Comment diagnostiquer

et localiser les problmes de carburation

sur les moteurs injection dessence lectronique.
Les systmes d'alimentation en essence des vhicules rcents injection lectronique ont
pour effet d'affecter plus facilement la performance et le rendement des moteur,
contrairement aux moteurs de premire gnration qui tait quip dun carburateur. Il
sera donc essentiel que toutes les composantes en rapport avec le systme d'alimentation
en essence fonctionne de faon approprie.
Les problmes relis aux systmes d'alimentation causeront une multitude de symptmes
variant d'une condition de non-dmarrage une difficult de mise en marche, des
problmes d'hsitations ou d'arrt, des variations et/ou des pertes de puissance du
moteur haute vitesse (Surging), ainsi que des niveau d'manations excessives.
Il sera donc important, par consquent, de savoir comment diagnostiquer et rparer les
systmes injection dessence lectronique pour tre en mesure de rsoudre la plupart
des dfaillances. Un examen appropri du systme est la cl maitresse pour prvenir les
reprises de travaux aussi bien que le remplacement de composantes non-dfectueuses du
systme d'alimentation, tel que la pompe carburant ou l'ordinateur de bord qui sont
mis en cause la plupart du temps, bien que ces derniers ne prsentent aucune
dfaillance.

Injection lectronique et pompe lectrique (Electronic fuel injection & electronic fuel pumps)
Tous les vhicules injection d'essence lectronique utilisent des pompes carburant lectriques.
Ceci inclut tous les nouveaux modles de voitures d'aujourd'hui, aussi bien que la plupart des
voitures et camion lgers qui ont t construit depuis le milieu des annes 1980.
Les pompes essence lectrique sont utilises sur les vhicules injection lectronique parce que
la pression du carburant dans le systme doit tre fournie aux injecteurs une plus haute
pression que celle que ncessitaient les moteurs carburateurs conventionnels. 1 La haute
pression est ncessaire pour crer une bonne vaporisation du carburant ( Cone Shaped Spray ).
De plus, la pression doit tre maintenue une valeur pr-tablie ( Preset Range ) pour fournir un
ratio air-essence appropri sous les diverses conditions de fonctionnement du moteur, ce qui

1 Les moteurs carburateurs utilisaient le principe de la dpression et l'effet du venturi pour doser le carburant dans les cy lindres partir
du rservoir non pressuris du carburateur ( fuel bowl )

signifie que toutes modifications qui pourra affecter le systme ou la pression d'essence pourra
affecter ou avoir un effet adverse sur les performances et les manations du moteur. 2

Les pompes essence :

Plusieurs configurations diffrentes de pompes essence lectriques sont utilises sur les
vhicules injection lectronique :

pompe simple ou double vannes ou volets ( ailettes )

les pompes palettes (Roller vane), semblables aux pompes de servodirection;
pompes turbine (Turbine or gerotor style), entran par de petits moteurs lectriques comme les
pompes GM qui sont merge dans le rservoir;
gerotor style pump

Les pompes essence qui sont utilises dans une application donne dpendront des prfrences
et des exigences du manufacturier de la voiture.
La pompe est habituellement mont dans le rservoir essence mme le support de l'lment de
la jauge d'essence. La localisation de la pompe l'intrieur du rservoir restreint l'accessibilit
sur plusieurs modles de voitures, mais l'avantage de fournir une protection additionnelle et un
refroidissement de la pompe. Les pompes localises l'extrieur sont habituellement monts sous
le vhicule prs du rservoir. L'accessibilit est plus facile, mais le taux de dfaillance est plus
lev cause des hasards de la route, de la corrosion et de l'humidit ( un problme qui affecte le
cblage de la pompe ). Sur certaines applications, deux pompes sont utilises.
Eu gard aux types de pompes essence utilises ou sa localisation, le rle de la pompe est
d'envoyer de l'essence du rservoir au moteur, et crer une pression pour les injecteurs. Dans la
plupart des applications, la pompe fonctionne continuellement tant et aussi longtemps que le
moteur est fonctionnel ou que ce dernier est lanc l'aide du dmarreur.
La plupart des pompes comporte aussi une soupape unidirectionnelle (one way check valve) dans
le but de maintenir une pression rsiduelle dans les conduits lorsque le moteur est l'arrt. Cette
procdure facilite la mise en marche du moteur et prvient la formation de vapeur dans les
conduits et la rampe d'alimentation des injecteurs lorsque le moteur est arrt chaud.
La pompe reoit habituellement le courant partir d'un relais lorsque la cl de contact est tourne
en position de marche ou lorsque le module de commande du moteur reoit un signal de
dmarrage ( cranking signal ) du capteur du distributeur ou du capteur du vilebrequin
( crankshaft sensor ). Sur les vhicules GM cependant, le circuit du relais de la pompe essence
est normalement branch en parallle avec le commutateur de pression d'huile ( oil pressure
switch ) dans le but d'viter un arrt du moteur advenant une dfaillance du relais lorsque le
moteur est fonctionnel.
Sur les modles de voitures Ford, un commutateur inertie ( Inertia Switch ) est utilis comme
dispositif de scurit dans le circuit du systme d'alimentation en essence. Il est localis dans le
2 Les moteurs carburateurs n'avaient besoin que d'une pression relativement faible pour garder le rservoir du carburateur pl ein ( fuel
bowl ). C'est pour cette raison que ces derniers utilisaient des pompes mcaniques ou des pompes lectriques basse pression pour
alimenter le moteur en essence.

