiente con agua provisto de un sistema de
calentamiento. Sobre el betún solidificado se deposita una bola estándar y se
comienza la subida de temperatura del agua. Cuando el betún por efecto de la
temperatura se reblandece y la bola toca el fondo del vaso se anota la
temperatura como la de anillo y bola.

Figura 8.1 Determinación de Segundos Saybolt Universal

Figura 8.2 Determinación del Punto de Anillo y Bola

III. Penetración
Significado:
Existen muchos betunes a los que no se puede medir su viscosidad debido a
la gran dureza que presentan. El valor determina su aplicabilidad. Además
también da una idea de la susceptibilidad térmica de los betunes.
Figura 8.3 Equipo utilizado para el ensayo de penetración

Método:
El ensayo consiste en saber cuanto ha penetrado una aguja estándar en
décimas de mm bajo ciertas condiciones estandarizadas. Cuanto más alta es
la penetración más blando es el betún.
IV. Indice de penetración
Significado:
Nos da una idea de la susceptibilidad a la temperatura una vez conocidos el
punto de reblandecimiento Anillo y Bola y la penetración a 25ºC.
Los betunes con un índice de penetración inferior a cero son betunes de
susceptibilidad media. Cuando el valor es superior a cero la susceptibilidad es
baja ( propios de betunes oxidados )
Método:
Se utiliza un gráfico para su cálculo entrando por un lado el Punto de Anillo y
bola uniéndolo con la penetración.
V. Ductilidad
Significado:
Es la capacidad del betún de sufrir alargamientos sin romperse. Los betunes
utilizados para carreteras deben presentar una ductilidad muy elevada. La
presencia de parafina en el betún tienen consecuencias negativas para esta
propiedad.
Método:
Se estira a una velocidad constante, a una temperatura determinada y la
medida del alargamiento en cm en el momento de producirse la rotura es el
valor de la ductilidad.
VI. Ensayo de película fina
Significado:
Se intenta con este ensayo reproducir la situación en la que se encontrará el
asfalto durante su uso, es decir, oxidado y formando una delgada capa.
Método:
Se calienta en una estufa especial a 163 ºC durante 5 horas una muestra del
asfalto situado en un crisol plano y al residuo resultante se le determina
penetración, anillo y bola y ductilidad.

C. Extractos
Los ensayos que se realizan a los extractos son los citados más abajo. El significado y
método de ensayo es el mismo que el explicado para bases lubricantes por lo que no
los describiremos de nuevo.
I. Densidad
II. Viscosidad
III. Punto de anilina
IV. Punto de Congelación
V. Agua por destilación
VI. Inflamabilidad Vaso abierto
VII. Contenido en furfural

PARTE II
PROCESOS DE REFINO PARA LA

FABRICACION DE BASES LUBRICANTES

PARTE II : PROCESOS DE REFINO PARA LA FABRICACION DE BASES LUBRICANTES
9. DESTILACION A VACIO ..................................................................................................3

I. INTRODUCCION .......................................................................................................3
II. DESCRIPCION DE LA UNIDAD DE VACIO....................................................................6
III. VARIABLES DE OPERACION.....................................................................................10
10. DESASFALTADO ...........................................................................................................13
I. INTRODUCCION .....................................................................................................13
II. VARIABLES EN EL PROCESO DE DESASFALTADO ......................................................14
III. DESCRIPCION DE UNA UNIDAD DE DESASFALTADO .................................................17
11. REFINO CON DISOLVENTES .........................................................................................19
I. INTRODUCCION .....................................................................................................19
II. PROCESOS EXISTENTES ..........................................................................................21
III. VARIABLES DE OPERACIÓN.....................................................................................23
IV. DESCRIPCION DE UNA UNIDAD DE FURFURAL.........................................................25
12. HIDROCRACKING ........................................................................................................26
I. INTRODUCCION........................................................................................................26
II. DESCRIPCION DEL PROCESO.....................................................................................28
III. EFECTO DEL HIDROCRACKING SOBRE LAS PROPIEDADES DE LA ALIMENTACIÓN........28
IV. VARIABLES DE OPERACION .......................................................................................29
V. ESTABILIZACION DE BASES HIDROCRAQUEADAS .......................................................29
VI. COMBINACION DE LOS PROCESOS DE HIDROCRACKING Y REFINO CON DISOLVENTES
30
13. HIDROTRATAMIENTO ..................................................................................................31
I. INTRODUCCION .....................................................................................................31
II. ALIMENTACION ......................................................................................................31
III. CATALIZADORES ....................................................................................................31
IV. VARIABLES OPERATORIAS ......................................................................................31
V. DESCRIPCION DE LA UNIDAD..................................................................................32
14. DESPARAFINADO CON DISOLVENTES Y DESACEITADO DE PARAFINAS ..........................33
I. INTRODUCCION .....................................................................................................33
II. DESPARAFINADO CON DISOLVENTES Y DESACEITADO DE PARAFINAS .....................34
III. FRACCIONAMIENTO DE PARAFINAS.........................................................................36
IV. VARIABLES DEL PROCESO.......................................................................................37
15. DESPARAFINADO CATALITICO .....................................................................................42
I. INTRODUCCION .....................................................................................................42
II. PROCESOS .............................................................................................................43
III. VARIABLES DE OPERACIÓN.....................................................................................44
16. ACABADO DE BASES LUBRICANTES ..............................................................................45
I. INTRODUCCION .....................................................................................................45
II. TRATAMIENTO CON ACIDO SULFURICO...................................................................45
III. TRATAMIENTO CON TIERRAS ..................................................................................45
IV. PROCESOS DE HIDROACABADO ..............................................................................46
V. HIDROGENACION DE PARAFINAS ............................................................................46

9. DESTILACION A VACIO
I. INTRODUCCION
El residuo atmosférico de crudos adecuados para la fabricación de bases

lubricantes, procedente de la unidad de destilación atmosférica, se alimenta a una
unidad de destilación a vacío, donde se fracciona en varios destilados en función del
tipo de columna ( entre 3 ó 4 destilados ) . Se utiliza vacío ya que las temperaturas
necesarias para fraccionar estos productos a presiones atmosféricas serían tales que
craquearían los productos. Existen diferentes tipos de destilación:
• Destilación seca : Es aquella donde no se inyecta vapor ni a la carga ni al fondo

de la columna. Se alcanza un vacío en cabeza de 10-15 mm Hg . Un esquema
típico lo podemos ver en la Figura 9.1 donde puede observarse que los vapores
de cabeza son aspirados con un eyector booster.
• Destilación húmeda: Es aquella donde se inyecta vapor tanto al fondo como a la

carga. Se alcanzan vacíos en cabeza de 40 a 60 mm Hg. Un esquema típico lo
podemos ver en el Figura 9.2 donde existe una primera etapa de
precondensación antes de ir al primer eyector.
• Destilación semihúmeda: Es una destilación a vacío intermedia donde se inyecta

vapor al fondo de la columna.

PC PC
VAPOR
ATM R
PI
Eyector
booster
LC LC
LC
Figura 9.1 Sistema típico de control de vacío en la destilación seca
La destilación a vacío se realiza normalmente con una sola torre de vacío ( ver
Figura 9.3 ) pero, a veces, se utilizan dos para obtener cortes más estrechos que luego
redundarán en mejores rendimientos en los procesos de refino posteriores (
tratamiento con disolventes o hidrogenación, desparafinado , etc ).
PC PC
VAPOR
ATM
PI
LC LC
LC
Figura 9.2 Sistema típico de control de vacío en la destilación húmeda

El diseño de la torre de vacío tiene una enorme importancia en la fabricación de

bases lubricantes ya que las propiedades de los destilados tienen un efecto muy
significativo en la respuesta de éstos al refino posterior ( refino, desparafinado y
acabado ) así como a los rendimientos obtenido en estos procesos. Por ello las
unidades de vacío utilizadas para fabricación de bases lubricantes tienen más etapas
de fraccionamiento que aquellas utilizadas para fabricación de gasoil pesado de vacío .
Los internos de la columna de vacío pueden ser de diferentes tipos. Se diferencian

los bubble cap trays , sieve trays , valve trays, relleno no estructurado, relleno
ordenado y grids. Las torres de vacío pueden ser mejoradas para aumentar la
eficiencia reduciendo la caída de presión entre cabeza y zona flash y obteniendo, por
tanto, unos cortes más estrechos, con menores volatilidades y con mejores
rendimientos. Así los bubble cap trays tienen una caída de presión muy elevada
mientras que el relleno ordenado presenta una mucho menor caída de presión y mayor
eficacia.
Sistema de
vacío
Torre
de
Vacío
Residuo
atmosférico
Figura 9.3 Esquema de destilación a vacío con una columna

II. DESCRIPCION DE LA UNIDAD DE VACIO
A continuación se describe , como ejemplo, una unidad de Vacío con relleno

estructurado . La unidad consta fundamentalmente de:
- una torre de vacío

- cuatro strippers laterales
- un horno
- tren de precalentamiento de la carga
- sistema de eyectores de vacío
La torre de vacío ( Figura 9.4 ) está constituida por las secciones que se indican:
Las zonas 1 y 2 son las de control de temperatura de cabeza y reflujo circulante.

Las zonas 3 a 6 son las 4 extracciones laterales con relleno ordenado. La zona 7 es la
zona de lavado y la zona 8 es la zona de agotamiento del residuo.
ZONA 1 29
GOV
ZONA 2 26
23
ZONA 3
SPD
ZONA 4
LND
ZONA 5
MND
ZONA 6
HND
ZONA 7
CARGA SLOP
6
ZONA 8 1
RESIDUO DE VACIO
Figura 9.4 Torre de Vacío

La carga fluye hacia el tren de precalentamiento (ver Figura 9.5 ) y de aquí al

horno. En éste se calienta hasta aproximadamente 390 º C vaporizando parcialmente
en la zona flash de la torre de vacío . En uno de los tubos del horno se inyecta vapor
de 11 kg/cm2 con el fin de aumentar la velocidad lineal de la carga y limitar las
reacciones de cracking de los hidrocarburos.
GOV E-1A/B
RV E-102
SPD E-2B
LND E-2A
HND E-3A/B
MND E-101
RV E-4A/B
HACIA HORNO F-1
Figura 9.5 Tren de intercambio
Las zonas 1 y 2 son las zonas de cabeza y reflujo circulante donde se controlan la
temperatura de cabeza y la del reflujo mediante sendas recirculaciones de gasoil
(ver Figura 9.6 )
TC-
PI FC
FC
LC
GOV
TC FC
Figura 9.6 Control de reflujo circulante

Las zonas 3, 4, 5 y 6 son cuatro lechos de relleno ordenado. En las secciones 4 y 5

el relleno es de mayor eficacia para conseguir un mayor fraccionamiento. En estas
zonas se separa la fracción SPD del LND cuya especificación de volatilidad Noack es la
limitante.
Las extracciones laterales entran en unos strippers en donde se separan y son
devueltos a la torre de vacío los hidrocarburos ligeros que no se hayan podido separar
por destilación mejorando la inflamabilidad de las extracciones ( ver Figuras 9.7 y 9.8 )
FC
FC
FC
LC
FC FC
LC
FC
Figura 9.7 Strippers de 1ª y 2ª extracción
C-101 FC
FC
LC
FC FC
E-10
LC FC
FC
FC
Lavado
Figura 9.8 Strippers de 3ª y 4ª extracción
La zona 7 , de lavado ( ver Figura 9.9 ), tiene un menor diámetro interior para
obtener así un mojado eficiente del relleno y evitar su coquización.
Existe una corriente de recirculación de aproximadamente un 3 % sobre la carga
(denominada overflash ) que se introduce en el fondo de la torre o a la entrada del
horno.
Una parte del residuo de vacío se recircula después de enfriarlo al fondo de la torre
para mantener el control de temperatura del fondo y el resto, bajo control de caudal,
pasa por diferentes cambiadores y sale de la unidad.

FI
PI
FC
FC
LC
LC
FC
6
FC-
FC 1 FC
TC
FC
FC
Figura 9.9 Control de fondo de la columna
El vacío se consigue por medio de un sistema de eyectores ( ver Figura 9.2 )

Consta de un precondensador y dos etapas de eyectores con un condensador
intermedio y un post-condensador . Los incondensables van a parar a un depósito
cuyos vapores de cabeza pueden quemarse en el horno o pueden ir a una antorcha.

III. VARIABLES DE OPERACION
A. Temperatura de salida de horno
Un aumento de la temperatura de salida del horno llevará consigo una serie de

variaciones que analizamos a continuación:
- Aumento del caudal de destilados
- Aumento del color y de la viscosidad de los productos
- Producción de reacciones de cracking. Las reacciones de cracking se pueden

producir tanto en el horno como en la línea de transfer y en el fondo de la
torre. Si se producen, la cantidad anormalmente alta de gases podrían
sobrecargar los eyectores provocando una pérdida del vacío de la torre.
Además puede conducir a fallo de las bombas del fondo de la torre ante los
gases producidos. En estos casos se debe aumentar al máximo la
recirculación de fondo para disminuir la temperatura. Una temperatura
típica del fondo de torre con una temperatura de zona flash de 370 º C es
de unos 350 ºC.
Si se quiere mantener el caudal de destilados constante será necesario aumentar el

reflujo de la columna lo que se traducirá en un mejor fraccionamiento ( que no
siempre será necesario ) y a un mayor coste global de la operación.
B. Vapor de fondo
Su acción es similar a la temperatura de salida del horno y por tanto la operatoria

debe ser conjunta. En general se debe ir a la máxima relación posible con respecto al
caudal de residuo de vacío. Un valor típico orientativo es de 40-60 kg de vapor / m3 de
residuo de vacío.
Un aumento de la cantidad de vapor de fondo de la torre producirá un aumento del

caudal de destilados, debido a la disminución de la presión parcial de los hidrocarburos
de la torre y por tanto a una diminución de la temperatura de ebullición de los mismos.
Un aumento excesivo de la cantidad de vapor puede producir el efecto contrario, al
aumentar la pérdida de carga en los platos, lo que ocasionará un aumento de la
presión de la columna disminuyendo el vaporizado. Puede producir además problemas
de condensación de dichos vapores en la cabeza de la columna provocando igualmente
un aumento de la presión de la torre.

C. Caudal de extracciones laterales
De la torre de vacío se obtienen cortes laterale s bajo control de viscosidad. Esta

viscosidad , a su vez, fija la temperatura de ebullición del producto a extraer y como
consecuencia el caudal de producto. Es evidente que cualquier actuación que hagamos
en la columna afectará no sólo a los cuatro destilados sino también al GOV y al
Residuo de Vacío.
Para aumentar la viscosidad de cada destilado se puede realizar de varias formas:
- Aumentando la extracción del destilado
- Aumentando la temperatura de gasoil en el reflujo. Como consecuencia

obtendremos más extracción de gasoil y por tanto mayor viscosidad en la
extracciones.
- Aumentando la extracción inmediatamente superior
Para disminuir la volatilidad Noack o aumentar la inflamabilidad se puede actuar
- Aumentando la extracción inmediatamente superior ( lo que conlleva un

aumento de la viscosidad de la extracción)
- Aumentando el vapor a la torre de stripping correspondiente ya que se

eliminarían una mayor cantidad de componentes ligeros
Para mejorar el color de la 4ª extracción se puede actuar:
- Sobre la presión de la zona flash ( siempre relacionada con la presión de la

cabeza de la columna) y mantenerla por debajo de un valor determinado.
Cuando la presión de la zona flash es elevada hay que proceder a una
mayor extracción para evitar una inundación de líquido en dicha zona que
hace un lavado poco eficiente en la zona de relleno. Esto puede conllevar
momentáneamente a una mayor viscosidad de la extracción pero
normalmente pasado un tiempo se normalizará.
D. Vapor de inyección
Puede haber inyección a la carga y al fondo de la columna. El primero se suele

inyectar a los últimos tubos del horno y su finalidad es elevar la velocidad de paso de
la carga a través del serpentín con lo que disminuyen las reacciones de cracking . A
veces existe otra inyección de vapor adicional a la propia línea de transfer. Al mismo
tiempo reduce la presión parcial de vapor de los hidrocarburos facilitando su
vaporización. El segundo se inyecta al fondo de la columna por encima de los platos de
agotamiento del residuo.

E. Temperatura de cabeza de la torre
Normalmente no es una variable de operación y se mantiene constante.
F. Temperatura de reflujo circulante
Esta temperatura es muy importante ya que con ella variamos el gradiente de

temperatura de la torre y por tanto globalmente la viscosidad de todas las
extracciones. Al aumentar la consigna de temperatura recirculará menos caudal de
reflujo circulante, disminuyendo el reflujo interno y por tanto subiendo la temperatura
de los platos inferiores, subiendo la viscosidad de los destilados e incrementando la
producción de GOV.
G. Presión de la torre de vacío
La presión normal de trabajo está situada entre 30 y 60 mm Hg en la cabeza de la

torre C-1 y entre 45 y 75 mm Hg en la zona flash.
Las variaciones en la presión de la torre tienen una equivalencia con la temperatura
de salida del horno. Un disminución de presión es equivalente a una subida de
temperatura de salida del horno y los efectos han sido ya descritos anteriormente.
H. Vapor a strippers laterales
La misión de los strippers es la eliminación de hidrocarburos ligeros que podrían dar

lugar a una alta volatilidad y a una baja inflamabilidad de los destilados.
Si aumentamos el caudal de vapor al stripper la presión parcial de los hidrocarburos
diminuye por lo que aumenta la vaporización . Esto unido al efecto de arrastre del
vapor conducirá a una menor volatilidad del destilado.
Un aumento excesivo de vapor conducirá a efectos contrarios al deseado.

10. DESASFALTADO
I. INTRODUCCION
La mayoría de los crudos contienen productos de alto peso molecular, asfaltenos y

resinas, que son sólidos o semisólidos en la naturaleza. Los asfaltenos son no -
volátiles y tienen tendencia, por tanto, a permanecer en el residuo. Las resinas por el
contrario son la parte volátil y pueden formar parte de algunos lubricantes de alto
punto de ebullición. De ahí que existan procesos que permiten extraer estos
compuestos para su utilización como bases lubricantes.
Los procesos más utilizados son el
• Desasfaltado con propano : Consiste en una extracción precipitativa que

precipita selectivamente al asfalto, resinas e hidrocarburos pesados en función
de la no afinidad de éstos hacia los hidrocarburos ligeros. El propano es el
preferido dentro de la gama de hidrocarburos ligeros posibles debido a su
selectividad. El efecto del desasfaltado sobre las propiedades de la alimentación
a la unidad se puede observar en la Tabla 10.1.
• Proceso Duo-Sol : Consiste en una combinación del desasfaltado con

propano y el refino con disolventes ( concretamente una mezcla de fenol y
ácido cresílico denominada Selecto).
Los productos asfálticos , presentes en los compuestos más pesados, deben ser
eliminados porque
• tienen una gran viscosidad,

• impiden la acción de refino posterior
• contribuyen a dar un color no deseado
• tienen tendencia a formar depósitos carbonosos

Tabla 10.1 Efecto del Desasfaltado sobre las propiedades de la alimentación
Disminuye contenido en asfaltenos Disminuye el contenido en aromáticos

Disminuye contenido en resinas Disminuye el contenido en nitrógeno
Disminuye residuo de carbón Disminuye el contenido en azufre
Disminuye contenido en metales Disminuye la viscosidad
Aumenta el punto de congelación Incrementa el contenido en parafina
Aumenta la densidad API Incrementa el contenido en hidrógeno
Mejora el color
NOTA: El efecto cuantitativo sobre estas propiedades depende de la calidad de la

alimentación
El aceite desasfaltado es un producto pesado útil para la fabricación de bases

lubricantes que va desde el rango de Solvents Neutrals pesados hasta Bright Stocks y
Cylinders Stocks. Los productos derivados de un desasfaltado profundo pueden ser
alimentación a unidades de hidrogenación y a unidades de cracking catalítico.
II. VARIABLES EN EL PROCESO DE DESASFALTADO
A. Alimentación
La carga influye mucho en el rendimiento en aceite desasfaltado y en las propiedades

de éste. Así, encontramos crudos que dan rendimientos en volumen entre el 25 (
Kuwait ) y el 75 % (Oklahoma ).
B. Relación propano - carga y temperatura
El efecto de la relación propano / carga y de la temperatura se observan en la Tabla

10.2. La extracción con propano se comporta de igual forma que la extracción líquido-
líquido con disolvente cuando se incrementa la relación de disolvente. Sin embargo el
efecto de la temperatura es el contrario que en la extracción líquido-líquido ya que al
subir la temperatura no extrae más sino al contrario. También el comportamiento es
contrario cuando se trata de combinar ambos efectos, relación disolvente carga y
temperatura. En efecto, en la extracción líquido-líquido la cantidad de hidrocarburos
solubles en el disolvente sube, mientras que en el desasfaltado la solubilidad puede
subir o bajar dependiendo del incremento en relación disolvente / carga y temperatura.
Un aumento de la relación propano carga con una subida apropiada de temperatura de
cabeza mejorarán la calidad con un rendimiento constante. Sin embargo ir a relaciones
muy altas haría que la operación fuese poco económica ya que el coste del proceso es
casi proporcional a la relación propano - carga. La relación de propano / carga óptima
depende de la calidad de la alimentación y de la temperatura . Zuiderwerg afirma que
la calidad del aceite desasfaltado continúa mejorando hasta llegar a relaciones 10 a 1
pero que los metales prácticamente son constantes cuando se llegan a relaciones 5 a
1.

Tabla 10.2 Efecto de la relación propano - carga y temperatura sobre el aceite

desasfaltado
A temperatura constante, al incrementar la

relación propano carga
Sube el rendimiento en aceite, su
viscosidad y su residuo de Carbón
Sube el contenido en metales, azufre y
nitrógeno del aceite
Baja el índice de viscosidad y la densidad
API del Aceite
A relación de propano constante, al
incrementar la temperatura
Baja el rendimiento en aceite, su
viscosidad y su residuo de Carbón
Baja el contenido en metales, azufre y
nitrógeno del aceite
Sube el índice de viscosidad y la densidad
API del Aceite
A rendimiento en aceite constante, al
incrementar la temperatura y la relación
propano carga
Baja la viscosidad del aceite y su residuo
de Carbón
Disminuye el contenido en metales, azufre
y nitrógeno del aceite
Sube el índice de viscosidad y la densidad
API del Aceite
También es importante el gradiente a lo largo de la torre para asegurar un reflujo

interno y mejorar el grado de separación entre aceite desasfaltado y asfalto.
C. Presión de cabeza
El efecto de un incremento en la presión es un incremento del rendimiento en aceite

y una disminución de la calidad del mismo. El efecto de la presión es mayor cuando
nos acercamos al punto crítico. Normalmente no es una variable de proceso y
permanece constante debido a la inestabilidad de trabajar cerca de dicho punto.

D. Composición del disolvente
La solubilidad del residuo de vacío es diferente según sea el hidrocarburo elegido para
la extracción. El propano hace precipitar en mayor cantidad los productos asfálticos y
conforme aumenta el peso molecular del hidrocarburo la cantidad de asfaltenos
precipitados es menor. El poder disolvente , por tanto, puede ser variado utilizando
mezclas de ellos. Así , es normal encontrar unidades de desasfaltado para fabricación
de bases lubricantes que utilizan una mezcla 85 % propano y 15 % butano mientras
que hay unidades de desasfaltado que utilizan butanos y pentanos donde el aceite
desasfaltado se alimenta a unidades de FCC e hidrocrackers.
Figura 10.1 Calidad del DAO, Viscosidad , cst a 100 º C vs. Rendimiento, %v
Calidad del DAO,viscosidad frente a % v.
1000
Viscosidad, cst a 100 ºC
100
10
0 20 40 60 80 100
Rendimiento, %v
C3 iC4 nC4 C5

III. DESCRIPCION DE UNA UNIDAD DE DESASFALTADO
El residuo de vacío llega desde los tanques de almacenamiento a una temperatura

de 150 º C, hasta la aspiración de la bomba de carga . A continuación se enfría en un
cambiador a unos 70 º C. Antes de la entrada a dicho refrigerante se introduce una
pequeña corriente de propano líquido a 50 º C para ajustar su viscosidad. Es la
llamada predilución. La mezcla así formada fluye a la torre de tratamiento por la parte
superior.
El disolvente se bombea desde el acumulador de propano, mandándose una

pequeña parte como predilución a la corriente de carga , y el resto bajo control de
caudal a un refrigerante , donde alcanza la temperatura de 40 º C. De aquí el
disolvente fluye a la parte inferior de la torre de tratamiento.
La torre posee un serpentín de vapor en su parte superior para mantener el

gradiente de temperaturas en la torre .
El aceite desasfaltado abandona la torre por cabeza pasando a continuación al

sistema de recuperación de aceite donde se recupera el propano. La disolución de
aceite desasfaltado y de propano abandona la cabeza de la torre de tratamiento a unos
70 º C. La mezcla se calienta en un tren de cambiadores o con vapor y pasa a una
torre de flash y a un stripper donde se eliminan las últimas trazas de disolvente.
El asfalto sale por el fondo de la torre pasando al sistema de recuperación de

asfalto donde se recupera el propano. El producto abandona el fondo de la torre a una
temperatura próxima a los 50 º C y fluye por presión al horno y posteriormente a una
torre de flash y a un stripper con vapor.

Figura 10.2 Contactor en unidad de Desasfaltado

11. REFINO CON DISOLVENTES
I. INTRODUCCION
El refino con disolventes se introdujo en los años 20 como alternativa al refino

químico y al tratamiento con tierras existentes entonces para eliminar los compuestos
indeseables y mejorar el índice de viscosidad de las bases lubricantes. También se
utiliza actualmente para mejorar la calidad de los aceites nafténicos (NPO‘s ) y para
reducir la toxicidad de dichas bases. Los disolventes utilizados han sido por orden
cronológico el dióxido de azufre, el fenol, el furfural y la MP (N-metil-2-pirrolidona ).
HC CH H2C CH2 OH
|| || | |
HC CH – CHO H2C C=O
O N – CH3
Furfural MP Fenol
Anteriormente también se ha utilizado un refino químico ( con ácido sulfúrico y

tierras adsorbentes ) pero está en desuso y sólo se utiliza para la fabricación de aceites
blancos ( técnicos o medicinales ) o para la regeneración de aceites usados.
En la extracción con disolventes se genera un coproducto denominado extracto,

mayoritariamente aromático y que se utiliza en la industrias del caucho, de las tintas y
como constituyente de fuel oil, betunes, o como alimentación a las unidades de FCC o
coker.
La extracción con disolventes elimina los compuestos aromáticos indeseables y
mejora el índice de viscosidad y la calidad de las bases lubricantes. En la Tabla 11.1 se
muestra el efecto del refino con disolventes sobre la alimentación.

Tabla 11.1 Efecto de la extracción con disolventes sobre la alimentación
Aumenta el índice de viscosidad Disminuye la viscosidad

Mejora la estabilidad a la oxidación Reduce el contenido en aromáticos
Aumenta el contenido en parafina Incrementa el punto de congelación
Mejora la estabilidad térmica Reduce el residuo de Carbón
Mejora el color Reduce el contenido en azufre
Reduce la toxicidad Reduce el contenido en nitrógeno
Disminuye la densidad
El disolvente ideal debería tener las siguientes características
• Alta selectividad hacia los compuestos no deseados

• Alto poder disolvente que asegure bajas relaciones disolvente – carga
• Alta temperatura de extracción
• Fácil recuperación ( a ser posible destilación simple )
• Baja presión de vapor ( evita diseño de equipos de alta presión)
• Alta densidad para una rápida separación de fases
• No emulsionable
• Estable química y térmicamente
• Aplicable a toda la gama de alimentaciones
• Disponible a precios razonables
• No corrosivo
• No tóxico
Los disolventes utilizados que cumplen la mayoría de las características anteriores son
el dióxido de azufre, fenol, furfural y MP, Duo-Sol, Clorex, nitrobenceno y la mezcla
dióxido de azufre – benceno. El más utilizado es el furfural y después la MP y el fenol.

II. PROCESOS EXISTENTES
Los procesos más importantes son los siguientes:
• Proceso Duo- Sol. Es el mismo proceso que se ha comentado en el

Desasfaltado. Utiliza un sistema de doble disolvente, propano como agente
desasfaltante y el disolvente denominado Selecto que es una mezcla de
fenol y ácido cresílico. Se utiliza mayormente para el refino de bright stocks
a partir de residuos de vacío. La extracción se realiza en 7 ó 9 extractores
conectados entre sí. El refinado no necesita ser tratado posteriormente sino
que va directamente a unidades de desparafinado y acabado. Este proceso
tiene unos costes operativos elevados y junto a la toxicidad del fenol ha
hecho que a partir de los años 50 no sea utilizado.
• Proceso Edeleanu. Se basa en la utilización de dióxido de azufre líquido y

fue el primer proceso de refino instaurado ( 1907 ). Ha sido utilizado
también junto con el benceno. Las desventajas de este proceso son su
toxicidad, su contaminación atmosférica, su estricto control para prevenir
corrosiones y todos los gastos de mantenimiento que lleva asociado por
esta razón. Ninguna unidad de este tipo ha sido construida desde los años
50 aunque todavía existen algunas funcionando.
• Extracción con fenol. El fenol fue introducido por los años 30. Su principal
inconveniente es su alta toxicidad. No se ha construido ninguna unidad de
este tipo desde hace años. Estas unidades son fácilmente convertibles a
unidades de MP.
• Extracción con Furfural. Como hemos dicho anteriormente es el proceso

más ampliamente utilizado para el refino de bases lubricantes. La primera
planta data del año 1934. La describiremos con detalle más adelante.
Aunque todavía se construyen algunas unidades de este tipo lo normal es
que sean de MP. La unidad de furfural se puede reconvertir en una de MP
con relativamente pocos costes.

Figura 11.1 Esquema de una unidad de Furfural
• Extracción con MP. El proceso es similar a los de furfural y fenol. Se basa en

una extracción en contracorriente del destilado parafínico con el disolvente
y después unos sistemas de recuperación de disolventes tanto del refinado
como del extracto. La MP tiene mayor poder disolvente que el furfural y el
fenol lo que permite ir a relaciones disolvente carga más bajas con el
consiguiente ahorro energético. Además la suma de carga + disolvente
suele ser limitante de estas unidades lo que conlleva a que en una unidad
de furfural convertida a una de MP se puede incrementar la carga un 50 %.
Desde hace algunos años existe una tendencia imparable a sustituir las
unidades de fenol y furfural por unidades de MP.

III. VARIABLES DE OPERACIÓN
Las referiremos a las unidades de Furfural que siguen siendo las más usadas.
A. Relación disolvente carga
En la Figura 11.2 se muestra el efecto de la relación disolvente carga sobre el índice

de viscosidad con diferentes disolventes para el caso de un SN-335 desparafinado a 0
ºF y en la Figura 11.3 se muestra una comparación de rendimientos con los mismos
disolventes. Al aumentar la relación aumenta el grado de refino de la base y
disminuye el rendimiento. Para una misma relación de disolvente la calidad obtenida
con la MP es mayor, aunque el mayor rendimiento se observa para el caso del Furfural.
105
100
Indice de viscosidad
95
90
85
80
75
0 50 100 150 200 250
Relación disolvente carga, %v / %v
Furfural Fenol MP
Figura 11.2 Efecto de la relación disolvente carga con diferentes disolventes sobre el IV

105
100
Indice de viscosidad
95
90
85
80
75
75 80 85 90 95 100
Rendimiento en refinado, %v
Furfural Fenol MP
Figura 11.3 Comparación de rendimientos con diferentes disolventes
B. Temperatura de cabeza
La temperatura de cabeza afecta a la selectividad del disolvente. Al aumentar la

temperatura disminuye la selectividad hasta llegar a una temperatura en la que se
hacen miscibles las dos fases ( temperatura de miscibilidad). Al aumentar la
temperatura disolveremos un conjunto más amplio de hidrocarburos y , por tanto, el
refinado tendrá una mayor calidad con una disminución del rendimiento. Es
conveniente ir a la máxima temperatura posible para minimizar la relación disolvente
carga.
C. Temperatura de fondo
Una temperatura de fondo muy baja ( gradiente muy elevado entre Tª cabeza y Tª
fondo) crea un “sello” para los hidrocarburos parafínicos que tienen que ascender por
la torre, disminuyendo el rendimiento del proceso.
D. Alimentación
El índice de refracción de cada destilado es variable según el crudo de procedencia.

Así, para conseguir un mismo índice de refracción del refinado con un destilado de
crudos nafténicos o aromáticos deberemos aumentar mucho la severidad del
tratamiento ( temperatura de cabeza y / o relación de disolvente carga) disminuyendo
drásticamente el rendimiento.

E. Impurezas en el disolvente
Las impurezas en el disolvente pueden ser agua , extracto o aceites ligeros. En

todos los casos se observa que es necesario incrementar la relación disolvente carga
para conseguir el mismo índice de viscosidad. Además , este efecto es mayor cuanto
mayor sea la impureza. Así, si para un refino normal de un destilado pesado tenemos
una relación D/C de 2,5 , si el disolvente está contaminado con una impureza del 0,5
% de extracto se pasaría a relaciones de 2,6 , y si la contaminación fuera del 2 % la
relación D/C subiría a 3,7. Estas impurezas se deben a defectos en el sistema de
recuperación de refinado o extracto o en el sistema de purificación del disolvente (
sistema de azeótropo en el caso del Furfural).
F. Caudal de reciclo de extracto
La experiencia demuestra que un alto caudal de reciclo de extracto no es un buen

método para aumentar el rendimiento en refinado. Muchos de estos “aumentos”
observados para ciertos tratamientos están dentro de la repetibilidad de las medidas.
G. Velocidad del contactor
Al aumentar la velocidad mejora el contacto entre las fases facilitando la eficacia de la

extracción. Normalmente si las cargas son superiores al diseño su efecto es nulo.
IV. DESCRIPCION DE UNA UNIDAD DE FURFURAL
El aceite se desairea para eliminar el oxígeno disuelto que es perjudicial porque

colabora a degradar al disolvente y se mezcla en contracorriente con el furfural en una
torre RDC ( Rotating Disc Contactor ). El aceite se alimenta por la parte inferior y el
furfural por la superior. El furfural, de mayor densidad, va bajando por la torre
arrastrando a su paso los hidrocarburos aromáticos.
Por cabeza del contactor sale la corriente de refinado junto con una porcentaje de
furfural ( el 15 % del furfural puesto en juego) y pasa a un horno, a una torre de flash
a vacío, y a un stripper para la recuperación del disolvente.
Por fondo de la torre sale la corriente de extracto junto con el 85 % del furfural
restante y fluye hacia una torre de flash atmosférica, un horno, un flash a presión, un
flash a vacío y un stripper para la eliminación del disolvente.
El furfural forma un azeótropo con el agua de punto de ebullición mínimo,

empleándose un sistema de decantación para la separación de una corriente rica en
agua, que es bombeada a una fraccionadora y una corriente rica en furfural que es
bombeada al depósito acumulador de disolvente.

