ENERGIA E

EQUIDADE
Ivan Illich
1973

36

Excerto de: Apocalipse motorizado : a tirania do automvel em um

planeta poludo / Ned Ludd, (org.) ; [traduo Leo Vinicius ;
ilustraes de Andy Singer]. -- 2. ed. rev. -- So Paulo : Conrad
Editora do Brasil, 2005. -- (Coleo Baderna).

Reproduzido e distribudo sem autorizao e sem inteno de lucro.

Toda propriedade um roubo.
O conhecimento de todos.

Amor, Anarquia e Bicicleta

Bibliografia de Ivan Illich (em espanhol)

La sociedad desescolarizada (1971)
La convivencialidad (1973)
Energa y equidad (1974)
Alternativas (1974
Juicio a la escuela (1975)
Nmesis mdica (1975)
Educacin sin escuelas (1976)
La escuela y la represin de nuestros hijos (1979)
Para Schumacher (1981)
El gnero vernculo (1982)
Ecofilosofas (1984)
El H2O y las aguas del olvido (1985)

35

mxima, e limites de 40 km/h nos pontos congestionados, porque assim

cada quilmetro de asfalto se preenche com o nmero mximo de veculos.
Aumentam os regulamentos e os horrios, as conturbaes e os privilgios
para doutores, policiais e poderosos. O limite tecnocrtico em favor do
transporte assim diametralmente oposto ao limite poltico que se deveria
escolher para proteo do trnsito humano. Assim, todavia, tambm se
torna mais evidente a contradio entre a racionalizao do transporte
veloz e a qualidade da circulao. Quanto mais duros, vergonhosos e
evidentes se tornam os sacrifcios impostos maioria pelos defensores do
modo de produo industrial, mais provvel se torna a emergncia de uma
conscincia majoritria em favor da limitao de toda circulao a uma
velocidade da ordem de 25 km/h, o que para a grande maioria implicaria
mais equidade, liberdade e acesso mtuo.
A proteo da mobilidade pessoal autnoma e sem classes contra o
monoplio radical da indstria possvel somente onde as pessoas se
empenhem em um processo poltico, baseado na proteo do trfego
timo. Essa proteo, por sua vez, exige que se reconheam aquelas
quantias de energia dissipadas pela sociedade industrial e sobre as quais
ela baseia seu prprio desenvolvimento. O consumo estrito dessas quantias
pode levar aqueles que respeitarem esses limites a uma era ps-industrial
tecnologicamente madura.
A libertao, que para os pases pobres ser barata, custar muito para
os ricos, e estes no pagaro o preo a no ser que a acelerao de seu
sistema de transporte triture o trfego at paralis-lo. Uma anlise concreta
do trfego trai a verdade subjacente crise de energia: o impacto da
quantia de energia industrialmente empacotada sobre o ambiente social
degradante, esgotante e escravizante. Esses efeitos se fazem sentir antes da
ameaa da contaminao do ambiente fsico e da extino da raa
humana. O ponto crucial em que esses efeitos podem ser revertidos no ,
contudo, questo de deduo, mas sim de deciso poltica, que
possivelmente s ocorrer onde a voz da maioria conseguir limitar o poder
e a velocidade de seus governantes.

ENERGIA E EQUIDADE1
A IMPORTNCIA DE UMA CRISE
Quanto mais rico o pas, mais se valoriza a preocupao com a
chamada crise de energia. O tema pulou para a primeira pgina do Le
Monde e do New York Times logo depois que Kissinger anunciou a
suspenso dos bombardeios no Vietn. a nova menina-dos-olhos dos
principais programas de televiso, est na agenda do jet set cientfico
internacional, o mago da reorganizao das relaes comerciais entre
russos e americanos.
J em 1970, esse mesmo tema chegou a ter primazia nas revistas das
elites cientficas. Em parte porque mescla, de maneira conveniente, vrios
ramos distintos de novas pesquisas, amplamente popularizadas durante a
dcada de 1960: o estudo psicossociolgico dos conflitos, da ecologia e da
contaminao ambiental, e o das transformaes previsveis na tecnologia
do futuro. Agora, em 1973, vemos os primeiros sinais de que a importao
da crise energtica comea a ter xito na Amrica Latina. Multiplicam-se
as tiragens de tradues sobre o tema. Os peridicos destinados s classes
escolarizadas e as vitrines das livrarias exibem ttulos a respeito dele. E os
programas de televiso, promovidos pelas fundaes estrangeiras, ligam o
tema necessidade de limitar a populao, de aumentar os nveis
tecnolgicos para usar a escassa energia de forma mais econmica e de
chegar a acordos internacionais de natureza no poltica.
Parece-me de suma importncia fixar nossa ateno na realidade
subjacente a essa crise e encontrar uma maneira que permita a
participao das massas populares na anlise, sem que por isso se baixe o
nvel lgico e tcnico da discusso. O presente artigo uma contribuio
para orientar essa discusso em um dos sentidos possveis.
preciso desmascarar a crise de energia. Trata-se de um eufemismo
que encobre uma contradio, indica uma frustrao, consagra uma iluso.
Encobre a contradio inerente ao fato de querer alcanar, ao mesmo
tempo, um estado social baseado na noo de EQIDADE e um nvel cada
vez mais elevado de crescimento industrial. Indica qual o grau de
frustrao atual, causado pelo desenvolvimento industrial. Por fim,
consagra a iluso de que se pode substituir indefinidamente a energia

Em sua primeira verso, este artigo de Ivan Illich foi escrito em francs em 1973. Foi em
seguida reelaborado e reescrito pelo prprio Illich em ingls e depois novamente em alemo.
A traduo aqui apresentada foi feita a partir da verso em espanhol pelo prprio autor e
publicada em 1974. (N. T.)

34

metablica do ser humano pela potncia da mquina, iluso que leva,

neste momento, os pases ricos paralisia e fatalmente desorienta
qualquer plano de desenvolvimento nos pases pobres.
Ao difundir o pnico de uma iminente e inevitvel crise de energia, os
ricos prejudicam ainda mais os pobres do que ao vender os produtos de
sua indstria. Construir as prprias centrais nucleares nos Andes coloca um
pas no Clube dos Exploradores, ao passo que a importao de carros ou
avies apenas acentua sua dependncia. Ao incorporar o medo da
insuficincia de energia para o progresso em direo a tais metas, os
pobres aceitam a explicao que os ricos apresentam sobre a crise no
progresso e se colocam ao mesmo tempo em desvantagem na corrida do
crescimento a que se obrigam. Optam por uma pobreza modernizada, em
vez de eleger, com o uso racional das tcnicas modernas, o acesso a um
modo de produo que reflita maturidade poltica e cientfica. Na minha
opinio, da maior importncia enfrentar a realidade que oculta por
esse conceito de crise. preciso reconhecer que a incorporao de algo
acima de um certo quantum de energia por unidade de produto industrial
inevitavelmente tem efeitos destruidores, tanto no ambiente scio-poltico
quanto no biofsico.
O ABUSO POLTICO DA CONTAMINAO
A atual crise energtica foi precedida por uma anloga crise
ecolgica: abusa-se de ambas com fins de explorao poltica. necessrio
entender que a segunda no encontra soluo mesmo que se encontrem
formas de produzir energia abundante e limpa, isto , sem efeito destruidor
sobre o meio-ambiente.
Os mtodos utilizados hoje para produzir energia, em sua crescente
maioria, esgotam os recursos e contaminam o ambiente. Ao ritmo atual de
sua utilizao, o carvo, o petrleo, o gs natural e o urnio sero
consumidos dentro do horizonte de tempo de trs geraes, e at l tero
transformado tanto o ser humano quanto sua atmosfera de forma
definitiva. Para transportar uma s pessoa em um Volkswagen por uma
distncia de 500 km, so queimados os mesmos 175 kg de oxignio que
um indivduo respira em todo o ano. As plantas e as algas reproduzem
oxignio suficiente para os trs bilhes de seres humanos que existem. Mas
no podem reproduzi-lo para um mundo automobilizado, cujos veculos
queimam, cada um, pelo menos 14 vezes mais oxignio do que queima um
indivduo. Os mtodos usados para produzir energia no apenas so caros
e portanto so recursos escassos , mas so igualmente destrutivos, a
ponto de engendrar sua prpria escassez. Os esforos das trs ltimas

como os cegou para reconhecer a soluo evidente para resolver a Guerra

do Vietn.
De onde nos encontramos agora, partem dois caminhos na direo da
maturidade tecnolgica. Um o caminho da libertao da abundncia, o
outro o da libertao da dependncia. Ambos tm o mesmo destino: a
reestruturao do espao que oferece a cada pessoa a experincia,
constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do mundo
onde ela vive.
As pessoas que tm os ps na terra, que dominam sua morada, que
exercem seu poder inato de mobilidade sabem onde est o centro da Terra.
Sabem viver em uma vizinhana, conhecer seus vizinhos, parar para falar
com a pessoa que encontram na esquina, passear e sentar em um banco
na calada.
O trfego da abundncia atropela e chacoalha os ricos. A libertao
dessa abundncia comea com o domnio sobre a acelerao destruidora
do tempo alheio. Os velozes so empurrados de um lado a outro, so
lanados de uma via rpida a outra e apenas tropeam em outros usurios
impulsionados a rumos diferentes. Vem os rostos annimos dos demais no
cruzamento de dois circuitos. Esse um mundo de rbitas sem centro.
A solido da abundncia acabar quando os usurios romperem com a
servido do transporte supereficiente. A libertao da abundncia ocorrer
quando romperem os circuitos velozes que se estendem ao territrio, que
agora est rodeado por esses circuitos, tomando de volta a posse da terra
com seus ps.
A libertao da dependncia comea no outro extremo. Rompe com a
opresso do povoado e do vale, deixa para trs o tdio dos horizontes
estreitos e sufocantes e o mal-estar de um mundo fechado em si mesmo.
Expandir a vida para alm do raio da tradio, sem insemin-la com os
ventos da acelerao, uma meta que qualquer pas pobre poderia
alcanar em poucos anos. Contudo, uma meta que podero alcanar
somente aqueles que rechaam a oferta do desenvolvimento de um
monoplio industrial, sobre a produo feita em nome de uma ideologia de
consumo indefinido de energia. O que agora ameaa tanto os pases ricos
como os pases pobres exatamente o contrrio. Mais que aos xeiques
rabes e s companhias petrolferas internacionais, a crise energtica
recentemente descoberta traz vantagens s classes governantes e a seus
lacaios profissionais. Em vez de identificar o mnimo de combustvel
necessrio para a maior mobilidade pessoal, eles tratam de nos obrigar a
consumir o mximo de meios de transporte que o combustvel disponvel
pode fazer funcionar. Os engenheiros de trfego impem limites de 80
km/h na estrada, porque a tal velocidade a eficincia dos motores