compartiment bagage, sous le sige arrire ou sur le support de la charnire gauche ( Rear kick
panel ). Le commutateur de scurit a pour but d'ouvrir le circuit du relais de la pompe essence
advenant une ventuelle collision. Le commutateur est remis en fonction en appuyant sur le
bouton prvus a cette fin. Certain hasard de la route rencontr lors d'une conduite normale peut
dclencher le commutateur inertie ce qui provoque une ouverture du circuit lectrique du relais
de la pompe, suivie d'un arrt du moteur. Il est noter que la pompe ne fonctionnera pas jusqu'
ce que le commutateur soit remis en fonction.
Rgulateur et pression dessence (Fuel pressure & the regulator)
Le rle de la pompe essence tant de fournir une pression adquate la rampe d'alimentation,
le rle du rgulateur pour but de maintenir la pression d'essence une valeur prtablie. Le
rgulateur est habituellement localis sur la rampe d'alimentation dans le cas des moteurs
injection internes ( MultiPort Fuel Injection ) ou sur le botier de l'acclrateur dans le cas des
moteurs injections externes ( Throttle Body Injection ).
Le rgulateur se compose d'une membrane du type ressort ( Spring Loaded Diaphragm ) et
d'une soupape ou clapet d'excs de pression ( relief valve ). Le rgulateur maintient la pression
d'essence une valeur adquate et une soupape de retour ( Check Valve ) permet dans certains
cas de renvoyer au rservoir, par un conduit de retour, l'excs de carburant et l'air pouvant s'tre
introduit dans le circuit d'alimentation lorsque la pression d'essence excde une certaine valeur.
Tout dpendant des applications, la pression peut varier de 9 80 lbs/psi.
Le rle du rgulateur a pour but aussi de maintenir une pression stable en rapport avec la
variation de la charge du moteur et la dpression du collecteur d'admission.
Au ralenti et la vitesse de croisire, lorsque la dpression dans le collecteur d'admission est un
niveau assez lev, la pression d'essence dans la rampe d'alimentation doit tre rduite tant
donn que moins de pression est requise pour doser la mme quantit de combustible aux
injecteurs.
A pleine charge ou lors d'acclration brutale lorsque la dpression dans le collecteur d'admission
est faible, la pression d'essence doit tre augment, dans le but d'enrichir le mlange de faon
momentane, tant donn que la quantit de carburant dbit doit toujours tre proportionnel la
quantit d'air aspir dans les cylindres, ceci afin de conserver aux mlanges ses possibilits
d'inflammations par l'allumage lectrique.
Durant les priodes de suralimentations ( Hi Boost ) dans le cas des moteurs turbocompresss ou
suraliments, la pression d'essence devra tre suprieur la normale pour fournir un dosage de
carburant appropris en rapport avec l'augmentation de la pression absolue dans la tuyauterie
d'admission.
Cette procdure s'accomplis en utilisant un conduit reli une source de dpression du collecteur
d'admission au rgulateur. La dpression a pour but de modifier la position du ressort de la
membrane, ce qui permet au rgulateur de modifier la pression d'essence en relation avec la
charge et les demandes du moteur. L'augmentation de la pression correspond aux environ de 5

