Volumen 1

TCCS
(Sistema de Control Computar izado Toyota)

Etapa 3
: TEAM

Pub. No . TTM 30 1S

INTRODUCCION
Este Manual de Adiestramiento ha sido pr eparado para se r usado po r l os t ecnicos

de

los Concesionarios y Distribuidores de Tnvota en Ultr amar . Cste Manual , " lCeS (Sistema

de Control Computarizado loyo ta ) " es e l Jer . vo l umen de una se r ie de 12 Manuales

de

Adiestramiento , los cua l es constituyen ] a 3r 8 . Et a pa de l Pr ograma Ne w T[ AM* de l oyata ,

que lodos l os tecnicos deben dominar . Es t e Manual debe ser uti l izado por e l Ins tructo r
junto con l a Guia de Instruccin.
l os titulas de l os Man ual es de Adiestramien to de l a Et apa 3 de l New lE AM
gu i en I es :
V(L .
J

2
3
4

MANUALES DE AD1ESTRAM1 ENTO

TU'S (Sistaw cE Centrol CarpJtarizadJ

l oyot".)

Turtoal iIrentacbr y :Wrf'.al iIrentaebr

B:::rrba cE In 'ecci(l1 Diesel
Eel (l rEnSnisi(J"l r(J"ltrolada Electrinica"""te)
~rcnmisia1 l4Dre ~ i eR1X> ll't!leLQ . n'"t.1/l
lE1'5 Y ~i(J1 cE Aire

VOL.

B
9
JO

JJ
J2

son l os 51 -

MANUAL[ S DE AD1[SlRAM1EN10

.A8S Y Sistef1l:l re Centrol

1fa::cirn

!>Mi f\Ji cb Vibracillo----.'1' D..Jreza)

r t..r"dfrentoo cE [lectni-ca

ces

(Sisterra

re

Centrol

re

CrLCero)

Sisterra re tullo cEl futOTl:il

Sistt.'ml Puturat-ioo cE Pcm::1icimaniento
re Aire

No es s uficiente so l o "conoce r" ci "entender " , es necesario dominar ca da tarea que se

r ea li ce . Por es t a razon , l a teora y l a pr actica han sido combinadas en este Manual
de Adi es tramiento. La pa rt e s upe r io r de cada pagina es ta sea l ada con un simbo l o
para indicar que es una pagina de t eo r a , o con un smbol o
!i
para indi ca r que
es una pagina de practica .

Note que con re s pec to a l os proc edi mien t os de inspeccion mencionados en l a seccian
prac t ica , este Manua l de Entrenamiento con t iene so l ament e l os punt os principa l es
a
ser aprendidos; para mayore s detalle s por fa vor referirse a l os r es pec t ivos Man ual es
de Repar acion .
Es t e Manua l explica e l Sis t ema de Con trol de l Motor lCrS b~sado en e l motor 4A-fE. Si n
emb a rqo, tamb ie n se han pres entado ot ro s mo t or es pa r a e xpl ica r me canismos que no se en
cuentr an en e l mot or 4A-fE. De esta maner a , ha si do posi bl e inc l uir ex pl icaciones
de
l os mecanismos mas diversos .
l ada l a in fo rmacian con t eni da en es t e Manu a l es la mas r eciente ha s t a la f echa de su
publicaci?n. No obs t an te, nos r eservamos el derecho de hace r camb ios sin pr evio aviso .

rA (
TOYOT

{)I;U'LO, .,r<
MOTOR CORPORATION

*TEAM: TEAM significa "Educacion Teknica para la Maestria Automotriz", e l cua l es un

programa de adiestramiento dividido en t r es nive l es de acue rdo al nive l de conoci miento de lo s te cnicos . Este pr ograma hace posib l e que los te cnicos reciban de
ma
ne ra s:i t emati ca e l adiest r ami ento ap r opiado a s u nive l de conoci mientus , e l
cual
cuntribuir a a l ogra r l a habilidad}' efici encia de tecni cos experimentados en e l menur
tiempo posib l e .

INDICE DE MATERIAS
Pagina
ABREVIAC IONES Y SIMBOLOS OC LOS TERMINA
LE S OC LA [CU

ABRfIlIACl()N(S . . .......... . . . . .
SIMIlOLOS ti: lOO TERMINALES a:: LA (Oj

1
2

OCSCRIPCION G[N[RAL OC L Ices

gu: ES Tces'> , . .......... .

Hi StoRIA [1;L Ices EN EL SIST EMA
oc CON1ROL DEL HOlOR .

OCSCRIPC I ON OCL SiSTEMA ....... . . .

l . rUllciulle .. del .. i .. terna de COI'
troJ del molor ......... ... . -:2 . Conslruccioll de l sistema de

7
8

control de l motor .......... .

). Di!lgftlm!l del si .. tem" de con

10

trul del mutor . ........... :.

12

SI S1EHA OC CONTROl ELECTRONICO

GF.:"'RALIDAOCS
CIRCUITO OC Allr<NTACION .
l . Motor sin valvula Ise lipo
molor de velocidad gradual ..
o

2. Mulor con v~lvuJa Ise tipo

molor de velocid ad gradual ..
ClRCUna ve ....
CIRcuno A MASA ..
seNSOR!:t: PRESION eH Mll.T PlE
(S(NSOR
VACIO) . . ... . . .. . . .
MEDIDOR
rlUJO
AI RC ..
1. Tipo de peleles . ... . . . . . .
2. ~ip~ de torbellino Karme"
optlCO .. . ..
SCNSOR OC POSICION OC LA VALVll.A
OC 06TURACION . ..... . ......
l . Tifo de lrlivoci.U>-deoo::ti\l!lciiJ,
2. Tipo lineaL .......
GENERADORES DE !.AS StllALES G y N .
1. Tipo inCOq:>Orado en el
distribJidor.
2 . Tipo con Sensor de posicion
de 1" leva ..
3. Tipo separad o . . .. . .. .. .
seNSOR OC TCMf'(RATURA OCL AGUA .
SCNSOR OC TEMf'(RATURA OCL AIR(
OC ADMISION ....... . ........ . .. .
SCNSOR . OC OXIGENO (SCNSOR OC 02)'
l. Tlpo ele"",nto de circon;o.
2. Tipo elerTlen t o de t itallio
seNSOR OC MEZCLA POORE ....
SCNSOR OC VELOClDAD OCL VEHIC U. O.
1. Tipo interroplor de lergllu. . .

oc

oc

oc

D
15
15

16
16
16
17
18
18

21
22
22

"

"
""

Pug ina
2 . Tipo fotoecopludor ...
} . Tipo captador electrurogetiOJ.
4. Tipo 1'1 1/( .... . . . . . .. . . . .... ..
scf'lAL STA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5Cf'lAL NSW . . .. . . .......
SCf'lAL A/C ....... . .. . . . .. . . . .... . .
SC~AL OC CARGA [LECTRICA
IN TERRUPTOR O CONECTOR OC CONTROL
OC COf"BUST I BLE. ......
SCNSOR OC TCMf'(RA TURA OC LOS
GASCS OC ESCAf'( (EGR) ... . . . ....
RESISTOR VAR IABLE. ...............
IN TERRUPTOR OC IMPll.SION OC
ACElERAClON ......
I NTERRUPTOR OC TEMPE RATURA DEL
AGUA ..... . .... . . . .. . . ..........
IN1ERRUPTOR OCt E1f>RAGLt: ...
SENSOR OC GOLPETEO ......
SCNSOR OC HAC ... . .... . . . ...... . ..
SENSOR OC PRCSION OC
TURBOAt- I '1::NTAClON.... . . . . .
INTERRUPTOR DE LA LUZ DE PARADA .
I NTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE.
SCf:lALE S OC COHUNICACIQN ....
1. Sel'iales del ungulu de abertu
fa de la valvula de OOtur<c.h ll.
2. Sel'ia l es del IOngolo de ubertu
ra de la v,Hvu l a de wtur>ciUl
para el s i stema TRe ..
3 . Sel'ial de comunicacio""s del
sistema de c\.Jltrol de CIU.""I"O .. .
4. Sel'i.ll de comonicacioneu del
sist"ma TRC .. . .. . . . . . .... . ..
5 . S" lIal de comonicoci one s de l
AElS .......
6. Sella I de aviso del sistema
del i nterenfri ador . .
7 . Sel'ial de comonicaciones del
sistema EHP S .....
8. Sellal de la veluc i d~d del
motor .. . .... . . . . . .. . . . . . . . ..
TERMINALE S OC DIAGNOST I CO . . . . . . ..

}4

35
36
38
38
39

39

40
40
41

42
42
42
43

44
44

45
45
45
45

45
46
46

46
46

47

47
47

}Q
}Q

71
71
J2
7J

""

oc

En (INYECCI ON ELE CTRONI CA

UJ1l.61JlL[)
GE NERAL lDAOCS ...... . ............. 49
TIPOS
CfI ..... . .. 52
1.
tipo O.... . . .. . . . . . . . . .. 52
2. Erl t ipo L . ... 52
SISTEMA OC COf"BUSTlBlE. .......... 53
l. Bomba de combu~tibl". . ....
54
2 . Control de la txnOO de cmb.J>,tible 55
3. filt r o de combustib l e .....
58
4 . A:oorl i guHdor de pul~acitX"e!< . 58

oc

cn

pogi.no
5. Re gulador de preuid" .
6. nyectores . . .... . .
7. ~lodu de IIclivlu:id" del
i"yeclo r .....
8. nyecto r de a rnnque
en
fdo .......
9. I nterru pto r de t ieMpO de l
i nyector de IOf rllnque ..., fdo
10 . Circuilu e l ectrico de l in
yector de IIl"nnque en f rfu..
S I S I( MA OC Hl)UCC IO~ OC AiRe .
l. Cuerpo de lti vai l vu lll de
obtun.ci" .........
2. I/lilvuh de a ire ....
ntliC I MS OC LA ECU OCL I'IQ I OR ..
1. H,'todo.. de 1" nyecciar> de
cOMbus tibl e y .. inc ronizlI _
ci" de la inyeccin ... .
2. Cunt r ol de la dura ci " de
la i nyeccin de o:urb..o;UbJe ..
ESA (AI/ AN(( (LECIRONICO OC CHI SPA)
OCM:RALIOAOCS . . ....
1. Condicion de lu dhitribu_
cin de l encendido y condl
ci" de -archa de l "'lor ..
2. Oistribucin de l encendi
do y calidad de lti
JU IC IO OCL ANGIJ..O OCL CIGLERA!.
(ANGIJ..O OC O I SIRI8l.1(IO~
INI CI AL OCL ( N((NDI DO) ..
SCRAL IGt . .. . .
seRAL 1Cf . . . . . . . . . .
CI RCUII O OC [NC[till DO ...
1. Ci r cuito de encendido con venc ional pa ra e l ICCS . ...
2 . Slate.... 01.1. .
f U': ION:S OC LA ECU OCL I'IQTOR .
J. Cont r ol de lti di,tribu_
cidn del el~endldo .
2. Re9V l acin de h d i lll r ibucion
del encendido . . ... .

58
59
60
62
62
6}
64
65
65
66
66
68
80
80

!1JOOlire-: . 81
Bl
8)
84
84
85
86
89
89
98

I SC ( CONIRa.. JJ: U Ill.II:JOIOOC RALENTI )

OCM:RAL IOAOCS ...... . ..... 99
I/ALI/IJ..A I SC .... . 101
L lipo IIO lor de velocidlld
gfllooll l . 101
2. Iipo solenoide giratorio . 102
J . I ip.:I ACI/ de cu"trol de <.pera:..iU, lO'<
4. lipa l/SI/ de contro l de uctl
uucin- de s acti uHcin . 104
fUNC I OM:S OC LA ( CU OCL MO I OR ... 105
l. I/aluu l o ISC l ipo mo t o r de
ve l ocidad gradua l .... 105

Paiginll
2 . I/ailuulll I SC tipo uo l enoidc
g i ratori o ........... . .... . . 108
J . I/'Ivula I SC lipo ACI! de con
trol de operacidn .... -: 110
4. V;i llllJla ISC tipo l/SI/ de CU/...!
lrol re dhu;i>-<ilsocti'AOcitn JII
01R OS S IS10tAS OC CONIRa..
OCM:RAl..IOAOCS ..... . . . ...
SIS TEMA OC CONIRa.. OC LA ECI
S I S1EHA OC CONTRa.. OCL rN.ENIAOOR
OCL seNSOR OC OX IOCNO ......
S I S1( HA OC CON1Ra.. OCl I"A!.EN 1AOOfl
DEL SC~SOR OC ~ZCLA POORE .
S ISI EHA OC CON1RIl. OCL ACONJ ICI ONADaR DE AIRE .. ...... . .
1. Contr ol de co r te
2. Re h; de cOllt ro l de l e.tJr llgU8
_!jI.;lico .... . .....
SIS TEHA OC CON IRo.. OC CORTE OCL
(GR . .. ..
JUZGA~OO EL OCtANA X tJl. C01l.ISlllJ..[
S I SI EHA SCI/ ......
ACIS . . . . ... . . . .
l. l ipo l ......................
2. lipo 2 .. .....
1_I/ I S .................
S I S1EHA OC CON1Ra.. DE LA PRESION
DE lUR80AL1~ N IArl(lN .
S ISTEHA OC CON I Ro.. OCL SOORe ALIK:~IAOOR .. . . . ... . . ..
S I S TEMA OC CONtRIl. DEL EIlPS .
S I S IEMA OC CONIRo.. OC AS .
S I STEHA OC CONIRa.. OC Al .. . .. . ...
DIAGNOS I S
OCM:RALIOAOCS .......
PRI NC IP IO OCL SIS I(HA OC
OIAGltJSllCn ... .....
l AHPARA "C,(CK (NG IM:" y TERHlNAL( S DE SALIDA I/f O I/n . . ..... . ...
L FUflcio"ell de 1 .. I'mpaor<l
"CIf:CK (NG I.,(".. ...........
2. l ermi nal e de Ill1 lida \Ir
... n ........ . ......... . .... .
COOIGOS oc OIAGNOSllCO... .......

ID
114
!J4
114

ll S
11 5

li S
116
116
117

120
120
1 22
124
127

128
128
129
129
n i
D2
In
n4
D6
n8

n JNC I ON OC AUIOPRO I(CC ION

rUNC ION OC AU1OPROTECCION. ......

145

rUNCION oc PROI( CC ION

fU~CION oc PROI(CCION... .. . .....

147

LOCAL I ZACiON OC AI/(R IAS

OCOCRALlDAOCS.... . ..............
COHO LLEI/AR A CASO LA LOCAL IZACION OC AI/E RIA S.... . ....... ...

149
150

Pagina

CUESTIONARIO DE PRE- DIAGNOSTICO . 152

CUADRO DE SINTOMAS .............. 154
Pi COMPROBACJONy BORRADO DE LOS CODIGOS
DE DI AGNOSTI CO
COMPR!J: 6[ LA LAMPARA
"CHECK
ENGIN(" .................. . . .. 159
SALIDA DE LOS CODIGOS DE
DIAG NOSTICO
l. Mudo Ilurml l ... .. ... . ..... .. 159
2. Modo de prueba . ... .. .. ..... 161

BORRADO DE LOS CODIGOS DE

DIAGNOSTI CO ................... 162
Pi SIMULACION DE LOS SINlOMAS . .. . 163
Pi I NSPECCION BAS ICA . .... . . 167

I'i I NSPECCION

y REGULAC I DN
GENERALIDADES .... . .. . . . .. .. . . . . 171
VELOCIDAD DE RALENTI Y MEZCLA
DE RALENT 1. ....... . ...... . .. . . 172
Mode los con lWC... .. ... .. .. 172
Mode los s in lWC ............ 173
SENSOR DE PRESION DEL MUL TIPLE
(SENSOR DE VACIO ) .. . . . .. . . ... . 175
SENSOR DE POSICION DE LA VALVULA
DE OBTURACION ( TIPO LINEAL ) Y
CUERPO DE LA V".IllA OC OBTLRPCION .177
DISTR IBUIDOR (SEALES G Y NE ) .. . lBO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE
DE ADMISION ... . ... . . . .. ... . .. . 1Bl
CORRECCION DE RETROAL IMENTACION.lB2

Mode los con sensor de oxigeno

) ....... . ... .. 182
(Se Jl !:lor de
2
Mode l os con sensor de mez c la
pobr e . . . .. ... .. ... .. .. . .. .. 183

RESI STOR VARIABLE . .............. IB4

VALVULA ISC ( TIPO ACV DE CONTROL
DE OPERACION) . . ... . . .. . . ... ... lB6
APENDI CE
CUADRO DE ESPECIFICACIONE S
DEL SISTEMA OC CONTRa. II:L ,m(]l . . . IB9
CUADRO DE ESPECIFI CACIONE S DE
INYECTORE S EFI. ......... . ..... 193

ABREV I ACIQt>.ES

y SIMBOLOS oc LOS TERMINAlE S OC LA ECU - Abreviociwles

ABREVIACIONES V SIMBOLOS DE LOS

TERMINALES DE LA ECU
ABREVIACIONES
ABS
ABV
AC
A/C

ACIS
ACV
Al
AS
ASV
A/ l
BlOC
CA

CALlF.
CCS
CO
IX. I

[C
[Cl
[ CU
[F!

[GR
[HPS
ESA
FEO .
GEN .

HAC
HC

HlC
I lA
ISC
LEO
LS
HRE
H/ T
NOx
OC
00
02
PS
SCU
SST
SW
TCCS
lOC

Sistema Antibloqueo de fr enos

VHlvulo de Derivocion de Aire
Corriente
Acondi cionado r de Ai r e
Sis t ema de I nduccin de Control
Acustico
UHlvu l a de Control de Aire
In yeccin de Aire
Succion de Aire
UHl vu l a de Conmuta cio ll de Aire
Tr ollsmisiOl1 AulomHtica
Antes de l Punto Mu e rto 5L.perior
Angul a de l Ciguea l
CaH fornia
Sistema de Control de Crucero
I't.InOx ido de Carbon
Encendido si n Distribuido r
Paises Europeos
Transmisiun Controlada Electro n icamente
Unidad de Control El ectru ni co
I nyeccion El ect ronica de Combus
tibIe
Regu l acin de Ga ses de Escape
Servod ireccin El ect rohidrCluliCl
Avance Electrnico de Ch ispCl
f ederales
PClises Genera l es
Compensldor de Grandes Altu ras
Hidrocarbono
Circuito I nt egrado Mix to
Conjun to de En cendido I ntegrado
Contro l de la Ve locidad de
Rc:!lenti
Diodo Emisor de Lu z
Sensor de Mezcla Pobre
Ele mento de Resis t e ncia ~tica
TrClnsmisin Manual
Oxidas de Nitrgeno
Cata l izador de Oxidaciun
Sobremarcha
Oxige no
Servo dir eccion
VJlvula de Contro l de Turbul en cia
Herrlmienta Espec:l l de Se rvicio
I nterruptor
Sistema de Control Computariz ac:b
Toyota
Punto Hue rto Superior

TDCL . 1
T[MS

Tr
TRC*2

l-VI S
l WC
U. S.
VSV
w/
w/u

4WD

Enlace de Comuni ,c acion de Diagnostico Toyuta o Enl ace de Comu

niCliciOl1 de Dilgnosticu Tulal Su spe nsion El ectroniCl Huduladli
Toyott:i
Transistor
Con tro l de Trlccion
Si ste ma de I nducciun Vlriabl e
de Tuyota
Calalizldor de Tres Vils
Estt:tdos Unido!:l
UJ l vula de COllmuLaci un de Ul c io
Cun
Sin
Traccion ell l as CUltru Rue dl s

*1 En l os vehiculo!:l vefldido!:l a l os COf\cesionarios de lexus efl IO!:l E . U.

)'
CClnadH, e!:lte e!:l llamldo e l
"Eflllce
de Comufl icl:lciufl de Diagno!:lt icu Toyuta". EII . 111)'o lR H ve nd idO!:l e ll utro!:l
vendidos 1:1 l os
pai!:le!:l y en Tuvol HS
Concesionarios Toyota e n los E.U . y
Canada , este es ll aml:ldu "Enlace
de
Comurcacion de Diagnostico ToyolH",
en e!:lte mlllua l, este es ll amldo IOEII_
l ace de Comuni Clcion de Dil:lgnosLico
Toyota u
*2 En l os LU. y ClnCldH, e!:lte termino
e!:l Clbrevildu cumu TRAe.

ABREV IACIONES Y SU'BOL OS DE LOS TERMI NALES DE LA ECU - 5intJolos cE los Tennimles

cE

la ECU

SIMBOLOS DE LOS TERMINALES DE LA ECU

SIGN IFICADO

SIMBOLO
ABS

Sistema Antib l oqueo de Frenos

ACC I

Seal de Aceleracin N 1 (des

de e l Sensor de Posicin de
Val vul a de Obturacin )
Sea l de Aceleracin N 2 (des
de e l Sensor de Posicin de
Val vula de Obturacin)
Acondicionador de Aire
Embrague Ma gneti co de l Acondi cionador de Aire
Desco nexin de l Ac ondicio nador

ACC2
A/C
ACHG
ACT

la
la

de Aire

Al

I nyeccin de Aire

AS

Succin de Aire

A/ D

Aulo Conduccin (Sistema

Con t ro l de Crucero)
Balera
Balera N 1
Batera

+8
+81
BAH
Bf

BRK
IJFG

EOI
E02

de

Autoproteccidn de l a Balera
fre no

Desempaador
Tier r a N 01 (Ma sa)
Tierra N 02 (Ha sa)

E2
ECT

Tierra N 1 (Hasa)
Tierra N 2 (Hasa)
Transmisin Contro l ada Electro

ELS
EGR

nicamenle
Seal de Carga El ectrica
Recircu l acion de l os Cases

El

de

Escape

FC
FP

rpu
FS
G

Gl
G2
GHAC
HT
IOL

IGUA
lCOB
IGf
IGSW

Cont r ol de l a Bomba de Combustib l e

Re l e de Cont r ol de l a Bomba de
Combustib l e
Aumen t o de Presidn
Re l e de Autoprote cc in
Grupo (Seal de Angula cEl Cig...ffal.)
Grupo N 1 (Sea l del Angu l a del
Ciguea l )
Grupo N 2 (Seal de l Angu l a del
Ciguea l )
Grupo Negativo (- )
Compensador de Grandes Alt uras
Calen t ador (Para el Sensor de
Oxicp-o o Sn>or de Me zcla Pobre)
In te r ruptor de Ralenti (e n el
Sensor de Posicin de l a Va l vul a de Obturacidn)
Seal A de l a Oitribucion
de l
Encendido
Seal B de l a Oistribucidn de l
Encendido
Seal de (Confirmacin ) de Fall as de Encendido
I nter r uptor de Encendido

SIGN IFICADO
SIMBOLO
Sea
l
de
Distdbucion
cE fn::u-dicb
IGT
ISCl
Sea l N 1 de l Contro l de l a Vel oc i dad de Ra l e nti
ISC2
Seal N 2 de l Cont r ol de l a Vel oc i dad de Ra l enti
Seal N 3 de l Control de la VeI SO
l ocidad de Ralenti
ISC4
Sea l N 4 de l Contro l de la Ve l ocidad de Ralenti
KD
Impu l sin de Aceleracin
KNK
Se nsor de Golpeteo
Sea l Karman
KS
Seal N 1 de l a Abe rt ur a de l a
Ll
Va l vul a de Obturacin
L2
Seal N 2 de la Abertura de l a
Va l vul a de Obturacion
LJ
Seal N 3 de la Abertura de la
Va l vu l a de Obturacidn
LP
l mpara
LS
Sensor de Me zc l a Pobre
Interruptor de Quemado de Me zcla
LSW
Pobre
M-REL Re l e Principal EFI
N/C
Interruptor de Embrague en reutra
Numero de Seal es de l as Revo l uNE
ciones de l Ha tor
Sea l Negativa (- ) del NUmero de
NERevo l uciones de l Ho tor
NEO
Seal de Salida del NUmero de R~
vo l uciones de l Ha tor
(para inyectores)
N IO
(para inyectores)
N20
Inte r ruptor de Arranque en reutra
NSW
Se nsor de Oxigeno
OX
Se nsor de Oxigeno
OXe
OIL
Presin de Aceite
DO
Sobremarcha
PS
Servodireccin
I nterruptor de Potencia (en e l
PSW
Sensor de Posicidn de l a Va l vu l a de Obturac idn)
PIH
Presin, Ml tip l e de Admisidn
Sea l de Gaso li na Extra o lb:}.Ilar
R- P
Va l vula Sol enoide Rotativa Cerrad;
RSC
RSO
Val vul a So l enoide Rotativa Pbierla
Va l vul a de Contro l de T~ia
SCV
SPD
Ve l ocidad del Vehicu l o
SP2
Ve l ocidad del Veh i cu l o N 2
Velocidad de l Vehicu l o N 2
SP2Negati va (- )

ABREVIAClOl\ES

SIMBOLO
STA
STJ
STP
T

TEl
TEZ
THA

y SIMBOLOS oc LOS TERMI NALE S OC LA ECU - 5intJul", 00 l oo Termirales 00 l a ECU

SI GNlflCAOO

Ar rancador
Inyector de Arranque en Fr i a
Inte rruptor de l a l uz de Para do
Terminal de Prueba
Te rmi nal de Prueba, N 1 Hat or
Te r mina l de Prueba, N 2 Ha tor
l ermico , Aire de Admisin

THG

Termico, Gas de Escape

THW

Termico, Agua
Contro l de Tr accion

TR
T-VI S
TSW

Sistema de Induccin Variab l e dfl

Toyota
In terr up tor de Te mpe ratur a de l
Agua

VAF

Voltaje , Control de la Re l acin

VB

Vol taje , Bateria

Vol taje, Constante
Vol taje, Retr oa l i mentacin
Control de l a Ve lo cidad de Ra -

ve

Vf
V-I SC
VS
VSH
VTA
VTH
W
WIN

Aire -Combustib l e

l e nti Tipo VSV

Voltaje , Sea l De s lizant e

Volt aje, Sub-Angula de Obt ur acin

Voltaje, Angula de Obtura cin

Volt aje, Angula de Obtur acin

l ampara de Aviso "CHECK ENGINE"

Lampara de Aviso , l nterenfriador

DESCRIPCION G[NERAL

DE~

ICCS - Qu es ICCS?

DESCRIPCION GENERAL DEL TCCS

'-----

QUE ES TCCS?
contro l ados por diferentes EeUs para ase gurar e l rendimiento del vehiculo, no so l amente marchando, gi r ando o detenindose .

"Tces" (Sistema de Conlro l Compularizado

Toyota) es el nombre general para un sis

tema que ejerce una comp l eta y a l ta pre~
sicin de cont r ol del motor, t r en de prQ
pul sin, sistema de fr enos y otros sis te
mas por medio de una ECU* (unidad de CO~
tral e l ectrnico) , el cua l es una microcompu ta dor a .
Anteriormente , el leeS fu e usa do como un
sistema de contro l de l motor solamen te
para e l sistema Er l (inyeccin e l eclrni
ca de combu stible) , ESA (avance e l ect r nico de l a chispa) , ISe (contro l de la
ve l ocida d de ralenli), diagnosis, etc .
Pos teriormente , l os sistemas de cont r ol
utilizaron ot r as un idades de contro l electrnico que f ueron desar r olladas y adoptadas para l os sistemas de contro l adems del cont~ o l de l motor .
Genera l mente, e l termino "Tees" viene a
significar un sistema de contro l to t a l
e l c ua l incorpora s i stemas de con trol

*En l oyo t a, a l a computadora que cont r ol a

cada tipo de sistema es ll amada una
"Ee U" .
REFERE NC IA --------------------~

En a l gunos mode l os de ve hicul os , l a Ee T

tiene s u propia EeU, ll amada la "ECU" de
l a ECT". (La EC U para el con t rol del motor en es t e caso es llamada l a "Ee U de l
Mo t or ". ) En l os mode l os en e l cua l l a Ee l
no tiene su pr opia EeU separada, l a EeT u
ti li za l a [e U para e l contro l de l moto r ~
e l cua l es luego denominada l a "[CU de l
Mot or y de l a Ee l".

ICCS

UlJ ID. ltlTm

DIAGRAMA CONCEPIUAl DEL ICeS

Este man ual explica el sistema de con trol de l motor tipo l ees . Pa r a deta lles
conce r ni entes a ot r os sis t emas (EeT, ABS ,
lEMS, etc.), por favor r e ferir se a l ma nua l de entrenamiento pa ra cada sistema
individua l.

OHP 1

Adems, este manual s upone que us t ed domi

mina e l con ten i do de l manu a l para l a Etapa 2, vo l. 5 (EFI ) . Si Ud. no l o domina,
l ea c ui dadosamen te este manua l antes de
comenza r con este .

OC SCR I PC lON

G[~RAl

OCL lees - Histor ia rel Sisleloo cE Cent rol rel t1ltor cm Ta:5

HISTORIA DEL SISTEMA DE CONTROL

DEL MOTOR CON TCCS

mot o r ut i li zando e l TCeS .

Aho r a , sin embargo , e l sis t ema de contro l
de l moto r con Tces no so l o con t ro l a
el
sistema Efr, tambien contro l a e l sistema
ESA, e l c ua l cont rol a l a disl r ibucidn de
encendi do ; 15e , e l c ua l con t rola l a ve l ocidad de ra l en l i y otros s i stemas de avan
c e; t ambie n l as f unc i one s de d iagndstico~
aut oproteccidn y pr o t ecc i n cont r a werias .

La [ CU ut i l i zada en e l sis t ema EFI convenc i ona l en mode l os pa r a

ex por ta c i n
que comenz en 1979 fue de l ti po de ci r
cui t o ana l gico , e l c ua l contro l aba el
vo lumen de inyeccidn basandose en
el
tiempo requ erido pa r a l a ca r ga y desea r
g8 de un condensa do r .
El t i po cont r ol ado por microcomputado r a
fu e aadido a comi enzos de 19B1. Desde
aqui se i nic i o e l s i s t e ma de con trol del
MOOCLO OC MOTOR

1980

1990

1985

lUZFE*'
4M-E
5M-E
5M-GE

>

6M-GE
7M-GE

7MGTE*'
lG-E
lG-FE
lG-GE
2VZ-FE

lS-i *2
lS-E*2

......

2S-E

3S-FE*l
5S-FE*2
3S-GE *l

3S-GTE

4A-FE *2
4A-GE*l

4A-GZE

2E-E*2
3E-E*2
4K-E

=>

3F-E
3VZ-E

......

2RZ-E* 2
2TZ-FE
22 R-E
22R-TE
3Y-E
4Y-E

*1 EfI ti::o L cm rredicbr re flujo re aire

t orbellino KaITTErl q:,tico
*2 rrI li::o O
* 3 EfI T4xl O v Ef I Ti(XJ L
6

t~

. . Sisterre de cmtrol dal rotor cm T0:5

Sisterre rr 1 CO'l\I'f"Cicnal
t\OTA: Ver el ~ en l a p:igirE 189 para l as
esp?Cific<cicres 00 l os vehicul os en el
cual se en:::u.:ntra nrntacb caOO rotor .

DESC RIPCIQN GENERAL DEL TCCS - Descripcin del Sistema

DESCRIPCION DEL SISTEMA

Las funciones del sistema de control del
motor inc l uyen el sistema EF I , ESA y ISC
l os cuales realizan e l contro l basico rel
motor; una funcin de diagnstico utili zada para realizar las reparaciones; fun
ciones de autoproteccin y proteccin cOi
tra averias que operan cuando fa ll an al~
gunos de estos sistemas de con t ro l .

Intertl.4ltor re JX.'e'ldid:l
Rele' re fertura dal circuito
ECU del rotor
:a-.sor da pooicim da l a val wla
da ooturECim
:a-.sor da presiffi rel mJltiple
:a-.sor 00 oxig:no
Inyector de arrmc:p...e en frio
Valwla da cxntrol da la
velocidad de ralenti

Ademas , existen en e l motor dispositivos

auxiliares de contro l del moto r ,
tales
como e l sis t ema de control EeT , el siste
ma de control de l ai r e de admisin y otm,.
Todas estas funciones son contro l adas por
la EC U de l motor.

Ekrrba da cmb..stible

Sensor 00 velocidad
dal vetUculo
Crnector re carprcba::iCn
:a-.sor de terrp:ratura rel aire re
adnisim

Inyector
Intertl.4ltor re tie1pO rel
inyector da arrcnq...e ffl

Distrib..ri.oor y

f do

en:::erdrlJr

Intertl.4ltor 00 arralq..e

ffl

neutra
OHP 2

DI STRIBUCION DE LOS COMPONE NTES DEL SI STEHA DE CONTROL DEL MOTOR

( para e l motor 4A-fE Carall a con sensor de oxigeno)

DESCRIPC ION GENERAL DEL TCCS - Descripcin del

Si~ t e ma

1. FUNCIONES DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

[FI (INYECC ION [ L[CTRONICA O[ COHBUSTIBL[)

ESA (AVANCE [L[CTRONICO O[ CHISPA)

Lna bomba de combustible eltk t l' l ca sumini 5t ra 5ufi ciente combu5tible , bajo una
pr es i n constante a l os in yecto re ~ .
Estos inyectores iny ectan una can tidad medida de combus tible en e l mltiple de admi
sin de ac uerdo con l as se~a l es pr oce d en~
tes de la ECU del motor.
La ECU de l mot or recibe l as se~a l es de di fer entes senso res indicando l os cambi os en
l a5 condiciones de operacin de l mot or tales como:

La ECU de l moto r es ta programada con da t os que as egur an una ptima distribucin

del encendido , bajo cualquier condicin
de operacin. Basandose en este dato y
con lo s dat os s umini strados por l os sensQ
res que controlan las di ferente s condi ci Q
nes de operacin del motor tales como l as
que ~e mue s tran debajo, la ECU del Molar
env a seal es IGl (d i st ribuci n de encendido) al encendedor para causar l a ch i spa
en e l momen t o preciso .
Angu l a de l c ig e~a l (G)
Ve l ocidad del moto r ( NE )

Pr es i n del mltiple ( PIM ) o vo l men

aire de admisin (VS )
Angula del cigeal (G)
Velocidad de l mot or (NE)
Aceleracin/desaceleracin (V TA )

de

Temperatura de l refriger an t e ( THW )

Temper atura del aire de admisin ( THA )

Presin del mltipl e ( PIM ) o vol men

del aire de l a admi s i n (VS)
Temper atur a del r e frig eran te ( THW )
etc.

etc .
Es t as se~ a l es son uti l izadas por l a ECU
de l mot or par a determi nar l a duraci n de
l a inyeccin necesaria pa r a l a re l acin ai
re Combus tible optima para adap tarse a l as
condiciones actuales de mar cha de l motor .

OHP 3

OHP 3

DESCRIPCION DEL TCCS - De sc ripc i a n del Sistema

ISC (CONTROL DE LA VE LOCIDAD DE RALENTI )

rUNCION DE DIAGNOSTICO

La ECU del motor est programada con va l ores ideales de velocida:Es de l motor, pa
ra responder a l as diferentes condic i ~
de l motor, tales como:

La ECU de l motor esta cons t antemente con

trolando l as sea l es que estan ingresan~
do a l a ECU desde l os di f erent es senso~ .
Si es t e detecta a lgun mal f uncionami ento
en l as sea l es que ingr esan, la ECU del
Molar a l macena e l dato del mal funcionamiento en su memoria. Cuando es necesario, este visua li za e l mal fun c ion amiende
t o mediante las sea l es del vo l taje
sa lida a mediante l a l ampara "CHECK ENG.!
NE".

Temperatura del refrigerante (THW)

Acondicionador de aire (A/C) conec t ocb/
desconectado, etc.
Los sensores tr ans miten sea le s a l a ECU
del Motor, e l cua l por medio de l a va l vu
la ISC contro l an e l fluj o de aire que pa
sa a traves de l pasa je de derivacion de
l a valvula de obt ur acian y regula la ve locidad de ra lent i a un va l or ideal.

Valvula Ig:
l1rrpara "0-[:0< El\Glt{:"

OHP 4
rUNCION DE AUTOPROTECCION .
Si l as sea l es que ingresan a l a ECU del
Motor son anormales, l a ECU del Molar
conmuta a l os valores es t andar a l macena dos en su memo r ia interna para cont r olar
al motor. Esto hace posib le controlar al
moto r, de tal modo que cont inue mas a me
nos normal la operacian del vehi culo .
OHP 4

rUNCION DE PROTECCION
Aun s i la ECU del Mo tor llega a estar
parcialmente inoperativa , l a fun cin de
proteccin pued e continuar realizando
e l control de la inyeccia n del combusti
ble y l a distribucian de encendid o . Es~
to ha ce posib l e controlar el motor
de
tal modo que cont inue ma s a menos norrnru
l a operacian del vehiculo.

OTROS SISTEMAS DE CONTROL

En a lgunos motor es , el s i s t ema de cont rol ECT, el sistema de control de aire
de admis i a n y a l gunos ot r os s i stemas au
xiliares son t ambien control ados por la
ECU del motor.

DESCRIPCION GENERAL DEL TCCS - Desc ripcicin del Sistema

2 . CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
OIAGRAMA OCL BLOQLl:

El siste ma de contro l del motor puede

ser dividido de una man era general
en
tr es grupos : l os sensores, la [CU
del
Mot or y l os actuadores.

Lo s senso res y actuadores,

l os c ual es
constituyen las bases de un sistema
de
contro l del mot or utilizado en un mot or
con sensor de oxigeno se muestra a con tinuacicin.
ACTUADORES

5(NSORES

9J'BJ! DE Pll:SION DEL

(ETI TIPO O)

m. TIR.E

MEDIDOR DE F1.llD DE AIII:

(ETI TIPO L)

9J'BJ! DE POSICION DE LA

NO 10
NO 20

PIM

V~ \\LA

Sei'el 00 ralenti
Sei"el 00 jXll:er'cia

IGT
lIT

Ia..,~

V~\\LA

_~ _~!~}~ __'-T}I'()_~!~L. __
Se;lderalmti
: Sell de la PlSicici1 00 la
valwla de cbturcicir

._-_

DJSTRIllJIDDR
...................................

G, N

TH.I

9J'BJ! DE TEMPERATlRA DEL llW\

.~ 'D-lIsj~

Ifl.ocum DEL

IIBINI DE ENOENQlOO

DISTRIllJIDOR

IlJJIAS

DEL
I1lTOR

Tll'\

ISC

ISC
......... , .........................
, ..
A

LA

DX

IEHICLLO

JNT[RRJ'TOR DE ENOENQIOO
( TERMJ~ ST)
........................................

Sera! d: interI."lptor 00

KINlJCIlMUl DE AIII:

SPD

CONTIIl. DE LA lIMlA DE

STA

fe

ar~

JNT[RRJ'TOR DE AmPNU: EN NUTRA

IXMl..5TIBL (PMA ETI TIPO O)

......................................
fll[

DE AffRTlRA DEL CJRlJITO

N9.I

A/C
W

=TORDE~ION

D: vol.
Iterrt> Clbiertas en la Etepa 2,
5 (ETI)
D : alterior
Iterrt> no a.biertas en el lTB"lJal
10

ENOENlDOR

EQJ

Lti. " " "

9J'BJ! DE DXUI:NO
9J'BJ! DE

ESA
.......................................

lU..,VTA

. Se'el rel "g.Uo reJ cig.del

Sei'"al de la velocicBd del rrotor

9J'BJ!

IN\1ITQll:S

\/SoKS

(BTlJlfCION (TIPO ON - OT)

..DE
-_...................................

9J'BJ! DE POSICION DE LA

ETI
............................
..........

........ ......OIAONOSIS
............ .......... ..
lRPPAA

"(}[Q(

Et.GlI'-E"

1+B
BAIERIA
OHP 5

DESCRIPCION GENERAL DEL I CCS - Descri pci n de l Sistema

REfERENC l A - -- - - - - -- - "

COMPONEN TES Y f UNC I ONES

l . La siguient e t ab l a es pa r a

aquellos
mo l ores equipados con senso r es de oxigeno (senso r es de 02) .
2 . Las sea l es uti li zadas para cada con
t rol pueden va r ia r para a l gunos mot:Q:
res .

Los sensores, la ECU de l Mo t- or Y l os acl uado r es , l os cua l es son las bases

de l
sislema de control de l mola r so n most r ados en l a siguien te tab l a , junto con su
rel acion con l as funcio nes
pr incipa l es
de l s i stema de con t ro l de l motor , EFI
ESA Y l Se.

~S

ClM1NMES

5erEor re presido rel rraJltiple

(serror re va:io) (Efl Tipo O)

fOCl!N:S

PIM

Capta la presido rel rraJltipl e re adnisido

VS o
KS

l'ta el w ltSrEn re aire re adnisido

....................... ........ ....

~dJr

rel fluj o re ai re

(En Tipo

Sensor re JXlSicim re l a valw IDL

l a re cbtul'ocido (tilD octi va::
.~~~.i.~~~)...... _..... PSW
Sensor re JXlSicido re l a va l~ IDL
la re cbturccim (tiJXI lireal) VTA

Distr ib...cbr

A::cn:ticicnacbr 00 aire

QIpla el <h}.Jlo <il ib>l'lurn <i' la IIillwla

el rqJIo <El cigJefal

~ta

l a velocidad rel nuta!'

NS W
A/C

ECU <El f-bt-or

QIpla <UTrll la Ilih.ula <il o:bt.uraclCrl esta cmpletan.nte rerraci:l

~ta

THA

fl

el OOplo re ib>rtum lE la valwla re cbt.um:JdrJ

5erEor re OX;U"IJ
ox
(seroor 00 02)
5erEor re velocidad 001 vehirulo SPD
Intern.ptol' re ercen::IiriJ
STA
Intern.ptor cE an crq..e
ra..rt:ra

<UTrll la IOilwla re CI\.l.JnEjdrJ esta COIplel.<mr>le all"raci:I

NE

Senoor re tenperatura rel 89J8 THW

~ 00 lmpcl'al.ul-a 001 aire
wadni.sim

InYECtores

No.10
No.20

Er-onErl:>r

IGT
IGF

w ctJt.urn:: idrJ

Capta l a t:aq:eratura rel refri~ra1te

Capta l a tenperatw'a d aire re adnisido
CqJta l a <i:o'nsidad rel oxig.;n::> en l os gases
<E~

Capta l a velocidad rel verucul o

Capta a..arlJ el nutar esta arraurd:>
~ta si l a t rwsnisim esta
en alg.h otro erg r cl"Bje

fl

ESA

O
O
O

O
O
O

O
O

O
O

O
O
O
O
O
O
O
O

"P" o "N" o

Capta SI el aurdlCIO'1ld:r W aire.esta COnt'l:lW:J dsxru::lW:J

ceUlImirll la d .nddrJ y dlslri lu:idrJ de la J~=.iO->,
dislrit;u,idrJ w trn...:1UD, veloci W:l 00 ralenU, ele.
b888n1Se en los datos de loo 8!'flOO1'tS ~ daloB alJn:urah
f;'fl 18 rruml'ia y _ia las semles ~'q)ladas para
a:ntl'olar las acllsDns.

ln).=t:a el C01b.Elible en el mil tiple re adlUsidrJ de

ao..erm C!J1 l as aef'illes prownitnles re la [QJ del 'or.

D..onb loo 9.'i'e.les IGT pn:x:trlToles ~ l a [QJ dcl I-Vur

sak", la COI'ri6'1l.e pr'.in'arl a q..e va al ~ es
int.eflVlpi(' y las dU~ 8(Jl C}c-1'"eI'adla por l aa buj iaa. O tn:l.T'Iilr:b' IIRI}! envia l as semles lIT a la
[OJ~l

ISC

Ef l

I-U.ur .

.\!
VaJ. wla 00 o:ntrol re l a
vel ocirEd re ralenti

ISC

Crolrola la ~1a:::iW:l re ralmU rrOOialte el cwbio del

lChlrm de ae q..e pooo a l~ eH paaaje cE
deriwcICrl ~ l a Viii wla de cbwm:idrJ de OC\.erm cm
las sei"Bles pra:a:inl.es de la [W del MJ-or .

11

DESCRIPCION GENE RAL DEL l CCS - Descripcicir de l Sistema

3. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
(par a Cara lla mot or 4A-FE con sensor de oxigeno )

Larpara

1lQ[D<

Ef'.Glt\E 1l

IG

Interruptor de

encendido

Batera
Sensor <E
t..".
ratUra del
aire re
adnisi'l

feg..Jlacbr

re

sicil rel
crntustible

pre

vula del
dJtur~

ciCn

Seroor

<E

oxigro

(sensor 02)

V8lwla
~.....,

I~

Valwla
re aire

OHP 6

'2

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Generalidade s

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

~

GENERALIDADES
El s i stema de control de l motor puede
ser dividido en tres grupos:sensores (y
la s sea l es de sa lida mediante ellos) ,
la ECU y l as actuadores . Esta seccian
describe so l amente los sistemas de sensores (sea l es).
Las funcion es de l a ECU son divididas
en el contro l de l sis tema EFI , contro l
ESA, control ISC, funcian de diagnostico, func i an de autoproteccian ., funcian
de proteccian y otros . Cada una de es tas funciones es tratada en una seccian
separada de este manual.
Las fun ciones del actuador son tratada s
tambien en una seccin separada .

La siguiente tabla muestra la s especifi

caciones para el motor 4A- FE. La infor~
macian sob re lo s sensores (y sus ~es)
estan marcadas en un circulo en l a columna de l nAPENDICE" es incluida en la s
espe ci ficacion es para cada mot or en la
seccian de l APENDICE (pagina 189 ) al fi
nal de este manual.
Lo s sensores (se ales ) son tratados en
la Etapa 2. va l. 5 (E FI ), son tratadas
en terminas generales solamente en este
manual.
Si hay un circu l o en l a co lumna de la
"ETAPA 2 (EFI) " en la siguiente tab l a
referirse a l a Etapa 2, vol. 5 (EFI) pa
ra una explicacin mas detallada de l os
principales sensores (y sus seales).

ESPECIfICACIONES PARA EL MOTOR 4A-fE

( f"Brzo, 1991 )

SENSORES (SEALES)

alirrentacill
CiroJite ve
CiroJi te a rrasa

I'btor cm Va.Iwla 19:

Ti~ MJtor de Velocidad

c:btura:::ien

CffEracbres ce la
seal G Y N:

Tip:l

activac~tivaci.Cn

Ti~

lireal

Tipo

Sensor cE te:rperatura

l~

separaOO

~l

17

t-

'"

wU

=!
w

~u ~ ~
w

. ::: Z ~

ag..a

21

22

2.

O
O

27

O
O

30

oxig::ro Tipa 00 elerrento Cil'ccruo 31

(seroor (2 )
Ti~ 00 elerrento Ti l:I1io 32

re

28

Sensor 00 taTpe:ratura cEl aire 00 adnisirn

18

Sermr 00 rrezcIa JXDre

",w

WU

!!O'"
z
"?,,,

30

Seroor

"?,,, ::>'"
U wu
w_

!!o'"

u:

23

Tipo inc. en distr.

TipJ t'(J\ SimCI" :! o;idtn :! la

u:
:::

0'"
w"

16

o:

16

Sensor cE presirn rel rnHtiple

(sensor ~ vado)
Ti~ paleta
~cbr cE flujo
Ti~ terbelliro KamB'l
ce aire
(ptica
Seroor de nticien
de la valw.l.a de

16

15

"""'"
"""'"

0'"
W"

CAAtNA 11
(AT 111)

!i'~

0. -

Ciro..rita cE

CHICA (AT 180)

'"
'"::>
'"
O

~Io!
MJtor sin vruwla 19:
Ti)Xl MJtor de Velocidad

COROLLA IAE 9')

O
O
O

33

O
(Ccnti.n.ja en

l a slg.Jlente paglfli3)

13

S I STEMA DE CONT ROL ELEC TRON I CO - Genera l idades

SENSORES (SEALES)

_ i"

CQRQlLA IAE 9#)

<

~~
=?~
wu

.;

CELlCA IAT ' 80)

-.;

.zo:.

~:a

34

38

38

Sefel A/C (axn:li cicnadJr da aire)

30

Sefel re carga e.lectriea

30

O
O ,

~ -

Tipo irtern.pt.or dl

~t.a

Se--osor ce

Tipo fotoaxplacbr

velocid3cl
dal 1.I6000o

Tipo

wu <3
~ <:>W
w

CARIN A 11
(AT 171 )

....'" ~

~i "l1S :il
w _

<3
w

~
N

34

eJ.ectroru;retico

Tipo f'ft: (elelrento dl reslst6cia

35
36

IIBg'I$tica)

Seal STA (arr;:rq..e)

Sef"al

/6j

(interrlptor

Intern.ptor
~r

ClTf.!Ctor

re

re

arnrq..e en reutra)

cmtrol 00 CCJ'It:utibl e 40

re tffiperatura rel gas E[R

Fesistor varicble

41
42

Intern.ltor re tffiperatura rel agJ8

42

Intern.ltor rel aTbrg.e

42

Senoor ce <plpeteo

43

Seroor 00 WC (crnpersaciin 00 grI'"IEs alturas)

44

~r

44

da presien re t.url:xJalirrentociCn

Intern.ltor da l a !arpara da parada

45

Intern.ltor cE presien cE a::eite

45

Can.nicacien

Sei'ules del 9vJlo dl oc.erture dl

la IoOilwla dl cbluraciin

45

Sei'ules 001 .ov.uo dl dJerture ~

la v8lwla <E cb~ m'II la
w"&l TfI:: (cc.ntrol <E troccial)

45

!8'Wes <E can.nicocial del

no de <Xnt.rol de cru:ero

sls~

S!U.es <E can.nicackn dll

Si5~

~T",

5eo"nles de can.nica::i"l dll sis~

no .ces (sist.Bm ri.ibkq..eJ de
f~)

Sei'ul de aviso :!l siste1u irte,!:

enfriador
Sel'ol

O
O
O

O
O

46
46
46
46

<E can.nicackn del sIste

no EH'S (aerw dlreoxkn electrO:"

h.i.drallic:al

Sei'ul 00 velccidEid :!l rot.of

Termiral (es) ce diagstlco

*1 M:x:i31os COl ~lhcoclcres
oxidacien)
*2 M:x:i31os COl ~ificacicres
*3 M:x:i31os cm ~ificacicres
*4 r-bdal os COl ~ificocicres
*5 ~los cm ~ificacicres
*6 ~r re rre.zcla pebre
*7 5510 alg.ros rro::elos

'4

40

Intern.ltor re mp. Jlsien re a::elerociCn

Sefales da

0"'

47
47
47

eurq:eas (m::d:!l os cm Tw: (catal.1zabr da tres Vlas) O OC (catalJ.zacbr re

excepto para California
para California
para paises en gereral
eurcpeas (rn::xEl os sin Tw:

o OC)

SISTEMA DE CONTROL ElECTRONICO - Circuito de Alimentacion

CIRCUITO DE ALlMENTACION
Este circuito sumini stra energi a a
la
ECU del Motor e incluye al interruptor
de encendido y a l re le principal del s is
tema EFr. Hay dos tipos de circuitos en
uso. En uno de el lo s l a cor ri ente circula directamente del interruptor de encendido a la bobina del rele principal
EFI para operar el rele princi pal
EfI
(e l tipo sin la valvula ISe tipo motor
de

velocidad gradual) . En el otro,

CIRCUITO ElEC TRI CO

EaJ cEl I'btor
BATT

Fusible ETI

la

ECU del Motor opera al rele principal

del sistema EFI directamente (el
tipo
con valvula ISe tipo motor de velocidad
gradua l ) .
1. MOTOR SIN VALVULA ISC TIPO MOTOR
DE VELOCIDAD GRADUAL
Los siguientes diagramas muestran el ti po en el cual el rele principal EFI es
operado directamente desde e l interruptor de encendido . Cuando el interrupto r
de encendido es girado a la posicion on,
la corriente circu l a a l a bobina del rele principal EFI causando que l os contac
tos se cierren. Este sumi ni stra energ iaa los terminales +B y +Bl de l a ECU del
Motor. Se s umini stra voltaje de la bateria en todo momento al terminal BAll de
la ECU del Motor para evitar que los codigas de diagnostico y otros datos cante
nidos en la memoria sean borrados cuando
el interruptor de ence ndido es girado a
l a posicion off.
Ha y dos tipos de circuito para el tipo
sin motor de veloc idad gradual, dependiendo del modelo de l vehicu l o.

pr.ircipal

ETI
Batera

OHP 7

Al 9AI

re

la lffipara

pare (stq

EQJ cH I'btor

BATT

Bateria

OHP 7

15

SIST( HA oc CON TR OL (L( CTRONICO - Ciru..to el'! Alint:ntacioo, Ciru..1.o OC, Cirwito a !-'asa

CIRCUITO VC

2 . MOTOR CON VALVULA ISC TIPO MOTOR

DE VE LOCIDAD GRADUAL.

La ECU de l mo t or genera un voltaje ConStante de S voltios para alimentar a lo

microcompu t adora desde el voltaje de la
batera suministrado a 105 termina l es +6
y +Sl.
La ECU del motor suministra estos SV de
alimentacin a los sensores a lraves de
un circuito similar al que se ~ estra a
continuacin.