33

determinar seus privilgios de classe, a acentuar a escassez de tempo e a

manter as pessoas mais firmemente nos trilhos traados para elas.
Para alm do subequipado e do superindustrializado est a eficcia psindustrial, um mundo no qual a modalidade industrial complementa a
produo social sem monopoliz-la. Em outras palavras, existe um lugar
para um mundo de maturidade tecnolgica. Em termos de circulao, esse
o mundo daqueles que ampliaram seus horizontes cotidianos a 13
quilmetros, montados em sua bicicleta. Ao mesmo tempo, marcado por
uma variedade de motores subsidirios disponveis para quando a bicicleta
no for suficiente e quando um aumento do impulso no se torne um
obstculo equidade, nem liberdade. tambm o mundo da grande
viagem, onde todo lugar est aberto a qualquer pessoa, a seu arbtrio e a
sua velocidade, sem pressa ou medo, por meio de veculos que cruzam as
distncias sem fraturar a terra sobre a qual o ser humano tem caminhado
com seus ps por centenas de milhares de anos.
O mundo superindustrializado no admite diferenas no estilo de
produo e de poltica. Impe suas caractersticas tcnicas s relaes
sociais. O mundo da maturidade industrial permite uma variedade de
escolhas polticas e culturais. Essa variedade certamente diminui medida
que uma comunidade permite que a indstria cresa custa da produo
autnoma. O raciocnio sozinho no pode oferecer a medida para fixar o
nvel de eficcia ps-industrial e maturidade tecnolgica que se ajuste a
uma sociedade concreta. Apenas pode indicar, em termos dimensionais, o
raio dentro do qual devem se ajustar essas caractersticas tecnolgicas.
Somente um processo poltico, dentro de uma comunidade histrica, pode
decidir quando deixam de valer a pena a programao, a distoro do
espao, a escassez do tempo e a desigualdade. O raciocnio pode
identificar a velocidade como um fator crtico do transporte, mas no pode
fixar limites polticos factveis.
As velocidades mximas do transporte de pessoas tornam-se operantes
somente quando refletem com transparncia o interesse prprio de uma
comunidade poltica. A expresso comum desse interesse no possvel em
uma sociedade na qual uma classe monopoliza no somente os
transportes, mas tambm as comunicaes, a medicina, a educao e o
armamento. No tem importncia o fato de esse poder ser exercido pelos
proprietrios legais ou pelos gerentes entrincheirados na indstria, ou se
esta ltima propriedade legal dos trabalhadores. Esse poder deve ser
expropriado e submetido ao juzo da pessoa comum. Sua reconquista se
inicia ao reconhecer que o conhecimento especializado cega os burocratas
cautelosos diante da forma evidente de dissolver a crise de energia, assim

dcadas foram orientados para se produzir mais petrleo, refin-lo melhor

e controlar sua distribuio. A nfase agora est se deslocando para a
busca de fontes de energia abundantes e limpas, e motores comparveis
em potncia aos atuais, que sejam mais rentveis e menos venenosos. Est
claro, porm, que automveis que no envenenam o ambiente, nem em
sua manufatura nem em seu uso, custariam vrias vezes mais do que os
que temos agora. A promoo da tcnica limpa quase sempre constitui a
promoo de um processo de luxo para produzir bens de primeira
necessidade. Em sua forma mais trgica e ameaadora, a quimera
energtica se manifesta na chamada Revoluo Verde 2. Os gros
milagrosos introduzidos na ndia h poucos anos fazem sobreviver os
famintos, vtimas do crescimento industrial, multiplicando-os. Essas novas
sementes acumulam energia na forma de gua bombeada, adubos
qumicos e inseticidas. Seu preo pago no tanto em dlares, mas sim em
transtornos sociais e destruio ecolgica.
Dessa forma, os quatro quintos menos industrializados da espcie
humana, que passam a depender mais da agricultura milagrosa,
comeam a rivalizar com a minoria privilegiada em matria de destruio
ambiental. H somente dez anos, podia-se dizer que a capacidade de um
recm-nascido norte-americano envenenar o mundo com seus excrementos
tecnolgicos era 100 vezes maior do que a de seu contemporneo de
Bengala. Graas dependncia da agricultura cientfica a que o bengals
acometido hoje, sua capacidade de destruir o ambiente de forma
irreversvel se multiplicou por um fator de cinco a dez, enquanto a
capacidade do norte-americano para reduzir a contaminao do planeta
diminuiu um pouco.
Os ricos tendem a acusar os pobres de usar sua pouca energia de forma
ineficiente e daninha, e os pobres acusam os ricos de produzir mais
excrementos porque devoram, sem digerir, muito mais que eles. Os
utpicos prometem solues milagrosas aos dois, como a possibilidade de
realizar rapidamente uma diminuio demogrfica, ou a dessalinizao das
guas do mar por energia de fuso.
Os pobres se veem obrigados a basear suas esperanas de sobrevivncia em seu direito a um ambiente regulamentado que a generosidade

32

Saudada como a soluo para a fome do mundo, a chamada Revoluo Verde

rendeu a seu idealizador, Norman E. Borlaug, o Prmio Nobel da Paz de 1970. Foi
a realizao dos sonhos das grandes companhias agroindustriais. O plano sustentava-se no uso de sementes hbridas, que exigiam a adubao qumica intensiva e a
crescente utilizao de defensivos agrcolas. Embora no primeiro momento tenha
significado um enorme aumento de produtividade, com o tempo revelou-se um problema econmico, social e ecolgico para os pases do Terceiro Mundo. (N. E.)

dos ricos lhes oferece. A dupla crise de abastecimento e poluio j

manifesta os limites implcitos ao crescimento industrial. Mas a contradio
decisiva dessa expanso, para alm de certos limites, reside em um nvel
mais profundo: o poltico.
A ILUSO FUNDAMENTAL
Crer na possibilidade de altos nveis de energia limpa como soluo
para todos os males representa um erro de juzo poltico. imaginar que a
eqidade na participao do poder e o consumo de energia podem crescer
juntos. Vtimas dessa iluso, os homens industrializados no pem o menor
limite ao crescimento do consumo de energia, crescimento que continua
com o nico fim de prover cada vez mais gente com mais produtos de uma
indstria controlada cada vez mais por menos gente.
Prevalece a iluso de que uma revoluo poltica, ao suprimir os erros
tcnicos das indstrias atuais, criaria a possibilidade de distribuir
equitativamente o desfrute do bem produzido e, ao mesmo tempo, o poder
de controle sobre o que se produz. Meu objetivo analisar essa iluso.
Sustento que no possvel alcanar um estado social baseado na noo
de equidade e simultaneamente aumentar a energia mecnica disponvel,
a no ser sob a condio de que o consumo de energia por pessoa se
mantenha dentro de limites. Em outras palavras, sem eletrificao no
pode haver socialismo, mas inevitavelmente essa eletrificao se transforma
em justificativa para a demagogia quando os watts per capita excedem
certa cifra. O socialismo exige, para a realizao de seus ideais, um certo
nvel do uso de energia: no pode vir a p, nem pode vir de carro, mas
somente velocidade da bicicleta.
MINHA TESE
Na minha anlise do sistema escolar3, assinalei que em uma sociedade
industrial o custo do controle social cresce mais rapidamente que o nvel do
consumo de energia. Esse controle exercido primeiramente pelos
educadores e mdicos, os corpos assistenciais e polticos, sem contar a
polcia, o exrcito e os psiquiatras. O subsistema social destinado ao
controle social cresce a um ritmo canceroso, convertendo-se em razo de
existncia para a prpria sociedade. Demonstrei que somente impondo
limites despersonalizao e industrializao dos valores se pode manter
um processo poltico participativo.

Ver o livro de Ivan Illich: Sociedade Sem Escolas. Petrpolis: Vozes, 1973. (N. T.)

Pode-se desenvolver um sistema de transporte com caractersticas

timas para o trfego sempre que o transporte motorizado se mantiver
limitado a velocidades subsidirias do trnsito autnomo. O limite
potncia e, portanto, velocidade dos motores por si s no protege os
mais fracos contra a explorao dos ricos e poderosos. Estes sempre
podero inventar meios para viver e trabalhar em melhores localidades,
viajar com muito luxo e ser carregados nos ombros de seus escravos. Porm
ao fixar velocidades mximas dentro de certos limites possvel reduzir e
at corrigir disparidades, por meio da combinao de meios polticos com
recursos tecnolgicos. Uma revoluo poltica pode eliminar a instituio da
escravido, mas sem que se limite a velocidade no se pode eliminar a
nova explorao que o sistema de transporte impe. Se no existem
velocidades mximas determinadas, no se podem superar as disparidades,
nem com a propriedade estatal dos meios de transporte, nem com a
aplicao de melhores tcnicas para seu controle. Uma indstria de
transporte serve produo do trfego timo somente se no exerce um
monoplio radical sobre a produtividade pessoal que a tecnologia moderna
elevou a uma nova ordem.