10 lbs/po2, et est utilis dans le but d'agir comme une pompe de reprise utilis sur les moteurs
carburateurs conventionnels.
tant donn que le rgulateur comporte une soupape de maintient de pression, une restriction
dans le conduit de retour peut causer une pression excessive et une condition d'enrichissement
anormale.
En ce qui concerne la pression d'essence dans le cas des moteurs injection lectronique, c'est que
cette dernire affecte plus le rapport air - essence ( mlange carbur ) que dans le cas d'un moteur
carburateur.
Une pression d'essence trop leve pour effet de causer :

un enrichissement excessif
une mauvaise conomie de carburant
des problmes de variations de puissance du moteur lors d'un rgime stable ( Surging )
une augmentation du niveau des manations d'chappement

Une pression d'essence trop faible a pour consquence :

d'appauvrir le mlange
de causer des difficults de mise en marche
des problmes de dlais ou d'Hsitation dans la rponse du moteur ( Stumbling )
une diminution de puissance haute vitesse.

D'autres problmes tel qu'une fuite d'air ou de dpression, ces capteurs ou des sondes du moteur
dfectueuses, mal rgls ou inexactes, une soupape de recyclage des gaz d'chappement ayant
une fuite ou des injecteurs encrasss peuvent aussi affecter la performance du moteur et le
rapport air-essence et causer des problmes de rendement qui peuvent induire le diagnostique en
erreur comme dans le cas d'une pompe essence use, d'une soupape de retenue, ou un
rgulateur de pression dfectueux. C'est pourquoi toutes composantes qui peut affecter le rapport
air-essence devrait tre vrifies lorsqu'un problme de carburation est mis en cause.

Les dfaillances de la pompe essence :

Les pompes essence lectrique peuvent devenir dfectueuses pour plusieurs raisons, les plus
connues tant celle-ci :
Dfaillance du circuit lectrique. - Une pompe essence lectrique ne peut pas fonctionner sans
lectricit. Donc toute dfaillance qui entrane une rupture de courant dans le circuit ou une
diminution de voltage affectera le rendement de la pompe. Les causes majeures de dfaillances
sont dues habituellement la corrosion, bris dans le cblage ou des bornes de raccordement
dserrs. Une dfaillance dans le relais de la pompe essence, un commutateur inertie ou un
commutateur de pression d'huile, une mauvaise mise la masse ou un module de contrle sont
toutes des problmes qui pourront empcher une bonne pompe de fonctionner correctement.

Dfaillance de la soupape de retenue de la pompe. - La soupape de retenue ( Check Valve ) est

responsable pour garder le systme sous pression lorsque le moteur est l'arrt. Si la soupape de
retenue fuit, le carburant dans les conduits d'essence retournera dans le rservoir. tant donn
que ceci ne cause aucun problme de rendement, il peut causer un problme appel " Dmarrage
prolong ". dans une condition de dmarrage prolong, le moteur aura tre lancer pendant
plusieurs secondes avant de dmarrer.
Dfaillance due la salet. - La salet, les sdiments ou autres corps trangers dans le rservoir
essence ont pour effet d'obstruer la longue le filtre l'entrer de la pompe et d'acclrer l'usure.
De plus, la soupape de sret ( check valve ) l'intrieur de la pompe pourra rester coinc dues
aux corps trangers ce qui provoquera une difficult de mise en marche due la perte de pression
rsiduelle lorsque le moteur sera l'arrt.
De plus, l'utilisation de l'alcool dans le rservoir essence a pour effet la longue de faire dcoller
les dpts dans le rservoir.
Lorsque la dfaillance de la pompe est due des dpts de salets ou de rouille, ou que le
rservoir prsente une accumulation de dpts, le rservoir devra tre entirement nettoy dans
le but de prvenir une ventuelle dfaillance.
Rouille. - La corrosion interne du rservoir est cause par le phnomne de condensation qui se
produit pendant la priode hivernale, lorsque le niveau dans le rservoir est bas. La corrosion
l'intrieur produit de la rouille qui a tendance former des flocons et obstruer le filtre l'entre de
la pompe. La rouille a le mme effet que la salet sur la pompe. Donc, gardez le rservoir plein
diminue la formation de condensation. Si le rservoir est compltement rouiller ou comporte une
fuite, il devra tre tout simplement remplac.
Dure de vie des pompes. - La plupart des pompes essence lectrique d'aujourd'hui sont capable
de fonctionner au-del de 160,000 Km sans problme, mais dpendront en premier lieu de la
lubrification et du refroidissement fournis par la pompe elle-mme.
Par consquent, de frquentes conduites avec le niveau du rservoir trop bas a pour effet de priver
occasionnellement la pompe de sa propre lubrification et de son propre refroidissement, ce qui se
traduit par une usure prmature ou une ventuelle dfaillance.
L'usure peut aussi tre caus par un fonctionnement une pression excessive. Sur certains
vhicules, un rgulateur dfectueux, une soupape de retenue, un filtre obstru ou un conduit
ayant une restriction peut causer un blocage qui forcera la pompe fonctionner a une plus haute
pression. Ceci acclre l'usure de la pompe et cause un remplacement prmatur moins que la
dfectuosit soit diagnostiqu et rpar.
Bruits. - Le bruit peut tre une indication d'usure excessive de la pompe, mais pas toujours.
Certaines pompes seront plus bruyantes que d'autres, souvent cause de la faon qu'ils sont
montes l'intrieur du rservoir. Le bruit pourra aussi tre caus par un isolateur en
caoutchouc dfectueux ou manquant prs de la pompe ou due un contact physique quelconque
avec le fond du rservoir ou de son dflecteur. Dterminez toujours la cause du bruit avant de
condamner la pompe.