12. HIDROCRACKING
I. INTRODUCCION
Los procesos de hidrogenación se están convirtiendo en los procesos más importantes

ya que a la vez que convie rten los compuestos indeseables en componentes útiles para
bases lubricantes, generan unos coproductos de mayor valor añadido. Los procesos
principales son:
• Hidrocracking. Proceso severo con H2 a presiones elevadas. Presenta

ventajas respecto al refino con disolventes ya que permite fabricar bases de
mayor índice de viscosidad procedentes de crudos no específicos de
lubricantes. Utiliza catalizadores de Co-Mo sobre alúmina, Ni-Mo sobre
alúmina, Ni-Tungsteno sobre alúmina y Ni- Tungsteno sobre sílica alúmina.
El más utilizado es el de Ni-Tungsteno sobre alúmina. Un repaso de las
ventajas y desventajas de este proceso respecto al tratamiento con
disolventes se puede ver en las Tablas 12.1 y 12.2
• Refino con hidrógeno (Hidrotratamiento). Es una hidrogenación a menores

temperaturas y a iguales o menores presiones que en el Hidrocracking. El
proceso es similar.
• Hidrocracking e hidroisomerización de parafinas.
Son procesos que permiten la fabricación de bases lubricantes de índice de

viscosidad extra ( XHVI, índices de alrededor de 145 ) .
El proceso de Shell consiste en el hidrocracking e hidroisomerización de
parafinas semi-refinadas seguidas de un desparafinado con disolventes.
El proceso de Exxon es similar al anterior y obtiene bases de índice 140.
Consiste en utilizar la secuencia hidroisomerización, para convertir la
parafina en aceite, hidrotratamiento para estabilizar el aceite,

fraccionamiento para eliminar los hidrocarburos ligeros y desparafinado con

disolventes para eliminar la parafina residual que es recirculada.
El proceso de Chevron es un desparafinado catalítico que permite la
fabricación de bases XHVI a partir de parafinas semi-refinadas .
Las reacciones posibles en los procesos de hidrogenación son las siguientes:
• Reacciones de purificación. Se dan en los procesos de baja a media

severidad. Se eliminan trazas de azufre, nitrógeno y oxigeno. No suele
haber cambios estructurales. Son típicas en hidrotratamientos suaves y
acabado.
• Reacciones de saturación. Cuando se dan lo hacen conjuntamente con las

reacciones de purificación. Convierten las olefinas en parafinas y los
aromáticos en cicloparafinas. El peso molecular medio no suele cambiar.
Son típicas de hidrotratamientos a media presión.
• Reacciones de cracking. Implican la rotura de enlaces C-C, escisión de

estructuras condensadas y cambio molecular por isomerización. Los
heteroátomos son eliminados casi completamente y ocurren también
reacciones de saturación. Son típicas en procesos de hidrocracking
Tabla 12.1 Ventajas del Hidrocracking sobre el refino con disolventes
Ventajas del Hidrocracking sobre el refino con disolventes

Bases de mayor índice de viscosidad
Mayores rendimientos en bases
Coproductos de mayor valor añadido
Utilización de crudos de peor calidad
Bases con mejor respuesta a aditivos
Eliminación del proceso de acabado ( sólo en algunos casos )
Conversión de productos indeseables en destilados aprovechables
Tabla 12.2 Desventajas del Hidrocracking sobre el refino con disolventes
Desventajas del Hidrocracking sobre el refino con

disolventes
Forman depósitos y se oscurecen a la luz
Requiere la estabilización de las bases
Los costes de la inversión son mas elevados
Los costes operativos son mas elevados
La velocidad de filtración en el Desparafinado es menor
La oxidación de la base es más elevada
Los problemas de solubilidad en aditivos son mas elevados
No se producen extractos aromáticos
Los procesos de hidrocracking son los procesos más severos en los que se utiliza
hidrógeno y los más frecuentemente utilizados para
• Permitir el uso de crudos de baja calidad

• Reducir la viscosidad

• Sustituir a las unidades de extracción con disolventes

• Mejorar la calidad de las bases
• Aumentar el rendimiento en base respecto a la extracción con disolventes
II. DESCRIPCION DEL PROCESO
La carga es calentada a la temperatura de reacción, mezclada con hidrógeno y

pasada por una serie de lechos de catalizador en una serie de reactores. Se utiliza un
quench de H2 entre reactores para eliminar el calor generado en las reacciones
exotérmicas y así controlar la temperatura de la reacción. El efluente del reactor pasa
a través de una serie de separadores para eliminar el hidrógeno y los hidrocarburos
ligeros. Después se fracciona en unidades de destilación atmosférica y a vacío para
fabricar bases lubricantes y coproductos. El gas efluente , mayoritariamente H2, es
purificado y reciclado al proceso. Las fracciones lubricantes deben ser desparafinadas o
desparafinadas e hidrotratadas o desparafinadas y sometidas a tratamiento con
disolventes para acabarlas ( antes o después del desparafinado ).
III. EFECTO DEL HIDROCRACKING SOBRE LAS PROPIEDADES DE LA

ALIMENTACIÓN
Como puede observarse en la Tabla 12.3 el efecto del hidrocracking sobre la

viscosidad es muy elevado, elimina la mayoría del nitrógeno, oxígeno y azufre y
convierte compuestos indeseables, como aromáticos polinucleares y naftenos
polinucleares, en productos de mayor índice de viscosidad como aromáticos
mononucleares , naftenos mononucleares e isoparafinas.
Tabla 12.3 Efecto del hidrocracking sobre las propiedades de la alimentación
Disminuye la viscosidad Aumenta el índice de viscosidad

Mejora el color Reduce la estabilidad del color
Reduce el residuo de Carbón Empeora la estabilidad a la oxidación
Reduce el contenido en azufre Reduce el contenido en nitrógeno
Reduce el contenido en aromáticos Disminuye la densidad
Aumenta el contenido en naftenos Aumenta el contenido en isoparafinas
Permite usar crudos no específicos para
lubricantes

IV. VARIABLES DE OPERACION
1. Calidad de la alimentación
El rendimiento del proceso depende mucho de la alimentación, de las

especificaciones que se quieran conseguir, del catalizador y de la severidad del
proceso. Por ejemplo, el índice de viscosidad obtenido al procesar alimentaciones
nafténicas es prácticamente independiente de la viscosidad mientras que para
alimentaciones aromáticas el índice de viscosidad es mucho más bajo para las
fracciones ligeras que para las pesadas. Lo mismo ocurre con los rendimientos
obtenidos.
2. Temperatura y velocidad espacial
La temperatura y la velocidad espacial son las principales variables del proceso que
afectan a índice de viscosidad y al rendimiento. Es preferible el uso de bajas
velocidades espaciales a temperaturas más elevadas para evitar fenómenos extraños
de cracking y deposiciones de coke en el catalizador. Un incremento de la severidad
conduce a bases de mayor índice de viscosidad.
3. Hidrocracking conjunto de destilados
En este caso el hidrocracking conduce a bases de baja viscosidad con bajos índices
de viscosidad y a bases más pesadas con mayores índices de viscosidad. La diferencia
entre los índices de viscosidad de las fracciones ligeras y pesadas se denomina VI
DROOP. Este parámetro aumenta conforme la calidad del crudo es peor. Así para el
crudo Arabia Ligero este valor es de 12 entre la fracción Spindle y la fracción Heavy,
mientras que para el crudo Alaska es de 25 ( es decir el SP tiene un índice de 75 y el
HN de 100 ).
4. Hidrocracking por separado de destilados
Se opera con frecuencia de esta manera para evitar el problema del VI DROOP, es
decir, primero se separan por destilación a vacío los cortes y después se pasan por
separado los ligeros de los pesados.
V. ESTABILIZACION DE BASES HIDROCRAQUEADAS
Las bases hidrocraqueadas tienden a oscurecerse y a formar sedimentos cuando se

exponen a la luz. Los procesos para estabilizarlas son el tratamiento con tierras, el
refino con disolventes o el hidrotratamiento después de haberlas desparafinado. La
pérdida de rendimiento en estos procesos es mínima para una mejora significativa de
sus propiedades.

VI. COMBINACION DE LOS PROCESOS DE HIDROCRACKING Y

REFINO CON DISOLVENTES
Existen ejemplos industriales de utilización de refino con disolventes en conjunción

con hidrocracking para la fabricación de bases lubricantes. Un ejemplo lo tenemos en
una Refinería de Puerto Rico, propiedad de la Sun Oil, donde el gasoil pesado de vacío
es tratado con furfural para mejorar el índice de viscosidad y mejorar su respuesta al
hidrocracking. Después se mezcla con el gasoil ligero ( que no ha pasado por el
Furfural) y se pasan a un hidrocracking conjunto. Después se somete a una destilación
atmosférica para eliminar los hidrocarburos ligeros y después es desparafinado y
acabado. Por último se somete a una destilación a vacío para obtener los cortes
deseados.

13. HIDROTRATAMIENTO
I. INTRODUCCION
Los procesos de hidrotratamiento operan a menores temperaturas y a igual o

menores presiones que los procesos de hidrocracking. Las reacciones que tie nen lugar
son la de saturación de aromáticos y se utilizan para la fabricación de especialidades (
aceites blancos de grados técnicos, medicinales o alimentarios, aceites de pulverización
para la agricultura) o para mejorar la calidad de las bases hidrocraqueadas.
II. ALIMENTACION
La alimentación a la unidad puede ser bases hidrocraqueadas, destilados refinados

con disolvente y destilados nafténicos.
III. CATALIZADORES
Los más utilizados son los de Níquel–Tungsteno.
IV. VARIABLES OPERATORIAS
A. Calidad de la alimentación
El rendimiento depende de la calidad de la alimentación, de la especificación requerida,

del catalizador y de la severidad utilizada. Como el hidrotratamiento se suele aplicar a
bases totalmente refinadas y desparafinadas el rendimiento es usualm ente entre el 95
y el 100 %. Alimentaciones con presencia significativa de azufre, nitrógeno o
aromáticos darán rendimientos menores.

B. Temperatura y velocidad espacial
La temperatura y la velocidad espacial son las principales variables del proceso que
afectan al rendimiento. Es preferible el uso de bajas velocidades espaciales a
temperaturas más elevadas donde es posible tener reacciones extrañas de cracking y
depósitos de coke en los catalizadores que acortan la vida de estos.
V. DESCRIPCION DE LA UNIDAD
La operación es prácticamente idéntica a la comentada anteriormente sobre el

hidrocracking a excepción del quench de hidrógeno que no es necesario y a la
utilización de un pequeño stripper para eliminar las pequeñas cantidades de
hidrocarburos ligeros. A veces se utilizan dos reactores en serie con el mismo o
diferente catalizador.

14. DESPARAFINADO CON DISOLVENTES

Y DESACEITADO DE PARAFINAS
I. INTRODUCCION
Los destilados parafínicos contienen parafinas que son sólidas a temperatura

ambiente. Los procesos de Desasfaltado y Refino concentran la base en parafina. Es
necesario, por tanto, eliminar este tipo de parafina para la fabricación de bases
lubricantes.
Existen un considerable numero de procesos utilizados para este fin pero todos se
basan en la siguiente secuencia
• Cristalización de la parafina
• Filtración de la misma
• Recuperación del disolvente utilizado
El efecto del desparafinado en la alimentación se puede observar en la Tabla 14.1
Tabla 14.1 Efecto del desparafinado en la alimentación
Disminuye el contenido en parafina

Incrementa el contenido en aromáticos
Disminuye el punto de congelación
Aumenta el contenido en nitrógeno
Disminuye la densidad API
Aumenta el contenido en azufre
Disminuye el índice de viscosidad
Aumenta la viscosidad

II. DESPARAFINADO CON DISOLVENTES Y DESACEITADO DE

PARAFINAS
A. Desparafinado con cetonas
Estos procesos son válidos para toda la gama de bases lubricantes. Se basan en el
antiguo proceso de Acetona-Benzol de los años 20. El proceso original ha sido
modificado utilizando mezclas de disolventes como acetona, benceno, metil etil cetona,
metil-isobutil cetona, tolueno y otros hidrocarburos aromáticos. Las mezclas más
usuales son las de MEK- Tolueno y las de MEK-MIBK. Las mejoras que se han ido
realizando corresponden a
• Cristalizadores continuos y chillers con rascadores de superficie

• Filtros rotativos a vacío
• Uso de lonas sintéticas
• Incremento en numero de diluciones
• Múltiples efectos en los sistemas de recuperación de disolventes
• Uso de técnicas de retrolavado
• Mejoras en sistemas de frío
• Uso de técnicas de desaceitar parafina
1. Proceso de Texaco
Es el más utilizado y el que tomaremos como referencia para su descripción. En la

Figura 14.1 se observa el diagrama de flujo del proceso. Utiliza MEK y tolueno como
disolventes.
Figura 14.1 Esquema de una unidad de Desparafinado ( Texaco )

El refinado parafínico es calentado entre 5 y 8 º C por encima del punto de

enturbiamiento de la muestra y se enfría controladamente en una serie de
cambiadores y chillers de propano para cristalizar la parafina . A lo largo del tren de
enfriamiento se inyectan una serie de diluciones que pueden ir desde una hasta cinco.
Después se filtra en unos filtros rotativos donde la parafina se adhiere a la lona y se
lava con disolvente frío para arrastrar el aceite hacia el interior del tambor. El filtrado
de aceite y disolvente es utilizado para enfriar la carga en los primeros cambiadores.
Este filtrado pasa al sistema de recuperación de aceite donde es recuperado y reciclado
el disolvente y el aceite sale a tanques. Los primeros filtros que realizan esta función
se denominan primarios. La parafina con disolvente ( parafina mixta ) es filtrada de
nuevo para eliminarle una mayor cantidad de aceite produciendo otro filtrado ( de
repulp ) que se recirculará en las diluciones y una parafina semi-refinada con un
contenido en aceite inferior al 5 %. Existe la posibilidad de desaceitar esta parafina
semi-refinada para bajar el contenido en aceite al 0,5 % máximo produciendo otro
filtrado ( gacha parafinosa) y una parafina dura.
2. Proceso Exxon Dilchill
El proceso es similar al anterior con la diferencia de que utiliza un cristalizador

especial en lugar de chillers para cristalizar la parafina.
B. Proceso DI / ME
Utiliza como disolvente una mezcla de dicloroetano y dicloruro de metileno y el resto

del proceso es similar. La carga se disuelve en el disolvente y se enfría hasta la
temperatura inicial de cristalización con agua y después pasan a chillers con propano o
amoníaco. Se filtra en unos filtros rotativos y se lava con disolvente frío. El filtrado se
utiliza para enfriar la carga y el aceite con disolvente pasa a un efecto múltiple para la
recuperación del disolvente. La parafina es diluida con filtrados y vuelta a filtrar
produciendo directamente parafina dura y gacha con disolventes que se dirigen a sus
respectivos sistemas de recuperación.
C. Desparafinado con propano
Fue utilizado por primera vez en el año 1932. La carga se diluye con propano y se
calienta para disolver toda la parafina. La mezcla se enfría entonces hasta el punto de
enturbiamiento con agua y después se enfría hasta la temperatura de filtración a una
velocidad controlada mediante la evaporación del propano. Se añade una cantidad
adicional de propano para reemplazar al propano evaporado para controlar la
viscosidad de la mezcla y se filtra en filtros rotativos. Se lava con propano frío para
arrastrar al aceite hacia el interior del tambor del filtro. Las corrientes generadas fluyen
hacia sendos sistemas de recuperación.

D. Desparafinado con urea
Se basa en la formación de complejos entre la urea y las cadenas hidrocarbonadas

presentes en los aceites. La estructura cristalina de la urea contiene canales con
diámetros suficientes para que las normal parafinas puedan entrar. Incluso las
isoparafinas podrían hacerlo si tienen una cadena lineal de longitud adecuada.
Normalmente es utilizada como “activador” de disolventes aunque podría ser utilizada
para eliminar las normal-parafinas mezclándola con aceite o por procesos de
percolación pasando el aceite a través de un lecho de urea cristalina.
El refinado se mezcla con la urea y cloruro de metileno o diclorometano en un

depósito y se enfría hasta la temperatura deseada por evaporación parcial del
disolvente. Después se filtra en un filtro que puede ser rotatorio y se lava con una
cantidad adicional de disolvente para eliminar el aceite ocluido. El aceite pasa a su
sistema de recuperación para recuperar el disolvente. El complejo urea-parafina se
separa añadiendo agua , formándose dos fases una de agua con la urea disuelta y otra
con la parafina. Se filtra la urea y se seca para reciclarla.
III. FRACCIONAMIENTO DE PARAFINAS
La especificación final de la parafina depende del campo de aplicación de la misma.

No es lo mismo la industria de las velas que la industria de los neumáticos. A veces es
necesario reducir el contenido en aceite de la parafina, hecho que conlleva a la
modificación de otras propiedades como punto de fusión y penetración. Este proceso
se denomina fraccionamiento o desaceitado de parafinas.
Los procesos existentes para fraccionar parafinas son los siguientes:
A. Exudación de aceite
Es el proceso más antiguo y casi ha sido reemplazado en si totalidad por otros

procesos.
La parafina líquida se solidifica por enfriamiento en unos canales largos que están
contenidos en hornos. La parafina se calienta lentamente en estos hornos donde el
aceite y las parafinas de menor punto de fusión se separan ( exudan ) de las parafinas
de mayor punto de fusión. No es aplicable para parafinas microcristalinas.
B. Desaceitado por calentamiento
Este proceso se desarrolla conjuntamente con el desparafinado. La parafina semi-

refinada se diluye con disolvente caliente y se filtra a una temperatura adecuada para
dar una parafina dura del punto de fusión deseado. El disolvente se recupera
posteriormente en sendos sistemas de recuperación. Es el proceso más económico de
los utilizados para la fabricación de parafinas duras ya que la parafina no requiere ser
fundida y recristalizada y no se requieren chillers adicionales.

C. Recristalización de parafina
Cuando la recristalización va junto con el desparafinado el flujo es similar al visto

anteriormente para el caso del desaceitado por calentamiento, pero con un horno y un
chiller adicional entre el proceso de repulp y el fraccionamiento. La parafina en esta
tercera etapa ( primero desparafinado, segundo repulp ) se filtra a una temperatura
superior a las dos etapas anteriores. Esta temperatura se ajusta para conseguir la
parafina dura de punto de fusión deseado.
D. Desaceitado en spray
Al igual que ocurría con la exudación este proceso no es válido para parafinas
microcristalinas. La parafina semi-refinada se atomiza bajo presión en la cabeza de una
torre. Las gotas dispersas caen a través de una corriente de aire ascendente
ligeramente subenfriado. La parafina solidificada cae al fondo de la torre como polvo
seco. El aceite adherido a la parafina se elimina por contacto en contracorriente con
diclorometano en 2 ó 3 recipientes y son separados en un decantador. La parafina
finalmente es centrifugada y lavada con disolvente fresco. Posteriormente se elimina el
disolvente mediante un flash.
IV. VARIABLES DEL PROCESO
A. Calidad de la alimentación
La calidad de la alimentación a la unidad de Desparafinado tiene una gran influencia

en el modo de operación de la planta. Así, las propiedades más importantes de la
alimentación son: viscosidad, punto inicial y final de ebullición, contenido en parafina,
procesos de refino a la que haya sido sometida, punto de congelación, tipos de
parafina y crudo de procedencia.
La viscosidad y el contenido en parafina afectan a la relación disolvente carga y al
modo de realizar las diluciones y, por tanto, tienen un efecto muy importante en los
requerimientos energéticos de frío y de recuperación de disolvente.
El rango de puntos de ebullición y el tipo de parafina afecta a la velocidad de
filtración.
El crudo de procedencia afectará al rendimiento en aceite y a la velocidad de
filtración.
El proceso de refino anterior que haya sufrido la alimentación, el propio proceso de
blending y almacenamiento pueden afectar a todas las propiedades anteriores.
La velocidad de filtración baja cuando aumenta la viscosidad y cuando disminuye el
punto de congelación requerido. Cuanto más viscoso sea el producto mayor dilución de
disolvente necesitará y peor se filtrará. Para Bright Stocks la velocidad decae
drásticamente por la presencia de parafina microcristalina. Por ello es necesario que los
cortes sean estrechos ( buen fraccionamiento ) en la unidad de Vacío.

B. Refino anterior de la alimentación
El refino anterior de la alimentación ( tratamiento con disolventes, desasfaltado, etc.

) ha eliminado sus componentes aromáticos y por tanto la ha concentrado en
parafinas. El efecto neto sobre la filtración depende del crudo de procedencia. En
líneas generales la velocidad de filtración aumenta al eliminar los componentes
asfálticos y disminuye conforme el contenido en parafina aumenta. Pero se dan
excepciones a esta regla ya que alimentaciones con muy poco contenido en parafinas
también tendrán velocidades bajas de filtración y requerirán algún reciclo de parafinas.
En general las alimentaciones procedentes de refino con hidrocracker tendrán
velocidades más bajas de filtración que los obtenidas por tratamiento con disolventes
para un mismo corte, debida a la presencia de mayor contenido en iso y ciclo
parafinas.
C. Método de cristalización
El método utilizado para precipitar la parafina tiene un efecto importante sobre la

formación del cristal (recordar los diferentes tipos de cristalización vistos
anteriormente, chillers, cristalizadores especiales ).
D. Preparación previa al enfriamiento
En el desparafinado clásico la carga se calienta por encima del punto de

enturbiamiento del aceite para asegurar que no hay ningún cristal formado
anteriormente ( en tanques, por ejemplo) y controlar desde el principio el proceso de
cristalización. Sin embargo, se encuentra habitualmente que cargas con temperaturas
adecuadas en el calentador inicial no tienen la velocidad de filtración esperada y esto
se debe a la “historia” del refinado en los tanques de almacenamiento. Así, es
preferible que en el tanque la temperatura sea la adecuada para iniciar el proceso de
desparafinado a tener que calentar el producto porque se ha enfriado demasiado en el
tanque. Este efecto puede deberse a una falta de tiempo de residencia entre el
calentamiento inicial y el proceso de enfriamiento en la unidad.
E. Relación disolvente carga y composición del disolvente
El disolvente ideal debe tener las características que se observan en la Tabla 14.1
Tabla 14.1 Características del disolvente ideal para Desparafinado
Bajo poder disolvente de la parafina No corrosivo

Alto poder disolvente del aceite Fácilmente recuperable
Bajo punto de congelación Adaptable a todos los cortes
Baja viscosidad Bajo diferencial de temperatura
Económico Buena estabilidad química y térmica

Los disolventes que cumplen la mayoría de estos criterios son los que se han
comentado anteriormente MEK, Tolueno, Propano, Urea, etc.
El más utilizado es el Tolueno que es un excelente disolvente para el aceite pero
que disuelve algo de la parafina existente. Por ello se complementa con un
antidisolvente que es el MEK que hace precipitar la parafina ( Proceso Texaco ).
Si se utilizara el Tolueno puro encontraríamos una diferencia muy grande entre la
temperatura a la que se enfría y el punto real de congelación del aceite ya que el
aceite filtrado contiene algo de parafina disuelta por el tolueno. Es el llamado
diferencial de congelación.
Si utilizáramos MEK puro el diferencial de temperatura sería mínimo (incluso a veces
negativo ) y las velocidades de filtración serían altas, pero existe un fenómeno de
separación de aceite ( se hace inmiscible ) que impide el uso de MEK puro. En este
punto la fase aceite tiene alta viscosidad, la parafina contendrá mucho aceite y el
rendimiento global será bajo. El objetivo es maximizar el contenido en MEK para
minimizar el diferencial de congelación y por tanto los costes energéticos, pero sin que
haya separación de aceite.
Para cada corte existe un valor de MEK máximo que no se debe superar si no
queremos perder drásticamente rendimiento. Se realiza con unas curvas de
miscibilidad de los diferentes cortes variando al relación disolvente carga a diferentes
concentraciones de MEK. Así, para cortes ligeros la separación de fases no se da hasta
un valor superior al 70 % de MEK.
Al subir la relación disolvente carga se eleva el diferencial de congelación. A
relaciones más altas de MEK la velocidad de filtración es superior.
F. Dilución y velocidad de enfriamiento
La dilución de la alimentación, cantidad y modo de realización, tiene un profundo

efecto sobre la viscosidad de la mezcla resultante y por tanto sobre la velocidad de
filtración.
1. Efecto de la dilución sobre la velocidad de filtración
La velocidad de filtración aumenta con la relación disolvente carga, alcanza un

máximo y disminuye si se sobrepasa un valor. El óptimo depende del tipo de corte a
desparafinar.
2. Efecto de la dilución sobre la relación líquido-sólido ( viscosidad )
La selección de la relación óptima de dilución debe tener en cuenta la viscosidad de

la mezcla, la caída de presión a lo largo del tren de enfriamiento y la relación líquido-
sólido a filtrar. Altas viscosidades o bajas relaciones líquido-sólido conducen a
velocidades bajas de filtración y altos contenidos de aceite en parafina.

3. Tipos de diluciones
El tipo de dilución tienen un efecto significativo sobre la formación de cristales de

parafina y, por tanto, sobre la velocidad de filtración y rendimiento. Pueden ser de los
siguientes tipos:
• 1 Dilución con 1 etapa de filtración

• 2 diluciones con 1 etapa de filtración
• 2 diluciones con 2 etapas de filtración
• Multidilución con 1 etapa de filtración
• Multidilución con 2 etapas de filtración
La primera casi no se utiliza. La multidilución se utiliza normalmente para productos

ligeros y medios mientras que para pesados se prefiere el uso de la técnica del shock
chilling con doble dilución.
4. Efecto de la dilución sobre el contenido en aceite de la parafina
La primera dilución tiene un efecto definitivo sobre el contenido en aceite de la

parafina. Cuanto menor sea la dilución menor será el contenido en aceite. Los cristales
de parafina son más puros al precipitar de una fase más rica en parafinas. El límite es
la caída de presión en los cambiadores y chillers.
5. Efecto de la velocidad de cristalización
La velocidad de enfriamiento tiene un efecto notable en la velocidad de filtración.

Bajas velocidades conducen a mayores velocidades de filtración.
G. Uso de coadyuvantes de filtración
El uso de coadyuvantes de filtración está fuertemente promovido por los

suministradores pero no está claramente demostrado que permita aumentar la
velocidad de filtración.
H. Filtración
La filtración se realiza normalmente en unos filtros rotativos donde el aceite es

arrastrado hacia el interior y recogido en una serie de tubos hacia el cabezal de salida
y la parafina se deposita sobre una lona que tienen las siguientes zonas :
• Zona de vacío bajo, donde se deposita la torta de parafina sobre la lona

• Zona de vacío medio, donde se lava la torta con disolvente frío
• Zona de vacío alto, donde se sigue lavando la torta
• Zona de soplado, donde se separa la parafina de la lona mediante un
soplado con gas inerte.
Se puede controlar la velocidad de giro para controlar el espesor de la torta.

1. Tipo de lona
El tipo de lona condiciona la velocidad de filtración. Puede ser de algodón, que son
menos duraderas o sintéticas como nylon, etc.
2. Relación de lavado de los filtros
Para conseguir el efecto de arrastrar el aceite hacia el interior del filtro se utiliza
disolvente frío. Una cantidad insuficiente de éste conduce a menores velocidades de
filtración y a mayores contenidos en aceite de la parafina.
3. Velocidad de giro del tambor
Al aumentar la velocidad de giro el espesor de la torta de parafina es menor y la

velocidad de filtración aumenta. El espesor óptimo para la máxima velocidad de
filtración es de aproximadamente 5 mm.
4. Vacío
Al aumentar el vacío disminuye el espesor de la torta y la velocidad de filtración.

Está descrito que si supera a un valor máximo el efecto es el contrario.
5. Ensuciamiento de las lonas
La resistencia de lo lona es muy pequeña cuando está recién lavada. Conforme pasa
el tiempo la resistencia aumenta al ensuciarse con parafina, hielo e impurezas
insolubles, observada por una disminución de la velocidad de filtración, en el aspecto
aceitoso de la parafina y/o en claros en la superficie del filtro.
6. Lavado caliente
Normalmente se realiza una vez cada 8 horas y hay dos tipos de lavados en caliente
(en spray o retrolavado ) y consiste en la secuencia siguiente:
• Cortar la carga al filtro

• Drenarlo completamente
• Lavar con disolvente caliente ( spray o retrolavado )
• Drenar el disolvente caliente
• Atemperar con disolvente frío
• Puesta en servicio
Es preferible la técnica de retrolavado en caliente.
7. Retrolavado frío
Se utiliza una inyección de disolvente frío en contracorriente para disminuir la

necesidad de lavado en caliente de los filtros. Esta operación se realiza con el filtro en
servicio.

15. DESPARAFINADO CATALITICO
I. INTRODUCCION
Existen otros métodos de desparafinado alternativos al realizado con disolventes

que presentan la ventaja de ser más económicos y permitir fabricar bases con puntos
de congelación más bajos, aunque presentan algunas desventajas como la de tener
índices de viscosidad más bajos ( para el mismo punto de congelación ) y la de no
producir parafina. Así, existen procesos catalíticos de hidrogenación patentados por
las compañías BP, Mobil y Chevron. Existe un proceso denominado Isodewaxing que
obtiene bases de mayor índice (VHVI ) mediante la isomerización de parafinas y mayor
rendimiento que los desparafinados con disolventes y los catalíticos de primera
generación. En las Tablas 15.1 y 15.2 se comparar los procesos catalíticos de primera
y segunda generación con los desparafinados con disolventes.
Tabla 15.1 Comparación del desparafinado catalítico de primera

generación frente al desparafinado con disolventes.
El coste de la inversión es más bajo

Los costes operativos son más bajos
Rendimiento menor en aceite
Indice de viscosidad es menor para ligeros
Propiedades a baja temperatura son mejores
No se produce parafina

Tabla 15.2 Comparación del desparafinado catalítico de segunda generación

frente a desparafinado con disolventes
El coste de la inversión es más bajo

Los costes operativos son más bajos
Rendimiento es mayor en aceite
Indice de viscosidad es mayor
Propiedades a baja temperatura son mejores
No se produce parafina
II. PROCESOS
A. Desparafinado catalítico de BP
Utiliza un catalizador de mordenita-platino. La carga se mezcla con hidrógeno, se

calienta a la temperatura de reacción y pasa por un lecho de catalizador. Se utiliza un
quench de hidrógeno para controlar la temperatura. El efluente se calienta y se separa
el hidrógeno y los ligeros por un lado y el producto desparafinado por otro. El aceite
puede necesitar un acabado para mejorar color y contenido en azufre y nitrógeno si es
necesario. No es aplicable para productos pesados ( heavy, bright stock) o para la
fabricación de bases de alto índice de viscosidad.
B. Desparafinado catalítico de Chevron
Utiliza un catalizador tipo ZSM-5 con un metal de hidrogenación. El proceso es

similar a un tratamiento con hidrógeno con dos lechos de catalizador donde el efluente
del primero pasa al segundo para un acabado con hidrógeno. El índice de viscosidad
en de 4 a 7 puntos inferior y el rendimiento es de 4 a 5 puntos menor que el producto
equivalente en desparafinado con disolventes.
C. Desparafinado catalítico de Mobil ( MLDW)
Es el más ampliamente utilizado. Es aplicable a todo el rango de viscosidades. La

principal diferencia del proceso respecto al patentado por la Mobil es la presencia de
un segundo lecho de catalizador para dar un acabado al producto. Utiliza un
catalizador tipo ZSM-5 ( zeolita ). El segundo catalizador es diferente ( del tipo de los
utilizados para los hidrotratamientos) y satura las olefinas formadas en el proceso
catalítico.

D. Isodewaxing de Chevron
Es el proceso más nuevo para el desparafinado de bases lubricantes. Se basa en la

utilización de un catalizador que promueve la isomerización de las parafinas lo que
conduce a índic es de viscosidad muy altos.
III. VARIABLES DE OPERACIÓN
Las variables de operación más importantes son, la composición de la alimentación,

el contenido en parafina de la misma, el rango de punto ebullición del corte, la
viscosidad de la carga, la congelación deseada, el catalizador, la temperatura, la
presión, la velocidad espacial y el proceso previo de refino que haya sufrido la
alimentación.

16. ACABADO DE BASES LUBRICANTES
I. INTRODUCCION
Las bases lubricantes, después del proceso de refino , pueden ser acabadas para
mejorar sus propiedades de color, estabilidad del color a la oxidación y térmica ,
mejorar la respuesta a inhibidores, y reducir el contenido en azufre, nitrógeno y
aromáticos, aunque este proceso no es estrictamente necesario en todos lo casos.
II. TRATAMIENTO CON ACIDO SULFURICO
La acción del ácido sulfúrico es saturar los aromáticos presentes en la bases

lubricantes así como atacar a los compuestos de azufre, nitrógeno y oxígeno y a las
olefinas presentes por los procesos de cracking. Existen varios procesos que utilizan el
ácido sulfúrico seguido de una neutralización con una base o con tierras adsorbentes.
Las principales variables de operación son la concentración del ácido, la
temperatura del proceso y el tiempo de residencia.
III. TRATAMIENTO CON TIERRAS
Se utiliza la tierra como adsorbente de los compuestos polares presentes en las

bases lubricantes. Las principales variables de operación son el tipo de tierra, la
relación tierra-carga y la temperatura de tratamiento. Puede ser por contacto o por
percolación.