EQUIPAMENTO
INSUFICIENTE,
SUPERDESENVOLVIMENTO
E
TECNOLOGIA MADURA
A combinao de transportes e trnsito que constitui a circulao nos
indica qual a potncia em watts per capita socialmente tima e assinala a
necessidade de submet-la a limites escolhidos politicamente. Do mesmo
modo, nos oferece um exemplo da convergncia de metas no
desenvolvimento socioeconmico e um critrio para distinguir os pases que
esto insuficientemente equipados dos que esto destrutivamente
superindustrializados.
Um pas pode ser classificado como subequipado quando no pode
dotar cada cidado de uma bicicleta ou prover um cmbio de cinco
marchas a qualquer um que deseje pedalar carregando outra pessoa. Est
subequipado se no pode prover bons caminhos para a bicicleta ou
transportes pblicos gratuitos para aqueles que querem viajar horas
seguidas. No existe uma razo tcnica, econmica ou ecolgica para que,
pelo ano de 1975, se tolere semelhante atraso, consequncia de um
equipamento insuficiente. Seria um escndalo se a mobilidade natural dos
seres humanos se visse, contra a sua vontade, forada a se paralisar em um
nvel pr-bicicleta.
Um pas pode ser classificado como superindustrializado quando sua
vida social dominada pela indstria do transporte, que chega a

31

transform-la em usurio. O fato de que nossos contemporneos, em sua

maioria, estejam amarrados em seus bancos por um cinto de segurana
ideolgico no basta para que o direito fundamental liberdade de
movimento torne-se obsoleto. A mobilidade humana o nico padro
vlido para poder medir a contribuio que qualquer sistema de transporte
pode trazer circulao. Quando o trnsito se v restringido por ele, o
transporte faz a circulao declinar.
Para poder distinguir o transporte que mutila o direito de movimento
daquele que o amplia, deve-se reconhecer que o veculo a motor pode
entravar a circulao triplamente: quebrando seu fluxo, criando grupos
isolados e hierarquizados de destino e aumentando a perda de tempo
vinculada circulao. Vimos que a chave das relaes entre o transporte e
a qualidade da circulao a velocidade do veculo. Tambm vimos que,
passado certo limite de velocidade, o transporte afeta a circulao de trs
modos: a entrava ao saturar de vias e carros um ambiente fsico; transforma o territrio em uma teia de circuitos fechados e estanques; e subtrai ao
indivduo tempo e espao de existncia, convertendo-o em presa da
velocidade. O contrrio tambm verdadeiro: abaixo de determinado nvel
de velocidade, os veculos motorizados podem complementar ou melhorar
o trfego, permitindo s pessoas fazer coisas que no poderiam fazer a p
ou de bicicleta. Os motores podem ser usados para transportar o doente, o
aleijado, o idoso ou simplesmente o preguioso.
As motocicletas podem transportar pessoas atravs de morros, mas s
devem faz-lo sem causar danos, isto , se no colocam em desvantagem
uma maioria que tem que subir a p. Os trens podem estender o raio de
vivncia para uma maioria, mas desde que ofeream igual oportunidade a
todos de estar mais prximos uns dos outros. Um sistema de transporte
bem desenvolvido, com velocidades mximas de 25 km/h, teria permitido
ao policial Fix perseguir Phileas Fogg9 ao redor do mundo no em oitenta
dias, mas em quarenta. Porm, num sistema assim, o tempo empregado
para viajar pertence de modo dominante ao viajante: mais baixa a
velocidade, menor a expropriao de tempo alheio que pratica o viajante.
A coexistncia de veculos movidos apenas com a fora de energia
metablica humana e de outros auxiliados por motores deve ser ponderada
somente se for concedida preferncia absoluta autonomia de movimento
do ser humano e se for protegida a geografia humana contra aquelas
velocidades que a distorcem em geografia veicular.

Fix e Phileas Fogg so personagens do romance Volta ao Mundo em Oitenta Dias,

de Jlio Verne. (N. T.)

Neste ensaio meu argumento proceder de forma anloga. Assinalarei

que no desenvolvimento de uma sociedade moderna existe um momento
em que o uso de energia ambiental excede por um determinado mltiplo o
total da energia metablica humana disponvel. Uma vez ultrapassada essa
quota de alerta, inevitavelmente os indivduos e os grupos de base tm que
abdicar progressivamente do controle sobre seu futuro e submeter-se cada
vez mais a uma tecnocracia regida pela lgica de seus instrumentos.
Os ecologistas tm razo ao afirmar que toda energia no metablica
contaminadora: necessrio agora que os polticos reconheam que a
energia fsica, passado certo limite, torna-se inevitavelmente corruptora do
ambiente social. Mesmo que se con-siga produzir uma energia no
contaminadora, e produzi-la em quantidade, o uso macio de energia
sempre ter sobre o corpo social o mesmo efeito que a intoxicao por uma
droga fisicamente inofensiva, mas psiquicamente escravizante. Um povo
pode escolher entre uma droga substitutiva, como a metadona, e uma
desintoxicao realizada por vontade prpria no isolamento, mas no pode
aspirar simultaneamente evoluo de sua liberdade e convvio por um
lado, e a uma tecnologia de alta energia por outro.
O MARCO LATINO-AMERICANO
A chamada crise de energia um conceito politicamente ambguo. Da
maneira como usada atualmente, serve aos interesses imperialistas tanto
da Rssia como dos Estados Unidos. Serve de explicao para limitar
privilgios queles que cooperam mais diretamente no desenvolvimento
desses privilgios. Na Amrica Latina, a difuso do pnico serviria para
integrar o continente mais perfeitamente como periferia de um mundo cujo
centro se encontra onde se utiliza mais energia per capita. No existe
movimento de libertao verdadeiro que no reconhea a necessidade de
adotar uma tecnologia de baixo consumo energtico.
Discutir a crise de energia equivale a se colocar numa encruzilhada.
esquerda se abre a possibilidade de transio a uma economia psindustrial, que pe a nfase no desenvolvimento de formas mais eficientes
de trabalho manual e na realizao concreta da equidade. Seramos assim
conduzidos a um mundo em que todas as aspiraes realistas so
satisfeitas sem luxo. direita oferecida a opo de atacar a escalada de
um crescimento que poria a nfase na capitalizao e no controle social
necessrios para se evitar nveis intolerveis de contaminao. Nesse caso,
seramos conduzidos a transformar os pases latino-americanos em
participantes de terceira ordem no apocalipse industrial, em direo ao
qual marcham os pases ricos. Estados Unidos, Japo, Alemanha j esto a

30

ponto de perpetrar o auto-aniquilamento social, numa paralisia causada

pelo superconsumo de energia. Insistindo no sonho de fazer trabalhar as
mquinas no lugar do ser humano, desintegram-se politicamente, mesmo
antes de se verem sufocados em seus prprios dejetos. Existem certos
pases, como a ndia, a Birmnia e espero que ainda por certo tempo
tambm a China, que so todavia bastante operantes no uso de seus
msculos, precavendo assim o aumento do desenvolvimento energtico.
Podem ainda limitar o uso de energia ao nvel atual, tratando de usar seus
watts para fins cada vez mais altos qualitativamente e cada vez mais bem
distribudos.
possvel que deem o exemplo de uma economia ao mesmo tempo
ps-industrial e socialista, para a qual devero manter uma tecnologia com
um baixo consumo de energia e decidir, desde agora, viver abaixo do nvel
de consumo de energia mecnica por pessoa que os pases ricos devero
recuperar para poder sobreviver.
A Amrica Latina se encontra dentro de uma terceira situao. Suas
indstrias esto subcapitalizadas e seus subprodutos, fsica e socialmente
destrutivos, so menos visveis que nos pases ricos, exceto nos casos
particulares da Cidade do Mxico e de So Paulo. Um nmero menor de
pessoas tem conscincia de estar sofrendo justamente por causa do
aumento da potncia da mquina industrial e, portanto, menos pessoas
esto dispostas a levar a srio a necessidade de limitar o desenvolvimento
de tal potncia. Por outro lado, todos os pases da Amrica Latina possuem
uma infra-estrutura fsica que, a priori, permite ao no-escolarizado, ao
no-motorizado, ao no-eletrificado e ao no-industrializado participar
humanamente no processo de produo. Aqui, a ideia de uma alternativa
ao desenvolvimento da indstria pesada implica j a renncia ao que se
est fazendo ou se cr poder fazer amanh: uma renncia ao carro,
geladeira, ao elevador e, em muitos casos, at ao concreto armado que j
est na vila ou na casa do vizinho. Na Amrica Latina existe menos
conscincia da necessidade de um modelo alternativo de tecnologia do que
nos pases ricos, e tampouco se vislumbra uma renncia ao modelo dos
ricos, coisas a que os chineses poderiam se permitir, se assim o quisessem.
O PODERIO DE ALTA VOLTAGEM
Tanto os pobres como os ricos devero superar a iluso de que MAIS
energia MELHOR. Para tanto, necessrio, antes de qualquer coisa,
determinar o limite de energia acima do qual o poder mecnico exerce um
efeito corruptor. Esse efeito corruptor pode ser controlado em dois nveis
caractersticos. Uma sociedade pode sacrificar sua prpria sobrevivncia,

troc-lo. O mesmo se pode dizer a respeito das estradas. Para que um

maior nmero de cidados possa chegar s suas casas de carro, mais o
territrio nacio-nal corrodo. Inevitavelmente o carro est ligado
estrada, diferentemente da bicicleta. Onde no pode ir montado nela, o
ciclista a empurra. O raio dirio de trajetos aumenta para todos
igualmente, sem que por isso diminua para o ciclista a intensidade do
acesso. O ser humano com bicicleta se converte em dono dos seus prprios
movimentos, sem estorvar o vizinho. Se existe algum que ache que em
matria de circulao possvel conseguir algo melhor, essa a hora de
provar.
A bicicleta uma inveno da mesma gerao que criou o veculo a
motor, porm as duas invenes so smbolos de avanos feitos em
direes opostas pelo homem moderno. A bicicleta permite a cada um
controlar o gasto da sua prpria energia. O veculo a motor
inevitavelmente torna os usurios rivais entre si pela energia, pelo espao e
pelo tempo. No Vietn, um exrcito hiperindustrializado no pde derrotar
um povo que se desloca velocidade da bicicleta. Isso deveria nos fazer
refletir: talvez a segunda forma de emprego da tcnica seja superior
primeira. Naturalmente, resta ver se os vietnamitas do Norte esto
dispostos a permanecer dentro desse limite de velocidade, que o nico
capaz de respeitar os prprios valores que tornaram sua vitria possvel.
At este momento8, os bombardeiros americanos os privaram de gasolina,
de motores, de estradas e os obrigaram a empregar uma tcnica tambm
moderna, muito mais eficaz, equitativa e autnoma do que Marx poderia
ter imaginado. Resta ver se agora, em nome de Marx, no se lanam a
uma industrializao, quantitativamente to superior que Marx pde
prever, que torne impossvel a aplicao dos ideais que ele formulou.
MOTORES DOMINANTES CONTRA MOTORES AUXILIARES
Os seres humanos nasceram dotados de mobilidade mais ou menos
igual. Essa capacidade inata de movimento advoga em favor de uma
liberdade igual na escolha do seu destino. A noo de equidade pode servir
de base para defender esse direito fundamental contra toda restrio.
Dentro dessa perspectiva, pouco importa qual seja a ameaa ao livre
exerccio do direito de se mover e escolher seu prprio destino: a priso, a
proibio de cruzar fronteiras ou a recluso dentro de um ambiente urbano
que impea a mobilidade inata da pessoa com a nica finalidade de