Diagnosing a No Start:
Avant de dduire que la condition de non-dmarrage est due un problme du systme d'alimentation en
carburant, il s'agira de faire certaines vrification de base dans le but de dterminer si la dfectuosit ne
proviendrait pas d'une dfaillance du calage ( Timing ), du systme d'allumage ou de l'un des capteurs ou
des sondes du systme commande lectronique.
Si la dfaillance provient du systme d'alimentation, il s'agira de dterminer en premier lieu, s'il y a
suffisamment de carburant dans le rservoir, en tournant la cl de contact en position de marche et en
prenant note de la lecture de la jauge d'essence. Cependant, une jauge de niveau d'essence dfectueuse,
une jauge dcalibre ou un problme de cblage peut induire une lecture inexacte du niveau d'essence
dans le rservoir. S'il existe un doute, le meilleur moyen de s'assurer qu'il y a suffisamment de carburant
dans le rservoir sera d'en additionner une dizaine de litres.
Pour dterminer si la pompe fonctionne, on pourra utiliser soit un entonnoir et l'introduire dans le tuyau
de remplissage du rservoir pour dceler le bruit que la pompe produit lorsqu'elle est fonctionnelle, ou
d'couter en dessous du rservoir si la place le permet. Cependant, cette procdure ncessite l'aide d'un
assistant, tant donn que la pompe ne fonctionnera que pendant 1 2 secondes lorsque la cl de contact
sera en position de marche, moins que le moteur soit lanc l'aide du dmarreur. et que le module de
commande reoivent des signaux du capteur du vilebrequin ( Crank Signal ) ou de celui du distributeur.
S'il ne se produit aucun bruit lors de la procdure de vrification, la dfectuosit peut provenir soit d'une
dfaillance lectrique tels que des bornes de connexions corrodes au raccordement de la pompe, d'une
dfaillance du relais ou du circuit, d'un commutateur inertie hors circuit ( Open Inertia Switch ), du
module de commande ou d'une dfaillance de la pompe elle-mme.
Si le problme se situe au niveau de la pompe, couper le contact et dbranchez le harnais de connexion
la pompe, ce qui peut ncessit d'abaisser ou d'enlever le rservoir si la pompe est intgr. A l'aide d'un
multimtre digital, vrifiez l'intensit du courant au circuit lectrique de la pompe essence. Se rfrer
aux spcification du manufacturier pour l'intensit exacte de la pompe, tant donn que dans certaines
applications, la pompe peut recevoir un intensit infrieur 12 volts pour prolonger sa dure de vie et
rduire le bruit. L'utilisation d'une lampe tmoin pour cette vrification n'est pas recommande a cause
qu'elle ne donnera pas une lecture d'intensit exacte.
Si le circuit de la pompe ne prsente aucune dfaillance, on pourra liminer le problme d'alimentation
lectrique. Utilisez un ohmmtre et vrifi la rsistance des enroulements internes de la pompe
essence. Comme rgle de base, la plupart des pompes devraient avoir une lecture de rsistance de 2 50
ohms si elle est bonne. Si les enroulements internes de la pompe sont court-circuit ou prsentent une
lecture l'infinie, il est probable que cette dernire est dfectueuse, moins qu'il existerait une
dfaillance lectrique entre le connecteur externe de la pompe, et la pompe elle-mme dans le rservoir.