IV. PROCESOS DE HIDROACABADO
Son procesos de hidrogenación suave que han reemplazado a los procesos

anteriores por se menor coste y ausencia de subproductos. En este proceso no se
saturan los compuestos aromáticos, no hay rotura de enlaces C-C y se trabaja a
presiones y temperaturas bajas. El proceso es similar al comentado anteriormente para
el Hidrorrefino.
Las principales variables de operación son la presión y temperatura de tratamiento y
la velocidad espacial.
V. HIDROGENACION DE PARAFINAS
Es un proceso alternativo al Blanqueo de parafinas con tierras adsorbentes, con la

ventaja de tener menores costes operativos y producir parafinas de calidad
alimentaria.
Las principales variables de operación son la presión y temperatura de tratamiento y
la velocidad espacial.

ÍNDICES de MEZCLA
INTRODUCCIÓN
La práctica totalidad de los productos comerciales derivados del petróleo tienen que cumplir
determinadas especificaciones en sus propiedades, las mas de las veces impuestas
legalmente, por lo que acatarlas es imperativo. Las formulaciones siempre son preparados
en las refinerías por mezclas de las adecuadas materias intermedias, cuyas características
determinarán el valor final de las propiedades del producto comercial1 .
De esta manera, resulta del mayor interés para el técnico poder predecir las proporciones
relativas en que han de intervenir los diferentes componentes en la formulación final del
producto, de forma que su calidad pueda pasar todos los controles.
Un paso más en esta dirección consiste en imponer la condición adicional de que la mezcla
ha de ser la más ventajosa desde el punto de vista económico, materia que trata
profundamente el Departamento de Planificación
FORMULACIÓN DE MEZCLAS
Como ya fue anticipado, el problema de la formulación puede ser abordado desde tres
ópticas distintas :
1. Haciendo abstracción del coste, solamente se consideran los aspectos técnicos
2. La formulación se integra en el problema general de la refinería, optimizando
el resultado global. Aproximación clásica de la Planificación mediante
programación ( Lineal )
3. Una solución intermedia consiste en dar valor fijo a las corrientes de entrada y
productos, maximizando el margen bruto. A pesar de no ser totalmente
rigurosa en muchas oportunidades resulta un recurso válido para la operación
cotidiana
La primera y tercera son abordables con escasos recursos informáticos, “ Hoja de Cálculo “e
incluso manualmente es suficiente, mientras que la segunda requiere programas especiales
Sea cual sea el criterio director al hacer la formulación, aunque razonablemente ha de
esperarse que consideraciones económicas siempre estarán presente, lo cierto es que en
toda circunstancia debe cumplir las especificaciones técnicas, y este trabajo no es obvio.
Entre las aspiraciones de los responsables de esta tarea, podemos suponer que predecir la
calidad del resultado en función de la de los constituyentes será una de las prioritarias.
Veremos en los siguientes apartados que esta preocupación ha calado hondo entre los
investigadores, que han desarrollado una serie de herramientas de cálculo que posibilitan
hacer realidad el deseo. Entre ellas, los denominados “ ÍNDICES DE MEZCLA “ ocupan un
lugar destacado y a su revisión dedicaremos el resto del tema.
1
En este sentido resulta ejemplar el caso de las gasolinas: Se dispone de más de 20 corrientes apropiadas para la formulación,
¡ ninguna de ellas por si sola cumple las especificaciones de las calidades comercializables !

PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS

Si realizamos el sencillo experimento de mezclar dos muestras de Gasolinas, perfectamente
pesadas, medidas y analizadas, cuyas características se indican en las dos primeras
columnas de la TABLA I, se obtiene el resultado que se indica en la misma tabla
T A B L A I
MEZCLA DE GASOLINAS
PROPIEDAD Unidad Muestra Muestra MEZCLA
es A B
VOLUMEN l 1.00 1.00 2.00
PESO kg 0.740 0.780 1.52
DENSIDAD kg / m3 740 780 0.760
AZUFRE p.p.m 400 700 554
Presión de Vapor kP 30 90 62
Reid
Número de Octano - 83 88 85.5
Motor
Al analizar las propiedades de la mezcla , encontramos que la relación entre producto y

componentes no es igual para todas las propiedades:
PESO : Pm = P1 + P2 = Σ Pi
VOLUMEN2 Vm = V1 + V2 = Σ Vi
DENSIDAD Dm = Pm / Vm = Σ Vi * Di / Σ Vi
AZUFRE Sm = ( P1*S1 + P2*S2 ) / ( P1+P2 ) = Σ Pi*Si / Σ Pi
P.V. Reid PVm = [ (V1*PV11’25 + V2*PV21’25 ) / Σ ( Vi ) ] 0’8
N.O.MON3 NOMm ≅ ( V1*M1 + V2*M2 ) / ( V1 + V 2 ) = Σ Vi*Mi / Σ Vi
Llamando Xi al valor de una propiedad genérica de los constituyentes de la formulación, y
Xm a la propiedad homóloga en la mezcla resultante, todas las anteriores ecuaciones pueden
ser reordenadas de la siguiente manera :
Σ Vi * [ f(Xm) –f(Xi) ] = 0 ⇔ Σ Vi * [ F(Xm,Xi) ] = 0 (1)
O su equivalente en peso
Σ Pi * [ f(Xm) – f(Xi) ] = 0
Σ Vi * [ Di*f(Xm) –Di*(Xi) ]= 0 = Σ Vi * [ F’(Xm,Xi) ] ( 1’ )
Desde el punto de vista que en estos momentos nos conviene adoptar, el coeficiente de los
volúmenes de mezcla en la ecuación fundamental de la formulación, [ F(Xm,Xi) ], pueden
presentar dos formas básicas :
2
Con todo rigor esta expresión quizá no es totalmente verdadera. Pero con el grado de precisión con que se realizan las
mediciones no se detectan desviaciones en los volúmenes de mezcla
3
Cierto en una primera aproximación. Existen interacciones entre los componentes de las gasolinas que dan lugar a sinergias
y antagonismos. Algunos procedimientos de cálculo tratan de reflejar para conseguir mayor exactitud en las formulaciones

A. El coeficiente [ F(Xm,Xi) ] que multiplica a los volúmenes Vi contiene

términos que hacen referencia a otros componentes j ≠ i
Situación presente cuando la propiedad de un determinado
componente está influida por al menos uno de los restantes elementos que
forman la mezcla. En refino es clásico el comportamiento del Número de
Octano de las gasolinas frente al contenido de plomo utilizado como aditivo
antidetonante
La ecuación ( 1 ó 1’ ) no es lineal en los volúmenes y no podrá ser tratada
mediante programación lineal
B. El coeficiente es independiente de todo Vj ó Pj diferente a Vi, Pi .
Los coeficientes [ F(Xm,Xi) ] pueden ser determinados “ a priori “, con
independencia de la composición final de la mezcla.
La ecuación ( 1 ó 1’ ) resulta lineal en las cantidades de componentes
y pueden ser tratados mediante Programación Lineal. Aún cabe la presencia
de al menos dos casos de interés :
1. [ F(Xm,Xi) ] es separable entre propiedad final Xm y componentes Xi
Sería de la forma [ f(Xm) –f(Xi) ]4. En este caso, la función f(Xi) se
denomina INDICE DE MEZCLA. Es la situación mas favorable y
simple de tratar. Siempre que ello sea posible se procura utilizar esta
variante.
2. [ F(Xm,Xi) ] no puede ser aislada la parte función de cada variable
Más complicada de operar, pero aún es válida para usar en P.L.
Para mejor fijar las ideas analizaremos el caso de la determinación de la propiedad “ PUNTO
DE ENTURBIAMIENTO “ según es tratada por PETROFINE
Ejercicio sobre “ Punto DE Enturbiabiento, ( Nube, Niebla ) “

En el Manual, se describen div ersos procedimientos de cálculo para esta propiedad, la
diversidad por lo común implica que ninguno es totalmente satisfactorio, en su momento se
tratará esta materia con mayor profundidad. El denominado Método 1 indica :
Σ Vi * Xi * CPi
CPm = ----------------------- + ∆
Σ Vi * Xi
Con el significado : ( Las temperaturas se expresan en ºF )

CPm Punto de niebla de la mezcla
Cpi Punto de niebla de los componentes
Xi 100.0045*CPi Una función del Punto de Niebla de cada componente
Vi Volumen del componente i
∆ Corrección a determinar en función de la forma de la curva de destilación
La magnitud de la corrección ∆ es función de la homogeneidad del tamaño de las moléculas
de los hidrocarburos presentes en la mezcla, medidos por el rango de destilación:
TBP99 – TBP1 ≤ 75 ∆=0
75 <TBP99 – TBP1 < 150 ∆ = 3.75 – 0.05* (TBP99 – TBP1 )
TBP99 – TBP1 ≥ 150 ∆ = - 3.75
Nos encontramos con la situación siguiente :
4
Teóricamente se puede presentar una subvariante en que la función de los componentes y la de la propiedad final no sean
del mismo tipo. No se utiliza en la práctica.

1. Al depender TBP99 – TBP1 de todos los componentes de la mezcla la ecuación

de la formulación no es lineal y por tanto no podrá ser utilizada en P.L.
2. Si se desprecia el término ∆, la expresión resultante es de la forma válida para
los modelos de P.L. : Σ Vi * [ F(Xm,Xi) ], pero no genera Indices de
Mezcla
3. La anterior limitación aconsejo la introducción de un nuevo método de cálculo,
definido por las dos relaciones :
Σ Vi * 100.03366* ( CPi +73.3 )
ICPm = ------------------------------
Σ Vi
Que pertenece al tipo : Σ Vi * [ f(Xm) –f(Xi) ]
Log10 ( ICPm)
CPm = ----------------------- - 73.3
0.03366
De acuerdo a lo expuesto en anteriores párrafos, concluimos que la expresión

100.03366* ( CPi +73.3 ) es un “ Indice de Mezcla para el Punto de Enturbiamiento
“
Ejemplo de Cálculo
Para preparar 1000 tm de Gasoil se han utilizado las corrientes que se indican en la TABLA II
En la misma también está expuesto el Punto de Enturbiamiento de cada uno de los
componentes disponibles. Se trata de calcular cual será el Punto de Enturbiamiento del
carburante. Aunque no se facilitan datos para el cálculo, por la naturaleza de los
componentes cabe esperar que la dispersión en la curva T.B.P. sea mayor de 175 ºF
T A B L A I I
Enturbiamientode una formulación de G.O.
Propiedad Unidades QUERO 2ª Extr. 2ª Extr. DS 3ª Extr. 3ª Extr. DS 4ª Extr. 4ª Extr. DS L.C.O.DS G.O Coq.DS
Vi m3 131.0 0.0 225.0 12.7 287.3 0.0 50.0 94.0 200.0
Punto de Enturbi. ºC -40.0 -3.0 -4.0 3.0 3.0 6.0 6.0 0.0 0.0
10^(a*Cpi) 0.66 1.32 1.29 1.47 1.47 1.56 1.56 1.39 1.39
10^(a*Cpi)*Cpi -26.43 35.04 32.07 55.10 55.10 66.69 66.69 44.58 44.58
Vi* [10^(a*Cpi)*Cpi ] -3460.77 0.00 7214.96 701.54 15829.22 0.00 3334.37 4192.75 8916.20
Vi * [ 10^(a*Cpi) ] 86.52 0.00 290.93 18.76 423.24 0.00 77.91 131.02 278.63
Numera. 36728.28 Denomin. 1307.00
ºF = 28.1 ºC = -2.2
Resultado ≅ -2.2 – 2 ≅ -4.2 ºC

INDICES DE MEZCLA ( Lineales )

Conforme a lo anteriormente expuesto, los Índices de Mezcla se definen en forma parecida a
la siguiente :
NÚMEROS ADIMENSIONALES, FUNCIÓN DE ALGUN A PROPIEDAD,
QUE CUMPLEN LA CONDICIÓN DE SUMARSE LINEALMENTE CON RESPECTO
AL VOLUMEN
La condición de linealidad no sería intrínseca al índice, pero las necesidades de los
Programas Lineales, ampliamente presente en el refino, hacen que el interés practico se
centre en esta familia especial
La determinación de Indices Lineales de Mezcla para las propiedades distintivas de los
productos petrolíferos ha sido objeto de una amplia investigación i, espoleada por la creciente
necesidad de precisión que demandaba la aplicación masiva de la Programación Lineal en la
planificación de las actividades del refino. A lo largo de la década de los años 50 se avanzó
notoriamente en este terreno, en consecuencia en la actualidad se cuenta con una extensa
variedad que cubre la práctica totalidad de las necesidades. En la TABLA III se hace una
relación de las propiedades más importantes en los productos comerciales más significativos:
T A B L A I I I
Valores típicos de las principales propiedades
PROPIEDAD Unidad G.L.P Gasolina Queroseno Gasoil Fuelóleo
DENSIDAD Kg/m3 0.56 0.75 0.80 0.84 0.96
AZUFRE % 0.05 0.3 0.05 27 – 3.5
VISCOSIDAD cSt 8 ( A –20 ºc ) 4 25 / 37
DESTILACIÓN ºC 30 / 180 160 / 220 200/360 >370
TURBIDEZ ºC -40 ( Cristali.) -4
ÍNDICE CETANO 50
Nº OCTANO 85/95 – 87/97
PRESIÓN VAPOR kPa 50
PUNTO DE HUMO m.m. 22
En la mayoría de las propiedades se han propuesto diferentes índices, cuyos resultados no

siempre coinciden exactamente, por lo que en el momento de exigir precisión resulta
imprescindible conocer con exactitud los criterios empleados. Como referencia, válida para la
mayor parte de las aplicaciones citaremos dos muy utiliz ados
♦ H.P.Iii. De gran tradición en el sector y muy popular en el pasado
♦ K.B.C.iii : El programa “PETROFINE” es muy utilizado por todas las
compañías de petróleo para la preparación de datos a introducir en los
programas de Programación Lineal, por lo que sus métodos de cálculo han
devenido en una norma de hecho. No difiere mucho del anterior
En los siguientes apartados se exponen los utilizados mas habitualmente.

ÍNDICES DE MEZCLA MAS UTILIZADOS

VOLUMEN
SE CONSIDERAN ADITIVOS
Vm = Σ Vi
PESO
SON COMPLETAMENTE ADITIVOS
Pm = Σ Pi
DENSIDAD
ES LINEAL FRENTE AL VOLUMEN
Dm = Σ Pi / Σ Vi = Σ Vi * Di / Σ Vi
Contenido en AZUFRE, VANADIO ( y otros contaminantes )

SE COMPORTAN LINEALMENTE FRENTE AL PESO
Sm = Σ Pi * Si / Σ Pi
Vam5 = Σ Pi * Vai / Σ Pi
COMPONENTES QUÍMICOS ( Parafinas, Benceno, Aromáticos,Oxigeno, Etc. )

Los constituyentes de las formulaciones se ponderan linealmente frente a la misma fracción
sobre la que son definidos ( Peso o Volumen ). Lo más frecuente, pero no siempre, es que
los análisis de los constituyentes, así como las especificaciones de esta categoría, estén
definidos en volumen. Con esta suposición se escribe finalmente :
Xm = Σ Vi * Xi / Σ Vi
CURVA DE DESTILACIÓN
La definición de la curva de destilación de una mezcla a partir de al s de los componentes
constituye una pequeña especialización entre los profesionales de procesos de refino. El
tema ha sido muy estudiado puesto que es una pieza clave en cualquier estudio de las torres
de destilación con un mínimo de precisión.
El estudio riguroso de los métodos de cálculo para trazar la curva resultante de la mezcla ya
ha sido tratado en otras partes del Temario, donde pudo comprobarse que tiene un cierto
grado de complicación, que sin hacerlo inarbodable, rebasa los límites marcados a este
capítulo sobre Índices de Mezcla, por lo que nos limitaremos a realizar un breve resumen de
los aspectos mas relevantes relacionados directamente con la formulación de productos
1. La curva de destilación puede realizarse según distintas normas : T.B.P.,
ASTM D86, ASTM 1160, son las mas utilizadas.
2. Existen procedimientos de interconversión entre los resultados de las tres
normas citadas en el anterior punto.
3. Los métodos rigurosos de cálculo distan mucho de ser lineales, la desviación
es tanto mas pronunciada cuanto mas cerca nos hallemos de los límites
superior e inferior de la curva. En los carburantes es frecuente encontrar otras
especificaciones complementarias precisamente relacionadas con los extremos
de la curva : Presión de Vapor en gasolinas, Punto de Enturbiamiento en
gasóleos, Punto de inflamación en fuelóleos, etc.
4. Como una aproximación, válida para la mayor parte de las aplicaciones en la
preparación de mezclas se adopta la siguiente simplificación 6 :
5
El simbolo del Vanadio es V, se ha escrito Va con el propósito de evitar confusiones con el volumen V

A. Se trabaja preferentemente con curvas de destilación T.B.P.

B. Se determina el porcentaje en volumen destilado total a ciertas
temperaturas fijas, por lo común las mismas que exigen las normas
C. El % en volumen destilado en la mezcla a las mismas temperaturas se
obtienen por combinación lineal de los componentes :
VOLmt = Σ Vi * VOLi t / Σ Vi
Donde se ha llamado :
VOLm t Volumen de la mezcla destilado a la temperatura t
VOLit Volumen del componente i destilado a la temperatura t
Vi Volumen del componente i que toma parte en la mezcla
Veamos el siguiente ejemplo de formulación de gasolinas, producto en el que los
componentes clásicos que forman parte del producto comercial exhiben volatilidades
relativamente distintas entre sí:
6
Los carburantes u otros derivados petrolíferos donde se exige acotar la curva de destilación, suelen tener un rango de
destilación relativamente estrecho ( 200 ºC ) y en consecuencia los componentes de la misma tienen un cierto grado de
homogeneidad.

EJERCICIO SOBRE CURVAS DE DESTILACIÓN

En la TABLA IV se relacionan los componentes típicos de una gasolina comercial, con la
indicación de la fracción del volumen total destilado a cuatro temperaturas así como el
porcentaje en volumen de cada componente que entra a formar parte de la mezcla.
T A B L A I V
Curva de destilación de gasolina
Tt ºC BUTANO NAFT. LIGE M.T.B.E ALQUIL. REFORm. RESULTADO
.
50 100 30 0 5 5 10
90 100 90 100 75 35 50.2
130 100 100 100 95 60 70.8
170 100 100 100 100 90 92.8
VOLUM. % 3 10 7 8 72
La última columna de la TABLA IV contiene los resultados, hallados por combinación lineal de
los volúmenes respectivos. La FIGURA I muestra gráficamente los resultados
F I G U R A I
COMPOSICIÓN DE CURVAS DE DESTILACIÓN 7
COMPOSICIÓN CURVAS DESTILACIÓN

100
90
% en Volumen DESTILADO
Butano
80
70 Nafta Lig.
60
M.T.B.E.
50
40 Alquilato
30
Reformado
20
10 RESULTADO
0
20 70 120 170
TEMPERATURA ºC
7
Según se ha representado las curvas tienen los ejes girados con respecto a la manera habitual. En nuestra opinión, para este
caso, la forma adoptada aquí es más intuitiva, ¿ o estética ?

VISCOSIDAD
Los índices desarrollados para esta propiedad reflejan con bastante precisión el
comportamiento de las mezclas. Bien es verdad que el campo de aplicación se limita a los
fluidos newtonianos, pero afortunadamente la mayor parte de los carburantes petrolíferos
son, con bastante aproximación, de esta naturaleza.
Se han propuesto diversas fórmulas, unas que se ponderan linealmente con el volumen y
otras con el peso. Aquí daremos una de cada categoría.
• LINEAL CON RESPECTO AL PESO ( R.E.F.U.T.A.S. )
IVSi = 23.1 + 33.4 Log10 [ Log10 ( VSi + 0.8 ) ] Si VSi ≥ 0.21 cSt
IVSi = -56 Si VSi < 0.21 cSt
IVSm = Σ Pi * IVSi / Σ Pi
VSm = 10^ [ 10^ { ( IVSm – 23.1 ) / 33.47 } ]
• LINEAL CON RESPECTO AL VOLUMEN ( Chevron, Nº 2 )
IVSi = Log10 ( VSi ) / [ 3 + Log10 ( VSi ) ]
IVSm = Σ Vi * IVSi / Σ Vi
VSm = 10 ^ [ 3* IVSm / ( 1 – IVSm ) ]
Siendo
VSi , VSm Viscosidad en cSt de los componentes y la mezcla
IVSi , IVSm Índice de viscosidad de componentes y mezcla
PUNTO DE INFLAMACIÓN
Ciertamente, pocas propiedades revisten la importancia práctica de la que aquí tratamos; en
bastante medida la seguridad de todas las instalaciones donde se almacenan o manipulan
hidrocarburos dependen del estricto cumplimiento de esta especificación. La importancia
explica el enorme trabajo llevado a cabo con objeto de predecirla con exactitud, llegando a
ecuaciones francamente complicadas, tanto para estimar el resultado de la mezcla, como
desarrollando Indices Lineales de Mezcla aptos para utilizar en planificación.
La moderna corriente de opinión es francamente escéptica acerca del interés práctico que
pueda tener intentar precisar esta determinación. Es un hecho que el Punto de Inflamación
depende fundamentalmente del contenido en volátiles de la corriente, minúscula
contaminación de productos ligeros, cuyo volumen sería difícil de medir, incluso
experimentalmente, cuanto más de predecir, distorsionan gravemente cualquier calculo.
El procedimiento, ASTM/PMCC es de los más sencillos que hemos encontrado :
TIm = 0.47 * TD1 + 0.3 * TD5 – 80.47
Donde :
TIm Temperatura de inflamación del hidrocarburo, en ºC
TD1 y TD5 Temperatura de destilación, ºC, del 1 % y 5% vol. según ASTM D86

COMPORTAMIENTO A BAJA TEMPERATURA

Existen diversas propiedades ( Enturbiamiento, Congelación, Fluidez, Punto de Obstrucción
del Filtro Frío ( POFF ), que intentan representar el comportamiento de los carburantes a
baja temperatura, concretamente la precipitación de sólidos. Son muy sensibles al contenido
en parafinas normales de alto peso molecular, bastando una pequeña fracción para
empeorar notablemente el resultado. Esta elevada susceptibilidad ocasiona que los Indices
de Mezcla no siempre reproduzcan fielmente los resultados experimentales. Una solución
adoptada por diversos autores consiste en proponer una determinada función matemática
que incorpora distintos parámetros, cuyo valor para cada refinería es ajustado
experimentalmente. Algunas muestras de este proceder son las siguientes :
• EXXON : Ha desarrollado la siguiente expresión para PUNTO de ENTURBIAMIENTO y
PUNTO de FLUIDEZ
IMFi = a * 10 ^( a * TFi + b ) + c * TFi
Siendo :
IMFi Índice de mezcla de la fracción i para la propiedad fría F
Fi Temperatura en ºC de la propiedad fría F en el componente i
a, b, c Constantes que dependen de la propiedad fría, F, ajustable
experimentalmente en cada refinería. Sugiere para Enturbiamiento los valores: 6.32,
0.00333 y 0,078
H.P.I.
Refleja el trabajo de Hu y Burns, quienes usan la misma función para Enturbiamiento y
Fluidez
IMFi = TFi ( 1/X )
Donde X es el parámetro ajustable según propiedad y mezclas típicas, Sugieren el entorno
de 0.05 para Enturbiamiento y 0.08 para Fluidez
• PETROFINE
De manera análoga a los anteriores, usa el mismo tipo de ecuación para diversas
propiedades, aunque en este caso no se trata de un Índice de Mezcla en sentido estricto,
conservando el recurso de los parámetros ajustables.
Σ Vi * Xi * TFi
TFm = ----------------------- + ∆
Σ Vi * Xi
Xi = 10 (A *TFi )
Los valores del parámetro A y la corrección ∆ utilizados por este manual son :
Punto de Enturbiamiento A = 0.0045 ; ∆ Varía según el criterio ya expuesto en el
Ejercicio sobre el Punto de Enturbiamiento
Punto de Congelación A = 0.0025 : ∆ = 0
El Punto de Fluidez es estimado en función del Enturbiamiento :
Punto de Fluidez = ( Punto de Niebla – Valor de un Parámetro ).
El valor del Parámetro varía en función del Punto de Niebla entre 20 y 3 ºC
En la última edición del “Manual de Propiedades “ ha aumentado el número de
procedimientos de cálculo, entre ellos incluye el que ha sido seleccionado por REPSOL
Petróleo para incorporarlo a los programas de planificación
PUNTO DE ENT URBIAMIENTO
Se utiliza la siguiente función
IMEi = 10 ( 0.03366 * TEi + 73.3 )
Que es un auténtico Indice de Mezcla y auna sencillez con precisión
• A MODO DE RESUMEN

Confiamos en que la anterior discusión centrada sobre una sola propiedad contribuya a lle var
al ánimo del lector el convencimiento de que ni todo esta resuelto automáticamente, asi
como no conformarse con el conocimiento de los resultados, para poder interpretarlos es
totalmente imprescindible informarse acerca del el procedimiento utilizado en la evaluación.
Volviendo al tema de las propiedades al frío, de vital importancia en los gasóleos, la
caracterización ha pasado por diferentes etapas, en todas ellas el Punto de Enturbiamiento
ha sido considerado la mas importante y restrictiva, complementada con alguna otra
especificación relacionada con la solidificación del producto. Se ha utilizado la Fluidez,
Congelación y en estos momentos el P.O.F.F. del que no conocemos Indices de Mezcla.
A efectos de planificación, se está utilizando únicamente el Punto de Niebla para garantizar
la calidad de los productos. Esta solución no es totalmente satisfactoria pero suele
proporcionar resultados suficientes para el fin propuesto, ya que es la mas restrictiva de
todas las propiedades ante el frío, y además no se puede mejorar por el empleo de aditivos.
CETANO ( Número, Índice, Indice Diesel )

En opinión de quien esto escribe, nos hallamos en presencia de la propiedad más
desconocida de cuantas habitualmente se manejan en refino. Los tres indicadores
relacionados en el encabezamiento tratan de medir el comportamiento del carburante frente
a la autoignición, pero con notables diferencias entre ellos.
• NÚMERO DE CETANO
En sentido estricto, el único indicador totalmente representativo del comportamiento
real del carburante es el Número de Cetano, que se determina experimentalmente en
el motor normalizado para tal fin. Esta valoración es complicada y muy lenta, poco
práctica para control, y al final se realiza muy raramente8 .
La determinación incluye el efecto de los aditivos mejoradores habitualmente
empleados que están compuestos a base de Nitritos orgánicos ( de amilo por ejemplo
).
Para sustituirla se han ideado correlaciones con otras características de la mezcla más
fáciles de analizar a partir de los cuales se obtiene el Número de Octano por cálculo.
Las dos que han alcanzado mayor difusión han sido el Índice de Cetano y el Indice
Diesel
NUMERO CETANO ( Sin Aditivar ) = 5.28 + 0.371 * I.C. + 0.0112* I.C.2
Al Número así calculado se le suma el efecto de los aditivos mejoradores.
En la fórmula se ha llamado I.C. al Indice de Cetano, determinado según se expone
en el siguiente apartado
• ÍNDICE DE CETANO
Es el mas popular, la norma ASTM D976 lo calcula en función de la densidad y la
temperatura a la que destila el 50% del volumen según el Método D86 :
IC = 454.74 – 1641.416 * D + 774.74 * D2 – 0.554 * B + 97.803 * ( Log10 (
B ) )2
Siendo :
D Densidad a 15ºC expresada en kg/m3
B Temperatura media de ebullición en ºC, según ASTM D86
• ÍNDICE DIESEL
De acuerdo a lo afirmado por los investigadores, la propiedad más claramente
relacionada con el Número de Cetano es el denominado PUNTO DE ANILINA9 y en
8
Creo que en España solamente existen dos motores capaces de realizar con fiabilidad este ensayo
9
El PUNTO DE ANILINA es la temperatura a la que se disuelven totalmente una mezcla equivolumétrica de anilina y el
producto a ensayar. Está directamente relacionada con la aromaticidad de los hidrocarburos.

este sentido se han desarrollado diversas correlaciones. Entre ellas el Índice Diesel
definido como :
I.D. = ( Punto de Anilina) * ( API ) / 100
El Punto de Anilina expresado en ºF
Ciertamente la correlación es matemáticamente sencilla, pero la determinación del
Punto de Anilina no es una práctica normal en los Laboratorios de Control de las
refinerías, por lo que tampoco ha tenido una extensa implantación.
• SOLUCIÓN ADOPTADA
En todas las soluciones adoptadas, el indicador del comportamiento no es lineal ni siquiera
de manera aproximada, con lo que no existe una manera sencilla de predecir con rigor el
resultado de la mezcla en función de los componentes, y mucho menos aplicarlo en
Programación Lineal. Igual que se hacía con las curvas de destilación, se recurre a una
hipótesis no muy exacta pero suficiente para garantizar que no se producirán errores
clamorosos : suponer que los Indices de Cetano se combinan linealmente
Σ Vi * I.Ci
I.Cm = -----------------------
Σ Vi
Con el significado habitual en los símbolos
Hasta el momento, el error posible de esta aproximación carece de importancia práctica :
♦ Por una parte ya hemos comentado que la determinación experimental es
muy poco frecuente y los métodos indirectos presentan un grado de
incertidumbre similar al de la aproximación introducida
♦ Hasta el momento, las diferentes normas nacionales exigen valores del
Número de Cetano fácilmente alcanzable con las corrientes disponibles en las
refinerías, por lo que no suele ser una especificación limitante.
Esta confortable posición camina hacia la desaparición con la nueva
legislación sobre carburantes; los requerimientos en Cetano son más rigurosos
y con claras perspectivas de endurecerse aún más en un próximo futuro.
Ejercicio de Fornulación de GASÓLEO

Estamos ya en disposición de acometer la formulación de un carburante en el que
aplicaremos los conceptos anteriormente desarrollados.
De los criterios señalados en la Sección “ FORMULACIÓN DE MEZCLAS “, expuesta en la
Página 1, seguiremos el tercero de los allí indicados: Programación lineal asignando valores a
corrientes y productos, que es el más usual en los cálculos semimanuales.
El trabajo a ejecutar por los alumnos consiste en :
A. Estudiar la conveniencia de desulfurar el L.C.O. hasta 200 p.p.m. de azufra,
sabiendo que el coste será de 3 $ / tm y las restantes propiedades permanecen
constantes, excepto el Índice de Cetano que se incrementa 4 unidades.
B. En el nuevo modelo, la viscosidad se medirá volumétricamente y se incluye una
especificación adicional, Punto de Congelación, cuyo límite se fija en –10 ºC.
Como Punto de Congelación de los componentes tómese :
Para los destilados : P. Congelación = P. Enturbiamiento – 10 ºC
Para Conversión : P. Congelación = P. Enturbiamiento – 13 ºC
C. Si queremos consumir toda la 4ª Extracción ¿ Que debemos hacer ?