8
Este texto foi escrito no incio da dcada de 1970, durante a Guerra do Vietn.
(N.T.)

29

ponto em que podemos saber, no gastou mais de 3,5% do tempo social

para mover-se fora do seu lar ou do seu acampamento. S alguns povos,
em raros momentos da sua histria, provavelmente dedicaram mais do que
essa porcentagem de tempo comum para mover-se ou ocupar-se com seus
veculos e motores animais, como por exemplo, os mongis em suas
guerras.
Faz um sculo que o ser humano inventou uma mquina que o dotou de
eficincia ainda maior: a bicicleta. Tratava-se de uma novidade, inventada
base de materiais novos, impensados nos tempos do jovem Marx e
combinados em uma tecnologia engenhosa.
O uso da bicicleta tornou possvel que o movimento do corpo humano
ultrapassasse uma ltima barreira. Ela lhe permite aproveitar a energia
metablica disponvel e acelerar a locomoo at seu limite terico. Em
terreno plano, o ciclista trs ou quatro vezes mais veloz que o pedestre,
gastando ao todo cinco vezes menos calorias por quilmetro que este. O
deslocamento de um grama de seu corpo sobre essa distncia no lhe
consome mais do que 0,15 caloria. Com a bicicleta, o ser humano
ultrapassa o rendimento possvel de qualquer mquina e de qualquer
animal evoludo.
Alm disso, a bicicleta no ocupa muito espao. Para que 40 mil
pessoas possam cruzar uma ponte em uma hora movendo-se a 25 km/h,
preciso que ela tenha 138 metros de largura se as pessoas viajam de carro,
38 metros se viajam de nibus e 20 metros se viajam a p. Por outro lado,
se vo de bicicleta, a ponte necessita ter apenas 10 metros de largura.
Somente um sistema hipermoderno de trens rpidos, a 100 km/h e com
sadas a cada 30 segundos, poderia passar essa quantidade de gente por
uma ponte semelhante em igual tempo.
H uma diferena enorme entre o espao que ocupa o veculo
potencialmente rpido e a bicicleta no apenas ao se moverem, mas
tambm estacionados. Onde se estaciona um carro cabem 18 bicicletas.
Para sair do estacionamento de um estdio, 10 mil pessoas em bicicletas
necessitam da tera parte do tempo que necessita o mesmo nmero que
pega nibus.
Dotado de bicicleta, o ser humano pode cobrir uma distncia anual
superior, dedicando a ela, ao todo, menos tempo e exigindo menos espao
para percorr-la e muito pouco investimento de energia fsica que no seja
parte do seu prprio ciclo vital.
Alm disso, as bicicletas custam pouco. Com uma frao das horas de
trabalho necessrias ao gringo para comprar seu carro, o chins, ganhando
um salrio muito menor, compra sua bicicleta, que dura toda a vida, ao
passo que o carro, quanto mais barato, mais rapidamente ser necessrio

como comunidade poltica, ao dolo do poder material. Pode optar

conscientemente, ou por falta de iniciativa contrria, por identificar o bemestar com o mais alto consumo de energia, estabelecendo o sistema de
planejamento que o torne possvel. A maximizao do sistema industrial
sob um teto energtico acima do qual cessa a viabilidade do sistema,
requer assim a transformao de novos poderes em um leviat
tecnofascista.
Uma sociedade que d preferncia ao pleno desenvolvimento das suas
indstrias em detrimento da plena participao de seus membros no
processo, no pode evitar um novo nvel de tecnocracia. de pouca
importncia real o modo concreto que essa tecnocracia use para atingir o
poder: imposio estrangeira, revoluo dentro ou fora da legalidade, ou
um novo contrato social. A tecnocracia a orientao que os pases ricos
seguem e que querem impor aos pases pobres.
Existe um segundo nvel caracterstico, e mais baixo, a que se pode
limitar a energia utilizada dentro de um sistema social: o nvel no qual o
povo acredita possuir uma melhor participao no domnio da mquina ao
combinar melhor, simultaneamente, o desenvolvimento de seus valores
tradicionais com a realizao de seus ideais sociais. Para isso necessrio
limitar o uso da energia, identificando o nvel extremo que, uma vez
ultrapassado, reduz a autonomia dos indivduos e dos grupos de base.
A hiptese evidentemente verdadeira: acima de certo nvel de uso per
capita de energia fsica, o ambiente de uma sociedade pra de funcionar
como nicho de sua populao. Nessa afirmao no h nenhuma
novidade, mas eu pretendo dizer mais do que isso em minha hiptese.

28

MINHA HIPTESE
O ser humano um ser consciente de seu espao vital e de sua
limitao temporal. Integra os dois por meio de sua ao, isto , mediante
a aplicao de sua energia a suas circunstncias concretas. Para tanto,
utiliza instrumentos de vrios tipos, alguns dos quais potencializam as
energias metablicas de que dispe, enquanto outros lhe permitem
encontrar fontes energticas que so exteriores a seu prprio corpo.
A energia transformada em trabalho fsico lhe permite integrar seu
espao e seu tempo. Privado de energia suficiente, se v condenado a ser
um simples espectador imvel em um espao que o oprime. Usando suas
mos e ps, transforma esse espao, simples territrio para o animal, em
casa e ptria. Aumentando a eficincia da aplicao de sua prpria
energia, ele o embeleza. Aprendendo a usar novas fontes de energia, ele o

expande e o coloca em perigo. Acima de um certo ponto, o uso de energia

motorizada inevitavelmente comea a oprimi-lo.
Minha hiptese de que no pode existir uma sociedade que merea a
qualificao de socialista quando a energia mecnica que ela utiliza
esmaga o ser humano. Passado um certo ponto, inevitavelmente essa
energia tem tal efeito. Existe uma constante K. Essa constante indica a
quantidade pela qual se deve multiplicar a energia mecnica utilizada para
todos os fins na sociedade. No pode existir essa combinao de sociedade
socialista se K no permanecer dentro de limites. A sociedade deve ser
considerada subequipada para uma forma de produo participativa e
eficaz quando K no alcana o limite inferior. Quando K passa a ser maior
que o valor do limite superior, termina a possibilidade de manter uma
distribuio equitativa do controle sobre o poder mecnico na sociedade.
Espero elaborar um modelo terico que ilustre essa hiptese. Se ela estiver
correta, existe em cada sociedade concreta um nvel de energia de
rendimento mecnico dentro do qual pode funcionar de maneira tima
um sistema poltico participativo. A ordem de grandeza desse nvel de
energia independente do instrumental tecnolgico ou da eficincia na
transformao da prpria energia.
Simultaneamente proponho que se verifique essa mesma hiptese em
alguns campos concretos que consomem uma porcentagem importante da
energia mecnica em nossa sociedade. Tais campos seriam a habitao e
os aspectos mecanizados da agricultura e do transporte. Decidi formular
meu argumento partindo de uma anlise deste ltimo.
O PARADIGMA DA CIRCULAO
Para tanto, apresento para consideraes o campo da circulao de
pessoas. Permanecerei limitado anlise da circulao das pessoas e de
sua bagagem pessoal, porque a circulao de bens em quantidades
superiores exigiria outra abordagem. Na circulao, distinguirei dois meios
de locomoo: o trnsito das pessoas que usam sua prpria fora para
transladar-se de um ponto a outro e o transporte motorizado. Incluo na
circulao total duas grandes categorias estatsticas de locomoo bem
distintas: a viagem, que a princpio admite a inteno de dormir em outro
lugar, pelo menos durante uma noite, e o deslocamento, o trajeto de ida e
volta, que termina no mesmo dia em seu lugar de origem. A viagem, assim
como o deslocamento, pode ter como fim o trabalho, o passeio, o comrcio
ou a participao em atividades sociais.
Com o exemplo da circulao, creio poder deixar claro por que a crise
de energia um eufemismo atrs do qual se esconde a iluso de que o

tm que ficar cada vez mais complexos e dispendiosos, sem que melhore a
circulao para ele. A idia de que por um processo poltico se poderia
encontrar uma caracterstica tcnica to elementar como a velocidade
crtica, sob estudo aqui, lhe parece fruto da imaginao ingnua de um
ancio, de um inculto, de um luddita ou de um demagogo irresponsvel.
Seu respeito pelo especialista, a quem no conhece, transformou-se em
submisso cega s condies estabelecidas por ele. A mistificao prpria e
tpica do homem-cliente o segundo obstculo ao controle popular da
circulao.
H um terceiro obstculo construo da circulao: tal reconstruo
por iniciativa majoritria potencialmente um explosivo social. Se em um
campo maior as massas chegarem a entender at que ponto tm sido
fantoches de uma iluso tecnolgica, a mesma mutao de conscincia
poderia facilmente estender-se a outros campos. Se fosse possvel
identificar publicamente um valor natural mximo para as velocidades dos
veculos, como condio para o trnsito timo, intervenes pblicas
anlogas na tecno-estrutura seriam ento muito mais fceis.
A estrutura institucional geral est to integrada, to tensa e frgil que a
partir de qualquer ponto crtico pode ocorrer um desmoronamento. Se o
problema do trnsito pudesse ser resolvido por interveno popular e sem
referncia aos peritos do campo do transporte, ento poderia ser aplicado
o mesmo tratamento s questes da educao, da sade, do urbanismo e
at mesmo das igrejas e dos partidos. Se, para todos os efeitos e sem ajuda
de peritos, os limites crticos de velocidade forem determinados por
assemblias representativas do povo, seriam ento cortadas as prprias
bases do sistema poltico. Sendo assim, a investigao que proponho
fundamentalmente poltica e subversiva.
SOBRE OS GRAUS DE MOVER-SE
O ser humano se move com eficcia sem ajuda de nenhum implemento.
Caminhando, cria sua rota. A locomoo de cada grama de seu corpo ou
de sua carga, sobre cada quilmetro percorrido em dez minutos, lhe
consome 0,75 caloria. Comparando-o a uma mquina termodinmica, o
ser humano mais rentvel que qualquer veculo motorizado, que consome
pelo menos quatro vezes mais calorias no mesmo trajeto. Alm disso,
mais eficiente que todos os animais de peso parecido. O tubaro e o
cachorro ganham dele, mas s por pouca coisa. Com esse ndice de
eficincia de menos de uma caloria por grama, historicamente organizou
seu sistema de circulao, preponderantemente baseado no trnsito.
Explorou o mundo, criou culturas, sustentou relaes comerciais e, at o