El diagrama inferior mueatu el lipo en

el cual el re l e principal [rl es operado
desde la [CU del Molor. En motores
cOn
vlvula ISC tipo molor de velocidad gra_
dual , debido al conlrol fijado inic i almente es llevade a cabo cuando el in t erruptor de encendido es girado a la posicin off, se alimenta a la (CU del Motor con esta finalidad por aproximadamen
te 2 segundos despues de que el interru~
tor es girado a la posicien off . (Para
mayor info rmacin vea la pagina lOS).(un
do e l inte r ruptor de encendido es girado
a la posicin on,el voltaje de la ba t e_
r;a eS suministrado al terminal IGSW de
la [CU del MotOI' y al circuito de control
del rele pr incipal [rl en la (CU del ~
tor que envia una se~al a l terminal ~
de l a [CU de l motor conecta ndolo al rele
principal Efl. Esta se~al causa que
la
corriente circule a la bobina, cerrando
los contactos de l rele principal ( f l
y
suministrando energia a los terminales
.S y .Sl de la [CU del rrootor . El vollaje
de la batera es suministrado en lodo mo
men l o al terminal SAT! de la ECU del mo~
tor para evitar que los cedigos de diagnstico y otros datos de su memo r ia sean
borrados cuando el interruptor de encendido es girado a la pos i cin off .

CIRCUITO EL-(;;CC'c' c"c0'--_ _--'(C(lJ::..:"'Ol"'""=c~_~

""

<D

EOJ rel

.'"

el circuito de vol

S-V.
el circuito d~ vol
S-V a travs de un

CIRCUITO A MASA
La ECU del ~tor t iene l os siguientes
tres tipos basicos del circui t o de co
ne"in a masa;
Terminal El, el cual conecta a maSa
la (CU de l Motor .
Terminal (2 , el cual conecta a masa
los sensores.
Los terminales EOl y E02, los cuales
conectan a masa los circuitos de e>< i
tacin p"ars los inyectores la val~
vula ISe, etc.
Eslos circui t os a masa son coneclados
dentro de la (CU del Mo l '" COlllO se mue~
tra en el siguiente di agrama .

CIRCU IT O ElECTR lCO

Fusible [fl

Salidas S V desde
taje constante d~
Salidas S. V desde
taje constante de
resistor .

rmt.or

~teria

CIRCU IT O El ECTRICO

OHP 7

loo

~res

,.

"
"
'"
'"
OHP 8

SISTEMA DE CONTROL ELE CTRON l eo - :error cE Presioo cEl M.JIUple (:error cE Vado)

SENSOR DE PRESION DEL

MULTIPLE (SENSOR DE VACIO)
~

El sensor de pres i n del mu l tiple es usado con el sistema EFI t i po D para caE
tar la presidn del multip l e de admisWn.
Este es uno de los sensores mas impo rtante de l sistema EFI tipo D.
Por medio de un circuito ( l e) incorpo r a
do en este sensor de pr esion de l mu l t i~
pI e se capta l a presid n de l multiple de
admisi n con una sea l PIM. Luego ,
la
Eeu del Molar determina la duracidn de
la inyeccin basica y e l angula de avan
ce de encendido basico basandose en es~
ta seal PIM.

Cuando se produce un cambio en la presidn del mu l tiple de admis i n la forma

de l chip de si l icdn cambiara y el valor
de l a res i stencia del chip fl uctuara de
acuerdo con el grado de deformacidn .
Esta fl uc t uacidn en e l va l or de la re s j stencia se convierte en una seal de
vo l taje mediante e l lC i ncorporado
en
e l senso r , y l uego es enviado a l a ECU
del Motor desde e l termina l PI M como ma
sea l de presidn de l mu l tjple de admisidn. El term i na l VC de l a EC U del Motor
suministra un volta j e constante de 5 V
como f uente de a limentacidn para e l lC .

[VI
4

e,

-
'ij

3
2

-11
.~

.ll

t
Presieo cel mJltiple cE ~sioo OHP 9

g
101 .3 81 .3
(760, 29.9) (610, 24.0 )

41.3
(310, 12.2)

1.3
kPa
[10,0.41 (11ITH; .
pulg . H;)

[)-p cE
silicin

Presido cEl mJltiple ce adnisien (vado)

OHP 9

Cmra cE

CI RCUI TO ELECTRICO

vado

:error ce presil
del mJIUple

Filtro

t
PresWn cEl mJl tiple cE actnisioo OH P 9

Ver fUEJU.l: IA,

pagiro

EQJ del MJlor

VC

r---~----~~~-- 5 V
R
PIM

18.

OPERAC ION y FUNC ION

En l a unidad de l sensor se ha inco r porado un chip de silicdn en comb i nacin con
una camara de vacio mantenida a un vacio
predeterminado. Un lado de es t e chip es ta expuesto a la presin del mu l tiple de
admisin y el otro l ado es expuesto a l a
camara de vaco in terna .

Chip 00 s ilicin
OHP 10

17

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Sensor de Pr es i n de l Multipl e (Sensor de Vaco) ,

Medidor de Fluj o de Aire
REFERENC IA ----------~

El senso r de presin de l m l tip l e uti l i

que
za e l vaco de l a camara de vaco
esta incorporada en esta. El vaco
en
esta camara esta cerca a l vaco per fecto y no es a fectado por l os cambios en
la presin atmosf ri ca que ocurren debi
do a cambi os de altura.
El sensor de presin de l m l tiple campa
ra la presien de l mU l tiple de admisincon este vaco y emite una sea l PIM la
cua l no es afectada por lo s cambios en
l a presin atmos ferica .
Esto permite a l a ECU mantener l a re l ac ien de ai re - combus tibl e en un nivel DE
timo aun a grandes alturas .

MEDIDOR DEL FLUJO DE AIRE

El medidor de flujo de aire es usado con
el si stema [fI Tlpl l para ~tar el volumen
de admisin de ai r e. Es uno de l os senso
res mas impo r tantes en e l sistema Efl ~
tipo L. La sea l de l vo lumen de aire de
admisin se uti li za para ca l cu l ar l a du racien de l a inyeccin besica y e l angula de avance de encendido basico .
Los siguientes dos tipos de medidores de
fl ujo de ai re son usados :
Tipo de pa l etas
. Tipo de torbe ll ino Karman p ti co
1. TIPO DE PALETAS

Vaco
perfecto

10. O)

Presien
atnnsfrica
101.3
1760.29.9)

200
kPa
11500.59.1) (orntl;,
... .. .. ~ ;u!g,f1;)

Hay dos tipos de medidores de flujo de

aire tipo de paletas.
Estos va r an en l a natu r a l eza de s us cir
cui tas e le ctr i cos , pero l os componentespara l os dos tipos so n l os mismos.
Este ti po de medidor de f lu jo de a i re es
te compuesto de varios componentes comose muestran en la siguiente ilustracin:

Presien b9::l1uta

101 .3
1760. 29.9)

O
10. O)

LI_ Vac_i_O_ ---!.1

(ni vel d RBr)

ceslizacD~PoterclimmO

0"-

10.

,--_Vac_iO_ . J1 {grEf'1:Es alturas}

Ploca cE
carpensaci l

FEoorte cE

retoI'fl)
OHP 10
Seroor cE

taq::eratura

Ala

cEl aire cE

c:escE el p;ri fi
cacbr cE aire -

carera

cE ad misil

actnisia,

Pla::a cE

00 aire
Tomillo 00
reQ..Jlocia,
00 la rrezcla

rrediCil Pasaje 00 de ralenti

derivoc:il

OHP 11

18

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Medidor de Flujo de Aire

REFERENCIA-----------~

OPERACION y FUNCION
Cuando el aire pasa a traves del medidor de flujo de aire, procedente del pu
rificador de aire, este empuja y abre la placa de medi c ion hasta que la fuerza que aet ua sobre l a placa de medicion
esta en equilibrio con el r eso rt e de r~
torno.
El potenciometro, e l cual es ta conectado coaxialmente con la placa de
medicin, convierte el volmen de aire
de
admision en una seal de tensin (sea l
VS) l a cual es enviada a la ECU del M~
toro La camara de amortiguacin y
la
placa de compensacin actuan para evitar que la placa vibre cuando el volumen de admisidn de aire cambia repentinamente.
Poterci1etro

Marca de Regulacion Estandar del Tornillo de Regulacion de la Me zc la de ~

Tal como se muestra en la ilu stracion,~
un numero de dos digitos estampados en el
medidor de l flujo de a ire cerca del tor~
110 de regulacion de la mezcla de ralentI:"

Este numero i ndica la distancia exis tente

entre la superficie superior del cuerpo y
la super fi cie plana del tornillo cuando
la tensin VS del medidor de flujo de ai re tiene un valor estandar y el volumen
del aire que pasa a traves del pasaje de
derivacin se regula durante l a inspeccin final del medidor de flujo de ai re
que se lleva a cabo en la fbri ca .
Po r
ejemplo, si el numero es "30", quiere de
cir que
la
di stancia es de 13.0 mm
(0 . 511 pulg.) . Si el numero es "26" , indica que la
distancia es de 12.6 mm
(0 .495 puIg . )

M:dioor

flujo

de aire

carera 00
amrt.i9J8Cich

~
~

el p.Jrificacbr
aire

"'-"- ,:"... Placa cE rredicien

OHP 11

TORNILLO DE REGULACION DE LA MEZCLA DE

RALEN TI
En el pasaje de derivacin se ha inc lu
do un tornillo de regulacin de la mez~
ela de ralenti. Este tornillo se utiliza para regular el volumen de aire
de
admision el cual pasa por alto la placa
de medicin y se puede utilizar para re
guIar la mezcla de ralenti. {Algunos mo~
tores estan equipados con medidores de
flujo de aire los cua les han sido sella
dos con un tapan de aluminio. Esto sig~
nflea que es tas regulaciones no se pu~

Tornillo

reg..lacich

de la rrezcla de ralmti

den efectuar.)

19

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Medidor de Fluj o de Aire

SE~AL VS

Hay dos tipos de medidores de flujo de

aire tipo paleta, l os cuales va r ian en
la naturaleza de sus circu i tos electri
cos o En uno de l os tipos la tensio n V5
cae cuando el volumen de a i re de admi s i n es grande y en el otro tipo,
la
tensin VS aumenta cuando el vo lumen
de aire de admisin es gr ande .

<D

@ Tipo

Este tipo de medidor de flujo de aire es

abas t ec i do con e l vo l taje de l a bateria
desde e l terminal VB .
Este tipo de medidor de flujo de aire no
es abastecido co n vo l taje constante ( 5 V)
desde l a ECU del Motor, asi e l volta j e
dete rminado por la relacin de l as resis
tencias del resistor entre VB y VC y el
resistor entre VC y E2 esta ing r esando a
l a EC U de l Motol' por e l t~rm i nal VC .
Como resultado, aun cua ndo e l vo lt aje VS
es a f ec t ado por l as flu ctuaciones en e l
voltaje de l a bateria . l a ECU del MoLor,
mediante la ejecucin del sigu i ent e cal cu l o puede calcular en forma prec i sa e l
volumen de aire de admi sin .

Tipo 1

La ECU de l Motor tiene incorporado un

circuito de tension constante , el cua l
sum ini s tr a un volta je constante de S V
al termina l ve de l medidor de fluj o de
aire . Por consiguiente , el vo lt aje de
sa l ida en e l t e rm inal VS siemp r e i nd icara el angula exacto de abe rtu ra
de
l a pl aca de medie ion, y por lo tanto ,
el volumen exacto del aire de admisin.

VB - E2

Volumen de aire de admi sin

ve

VS

Para mayores detalles, ver l a Etapa Z,

vo!. 5 ( EFI) .

Intern..ptor

re

re

cmb.Jstible

lntern..ptor re l a txnba
re ccrrtustible

la baTtla

Poten::icfre:tro

FC

Poterciaret ro

TH A

(El )

OHP 12

Vol taje re la bateria

VB

E2

VCH E2

Voltaje (V)

~
C~E2

5.0+-- -- - - - Voltaje

(V~ ~

kgJlo re <bertura re la pl aca re rre::cien --

(volLm:n rel aire re a:::tnisidn)

OHP

20

V$H E2

12

Jlr'gJlo re cterwra re l a pl aca 00 rredicim (vollnEn,ool ai re 00 ad1)isim)

OHP 12

SISTEMA DE CONTROL ELECTRON ICO - Medidor de flujo de Aire

2. TIPO DE TORBELLINO KARMAN OPTICO
fi nas (denomina da s "espe j os " ) a la pre
si n de lo s to rb e llinos y de teclan p~
ti camente l as vi br acio nes de l es pejo
mediante un f otoacopl ador ( un LED y un
fototransistor).

Este melado de fluj o de aire detec t a di rectamen t e el volumen de aire de admi s i n oplicamenle. En comparacin co n e l
medido r de f l ujo de aire tipo de paletas
es mas pequeo y l igero de peso . l a cans
trucc i n si mpl ificada de l pasaje de aire
r educe a su vez l a resistencia en la en trada.

Este med i dor de ~l ujo de air e esta cons truido como se muestra e n la sigu i ente l
lu stracin :
lE O