En el Disquete de ejercicios se incluye la “Hoja de Cálculo” que está representada en la

TABLA V, que se aconseja sea la base de partida para la nueva situación

T A B L A V
CLAVES MODELO DE PROGRAMACIÓN lINEAL

COLORES
FORMULACIÓN DE GASOLINAS EN VOLUMEN
PONDERA
PROPIEDAD G.O.VOL. G.O.PESO QUERO 2ª Extr. 2ª Extr. DS 3ª Extr. 3ª Extr. DS 4ª Extr. 4ª Extr. DS L.C.O.DS G.O Coq.DS SIGNO TERM. IND. RESTRICCIÓN VALOR
GASÓLEO TOTAL 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 1000.00 G.O. VOLUMEN 1000
ÍNDICE Balance Volumen -1 0 1.2658 1.2346 1.2422 1.1905 1.2048 1.1628 1.1765 1.1111 1.1494 = 0.00 G.O PESO 0.00
DE Balance peso 0 -1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 = 0.00 GASÓLEO 0.00
MEZCLA QUERO 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 < 150.00 QUERO 130.95
2ª Extr.+ 2ª Ext. DS 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 < 225.00 2ª Extr. 225.00
FUNCIÓN- 3ª Extr.+ 3ª Ext. DS 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 < 300.00 3ª Extr. 300.00
ESPECIAL 4ª Extr.+ 4ª Ext. DS 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 < 50.00 4ª Extr. 50.00
L.C.O. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 < 250.00 L.C.O. 94.05
MODELO G.O Coq. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 < 200.00 G.O Coq. 200.00
8546.90 DENS MIN 0 -1.3699 1.266 1.235 1.242 1.190 1.205 1.163 1.176 1.111 1.149 < 0.00 DENS MIN -170.13
0 DENS MAX 0 -1.1905 1.266 1.235 1.242 1.190 1.205 1.163 1.176 1.111 1.149 > 0.00 DENS MAX 9.26
VERDADERO Dest 250 -60.0 0 113.9 61.7 64.6 35.7 38.6 0.0 0.0 55.6 63.2 < 0.00 Dest 250 -13132.65
VERDADERO Dest 360 -95.0 0 126.6 123.5 124.2 101.2 106.0 75.6 80.0 108.9 112.6 < 0.00 Dest 360 -933.07
VERDADERO S (ppm) 0 -500.0 1000.0 2000.0 400.0 4000.0 400.0 10000.0 500.0 300.0 300.0 < 0.00 S (ppm) 0.00
VERDADERO Viscosidad 0 -56.4 56.0 56.2 56.2 56.4 56.4 56.5 56.5 56.2 56.2 < 0.00 Viscosidad -148.25
VERDADERO Enturbiamiento 0.0 0.0 -66.2 -20.5 -23.1 -3.2 -3.2 6.5 6.6 -11.1 -11.5 < 0.00 Enturbiamiento -17860.19
I. Cetano -49.0 0.0 65.8 66.7 69.6 59.5 61.4 48.8 52.9 35.6 50.6 > 0.00 I. Cetano 0.00
100 F.O. 0.00 175.00 -180.00 -170.00 -172.00 -168.00 -170.00 -160.00 -162.00 -150.00 -155.00 F. OBJETIVO 8546.90
VALOR G.O.VOL. G.O.PESO QUERO 2ª Extr. 2ª Extr. DS 3ª Extr. 3ª Extr. DS 4ª Extr. 4ª Extr. DS L.C.O.DS G.O Coq.DS
VARIABLES 1199.7 1000.0 131.0 0.0 225.0 12.7 287.3 0.0 50.0 94.0 200.0

PUNTO DE HUMO, ÍNDICE DE LUMINOSIDAD

Hemos agrupado estas dos propiedades por ser ambas distintivas del queroseno y estar
íntimamente relacionadas. De la misma forma que ocurría con el Cetano, hasta el momento
no han revestido gran importancia, pero la tendencia es hacia un mayor protagonismo.
Ambos son una función complicada de la aromaticidad de los hidrocarburos, y adoptan una
expresión similar, que en el Manual de PETROFINE vienen formuladas :
M = a + b * Aromáticos –0.5 + c * API 1.5
Donde :
M Punto de Humo o Índice de Luminosidad
Aromáticos Contenido de aromáticos en % en volumen
API Densidad expresada en estos grados
a, b, c Parámetros a determinar conforme a la propiedad
De nuevo nos encontramos frente a cualidades para las que no han sido desarrollados
Índices Lineales de Mezcla. En los modelos de Programación Lineal es suficiente emplear
solo una de las propiedades y para acotar el posible error en alguna forma, al igual que se
ha hecho precedentemente, se adopta la convención de suponerlos lineales frente al
volumen :
Σ Vi * Mi
M.m = -----------------------
Σ Vi
PRESIÓN DE VAPOR REID

Aunque relacionado con la verdadera presión de vapor según se define en Termodinámica,
no es la misma propiedad, la principal diferencia estriba en que la determinación de la P.V.R
se realiza en presencia de aire que influye sobre el equilibrio final
Está directamente asociado con el contenido en hidrocarburos de cuatro y cinco átomos de
carbono. A pesar de la analogía con el punto de inflamación, en esta ocasión existe un Índice
de Mezcla que reproduce con notable fiabilidad el comportamiento de las mezclas de
hidrocarburos. Si en las gasolinas contuviesen alcoholes u otros compuestos polares, se
producen azeótropos alcohol / hidrocarburos ligeros que elevan enormemente la volatilidad,
y las correlaciones desarrolladas para hidrocarburos no son apropiadas.
IPVi = PVi1.25
Σ Vi * IPVi
IPVm = -----------------------
Σ Vi
La forma práctica de tratar la PVR es primero mezclar las cantidades calculadas para los
diversos componentes excepto el butano, que finalmente se añade en función de la PVR que
presenta la mezcla preliminar. Tiene un gran interés económico ajustar la PVR al máximo
permitido, pues por lo común el butano tiene menor precio que la gasolina comercial, y es
de considerable ayuda para disminuir la densidad de la mezcla.
En los últimos tiempos existe una marcada tendencia a reducir el valor de la especificación
como una importante medida para reducir la emisión de Componentes Orgánicos Volátiles.
Esta limitación afecta decisivamente a las mezclas con alcoholes por las razones ya
expuestas

NUMERO DE OCTANO
• A MODO DE INTRODUCCIÓN
Si al hablar de las curvas de destilación se comentaba que constituía una pequeña
especialidad entre los profesionales de procesos, ahora nos encontramos frente a la
propiedad estrella entre planificadores y operadores de mezcla. Posiblemente ninguna otra
presenta tantos matices y haya recibido atención similar.
La razón es múltiple :
♦ VOLUMEN DEL MERCADO : En U.S.A. con el mayor índice mundial de
motorización la práctica totalidad de los turismos utilizan gasolina, se
consumen alrededor de 350 Mtm / año de gasolinas; con población 9 veces la
española, la demanda de gasolina se multiplica por 40. No puede extrañar que
el interés de la industria del petróleo haya sido prioritario en este producto.
En el resto del mundo solamente Europa, y esto recientemente, ofrece una
participación importante del motor Diesel
♦ EFECTO DEL PLOMO :Hasta la década de los 70 en U.S.A, y 80 en Europa y
Japón, para mejorar el poder antidetonante de las gasolínas se añadían
relativamente elevadas cantidades de Plomo Tetraetilo o Tetrametilo ( T.E.L ó
T.M.L.. ). El efecto del plomo es espectacular, en la FIGURA II se muestra una
curva típica de respuesta al plomo de tres componentes clásicos
F I G U R A I I
RESPUESTA AL PLOMO
I1 = I2*(1.26167*Pb1)^A / (1.26167*Pb2)^B
A = 0.3851+0.043035*Pb1^(-0.5087) B = 0.3851+0.043035*Pb2^(-0.5087)
105
100
95
R.O.N.
90
85
80
75
70
0.00 0.15 0.30 0.45 0.60 0.75
Pb ( g / l )
Nafta ligera Reformado isopentano
Cabe esperar que el plomo no sea gratuito, un valor de1M Pts / tm de Pb

puro 1 0 es típico; si tenemos en cuenta que el efecto es decreciente, no puede
extrañar que existiese un óptimo económico para el contenido en Pb, en
especial cuando podía alcanzar concentraciones de hasta 0.8 g/l
10
Aprovechamos esta primera mención al Pb puro para precaver al lector contra la frecuente confusión en este tema. El
plomo siempre se utiliza en forma de alquilato disuelto en compuestos halogenados orgánicos cuya concentración en metal
es constante 39’39 % en peso. El error proviene de que las diferentes fuentes con frecuencia se refieren a plomo en lugar
de T.E.L y a su vez es corriente que no esté completamente claro si se trata de T.E.L. puro o en disolución.

Obviamente esta circunstancia está desapareciendo rápidamente, al

compás que se elimina el aditivo en las gasolinas
♦ DIVERSIDAD DE CALIDADES Cuanto mayor sea el número de calidades que
se formulen simultáneamente, a partir de unas materias primas prácticamente
constantes, mayor serán las oportunidades de poder optimizar las mezclas.
La tendencia moderna apuesta claramente por la reducción, y en paralelo las
refinerías tienen mas restringidas las opciones para optimizar las mezclas
Sirva esta larga introducción para justificar el comportamiento de técnicos y científicos, en
una materia que quizá hoy podría parecer desproporcionada
• NÚMERO DE OCTANO DE LAS FORMULACIONES

La existencia de sinergias y antagonismos entre los diferentes componentes que
habitualmente entran a formar parte de las gasolinas está admitida sin excepción. La
unanimidad desaparece al desarrollar los métodos matemáticos que permitan reproducir el
comportamiento de los productos. A lo largo de los años se han propuestos numerosos
sistemas, de nuevo hemos de sospechar que la profusión significa que ninguno ha logrado
ser razonablemente satisfactorio, que podemos agrupar en dos grandes temas, y en ambos
casos encabezados por la industria estadounidense
♦ EFECTO DEL PLOMO ADITIVADO COMO ANTIDETONANTE
♦ REGLAS DE MEZCLA
El primer caso, estudio del plomo, que ha propiciado numerosísimos estudios está perdiendo
importancia en razón de la desaparición física de los aditivos contaminantes, o que
provoquen la desactivación del catalizador utilizado en los vehículos como principal
instrumente anticontaminación 1 1 .
En las gasolinas que aún contienen plomo, la concentración permitida se ha reducido a
niveles de 0.15 g/l. Ya se ha visto en la FIGURA II que la acción del aditivo es
proporcionalmente mas intensa a bajas concentraciones, por lo que en este caso no existe
duda : Siempre se trabaja a la máxima concentració legislada.
En cualquier caso, no nos resistimos a incluir en el ANEXO I un documento sobre la forma
clásica de tratar este problema.
• REGLAS DE MEZCLA
A. La mas sencilla, y utilizada con mucha frecuencia, es la simple combinación lineal en
volumen de los Números de Octano de los componentes.
Σ Vi * NOi
NOm = -----------------------
Σ Vi
Siendo : NOm, NOi, los números de Octano de los componentes puros
Aplicando la fórmula tanto al Número de Octano Research, ( RON ), como al Nímero
de Octano Motor ( MON )
Esta aproximación no tiene en cuenta ningún tipo de interacción por lo que ha
sido objeto de frecuentes críticas
11
La misma metodología que en el plomo puede ser usada con otros aditivos. Aunque no está totalmente definido, no es
aventurado presagiar la pronta prohibición total de cualquier compuesto inorgánico para mejorar el octanaje, en estos
momentos solamente se vislumbraba el Manganeso como sustituto del plomo, pero esta siendo objeto de prohibición

B. Un refinamiento sencillo consiste en utilizar la misma ecuación, pero sustituyendo los

NOi por otros índices encontrados experimentalmente en cada refinería 1 2 .
Σ Vi * BNOi
NOm =
-----------------------
Σ Vi
Donde BNOi es el Número de Octano experimental ( la B es por “blending “ )
C. Posteriormente se trató de generalizar este concepto a cualquier formulación
adoptando otra expresión, que a estas alturas del Tema ya debe ser familiar :
Σ Vi * Fi *NOi
NOm = -----------------------
Σ Vi * Fi
Siendo Fi un factor característico de cada componente. En la TABLA VI se indican
algunos de los mas usualesiv
T A B L A V I
R.O.N. M.O.N.
Componente Claro + 0.86 Fi Claro + 0.86 Fi
s g/l g/l
i-C4 98 105 1.0 98 109 1.2
n-C4 92 98.5 1.0 88 98 1.6
Parafinas 30 - 92 65 - 104 1.0 26 - 90 65 - 104 1.0
Aromáticos 115 - 117 115 - 117 0.75 102 - 102 - 106 1.5
106
Reformado 95 - 102 102 - 106 0.8 – 85 – 92 - 95 1.5
0.75 91.5
Nafta FCC 92 - 94 97 - 99 1.0 81 - 84 85 - 88 (*)
( * ) : varía considerablemente en función del contenido en olefinas ; 1.0 –
4.0
Hasta donde conocemos, esté método ha sido el que mayor difusión ha

alcanzado, pero no todos los autores han sugerido los mismos valores para los
coeficientes Fi
D. Ya sabemos que debido a la importancia de los Modelos de Programación Lineal, los
Índices Lineales de Mezcla probablemente serán la solución preferida. En este
sentido, Ethil Co. v propuso en 1959 la siguiente fórmula
INOi = a + b * Exp(k * NOi )
Esta solución tambien ha tenido una difusión considerable. Por ejemplo la
Refinería de Tarragona de Repsol Petróleo ha adoptado las siguientes ecuaciones es
sus modelos :
IRONi = Exp ( 0.0135 * RONi + 3.422047 )
IMONi = Exp ( 0.0167 * MONi + 3.357594 )
Con el significado habitual en los símbolos
12
En las refinerías, sobre todo las europeas, la composición de las gasolinas suele ser bastante uniforme, circunscrita en su
mayor parte a la utilización de las materias primas producidas.

E. Por último, la aproximación mas coherente con la hipótesis de interacciones entre los
diferentes componentes es el denominado “ Método Cuadrático “v i, en el que se
expresa el Número de Octano resultante por una combinación lineal del de los
componentes, ponderados en volumen, más la suma de todas las combinaciones
binarias entre los componentes, que dan lugar a un desarrollo de segundo grado, de
aquí el nombre del método.
RON i = ∑ Vi * RON i + ∑∑ Vi *V j * Qi, j

i i j≠ i
Los símbolos de la ecuación son los mismos que se han utilizado hasta el momento,
con la excepción de Qij que cuantifica el efecto de las interacciones binarias entre
cada dos componentes i,j.
No cabe duda que este tratamiento es el más riguroso, pero hasta la fecha no ha sido
muy popular, aunque hemos de confesar nuestra inexperiencia en este desarrollo.
Insistimos nuevamente que en el momento presente, solo son bien recibidas aquellas
novedades aptas para incorporarlas directamente en los modelos de Programación
Lineal.
Y con este comentario acabamos nuestra exposición sobre los Índices de Mezcla
Ejercicio sobre Mezcla de Gasolinas

En el disquete de ejercicios se incluye un modelo para mezclas de gasolinas, con plomo y
Eurosuper, del que se ofrece una primera solución.
El presente supuesto consiste en :
1. Identificar los principales límites que restringen la formulación
2. Sugerir métodos de refino para relajar las restricciones
¿ Es posible anticipar algo sobre el efecto del T.A.M.E. ?
3. Estudiar las posibles ventajas de sustituir el M.T.B.E. por E.T.B.E., utilizando
para el Número de Octano los Índices de Mezcla empleados en la Refinería de
Tarragona
¿ Que precio pagaríamos por el E.T.B.E. ?

ÍNDICES DE MEZCLA
MÉTODO PARA INCORPORAR EL EFECTO DEL PLOMO

EN LOS
MODELOS DE PROGRAMACIÓN LINEAL
REFERENCIAS
i
The Development of Linear Blending Indices for Petroleum Properties. M.H.T. Auckland y D.J.Charnoock.
Journal of the Institute of Petroleum. Septiembre 1969
ii
H.P.I. Crude Oil yields and Product Properties. Cud Thomas Baird IV. Junio 1981
iii
PETROFINE. Physical Properties Manual. K.B.C. 1989
iv
Esso Research. Junio 1960
v
Ethyl Corporation. Comunicación presentada a la Reunión del 12/59 de la Western Petroleum Refiners’
Association
vi
Summary of Octane Blending Methods and Lead Response Charts. California Research Corporation. Junio
1960

CURSO 2002-2003
Profesor: Félix Gómez Cuenca

Módulo: Crudos, Productos y Blending Profesor: Félix Gómez Cuenca Página 2 de 99
El Centro de Ensayos de CLH
Una aproximación a la tecnología de combustible gestionada como

servicio
CLH-CENTRO DE ENSAYOS
Motor de soluciones

INDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. TECNOLOGÍA DE COMBUSTIBLES
2.1. Introducción
2.2. Especificaciones
2.3. Otros aspectos
2.4. Gasolinas automoción
2.5. Gasóleos
2.6. Fuelóleos
2.7. Combustibles de aviación
3. EL CENTRO DE ENSAYOS DE CLH. PRESENTACIÓN
4. EL CENTRO DE ENSAYOS Y LA TECNOLOGÍA. MISIÓN DEL CENTRO DE

ENSAYOS
4.1. Tamaño organizacional
4.2. Estructura organizacional
5. GESTIÓN DE LA TECNOLOGÍA EN EL CENTRO DE ENSAYOS

5.1 Inventario tecnológico
5.2 Evaluación tecnológica
5.3 Alerta tecnológica
5.4 Enriquecimiento tecnológico
5.5. Optimización tecnológica
6. ACTIVIDAD DEL CENTRO DE ENSAYOS

6.1. Campos de actividad
6.2. Centro de Ensayos y competitividad
CASO PRÁCTICO: ADITIVOS DE PREVENCIÓN DE DEPÓSITOS EN

MOTORES DE GASOLINA
CASO PRÁCTICO: DRAG REDUCING AGENT
CASO PRÁCTICO: CONTROL DE CALIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA
7. INNOVACIÓN EN EL CENTRO DE ENSAYOS

7.1 Tipos de Innovación
7.2 Fuentes de innovación
7.3 Proceso de Innovación
8. CONCLUSIONES

ANEXO.A
A.1 DELIMITACIONES CONCEPTUALES
A.2 TECNOLOGÍA, CRECIMIENTO Y SOCIEDAD
A.3 TECNOLOGÍA DE COMBUSTIBLES. PERSPECTIVA HISTÓRICA

1. INTRODUCCIÓN.
La presente exposición va encaminada a la presentación de las actividades del Centro de

Ensayos de CLH como Centro de Tecnología de Combustibles, uno de los mejores de Europa
en su especialidad.
Se ha pretendido no solo divulgar sus actividades, sino reflexionar sobre conceptos o teorías
relacionadas con la tecnología y la gestión tecnológica.
Esperamos que el contenido que finalmente se ha decidido incluir en la exposic ión y la forma
en que se ha estructurado la misma alcance el logro de los objetivos planteados.

2. TECNOLOGÍA DE COMBUSTIBLES
2.1. INTRODUCCIÓN
En el Anexo 1 se explica, y justifica, la importancia de la energía en el mundo actual. Su

consideración como uno de los componentes del nuevo sistema tecnológico es un reflejo de
dicha importancia y, además, el carácter horizontal le hace figurar como una variable
importante en las funciones de producción y uso.
Las materias primas o recursos explotados por el hombre para la satisfacción de sus
necesidades energéticas se han modificado a lo largo de la historia a medida que lo hacían,
en cantidad y calidad, dichas necesidades.
En las últimas décadas, a raíz fundamentalmente de la crisis del 73, ha cambiado la

perspectiva bajo la cual se aborda la satisfacción de las necesidades energéticas tanto desde
el punto de vista de las actuaciones y recursos necesarios para dicha satisfacción (aumento
del gas en los países desarrollados, nuclear, aumento de las renovables...) como de las
nuevas variables a tener en cuenta en el desarrollo del sector (eficiencia energética,
medioambiente...).
A pesar de lo anterior, los datos actuales y la prospectiva tecnológica, indican que el petróleo
seguirá siendo durante las próximas décadas el recurso mayoritario para la satisfacción de
las necesidades energéticas del planeta, en proporciones que variarán según los sectores y
las áreas geográficas que se consideren, pero cercano a nivel global al 50% del total de
dichas necesidades.
El término petróleo define realmente a productos cuya composición y características

individuales son diferentes pero que presentan características generales comunes como
Estado líquido
Composición mayoritaria de productos hidrocarbonados
Presencia de agua y sustancia sedimentables
Almacenado en yacimientos naturales en la corteza terrestre
pero cuya composición y características individuales son enormenmente diferentes.
Nos encontramos así ante un producto denominado genéricamente petróleo que está
integrado por multitud de compuestos individuales (variedad intra-producto) cuya naturaleza
y proporción puede variar enormemente dando como resultado mezclas finales de
propiedades muy diferentes entre sí (variabilidad inter-producto).
La existencia de estas dos fuentes de variabilidad (interna y externa) hacen muy difícil, si no
imposible, el diseño de una utilización eficiente. Ante esta situación de ineficiencia es
necesario realizar acciones que disminuyan las varia bilidades identificadas y por lo tanto
permitan la definición de usos más eficientes para los productos -ya con un mayor grado de
homogeneidad- resultado de tales acciones.
El enfoque de esta parte del curso se realiza desde la perspectiva de la tecnología de los
productos, con independencia de la forma de obtención de los mismos (tecnología de
proceso).
Podríamos decir que los combustibles derivados del son productos derivados del petróleo
susceptibles de ser utilizados para la satisfacción de las necesidades energéticas del hombre.
Quedan fuera de la definición anterior otros productos derivados del petróleo, diseñados
para satisfacer otras necesidades, así como otros combustibles originados a partir de
materias primas distintas.
Como consecuencia de la aplicación de los procesos de refino al petróleo se obtienen

diferentes combustibles que satisfacen diferentes necesidades; como se ha puesto de
manifiesto en el capítulo dedicado a la evolución de la tecnología de los combustibles de
automoción, la utilización de un producto para la satisfacción de una necesidad y la
evolución del mismo va paralela a la evolución de las tecnologías desarrolladas para tal uso.
Resumiremos a continuación los diferentes combustibles derivados del petróleo y sus
principales utilizaciones.
Gases licuados del petróleo (LPG)
La aplicación más extendida de los mismos es la satisfacción de necesidades de energía en el

sector residencial (cocina, calefacción, ACS) aunque existen tecnologías de uso en el sector
transporte, con no excesiva penetración en el mercado por las dificultades logísticas y de
seguridad del producto.
Gasolinas
Son combustibles líquidos optimizados para su uso en motores de combustión interna en

ciclo Otto, por lo tanto se utilizan mayoritariamente en automóviles que incorporan estos
motores (motores de encendido provocado).
También se utilizan en transporte aéreo en pequeñas avionetas que llevan estos motores.
Como luego veremos, dentro de las gasolinas existen diferentes clases.
Combustible diésel
Son combustibles líquidos optimizados para su uso en motores de combustión interna en

ciclo Diésel (motores de encendido por compresión, MEC).
Los motores diésel se utilizan para aplicaciones múltiples (automoción, agricultura, barcos,
obras públicas, motores estacionarios...) y en función de la utilización varían las
características del motor lo que, a su vez, implica que la calidad exigida al producto sea
diferente.
Puede ocurrir también que sean razones no de tipo técnico si no de tipo administrativo o
político las que exijan que combustibles diésel fabricados para satisfacer necesidades
diferentes posean características diferentes.
Como consecuencia de las dos circunstancias anteriormente indicadas existen en el mercado

diferentes combustibles diésel.
Gasóleo automoción (Gasóleo A). Se utiliza en vehículos con motores diésel para
transporte por carretera.
Gasóleo B. Se utiliza para los motores diésel no incluidos en el apartado anterior

(agricultura, navegación, obras públicas...).
Gasóleo de calefacción

Combustible optimizado para su utilización en aplicaciones de combustión externa (calderas)
y por lo tanto para satisfacer mayoritariamente necesidades de los sectores residencial y
servicios.
Kerosenos de aviación
Son productos optimizados para su utilización como combustible en las turbinas de los
aviones. Las características del producto serán aquellas adecuadas al tipo de combustión en
que se utiliza, así como a las condiciones de utilización del mismo (elevadas altitudes, bajas
temperaturas…).
Las exigencias de normalización en el sector de la aviación hacen que estos productos sean
muy homogéneos aunque existe una segmentación de mercado basada en la utilización civil
o militar del producto que implica pequeñas variaciones en las características exigidas en uno
y otro caso.
Fuelóleos
Se trata de los combustibles residuales de la obtención de todos los citados anteriormente.

Pueden ser utilizados en grandes motores de combustión interna instalados
fundamentalmente en grandes barcos pero su utilización fundamental es en instalaciones de
combustión externa de tamaño medio-grande, normalmente para satisfacer las necesidades
energéticas del sector industrial o bien para la producción de energía eléctrica.
Una vez descritas las generalidades sobre combustibles derivados del petróleo pasamos a
describir de forma más detallada las tecnologías de producto relacionadas con cada uno de
ellos; obviamos en esta exposición lo referente a los GLP por considerar que son el objeto
central de otro bloque del curso.

2.2. TECNOLOGÍA DE COMBUSTIBLES. ESPECIFICACIONES
Podríamos definir de forma general la tecnología de producto como la tecnología que tiene
como objetivo que un producto satisfaga una necesidad concreta con los niveles máximos de
eficacia y eficie ncia.
Cuanto más homogéneas y estables sean las propiedades de un producto

independientemente de la materia prima, el proceso, etc..., más fácil será diseñar
aplicaciones que maximicen la eficiencia en su uso. Si las propiedades de un producto están
sometidas a grandes variabilidades, las tecnologías de utilización del mismo no podrán
garantizar la máxima eficiencia de uso en todas las circunstancias (muchas veces no podrán
garantizar ni siquiera el uso).
En el caso del petróleo partimos de materias primas de propiedades y composición muy

diversas que son sometidas a procesos de transformación de características también muy
diversas para obtener unas familias de productos diferentes entre sí. Además, cada producto
obtenido de distinta materia prima y por distintos procesos podrá tener priori características
y comportamiento muy diferentes, por lo que no puede garantizarse la misma respuesta en
el uso de cada uno de ellos.
Por las razones anteriormente expuestas es necesario delimitar las propiedades de los
productos en unos rangos determinados, por lo menos aquellas que resultan más críticas
desde el punto de vista de su comportamiento, de forma que la respuesta de un producto
(independientemente de su procedencia y proceso de obtención) sea equiparable en todos
los casos. Este es el objeto de las especificaciones.
Las especificaciones son documentos que establecen:
Las propiedades que deben ser evaluadas

Los métodos utilizados en la evaluación de tales propiedades
Valores límite admitidos para las características evaluadas
En general el término especificación hace referencia a los documentos emitidos por el

legislador y por lo tanto de obligado cumplimiento para comercializar productos en el
mercado. No obstante existen otros documentos expedidos por diferentes asociaciones, sin
validez legal, pero con un peso muy importante desde el punto de vista comercial.
Con el establecimiento de especificaciones se persiguen diferentes objetivos:
Garantizar un comportamiento adecuado del producto en el uso al que se destina y,

por lo tanto, defender al consumidor.
Facilitar los intercambios comerciales. Cuando las especificaciones en dos mercados

son iguales, es posible el intercambio comercial. En caso de que sean diferentes,
comprador y vendedor pueden evaluar la conveniencia y condiciones de la
transacción.
Defender la libre competencia. Cuando todos los vendedores deben cumplir una
especificación, las condiciones de acceso al mercado son, a este respecto, iguales
para todos con lo que se cumple la condición de competencia.

2.2.1. Proceso de definición de especificaciones
El proceso de definición de especificaciones puede representarse como aparece en la figura

siguiente:
USO DEL PRODUCTO: REQUISITOS
PROPIEDADES DEL
PRODUCTO
MAGNIT
UD
FÍSICA
SI NO
PROCEDIMIEN ESTABLECER
TO VARIABLE A
DE MEDIDA CUANTIFICAR
PROCEDIMIEN
TO
DE MEDIDA
VALOR
RELACIÓN ENTRE
VALORES DE VARIABLES Y
COMPORTAMIENTO DEL
LIMITES
Figura 2.1. Proceso de definición de especificaciones
Como se desprende de la figura el proceso comienza con la definición del uso al que se
destina el producto y, en función de dic ha definición, cuales son los requisitos que deben
exigírsele al mismo.

Una vez establecidos los requisitos de comportamiento exigibles al producto se analizan
cuales son las propiedades que afectan a los mismos.
Las propiedades detectadas pueden corresponderse o no con una magnitud física/química

concreta, en el caso de que exista tal correspondencia es necesario definir un procedimiento
de medida de la magnitud. En caso de que no se encuentre correspondencia entre la
propiedad del producto y la magnitud física, es necesario determinar qué variable posee
alguna relación con la propiedad que queremos medir y desarrollar un procedimiento de
medida de dicha variable.
Al final del proceso anterior tenemos una correspondencia entre el comportamiento exigible
al producto y un valor de una propiedad determinada relacionado con dicho
comportamiento.
El siguiente paso es establecer la correlación cuantitativa entre los valores encontrados para
la propiedad y el comportamiento real del producto. En función de esta correlación se
establece qué valores de la propiedad son admisibles para que el producto posea un
comportamiento adecuado. Repetida la operación para todos los aspectos detectados como
exigibles al comportamiento, resulta la especificación del producto.
2.3. TECNOLOGÍAS DE COMBUSTIBLES. OTROS ASPECTOS
En el apartado anterior se ha recogido la necesidad de que los combustibles se ajusten a las

especificaciones que la legislación establece para los mismos. Una de las funciones de la
tecnología de combustibles es garantizar tal cumplimiento al menor coste posible.
Pero la tecnología de los combustibles no acaba en el cumplimiento de las especificaciones

con criterios de eficiencia, existiendo otros aspectos interesantes e importantes en el ámbito
de esta disciplina a los cuales nos referiremos en el presente apartado.
2.3.1. Especificaciones no oficiales
Además de las especificaciones establecidas por el legislador, existen otras especificaciones

emitidas por organismos diversos que normalmente juegan el papel de usuarios genéricos
del producto y cuyo máximo exponente son los fabricantes de
automóviles y las agrupaciones formadas por los mismos (ACEA a nivel europeo, ANFAC a
nivel español, AMA a nivel de los estado Unidos...). Estas especificaciones, sin tener carácter
de normativa legal (y por lo tanto no ser de obligado cumplimiento para los suministradores
de combustibles), si tienen un valor comercial importante precisamente por la importancia
que para el fabricante de combustible posee la acreditación o desacreditación por parte del
fabricante de vehículos. Los aspectos fundamentales de estas normas podrían resumirse
como siguen:
Elevada influencia en el sector
Más estrictas que las disposiciones legales, suelen incluir todas las características
recogidas en las mismas, pero con un nivel más alto de exigencia y añaden
características adicionales.
Incluyen características del comportamiento del combustible en ensayos sobre motor

en banco.

2.3.2. Características no especificadas
Además de las características recogidas en las especificaciones, oficiales o no oficiales, los

combustibles pueden ser evaluados en su comportamiento respecto de numerosas
características adicionales.
Estas características son importantes en aspectos relacionados con el desarrollo de

productos y con labores de asistencia técnica y servicio posventa.
2.3.3. Innovación cooperativa
En el mercado existen innovaciones que difícilmente pueden ser materializadas por empresas
individuales Las razones de esta dificultad derivan siempre hacia argumentos de tipo
económico basados en el elevado coste del proceso (acortamiento de los ciclos de vida del
producto, costes de acceso y control de múltiples tecnologías…).
Las circunstancias citadas se dan en el ámbito de los combustibles, convirtiéndose en una de

las razones que justifican la aparición de grupos de trabajo o asociaciones integradas por
diferentes empresas del sector con objeto de abordar diferentes aspectos relacionados con el
desarrollo tecnológico y la innovación.
A la razón económica expuesta se añade otra relacionada con aspectos legales.
En determinadas ocasiones las innovaciones de productos se producen como consecuencia

de un proceso normativo que persigue la mejora de los productos para conseguir un objetivo
global a nivel del sector normalmente impuesto por la administración o bien por imperativos
sociales de inexcusable cumplimiento. En estos casos, dado que las innovaciones deben ser
admitidas y adoptadas por todos los competidores del mercado, las mismas deben ser
alcanzadas y consensuadas entre los mismos, situación que requiere para ser alcanzada un
proceso cooperativo.
En el ámbito de la tecnología de combustibles se dan las dos circunstancias anteriormente

enunciadas, a veces de forma simultánea, lo que obliga al desarrollo de innovaciones en
procesos de cooperación entre las empresas.
A continuación haremos referencia a dos procesos de innovación cooperativa importantes

desde el punto de vista de la tecnología de combustibles.
Proceso Auto-oil
El denominado “Auto-oil” fue un proyecto abordado a nivel europeo en el que participaban

los fabricantes de combustibles, junto a los fabricantes de vehículos y la administración. El
objetivo del proyecto era definir las tecnologías de automoción y combustibles más eficientes
desde el punto de vista de la mejora del comportamiento ambiental (reducción de las
emisiones producidas por los vehículos) con objeto de introducirlas en la normativa oficial
para tales productos (especificaciones de combustibles y límites de emis ión para vehículos).
Las circunstancias referidas de elevado coste del proyecto y de necesidad de acuerdo sobre
las innovaciones adoptadas hicieron necesario que el proyecto se ejecutara mediante la
creación de grupos de trabajo inter-empresas.

Métodos de Ensayo
Otro ejemplo de innovación cooperativa lo representa el desarrollo de métodos de ensayo y

evaluación de combustibles.
La definición de un método de ensayo es un procedimiento en el que concurren las

circunstancias referidas de elevado coste y necesidad de validación por múltiples empresas;
circunstancias a la que se une la obligada en este caso de participación inter-empresas en
los trabajos de desarrollo porque existe un paso necesario de determinación de la
reproducibilidad del método (relacionado con las diferencias entre resultados proporcionadas
por diferentes laboratorios).
La existencia de las circunstancias anteriores obliga al desarrollo de métodos de ensayo de

forma cooperativa entre diferentes organizaciones. A nivel europeo, y en el ámbito de la
tecnología de combustibles existe una asociación (denominada CEC) cuya misión es
precisamente la creación de grupos de trabajo para desarrollo y mantenimiento de métodos
de evaluación de combustibles, sobre todo mediante ensayos de motor en banco.
2.3.4. Mejora de producto
En el ámbito de la tecnología de combustibles existen dos razones fundamentales para la

mejora de producto.
La primera razón se sitúa en aquellos casos en que la mejora es obligada como consecuencia
de la introducción de la misma en las especificaciones oficiales de los productos. Un ejemplo
de esta mejora de producto obligada por la legislación es la disminución del contenido de
azufre de los gasóleos.
La segunda razón es de tipo comercial y se produce cuando una empresa decide modificar el
producto de forma unilateral con objeto de mejorar su posición en el mercado. El concepto
de “producto mejorado” es un concepto muy amplio que se extiende desde una mejora
superficial (casi un “maquillaje” del producto) a una mejora de mayor envergadura con
consecuencias más evidentes en el comportamiento.
Un análisis de las formas generales de introducir mejoras en el producto pone de manifiesto

que las mismas se producen también en el ámbito de la tecnología de combustibles,
pudiendo agruparlas en las siguientes categorías:
Cambio de materia prima
El cambio de materia prima es una vía de obtención de productos de mayor calidad.

Evidentemente no es una posibilidad que existe en todos los casos y, cuando existe, su
viabilidad técnica o económica puede ser limitada.
El cambio de crudo puede ser una forma de mejora de los combustibles obtenidos –se trata
evidentemente de una posibilidad apriorística, dado que en este caso las limitaciones
técnicas y económicas pueden ser insalvables -; por ejemplo, cuando se utilizan crudos de
menor contenido de azufre, el contenido de azufre de los productos finales será también
menor.