Fuel Pressure Checks

Pressure check. - Si le moteur fonctionne mais a un symptme qui prsume un problme de
carburation possible (pression d'essence trop forte ou trop faible), la seule faon de localiser la
dfaillance est d'effectuer une vrification de pression du sytme d'alimentation en carburant. Pour
effectuer le test, raccordez un manomtre de pression au raccord de service sur la rampe d'alimentation

(dans le cas des vhicules domestiques injection d'essence multipoints), o raccorder un manomtre
avec un raccord en "T" (Tee fitting) sur la canalisation carburant (dans le cas de la plupart des systmes
injection externe (TBI Systems). Sur certains modles imports, ils peuvent ncessiter d'utiliser
quelques adapteurs ou raccords banjo. Assurez-vous que tous les raccords sont bien serrs avant de
dmarrer le moteur, et comparer la lecture du manomtre aux recommandations du fabriquant.
Operating pressure. - Les pressions de recommandations d'essence lors du fonctionnement normales
correspondent habituellement la pression lorsque le moteur fonctionne au ralenti avec le conduit
dpression reli au rgulateur de pression. La pression maximale de fonctionnement du systme qui se
produit lorsque l'acclrateur est ouvert fond (Wide open throttle) peut tre obtenue en dbranchant
tout simplement le conduit dpression du rgulateur, et en prenant note de la lecture du manomtre
lorsque le moteur fonctionnera au ralenti.
Hesitation problem. - Si le moteur a des problmes d'hsitations lors des acclrations, vous pourrez
vrifier la pression d'essence lors d'un essai sur route, en raccordant un manomtre de pression au point
de vrification (Service fitting) ou en branchant un raccord en forme de "T" sur la canalisation de
pression d'essence, et en reliant un conduit en caoutchouc de longueur approprie pour permettre de voir
la lecture du manomtre de l'intrieur du vhicule. Le boyau que vous utiliserez devrait tre approuv
pour les systmes d'injection d'essence (200 psi).
Maximum pump pressure. - La pression maximale de la pompe, qui sera plus leve que celle de la
pression de fonctionnement maximale, peut tre prise en pincant de faon volontaire le conduit de retour
du carburant lorsque le moteur est fonctionnel, ou en raccordant un manomtre directement sur la sortie
du conduit d'alimentation du carburant (sans utiliser aucun raccord en "T"). Le raccordement direct
indiquera la pression de sortie maximale de la pompe (Dead head pressure).
Residuel pressure. - L'tanchit du systme d'alimentation maintenir la pression lorsque le moteur
est a l'arrt devrait tre aussi vrifi. Si la lecture du manomtre diminue soudainement, lorsque le
moteur est l'arrt, la soupape de retenue de la pompe est probablement rest coinc ouverte. Une
diminution lente dans la pression (Slow drop) peut indiquer une fuite quelque part la soupape de
retenue, rgulateur dfectueux, une fuite dans un conduit ou une fuite interne l'un des injecteurs
(Leaking injector).

Flow Checks
Certains fabriquants recommandent de vrifier plutt le dbit de la pompe essence, en mesurant le
volume de carburant que cette dernire peut dbiter pendant une priode de temps donne. Il est noter
que cette vrification ne ncessite aucun appareil spcial, sauf un rcipient, de prfrence gradu et un
boyau en caoutchouc de longueur appropri. La mthode la plus facile et la plus rapide d'effectuer ce test
sera de dbrancher le conduit de retour du rgulateur, et de relier un boyau en caoutchouc de diamtre
appropri au rgulateur, et de plonger l'autre extrmit du boyau dans un rcipient gradue, en millilitres
ou en onces liquides. Le volume du dbit de la pompe peut maintenant tre vrifi et mesur. Cette
technique n'affecte pas la pression de fonctionnement du systme (qui pourra aussi tre prise lors de la
vrification du dbit de carburant, si un manomtre de pression d'essence est branch au point de
vrification appropri).