10

27

A maioria dos peruanos e mexicanos, para no falar dos chineses,

encontra-se na postura oposta. O limite crtico da velocidade est para eles
muito frente do que conhecem por experincia prpria. Sim, existem
vrios que guardam para a vida a lembrana de alguma escapada
motorizada. Recordam o dia em que, no caminho do exrcito, foram
transportados para uma manifestao num largo. Em Pequim, recordam a
viso do general em seu carro. Mas, mesmo nessas raras ocasies, nas
quais se movem sobre a pista a uma velocidade de 50 km/h, em uma hora
no cobrem mais de 30 km. No assimilam a experincia de ter percorrido
tal distncia em to pouco tempo. Em Guerrero e em Chiapas, dois estados
mexicanos, em 1970, menos de 1% da populao nunca havia percorrido
15 km em menos de uma hora. As estradas vicinais sem dvida tornam
mais cmodo o deslocamento, tornam possveis os percursos maiores, mas
no os aceleram, passando do limite. Permitem a todos se moverem juntos,
levam o campons ao mercado sem separ-lo do seu porco e sem
ocasionar a este perda de peso, mas no os fazem chegar mais do que seis
vezes mais rpido do que se tivessem ido a p.
A ordem de grandeza do ponto-limite crtico de velocidade muito baixa
para ser levada a srio pelo usurio e muito alta para despertar o interesse
do campons. Assim, ele se situa, para ambos, no ponto cego do seu
campo visual. Ao campons pareceria voar como um pssaro se pudesse se
transladar de sua casa a um campo a 25 km de distncia em uma hora ou
menos, ao passo que o usurio esquece que a enorme maioria dos
habitantes de Londres, Paris, Nova York e Tquio gasta mais de uma hora
por cada dez quilmetros que se deslocam. O fato de a velocidade crtica
para a circulao estar situada em um ponto cego comum ao campo visual
do usurio e do campons o que torna to difcil apresentar o assunto
discusso pblica. O usurio est intoxicado pelo consumo de altas doses
de energia industrial, e tocar nesse ponto como tocar numa ferida para
ele, enquanto o campons no v razo em se proteger de algo que no
conhece.
A essa dificuldade geral para politizar o tema das velocidades soma-se
outro obstculo ainda mais evidente. O usurio de transportes no cliente
unicamente das estradas. Quase sempre um homem moderno,
igualmente cliente acorrentado a outros sistemas pblicos, tais como a
escola, o hospital e o sindicato. Est condicionado a crer que s os
especialistas podem compreender os porqus das caractersticas tcnicas
segundo as quais funcionam os sistemas: s o mdico pode identificar e
curar sua febre, e s o professor titulado deve ensinar o seu filho a ler. Est
acostumado igualmente a confiar nos peritos, j que s eles compreendem
por que o trem suburbano parte s 8h15 e s 8h41, ou por que os carros

uso de energia e a equidade podem crescer no mesmo ritmo

indefinidamente. A circulao oferece uma oportunidade para expor a
urgncia da anlise que proponho, ao mesmo tempo que permite chamar a
ateno para a cegueira que existe diante da evidncia dessa urgncia. E,
finalmente, me permito apresentar meu argumento de uma forma tal que
possa ser entendido e verificado em discusses pblicas com pessoas com
qualquer nvel de instruo formal.
A INDSTRIA DO TRANSPORTE
No momento em que uma sociedade se torna tributria do transporte4,1
no somente para as viagens ocasionais, mas tambm para seus
deslocamentos cotidianos, se torna visvel a contradio entre justia social
e energia motorizada, isto , entre a liberdade da pessoa e a mecanizao
da rota. A dependncia, em relao ao motor, nega a uma coletividade
exatamente aqueles valores que se considerariam implcitos ao
melhoramento da circulao.
O que segue evidente para camponeses sensatos e se torna duvidoso
para uma pessoa que sobe os degraus da escolaridade: a mquina uma
contribuio positiva, quando seu emprego leva expanso do raio de
circulao para todos, multiplicando os destinos finais, sem que por isso
aumente a parte de tempo social dedicado circulao. Hoje em dia,
nenhum sistema motorizado de locomoo chega a aumentar o raio de
circulao ao mesmo tempo em que salvaguarda a equidade na
distribuio dos custos e na acessibilidade aos destinos escolhidos. Diante
dessa evidncia o campons e o operrio facilmente conseguem entender a
armadilha da acelerao, que rouba o tempo da maioria, ao passo que os
universitrios justificam os privilgios que essa velocidade lhes concede
mediante argumentos estranhos ao debate. Estes insistem que os pases
latino-americanos tm direito de competir com a tecnologia rica, mostram
que o transporte gera um aumento importante do PIB e que sem uma
poltica de locomoo mecnica das massas no possvel desenvolver
aquela forma de controle social que para eles se esconde atrs do ideal
nacionalista.
Em minha anlise do transporte, no me interessa identificar os
benefcios econmicos que ele gera, mas sim a sua contribuio (no como
meio de distino). fcil constatar que, onde quer que as mquinas

Lembrando que Ivan Illich est usando neste artigo a palavra transporte como
sinnimo de locomoo motorizada, ou seja, transporte motorizado, e trnsito
para a locomoo no motorizada. (N. T.)

26

11

destinem uma taxa elevada de energia mecnica propulso de um

passageiro, o desenvolvimento dos transportes como indstria reduz a
igualdade entre as pessoas, limita a mobilidade pessoal dentro de um
sistema de rotas traadas a servio das indstrias, das burocracias e dos
militares e, ademais, aumenta a escassez de tempo na sociedade. Em
outras palavras, quando a velocidade de seus veculos ultrapassa uma certa
margem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veculo que as leva,
todos os dias, da casa ao trabalho. A extenso do raio de deslocamento
dirio dos trabalhadores tem como contrapartida a diminuio na escolha
de pontos de destino. Quem vai a p ao trabalho chega a criar para si um
ambiente ao longo do seu caminho. Quem percorre o caminho em um
veculo est privado de uma variedade de opes: paradas, acessos,
contatos. Porm, o mesmo transporte que para a maioria cria novas
distncias fsicas e sociais, cria ilhas de privilgios ao preo de uma
escravido geral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mgico entre
pontos distantes e, por intermdio de sua presena prestigiosa, os tornam
no somente excepcionais como tambm sedutores, os outros, que so a
maioria, tm que se deslocar cada vez mais rapidamente pelos mesmos
trajetos montonos e devem destinar cada vez mais tempo a esses
deslocamentos.
Nos Estados Unidos da Amrica 80% do tempo consumido na circulao
concerne s pessoas que se movem entre sua casa, o local de trabalho e o
supermercado. E 80% da quilometragem dessa circulao refere-se a
congressos e a viagens de frias e de negcios de 1,5% da populao. As
pessoas nos aeroportos so sempre as mesmas, embora elas se dividam em
dois grupos: os que se veem obrigados a viajar e os que o fazem por
deciso prpria e que formam a minoria. Um tero da populao adulta
tem que fazer 40 km por dia entre casa, escola, trabalho e supermercado
para que 0,5% possa escolher viajar de avio mais de uma vez por ano.
Todos aumentam sua quilometragem pessoal obrigatria para que alguns
possam franquear incalculveis distncias no transcurso de alguns anos.
Os meios de transporte acentuam a diviso de classes nas sociedades
ricas e, quando seu destino so as capitais dos pases pobres, estendem a
estratificao a um plano global.
O escravo do deslocamento cotidiano e o viajante impenitente se veem
igualmente submetidos ao transporte. Ocasionais pontos altos de
velocidade do ao usurio habitual a iluso de pertencer ao mundo
privilegiado dos altos consumidores de energia. A oportunidade ocasional
que tem o trabalhador negro em Miami de passar duas semanas de frias
em Copacabana o faz esquecer que para a viagem de avio de seis horas
de ida e seis de volta teve que trabalhar trs vezes mais dias do que se

oxignio necessrio para viver. Sem dificuldade compreende que existem

velocidades mximas, mas ainda no refletiu sobre a possibilidade de
velocidades timas. As discusses sobre velocidades que levem a uma
circulao tima lhe parecem arbitrrias ou autoritrias. Por outro lado, ao
ciclista e ao muleiro a discusso parece carente de sentido. Para ambos, o
que poderiam chegar a identificar como velocidade tima de circulao
diferente do que conhecem por experincia. Uma velocidade quatro a seis
vezes maior que a de um pedestre representa uma margem muito baixa
para ser levada em considerao pelo usurio de transportes e muito
elevada para trs quartos da humanidade que, por outro lado, se move
com suas prprias foras. aqui que se encontra o obstculo para a
politizao do assunto.
As pessoas que planejam a habitao, o transporte ou a educao dos
demais pertencem classe dos usurios. A competncia que reivindicam se
baseia no reconhecimento que dado ao valor do produto de seus
negcios: os milagres mdicos, a velocidade ou os certificados escolares.
Socilogos ou engenheiros podem dar conta do engarrafamento em
Calcut ou em Caracas, em termos informativos. At sabem traar planos
para a substituio de carros por nibus, metrs ou aerotrens. Mas
inevitavelmente so pessoas que creem poder acrescentar algo que os
demais no possuem: um veculo, um plano ou um sistema. So
personagens profissionalmente viciados na soluo industrial de problemas
criados por uma indstria. A f deles na potncia, na fora da concentrao
de energia, os impede de tomar conscincia da potncia, muito superior,
inerente renncia. O engenheiro incapaz de conceber a renncia
velocidade, o atraso geral da circulao, como meio de abolir o espasmo
energtico que atualmente entorpece os transportes. No quer elaborar
seus programas com base no postulado de proibir na cidade qualquer
veculo motorizado que exceda a cadncia da bicicleta.
Em seu Land Rover, o assessor de desenvolvimento se compadece do
peruano que leva seus porcos ao mercado. Recusa-se a reconhecer as
vantagens que lhe d o fato de ir a p: esquece-se de que, se certo que
esse homem passar no caminho trs dias inteiros do ms, a maioria dos
seus familiares no precisa sair do povoado. Em contraste, cada um dos
membros da famlia do gringo, em St. Louis, Missouri, obrigado a passar
quatro horas dirias a servio dos transportes. No surpreende, pois, que,
como benfeitor da humanidade subdesenvolvida, empenhe-se em prover os
ndios da cordilheira com privilgio semelhante. Para o engenheiro de
desenvolvimento no existe nada que seja simplesmente bom. Sonha com
o melhor, o mais rpido, o mais dispendioso e, desse modo, acrescentando
ao meio, afasta o fim.