Tecnología de proceso
La tecnología de proceso representa una forma de mejora de las características de los

productos; debe ser entendida en el sentido amplio que incluye tanto los procesos como las
operaciones.
En el caso de la tecnología de combustibles, la introducción de un nuevo proceso

(hidrodesulfuración, alquilación) o el cambio de condiciones de operación en un proceso
existente proporcionan productos mejorados.
Tecnología de manipulación
En el ámbito que nos ocupa es necesario mencionar que la calidad de los productos también
depende de las tecnologías utilizadas en los múltiples procesos de manipulación de los
mismos desde su producción a su consumo. Los combustibles no escapan a esta necesidad
general siendo necesaria una manipulación adecuada para garantizar la calidad.
Las operaciones logísticas no posibilitan, por si mismas, la mejora de los productos pero su
participación es necesaria para materializar algunas de dichas acciones de mejora.
Por ejemplo, si un operador decide introducir una mejora de producto por la vía de la
aditivación (que veremos más adelante), una de las formas de llevar a acabo dicha mejora
es la adición del componente “mejorador” en algún punto del sistema logístico, por lo que
las tecnologías relacionadas con la logística, sin ser las variables de mejora, resultan
fundamentales de cara a posibilitar la introducción de las mejoras diseñadas.
Tecnologías post-refino: aditivos
A medida que avanzamos en la cadena de valor encontramos nuevas opciones de mejora de

producto. En el caso de los combustibles, una vez finalizadas las operaciones de refino,
existe una nueva posibilidad de mejora derivada de la adición al combustible de pequeñas
cantidades (del orden de partes por millón) de compuestos que mejoran algún aspecto del
comportamiento de dichos combustibles.
Estos compuestos se denominan de forma general como aditivos de combustibles y su

actividad concreta (su función de mejora) puede ser muy diversa, como diverso puede ser el
punto de la cadena logística donde se introducen y la tecnología utilizada para la operación
de adición.
A menudo los aditivos cumplen la función de ayudar al combustible a cumplir una

característica especificada, por ejemplo, la adición de nitrato de octilo en el gasóleo permite
el aumento de cetano del mismo sin necesidad de cambios en las tecnologías de proceso.
Otras veces los aditivos tienen la función de ayudar al combustible a cumplir una
especificación de las que hemos denominado anteriormente “no oficiales”, por ejemplo, los
aditivos detergentes/dispersantes que disminuyen la tendencia a formar depósitos en
diferentes partes del motor. Otras veces los aditivos tienden a mejorar aspectos que no
están recogidos en ninguna especificación, pero necesarios para el buen comportamiento del
producto, por ejemplo los aditivos desemulsionantes que reducen la tendencia a emulsionar
agua; dentro de estos aditivos de mejora de características no especificadas existen alguno
interesantes desde el punto de vista del análisis de la mejora de producto por el concepto de
mejora como percepción del usuario, grupo en el que podemos situar los aditivos odorantes,
que enmascaran el olor de los combustibles.

2.4. GASOLINAS AUTOMOCIÓN
Las gasolinas son los combustibles líquidos más ligeros derivados del petróleo. Una gasolina
es una mezcla de hidrocarburos (parafinas, olefinas, ciloparafinas y aromáticos) que cumple
los requisitos establecidos en la normativa legal establecida al efecto (especificación). Los
hidrocarburos presentes se sitúan mayoritariamente entre tres y diez átomos de carbono y
contiene también proporciones minoritarias de compuestos con heteroátomos (azufre,
nitrógeno...).
2.4.1. Especificaciones
El requisito básico incluido en la definición de gasolina es que ésta cumpla la especificación

establecida, que en el caso europeo es la norma EN-228. En los siguientes puntos
resumiremos las características recogidas en dicha especificación intentando seguir el
esquema propuesto para la definición de especificaciones que sigue la serie comportamiento-
variable -método-valor.
a) Buenas características de combustión en motores de encendido provocado
La combustión en los motores de encendido provocado (MEP) se inicia por un agente

externo (la chispa de la bujía) en un punto concreto de la cámara de combustión y, en
condiciones ideales, se propaga por toda la cámara por el avance del denominado “frente de
llama”.
Figura 2.2.Combustión en MEP. Fuente M. Torralbo; F. Payri
No obstante, todos los hidrocarburos pueden reaccionar espontáneamente con el oxígeno

atmosférico (autoinflamación) si se dan las condiciones de presión y temperatura adecuadas;
estas condiciones se pueden producir en la zona de la cámara de combustión no alcanzada
aún por el frente de llama originando el fenómeno denominado “combustión detonante”.

Como consecuencia de la combustión detonante, que se manifiesta mediante un ruido

característico denominado “picado”, se producen desequilibrios bruscos de presión y
aumentos locales de temperatura que provocan un mal funcionamiento del motor y pueden
desembocar en averías.
Entre los factores que afectan la aparición de combustión detonante se encuentran algunos
relacionados con las tecnologías de automoción (diseño del motor, reglaje…) y otros
relacionados con las características del combustible.
El comportamiento antidetonante de las gasolinas no es una magnitud física y por lo tanto

fue preciso poner a punto un método de medida del mismo.
El método se basa en la cuantificación de la tendencia a la detonación del combustible en un

motor monocilíndrico en condiciones determinadas y la comparación de dicha tendencia con
compuestos de comportamiento antidetonante establecido como referencia. El
comportamiento antidetonante se define con el término “número de octano” y los
compuestos de referencia son:
heptano: número de octano 0

isooctano: número de octano 100
mezclas heptano/isooctano: número de octano igual al porcentaje de isooctano.
Dado que la tendencia a la detonación depende de las condiciones de funcionamiento se

definen dos números de octano:
MON (Motor Octane Number)

RON (Research Octane Number)
Las condiciones de funcionamiento en el caso del MON son de mayor velocidad y

temperatura de admisión, junto a un avance variable, que intenta reproducir el
comportamiento de los combustibles en tales circunstancias (conducción en carretera)
mientras que el RON intenta reproducir las condiciones de circulación en ciudad.
En determinadas condiciones y mercados suele evaluarse o especificarse la media de los dos

valores anteriores.
Existen otros conceptos ligados al de número de octano que resumimos a continuación:
Número de octano en carretera (RdON):
La comparación del comportamiento antidetonante del combustible con las referencias se

realiza sobre un vehículo en carretera.
Requerimiento de número de octano (ONR)
El rendimiento de los motores aumenta al aumentar la relación de compresión, pero este

aumento está limitado por el aumento paralelo de la tendencia a la detonación, luego el
diseño de cada vehículo debe realizarse con una relación de compresión adecuada al
combustible que va a utilizar, de forma que se obtenga el máximo rendimiento manteniendo
controlada la detonación.
Además de la relación de compresión, existen otros factores del motor que influyen en la
detonación. Se define como requerimiento de número de octano de un motor el octano que

debe tener el combustible que utiliza para que no se produzca (se mantenga controlada) la
combustión detonante.
Incremento en el Requerimiento de Octano (ORI)
El ONR anteriormente definido varía -en general aumenta- a medida que el motor envejece,
como consecuencia de al aparición de desgastes, depósitos, etc..., aumento denominado
ORI.
b) Optimización del comportamiento técnico
El comportamiento de las gasolinas en su utilización final en MEP requiere el cumplimiento

de una serie relativamente amplia de requisitos entre los que podemos citar una buena
respuesta en arranque en frío (“Startability”), un adecuado comportamiento en diferentes
regímenes de conducción (“Driveability”), la ausencia de hielo en el carburador (“Icing”), un
poder calorífico adecuado, mínima dilución del aceite lubricante....
Estos requisitos de comportamiento están relacionados en mayor o menor medida con la

tendencia de los diferentes componentes presentes en el combustible a pasar de fase líquida
a fase vapor, propiedad definida de forma general como “volatilidad” del combustible.
Tampoco es ésta una magnitud física, por lo que es también necesario definir métodos de
evaluación de la misma, existiendo dos especificados.
Destilación
Es un ensayo que mide el porcentaje de combustible que se evapora a diferentes

temperaturas. El resultado del ensayo es una curva obtenida en condiciones estandarizadas
de temperatura/porcentaje evaporado. Los diferentes tramos de la curva tienen influencia en
diferentes aspectos del comportamiento del producto.
Las fracciones evaporadas a temperaturas más bajas tiene influencia en el arranque en frío,
la formación de hielo o las pérdidas de combustible por evaporación; la parte intermedia de
la curva influye en la “conducibilidad” y el consumo en viajes cortos y la parte final de la
curva influye en la dilución del aceite, la formación de depósitos....
Presión de vapor
Es un ensayo que mide la presión de vapor producida por el combustible en unas

condiciones estandarizadas.
Influye en aspectos como las pérdidas por evaporación de combustible o el arranque en frío.
c) Estabilidad
Las gasolinas deben ser productos estables en el sentido de que deben mantener sus
propiedades desde el momento de la fabricación al momento de consumo.
La propiedad del combustible que están relacionadas con este aspecto del comportamiento
es su tendencia a sufrir reacciones de oxidación y/o polimerización.
Existen dos procedimientos de evaluación de esta característica:

Periodo de Inducción
Es un ensayo que mide la tendencia de una gasolina a reaccionar con oxígeno; consiste en
medir la cantidad de oxígeno incorporado a una muestra de combustible en unas condiciones
estandarizadas de presión de oxígeno y temperatura.
Es una indicación de la estabilidad del producto en almacenamientos prolongados.
Gomas actuales
En el ensayo se cuantifican los depósitos formados cuando se evapora una muestra de

gasolina a una temperatura dada en presencia de una corriente de aire.
Mide la tendencia del combustible a generar depósitos fundamentalmente en los sistemas de

alimentación de los vehículos.
d) Agresividad del producto
La manipulación, distribución, almacenamiento y uso del producto no debe deteriorar las

instalaciones o equipos donde dichas operaciones se realizan.
Las propiedades del producto relacionadas con este requisito de comportamiento son el
carácter corrosivo y la tendencia a formar depósitos. Los métodos de medida establecidos
para evaluar estas propiedades son las gomas actuales (ya mencionadas por su relación con
la estabilidad) y, además:
Corrosión a la lámina de cobre
Mide el ataque producido por el combustible a una lámina normalizada de cobre.
Se sumerge la lámina de cobre en un volumen de combustible y se coloca a una temperatura

dada durante un intervalo de tiempo, evaluándose visualmente el ataque sufrido por la
lámina.
Es una indicación de la tendencia del combustible a atacar los metales con los que entra en
contacto.
Contenido de azufre
El contenido de azufre (expresado normalmente como porcentaje en peso) es indicativo de

la posibilidad de formación de óxidos de azufre durante la combustión y, a partir de los
mismos, de ácido sulfúrico que ataca a los elementos con los que entra en contacto.
Existen diversos métodos de determinación, aunque el más extendido es el de fluorescencia

de rayos-X.
e) Buen comportamiento ambiental
Se debe tender a la optimización multicriterio en el comportamiento del producto, por ello el

impacto ambiental producido por la fabricación, distribución y uso del producto deberá ser lo
más bajo posible.
Las propiedades especificadas en este sentido son:

Contenido de plomo
El contenido de plomo indica la posibilidad de emisión a la atmósfera de compuestos de

plomo y la desactivación por los mismos de los catalizadores instalados en los vehículos, con
el consiguiente aumento de las emisiones.
Existen diversos métodos de determinación del plomo, aunque el más extendido es la

espectrometría de absorción atómica.
Contenido de benceno
El contenido de benceno es indicativo de la posibilidad de emisión a la atmósfera de este

compuesto antes de llegar a la cámara de combustión (emisiones evaporativas) así como de
la emisión del mismo por el escape.
Se determina por cromatografía.
Contenido de azufre
El contenido de azufre es indicativo de la posibilidad de emisión de óxidos de azufre, a

quienes se sitúa como causa de las denominadas “lluvias ácidas”.
f) Otros aspectos del comportamiento
Densidad
Es la masa de producto por unidad de volumen.
Se trata de una magnitud física y por lo tanto determinada por los procedimientos existentes
para la determinación de la misma (aerómetro, picnómetro...).
No es una propiedad crítica desde el punto de vista del comportamiento del producto; tiene
cierta importancia en la regulación de motores, es un indicativo del poder calorífico y se
utiliza como variable de control en los procesos de producción.
Es importante en las transacciones comerciales, donde es necesario considerar si la

transacción se realiza en peso o en volumen de producto.
Contenido de aditivos
La actual legislación permite el uso de aditivos autorizados, pero el uso de los mismos no es
por el momento obligatorio.
2.4.2. Otros aspectos
Desde el punto de vista de la tecnología de productos, en el caso de las gasolinas existen

tres aspectos fundamentales que marcarán, previsiblemente, la evolución futura de dicha
tecnología, como son el uso de aditivos, la reformulación de gasolinas y la introducción de
componentes oxigenados.

a) Uso de aditivos
Existen multitud de compuestos que se añaden o pueden ser añadidos en pequeñas

proporciones a las gasolinas con objeto de mejorar algún aspecto del comportamiento de las
mismas. Entre ellos podemos citar:
Antioxidantes, que disminuyen la tendencia a reaccionar con oxígeno
Desactivadores de metales, que mejoran la estabilidad del combustible.
Anticorrosivos que inhiben la corrosión de metales en contacto con el producto
Desemulsionantes, que favorecen la decantación del agua emulsionada o suspendida.
Antihielo, previenen y evitan los efectos de formación de hielo.
Mejoradores de combustión, que disminuyen la tendencia a la detonación (aumentan el

octano)
Odorantes, que enmascaran el olor del producto
Trazadores, que sirven para identificar los productos.
Detergentes, que previenen la formación de depósitos en el motor
Dispersantes, que previenen la formación de depósitos en el motor y mantienen en

suspensión las sustancias potencialmente generadoras de los mismos.
Controladores de depósitos, actúan como detergentes/dispersantes y, además, eliminan los

depósitos previamente generados.
Todos estos productos han sido y son utilizados en mayor o menor medida en función de las
características de las gasolinas y de los mercados y segmentos de los mismos en que se
comercializan.
La utilización de los mismos se extenderá en el futuro intentando cumplir los requisitos de

las nuevas tecnologías de MEP (por ejemplo detergentes para MEP de inyección directa) así
como otros requisitos de los consumidores (por ejemplo, aditivos que reduzcan las
emisiones).
b) Gasolinas reformuladas
En general, se denominan gasolinas reformuladas aquellas en cuya composición se han

introducido modificaciones que hacen que las propiedades presumiblemente más críticas
desde el punto de vista de las emisiones tiendan a valores en los que dichas emisiones se
reducen.
En los EEUU, la comercialización de gasolinas reformuladas está legislada a nivel nacional y

a nivel de algunos estados con especiales problemas de contaminación. En Europa no existe
ninguna exigencia le gal al respecto, pero en algunos países se comercializan por razones de
marketing.

c) Componentes oxigenados
Existen componentes oxigenados que cumplen en la gasolina una doble función:

Elevan el número de octano
Reducen las emisiones
Por estas razones el uso de estos compuestos como componentes de las gasolinas se ha
extendido en los últimos años. Los compuestos más utilizados son etanol (EEUU) y MTBE
(EEUU y Europa), aunque existen otros compuestos utilizados en menor escala y es
previsible la extensión de su uso y la introducción de nuevos componentes de esta familia.
Fig. 2.3a. Especificaciones de gasolinas. Norma EN228 –continúa-

Fig. 2.3 b Especificaciones de gasolinas. Norma EN-228

2.5. GASOLEOS
Los gasóleos forman, junto con los querosenos, los combustibles incluidos en los
denominados “destilados medios” procedentes del petróleo, calificación basada en el rango
de punto de ebullición de los componentes que contiene y que, en el caso de los gasóleos,
se sitúa aproximadamente entre 170 y 390 ºC, que se corresponden con unos tamaños
moleculares situados aproximadamente entre 12 y 24 átomos de carbono.
Los gasóleos están formados por una mezcla de hidrocarburos (parafinas, olefinas,
cicloparafinas y aromátic os) y contienen también proporciones minoritarias de compuestos
con heteroátomos (azufre, nitrógeno...); la mezcla resultante cumplirá los requisitos
establecidos en la normativa legal establecida al efecto.
En el caso de los gasóleos existen dos segmentos diferenciados en función de la tecnología

fundamental de utilización:
Motores de combustión interna: gasóleos A y B

Calderas: Gasóleo C
2.5.1. Especificaciones
Como sucedía con las gasolinas, el requisito básico en la definición de los gasóleos es que
cumplan la especificación establecida para los mismos, que en el caso europeo es la EN-590.
En los siguientes puntos resumiremos las características recogidas en dicha especificación

siguiendo de nuevo el esquema propuesto para la definición de especif icaciones que sigue la
serie comportamiento-variable -método-valor.
a) Buenas características de combustión en motores de encendido por compresión
Los vehículos alimentados con gasóleo llevan motores que trabajan según el ciclo diesel, en
el que la combustión no se inicia por actuación de un agente externo, si no que se produce
por autoignición del combustible en las condiciones de presión y temperatura que se
producen en la cámara de combustión.
Se conoce como “tiempo de retraso” para un combustible en un motor el tiempo que

transcurre entre la inyección del combustible y la autoignición del mismo. Cuanta mayor
tendencia a la autoinflamación tenga un combustible, menor será el “tiempo de retraso” en
el mismo.
Cuando los tiempos de retraso son altos, se acumula mucho combustible antes de la
autoinflamación y, al producirse ésta, lo hace de forma brusca originando aumentos bruscos
de presión que son la causa de un fenómeno conocido como “golpeteo” consecuencia del
cual baja el rendimiento del motor y se producen fenómenos de fatiga, desgaste y averías.
El fenómeno posee unas causas opuestas a las que originan la combustión detonante en
gasolinas pero los riesgos derivados de su aparición son bastante similares. Como también
sucedía para la combustión detonante de las gasolinas, el golpeteo de los motores diesel se
ve afectado por factores relacionados con las tecnologías de automoción (diseño, reglaje,
factores de funcionamiento…) y por otros que dependen del combustible.
Esta característica de comportamie nto no se corresponde con ninguna magnitud física por lo
que también fue necesario desarrollar métodos de evaluación de la misma. Para hacerlo se
desarrolló el concepto de número de cetano que mide la tendencia a la autoinflamación de
un combustible (resis tencia a producir golpeteo) por comparación del comportamiento del
mismo con el de combustibles de referencia a los que se asigna un número de cetano
determinado; los compuestos de referencia son:
metil-naftaleno: se le asigna cetano 0

hexadecano (cetano): se le asigna cetano 100
aunque en este caso se comercializan referencias secundarias de número de cetano

conocido.
La determinación se realiza sobre un motor monocilíndrico de relación de compresión y

avance de inyección variables. Se determina cual es la relación de compresión que hace que
la detonación se produzca en el punto muerto superior cuando el avance de inyección es de
13º.
Dado que se trata de una propiedad de difícil determinación, una estimación de la tendencia
a la autoignición de un gasóleo puede obtenerse a partir de valores de otras propiedades de
más fácil determinación. En este caso a partir de la densidad y la curva de destilación se
obtiene el denominado “Índice de cetano”, propiedad de más fácil determinación pero que
no deja de ser una estimación y presenta carencias evidentes como no tener en cuenta el
efecto de aditivos mejoradores de la ignición.
El comportamiento de los gasóleos en su utilización final en MEC requiere también el

cumplimiento de otros requisitos de comportamiento técnico que pueden resumirse
indicando que deben hacer tender al óptimo el comportamiento del producto en los sistemas
donde se emplea.
Como ocurría en gasolinas existen multitud de aspectos implicados, aunque suele

concederse una importancia especial a las propiedades que afectan al comportamiento de los
sistemas de inyección del combustible.
Las propiedades más usualmente relacionadas son las siguientes:
Viscosidad
Se trata de una magnitud física que proporciona una indicación de la resistencia de un

producto a fluir.
Es una magnitud de importancia crítica en los sistemas de inyección.
Existen numerosos métodos de determinación; de forma general todos miden el tiempo

empleado por un volumen de producto en fluir en dispositivos y condiciones normalizadas.
Destilación
Esta propiedad, así como el método de determinación de la misma son similares a los
indicados para las gasolinas; en este caso la influencia en el comportamiento del producto es
menos crítica que en el caso de las gasolinas.
Altos puntos finales de destilación suelen ser indicativos de tiempos de combustión elevados
(que originan altas emisiones de humos) y posibilidad de dilución del aceite lubricante.

Densidad
Como ya vimos en el caso de las gasolinas, la densidad es una magnitud física que cuantifica
la masa de producto contenida en una unidad de volumen.
Las implicaciones son similares a las indicadas para la densidad de la gasolina, aunque en
este caso es más significativa su inf luencia en la regulación de los motores.
c) Estabilidad
Los gasóleos también deben ser productos estables en el sentido de que deben mantener
sus propiedades desde el momento de la fabricación al momento de consumo.
Las propiedades del combustible que están relacionadas con este aspecto del
comportamiento es su tendencia a sufrir reacciones de oxidación y/o polimerización.
El procedimiento establecido para la evaluación de esta propiedad es el denominado periodo

de inducción. Dicho ensayo pretende reproducir en un intervalo de tiempo relativamente
corto los fenómenos que puede sufrir el gasóleo en periodos de almacenamiento prolongado.
El ensayo consiste en someter una muestra de producto a elevada temperatura en presencia

de oxígeno, evaluando la final del ensayo el peso de depósitos generados.
d) Agresividad del producto
Como ocurría con las gasolinas, las operaciones de manipulación, distribución,

almacenamiento y uso del producto no deben deteriorar las instalaciones o equipos donde
las mismas se realizan.
Las propiedades del producto relacionadas con este requisito son las mismas que las
mencionadas para el caso de las gasolinas, es decir, el carácter corrosivo, la tendencia a
formar depósitos y el contenido de azufre.
La corrosión a la lámina de cobre se realiza según el procedimiento indicado en el apartado

dedicado a gasolinas, con idéntica interpretación y significado.
El contenido de azufre también se determina según el procedimiento indicado en el apartado

dedicado a gasolinas, con idéntic a interpretación y significado.
La tendencia a formar depósitos se evalúa según el procedimiento indicado en la estabilidad

del combustible, pero existen otras dos propiedades relacionadas con este aspecto del
comportamiento denominadas residuo carbonoso y cenizas.
Residuo carbonoso
El residuo carbonoso cuantifica la cantidad de residuo que queda tras la evaporación del
producto y pirólisis de la fracción más pesada en condiciones estandarizadas.
Es una indicación de la tendencia del producto a generar depósitos carbonosos, sobre todo
en la cámara de combustión del motor; también está relacionado con el comportamiento
ambiental del producto (emisiones de humo y partículas).

Cenizas
Se definen como cenizas el residuo que queda tras un proceso de combustión del producto y
calentamiento posterior de los residuos para eliminar la fracción carbonosa.
Esta propiedad es una indicación de la presencia en el producto de materiales no

combustibles (metales, polvo....) y también está relacionado con el comportamiento
ambiental del producto.
e) Buen comportamiento ambiental
Se debe tender a la optimización multicriterio en el comportamiento del producto, por ello el

impacto producido por la fabricación, distribución y uso del producto deberá ser lo más bajo
posible.
Las propiedades especificadas en este sentido por su relación con el comportamiento

ambiental son el contenido de azufre (relacionado con las emisiones de SO 2 y por lo tanto
con las lluvias ácidas, así como con las emisiones de partículas), el residuo carbonoso
(relacionado con las emisiones de humo y partículas y el aumento de las emisiones globales
por formación de depósitos en el motor).
f) Buen comportamiento a bajas temperaturas
Al descender la temperatura, algunos compuestos presentes en el gasóleo pueden cristalizar

formando una fase sólida en el seno del producto líquido, fase sólida que puede ser la causa
de colmatación de filtros o de variación de las propiedades del producto como consecuencia
de la decantación producida tras la cristalización.
Desde el punto de vista del comportamiento del combustible, el requisito es que los
fenómenos de cristalización no deben producirse o no deben afectar al comportamiento del
gasóleo.
Los métodos establecidos para evaluar esta propiedad son los siguientes:
Punto de obstrucción de filtros en frío (POFF)
Mide la temperatura a la cual los cristales formados impiden el paso del producto a través de
un filtro en condiciones estandarizadas.
Es una indicación de la potencial aparición de problemas asociados a estos fenómenos en

épocas frías.
Punto de enturbiamiento
Mide la temperatura a la que aparecen decantados los primeros cristales de parafinas.
Es una indicación de la potencial aparición de problemas asociados a estos fenómenos en

épocas frías.
g) Bajo contenido en impurezas
El contenido en impurezas debe ser mínimo de forma que no modifique las características de
comportamiento del producto ni afecte a los equipos en que se manipula o utiliza.

Las propiedades relacionadas son:
Transparencia y brillo
Es una propiedad que puede ser indicativa de la presencia de agua u otros productos; se
determina mediante inspección visual; se trata de una “garantía” para el cliente.
Color
Se determina por comparación del color del producto con una escala normalizada.
Puede ser indicativo de la contaminación por combustibles residuales o de baja estabilidad

del producto.
Contenido de agua
La presencia en el combustible de agua en pequeñas concentraciones deteriora la calidad del

mismo en diferentes aspectos como el aspecto visual (opacidad) o la tendencia a la
corrosión.
El contenido de pequeñas cantidades de agua se determina mediante el procedimiento de

Karl-Fisher.
Contenido de agua y sedimentos
La presencia en el producto de cantidades sensibles de agua y sustancias sedimentables

(orden de magnitud del %) puede ser origen de problemas en diferentes momentos de la
manipulación y uso, como aparición de depósitos en los tanques de almacenamiento,
colmatación de elementos filtrantes, corrosión...
Esta característica se determina mediante centrifugación de la muestra.
Partículas sólidas
La presencia de partículas sólidas suspendidas puede originar problemas de deterioro

(fundamentalmente asociados a fenómenos de desgaste) de equipos en la manipulación y
uso del producto.
Esta característica se determina mediante la cuantificación de las sustancias retenidas en un

filtro tras filtración de un volumen de producto en condiciones estándar.
h) seguridad
El producto debe garantizar una seguridad mínima en operaciones de manipulación y uso,

especialmente en aquellas características respecto de las que cabe esperar una mayor
peligrosidad.
La propiedad relacionada es la tendencia del producto a generar atmósferas inflamables y el

método de determinación es el denominado punto de inflamación.
El citado método mide la temperatura a la cual la aplicación de una llama sobre la superficie
del producto en condiciones estandarizadas provoca una inflamación de la fase gaseosa
situada sobre la misma; el fenómeno es transitorio (frente a la combustión que es un
fenómeno mantenido).

Desde el punto de vista de la tecnología de productos los aspectos que marcarán,

previsiblemente, la evolución futura de dicha tecnología son, genéricamente, los mismos que
los enunciados en el caso de las gasolinas:
a) Uso de aditivos
De forma general, los aditivos susceptibles de ser utilizados en el caso de los gasóleos son
los mismos que los indicados en el caso de las gasolinas, entendiendo tal similitud en lo que
a funcionalidad se refiere, pues los compuestos utilizados son diferentes para actuación
óptima en uno y otro caso.
Existen, no obstante, dos familias de aditivos que son de utilización frecuente en el caso de
los gasóleos y que no se utilizan en el caso de las gasolinas:
Aditivos antiespumantes
Son compuestos que reducen la tendencia a formar espumas en las operaciones en las que
el producto sufre algún tipo de agitación, utilizados para aprovechar esta actuación en el
instante del repostamiento por parte del cliente, cuando la disminución de la espuma implica
un mayor llenado del depósito y disminuye el riesgo de salpicadura.
Aditivos mejoradores de lubricidad
A medida que disminuye el contenido en azufre de los gasóleos por utilización de tecnologías
de hidrodesulfuración en los procesos, disminuye también el carácter lubricante de los
gasóleos; como quiera que este carácter es necesario para lubricar las bombas de
combustible de los vehículos, tal disminución debe ser compensada mediante la adición de
productos que tengan esa propiedad.
b) Gasóleos reformulados
Paralelamente a las denominadas gasolinas reformuladas, se denominan gasóleos

reformulados aquellos en cuya composición se han introducido modificaciones que hacen
que aquellas propiedades presumiblemente más críticas desde el punto de vista de las
emisiones tiendan a valores en los que dichas emisiones se reducen.
La penetración en el mercado de este tipo de productos es más pequeña que en el caso de
las gasolinas; en EEUU tal circunstancia se debe a la pequeña cuota de mercado que posee
el gasóleo; en Europa puede deberse a la falta del efecto de arrastre por parte
estadounidense así como a que el aumento de cuota de mercado de esto combustibles
(dieselización del parque) es relativamente reciente; no obstante se empiezan a
comercializar bajo iniciativas de marketing.
c) Componentes oxigenados
Conceptualmente los compuestos oxigenados deben jugar en el caso de los gasóleos un

papel similar al que desempeñan en el caso de las gasolinas:
Aumento de cetano
Mejora de las emisiones
Mejora paralela de alguna otra propiedad
pero su introducción en el mercado se ha realizado centrada fundamentalmente en los

ésteres metílicos de aceites vegetales y sólo a nivel de experimentos piloto.
Fig. 2.4a Especificaciones de gasóleo de automoción. Norma EN-590 (continúa)

Fig. 2.4. b Especificaciones de gasóleo automoción. Norma EN-590

Fig. 2.5. Especificaciones de gasóleos. Especificación española RD 398/96

2.6. FUELÓLEO
El fuelóleo es el combustible de más baja calidad derivado del petróleo. Está también
formado por una mezcla de hidrocarburos, provenientes en este caso de la fracción más
pesada obtenida en el fraccionamiento (destilación) del crudo así como de los residuos de las
diferentes operaciones de conversión de la misma.
De forma general, el producto se valoriza mediante su empleo en utilizaciones poco

exigentes desde el punto de vista de las características del producto, por lo que se establece
una especificación bastante “relajada” que incluye exigencias respecto de pocas
características y, además, los valores límite establecidos para las mismas son alcanzables con
relativa facilidad. Existen algunas utilizaciones, por ejemplo en motores diésel lentos
instalados en barcos o estacionarios para generación eléctrica, en que la calidad exigida al
producto aumenta.
Se trata en definitiva de combustibles de baja calidad y alta heterogeneidad.
Los requisitos de comportamiento exigidos al fuelóleo, así como las propiedades utilizadas
para evaluar el comportamiento de los mismos y los métodos de medida han sido descritos
para combustibles anteriores, por lo que nos limitamos aquí relacionar los mismos.
Las exigencias de adecuado comportamiento técnico se centran en el importante papel que

juega la inyección en el comportamiento final del producto y la influencia de la viscosidad en
la misma, por lo que es esta propiedad la que se especifica.
El producto debe tener un rendimiento adecuado en el proceso de combustión, requisito que

se establece mediante la especificación de un contenido energético mínimo, es decir, del
poder calorífico de producto.
Las exigencias respecto del adecuado comportamiento ambiental se establecen mediante la

especificación del contenido en azufre, limitación que actúa a su vez como garantía de
limitada agresividad del combustible.
Otro requisito de calidad del producto es un bajo contenido en impurezas, requisito que se
cumple estableciendo especificaciones para el color, el contenido en agua y el contenido en
agua y sedimentos.
El último requisito exigido se ubica dentro de la seguridad en el manejo y utilización del

mismo, requisito que se relaciona con la tendencia a generar atmósferas inflamables y que
se evalúa mediante la especificación de punto de inflamación.

Fig. 2.6. Especificaciones de fuelóleos

2.7. COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN
En función de las tecnologías de combustión en que van a ser utilizadas y otras

características determinadas por la diferenciación entre uso civil y militar, existen diferentes
combustibles de aviación, como aparece en las siguientes figuras.
PRODUCTO
TIPO
MOTO
MEP TURBINA DE GAS
GASOLINA COMBUSTIBLE
AVIACIÓN AVIACIÓN
USO
CIVIL MILITAR
M. DEF. M. DEF. BRITÁNICO M. DEF.

BRITÁNICO ASTM, IATA BRITÁNICO
ASTM OTRAS DPTO. DEF. USA
AFRQJOS(*
CHECK LIST
(*) AVIATION FUEL QUALITY REQUERIMENTS FOR JOINTLY OPERATED

SYSTETMS
Figura 2.7. Carburantes y combustibles de aviación

CARBURANTES Y COMBUSTIBLES DE
AVIACIÓN
SITUACIÓN EN ESPAÑA 1996
GASOLINA DE AVIACIÓN COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE

AVIACIÓN AVIACIÓN
USO CIVIL USO MILITAR
GASOLINA 100 LL JET-A1 JP-8
ASTM D 910-95A DEF STAN 91-91/2 MIL T-83133D
F-18 F-35 F-34
Figura 2.8.Carburantes y combustibles de aviación. Situación española
Siguiendo el esquema utilizado para otros combustibles, repasaremos a continuación los

requisitos exigidos a las gasolinas y combustibles de aviación. En aquellos casos en que la
exigencia de un requisito de comportamiento implique el establecimiento de una
especificación y método de medida descritos para combustibles precedentes, nos
limitaremos al enunciado de los mismos remitiendo al lector a las descripciones realizadas
con anterioridad.