Espejo

Resorte

lED

r olotrcrsistor

~~~L~-

ce lErnirEI

"O

r-

--,i D
~~

- -

Espejo

Orificio de
direccicin de
l a presicin
OHP13

Gerel'acbr de

lorbelliro

La sea l de l volumen de l a ir e de admis ion (KS) es una se a l de pu l so como l as

que se muest ran aba j o. Cuando e l vo l urren
de ai r e de admisin es bajo, esta sea l
tendra una f r ecuencia baja. Cuando
el
volumen de aire de adm i sio n es a l to, es
ta sea l tendra ima fr ecuenc ia alta.

Fototrw-sistor

OHP 13

OPERAC ION y FUNCION

Un pilar ll amado 'gene r ador de torbellino"
co l ocado e n la parte medi a de un flujo
unl form e de aire genera un torb e ll i no de

nominado "torbellino Karman" descendente

del pilar.
l a frecuenc i a "f" de l to r bellino Karman
generado de este modo , l a velocidad "V"
de l aire y e l di ametro lid" de l pil ar Ue
ne la siguiente relaciono
-

\kl1uren 001 aire 00 adnisicin

OHP 13

CIRCUITO ELECTRICO

~
~

P.ilar

(~radJr

EDJ rel

J1,xjjoore
fl "Jo
r
de aire

~blor

5V
VC

de torbelliro)

TORBELLINO KARMAN

KS
OHP 13

Util izando este principio, se mide l a

f r ecuencia de los torbe ll inos genera dos
mediante e l generador de torbe llino s , ha
c iendo po si bl e determinar el volumen del
flujo de aire.
Los torbe ll inos se detectan
sometiendo
capas meta l icas
l as super fi cies de l as

q~<;\ t
l EO

r olotrcrsistor

E2

f~
OHP 13

21

SISTEKA DE CONTROL ELEC TRONI CO - Sermr

SENSOR DE POSICION DE LA
VALVULA DE OBTURACION

re

El senso r de posic in de l a va l vul a de

obturacin esta montado en el cuerpo de
l a va l vu l a de obturacin . Este senso r
convie rte e l angu l a de abe rtura de l a
valvu la de obturacin en una tensin y
l a env a a l a ECU de l

la V<l1w1a

re

I:hturocien

Ti po de 3 contactos

IDL

PSW - -#---H+

Motor como sea l

de l ang ul a de abertura de la valvu la de

obturacin. La sea l I DL se uti l iza prln
c ipalmente en e l co ntrol del corte
de
combust ible y en las co rrecciones de l a
distribucin de encend ido y l a seal VTA
o l a seal PSW se utiliz an principa lmen
te para incrementar e l volumen de inyee
cian del combustible para aumentar
de
esta f orma l a potenc i a de sa l ida del mo
toro
Existen dos tipos de senso r de posicin
de la va l vula de obturacin , como vemos
a conti nuacin:
. Tipo de activacin - desactivac i n
. Tipo lineal
l . TIPO DE ACTIVACION-DESACTIVAC ION
Este tipo de sensor de posici n de la
valvul a de obturacin detecta s i el mo tor esta marchando en ra l enti . esta
marchando bajo una carga pesada por medio del contac t o de ra l enti ( IDL) el
co ntacto (PSW).
Otros t ermi na l es contactos tambien ~
den ser utilizados para efectuar otrasfunciones, dependiendo de l mode l o
del
motor . Estos inc luyen e l contac to ( LSW )
interruptor de combustin de mezc l a pobre para l a coneccin de una combustin
de mezcla pobre ; los terminales Ll, L2
y L3 para e l contro l de l a ECT,
ter
minales ACC l y ACC2 para l a deteccin de l a ace l eracin , etc . Para mayores de
talles ve r la Etapa 2, vo l. 5 ( EFI ) . (!) Tipo de 2 contactos

re

Poskicin

LSW -~*I!
E

Q) Con terminal es Ll , L2 Y L3
L3
L2

PSW

L1

IDL

Con terminales ACel y ACC 2

ACC2

'x==~

IDL

CIRCUITO ELECTRICO ( TIPO DE Z CONTACTOS)

Seroor el.

1a

EOJ cEl /"btor

. el.

pc51Clal

valwla re d:Jtura:::i&-!
IDL

-~

./

On

IDL H E

Off

On

P$W H E

PSW

+B

5V

L.
.B 5V

L.

Off

OHP14
V81wla
22

re d:Jtura:::iCn

-+ Jlbierta

OHP14

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO -

~ ['

re Posic.irn cE l a Valwla re (bwrocin

2 . TIPO LINEAL
Es te sensor esta compuesto de dos conmu
tadores deslizantes (en su ex t remo
se
encuentran montados l os contactos para
l as seales r OL y VTA, respectivamente) .
En el terminal ve se ap l ica una tens i n
con s tante de 5 V procedente de l a
ECU
del Motor . Como e l contacto se desliza
a lo largo del res i stor de acuerdo con
el angula de abertura de l a valv ul a de
obturacin, un vo lt aje es ap li cado
al
terminal VTA en p r oporc in a este 8gJlo.
Cuando l a valvula de obtu ra cin
esta
comp let amen te cerrada, e l con tacto para
la sea l IOL conecta a los terminales
IDL y E2 .

Las sea l es de sal i da VTA e rOL son mas

t r adas en el grafico inferior.

CIRCUI TO ELECTRICO
5eraJr re xsicien cE l a
vcUwla

EOJ rel rrotor

re ooturocicin

ve

\2\'

5V

vrA R,'

IDL R,'
E2

(Cerra:iJ)

I L.

+8

E'

1
A ot ras Eru(s)
OHP 15

* Dependiendo del mode l o , este circuito

puede incluir ambos resistores R1
R2,solamente Rl o so l amente R2.

Ccnruta:Dr cEslizcnte
(ccnt.octo para la sefu! 111. )

CcmutadJr reslizCIlte
(crntacto para la sefu! VTA)
OH P 15
(V)

5-'2r-y------------------,
-l!I
5
.j------------ -- 4

Cmpletarente ~ierta
Ralenti
Cerrm Veil wla re ooturoci m tterta
OHP 15

23

SISTEMA OC CONTROL ELECTRONICO - Gereracbres re la Seal G Y '-E

GENERADORES DE LA SEAL G Y N
Las

se'iales G y NE son generadas por los

rotores de distribucion o placas de seal y

las bobinas captadoras.

Estas

sei'lales

son

utilizadas por la ECU del Motor para detectar

el angula del ciguei'lal y la velocidad del

lT'Otar. Estas sei'\ales

solo para el sistema
el sistema ESA. Los
generan estas sei\ales

son IlI.ly i!!pOrtantes no

EFI sino tatf1bien para
sensores, los cuales
pueden dividirse en los

siguientes tres tipos dependiendo de su

posicion de instalacin. pero su construccin
bAsica y operacion son las mismas.
Tipo incorporado en el distribuidor
Tipo con sensor de posicin de la leva
Tipo separado

1. TIPO INCORPORADO EN EL
DISTRIBUIDOR

Los mecanismos convencional es de avance

de vacio y de avance de l regulador
han
sido e liminados en e l distribuidor
que
usa el sistema de contr ol del motor leeS
debido a que e l avance es controlado el ectn5nicament e por l a EC U del Mol nr . El
di st ribuidor en e l sistema de con trol del
motor cont i ene los rotore s de di s tri bu c ien y las bobinas captadoras para
las
sei'lal es G y NE .

y NE que usan una so la boblna captadora

y un rotor de 4 dientes para l a Se a l G,
y una so l a bobina captadora y un rolar
de 24 di entes para l a se al NE.
SE~A L

La sea l G informa a la [CU dtd r-lulor

de l angula esta ndar del cigueal,
el
cual se ut i li za para determinar l a distribucien de encendido y la di strlbuciOn
de la in yeccio n en relacion a l PMS (pun
to muerto s upe rior ) de cada cilindro . Los componentes del distribuidor utili zados para gene r a r estas sea l es son les
sigui entes :
1 ) El rotor de di stri bucion de l a seal
G, el cual es fijado a l eje del dis
tribuidor y oira una vez por cada dOS
giros del cigueal.
2) La bobina captado ra de l a seal G, l a
c ual esta montada e n e l interIor de
la caja del distribuidor .
El rotor de dist r ibuci n de l a sea l G
e<.;t".9 provisto con c uatr o dientes, los c ua
l es activan l a bobina captadora G c uatro veces por cada revolucien
del eje
del distribuidor, generando l a form a de
onda mostrada en e l cuadro i nferior.
Desde estas sei'la l es , la ECU de l Molar
detecta cuando cada pistn est
cerca
de l PMS.

BOOire <apl_ra

OHP 16

El numero de di ente s en e l rotor y el nu

mero de bobinas captadoras varian depen~
diendo del motor. Mas ade l ante nosotros
l e ex plicaremos l a constr uccie n y opera cien de los generadores de l as sea l es G

1 giro c:hl rotor de distrib...clOn

11m:: AC (-g.ilo rel
cig..t:al. )

Seal G
OHP 16

24

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Generadores de Seales G y NE

SE~AL

NE

La seal NE es utilizada por l a ECU de l

Motor para detectar la velocidad del mo
tal'. Las sea le s NE son generadas en la
bobina captadora por e l rotor de distri
bucin de l a misma manera como con
la
sea l G. La unica diferencia es que e l
rotor de distribucin para la seal NE
tiene 24 dientes. Est e activa la bobina
captadora NE 24 veces po r ca da revolucin del eje del distribuidor, generando la s formas de onda mos tradas en
el
cuadro. Desde estas seal es la ECU del
motor detecta l a velocidad del motor asi como tambien cada cambio de 302
en
e l angula del cigue al del motor.

CIRCUITO ELECTRICO, FORMA DE ONDA

LAS SE~ALES G y NE

CD

Seal G

DE

(l bobina captadora, 4
dientes)
(1 bobi na captadora, 24
dientes) EOJ cEl /'bLor

Seal NE

G
G-

NE

@ Seal G
Seal NE
OHP 16

OHP 17

(1 bobina captadora , 2
dientes)
(1 bobina captadora, 24
dientes)
ECU doHbtor

1/2 giro 001 rotor 00 distrib....cioo

G-

Sei'al !lE

-H-tttttttttt-Hftttttt-HfttH-

NE

OHP 17
3{JQ

11

Xl'1C
OHP 16

IC

I
I
Sei'alG~

Sei'al!IE~
I----i
10C\2 pe

OHP 17

25

SI STEMA DE CON TROL ElEC TRONICO - Generadores de l as Se a l es G y NE

Seales Gl YG2 (2 bobinas captamrre,
1 di ente)
Sea l NE
( 1 bobina captadora,
24 dientes)
EOJ del !'btol'

Sea l t-E

(1 bobina captador a ,
1 diente)
(l bobi na captadora,
4 dientes )

ECU del M:ltor

G

@>

Gl

~ Sea l

G-

G2

@>

NE

G-

NE

'II\

JU1.

OHP 19

OHP 18

:mal

Gl -{

~1

GZ

7'K1' JlC

t-

7'K1' JlC

5dEl G-1

tl lU' JlC
OHP 19

OHP 18

Seal t..E ( 1 bobina captadora,

4 dientes)

Sea l t-E

(2 bobinas capta dor as ,

4 dien t es )
EOJ del r1>tor

EOJ del !'blor

NE

NE
NE-

OHP 19

OHP 18

OHP 19
OHP18

26

Este tipo de circuito tiene dos bobinas

captadoras NE conectadas en serie. Esto
es con l a finalidad de evitar e l ruido
en la seal NE du r ante la operacion de
l a bobina de encendido.

SISTEMA DE CONTROL ELEC TRONICO - Generadores de la s Seal es G y NE

2. TIPO CON SENSOR DE POSICION DE
LA LEVA

Seal G ( l bobina capt adora,

1 diente)
Sena l N[ (2 bobinas captadora s ,
4 dientes)

La construccin y operacin del sensor de

posicin de la leva es igual COITO para el
tipo incorporado en el distribuidor, excepto para la eliminacin del sistema de dist ribucin de voltaje desde el distribuidor.

ECU del MJtor

G

G-

Fbtor de dlsLr lb....clCn

de l a seihl G

NE

E
~

NE-

r
I

OHP 20

7200 AC

Fbtor de distrlb....c:n
de la sefel t'I[

OHP 21

CIRCUITO ELECTR ICO

LAS SE~ALES G y NE
OC/> AC
OHP 20

Es t e circ uit o tiene dos bobinas ca ptadoras NE para e l mismo proposito como el
ci r c uito en e l item en l a pa gina an t er i or.

FORMAS DE ONDA

DE

Seale s Gl Y G2 (2 bobinas captadoras ,

1 diente )
Seal NE
(1 bobina capt adora ,
24 di en te s)
ECU del MJtor
G,

REFERENCIA --------------------~

Dependiendo de l modelo de moto r, exis ten tambien ECUs par a cada tipo de motor en e l cua l e l termina l G- es ta co nectada a masa pa r medi o de un dia do .
Cuando se inc lu ye este diodo en el cir
c ui t a, una lectu r a de apro xi madamen t e0.7 V se obtiene cuando se mi de e l vo l
taj e en tre G- y El.
ECU del MJtor

G'

G2

@>

G-

~Fal GI
Seful G2

NE

OHP 21

720 AC

1-

tOHP 21

27

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Generador de Seales G y NE

3 . TIPO SEPARADO

SE~AL

Comparado a l os otros tipos , e l genera

dar de seales G y NE tipo separado va~
ria en l a posic i n de instalacin
del
senso r como se muestra e n la s i guiente
ilustracin.

la sea l Gl informa a la [CU del Molor

de l angu l a estandar de l c i gueal ,
el
cual es utili za do para dete rminar
la
dist ribucion de la inyeccion y la distribucion de encendido en r e l acion a l
PM S compres i n del c il indro N 6.
La
sea l G2 transmi te la misma informacin
a l ci li ndro N l.
Los sensor es que generan es t as seales
consta n de una placa de seal, l a cua l
es fija da a l a pole a de distribucin
de l eje de levas y gira una vez por ca
da dos ro t ac iones del c igu eal, y una
bobina captadora para l a sea l G. , l a
cua l esta fij ada a l a caja del dist r i buidor.
La placa de l a sea l G es pr ovista con
una pr oyeccin, l a cua l activa a l a bo
bina captad ora G una vez por cada rota
cin de l eje de l evas, generando for~
mas de ondas como aque lla s que se mues
tran.en el siguiente cuadro . Con estas
s e a l es, l a ECU del motor detecta c uan
do dos pistones N 1 Y N 6 estan cer~
ca a su PMS cuando estan en compresin .

Ekbi na
c~tacbra

G (Gl)

B::Dina
~tactJ['j

G (GZ )

&bina

~tadJra ~

OHP 22

La rot acin de l a pl aca de la sea l

G
sobre el eje de l evas y l a placa de la
sea l NE sobre e l c iguea l altera la se
paracidn entre la proyecc idn (es) de
pla ca y l a bobina captadora G y l a babi
na captadora NE . El cambio en l a s epara
cla n genera una fuerza e l ectromo tri z
l a bobina captadora. Esto c re a la s sea

la

en

l es G y NE.

Polea re distrib...cln
rel eje re l evas
Eje re levas
Correa re

fkblra c<l1ta:bra G

BOBINA CAPTAOORA G
36[)Q

Sei'al GZ

BOBINA CAPTAOORA NE
28

OH P 22

ErMJltura rel
distrlb.Ji cbr
AC

-+__-L-+-,..-_ _+-

Cilirdro ~ 6
cerca rel Pf1j
en corpresin

ri lirdro ~ 1
cerca tEl Pf1j
ffl corpresin

Cllirdro r-P- 6
cerca del FtS
en corpresin
OHP 22

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Generadores de Seal es G y NE

SE~AL

NE

CIRCUITO ELECTRICO, FORMA DE ONOA DE LAS

SEALES G Y NE

La s eal NE es ut ili zada po r la EC U de l

motor para det ectar la ve l ocidad del me
toro La ECU del Moto r determina l a dura
cion de l a inyeccin basica y e l angula
de avance de encendido basico por med io
de es tas sea l es . Las se ales NE son ge
neradas en l a bobina captadora NE
por
l a placa de la sea l NE similar a
la s
sea l es G. l a unica diferencia es que
la pl aca de la sea l para l a seal
NE
tiene 12 dientes en lugar de uno.
Por lo tant o, las 12 seales NE son ge -

Seal Gl
Seal G2
Seal NE

(1 bobina captadora, 1 di en t e)
(1 bobina cap t adora, 1 dient e )
(1 bobina captadora,12 di entes )

EQJ 001 f'btol'

___ Ae cadas por cada revolucion de l motor.

Desde estas seales, la ECU de l Molor

Gl
GG2

detecta l a ve l ocidad del motor, asi co mo tambie n ca da cambio de 30 en e l angula del cigueal .

NE

I
Correa cE distritLcim

NEEl

I
I

.j.
OHP 23

7'2V>

Soal

Iu

polea"'l

~Cig.Eful

Gl{

Soal G2

1-

OHP 22

lh gi ro 00 la pl oca 00 la sefal t-E

OHP 23

Soal NE

ttttttfttttttttttltlHtl'ttt-

--++-)(]!>~
OHP 22

29

SISTEMA DE CONT ROL ELEC TRONICO - Senso r de Tempera tura de l Agua

Sensor de Temperatura del Aire de Admi s i on

SENSOR DE TEMPERATURA
DEL AGUA

SENSOR DE TEMPERATURA
DEL AIRE DE ADMISION

Es t e sensor detecta l a t emp erat ura del

refrigerante por medi o de un termistor
in t ern o .

Este senso r detecta l a temperatura de l

aire de admi sion por me dio de un termi~
tor intern o .

J~

(~ (

TemUster

TemU.stor
OHP 24
'0

OHP 25

ro

Pa ra [F 1 Tipo O

Par a EFl Tipo L ( Tipo Palet a )

Sensor 00 t errperatura
rel aire re adnisicn

20
10

8
6

i~
~

Jl

0.8
0.6

O.,

OHP 25

0.2

20 O 20 40 60 80 100120
1-' ) 132) 168)1 10' 1I 140)l 176 )1 2 12 ~ 248)
Terrperatura

!(: ( !T )

OHP

24

CIRCUITO ELECTRICO

Sef1SOr re tfll=E!ratura
001 aire re adnisicn
OHP 25

EUJ rel t-btor

THW
ITHA)

Kar man . cpUco)

5V

~ichr

E2

cE flujo

re aire

E2

THW
ITHA)

fensor

Q) Par a EFl Tipo L (tipo t orbell ino

El

~ ~ratura

OHP 25

",l ag...

(SE!lSOr re ~ratura
rel aire re octnisiCn)

30

OHP

24

CIRC UITO ELECTRICO

El circuito el ec t rico del sensor de tem
peratura de l ai r e de admision es basica
men te el mi smo como el del sensor
de
temperat ur a del agua . Ve r el diagrama
de l a izqui erda para e l circuito ele ctri
co de l sensor de tempe r atura del agua . -

51S10" oc CON1RIl. ELECT RONICO _ Sensor de Ogeoo (Sensor OZ)

SENSOR DE OXIGENO
(SENSOR O, )
Con el fin de que l os ..,tores equiP800S
cata lit co de
cgo un l WC (cgove rtoor
tres vi"s) re.licen una buena operaci n
de po.r H icacin , eS necesario que h f"'_
l ocin aire-ccnbus ti bl", s", mmt",nga dentro de un est recho ~ rgcn cerca de la re
l aeln a i re - combus ti bl e teri ca .,slequio
mt r ica).
El seneo r de o~igeno detecta ai la relacin air e-combus tible es mas rice ~s
pobre QUe la re lacin de aire _combusUblc
t eO r ica. Eate es ta ubicado en el nolltiple
de escllpe en d tubo de escape delan t ero,
cte. (Es to var i a depend i endo del fIIOdelo
de l IIIOtor) .
tos s iguientes tipos de senso res de o~i
geno ton usados ; ellos se diferencian
princip. l_nte por el uterial utilizad:!
en e l el e.enl o :
. lipo de elemen to de c irconio
. Tipo de el emento titanio
1. TIPO DE ELEMENTO DE CIRCONIO
Este aonser de o~igeno consla de un el e_
mento semiconductor hecho de di~id e de
circonio (Zr0 2, un tipo de ceramica). Es
t e e l emento esta cubierto en ambos ladoa
inter io r y e ~terior con una capa de l gado
de platino.
El aire del alllbiente es int roduci do dentro de l sensor y el e~terior de l senaor
eata e~puesto s l os gases de escape .

[tm:T1tO Ir CHo:nJO

~~

Plallro

.... re """"

OHP 26
Cuando l a mezc J. lIire-colllbus liblc es po
bre , hay -...cho o~igeno en los gases de
escape, de manera que ex i ste una difp~
ca .... y pequena entre l a concentracin
de o~ i9"'no dent ro y fuen dll1 ele..enlo
de l sensor. Por esta razon e l vol t aje
generado por e l ele-ento circonio es b.!.
jo (cerca de OV). Por el con t ra rio, si
la mezcl8 8ire- cOMbuSl ible es rca, el
o ~jgeno en l os gases de escape casi desaparece. Es t o c rea una gran diferenc i a
en las concenl r acloocs de oxigeno en el
in t erior y e ~terior del sensor , asi e l
voltaje generado por el elemen t o de ci!
conio eS comparst lva mente grande (apro~ jmadamen t e IV) .
[1 platino (con el cua l esla recubi r r to
el r l ~n t o) ac tuR cono un cala lizador,
causando que el o~ jgeno y el CO (.an~l
do de ca rbono) contenido en los gases
de escape reaccionen.
Esto disminuye e l volu.en del o~igeno
y 9UIICnta l a sensi bi l idad de l sensor .
Basandose en las senal ea de sali da .ediant e cate senso r Is [CU del ~tor auMen t a dilminuye el vo lUlICn de inyec cin para ~ntene r la relacin a ire _ c~
bustible a un val or cons tante cerca
a
l a relacin a ire-combusti ble t e rica.
, Rclac1cT. aire-

Lhl"OO';~

O,bie.u

""""'"'"

, '"

.l.i:;tauro

OHP 26

oPERACION
Si l a concen t rac i n de o~9"'no sob re lit
super fi cie i nterior del deMn t o de circonio va r ia grandemente con re l acln a
lo superf icie e~t e ri or s sItas temperelu
r as (4001lC [75211rl mayor) el elemento de ci rconio genera un voltaje , e l cuel
actua COftO una sena l OX a l a ECU de l ~
l or, ntanlenindolo informodo en todo "'Omento ace rca de la concentrac in de o~ j_
geno contenHto en los gases de e~apt!,

,
o _
Aeleei~ aireRica " corI:uitible _ I'dlre OHP 2tI
Algunos sensores de oxigeno de circonio
estan proviatos de un cs lentador,
el
cual ca l ienta e l el emento dc circonio.
[1 ca l en t 8dor e8 con trolado tambien por
la [CU. Cuando el volUmen de air e de ad
.. isin es bajo (eso es , cuando la temp~
ralura de loo 9aoes de escape es baja),
la corriente c ircul a al cal entador para
cal entar el scosor.
Para .ayores de t.U es , ve r Js pagina ~1'

SISTEMA DE CON TROL El ECTRONICD - Sensor de Oxigeno (Sensor 02 )

CI RCUITO ELEC TRI CO
EOJ del

felacion airecrnb...stible terica

~blor

ox.i!'p"'O

OHP 26

2 . TIPO ELEMENTO DE TITANIO

El sensor de oxigeno consla de un e1emen
lo semiconductor hecho de dioxido de ti tanio ( T102, el cual es parecido al Zr02,
un tipo de ceramica). Este sensor usa ~
pelicula gruesa tipo elemento de titanio
formado en el extremo de lante ro
de un

sustrato laminado para detectar la

con-

centracion de oxigeno en lo s gases de

cape.

e~

cmle cad....ctor

D.bierta
protectora -

-111:111--

ElEfl'Enlo cE ti taUo

felacicX1 aire-=~
Ri ca ...............
............... crnb...stible
n.aJee
QHP 27

Este sensor esta conectado a la ECU del

motor, como se muestra en e l diagrama del
siguiente circuilo . Un potencial de IV
es suministrado en todo moment o al lermi
nal OX por la ECU del Motor . La [cTI
del ~1otor li ene un comparado r incorpora
do, el cual compara la caida del voltaje
en el terminal OX (debido al cambio
en
la resistencia del titanio) a un voltaje
de referencia (0 . 45 V) . Si e l resultado
muestra que e l voltaje OX es mayo r
que
0.45 V (eso es, si la resistencia
del
sensor de oxigeno es baja ), la ECU
de l
Motor juzga que la relacin aire- combu s tible es rica. Si el voltaje OX es inferior que 0 . 45 V ( re s i stenc ia del sensor
de oxigeno alta) , este juzga que la rel acion aire-combustible es pobre .
Para mayore s detalles sobre el comparador , ver la pagina 37 .

CI RCUITO ELECTRICO

OHP 27

EUJ del t-blor

OPERACION
La s propiedades del titanio son ta l es
que su resistencia cambia de acuerda con
la concentracin de oxigeno de l os ga ses de escape. Esta resistenc i a cambia
abruptamente en el limile entre una re lacin aire-combustib l e rica y pobre .
como se muestra en e l siguiente grafico.
La r esistencia del titanio tambien cambia grandemente en resp uesta a los cambios de temperatura. Un calentador
es
incorporado en el interior del sustrato
laminado para mantener la temperatura
del e l emento .

32

ox
,-------=-9--,v
Sensor

re

oxiep-u

OHP 27

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO - Sensor de Mezcla Pobre

SENSOR DE MEZCLA POBRE

El sensor de mezcla pobre esta cons trui
do basicamente de la misma manera
que
el sensor de oxigeno tipo de e l emento
de c irconio, pero su utili zacion es diferente.

Se ha adaptado un sensor de mez cla pobre

para asegurar que la relaci on air e-com0C5
tibIe se mant enga dentro de un marg en determin ado y para mejorar la economia de
combustible asi como tambien la capacidad
de conducc ion.
Este senso r tambien esta provisto de un
ca l entador para calentar a l elemento de
c lrconio. El calentador es controlado de
la misma forma como en e l ca lentador del
sensor de oxigeno.
Para mayores detalles ver la pagina 114.
EQJ rel r.btor

CIRCUITO ELECTRICO

,-__________~L~S~_M~O.,V
Seroor de

o..Dierta
protectora

Elarmto re Circmio

rrezc!a
pebre

E2

E'

OHP 28

OPERACION
El sensor de oxigeno tipo de elemento de
zirconio, opera bajo el principio que se
generara una tensin grande s i la diferencia en la concentracin de oxigeno en
el in terior y en el exterior del sensor
es grande .
En el sensor de mez c la pobre, sin embargo , un voltaje es aplicado al elemento
de circon i o cuando la temperatura es su perior a (6S0C [lZOZF] mucho mayor),
resultando en un flujo de corriente con
un valor el cual es proporcional a
la
concentracion de ox igeno existente
en
lo s gases de escape.
En otras palabras, cuando la mezc la ai~
combus tible es rica, no habra oxigeno en
los gases de escape de manera que la co rriente no ci r c ulara a traves del elemen
to de circon io . Cuando la mezcla aire~
comb ustible es pobre, por otro lado habra mucho oxigeno en los gases de escape
y l a cantidad de corriente que c ir culara
a traves del elemento de circonio sera
grande, tal como se muestra en el siguien
teg~fico.
-

OHP 28
REFERENCIA --------------------~

Cuando la mezcla aire - combustible es ex

tremadamente pobre (aprox imadamenteZO:I )
la combustion sera acompadaa por la re
duccin en el NOx (oxidos de nitrogeno)
eo y He (gas hidrocarburo) como se mue~
tra en e l grafico inferior .
Sin embargo, s i la mezcla aire-combustl
ble es demasiado pobre no so lament e se
incrementaran las concentraciones
de
He, pero e l motor pe rdera potencia d se
produciran falla s en el encendido .
~l<ciOn ai~

CO

ccrrbustible
terica

He

NOx
(PPM)

1%IiPPM

3000
12

600
2000

,/

,
o
20:1
25:1
~lcciOn al re-ccrrtustible

"

0L.~________L-______
--~-~-~=--"

10

12

Rica -

15: 1

'000

200

14

16

.18

20

22

~laciOn aireccrrb...stible -POOre

OHP 28

33

SISTEMA DE CONTROL ELEC TRONlCO - Se nsor de Ve l ocidad del Vehcu l o

SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO

2. TIPO FOTOACOPLADOR

Es t e sensor detec ta l a ve lo cidad real a

la que esta via jando e l veh culo . Este
rntite una sea l SPD, l a c ual es uti li za da principalmente para con trol ar e l si~
tema ISC y para cont rol ar l a rel aci n
aire- combustib l e dura nte l a ace l eraci n,
desace l eracin , e t c .
Existen 4 tipos de sera:Jres cE velocidad :
inte r ruptor de lenget.a
fo toacop la dor
Tipo captado r elec tromagnetico
Tipo MRE (e l emento de re sistenci a mag
netica)
Tipo
Tipo

1. TIPO INTERRUPTOR DE LENGUETA

Este senso r esta montado en e l medido r
de combi nacin aoa l ogo . Este contiene
un magneto el cua l es girado por el c~
ble del ve l oc metr o, cone ctando y desco
nec t ando e l interrumptor de lengeta . EI
interruptor de l enge ta se co necta
y
desconecta cuatro veces po r cada giro
del cable del velocmetro.
El magneto ti e ne l as po l aridades qu e se
muest ran en l a figura infe ri or. La fue~
za magnetica en la s cuatro areas de tr~
sic in ent re l os pol os N y S del ma gneto abren y cierra n lo s contactos del i~
ter ruptor de lengeta a medida que
el
mag neto gira.

Este sensor esta montado en e l me di dor

de combinacin. Incluye un foto acop l ador
hecho de un diodo emisor de lu z (LEO),e l
c ual e sta dirigido a un fot ot r ansis t or .
El LEO y e l fototransistor estan sepa rados po r una rueda ranurada, la cua l
es
impu l sada por el ca bl e de l veloc l metro .
Las ranuras de l as r ueda ranurada gener an pu l sos de luz a medjda que gira con
l a lu z emi t ida por el LEO di vid ida en 20
pul s os por cada r evo lucin del cab l e . Es
tos 20 pulsos se oonviel' t_en en 4 pul sosmediante la computadora del medidor digi
ta l, luego se emjt en como sea le s a l a

ECU.
Al crol e
del
velccirretro

r ototra-'Sistor
LEO
QHP 29

CIRCUITO ELECTRICO
EUJ del/'btor

f't!dioor
digital

Circui to cE
cmversien
de

~ls:s

SPO

5V

OHP 29

CIRCUITO ELECTRICO

EaJ

del MJtor

A otras
ECU(s)

r ototra-'Sistor
SPO
QHP 29

~ Inter'4'tor de

Vl erq..eta

34

utras E(1J(s)

QHP 29

SISTEMA DE CONTROL EL[CTRONICO - Sensor de Ve l ocidad del Vehcu l o

3 . TIPO CAPTADOR ELECTROMAGNETICO

Este sensor esta fijado a l a transmision

y detecta l a ve l ocidad rotacional
del
e j e de sa l ida de la transmisiOn.
Este senso r consta de un magneto permanente, una bobina y un nucleo. Un motor
con cuatro dientes se encuentra montado
en el eje de sa l ida de la transmisicin.

Rotor

Sensor

______ L __ ,
~,....~T [ N

re

velocicEd

S.,1+- M3~to

OHP 30

rOfTTE re

cnda

gererada

Sensor

re

velocicBd

OHP 30

-v
OHP 30

CIRCUITO ELECTRICO
ECUdeI
MJtor

SP2

OHP 30

OPERACION
Cuando gira el eje d sa l ida de l a trans
mision. La distancia entre e l nucleo de
l a bobina y e l rotor aumenta y disminuye
por causa de los dientes.
El numero de lineas de fuerza magnetica
Que pasan a t raves del nucleo por consi guiente aumentan o disminuyen y tIl volta
je de CA (corriente alterna) es generado
en l a bobina.
Debido a Q.P la fm::t..f'n:la ~ es t e volta j e
de CA, es proporcional a l a ve l ocidad ro
tacional del rotor, este puede usarse pa
ra detectar la ve l ocidad del vehcu l o. -

~D~rde

velocicEd
A otras ECU (s)

SP2-

,..J
OHP 30

35

SI STEMA DE CONTR OL ELECTRONICO - Senso r de Ve l ocidad de l Veh i cul o

4. TIPO MRE (ELEMENTO DE
RESISTENCIA MAGNETICA)

Este sensor es t a montado en l a t r ansmi sin de la transferencia y es impulsado

por el engra naje impulsor de l eje de sa l ida .

po r cada rotacin de l anillo magnelico) ,

mi entras que el t ipo de 4 po l os genera
una f orma de onda de 4 cic l os .
Circuito

re

voltaje CO"'Staote

+B

r(llp!'lrfl(br

SENSOR DE VELOCIOAD TIPO DE 20 POLOS Mi llo na:;retico

(gira-rlJ)

Este senso r consiste de un HIC (circuito

i ntegrado mix t o) con un ani ll o magnet i co
y un MRE (e l emento de r esistencia magne tica) incorporado en su in te r ior.

Sal'" del rft

Sal;'" del
crnparKbr
Sal'" del '2 V,
,-----,
,-----,
r
seroor re
O V L..-J
L..-J
L..-J

vel ocid3d

OHP 31

OPERACION
l a or ienl acion de l as li neas de f uerza
ma gntica es ca mbiad a po r l a rotaci n
del magneto f ijado al ani ll o magnetico
como r esul tado l a sa li da de l MRE l lega
a conve rt i r se en una f orma de onda a lternativa, ta l como se muest r a en l a il ust r ac i on superior derec ha .
El comparador sit uado en el sensor
de
ve l oc i dad convierte l a fo rma de onda a l
terna t iva en una sea l dig i ta l e l cual
es l uego invertida" por el tra nsistor an
tes de ser enviado a l medido r de combi=
naci n, como se mues tr a en l a i l us t raci n s uperior derecha .
La f r ecuencia de l a forma de onda esta
de acuerdo al nume r o de po l os M;>l magneto fijado a l an ill o magnet i co . Existen
dos tipos de ani ll os magne t icos (dependiendo del mode l o de l vehicu l o) : e l t i po de vei nte polos magneticos y e l t i po
de cua tr o po l os magneticos . El ti po de
20 pol os gene r a una forma de onda de 20
cic l os (es deci r , veinte pul saciones

36

OHP 31

En e l tipo de 20 po lo s l a fr ecuencia de
l a se al di gi t a l es convertida
desde
veinte pul sac i ones por cada r evo luc i on
de l ani l lo magne t ico a cua t ro pu l saciones por e l ci r c uito de conversi n
de
pulsos e n e l medidor de combinacion , lut
go l a sea l es enviada a l a ECU del M~
tor o (Ver e l c ircuito elE~ctrico de la
derecha) .
En e l caso de l t i po de 4 pol os , existen
do s c l ases di f erentes : en un tipo la se
a l procedente de l sensor de velocidadpasa a traves de l medidor de combinacim
antes de pasar a l a ECU del Moto r ;
en
e l otro tipo, esta sea l va directamen te a la ECU del : Mnl"or s i n pasar a tra~~
de l med idor de combi nac i on. (Ve r e l cir
cuita e l ec tr ico de l a derec ha) .
El circ uito de sa li da de l sensor de ve locidad varia depend iendo de l mode l o rel
vehicul o . Como resul ta do , l a sea l
de
sa l ida t ambien varia dependiendo del mo
de l o : un t ipo de circuito es e l tipo de
vo l taje de sa l ida y e l otro es e l tipo
de r esistenc i a variab l e .
Los ti pos de sensor de ve l ocidad
MRE ac tu a lmente usados por Toyota
mues tr an en l a siguiente t abla .

tipo
se

SISTEMA DE CONTROL ELEC TRONICO - Sensor de la Ve l ocidad del Vehiculo

(f'tIrzo,1991 )

1\

TIPO DE ANILLO
MAGNETICO

TI PO DE SE~AL

de 20 polos
G) Tipo
( 20 pulsos/ rev. )

r-@

CIRCUITO [L[CTRICO

CD

Ti po de voltaje
de sa lida
( O V...,S - 12 V)

Tipo de 4 polos
(4 pulsos/rev.)

5V

Resistencia va riable
Tipo de ( OOH-)

r - REFERENC IA
Comparador
El circui to comparador se lec c iona cual -,
quiera de l os dos voltajes de entrada
como el voltaje de referencia y luego
compara e l voltaje con e l otro voltaje
de entrada para juzgar cual es
o
menor. Si el voltaje de entrada B es
tomado como un voltaje de referend a
en el circuito del e jemplo mostrado abajo, la relac ion entr e la ent rada
y
la salida es l a siguiente:

mr

+B

Tipo de 20 polos (tipo de voltaje de

sa lida)

ENTRJlI:i\

SfU()\

A>B

Alto (l)

A<B

Bajo (O)

~ SeljOO
OHP 32

Cirruito 00 cmver
s ien 00 pulses OHP 33

CID Tipo de

4 polos (tipo de voltaje de

salida)

4 ~.,~
4 pulsos EUJ 001 MJlor
Senoor 00 ~ t-'edicbr 00
~---.,
velocidad JlJL carbira:ienJlJL
5V
5V

12 V

Cirruito 00

entrada

OHP 32

esta funcion
para converti r la forma de onda altern~
tiva en una sea l digital :

El sensor de ve locidad

U S8

u.xxxx::><
A

i'\ .. /~ :

1 :

'

:\._. /:
:

:\,..../(
:

OHP 33

Q)

Tipo de 4 polos (tipo de resis tercia

variable)

o~
OHP 32

Sensor de

vel ocidad

4 p.llsos

JlJL

ECU deHbtor

5V

A otras ECU (s)

OHP 33

37

SI STEMA DE CONTR OL ELEC TRONICO - Seal STA, Seal NSW

SEAL STA (ARRANQUE)

Esta seal es usada para j uzgar si e l
mutur est! virandu. Esta f uncin princi
pal es pa r a pe r mitir que la ECU de l Mo~
tal' aumente el volumen de la i nyeccin
de l combustible dura nte e l viraje . Co mo puede subree ntenderse de l a fig ura
inferior , la sea l STA tie ne e l
mismo
vo l taje como el vol t aje suministrado al
a r rancador.

SEAL NSW
(INTERRUPTOR DE
ARRANQUE EN NEUTRA)
En ve hicu l os COIl una trallsmisin automl
tica o tra nseje, es t a seal es usadl pOr
l a ECU de l Motor plrl determinar si l l
pa l anca de cambios esta en la posicin
"P" "N" en l l gurtl ulfl pusiciun .
LI seal NSW es uSlda principalme nte p!!.
ra cont r ol ar e l sistema lSC.

CIRCUIT O ELECTRICO
Eru 001 MJtor

CI RCUITO ELE CTRICO

STA

EQJ 001 MJlol'

lntern..ptor de
en neutra

UTc.q..E

El

roertura
001
cllruito
OHP 34
OHP 34

REFER E NCIA-----------~

1.

2.

38

La ECU de l mutor j uzga si el motor

esta girandu bas8ndose en l a sea l
STA. Existe n tambien motores que usan l a sea l NE pa r a juzgar l as con
diciones de marc ha del motor du ran~
te e l arranque .
En algu nos mode l os de motores,
si
l a seal STA ingresa mientras el mo
tor esta marchando, esto podria re su l ta r en que e l motor se ca l e .

RE FE RENC I A - - - - - - - - - - _ ,

1. Cuandu e l interruptor de encendidu

esta en l a posicion START , e l voltaj e de l a bateria es suministrado al

termina l NSW.
2. Cuando e l interruptor de encendidu
esta en una posicion diferente a la
posicin STAR T y e l interrup t or
de
arranque esta lbie r to (es deci r , la
transmision esta e n e l rango "L" , "2 ",
"O" o "R" ), el vo l taje en e l termirEl
NSW es a It o .
3. Cuando e l in t errupto r de encendido
esta en una posicion di f erente a la
de SlART y el interruptor de arrallQ-18
en neutra esta cerrado (es decir , la
t ransmision es t a en e l rango " P"

"N " ), el vo l taje en el terminal NSW

es ba j o debido a l a carga e l ectrica
en e l arrancador, etc .

---

SISTE MA DE CONTROL ELECTRONICO - Se al AIC , Sea l de Carga Elec tr ica

SEAL DE CARGA ELECTRICA

SEAL A/C
(ACONDICIONADOR DE
AIRE)
Esta sea l capta cuand o el embra gue ma9
ne t ico de l acondiciona dor de aire esta
acoplado.
Esta sea l se us a para e l contro l de la
distri bucin de l encendido durante
la
ve l oci dad de ralenti y para controlar
el sis t ema I SC ,la ve l ocidad de corte
de combustib le y otras fun ciones.

CIRCUITO ELECTRICO

ECU del Motor

Esta sea l detecta cuando l os f a ros, de

sempaador de l a ventanilla, etc . estan
conectad os .
Depend iendo de l modelo de vehic ul o , el
c ir cuito para esta sea l puede t en e r un
numero de sea l es de carga electrica,las
c ual es son traidas conjun t amente e in gresadas en la ECU del Motor' como
una
seal simp l e , como se mu es tr a en el si guie nt e circui to e l ec tri co o este puede
tener se pa radamente cada seal de ingr~
so a la ECU del Motor.
Est a sea l es usada para el control del
sis t ema 1SC.

CIRCUITO ELECTRICO

NC

- t-

ReJ.e cE los
faros traseros Al g,. da COltrol
r----1"""'I- cE l os faros traseros

Errbrag..e

EQJ dal t1Jtor

~tico

del A/C

Inlern..ptor cE
la ventmilla
trasera

-f--

OHP 34

Lffipara
p:.r:;lerior

Bateria

trasera
OHP 34

39

Con ector o lnterruptur de Cont r ul de Combustible

SIST[MA DE CONTROl [L[CTR ON ICO - Sensor de Temperatura de lus Gases del SistffiB [GR

CONECTOR O INTERRUPTOR DE
CONTROL DE COMBUSTIBLE

SENSOR DE TEMPERATURA DE
LOS GASES DEL SISTEMA EGR

Este conecto r a inte r ruptor informa

a
la ECU del Motor si l a gasolina usada
es regular a ext r a . Si e l vo lt aje en el
terminal R- P es alto , este indica una
gasolina regul ar , mi en t ras que un vo lta
j e bajo indica una gasolina ex tra.
Esta seal es usada principalmente
en
e l cont ro l de l sistema ESA .
La ECU de l Mo tor ti ene dos juegos de da
tos de angula de avance para di f erentes
t i pos de gaso l i na (regular o ex tra ). Si
l a ECU del Motol' juzga qu e se esta uti l izando ga so l i na regu l ar, es ta usa los
datos para e l menor angu la de avance.
Si l a ECU juzga que l a gasolina usada
es extra , esta usa l os datos pa r a e l ma
yor angu l o de avance .

Este sensur se encuentra instalado

en
la va l vu l a EGR. Este de t ec ta l a tempera
tura de lo s gases del sistema de recir~
cul acion de l os gases de escape . Est e
sensor esta compu esto de un termistur y
este es par ec ido al sensor de temperat~
r a de agua o sensor de tempe r at ura del
aire de admis ion. La s seales p r oceden tes de este sensor son usadas en e l sis
t ema de diagnostico .
Cuando este sensor detec ta l a temperatu
ra de l os gases del sistema EGR bajo un
pr edeter minado niv e l dura nte la operacian de l sistema EGR, l a ECU del Motol'
juzga que e l sistema EGR es t a func iona~
do mal y l a l uz de l a lampara "Ct-ECK
ENGlNE" l e informa al conductor .

CIRCUITO ElEC TRICO

CIRCUITO ElEC TRICO

Serna, 00

EQJ del !'bLor

t errperatura

EQJ del !'blor

Cu'ector a interrl.4)tor de
crotrol de carb....stibl e

re

los cpses

del sistEJIB
Effi

TH G

r-----~rot---~R~-P~,_~-+ B

OHP 35

REFERENCIA ----------------------,
Conec tor de Contro l de Combusti bl e
Si la gaso l ina usada es ext ra, este c~
nector debera de conectarse. ; si l a ga so l ina es regu l ar , este conector deber a desconectarse.

40

rcntustible

OHP 35

SI STEMA DE CONTROL EL EC TRONI CO - Resislo r Va r iab l e

RESISTOR VARIABLE
Este resisto r se ha inc l uido e n l os s i s temas EfI tipo D y EfI tipo l con medidJr
de fl u jo de aire t ipo torbe lli no Ka r man

pt i co , el cua l no esta equipado con un

sensor de ox i geno .
Es t e es ut il iza do pa r a camb i ar l a r e l ac i on aire - combus t ib l e de l a mezc l a de
ralenti .

~_._m

~=._'
~

IMPORT ANTE 1- - - - - - - - - - - - ,
No es us ualmente necesa r i o r egular
la
mezc l a de r a l ent i e n l a mayoria de mode l os , siempr e que e l vehculo es te e n
buenas cond ici ones . Sin e mba rgo, s i no
es necesari o hacerl o , use s i empre un me
didor de eo. Si no es ta di s ponibl e
un
medido r de eo, es mej or no inte nta r r egul ar l a mezc l a de r a l e nt i .

RErER[NC I A --------------------~

l. En e l medi dor de f lu jo de ai r e tipo

pa l etas , l a mezc l a de ra l en t i puede
re gu l a r s e girando e l torn ill o de r egulacin de l a mezc l a de r alent i en
e l medidor de f lujo de a ir e . (Esta
regu l acin no pu ede rea l izarse si e l
to rn i llo esta sell ado con un tapn
de a lum i ni o).

OHP35

Al gi r ar e l tornill o de regul acin de l a

mezc la de r a l e nti en sen t ido hor a ri o se
mueven l os con tactos dent r o de l resis t or,
aument ando e l volt a j e en e l te r mi na l VAr o
Por e l con tra r io , gira ndo e l t or ni ll o en
sentido anliha r a r io disminuye e l vo l t aj e

en e l t ermina l VAF .
Cuando e l vol ta j e en e l t er mina l VAF aume nt a, l a EC U de l Mol or inc r emen ta l i ge ra mente el vo lumen de l a i nyeccin enr i quec i e nd o un poco l a mezc l a ai re - combus ti bl e .

CIRCUITO ELEC TRI CO

2. En l os sis t emas EFI Ti po D con

EOJ 001 MJtor

var ble

5V

ve

~ca

S ~~

~re

Tomillo

re
la !Telel a re
reg...U.OC1CJl

Tomillo re reg..llocien
l a rrezcl a re ralenti

re

VA'

un
sensor de ox igeno , l a ECU ut i l iza ~
se a l es proce dentes de l sensor de oxigeno pa r a co rr egir l a r e l acin ai re - combus t ib l e de l a mezcla de r a l en
t i , asi que no ex i s t e un di sposi ti vo
pa r a la r egulac i n de l a mezc l a
de
r al ent i .

E2
El

1
OHP 35

ralenti

41

SISTEMA DE CON TROL ELECTRONICO _ lntern.ptor

...

re

Inp. Jlsjoo re Pcelerccim, InterrLptor

re Tenp. rel f!q..E, lnter n.ptor 001 rt:Jrcg..e

INTERRUPTOR DE IMPULSION
DE ACELERACION *
El interruptor de impulsin de ace l era cin esta Fijado en el panel del piso dl
rectamente debajo del pe dal del ace l era dor. Cuando e l pedal del acelerador
es
pr esionado mas alla del nivel de abertu ra de l a valvula de obturaclon, el interruptor de impulsi n de ace l eracin
se
conec ta y envia una seal KD a la ECU.
Esta seal KD es usada para el enriquecl
miento de potencia .
Este interruptor tambjen es denominado
en otros manuales e l lIinterruptor de l a
valvula
de
ob tur acin completamen-

te abierta".,

INTERRUPTOR DE
TEMPERATURA DEL AGUA
Este interruptor envia seales a l a ECU
del Motor cuando e l motor esta proximo
a recalentarse. Cuando l a ECU del Molar
recibe esta seal esta unidad controla
e l sistema EFI y el sistema de contro l
de desconexion del acondicionador
de
aire con el Fin de di sm i nuir la tempera
tura de combust i on del combustible.
-

CIRCUITO ELECTRICO

Intern.plor cE
taTperatura cEl
Ped31 001 acelerrllr

EOJ cEl r-blor

"P'

~~

Intern.ptor

re

'-~

irrp.llsll cE

acel erccieo

OHP 36

lntern..ptor
Ilp,llsicin de

acelerocic"

OHP 36

INTERRUPTOR DEL
EMBRAGUE

lIfM
V,Ill'vU.A OC

Caltllel:arenle Corpletarente Carpl elarf'nle

cerrada
<blerta
~ierla

ffiTLRCCHJo..J

El interruptor de l embrague esta ub i c~

do debajo de l pedal de l embrague y es
utilizado para detectar si es que ha
s i do o no aplicado el peda l del embrague . Esta sea l es usada principalmente para controlar la velocidad del mo tor mediante el co rl e de combustible
(ver la pagina 78) con e l fin de
lo grar l a reduce ion de emisiones .

INI(fRPT(R

OC lt1USHN
OC PUl..EFW:ICN

~ta::b

~tacb

w-eclacb

CIRCUITO ELECTRICO
EOJ rel f'blor

CIRCUITO ELECTRICO

lntern..plor cE]
eID-",

lntern..ptor cE
irrp. Jlsieo cE
acel eraciOn

EOJ cEl MJlor

OHP 36

OHP 36

42

SISTEMA DE CONTROL ElECTRONICO - Sensor de Golpe t eo

SENSOR DE GOLPETEO
El sens or de golpeteo es t a montado en e l
bl oque de c ilindr os y de t ecta los go l peteos producidos en e l mo tor .

ir.
, i ~,

.s
I

:<

Sersor cE cplpeta>

,
,/ ,,,

,,

Baja __ F'reo...ercia -

Alta
OHP 37

A la EUJ del MJtor

CI RCUIT O ELEC TRI CO

EUJ rel i"btor

OHP 37

Cuando se producen go lpeteos en el motor, l a ECU ut i l i za l a seHa l KNK para

retardar l a distribucin de encendido y

evitar asi l os golpeteos.

Este se nsor cont ien e un e l emento pi ezo e l ec trico, el cual gene ra un a ten s ion
c uando se deforma, l o que ocurre cuando
el bloque de cilindros vibra deb i do
a
los golpeteos.

Sersor cE cplpeta>

,---H D ~------~K~
N~
K~4r~~

OHP 37

REFERENClA - - - - ------ -- - - - - - - - ,
La ECU del motor juzga s i se producen
go lpeteos en e l mo tor midiendo si la
tension de l a seal KNK ha pasado por
encima de cierto ni ve l de tens i on
o
no . Cuando l a ECU de l Motor juzga que
s e estan produc i endo go l peteos en el
moto r , ret arda l a di s tribuc ion de en cendido. Cuando l os go lpeteos cesan ,
la di st ribuc i on de encendido es avan zada nuevament e a un periodo de tiempo prede t erminado .
Elerrento piezoeJ.ectrico
OHP 37

Debido a que l os go l peteos de l motor son

aproximadamente de una fre cuenc i a de
7
kHz, la salida de la tension en el senso r de golpeteo esta a un nivel mu cho ma
yo r alrededor de esa fr ec uencia .
Existen dos tipos de sensores de golpeteos. Un tipo genera una tensin alta so
bre un es trecho mar gen de fre c uencia s de
vibracin mientra s que el otro tipo gene
ra una tensin alta sob re un amp l i o margen de fre c uencias de vibracion '.
-

Ercerdieb
~ Fcerte

TiaTJXl --+

SERAL KNK

43

Sensor HAC,
SISTEMA DE CONTROL ELEC TRONICO - Sensor de Presin de Turboa limentaci n

SENSOR HAC (COMPENSACION

PARA GRANDES ALTURAS)
El sensor HAC detecta l os cambios
que
se producen en la presin atmosferica.
Su construccin y operacin son l as mi s
mas como l as del senso r de presin del
multiple. (Ver la pagina 17 ) .
Este senso r puede montarse tanto en la
[CU del Molar en el compartimiento de
pasajeros separadamente de la ECU
del
Motor. Actualmente el tipo montado
en
la ECU de l Mo tor es mayormente utiliza-

SENSOR DE PRESION DE
TURBOALlMENTACION
El sensor de la pr es in de turboalimenta
cin detecta la presin de turboalimenta
cian (p re s in del ffiltiple de admisin)~
Su construccin y operacin son las mi s ma s como las del sensor de la presin del
m01tiple . (Ver la pagina 17).
Si la presi n de turboalimentacin llega
a se r anormalmente alta , la ECU corta el
suministro de combustible para proteger
el motor.

do .

Cuando se conduce a grandes alturas, existe no slo una disminucin de

la
presin atmosfe ri ca , sino que tambien
una cajda en la densidad del aire de ad
misin. Como resultado, la relacin
combustib l e tiende a enriquecerse en los
motores equipados con sistema EFI tipo L.
El sensor HAC corrige esta tendencia de
l a relacin aire - combustib l e .

Chip 00 sHicin

aire...

CIRCUITO ELECTRICO

filtro

(tipo con sensor montado separadamente)

Presim del m.Jltiple

00 actn.isim
OHP 38

ECU del fbtor

r-__~_____V~C~___ 5V

IVI
5

IC

Olip 00 .-t=--_ - silia:h

Presieo atrrosferica
OHP 38

13.3
100 .0
200.0
kPa
1100,3.91 1750,29.51 11500.59. 11 (rmtt ,pulg.H:)

Presim re turboalirrentocim (presieo cbsol uta)

OHP 38

CIRCUITO ELECTR ICO

Sera:>r de presicn
00 turboalirrentociCo

EQJ

del t-blor

r-__~----~V~C~~ 5V
PIM
IC

44

Op de silia:h

OHP 38

SISTEMA OC'

o:NJfU.

[l[CTRONICO )nter~':-Ptor
Preucn ce

INTERRUPTOR DE LA LAMPARA
DE PARE
Esta se al es usada para detectar cuando
l os fr enos han sido aplicados. El vo ltaje de l a sea l es e l mismo que e l vo l ta je s um inis tr ado a la l ampara de pare, ca
mo se ve en e l diag r ama infer io r.
La sea l STP es usada pr incipa lmente pa ra controlar l a ve l ocidad de l motor mediante e l corte de combustible. ([] co rt e de combus t ible de la ve locidad
del
motor es reduci do l ige r ament.e cuando e l
vehiculo es fr enado con e l motor. )

CIRCUITO [l[CTRI CO
EOJ re] t-btor

InterrLptor cE
l a llrpara ce

cE ~a l;irpa~a cE Pare, ln~ err~tor cE

JlceJ.te y 5e:Il es cE fOlUlJ.COClCTI

SEALES DE COMUNICACION
l as sea l es de comunicaciones son sea le s que son enviadas ent re diferente s
ECUs para hacer posible ent r e el l as la
coo rd inacin de s us oper aciones .
Estas sea l es de comun icaciones son ex plicadas a continuaciOn .
1. SEALES DEL ANGULO DE APERTURA
DE LA VALVULA DE OBTURACION
La sea l del angula de aper tur a de
la
va lv ul a de ob tura cin (V TA ) pr ocedente
del sensor de posicin de l a va l vul a de
obtu r acin es proc esada por la ECU de l
Mot or, luego enviada a l a ECU de la (C1,
[CU de l a s uspensin , e t c ., como combina
ciones ne l as seal es LI , '-2 Y L3.
-

pa,e

CIRCUITO [ l [CTRICO
[CU rell'\J\o,

[CU re la [CT A ot ras

5V

[CUs

))

11
L2 ~
l3

EDJ 001 MJtor

+Bo-----j~--,

I----G

j-

YItA

L-

2 . SISTEMA TRCJCONTROL DE TRACCION)

PARA LAS SENALES DEL ANGULO DE
APERTURA DE LA VALVULA DE
OBTURACION
Estas sea le s son l as se a l es del angu l a de apertura de la valvula de obturacin (V IAl y VTA2 ) , l as c ual es son emi tidas desde lo s sensores de posicin de
la valvula pr inci pa l de obturacin
y
s ub - obt uracin, luego pasa por l a
ECU
del Motor a l a ECU de l TR C.

CIRCUI TO [l[CTRICO

AC EITE

[CU rel TRC

Emioor re r'-~'l
presiCi-l i ~ i
re a:eite t.:fJ

f-U'

l3

OHP 39

la
ci
es
el

CIRCU IT O [l[CTRICO
lirpara re aviso 00
presiCi-l 00 a:eite

l,
L2

INTERRUPTOR DE PRESION
DE ACEITE
Esta sea l es usada para juzgar si
presicin del acei te del motor es baja
a lta . La sea l de pr esion de aceite
usa da principa lmente para contro la r
sistema ISC .

r-

EDJ 001 MJtor

rro

lntern.p:or
re pt"esi-l
re aceite

OHP 39

i
~

VTH

VTH

VSH

VSH

r;"

VTA'

VTA2

f
.=...

OHP 39

45

SI STEHA DE CONTROL ELECTRONICO - Se a l es de Comun i c ac l on

3 . SEALES DE COMUNICACION DEL
SISTEMA DE CONTROL DE CRUCERO
Esta sea l es l a seal reta rdada de l a
dlst r lbucion de encendi do que es env i ada desde l a ECU de l Cont r ol de Crucero
a l a ECU de l Moto r.

CIRCUITO ELECTRICO
EClJ del Cmlrol
00 Cru:ero

5. SEAL DE COMUNICACIONES ABS

(SISTEMA ANTIBLOQUEO DE
FRENOS)
Es t a s e a l detecta cuando el sistema ABS
esta operando . Esta es ut il izada en e l
contro l de co rt e de c ombust ibl e pa r a r educ i r l a efect i vidad de l fr enado con e l
motor cuando es necesario.

CIRCUITO ELECTRICO
EClJ del MJOOI'

ECU del PIlS

EClJ del rotor

5V

E/G

AJO

EX

ABS

1
OHP 40

4. SEAL DE COMUNICACION
DEL SISTEMA TRC
Esta sea l es envia da desde l a EC U de l a
TRC a l a ECU de l Moto r para i nf orma rl e
que e l con t ro l de tr acc i on es ta en ope r a
c i on. Cuando la ECU de l a TRC e mite
la
sea l TR, l a ECU de l Mot or ejec ut a
va r i os tipos de co r recciones re l ac i onadas
a l control de t r acc i on, ta l como e l retardo de l a di st r ibucion de encend i do .

CI RCUITO ELECTRICO

EQJ del MJtOI'

TR

Ir

6. SEAL DE AVISO DEL SISTEMA

DEL INTERENFRIADOR
Cu ando ocu r re una aver a en e l s i s t ema
de l i nte r enfr i ador en l os vehcu l os equipa dos con un s i stema de t urboalimen
t acio n que t i ene n un i nterenf r i ador t I
po en f r i ado po r agua , l a ECU de l inter
enfriador envia es t a sea l a l a ECU ~
Moto l', e l c ual enciende l a l ampara
" CHECK ENGI NE " .

ECU del
i nterenfria::br

EClJ del r'Uor

5V

5V

WIN

OHP 40

46

OHP 40

CIRCUITO ELECTRICO

ECU del TRC

TR

5V

OHP 40

SI STEMA DE CONTROL ELECTRONICO _ Sea l es de Comun ic ac i on ,

Terminales de Diagnostico
7 . SEAL DE COMUNICACION
DEL SISTEMA EHPS
(SERVODIRECCION ELECTRO
-HIDRAULlCA

TERMINALES DE DIAGNOSTICO

Cuando la temperatura del r efrigerante

d l a velocidad del motor es extremada-

ment e baj a, la carga e n el al t el'nado r

podria ll egar a se r
exceSl va
cuando el motor de la bomba de pal e
tas del EHPS es i mpul sada . Para evItar
esto , l a ECU de l a Servodireccion envia esta sea l a la ECU de l Motor , el
cua l por lo tanto causa qu e el sistema
I SC i nc r emente la ve loc idad de l motor.

El termi na l T o TE! esta ubi cado en el

conec t or de comp r obac ion en e l comparlimiento de l motor y l os terminales TE! y
TE2 estan ubi c ados en e l TDCL (lnlace de
comunicacion de diagnostico Toyota)
en
e l compartimiento de pasa j eros (ubicado
debajo del pane l de instrument os) .

CIRCUITO ELECTRICO
~tor de cmpn:h:r::idn

EUJ 00 la servcdi.reccidn

OHP 41

ECU del r-btor

5V

mup

ps

OHP 4.1

REFERENCIA - - _ _ _ _ _ _ _ ___,
El EHP S es un tipo de servodirecc i on
en e l cua l la bomba de paletas es i mpul sada por un motor ehkt ri co .
8. SEAL DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR

Esta es l a sea l NE, l a cua l es intr od u

c ida en la ECU del Moto l' . luego ex peri:menta un cambi o de forma de onda y
es
emIt ido a l a ECU del sis t e ma TRC, etc.

OHP 41
Cuando estos te rm i nale s son conectados
con el termina l El, l os cod i gos de di~
nostico para cua lqui e r a de l os dos modos, modo normal o e l modo de pru eba ,
puede leerse mediante el parpadeo
de
l a lampara "CHECK ENGINE " en el medicbr
de comb inac i On . Para mayores detalles ,
ve r l a pagina 159 .

CIRCUITO ELECTRICO
EUJ 001 t1Jtor

T TE1

CIRCUIT O ELECTRICO
ECU del TRe

EDJ del MJtor

NE
5V - : l

NEO

NEO

-1J

r~"
,@~

OHP 41

TOCL
El

TEl
TEZ

OHP 41

REFERENC IA=""",,"=--:c==;:-:--=---=-,=,

l . E! conector TDCL es pr ovisto en a l gu

nos modelos de
veh cul os equipados
con e l sistema de cont rol d >l
motor
tipo TCCS.
2. En al gunos mode l os de vehculos, el
termina l TE2 esta ubicado en el conector de comprobacio n.

47

MEMO

48

EFI - Genera l idades

EFI (lNYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE)

GENERALIDADES
La ECU de l motor ca l cu l a l a duracin de
a inyeccin basica de combustib l e
de
acue r do con dos seales : 1 ) seal de
presin de l mU l tiple de admisin (en e l
sistema En po O) desde e l sensor de
pr esin de l mU l tiple l a sea l de l vo l umen de l aire de admisin (en e l siste
ma EFI tipo L) desde e l medido r de fl u~
jo de aire y 2) l a se a l de l a ve l ocicD:j
S:=noor re presien
rel m11tipl e

del motor . Los ca l cu l as estan basados en

un programD almacenado en su memoria.
La EC U de l Molor tamb i en determina la du
racin pti ma de l a inyeccin de combus~
tib I e para cada condicin del motor ba sandase en l as sea l es proce dentes
de
otros senso r es .

Puri ficacbr
re aire

Filtrare
C'Cl1l..litibl e

T<rIQ...I':!

re can-

tu.-tibl e (COl

JlIt.ern.ptor
de e-ardicb

o,

COl>-

bustibl e

bartJa

corpor<rl9 )

Bateria

OHP 42

CONSTRUCCION BASICA DEL SI STEMA Efl TIPO O

f"edieb r re flujo

o, aire

OHP 42

CDNSTRUCCION BASICA DEL SISTEMA Efl TIPO L

49

EFI - Gene ralidade s

neral en es t e manua l, s olamente s er an c~

bie r tas sus dife rencia s . Si ha y un cir cu
l o en l a co l umna de l a "F1 AP.l\2, (E FI) "-;en la siguiente tabla re feri rse al Manxli
de Ent renamiento para l a Etapa 2, vol. 5
(EF I ) para una exp l i cac in mas detall ada
de l os items pert i nentes.

La s iguiente tabla mues tra l as especifi c aciones para el mot OI' 4A-FE. Los !tems
marca dos con un circulo en la
columna
de l "APENDICE " son inc lu i dos en l as e s pec ifica c iones pa ra c ada motor en
la
s eccin de l APENDI CE (pagi na 189) a l f i
na l de e ste manual.
Aquellos !tems cubi e rtos en l a Etapa 2 ,
vol. 5 ( EF 1), son cubi e rtos en forma geESPECIFICACIONES PARA El MOT OR 4A- FE

ITI (INlECCION ElECTRONICA CE aJ'BJSTIEll)

( Marzo, 1991 )

~~

COROlLA IAE 9#1

a'i5

a. _
w
f.f 1 Tlp O (Tipo da antrol da Pl'!.
52
SlO1 thl Dilltiple )

Ti= de ITI

f.fl Tip L (hp 00 ccnlrol 00 n~

jo da aire )
Tip:>

lhTba de
cmb...stlre

Tip:>

en el t:.a"q..e
en la lirea

54

cari::t..stibl e

:a

i
-!I

Centrol re vel ocidad

cari::u;;ltbl e

55

58
58

~~ de a:nt.ro.l de

amnto

de

Inyectores
I~deal-

Tltrol d:! te raUstlrcia

scx:i~ert.c voltaje
In)octm"eo '" te-

IiSIJXtl de

del il)'ElClor

Inyector

ja reaist.er-cia

Ccntrol 00 corriente
en frio

re arr.rq...e

Inl.ern.plor de tiOlpl dal

i~t.or

da arnrq,s

Ca.J.ito
Caltl'ol ad:) por el inLen""lor da
eIect.r.ico del timp:l ~ irrteclor de arl"a-q,.e
i nyectOr de
arnr-q..e I!Q Ccntrolacb DI' la EQJ
frio
SislenB OJerpl da la WJ~ de oolul'8ci&1

ce

ird.c
cien re- Vlwla lTipo parafina
re
TiD blsretal
aire

airel

50

irl
O

u:

~_

z
"'"
=>",
'u lrl
w_
wu "''''

UO

. ::J

w ~

O
O
O

58

I Tipo ronTBl

00 presidn

-~

57

Arortiq.acbr d:! rul saci rnes

Req.lI.!rl>r

:::

<1)

52

Cmtrol de
Caltrol Q1-off (por el irtern.plor
l a bOTba de da la turi:e da c:arb..6tible)
56

re

cs

54

Cmtrol (h..off (por la EUJ)

Filtro

CE UCA IAT 1801

'a:" ofdwc" .u: .

'>-" z Z'.
wu
=> ""
~t)
=>" w
_ "w
'O" wu
O
O
O
:::

CARINA 11
IAl 171)

58

59

60

60

61
62

62

63

O"

O"

0 '8 0 ' 8

63
65

65

65

O
O

EFI - Gpneralidades

EfI

(I~!(N

ELECTR!NlCA OC IXMJJSTIaE )

COROlLA (AE 9#)

~0 ,
~8 J

t-

<J)

"<t
O

...

0~<t
0

,,< . :J z
z
wu
=!<
wu ~) ",w w
O

f' !;j

~
il'<t
-: z . :J
=><t =><t
u
.Ju w_

"l
e

U o
w~

66

29rwos
39rwos

66

67

4 gl'I..4?JS

67

I~iente

67

Para 15-i
el arra"Q..lE!

Centrol 00 la Para Efl Ti::o-O

d.Jracien de
la i~ien
Para Efl Tixrl
txisica
CorJ'l!'C'Ci1 <i! la U"<rpef8ture
<i!1 aire de adni.sim

Enriq,.:itnientD

:ji

-11

"'"",,",orlo

Enriq..ecimiEOto de pot.ercia
Cor=in de

1 i
~

-11

.!1
-11

Ccnt.rol
de l.
irl)UCien
~
del
Srlvq..te

.!1
-11

8"

I~rrecci(J"\

"""', de
de retroal,!. oxignJ
de la rela-

,.."" de

cien ai~
c:cr!b..stible

""'re
w

Corrrecim d:! anpet'6ilCim a

gllnta alt.uras

cE
C<lTW;

tibIe

71

72
72

73

74

O
O

O
O

73

74

O
O

O
O

74

75

Correceim d:!1 tullrol d:! lse

fmillicn'S d:! ro

Corte

O
O

70

75

~zcla

Correo::i"I de estabilidad
la vela:idad w ralenti

I!fl

TriI'"Bicien riq..ecilllilri.o~
""""" l. rlnte la aceler:!
correccien elm
de la rel!. CoJ'I'fttim dE- tm
dJ
cien ai~ p;D1'tC:ununto
rinlt!ls~
cmb.JStible lt'l"IIcim

-11 Irl'nt:.acien

.~

f!

del

"Enriqxcillliffllo dJr.rl.e i!!l

.!1

~s

O
O

67

d,n'W'lLe

SinultBrro

Cmtrol de la inyeccil

DJl'Ilte la
desocel eraeicin
A altas velcci
~rel rrotor

76

77

O
O,

77
78

78

A altas velcci
daals del ...uUculo 78

Correccidn 00 voltaje

7.

M:;d:ll os COl ~i ficcciaes para Eurq:>a (~los a:n

f1::d:llos a:n ~i ficcciaes excepto para Cah fomia
f1::d:llos a:n especi ficcciaes para Califomi a
M:Jc:elos a:n especificcciaes para paiSffl en g:rflral
r-txEI05 a:n especificcclcres para Eurq:>a (rrx:x:Plos sin
~r 00 ITezc1a pilre
5)10 para PE.95 (All-Trae /4W))
*9 Excepto ~95 (AlI-Troc/4Wl)

*1
*2
*3
*4
*5
*6
*7

u:

inyeu:il
tibIe y
distr ituclan 00 la
inyeu:idn

0<
wo

a:

Mitabs cE
cE C<JJb.&.

El

<t
<t

:J

CARINA 11
\AT 111)

CEUCA (AT 180)

rw: d OC)
rw: d OC)

51

[F I - Tipos de EF J

TIPOS DE EFI
Los sistemas EfI pueden ser divididos en
dos tip os de acuerdo al metado usado pa
ra captar e l vo lu men de l aire de l a ad~
mis ion .
1. EFI TIPO O (TIPO DE CONTROL DE
PRESION DEL MULTIPLE)

2 . EFI TIPO L (TIPO DE CONTROL DE

FLUJO DE AIRE)

Este ti po mide l a fu e r za de l vacio

en
e l mUltip l e de admi sin, de tal modo ~
cap t a e l vo l umen del aire median t e
su
densidad.

Este tipo cap ta directamente la cantidad

de aire que esta flu yendo en e l multiple
de admisidn po r medio de un medidor
de
fluj o de ai r e .

Aire

Aire

D:!teccm d
volUral de ai
re d:l rlnisiCh
cetecci'1 a; la

pnS1Cn ,\)l ..wt iple ~ Ild'r!i

sich

rrotor

EQJ ID.. r1JHJl

Ca1trol re! VOlLm:n de

inyeccim
QHP 43

OHP 43

Tipa paleta

OHP 43

SENSOR DE PRESION DEL MULTIPLE

OHP 43

Tipo torbel l ino Ka rman aplico

OHP 43

f-EOIOOR DE fLUJO DE AIRE

52

EfI - Sistema de Combustible

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustib l e es bombeado fuera del tan
que de combustible por la bomba de com~
bus tibIe y pasa a lraves del filtr o
de
combustib l e, luego es enviado a los inyectores . La presin de combus tibl e
en
los inyectores es mantenida a un constan
te nivel alto (285 kPrl [2.9 kg/cm2, 41.2lbF
f'J.10 .7] 2 . 50 kPa [2.55 kg!cm', 35 . 5 lb!

pu l g2] dependiendo del modelo de motor),

e l cua l es mucho mayor que la presion
de l mUltiple de admisin . Cuando el combustible es inyectado, l a presion
del
combustib le en la linea de combustib l e
cambia ligeramente. Algunos motores estan equ ipad os con un amortiguador de pul
saciones para evitar que ocur ra esto ,
inyector es montado frenl e a cada cilin-

un

dro (exceplo en e l caso del inyector que

inyecta en un so l o punto para e l molar
15-i) y l a cantidad de combustible inyec
tada es controlada por el periodo de tiem
po que la corriente es enviada a l os in~
yectores.
Un solo inyector de ar ranque en fria esta tambien monlado en l a camara de admision para mejorar la capacidad del arran
que en tiempos fria s. (Este sistema
no
es incluido en a l gunos motores) .
La du racion de la inyeccin del inyector
de arranque en fria es controlada por un
interruptor de tiempo del inyec tor de arranque. (En algunos motores es t e es con
trolado tambien por l a ECU del motor
y
e l interruptor de tiempo del inyector de
a rr anque).

+B

fesistor

ce

soleroire

Filtro de
corb.Jstible
Inyector 00

arra-q...e en
fria""
T"""'IJ' 00

corb.Jstible

8ciTba 00

cortustible
Interrwtor ce
tiEfT1X) rel i~
yector de arrm
QJe en fria"" -

* 5Jlarente alg.rns
':" Intern.ptor /
de en:erdido

fl"I:lcElos
OHP 44

REfERENCIA--'---------- -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,

l. Inyeccion en mltiples puntos

Cada cilindro tiene su propio inyector
y e l combustible es inyectado delante
de los orificios de admision cerca a
los cilindros. Este es el metodo usado
en la mayorra de motores EFI .

2. In yeccin en un so l o punto (lnyeccion

central)
El unica inyector es montado en
el
cuerpo de la va lvula de obluracion y
e l combustib le es inyectado desde es te punto en e l f l ujo del aire de admi
sin . Este metado es usado so l amenteen e l motor
Inyector

ErI - Sistema de Combustib l e

1. BOMBA DE COMBUSTIBLE
TI PO EN EL I NTER IOR DEL TANQUE

TI PO EN LI NE A

Este tipo de bomba de combustib l e esta

montado dentro de l tanque de comb us t ible.
Este tipo produce mucho menos pu l saciones y ruido que l a bomba tipo mon t ada
en l inea . Genera l mente este tipo de bomba es utilizada en l os vehiculos Toyota .

Este tipo de bomba de combustible esta

montada en l a parte exterior del tanque
de co mbustib l e. Este tipo ya no es usa -

Wl wla de

do por Toyola .

retenci"l -----... I ~1

V81wla de alivio --~o\'t'

Wlwl a de reter-cim

"'tor
"'tor

Filtro
OHP 45
OHP 45

Salida

Caja

Entrada

0\

IbdillO~

Paleta

~oor ~

Salida

~_~
O

OHP 45

54

ESfl"'ilrllr

(o;;;.
O

da

la

bmba

Rotor
Entrada

O
OHP 45

[Fl - Sistema de Combustible

2. CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combu s tibl e en un vehiculo
equipado con un motor EFI funciona sola
mente cuando el motor esta marchando. Esto es para evi tar que e l comb ust ib l e
sea bombeado al motor cuando e l
inte r rupt or <:P ercerdicb esta e n la po sic ion
ON pero el motor esta parado.
los siguientes tipos de contro l para la
bomba de combustib l e son usados en
la
actua lidad:

f"edimte
Crntrol re ~ la ECU
octivocil
f"edlmte
t'etcxb
{cEsa:tiVOCil
el interf4Jtor
cmtrol ~
ri'! l a brntx! ri'!
la barba 00
curb..l!:>tible
carb..Btible
f"ediCTlte
Central 0:1 - - [ la ECU
velcc.lc9:t
M3cfiate
el intern..ptur
ri'! l a barba re
carbu:;tible

posicion ON (ter mina l IG ), la corriente

que esta circulando a la bobina l3 del
rele de abertura de l circuito es corta da. Sin embargo, la corriente continua
circulando a la bobina l2, mi entra!:> que
el motor es ta marchando, debido a que
el transistor que es ta dentro
de
la
ECU del Motor esta activado . Como r esul
tado e l r e l e de abertura del circuitu permanece activado dejando que l a bomba
de combustible continue op erando .

CONTROL O[ ACTIVACION-O[SACTIVACION
(POR LA [CU)

Durante el viraje del motor

Cuando el motor esta virando, la corrien

t e que circula desde el t ermina l IG delinterruptor de encendido a la bobina LI
del r ele principal EFI,
activando el
r el e o

Al mismo tiempo, la corriente ci r cu la

desde e l terminal ST del interruptor de
encendido a la bobina L3 del rele de abertura del circuito conec t a ndolo para
operar la bomba de combust ib l e .
El arrancador opera y e l motor comienza
a girar , en el cual e l contacto de la
ECU del Molar recibe una sea l NE . Esta
sea l cau!:>a que el transi!:>tor que se en
c uentra dentro de la ECU del Motor
!:>e
active y la cor r iente por lo tanto cir cu la a l a bob ina L2 del r e l e de abertura del circuit o .

Q) Con el motor parado

Cuando el motor esta parado, l a seal NE
que es env iada l la ECU del Motor no se
emite . Est a desactiva e l trlnsistor, de
tal forma que corta el flujo de la
co rri en t e a la bobina l2 del rele de aber tura del circuito . Como resultado , el re
le de <berLura del circuito se desactivadesconectando la bomba de combustibl e .

Cuando el motor ha arrancado

De!:>pues de que e l motor ha arrancado y

e l interruptor de encendi do r etorna a
la posicion SlART ( t e rminal ST) a la

Rere

de

bertufB 001 circuito

!luIDa de

cart.u;tible

FP

NE

lntern..ptor cE
Bateria

ercerdi<h

~lo

alg..ros rroios
OHP 46

55

[fI -

Si~tema

de

Combu~tible

RErERENC I A------------------------------------------------------------~

Rele de apert ura del c i rcuito

o r epp-ntinamen t e

El r esistor R y el condensador r se en cuentra en p- l rp- l e de aper tur a de l ci rcuito con el f in de evi t a r que los con tactos dp- l rp-h: desde l a apertura cuan do l a corriente deja de c ir cu l ar p-n l a
bobina '- 2 debido a l r uido elect rico (tan
ba de combustib l e con t ro l ada por la ECUJ

cae en e l vo l umen del

aire de admisin ( l a bomba de combusti ble controlada po r e l inter r upto r de l a
bomba de combu sti bl e) ,
Ello t ambien sirve para evitar l as chis
pas que son generadas en los cun t actosde l re l e o

CONTROl DE ACTIVACION-DESACTIVACION
(POR EL INT[RRUPTOR DE LA BOMBA DE
COMBUSlIBL[)

QD

de l rele de aper t ura de l circuito es cor

tada . Sin p-mbargo l a cor r iente continuacirc ul ando a l a bobina l2 mien t ras
el
motor esta marchando, debido a que
el
in terrupto r de la bomba de combustib l e
que esta dentro del medido r de flujo
de aire esta ac ti vado .
Como n~suHado, e l rele de ape rt ura del
ci r cuito permanece ac t ivado permitiendo
que l a bomba de combustible continua operando.

Durant e e l viraje del motor

Cuando el motor es t a virando , la corrien

t e f lu ye desde e l t e rm ina l lG de l inte:rr upt or de encendido a l a bobina tI del
re l e principal de l sis t ema [fI, activan
do e l re l e o
La corriente tambien circula desde
el
t er min al 51 de l in t e rr up tor de encend ido a l a bobina la del rp- l e de ape rtur a
dp- l circuito, contro l ando para ac ti var
l a bomba de comb usti bl e . Despues de que
arranca el moto r, los cilindros comienzan a succionar aire, causan do que la
pl aca dp- medicin que esta en e l medidbr
de fl ujo de aire se abra . Es to activa
el intp-rr up tor dp- la bomba de combu s tih.l p-, el cua l esta conec t ado a l a placa
de rredicim y l a corriente circul a a l a
bobina L2 de l rele de ape r t ura de l cir c uito.
Motor encendi do

Motor parado

Cuando e l motor esta parado l a placa de

medicin esta compl etamp-ntp- cerrada
y
e l inte rrupt or de l a bomba de combusti ble es t a desconectado . Es to corta p- l nu
jo de l a co r riente a la bobina L2
del
rele de ape rtur a de l ci r cuito" Como res ul tado elre l e de apertura del circuito
se desactiva y la bomba de cumbus tibl e
detiene s u ope r acin .

Despues de que e l moto r ha ar r ancado y

el int e r rupt or de encendido es girado
de l a posicin SlART a la posicin ON ,
l a cor r ien t e que circ ul a a l a bobina L3
Cerector

.B
FP

re

cmprcbaci'1

Rele re

~rtura

rel

circuito
Eknba

re COTiJl>;t lbl.

FP
FP
Intern..ptor tE la
buTba cE carb....stibl e
IG.
ST

Bateria

lntern ..ptor
ercrodicb

re

f'Bdidbr tE flujo
re aire

STA E Fe

-L~
Ccn>.ctor tE cmprcbacim tE l a
buTba re cart:u;tible (0010 algros
rotores)

56

OHP 46

[FI - Sistema de Combustible

CONTROL DE LA VELOCIDAD
La operacin basle a de este sistema es
la misma como l a que se menciono anteriormente, sistema de contro l de la bum
ba de combus tible tipo de activacion~
desactivacin, la ECU cambia l a ve loci dad de l a bomba de combustible en dos
etapas co rr es pondi en t es a la cantidad
de combustibl e requerida por el motor .
Con este sistema, e l consumo de energa
electrica se reduce y se mejora la du r a
bi l idad de la bomba de combustib l e .
-

CD

A bajas veloci dades

la ECU del Motor esta constantemente cal

c ulando la duracion de l a inyeccio ry de l
c ombustible para cada periodo de t iempo
fijado. Cu ando e l motor es ta marchando
al ralenti o bajo c ondici ones norma l es
de conduccion (eso es , cuando una canti
dad pequea de combusti ble es satis fac~
toda). la ECU del Motor activa e l r e le
de contro l de la bomba de combustibl e .
El contacto de este re l e hace contacto
con e l contacto B y la cor r iente que vcJ
l la bomba de combustible ci rcula a tra
ves de un resistor causando que la bom~
ba de combus t ib l e marche a baja ve l oci dad.
Rel e ce centrol ce l a ~ de
c:arb...stible
A

Sateria

: M-REL:
IG SW

--- 5:)10 algros ~los

* 5:)10 para el sist ffiB EFI tifu l CUl
rredicbr cE flujo cE aire tip:> pll etas

OHP 47

[n altas velocidades

Cuando e l motor est~ funcionando a altas ve l ocidades ci bajo cargas pesadas,

l a [CU del ~lot or desactiva e l r e l e

de

control de la bomba de combustib l e. El

contacto de es t e re le hac e contacto con
e l contac t o A y l a cor r iente que va
a
l a bomba de combustibl e circula directa
mente a la bomba sin pasa r a trave s del
resistor, causando
que la bomba de

combustible march e a altas velocidades .

La bomba de combustib l e tamb i8 n marcha

a a l tas ve l ocidades mi entras e l

esta ar r ancando .

Rele

ce

l:oTte

motor

centrol cE la

re CUJi:u;tilile

Alta

velocidad

-- 5:)10 alg..ros m::d:!loo

OHP 47
57

EfI - Sis t ema de Combustible

3 . FILTRO DE COMBUSTIBLE

5 . REGULADOR DE PRESION

El fi l tro de combustible fi l tra l a sueie

dad y otras particu l as extraas de l com~

El regulador de presidn regu l a la

pre -

sin de combustib l e que va ' 8 l os lny e c

tores de ac uerdo con l a pres i dn del
t i ple de admi sin .

bustible.

mul

Salid:!.

D-

D=E la
.. b.beria re
suninistro

:J
Entrada

QHP 48

4. AMORTIGUADOR DE PULSACIONES

A la rra-g....era 00 retOITlJ

El amort i guado r de las pu l saciones absorve l as variaciones en la presidn de

linea de l combustib l e por medio de
un
diafragma.

En algunos motores, l a presion del combusti ble es incrementada por l a ECU del
Motor cuando la temperatura de l refrige
rante es demasiado a l ta durante el vira
je de l moto r . La ECU del Motor causa ~
sea succionada una mayor cantidad de ai
re dentro de la camara del regulador de
presin para incrementar la presion del
combustib l e. Esto evita el bloqueo del
vapor en altas temperaturas del motor
con el fin de facilitar el arranque del
motor cuando este esta ca l iente.

Mierta

Desee

l a tarba
c..uIb.Jstibl e

re

Peg.Jla:br de

presil
tLberia de ~
suninistro

OHP 48

REFERENCIA-----------,
En el motor 4A- FE y en algunos otros mo
delos de motor, el amortiguador de pul~
ya no es necesario debido

A la

ra

ca-ra

de-

D=E l a

Tlberia 00 suninistro

sac~ones

OHP 48

SISTEMA DE CONTROL DE AUMEN TO DE LA

PRES ION

EUJ del f'btor

A la m:rg..era
de retoIO del

corhJstible

que la linea de combustible ha sido sim

pli ficada.

THA. PIM .
NE , etc.
QHP 48

58

EFI - Sistema de Combustible

"-"

Si el motor es virado cuando l a temperalura del refrigerante es de lOOQC (2lN)

o mayor, la ECU del Motor activa la VSV
(la temperatu ra exacta depende del mode
lo de l motor).
Cuando la VSV se activa , el air e atmos ferico es introducido en e l interior de
l a ca mara rel reCJ-J!acbr t presil cid diafra;JTE
ca usando que la presion de combustible
llegue a ser mayor que la s condiciones
de ope r ac i an norma l del motor. Despues
de que el motor es arrancado, la VSV per
man ece activada por alrededor de dos mi~
nutos.
Existen algunos modelos de motores en e l
c ual un sensor de temperatura del agua
( THW ) es utilizado en lugar de un interruptor de temperatura del agua (TSW) .
Hay tambien motore s en l os cua le s ot ra s
seales ademas de la temperatura del re frigerante es utili zada en el control
del aumento de presiono Esas seales ln
cluyen l a sea l de l a temperatura de l al
re de admision ( THA), l a seal del volu~
men del ai r e de admision (VS o PIM ) y l a
sea l de l a ve l ocidad del motor (NE) .

6 . INYECTORES

El inyector es una boqu illa operada e le~

tromagneticamente e l cual inyecta e l co~
bus tibIe de acue r do con las seales procedentes de l a ECU.
Entradl

OHP 49

VSV:on

IMPORTANTE 1- - - - - - - - - - ,
RESISTENCIA INTERNA DEL INYECTOR

VSV: off

. Jt ~
At-.JrDsfera

Vado cEl
mHtiple
-<---"-'-, cE adnisicin

Existen dos tipos de inyectores, los cua

les se diferencian en su nive l de resiStencia interna:
Tipo de alta res i s tencia:aprox.13.8Q
Tipo de baja resistencia: aprox.l.~3Q

o ~-------------------

OHP 48

59

EfI - Sistema de Combustible

7. METODO DE ACTIVACION DE LOS
INYECTORES

HETOOO DE CONTROL DE VOL TAJE PARA INYEC

TORES DE BAJA RESISTENCIA
-

Existen das mtodos de activaci n de lo s

inyectores. Uno es el mtodo de control
de voltaje y el otro es el mtodo de con
tro l de corriente .

El ci r cuito e l ectrico para este tipo de

inyector, asi como tambien s u operacin
es basicament e el mismo para el inyector de alta r esistencia , pero debido a
que es usado un inyector de ba j a resistencia, es conectado un resistor de sale
noide entre e l interruptor de encendido
y los inyectores.
En l a figura inferior se muestra e l cir
cuita e l ectrico para l a inyeccin simuI
tanea . (Ver la pagina 66).
-

Cootrol cE

{=~=acE

alta

voltaje
Mitab

Inyectores cE baja
resistercia

re

activadm

cEl i nyector

Internptor cE ercerdicb
Centrol cE
corriente -

Inyectores de baja
- resistercia

HETOOOS DE CONTROL DE VOLTAJE PARA INYECTORES DE AL TA RESISTENCIA

El voltaje de la bateria es ap lic ado di
rectamente a los inyectores por el in~
terruptor de encendido .
Cuando el transistor ( Tr ) que se encuen
tra en l a ECU del Motar se activa la ca
rri ente, circula desde l os terminales N9 10 Y N9 20 a [01 y [02 Mi entras e l
transistor Tr esta act ivado, l a corrien
te circula a traves de lo s inyecto r es y
e l combus tible es inyectada.
En l a figura in f erior se muestra e l c i r
c ui ta e l ect ri co para la inyeccin simuI
tanea. (Ver la pag ina 66) .
Internptor cE ercerdid:!
EQJ del MJtor

OHP 49

60

OHP 49

( r I _ 5!sle.... de Combus tl ble

1'1: 1000

oc

oc

CONI RCl.

CORRI ENI E

( pa r a e l moto r 4A- GE con a i atems Erl

li pa O)

En l os I nyeclor~s que usan eatc me t odo

el resistor de so lcnolude ea eluunado y
un inyector de b8j8 resutencl8 es cone,!C
t ado dlrectaMenle 8 18 bateri8. El flujo
de corr ulOta ea controlado por la 8CtIV,!
cin y dea8ctlv8Clon de un tran$uto r q..e
se encuent r 8 en 18 (CU de l Hotor.
CU8ndo e l e.molo ea tir8do un n ujo de
corriente fuer t e cauS8 que el 8MpCT8je
8~nte rpld8mente. (sto C8Usa que
18
vhlu18 de aguj8 Se 8br. rpida_lOte, r,!!.
sult8ndo en un .eJor8ml en t o en 18 relpuesta de la inyeCCIn y r ....."'... le dur,!
Cl n de le inyeCCin no efectlV8.
Hlenlrs. el t'lIIbo l o ea relen.do 18 carnE"
le es reduc i da , eV itando que la bobina
de l i nyector gc ..... re c810r , a,' coono ls.,bien reduciendo e l consona de energia .

0"
~ m, 0 11
~
Ir.,tttje" ~
1-fOIllD 00 o-o:D
001 wllaje

2)
~
~
20kHz

O V"

8:

m, cnD

2~J

, It>lerto

CernUi

El ..e l odo de contro l de cor r ient.. fVli

u t ili~ado en e l motor 4A-G( con e l SIS _
tema (f l tipo O, e l cu8 1 fue producido
entre Agosto de 1983 Y Hoyo de 1981.

ln)td.or

RErERENCIA' - - - -- -- -- - -,

--L...(
Wl !I!pef'8Je:
rOJIIB

-+r

ls t a co r rien t e se acumula hosta QUU el

potenc ial en el punto A olcan~a cierto
va l or , l uego e l CirCUito de eXIlscl6n
del inyector docsl,lCl.va el Tr i. La actIvacion y deSactlVaclon de Tri se repi t e
e n una f recuencu de aproxu.ad_nle 20
kltl en e l transcurso de la durac i n 00
la i nyeccin . . [Ie es l . fIIB ..... r. Ge contro18 l a corriente que v 8 l a bob Ina de
sobn'llde de l inye t or (CUB<lOO e l volt,!
je +8 es de 14 V, la corr ien t .. qu~ l ITa
hacis adent ro e l clllbo l 0 del inyector es
de 8pro~i.adBmente 8 A, ml en t ral que es
de 2 A cuando ~l eMbolo qu~da retenido.
El tranus l or 11'2 absorve la fueru cO!!
tra e l ectroonotru procedente de la bob.!
na 001 SOlenOide del Inyecto r , "lentr09
que e l trans.stor Tri se ac t iva ~ de dt
sactiV <l evitando as ; las reducciorn!S r!;.
pent.nas en la co r rien t e.
Si una co rr .ente extnmadalllUnle grande
CIrcu la o l os i nyec t ores deb , do a cualqu. e r r a~n , Se des active el rel" prinCI pa l de autoprotecc.n cor t ando osi el
fl uj o de c or r.ente a Jos Inyectol'ea .

'
'L

OJracl'l ce a

.rf)rJOn efocli\Oll

OHP 50

El ci rcuito e~itado r pl r8 e8 t e Inyector