12

25

seriam pagos com fundos pblicos, quer dizer, fundos arrecadados por
meio de impostos. A imposio, por sua vez, no seria somente maior para
aqueles que ganham mais, mas tambm para aqueles que vivem ou
possuem negcios prximos aos terminais. Alm disso, neste sistema, quem
chegasse primeiro seria tambm o primeiro a ocupar seu lugar, sem
prioridade reconhecida nem ao mdico, nem a quem vai festa, nem ao
diretor. Um mundo utpico semelhante logo se mostraria um pesadelo, no
qual todos seriam igualmente prisioneiros do transporte. Cada um privado
do uso de seus ps, incapaz de competir com os veculos, se converteria em
agente da proliferao ulterior da rede de transportes. A nica alternativa
que sobraria se impe por si s: insistir que a velocidade dos veculos
disponveis se reduza a um nvel que permita ao ser humano competir com
ela com suas prprias foras.

O LIMITE INATINGVEL
Deve-se perguntar por que as pesquisas insistentemente continuam
dirigidas ao desenvolvimento de transportes cada vez mais nocivos, em vez
de determinar as condies timas de circulao. Na minha opinio, h
uma razo bvia para isso. No podem ser identificadas as condies para
uma circulao tima sem que seja definido de antemo que a circulao
em questo deve ser a locomoo das pessoas e no dos veculos. No
entanto, para poder assentar as metas de um sistema de transportes sob tal
premissa, necessrio levar em considerao que as pessoas possuem uma
capacidade inata de mover-se sem que para isso necessitem da ajuda de
polticos e engenheiros. Mesmo que possa parecer estranho pessoa
comum, exatamente essa mobilidade natural do ser humano que no
ganha significao formal por parte das grandes equipes profissionais, que
preparam a maioria dos grandes estudos sobre a reorganizao da
circulao necessria para os prximos dez anos.
Assentada a premissa de que o ser humano nasce com alta mobilidade,
caracterstica do seu ser e tradicionalmente satisfatria, impe-se o
problema de como salvaguardar essa mobilidade natural, apesar das
medidas que venham a ser tomadas para melhor-la. Uma das formas
que garantem o desfrute da mobilidade natural consiste em impor um
limite indstria de transporte, limite que, em certo nvel, ganhe a forma
de restrio velocidade. O obstculo maior para a discusso racional do
tema a ordem de grandeza desse limite de velocidade.
O usurio compreende que algumas velocidades devem ser excludas,
compreende que a generalizao do avio supersnico lhe impediria o
descanso e o sono e, muito provavelmente, despojaria seus netos do

tivesse feito a viagem de barco. O prprio pobre do mundo moderno,

capaz de acelerar de vez em quando, refora a iluso da qual vtima
premeditada, e se faz cmplice da destruio do quadro social do espao.
No somente quem usa o avio, mas tambm quem defende seu uso,
coopera para destruir a relao multimilenar que existe entre o ser humano
e sua geografia.
O americano tpico consagra mais de 1.600 horas por ano ao seu
automvel: sentado dentro dele, andando ou parado, trabalhando para
pag-lo e para pagar a gasolina, os pneus, os pedgios, o seguro, as
multas e os impostos para as estradas federais e para os estacionamentos
pblicos. Consagra a ele quatro horas por dia, nas quais se serve dele, se
ocupa dele ou trabalha para ele. Aqui no se levaram em conta todas as
atividades orientadas pelo transporte: o tempo que consome no hospital,
no tribunal e na oficina mecnica, o tempo passado diante da televiso
vendo propaganda de automveis, o tempo investido em ganhar dinheiro
para viajar de avio ou de trem. Sem dvida, com essas atividades ele
movimenta a economia, arruma trabalho para seus colegas, rendimentos
para os xeiques da Arbia e justificativa a Nixon para sua guerra na sia.
Mas se nos perguntarmos de que modo essas 1.600 horas, que so uma
estimativa mnima, contribuem para sua circulao, a situao fica
diferente. Essas 1.600 horas lhe servem para fazer 10.000 km de caminho,
ou seja, 6 km em uma hora. exatamente o mesmo que alcanam as
pessoas nos pases que no possuem indstria de transporte. Porm,
enquanto o norte-americano destina circulao 25% do tempo social
disponvel, nas sociedades no motorizadas so destinados a esse fim de 3
a 8% do tempo social. O que diferencia a circulao em um pas rico e em
um pas pobre no uma maior eficcia, e sim a obrigao de consumir
em doses altas as energias condicionadas pela indstria de transporte.
O ESTUPOR INDUZIDO PELA VELOCIDADE
Ao ultrapassar determinado limite do consumo de energia, a indstria
do transporte dita a configurao do espao social. As estradas fazem os
campos recuarem para fora do alcance do campons que queira caminhar,
os viadutos e aeroportos cortam o acesso de um lado a outro do bairro,
enquanto as ambulncias empurram as clnicas para alm da curta
distncia que se pode cobrir levando uma criana enferma. O carro ou a
moto permite ao mdico e parteira viver longe do ambiente em que
exercem suas profisses e, quanto mais caros os transportes, mais se torna
um privilgio de ricos ou de altos escales a visita em domiclio. Quando os
caminhes pesados chegam a um povoado dos Andes, a primeira coisa que
desaparece uma parte do mercado local. Em seguida, quando chega o

24

13

asfalto e um grupo de professores secundrios se estabelece no povoado,

cada vez mais jovens vo para a cidade, at que no fique uma s famlia
que no espere se encontrar com algum l, a centenas de quilmetros.
Frequentemente nos esquecemos que a acelerao das viagens um
fato muito recente. Valry5 tinha razo ao afirmar que Napoleo ainda se
movia com a mesma lentido de Csar. Desde os tempos de Ciro, o
Grande, rei dos Persas, os imprios contavam com a possibilidade de enviar
cartas a uma velocidade de at 160 km por dia. As mensagens em toda a
histria circulavam a uma mdia de 100 km dirios, fossem transportadas
em galeras de Constantinopla a Veneza, ou levadas pelos corredores dos
Fugger, por cavaleiros do Califa, ou pelas rotas do imprio Inca. O primeiro
caminho entre Paris e Marselha ou Toulouse para diligncia, que
normalmente percorria mais de 100 km por dia, antecedeu em apenas
setenta anos ao primeiro trem que percorria 100 km por hora em 1853.
Mas, uma vez criada a ferrovia, o ser humano se viu pregado a ela. Na
Frana, entre 1850 e 1900, a quilometragem por passageiro se multiplicou
por um fator de 53.
Por seu impacto geogrfico, definitivamente a indstria de transporte
molda uma nova espcie de seres humanos: os usurios. O usurio vive em
um mundo alheio ao das pessoas dotadas da autonomia de seus membros.
O usurio consciente da exasperante falta de tempo provocada por ter
que recorrer cotidianamente ao trem, ao automvel, ao metr e ao
elevador, que o transladam diariamente atravs dos mesmos canais e
tneis por um raio de 10 a 25 km. Conhece os atalhos que os privilegiados
encontram para escapar da exasperao engendrada pela circulao, e
que os levam aonde querem chegar. Enquanto o usurio tem que dirigir
seu prprio veculo de um lugar, em que preferiria no viver, para um
emprego que preferiria evitar. O usurio sabe que limitado pelos horrios
de trem e de nibus nas horas em que sua esposa lhe priva do carro, mas
v os executivos deslocarem-se e viajarem pelo mundo quando e como lhes
convier. Paga seu automvel do seu prprio bolso, em um mundo em que
os privilgios vo para os diretores das grandes empresas, das
universidades, dos sindicatos e dos partidos. Os pobres se amarram a seus
carros e os ricos usam o carro de servio, ou alugam um carro em alguma
locadora.
O usurio se exaspera pela desigualdade crescente, pela escassez de
tempo e pela sua prpria impotncia, mas, de maneira insensata, pe sua
nica esperana em mais da mesma coisa: mais circulao por meio de
mais transporte. Espera o alvio atravs de mudanas de ordem tcnica que

A circulao nos serve aqui de exemplo para formular uma lei

econmica e poltica geral: quando um produto excede certo limite de
consumo de energia por pessoa, exerce um monoplio radical sobre a
satisfao de uma necessidade. Esse monoplio se institui quando a
sociedade se adapta aos fins daqueles que consomem uma quantidade
maior de energia, e se enraza irreversivelmente quando se comea a
impor a todos a obrigao de consumir o quantum mnimo sem o qual a
mquina no pode funcionar. O monoplio radical exercido por uma
indstria sobre toda uma sociedade no efeito da escassez de bens
reservados a uma minoria de clientes, muito mais a capacidade que tem
essa indstria de converter todos em usurios.
Em toda a Amrica Latina os sapatos so escassos. Muita gente no os
usa jamais. Caminham descalos ou com sandlias, huaraches6 ou caites72
que eles mesmos fabricam. No entanto, nunca a falta de sapato limitou seu
trnsito. Porm, umas duas geraes atrs, calar o povo se tornou em
ideal dos nacionalistas. Comearam a obrigar as pessoas a se calar,
proibindo-as de comungar, graduar-se ou fazer solicitaes pblicas
perante um burocrata estando descalas. O poder do burocrata para definir
o que bom para o povo inevitavelmente lhe d o poder de estabelecer
novas hierarquias.
Assim como o calado, as escolas sempre foram um bem escasso.
Porm, s o fato de receber uma minoria privilegiada no faz com que a
escola seja um obstculo aquisio do saber por parte da maioria. Foi
necessrio estabelecer a escola gratuita e obrigatria para que o educador,
convertido em um tamis entre o saber e as massas, pudesse fazer do
subconsumidor de seus conhecimentos um depreciado autodidata.
A indstria da construo poderia nos servir como um terceiro exemplo
do que um monoplio radical. A maioria de ns ainda sabe criar um
ambiente fsico e construir sua casinha. No a casa do rico, ou o palcio
do governo o que impede que ela seja feita hoje, mas sim a lei que
apresenta a casa profissionalmente construda como modelo, impedindo a
autoconstruo moderna maioria.
Os elementos que fazem de uma indstria que consome grande
quantidade de energia um monoplio radical se tornam visveis se tratamos
de realizar os ideais que hoje regem a circulao. Imaginemos que seja
organizado um sistema de transportes para uso dirio, que realmente seja
rpido, gratuito e igualmente acessvel a todos. Em um mundo
hipermoderno dotado de um sistema semelhante, todos os transportes

Paul Valry, poeta e crtico francs, 1871-1945. (N. T.)

14

Tipo de sandlia de couro, muito comum no Mxico. (N. T.)

Sandlias tpicas da Amrica hispnica, particularmente a Amrica Central. (N. T.)