2.7.1. Gasolinas de aviación
a) Propiedades relacionadas con el rendimiento y la combustión
La gasolina de aviación debe tener un adecuado comportamiento en aquellos aspectos

relacionados con la combustión en MEP y el rendimiento en los mismos.
Para garantizar este buen comportamiento se establecen límites respecto de dos

propiedades, el poder calorífico y el número de octano.
El poder calorífico es una medida del contenido energético del combustible. Se puede medir
de forma directa mediante una bomba calorimétrica, pero se trata de un procedimiento
largo, por lo que es más usual el empleo de datos de poder calorífico calculados a partir de
otras propiedades de más fácil determinación.
El comportamiento antidetonante es una medida de la resistencia del combustible a sufrir

combustión detonante y tiene el mismo significado que el descrito para las gasolinas de
automoción. Sin embargo, en el caso de las gasolinas de aviación esta propiedad es, si cabe,
más crítica dado que los MEP utilizados en aviación deben tener un rendimiento muy alto,
por lo que se construyen con elevadas relaciones de compresión, que exigen que el
combustible posea elevados números de octano.
Número performance (PN)
Para determinación de comportamientos antidetonantes inferiores a los del isooctano se

utiliza la propiedad del número de octano como se definió en el caso de las gasolinas de
automoción. Para la determinación de comportamientos antidetonantes mejores que los del
isooctano se establece el número de “performance”. Conceptualmente es similar al número
de octano, pero en este caso el comportamiento de la gasolina se compara con el de
mezclas isooctano-plomo tetraetilo (TEL) que poseen números de performance conocidos (y
octanos superiores a 100). En este caso la cuantificación del número de performance se
realiza también en un motor estandarizado y la variable cuantificada es la máxima potencia
libre de detonación que puede obtenerse con el combustible .
Como ocurría en el caso de las gasolinas de automoción, esta propiedad depende de las
condiciones de funcionamiento del motor y por ello se establecen dos métodos, que intentan
reproducir el comportamiento del combustible respecto de dos condiciones extremas de
funcionamiento. Los métodos utilizados se conocen como método motor (que representa el
comportamiento de mezclas pobres, e intenta reproducir las condiciones de crucero) y el
método supercarga (que representa el comportamiento de mezclas ricas e intenta reproducir
las condiciones de despegue).
En el caso de gasolinas de aviación se incluyen en este apartado los requisitos relacionados

con la volatilidad del combustible, ya descritas para las gasolinas de automoción, que se
evalúan mediante los ensayos de presión de vapor y destilación. En este caso la presión de
vapor adquiere un valor especialmente crítico, dado que la producción transporte y
manipulación se realizan a presiones normales, pero la utilización se realiza a bajas
presiones.

Comportamiento a bajas temperaturas
Además de lo anterior, en este caso existe un requisito adicional relacionado con el

comportamiento del combustible a las bajas temperaturas en que encontrará a medida que
aumente la altitud del vuelo.
A bajas temperaturas pueden cristalizar determinados componentes del combustible, y estos

cristales pueden provocar problemas de bloqueo en líneas y filtros; además, el combustible
solidificado no puede ser alimentado al motor, con lo que la disponibilidad de combustible es
menor.
Esta propiedad tampoco es una magnitud física, y para evaluarla se desarrolla un método
denominado ”temperatura de cristalización” que consiste en enfriar el combustible hasta
formación de cristales en el seno del mismo y posterior calentamiento hasta desaparición de
los cristales, temperatura que se conoce como punto de cristalización.
Comportamiento en presencia de agua
Dada la influencia que sobre el comportamiento del combustible puede presentar la

presencia de agua, es necesario garantizar un buen comportamiento respecto de la
separación del agua que potencialmente pudiera emulsionarse en el combustible en algún
proceso de manipulación o uso.
Para garantizar unas buenas características de separación del agua se desarrolla y especifica
un ensayo denominado “tolerancia al agua” que mide las características de la separación de
dos fases combustible/agua en condiciones estandarizadas.
c) Estabilidad
De la misma forma que a otros combustibles, a las gasolinas de aviación se les exige que
mantengan sus propiedades desde el momento en que se fabrican al momento en que se
consumen.
Este requisito de comportamiento se evalúa mediante el procedimiento denominado “gomas

actuales” descrito para las gasolinas de automoción y se utiliza también el procedimiento
denominado “gomas potenciales” que consiste básicamente en la determinación de las
gomas actuales de una muestra de combustible previamente envejecida de forma acelerada
a alta temperatura en presencia de oxígeno.
d) Agresividad del combustible
Para evaluar el carácter agresivo del combustible se establecen requisitos respecto del
contenido en azufre y del carácter corrosivo medidos según los procedimientos descritos en
casos anteriores (contenido de azufre y corrosión a la lámina de cobre).
Desde el punto de vista de la agresividad del combustible también participan las limitaciones
de la tendencia a generar depósitos, tendencia evaluada en los ensayos de gomas
potenciales y gomas actuales anteriormente descritos.
En el caso de las gasolinas de aviación es interesante limitar el contenido en compuestos

aromáticos por los efectos que pueden causar en los materiales elastómeros del sistema de
alimentación de combustible. Para garantizar un comportamiento adecuado respecto de esta
propiedad, no se limita de forma directa, pero se encuentra realmente evaluada de forma

indirecta por otras características como el punto final de la destilación, el punto de
cristalización y la potencia calorífica.
e) Otras propiedades
Como sucedía en otros combustibles y por razones similares, se especifica el rango permitido
para la densidad del producto.
2.7.2. Combustibles de aviación
Los combustibles de aviación se incluyen, junto a los gasóleos, en los combustibles

denominados “destilados medios” del petróleo, aunque los combustibles de aviación son más
ligeros que el gasóleo, estando su intervalo de ebullición comprendido entre los 150 y los
250 ºC.
Los requisitos de estos productos se establecen, como en casos anteriores en base a las
exigencias de comportamiento derivadas del uso a que se destinan y las condiciones de tal
uso.
La característica distintiva de estos combustibles es que su utilización se produce en

turbinas, las exigencias respecto del comportamiento serán bastante exigentes dado el
carácter crítico de un fallo en el cumplimiento de algún aspecto del funcionamiento y las
condiciones de utilización serán extremas, sobre todo en cuanto a temperatura de refiere.
Las exigencias respecto del comportamiento, junto con las propiedades relacionadas con las
mismas y los métodos de determinación se resumen a continuación.
a) Comportamiento en combustión
Los combustibles de aviación deben tener un excelente comportamiento en la combustión,

por lo que la caracterización de dicho comportamiento se realiza de forma exhaustiva
mediante el establecimiento de especificaciones para diferentes características como son:
Contenido de aromáticos
Los compuestos aromáticos presentan malas características de combustión en estas

condiciones tanto por su tendencia a generar humos e incrementar la luminosidad de la
llama, como por su contribución a la formación de depósitos como por su baja potencia
calorífica. Estas contribuciones negativas a las características de la combustión hacen que se
limite el contenido en hidrocarburos aromáticos.
El procedimiento de cuantificación utilizado se conoce habitualmente como F.I.A. y es una

separación cromatográfica en condiciones estandarizadas de las diferentes familias de
compuestos (parafinas, olefinas y aromáticos) y una identificación y cuantificación de los
mismos.
Contenido de hidrocarburos naftalénicos
Los hidrocarburos naftalénicos son compuestos aromático policíclicos y por lo tanto puede
decirse que presentan las mismas contribuciones negativas indicadas para el caso de los
aromáticos, pero más acusadas; por ello se limita su contenido de forma individual.
La cuantificación de estos compuestos se realiza por espectroscopía ultravioleta.

Contenido de hidrógeno
El contenido de hidrógeno de un combustible está relacionado de forma inversa con el

contenido de compuestos aromáticos, luego las conclusiones respecto del comportamiento
del combustible son las mismas que las indicadas para el caso del contenido en aromáticos
aunque, lógicamente, las relaciones en uno y otro caso son inversas.
El método de cuantificación del contenido de hidrógeno es una aplicación específica de la

Resonancia Magnético Nuclear.
Punto de humo
Esta propiedad está relacionada también con la exigencia de un adecuado comportamiento

en las reacciones de combustión, de forma general podemos decir que la cantidad de humo
formada se relaciona de forma inversa con la calidad de la combustión; relación que permite
predecir el comportamiento del combustible en la combustión mediante la evaluación del
humo formado en condiciones estandarizadas de ensayo.
Este ensayo se conoce habitualmente como “punto de humo” y estará, lógicamente,

relacionado con las propiedades anteriormente indicadas.
Potencia calorífica
La potencia calorífica es la energía contenida en la unidad de masa del combustible y por lo

tanto, de ella dependen el consumo del avión y, derivado del mismo, la autonomía de vuelo;
a mayor potencia calorífica, menor consumo y por lo tanto, más autonomía de vuelo.
Se trata de una magnitud física para la que existe un procedimiento de medida (bomba
calorimétrica), pero que resulta largo y laborioso, por lo que usualmente se utilizan métodos
de determinación alternativos de cálculo mediante algoritmos que utilizan otras propiedades
de más fácil determinación (destilación, densidad, aromáticos).
La significación de esta propiedad respecto del consumo y autonomía del avión debe ser
acompañada de igual consideración respecto de la densidad, pues si la potencia calorífica
nos indica el contenido energético de la unidad de masa del combustible, el contenido
energético de la unidad de volumen (que también determina la autonomía,
puesto que el volumen total de combustible está limitado al volumen de los depósitos)
depende de la densidad del combustible.
El adecuado comportamiento del combustible requiere que el mismo posea determinadas

propiedades ya descritas para combustibles anteriores, y que relacionamos a continuación:
Volatilidad adecuada: curva de destilación
Se especifica la curva de destilación para garantizar la ausencia de contaminación por otras

fracciones y un adecuado comportamiento en la combustión

Buenas propiedades de manejo e inyección
Se especifica la viscosidad del producto para garantizar un adecuado comportamiento del

sistema de bombeo y distribución del combustible así como unas buenas características de
inyección (pulverización) y cierto carácter lubricante.
Buen comportamiento a bajas temperaturas
Se especifica el punto de cristalización como se describió para las gasolinas de aviación
Buen comportamiento en presencia de agua
Dado que el producto puede entrar en contacto con agua y la presencia de la misma no
puede admitirse, existen métodos de ensayo que determinan la capacidad del combustible
para separar el agua que contiene o pudiera contener tras agitación con una fase acuosa.
Existen dos procedimientos estandarizados para evaluar esta característica; el primero es el

denominado ensayo de tolerancia al agua, que mide la facilidad de separación de fases
combustible agua (y que fue explicado para las gasolinas de aviación); el segundo es el
ensayo conocido como Indice de separación de agua (ISA) que mide la capacidad del
combustible para separar agua cuando se filtra a través de un elemento coalescente.
c) Agresividad
Para garantizar una limitada agresividad del combustible sobre aquellos materiales con los
que entra en contacto se especifican una serie de características.
Contenido de azufre
En primer lugar se especifica el contenido de azufre por las razones indicadas para otros
combustibles. El mayor nivel de exigencia existente para el comportamiento de estos
combustibles hace que se hayan especificado otras propiedades relacionadas con el
contenido de azufre como son el azufre mercaptano y el doctor test.
Doctor test
Es un ensayo que pretende poner de manifiesto la presencia en el combustible de cantidades

inadmisibles de compuestos de azufre especialmente reactivos (mercaptanos, sulfuro de
hidrógeno)
Se trata de añadir al combustible un reactivo específico que revela mediante aparición de

coloración negra/marrón la presencia de los compuestos citados.
Azufre mercaptano
Dentro de los compuestos de azufre de alta agresividad, especial atención merecen los
denominados mercaptanos por su efecto adverso sobre elastómeros y su corrosividad hacia
metales, además de por su mal olor.
Por ello, estos compuestos se limitan de forma individual, realizándose su determinación

mediante una valoración potenciométrica con nitrato de plata.

Acidez
Los compuestos ácidos son reactivos y producen corrosión de los metales con los que entran
en contacto.
Los combustibles pueden contener cierta cantidad de compuestos ácidos procedentes de su

propia oxidación o como restos de los procesos de refino, por lo que es necesario determinar
y cuantificar su presencia en el combustible.
El método de determinación es una valoración con potasa.
Corrosión a la lámina de cobre/lámina de plata
Como se indicó para otros combustibles, el carácter corrosivo de los mismos se mide por
evaluación del ataque producido a una lámina metálica en condiciones estandarizadas.
En los demás combustibles se evalúa el ataque a una lámina de cobre. En el caso de los
combustibles de aviación se evalúa dicho ataque y, además, el ataque a una lámina de plata,
por ser este elemento especialmente sensible al ataque de los sulfuros y por existir en el
avión piezas de este metal en contacto realmente con el combustible.
d) Estabilidad
El combustible debe ser estable para garantizar que sus características en el momento de
uso coinciden con las que tenía en el momento de su fabricación, además de que la
estabilidad del combustible garantiza una tendencia limitada a la generación de depósitos en
los sistemas de distribución y uso.
Para evaluar la estabilidad de los combustibles de aviación se realizan diferentes ensayos:
Gomas actuales
Evalúan la tendencia del combustible a formar depósitos.
El ensayo de cuantificación consiste en la determinación del peso de depósitos generados

cuando el combustible se evapora en condiciones estandarizadas.
Estabilidad térmica
Existen determinadas facetas relacionadas con el uso del combustible en las aeronaves
(función como refrigerante de diferentes equipos, sobrecalentamiento en vuelos
supersónicos....) que determinan para el mismo la exigencia de una buena estabilidad
cuando se somete a altas temperaturas.
Este comportamiento tampoco es una magnitud física, por lo que se evalúa mediante un
ensayo desarrollado a tal efecto, denominado Jet Fuel Termal Oxidation Test (JFTOT) que
consiste en recircular un combustible a través de un circuito estandarizado en condiciones
severas (alta temperatura) y evaluar los depósitos generados y depositados en dos
elementos del circuito.

Contenido de olefinas
Las olefinas son compuestos químicos que sufren con cierta facilidad reacciones de oxidación
y polimerización y por lo tanto están relacionados con la estabilidad del combustible; un alto
contenido en olefinas puede ser indicativo de una baja estabilidad, por lo que se especifican
límites para dicho contenido.
El método de medida es la separación cromatográfica en columna en condiciones

estandarizadas denominada FIA y anteriormente descrita para la cuantificación del contenido
de aromáticos.
e) Contenido de impurezas
Los sistemas de combustible de los aviones demandan un combustible que esté libre de
agua, partículas y otros contaminantes.
La distribución de combustible de aviación desde las refinerías a los aeropuertos se realiza

fundamentalmente por líneas multiproducto, en las que puede sufrir contaminaciones por
agua, sólidos y trazas de aditivos que se eliminan por los sistemas de filtración pero que es
necesario controlar.
A continuación se resumen o
l s métodos establecidos para control de las impurezas en el
combustible
Aspecto
El aspecto visual es indicativo de la presencia o ausencia de cantidades sensibles de

impurezas.
Color
El color del producto también es indicativo de la presencia de impurezas. Se determina por

un procedimiento normalizado denominado color Saybolt.
Tiempo de filtración y partículas sólidas
Determina las características de filtrabilidad del producto y la contaminación por partículas

sólidas.
El método de medida consiste en la medida del tiempo necesario para filtrar un volumen de
producto en condiciones estandarizadas así como el peso de residuo retenido en el elemento
filtrante.
Contaminaciones microbiológicas
En las interfases agua/combustible se pueden producir crecimientos de microorganismos que

pueden deteriorar las características del combustible o bien producir fenómenos como el
bloqueo de filtros.
Se suele evitar con buenas prácticas de operación o con el uso de biocidas.

Otros ensayos
Los ensayos de comportamiento en presencia de agua pueden ser indicativos de la presencia

de contaminaciones por compuestos tensoactivos que dificultan la separación
combustible/agua.
f) Seguridad
Existen dos ensayos establecidos para garantizar un mínimo de seguridad en la manipulación

y uso de estos productos.
Punto de inflamación
Es un ensayo similar al descrito para gasóleos y fuelóleos, que mide la tendencia del
combustible a generar atmósferas inflamables.
Conductividad eléctrica
En las operaciones sobre el producto (fundamentalmente cuando fluye a través de tuberías)

pueden generarse en el seno del mismo cargas eléctricas que no pueden ser posteriormente
disipadas debido a la baja conductividad eléctrica del producto.
Estas cargas eléctricas no disipadas podrían ser el origen de pequeñas descargas puntuales
que podrían originar igniciones.
Por ello se especifica un valor mínimo de la conductividad del producto que se consigue, en
caso de ser necesario, con el uso de aditivos.
a) Aditivos
Los aditivos susceptibles de ser utilizados en los combustibles de aviación se recogen en la

siguiente tabla:
ADITIVO GNA 100LL JET A1 JP-8

ASTM D910-95a DEF STAN 91-91/2 MIL-T-83133D
COLORANTES Obligatorio NO NO
TEL Permitido NO NO
ANTIOXIDANTE Permitido Permitido(*) Permitido(*)
DESACTIVADOR METALES NO Permitido Permitido
INHIBIDOR NO Permitido(**) Obligatorio
CORROSIÓN(***)
ANTIHIELO Permitido Permitido (**) Obligatorio
ANTIESTÁTICO Permitido Obligatorio Obligatorio
(*) Obligatorio en combustibles hidrotratados
(**) Si lo solicita el usuario
(***) También mejora la lubricidad

a) Tendencias
La tendencia actual en los combustibles de aviación es el aumento de la estandarización
Fig. 2.9. Especificaciones de combustible de aviación. DEF STAN 91-91/2 -continúa-

Fig. 2.9cont. Especificaciones de combustible de aviación. DEF STAN 91-91/2

Fig. 2.9.cont Especificaciones de combustible de aviación. DEF STAN 91-91/2

Fig. 2.9. cont Especificaciones de combustible de aviación. DEF STAN 91-91/2

3. EL CENTRO DE ENSAYOS DE CLH. PRESENTACIÓN
Evidentemente, será al final de la presente exposición cuando el lector alcance una visión
más o menos clara de las características del Centro de Ensayos de CLH y su actividad en
relación con la tecnología de combustibles.
La definición más breve que podemos hacer del Centro de Ensayos de CLH es que se trata
de un Centro de tecnología de combustibles. Esta definición es bastante aproximada, pero el
objetivo de concisión la hace carecer de matices que resultan importantes a la hora de la
correcta definición. En un intento de mayor aproximación, y dado que indudablemente nos
movemos en el ámbito de la tecnología, podemos utilizar los tres elementos que se
describen en los anexos como integrados en dicho concepto.
El Centro de Ensayos de CLH según aparece en la siguiente figura, es una unidad fruto de la
conjunción de unos conocimientos, medios y know-how concretos que se relacionarán a
continuación.
Formación universitaria
Formación de postgrado
Formación continua
Reciclaje
CONOCIMIENTOS
CLH
CENTRO DE ENSAYOS
MEDI KNOW-HOW
Laboratorio electrónica 60 años experiencia

Laboratorio combustibles >20000 muestras/año
Laboratorio químico >10000 horas motor/año
Laboratorio Motores
Laboratorio vehículos
Figura3.1. Presentación del Centro de Ensayos. Perspectiva tecnológica

a) Conocimientos
En el Centro de Ensayos confluyen conocimientos diversos, tanto por el contenido de los

mismos como por la fuente de la que proceden. Debemos citar en primer lugar los
conocimientos derivados de la formación del personal tanto la estrictamente académica
(Titulados Superiores en disciplinas como química, ingeniería de motores o electrónica),
como los conocimientos derivados de los programas de formación continua, o los derivados
de la sistematización de acceso a información externa o de la asistencia a foros
internacionales, por citar algunos ejemplos.
ÁREAS DE ACTIVIDAD EN EL CENTRO DE ENSAYOS
Combustibles
Química
Materiales
Motores
Electrónica
Biología
Tecnologías
información
Gestión
Otros
Fig. 3.2.Personal del centro de Ensayos. Áreas de actividad
En las personas reside pues el conocimie nto del Centro de Ensayos, y es por esa razón por la
que este Recurso se considera tan importante. Sin embargo, y por paradójico que pueda
resultar, el número total de personas que trabaja en el Centro de Ensayos ha disminuido en
los últimos años, debido, fundamentalmente, a cambios tecnológicos (automatismos,
sistemas de comunicación, etc). Notesé en la Figura 3.3, que paralelamente al
decrecimiento de las personas dedicadas a la actividad más “operativa” (el Control de
Calidad), se produjo un crecimiento en el área de la actividad más tecnológica. Esta
reconversión automática no es fruto de la casualidad sino de una estructura organizativa
que más adelante sedescribirá (en el epígrafe 4), y que, probablemente, está alcanzando
ahora el equilibrio.

EVOLUCIÓN DE PERSONAL EN EL CENTRO DE ENSAYOS
40
30
I+D
20 Control de Calidad
TOTAL
10
0
1985 1990 1995 2000
Años
Fig. 3.3. Evolución del personal del Centro de Ensayos
b) Medios
Las personas son muy importantes, y los medios son imprescindibles.
En la siguiente figura se recoge la evolución de los fondos aplicados a la actividad

tecnológica del Centro de Ensayos
CENTRO DE ENSAYOS
EVOLUCIÓN DE FONDOS APLICADOS
Gastos
Inversión
TOTAL
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000
Años
Fig. 3.4. Evolución de Fondos aplicados en I+D en el Centro de Ensayos
.
Recordando la figura 3.3 se observa como el proceso de cambio en la dedicación del
Personal del Centro de Ensayos, que habíamos observado en el punto anterior, viene
acompañado por una enorme inversión que completa un equipamiento del mejor nivel, y
equiparable al existente en cualquier otro de los centros tecnológicos de su especialidad en
Europa.

El Centro de Ensayos está ubicado en el complejo de CLH en Méndez Álvaro (Madrid),

situado en un edificio de 6.150 m2 de superficie útil repartidos en 4 plantas
El Centro se divide física y funcionalmente en:
• Un laboratorio de combustibles dotado de equipamiento automático para la

realización de ensayos normalizados de combustibles y carburantes.
• Un laboratorio de análisis especiales e instrumentales dotado con numerosos

equipos de análisis instrumental (GC, HPLC, Florescencia de Rayos X, IR,
UV...) así como equipamiento para analizar materiales diversos (pinturas,
suelos, polímeros...).
• Un laboratorio de motores para la realización de ensayos de motor en banco,

integrado por ocho celdas de ensayo.
• Una instalación integral de banco de rodillos-cámara climática para realizar

ensayos sobre vehículos en condiciones climáticas controladas.
• Un laboratorio de electrónica industrial
En las siguientes tablas se resumen los medios de que dispone el Centro de Ensayos.
CENTRO DE ENSAYOS. DESCRIPCIÓN DEL EDIFICIO

SPERFICIE TOTAL: 6150 m 2
SUPERFICIE PLANTA: 1620 m2
SUPERFICIE INSTALACIÓN: 2500 m2
PLANTA ACTIVIDAD/USO SUPERFICIE (m 2)

PLANTA ÁREA TÉCNICA 550
SÓTANO ALMACENES 720
COMUNES/SERVICIOS 350
PLANTA BANCOS MOTORES 610
BAJA CELDA CLIMÁTICA 180
TALLERES 550
PLANTA ÁREA TÉCNICA 950
PRIMERA OFICINAS 250
PLANTA LABORATORIOS 840
SEGUNDA ELECTRÓNICA 210
OFICINAS 110
TERRAZA ÁREA TÉCNICA 200
Tabla 3.5. Centro de Ensayos. Descripción del Edificio

CENTRO DE ENSAYOS. SERVICIOS AUXILIARES

POTENCIA ELÉCTRI CA 5000 KVA (4 X
1250)
AIRE COMPRIMIDO 180 m3/h
AIRE COMBUSTIÓN (15-40ºC) 6450 m3/h
EXTRACCIÓN DE GASES 36.000 m 3/h
AGUA DE REFRIGERACIÓN (∆T=15 ºC) 300 m3/h
AGUA FRÍA (Tª=6ºC) 64 m3/h
AGUA CALIENTE 520 kw
GASES CALIBRACIÓN (a cada celda y VTS) 18 líneas
ALMACENAMIENTO COMBUSTIBLES 100 m3
Tabla 3.6. Centro de Ensayos. Servicios auxiliares
FUNCION SISTEMA
CONTROL CELDAS ENSAYO Control individual aplicación DCIII de Schenk
en OS-9
CONTROL SISTEMAS AUXILIARES TDC3000 de Honeywell
GESTIÓN LABORATORIO QUÍMICO SQL-LIMS de Perkin -Elmer
SEGURIDAD DCI & DG de Cerberus
GESTIÓN INFORMACIÓN GENERAL Intranet
Tabla 3.7. Sistemas de control y gestión en el Centro de Ensayos

QUIPO VARIABLE CELDA ENSAYO

1,2,3, 4 5 6 7 8 VTS
Dimensión (m2) 29 27 27 27 26 80
Caudal aire ventilación 1285 1860 2750 2860 5710 4000
CELDAS (m3/h)
ENSAYO Acondicionamiento aire 8404 12044 16581 18412 36607 120000
(m3/h)
Temperaturas trabajo (ºC) 22-45 22-45 22-45 22-45 22-45 (-35)-(+50)
Movimiento de aire 64,4 99,1 136,5 151,5 312,9 301,7
Acondicionamiento local Si Si Si Si Si Si
Marca/modelo Schenk Siemen Schenk Siemen Schenk Siemens
E-90 s EG- WS-180 s GS- WS-400 GS-200
130 200
FRENO Tipo Foucaul CC Foucault CC Foucaul CC
t t
Velocidad máxima (s-1) 12000 7000 10000 7000 7500 250 km/h
Carga máxima (Nm) 200 380 400 540 2000 7170 @267
s-1
Ventilador -- -- -- -- -- 2000 m3/h
Control Automático Si Si Si Si Si Si
CONTROL Canales para Pt-100 >12 >12 >12 >12 >12
Tª Canales para Ni-CrNi >12 >12 >12 >12 >12
CONTROL Canales para gas/líquido Hasta 8 Hasta 8 Hasta 8 Hasta 8 Hasta 8
PRESIÓN
Marca KGV KGV KGV KGV KGV KGV
Tipo Gravim. Gravim. Gravim. Gravim. Gravim. Gravim.
Número de líneas 16 16 16 16 16 --
CONTROL Y Tipo combustible Gna&G Gna&G Gna&GO Gna&G Gna&G Gna&GO
CONSUMO O O O O
COMBUSTI Aditivación en línea Si Si Si Si Si Si
BLES Productos especiales Si Si Si Si Si Si
Marca FEV FEV FEV FEV FEV FEV
AIRE Rango temperaturas (ºC) 0-100 0-100 0-100 0-100 0-100 (-35)-(+50)
COMBUSTI Rango presiones (mbar) 800- 800- 800-1100 800- 800- 800-1100
ÓN 1100 1100 1100 1100
Control humedad Si Si Si Si Si Si
CHOQUE Si Si Si Si Si
TÉRMICO
Marca FEV FEV FEV FEV FEV
CONTROL Rango temperaturas (ºC) 70-130 70-130 70-130 70-130 70-130
REFRIGERA Rango presiones (bar) 2-10 2-10 2-10 2-10 2-10
NTE
Marca FEV FEV FEV FEV FEV
CONTROL Rango temperaturas (ºC) 80-130 80-130 80-130 80-130 80-130
LUBRICANT
E
CONTROL Marca/modelo AVL- AVL- AVL-413 AVL- AVL-
BLOW-BY 413 413 413 413
GASES Medida contaminantes Horiba Horiba Horiba Horiba Horiba Horiba
ESCAPE Marca/modelo MEXA9 MEXA9 MEXA930 MEXA9 MEXA9 MEXA9300
300 300 0 300 300
ANÁLISIS Si Si Si Si Si
COMBUSTI
ÓN
Tabla 3.8. Equipamiento para ensayos de motor y vehículos

Fig. 3.9. Lógica de actuaciones automáticas en el Centro de Ensayos

Las cifras que se han expuesto en las figuras anteriores, explican por si mismas, la
magnitud de los medios disponibles. Otra forma de evaluar dichos medios es la comparación
con los medios de ensayo de motor y vehículos disponibles en otros Centros de actividad
similares, y que se representa en la Fig. 3.10.
ENSAYOS MOTORES/VEHÍCULOS
COMPARACION DE MEDIOS DE ENSAYO CON OTROS CENTROS
50
40
30
20
10
0
CELDAS CHASIS CÁMARA
CLIMÁTICA
CENTRO de ENSAYOS IFP ARAL OCTEL ELF AGIP FINA BP
Figura 3.10. Medios de ensayo motor/vehículo. Comparación con otros centros
Esa comparación, sin embargoo, debe ser matizada, ya que si bien las instalaciones del
Centro de Ensayos son inferiores en número, su automatismo y diseño flexible, permite, en
la práctica, disponer de más capacidad de ensayos (medida como horas de maquina
disponible).
c) Know-How
Las personas son muy importantes, los medios son imprescindibles. Y la cultura constituye
la diferencia.
El Centro es el receptor de la experiencia acumulada durante más de 60 años en el campo

de los combustibles y los lubricantes.
Pero además del “saber hacer” organizacional del que son actualmente depositarios los
miembros de la unidad, dentro de la filosofía del Centro ocupa un lugar relevante el
incremento constante del mismo mediante una cultura incentivadora del aumento de las
aptitudes y capacidades individuales.
Así pues, el Centro de Ensayos podría ser descrito como una unidad que conjuga las
competencias tecnológicas anteriormente relacionadas junto a una serie de competencias
personales de todos los miembros y unas competencias organizativas para poner a punto
servicios de tecnología que comercializa en el mercado; además, en la filosofía del Centro no
se percibe la situación descrita como algo estático, muy al contrario, se persigue la
renovación constante de las competencias (tanto tecnológicas, como personales, como
organizativas) para dar respuesta a las necesidades y circunstancias de un entorno en
constante evolución.

Evolución que se ha querido reflejar en la figura 3.11 donde se resumen los cambios
habidos durante los últimos años tanto en la legislación y en la tecnología de los vehículos y
motores (escalera superior); como la respuesta que se proporcionó desde la tecnología de
los combustibles (escalera inferior), y en cuya definición o implementación el Centro de
Ensayos ha participado.
AÑO
198 2000
3
OEM alemana describe problemas de ensuciamiento de válvulas
Congelación y falta de estabilidad de gasóleos
IFP describe problemas de depósitos carburación
Inicio de legislación de control de emisiones
DB exige mejor control de depósitos en válvulas
Crecimiento del parque de vehículos de inyección
Problemas de ensuciamiento de inyectores
Ensuciamiento de filtros de vehículos
Regulación del contenido de oxigenados en la gasolina
OEM francesa publica el “cahier de charges”
Inyección directa diesel auto
OEM francesa publica el “cahier de charges”
Inyección electrónica diesel
Reclamaciones asociadas a válvulas
Tecnologías de reducción de emisiones (trampas…)
Estudios de biocombustibles. Comercialización
Combustibles alternativos
Programa “Auto-Oil”
Problemas de lubricidad de gasóleos
Efectos 2º aditivos lubricidad
Eliminación Pb
¿QUÉ SERÁN LOS COMBUSTIBLES EN EL 2020?
Calidades 2005
Aditivos antirecesión
Calidad 2000 en diesel
Calidad 2000 en gasolinas
Aditivos de frío en I.A.
Aditivos lubricidad
Aditivos 3ª generación
Aditivos exentos de cloro
Estudio de efectos secundarios de
aditivos de lubricidad
Reducción del contenido de azufre en
gasóleos
Estudio de aditivos para trampas de partículas
Investigación de biodiésel procedente girasol
Aditivos gasolina y diésel de 2ª generación
Aditivos de prevención de depósitos en válvulas
Reducción contenido de azufre en diesel
Reducción del contenido de plomo en gasolinas
Introducción de aditivos diésel
Aditivo HT -100 C
Aditivo Campsa-01
Aumento de control de calidad y asistencia técnica
Aditivos de mejora de comportamiento en frío en cabecera de oleoducto
Fig. 3.11b Acumulación de “know-how” en el Centro de Ensayos. Experiencias del mercado español.
Pues bien, los mayores cambios ¡están por llegar!