es Ca-;l se _slrs en l a figur8 de la de
recha. El IIOlt8je de la ba t e r ia es apll:cedo 81 In t erruplor de erocendldo , lucf}D
a l rele p r l nclp8 1 de 8uloprolecc l n al
f usIble INJ , l uef}D a l os inyectores y f.!
n8 1mente a l a (CU del Hulur.
El rele pr.nclpa l de autoproteccin est
cone<:t8do de tal mane r a que ea conectado
a !Maa a trsve. de l circuito ex llador rel
.nyector medIante e l termins l rs de l .
(CU del Ho t o f.
Por con~uguiente el rele' se activs cusndo el in t erruptor de encendido es girsdo
o l o pos i c i n on. (8h, ycUVO el trs<lsi,!
tOI' Il'l en la (CU del Holor, pe rmitiendo
que l a corrien t e c i rcul~ o l oa sol~noide9
de l inyec t o r.

OHP 50
- En l os ~ehicu l os p roducidos en t re Aqo,!
t o de 1984 y Hayo de 1981 Se u t . I .~
un f us , b l e INJ e n l ugar de un rde Prl!!
clpa l de autopr o lecc in .

"

Efl - Si stema de Combustib l e

8 . INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO

La fun c in del inye c tor de arranque en

fri a es mantener l a fa c i l idad en e l arr an que cuan do (el motor) esta~ fri o . Es
te inyec t or opera so l amente durante el
a rr anque del moto r cuando l a temperatura del re f rigerante es baja .

9. INTERRUPTOR DE TIEMPO DEL

INYECTOR DE ARRANQUE

La fu ncidn de l inte rruptor de tiempo de l

inyec t or de ar r anque es l a de contrarsr
l a duracin de l a inyeccin m8xima
del
inyector de a r ran que en fri o.

'11-- - ElJblnas tnnica;

EnIJolo
Elarento
birretalico
OHP 50

OHP 50

REfERENCIA------

-----"

En a l gunos mode l os de motores, e l sistema de arranqu e en f rio ha s ido desc ontinuada . En s u luga r, e l contro l de
el
l a i nyeccion durante e l arranque ,
cua l esta bajo e l contro l de l a ECU del
Motor , con tr ol a l a inyeccion de l CO~
tib I e durante e l ar r an que .

62

Ef I -

Si~tema

10. CIRCUITO ELECTRICO DEL INYECTOR

DE ARRANQUE EN FRIO

CONTROLADO POR EL I NTERRUPTOR DE TIEMPO

DE L I NYECTOR DE ARRANQUE EN FR IO
Cuando el motor e~ tcl vi r undo mientra~ ll
t e mpera tura de l r e fr ige rante de l motor
e~ baja, la dura ci on de l a ope racin de l
inyector de arranque e n frio es con t ro la
da por e l illterruptor de tiempo del in:yector de arranque.
1e rmin:tl 51

STJ

STA

ST A

STJ

de

Combu~tib l e

CONTROLADO POR LA ECU (CONTROL 5TJ )

Con e l fi n de mejorar l a capacidad de
arranque c uando e l motor es tcl fria, hl
duraci on de la llye cc io n de l i nyector
de arranque en frio e~ controlada 110 su
l o por e l in t err uptor de tie mpo del i n=yec tor de arranque si lla que tambiell pUl'
la ECU de acuerdo CO Il la t e mperatura cEl
r e frig e rante .
El contrul de la duracion de 11:1 inyec ci un de l inyector de arranque en fe iu
sigue siendo ll evado a cabo por e l illte
rr uptor de t ie mpo de l iflye c tor de orraO'
que como se mu e~ t r a e n e l area ~ombrea:
da A de l a f igura interior , pe r o la (CU
de l Motor tambiefl ejerce control
co
mo se muestra e n e l rea sombreada B e
la f igura .
ECU 001 MJtor

S:!n:ur ce tero
:eratura ci> l-'T"H
"W"'+____

E_
birretiilico

1ermirel 51

lnler n..ptoe ~
tierrp:l
~l
inyector ~
areaq..e

ag..J:I

OHP 51
Inyector

re

arr4Q.13 en

fria

40
(104)
1~ratura ~l refei~ril'lte

STA

Inyect or ~
arewq...e en
fria

Interf'4)tor re
t.i.eflpJ rel inyector re ar ra-q..e

QHP 51

60
(140)

!l: (!;f")

PctivadJ cEsoctivdCiJ cepen.:lien:b cel rru:El o

cEl rotor
QHP 51

COltralacb por el interf'4)wr re tierTlXJ rel

inyector re arr;rq..e
Cctltrol aiJ por l a EaJ
Ca ltrol aeb por el intern.ptor 00 tiefT1Xl dal
inyector re arra'q..e y l a EaJ
OHP 51

63

[F I - Sistema de Indu ccin de Aire

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

Este sistema sumi ni stra e l aire ne cesa rio a los cilindros para la combustion.
El aire pasa a traves del purificador de
aire, luego a traves de l medidor de flujo de aire (solo en e l EfI tipo-L),

el

cuerpo de l a va l vula de obturacin,

la
camara de admisin de aire y del multipIe de admisin, luego es enviado para a
limen tar a cada cilindro. En un motorEFI, liberando el pedal del ace l erador
se cierra comp l etamente l a va l vul a de ob
turacion, de tal modo que durante la ve~
l oeidad de r alenti rl ve loc i dad de ralenti rapido , el aire pasa a traves de
un
dueto de derivacion de l a va l vu l a de ob turacin y es tomado directamente por los

cilindros par medio del pasaje de deriva

cian que se encuen tra e n el cuerpo de la
va l vu l a de obturacin o va l vula 15C .
Cuando l a temperatura del refrigerante
es baja, la valvula de aire se abre y e l
aire pasa a traves de si mismo (ademas
pasa a traves del cue r po de la valvu la de
obturacion) y se introduce en l a camara
de admision de aire. Es t e aire adicional
aumenta la ve l ocidad de ralenti para ay~
dar en el ca len tamiento de l motor .
En los moto res equipados con algunos ti pos de valvu l as I Se , el proceso anterior
es realizado no por una valvul a de aire,
sino po r una valvula ISe. Por fa vor refe
rirse a l a seccion sobre e l sistema ISC(ver la pagina 99).

"-,;j)lijjf-fi --;
: flUD OC

L(~i~~~t

Purificacbr de ai re

Cmra do
adnisim

re aire
Valwla

re aire

(algros """,l os)

SISTEMA EF I Tipo-D (motor si n valvula Se )

~idJr

re

flujo

OHP 52

ce aire

SISTEMA EF I TIPO-L
OHP 52
64

EF! _ SistefM de 1ndu<:<: ion de Aire

1 . CUERPO DE LA VAlVULA DE OBTURACION

2 , VAlVULA DE AIRE

<:uerpo de ls v l vul a de obturac in

consiste de la valvu la de obturecin,ls
cu81 control a el voluMen de aire de ad~jsin durante l a operaCIn noraal
de l
MOtor, e_iste un pasaje de derivaCin a
tr.ves del cua l pass un pequeno vo lumen
de aire durante la .... r cha de I'8 l enti y
un sensor de posicin de l a valvula de
obtur8Cl n, el cual detect a el 8ngulo
de abertura de l a v l vu l a de obturocin .
Algunos cuerpos de la v81v ... l a de obtur,!
CJn talllucn co t an eq ... ipados con un smortigusdor, el cuol Ca ... Sa que la valv~
ls de obturaC i n retorne
graduallllOflLe
c ... ando esla es cer rada o con una valvula de aire t ipO pa rafina .
Our.nte la velocidad de ra l enli , la va!
vula de obturacion esta ca.p l etSMenle
cerrada, COlllO resultado , e l aire de 8<1 _
~Isin fluye a trave8 del pasaje de derivaeion a la ca .... ra ~ adni.siin dl al"".
la ve l ocidad de l IIOlor duran t e rl I'elen
ti puede ser regulada por el torni llo
de regu l OC lon de le ve l oci dad de re l enli, el cua l aumenla o disminuye el vol~
men de aire que pasa a t raves de l pasaje de de r ivac i On . (Ver ls ilustracion
de la derecha de lo va l vu l a de ai r e ti _
po porsfine).
Slno:r ~ POSiCl'l
~ la ,.hula ce

la valvu l a a. a..." arirolllla 1of'.lI..ocldad re ral'flll

del no t or cuando e l MOlor esta fro.
Algunos "",tores que es ten equipados con
una va l vu18 ISC no usan e~ta va l vula de
aire . (para -ayo reB detBlle~ sob"e
la
valvula ISe, ver l a pagino 99) ,
TIPO PARAf i NA

(1

Lo va l vu l o de aire tipa par af ln~ conSlS

le de una valvu la l erm . C8 y una vo l vula
de compuerta ,
La va l vula ler";C8 es t o llena de ponfl
na t ermica , [1 volUmen de es t a parafina
carrbia de ocuerdo a la letOperatura del
re f rigerante. La valvula de aI re
tipO
parafina utIlizo es tas caracterist lcas
de la paraf ina ter~ i ca pera ab r ir y ce
rror la valvula de cOOlI)Uerta para asT
controla r la velOCidad de ralent l
del
no t or .
TonUllo ~ ~m

ce la o.elocid:ld d' ra},ru

Pasaje

ct:r;lQ:jm

"""','

p.<ri fiC8<br~

ce aire

""""""
V' - -

\WlA.l!a ce SJre

OHP 53
R[r[RENC I A' ---_c-~_c---~

l.

(1 t orn il l o de regu l acin de la ve l o

cldod de ralenti es aimi l ar 81 tornl
110 de regulscln de l a va l vula
de
obtul'8c in de l ca rburado r .
2, [n loa -o t ores equipados con una val
vula ISC tipo ~to r de velocidad gr,!
dua l o l l po sol enoide giratorio, e l
vo l u-en de l ai re que esla fl uyendo s
lrsves de l pasaje de derivacin
es
controlsdo por la va l vu l a ISC.
Por l o tanlo, en a l gunos IIOLo res, el
tornillo de regu l acin de l a ve l oci _
dad de ra lenti es fi j ado en lB febrl
ca en ls posici n de comp l etamente
cerrado, mientr as que en otrOB motores no es provis t o un torni llo de r.!
guhc lon de la veloc idad ~ ralenti ,

TI/>{) BII'I:T AL

"

l,

o,

lo

el U-lfiC8<br

di! a.ire

OHP 53

"

EFI - Fun c i ones de la ECU df'l Motor

FUNCIONES DE LA ECU DEL MOTOR

1. METODOS DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE Y DISTRIBUCION
DE LA INYECCION
Los metodos de inyeccion de combustible
incluyen el metodo en el cual e l combustible ElS i nyectado simul taneampnle
por
l os inyectores de nt r o de todos los cili.!2
dros, e l metodo en el cua l l os cilindl'os
son distribuidos en varios grupos y el
combustible es inyectado en s pcuencia en
grupos de cilindros y e l metodo
pn el
cual e l combustible es inyectado sepal'a
damEmte en cada c ilindro. l a di st ribuci&l
de la inyeccio n de combustiblf' pupdp va r ia r tambif~n dependiendo cP] modelo d' mS!.
tal', con a l gunos motores que son pueslos
en mar cha en todo momento con una dis t ri
bucion de inyeceion predete l'minada y 0-::
t ra s moto r es que son puestos en mal'c ha
con una distl'ibucion de inye ccio n calcu l ada pOI' l a ECU de acuerdo con e l volumen
del aire de admision, ve l ocidad del mo tor, etc.
los me t odos bas i cos de l a inyecc i on
de
combus tibl e y la dist r ibucion de la 1nyeceion son lo s siguient es:

La ECU de l Motor ca lcula l a duracion de

la inyeecion de combus tible be s i ca
de
acue rdo a dos spales : 1 ) sea l de pl'esion del mUltiple de admision desde e l
se nsor de pres i on de l ffiUltiple (e n
el
EfI t ipo - D) o l a sea l del vol umen del
a e de admi sin procedente del med i dor
de fluj o de ai re (en e l EFI tipo- L) ; y
2) sea l de la ve l oc idad del motol' . Sus
calc ul as estan basados en un programa
a l ma cpnado pn su memoria .
la EC U de l Mol"r,r determ ina tambiEln
la
dp tima durac idn de l a inyecc i dn de combustibl e por cada condicion de l
motor
basandose en l as sea l es pr ocedentes de
diferentes senso re s.
El cont rol de la bomba de combustib l e
es rea li zado po r l a ECU del Motuf,
la
f uncion de aument o de presidn de co mbu~
tibIe y pI i nyector de arranque en f60

son cub ie r tos en la seccin sobre

el

sistema de combustib l e (ve r la pagIna

53) y e l control del ca l entado r
del
sensor de oxigeno es cubierto en
la
spccidn sobre otros sistemas de con tr ol
(ver la pag ina 113 ).
DISTRI9..CIrn

a:

LA IN\1TClrn

r1lTCR:S
4A-(f

(En Tip:J D, 1989 Y

V"lteriores)
4A-fE (rotores sin sensor
d3 rrezc1a p:D1'f' )
1S-E, 2S-E, 3S-FE, 5S-FE

SIM.L TMED

5M-GE, 6M-GE
4Y-E

360 0

Pf-gJlo Cel cig.efel

OHP 54

NJta: Este grafieo m..estra l a distrib....cieo Ce la

i nyECCien para el rotor 6M- G[

CalTera Ce
anisien

22R-E, 22R-TE
3VZ-E, 3 F-E"

2E-E.3E-E
2RZ-E, 2TZ-FE

Erctnticb Inyeccien re rortx..stible

I G-GE
EN 2 !1lI.RE
360 0

720

.l'rg..llo rel cig.efel

OHP 54

NJta: Este graneo m..estra la distrib....cien re la

inyeccien para el rotor lG-U:

66

4A-fl: (Er] Ti~ L)

4A-fl: (Er Tipo D,
1989 Y a'lteriores)
4A-G2[

EFl - Funciones de l a EC U de l Motor

7M-GE
7M -GTE
2VZ-FE

360 0

00

kgJlo rel ciq.B'Bl

f'bta :

Este grafico ITl..E!Stra la distrib..cirn

inyeccirn pE! ra el rrotor 7M-II

OHP 54
la

re

rnLPOS

1UZ-FE

3S-GE
3S-GTE

l'llJ'lNlIENll
O

360
~lo

720

1080 0

rel ciq.B'Bl

4A-fE (rrotores
ccn senoor cE
rrezc1a :x:bre)

OHP 54

Carrera

re

actru sj en 1
Para O-Si)

Ercerdid:l

Inyeccirn re
CCJJt:ustible

il1im
0

360 0

~lo rel

7200

ciq.B'Bl

l S-i

10800

OHP 54

*[n e l motor 3F-[ e l vo l umen de l a inyeccin del combustib l e es contro l ado separada mente por los tres ci l indros del ante r os y l os tres cilindros traseros . Sin emba r go,
debido a que e l combusti ble es inyectado en l os ci l indros delanteros y traseros una
vez en cada giro de l ciguea l, l a inyeccin es simu l tanea .

67

[fl - func iones de l a [CU del Motor

2. CONTROL DE LA DURACION DE LA
INYECCION DE COMBUSTIBLE

motor. Para mayores de t a l l es ver l a p~

gin8 70 ) .
las corr ecciones varian dependiendo de l
mode l o de moto r , debido a que cada mut ar tiene s us propias carac t e ri s t icas
que tienen que tomarse en cunsideracin.
l a siguiente lab I a mu est ra l os cont r oles
pr i nci pa l es qu e aseguran e l contr ul de
l a inyeccion de l cumbustib l e .

l a dura cin re a l de l a inyeccion de com

busti bl e es determinada por dos cosas:1 ) l a dur acin de la inyeccin basica ,
l a c ual es dete rminada por e l volumen
de l aire de admi sin y l a ve l ocidad de l
motor y 2 ) l as diferen t es correcciones
basa da s en l as se~a l es procedentes
de
varios senso r es . (Du rante e l arranque
de l motor [vir a je
si n embargo l a du r,!
cin de la inyeccion de combustible es
determina da en f orma difer ente , debido
a qu e la canti dad de ai r e de admision
no es es table du r ante e l viraje
de l

J,

Co ntr ol de la inyeccion
durante el arranque

Cuntrol de 11:1 duraciun de la inyecciun

-E

ba~ica

Curreccion de la temperatura del aire

de admi!ii~~
.

Corre cc lon de voltaje

Control de l a duraci n de l a inyeccin

Contro l de la
duracion de
l a inyeccin
de combus ti bl e

Curreccion de la t empe _

rat ura

Control de la inyecc in
des pue s del arranqu e

Corr ecc iones

de la inyeccirn

Enriquecimiento despues
del arranque
Enriquecimiento durinte
el ca l entamiento
Correccion de 111 relll cin l:Iire - cUlltlustib l e
durllnte l lls transiciue;
Enrique cimientu de pulencia
Corr ecc ian de r et r ollli mentac iun de la re1ocIDo
aire-combustible
Cor recciun para el control de emliunell de ca
Curreccin de la elltllbi
lidlld de ralenti
Correccion de compenllQcian a grandell alturall

Corte de combustib l e
Corr eccin del vo l taj e

68

EFI - Funciones de la ECU del Motor

RErERENCIA----------------------~

la relacin entre el control de la dura cin de la inyeccien de combustib l e y las

seales principales procedentes de cada
sensor se muestran en la siguienle Ubla:

las seales usadas para cada tipo de con

lrol pueden var i ar dependiendo del mode~
lo de motor .

SEALES

CONTROL DE LA DURACION DE LA
I NYECC ION DE COMBUSTIBLE
Centrol de la inyeccil wrcnte el arrcrq.e
O:ntrol de la d.Jra::icn
de la jnyeccicn

<
x

I Para rn

O O O O
O

ti:x O

mska 11-:"'=rn:.:(f~I~l2j""::::l~I--+:::.-f-:O:-+--+~1--+0~+--+--+~--+--+--+--+-~---l

Correcdcn d! 1" l.erperat.ur

del aire de adnisicn

O O
1~:d.Jnnteel

[yiq..u:jrnimW d! p:to-ria

O O

Control de la
inyeccim des

p...es

del-

arr<rq-e

Corte de

cmt:ostlble

A altas Ioela;i<h

dos del

nm.or -

A altas Ioeloci ffi

:>s del

Correccll

ce

voltaje

\.druio

69

[fl - funciones de la ECU del Mo tor

CONTROL DE LA INYECCION DURANTE EL

ARRANQUE

SEALES RELEVANTES- - - - - - - - - - ,

Durante e l arranque de l motor, es difi cil para el sensor de presion del multi
pIe (para el Ef l Ti po D) o el medidor
de fl ujo de aire (para e l EfI Tipo L)
detectar l a pres i on del mU ltipl e o la
can t idad de aire que esta ingresando,de
bido a las amp l ias flu ctuaciones en la
ve l ocidad de l motor. Por esta razn, l a
ECU de l motor se l ecciona de su memoria
una duraci n de inyecc i on basica que es
conveni ente para la temperatura del refri ge r an t e, si n tener en c uenta l a pre s i n del ffiUltiple de admi sio n e l vo l u
men de aire de admisin . Lu ego aade a
esto una cor r eccin de l a temperatura
del ai r e de adm i sin (ver l a pagina 72)
y una cor r eccidn de volt a je (ver l a pagi na 79) para ob t ener l a duracin de la
i nyeccidn real.
Cuando e l cl ima esta f ria, e l sistema
de inyecci n de arranque fria ope ra con
e l fin de mejorar l a capaci dad del
arranque.
D.Jra::ieo re la inyet:ci cin
_ ____ oosica wra1te el arrwq..e
. n,

+-- --

Correccien re la terrperatura
rel aire ce adnisieo
. WA

Correccien

. ..a

I"","">en

re

voltaje

la inyeccin real

Inicio Wrfnte la seal

re

i nyeccieo

Baja - (~gl
Terrperatura rel refri~rcnte C
70

re

OHP 55

Alta
(~)

OHP 55

Angula del ciguea l (G)

Velocidad del motor (NE)
Temperatura del refrigerante ( THW )
Temperatur a del ai r e de admisidn (T HA)
Vo ltaj e de l a bateria ( +8 )

REFERENCIA - - - - - - - - - - - ,
En a lgunos modelos de motores , l a sea l
del arrancado r (STA ) es usada tambien p~
ra informa r a l a ECU del motor que el mo
t or esta virando .

EFI - Funciones de la ECU del Motor

CONTROL DE LA INYECCIDN DESPUES DEL

ARRANQUE

C!) Duracion de la lnyeccHin basica

Cuando el motor esta marchando a una ve

locidad mas o menos estab le, por encima
de una velocidad predeterminada, la ECU
del Motor determinara la duracj(jn de la
sea l de inyeccion tal como se explica
a conlinuacin :

PARA EFI TIPD D

Duracin de l a seal de inyeccicln

duracin de la inyeccin basica
x
correccin de l a inyeccin* + corree
cicln del voltaje

Esta es la mayor duracin de la inyeccidn besica y es determinada por la pre

sidn del ffiUltiple (seal PIM) y la velo
cidad de l motor (seal NE). La memoriaintema de la ECU del Motor contiene di
fel'entes datos de duraciones de inyec~
ciones basicas para diferentes pl'eslores
del multiple y veloc i dades del molar.
SEALES RELEVANTES - -- - - - - - - - ,

*la cor r eccin de la inye ccin es la

suma y el producto de los diversos
coeficientes de correccin.

Presidn del multipl e de admlsion (PIM)

Velocidad del motor (NE)

REFERENCIA - - - - - - -DJr:C~l 00 la inyecciOn

_ ____ oosica
lIS, KS PIM

.NE

+-- -

CorrecciCTf>S 00 la inyecciOn
T~
THI\

P9..J

o VTA

otros

Corl'e ccia, 00 voltaje

. ..s

DJrocim cE l a Inyeccicil Pctual

~

de la kryeccirn
OHP 55

-__,

l. Debido a que la efic i enc i a en la ad misidn varia a.perdien:b re la rolgJra cE la

valvula, el volumen del aire de admi sin puede variar aun si la presin
del ffiUltiple de admisin es la mismo
Por cons iguicnte,en el sistema EFI
tipo D, cuando varia la holgura de
la velvula, la relacin aire-combus tibe de la mezcla aire- combustib l e
cambiara ligeramenle .
Debido a que los motores equipados
con un sensor de oxigeno co rrig en la
duracin de la inyeccidn de acuerdo
a la coneccidn de retroaliment acin
de la relacidn aire-combustible, la
relacidn aire-combustible es manteni
da siempre a un nivel dptimo .
En lo s motores que no estan equipados
con un sensor de oxigeno, la relacicil
aire- combustib le es regulada por un
resistol' variable (ver la pagina 41).
2. Los motores en los cua l es se ha utilizado el s istema (GR, las fluctuaciones en e l s i stema EGR hacen
que
sea dificil
medir con presicicln
a l vo lumen de aire de admisidn basan
dos e tan solo en la presin del mul=
tiple de admisin . Por esla razn la
ECU (E! t1Jwr efectUa las corra::ck.'es ~
dlse en la velocidad del motor para obte ner un volumen ci!l aire re adnisim rr8s preC1SO .

71

[FI - Funciones de l a ECU del Motor

GD

PARA EL SISTEMA EFI TIPO L

Esta es l a duracin de la inyecelon mas
basica y es determinada por e l vo lumen
de aire que es admitido (se~al VS o KS)
y la ve locidad del molol' (sei'lal NE) . La
duracin de la inyeccion baslea se puede expresar de la siguiente manera:

l as condiciones de marcha del molor en ca

da momento por medio de la s sea l es praee
dentes de l os diversos sensores, y e fe c~
tua las diversos oorreccilJ"'eS en la duracion

de la inyeceion basica basandose en estas

seales.

Volliren rel aire

Il.Jra:in re la inyEX.'Cim = K x
00 a::tnisidn
t:8sica
VelociOOd
rel

CORRECCION DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE

AOMISlON
La densidad del aire de admision cambiani dependiendo de su temperatura. PO I' es
ta razon , l a ECU debe mantenerse precisa
mente informada de la temperatura
del
aire de admision (mediante el sensor de
la tempel'atura del ail'e de admision ) de
manera que pueda regular l a duracin de
l a inyeccion para mantener la relacion
de aire- combustib l e que es actualmente
reque l'ida pOI' el motor. Para este propo sito la [CU considera que la "temperatu ra estandar " es de 20C (68Qf) y aumf"nta
o disminuye l a cantidad de combustible
inyectado, dependiendo de si la tempe'atura del aire de admision cae por debajo
aumenta por encima de esta tempel'atura.
Esta cOl'I'eccin resulta en un aumento
en la disminucion de l volumen de inyeccicln en un valor maximo de un lO~ (para
el medidor de fl ujo de aire tipo lOl'belli
no Karman , esto es apl'oximadamente 20%):-

IIDtor

donde K: es el coeficiente de correccidn

SEALES RELEVANTES - - - - - - - - - ,
Volumen del ai I'e de admisin (VS

Correcciones de la inyecejon

La ECU del motor se manliene informada re

o 1(5 )

Ve l ocidad del motor (NE)

.~

.s

il.0 " ~

Il-Ija
I~I
- - Alta
Tem:eratul'a 001 aire 00 adnisim QC (a:-)
OHP 55
SE~AL

72

RELEVANTE
r emperatul'a del aire de admisin (TJi!\)

EFI - Fu nciones de la ECU de l Moto r

ENR IQUECI MIENTO OESPUES DE L ARRANQUE

ENRIQUECIMI EN TO DURANT E EL CALEN TAMIENTO

Inmediatamente des pues de l a rranqu e (ve

loc idad de l motor por encima de la velo
cidad predete rmina da ) , la ECU de l Motor
hace que se suminist r e una ca ntidad ex tra de combustib l e durante un periodo
pr ede t ermina do de tiempo para ayudar a
que se estabil i ce la ope ra ci n del mot or. l a co rrecc i o n del en r iquecimiento
despues de l a rr anque es determinada por
l a tempe r atura de l refriger ante y
la
can t ida d disminuye gr adualmente en una
PI'opo l'ci n constante a partir de aqu i.
Cuando l a temperat ur a es extremadamente
baj a, este enriqueci mi ent o es ap r oxima dame nte e l dob l e del vo l umen de la in yeccin .

Debido a que la vaporizacin del combus tib l e es pobre cuando e l motor esta fria,
este fun c j ona ra a norma l mente si no es
suministrada una mezcla de combustib le
mas rica.
Po r esta razn , cuando l a temperatura del
refrigerante es baja, el sensor de tempe
ratura del agua informa a la ECU de l Mo"=tor, el cua l incrementa l a cantidad de
combusti bl e i nyectado para compensa r has
ta que l a temperatura de l r e frig e r ante a l cance l a temperatura predeterminada.
Cua ndo l a temperatura es ex tremadamenle
baja, este en r iquecimiento es ap r oximada
me nte e l doble de l volumen de l a i~iO .

-!l 1.0
el)

..

Baja Tmperalura

~l

(,64~)- Alta
refrig=!rmte Q(; (!;f )
OHP 56

Baja-

60_Alta
11401
Troperalura del I'e fri~rmte Q(; (sr)
OHP 56

SEALES RELEVANTES
Ve l ocidad del mot or ( NE )
Temper atura de l refr ige rant e ( THW )

SEAL RELEVAN TE
[

Temperatura de l re frig e r an t e (T HW )

REFERENCI A ----------______,
En algunos modelos de mo t ol es , la seal
de arranque (S TA ) es usada como una co n
dicion para empezar es ta co r reccion. -

REFERENCIA - - - - - - - - - - ,
En algunos mode l os de motores, la can tl
dad de este enriqu ecimie nto cambia l ig~
- amente cuando l a se al IDl se ac U va o
desactiva y tambiE),n cambia de acuerdo
con l a velocidad del motor.

73

EfI - Funciones de la ECU del Motor

ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA

Cuando el molor esta funcionando bajo

una carga pesada, el volumen de la inyeccin es aumentado de acuerdo con la
carga del motor con el fin de asegurar
una co rrecta operac in del motor.
Los .retados para delectar si el motor
esta operando bajo una carga pesada varian dependiendo del modelo de motor.En
a lgunos molores se determina
mediante
el angula de abertura de la valvula de
obtu racin , mientras que en otros motores se determina mediante el volumen ePI

aire de admisin . Este e nriquec imi ento

aumenta el volumen de iny ecc in de
un
10 a 30%.
SE~ALES

RELEVANTES - - - - - - - ,

Posicin de la valvula de obturacin

(PSW VTA)

Presin del mUltiple de adm isi n (PI M)

d volumen del aire de admisin (VS o KS)
Ve locidad del motor (NE)

REFERENCIA - - - - - - - - - - - - - - - - , .

l. En algunos modelo s de motores, la can

tidad de aumento varia de acuerdo con
la temperat ura del refrigerante.
2. En algunos modelos de motores, cuando
la temperatura del refrigerante es al
ta, la cantidad de la inyeccie n
de
combustible es incremen t ada para disminuir la lemperatura de los gases de
escape y para evitar e l recalentamien
to del motor.
3. En algunas modelos de moto r es , la seal del interruptor de impulsion
de
aceleracion (KD) es utilizada cama una
condicien para comenzar esta correc cion .

74

CORRECCION DE LA RELACION AIRE-COM:l.6T!B-E

DURANTE LAS TRANSICIONES

Una "transicion" es e l momento cuando el

matar camb ia de rpm, durante l a aceleracien o desaceleracion. Durante una transicien e l valumen de inyeccion debe ser
aumentada e disminuido para asegurar un
apropiada rendimiento del motor.
a . Correccion del Enriquecimiento durante la Aceleracion
Cuando la ECU del ~ u t ur delecta la acel e racion del motor basandose en l as
seales procedentes de varias sensores incl'ementa el volumen de la inyec
cion para mejorar el rendimienlo du=
rante la aceleracin.
El va lor de la cor r eccion inicial es
determinada por la temperatura del re
frigerante y la r e l acio n de acelera=
cin . la can tidad disminuye gradualmente desde ese punta.
b. Correcclon del Empobrecimiento durante la Desaceleracin
Cuando la ECU detecta la de sace ler acin del motor, este disminuye el volumen de inyeccin de acuerdo a la ne
cesidad para evi tar un sobre-enriqu e=
la
cim iento de la inyeccin durante
desaceleracin.

SE~ALES

RELEVANTES----------,

Presin del mUltiple de admisin (PIM)

e valumen del aire de admisien (\15 1(5)
Ve l oc idad del motor (NE)
Velocidad del vehiculo (SPD)
Posicin de la valvula de obturacin
(IOL , PSW VTA )
Temp eratura del refrigerante (THW)

Efl - funciones de l a ECU del Motor

CORRECCION DE RETROALIMENTACION DE LA
RELAC ION AIRE- COMBUS TIBLE .
"--'

"'-

a. Senso r de Oxigeno
La ECU del ~ol" nr con ije la duracion de
la inyeccion basandose en la s sea l es
procedentes de l sensor de oxigeno para
mantener l a relacin ail' e-combustib l e
dentro de un est r echo margen ce r ca de
l a reladon ai re-combustible terica
(esto se denomina operacian de "circuito cerrado").
Con el fin de ev itar e l recalentamiento
del catalizador y asegurar la buena op~
racion del motor, la operacin de retro
a liment acin de la relac in aire-combus
tibIe no se produce bajo la s siguientes
condiciones (operacin del ci r cuito abierto) :
Durante e l arranque de l motor
Durante e l enriquecimi ento despues del
arranque
Durante e l en riquecimiento de po~ia
Cuando la lemperatura del refrigerante esta por debajo de un nivel predeterminado
Cuando se produce el corte de co mbus tib l e
S tl
Cuando la sei'lal de mezc la pobre
mantiene mas al l a del ti empo predet e r
minado
Cuando l a se~a l de mezc la rica se man
tiene mas al l a del tiempo predelermi~
nado
La ECU compa r a e l vo l taje de la s seales emitidas desde el sensor de oxigeno
con un vo l taj e predeterminado. si e l vol
taje de una sePlal es mayor a este valla
je, juzga que la relacin aire - combustI
bl e es mas rica que la relaci n airecombustib l e terlca y
reduce a un ni
vel constante la canti dad de combustible
inyectada. Si e l voltaje de una seal es
mas bajo, juzga que la r elacin
air erorb...tstible es n9s pebre q...e la teOrice y dismiruye
la cantidad de combustible inyectado.
El coeficiente de COI"I:eCcla n usado por
la ECU varia en un rango de 0 . 8 a 1.2 y
es de 1.0 durante una operacian de c ircuito abierto.
Alta

(rica)

~ -I-\----/----\-_\______+__
Baja
'-

(pdJre)
VoITrn cE -+--J..-4o-Jko-.....q-..-

inyeccim

turent.a

Disnil"l.J)'e
OHP 56

EUJ 001 MJtor

Volt.lrEn

re

inyea:im :;'f'al

r('1"errenlacb

pdJre

DHminJldo
rica

Semor

oooxi
gem

rica

SE~AL

~Sensor

-1\

ro;

OHP 56

RELEVANTE
de oxigeno (Ox)

b. Sensor de Mezcla Pobre

La ECU co rrige l a duracin de l a inyec cian basa ndose en l as seales procede ntes del sensor de mez cla pobre para man
tene r la re l acion aire - combu stib l e den~
tro de un margen "oohrp l! .
(Eslo
es
denominado una ope r acin de "c irc uit o
cerrado" ):on el fin de evitar e l r eca l entamJenlo del catalizador y asegurar
una buena operadon de l motor, l a opera
cion de retroalimentacion de la relacicf.
aire- combustible no se produc ira
bajo
las siguientes condiciones (ope r acion
de c ir cuito abierto ) :
Durante e l arranque del motol'
Durante el enriquecimiento despues del
arranque
Durante el enriquecimie nto de potencia
Cuando la temperatura de l refrigerante
esta por debajo de un nivel prede termi
nado
Cuando se produc e un co rt e de combu st i
ble
La ECU de termina l a r e lacion de
aire combustib le ideal de acue rdo con l as seales procedentes de los sensores .
La
ECU convie rte es la relaci n a una
corri en t e ehktl'ica y compara es la corrl en
le con l a co rriente proce dente del sen-sor de me zc l a pobre. Si la corriente de l
sensor de mezcla pobre es ma yo r que l a
corri e nte idea l, este juzga qu e la relacien aire- combustible sea mas pobre que
l a relac ion aire-combustible ideal y aumenta la cant~dad de combustibl e inyecta
do . Si la corriente proceden l e . del
75

[FI - Funciones de la ECU del Motor

de mezcla pobre es muy pequeo y juzga
que la relacin de aire-combustible
es
mas rica que la rela cin aire-combustible
ideal y reduce la cantidad de combustible
iny ectado .
El coeficiente de correccin usa do por la
ECU varia de un rango de 0.8 a 1.2, y es
1.0 durante una operacin de circuito abierto.
~yor
SemI

LS

-+--/--1r--I--\- --I-- +--

t
Corriente

iOOal

Disniruye

CORRECCION OE CONTROL DE EMISIONES

CO

DE

(EFI tipo [)!!lyEFI tipo L*2)

*1 EFI tipo D sin sensor de oxigeno
*2 EFI tipo L con medidor de flujo de ai
r e tipo torbellino Karman ptico sin
sensor de ox igeno
El volumen de inyecc in puede se r regu l a
do manua l mente ajustando e l resistor va~
riable (ver la pagina 41) . Esto puede ser
usado para regular el volumen de l as em~
siones de CO.

OHP 57

EQJ 001 MJwr

Tomill o re reg..J!ocim
re rrezcla re ralenti
OHP 57

EaJ rel M:.Jlor

Resistor
VoILnro re inyeccim Enriq varible
IluJmta

OHP 57

SE~AL

~sensor

RELEVANTE
de mezcla pobre ( LS )

Mozcla

rica

OHP 57

76

En - Funciones de l a ECU del Motol'

La ECU reduce tambien l as emisiones de
CO contro lando el volumen de inyeccin
de acuerdo con la ve l ocidad de l motor .

CORRECCION DE COMPENSACION A GRANDES ALTURAS (SOLO PARA EL EFI TI PO L)

La densidad del oxigeno en l a atmsfera
es menor a grandes alturas . Si el combu!!
tib I e fuese inyectado bajo l as mi smas con
diciones como en l as del nive l de l mar :
el volumen de ai r e de admisin medido JXlI'
el medidor de flujo de aire para mezclar
lo con el combustib l e se da insufi('iE'n-=l e y la mezcla aire-combusllb l e seda d~
ma siado Iica.
Por esta razn, la ECU corrige e l volUrrm
de in yeccion de combus tibl e basandose en
estas seales procedentes de l senso r de
compensacion de grandes alturas y el medidor del flujo de aire.
Esta correccion disminuye el volumen de
inyeccion en aproximadamente 10% a I ODO
metros sob r e el nive l del mar (JXlI' ejroplo) .

SEALES RELEVANTES.-::-:::-_ _ _ _ _,
Resisto!' variable (VAF)
Velocidad del motor ( NE)

IMPORTANTE
No es usualllHlte

necesario regular l a
mezcla de ral enti en la mayor i a de mod~
l os , s i empre y cuando el vehiculo este
en buenas cond iciones. Sin embargo, si
es nece sa ri o hacer l o , siempre use un me
didor de CO. Si no es ta disponibl e
u
medidor de CO, es mejor no intentar r egular l a mezc la de ralenti

CORRECCION DE LA ESTAB ILIDAD DE LA MARCHA EN RALENTl (SOLO PARA EL EF I TIPO D)

El vo l umen de inyeccin de combustible
aumenta o disminuye de acuerdo con lo s
cambios en la ve l ocidad de l moto r
con
el fin de l ograr la es tabilidad de l a
marcha en r al enti.
A fin de hacer es to, el vo lumen de inyecc in es incrementado cuando la veloci dad del motor cae y es dismlnuj do cuan
do la velocidad aumenta.

SEALES RELEVANTES - - - - - - - - ,
Ve l ocidad de l motor (NE)
Posici n de la valvu l a de obturacion

101 .3
(760; 29.91

( lOL )

Alta

(<mtl;, puIg ,ft,j)

_ PresiCn abrosferica _ Baja

(bajas alturas)

(gl'a-rl!s allUl'as)
OHP 58

REFE RE NC I A----------~

En algunos mode l os de motores , la velocidad de ralenti es detectada

por el
cambio de la seal de presion del mU lti
pIe de adm i sion (PIM) .

kPa

SEAL RELEVANTE

I ~Comp ensacion a grandes alturas (HAC)

77

EFI - Funciones de la ECU del Motor

CORTE DE COMBUSTIBLE
a. Corte de Combust ible durante la
Desaceleraci n
Durant e la desaceleracin dpsde altas ve
loeidades del motor con la valvula de ob
turacin completamente cerrada (con ta cto
de ralenti en on), la ECU detiene la inyeccin del combustible con e l fin de m~
jaral' la economa de combustible y red~
eir las emisiones indeseables.
Cuando l a vel~cidad del motor cae por de
bajo de un nivel predeterminado la va!
vula de obturacin esta abierta (con tac to de ralenti en off), la inyeccin del
combustible es r eas umida.
El eorte de combustible de la ve l ocidad
del motor y la reanudacin de la inyeccin del combustible de la velocidad del
motor son mayores cuando la temperatura
del refrigerant e es baja. Hay tambin a.!.
gunos modelos de motor en el cual esas
velocidades del motor caen durante
el
frenado eon el motor (es decir,
cuando
el interruptor de la lampara de pare esta conectado).

~ 2,000
:

o!l

Baja TEfI1lElratura rel refril}'lrcnte Alta

OHP 58

SEALES RELEVANTES

---~-----,

Posicin de la valvula de obturacin

(IDL)

Velocidad del motor (NE)

Temperatura del refrigerante (THW)
Interruptor de la lampara de pare (STP)

REFERENCIA - - - - - - - - - - - - - ,
En algunos mode l os con transmisidn
ma nual, 18 seal del interruptor del embra
gue (NYC) es utilizada tambien como una
condicidn para el corte de combustible.

78

b. Corte de Combustible a altas velocida

des del Motor
Para evitar que el motor se sobremarche,
el combustibl e es cortado si la veloci dad del motor aumenta por encima de un
niv e l predeterminado. La inyeccidn
del
combustible es reanudada cuando l a ve l ocidad del motor cae por debajo de este
nive l .

-- SEAL
I

RELEVANTE

~ Velocidad

del motor (NE)

c . Corte de Combustible a altas velocida

des del Vehculo
En algunos vehculos, la inyeccin
del
combustible es detenida si la velocidad
del vehculo excede un nivel predetermi nado.
La inyeccin del combustible vuelve
a
reanudarse despues de que la velocidad
cae por debajo de un nivel predeterminado.

-- SEAL

RELEVANTE

~Velocidad

del vehculo (S PD)

EFI - Funciones de l a ECU de l Motor

Q) Correccin de l voltaje
Existe un l igero r etardo ent r e e l mamen
to en que l a ECU cEl M:Jl.or Emite lIla semI ~
i~On a l os inyectores y e l
momento
en que l os inyectores se abren en rea l j
dad. Este retardo se pr ol onga cuanto ~
cae la tension de l a batera . Esto quie
re decir que el periodo de ti empo
que
l as va l vu l as del inyector permanecen a biertas seria mas corto que e l calculado por l a [CUt haciendo que
la
relacien de aire- combust ible sea mayor
(es decir, mas pobre) que la requer ida
por el motor, si no fu e ra evitaiJ
por
l a cor r eccjon de l a t e nsio n.
En l a co rrecc ien de l a t e ns ien, la ECU
compe nsa este re t a rdo a l argando la dura
cien de l a sea l de la inyeccion duran~
t e un perodo de t iempo correspondiente
a l periodo de l retardo . Esto corrjge el
periodo de inyecc j on actua l de manera
corresponda con e l calcu l ado por
que
l a ECU. ( La cantidad de es t e valor de ca
rreccion depende de l modelo de motor. )-

Correccicin

re

voltaje
On

Off

Jbierto
Cerracb f--_.J
OHP 58

Voltaje

re

la bateria
OHP 58

SE~AL RELEVANTE

~Voltaje

de l a batera
79

ESA - Genera l idades

ESA (AVANCE ELECTRONICO DE CHISPA)

GENERALIDADES
El s i stema ESA (avance e l ec tr an i co
de
ch i spa) es un sistema en el cual la ECU
( mejor que un avanzador mecanico) con -

trola la distribucian de encendido

s i stema de encendido .

del

Ercerrl>r

Intern.ptor
6::tlire

ercerdicIJ

re ercerdi en

OHP 59

CONSTRUCCION BASICA DEL ESA

1. DISTRIBUCION DE ENCENDIDO Y CONDICIONES
Con e l f in de max imiz ar l a potencia de
sa l ida del motor la mezc l a aire- combus tibl e debe encenderse cua ndo se pr oduz ca l a maxima pr esin de combust i nj esto es, a unos lO ant es del PMS (punto
muerto superio r ) .
Sin emba rgo, e l periodo de tiempo
que
transcurre desde e l encendido de la mez
c l a de aire - combust ible hasta la gene ra
cin de l a presian de combusti n maxima
varia dependiendo de l a ve loc id ad
del
motor y de l a presin de l multiplej el
encendido se debe producir an t es cuando
l a velocidad de l motor es mayor y ocur re despues cuando la veloc idad es me nor. En el sistema EFI convenc i ona l la
distribucin es avanzada y r etardada por
el ava nzador de l re gu lador que se e ncuen
tra ubicado en el dis tribuidor .
Ademas, e l encendido tambien debe se r ~
vanza do cuando l a presin del multiple
es baja (es decir, cuando existe un va cio fu e rte) . En e l s i stema EFI convencio
nal, esto es ll evado a cabo por e l avarl
zador de vac io del di strib uidor .

80

DE MARCHA DEL MOTOR

Sin emba r go , la distribucin aptima del
encendido es ta mbien a fe ctada por un nu
mero de f ac tores ademas de la velocidad
de l mot or y el vo lumen de aire de admi sidn, tal como la forma de la ca mara de
combustin, la temperatura en e l interior de l a cama ra de combust i n , etc.
Por esta r aza n el regul ador y los avan zadores de vac i o no pueden proporcionar
al motor la di st ribucidn de ence ndido i
deal. En e l s i stema ESA, e l motor es provisto con la s ca ra cteristicas
de
distribucidn de encendido muy pr xima a
l a idea l.
El s i s t ema ESA trabaja de la s igui ente
forma: la ECU determina la dis tribuc i dn
de encendido a partir de su memoria i nterna, la cua l co nt i ene l os datos de una
distr ibucidn de ence ndido aptima para ca
da una de la s condiciones de marcha delmotor, luego emite un a sea l de dis tr i bucin de encendido apropi ada a l encen dedor . De bido a que el s i s t ema ESA sie~
pre asegura un a di s t ribucion de encendi
do optima , la eficiencia de l combustible
y l a potencia de sal ida del motor se man
ti ene en niveles dp timos.

ESA - Gene ralid ades

Dist r.i.bu::im re erL'Jldidl

icEal

-,

AvT'lZacbr del reg..llacbr

Velocic9j del rrotor -

Alta

OHP 59
AVANCE P01 LA VELOCIDAD DEL MOTOR

2. DISTRIBUCION DEL ENCENDIDO

Y CALIDAD DE GASOLINA
En algunos modelos de motores , son alm.a
cenados en la ECU dos patrones de avance de
la distribucien del encendido, de acuerdo a
la c l asificacin del octanaje de la gasolina
(extra regul ar) .
El patren de distribucien de encendido puede
cambiarse para gasolina
regular o de
calidad extra mediante la operacion del
interruptor de control de combustible
o
conector (ver la pagina 40) .
En algunos modelos de motores, esto se
realiza automaticamente mediante l a funcien
de seleccien del octano del combustible por
la ECU del Motor (ver la pag i na 116).

Distri.b.cien re erx:alCdl
icEal

Il-

:g

ESA

-es

j ~---7-

AVT'IZacbr re vacio

Vacio 001 nUltiple -

Alta
OHP 59

AVANCE POR VACID

81

ESA - Ge ne ralIdades

Ademas , pa r a aque ll os ltems malTadas con

circulas e-n la ("o lumna "ETAPA 2 (ENCENOI
DO)" fln la s igui e nte tab l a , I' ef", r.i rsel a Etapa 2, vo l. 3 de l manua l (SI stema
de Encflndjdo ) para una e xplicac i o n
mas
de-tallada de l os pl'incipalfls i tems .

El siguien t e c uadro mue st r a las especjfi

caciones para e l motor 4 A-FE. Los it ems
marcados c on c irculas pn la co lumna del
"APENDI CE " estan jncluj das pn l as especi
f icacianes pa ra cada motor en la seccin
del AP(ND lr[ (pag jna 189 ) e n l a partfl
poslerior de est-e /llanua l.

ESPECIFICAC IONES DEL MOTOR 4A- FE

ESA (AVMIT

ELECTRrNICO OC aUSPA)

( M,uzo 1991)

~0

COROLLA IAE 9#1

u:
.:;

:>

o"
WQ
"'''
z
:>"

"'">-

8 "'"

CE LlCA IAT 1801

:Z~

~(') w u
wu w _ "w

"l

Q"

IJ
W

~~
z

u:

. :;

:><
,!"
wu wS

IJ
W

J..IiCJO :ll kgJ.lo -l ci 9-ri'W (Ii'vllo - distribLI0-0 di! tr"Cl"<"dicb inicial)

83

SeFel IGT (dlstrib..cIm cE E'f"'CEf"dicb)

83

84

85

Sei"al Uf (cmflma::Ien

Clrct. to re
en::erdicb

re

EJ"CE.'f"rlicb)

Circuito do! erardicb r;xn.(T'(:lcrel

"""'a>

Sistmo ID.. (P""C:Iet'ditb Iln dislribuicbr)

85

C'utrol del erardid; d..nrJle el 81rtrq.E

91

92

kq.llo do!

8W'1:e

do! eourdJcb biisico

Corrt'CCI1 d..nrJle el celent..-i.!'f1I:o

-8

g9

C=nu:j1 ~ acbnt ~

~~1CJ'1 de Nnta

i : ~
:
El ] 1
- i
~
.~ i: ~
.sf

.!1

:o

.
6
~

8
-8

-8

. B
.!1

Cor~1

re la

8 ~

:l retrmhnT'fllac:i1

*7

*!l
82

O
O,

9'

96

8 ~
~ El

Correccjm cE trcrsicIm 97
ConwcI1 ~ artrol

:l C'fUl!'I'O

97

CDrrux:io-o AC IS (tiSUfro do! ~

ci1 - artrol OtlBtiro )

97

Corrux:i1 di! falllO!ldel inle1 tnfria.ill"

97

re

fllin,iM) y

ercerdicb

O, O,

O,

97

Correccien re cmtrol
re tracclm

a--.l kgJ.lo di!

95
95

*5

Corf1!U:i1 di! o:nt.rol rel ltrQ.E

Ajuste de l a distr.ibLcirn

*6

O
93 O,
9'

rn1~I1 .i~tibl!'!

O:.rtlol

*1
*2
*3
*4

nuri..i

t;j

97

98

M::lc.El os cm ~flca::lcres para EUrql8 (~los cm rw::: o OC )

t1:xElos cm es:ECi fica::ic:res e~to para Cali fomia
t1:xElos cm es:ECjfjca::icres para Cali fornia
M::ld,los cm ~ificECicres para paises en g::reral
M::ld,los cm ~ifica::ia-es para Eurcpa (~l os sin 1W:- OC )
Seroor cE rrezcla pebre
Sl o para fE95 (AH - Ti'a:: /lMJ
Excepto PC.'T> (AlI-Tcac/ 4WJ)

~
N

~ ~

O
O

93

Cor reccjen"cE ;plpetro

.
~

eo1

ColTeccien Ern

f'

CAR1NA JI
(Al 171 1

ESA - J...zgsn:b el kq.Jlo rel Cig..efEl (trg.Jlo ce Distritu::ioo rel Encerdicb

PINTO

~Jl! rTt T:rl

SemI
ROTffiCE
OISTRIELCHN
CELA~GY
ElEI~

Cl'i'TIUIlA G

AA
Ir tf

100
120

CELA~~Y

ElEI

Cl'i'TIUIlA

(4(6 cilirdros)
Cilirdros)i

ErcerdidJ
/~I

-- ~--+.:..(

,,

--------- - ---- - --- --------------ROTffiCE

DlSTRIELCHN

La ECU envia una sea l IGl al encendedo r

basandose en las sea l es procedentes de
cada sensor de manera que se obtenga la
distribucion de encendido optimo . Esta
sea l IGl se activa justo antes de
la
distribucion de encendido calcu l ada por
la microcomputadora . luego se desactiva .
La bujia . descarga la chispa en e l punto
en que l a se al se desactiva .

La ECU juzgaQ.E elciguea l ha alcanzado

5, 7, o lO APMS (dependie ndo
del
mode l are IlOtor ) ct..a'Yb recite la prirrera seal
NE (punto @ en l a ilustracin in f erior) siguiendo a l a sea l G {ptTlto@ .
Este angul a es conoc ido como "a ngula
de distribucion de encendido inicial".

PINTO

IGl

SEAL IGT (DISTRIBUCION

DE ENCENDIDO)

JUZGA_NDO EL ANGULO DEL

CIGUENAL (ANGULO DE
DISTRIBUCION DEL
ENCENDIDO INICIAL)

ROTrn

Inicial),~f'El

TOe

IGT -~---,',--,

ava--ce
Di stribLci"l Ce en.:a-rlicb inicial
5. 7 o lo;! AFt'S
(deEo:iierrlJ rel """'lo re notor)

."~." -"

OHP 61

OHP 60

I\nto @
G

NE
r- - -I.~ I

,
,
,

fO~~tritu:in ~J~:~ ~~icial

A\J'fTCe ce la distribLcioo cm IGl

COl

IGT

OHP 60

83

ESA - Sea l IGf, Circuito de Encendido

SEAL IGF (CONFIRMACION DE ENCENDIDO)

La fuerza cont ra elect romotri z que se ge
nera cuando se interrumpe la corriente primaria causa que este circuito
envie
una sea l IGF a l a ECU, el cual es detec
tado por esta seal s i el encendido
ha

ocurrido o no.
Esta sea l es usada para e l diagnostico
(ver la pagina 131 ) y l a funcion de auto protecc ion (ve r la pag ina 145) .

lnlern.-4Jl:or
de eranticb

Bateria

OHP 61

CIRCUITO DE ENCENDIDO
La operacion del sis tema de encendido en
e l ICCS es basicamente igual como la ope
rae ion del sistema de encendido
en el
EF I convenciona l, excepto que e l encende
dar en el sis tema EFI convenciona l es ae
ti vado y desactivado directamente por el
generador de seal.
Distl'ituicbr

SISTEMA EFI CONVENCIONAL

OHP 62

En el TCCS , la seales procedentes

generador primero pasan a traves de
ECU antes de pasar al encendedor.

del
la

Dislrituid::lr

TCCS
OHP 62
84

Lo s tipos de sistemas de encendido en el

TCCS pueden se r diferencJados por e l metodo usado para distribuir la COfl'iente
a las bujas: ya sea e l tipo convencl~
en el cual es usado un dislribuidor o CLI
(encendi do si n distl'ibuidor),.en e l cua l
no se utili za e l di stl'ibui doJ'.
En esta seccion, nosotros
explicaremos
l a ope ra cin de ambos s i stemas de encen dido convencional usado en el TCCS y OLI.
Para una explicaC"ion de la operacin del
sistema de encendido para e l sistema EFI
convencional, referirse a la Etapa 2,vo l .
3 (Si s tema de Encendido).

ESA - Circuito de Encendido

1. CIRCUITO OE ENCENDIDO CONVENCIONAL PARA EL TCCS

la microcomputadora en la EC U determina
la distribucion de encendido con la s se
ales G (Gl y G2) Y NE , asi como
tam=
bien la s seales procedentes de cada ~
sor . Despues de la determinacion de ladistribucin de encendido, la ECU envia
una sea l IGT al encendedor.
Cuando la seal IGT se desactiva,
el
transistor Tr2 en el encendedor se de sactiva . Como resultado, l a corr i ente
pr imaria que va al encende dor es in terrumpida causando que se genere un al to
vo l taje (aproximadame nte de 20 a 35 KV)
por la bobina secundaria en la bobina
de encendido. Esto causa que la s chispa s sean generadas por las bujias .
El encendedor incorpora l os sigu i entes
circuitos con e l fin de suminis tr ar una
tension secundaria estable y de asegurar la confiabilidad del sistema :

CIRCUITO DE CONTROL DEL ANGULD DWELL

CIRCUITO DE GENERACIDN DE LA SEAL IGF

Este circuito genera la seal IGF y
envia a la ECU.

la

CIRCUITO DE PREVENCIDN DE BLOQUEO

Este circuito hace que Tr2 se desactive
en e l caso de que se bloquee (esto es,
si la corriente circula continuamente
durant e un periodo mas largo a l predeterminado) con e l fin de proteger la bo
bina de encendido y el transistor Tr2. -

CIRCUITO DE PREVENC I DN CONTRA SOBRE

TENSIONES
Este circuito fuerza la desactivacion
de l transistor Tr2 si l a tension de ali
ment acion resu lt a demasiado alta,con el
fin de proteger al transistor Tr2 ya la
bobina de encendido.

Este c ircuit o contro la el periodo

de
tiempo durante el cual Tr2 permanece ac
tivado para asegurar e l voltaje secunda
rio apropiado.
-

REFERENCIA - - - - - - - - - - - - . . ,
En algunos modelos de motor, un c ircuito de control del angula Dwell se
ha
provisto en la ECU.
Referirse a la columna "Contro l de Avan
ce Electrnico de Chispa" en la seCC Jon
APENDICE (pagina 189) para los motore s
pertinentes.

Ekbina

ce

ercerdidJ

IGT

NE
Bateda

Circuito re

pre\oU'CiCtl re

bl_

OHP 62

85

ESA - Circuito de Encendi do

2 . SISTEMA IDL (ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR)

El IOL es un sistema de distribucian e lectrnica de chispa, e l cua l distribuye

e l a l to vo lt aje dir ectamente desde
las
bobi nas de encendido a l as bujas sin l a
necesidad de un dist r ibuidor convencio nal. Este sistema va r ia de l sistema
de
encendido tipo convenciona l como se ~
tra en la figura inferior.:
Ekbinas 00

Er-cer-rlxbr

EO:'erdidJ

BJjias

~===

SISTEMA IDL

OHP 63

Oistril::uidJr BJjas

OHP 63

CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL PARA

EL TCCS

Gl
G2

NE

OHP 63

En e l sistema rOL ,el encendedor esta ca

nectado a l a ECU de l Mo t or como se mues
tra en l a figura s uperior . Hay tres bo~
binas de ence ndido : Una para l os cilindros N 1 y N 6, otra para l os ci l indros N 2 y N 5 y otra pa r a l os ci lindros N 3 y N 4. La ECU envia las sea
les ( lGDA y lGOB) para l a identifi cacid
de los ci l indros y l a seal lGT a l encendedo r de ac ue rdo co n las sea l es Gl,
G2 y NE pr ocede ntes de l sensor de posicin de l a l eva, e l cual detecta e l e~

86

gula de l ciguea l y ve l ocidad del motor .

El encendedor distribuye l a corriente
primaria a la s tres bobi nas de enc endi do basendose en es t as sea l es . Por esta
razan, l as bujas de los ci li ndros N 1
Y N 6 se encienden si mult aneamente, ca
mo la de l os cilindros N 2 y N 5
l os c ilindros N 3 y N 4. En otr as pa l ab r as cada buj a se enciende dos veces
en un c i c lo.

ESA - Circu i to de Encendido

~S

Puesto que l a sea l IG r pr ocedente

de
l a ECU debe distr ibui rse a las 3 bobinas,
la ECU emite dos seales de identificacin de l cilind ro ( IGDA e IGDS) . En e l
grafico i nferior se muest r a l a distr i bu
cian de cada sea l.
La mic rocomputado r a r ecibe l a in for macian de cuando el ci l indro NQ 1 esta a
10Q APMS mediante l a siguiente sea l NE
que sigue a l a sea l G2 y emite l as seales IGDA e I GOB almacenadas en l a memoria en la combinacin que cor responde
a l orden en e l cual se han encendido ka
c i l indros como se muestra en el cuad r o
de l a derec ha .
El circui to de i dentificacian de l ci l in
dro en e l ence nder dist ri buye l a se alIG r al ci r c uito de exitacia n de l t r an sistor que es t a conectado a l a bobina
de encendido pertinent~ basando se en la
combinacin de estas sea l es.
Conmutando l as sea l es IGOA e I GOB de 1
a O y de O a 1 es sincronjzada con l a
sea l IG T. Otros circuitos son igua l es
como aque ll os en e l encendedor pa r a e l
tipo convenc i ona l .

,I

G,

IGDS

"" l Y "" 6

"" 5 Y "" 2

"" 3 Y "" 4

O
OHP 64

IMPORTANTE
DIODO DE ALTO VOLTAJE
Pues t o que l as bobi nas de encendido t ie
nen diodos de alt a t e nsin incorpor ados
e n e l l ado secunda rio juzga de si no
e xi s t e cont i nuida d, no pu ede r eali za r se
uti lizando un ohmime tro comUn.

A I~ { ~ I I[ """" S

ruJIas

Dioch

Al en:::erre::.br

re

alto \AJl taj e

XI:!' AC - - - -....;

G2~""

IGDA

CILINDROS

71fP-

Erce-d.icb "" l

'\;-__
i

l APMS I()Q
(carpresil)

te --..;...-_-

3()Q

.......

-1r-

Pe

Erce-d.i.cb "" 5 Erce-d.icb "" 3 Erce-d.icb "" 6

IGT

IGDA
IGOB

-.!!!--- --l
1L:'_ __--.i.!!...._

:0
----li-----i( __
OHP 64

87

ESA - Cir c uito de Encendido

~f[~ ~ IA --------------------------------------------------------~

En algunos modelos de mot ore s , la seal

NE ingres a en l a ECU a tr avs del encende
dor, como se mue s tra en el s iguiente dia~
qrama.
El encendedor convierte l as s eales de l
di s tribuidor en s eales NE (se genera una
s ea l NE por cada lBO de r ota cin de l ~

..-andicb

11

~
'-

Bateria

11

A las rujias
rredi.a1te el
distrib.ri.dJr

Er-anEcbr

rt

-~ II

:r------------------l ~to __ 1
rOllOO

88

IGF

CimUto
m 18 rei'8l 10"

ractx' 00 la

gula del cigea l ) , luego el en cendedor

envia la seal NE a la ECU. La ECU envia
una se a l IGT al encendedor cuando el cigeal ha r otado al ngul o especi fi ca do .

cn:E

Varioo

...-.ores

[QJ

rel

.ffiL

M>tor

D:istr_

<>

NE

L'"'

ESA -

runci one~

de la ECU del Motur

FUNCIONES DE LA ECU DEL MOTOR

1. CONTROL DE LA DISTRIBUCION DEL ENCENDIDO
El control de la di ~t r ibuci n del encendido Con~ta de do~ co ntrol e~ ba~ico~:

Contr ol de encendido dUf:lllt e e l arraq.e

Cuando e l mutar e~ta vi r ando, e l ence nd i
fi jo
do se produce en un cierto ang ula
del cigue8 1, ~in tener en cuent a
l a~
condic i ones de operacin de l motor. E ~ t e
es denominado "angula de 18 di ~t r ib u cin
de encendi do inicia l".

Control del encendido

del
ar r anque
Du rante l a operacin nor ma l ~o n aadidas
varias cor r ecciones al a flgul o de distribucin de e nce: ndido i nicial y a l angula
de avance de ence nd i do besico .

"-_. "",le

cE distr.il:u:hl-,
cE ercerrll.dJ inicial

OHP 65

IhJ,Jlos re avl"'Ce re
a-cerdicb correctiw
ercerd.icL real

OHP 65

REfERENCIA - - - - - - - - --

---,

Note que ,e n e l control de l encendido d e~

pues de l arr8nque, cada tipo de co rr ee
ciun varia de pendie ndo de l modelo de mo
toro

et:ntn:'l ~ .la
dl.strib..c.lC:rl
001 erc:erdidJ

CUltrDl rel erc:erdicb cLrl'"'lte __ ,tv--g.Uo 00 rustr.il:u:iOO 00 en ::::erdicb. inicial

el arraq.E

kgJlo 00 distrib..cich
ce ercen::licb inicial

tn;pJlo d:!

av<n::::e ffi f"l:'ffdicb

~trol rel ercerdidJ ~s

arraq.e
Cmtrol re.
aVB"Ce de
ercerd.icb

correctivo

b.3s.ico

CorrecclUl ce calentwriento
CorrecciCK, 00 ~rltura excesiva
CorrecclUl ce ralenti estble
Correccic,- Effi
Correccil 00 retroolirrentocil da
la rel'Cil aire-cuJt:ustible
Correccil 00 c;p~teo
Correcciu-l da central cEl torq..e
otras correccio-es
Ca-ltrul cEl a.- g..Jlo 00 Mln:e ~xirru
y mirrino

89

ESA - Funciones de l a ECU del Motor

REFERENC IA

l a relacin en t re l os controles princi pal es , l a constitucin de l contr ol

de
1<:1 dis t ribucin de ence nd ido y la s sea
l es principales de cada sensor se mue s=tr a en la tabla sigui e nte .

l as se al es usada s para ciertus contr ol es pue den varia r dependie ndo de l tipo
de mutar.

;
~

SEALES

~
~

~~

~ ~

:~

"

~~ ~~

'"+

~z

~
~

~~

"b

~;

"~

~~

,,~

Angulo de avance de encendido

Correccion de ca l en t amienlo

Cor reccion de lemperalurH

excesiva

Correccion de ra l enti estb le

~ ~g
-:E re~ H
-1J

b~sico

_ll

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~8

Eg

~~

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Cunlrul de l encend ido durante e l rranque

i5!

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O
O
O

Cu r reccio n [ GR

~ ~r r ecc.l?~ de. retrolimenla do n de

l a relC.lon 8ue- combu~tib le

O
O

CorrecCion de golpeteo
~orrecc.lon

torque _)

de con b 'ol

de ]

O
O

* l a correcciln rel cwuul rel torq...e talbren utiliza l a sefEl

O
( ~)

re l a vel ocid3d rel vehia..tlu. Esta

sefhl es USrl:J para cmuolar la ECl. Para rrayures retalles adicitniles, ver l a
roal de Entreraniento ''[Cl''.

90

g ~
~

~
~

~
o

~
~

z_ z
=:~

wo

:s

"~

CON1ROL DE LA
OISlRIBUCIDN
DE ENCENDIDO

,,::;

Et~

3, \lulo 4 del

M;

ESA - Funciones de l a EeU del Motor

CONTROL OE ENCENDIDO DURANTE EL ARRANQUE

CONTRDL DEL ENCENDIDD DESPUES OEL

ARRANQUE

El contro l del ence ndid o durante el arcarque es lle vado a cabo inmediatamente de~
pues de la sa l ida de l a sea l NE sigu ie~
do a la seal G (Gl G2). Esta distribu
cion de encendido es ll amada " angula de
distribucion de encendido inicial".
Para mayores deta ll es, \.ea l a pagina 83.
Durante e l arranque, cuando la ve l ocidad
del motor aun es t a por debajo de cier~
rpm (norma lment e alre dedor de 500 rpm)
puesto que la sea l de presin del multl
pIe de admis i on (PIM) o la seal del vo l umen de ai r e de admisin (VS o KS) son
inestables, l a di stri buc ion de ence ndido
es fijada en la distribucin de encendido ini cial(e l cual va ria dependiendo
del modelo de motor ) . Esta distribucin
de encendido ini c i a l es fijada direc t amente medi ante e l circuito integrado le
de proteccin en la EeU del motor.

El co nt r ol del encendido des pues del a rr anque se ll eva a cabo durant e la operacin normal.
Las diferentes correcciones (l as cua l es
estan basadas en l as sea l es pr oceden tes
de los sensores pertinentes) son aadidas a l a ngula de distribucin de encendido inicial y al angul a de avance
de
encendido basico (e l cua l esta de t erminado por la seal de l a presion del mul
tiple de admis i n la sea l de vo lumen
de aire de admi sin y por l a seal
de
velocidad de l motor):
Distribucion de
a ngu l a de distribu encendido
cion de encend ido
inicia l
+ angu la de avance de
encendido bes i co
+ angula de avance de
encendido correctj vo
Durante la operacion normal del co ntro l
del encend ido despues de l arranque, l a
seal de dist ribucion de l encendido(IGT)
que es calcu lada por la microcomputadora sale a traves de l circui to i ntegrado
(le) de pro~.eccin.

SEALES RELEVANTES - - - - - - - - ,
Angula de giro del ciguea l (G)
Ve locidad del motor (NE)

EOJ del MJt.or

REFERENCIA------------,
En algunos modelos de moto r, la seal
del arrancador (STA) es tambie n usada
para informar a la EeU que e l mo tor esta vir ando .

le de proteccim
G

NE

++

n
Jh

'--

ro--

r-

f~

Vari as
sei'eles

:E

IGT
JUL

ECU rel !btor

le re proteccim
G

NE

++

r:::-

rr
[J\6

r---r

OHP 65

:E

IGT
JUL

Cirrulto gereracbr re l a sefal

rel 8.--gJlo re l a distrib..dm OHP 65
re ercerdicb inicial

91

ESA - Fun c iones de la EC U del Mo t or

C!) Angula de avance de encendido basico

El angu la de ava nce de encendido besico
en el s i stema ESA corresponde a l os angul as de avance de vacio y avance
del
regul ador en el sistema EFI conv encional. El a ngul a ptimo de avance de en cendi do basico (e l cual co rresponde
a
la velocidad del motor y presin
del
multiple de admisi n al volumen de ai
re de admisin) so n r e tenidos en la me~
ma ri a de la ECU del Motor.
CONTACTOS DE RALENTI CERRAOOS
( CONE CTADOS )

la di s tribuc in de encendido avanza de

ac uer do co n la ve locid ad del moto r cuan
do los c ontac tos IOl se cierran.

CONTACTOS OE RALENTI AB IERTOS

(DESCONEC TADO S)

la ECU del Motor determina e l angu l a de

avance de encendido basico ba sandose en
los datos almacenados en su memoria y ba
sa dos en l a presion del multipl e de admT
sio n (o volumen de aire de admi s i n)
y
ve l oc idad del motor.
En algunos mo de lo s de motor, dos tipos de
datos de l angula de a vance de encendido
besico so n almacenados en l a memoria. Uno
u o tr o de estos dos juegos de datos
es
luego us ado , dependiendo de l a c la s ifi ca
cln de octano de l combust ibl e (ex t ra
regular) .
El conductor puede seleccionar los da t os
a utili zarse mediante l a regulacin del
conector interruptor de comb us t ible pa
r a igu a lar la c l as ifi cacin de octano de
la gasolina utilizada.

En algunos vehiculos equipados con dlSpO

sitivos capaces de juzgar el octano
de
combus tibl e , los datos relevantes son in
gresados aut omati cament e de acuerdo con
l a sea l de golpeteo ( KNK) desde el se nsor de golpeteo (ver la pagina 116 ) .

-!l
~

-!l:

O EBja -

\Jel cridad <El rotor _

SE~ALES

Alta
OHP 66

SE~ALES RELEVANTES -----~----,

Posic in de la velvula de obtura c in

( IOL)

Velocidad del motor (NE)

REFERENCIA- - - - - - - - -- ,

En algunos modelos de motor, e l angula

de avance de encendido besico cambia
(c omo se muestra medi a nte l a linea pun
teada en el grafic o s upe r ior) dependim
do s i el acondi c ionador de ai r e es t a
nectado desconectado.

ca

92

RELEVANTES - - - - - - - - - ,

Pr es i n del mUltiple de admision (PlM )

d volumen rel aire re a::tnisirn (VS d KS)
Ve locidad del motor (NE)
Po sic in de la velvula de obtu ra c i n
( IOL )

Inte rruptor d conector de cont rol de

c ombu stib l e (R-P )

ESA - funcin de la EC U del Motor

Control de avance de e ncendi do

correctivo

CORRECC ION DE CALEN TAMI EN TO

CORRECCION DE LA SOBRE TEMPERATURA

La distribucirln de encendido es avanza

da para mejorar la capacidad de conduc
cin cuando la temperatura de l refrige
rante es baja.
En algunos modelos de motor, esta correccin cambia pI angu l a de avance de
acuerdo con l a presin del multiple de
admisin el vo lumen de aire de admisin.
Para esta co rre ccirln el angula de distribucin del ence ndido es avanzado a
un valor aproximado de 15 durante tiem
pos extremadamente fri as .

Para evitar los golpeteos y el sobrecalentamiento la distribucicin de l encendi

do es r etardada cuando la temperatura
del refrigerante es extremadamente alta.
Para esta correccicin, el angula de l a
distribucin del encendido es retardado
a un valor ma ximo de aprox imadamente 5.

~~

110
(2301

io ------~

T~ratura

rel refrigeralte

(sr)

OHP 66

60

SEAL RELEVANTE

(140)
T~ratura

rel refrigerTIte

~ (!;f")

OHP 66

SEALES RELEVANTES - - - - - -- _

Temperatura del refrigerante (T HW )

Presin del mtJltiple de admisin (P IM)
d volumen de aire de admisin (\15 1(5)
REFERENC l A -:-c,----,---,---,---~~

En algunos modelos de motor la se al de

la posicirln de la vaIvula de obturacin
( IDL ) ci la seal de la ve l ocidad
del
motor (NE) es utilizada como sea l relevant e para esta correcci n.

~Temperatura

del refrigerante ( THW )

REFERENCIA ----------~

En algunos modelos de motor, las s1gulen

tes seales son usadas tambien para esta
correccin.
Sea l de presin del multiple de admisin (P IM) la sea l de volumen de ai
re de admisin (VS KS)
Seal de l a 'wlccidad del motor (NO
Seal de la posicin de l a valvula de
obturacin (IDL)
Et_e.

93

ESA - Funciones de la ECU del Motor

CORRECCION DE RALENTI ESTABLE

CORRECCION EGR

Cuando la velocidad del ralenti cambia

durante la velocidad de ralenti debido
a l os cambios en la ca rga del motor,la
ECU del Molor regula la distribucin
de encendido para estabilizar la velocidad del motor.
La ECU esta constantemente calculando
la velocidad media del motor . Si la ve
loei dad de l motor cae por debajo de
velocidad ideal, la ECU avanza la distribucion de encendido media nte un an gula predeterminado. Si la velocidad
del motor aumenta por encima de la veloc idad ideal, la ECU retarda la distribucin de encendido mediante un angula predeterminado. El angulo de distribucin del encendido es cambiado a
un valor maximo de aproximadamente 50
para esta correcciOn .
Esta correccion no es realizada cuando
la velocidad del motor se exede a una
vel ocidad predeterminada.

Cuando el s istema EGR esta operando y e l

contacto IDL esta desconectado , la djstribucion de encendido es avanzada de acuerdo al vo lumen del aire de admisicin y
la velocidad de l motor para mejorar
la
capacidad de conduccion.

la

-a

H6
-a

_1

H""8-- -------:.0

--=
.

Di ferff'Cia cis:P la wlockkJc:l

ralmU jeb

re

OHP 66

SEALES RELEVANTES - - - - - - - - - - ,

Velocidad del motor (NE)

Posicin de l a v.ilwla 00 cbtura:im (1[1.)
Velocidad del vehiculo (SPD)

REFERENCIA - - - - - - - - - -_______

l. En algunos modelos de motor, el angu l a de avance cambia

dependiendo
si el acondic i onador de aire
esta
conectado o desconectado .
esta
2. En algunos modelos de motor,
correcc idn so l o opera cuando la velocidad del motor esta por debajo
de la velocidad ideal del motor.

94

PUNTOS RELEVANTES - - - - - - - - - - - ,

Pres ion del mUltiple de admision (P IM )

volumen de aire de admisin(VS o KS )
Velocidad del motor (NE)
Posicidn de la valvula de obturacion
(IOL y PSW VTA)

ESA - Funcin de la ECU del Motor

CORRECCION DE RETRDALIMENTACION DE LA RELACION AIRE-COMBUST IBLE

(motores con sensor de ox i geno)
Durante l a correccin de
retroal imenta cin de l a re la cin ai re- comb ustib l e, la
ve locidad de l motor varia de acuerdo al
aumento o disminucin del volumen de inyecc i n de combustible. El motor es especialmente sensi ble a l os cambios en l a re
l acin air e-combustib l e cuando est en ra
l en t i, una marcha de ra l enti estab l e
es
asegurada mediante e l avance de l a distri
bucin de l encendido en este
momento a
fin de que coincida l a correccin de r e troa l imentac in de l a relacin aire-combustible del vo lumen de inyeccin de combustible.
Mediante esta correccin e l ngulo de di~
tribuc i n del encendido es avanzado a un
valor m ximo de aproximadamente 50 .
Esta cor r eccin no es realizada mientras
es conduc i do el vehicu lo.

SEALES RELEVANTES - - -- - - - Sensor de oxigeno (OX)

Posicin de l a vlvula de obt uracin

(IDL)
Velocidad del vehiculo (SPD )

CORRECC ION DE GOLPETEO

Si ocu rr e e l golpeteo en el moto r ,
el
senso r de golpeteo convie rt e las vibra ciones generadas por e l golpeteo en sea
l es de vo lt aj e y la s envia a la ECU del
Motor.
Encendedo r

Bujia

Ci rcuito de corr ee
c i<> del qolpel eodel ..ator

OHP 67

La ECU juzga si l a intensidad del go l peteo est en uno de l os tres

niveles ,
fuerte, medio o dbi l, de ac uerdo a
la
int ens id ad de las seales KNK, y cambia
de acuerdo a esto el ngu l o de
retardo
de encendido correctivo. En otras pa l a br as, si e l golpeteo es fu erte, el reta~
do de l a distri bu cin de encendido es ma
yo r, mientras si e l golpeteo es
dbil~
es retardada solamente un poco.
Cuando cesan los golpeteos del motor, l a
ECU detiene e l ret ardo y comienza
el
avance de l a distribucin de l encendido
poco a poco cada vez mediante ngulos fl
jos.
Este avance de l a distribucin del ence~
di do contina hasta que vue l va ha
ocurrir el go lp eteo del motor, en el
cual
la distribucin de encendido es nuevame~
te retardado.
El ngulo de l a distribucin de encendido es retardado a un va l or m ximo de aproximadamente 100 me di an t e esta cor r eccin.
El re tardo de la distribucin de encendi
do durante e l golpet eo es llevado a cabo
dentro del rango de correcc in de golpe teo . En a lgunos motor es , esto sign if ica
que cuando e l motor est operando bajo ~
na carga pesada (vac io aprx . a 26.7 kPa
200 mmHg, 7.9 pulg.Hg ), mientras en otros motores, esto cubre virt ua lmente l a
totalidad del r ango de carga del moto r.

95

ESA - Funci ones de la ECU de l Moto r

Las seales de rt'tro::imentacion de la
ECU procedentes de l senso r de go lpe te o
corriqen
la di stribucion de encendi
do como se muestra en e l grafico inferior.-

OCURRE
GOLPETEO
EN EL MO TOR

DISTRIBUCIDN
RETARDADA

DIST RIBUCIDN
AVANZADA
OHP 67

~il -

OJlpetea> 001 notar -

r Lerte
OHP 67

SE~ALES

CORRECC I DN DE CON TROL DEL TORQUE

En e l caso de lo s vehic ulos equipados con
l a ECl (tra nsmis ian cont rol ada e l ectrni camente), cada emb r ague y fr eno en l a unl
dad de eng ranaje s planet a r ios
de
la
transmisian o transeje genera un a sacudida para alguna s veces pr ol ongar la durac i an de l os cambios . En algunos mode l os ,
esta sacudida es minimiza da mediante
el
retardo de la distribuc i on de encendido
cuando l os en gran a jes son cambi ados a un
c ambi o ascendente o descendente.
Aunque se inician los cambi os de lo s engra
naje s, la ECU de l Motor r etar da l a distr!.
bucin del encendido del motor para redu~
cir e l t orque del motor .
Como resultado, l as sacudida s del acop l ami ento de l os embragues y fren os de la unidad de eng rana j es , pl anetarios es reduci da y e l camb i o de engr anajes es rea l iza
do sua vemente.
El angu l a de di st ribuc ion de l encen dido
es retardado a un va lor maximo de 20C me
di ante esta cor r ecc iOn .
Esta correccion no es realizada c uando l a
tempera tura de l refrigerante o e l vo lt a j e
de la bateria es ta po r debajo de un nivel
pr edete rminado.

RELEV AN TES

. Golpeteo de l motor ( KNK )

SE~ALES

RELEVANTES ----------------o

Velocidad de l mot or (NE)

Posi c i n de l a valvu l a de obturocim(VlA)
Temperatura del refrige rant e (THW)
Vo lt aje de la bateria (+8 )

96

ESA - Funciones de la ECU de l Motor

OTRAS CORRECCIONES
Los mot or es han sido desarrollados con
l as siguientes co rr ecciones aa didas al
sistema ESA (ademas de la s difer ent es
cor r ecciones expl icadas mas adelante) ,
con e l fin de r egul ar la di strib uc i on
del encendido con una precisin ex trema
damente fina.

a. Correccidn de Tr ans i cidn

Durante la transcisidn (cambio) de la de
s ace leracidn a la ace l eracion , l a distrI
bucin de encendi do es ava nzada d r etar~
dada temporalmente de acuerdo con l a a celeracin.

b. Co rrecci n de Control de Crucero

Cuando se conduce cuesta abajo con
el
contro l de cruce ro, a fin de proveer una
ape r ac idn de cont rol de c rucero mas s uave y minimi zar l os cambios e n e l torque
del motor causados por e l corte de combus t ib l e debido al frenado con el motor
una seal es enviada de s de la EC U de l
Control de Cruc.e r o a la ECU del Motor pa
ra retardar l a distribucin del encen di~
do.

CONTROL OEL ANGULO OE AVANCE MAXIMO

MINIMO

Si la distribucin de encendido (dis l ri bucion de encendido inic i a l + angul a de

avance de encendido besico + angu l a
de
avance de encendido corre~tivo ll ega
a
ser anormal, l a operacin del motor sera
adve r samente afectada.
Para ev itar esto , l a ECU del Motor co ntro
l a e l angu l a de encendido act ua l (dist rrbucin de encendido) de forma que l a su~
ma de l angul a de avance de encendido basico y e l a ngul a de avance de encendido
correc t ivo no pueden ser mayores menores que c iert os valores.
Estos valores son :

ANGULO DE AVANCE MAXIMO

ANGULO DE AVANCE MI NIMO
Angula de
avance

Angula de avance de ercen::Iicb

be s i co
+ Angula de avance de en:en:licb
correcti va

c . Corr eccio n de Con trol de Tra ccio n

Este r etarda la distribucin de encendido, para disminuir de esta forma la sa li
da del torque generada por el motor cuan
do la temperatura del r e frig e rante es t~
por encima de una temperatura predetermi
nada y el s i stema de control de tra cc i n
esta operando.
d. Correccion ACIS (Siste ma de Indu ccio n
de Control Acus ti co)
Cu ando la velocidad del mot or aumenta por
enc ima de un nivel predeterminado comi en
za a operar el ACIS.
En ese momento la ECU de l Motor 3vanza la
distribucin de encendi do simulta neamenbe
me jorando asi la potencia de sa lida de l
motor.
Ver l a pagina 120 para mayores detalles
sobre e l ACIS.
e . Cor r eccin po r Falla rel Interenfrl acbr
Esta correccin retarda la distribucin
de encendido si se act i va l a sea l por
la falla del i nt eren friador.

97

ESA - Funciones de l a EeU del Motor

2 . REGULACION DE LA DISTRIBUCION DEL
ENCENDIDO
El angula al cual la distribucion
del
encendido es fijado durante l a regulacin de l a distribucin del encendido
es denominado "angula regulado".
Este
consiste del angu l a de distribucion de
encendido inicia l (e l cua l es decidido
por la EeU de acuerdo con la rela cin
entre l a sea l G y la seal NE - ver l a
pagina 83), mas e l angula de avance de
encendido fijada (pre-almacenada en la
ECU) .

Este angula de regulacin varia dependiendo df'l

modelo del motor como
se
muestra en la siguie nte tabla . Cuando
reali ce e l a fin amiento del motor, referirse a l manual de reparaciones para el
motor pert inent e .
DISTRIIllICN
f1I[lO
DE M:l[(R DE ENINllOO
INICItL

CD
TifXl 0

TifXl

Pr-g..llo 1:2 la distrib..cian 1:2

ercerdid:! inicial

TifXl@

IWJ.l.D DE
AVJlN DE DE
ENJ>I- 00
FUro

IWJ.l.O
RE!l..lPIXl

!02 Afffi

02 Afffi

!()Q Afffi

5.AFMl

5 AFffi

!()Q Afffi

Afffi

02 Afffi

7 .AFMl

]Q

OHP 68

Pr-g..llo 1:2 avan.:'8 1:21 ercerdid:!

fijacb
OHP 68

Este angula regulado es fij ado conecta~

do los terminales T TEl y El del co ne ctor de comprobacin conector TDel ,
con el con tacto de ralenti conectado.
Cuando se realiza esto, la seal del an
gula regulado se emitira desde el cir~
cuita ingresado (le) de proteccin
en
la misma forma como durante el control
del encendido posterior al arranque (ver
la pagina 91).
Ccrector 1:2 carprd:a::in
T b TEl El

o
d
OHP 68

TDCl

El

TE l
OHP 68

98

I SC - Genera l idades

ISC (CONTROL DE LA VELOCIDAD DE RALENTI)

'-

GENERALIDADES
Las fun c i ones de con trol en e l sis t'ema
I se varian dependiendo de l motor.
El mecanismo de aumento de ra l en ti de
por
l a se rv o direccion es controlado
un dispositivo de aumento de ralenti
que esta sp.pa r ado (para mayores detalles ver l a Etapa 2, vol. 11 "Sistema
de Di reccin " ) .
Debido a que el vo l umen de ai r e pasa a
traves de l a va l vu l a I SC tipo ACV
de
control de operacin v la va l vu l a Ise
tipo de control de activacion-desac l iv!
cian f'S
pequet,!,.,
separada/ren
te se ha provisto de una va l vu l a de al
r e para cont r ol a r l a mayor ' cantidad de
aire necesario durante e l arranque en
f ria .
Para mayores deta ll es sobre esta va l vu
la ver la pagina 65 .

El sistema I Se contro l a l a ve l oci dad de

ralenti por medio de l a va l vu l a ISC, cam
bia el vo l umen de aire que esta ci r cu l a
do a traves de la derivacidn de l a valv
l a de obturacidn de acue rdo con l as se~a
l es procedentes de l a ECU.
Hay cuatro tipos de valvu l as ISC y son
l as siguien tes:
Tipo de mot or de ve l ocidad gradual
Tipo de so l enoide qiratorio
Tipo ACV de cont r ol de Qpe racin
(va l vula de cont r ol de aire)
Tipo VSV de cont r ol de activacin - de$C
tiv acion (tipo valvu l a de conmutacion de vaco)

VBl vula 19:

Carara

aCtnisicn

Purificacbr
re aire

Vlvula 3
c:btura::icn

EQJ ~l MJlor

Intern.ptor

re

f"a!I'ldicb

Bateria

=
CONSTRUCCION BAS ICA O[L ISC

OHP 69

99

Ise -

Gene ralidades
c ificacionE' S para c ada moto r en l a sec cion de l ~ PENoI CE'( pag i na 189 ) en la pa.!:.
t e po stE'ri o r de e s t e manua l.

La s iguienta tab l a mue s tra las espec ifi

cac iones para e l mo tor 4A- FE . Lo s items
ma rc ados con ci rculas e n la c olumna del
"APENO leE " estan incluidos en las espe -

( M:lI'zo 1991)

J!I: (]JI[f!U OC LA \aOCJOO OC R.OLENTJ)

~B

COROLLA IAE 9')

-;

~ ~

Qntrol de retroalil!Ollaci'l

101
102
104 O
104
105
106
106
107

Centrol esUsrocb del ClJTbio de

l a ~lrx:ided ~l rrotDr

107

~lociG:lcl

1il rrotor Ql

Valwla 19:

1il m ooln-oide gil1ltorio

Tipo ICJ de CO"Ilrol de w~raciu,

Ti~ vsv de c;cnu~l de actIvaPrtpanlti ~ pera el

Vlwla J!I:
tlpl rroror
cE velocida::l
grad.el

8l'1~

Ccnt.rol ~ del 81'~

I ~~:,

ca1mtanimtoCraltn

I ~~l ~~rica''81mll

otros cmtroles

:a

Crntrol

El
~

Valwla 19:
tlpl soleroi
cE giraror 10

.el

(J"9Clel

g
"-

re

arrcn:J.e

Catrol de calEriBnirntD (raknti nioid.:ll

Centrol de

""troali~i'l

1<J)

~-

wu

u..i~

'f ti

u:

,,'" "'"

O
O

107
107
108
108
108

O
O

O
O

O
O

O
O

O
O

O
O

O
O

110 O

110 O
111

l a loelrx:iOOd

~l ~

I(I;U~desact.i\Mri'l

p:bre

*7 Exreptc it95 (AII-Trao/4WJ)

w\!

O
O

O:nt.rol esUsrocb del anbio de

UO

109
110 O
110 O

Ccrtrol de retroalmntaci"

.,

*1 M::xElos cm ~ifica::ia-es para EUI'q)8 (~los cm rw: O OC)

*2 M::xElos cm ~ifica::ia-es e>a:pto para California
*3 t1xElos cm esrecificacicres para California
*4 M::xElos cm especifica::ia-es para paises en ~1'8l
*5 M::xElos cm especi ficocia-es para Eul'qlEl (ll'l:X:El os sin OC o OC )

100

. :0

otros cmtroles

V811oU.l.a l~tipoV91 de artrol de

re IT'ezcla

~~
-: z

109

Qrirol de lOlra;ju, t'O"6t.lrte

*6 5er&lr

~'"

Catrel eaUsrocb del C9lbio de

la ~lociOOd del rrolor

Centrol cEl 81'ra-q...e

Vl wla J!I:
tipl fJDJ re
centrol ",
q:Erochn

CELlCA (AT 180)

. .
'" 0<
wo
u: :. ",
'"" "'<
::);f z
wu
w_
" "'"
'" wu "w
:o

CAAINA 1I
(AT 1711

O
O
O
O

Ise - Va l vu l a Ise

VALVULA Ise
Wlwl a
1. TIPO MOTOR DE VELOCIDAD GRADUAL

La valvula lSC se encuentra montada en

l a came r a de admisin de ai re o en
el
cuerpo de la va l vu l a de obtu r acin.
Con el fin de contTo l ar la velocidad de
ralenti de l motor, ~sta aumenta d dismi

A la Woora re
adnisim re aire
AsiJlto re la
val wla
Eje re la
val vul a
tepe

Estatal'

nuye (basandose en las sefE]ps proced:ntes -

de l a ECU) l a cantidad de aire de admi sido que se permite que pase por la der ivacin de l a va l vula de obturacin.
El t ornil l o de regulacin de l a ve l ocida d de ra lenl i es fijado ~ , l a posicidn
de comp le tamente cer r ada en l a fabrica,
porque l a ve l ocidad de ralenti es con t ro
lada por l a va l vul a 15e.