23

pode visitar a sua av sem pagar a ningum, mas pode, se quiser, levar
uma sacola ao vizinho da senhora, cobrando pelo incmodo de lev-la.
Existe penria de trnsito unicamente quando negada aos indivduos a
possibilidade de utilizar sua capacidade inata de se mover. No possvel
lhes privar do meio de locomoo que usam. Por isso o trnsito em si no
fcil de organizar como jogo de soma zero. Por sua natureza, ao
melhorar o trnsito de um membro da coletividade, melhora-se a sorte do
conjunto. Todo esforo para aperfeioar o trnsito ganha a forma de uma
operao na qual, no fim, todo mundo sai ganhando. Ao contrrio, toda
luta para acelerar o transporte (acima de certo limite) inevitavelmente
resulta em um aumento da injustia. O transporte mais rpido para alguns
indubitavelmente piora a situao dos demais.
Os paradoxos, contradies e frustraes da circulao contempornea
se devem ao monoplio exercido pela indstria de transporte sobre a
circulao das pessoas. A circulao mecnica no somente tem um efeito
destruidor sobre o ambiente fsico, mas aprofunda as disfunes
econmicas e corri o tempo e o espao. Alm de tudo isso, inibe as
pessoas de servir-se de seus ps, incapacitando a todos por igual. Em Los
Angeles no existe destino para o p: o carro ditou seu modelo cidade.
O domnio do sistema industrial de circulao sobre o sistema pessoal se
estabelece quando, e somente quando, os meios de transporte circulam a
uma velocidade prepotente. a velocidade que, ao tornar-se obrigatria,
arruna o trnsito em favor do transporte motorizado. Onde quer que o
exerccio de privilgios e a satisfao das necessidades mais elementares
andem juntos com o uso do veculo prepotente, impe-se uma acelerao
dos ritmos pessoais. A indstria possui o monoplio da circulao quando a
vida cotidiana passa a depender do deslocamento motorizado.
Esse poderoso controle que exerce a indstria de transporte sobre a
capacidade inata que possui todo ser humano para se mover cria uma
situao de monoplio mais perturbadora que o monoplio comercial da
Ford sobre o mercado de automveis, ou o monoplio poltico que a
indstria automobilstica exerce em detrimento dos meios de transporte
coletivos. Por seu carter dissimulado, seu entrincheiramento, seu poder
para estruturar a sociedade, esse monoplio radical: obriga a satisfazer
de maneira industrial uma necessidade elementar at ento satisfeita de
forma pessoal. O consumo obrigatrio de um bem de troca, o transporte
motorizado, restringe as condies da possibilidade de gozo de um valor de
uso superabundante, a capacidade inata do trnsito. A reorganizao do
espao em favor do motor esvazia de poder e de sentido a capacidade
inata de se mover.

iro afetar a concepo dos veculos, das estradas ou da regulamentao

da circulao. Ou ento espera uma revoluo que transfira a propriedade
dos veculos coletividade e que, descontando dos salrios o custo dela,
mantenha uma rede de transportes gratuitos, cujas sees mais velozes e
caras sero outra vez acessveis s para quem a sociedade considerar mais
importante. Quase todos os projetos de reforma dos transportes que se
supem radicais padecem desse preconceito: esquecem-se do custo em
tempo humano resultante ao se substituir o sistema atual por outro, mais
pblico, se este ltimo for to rpido quanto o outro.
Durante a noite o usurio sonha com o que os engenheiros lhe sugerem
durante o dia atravs da televiso e das colunas pseudocientficas dos
jornais dirios. Sonha com redes estratificadas de veculos de diferentes
velocidades que convergem em intersees, e onde as pessoas s podem se
encontrar nos espaos que as mquinas lhes concedem. Sonha com
servios especiais da Rede de Transportes, que se encarregaro dele
definitivamente.
O usurio no pode captar a demncia inerente ao sistema de
circulao que se baseia principalmente no transporte. Sua percepo da
relao do espao com o tempo foi objeto de uma distoro industrial. Ele
perdeu o poder de se conceber como outra coisa que no seja usurio.
Intoxicado pelo transporte, perdeu a conscincia dos poderes fsicos, sociais
e psquicos de que dispe o ser humano, graas a seus ps. Esquece que
o homem que cria o territrio com seu corpo, e assume por territrio o que
no mais que uma paisagem vista atravs de uma janela por um ser
amarrado a seu banco. J no sabe marcar a extenso de seus domnios
com a pegada de seus passos, nem se encontrar com os vizinhos,
caminhando na praa. J no encontra o outro sem bater o carro, nem
chega sem que um motor o arraste. Sua rbita pontual e diria o aliena de
qualquer territrio livre.
Atravessando-o a p, o ser humano transforma o espao geogrfico em
um lar dominado por ele. Certos limites de energia aplicados ao
movimento determinam sua mobilidade e seu poder de domnio. A relao
do usurio de transportes com o espao determinada por uma potncia
fsica alheia a seu ser biolgico. O motor mediatiza sua relao com o meio
ambiente e logo o aliena de tal maneira que passa a depender do motor
para definir seu poder poltico. O usurio est condicionado a crer que o
motor aumenta a capacidade dos membros de uma sociedade de participar
do processo poltico. Ele perdeu a f no poder poltico de caminhar.
Em suas reivindicaes polticas o usurio no busca mais caminhos
abertos, mas sim veculos que o transportem. Quer mais do mesmo que
agora o frustra, em vez de pedir garantia de que, em qualquer sentido, a

22

15

prioridade seja sempre o pedestre. A libertao do usurio baseia-se na

sua compreenso da realidade: enquanto exigir mais energia para
impulsionar com mais acelerao alguns indivduos da sociedade, ele
precipita a corrupo irreversvel da equidade, do tempo livre e da
autonomia pessoal. O progresso com o qual sonha no mais que a
destruio mais bem executada.

j ganha da Amrica do Norte em velocidade e em tempo perdido para

usufru-la
O tempo carcomido pela circulao, o ser humano privado de sua
mobilidade e submetido dependncia de rodas, a arquitetura a servio do
veculo, tudo isso consequncia da reorganizao do mundo sujeita
acelerao prepotente. No muda muito o fato de a mquina ser pblica
ou privada. A escassez de tempo cresce inevitavelmente com o aumento da
velocidade: passando do carro ao trem, que lhe fornece o mesmo servio, o
usurio trabalha duas ou trs horas por dia para pagar mais impostos em
vez de trabalhar para pagar seu Ford. Inevitavelmente aumenta a
programao: em vez de ter que agregar duas horas de trabalho como
chofer de seu prprio carro para ir ao trabalho dirio na fbrica ou na
oficina, agora tem que adaptar seu dia aos horrios dos diferentes meios
de transporte pblico. Assim como os veculos ocupam o espao e reduzem
os lugares onde as pessoas podem parar ou viver, ocupam igualmente mais
horas a cada ano, alm de imporem seu ritmo ao projeto de cada dia.

OS SUGADORES DE TEMPO
Em qualquer sociedade em que o tempo pago, a equidade e a
velocidade na locomoo tendem a ser inversamente proporcionais. Os
ricos so aqueles que podem se mover mais, ir aonde quiserem,
permanecer onde desejarem e obter esses servios em troca de uma frao
muito pequena do seu tempo vital. Os pobres so aqueles que gastam
muito tempo para que o sistema de transporte funcione para os ricos do
pas.
A razo para isso que a velocidade acaba sendo muito cara para ser
realmente compartilhada: todo aumento da velocidade de um veculo
ocasiona um aumento correspondente do consumo de energia necessria
sua propulso.
No apenas o prprio funcionamento consome energia: quanto maior a
velocidade, mais energia se investe na fabricao do prprio veculo, na
manuteno da pista e nos servios adicionais sem os quais ele no pode
funcionar.
No apenas energia que consome um veculo veloz: mais importante
ainda o consumo de espao. Cada aumento da velocidade faz do veculo
um ser mais vido por metros quadrados ou cbicos.
A Alemanha Ocidental consumiu sua terra razo de 0,2% por ano
durante a dcada de 1950. Nos anos 1960 j havia conseguido cobrir
permanentemente com asfalto 0,4% do seu territrio. Os americanos
requerem, para seus prprios movimentos e para os de suas mercadorias,
uma soma de energia superior ao total disponvel para a metade de toda a
humanidade, reunida na China, ndia e no sudeste asitico.
Inevitavelmente a acelerao suga tempo, espao e energia.
Ora, quando a energia requerida pelo usurio ultrapassa uma certa
barreira, o tempo de algumas pessoas adquire um valor muito alto,
enquanto o da maioria depreciado. Em Bombaim, alguns poucos
automveis so suficientes para perturbar a circulao de milhares de
bicicletas e carrinhos de trao humana. Deslocando-se, reduzem
seriamente o fluxo e criam gargalos. Contudo, um desses escassos
automobilistas pode transladar-se em uma manh para a capital da

O MONOPLIO RADICAL DO TRANSPORTE

Como indiquei anteriormente, para poder entender a disfuno que
analisamos deve-se distinguir entre a circulao, o trnsito e o transporte.
Por circulao designo todo deslocamento de pessoas. Chamo trnsito aos
movimentos feitos com a energia muscular do ser humano, e transporte aos
movimentos que recorrem a motores mecnicos para transladar pessoas e
bagagens. Sem dvida, desde tempos imemoriais, o animal tem estado
envolvido nas buscas empreendidas pelo ser humano, sendo seu dcil
veculo. Isso coisa do passado: o aumento do nmero de seres humanos
cada vez mais exclui o animal de carga de um mundo superpovoado, e
agora os motores mecnicos engendram a forma no humana dos
movimentos.
Dentro dessa perspectiva, diferenciam-se duas formas de produo da
circulao. O transporte, ou seja, a forma baseada na utilizao intensiva
do capital, e o trnsito, forma baseada na utilizao intensiva do corpo
humano. O transporte principalmente um produto da indstria, o trnsito
no o , nem pode s-lo. Quem transita dono de seu prprio ato. Quem
usa transporte passageiro ou usurio, ou seja, cliente de uma indstria. O
transporte utilizado um bem com valor de troca, sujeito escassez.
Submete-se ao jogo do mercado, organizado como um jogo de soma
zero, de tal maneira que, se alguns ganham, os outros perdem. O trnsito,
por definio, possui um valor de uso, que normalmente do transeunte.
No se v necessariamente perpassado por algum valor de troca. A criana