4. CENTRO DE ENSAYOS Y TECNOLOGÍA. MISIONES DEL CENTRO DE

ENSAYOS
En el Anexo nº1 se ha puesto de manifiesto la enorme importancia que la tecnología posee

en todas las facetas de la actividad humana en general, y de la actividad económica, en
particular.
Dicha influencia genérica es también ejercida sobre el Centro de Ensayos como organización
(o unidad de una organización superior) pero en nuestro caso es de aplicación todo lo
referente a la tecnología como factor endógeno en nuestra actividad productiva ya que es,
por sí misma, (su generación, explotación y valorización) la razón de existencia de nuestro
Centro.
La reflexión anterior resulta muy importante desde el punto de vista de la descripción de la

actividad del Centro de Ensayos y se encuadra dentro de la distinción realizada por algunos
autores entre estrategia tecnológica horizontal y estrategia tecnológica vertical. Como
estrategia tecnológica vertical se define aquella según la cual la empresa que la adopta
intenta rentabilizar sus esfuerzos tecnológicos mediante la materialización de los mismos en
innovaciones que ella misma comercializa en el mercado. Por estrategia tecnológica
horizontal se entiende normalmente aquella según la cual el desarrollo tecnológico y las
innovaciones realizadas por la organización se ponen directamente al servicio de otras
empresas para que éstas los utilicen en el desarrollo de productos para el mercado.
Como vemos existe una diferencia conceptual evidente entre ambas actitudes estratégicas.
En el caso de la estrategia vertical el objetivo es situar productos innovadores en el mercado,
mientras que en el caso de la estrategia horizontal el objetivo es convertir la propia actividad
de desarrollo tecnológic o en el negocio de la organización.
En los últimos años, los autores coinciden de forma bastante general en que no es necesaria
una ubicación excluyente de cada organización en una u otra posición estratégica. La
posición óptima es aquella de las empresas que utilizan estrategias horizontales o verticales
en la medida en que tienen o no capacidad de transformar sus desarrollos tecnológicos en
productos y la rentabilidad comparada de dicha acción con la de la comercialización exclusiva
de la tecnología desarrollada.La estrategia tecnológica del Centro de Ensayos de CLH resulta
peculiar. En una primera aproximación, puede considerarse que, ya que el Centro de
Ensayos no comercializa productos, su estrategia tecnológica es de tipo horizontal.
Pero también podría analizarse de otra forma. Efectivamente, el Centro de Ensayos pone a
punto, optimiza y explota métodos y procedimientos de evaluación de productos; es decir,
tecnologías de evaluación de los mismos que transformadas en servicios tecnológicos pone a
disposición de los clientes; luego la estrategia tecnológica del Centro de Ensayos es, bajo
esta perspectiva, una estrategia de tipo vertical.
Otro aspecto interesante del posicionamiento estratégico del Centro de Ensayos es la forma
en que dicha estrategia es definida. En el Centro de Ensayos se conjugan lo que suele
denominarse enfoque prescriptivo (estrategia planificada) y enfoque descriptivo (estrategia
emergente). La diferencia entre ambos es que el primero obedece a un planteamiento más
formal que parte del análisis externo e interno y, en función de los resultados de los mismos,
establece una formulación estratégica que luego es implantada en la organización; por el
contrario, el proceso de estrategia emergente es mucho más rápido, pues parte del contacto
continuo con el mercado para la detección de oportunidades que se transforman

inmediatamente en estrategias que van siendo matizadas a medida que lo requiere el

contacto organización-entorno.
Pues bien, en el Centro de Ensayos se conjugan ambas estrategias, existiendo proyectos que
se abordan tras un análisis exhaustivo del entorno y se planifican de forma detallada,
intentándose la ejecución de los mismos en las condiciones y plazos programados. Otros
proyectos, sin embargo, surgen de forma espontánea como consecuencia de las
interacciones puntuales organización-entorno y se desarrollan a la vez que se profundiza en
las causas que lo originaron, variando el desarrollo en función de los requisitos detectados
en tales contactos.
A continuación describiremos lo que podría ser denominado como Dirección Estratégica de la

Tecnología y la Innovación de acuerdo a la terminología empleada por P. Morcillo y que
podríamos concebir como el proceso y acción de toma de decisiones en cualquier aspecto
relacionado con la tecnología y la innovación en el seno de la organización. Para realizar el
análisis particularizado para el Centro de Ensayos utilizaremos el esquema propuesto por el
citado autor que divide el proceso en dos etapas, visón y análisis, subdivididas luego en
diferentes subetapas que son las que se analizan de forma individual en los apartados
siguientes.
La definición de la misión de la organización es una tarea importante y, a la vez,

complicada.Indiscutiblemente la definición más extendida es que el objeto de las empresas
es la maximización del beneficio. Sin embargo esta misión, genérica para todas las
empresas, debe completarse para no dejar fuera matices que deben ser tenidos en cuenta.
Un primer aspecto que se introduce es la consideración del horizonte temporal: la

maximización del beneficio en un momento dado puede implicar la disminución o condena
del mismo en un plazo más amplio, luego una primera matización nos llevaría a establecer la
misión de la empresa como la maximización del beneficio a corto, medio y largo plazo o,
expresado de otra forma, la maximización del beneficio sostenible.
Además, algunos autores consideran poco operativo este concepto de misión e introducen
en el mismo la consideración de las acciones genéricas que debe ejecutar la empresa
encaminadas al logro del mismo; desde este punto de vista consideran que la misión de la
empresa debe ser encontrar de forma continua una razón que justifique su existencia, frente
a la opción alternativa de desaparición. La obtención de beneficio sería, evidentemente, un
requisito incluido en esta definición pero la misma va más allá al considerar la necesidad de
que la empresa sepa adaptarse al entorno que le rodea de forma que identifique en el
mismo las necesidades a satisfacer que justifiquen su existencia (en definitiva, será de la
satisfacción de esas necesidades de donde surja el beneficio).
Encontramos pues, que la supervivencia mediante adaptación al entorno para la

maximización del beneficio sostenible podría ser considerada como la misión genérica de
todas las empresas.
Como el Centro de Ensayos de CLH no es una empresa, sino de una unidad integrada en
una Compañía, su misión debe incluir, por supuesto, la perspectiva de la Compañía.
Considerando todo lo anterior podemos definir que la misión del Centro de Ensayos es, en
primer lugar la obtención de un saldo positivo en su cuenta de resultados y la
contribución a la obtención de beneficio en la actividad global de CLH. Como no
debe considerarse exclusivamente el beneficio en el corto plazo, podemos decir que tal

misión puede llevarse a cabo mediante la “maximización de las posibilidades presentes y

futuras de satisfacer necesidades del mercado”.
Esta forma de definir la misión del Centro de Ensayos es coherente con la forma en que se
materializan los diferentes aspectos de la visión del centro (estructura, estrategia…) y se
apoya fundamentalmente en un enfoque de competencias tecnológicas que se enriquecen
de forma continua .
La misión y visión así definidas constituyen una peculiaridad notable del Centro de Ensayos,
en línea con las tendencias más vanguardistas en sectores y organizaciones de elevado
contenido tecnológico pero no muy habitual en nuestro entorno, lo que los convierte en una
característica diferenciadora que permite al centro desenvolverse en el entorno dinámico en
que realiza su actividad.
En este apartado hemos definido cual es la meta del Centro de Ensayos de CLH, en los
siguientes apartados describiremos la forma en que se persigue el logro de la misma.
4.1. TAMAÑO ORGANIZACIONAL
En un apartado anterior vimos que la misión del Centro de Ensayos de CLH incluye:
Satisfacción de necesidades del mercado
Participar en la satisfacción de necesidades por parte de CLH
A partir de este punto es necesario definir la forma en que dicha misión se llevará a cabo,
que corresponde a decisiones de estrategia de negocios o estrategias funcionales (decisiones
de gestión).
La primera de tales decisiones es el tamaño de la unidad. Dicho tamaño vendrá determinado

por el volumen de actividad, es decir, por el volumen generado por las necesidades que
pretende satisfacer. Una primera reflexión acerca del tamaño pone de manifiesto que este
oscilará en cada momento entre un mínimo determinado por la actividad propia generada
por CLH y un máximo más indefinido que resultará de la adición al anterior de un volumen
de actividad que llega al Centro de Ensayos directamente del mercado.
La dimensión final del Centro de Ensayos es, pues, el resultado de sumar estos dos
volúmenes de actividad:
Un volumen de actividad generada por CLH en un escenario de máxima demanda de

la misma, de forma que el Centro pudiera cubrir las necesidades de la empresa en
cualquier circunstancia previsible.
Una previsión de volumen de actividad externo que completa la capacidad de

actuación.
Sin embargo, en la realidad se producen situaciones en las cuales la demanda de CLH y las
necesidades cubiertas por el mercado por encima del escenario mínimo establecido no
completen la capacidad del Centro de Ensayos. En estos casos, se intenta completar con
actividades de estructura tecnológica (desarrollo de métodos, mejora de información) y de
conexión con el sistema institucional de tecnología e innovación (proyectos nacionales,
colaboración con la Universidad... ).

CAPACIDAD DEL CENTRO DE ENSAYOS

PORCENTAE ACTIVIDADES
Actividad Estructural
Demanda Externa
Demanda Externa Mínima
Demanda Interna
TIEMPO
Figura 4.1. Dimensionamiento del Centro de Ensayos de CLH

4.2. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
La estructura existente en el Centro de Ensayos es, tal y como aparece recogida en el

Manual de Calidad, la recogida en la siguiente figura:
Figura 4.2. Organigrama del Centro de Ensayos
El organigrama de la figura anterior nos suministra información acerca de las diferentes

unidades integradas en el Centro y, por lo tanto, de la naturaleza de las actividades que se
realizan o pueden realizar. Sin embargo no refleja la dinámica organizativa, es decir, la
forma en que se organiza la actividad, a partir de la estructura existente.
El Centro de Ensayos es un ejemplo de organización de geometría variable, entendiendo

como tal aquella que permite la adaptación de la estructura organizativa a la tarea concreta
que se desarrolla.

Como confirmación de lo anterior, un análisis de la actividad del Centro nos permite

identificar componentes característicos de diferentes estructuras organizacionales,
manifestados en función de la tarea que se desarrolla y perfectamente conjuntados;
recogemos a continuación los componentes de mayor peso.
a. Burocracia mecanicista
Sin llegar a alcanzar los niveles de estandarización de las empresas modelo de esta
configuración estructural, en el Centro de Ensayos existen muchas tareas que se ejecutan de
acuerdo a operaciones sistemáticas tanto desde el punto de vista de la operación misma
como desde el punto de vista de la gestión de la información relacionada.
Para este tipo de operaciones se adopta una dinámica estructural de tipo burocracia
mecanicista que permite la máxima eficiencia en la ejecución de las mismas. Esta forma de
actuación se caracteriza fundamentalmente por la existencia de procedimientos detallados de
operación y gestión de las actividades y una formalización en los canales de comunicación y
gestión de la información.
Esta forma de organización se apoya en la madurez de determinadas tecnologías en el

Centro de Ensayos y se establece para las actividades mas estables y sometidas a menos
cambios e incertidumbres.
Como ejemplo de actividades ejecutadas bajo las directrices de este tipo de organización
podemos citar las relacionadas con el control de calidad de productos de la compañía. La
Compañía tie ne establecidos el número, frecuencia y características de las muestras que
deben ser analizadas para los diferentes productos en los diferentes puntos del sistema
logístico; el Centro de Ensayos tiene definidas todas las operaciones a realizar con las
mismas así como la sistemática de gestión de la información relacionada.
b. Estructura divisionalizada
El Centro de Ensayos integra también un cierto componente de estructura divisionalizada, en

la medida en que tanto en el organigrama como en las actividades reales existe un cierto
componente de especialización.
Es necesario resaltar que normalmente la divisionalización de las organizaciones se produce

en función de los mercados –una división para cada producto/mercado-, mientras que en el
Centro de Ensayos la divisionalización se realiza en función de las competencias tecnológicas,
sin que el mercado, que se aborda de forma global, tenga ninguna influencia.
Estos componentes de divisionalización permiten, por ejemplo, a cada unidad realizar las
tareas de interfaz técnica con el exterior para enriquecimiento tecnológico de manera
autónoma y permiten gran autonomía en la gestión de los recursos de cada unidad.
c. Adhocracia
Los dos componentes de la configuración organizacional anteriormente introducidos no

permiten la introducción de innovaciones de carácter complejo que es, precisamente, una de
las características del Centro de Ensayos de CLH y que requiere profundizar en dos aspectos
fundamentales como son la alta especialización y la poca formalización, característicos de las
organizaciones de tipo “adhocrático”

El concepto de organización de tipo adhocrático fue introducido por Mintzberg; este tipo de
organizaciones se caracteriza por una estructura integrada por una cabeza estratégica
(representada en este caso por las dos jefaturas del Centro), un cuello de mandos
intermedios (representada por los jefes de unidad orgánica), un núcleo operacional
(representado por los analistas y ensayistas) y un Staff de apoyo a todas las actividades
(integrado por todos los técnicos, independientemente de la unidad en que se ubiquen en el
organigrama).
Lo más característico de esta estructura es que la forma de organización de la actividad es el

establecimiento de grupos que se crean “ad-hoc” para ejecutar un tarea o resolver un
problema y se disuelven una vez que la tarea ha concluido; la composición de los grupos
depende de la naturaleza de la tarea, no existen reglas preestablecidas de carácter
jerárquico, basándose su funcionamiento en aspectos informales de la dinámica
organizacional, en la adaptabilidad mutua y en la descentralización del poder y el peso de los
criterios democráticos derivados del mismo. Todos los miembros del grupo integran un
“pool” de competencias personales que deben ser optimizadas por el grupo para la
maximización de la eficiencia en el logro de los objetivos, que se perseguirán mediante
planteamientos estratégicos no predeterminados (estrategias emergentes), con la única
existencia de un coordinador (o varios) que centralice la actividad del grupo, aunque no
recae sobre él de forma exclusiva la responsabilidad en el logro de los objetivos del grupo.
Se trata de un componente organizacional sofisticado, muy adecuado para favorecer el

comportamiento creativo e innovador y por lo tanto adecuado a situaciones o ambientes
dinámicos.
Las tareas realizadas bajo este tipo de organización suelen ocasionar una serie de
problemas, de entre los que podemos citar como más relevantes la pérdida de eficiencia en
la búsqueda de la eficacia, la ambigüedad o incertidumbre de rol y los conflictos entre
expertos.
En los párrafos anteriores se han descrito diferentes componentes estructurales que se

integran para configurar la estructura organizacional final del Centro de Ensayos de CLH, una
forma de representación gráfica de la integración de dichos componentes es la que aparece
en la siguiente figura.

Figura 4.3. Componentes de la estructura organizativa del Centro de Ensayos

5. GESTIÓN DE LA TECNOLOGÍA EN EL CENTRO DE ENSAYOS
El desarrollo de herramientas útiles en temas relacionados con la estrategia empresarial ha

recibido aportaciones de numerosos autores. Por el contrario, en el caso de la estrategia
tecnológica las aportaciones han sido menores (es una disciplina mucho más reciente). En
las exposiciones siguientes nos ajustaremos al esquema propuesto por Morin. Según dicho
autor, la gestión de los recursos tecnológicos en la empresa se divide en cinco funciones
Inventariar
Evaluar
Optimizar
Enriquecer
Proteger
Las dos primeras funciones: el inventario y la evaluación permiten realizar el diagnóstico

tecnológico de la empresa. Ambas funciones están sujetas a múltiples inconvenientes,
fundamentalmente la dificultad de identificar y evaluar las tecnologías en cuanto al
componente no codificado o tácito de las mismas. La vigilancia tecnológica se encamina a
realizar el diagnostico tecnológico del entorno, puesto que la valoración de la situación
propia así como de las perspectivas y la toma de decisiones respecto al futuro de la
organización deben ser realizados en base a la situación del entorno. El resto de las
funciones están relacionadas con la valorización de los activos tecnológicos de la empresa.
Entre estas funciones se encuentran las de optimizar las tecnologías que se poseen,
enriquecer el patrimonio tecnológico y protegerlo.
5.1. INVENTARIO TECNOLÓGICO
La herramienta propuesta para la realización del inventario tecnológico del Centro de

Ensayos es la denominada Matriz tecnologías-productos. Se trata de una matriz cuadrada
que identifica las tecnologías que posee la empresa (usualmente situadas en filas) y los
productos que comercializa (usualmente en columnas).
Las tecnologías que domina el Centro de Ensayo son:
Caracterización y análisis de combustibles
En el ámbito de la realización de ensayos físico-químicos de caracterización y análisis de

combustibles, el Centro de Ensayos posee unos profundos conocimientos, unos medios
sofisticados integrados por equipamiento de alta automatización, y un importantísimo “know-
how” tanto organizacional como individual de los diferentes
integrantes de la organización; por lo tanto, se trata de una tecnología que el Centro explota
en varios de los productos que comercializa.
Caracterización de lubricantes
La situación respecto de la tecnología de caracterización y análisis de lubricantes es paralela

a la descrita para el caso de los combustibles, si bien en un menor nivel de intensidad tanto
en conocimientos (existe un nivel de conocimiento similar al de los combustibles, aunque
concentrado en menos individuos), como en “know-how” (la desaparición de la actividad de
lubricantes en el ámbito de CLH, ha ocasionado la disminución del bagaje de “saber-hacer”
tanto organizativo como individual), como en los medios (la dotación en equipamientos de

caracterización de lubricantes en el Centro de Ensayos es más reducida que en el caso de los

combustibles)
Análisis especiales e instrumentales
Otra de las tecnologías que podemos identificar en el Centro de Ensayos es la relacionada

con análisis físico-químicos generales y, por lo tanto, de aplicación a numerosos tipos de
sustancias y materiales utilizados o utilizables en los más diversos ámbitos de las actividades
de producción y consumo.
La existencia de esta tecnología se basa en la posesión de un completo equipamiento de

análisis químico instrumental (cromatografía de gases, cromatografía de líquidos,
fluorescencia de rayos-x, espectroscopía infrarroja, espectroscopía UV-visible, absorción
atómica...), junto a un amplio conocimiento derivado tanto de la formación académica
(licenciados químicos, ingenieros químicos...) como de la formación continua posterior y un
no menos amplio “know-how” derivado del nivel de actividad desempeñada en el ámbito de
esta tecnología así como la diversidad, y en muchos casos profundidad, de la misma. Dentro
de este apartado, merece una especial mención los análisis químicos relacionados con el
medioambiente (suelos, aguas, muestras gaseosas)
Tecnologías de automoción
Se trata de otra de las tecnologías fundamentales del Centro de Ensayos apoyada en la

existencia de unos medios excepcionales (ocho celdas de ensayos de motor en banco y un
banco de rodillos para ensayos de vehículos en condiciones climáticas controlables), junto a
un conocimiento profundo, aunque centralizado en unas pocas personas de la organización y
un “know-how” no muy extenso, dado el relativamente poco tiempo de explotación de estas
tecnologías pero en continuo aumento a un ritmo considerable.
Tecnología electrónica
El Centro de Ensayos incluye en este inventario tecnológico la posesión de tecnologías

electrónicas apoyadas fundamentalmente en el conocimiento de varios especialistas y en el
“know-how” de los mismos, basado y enriquecido en las actividades relacionadas con las
necesidades propias del Centro en el diseño, manufactura, explotación y mantenimiento del
equipamiento estándar y el concebido “ad-hoc” en el ámbito de los diferentes proyectos.
Los medios relacionados con esta tecnología poseen un elevado nivel, si bien su dotación
cuantitativ a no es excesiva, pues las actividades relacionadas están sujetas a elevados
grados de incertidumbre y a usos puntuales que aconsejan la utilización de medios externos
a la organización.
Tecnologías de la información
Aunque el Centro de Ensayos no es com petitivo en la comercialización de productos

relacionados con las tecnologías de la información, es necesario incluirlas en el inventario
tecnológico dado el elevado nivel de su utilización en la actividad normal. Dicha inclusión se
basa, como en casos anteriores, en la existencia de conocimientos, medios y “know-how”
importantes en el uso de las mismas.

Medioambiente
Apoyada en los medios que representa el equipamiento analítico de que dispone el

laboratorio y un una formación expresa en el ámbito de la s ciencias y tecnologías
relacionadas con el medioambiente el laboratorio ha desarrollado a lo largo de toda su
existencia, y muy fundamentalmente en los últimos años, una competencia tecnológica en
este campo, que se afianza progresivamente a medida que lo hace el componente de “know-
how” integrado en la misma.
Biología
El Centro de Ensayos posee también algunas competencias tecnológicas en el campo de la

biología con un conocimiento muy concentrado, un “know-how” focalizado en las
interacciones microorganismos-combustibles y unos medios limitados a las actividades
relacionadas con dicha interacción.
Del análisis del inventario que acabamos de realizar, se pueden extraer algunas reflexiones
interesantes. Aunque incluido en una compañía con actividad muy centrada en el sector de
los combustibles y carburantes, el Centro de Ensayos posee competencias tecnológicas en
ámbitos muy diversos.
Así ,y recordando el sistema tecnológico imperante, podemos identificar que el Centro

domina el componente de tecnologías energéticas, y al mismo tiempo posee competencias
en análisis de los materiales, en tecnologías de la información y en biología, competencias
que completan los cuatro componentes imperantes en el actual sistema.
La reflexión anterior no es fruto de la casualidad, es el exponente de la filosofía del Centro

que, aunque el grado de actividad dependa de las condiciones de mercado, está en un
proceso continuo de mantenimiento y renovación de competencias tecnológicas que se
orienta al logro de la misión establecida.
Una vez inventariadas las tecnologías es necesario identificar los productos que comercializa
el Centro de Ensayos, todos ellos serán descritos de forma más pormenorizada en el capítulo
dedicado a la descripción de la actividad .
Control de calidad
Consiste en garantizar que los productos se ajustan a las especificaciones establecidas para
la comercialización.
Ejemplo: todos los combustibles que llegan al mercado poseen un boletín de análisis que
certifica que cumplen lo establecido en al legislación para dichos productos. Un porcentaje
muy elevado de los análisis realizados a todos los combustibles a nivel nacional se realiza en
el Centro de Ensayos de CLH.
Apoyo a operaciones de CLH
Trabajos realizados en el Centro de Ensayos encaminados a la mejora de las operaciones en

CLH.

En general se trata evaluación, optimización o desarrollo de productos susceptibles de ser

utilizados para mejorar las operaciones de la compañía, tanto ligados a la tecnología de
combustibles como desligados de la misma (pinturas, polímeros.... ).
Ejemplo: evaluación de un aditivo antifricción para reducción del consumo energético.
Apoyo a las operaciones de los “shareholders”
Se incluyen en este grupo de productos aquellas actividades similares a la anterior, pero

encaminadas a mejorar las operaciones de los operadores accionistas de la Compañía.
Ejemplo: Evaluación y selección de un aditivo de mejora de comportamiento en frío.
Asistencia técnica
Se trata de trabajos relacionados con actividades de posventa de los socios accionistas de

CLH.
Ejemplo: asistencia en reclamaciones de clientes. Bloqueo de filtros
Productos especiales
En el Centro de Ensayos se formulan y fabrican combustibles especiales (combustibles de

referencia, combustibles de competición…)
Venta de servicios a terceros
Se trata de un grupo de productos que consisten básicamente en la realización de

actividades similares a las anteriores pero por encargo de compañías externas.
Ejemplo: Ensayos de motor en banco para fabricantes de autom óviles.
Investigación y desarrollo básico
En este grupo de productos se incluyen actividades más cercanas a la investigación básica y

están por lo general relacionadas con las tecnologías e innovaciones de combustibles.
Ejemplo: Estudio del comportamiento de ésteres de girasol como sustituto de los

combustibles diesel.
Con las tecnologías y los productos descritos en párrafos anteriores se puede confeccionar
para el Centro de Ensayos una matriz tecnologías/productos como la que se recoge en la
siguiente figura que recoge, para cada elemento de la matriz la calificación de la tecnología
según su incidencia en la actividad del Centro para el ámbito de cada producto (Básica,
Clave, Emergente, Incipiente) y según el grado de especificidad de la misma (específica,
sectorial o genérica).

PRODUCTOS
Control Operación Operación Asistenci Servicios Product Investigaci
de CLH shareholde a a os ón
calidad r Técnica terceros Especial Básica
es
TECNOLOGÍAS
Combustibles Clave Clave Clave Clave Clave Clave Básica
-- -- -- -- Específic Sectorial Sectorial
a
Lubricantes Básica Básica Básica Básica Básica -- Básica
Sectorial -- Sectorial Sectorial Específic -- Sectorial
a
Materiales Básica Clave Básica Clave Clave -- Básica
Específica Específica Genérica Genérica Específic -- Específica
a
A. Instrumental Clave Básica Básica Clave Clave Básica Básica
Específica Específica Genérica Genérica Genérica Sectorial Genérica
Automoción Emergent Incipiente Clave Incipient Clave Básica Básica
e Específica Específica e Específic Sectorial Específica
Específica Específic a
a
Electrónica Básica Básica Básica Básica
Básica -- Básica
Genérica Genérica Genérica Genérica
Genérica -- Genérica
Información Clave Básica Básica Básica
Básica Básica Básica
Específica Genérica Genérica Genérica
Genérica Genérica Genérica
Medioambiente Emergent Emergent Incipiente Básica
Incipient -- Básica
e e Específica Genérica
e -- Genérica
Específica Específica Genérica
Biología Incipiente Incipiente
-- -- -- -- Básica
Específica Específica
-- Específic Específ ic -- Específica
a a
Tabla 5.1.Matriz tecnologías-productos en el centro de Ensayos
5.2. EVALUACIÓN TECNOLÓGICA
Una vez inventariadas las tecnologías que posee el Centro de Ensayos y caracterizadas
someramente las mismas desde el punto de vista de su participación en los diferentes
grupos de productos en los que trabaja el Centro de Ensayos, el siguiente paso es la
evaluación más exhaustiva de tales tecnologías.
Como herramienta de evaluación de dichas tecnologías emplearemos la matriz Atractiv o

tecnológico/fortaleza tecnológica propuesta por Mc-kinsey; analizaremos primero la posición
de cada tecnología en cada uno de los ejes indicados.

5.2.1. Tecnología de combustibles
a) Fortaleza tecnológica
La dotación en medios, conocimiento y “know-how” que posee el Centro de Ensayos

respecto esta tecnología hacen que la posición tecnológica del mismo sea de elevada
fortaleza tanto a nivel nacional como internacional.
b) Atractivo tecnológico
El primer componente que afecta al atractivo de esta tecnología es que los productos
relacionados con la misma representan un volumen de actividad importante en la actividad
total del Centro de Ensayos.
Desde el punto de vista de las posibilidades de crecimiento nos encontramos con que, al
tratarse de una tecnología madura, ya ha concluido la fase de crecimiento acelerado, aunque
sigue habiendo un determinado crecimiento (nuevas características, nuevos métodos de
determinación, revisión de métodos…).
El atractivo se ve disminuido por la entrada de competidores (otros laboratorios)

posicionados en precio y, por lo tanto, atractivos para clientes con volúmenes altos de
negocio y poco exigentes desde el punto de vista de la calidad del trabajo.
El atractivo puede incrementarse mediante la introducción de nuevos productos, que en este

caso sería la puesta a punto de ensayos específicos que no estén al alcance de otros
laboratorios.
5.2.2. Tecnología de lubricantes
La fortaleza del Centro de Ensayos en esta tecnología es media, pues en general las
capacidades tienden a la obsolescencia.
El atractivo de esta tecnología también es medio -bajo, debido a la falta de actividad de CLH
en estos productos, un volumen de mercado más pequeño que el de los combustibles, la
presencia en el mercado de marcas extranjeras con cuotas considerables (marcas que
poseen sus propios laboratorios), el bajo potencial de crecimiento del mercado por el
alargamiento del tiempo de vida de los productos.
Existe potencial de crecimiento en el campo de la asistencia técnica, pero el mayor volumen

del mercado (los automovilistas particulares) ya está copado por otras empresas, quedando
al Centro de Ensayos la actuación en casos específicos.

5.2.3. Análisis especiales e instrumentales
a) Fortaleza
Se trata de una tecnología en la que el Centro de Ensayos posee una elevada fortaleza desde
el punto de vista del equipamiento y una fortaleza media en cuanto a conocimiento y “know-
how”, posición media que es consecuencia de la falta de especificidad de la misma en el
ámbito de nuestra actividad.
b) Atractivo del mercado
El volumen del mercado es alto, dada la diversidad del mismo y crece a medida que crece el
número de productos en el mercado (diversificación, acortamiento del ciclo de vida....) con lo
que será necesario la puesta a punto y ejecución de nuevos métodos.
El mercado también puede crecer a medida que lo hace la concienciación acerca de la

calidad de los productos (incremento de la tasa de penetración).
Existen numerosos competidores en el mercado, sin embargo, la cuota del Centro de

Ensayos es muy pequeña, por lo que existen posibilidades de crecimiento sobre la base del
aumento de la cuota de mercado.
Nos encontramos ante una tecnología de atractivo alto, que se reduce a medio-alto dada la
falta de especificidad en el Centro de Ensayos para realizar las actividades comerciales y de
márketing necesarias para su explotación.
5.2.4. Tecnología de automoción
a) Fortaleza
La posición competitiva del Centro de Ensayos es muy elevada en lo que a equipamiento se

refiere, posición que se ve ligeramente disminuida por la concentración del conocimiento en
pocos miembros de la organización y un “know-how” limitado dada lo relativamente reciente
de la incorporación de la misma al Centro de Ensayos.
El atractivo tecnológico es en este caso bastante alto, fundamentalmente por tratarse de un

mercado muy dinámico, con ciclo de vida de los productos muy corto y continua introducción
de nuevas tecnologías, que requieren de la introducción de nuevos ensayos.
El atractivo alto se ve disminuido por factores como el elevado coste de introducción de

estas tecnologías (elevado coste de puesta a punto y mantenimiento de ensayos)y la
existencia de laboratorios ligados a los fabricantes potenciales clientes del nuestro.

5.2.5.Tecnología medioambiental
Nos encontramos de nuevo ante una tecnología respecto de la cual el Centro de Ensayos
posee una fortaleza global media fruto de conjugar una fortaleza media-alta alta en cuanto a
equipamiento y media -baja en cuanto a formación y “know-how”.
Se trata de una tecnología de un atractivo muy alto por la aparición de nuevos productos
como por el aumento de los volúmenes de mercado de los mismos y de los ya existentes
(cada vez se realizan más determinaciones analíticas en más aspectos de la actividad
productiva y consumidora del hombre).
5.2.6. Biología
El Centro de Ensayos posee una fortaleza tecnológica baja.
b) Atractivo
Desde la perspectiva del Centro de Ensayos, el atractivo tecnológico también es bajo.
5.2.7. Electrónica y tecnologías de la información
En ambos casos se trata de tecnologías donde la fortaleza del Centro de Ensayos es media y
el atractivo de las mismas es medio, no tanto por el atractivo intrínseco (que es más bien
alto) como por el carácter de tecnología genérica (horizontal) que poseen para el Centro de
Ensayos.
De acuerdo a lo explicado en párrafos anteriores, la matriz fortaleza tecnológica/atractivo

tecnológico del Centro de Ensayos sería la representada en la siguiente figura.

COMBUSTIBLES
ANALISIS INSTRUMENTAL LUBRICANTES
AUTOMOCIÓN
ELECTRÓNICA E INFORMACIÓN
MEDIOAMBIENTE
BIOLO GÍA
Fig.5.1. Matriz atractivo/fortaleza tecnológicos en el Centro de Ensayos
5.3. ALERTA TECNOLÓGICA
En los párrafos anteriores hemos realizado de forma somera el diagnóstico tecnológico

interno del Centro de Ensayos de CLH. El siguiente paso sería la realización de un
diagnóstico externo, pero consideramos que este está implícito en el diagnóstico interno
realizado y, además, también se abordó en el capítulo correspondiente al análisis del
entorno; por ello, nos limitaremos en este punto a describir las acciones que realiza el Centro
de Ensayos dentro de su actividad de Alerta tecnológica.
El objetivo de la función de alerta tecnológica podría resumirse como la búsqueda de

información que permita a la organización conocer y prever:
Evolución de las tecnologías actuales
Aparición y evolución de nuevas tecnologías
Impacto de las tecnologías y su evolución sobre las actividades del Centro, de la

empresa y del sector.
Acciones futuras de los agentes que estructuran el mercado (clientes, proveedores,

competidores)
Las acciones de alerta tecnológica comienzan mediante la difusión de la información en el

seno de la organización. esta difusión de la información se realiza mediante mecanismos
formales e informales y tiene como objetivo maximizar las potenciales sinergias de los
diferentes miembros de la organización con objeto de obtener la máxima eficacia en el logro
de los objetivos anteriormente descritos, y se realizan a tres niveles:

Dentro del propio Centro de Ensayos. Difusión de información entre diferentes

unidades orgánicas que se realiza mediante la divulgación de noticias en un apartado
concreto de la intranet de la empresa, las reuniones en grupo y las comunicaciones
informales.
Dentro de la empresa. La obtención de la información de otros departamentos de la

empresa (operaciones, seguridad y medioambiente, sistemas....) se realiza por los
contactos usuales fruto de la operación normal y por mecanismos formales en los
que participan la jefatura.
Dentro del grupo. La obtención de información dentro del grupo se realiza

fundamentalmente por mecanismos formales en los que participa la jefatura.
Un segundo estadío en las acciones de alerta tecnológica lo representa la obtención de

información codificada, entendiendo como tal que se obtiene en fuentes como:
Acciones de formación (cursos...)

Asistencia a seminarios, congresos...
Pertenencia a grupos de trabajo (CEC...)
Publicaciones
Internet
Un tercer estadio de la función de alerta tecnológica lo representa la obtención de

información, codificada o no codificada que se obtiene de otros agentes que actúan en el
sector o sectores relacionados.
Proveedores (aditivos, servicios...)

Clientes
Competidores
Agentes de sectores relacionados (constructores de vehículos...)
Una última posibilidad de alerta tecnológica la constituyen los contactos con otros agentes
de los sistemas de innovación y tecnología como pueden ser las universidades, los
organismos públicos de investigación/tecnología (CSIC, INTA...), otros organismos públicos
relacionados (CIEMAT, IDAE...) o los centros tecnológicos.

ENTORNO LEJANO
SECTOR
CLH
CE
CLIENTES
PROVEEDORES
SISTEMAS
COMPRAS PRODUCCIÓN
ENTORNO CERCANO
Fig. 5.2.Alerta tecnológica en el Centro de Ensayos

5.4. ENRIQUECIMIENTO TECNOLÓGICO
Una vez realizados el diagnostico tecnológico interno y externo del Centro de Ensayos de
CLH, es necesario abordar las funciones encaminadas a la valorización del patrimonio
tecnológico. Estas funciones son las de enriquecimiento, optimización y protección.
Comenzamos con la función de enriquecimiento tecnológico.
La función de enriquecimiento tecnológico es de vital importancia para la supervivencia de la

empresa; si la función de optimización tecnológica que veremos a continuación incide en el
momento presente y la proyección del Centro a corto plazo, la función de enriquecimiento es
la encargada de garantizar la supervivencia a medio y largo plazo (orientación al beneficio
sostenible). El enriquecimiento de las competencias tecnológicas de la empresa permite
garantizar su capacidad de satisfacer las necesidades que van surgiendo, las necesidades
futuras; la excelencia en la satisfacción de una necesidad presente puede garantizar la
maximización del beneficio a corto plazo, pero el dinamismo actual de las actividades de
producción y consumo no garantiza que la necesidad de hoy sea una necesidad de mañana,
muy al contrario, puede tenerse la certeza de que la necesidad de hoy no lo será mañana y
por lo tanto será inútil la excelencia en la capacidad de satisfacerla. Por ello, es necesario
prever las tecnologías futuras, actividad que ya hemos descrito en la función de alerta
tecnológica, pero también será necesario la incorporación de las mismas a la organización,
de forma que aumente la capacidad de la misma en la satisfacción de las necesidades
futuras que se convertirá, por lo tanto, en garantía de supervivencia.
Existen numerosas formas de incorporación de tecnología a la empresa, cada una de las

cuales puede resultar más apropiada en función del componente de la tecnología que se
considere y de las circunstancias que concurran en cada organización. Las dos formas
usualmente consideradas de enriquecimiento tecnológico (denominado por otros autores
como acceso a la tecnología) son el desarrollo interno o la incorporación de tecnología
externa, existiendo multitud de modalidades dentro de cada una de estas categorías.
Pasaremos a continuación a describir las formas de acceso a la tecnología por parte del
Centro de Ensayos de CLH.
a) Incorporación de tecnología externa.
El Centro de Ensayos de CLH, en momentos puntuales, se enriquece con tecnología externa,

pero entre las formas de acceso a la misma nunca lo hace mediante la adquisición de
tecnología desincorporada (adquisición de empresas, licencias, patentes...), siendo la forma
habitual dentro de esta categoría la adquisición de tecnología incorporada a equipos.
Cuando una organización adquiere equipamiento, las operaciones normales de puesta en

marcha, utilización, mantenimiento y optimización del mismo llevan consigo llevan consigo la
transmisión de parte de la tecnología que dicho equipo incorpora, tanto desde el punto de
vista del conocimiento, como del “know-how” como de la posibilidad futura de fabricación de
equipamiento similar.
La propia construcción del Centro de Ensayos de CLH supuso una adquisición masiva de
tecnología incorporada, sobre todo la relacionada con la automoción y la ejecución de
ensayos de motor y vehículos en banco. A partir de aquella adquisición, una tecnología
prácticamente inexistente en el seno de la organización se ha ido convirtiendo en uno de los
pilares de su actividad actual y futura.