~~~a;ire

flujo

el

re

rredioor re

QHP 70

aire

Tomillo de regJlocil re
la !Tezele de ralenti Valwla de
ooluracil

r'eror - - N.Jrero

re

et~-

M:lyor
OHP 70

Rotor ...
A l os cilindros
OHP 70

Estator .. .

CONSTRUCC I ON
En l a va l vula Ise se encuen tra incorpora
do un motor de ve l oci dad gradual .
Este
motor hace girar el r oto r en sentido hor ario ant ih orario, moviendo la valvula
hacia aden tro hacia a fu e ra.
Esto a s u vez , aumen t a
di s mi nuye la
holgur a entre l a va lvul y e l asiento ,
regulando l a canti~ad de aire que puede
pasar . La valvula ISC tiene 125
etapas
desde l a posicin comp l etamente cer r ada
a l a posicin completamente ab i e r ta.
Debido a que l a capacidad del flujo
de
a ir e de la va l vul a I SC tipo de motor de
ve l ocida d gradua l es mayor, tambien
es
utili zada para el cont r ol de l a ve l oci dad de ra .lenti rapido. No es necesario u
tilizarla en combinacin con una valvula
de aire .

Esta construido de un magneto permanente de 16 po los . ([ 1 nu mer o de polos va

r ia dependiendo del motor;.
Dos juegos de nucleos
de
16 polos, cada uno de elloo
esta dispuesto a medio paso entre si . En cada nucleo
se encuent ran bobinadas dos
bobinas pero en sen t ido opuesto. (El numero de pol os va ria dependiendo del
motor) .

OHP 70

OPERACION
La corriente ci r cu l a a traves de una de
l as c uatro bobinas del est at a l' e ingresan de acuerdo con l a sea l de salida
procedente de la ECU . El fl ujo de l a ca
rriente en l a bobina SI es como se mue"s
tra en la s i gui en t e il ust racion .
101

Ise - Valvula I se
2 . TIPO DE SOLENOIDE GIRATORIO

Estator

5'3

Il:binas

La va l vu l a ISC es t a montada en el cuerpo

de l a va l vul a de ob turac in y e l aire de
admisin que se deriva de ' l a va l vuJa de
obt ura cion pa sa a traves de esta.
La valvu l a I Se opera de acuerdo a l as s~
a l es pr oceden t es de l a ECU de l "'ot or Y
cont r ol a l a canti dad de l aire de adm i sicn
que se per mit e que pase a l a va l vu l a de
ob tur ac i on .

e,

53
52~
e2~

54

Petra, cE pol os
cEl estator

cmera re
valwla de
ooruracicn

OHP 71

MOVIMIENTO OE LA VALVULA
La valvula esta atornillada en e l eje del
r otor . No puede girar debido a la placa
tope, de mane ra que se mueve hacia aden tro y hacia afuera cuan do gira e l rotor.
Esta valvu la contro l a l a holgura entre
l a va lvul a y s u asiento aumentando la o
disminuyp.ndola para regul ar l a cantida~
de aire que debe pasar por e l
conducto
de de r ivaciOn .

[;esd,

el

de aire

p..lri --"r-""I..o~---~r---'

ficacbr

re

aCtnisiCn

aire"'L_-'r---~....,:)

Sensores -

.-=."",....,

-1'<1:\'

ROTACJON OEL ROTOR

OHP 72

El sentido de gir o de l r otor se invierte

cambi an do e l orden en el cual se permite
que l a co rrient e pase a traves de
l as
cuat r o bobinas. El rotor y ' e l estator
son del tipo de 16 pol os , e l rotor es g!
rada ao rox .
11 2 ( 1/32 de una revolucin) cada vez que l a co rriente pasa
a traves de las bobinas.
Cuando' el r oto r gira un a eta pa , la rel a c i n posiciona l se muest ra en la figur a
inferior, y se exc ita la bobina del e st~
lar. Puesto que l os pol os N tienden
a
se r a tr a idos por l os polos S en el estator y rotor , puesto que l os polos igual es en e l estalor y roto r tienden a r ep~
l erse ent re s i, e l rotor gira un paso.

La valvu l a ISC es una

va l vu la pequea,
de tipo so l eno ide giratorlo li viano.
Debido a que l a capac idad de fluj o
de
6ire de l a valvu l a I Se tipo de so l enoi de giratorio ' es a lta, t arnhiF!(\ se usa p~
ra control a r l a ve l ocidad de r a l enti ra
pido . No es necesario utiliz a rl a en co~
binacion con una va lvula de aire .

Elerreoto
bllTP.tlico
fbto r

Estator

OHP 72

~ 1/32 revoll.Cicn

"'tor

102

~ml

: : ~>

Rep...lsicn

c::::>

Atraccicn

* Ve a la si gui ente pag ina par a la sec-

cin trans ve r sa l A- A' .

OHP 71

se - Valvula Ise

(}:-scp

el

p...lri fica:br de a-e

!)

A la ci-rrara de
octnisicr. d:' airE'
O

protector. la palanca no accionara

la
operac i n de la cinta bimetalica mientras el sistema ISC E'ste ope r ando normalmente, es deci.r, mientras la
cinta
bimetalica no haga contacto con la sec cin ranurada del protector. Este mecanismo actua como dispositivo de autopro
teccion que evita que e l motor marche
velocidades excesivamE'nte aItas bajas
debido a qUE' exista un defecto en
el
circuito electrico del sistema ISC.

A la ent.rad3 d:' la
valwla de centrol
de aire de a...rrento
de ralenti P/S

Sea:il tralSVE'rsal

valvula

Irren

ECU ",1
M.Jtur

Etbire T1

penrerrnt..

A - - - - - j ISCl

(rifido de
cErl \/OCien

~'

OHP 72

Magneto permanente
Esta ubicado en el extremo del eje de
la valvula, el magneto permanente cilindrico gira cuando sus dos polos son
repelidos medi.ante e l magnetismo ejer c ido por las bobinas 11 y 12.
Valvula
Esta fijada en la secci.On media del eje de la valvula, la va l vula cont.ro l a
la cantidad de aire que pasa a traves
del ori.ficio de derivacion,
haciendo
girar el eje junto con el magneto permanente.
Bobinas ( T1 y T2)
Estan opuestas entre sj y rodean al
magneto permanente~ las dos bobinas ac
tuan como electroimanes que ejercE'n una
fuerza magnetica dE' polaridad norte en
l as capas que estan diri.gidas hacia el
magneto oermanente cuando la ECU genera una sea l de operacin. De este modo la ECU causa que el magneto permanen
te girE', controlando la intensidad maSl
netica del campo producido por las bobinas.
Conjunt.o de l a cinta bimetalica
l a c int a bimetalica, es similar a la
cinta que SE' encuentra en el conjunto
del carburador, detecta los cambios en
la temperatura del refrigerante mE'dian
te el cuerpo de la valvula.
El protector acop l ado a uno de l os ex tremos de la cinta bimetalica capta la
posicin de la palanca del eje de la
valvu l a que esta en l a
muesca del

-ISC2

valwla
Sensores

,j-- ---"-+- + B

Cinta bretalica
OHP 72
REFERENC 1A - - - - - - - - - - - - - - ,

Relacion de Regimen de Trabajo

la "relacion de reqimen dE' trabajo" es
la relacin dE'l intervalo
durante E'I
cual la cor ri ente circula en el interva
lo durante el cual la corriente no cir
cula en un cic lo dE' una sea l. la figu~
ra inferior muestra e l tiempo E'n un ciclo durante e l cual l a co rrient e circul a y no c ir cu l a.
A: Hay flujo de corr i ente (on)
B: No hay flujo de corriE'ntE' (off)

~i~cIJ
~

fEol ",i';' '" r"Ji"",

d> trl'bajo (~)
=

A:S x 100

J clclo
RELACHN a: REGIt1:N
TRAB'UJ BIUl
(ErcerdicIJ)

a:

RELACHN a: REGlt1:N
TRAB'UJ PL TO
(ErcerdicIJ)

a:

: JLJLnJL ~ JlJlflfl

( l\Jeqrl> )

(1\Jeqrl> )

OHP 73

103

I se - Va l vula I se
3. TIPO ACV DE CONTROL DE OPERACION
La const r uccin d~ este tipo de va l vula
I Se ~s como se mu est ra en l a Figura.
Mi ent r as qu~ la corr i ente circu l a de a cue r do con l a s~a l proced ~ n te de
la
EeU l a bobina se excita y l a va l vu l a se
mueve . Esto s cambi os de l a separaci n
entr e l a va l vul a so l enoide y e l cuerpo
de l a va l vula, controlan la ve l ocidad
de ral ~n ti . (Note , sin embarQo, que l A
ve l ocidad de r a l ent i rapido es contro l a
da usando una va l vu l a de ai r e) .

4 . TIPO VSV
La const ruccion de este t i po de va l vula
ISe es como se muestra en l a Figur a inferior . Las sea le s pr ocedentes de la
EeU de l Motor ca usa n que la co rrien te
c irc ul e hacia l a bobi na .
Es to excita l a bobina , e l cual ab r e la
va l vu l a, aumentando l a veloc i dad de r alenti ap r oximadamente en 100 rpm .
(La
ve locidad de r a l enti r apido es control a
da usando una vHvul a de a ire ) .

cescF el p..Jri ficacbr

cE> aire

cesre el p..Jr i f j cacbr

ce

V91wIa

aire

A l a c8Tef8

ce

aebtisim
cP airE'

A l a c8Tera eP adnisim

cE> airE'

OHP 73

En la ope racln actua l, l a co rriente que

va a l a bobina se conecta y desconecta
cada 100 mseg , de manera que l a posicim
de l a va l vu la de so l enoide es dete rmi nada por la proporcin de tiempo que la se
al se act iva comparada con e l tiempoque se desactiva (es deci r, por la r e l ac ion de r eg ,men de trabajo) . En otras pa
l abras, la va l vu l a se ab r e ma s
cuant oma s tjempo c ircula po r l a bob ina .
REFERENC IA ----------~

Ver l a "REfERENC IA" en la pagina ant e r io r conce rnjente a l a rela c in de r egi.

men de traba jo.

104

Etbil'13 ePI soleroicE

OHP 73

Ise - Funciones de la [CU del Molor

FUNCIONES DE LA ECU DEL MOTOR

'-....

1. VALVULA ISC TIPO MOTOR DE VELOCIDAD

GRADUAL
Este tipo de valvula Ise esta conectada
a la ECU del Motor como se muestra
en
el s iguiente diagrama. Las velocidades
de ralenti para cada temperatura del re
frigeranle y es lado de operacin del a~
condicionador de aire son almacenados
en la memoria de la ECU.
Cuando la ECU juzga desde el angula de
abertura de ]a valvula de obturacion y

mJ del

MJtor

las seales de la velocidad del vehiculo

que el molor esta en ralenti, esto activa el transi stor TrI a Tr4, a fin de que
esten de acuerdo con las sa li das de esas
seales . Este envia la corriente a la bo
bina de la va l vula ISe hasta que se al~
canee la velocidad de ralenti.

Tn

BATT

fele'prjrcipal
EFI

+ B1

r;::-- 1

Micrax1Tp..ltacbra

+B

M-REl

.,}

'-----

r:-:::;;:
Bateria

,,

lGSW

. L....::.....J
Intern.ptor re
ercerdidJ

Valwla 19:

.---- Seroores

se,

~
Tr,

Ise31

ISC4

fi rcuito cF C01I: rol

cFI re-kprircipal

,.-

ISC2

r~

B1 B2

~
S1

--.J

Lm.J

S S.

E01 E02

Lf
OHP 74

PREPARATIVO PARA EL ARRANQUE

""'--'

Cuando el motor esta detenido ( no ing r e sa la seal NE a la ECU), la valvula ISC

se abre completamente (hasta el paso 125)
para mejorar la capacidad de arranque
cuando el mot.or se vuelve a arrancar.
Cont r ol del Rele Principal (Prepa radO,
de la Valvula ISC )
El suministro de alimentacion a l a ECU
y a la ISC debera ser continuo por un
momento, aun de sp ues de que el inte
rruptor de encendido es desconectado
con el fin de permitir que la valvula
ISC se prepare (completamente abierta)
para el prximo arranque del motor.
Por lo tanto , la EC U envia 12 V desde
el te r minal M- REl hast.a que la ISC se
prepa re con el fin de mante ner el r ele'
principal conectado. Una vez que se ha
efectuado el preparativo, se corta la
circulacin de la corriente que va
a
la bobina del releo principal.

CONOICIONES
Int~rruptor de
dido conectado

encE'~

IntE'rruptor de E'nce~
dido dE'sconE'ctado
(v;ilvula ISC E'sta com
plE'tamE'nlE' prE'parada )

CORRIENTE QUE VA AL
RELE PRINCIPAL
ACTIVACION
ACTIVACION
J,

DESACTIVACION

SEAL RELEVANTE

I ~Ve locidad

del motor (NE)

105

I SC - Funciones de la ECU del Motor

CONTROl OCSPLES OCL ARRANQUE

CONTROl OC CALENTAMIENTO (RALENTI RAPIOO )

Debido al preparativo procedente de l a

valvula I SC , l a cantidad de aire que pa sa a traves de l a valvula I SC durante el
arranque es la maxima posib l e . Esto per mit e que e l motor arranque faci lmen t e.
Sin embargo, una vez que ha arrancado e l
motor, su ve l ocidad se elevara demasiado
si la va i vu l a lSC se mantiene comp l etamente abie rta, de manera que cuando
el
motor a lcanza una c i erta velocidad (determinada por la temperatura de l refri gerante) durante despu~s del arranque,
la (CU comienza a enviar sei'\ales a
la
valvula ISC, haciendo que se cier r e
a
part i r de l a etapa 125 (completamente abierta) a un punto dete rm inado mediante
la temperatura del refrigerante .
Por ejemplo, sj l a temperatura de l
refri gerante es de 20C (68f) durante el
arranque , l a valvula ISC se cer rara gradualmente a partir de l a posjcin comple
tamente abierta (paso 125, punto A) al
punto B cuando la ve l ocidad del motor al
cama e l ni ve l predeterminado.

A medida que e l refrigerante se calienta

l a va l vula I SC cont inua cerrandose gra dualmente , a partir del punto en el cua l
se cerr al arrancar. Cuando e l refrigerante a l canza BOC (176f) fi na l iza
el
control de ralenti. rapido por la va l vu l a

125

A
125

A-8: C01trol ~ rel

ar"'"'l-"
B-C: t:::cntrol

cE calmtanj,m to

e
20

1681

Troperatura cEl

80

(176)
refri~rllte Q( (~)

OHP 75

SEALES RELEVANTES - - - - - - -

Ve locidad del moto r (NE)

Tempe r at ura de l refr i.ge r ante (THW)
Posicin de la valvu l a de obturacin

A-8: C01trol

arr""""

,j
20

1681

Troperatura cEl refrig:m:nte

~ (~)

OHP 75

SEALES RELEVANTE S - - - - - - - - - - ,

Velocidad del motor (NE)

Temperatura del r e fr igerante ( THW )
Posicin de la valvula de obturacin
(I0l )

Velocidad del vehcu l o (SPD)

106

ISc'

(I0l)

Velocidad de l vehculo (SPD )

Ise - Funciones de l a EC U del Motar

CONTROL

CONTROL DE RETROALIMENTACION
El contro l de retroalimentacion es ll evado a cabo cuando el contacto de ral en
ti esta co necta do . l a ve l ocida d de l ve
hiculo es inferior a l a ve l ocida d pre determinada y la temperatura del refrige r ante es aproxi madamente BOC (176 QF ) .
Si la diferencia ent r e la ve loc i dad ac tual de l motor y la ve l oc idad ideal almacenada en l a memoria de la ECU supera
l as 20 rpm , la [ CU env a una sea l a l a
valvu l a I Se , dando l a ind ic acin de au mentar di s minuir el vo l umen del ai r e
que pasa a traves de l pasa j e de de r iva c i n de modo que l a velocidad ac tua l del
motor cor re sponde r a co n l a velocida d i deal.

[STlMAnn OCL

VELOCIDAD DEL MOTOR

CAMBIO DE LA

Inmediatamente despues que es ope r ado

e l interruptor de arranque en neutra
e l interruptor de l acondic i onado r de ai
re, l a carga del motor tambien cambia .Pa r a ev i tar que cambi e l a ve locidad del
motor deb ido a esto, la ECU envia sea l es a l a valvula I SC para ab ri r l a ce rrarla, antes de que se produzcan cambios en la ve l ocidad del motor.

SEALE S RELEVAN TES

-------~

Ve l ocidad del motor (NE)

Interruptor de a rr anqu e en neutra (NSN)
Posicin de la va l vul a de obtu r acin

( IOL)
A

125

---- Mi; -u;;roj - ~

de>I

Ve l ocida d del vehic ulo (SPD )

Acondicionador de aire ( A/O

arr<rq..E
B:

B-C : Centrol

C-{), CrntroI

re calentani,ento
re retrmIiITE'nta-

C1Co

-1l

.)

20

16BI

BO

(176)

TElI'p:!ratura ct>l refrprllte C (q:-) OHP 75

l as ve l oc idades idea l es va ri an dependien
do de l as con di ciones de l motor, t a lescomo la conexin desconexin del in terruptor de ar r anque en neutra y ' si e l
i n terrupto r del aco ndi cionado r de ai r e
es t a conec t ado desconectado.

CONTROL DE AUMENTO DE RALENTI Q[ LA

CARGA ELECTRICA
Cuando l a tensin de la bateria cae al
apl ica r se una carga e l ectrica , ca usa ~
caida de tens i n en e l terminal +8 e l
terminal l GSW de l a ECU, la ECU abre l a
posicln del pa so para un c iert o numero
de pasos a fin de aumentar l a ve l oc i dad
de ralenti .

SEALES RELEVANTES - - - - - -- Carga e l ect r ica ( LP, DFG ELS)

Ve l ocidad del motor (NE)
Posicin de la va l vu l a de obturacin
( IDL )

SEALES RELEVANTES

-------~

Velocidad del vehiculo (SPD )

Ve l ocidad del moto r (NE)

Posicin de l a va l vul a de obturacin
(IDL)

Velocida d del vehicu l o (SPD )

Temperatu ra del r e fr igerante ( THW )
Acondic i onador de aire (A/C)
In te rrupt or de arranque en neutra

(NSW)

OTROS CONTROLES
Ademas de l os cont ro le s mencionados ante r io rmen t e, algunos mo tores ,incluyen
un contro l en e l cua l opera l a va l vu l a
ISe, opera como amo rt iguador durante
l a desaceleracin y un control en
el
cua l la va l vul a I s e se ab r e li geramente
cuando el interruptor de presin del acei t e esta conectado .