16

21

fora no fazem mais do que pisotear a equidade. Alm disso, fazem

perder tempo.
A ACELERAO DIMENSO TCNICA QUE EXPROPRIA O TEMPO
A velocidade reduz o tempo em um duplo sentido: diminuindo o tempo
que necessita o passageiro para cobrir 1.000 km e reduzindo o tempo que
poderia ser empregado em outra coisa que no o deslocamento. A
velocidade superior de certos veculos favorece algumas pessoas, mas a
dependncia geral de veculos velozes consome o tempo de todos. Quando
a velocidade ultrapassa certo limite, o tempo total destinado pela sociedade
circulao comea a aumentar.
O efeito causado pelos veculos superpotentes sobre a quantia cotidiana
de tempo disponvel de indivduos e sociedades pouco conhecido. As
estatsticas nos mostram apenas o preo em dlares por quilmetro, ou a
durao em horas por deslocamento. A informao sobre a quantidade de
tempo no transporte escassa. Existem poucos dados estatsticos sobre
como o automvel devora espao, como se multiplicam os percursos
necessrios, como se afastam dos destinos almejados e quanto custa ao ser
humano motorizado adaptar-se ao transporte e recuperar-se dele.
Nenhum estudo assinala os custos indiretos do transporte. Por exemplo,
o preo que se paga por residir em uma rea com circulao de fcil
acesso, os gastos implicados em se proteger do barulho, da contaminao
e dos perigos da circulao.
Contudo, a inexistncia de uma contabilidade nacional do tempo social
no deve levar-nos a crer que impossvel estabelec-la, nem deve nos
impedir de utilizar o pouco que j sabemos a respeito.
O que sabemos com certeza que em todas as partes do mundo, na
medida em que a velocidade dos veculos que cobrem os deslocamentos
dirios ultrapassa um ponto em torno dos 20 km/h, a escassez de tempo
relacionada ao desenvolvimento do transporte geral comea a aumentar.
Uma vez que a indstria alcana esse ponto crtico de concentrao de
watts por pessoa, o transporte faz do ser humano o fantasma que
conhecemos: um desvairado que constantemente se v obrigado a alcanar
dentro das prximas doze horas uma meta que por seus prprios meios
fsicos torna-se inatingvel. Na atualidade, as pessoas se veem obrigadas a
trabalhar boa parte do dia para pagar os deslocamentos necessrios para
se dirigirem ao trabalho. Numa sociedade, o tempo destinado ao
transporte cresce em funo da velocidade mxima dos transportes
pblicos. Por possuir meios de transporte pblico mais modernos, o Japo

provncia, trajeto que, duas geraes antes, teria levado uma semana
inteira. Na Tailndia, os transportes tradicionais eram to bons e flexveis
que nunca os reis puderam impor tributos sobre o movimento do arroz,
tantas eram as vias pelas quais se podia escapar da vigilncia do
arrecadador com botezinhos elegantes e rpidos, usando uma vasta rede
de canais. Para poder introduzir o automvel, todo esse sistema, perfeitamente democrtico, foi paralisado, cobrindo-se alguns dos klongs (canais)
com asfalto. Alguns pouqussimos indivduos podem se mover com rapidez
e a maioria se tornou dependente, tendo que adquirir transporte.
O que vlido na ndia, onde a renda anual por pessoa alcana setenta
dlares, tambm em Boston, onde a circulao se tornou mais lenta do
que na poca das carruagens a cavalo. O tempo utilizado em atividades
relacionadas com o transporte logicamente cresce com os gastos feitos para
aceler-lo. Uma minoria dos bostonianos pode dar-se ao luxo de viver em
arranha-cus perto do trabalho e de usar a ponte area para dar uma volta
e almoar em Nova York. Para a maioria, aumenta a quantidade de horas
de espera para gerar transporte.
Em qualquer lugar, a demanda de circulao cresce com a acelerao
dos veculos e com maior apuro que a possibilidade de satisfaz-la.
Passado certo limite, a indstria de transporte custa sociedade mais
tempo do que economiza. Com aumentos ulteriores da velocidade de
certos veculos, diminui a quilometragem total viajada pelos passageiros,
mas no o tempo que lhes custa manter o sistema de transportes. A
utilidade marginal do aumento da velocidade, acessvel apenas a um
pequeno nmero de pessoas, ao ultrapassar um limite, traz para a maioria
um aumento da inutilidade total do transporte. A maioria no apenas paga
mais, mas tambm sofre mais danos irreparveis.
Passada a barreira crtica de velocidade em um veculo, ningum pode
ganhar tempo sem que, obrigatoriamente, faa um outro perder. Aquele
que exige um lugar no avio proclama que seu tempo vale mais que o do
prximo. Em uma sociedade em que o tempo para consumir ou usar foi
convertido em um bem precioso, servir-se de um veculo, cuja velocidade
exceda essa barreira crtica, equivale a aplicar uma injeo suplementar do
tempo vital de outros no usurio privilegiado de veculos.
A velocidade serve para medir a dose da injeo que transforma em
ganncia de tempo para uns poucos a grande perda de tempo de muitos.
Inevitavelmente, essa corrida dos ricos contra o tempo e a morte deixa
feridos atrs de si. Apresenta problemas ticos de ordem mais universal
que a dilise renal ou os transplantes de rgos, que revoltam tantos.
Ao ultrapassar certo limite de velocidade, os veculos motorizados
produzem distncias que s eles podem reduzir. Produzem distncias s

20

17

custas de todos, portanto as reduzem unicamente em benefcio de alguns.

Uma estrada aberta no deserto pe a cidade ao alcance dos olhos do
campons faminto, mas certamente no ao alcance das suas mos. A nova
rota expressa amplia a extenso de Chicago, absorvendo os motorizados
na direo de novos subrbios e deixando que o centro da cidade se
degenere em arrabaldes de asfalto para os outros.
O deslocamento em massa no coisa nova. Novo o deslocamento
dirio de massas de pessoas sobre distncias que no se pode cobrir a p.
Nova a dependncia de veculos para fazer o trajeto dirio de ida e volta.
O uso dirio da biga, do riquix e do fiacre serviu em seu tempo para o
conforto de uma nfima minoria, que no queria sujar os ps nem se
cansar, mas no para aumentar o passo do caminhante. O trnsito dirio
de massas aparece somente com a ferrovia. Na Frana, entre 1900 e 1950,
a quilometragem por passageiro aumentou em quase cem vezes. A
existncia da ferrovia tornou possvel a expanso das fbricas, criando,
desde o incio, uma nova forma de discriminao. Tornou possvel que o
diretor empregasse na fbrica pessoas residentes a uma distncia maior da
que se poderia cobrir a p, criando com isso um mercado de compra de
mo-de-obra. As ferrovias, com sua capacidade enorme de transporte, logo
comearam a transformar o espao, que se tornou ainda maior, permitindo
o crescimento da urbe, do arrabalde e da fbrica.
O impacto direto das primeiras ferrovias recaiu sobre a estrutura do
espao: em seus primeiros anos o trem pde acentuar os privilgios
estabelecidos, criando a primeira classe, a qual os ricos usavam em frias e
em negcios, enquanto os pobres se viram obrigados a usar a terceira
classe todos os dias. Mas a velocidade ainda no determinava as distines.
Foi no final do sculo XIX que as coisas mudaram. A velocidade se
converteu em fator de discriminao. O trem expresso j corria trs vezes
mais rpido que o trem leiteiro, e seu custo era maior. Passados mais vinte
anos, com a difuso do uso do automvel, o homem da rua comeou a ser
seu prprio chofer. Os benefcios da velocidade, obtidos por todas as
partes, constituram a base para os privilgios reservados s novas elites.
A porcentagem de pessoas que emprega hoje um chofer mais ou
menos a mesma que de duas geraes atrs, s que hoje o salrio que ele
ganha pago por empresas, ministrios e sindicatos. Mas, alm de usar
chofer, essa gente a mesma que usa avies e helicpteros, que vive em
torno das artrias de transporte e trabalha em lugares prximos ao
restaurante, ao barbeiro e s lojas. Muito mais do que o trem pde fazer,
os novos nveis de velocidade agrupam as zonas burocrticas favorecidas,
os espaos residenciais mais atrativos e as estaes tursticas de luxo dentro
de uma rbita fechada, qual as massas tm acesso, primordialmente,

atravs da televiso. Nos pases da Europa Oriental, onde o nmero de

lugares privilegiados para aqueles que dispem de carro menor, sua
importncia relativa , qui, maior.
Hoje vemos a formao de uma hierarquia de diferentes circuitos de
transporte, que determinam o acesso a seus servios de acordo com a
velocidade que desenvolvem e, portanto, cada circuito define sua prpria
classe de usurios. Cada um desses circuitos, sendo sua velocidade
superior, reduz o acesso a um menor nmero de pessoas, liga pontos mais
distantes entre si e desvaloriza os circuitos de menor velocidade.
Diga-me a que velocidade te moves e te direi quem s. Se no podes
contar mais do que com teus prprios ps para deslocar-te, s um excludo,
porque desde meio sculo atrs, o veculo se converteu em smbolo de
seleo social e em condio para a participao na vida nacional. Onde
quer que a indstria de transporte tenha possibilitado a seus passageiros
ultrapassar uma barreira crtica de velocidade, inevitavelmente ela
estabelece novos privilgios para a minoria e agonia maioria.
Em todos os nveis, para que possa ser factvel, a acumulao de poder
tem que criar sua prpria razo de ser. assim que a durao dos estudos
de uma pessoa torna-se a justificativa para ela consumir mais fundos
pblicos, para aumentar sua quantidade de viagens anuais, alm dos
fundos pblicos j consumidos anteriormente. Onde se cr que o saber
pode se capitalizar e que se pode medir o valor produtivo pelos anos de
escolaridade de um indivduo, inevitavelmente chega-se a justificar que
este capitalize sua vida utilizando-a de maneira mais intensiva ao usar
transportes mais velozes.
Nos pases ricos, aqueles que ganham muito tm o melhor transporte e
maior probabilidade de ter xito nos estudos que justificam os demais
privilgios. Mas no necessrio usar o salrio ou o ttulo acadmico como
passaporte que permita a entrada em um avio. Existem fatores de ordem
ideolgica que podem igualmente abrir ou fechar a porta da cabine.
Embora seja certo que a LINHA JUSTA de Mao, para estender-se China,
necessite atualmente de avies a reao, isso s pode significar a
emergncia de um espao/tempo prprio dos quadros do partido, e que se
diferencia do espao/tempo no qual vivem as massas. Na China Popular a
supresso dos nveis intermedirios tornou mais eficaz e mais racional a
concentrao de poder, mas simultaneamente assinalou tambm que o
tempo do homem que guia seu boi vale muito menos que o tempo do
homem que traz ideias e se transporta em um jato. A velocidade dos
veculos concentra a potncia energtica e o poder debaixo da bunda de
alguns: estruturalmente demaggica e elitista, independentemente das
intenes de quem se propulsiona velozmente. um fato: os cavalos de

18

19