Además de esta incorporación singular por su magnitud, en la medida en que se van

adquiriendo equipos para las diferentes unidades, se produce una adquisición de tecnología
incorporada a los mismos que enriquece las tecnologías existentes o pasa a formar parte del
“portafolio” de tecnologías.
Lo dicho anteriormente en referencia al equipamiento adquirido por el Centro de Ensayos es

extensible en determinadas circunstancias al equipamiento adquirido por la empresa y, sobre
todo, a los productos adquiridos por la empresa en otras áreas y relacionados directamente
con su actividad principal o con operaciones relacionadas.
b) Desarrollo interno
Es la forma más usual de acceso a la tecnología en el Centro de Ensayos de CLH.
A partir de la información obtenida en la función de alerta tecnológica, se deciden que

tecnologías o áreas tecnológicas resultan de interés y se producen acciones encaminadas al
acceso a las mismas; evidentemente, dichas acciones comienzan con una primera fase de
acceso al conocimiento y una adquisición del equipamiento que sea necesario. A partir de
este punto, el desarrollo de la competencia tecnológica se realiza de forma interna mediante
los ya conocidos procedimientos del “learning by doing” (aprender haciendo), “learning by
using” (aprender usando) e incluso “hay que hacerlo sea como sea”.
Dentro de esta categoría de acceso a la tecnología mediante desarrollo interno es necesario

mencionar dos situaciones singulares y de cierta relevancia no tanto por la magnitud de las
mismas, si no por su capacidad de reflejar la actual situación del desarrollo tecnológico,
como son los acuerdos con otras empresas y las colaboraciones con agentes institucionales.
Colaboraciones con empresas
Como se ha mencionado anteriormente CLH no comercializa productos -en el sentido físico

del término-, no obstante, esta labor de desarrollo de productos es la actividad central de
numerosas empresas que utilizan en alguna fase del proceso de desarrollo los servicios que
ofrece CLH y su Centro de Ensayos. La oferta de estos servicios se produce en condiciones
diferentes ajustadas a las características de cada cliente y su relación particular con el
Centro. Podemos decir que, por esta vía, el Centro de Ensayos si realiza actividades
relacionadas con el desarrollo de productos mediante la participación en proyectos de otras
empresas.
La participación en dichos proyectos tiene entidad variable, llegando el caso de existir

acuerdos permanentes con determinadas empresas para participar en el desarrollo de sus
productos; acuerdos que en todo caso dejan la propiedad intelectual del producto
desarrollado (la posibilidad de comercialización) en manos de la otra empresa, pero que
(además de representar una fuente de ingresos) permiten al Centro de Ensayos el
enriquecimiento tecnológico derivado de tal actividad.
Colaboraciones con agentes institucionales
Otra vía de acceso a la tecnología, esta vez mucho más cercana al componente de
conocimiento, se desarrolla en el Centro de Ensayos mediante colaboraciones con agentes
institucionales del sistema ciencia -tecnología, fundamentalmente con las universidades para
la realización de proyectos fin de carrera y, eventualmente, tesis doctorales.

5. 5. OPTIMIZACIÓN DE TECNOLÓGICA EN EL CENTRO DE ENSAYOS
Existen numerosas herramientas de optimización de la tecnología en las organizaciones,

herramientas que abarcan los componentes puramente tecnológicos, los relacionados con
aspectos personales y también los relacionados con los aspectos organizacionales. En este
caso valoraremos la optimización de la tecnología en el Centro de Ensayos en la medida en
que la misma permite alcanzar el objetivo planteado como misión de la empresa. Una forma
de visualizar la optimización de la tecnología en este sentido es la comparación de la
capacidad tecnológica de la empresa con su capacidad de ofrecer productos que satisfagan
necesidades del mercado. Esta comparación puede hacerse mediante esquemas tipo árbol
tecnológico dual o racimo tecnológico.
Una visión conjunta es la proporcionada por un esquema tipo “árbol tecnológico” como el
propuesto por Giget.
En dicho esquema la potencialidad de la empresa depende de sus competencias tecnológicas

y se representa mediante un árbol cuyas raíces son dichas competencias tecnológicas, de las
que se alimenta el tronco que representa en este caso el potencial de la empresa para la
explotación de las tecnologías (materializado en el potencial económico, en el equipamiento
productivo...); por último, a partir del tronco se alimentan las ramas que constituyen los
campos de actividad de la empresa, desde los sectores en los que actúa -ramas principales-
hasta los productos que comercializa en tales sectores -ramas secundarias-.
La concreción para el Centro de Ensayos del esquema anteriormente descrito (que ya puede
intuirse con la información recogida en anteriores capítulos) aparece en la siguiente figura.

Fig. 5.4.Arbol tecnológico del Centro de Ensayos

6. ACTIVIDAD DEL CENTRO DE ENSAYOS
6.1. CAMPOS DE ACTIVIDAD
Al definir la matriz tecnología/productos para el Centro de Ensayos se realizó una primera

aproximación a la actividad del Centro de Ensayos, aunque el objetivo en aquella ocasión no
era pormenorizar la actividad desarrollada en el Centro.
También al describir las acciones de optimización tecnológica en el Centro se recogió el

esquema de árbol tecnológico representándose las actividades como las ramas de un árbol
alimentadas por un tronco (sistema productivo) que se nutre de las raíces (tecnologías
genéricas).
En este apartado describiremos de forma algo más detallada las actividades realizadas en el
Centro de Ensayos de CLH que, ajustándonos al esquema anteriormente indicado,
ordenaremos por sectores de actividad; utilizaremos además la forma usual de describir las
diferentes actividades de una organización en función de su ubicación en un espacio
tridimensional determinado por las variables producto-mercado-tecnología.
a) Combustibles
Las actividades encuadradas en este sector de actividad podrían encuadrarse en los

siguientes grupos:
Control de calidad
Realización de los ensayos que determinan si un producto se ajusta o no a la legislación

vigente para el mismo.
El mercado es el determinado fundamentalmente por las necesidades de al propia empresa,

seguido por las necesidades de los operadores mayoritarios en el sector en nuestro país (que
pueden subcontratar este servicio al Centro) y algunos clientes minoritarios.
La tecnología utilizada es fundamentalmente la calificada como tecnología de combustibles

aunque las tecnologías horizontales juegan un papel importante, sobre todo las de gestión
de la información.
Análisis y caracteriz ación
Podría incluir también los servicios denominados como control de calidad, pero se ha
preferido diferenciarlos porque en este caso se incluyen servicios (determinaciones) no
contempladas en la normativa legal, y por lo tanto no “exigibles” a los productos. La
tecnología y mercados para este servicio son los mismos que los indicados para las
actividades de control de calidad, aunque el papel de las tecnologías de gestión de la
información es menos relevante e interviene en gran proporción la tecnología de análisis
especiales e instrumentales.

Estudios de comportamiento
Se incluyen en este grupo aquellas determinaciones encaminadas a evaluar el

comportamiento que tendrán los productos en las diferentes operaciones de producción,
transporte, almacenamiento y uso.
El mercado en este caso se encuentra delimitado por las necesidades de la propia empresa
y, en menor medida, algún operador mayoritario.
En este caso participan otras tecnologías además de la propia de combustibles, entre las que
se encuentran fundamentalmente la de materiales o medioambiente.
Estudios de rendimiento “performance”
Se trata de estudios encaminados a poner de manifiesto el comportamiento de los productos

en su utilización final. Se trata fundamentalmente de ensayos de motor en banco de ensayos
o vehículos en banco de rodillos y ponen de manifiesto propiedades como prestaciones,
consumo, emisiones, durabilidad.....
El mercado básico de este producto lo constituyen las empresas que venden combustibles al
usuario final. Además de la tecnología de combustibles participa de manera fundamental la
tecnología de automoción.
Productos especiales
Se trata de actividades de formulación y fabricación de combustibles especiales para fines

específicos, como pueden ser combustibles de referencia para la realización de ensayos o
combustibles de competición.
La tecnología de aplicación fundamental en este caso es la de combustibles.
Desarrollo de combustibles
Se incluyen en este grupo todas las actividades genéricas encaminadas al estudio de la

viabilidad técnica de utilización de nuevos combustibles. Incluyen normalmente tareas
puntuales de las encuadradas en los otros grupos.
Esta labor se lleva a cabo por iniciativa propia y la participación, a veces, de otros agentes
del sistema institucional de tecnología -innovación.
Prácticamente la totalidad de las tecnologías inventariadas en el Centro intervienen en este

tipo de trabajos.
b) Lubricantes
En este sector de actividad los servicios ofertados por el Centro de Ensayos son similares a
los encuadrados en el caso de los combustibles en los sectores control de calidad y análisis y
caracterización.
Control de calidad
En este caso se trata de realizar las determinaciones exigidas a los productos en la

normativa vigente para los mismos. La particularidad es que en este caso muchos de los

ensayos de motor en banco deben ser incluidos en este apartado porque está recogidos en
las especificaciones de los productos y no pueden ser considerados como “performance”.
El mercado lo constituyen la s empresas que comercializan lubricantes.
La tecnología fundamental es la propia de los lubricantes, con participación de la tecnología

de automoción.
Análisis y caracterización
Se trata de la realización de determinaciones analíticas ligadas a actividades de posventa o

asistencia técnica.
El mercado en este caso está formado tanto por las empresas que comercializan los
lubricantes como por los usuarios de los mismos y participa, aparte de la propia tecnología
de lubricantes, la de análisis especiales e instrumentales.
c) Aditivos
Los combustibles incluyen en su formulación la presencia de pequeñas cantidades de

productos adicionados de forma independiente a los procesos de refino y que pretenden
mejorar el comportamiento de los mismos respecto de múltiples aspectos.
Para estos productos se evalúa su eficacia en la modificación de propiedades del combustible

ya que no suelen existir especificaciones establecidas.
En el Centro de Ensayos se ofrecen servicios de evaluación de estos productos tanto de su

eficacia como de la evaluación de su influencia en múltiples aspectos del comportamiento de
los combustibles.
En este sector se efectúan determinaciones de diferentes tipos entre las que se encuentran
las anteriormente definidas como:
Estudios de rendimiento
Intervienen la práctica totalidad de las tecnologías, desde combustibles a análisis especiales

o tecnologías de automoción.
d) Materiales
El Centro de Ensayos recibe encargos de evaluación de materiales de naturaleza y

procedencia variadas con objeto de realizar sobre los mismos determinaciones de naturaleza
diversa con finalidad también diversa.
Para las diferentes actividades encuadradas en esta línea, el mercado es muy extenso, pues
la práctica totalidad de fabricantes, comercializadores o usuarios de materiales diversos
(disolventes, polímeros, componentes...) son potenciales clientes del Centro.
Pueden participar todas las tecnologías, pero las de mayor participación en esta línea son las
incluidas en el epígrafe de análisis especiales e instrumentales.
En este caso las actividades se encuadran fundamentalmente el los apartados de:

Control de calidad
Se trata de peticiones de la propia empresa o de un cliente externo que pretenden poner de

manifiesto si las características del producto e ajustan a lo establecido en las especificaciones
del mismo.
También se realizan determinaciones encaminadas a poner de manifiesto el comportamiento

de los materiales desde el punto de vista de su utilización real en condiciones determinadas.
Asistencia técnica
Una gran parte de las determinaciones realizadas sobre materiales se llevan a cabo dentro
de las labores de asistencia técnica y servicio posventa realizados por el Centro de Ensayos.
e) Medioambiente
El Centro de Ensayos realiza determinaciones analíticas relacionadas con el medioambiente,

tanto con el suelo, como con el medio hídrico como con el medio atmosférico.
El mercado de esta línea de servicios es también muy extenso, pues son clientes potenciales
todas las actividades con implicaciones medioambientales. Pueden participar, además de las
expresamente referidas como medioambientales, todas las tecnologías, con especial
relevancia de la de análisis especiales e instrumentales.
Análisis y caracterización
Se trata tanto de servicios realizados para la propia empresa, encaminadas a garantizar el

adecuado comportamiento ambiental de la misma, como servicios solicitados por terceros
con un fin similar o no al anterior.
Comportamiento ambiental
Además de las determinaciones analíticas incluidas en el apartado anterior, también se

realizan determinaciones encaminadas a evaluar el comportamiento ambiental de los
productos; también en este grupo se incluyen servicios interdisciplinares que abarcan desde
la biología (ensayos de biodegradabilidad, crecimiento de microorganismos...) a la tecnología
de automoción (emisiones....).
f) Automoción
El Centro de Ensayos ofrece servicios a las empresas que actúan directamente en el sector
de la automoción, siendo el objetivo de tales evaluaciones una variable que depende
exclusivamente del cliente y que puede encontrarse en un amplio abanico que va desde el
control de sus suministradores a actividades de asistencia técnica a sus clientes o de
desarrollo interno de sus propios productos.
En general este tipo de productos suelen centrarse en la explotación de las tecnologías de

automoción que el Centro posee, estando el mercado constituido fundamentalmente por las
empresas del sector de automoción.

g) Servicios de venta de capacidad
En el Centro de Ensayos existe una última posibilidad de oferta de servicios que puede ser
calificada más como una modalidad en el sentido en que puede darse en todos las
actividades anteriormente relacionadas. Dicha actividad consiste en el alquiler a un tercero
de alguna parte de la capacidad. Un ejemplo modelo de esta modalidad lo representa el caso
del alquiler del equipamiento (y los suministros y mano de obra necesarios para el correcto
funcionamiento de las instalaciones), pero es el propio cliente el que se encarga de la
ejecución de los ensayos y es el responsable de los resultados obtenidos y del análisis de los
mismos.

6.2. CENTRO DE ENSAYOS Y COMPETITIVIDAD
De lo dicho en capítulos anteriores puede deducirse que el concepto de competitividad está

ligado estrechamente al Centro de Ensayos. Un análisis de dicha relación pone de manifiesto
que la misma se produce a tres niveles diferentes que se explican a continuación.
a) Competitividad del Centro
En primer lugar la competitividad del Centro de Ensayos debe efectuarse por comparación
de los servicios que ofrece, frente a otros agentes con ofertas similares o sustitutivas.
Estrategia competitiva
La estrategia competitiva del Centro se basa en la explotación de las competencias

tecnológicas que posee mediante una adecuada gestión de las competencias personales y
organizativas para lograr una ventajas competitivas.
La unión de las competencias tecnológicas, personales y organizativas proporciona al Centro

de Ensayos las siguientes competencias esenciales:
Recursos
El Centro de Ensayos posee recursos de enorme calidad tanto materiales
como humanos
Versatilidad
Capacidad de abordar problemas y situaciones de enorme diversidad
Flexibilidad
Capacidad de adaptación a los requisitos de las situaciones planteadas
Capacidad de respuesta
Reducir al mínimo el tiempo necesario para la obtención de resultados
Las anteriores competencias básicas permiten obtener ventajas competitivas de

diferenciación en:
Adaptación a la s necesidades del cliente

Tiempo mínimo de respuesta
El anterior posicionamiento no es incompatible - más bien es complementado- con un nivel

de costes competitivo con otros competidores.
b) Competitividad de la empresa
No debemos olvidar que en la mis ión del Centro de Ensayos hacía referencia tanto al propio
Centro como a la empresa a la que pertenece, CLH.
En el apartado que nos ocupa resulta interesante analizar cómo la actividad del Centro de
Ensayos participa en el planteamiento estratégico de CLH. En una primera aproximación
podemos considerar que el posicionamiento estratégico de CLH es un posicionamiento en
costes, en la medida en que su objetivo es satisfacer las necesidades de sus clientes al nivel
requerido de calidad y con el menor coste posible.

Entre las actividades del Centro de Ensayos se incluyen algunas encaminadas a posibilitar el
posicionamiento descrito para CLH, que nos permiten evidenciar una contribución del mismo
a la competitividad global de la empresa. Entre las mismas tenemos:
Contribución mediante actividades de tecnología de productos a la prestación del

Servicio de aditivación de calidad que CLH proporciona a sus clientes.
Contribución mediante actividades de tecnología de productos a la prestación del

Servicio de aditiv ación de mejora del comportamiento a bajas temperaturas que CLH
proporciona a sus clientes.
Contribución mediante actividades de tecnología de productos a la reducción de los

consumos de energía en el transporte por oleoducto, por el uso de aditivos de
reducción de fricción
Participación en los procesos de selección de materiales para la empresa.
c) Competitividad de otras empresas
No podemos finalizar este apartado sin hacer referencia expresa a la contribución de los
servicios ofertados por el Centro de Ensayos de CLH a la consolidación de al estrategia
competitiva de los agentes usuarios de tales servicios. Por ejemplo, un cliente que quiera
posicionar su producto en base a una estrategia de diferenciación, puede utilizar los servicios
del Centro para determinar y cuantificar las características diferenciadoras de su producto.
LA CADENA DE VALOR
Hasta el momento se han descrito los diferentes campos de actividad del Centro de Ensayos
de CLH; muchas de dichas actividades, como se ha visto, están relacionadas de forma
directa con la actividad de la Compañía.
Además de las derivadas de las actividades anteriormente relacionadas, el Centro

desempeña otros papeles importantes dentro de la actividad de la compañía, no ligados a la
ejecución de una tarea concreta y, quizás, de más difícil definición, pero no por ello de
menor importancia.
Para la identificación de las aportaciones totales del Centro de Ensayos a la empresa

utilizaremos la herramienta de la “cadena de valor” propuesta por Porter.
De forma general podemos decir que las aportaciones de valor a las actividades recogidas en
los apartados precedentes se corresponden con aportaciones de valor a las denominadas
actividades “primarias” en la citada herramienta, con participación en aportaciones a alguna
actividad “de apoyo” - como el desarrollo de productos_ y que resumimos a continuación:
Logística interna
Aportaciones a la tecnología de manipulación de producto

Aportaciones a la tecnología de almacenamiento y conservación
Operaciones
Aportaciones a la tecnología de manipulación del producto

Aportaciones a la tecnología de materiales

Tecnología de pruebas
Logística externa
Aportaciones a la tecnología de manipulación de producto

Aportaciones a la tecnología de almacenamiento y conservación
Mercadotecnia y ventas
Asistencia técnica. Servicio postventa

Asistencia en reclamaciones
Desarrollo tecnológico
Desarrollo de productos
Las aportaciones a otras funciones de la empresa se ubican tanto en las actividades

primarias más cercanas al mercado como en las actividades denominadas “de apoyo”, entre
la cuales encontramos las aportaciones más importantes a las actividades de Infraestructura
y de Administración de recursos.
a) Mercadotecnia y ventas
El Centro de Ensayos contribuye al fortalecimiento de la imagen corporativa de la empresa, a

través del fortalecimiento de la imagen de solvencia técnica que se contribuye a dar y la
divulgación de la misma mediante la participación en foros internacionales, visitas
institucionales, contactos con la prensa....
b) Estrategia empresarial
Una contribución del Centro de Ensayos a la empresa, no mencionada con anterioridad, es la

conocida como “poder de disuasión” de la empresa y que hace referencia a la capacidad
para inhibir la toma de iniciativa por parte de los competidores ante la evidencia de que
cualquier iniciativa será contrarrestada en un tiempo breve. El Centro de Ensayos contribuye
de forma significativa en la posesión de esa capacidad de reacción.
c) Desarrollo tecnológico
Además de las actividades directas de desarrollo tecnológico anteriormente descritas, el

Centro de Ensayos aporta valor a esta actividad de la empresa mediante otras acciones
como la participación en diferentes grupos de la empresa, la aportación de ideas, la
divulgación de información....
Dentro de esta posibilidad de desarrollo tecnológico es necesario incluir las actividades de

“Inteligencia Competitiva”, término que incluye el más particular de “Ingeniería Inversa” y
que consiste en las actividades encaminadas a detectar los avances tecnológicos de la
competencia y el diseño de acciones encaminadas a superarlos.

d) Administración de recursos
El Centro de Ensayos también aporta valor a esta actividad mediante acciones como el
entrenamiento y la formación.

CASOS PRÁCTICOS

ADITIVOS DE PREVENCIÓN DE DEPÓSITOS EN MOTORES DE

GASOLINA
EXPOSICIÓN DEL USO DE ADITIVOS EN
La peculiaridad del uso de aditivos en gasolina con

plomo.
La desaparición de la gasolina con plomo.
Idea y justificación técnico-económica
EVALUACIÓN EFICACIA Ausencia efectos
Vigilancia del mercado
CONTROL DE CALIDAD Práctica
La peculiaridad del uso de aditivos en gasolina
Índice de octano
Recesión de válvulas de
escape
Volumen de vehículos afectados.

Volumen de ventas.Coste de la
solución
COMPROBACIÓN DE LA EFICACIA
Métodos de ensayo
Análisis de resultados
Fig 6.1. Caso 1.

DRAG REDUCING AGENT
INFORMACIÓN DEL FABRICANTE
TRABAJOS PRELIMINARES EN
PRUEBAS PILOTO EN CAMPO

ENSAYOS PARCIALES EN OLEODUCTO
CONTROL DEL PROCESO ENSAYOS A ESCALA DE

OPERACIÓN
Vigilancia del mercado
CONTROL DE CALIDAD Práctica

operativa
TRABAJOS PRELIMINARES EN
Keroseno de aviación + DRAG

(10% dosis máxima; dosis máxima, doble de
dosis máxima)
Aspecto, acidez, conductividad, ISA, gomas
actuales,JFTOT,corrosión al cobre,
COMPROBACIÓN DE AUSENCIA DE EFECTOS

SECUNDARIOS
Gasolina sin plomo + DRAG doble dosis máxima
(con y sin detergentes)
Periodo de inducción, gomas actuales, gomas potenciales, corrosión al cobre
Ausencia efectos zdfqartq
Depósitos en válvulas de admisión, depósitos en cámara de combustión
Gasolina con plomo + DRAG doble dosis máxima(con y
sin detergentes)
Periodo de inducción, gomas actuales y potenciales, corrosión al cobre
Depósitos en inyectores
Gasóleo A + DRAG doble dosis máxima (con y sin
detergentes)
Viscosidad, estabilidad térmica, corrosión al cobre,
residuo carbonoso, número de cetano
Tendencia a la formación de espuma, inhibición de la corrosión, filtrabilidad
Compatibilidad con trazadores fiscales, compatibilidad con aditivos de frío
Tendencia al ensuciamiento de inyectores
Fig. 6.2. caso 2

EVOLUCIÓN DE LA CALIDAD EN LA CALIDAD EN LA CADENA

LOGÍSTICA


7. INNOVACIÓN EN EL CENTRO DE ENSAYOS
7.1. LA INNOVACIÓN EN EL CENTRO DE ENSAYOS
Una vez ha sido expuesta con cierto detenimiento la actividad del Centro de Ensayos y las
características más relevantes en el desempeño de la misma, se entiende que la innovación
es un concepto que debe estar presente de forma continua y a todos los niveles de la
organización del Centro.
La forma de garantizar esta presencia constante de la innovación es introducir la cultura de

innovación como un componente fundamental de la cultura organizacional; de esta forma se
garantiza la búsqueda constante de cosas nuevas o de nuevas formas de hacer las cosas en
todos los ámbitos de la organización. Conseguir este componente de cultura de innovación
no es una tarea sencilla, ni responde a la simple aplicación de una decisión estratégica; se
trata al contrario de un proceso lento, lleno de dificultades y que requiere cambios de
mentalidad no fáciles de conseguir. A efectos expositivos recogeremos aquí los tres pilares
fundamentales sobre los que se instala este componente cultural, por encontrar bastante
grado de coincidencia entre la importancia concedida a los mismos en la bibliografía
relacionada y su peso en el diseño de la organización del Centro.
a) Fomento de la creatividad
Se trata de fomentar entre todos los miembros de la organización la actividad innovadora

tanto en la mejora de las tareas normales (innovación exploratoria), como en la resolución
de problemas (innovación normativa) como en el lanzamiento de propuestas (innovación
aleatoria).
b) Participación global
Evidentemente la cultura de innovación no puede ser denominada como tal si no se extiende

a todos los niveles y miembros de la organización
c) Asunción de riesgos
La introducción de innovaciones lleva implícito un cierto grado de riesgo (que como suele
suceder es proporcional a los beneficios potenciales en caso de éxito en la innovación). Este
riesgo debe ser asumido por toda la organización y, por lo tanto y de manera especial, por la
dirección del Centro. Una vez que una propuesta innovadora es aceptada, la implementación
de la misma y las consecuencias derivadas son asumidas por la dirección.
La instalación de esta cultura de innovación en el Centro de Ensayos permite la introducción

de forma más o menos constante de innovaciones. En un intento de clasificación del tipo de
innovaciones generadas en el Centro encontramos, en primer lugar, que desde el punto de
vista de su naturaleza se encuentran tanto innovaciones organizacionales como innovaciones
tecnológicas.

a) Innovaciones organizacionales
El propio diseño organizacional del Centro, con la conjunción de componentes característicos

de diferentes configuraciones organizacionales ya puede ser considerado una innovación, a
la que pueden añadirse una serie relativamente amplia de innovaciones de carácter más
puntual como la permeabilidad operacional (los miembros del Centro de Ensayos pueden
realizar tareas en principio asignadas a unidades a las que no pertenecen, en función de las
necesidades o características de los proyectos) o la organización individual del tiempo de
trabajo a todos los niveles, o la organización para funcionamiento ininterrumpido 24 horas al
día, siete días a la semana.
b) Innovaciones tecnológicas
En este apartado se incluyen innovaciones tanto de proceso como de producto.
Entre las innovaciones de proceso ubicamos aquellas encaminadas a la mejora de la forma

en que se realizan las actividades del Centro (búsqueda de suministradores/suministros
alternativos, mejora de las instalaciones o de los programas de control de las mismas,
reducción de la intensidad energética, mejora del comportamiento ambiental....)
Entre las innovaciones de producto ubicamos todas aquellas encaminadas a la puesta a

punto de un nuevo servicio que pueda ser ofertado a los clientes, en este caso se trata de la
puesta a punto de nuevos métodos de ensayo y evaluación no existentes en el mercado.
Estas innovaciones pueden llevarse a cabo mediante participación en grupos de trabajo (por
ejemplo desarrollo de ensayos mediante participación en la CEC) o mediante desarrollos
realizados en exclusiva por el Centro de Ensayos (por ejemplo, puesta a punto de un método
de cuantificación de la recesión en válvulas de escape en motores antiguos cuando se
cambia su alimentación de gasolina con plomo a gasolina sin plomo).

7.2. FUENTES DE INNOVACIÓN
La implantación de una verdadera cultura de innovación implica que prácticamente cualquier

circunstancia debe ser concebida como una oportunidad para innovar; en base a lo anterior,
la enumeración de una serie de fuentes de innovación obedece más a un intento de
clasificación de las más habituales o significativas que a una relación de aquellas donde se
realiza la búsqueda de forma continua o sistemática.
La relación de las fuentes más habituales de innovación nos lleva a encontrar una
coincidencia bastante buena entre las mismas en el caso del Centro de Ensayos de CLH y las
propuestas por Drucker, que resumimos a continuación:
a. Lo inesperado
El éxito o fracaso inesperado debe ser considerado como una oportunidad para innovar.
Por ejemplo, los excelentes resultados obtenidos en la medida de recesión de válvulas de,
aparecen como una oportunidad de puesta a punto de un ensayo para evaluación de esa
característica y oferta del mismo a los clientes potenciales.
b. Lo incongruente
La discrepancia entre lo que es y lo que debería ser aparece como una fuente de innovación.
Cuando un producto que se comporta adecuadamente en el mercado no lo hace en un

ensayo determinado que se está poniendo a punto, es necesario cambiar la forma en que
dicho ensayo se realiza, o el ensayo mismo.
c. Las necesidades de proceso
Muchas innovaciones surgen como consecuencia de las necesidades que aparecen durante el
trabajo diario.
La descripción de ejemplos de este tipo de innovaciones requeriría el conocimiento de las

instalaciones y los procesos, pero podemos citar como ejemplo descriptivo la construcción de
un compartimento estanco para control local de las condiciones ambientes en el ensayo de
determinación de la lubricidad de los gasóleos.
d. Cambios en el entorno
Los cambios en la estructura del mercado aparecen como una fuente de ideas. Dentro de
dichos cambios - y recurriendo de nuevo al análisis de Porter- podemos encontrar los que ya
apuntamos en el apartado correspondiente a la alerta tecnológica y que pueden convertirse
en fuentes de innovación (cambios en los proveedores, en los clientes, en los competidores o
en los productos sustitutivos).
Por ejemplo, la aparición de los motores diesel de inyección directa de alta presión son una
oportunidad de puesta a punto de un ensayo de evaluación de la tendencia del combustible
a generar depósitos en los mismos.

El fraude en la venta de combustible es (además de una necesidad) una oportunidad para la

evaluación de compuestos utilizables como trazadores.
e. Cambios demográficos
Entendidos en el sentido más amplio, los cambios que ocurren en la sociedad (tamaño
poblacional, edad media, nivel de renta, hábitos de consumo...) pueden originar
oportunidades.
La presión medioambiental es una oportunidad de puesta a punto de métodos de análisis y

evaluación relacionados con el medioambiente.
f. Los nuevos conocimientos
En los enfoques tradicionales, la innovación aparecía siempre como consecuencia de la

aplicación de un nuevo conocimiento, enfoques invalidados por la experiencia en el sentido
en que aparezcan como únicas fuentes, lo que no anula la posibilidad de que, en
determinadas circunstancias, la aparición de un nuevo conocimiento pueda dar origen a una
innovación.

7.3. PROCESO INNOVACIÓN
Existen numerosos autores que adoptan para el proceso de innovación el modelo lineal
propuesto por Kline y Rosenberg según el cual el proceso de innovación se produce en una
serie de etapas sucesivas que van desde la concepción de la idea a la comercialización final
pasando por unas etapas de descomposición-recomposición (que se materializan en los
estadios de desarrollo e incluso de producción); cada una de estas etapas utiliza los
conocimientos necesarios y aplicables de entre los almacenados en un “pool” de
conocimientos existentes en ese momento.
Sin llegar a pretender que dicho modelo no es de aplicación en el Centro de Ensayos, sí es

verdad que las características culturales y organizacionales anteriormente descritas para el
mismo hacen que exista un fuerte componente de los que la literatura suele denominar
como “descriptivo” o “emergente” según el cual se pierde el componente de linealidad y las
innovaciones se implementan en un proceso prácticamente paralelo a la propia concepción
de las mismas, en grados de simultaneidad que dependen del impacto que dicha innovación
posee y que, en todos los casos son evaluados por las personas que lanzan las mismas.
Es decir, las innovaciones de bajo impacto son implementadas por el propio innovador, que
las define a medida que aprecia los resultados de la implementación de la misma.
A medida que crece el impacto de la innovación crece el número de personas implicadas en

la definición (y ejecución simultánea en la medida de lo posible) y asciende también la
implicación directa de los niveles superiores de la organización.
En una situación que podríamos definir como “modelo” o “estandar” se crea un grupo “ad-
hoc” encargado de transformar la idea en una innovación real, pero, en cualquier caso, la
definición de la innovación suele discurrir paralela a la implementación de la misma.

8. CONCLUSIONES
La misión del Centro de Ensayos es la obtención de un beneficio propio sostenible en el

tiempo, así como la contribución a la obtención de un beneficio sostenible por parte de CLH,
circunstancia que puede ser calificada como una característica diferencial de la organización,
con la que se persigue una identificación continua con el entorno.
El Centro de Ensayos es un Centro de Tecnología de Combustibles que basa su actividad en

la explotación de unas competencias básicas derivadas de la conjunción de unas
competencias tecnológicas, organizacionales y personales.
La explotación de las competencias básicas le permite ser un referente en el sector de

combustibles derivados del petróleo tanto en el ámbito nacional como europeo.
El Centro de Ensayos extiende su actividad a todos los sectores donde la aplicación de las
competencias básicas distintivas le permita una ventaja competitiva explotable para el logro
de su misión.
Todos los aspectos organizacionales (cultura, estructura, comunicación....) del Centro de

Ensayos son coherentes con esta visión de la organización que pretende configurar a la
misma como una unidad flexible adaptada a un entorno dinámico y que basa su
supervivencia en la tecnología y la innovación.

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REFINO, GAS Y MARKETING

Profesor: Ramón Serrano Ortiz

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Comprobado que nuestro conocimiento de la materia es bastante superior a lo que en un

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Nuestra primera definición puede ser matizada a la luz de las cifras :

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DENSIDAD 15.6 / 15.6 ºC.

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COMPOSICIÓN DEMANDA AÑO 1973

COMPOSICIÓN DEMANDA AÑO 1994

FUEL PESADOS MEDIOS LIGEROS

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PROCEDENCIA Y NOMBRE D E N S I D A D R. V. AZUFRE PRECIO C.I.F. MED. ( $ / Barril )

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