107

ISC - fuociones de la ECU del Hotor

2 . VALV ULA Is e TIPO SOLENOIDE GIRATORIO

cuenta si el motor esta fria calIente.

Este lipa dP valvula lSC esta coneclada
(El aumento de ra l entl del acondiCiona_
a la ECU del Hui Of como se mueslra
en
dor de aire es efectuado separadamente
e l diagroma inferior. La valvula
Ise
por un dispOSItiVO de aumento de ralent,.)
lleva a cabo el conlrol d!' retroalimen _
taCin 11 lraves del cont r ol de opE"r9Ci(n
(desde una re lacin de regimen de tT8ba
jo de O B 1 00~ ) sobre el rango completo
de velocidad de ralenti, sin tener
e"''--_='O"''''''',,-I--,"':::':'___,
r
Vlw.J.a
19:"
ISC l
_

I
Beleria

Trllr-O
-~,,=t:~:~c:~t::J-.h

"TI
"

eONTRIl.. OC ARRANQll:
Cuando se arranca el motor, la valvula
SC ae abre de acuerdo con las condicio_
nes de operacin exist.. ntes del motor,
basandose en los dalas almacenados en la
memoria de la EeU. Esto mejora la capac!
dad de arranque.
SEflALES RE l EVANTES- - - - - - - ,
emperatura del refrigerante (lHW)
Velocidad del motor (tf:)

CONTR(L OC eALENTAtlIENO (RAlENTI fW>1Il)

Despus de que el motor ha orraocado, es
ta fuocin controla la velocIdad de ra-:
lenti de acuerdo con la tem~raturB del
refrigerante .
Adems, se lleva " ah.> el CV1l rol,., retruili
"",nlaein mencionado abajo pura asegurarque la velocidad de ra l enti del motor e,2.
rrespond3 con la velocidad de ralenti ideal, cuyos datos estan almacenados
en
la ECU.
S(f~~LES RElEVANTES- - - - - - - ,
Temperatura del refrigerante (TIfIi)
Velocidad del motor (r;c)

111~ ~

--"--

"'0' ~ ~-~

OHP 76
CONTR(L OC RETROALlMENlACION
Cuando se han "slablecldo todas laa COndiciones de operac,n de control de r,,_
troalimentacin despus del arrsnqu" del
moto r , se comparan la velOCidad Bctual
del motor y el ralent i ,deal almacenado
..n l a memoria de la ECU . la [CU env i a
las sea l es de conlrol a la valvula Ise
si es necesario con el fin de regular la
velocidad ac t ual del motor para que corresponda con la velOCidad de ralenti Ideal.
En olras palabras, cuando la velocidad
actual del motor ea inferior que la velo
cidad de ralenli ideal , la ECU enva se-:
nales a la valvula SC para abrIrla . De
lo contrariO cuando la velocidad a~ t ual
d,,1 motor ea mayor que la ve locidad
de
ralenti ideal, esta enva los srnales de
control para que la valvula ae ci"rre .
las velocidades ideales tambien ~aran
de~ndlendo de las condiciones de marcha
del motor, tales como SI el Int"rruptor
de arranque en neutra esta conectado
desconectado y si la senal de carga el~c
trica ea activada desactIvada .
SEF!ALES REl EVANT[S------,
VelOCIdad del motor (NE)
Posicin de la valvul a de obluracin
(JDl)

Velocidad del vehiculo (SPO)

Interruptor de arranque en neutra (NSW
Carga el~ctrica (LP, OrG ELS)

'"

ISC - Funciones de la ECU del Motor

CONTROL [STIMAOO O[L
V[LOCIDAD O[L MOTOR

'-....-

CAf1lIO O[ LA

Inmediatamente despues de operarse el in

terruptor de arranque en neutra, el rel~
de las luces traseras rele del desempa
ador, tambien cambia la carga del motor.
Para evitar que la velocidad de l
motor
cambie debido a esto, la ECU envia sea les a l a valvula ISC para que se abra
se cierre antes de que se produzcan cambios en la ve locidad del motor.
S[~AL[S

R[L[VANT[S-------

Inter ruptor de arranque en ne utra (NSW)

Carga electrica (lP, OFG o ElS)
Velocidad del mot or (NE)

OTROS CONTROL[S

Otros controles diferentes a l os descri tos anteriormente incluyen al cont rol de

amortiguacin, e l cua l controla la valvu
la ISe para evitar l a caida repentina de
bido a l os cambios subitos en la ve l oci~
dad del motor cuando el contacto IOl en
el sensor de posicin de l a va l vula
de
obturacin se cie rr a.
En a lgunos modelos de vehculos equipados
con EHPS (servodireccin e l ectro-hdraulca), l a velocidad de ralenti se incre menta si la carga e l ect ri ca aumenta debi
do a la operacion de l a EHPS.
Otros contro l es, usados en a l gunos motores turboalimentpdos , evita el agarrota miento de l a turbina si la presion
hidraulica es demasiado baja, suministra
l a suficiente lubricacion a la turbi na
cuando la velocidad .re ralr:'flti r~torna a la vel.Q.
cidad normal, siguiendo
una operacin
de alta ve loc idad de mucha carga. Esto
causa que la velocidad de ralenti caiga
gradualmente de modo que la bomba de aceite suministrara la suficiente cantidad
de aceite al turboalimentador.

109

ISC - Funciones de l a ECU del Motor

3 . VALVULA ISC TIPO ACV DE CONTROL
DE OPERACION

La valvula ACV de control de operacln

cont rola el vo lumen de aire qu e pasa a
traves de la va l vul a de obt urac i n por
medio de sea le s (sea l es de operacin)
procedentes de l a ECU del Molor y esta
montada en e l 1TkJ1t ipl e de admisin . El
volumen del fluj o de aire es determina do por l a relacin de l tiempo que p er~
nece activada la sea l del volumen del
flujo de aire por la ECU y e l tiempo q.,e
permanece desactivada .
Si l a velocidad del motor ha caido deb i
do a los cambios en l as condici one s de
marcha del motor ca mbio s en l a ca rga
e lec t ri ca (c uando e l interruptor de l acondicionador de aire e l interruptor
de arranque en neutr a es ta c onectado 1
etc ., )l a ACV con tr ol a e l volumen de ai -

re que pasa por e l conduc to de derivacin a la va l vu la de obtu r aclon de ~r

do a l as se a l es procedentes de l a ECU ,
ay udando de esta f orma a estabi l iza r l a
velocidad de r alen ti .
(Du rante e l ca l en t ami ento , l a ve l oc i dad
de ralenti rapida es control ada po r l a
va lv ula de aire). El cont r ol Se explica
en la parte i nfer io r.

REF ERENC IA - - - - - - - - - - - ,
Conectando e l terminal T ( T(1 ) al ter
mi na l El del conecto r de comprobacion d
co necto r TDCL causa que l a ECU fije el
a ngu l a de abertura de la valvula de oben
t ura ci n a cierto valor, sin tener
c uenta l as condi ciones de operacin del
mot or.

Intern.ptor cE l"rCE'O:!icb
VISC

). ;::~:

Eru de>1 t-ht nI'

1-4---~res

~alre
V81wla cE cbtfccm

CONTROL OE ARRANQUE
Para me jorar la capacidad en e l a rr anque
durante e l viraje, l a activacin de STA
hac e que l a VSV se ab ra completamente.
~

SEAL RELEVANTE

.Inte rruptor de arran que (S TA)

CONTROL OE RETROALIMENTACION
La ECU cambia l a relacin de regimen de
trabaj o de la sea l V-I SC para mantener
la velocidad de ralenti, ba j o condi cio nes diferen tes a l -co ntr ol de arr anque,
control esti mad o de l cambio de la veloc i
dad de l mo tor y cont rol de oper acin ~
tanteo
~

SEAL RELE VAN TE

I~e lo cidad

del moto r (NE)

OHP 77
CONTROL ESTI MAOO OEL CAMBIO OE LA
VELOCIDAD OEL MOTOR

La relacion del regimen de trabajo cambia Cl...I:rIdJ ., esta acci.onado el interruptor

del acondic i onador de aire d e l int en'-E
ta l' de a rranque en neutra. Esto ayuda a
l imi.tar l os ca mbi os en la ve l oc id ad de
ralenti .

SEALES RELEVANTES - - - - - - - - - - ,
Interruptor de arranque en neutra (NSW)
Acondicionador de aire (A!L)

CONTROL DE OPERACIDN CONSTANTE

La ECU ma ntie ne la ACV a un angula
de
abertu r a f ijo cuando el contacto de r al en ti esta desconectado e l interruptor
del acondi.cionador de aire esta a:n?Ctacb.

SEALES RELEVANTES----------,
Posicio n de l a va l vu l a de obtu r acidn
( IDL )

Acondicionador de a ire (A/C)

110

les -

Funciones de la ECU de l Motor

4. VALVULA ISC TIPO VSC DE CONTROL

DE ACTIVACIONDESACTIVACION

La ECU de l motor envia sea l es a l a VSV,

de acuerdo con l as sea l es procedentes de
varios sensores par a hacer que el motor
este en ralenti a l a ve l ocidad apropiada .

Durante el ca l entamiento , l a ve l ocidad

de ralenti rpida es cont r ol ada por l a
vlvu l a de aire .
El siguiente di ag r ama mues tr a un ejemp l o
de l as conex i ones entre l a VSV y l a ECU .

lnternptor cE

EUJ rell'blor

~cb

Bateria
lntern.ptor re

iITJara
trasera

vsv

cxntrol cE luz

CONOIC IONES PARA LA OP[RAC ION DE LA VSV

a . De l a Desactivacin a l a Activacin.
Cuando el motor esta virando
inmedi~
tamente despus del a rr anque .
Cuando la ve l ocidad del motor cae por
debajo de unas rpm predeterminada (de pendiendo de l a sea l de l interruptor
de arran que en neutra ) con el contacto
lll... activado* .
Varios segundos despus del cambio de
"P" ci "N" en cua lqui er
ot r o rango con
el contacto de ralenti activado (vehicu
l os con transmisin automtica) . *
Cuando el interruptor de control de l uces esta activado.
Cuando el i nterruptor de l desempaador
de l a vent an i ll a trasera est act i vado.
* La VSV permanece desacti vada bajo esta
condicin si el terminal de comprobacin T o TE1 est conec t ado a El . Sin
emba r go , s i l os interruptores de control de las l uces y del desempaador de
l a ventan ill a trasera estn activados,
la VSV se mantendr Clct ivada .

OH P 78

b . De l a Activacin a l a Desactivacin .
Cuando ha
transcurrido un pe r iodo
predeterminado de tiempo despus de
que el molor -ha -ar:rahcado.
Cuando l a ve l ocidad de l motor au~enta
por encima de un nive l pr ede t er minado
de rpm (dependiendo de la .seal del i!l
terrup tor de ar r anque en ne utr a) con
l os contactos rOL ac tiv ados y el emb r~
gue magnti co rie l ' A/r desacop J lll .
Cuando haya transcurrida un periodo de
tiempo prefijado despus de que l a
t r ansmisin es cambiada de "P " o -"N" o
en cualquie r ot r o rango y l a ve l ocidad
del mol ar este por encima de l as rpm
predeterminadas con l os contactos IOL
conect ados y e l embrague magntico del
A/C desacop l ado (veh cul os con tr ansmi
s in automtica) .
Cuando el interruptor de cont r ol de lu
ces est desconectado .
Cuando el i nterrupto r de l desempaador
de l a ventani lla trasera est ~e sc o n p~
tarin.

,"

MEMO

112

OTROS SI STEMAS DE CONTROL - Generalidades

OTROS SISTEMAS DE CONTROL

'--./

GENERALIDADES
Como lo s s i s temas descritos hasta este
punt o , estos s istemas son co ntro l ados
por la ECU de l motor . La s igui e nte tabla muestra las especifi caciones
para
el motor 4A-FE.

Algunos sistemas de contro l de l moto r

tipo TCeS inc l uyen no solamente l os sist emas EFI, ESA Y Ise exp lic ados hasta aqui , pero tambien (dependi endo del mode
lo del motor ) l os sis temas e xplicados e
las siguient es paginas.

ESPECIFICAC IONES PARA OTROS SISTEMAS DE CONTROL (MO TOR 4A-FE)

( M3rzo, 1971)

COROLLA (AE 9#)

~i
.,~

SISTEMAS

a.

Sistara cE aTItrol ECT

SistmB cE antro l cEl C<llenludJr cEl acn30r cE oxign

11.
11.

Sisl:e:ra cE aTItrol cEl

axrdicicnaiJr cE aire

lII:n9Ot'

cE nelCla xbre

I Crntrol re corte
I umrol
cEl rel!! qel 6lbritQJl
II'Ilg'litIal

Sisl:e:ra 00 aTItrol cE rorte cEl Ern

~\.zgcrrl> el crt<l rel ~t iblp:
Sistara s::v (valwla 00 aTItrol cE t.urbJla-cia)
.DeIS (sisl:e:ra cE inI Tipo 1
d.J::cim cE aTItrol
a:st ico)
I Tipo 2
T-VIS (sisl:e:ra cE ini.cci m varicble Toyota)
Sistara cE aTItrol ~.la presirn cE t urboaliirentacjw
Sistare ce aTItrol re] scbrealirra1taebl'

~lo

~
e
o

UJ

"'"
=1'"

WU

UJ

UJ

O
O

11 7

O,

122
12.
127
128

129

cm ~ificccicres excepto para California

cm ~ificccicres para California
cm ~ificccicres para paises en g:reral
cm ~i ficacicres eurqJe8S (l'r'OI:Elcs sin OC
cE rrezcla p::bre

Slo para 1<.95 (AlI-Tra::4W)

{AT 17 1)

120

*1 ~los aTI ~ificccicres Eurq:e8S "(l'r'OI:Elcs cm OC

*7

.:l
Wu
WU ui ~ <!lw

CARINA 11

116

129

*8

:l

11 6 O,

128

:error

-u:
:l
CS \!'"
Z

11 5

SistmB cE CO"ltroJ. EK'S (serw direccin eleclro-hidiaU.ica)

*6

t-

115 O,

Sistare cE aTItrol cE AS (su:cim cE aire )

Sisl:e:ra cE centrol 00 Al (inyeccim cE aire)
*2 ~lcs
*3 ~lcs
*4 ~los
*5 M::x:Elos

'a:" ~.filo f' ,

'" "'" Z u: Z-:,
'" =1", ,,'"
'" O O

:l

11.

SistmB cE antrol cEl caleflttKiJr cEl

CELlCA (AT 180)

o OC)

o OC)

alg.ros rro::elos

113

OTROS SISTEMAS DE CONTROL _ Sis1:ara ce Crntrol re la ECT, Sistefre el!: Crntrol rel Calenta::i:lr
rel ~r da Qx;~,...(), Sistem3 re Control cel Calenta::i:lr 001 Seroor
00

~zc la

Pt::bre

SISTEMA DE CONTROL DE LA ECT

La ECU del Molar envia una sea l de corte de 00 (sobrema r cha) a l a ECU de
la
ECT , basandose en estas seales proceden
tes del sensor de temperatura del agua y
sensor de la velocidad del vehiculo para
impedir que la transmisin cambi e a so brema r cha. El propsito de este control
es pa,'a mantener una buena capacidad de
conduccin y rend imienlo durante la acel e racin .
En algunos moto res , l a ECU del motor tam
bien envia una seal de corte del engra-:
naje de 3ra a la ECU de l a ECT.
Para mayo re s detalles, ver la Etapa
3,
vol. 4 (ECl) .

SISTEMA DE CONTROL DEL

CALENTADOR DEL SENSOR
DE OXIGENO
La ECU del Motor contro l a la operacin
del calentador del senso r de oxigeno de
acue rdo al volumen de aire de admisin y
velocidad del mo ta r: Cuando la carga de l
motar es pequea y l a temperatura de l os
gases de escape es consecuentemente baja,
este ca l entador es operado para manlf'ne r
la eficiencia del sensor. Sin embargo,
cuando l a carga del motar y la temperalu
ra de la s gases de escape aumenta en fOIma conside r ab l e , es detenida la operaci&)
del calentador para evita r el deterioro
del se nsor.
EUJ 001 notor

+8

EOJ del rrotor

EIlJ de la ECI

5V"""l

OD 1

Ox

""F

THW, SPD

Eel ID

Serror de

oxig:ro

l~

OHP 79

La se~a l de corte de O/ O y l a sea l

co rt e del engranaj e de 3ra aparecen
la forma siguiente:
Alto (VI

voltaje

(O:n:ticiOn

_____________ 00 cpera-

dOn ronral)

Bajo

voltaje

(inferior

a lV)

Alto

voltaje
Bajo

vol taje

de

en

Seal

re

L...._ _ _ _ _ _ __

J1illlJ1JUl

re

corte

[J)

SISTEMA DE CONTROL DEL

CALENTADOR DEL SENSOR
DE MEZCLA POBRE
La ECU controla la operaci n del calenta
dar del sensor de mezcla pobre de acu e r=
da a las seales de la posicin de
la
valvula de obturacin, pr esi n del mull
pIe de admisin, velocidad del motol'
y
sea l de la temperatura del ref rigeranle .
El rango de temperatura en e l cual el
senso r de mezcla pobre puede ope r a r dIrectamente es muy estrecho, asi que
la
ECU l o manti ene dentro de ese rango para
cont r olar la cantidad de cor ri ente
que
se permite que ci I'cule al calentador del
senso r de mezcla pobre.
EOJ del notar

Sei'al de corte
del erg'Il8je

de )ra
a(inferior
lV)
L...._ _ _ _ _ _ __

LS

Serror de
mezcla
OHP 79

pd>re

CalEntacbr

OHP 79

114

OTROS S I STEMAS DE CONTROL - Slstam '" Crntrol ",1 ka-dicicrabc '" Aire

SISTEMA DE CONTROL DEL ACONDICIONADOR DE AIRE

1. CONTROL DE DESCONEXION

La ECU del Molor envia una seal (AC T)

al ampl ificador del acondicionador
de
a ire para desacoplar el embrague magnetico del compreso r del acondicionador de
aire para detener la operacin del aco~
dicionamiento de aire a ciertas ve l oci dades del motor, presiones del multiple
de admisin (o volumenes de aire de admisidn ) , ve l oci dad del vehicu l o y angul as de abertura de la valvula de obtur~
cion.
El acondic ionador de aire es desconecta
do durante la aceleracin rapida proce~
dente de l as velocidades bajas del motor (dependiendo de la ve lo cidad del v~
hiculo, Du siciun de la velvula de obturacin y presidn de l multlple de admisin d volumen de aire de admisin).
Eslo ayuda a mentener un buen rendimie~
to durante la aceleracin.
El acondicionador de aire es desconecta
do lambien cuando e l molar esta marchan
do a la velocidad de ra l enli por debajo
de una velocidad (rpm) determinada. Esto evita que el motor se cale .
En algunos mode l os de motor, l a opera cin del embrague magnetico es tambien
retardada por un periodo de tiempo determinado de s pues de que el interruptor
del acondicionador de aire es conectadb.
Durante este tiempo, la ECU del Mular ~
bre la valvula ISC para compe nsar la ~
da de la velocidad del motor debido
a
la operac i n del compresor del acondici~
nadar de aire. Esto evita la caida de l a
velocidad de ralenti.
Esta funcin de contro l
posterior es
llamada "cont rol de retardo del compresor del acondicionador de aire".

2 . CONTROL DEL RELE DEL EMBRAGUE

MAGNETICO

Esta funcin de control del acondiciona

dar de aire se diferencia de l tipo ante
riormente mencionado en que l a ECU del
~l otor controla directamente e l rel del
embrague magnetico.
Cuando l a ECU del Mulor detecta l a seal (A/C) del acondicionador de aire
procedente del conjun t o de contro l de l
acondicionador de aire, pero no detecta
l as condiciones de corte ne cesarias del
acondic ionador de a ire de los diferentes sensores (ve r el control de co rt e
a la izquierda), esta ECU e mite una se
al (ACMG) al rel del embrague magn e~
ti co para activar l o. Como resultado el
embrague magnetico se conecta y el
acondicionador de aire comienza a funcio
nar.
Esta funcin de control del acondiclon~
dar de ai re es tambien provista con un
control de retardo del compresor .
la operacin de este es igual como
en
la funcin de contro l de corte del acon
dicionador de aire .

Varios

seroores

+6
EIlbcag..e

Intern.ptor
"'1 A/C

~tico

(carpreoor
",1 A/C)

Varios

semores

Varios
OHP 80

seroores

ACT
EOJ del M:Jtor

ro EIlbcag..e ""'!"tico
(crnprescc d A/C)
OHP 80

115

mRUS SI SlEMAS oc CUN1RIl. - Sist "", re Ca>trol re Cort e Ell1, :l.Jzgr<D el O::t<ro re Cmb.Jotilil e

SISTEMA DE CONTROL DE
CORTE EGR

JUZGANDO EL OCTANO
DEL COMBUSTIBLE

Es t e sistema acciona l a VSV , e l cua l por

lo tanto ca usa que e l ai r e atmos f erico
en l uga r de accionar e l vaco de l ' mul tin.l e de admision act ue sobre el modul ador de vaco EGR (recircu ] acin de l os
gases de escape) . Es l o cierra e l EGR para mantene r ] a capacidad de conduccin
cuando e l refr ige r ante de l mo t or
esta
fria y durante ] a conduce ion en a l tas
velocidades .

l a (CU de l Motor en algunos modelos de

de
mot or es deter mina l a c l asi f icacion
octano de l a gasolina que es utilizada
(si es "extra " o " regul a r" ) de ac uerdo
a l as sea l es de go l peteo procedentes
de l senso r de golpeteo.

Of'(RACION

l a ECU de l Mo t o r acciona l a VSV, desacti

vendo el sistema ( GR cuando la t empe r at
ra de l ref r igerante esta por debajo
de
una temperat ur a predeterminada cuando
] a ve l ocidad de l motor esta por encima
de una ve l ocidad ajustada {entre 4, 000 a
4 , 500 rpm) para mantener la capacidad de
conduccion .
l a (CU t amb it~ n acciona l a VSV y desac t.iva e l sis t ema ( GR cuando e l volumen
de
aire de admis i on esta po r encima de un
nive l p redete r mina do' o cuando l a f unci on
de co r tede cumb us t ib l e esta ac t ivada
a
fin de mantener la capacidad de du racin
de l a va l vu l a ( GR .
Val wla re
cbturocirn

re vacio
Ern

Seroores

OHP 81

116

Of'(RACION

l a ( CU juzga si la gasolina es "extra"

o "regul ar " basandose en e l angu l a
de
l a dist r ib ucion ' de l encendido , el
cual
es dete rminado por l a in t ensidad de go lpe t eo de l motor cuando l a t empe r a t ura del
re f rige r an t e esta por encima de la te mp~
ratu r a predeter minada.
(sta j uzga si l a gasolina es " regular"
cuando e l go l peteo de l motor es severo y
re t arda e l angu l a si es mayor que el valos pr edeterminado . Juzga si la gasolina
es "extra" cuando e l go l pe t eo del motor
es lige r o y retarda e l angu l a si es menor
que e l va l or pre det.er minado .
l a ( CU a lmacena e l r es ul tado de este jui
cio hasta que l a (C U j uzgue que l a c l asI
ficacion del octano de l a gaso l ina
ha
cambiado .

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - Sistema SCV

SISTEMA SCV (VALVULA DE CONTROL DE TURBULENCIA)

GENERAL IOAOES
El o rif icio de admisin ha sido dividido
longitudina l mente en dos pasajes como se
muestra en la siguiente ilustracin .
la valvula de control de turbulencia, la
cua l es abierta y cerrada por el vacio
del mUltiple de admision se encuentra
montada en el pasaje .
Valwla 00
V81wla 00 a:ntrol
00 turbulercia

Valwla ci::! dnisidn

(cerraja )
Pasaje

Cuando el motor esta marchando bajo una

carga li gera por debajo de c i e r ta ve lQ
cidad (rpm), esta va l vula se cierra c~
do una poderosa turbulencia. Esto incrementa l a eficiencia de l a combustin, de
tal modo que hay un mejoramiento en l a
economia de combustib l e.
Bajo una carga pesada sobre una c i e rta
rpm, l a valvula se abre, aumentando
la
eficiencia en la admisidn y mejorando de
esta manera la potencia de salida del mQ
toro
Se ha incorporado una valvula de cont r ol
de turbulenc i a en cada orifici o de admisio n de cada cilindro.

Cilirdro

Pasaje@
OHP 82

Pasaje @
OHP 82

Orificio

,,---( /j~ r;'-<r...- alnism

re

QHP 82

Sensor de posiciOO
de la valvula de
cbturacirn
Sersor de presiOO

del m.Utiple

Ven vula de CXJltcol

de turb..tle-cia

OHP 82
117

OTROS SISTEMAS OE CONTROL - Sistema SCV

CONSTRUCCION

CD

Va l vul as de contro l de turbu l e ncia

las va l vulas de contro l de turbulenc ia

esta n fijada s en la culata de ci l indros ,
y abren y cierran uno de lo s dos pasa~
en cada orificio de admisin.

Sello

GD

VSV (val vula de conmu tac in de vaco)

la VSV dirige el vacio la presidn a tmos

ferica al actuador de control de vacio,de
pendiendo de las seales procedentes
de
la ECU de l Motor.

I~
O
vsv

re

oc:eite

Valwla re CCJltrol
re turI::llierciB

M.LTlftE
ACTll'OOl

CE

ATt1E

FffiA-

V/tJUAS OC

ctMlU OC
Tl.fO..lOCIA

IUlIS](N

ACTlVI'O\

Jbierta

OCSACTIVIO'

Cerrada

* Los orificios marcados con el s imbo l o

0--0

estan conectados como se muestra.

~

el mJl tiple

re adniSK.o

...

CID

Actuador de con t r ol de t u rbul encia

El actuador de control de turbulencia se

encuentra instalado en la culata de cilindros. Las valvu l as de control de turbulencia son cerradas mediante l a ap l ic~
cin del vacio en e l diagrama.

M l jll,!IF~

-I:esre la ECU del

i'blor

Vaco rel mntiple re

adnisil (00scE la VSV)

1f
Atnrlsfera
Oiafragra

118

filtro 00 aire

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - Sistema SCV

OPERACION

CD

Bajo cargas lige ras

Cuando l a carga e n el motor es l igera l a

VSV es desactivada por" la EC U de l Motor.
Como resultado, el vacio del multiple de
admisin actua sobre e l actuador de control de tu rbu lencia . Esto c re a una poderosa turbulencia, la cua l mejo r a la ef!
ciencia de la combusticin.

RErERENCIA - - - - - - - - - ,

Eficiencia de la Turbulencia
La fuerte turbulencia generada en el i nterior del ci lindr o estabil i za l a combus
ticin, haciendo posible la operacidn con
una relacicin de aire-combustible mas pobre.

r--ECU

Pcb.a:br cE
centrol cE

turbulEf"Cia

___

Aire turbulento

.............

Bajo cargas pesadas

Cuando la carga en el motor es pesada l a

ECU activa la VSV. Asi, la presicin atmos
ferica es por lo tanto introducida en el
actuador de turbulencia y a trave s de la
accin de esta pr esin sobre este, se a
bren la s valvulas de control de turbulen
cia .
Asi mismo, dur ante el viraje se abre la
SCV para mejorar l a capacidad del arranque . Dependiendo del mode lo de l vehirulo,
la SCV puede abrirse cuando la velocidad
del motor sea alta ci cuando la temper at~
ra del refrigerante es baj a.

cE
turbulEf"Cia
(ooierta)

OHP 83

11 9

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - ACIS

ACIS (SISTEMA DE INDUCCION DE CONTROL ACUSTICO)

El sistema ACIS cambia la longitud efec
ti va del mltiple de admisin
con el
fin de incrementar l a eficiencia de la
a dmi sin de aire. Existen dos tipos de
ACIS denominados aqu por conveniencia

"Tipo 1" Y "Tipo 2". Ellos se

di f e ren-

clan en su diseo baslco y en el numero

de valv ula s de control de alre que son
utilizadas.

1. TIPO 1
G[NERALlDA[)[S
Este tipo de sistema ACIS tiene solamen
te una vHvu l a de con tr ol de aire. Esta
siluada
en l a camara de admision
de aire y es usada para incr ementar la
eficiencia de la admisin del aire sum

nislrado a los ci lindr os . Se ha ce esto

en respuesta a los cambios en la sea l
de la aber tur a de la valvula de obtura cian (V TA ) enviada desde e l senso r
de
posi c in de l a valvula de obturacin y
l a sea l de la velocidad del motor (NE)
enviada desde el distribuidor.
Valwla

VTA

Esta valvula de control de ajre es abier

ta y cerrada por la ECU del Mot.o r medja~
te una valvula VSV y un actuador.
Esto hace posible mejorar el rendimi ent o
de l motor tanto en baja como en altas v~
locldades.

re rotura::icin

Valwla 00 centrol

NE

EUJ del t1Jtor

OHP 84

valvula

re

cenlrol 00 Valvula de centrol

aire ctJierta

re

aire cerrace

00 aire
ktwcbr

Baja-- VelcdcB:::I 001 notor-Alta

OHP 84
OHP 84

120

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - AC IS

CONSTRUCCION

QD

OPERACION

Camara de admisidn de aire y valvula

de control de aire

la va l vula de contro l de aire esta ubica

da e n e l cen tr o de l a camara de admisin
de aire y divide esta camara en dos sec c i ones cuando se cierra: una camera delantera ( para l os cilindros de l NQ 1 a l
NQ 3) Y de una camara trasera (para l os
c ilindros del N 4 a l N 6).

la ECU -activa y desactiva l a VSV depen diendo del angul a de abertura de la va lvula de obt ur acion y la ve l ocidad de l mo
tor tal como se explica a con t in uacion.-

Vel cridocl fijad:!

'.

VSJ activada
vsv rex.:tivada
(valwla re centrol (\kilwla re centrol
re aire: cerrada ) re ai re : bi erta)

-8~

El" u~

"'
~:b

60

I----------ii-- ----VSV resaotivam

(val\AJla re centrol
re aire: bierta)

-8-8

o~

>

"'~
e,.
" >

VSV activada

(valwla re centrol
re aire: cerrad:!)

o!-Baj
-:-a::-=-~\Ie~1:-O-C ,~cD:J:-7..cEL1:-'IID-:to
- r"--::=-Al=ta

Cuando esta ve lvula se cierra se produce

el mismo efecto como si se alargase

el

OHP 85

multipl e de admisin.

Cuando se ab re esta va l vu l a se pr oduce

e l mismo efecto como si s e acortase e l
multiple de admisin.

VSV

de

Cuando el a ngul a de abertur a de l a va l vu

la de obt ur ac i on es de 60 o mayor (es decir, cuando la potencia de sa l ida
es
a lt a) y la ve l ocidad del motor es in f e rior que c i e rta ve l oc idad, l a ECU ce r ra ra la va lvula de con trol de aire de modo
que se aumentara la eficiencia de admi sion deb ido a l a mayor inercia de l flujo
de ai re. A velocidades del motor mayores
que la ve locidad fijada, l a ECU abrira la
valvula para evitar una disminucion en l a
e f ic i encia de admision que seria ca usada
por e l aumento en l a r esis t encia de l os
pasajes de aire.

GD

Las seales de control pr ocedentes de l a

ECU activan y desactivan la va l vu l a
de
conmutacion de vacio (VSV) .
Cuando la VSV esta activada, e l vacio se
ap l ica al actuado r, e l cua l por lo tanto
cie r ra comp l etamen te l a va l vu l a de control de aire, cuando l a VSV esta desacti
va da el aire exterio r se aplica a l actua
dar, e l cual por l o tant o abre comp l eta~
mente l a valvula de control de a ir e .

Angula de abertura de la valvula

obtura c ion 60g

Angula de abertura de la valvula

obturacin 60g

de

Cuando el angul a de ab e rtur a de l a valvu

la de obt ura c i on es menor de 60 (es de~
c ir, cuando la potencia de sa l ida del mo
tor es baja) y la velocidad del motor es
infer i or a cie r ta velocidad, la ECU abre
l a valv ula de con tr ol de aire para mi ni mizar el consumo de combus ti ble cuando
la velocidad del moto r es super io r a cier
ta ve loc i dad, la ECU cierra la valvu l a para au mentar la e fici e nc i a de admision
y minimizar e l consumo de
combustib le
mientras que e l motor esta funcionando
bajo una carga r educ i da.

121

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - ACIS

2. TIPO 2
GENERAL IDADES
En este tipo de ACIS, la s
valvulas de
contro l de aire estan ubicadas en la par
te delantera de la camara de admisin de
aire N 2.
Mediante la abertura y c ierr e de estas
valvulas, de acuerdo con las condiciones
de mar cha del motor, se puede obtener e l
mi smo efecto de alargamiento o acortamiento del multiple de admisin (como en
el tipo 1).

carera re <rlnisidn
re aire N 1

D:,:x)sito 00 vacio

Les<E el
p.Jrificad:Jr Q

re aire

Mjltlple

re

a:tn.isi,(n

CONSTRUCCION

CD

VSV

La VSV separa el vacio d la presi n atmosferica al actuador de las vHvula de

con trol de aire dependiendo de las se~a
les procedentes de la ECU.

~
VSV

PCIDUR

ocru;no
OC VPCIO

ATI1E
FE/lA-

UNTRl..
Al:

[El

Cerrada

~nv.tal

Jlbierta

* lo s orificios marcados con el simbo lo

122

VPL\.UAS OC

PCTIVIO\

0--0

Al actualr

Al filtro

estan conectados como se muestr a .

Valwla
B:bira

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - ACIS

GD

V.H vula s de control de aire

El conjunto de valvulas de control

de

aire est..a irsta1acb delante de la camara

de admision de aire N 2.

La operacian de estas valvulas causa

que los pasajes entre la camera de ad mision de aire N 2 Y el mltiple
de
admision se abra y cierre .

Viilwlas ce centrol

A'

Vllllia

re

Cuando l a velocidad del motor aumenta so

bre la ve l ocidad predeterminada, la ECUdesactiva la VSV y el aire atmosferico
actua directamente sobre el actuador. Por
l o tanto el amortiguador de resorte cau sa que el actuador abra comp l etamente las
valvulas de control de aire.
Abriendo las valvulas de cont r ol de a i re
se obt i ene e l mismo efecto como el acor tamiento del multiple de admisin. Este
creara l a maxima eficienc i a en la admisin en el rango de altas velocidades del
motor, mejorando la potencia de sa li da
en el rango de altas velocidades.
Val wla de centrol
de aire (cbierta)

cmtroL~

rtf

ce alre

Altas velocidades (por encima de la

velocidad fijada)

Seccidn tra-sversal A-A I

OHP 87

Abrosfera

OPERACIQN

'---'

Velocidades medias y bajas (por d!:.

bajo de la ve l oci dad fijada)

la ECU activa la VSV cuando el motor

esta marchando a velocidades medias y
bajas. Por lo tanto el vaco (s um inis trado por el deposito de vaco) causa
que el actuador cierre completamente
l as valvulas de control de aire.
Mediante el cierre de l as valvulas de
control de aire se obtiene el mismo efecto como e l alargamiento del mUltipIe de admisin. Esto mejora la
efi ciencia en la admisin en e l rango de
velocidades medias y bajas.

valvula re

OHP 87

valwla re antrol
carera re adnisim re aire. (cerrada)
51 ~ aire W 1
carera re actnisien
cbtur~ien

~vy. - -

J-re alre '" 2

JI

\\
OHP 87

123

OTROS SISTEMAS DE CON TROL - T- VIS

T-VIS (SISTEMA DE INDUCCION VARIABLE TOYOTA)

GENERAL IDADES
8 .

El pasaje del mUltiple de admisin

que va a cada cilindro esta dividido
en dos partes. Una de las cuales (p~
saje de induccin variable) esta pro
visto con una valvula de control de
aire de admisin.
Esta valvula se abre y se cierra de
acuerdo con la velocidad del mota r ,
actuando de este modo como una valvu
la de induccin variable. Esto hace
posible mejorar el rendimiento
del
motor en el margen de bajas ve l ocjd~
des sin sacrificar las altas velocidades del motor y la potencia de salida que son caracteristicas distin tas de l os motores que tienen cuatro
valvulas por cilindro.

b. las valvulas de control del aire de

admision de todos los cilindros estan
construidas como una unidad y se abren
y se cierran juntas por medio de un
actuador.
c. En el grafico inferior se muestra el
mejoramiento del rendimiento del motor debido a la adopcin del sistema

T- VIS.

Eru~

I~N~E~____________--,

f'btor

1"'11

T-VIS

Valwla re cmtrol
re aire re adnisien

[kp3sito re
vacio

VSV

OHP 88

Orificio re
adnisidn

Va1wlas de COltrol
de aire de adnisidn

estrech3dJ

abierta/cerraia
Orificio de

,-'

Baja -

-----.-/:;ru,:::,
,

Velocid3d dellTDtor -

Alta
OHP 88

~itore

vacio

vsv

Jlctua::br Va1w1as re cmtro1

re1 aire re adnisien
OHP 88

124

OTROS SISTEMAS OE CONTROL - T- VIS

CONS TRUCC ION

CD

Valvu la s de control del aire de

admision
El conjunto de l as valvulas de contro l
del aire de admision estan instaladas
entre l a cu lata de cilindros y e l multiple de admisiOn. Las valvul as abren

cierrah e l ori ficio de induccin va -

riable de cada pasaje de admisin.

a. VSV Tipo "A" (este tipo se abre cuan

do se l e ap l ica corriente)

ACTLW:m

VSV

OCP!EITO
OC VACIO

ATr1E
FERA-

V.tt..\M.AS OC
[]}mlL lI.l
Alli: OC
,QfJ1lSICN

tterta
Cerrada

ACTIVtO\

[(9(:1IV.to\

* l os ori fi cios marcados con el simbo lo

0- - 0

estan conectados como se muestra.

~.

~
B:bire

.b . VSV Tipo o'B" (este tipo se cierra

cuando se le ap li ca corriente)

Deposito de Vado

El deposito de vacio, (e l c ua l almacena

el vaco necesario pa r a operar e l ac tuador ) . esta cons truida con una valvu
la unidireccio nal incorporada
dentro
de este, proporcionando una operacin
del actuador mas estable.

~
VSV

OEREITO
ACill'OOl OC VACIO

ATr1E
FtRA-

VPl\rU.AS OC
crNTIU ru.
Alli: OC
,QfJ1lSHN

ACTIVtO\

Cerrada

OCSPCTlVfO\

IIbierta

* los orificios marcados con el simbo lo

Al m.HUple 00 adnislCo

o-o est:mconectados como se muestra.

t
A la VSV

~ el

00 vccio

d:lOsJ. to ...

Al actuacbr

aire

Q) VSV
La VSV dirige el vaco d la presidn atmosferica al act uador de la s va l vu l as
de control didaire de admision,

depen-

diendo de la s sea l es pr ocedentes de la

ECU. Hay dos tipos de VSV:

125

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - T- VIS

OPERACION

(!)

A velocidades med ias y bajas

Cuan do el motor esta marchando bajo una

velocidad predeterminada, la ECU enva
una sea l de "activacion" o " desactiv~
cion" a la VSV, de manera que l a VSV pe,!:.
manece activada d desactivada .
El vacio de l rnGltiple pasa por lo tanto
desde el deposito de vado a l a VSV ,
y
luego al actuador, e l cual cierra co mpl~
tamente las valvulas de control del aire
de admisin ubicadas en lo s pasajes
de
induceian variable que llevan a cada cil indro.
De esta manera, el orificio de admision
es estrechado para fa c ilitar la circulacin de la mezcla de aire-combustible de
admision. De ese modo se mejora la efi ciencia en l a admisin debido al incremento de l a inercia del aire de admisWn.
Esto causa que se incremente la potencia
de salida del motor. V81wla re centrol

vsv TIPO

atmosferica pase desde la VSV a l actua

dar, ab r iendo comp l e t amente las valvulas
de control del aire de admisin. Puesto
que esto resulta en l a abertura de ambos pasajes, la resistencia en l a admi si n de aire, haciendo posible una mayor
potencia de salida del motor.

a::tiva:la ~io

VSV TIPO "A"

OHP 89

VSV TIPO "8"

"A tI

OHP 89

REFERENCIA--------------------~

l. La relacion entre la velocidad fijada

y el estado de la VSV (acti vada o de sac ti vada) se conoce con el nombre de
"histeresis" como se muestra abajo.
( "Histeresis prov i ene de una palabra
griega que significa "retrasarse" . )
VelocicB::I fija:B ...'t______~_ Velocid3d fiJaja
cE :,a off
\I~\1

cE off a CIl
"~tiva:la" I
V9J "a::tiva:la"

VSV lIPO "B"

A velocidades altas

Cuando el motor esta marchando a altas

velocidades, la ECU envia una seal a la
VSV, ca usando que la VSV se act i ve y desactive. Esto permi te que la presin

126

2. La velocidad fijada varia de acuerdo

con el mode l o de vehiculo, pero esta '
en el rango de las 4 , 000 a 5.500 rpm.
3. En el motor 3S-GTE y en algunos otros
modelos, la ECU del mot or juzga que
la gasolina usada es regul ar,esta co~
muta la VSVactivandola d desactivEn:bla
de acuerdo co n el estado de l contacto
de ralenti (conectad o o desconectado )
antes que de acuerdo con la velocidad
del motor.

OTROS SISTEMAS DE CONTROL - Sistam de Centrol de la Presido

, .I;i:

Twtx:allm:nla:1Cn

SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESION DE TURBOALlMENTACION

La ECU de l motor activa y desactiva l a
VSV para contro l a r la presidn de turboal imen tacidn de acuerdo con el tipo de
gasolina utilizado ( regul a r d extra),la
temperatura de l refrigerante, l a temperatura del aire de admisin, e l vo lumen
del aire de admi si n y la velocidad del
motor.

Esto aumenta al maximo el rend imie nto

del mo tor y mantiene la capacldad de du
racion del motor, asi como tambien suprime los golpeteos bajo todas las con diciones de fun cionami ento del motor in
clusive durante el calentamiento ,
sin
tener en c uent a e l octanaje de la gaso lina.

Turboal.iIrent:.ocbr

Al i nterenfricrl:Jr

OHP 90

OPERACION

La VSV es activada por la ECU para aumentar la presin de turb oa limentacin

cuando e l combustible es juzgado que es
un combustible extra por rredio de l a fun
cin de se l eccin de octano de combu stT
ble (ver l a pagina 116 ) y cuando la te~
peratura del refriger ante y la temperatura del aire de admisidn estan dentro
de una temperatura predeterm inada y el
volumen de aire de admisin esta por en
cima de un nivel predeterminado.

La VSV no se act iva a menos que se cumplan todas las condiciones anteriores,
aun c uando se utiliza gasolina extra.
REFERENCIA - -- - - - -- - ,

Para una explicaci n detallada de la

construccin y ope r acin del turboa lime~
tador, ver la Etapa 3, vo l. 2 (Turboa limentador y Sobrealimentadar) .

127

OTROS SI STEMAS DE CONTROL - Sisterra re Centrol rel :cbrealirrenlacbr, Si stara re Centrol EI-PS

SISTEMA DE CONTROL DEL

SOBREALlMENTADOR
La ECU del motor controla e l re l e de l so
brealimentador acop lando y de sacoplando
de esta mane ra e l emb r ague magnetico del
sob r ea limentador. Ademas co ntrol a l a ope
r ac ion de l sobr ea l imen tado r control andola valvula VSV para que funci one la ABV
(va l vula de derivacion de aire) .
Ademas, la ECU contro la la ACV para redu
cir el consumo de aceite de l sob r ea limen
tador .

SISTEMA DE CONTROL EHPS

(SERVO DIRECCION ELECTRO
HIDRAULlCA)
En vehiculo s e quip ados con e l sistema
EHPS, cuando la temperatura del r efrige rante del motor o l a velocidad del motor
es mu y baj a , l a carga en e l alternador
a umenta cuando es impul sado el motor de
la bomba de paletas del EHPS. Esta condi
c i on fa c ilita la mal a capacidad de arran
que del motor o que ocurra que el motor
se cale . Para evi tar esto, e l motor
de
l a bomba de pa l etas es detenido durante
el ar r an que en fria o cuando la velo c idad
de l motor es extremadamente baja.

[al re la PS

Eal rell'blm

.B

NE , THW

5V ~

EFI

PSCT

r--

r~
OHP 90

ACV Ion)

rbra.e rra;retico

Polea rel

001 scbrealirrentacbr cig..ei"al

(en)

OHP 90

R[r [ R[NCIA --------------------~

Para una explicacion deta ll ada 00 l a ~

truc cion y operacion de l turbo ali ment a dor , ver l a Etapa 3, vol. 2 ( Turb oa lime~
tador y Sobrealimentador).

128

RErER[NCIA--------------------~

El s i s t ema EHP S es un tipo de servodi reccion en e l cual la bomba es impul sada por un motor electrico.

OTROS SI STEMAS DE CONTROL - Sistrne cE Caltl'Ol AS, Sislrne cE Caltl'Ol Al

'--

SISTEMA DE CONTROL AS
(SUCCION DE AIRE)

SISTEMA DE CONTROL Al
(lNVECCION DE AIRE)

El s i stema AS es operado por la ECU cuan

El s ist ema Al es operado por l a ECU cuando las emisiones de l os gases de escape
tienden a incrementarse, por ejemplo ,OJa"Ido e l motor esta fria y durante la desaceleraci dn.
Bajo otras condiciones de operacidn, esle
sistema no fun ciona para evitar e l recalentamiento del TWC.

do las emisiones de l os gases de escape

tienden a incrementarse, por ejemp l o,C\.Jrl
do e l moto r esta fria y durante la desa~
ce l eracin .
Bajo otras condic iones de operacidn, es te s istema no fun c iona para evitar el re
calentamiento del TW C (cata li zador
de
tres vias) .

OPERAC ION
OPERAC ION

la ECU conmuta l os inte rruptores activan

do la VSV para el sis t ema AS y opera el
sistema AS cuando se reunen l as sigui entes condiciones:
a . Motor fria
Tempe ratura de l re frigerante
por
debajo de 35C (952f).
El sistema de enriqueci mi ento
de
potencia EfI no esta operando.
Ve l ocidad de l motor por debajo de
un niv e l pred ete rminado.
b.

Desacel eracin
Tempe r atura del refrigerante
por
enci ma de 35C (952f) .
Contacto lDL cerrado (peda l del acelerador comp l etamente liberado) .
Velocidad de l motor enh'e 1000
y
3000 rpm.

Cuando este sistema es acti vado por l a

ECU, la VSV introduce el vado de l multi
pIe de admisin en l a camara del diafrag
ma de l a ASV (valvu l a de conmutacidn de
aire) .
Esto ca usa que e l aire sea de sca l'gado por
la bomba de aire para pasar a lra ves de
l a valvu l a de r etencian y sea inyectado
en e l orificio de escape de la cu l ata de
c ilindr os . Si se corta el suministro de
l a corriente a l a VSV , el aire atmosferl
ca es introducido en l a camara del dia-=fragma de l a ASV y el pasaje de l a inyeE.
cian al orificio de esca pe es cerrado ,
como resultado el aire descargado es empujado contra e l resorte interior de la
ASV y es descargado hacia afuera a tra ves del silenciador.

el p..lri ficacbr

cE aire

aire

Valvula cE
cbtura:::icin

OHP 91

OHP 91

129

MEMO

130

DIAGNOSIS - Generalidades

DIAGNOSIS
~

GENERALIDADES
l a ECU contiene un sistema de diagnostico incorpo.rado. Dependiendo de l mode lo
del vehiculo, e l sistema de diagnostico
tiene so l amente un modo no rmal , o puede
tener un modo normal y un modo de pru~ .
En e l modo norma l, la ECU ( la cUal esta cons t antemente contro l ando la mayoria
de sensores) encie nde l a l ampara "C t-ECK
ENGINE" cuando detecta un mal fun ciona mie nto en cie r tos sensores o en su ci rcuito.
Al mismo tiempo, la ECU registra a l si~
tema reteniendo e l ma l funciona miento
en su memoria. Esta in f ormacion es rete
ni da en l a memoria aun despues de
que
e l interruptor de encendido sea desconectad o. Cuando e l vehic ulo es llevado
a l ta ll e r debido al problema en e l sistema de cont r ol del mo tor. El contenido
de l a memo ria puede ser veri f icado para
identificar e l ma l fu ncionamiento .

En l a 1Tl8vnrlfl de motor es , el contenido

de la memoria de diagnostico puede ser
comprobado conectando e l terminal T o
lEl con e l ter mina l El del conecto r de
comprobacin TDCl (enla ce de comunic~
cian de diagnosti co Toyota ) y cuntando
e l numero de veces que la lampara "CI<O<
ENG I NE " parpadea.

En los mode l os equi pados con e l super mo

nitor visua l izador , e l diagnos t ico cante
nido es visualizado en e l moni tor po r me
dio de un c di go alfan umer i co .

IENS -32
-

c:=1wwc::EJ~
SHE.e T

INPUT

SE T

5tF'EA M(l'jITOA

OHP 92

LOOpara
"Q-[D< EflClf\E"
OHP 92

la lampa ra "CI-ECK ENGlNE" no se enciende

cuando cier to ma l f uncionamiento es de tectado (vea las paginas 138 a l a 143) ,
debi do a que e&~HT~lfl!'l fu ncionamientos no
podrian causar a l gun problema mayor tal
como e l calado de l motor.
Despues que un mal fu ncionamiento es co rregido, l a l ampara "C HECK ENGI/IE " se C809
ra. Sin embargo, la memoria de la
ECUretiene un regis t ro del sistema en
el
cua l ocurrio el ma l fu nciona miento.

En algunos modelos de motores mas anti guos, el contenido de l a memuria de diag

nastico puede comp r obarse conecbmdo un
cab l e de servicio a los ter mina l es T y
El de l c onector de comprobacin y un vo l
ti me tro ana l cigico a l os terminale s VF y
El del conector de servicio EFI, l uego
comprubamos la s flu c tuaciones en el vol ta j e .
En a lgunos vehicu l os, una fun cin del mo
do de prueba ha si do aadida a l as fu n=ciones de l sistema de diagnostico
con
e l propsito de detec tar probl emas inter
mitente s (ta l es como un mal contacto)lo~
c uales son difici l es de detectar en el
modo norma l .

131

DIAGNOSI S - Gene r alidades, Princi pio de l Sistema de Diagnostico

El modo de prueba es usado so l amente por
el tcnico para la l oca l izacin de ave rias en el sistema de cont rol del motor.
Comparado al modo normal, a ste se le
ha dado mayor sensibilidad. Por ejemp l o,
en el modo normal, la lmpara "CflE CK
ENGINE" de l a ECU se encender y regi s trar el problema en la memoria, si el
mi smo prob l ema es detectado dos veces
seguidas en el modo de prueba . Sin embargo, l a ECU enciende l a l ampar
"CHECK ENG INE " y registrar esta en l a
memoria si es detectada l a averia una
so l a vez .
El modo de prueba es operativo por los
t cnicos por medio de procedimientos
predeterminados .
El mtodo de l ectura de los cdigos de
diagnstico en el modo de prueba es el
mi smo como en el modo normal. Los mto dos para l a utilizacin del modo normal
y de l modo de prueba son exp li cados en
l a seccin de l ocali zacin de averias
(pgina 149 ) .
Los items en el cua l causan que l a ECU
encienda la lmpara "CHECK ENGINE" y
l os items regi s trados en la memoria
cuando la ECU detecta el pr oblema , varia dependiendo de l modo as como tambin en el modelo del vehicu1 0. Refe rirse al manual de reparaciones para el
veh i cu l o afectado. Ver COMPROBAC I ON y
BORRADO DE LOS COOIGOS DE DIAGNOSTICO.
(pgi na 159 ) para lo s procedimient os de
fijaciones de l modo de prueba y modo
norma l , mtodos de salida de l os cdigos y mtodos de borrado de l os cdigos .
Adems, varios tipos de in formaci n son
sacados por el te rm inal VF del conecto r
de comprobacin dependiendo del estado
del termina l T terminal TE l y el estado de l os contactos IOl del sensor de
posicin de la vlvula de obturac i n .
Para ma yores detal l es vea el TERMINAL
DE SALIDA VFl en esta seccin (pgina
136 ) .

132

PRINCIPIO DEL SISTEMA

DE DIAGNOSTICO
El nivel de l a seal siqni fi ca Que una
seal de entrada o de sa l idA de l a [rU
es norma l si es fi,iada para esa sea l.
ruando l as seales de un ci r cuito en par
ticuJar son anormal es con respec t o a es~
te nive l fiJ ado, ese circuito es diaQno~
ticado como anor mal. Por e)e.mplo, cuando
e) ci r cult- o de .la seal de t-emoeratu r a
del r efriQp.ra" t- e. es normal, eJ voltaje
en el termina.! THtA' es f iJado en U" ranQO
en tr e 0.1 a 4.8 V.
Es t e ci r cuito de l a seal es diaqnosticado como anorma l cuando Ed va.! ta,i e. e.n Po )
t Po rm i"a ,l lHW es me.nor Que 0.1 \1 (una tE'l'lpp.ratura de l refriQeran t ede 139r ( ~QF l
o ma yor) o una t emperatura del refriqp. ran
t e de - 502r [-58n o inferio r ).
-

5~==~__~
~~~~a~O='=
"8=]_________

THW

R!rq:>

ro"",]

RcrqJ 9Ylr~ 1

o b=~~
I ======~~=
-50
139
1-581

12821

rp.fri~rWlte

c (QF)

OHP 92

DIAGNOSIS - Lampara "C I-E:CK ENG I NE"

Termina l es de Salida

vr

VFl

LAMPARA "CHECK ENGINE" Y TERMINAL DE SALIDA VF O VF1

lEl (de l conector de cumproba cion

lDCL) y e l contact u de ralenti en e l

sensor de posicin de la v81vula de ub
turacin.

La l ampara "CI-E:CK ENGINE" y e l volta j e

de salida de l terminal vr VF l ti ene las
siguien t es fun ciones, l as cua l es va r ian
dependi endo de l estado de l terminal 1

lERMINAL

CONIACI O

1 O l El

IDL

lE RMINAL DE SAL IDA vr O Vr l

LAMPARA "CI-E:CK ENGINE"

5V

r LrCich
[2scrrectacb

cE l a l ciTpara

Re9Jltocbs cE la

(""tor paracb)

correccin cE re
troa.1..iJrentEchl"lcE la rela::ich

cEl viaJaliz&chr cE aviS)

(rrolor fm:icrarlJ)

(c:iJierto)

3.75 V l rcrerrento cEl voluren

cE inyecchl"l

cE cmprcba::hl"I

r LrChl"I

lrcrerrento cEl volUrEn

cE inyeccim

.,

NJmBl

[Etercich de l a curree
2.5 V cich de retroa1.i.rrEntaci1 de la r el ccich a.!
re-a:nb..r:>tible*2

aire--cart::Ju:>tible

1.25 V Dismn..dm del volu....

rren 00 inyeccich

OV

Reailtocbs 001 pro

cesaru.ento cE la
sefel rel serwr de
oxign

5V

SefEI de

OV

rectacb
( ternrinales

cxrect.ad:E

*3

TTEl Y

r lJ"'Cich

de vualiza::ich

re 1

. cddig: de diag;ris
ticu *3
-

El)

Resul t.arls cEl pro

cesaru.ento de la
sei'El 001 seroor de
rrezcl a xbre

Disn.in..c:n 001 volu....

rren cE inyeccim
cetercim de la CUlTe;
cil 00 reuoolirrentacich de la r ela::io. ai
re--cart::Ju:>tible *2
~reeimien

to u c.pera::im de cirOjito c:iJier to * 4

5V
NJ tare h .gar l a ~

r reccich de retroali2.5 V rrentociffi

OV

Tare l lQaf l a curreecich re retrU:ll..ifrents!.

cich
5V

OV
*1 Algros sist6lBS tieren 5 niveles,

COTO

se

l"Il..eSua

NJmBl

Cdig: de rrW. fu-ciUiB

miento alnEcel1acb

aq.., mientras otI."U:; sistfflBS tieren 0010 3 nivel es

(OV, 2. 5 V Y 5 V) .

*2 Los terminales 00 salida \f" Vfl cua-dl las correa:::.ia""es de retroal.i.Irentocich de la rel rim ai recuri:u:;tibl e ro es llevam a cero , es enUrces O V 2. 5 V de::ffdiam 001 vehiOJl o.
*3 En al g...ros rn:.ml os ro se vualizal l oo cridig::s de diag-ostico a..axb l oo CU""ltoctw de ral enti esta,

desa:rectad::6 .
*ll.

La "OOPracil"q..cirruito c:iJier to" se r efiere al esta:b en el cual l a sef"el 001 seroor de

utilizocla para el cmtrol (ver la p:ig:lra 75).

oxi~

no es

133

vr

DIAGNOSIS - Lampara "CI-ECK ENGlNE" y Termina l de Salida

1 . FUNCION DE LA LAMPARA
"CHECK ENGINE"

vn

REfERENCIA - - - - - - - - - - - - . ,

fUNCION O[ COMPROBACION O[ LA LAMPARA

(terminal T o TEl desconectado )
La l ampa ra "CI-f:CK ENGlNE" se encien de
cuando e l inte rruptor de encendido
es
conectado para informar al conductor ~
no se ha quemado . Se enciende nuevamente cuando la velocidad del moto r a l canza l as 500 rpm. (La velocidad del motor
puede variar en algunos modelos de motor) .
CroprLEba QJE! la Iffipara no

Super Monitor Visualizador

Cuando el resultado de l diagnstico de
salida desde e l terminal de la lampara
de aviso (te rminal W) son visua l izados
en un super monitor, el cdigo de diag nostico del visua li zador aparecera
en
el monitor, si la sea l de inyeccin es
la ingresando al Super Monit o r de
la
[tu por l a ECU del " motor.

, \ j i ,se ha~

-;,~~

- /!\. -

-----(--------1

AlrecEcbr cE 500
'1:'"

~r r-t-nj tor

+B

cE la EUJ

EUJ cEl MJtnr'

W

-O

CHECK

Alred:!cbr cE 2tXJ

OHP 93

rpn

fUNCION O[L VISUALIZADOR O[ AVISO

(Terminales T o TEl desconectados)

Cuando ocurre un problema en uno de los
circuitos de las seales de entrada/sal i da conectados a la ECU (eso es ,
uno
de aque llos marcados "encendido" en la
co lumna de la lamp ara " CI-ECK ENGINE" de
la tabla en la pagina 138 ) , la lampara
"Cf.ECK ENGIM:" se enciende para inforrmr
l e al conductor . La lampar a se apagacuando la s condiciones son r estab l ecidas
a la normalidad. (Esto ocurre so l amente
a una ve locidad del motor de 500 rpm o
a una velocidad mayor.

fUNCION O[ VISUALIZACION O[L CODIGO O[

DIAGNOSTICO (Terminales 1 o TEl conectados)
Si el terminal T o TEl es conectado a l
terminal El (despues de que e l interruE
tor de encendido es conectado), los co digas de diagnostico son visualizados
desde el codigo mas pequeo al codigo
mas grande ,con el numero de veces
que
parpadea la lampara "Cf.ECK ENGlNE" indi
cando e l numero de codigo de mal funci~
namiento.
En algunos motores ha sido incorporado
un modo de prueba, el cua l ha ce mas sen
sitivo e l sistema de diagnostico. Estesistema lambien es provisto con un termina l 1E2 en e l conector TDCL en
el
conector de comprobacion.
Vea la COMPROBACION y BORRADO DE
LOS
CODIGOS DE DIAGNOSTICO (pagina 159) para
l os procedimientos de fijacin en e l modo normal y en el modo de prueba, y l os
metodos de salida de los codigos.

134

2 . DETECCION LOGlCA DE VIAJE-2

La "de tecci n l gica de viaje - 2" utiliza

los cdigos de diagnostico 21, 25, 26 Y
71. Con esta lgica, cuando un mal funcionamiento es'de t ectado primero,
este
es temporalmente almacenado en l a memoria de l a ECU. Si el mi smo mal funcionamiento es detectado nuevamente esta se lampa ra
gunda deteccin causa que la
"Ct-ECK ENGIt-.E tl se encienda. (Sin embargo
el interruptor de encendido debe ra
ser
desconectado entre la primera y segunda
vez) .
Ira cEtecchl1 cE
ITBl fu-cicrirniento

2da retecchl1 re

(registrroa t!fllXl-

fu-cirnErniento
(luz de aviso en-

raJna;te)

cen:lida)

rrul

~~

lntern..ptor

Ir, CCTeCtadJ

lntern.ptor lntern.ptor lntern.ptor

lG'daoct..rec IG culeCtaeb lG de~):.nec

taiJ

tacb OHP

93

En el modo de prueba l a lampara "Ct-ECK

ENGINE" se enciende la lr ~ vez que es detec
tado un mal funciunamiento .

OIAGNOSIS - Lampara "Ct-ECK ENGII\E"

y Termin al

de Salida

vr o vn

HODO DE DIAGNOSTICO Y LAMPARA

"CI-ECK ENGltl:"
El modo de diagnostico (norma l o de prue
ba) y la salida de la lampara "tI-E CK EN:GINE" puede se l eccionarse cambiando l as
conexiones de l os terminales T o TE1,TE2
y El en el conector de comprobacion
o
TDCL, como se muest r a en la tabla' infe~
rior .

TERMINALES T O
TE! yE!

Abier to

Conectado

Vea COMPROAACJON nmAPOO IILOS CODIGOS

DE DIAGNOSTICO (pagina 159 ) para

lo s
procedimientos de ' fijacion del
modo
norma l y modo de prueba y los melodus
de sa l ida de lo s c?digos .
'

TERMINALES
TE2 Y El

MODO DE
DIAGNOSTICO

Abierto

Normal

Conectado

Prueba

Abierto

Normal

R~lIultado del diognulIlico de lIalida (lIa turaIeza de l mal

fui,ciunumle"lo) pur el numero de vecell qu ... pllrpadell 111
hmpurl .

Conectado

Prueba

R8IIultado d e l diagllollticu de lIalida \ltaluraleza del mal

fui,cionlmienlu) mednle el nUm~ro de vecell qu~ OIIr~'a
la lllmptlra:

LAMPARA "CI-ECK ENGINE"

Avisa al conductor de un mll f unciunCl

miento.
Noti fica al tecnico rel mal funcionamiento

135

DIAGNOSIS - la,para "Q. f:(X HGIf\[" y

TPnSi~ Salia:.

SALIDA DE LA CORRECCION DE RETROALIMENTACION DE LA RELACION AIRE - COMBUSTIBLE

(Termi nal T TEl desconectado)
El va l or de l a correccjon de r elroa l imenta cion de l a relacin aire- combustible es emitida en tres c inco niveles
desde el terminal vr \lFl del con ec tor
de comprobacidn . Cuando e l va l or es no~

mal la salida es constante en 2.5 V, pe

ro cuando la sa l ida es mayo r que 2.5 V

es ta indica que la correccin de r etro~
limenlacin esta en el lado de aumento ,
mi e ntras que una sa lid a inferior a 2.5
V indica que la correcci n de relroalimentacion esta en el lado de disminx~.

r-L - -- --r--'-- - -

1.25 V _ _1--___...,--'-____

Disnin..cim O V _ _

.L_ _ __

.J...._ _ _ __

OHP 93
En los moto res e n los cuales se incluye
un medidor de flujo de aire tipo paletas , c uando e l vo l taje VF es diferente
a 2.5 V, este voltaje puede ser regulado apretando e l tornillo de regulacian
de l a mezcla de ralenti en e l medidor
de flujo de aire .
La tensian de salida en e l termina l VF
o VFl cuando l a correccion de retroali mentacian de la relacion aire- combusti ble no es realizada es entonces O V o
2 . 5 V dependiendo de l modelo de vehicu l o.
Al gunos modelos de vehic ulo s tambien tie
nen un terminal VF2 . En l os mot ores detipo Al V co-i lJ1 t erminal '/F? , el te r minal
VF l emite l a informacion sobre el bl~
izquierdo de los cil indro s y el terminal
VF2 emite l a informacion al bloque derecho de l os cilindros .
En los motores de 6 cil indros en linea
con un terminal VF2, e l terminal VF l emite la informacion a lo s cilindros N
1 Y N 3 Y e l terminal VF2 emite l a informacian a los c il i ndros N 4 Y N 6 .

136

l . Cuando ajuste el tornillo de regulacion de la mezc la del ralenti girelo

lentamen te, poco a poco. Si este tor
nill o se gi ra rapidamente, la corree
cion de retro al imentac ion de la rela
cion aire- combustib l e sera deteniday usted no sera capaz de r e gular e l
voltaje VF.
2. En l os ve hiculos en los cua l es e l ~
nillo de regulacin de la mezcla deralenti esta sellado, la ECU regula
automaticamente la mezc l a de ralenti,
por l o tanto, no es necesa rio regul ar la mezc l a de ral enti.

REFERENCIA - - - - - - - - - - ,

5.0 V

3.75 V---+-----~'-2.5 V - -

el Termiral \IF \In

IMPORTANTE

2 . TENSION DE So!\LlDA EN EL
TERMINAL VF o VFl

furento

ffl

Tension en el Te rminal VF o VFl

Cuando se mide con un osciloscopio, la
forma de onda de salida del voltaje del
terminal VF d Vfl tiene un periodo cons
lante de aproximadamente 32 mseg (de pen
diendo del modelo de motor) lal como se
mues tra en l a figura inferior.

av

,,

.,

- -+---.,----r,
, , - --r-, -- - +' - - -

32 rrseg
Cuando se usa un voltimetro para medir
el valor, virtualmente es visualiza do
un valor constante .

DIAGNOSI S - l<irpara

SALIDA DE LA

SE~AL

tlQ-EO(

Ei'GIN:" Y Terminales cE Salid3 VF

DEL SENSOR DE OXIGENO

( Te rminal es T o TEl conectado , contacto

de ral enti desconectado)

Para leer la seal de sa l ida del sensor

de oxigeno , conecte el termina l T o TEl
con el terminal El con el contacto de ra
lenti desconectado . luego mida el vo l ta~
je en el termina l VF o VFl . (la sa l ida
de este termina l no es la sea l real que
sa l e por el sensor de oxigeno, pe r o una
seal ha sido digita l izada por la ECU p!
ra facili t a r l a l ectura).
Esta sea l es de 5 V cuando l a sea l de
entrada desde el sensor de oxgeno
es
mas alta en comparac i on al vo lt aje fijado por l a ECU , y el O V c uando la seal
de entrada es mas baja e n comparacion al
vol taje durante la operacion del cir cuito abierto.
' Vol taje cE
, V

c:arrara:im

(rica)
\!:ll taje re
l a sei'Bl OX

---t~I-+-+--/--+--'---+-

OV
(pOOre)

Voltaje en
el terminal
IJF

o \,VI

5V

-+---t-t-j'-'--+-- f- O V
OHP 93

'-"

o \.f"l

SALIDA DEL DIAGNDS TICO

(Terminales T o TEl conectados, contact os de ralenti conectado)

(!) Salida de r esultados

Conectando el termina l T o TEl al ter minal El causa a l a (CU (te rminal VF o

VFl) sea lar si hay algun dato en la me
maria de diagnstico o no . Si todos l os
resultados de l diaqnosti co son normales,
una sea l re' 5V saldra pero algun cdigo
de mal funcio namiento esta almacenado en
l a memoria, una sea lO V sa ldra (esto
es, el vo l taje en el terminal VF o VFl
caera a cero) .

Salida del numero del codigo de

diagnostico
En ant i guos modelos de motore s l os resu lt ados de l diagnostico son leidos conectando un vo l tmetro analogo al termi
nal VF y contando el numero de oscila-ciones de la 8C]J,la del voltmetro. Este
numero cor r espo~de al nume ro de codigo
del problema, el cua l puede ser visto
para identificar el problema.
Ver el manua l de reparaciones concerniente al metodo de sali da para los c~
digas de diagnOstico y forma de visual izacion de la onda del codigo.

Cuando se usa un vo lt metro para compro

bar l a correccion de retroa l imentacionde la rela cion aire - combustible primero
cali ente el sensor de oxgeno, calentan
do el motor , lu ego , mientras ma ntiene la velocidad del moto r a 2,500 rpm , man
tenga el contacto de ralenti descone cta
do, mida el voltaje VF. (Ver l a pagina182 para el metodo de sa lida de
esta
seal) .

SALIDA DE LA SE~AL DEL SENSDR DE MEZCLA

POBRE
(Terminal es T o TEl conectados , cont actos de ra l ent i desconectados)

Esta seal es O V mi entras tiene lugar

la correccion de retroalimentacion
de
la relacion aire- combustibl e y es
de
2.5 V o 5 V cuando no tiene lugar l a ca
rr eccion de retroalimentacion de la re~
l acion aire-combustib l e. (Ve r l a pagina
183 para el metodo de salida de esta se
Ral )

137

DI AGNOS I S - Codigos de Di agnostico

para e l mo t or 4A-FE son moslrados en la
siguiente t abl a.
E! s is tema de d J agnosti co del molOl' 4AFE tiene s o l amcn te e l modo nor mal. Esle
no ti e ne el modo de pr ueba.
Para los i tems de diagnostico y l os SlQ
ni f icados de l os cdigos de mal fun c i onamiento en e l modo de prueba, ver e l
manual de reparac iones pa r a un vehicu l o
c uyo sislema de di agnostico esta eqUJpa
do con un modo de p l'ueba .
Los i lems de di agnostico y los SJ gni f j cados de los codigos de mal f unc i onamim
lo vadan dependiendo del modelo de l mo
l or o Para mayorcs detalles, ver e l ma-=nua l de r eparaciones para e l motor pe r ti nen l e

CODIGOS DE DIAGNOSTICO
La l a mpa r a "CHECK ENG I NE " se enciende
c uando oc uno un problema . Se apaga
s e gundos dos pues de que el s i sl ema r e l !:.
van t e es restablec ido a la normalidad.
(Re c ue rde, sin embargo, que cuando
la
ve loc idad de l motor es in f erio r a
500
rpm la lampara pue de
encende r se para
comprobar si s e ha que mado la bombi ll a . )
Si han oc urrido dos o ma s problemas, es
tos seran almacenados en la memoria,los
codigos de mal fu nc ionamiento seran vis ua l izados en el orden desde e l codigo
mas pequeo .
Los nUme r as de codigos y su s i gn i ficado

"'oc

aDlm

I>ill:OJ OC
\.{CES (l[
PM'JW\

UWMA mmlA

ClIUJITO

LA U\'PMA

'ffiQ(

E~ltf: "

'ffiQ(
ENlIN;:"

-.llJU1JlJlJ\Jl

12

DlJl(NJjIS

'2

(SIQ\lIrICJOJ

[El

aDlm CE

LA AI,.[RIA)

"

"mml

fei<al "'"

On

1parece ctarl:l ro es regi stradJ nirg.r, otro

ccldirp.
Lha 13f31 G o N;: ro esta in;p'f'SarlJ a l a EOJ
por t.n liEfIPJ re 2 seg.n:t:s o mis ~ 00
q..e el cml;a::to STA es giradJ a la posici1
{JI.

13

,.

On

la sefal tf: ro estB in;p't.'Sa'dJ a la EOJ po"

t.n tiEfIPJ 00 50 rrseg o mis ctarl:l la vel cci<:tOO 001 rotor es 00 lcm rpll o rrBs .

On

La sefal UF pro::trlnte 001 ~r ro ~

ta irgres....:b a l a EOJ por lJl perio:b 00 4
en:::eo:tictJs cttBeUJti\006.

On og

A lTB vel cc.ideK:l rome! 00 carl..ccl Cfi lpor ~

bajo a 1m l4nIh (60 IItpJ ccn l a velccu:t!d
del rotor p:>r ercirrB 00 l~ rpn) la mplitt.rl
00 la sef'el 001 9Y&Jr de oxi~ es red.cice
entre 0.35 - 0.70 V ccntil"l.BlHlLe por 60 seg ,
a rrBs (detecci"llgica 00 vJaje-2 *10 ) .

On9

Lh crui lo et.ierto cortccirruilo en el ci r

cuito 001 call"ltacbr del stnlOr 00 oxigro 00
proice p:>1' 0 .5 seg. o mis.

Off

ceterioro rel 9Y&Jr 00 nezcla xbre .

Calentacbr d:-l
SEf"OOr de rrt:,!.
ela ,ocbre

Off

Cjn:uito bierto en el cirruito cEl calentarol' 00 rrezcla xbre.

Sei'e.l 001 ~
sor de tmpel'a

On

Ci rcuito bierto a cor tccircuito en el 5er6Or

de l:a'rfEratura del ag.o se pnrlre p:>1' O. 5 seg

fei<al "'"

fei<al '"

erceroiro

fei<al

"'1

"""flOOr 00
oxiQelXl

Calentad::1r
21

-.l1IUL

""'"

~.

oxi(fn1

'"

fei<al " "

......".

orezc.la rrilre

22

2.

138

JUUUlJ1Jl

o rrBs.

tura del aq.Je5:ilal del

00
rel 0ff" 11

, Sf'rI9'lr

la t~raturfl
air"deadnisiul

Lh cin::uilo biel'to a col'tccin:uito m el cirruilo del 9a'l301' de t..rnt:eratura del aire

a::tniSi cTl se pro.3LC p:>r 0.5 aeg. a rrBs.

'"

DI AGNOSIS -

C~digos

de Diagnostico

(Ma rzo,1990
COROl LA (AE 9#)

NU. III PIffi..I}I\

;.

CARINA 11
(AT 171)

CHI CA (AT 180)

'f

-:.

'">-

lile
~

.z

u:
:)~ w;i U

w u_ l'J w

ci
we

"l

e
o
!,!

S!

aw

=!
wu

aw

lrl

"'"

=!
wu

Cirrui lo IlA

I1A
[QJ

Cirruito I lA

I1A
[QJ
Cirwilo lCT d lGI tbir:i!l el EllOi!IIdld.or a la [(lJ
&.bin IJ eranticb '1 cirwito ~1 er'ClrC.b1:r
abin m lIardicb y eo::erd:lctIl'

'Q)

Cirruito d31 seroor d3 oxig:ro

Sensor d3 oxig:ro
[QJ

Cirruilo d31 ~r d3 rrezcl a prnre

Seroor d3 rrezc1a pebre

[QJ
Cirwilo mi NlII'f't8Jf mi 1iI!I'tI.lC' m OOg!:T(l
Ca.1f'fltad.or m i tICI'&X" de 009'"0

lllJ
Cirwito de l "rll lfr"olbcbrde1 1iEll"tU' d:I nezclll ptbrt!
ralf'Otorllr de l OOIIUOC m nezclil ptbre

'Q)

Cirwilo de l I!8IW(' m l6lpl!HItu-a del tIQ.II

SefU.. de loopenlllra 001 tIQ.II

'Q)

Ci rwilo 001 ~"WI" m lenperllLura mI aire m octru.!:IiO-l

Serwr m lenperulurll del aire m IIdrlli&l

'Q)

Las notas

en l a

pag.tna

142
139

DIAGNOSIS - Codigos de Diagnos ti co

OC
\HES !lE
PAWIUA

f>lM:f{)

NO OC
cmUIl

LA'PAAA

"Q-[Q( f>1:J-mIA
El\GlflEIO *2

enruno

LALA'PAAA
El\GIf\E

OC LA AIUlIA)

1I

M31 fu-cia-anim

re:

JULJU1JU1JL

miento de la
lociOn aire-can-

El voltaje re salidEI 001 sernar de oxig;ro es rre

nor re 0.45 V por l o ITEO:S 90 seg . para los no;:i;
l os cm ~i fica:;icnes para Califomia
cP120 seg.rd:ls para otroo ~los cucn:b el seroor
de Ox.1g::oro es calenta:b :xnien:b en marcha
el
rotor a 2Cffi rpn (cleta:cicin looicCl re I/_\a ie - 2

to rel ffilXbrocI
25

DII{NEIS
(SI~IrrCPOJ OCL cmI[IJ

.,

I'()-[(](

Qno

tu;tible

. 10. )

,"

Seala l as var iocitTES q..e hErl sioo ootectad3s

en la velccicb::t del rrotor para cada cilirdro
cm el C(TItoc:to de ralenti octivocb y la retroa
liIrEntoc:icin en ~rocidn, (detecciCn ldgica cii
viaje-2 * 10.)

ty voltaje -~- ~aa -~f -sSOr-c.; -o~{9fi- --es --f>"al fu-cia-anim

todal scb~

26

ri~imJlto

On"9

rrErnl' 00 0.45 V por lo ITEO:S 90 seg . para

l os
1T'()(1os cm ~ificoc:icres para Califomia o
de 120 seg. para otra; rrcx::Elos cu;n:b el sensor
re oxig:ru es calffitaeb p:Tier<:b E'fl trBrma 81

rrotor a L\OXl

de

rp1l

(retp.ccien lcQ.ica

re

via.lP. .10) .

la re1a::im aireSefala l as variecicres q.e hn sioo detectadas

en la velocid3d del rotor para en eilirnro
ccn el ccntecto de ralmti a:t.ivadJ y la r etro
al..itTmtecicil en q:erecim (deWxicillcigica ci,;
viaje-2 . 10. )

carb..stible

3'

JlJlIUL

:eral rel sensor

00 presim 001
m..Htiple (Sff'OOf
re \/edo)

00

lha a:.ertura en el circuito cortocircuito es

detectab ccntirt..arente en t.n tifllXl re 500 rrseg
el mayor en el circuito del sensor de preslCn del
nltiple (sensor 00 vecio. )

Off 11

la seml baja P9J t-a irr,p-esocb ctr1li ruIlU1le a la E01 por

U1 UfIPJ a, sro l!ISf'g rmyor tLlWlte la velociOOd a,
raltnlil COlt.a:::to de rahnti OCUIo9D. )

re xEiclOO
la wlwla de eh
tu....::;cn (tixl IJroal)

Off

lh c ircuito abierto d cort.ociro..lilo es detectad;:) por la

9lU (VTAl del SError de posido, de la v.ilwla de
cbluracidn p:r U'1 tiU!pJ de 0.5 Sg . rmyor.

Seal del sensor

l a vel ocidad
001 vehiculo

Off

La seml ~ ro he s i ro irgn$.I a la [01 p:r al rren:s a seg.

d..Innte la ,-..rrlrr.i, COl canps altas COl l a ve1ociOOd del
trOtor enlre uro y 4'.{l) rpn.

Off

l a sefBl STA ro h3 irgresa:b a l a EQJ a:n l.fla

vez de q.e el ITDtor h3 alcmza:b OOJ rpn mis
d..n:'alte el arraq..e eH rrotor.

5c~"'al

ocl su-mr

re

osil:idn 00 la wlwla

o:t>i.l.Jro;;i(n (lix;>

octi va:i<h-

4'

a:sa:ti'4:iml
~de15tYlSOJ"

'"

42

43

'40

JlJ1JlIUUL

re

SefBl da

arra-q.e

DIAGNOSI S _Codigos de Diagnstico

N.K1lJ [L \[[LS
CrnUJJ
I'b.

L~>/IIlA

IU: PPWfUA LA

CllrulTO

LII'PPAA 'UEO<

' 0 (0(

OIJl(N)5IS
(SHNIflCilDJ llL crnlm [L LA A\[RIA)

I'U1JllA ' 2

OGltt:"

Ef\GI~"

JUUUUUULJl

71

r-Bl flrCiCTEl
miento rel
sistema Ern

On

el ra9J re tp:!r-..ciul rel Ern.

<[et.oo::iu l lUica re ViDjc_2 10)

Seal 00 la
51

JUU1JUUL

ccn:::ticicin ~l
interfl4Jtor

La ~l ~l S21''Wf W l a tflp!rulura ce loo p:es

dd sisl.Eml [(R es inferiur a la tl"flT"eratura
'!l aire d:! adn.isilr", mJs 5S~ (99'T ) ~s
re a..e el vetUculu ha siro cud.cid. pUf 2) ~ds en

Off

Vis...a1izrlJ et.arll el A;t esta fu-cicra-ru ,

el cmta::to cE ralent.i esta OOoctrectacb r5
la palaca re CEfTtoo esta en el rag:> "R",
"0", "2" 't." .

* 13

-1

"Ch" en l a colUlT18 re l a L,owPRA ''(]-[CI( HGI/l[" irrli.ca q...e la l <lr:m-a ''O-EQ( EN.:;II\[It esta ercerdid:l
cun:b es cetectadJ lJ1 rral fLJ"cicraniento.
"Off" irrlica q...e la l~a "Q-[C\( Ef\lilf\[tt ro ~ ercierre cu<.n:b hay Lrl rral flJcmaniento, MI si
es retectarn LIl 001 flICiaaniento.

lf2

re l a rrerrur8 irdiea q...e Ln ccidig:> ce dqcistioo es registracb en la rraruri8 ce

la EOJ ct.EO:b ocurre l.n 11131 fu-cn:rnienw.
"X" irdica q...e lJl ccidirp ce d.ia;Tstico ro es registracb en l a rraroria re la EUJ ah si ocurre Ul
rral fln:icraniento.
"O " en la columa

OC

o OC).

COl ~ificCitreS

para pai::es en ~ral.

CITl ~i ficocicres

para EUrqJ8 (rrr:rl:!l oo sin OC

o OC).

e~ificccicres

It)

M:x:Eloo cm

-4

f'b:Elos

COl e~i f~icres

para EUrqJ8 (rrr:rl:!los

1f5

f"tl:Elos

COl ~ificCicres

para California.

*6

r1.l:Elos

*7

r1.l:Elos

*8

SeraJr cE rrezcla pebre.

*9

Es::ecificCilll para el Caralla

-l a

~r ~

COl

e>;epto para California.

(~911) y

Carire 11 's (AT 171) excepto EC2.

134.

Ifll tb::Elos cm es::ecificocicres excepto para Califomia.

*12 Solarente para Jt:95 (AlI_Troc/4W:l) .

*13 .J;:n:b existe cualq.riera d:! l as sig.t:ientes ccrdicicres

cmtoctos d:! ralenti est8n cEs:xrectacbs :

P=

la EQJ ro sale el cdigJ 51

a:n ct.HW

l oo

. Internptor re ercerdicb ccrectooJ (rrotor paradJ)

. Viraje cEl rrotor
III corto ~riooo re tiEflPO (2
bajo cualq..riera re estas ccrdicicre5.

f'bta: Por

142

o 3 seg.)

~s

re

arracar el rotor, e l cdiep 51 ru sale

DIAGNOS I S _Codigos de Diagnostico

Cfilm
~.

ttl[fU OC Il:OC5
[E PPWIIIIA LA

71

JUUUUUULJl

l Wl'.MA

clIruno

LIWAAA 'lli:1l<
HGIN:"

'1)[(1(

01=15
(51INIfICAOO IIL Cfilm OC LA AIl:RIA)

IU1Jl IA '2

ElIGlfl["

I"Bl fl.Tciera
miento .cEl
sisterre ECR

La !leIl cEl !a' f:Ur cE la t.('!l'J:"er<Jlul'a cE 10; ~

sistlml ECR es ir.rerior a la t.cnp! ratura
cEl aire cE adn!iLn nUs SS!{: (99'J") ~s
~ Q..e el ~o ha sldJ cud.cid. por ZS oog..rdJ3 el!
el r<l"qJ re qera:::iti l 0:.>1 ((R.

~l

On

(tetccciU , l Ugica re viOJje_2 10)

51

JU1JlJ1Jl1l

~fElre l a
ccrdicim rel
i nterf4Jtor

Off

13

ViSU'llizac:b cLBrlJ e l A;t esta flJ"Cirrr;rru ,

el ccnt:t:cto 00 ralenti esta ~Url:l
l a palaca re carbios esta en el raq. "R",
"O", "2" 't." .

111

"(h" en l a colurra 00 l a LMAAA ''0-[0< Ef'.lilti:" irdica q...e la l<lrpara ''0-[0< Ef'.lilN:' a;ta ercermdi
cun:b es ootectacb t.n 001 fLEcicrsTlienta.
"Off" irdica q...e la lOOpara "GEO< Ef'.liIN:" ro re erci.er"re ClJEI""ro hay m lTBl fLE c1ersniento , al ! si
es ootecUrl:> LE! rral fu-cicraniento.

112

"O" en l a collllT'a re la ITEJlDria irdiea q..e Ul co:::i;p re diag-ristico es registracb en la ITE'lTUria re

la EaJ Cl.H'Kl ccurre m Iml fLEcicranierlto.
"X" irdica q..e lJl ccidiqJ 00 diagristico ro es registrac:b en la rraroria re la EaJ a..I1 si ocurre t.n
rral flJ"Ciauni.ento.
~los

114

f>b::Elos cm

~ificCiCTeS e~to

115

MxEl os cm

~i fCCicres

116

M:xElos cm e!feCificCicres para pai!:eS en

117

M:xElos cm e!feCificCicres para ElJI"q)8 (ll'lXEl os sin OC o OC ) .

cm

~i ficCieres

para Eurq;a (lTl:J:Blos cm OC ci OC) .

113

para California.

para California.

liS

s'SOr re rrezcla xbre.

lf9

Esr:ecifica::im para el Coro11a

(~9fJ) y

~ral.

CarIl3 11 's (Al 171) excepto EC2.

1110 \.er p3gira 134.

-11 f>b::Elos cm

e~i ficocieres

excepto para California.

'12 So!arente para 11:95 (AlI_Troc/4Wl) .

1113 CucrdJ existe cualQ..Jiera 00 l as sig.Ji.entes cu-diciCTeS E l a EaJ ro sale el cOOic;p 51 a.fi
ccnt:t:ctcs re ralenti estal ~retachs :

cuaro los

Internptor 00 erceniid:l CO'reUrl:> (rrutar para:b)

. Viraje rel notor
'.bta: Por LE! corto ~ri(x:b re tE!fT1Xl (2

bajo cua1q..riera

142

re

estas cu-dicicres.

o 3 !:eg. ) ~s 00

arr'Jear el rruwr, el cOOic;p 51 ro sale

DIAGNOSI S _ Cdigos de Di agnostico

COROlLA (AE 9#)

<
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l'ff.A llJ. PRffiHII\

~

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Cct

"'O

U;
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"<
wU

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.Z

Cirw.ito ~l oowr ~ ~nllura (rn

Circuito VSV para el sistaro Em
I'\H}..era ~ VOClO (rn, V<il..,,,Jla [ m
P=Jje ~ l oo ~ cEl sislerru (01

CARI NA II
(AT 171)

CELlCA (Al 180)

"'u
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o
u

IJ

"'

Zi
"'

~t..ruidJ
(QJ

Circuito ~l iolern.pt..or A/C

Circuito la.. tEl sel"oor ~ pooiciin 00 la V"dlwla
cE tbturu::iU,
Circuito ~l irter n.ptur cE nrra q,J! en neutra
PedJ! cEl lCelenu lr I clble

(QJ

143

MEMO

144

rUNCION DE AUTOPROTECC ION - runc .Hin de Auloprolt'cc Jon

FUNCION DE AUTOPROTECCION
~

FUNCION DE AUTOPROTECCION
Si l a ECU de l Motar fu era a continua r el
control del moto r basando se en seales
de f ec tuosas podrian ocurrir otros malos
funci onami entos en el mot or. Para evilar
tal problema , la funcian de auloprotec cin de la ECU transmit e l os datos almacenados en l a memoria pa r a pe rmitir que
e l sis t ema de control de l motor continUe
ope r ando a detener el motor en el
caso
de que se antic ipe un peligro de averia.

euumo UN

!mUs

mTrn

OPERACI(III

NEX::ESlDAD

P/'lIffl.[s

euJi to 00 la

La siguient e t ab l a describe l os problemas que pueden ocurri r cuando ocurre una

avera en l os diversos c ircuitos y
las
I'espues t as de l a f uncin de
autopl'otec
cin .
( Un circ ul o en l a co lumna
MOTrn 4A-FE"
indi ca la condi ci n de l a funcian de autoprotecc icin en vehcu l os equipados con
motor 4A-FE. )

4A-f[

Si el prcblrnu o::vrre m el SJSU:.110 re err.:erdlcb

y e l t'fan:hcb ro UO'e lu;pr (la seihl re cmf jmOCJCrl 00 m:tn:Iiw (UT ) ro llegl a la EUJ),
l.
el calalizaWl' Ixx:ll'la I'ocalcnlaroe d:bidl
falla rel lTlXf'rlidl.

La inyea:.i:l c:hl CUlb...6tible es

Si ::e pnxlce lJl cjUJilo w ierto o lJl oortocircu lo cn el c.iJUJi lo re la ru'bl rel 9Ul3Or o,
presltT1 rel m.ll tiple 00 adnisja" ro se
calcul ar l a rurocia, 00 inyecx::im bBsica y ~
reruILa:b el rolor se calrucl o hibtcl dificulta:!
en el arnrq ..e.

Si el terminal T es ccnclaiJ al
te lminal El , l es valores esUnde.- (JO "" {225 <mH, B. 9 pulg
.gil SUl US<d::e por l a sef'nl 00
presi.., <PI m.:.Ui ple 00 actnis.i"',

Circuito 00 l a
seFel (lIS o 1(5)
re! no:I.ioor de
flujo 00 8Jrt'
(0010 para alg.ros rrochles)

Si se prcd ,ce lJl ciJUJi lo wierto o lJl cortocircuilo en el circuito 00 la gef'bl 001 rredidlr o,
flujo <b aire, sera llJD3ible
ret.ectar el 1.0lUtul re aire 00 adnisim y ro se xxhi e rocll.ar
el ailrulo 00 la ciJroc.in dl la .if'rteccim bBsica.
Cora I'C9.Jl t.ad::l el rotor se calara ci trora dificult.acl'S en el 8I'rlTq..e .

cml:cta 00 raIdl se utiliZal

para calcular la d.Jra::jch o, l.

Cin.:w lo re l a
seihl (VTA) 00
posicich 00 l a
val wla 00 cbtura::i~ (tipo
l ireal

Si ::e proi.ce lJl circuito mierlo o Ul ool'locircuilo en el cil'cuilo 00 l a 9E'fa.l rel W"OOr re
pooicia, re l a IAihula 00 ctm.'OCID-I, la [QJ 00locla si l a valvula 00 cblun:da, esta corpl elafI'Ulte mierla o corplelan::nle ce:rl'ada COlO I'C9.Jl
tacb el notor se calara o la rmn:::t"O oora ireslable.

".",

( Un

ccnfjf1'l'O:j en

la

seFel (PlM),
sera:lr ~ pro-

sm

pie

c:hl m,il ti
(Stn30I'

oci~)

ei !'a.Ji lo

cf

00 la

".", (Gl Y (2)

re! Stf'13OI' del

a-g.;lo 001 cig.rnJ del

"'""
. Circuito dl
la scfuI ( TH.J)
ool~r de

llJ'llX'ratul'a
0,1 ....

. Cirruito de lA !l{'I'~l
re ltmIJ('ralul'a "' aire 00
adni sien
(n~ ) Sl.'f'ISOr

SoIalU'lte

pBl"9

"'1

"""""do
Circuito

~terud3.

""".

l\.Il'."Slo QJC las ~f'eles Gl y G2: se ulili zffl para

l a icb1ti ficecia, 00 loo cilir'dr09 y para la 00
loccic.... :ll a."9Jlo rel ci!JA..,.'\l..l , si ocul're lJlcirruito ooierto o lJl oorlocirrulto el rrotor ro
pcdIcl ser ccnlrolaW, CCJIO I't.'s.dlacb de esto el
rrotor se calma o h:tllcl difJcullad ro el ru' ~

"".

Si ocurro U'l c ulo roit'rlo o lJl COI'locin:uil o m el cln.u

' ilo d! la sefol 00 lllrpcralura d'l
ag.a o OO1a lurpcratul'a 001 ail'e de adnisirJl,la
[aJ a9..I1l:l QJC l a lmpel'alul'a esta poI' ci:bajo c1J
- SOi'C (-SB'T) o eslara por l'fCim:l 00 l J9!;{:(274Sf')
Eslo res..1lla en q..e la rel ocia, ro aire -cCJ!b...GUble llcq...e a ser dnasiacb rica, 10 cuU l'CS.Ills
en Q...ll pll'Utor ~ cale o st> pruclrzca lf'a IIllrcha
iresl"hl e rt>J Jl'utOI .

los rrc:x:21es q..e esun

eq.J.pldlS

cm

st:n3Ol"

l es valores fijaiE (estsrlar ) ~

tennira::bs ::or l a. ClJ"(ti("im 0,1

,.

j~ de CUlb...6Uble y
dislrib.J:i'" de en:en:iicb , haden
J posible l a CflC!'ocien 001 notar .

Se utiliZl"l l es val ores para l.

(val of'tlS
dar M Estcs val.o.I'eS est:h:tar voral tEpnien:b c:hl rrc:x:21o "'1
rrolor . )

qJera::.ur. romal

esun-

Si oolCllB'lte se eslin rocibien:b

l as seFales Gl y Gl, ah sera ~
sible j.u:~ el cI-q.Jlo esta-dar
del cig...eal por la 9I:lfBJ. G res-t<rle.
Se utilizcn les val ol'eS p8m la
qlCl'ECirn romal ( vd]or~ esunhr) . Los valOJ'eS est.amr
varial 00 a."1..ercD COl l as cal'octedsticas 001 noto!', pero g;rera.lmrt.e se utiliza lJ"'9 tenperaUn"9 del refri~rcnte 00 OOC

(l7~ ) y

re

re

lJ"'9

tenpera~(~ ~~ al

ad!Iisi'" de

~ 6W-f'
(Crnl.lfUl en la slg..umte p<g.lna )

00 rrezcl a p:;:br~ .

'45

fUNCION DE AUTQPROTECCION - fun cin de Autoproteccin

eHOJITO

(lJIJ ~ES

Circui lo re la
s"al cEl sensor cE rrezcla
pebre (LS)
. Circuito ~
la se3.l del
00-001' de 9J.!.
petros (I(N<)

. Sistam de
cmtrol de
g:>lpetros

Circuito re la
sef'Bl cEl sensor cE CCITpEflsocim a grlldes alturas
(fW: )

CiI"ruito re l a
seFal re presien re turtoa
l _ i " , (PIM)

Se31 re
central re la
trn3Tlsil
Cirwito de l a
sefel cE la
ECU rel interenfriacbr (WIN)

* 5Jlarmte

146

para los

M:l[[R

OPERACIQN

NECESIDAD

MIR'IliS

5.i la C\bierla dd a.TalJ' cV ITIo'zcla p::bre llt'

ga a frs.dan,e ccn carrol, la (OJ ro ~o:!l<idetectar la col'lu:la CO"I:.Ullrocicin cE oxigm
en los fJJgeS 00 eoc~. as.i q.e ro p;x:ll'l'l IIEI...
ltrer la relocim ainx:mb..sUble a lJl nivel
PUno .
Si se proi.ce lJl circuito roierto o lJl corlocircui lo m el circuj to re la oo"'el re cp4xo!'tEOO, si se pnxi.ce t.n prcblura en el s i sle
lJ\1 cE ccntro l d> o;plpeltus q.e al ln.:u .'Illra
en el intllrior 00 la [OJ, si ocun m g.l pt'lt'OO
o ro 00 lil'Vclra a crt:o el ccnlrol do' . Il 'lan tl
00 la disll'i!.l.rlm 00 Efl:t'fliidl nI" el sisl("fIB
00 central 00 g.J.peloo eslo x::dn'a Ca...GaI' dafm al oolor .

4J\-rE

La corI'tn:ill re retroalirrenta
cill re la relocill aire-con-b...Btible es retenida.

El valor cEl crg.uo cE relardJ

correcto es fijacb a lJl valor

nxirro.

Si se pro::u :e lJl cirrui lo roiel"lo lJl corlocH

cullo m el cirruilo 00 la $(ful dd SlTalr vil'
el valor 00 l a correcdcin 00 CCII\Xr6OCion a
gnn:1.'S alturas OCI-a m:lxirta minirra. rslo Calsal-a QJI" d 1101.01' ITl31rl'e cm dificultad
~
redJ.zc-.la ~iWd cE o::n:ll::cion.

Se utHiza1 los valores para la

qEra:ill rouTEl (ValOl'eS es~
dar). El valor estardar cE la
presien atrrosferica es cE 101
kPa (60 rrnH;. 29.9 pulg.f';).

Si se .in::rwUlla fflJllIBlilLnle la presi m d

volUren cE aire 00 adn.isiein m el sisulIB d~
lUlt:oa1ilfffila::im , as1 COlO laJbien ol ros foclores p...t.'Ii:n causar cbs al luIt:oa1iflUllabr
001 IIOtor.
Si OCUITt'fl pn:blnros tn la . ~~rocm::utad:Jr~ ~
I'a el a:nlrol 00 la tl'a"l91USlOI1, la tra"l91Us JO'l
ro fu'chnu-a correctarfflle.

La fLr'Cien re a..Jt:cproteccill
detiere el IlOta!' co!'ln:b la
inya:cim re carb..stible.

Si es iraJflcienle la C<lllimd 00 l'efriCFrallc

suninistl'ada al inlert.....friocbr, SJ c<.lJOCid3d
00 enfrianienlo cacl-a. Eslo cau5a1-a q.e la ltm
pel'alu.ra ol aire q..e irgl'e5a a l oo cilirdroo
aureme. Com l~lach la lenperalura 001 9lS
dt.'Ilt.ro 00 la airara 00 cmb..sUcin aIlHllm'l'l
mis focilitarlJ q..e ocurra e l g.lpelt:'O.

Es retenid9 la colTeccien re
cmb"Ol de torq...e JXlI" la ESI\
(ver la p:ig..ina %).
La distri.l::u;ien cE
retardrl:l en 2.

ar.

~los

q..e

SO)

eqJipacbs

COl

el smoor cE rrezcla p::bre.

~ldJ

es

O'

rUNClON

oc

PROTECCION - tuncion de Proteccion

FUNCION DE PROTECCION
'-

FUNCION DE PROTECCION
La
en
do
si

funcin de protecciun es un sis t ema

e l cua l conmuta a l circuito i nt egra_
( IC ) para fijar la sea l de control
e l problema ocu rre con 18 m icrocomp~
t bdurCl de datos de l a ECU. Esto permit e
al ve hiculo continuar operando, no obs_
tante este asegura s lo e l funcionamie~
to de las funciones basicas y de tal
ECU del

forma que no puede mantenerse un relldi_

miento normal.
'fEl control por e l lC de protecc in en
el cual l a lC usa datos preprogramados
para cOlltrolar la distribucioll de l e n_
cendido y l a duraclon de l a inyeccion
del combustible .

f"btor

--"ST!:'A?-<l_ _ _-.--l ei=itv ~ le

--,I"O,,L o--~HI----l'" """"",;in

PIM

Micrax:trp..Jtacbra

=
OHP 94

OPERAC I ON
La ECU conmuta al
modo de proteccin
cuando se encuentran c ualquiera de la s
siguie nte s condiciones:

micrccamu t adora detiene la sa lid a

de la sea l de distribucion de en_
cendido ( IGT ) .
Existe un circuito abierto . Corto
circ uito en e l circuito de l a sea l
de presin del mUltiple de admision
(PIM) y e l terminal T es desconect~
do (so lament e sistema EFI t ipo O) .

La

lores fijado s de acuerdo a l a condicion

de la sea l STA y e l contac to de ralenti.
Al mi smo tiempo se enciende l a l ampara
nCI"ECK ENGIM:" para informar al conductor.
(Sin embargo , ningun cdigo sa l e en la
condicion <D mencionada a la izquierda,
sin embargo un codigo sale en e l caso

0 )

JI

Estos va l ores varian dependiendo

modelo del motor.

de l

Si cua l quiera de estas cond iciones

son satis fechas, los va l or es f i j ados
son sus t ituidos por l a duracion de
la inyeccin de combustible y l a di~
trib..cicn re ercerdicb y caro resultad:! se I'f9"'lti!,
ne l a ope r acion del motor. El circl!!,
to de pr oteccion , le selecciula l os V8_

147

MEMO

148

l OCALI ZAC ION DE AVERIAS _ Genera l idades

LOCALlZACION DE AVERIAS
'-

GENERALIDADES
El sistema de contro l de l motor ICCS , es
un sistema muy comp l icado que requiere
un alto nivel de conocimiento tecnico y
experiencia para localiza r l as averias
con exito .
Si ll emba r go, l os pri nci pios basicos para
l a l ocalizacin de averas son l os mis _
mos si un motor es equipado con un siste
ma de con t ro l de l motor I CCS ti si este
es un moto r con carburador . En especia l ,
usted debe de busca r :
Una a l ta presin de compresici n
Correcta distribucio n de l encendido y
chispa f uerte
Una apropiada mezcla a ir e _combustib l e .

Haciendo efectivo e l uso de l sistema de

diagnostico (ver l a pagina 131) Y toma!,!
do una cuidadosa consideracin los tres
items mencionados anteriormente elimirm
l as comp l e j idades involucradas en la lQ
calizacicin de averas en los ve hiculos
con I CCS .
Es tambien muy impo r tante seguir l os pr::Q.
cedimientos correctos en todo momento .
Esta seccicin explica l os procedi mientos
generales y conceptos envueltos en la lQ
calizacicin de averas desde e l punto de
vista de cuando e l vehicu l o es traido al
tal l er de servicio hasta que e l probl~
ma es e ncontrado y reparado y realizada
la prueba de confi r macion.
Pa r a l os correctos pr ocedimientos pa r a
l a localizacicin de averas para un motor
e n partic ul ar , ve r el manua l de repara_
cion pa r a ese modelo de motor.

'49

lOCAlI ZACION

oc

AVERIA S ;.; Como ll eva r a cabo l a loc ali zacion de Averia s

COMO LLEVAR A CABO LA LOCALlZACION DE AVERIAS

[1 procedi mie nto i dea l pa ra l a loc al i zacio n de
ave rias y como ll e va r a c abo l as reparaciones
necesari as son e xpli cados a c ontinuacion .
( \BUDJ.O TRAlOO A. TIULR

a:

9:RIIICIO

.(>

[2J
[IJ

UESTIlMIllO a: PIl:.DliVIETlOO
Pilgire 152
r:rK'fUW:lfN Y fImIW

a: LIE DDIIllS a:

D111(l1()5T 100 (PIl:.r:J:1'ffiJJIlClfN)

Pgire 159

(Para verucul oo eq.ipachl

solarente COl el rro:tJ re

plUlba '" d q stico)

Cl:urre
el
prd:llE!fIB

1/lff{a:lfN BASlCA
P8gira 167

.(>
011

ruou a:

11

.;

lill//

1/lff{a:lfN [[1

.(>

7!/Iff{a:lfN II: LIE r:J.JroCNIf.V

enruno

//

b @)
>11
11

Pilgire 171

II
11

11

SINTIM\S

Pgina 154

11

OOOIIllS a: OliVlETIOO
P8gir a 138

011
11

.(>

sINTII"A
I'.lgire 163

SIIU~lfN [[1

I lII:NTIFIOClfN [[1 PRlLEl'A Iv-- ----'

@] /1

IL

IHlJXlfN YIO R:PARI(;lfN

Pilgire 171

71

71

5!J II IlHWll a: LIE OOOIIllS II: OliVlETlOO 1/

IL

!!

I PIliBA a: aN" IlWClfN I

(

150

Pilgire 162

FIN

OHP 95

LOCALIZAClON

[!]

oc

AVERIAS _ Como ll evar a cabo la

CUESTIONARIO O[ PRE_DIAGNOSTICO

[2J

1lM'IlIW:J[~ Y IIRlIUJ O[ LOS CODIGOS

O[ DIAGNOSTICO ( PRE - fOMPROBACION)

[Q]

( para vehculos e quipados con modo

de prueba de diagnostico).
Con e l fin de encontrar l a causa tEl
problema en f orma mas rapida, fije
el sistema e n el modo de prueba de
diagnostico.

lTIl
[g]

[J

SIMll.ACION O[L SINTOMA

[]

[j]

INSPECCION BASICA

Pa ra lle va r a cabo un a inspeccio n bcl

sica, tal como una camprobacion
de
l a chispa del encend ido , comp rObOCID-l
de l a presicin del combusti bl e, etc.
[[] CODIGOS O[ DIAGNOSTICO

Si s alio un codigo de ma l funciona _

miento en l a etapa [J, ve r ifiq ue e l
area del problema i nd icado por el
c uadro de l codigo de diagnos t ico .

t~

SI Mll. AC ION O[L SINTOMA

REGll.ACION y10 REPARACION

Despues de que es l oca l izada la ca~

sa del probl ema , e fectue l as r eg ul~
ciones o reparaci one s necesarias .

VERIrICANDO EL CDDIGO O[ DIAGNOSTICO

Verifi que los codigos de diagnos t ico .

Si e l codigo de sa lida es norma l pro
ceda a la eta pa [1]. Si un codigo de
salida i ndica un mal funcionam ie nto,
pr oce da a l a etapa [[J .

INSPECCION O[ LDS COMPONENTES

Si la causa del prob l ema es mamen:;.

t a nea (i nt e rmitente) inter rupciones
o cortes, j a le despacio e l a m es de
ca bl es , conectores y termin ales
y
H8cuda l cs de s pacio pa r a aislar
el
luga r donde es ta oc urriendo e l problema deb ido a un mal contacto.

Confirme l os s ntoma s del problema.

Si l os s ntomas no reaparece n, use

e l metodo de si mul acion de snt omas
para reproducirlos.

INSPECCION O[L CIRCUITO

Ins peccione l os componentes que

nen problemas.

~ CONrIRMACION O[L SINTOMA

[IJ

CUADRO O[ SINTDMAS

Pr oceda con e l diagnostico de cada

circuito ent r e l a ECU y el componen
te en ac uerdo con l os items de ins:
peccion confirmados en la etapa [[]
o e t apa [1] . Determine si la causa
del problema es t a e n los se nsores ,
los actuadores , e l arnes de cables
o conector o en l a ECU.

Antes de confirmar los sntomas, ve

rfique e l codi go de diagnustico e
e l modo normal y haga una not a
de
algunos cudigos de ma l funcionamien
to visua l izados, luego borre l os ca
digas.
~ rlJANDO EL MODO O[ PRUEBA O[ DIAG_
NOSTICO

de Averias

Si un proble ma no fue conf irmado en

l a etapa [lJ , r ealice la l ocaliza_
cian de averas de ac ue r do
a l os
i t ems de i ns truccicin en e l cuad r o
de snt omas.

Re f i r iendose a l a haja de verifica~

cio n del c uestionar io de Pre_Diag
nostico, pregunte l e a l cliente sobre el problema teniendo e n cue nta
todas los detalles como sea :n;ible.

ITl

Loc~lizacio n

l!IiJ

BORRADO O[ LOS CODIGDS O[ DIAGNOSTICO

Borre lo s codigos de di agnostico .

~ PRUEBA O[ CONr IRMACION

Despues de completar la s re gulacio:;.

nes o reparaciones, veri f ique parJ
ver si e l probl ema ha sido elimi na...:
do y efe c tue una prueba de manejo
para asegurar que t odo e l sistema
de control de l motor este ope r ando
normalment e y que e l codigo de diag
nostico vis uali za do es el cudigo
nor mal.

151

LOCAL I ZACION DE AVERIAS - Cuestionario de Pre-diagnostico

CUESTIONARIO OE PRE-OIAGNOSTICO (POOl

Cuando ll eve a cabo l a lozalizacion y re
paracin de averi as , es i mportante
que
e l tecnico recuerde con firmar l os si ntomas del problema con exactitud y objeti vidad, sin oreconcepciones . (Es to signi
fica, por ejemp lo, no adivinar sobre la
causa de l problema no importa en c uanta
experiencia este ba sado e l tecnico ,
su
jui c io, pero para llevar a cabo la local izacin de averias paso a paso de acuer
do a las instrucciones dada aqu) .
No importa c uanta sea la experiencia de l
tecnico, si la localizacion de aver as
es intentada antes de que l os s nt oma s
hayan sido confi r mados , la s repa r ac i ones
seran defectuosas o j ui cio e r roneo puede ll evar l o a rea li zar reparaciones equi
vacadas .
Mi entras que l os s ntomas del pr ob l ema
son manifestados por ell os mi smos a l a
vez que e l vehicu l o es llevado al tall er
de serv icio, ell os pueden ser co nfirm~
cor r ectamente . Si n embargo , cuando falla
l a manife stac i n de los s ntomas el tecni co debera de l iberadamente de tratar de
reproducir l os probl emas . Por ejemp l o ,u n
problema que ocurre sol amente cuando e l
vehi culo esta fria o l a ocurrencia de vi
braciones procedentes de l a supe rf icie de la carretera du r an t e l a cond uce ion no
esta
puede con firmar se c uando e l mo t or
ca li en t e a mientras el veh cul o esta detenido debido a que l as condi ciones bajo
las cua l es ocurre e l prob l ema no puede
se r reproducido bajo tales ci r cunsarcias.
Por eso, cuando intente ave riguar cua l es son los si nt omas es estremadamente
importante pr egunt a r a l cli e nte sob r e el
problema y l as condic iones bajo la s cua
l es ha ocurrido .
PUNTOS IMPORTANTES EN EL POO

Lo s cinco items mostrados a con tinuacian

son especialmente puntos importantes que
se deben de recordar cuando ll eve a cabo
el c uestionamiento 'de pre-diagnostico.
La informacian de probl emas pasados (aun
si se piensa que no tengan relacion con
el probl ema actua l ) y l a historia de l as
reparaci ones de l veh i culo tambien a yudaran en muchos casos, t anta informacian
como sea posible debera ser recogida
y
su rela c ian con l os si ntomas puede
ser
co rrectamente acertada como referencia
e n l a l oca l izac i n y reparacin de averas.

152

Quien not e l prob l ema ?

- Con qujen oc urre comunmente e l
blema
Que?
- Mode l o de l vehiculo
- Sjstema en e l cua l ha ocurrido
problema

pr~

el

Cua ndo?
- Fecha (s)
- Hora (s)
- Frecuencia
DOnde?
- Tipo de camino/te rreno
Cmo? Bajo que condi ciones?
- Condiciones de marcha del motor
- Condiciones de conduccin
- CUma
Porque trajo e l c liente su vehiculo?
- Sint omas
Una muest ra de una hoja de ,ver ific acin
del POQ se muest ra en la siguiente pagl
na.

LOCALIZACION DE AVERIAS - Cues t ionar i o de Pr e -di agns t ico

del
Inspecto"

HOJA DE VERIFICACION DEL CUESTIONARIO

DE PRE -DIAGNOSTICO

N::Jbre

Nombre del
cliente

Mode lo y ao del
mode lo

Nombre de l
conductor

Cha s i s No.

Fecha que compro

el vehi c ul o

Mode l o d e l motor

Ma t ricula No.

Lectura del odometro

O Motor no
arranca

O t-btor ro gi ra

O Dificulta d

O MJtor gira 1enl:arente

O otro

para ar r a ncar

.
..,E
O

V1

O Mal a ve l oc idad
de rale nti

O Mala capaci da d
de

COllducciofl

O El motor s e
c a la

O Sin carb..stidn inicial

O Sin ralenti mpidJ

O Ral61ti kestrole

O Vel ocjcbj re ralenU O Alta

O VOCilOCT I
O frllpet eo

PetarcEo

CaTtustieo inxrrpleta

rpm)

o ~~(:f~~~J
O

O ce~ eh rlrl<lUlr
q..~ el JCda.l (:el
O ~s
radJr es ooj<l:b re pJS8r
O Cmbn:b 00 "N" a ''1)''

O Baj a (

OOlro

O otr o

km.
millas

a::el~

Q..e

es pi sacb

~n:b

C\EStas

el perl: ehl aceler<rllr

O D.Jr<nle la q::erockn 001 A.It

O otro

O Otros
Fech a ( s) que ocu rri o
e l p r ob l e ma

Frecuencia del
problema

~I~

O Ccnstante
O otro

Tie mpo

O Claro

Tempera tu r a
~ ~
exterior
e ' o Condicione s
lugar/camino

..

O A veces (veces ~r da/rres)

O N.blacb

O Llwiooo O

O C8licb

O Caliente

O Tibi o

"'\<lOO

~lo lIl8

vez

O Varios/otros

O Fro (~rnx .

!f")

~/

~~

.: 5,

e u
.~ o
u.

O J1t./tq:st a
O r.eocerdierrlJ

Te mp.del motor O Fria

~ 6- Ope r ac ion del

o o
motor
U~

Cond i c ion

O f'Breja-<b

Comprobacion

O N:mcal

Canim

""""roro

"""..,

O otro

O l:esp..Es del arra-q..e O En ral enti

O Velocic:Bj ccrnta"lte O Pcel erocin

O Corriencb
O l:esacelerocin

O otro

Si6Tpte en::en:Iicb

la vez (pre-comprobac1on) O COOp ro.nral

2a
vez

ol~~~~c:e

O otro

O Calentf"'d:)

O Arrcrq..e

de. l a lampara " CHECK ENGIN[ "

del codigo
de diagnos ti c(

O Sl.Wrbios a.estas

O bien:b

I O Modo

normal
O Modo de p r ueba

O CcidigJ ro.nral

O CScil aci en

O I\b erci 8r"l:E

O Cdicp(s) de mal fu-cicrani.ento (

O COOigJ(s) de rral fu-ci cnan.i.ento (

153

LOCAlIZACION DE AVERIAS - Cuadro de Sintomas

CUADRO DE SINTOMAS
Si no sa le ningun codigo de mal funciona
miento y e l problema no puede confirmar~
se mediante una inspeccin basica, proee
da de acuerdo a este cuadro y realice
localizacin de aver ias.
Este es un cuadro de si nt omas del proble
ma el cual fue preparado basandose en el

la

motor 4A-FE*.

Esto quiere decir que solo sirve como un

medi o para que se familiarice us t ed, Cw l es
procedimientos basicos para la localizacion de averas, ya que este no es un me
dio completo.
Para l os actuales procedimientos de loca
lizacion de aver a s, referirse al manual
de reparaciones del motor correspondien te.

* Excepto para modelos que estan equipados con el sensor de mezcla pobre .

REFERENCIA ----------~
l. l a ECU no esta incluida en l a lista
de l as causas posibles. Sin embargo,
si la revisian de otros componentes
y circuitos son correc to s , puede con
cluirse que la ECU es t a prob ablemen~
te defectuosa.
2. Asegurese t ambien de ve rifi ca r e l ar
nes de cables y conectores cuando v~
rifique los compo nent es.
3. Una razan por la que algunos problema s no pueden detectarse por e l s i stema de diagnstico aun cuando
los
s in tomas vue l ven a ocurrir, es que
e llo puede haber ocurrido fuera del
rango del sistema de diagnostico de
la deteccian anormal o e l problema
por
que ha ocurrido no es cubierto
el sistema de diagnostico (ver la pa
gina 132 ) .
-

CAUSA POSIBL

SINTOMA
SISTEMA
Sislem3 00 suninistro
00 erergia

COMPONENTE

TIPO DE AVERIA

InlernptDr ~ en::erdicb

M31 centocto

/ere
/ere

prircipal Efl

N::l se activara

de abertura d

N::l se acU vara

cirtlJ..ito

lb1tla de

Sistara 00 carb..sUble

"""""""
fe9.llocbr

El rotor ro
arrara

"'hay
carb..sticin
inicial

N::l fLrCicnara

CCJlb,.stibl~

N::l i nyectara,
PreslCn

de pres.i-l

Sistsra 00 arra-q...e en
fria

Sislem3 00 ercerdidJ

CbstruidJ

~dearf'irq..een

fria
lntern.pbJr re lit'fT\XI rel
de arrrq.een frio

""""""

a:b.ire de 8"CIfid::!

re CCJIb,.s

tibIe cksrosia:b baja

filtm de COlb.stible,
Urea de CO'fb.Jstible

i~tor

N::l inyectara
/lb se activara, per-

~~N::l se I:p"ercn
chi~

Distr.i.b..licbt

Sistesra re centrol
electrOOico

154

Oistruicbr
(seUes G Y t-E)

N::l se emiten l as
seFales G y f\E

LOCAL I ZAC I ON DE AVERIAS - Cuadra de Sintamas

CAUSA POSIBLE

SINTOMA

~lti

Si stura de
Coob..stible

El rotor
arJCl"'Ca

rlJ

f.b ccntirl...l'ill"8 ~rcnb

Inyectores

f U'll, ro lfIyn:lm<i, JIl)1Cl811i a:nLl um"ll'

Sistare re ArI'a1
~ En Fria

pl'esicin

fria
~n~'
j~toc

SisWm

re

f i ltro d! ccnb.sUb1e.
lirDI d! ccnb.stible
ln)u:lor 00 arr.rQ..ll m

(OO>b.sUl

ira:rrpl eta)

w w :rw"II wl
c:iJ'C:uilo

Ie:pl.acbr

fI3y OO>b.sU l

pero el rotor
ro ar...-ca

re frcen:Iicb

00 U tnpo d!l
<E arra-q..c

a.jias

val wla de ai l'e

Semor re pres.icin del
m.iltiple(SEnDr de va:io

SisWm re Cmtrol Electrcinico

StmJr

.....

w I.trrrralln d:l

In)u:Lor ~ arlll-q..e m
fdo
lnlcrn..plor 00 UmPJ dJl

Sistara re ArIC!2
~ En Fria

i~lor J i1J' l'lrQ..I.l

Vl wla ISC

SisWm de I~
cirn re Aire

val wla cE aire

....

Seroor J t..tnrralul"ll dJl

Sis tara re Cmtrol Electn::inico

5eruJr dJ
ilire

El ar ra-q..e
es dificil

5istare re
CaTb.5tibl e
Calimte
Sis luro 00 Arnnq..o.l

tri

fria

Slstl.llll do! lndJ.:ci'n eh Ai l'tl

Sistare re
Cmb..stibl e

~l1run ~l

Sistara de Arrcn
~ ffl Fria

Cbstruicb
f.b inyectara
f.b C01till.Jal-a q:el'l:n:b

c.r adn.i si'n

rUJa
/lb abri<i ccnplctEm-t1lt', ro

abrinj

~l

too,

wllajc la n 'SISUYC liI

sen i"-'lll"ln:loa, CIIC\.lI lo.!
bierlo corLOCU'OJiLo

(l

f.b inyectara
f.b cmtinJal'a cpel'a1Cb
f.b roril-a carpl ewn;nle
f.b se rol' ira del todJ
Cirru.ito ;;biertD
cortocircuito

~tores

rUJa

fe;,..ila:br ce pl'esicin

PrCSJ'n d: l co1lulibk
ct'nooi<rll baja

lrru:lo,r 00 8.I'1VQ.C m
fria

rUJa

VU\Alla ce aire

f.b wr ira carpl elarenle

re.lt:l d! eterW"II ~l
cirruilo
ril LJ'O te ~Uble.
rUI w wtb.slibl e

OIC\li lo SIA ro collln..w-a

~d!B1Ttrq..tlm

Siarpl'e

la pn:si'n dd ccnt.u: Ll u k
es clm,JSi<rll ba ia

Fallas m el erard.icb

Mrg..eras ce a'e

5istara cE I~
dcin re Ai l'e

Fria

TIPO DE AVERIA

COMPONENTE

SISTEMA

fdo
lnlcn '\fllor dJ UUIPJ ~l
ill)'OClor c1l arr<rq.l' m f ri a

Sist.o:m 00 [ran:tiw

a.jias

SJat.o:m re lndJ.:ci'l d:: I\a loe

VeUwla

~11WdJ

Ibsfruicb

FL9'1, ro inyectara
NJ C01tin ..a ra cpera1Cb

Sxi as

re aire

f.b wrira carpl ewTmLe

155

lOCAlI ZAC ION

oc

AVERIAS _ Cuadro de Sintumas

CAl'" PQSIRJ:

SINTCMI
SISlB'I\

Sin velccidaj
cE ra1enti
~ich

ValvulCj 19:

Sist-aTB cE irdJ::cim
cE aire

Valwla cE aire

N:J rora carplel:Hrent.e

J\b rorini rel toiJ

Sistara cE cmtrol
e lectrffiico

:erHJr ce
rel"'l-"

Circuito roiertu
curtocircuito

Sisterru re Iil'ra q..e

en fru

IrI)l!Cwr re urraq..e
el! fru

r-Hg...eras
Sistara cE irdJ::ciO-l
ce aire
IJel ocidaj cE
ralenti
cBrasi.<rlJ alta

IJelocidaj
ra1enti
ro mifome

Sist.6l'O m irdo::iUn
00 aire

IJelocidaj ce
ralenti
cbresiadJ baja

Sistara re cmtrol
electr-Uco

Sisterra ce
crnbJstible

Sistam cE irdJ::cicfi
ce aire
Ralenti
irestrole

ce

aire

Sistara ce cmtrol
electrUco

fcga
fcga

Valvula 19:

PeIlT'El'"ece cmtirt...arent.e
blerta

ce

aire

~l9:.Ir re PreslU-l rel

rnJltiple berf:Dl" 00
vocio)
Serl9:.lr 00 t.esq:eratura

rol"""

Ser I9:.Ir 00 ::Uicicrl 00

hi vill\lllltl ce lbtuncM
llltern.ptur 001 ocum_
ciuodJr de ae

El vultaje o la feSs....
tercia ~I lcurroclnj
l oo cu lt:a:t.OO r.E m!t.'!..!.
ti ro 00 cu e::l<.lltll
Pemo-e::e cutin.Hrent.e
~iaab

Val vul a Ig::

Pernu-a:e cerrada

S:!roor ce presirfi cEl

rrUltiple (serror ce
va:iu)

El voltuje o 1<1 resistel,

ca 9.11 ircUrrocu~, ci!:
cuito ibierw (} cortu::i.r..
cuilo

lllterf4)wr re nrn. q..e

ell leutra
ll!tern.pwr mI OC'U di_
CUO.lr re <lire

J\b se ccrectril

lbIDe re CUTtu;tible

Mal fu-cicranientu

Inyectores

NJ inyoct:arm

~locbr cE presia-l
Filt.ro re CU'I'tll;tible,
!lea cE curtu;tible
u.er:o cE 1<1 wlwla
re tbturoc -m

Mal fu-cicraniento

Valwla 19:

ce

Bcbira

(bstruicb
5..ccml

ce

aire

Mal f lJ'Cimaniento

aire

Ercen:Ecbr
emerdicb

f'.b cerrara curpletarente

Valwla
Sistara re

156

~ratura

u.ellXJ ~ l a v.i1wla
00 OOturociUl

Val vula

Sist-aTB ce cmtrol
electJ."rco

ce

111'0 JI AlA:R1A

CCM'IJ'I'Nlt

ce ercerdich

Mal fu-cicrsniento
(rral cmUctu)

liJj~as

falla en el ercerdidJ

Ser"6Jl' cE presID' rel

rnJlliple (!leI'oor 00
vociu)
SerNlr 00 JXlSiciu, re
la valwla cE tblurochll

Loo IXTllOCUIS r.E rllcll

ti IU holnin cu,l<clu -

SerHJr cE oxig:'!fo (02)

Mal flTCicraniento

Mal fu-cicHrniento

LOCALIZACION DE AVERIAS - Cuadro de Sintomas

CAUSA POSI BLE

SINTOMA
SI STEMA

Sist6113 ce
crnb..stibl e

TIPO DE AVER IA

COMPONENTE

ce crnb..slible

lbTba

Inyectores
ft.'9JlalI'

ce presieo

nltro ct- CUTt:ulllble,

lj~'a

\la:;ilaciro
d.mnte la
ocelerEciro

do,

Ibstruicb

~ljblc

Eranirllr
Sist:are

ce

eran:1icb

a:bina

M:ll flTCic:n:rnienlo

ce erardicb

Sist6113 ce
carb...stible
MUac~

re lUlpel'a Lul's ct-l

~'

"'"

~r cE WllEralw's cill
aim m adnislen
5ermr 00 xEiClCn 00 la
IIlilwl.a cE cbt.um:::ia,

re oxiep-o (02 )
re CUTb.Jstible

!'eroor

M:ll flTCic:n:rniroLo
DISIlI ru::icn en el VOJlmn
cEl flujo
OJ9T1iru::iCn t:n e l volllJJ.n
de inyl:a:JCn
Pl'esi'l d;l cmb..slJblc d'RD9iadl baja

Inyectores
RegJ1acb1' lE presiro
lirl.'a

Si s Wra lE
eran:1icb

Peta rreo

Sist6TB ce
ccntl'Ol
electrffiico

',--,

Erca-diw

ro cmb.slible ,
m cmb.stible

Cbstruicb

Eranirllr

M3l flTCic:n:rniento

a:bina re erardicb

(mal cmta:oto)

B.Jjias

Fallas en el en:ef'(llcb

!'eroor 00 presiro 001

rnJltipl e(seroor ce vacio

,-

Stnor

m ltTf1)Cralura eH

~.

El voltaje la resislmcia sen ircorreclos

59roor re oxig:ro (0 2)

t'Bl flIcicraniento

re ltt1pel'slurs rel
fll re d;l adlU.S1Cn
5cra:lr m PlSJdl re l a
wlwl.a 00 cblura:JCn

Sistam re carb...stible

Inyectores

F""

Sistara lE
arra-q...e en
fria

Inyector re arra-q.e en
frio

Fu;e, inyeclcn cootirua-

n >;!"Jm""la rh

(e>qJlooi.9.
res en el
s ilen:iadJr )

Voltaje resisb:n:ia sen

ircorn,:d :oo, circuito abierto d corloci Imi to

r lllro

cictd lE
carl..o::iro

(mal cmla:oto)

Fallas en el eru:n:ticb

lUjias
59roor ce presiro 001
rnJltiple (seroor 00 vac.lO
SistroE ce
antrol
el ectrffiico

DJ3IlJ ru::J cn ln t'l VOllm.-' l

rel flujo
OI3llJru::Jen tn d VOhJlll1
re irr,o :a:i'l
Presi'l d;l COlo.slJbltl c..~
1IIlS1a:b ooja

Sistam re
ccntl'Ol
electrffiico

lnl.cm..plor r UtllfXl 001 ,

i nyeclor re al"J<Tq.C en fria

59roor lE presiro 001 rnJl

tiple (Sf:TOOr ce vac.lo) 5ermr cE l.mperalw'a rel

"""te
~J"J1"1TlUJ

oclJvab ccnlJ-

rum:,.,u.,

El \IOltaje l a resist:enci a sen irrorrectos

I "'"
5crror w

uTf1)Cralwll eH
ai re re adniSil
St.nor 00 J=OOJ ciCn w la
vlwla do, cblurocjcr,

~"'"

re oxiep-o

(02 )

[cr,loclo d! mlmll ccnLJ

JUlni ~n:n:b
-

t'Bl flTCicruniento

157

lOCAl I ZACION DE AVERIAS - Cuadro de Sintoma s

CA USA PO SIBLE

SINTOMA
SISTEMA

COMPONENTE

TIPO DE AVERIA
Olsniru:::ICIl tn el IIOlu lHl
o;>l flujo
OI~ 'U: ICll (" d 1I01.:m1'
r lrf,' 'Ceia1
Pl'l'Slcn J cmb..Bllbll d~
JfDSlocb baja

Ebrba re c:mt:ustibl e
InyectOlw

SisltJTe re
Coob...tstible
M31a~

cidad de
ccn:i..l:cicin

Potercia
Insuficiente

f i llro re curtusllblc.
lirlo'a

SistarB de Ercerdicb
SistarB re
Central
Ela::trCnico

El rrotor se
cala poco
~rel

aJT<rq.e

El rrotor
se cala

El rrotor se
cala cun:b
es pisacb
el ped3l rel
a::elerac:br
El rrotor se
cala cun:b

Sistma de
Carb...stible
Sistara de
Arra-q..e en
fria
SistfJB 00
Centro!
Ela::tI'CO
Sistma 00
lndxcim
de Aire

Fallas en el en:erdidJ

Senoor de Plwim del

rnHtiple(senoor de vedo)
i

:;:11'

clJ llllJ:Eralura

,H

La sa"'el P9.ol no se onill l'a

I\!w re cterlul'a rel

cirruito

El cirruito Fe ro qera
f 1.A}l. ro it"i"'Clm. i nyl'CUn
C01l ilUlTl.l1te

Inyoctores

Inyector de 8l'nnl.e en rl.lp, inyecln calllBlmlt'

fria

......

Pclnrru::e acllVaoo crnlirlll-

Inl.el'n..plor re l.iUl'I:Xl re!

il'filJClor dJ ru'l'~

5:n9or re presiOn rel

rultiple(senoor de vedo) El voltaje ci resisttrcia
:enser de ~1'8tura del sen ircorl"a::too
ag..a
Seroor re pc~ci"l re la
val w l a cb cbluroci"l

t-'el flJ"Cicrani.ento

Ve'ilwla de aire

El rrotor se
cala cu::rd:J

Sistam re Ird.ccicin de Valwla r s:

PenTEnx:e cerrai3

SErooJ' re Plwim del

rulti pl e(S6"I9JI' de \/OCio)

SistefrB re Centrol
Electrnico

El rrolo!' se cala
C\H"lb la tra-anisi&-! aut.on:ltjca

SistaTa re
Ird.ccim de Aire
Sistare de:
Control
Eloctl'onico

El vollajt d la n'SJsltn :Hl

SU1 irrol'n,"Cloo

t-'el flJ"Cicrani.ento

Aire

el a:xn::ficio
nacbr 00 aire

[ 1 voltajt d la IT'Sl slo'Cla

sen i rron 'fctoo

'll'Dr re :o:dci&-! re la
valwl a re rolul'il:::i "l

SistfJB de Centrol
Ela::tl'onico

es Canb.ial 00 la
p:lSici"l "/1('
a "0"

Cbstn.J.dJ

re curtusU bl c

E\Jjias

es liberacb
el pedal rel
a::eleracbr

es ccrectoo:>

158

Rt.'g.Jlacbr re presicin

lnterrt.ptor dela:xn::ticil)NJ se
nacbr de: aire
Ve'i lwla IS:
lnterrt.ptor dearrc:rq..e
reutra

~te

seFal

t-'el fULicrani.ento
E11

NJ se an.i. te Sei"al

fOMPROBACIO N y BORRAOO

O[LOS COOIGOS O[ OIAGNOSTICO

COMPROBACION V BORRADO DE LOS CODIGOS

DE DIAGNOSTICO
OBJE 11 vo
PREPARACION

:Apre nder a comprobar y borrar lo s codigos de diagnstico.

:SST 09843_18020

Cable de comprobacio n de di agnostico.

REFERENCIA - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - - - - ,
Esta seccion cubre ba sicamente a l motor 4A.:FE . Sin embargo , deh:b a Q.E e l TDCL y l a fun.
cia n d:-!J modo de prueba en el sistema de diagnosis no son proporcionado s en e l motor
4A_rE, lo s procedimientos e ilustraciones relacionados con estos items son explicados

usando e l motor IUZ..:fE.

COMPRUEBE LA LAMPARA "CHECK ENGINE"

CHECK

(a) La l ampa ra "CI-ECK ENGll\E"

CHECK
ENGINE

debe de en _

cenderse c uando el interruptor de en_

cendido esta en la posicion on (moto r
parado) .
(b) Cuando e l mot or es puesto en marcha,la
l ampa ra "Ct-t:CK ENGI1\E" se apagara.

Si

la lu z permanece encendida, esto indi_

ca que el sistema de diagnostico ha d~
tectado un mal funcionamiento en
el
sis tema de diagno stico .

SST

SALIDA DE LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO

1. MODO NORMAL
Para saca r lo s cud.igos de diagnostico pro:..
ceda de la siguiente manera:
(8) Condiciones i niciales:
Vo ltaje de la bateria a 11 V o mayor
Valvula de obturacion completamente
ce rrada (con tacto s de ralenti cerr-.
dos)
Transmision en e l rango "N"
Todos los accesorios desconectados

TOCL

~\~\Wr'-rY-rYE

T'E',

(b) Gire e l i nterruptor de encend ido a la

posicion on. No arranque el motor.
(c) Usando l a SST, conecte el terminal
TE! con e l terminal El del conector
de comprobacin el conector TDCL.

SST 09843_1B020

'59

COMPROBACION y BORRADO OE UE COD IGDS OC DIAGNDSTICO

(d) Lea e l codigo de diagnostico
illdi
cado por e l nume ro de destellos de l a la~

%?~

HE~K

ENGINE

CHECK

para "C.-ECK ENGlf'IE: ".

"'l.

Of - -

CDD I GDS OC DIAGNOSIICO

(l ) l ndi cacici n del cdigo norma l
La l a mpara parpadea r a alternativIITe!l
te e ncend!ndose y apagandose
dos
vece s por cada segundo .

o,H

1.5
Inicio

lTI1
L.!!:

4.5 "'l.
n nn "'l'n nn n
n
Off ~~ UULJ rI
"'l. ' - - "" rroil e
4 .5

0' 1

"'l

"'l.

Ccllg> 12 Ccllg> 31
Lh c lclo

( 2 ) Indicacin de l codigo de mal fu ncian-.

miento
Como en e l e j emplo, l os pat rones de i n
t ermitencia para l os codigos 12 y 31
son como se muestran e n la i l us t racin
de la iz quierda .
La l ampara parpadeara e l numero de
veces igua l que e l co digo de mal fu~
cionamient o .
Es ta se a pagara por un ma )'-o r periodo

como sigue:

CD

Una vez e ntre e l primer y e l

se

gundo digUo de l mi s mo cdigo,

1. S segundos .
@ Un a vez e ntre un cod igo y e l si _
guiente ccidigo , 2.5 segundos .
Q) Una vez entre todos l os codigos
de mal funcionamiento, 4.5 se9..n:i~ .
SUGERENCIA:

SST - - - )

Las se ries de los codigos de diagno~

tico se repetiran mientras que
los
termi nale s del conector de co m proba~
cion T ci T[l Y [1 son conectados .
En e l caso de un numero de cu digos
de ma l funcionamiento , la indicac ici n
empeza ra de s de el va l or mas pequeo
y c ontinuara en e l mismo or den hasta
l os va l ores mas gra ndes .
(e) De s pues de comprobar e l ccidigo de diagnci~
t ico, remueva l a SS T de l conec tor de com~
pr obadon ci e l conector TDCL.
SS T D9B43 " 1802D

SST
160

r_ROBAClON v BORRAOO

,~ l"
E1

oc UE

COOIGOS

DIAGNOSTICO

2 . MODO DE PRUEBA
Para sacar l os codigos de diagnostico pro
ceda de l a siguiente manera :
( a ) Condiciones iniciales :

Vo lt aje de l a bateria a 11 vo l tios

ffin"Of

Va l vul a de obturacio n completamente

ce rr ada (contactos de r a lenti cerra_
dos)
TE2

Transmision en e l rango "N".

Todos la s accesori os
( b ) Gire e l inte rruptor de
posicion off.
(e ) Usan do l a SS T, cone cte
con e l terminal El de l
SS T

On

SlJlillUUUU1

Off

-1 f-0.13 seo.

oc

desconec t ados .
encendido a l a
e l t ermi na l 1E2
TDCL.

09B 43~ IB0 20

(d ) Gire e l i nterrup t or de e ncendi do a

la

po sici n an.

SUGERE NC I A: Para confirmar que e l modo

de prueba esta oper ando, vea si l a 1am
para "Ct-ECK ENGlt-,E" deste lla c uando el
interrupto r de e nce ndido es ta en l a po
sic io n on.
Es t e cic lo de des tell os es ma s r apido
que e l cic lo de deste ll os de l codigo
normal.
(e) Arranque el moto r .
(f) Simule l as condiciones de ma l funcio na _
mien t o descr ita s por e l clie nte.
Si e l s i s tema de diagnostico detecta un
mal fun cionamie nt o, l a l ampa r a "CI-ECK
ENGI\[ " se e ncendera.
(g) Despues de r ea l izar l a prueba en carr e ~
t e r a , conecte e l termi nal TEl con
el
t ermi nal El de l conec tor TDCl usando la
SS !.
SST

0 9B43~lB02 0

( h ) l e a el -codigo de diagnostico i nd icad o

por el numero de veces que parpadea l a
lampar a "CI-E:CK ENGII'l:".
SUGERE NC I A: El met odo usado para l eer
e l co digo de diagnost ic o es e l mismo co
mo en e l modo normal .
(i) De s pue s de comp l etar es ta comprobacion,
remueva la SS T del conec to r TDCl.
SST

09B43 ~ lB020.

SUGERENCI AS ,

El modo de pr ueba no comenza r a a fun:..

cionar si los ter minale s TE2 y El son
conec tados de s pues que e l interruptor
de e nce ndido es gir ado a l a p::sici'l al.
Si e l motor no es virado, e l codigo
de di agnostico "43" (se al de arr~ )
i;e emitira, nero esto es norma l.
Cuando la tr ansmi sio n a utomatica esta
e n e l rango "0" , "2", "L" o "R" CU:!.!
do el acondiciona dor de a ire es t a fun
cionando, o c uando es pisado el pedal
de l ac el e r ador e l cdigo "51" (sea l cE
la condicin de l inte rruptor )se emit~,
pero es t o no es norma l.
161

COMPROBACION

BORRADO CELOS CODIGOS CE DIAGNOSTICO

BORRADO DE lOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO
(a) Despues de que e l problema se ha cepa
rado , e l co di go de diagnostico r elenl
do en la memoria por la ECU del motor
debe ser borrado remo viendo e l f usi~

STOP
(15Al

ble STOP (I SA) el fusible EfI (I SA)

po r 10 segundo s ci mas, depe ndiendo de
l a temperatura del ambient e. (cuan to

mas ba j a sea l a t emperatura mas tiem_

po debe de permanecer e l fu sible afue
ra) co n e l i nterruptor de e ncendido desconec t ada.

~~~~~
EFI

(15A)

~ ~~
~

SUIJ:RE NC IAS,
El borrado de la memoria puede

ha~

cerse t ambien removiendo e l cab l e

de l a bateria de l terminal negativo,
pero en es t e caso otros sistemas de
memoria (radio , reloj. etc.) tarrbren
se bo rr aran.
Si es necesario t r aba jar en l os CO~
pOflentes del moto r que requiere n r~
mover l os c abl es del t e rmina l de la
bateria , primero debera hacerse una
comprobacion para ve r si algul! codi
go de diagnostico ha sido r eg;traiJ-:
(b) Despue s de borrar la memoria, efec tue
una prueba en carretera para conf i rrrur
que un codigo "norma l" puede leerse
aho r a .
Si aparece el mismo co digo de diagno~
t ico anterior , eso indica que e l pro_
blema no ha si do r eparado comp letame.!.,!.
te .

162

--..

SIMUL ACION DE SINTOMAS

SIMULACION DE SINTOMAS
Los prob l emas mas difi ci l es en l a l oca l i
zac i on de ave ri as son l os prob l emas que
se producen in t e rm i t en t eme nte : esl-os son

prob l emas mediante los cual es e l c li ente

t i ene una que ja , pe r o e l c ua l no oc urre

o no

puede ser confi r ma do en un ta ll er

de se r vi c io. Lo s p robl emas i n te rmi te ntes
a menudo inc luye n que j as ace r ca de
la
irregul a ridad en e l encendido y apagado
de l a 18mpar a " CHE CK ENG INEn.

Para hacer esto, preguntele a l c li ente

sob r e e l problema, usando l a hoja
de
veri f icacio n de l cuest i onar i o de pr edi agnos ti co, l uego t r a t e de reproduci r
e l pr ob l ema en e l vehc ulo del c li ente .
Los me t odos de simul ac i on de l os si nto
mas (ap l icando vib r acion , ca l o r o hume
dad) desc r itos abajo so n fqrmas e f ecti=
1/8$ de reproduccion de l os sin t omas pa
ra prob l emas de es t a nat ur al eza .
-

Par a a segur ar un di agnos ti co p reciso de

ta l es prob l emas, so li c i te a l c l i e nt e que
l e pro porcione mayor i nformac i an como sea
posib l e .

OBJE TI VO
PREPARACI ON
MOT OR APLICABLE

Aorender

r f!nrud uci r l os prob l emls ir,lermit ent.es

METODO DE VIBRACION : Cuando la vibracion parece ser la causa principal

CONECTORES
Mueva l os co necto r es en fo rma s uave ,
ver t icH .1 mente, horizonta lment e )' ,ii l f!los .
I1Jeva suaverrenre

(a) Esta n l os conec t ores s ue l tos?

( b ) Ti e ne e l a rnes de cab l es su f ic i ente rig idez?

AVISO,
&cied:d

Ver especia lment e si hay :

Suc i eda d en l os te rmina l es
Cont ac to flo jo debido a que l os t er mina le s se han ab iert o .

Los terminales se lu1 Dierto

'63

SIMULACION DE SI NTOMAS

METODO DE VIBRACION (continuacin): Cuando la vibracin parece ser la

causa principal.
ARI>I:S DE CABLES

'i%l?~
lA 1\'. .

...

.,.

Mueva suaveme nte e n f orma horizont a l

_-.

.........

vertica l e l ar nes de cab l es . Lug ares

y
uniones de l conec t or donde e l a r nes de
cab l es pasa a tr aves de la carroce r ia,es
tas son las a fe aS pr incipa l es que deben
de ser ve r i f icadas .

f1Eva~

PAR TES Y SE NSORE S

Ap li que g:ll pecitrn s uaves a l a part e ti ~l
so r en c ues t i on con s us dedos .
SUIL RE NC I A: Recue rde que l a a p licaciun de
demasiados go l pes a l re l e puede causar que
este se abra, haciendo que paresca que es
e l re l e que esta de fectuoso c u ando e n re~
l idad este no tie ne ningu n prob l ema.

MElODO DE CALOR: Cuando el mal funcionamiento parece ocurrir cuando la

supuesta area esta caliente.

Usa ndo una secador a de ca be ll o, ca lie nte

e 1 componente que es la causa prd:::d>l e cEl f1l3l
fu ncionamie nto .

AVISO:
No ca l iente ni ngun c omponente a mas de
60RC ( 1 40~),(tempe ratura limite en l a
c ual l os componentes pue de n ' ser t ocados
con l a mano s in pe l igr o ) .
Nunca abra una [ CU y ap l ique calor di _
r ec t amente a loo partes inte rio r es.

METODO DE ROCIADO DE AGUA: Cuando el mal funcionamiento parece ocurrir en

un da de lluvia o bajo condiciones de alta humedad,
Cambie l a tempera t ura y l a humedad de l am
bient e rociando agua sobre e l vehcu l o .

AVI SO:
Nunca rocee e l agua di r ectamente al com
pa rtimi ento de l motor ; rocee l a en
la
pa rte delante ra de l r a diador a trave s
de l a reji ll a.
Nunca permi t a que e l agua e n tre en c on_
tac to c on l os componentes e le c tronicos .

SUOCRENCIA :
Si un vehc ul rl esta s uj eto a l a fuga de
agua, l a fu ga de agua puede entra r
en
l a ECU . Cuando rea l ice l a pr ueba de un
de
ve hcu l o con un pr oble ma de fug a
agua , de be de t e nerse especia l cu i dado .

164

SIMULACION DE SINTOMAS

OTROS: Cuando un mal funcionamiento parece ocurrir debido a una excesiva

carga electrica .
Conecte todas las cargas elec trica s espe_
cialme nte ca rga s que consumen una
mayor
co rri ente, tales como e l soplador del ca~
l efector, f aros de l anteros, desempaador
de la ve ntan i lla trasera, e t c .

165

MEMO

166

I NSPE CC ION BAS I CA

INSPECCION BASICA
En muchos casos , r ealizar l a inspeccin

Cuando es visua l izado e l codigo "norma l "

durante l a verificacion del ca digo
de
diagnostico , la l oca l izacion de averias
pod r e ser realizada en el orde n cor r ec t o
para todos los circuitos posib l es consi~
derados causa de l os problemas.

basiea de l motor mostrada en el siguien

te cuad r a le per mitira l ocaliza r l a cau
S8 de l prob l ema en f orma nipida y
efi-=cient e . Por est a razcin , es esencial que
realice esta inspeccin antes de la 10'-

calizacion de averias en los problemas

de l motor.
OBJE TI VO
PRE PARACIOI\[S
MO TOR APL ICABLE

Aprender como llevar a cabo l a inspeccin basica de l mutur .

SS T 09843 _18020 Cable de comprobacicin de diagnostico
. Probador de afinamie nto del moto r (taccimetro, l ampara de distrl
bucici n )
4A..:f [
(excepto Carina 11 (AT171) con sensor de mezc l a pobre).

El voltaje de la bateria es de 11 Vo mas cuando el motor estil parado?

Ca rgue

o r eempl ace

l a batera

El motor gira?
Vaya a l c ua dro de s ntomas ( ver l a
pagina 154 ).

El motor arranca?
Vaya a l a e tapa~ .

Verificar el filtro de aire.

Compr uebe visua l men t e para ver si el el flEn

to del puri f icador de aire esta exceslvamen te sucio , gr asoso d daado.

B!I!I!III!I

Si es necesa r io , limpie e l e l emento cm

aire comprimido , pr i mero sop l e de aden
t r o hacia a f uera , l uego sople desde el
lado exterior de l e l emento .

LadJ

Remueva e l fi lt ro de aire.

I!I

~~

eto

Reempl ace e l e l ement o de l purificador

de ae .

167

INSPECCION BASICA

Esta ingresando aire dentro del sistema de admisin?

Verifique e l ingreso
liI
s istema de admi s ion.
B!IIII!II!I Si l a va r i ll a medidora

de aire dentr o del

de aceite del Il!!.

tor, la topa del suministro de Bceite o
l a manguera PCV , etc . es lan flujos o c.!.
rente s e l aire puede i ng re sa r dentro rel

sis lerno de admisiun de aire causandu ~

la mezcla de 8ire l~ombustible llegue a
ser demasiado r ica .
. . . Nu ingresa aire en el sis tema de admi _
sin de aire entre e l medidor de fluj o
la culata de ci l i ndr us.
de aire
Ircorr~

Repare el ingres o de aire

do

Comprobar la velocidad de ralenti.

III
Ta:xiretro

(l ) Cambie l a trans mi sion a l rango "N" .

(2) Caliente e l motor a su t emperatura

de aperacion no rma l .
(3) Desconecte todus los accesor ios .
( 4 ) Desconecte e l acondicio nador de ai r e .

(5) Conec te has sonda s de prueba

de l
tacometro al t ermi na l I G (..:)
de l
conector de compr obacion.
Veri fique l a ve l ocidad de r l l p-n t i
Velocidad de ral enti : 800 rpm (ve ntil a
dar de en fri amient o apagado. )
NUNCA permita que l as sondas de prue
ya
ba del tacometro t oquen tierra,
que esto pOdra daar e l e ncendedor
y/o l a bobina de encendido .
Como a l gunos tacome t ro s no son compa
tib I es con e s te s i s tema de encendido,
recomendamos que antes de usarlo con
firme l a compatibilidad de su mid:d:-

8
7

lll:::or~

Regu l e l a ve loc idad de ra l e nti

cto

Comprobar la distribucin de encendido

III
SST

Conecte la lampara de distribucion

a l motor.
(2) Marc he el motor a l a ve l oci dad de
ralenti .
O) Us ando la SS T, conecte e l t ermina l
TEl con e l t ermina l El de l conector
de compr obacio n.

(1)

SS! 09B43_1B020

168

I NSPECC ION BASICA

Comprobar la distribucin de encendido (Cont.'

Compruebe l a distribucion de ence nd

do usando una lampara de distribuci&.
de encendido. .
Oistribucion de encendido: lO
(marcha e n ralenti del motor) .

II!I!II!I

APMS

Transmision en el rango " N".

COMPROBACION ADICIONAl

liI

Desconecte la SS T

SS] 09843_18020

SST

liI

Use l a l ampara de distribucin para

comprobar si l a distribucion del en
cendido avanza apropiadamente..
-

Distribucion de e ncend ido : la marca

de dlstribucion no se mueve mas de
5 en cada l ado de la marca de lOg",
Transmlsion en el r ango "N".

IfUJI"re
cto -

Regule la di stribuclon de encendido

Vaya al Cuadro de Sintomas (ver la pgina 154).

169

INSPECC ION 8ASICA

Comprobar la presion de combustible

,'

Ca-e:tor

I!I

(1 ) Asegurese de que ha y su fi cie nte

combu sti bl e en e l tanque.
(2) Gire el interruptor de e ncendi_
do a l a posicion on .
(3) Usando la 55 T, conecte el te r mi
nal +8 con e l terminal rp
del
conector de comprobacion.
SS! 09843_18020.

I!I

Comp ruebe si ha y presion en la man

guera desde e l f i l tro de combus t i~
bI e , apretando la manguera con sus
de dos .

SST

re

crnpI'f.t:lEcien

Usted podra escuc har e l sonido del

paso del combustible a tr aves de l a
mangue ra de retorno de l combustib l e .

La presin del combustib l e

perc i bir se .

puede

Re pare e l sis tema [fI. (ver l a Et apa

2, Vol. 5, "EfI".)

Comprobar si hay chispas

Repare el sistema de e ncendi do

(ver l a Etapa 2, Vol. 3 " Sistema
de Encendido".)

Vaya al Cuadro de Sintomas Iver la pgina 154).

170

INSPECCION y RECULACION - Gene r a l idades

INSPECCION V REGULACION
'----'

GENERALIDADES
(n es t a seccin , l a inspeccin besica y
l os metodos de r egu l acin de ' ) 05 p r inci
pa j es items para e l motor 4A- r[ son ex~
plicados en l a siguiente tab l a . (Note
que los metodos de regu l acin e inspeccin para ' l os items ma r cados con un cir
culo en l a co l umna de ) a "[tapa 2 , En"
han sido ya exp l icados en la Etapa 2,
va. 5 ("[n ") , basando se en e l mo t or I GrE, asi que estos i t e ms no son inc lu idos
en este Man ua l de Ent r enamie nt o).

Debi do a que l a ~nspeccln y r eg ul acin

de l a ve l ocidad de ra ) enh }' mezc l a de
ra l enti varan dependiendo de ) mode l o
del veh~cu l o es pecificaciones, es as
son incluidas ' en est.e manual.
Para l os metodos de inspeccin )' r e gul!!..
cian para l os items no inc l uidos e n la
siguiente t abla, ver e l manua l de reparaciones para l os motores equipados con
esos items.

( f'trzo, 1991 )

ESPECIf ICAC IONES PARA El MOTOR 4A-fE

nD~

II 1f1ffi: a:IIN y lt:(l lACIIN

l!~

COROlLA (AE 9#)

~ U
W
Vel ociOOd re ral enti y ITezc1a re ral enti
' 72
SerEor da presicr, rel m:JItipl e (sensor re vado) 175
~d:lr

<2 flujo 00 aire

T4'0 pal etas

5er'UJI' de' (D;jr-lc'n r'o! lit Tipo acU\J8CiU1-desactivacit'n

vahula <2 tbtUl'oci1 y
a.erpo <21 d.>tUl'arur
Tixl lireal '

Distr ibJicbr
Sen:!or

re

Sei'el es G y

tB1peratura re)

t>[

ag.J8

!:error re tB1peratura dal aire re actnisim

Correccil da
retroalilTentocil

ISerwr de oo!p'O(tII'flOOf' del Ot}

ISe.ralr re rrei:c1a ~re

fesist or varllbl e
QJeraciin da la 00Tba da ccrro..tit ibl e
Presia-o' re c:cnb..st ibl e
QJeraeicr,

re

inyeccicr,

Vol Li'rP.rl ' re inyeccim rel inyector

Inyector re arr crq.Je en fria
\/oIUren di! .in)oecci'llill ~1lCt or de aff!J'Q..e en rrio

Interf4Jtor cE tierflXl ceJ inyector cE arrwq..e

Va)w l a ce aire
Rel prircipal IT I

fe Je cE ~rtura ~l cirruito
Va)W)a 19:
Tipo POI de:

antrQl de: qerecil.h

*1 M:rl:!)os CO'1 ~l.fl.cacl.a-es

CO'1 TW::: OC)
*2 M:xE)os cm ~i ficacia-es
*3 r-t:Jre)os CXJ1 especifica:iO"'les
*4 M:xEl os cm especi fica:ia-es

Eurc:peas (nr:x:Elos

CEUCA (Al 180)

TS . ...

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"

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O

" 7~~ :)~u:

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CAR INA 11

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(AT 171)

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177

-~

O
O

O
O

O
O

'86 O

*5 M:xEl oo CO'1 eEpE!Cificacia-es

sil, TW: OC )
excepto para CaU fomia *6 Serwr ~ rrezcl a pebre
para Cali fornia
para Paises en GireraJ

[un,pe8S

(lTl.XEl oo

171

INSPECCION y REGUlACION - Velocidad de Ralent i y Mezcl a de Ralenli

VELOCIDAD DE RALENTI V MEZCLA DE RALENTI

OBJETIVO
PREPARACIONES

Aprender l os procedimientos para l a inspeccin y regulacicin de l a ve

l oe idad de r a l enti .
55 T 09843-18020 Cab l e de comp r obacin del diagnos ti co

MOTOR APLICABLE

4A-FE

. Taco melro

. Medidor de CO

MODELOS CON TWC

l . CONDICIDNES INICIALES
(a) Purifica dor de aire insta l a do .
(b) Todas l as tuberias y mangueras de l sistema
de induccin de ai r e conectadas .
(e) Todas l as lin eas de vacio conec t adas .
SUGERENC IA: Todas l as mangueras de vacio para
e l sistema EGR debe r an de esta r co rr ectlmen l e
conectadas .
(d) Todos l os accesorios desconectados.
(e) Conectores del cableado del sistema EFI fie
memenle conec tados.
( f ) Di slr i bucion de encen dido ajustada cor r ec t amen t e .
(g) Trans mision en e l rango "N".

2. CALIENTE EL MO TDR
Deje que el motor a l cance s u temperat ura
mal de ope r ac i on.

no r-

3. CDNECTE EL TACOMETRD
Conecte l a sonda de pru eba del tacci met r o al ter
minal IG G del conec t or de compr obacicin.

PRECAUCIDN,

SST ~cn

(~

NUNCA permita que los termina les del tacometr o toquen tierra ( masa), como resultado podei a daar se el encendedor y/o la bobina de
encendido .
Como algunos tacome tros no son compatibles
con este sistema de encendido, r ecomendamos
que confirme la compatibilidad de s u unidad
antes de usa rla.

4. CDMPRLEBE LA DPERACIDN OC LA VALVlJ.A OC AIRE

5. CDMPRLEBE y REGlJ.E LA VELDCIDAD OC RALENTI
(a) Ponga en marc ha e l motor a 2,500 rpm.
(b) Usando la SS T, conec t e e l t e rmi nal T o TEl
con e l terminal El de l conector de compro bac i on.

SS T D9643-16D2D
(e) Compruebe l a velocidad de r a l en t i .
Velocidad de ealenti (ventilador de enfeia
miento desc onec tado) :
2WD (Estados federale s y Cenada) 700 rpm
Otros
800 rpm
Si no esta dentro de l va l o r es pe c ificado , regu
l e la ve locidad de ralenti gir ando e l to rn i llo
de reguIacidn de l a velocidad de r a l enti .
SUGERENCIA: Para l os ve hi c ulos con t l'ansmisidn
manu al 2WD para l os Es t ados f ede rale s y Canada,
con e l sistema Daytime Running Light System, la
ve l oci dad de r a l enti debera aumentarse a 800
rpm .
172

l N5PECC lON y RE GULAC I ON - Velocidad de Ralenti y Mezcla de Ralenti

(d ) Retire el tacamelro y l a 55 1.
_ S ST

SST 09843-18020

MODELOS SIN TWe

l . CONDI CIONES IN IC IALE S

(a) Pu rifi ca dor de aire in s ta l ado .
(b ) Todas l as tube ri as y mangue r as de l sistema
de induccin de aire conectadas.
(e) Todas l as l ineas de vacio conectadas.
(d) Todos l os accesorios de sconeclados .
(e) Conectores de l cableado de l sistema
EF J
f irmemente conectados .
( f ) Distribuc in de encendido aj ustada cor rec -

l amente.
(g) Transmisian en e l rango "N It

2. CALIENTE EL MOTOR
Deje que el motor al cance su temperatura
ma l de operacin.

nor -

3. CONEC TE EL TACOMET RO
Canee l e l a sonda de pr ueba de l tacmetro al ter
mina l I G G de l conector de comprobacin.

PRECAUCION,

NUNCA permita que l os termi nal es de l tacmetro toquen tie r ra (masa) . como r esu lt ado podria daRarse el encendedor y/o l a bobina de
encen di do .
Como algunos t acme t ros no son compatibles
con este sistema de encendi do , r ecomendamos
que confir me l a compati bi l i dad de s u unidad
antes de usar l a .

4. COMPRLEBE LA OPE RACION DE LA VALVULA DE AI RE

5. COMPRLEBE y RE GULE LA VELDC IOAD DE RAL[ NTI
(a) Ponga en ma r cha e l moto r a 2 , 500 rpm , apru
ximadamente 90 segundos .
(b ) Usando la 55T, conecte el te r minal T d lE l
con el termina l El del conector de comprobacian.

SST 09843-18020
(e) Comp r uebe la velocidad de ra l enti.
Vel ocidad de ra l ent i : 800 rprn (venti l ador de
enfriami ento apagado )
5i no esta dentro de l val or es pecificado , r egu l e l a vel ocidad de ra l en ti girando el torni
1 10 de regu l acin de la velocidad de ra l en ti~

173

INSPECCION y REGUlACION - Ve l ocidad de Ralenti y Mezcla de Ralenti

(d) Retire e l tacometro y l a SST.
55T 09843-18020

6. REGll.ACION OC LA r'EZCLA OC RALENTl

PRECAUCION: Normalmente no es nece sa rio regu~

la mez c l a de ralenti en algunos mode los , siempre que e l vehiculo este en buena condiciono
Sin embarga, si es necesaria hacerlo, use sie~
pre un medidor de CO. Si no se dispone de
un
medidor de CO, es mejor na intentar regular la
mezc la de ralenti.

M3diebr de CO

(a) Ponga en marcha e l matar a 2,500 rpm

aproximadamente 90 segundos .

por

(b) Inserte una sonda de prueba al menos

cm (1 .3 pies) en e l tubo de co la.

40

(c) Mida l a concentracion de CO en ralenti de

1 a 3 minutos.
Concentracion de CO en ralenti: 1.5 ! O.5~
(ventilador de enfriamiento apagado)

~
Tornillo 00 reg...llscim 00
la lrezcla 00 ralenti
-

'~
~-

----,

. Si la concentracicin esta dentro del va l or es

pecificado, se ha compl e t ado l a r egulacicin .-

=~~,

174

Si la concent ra cicin de CO no es como se especi

fica, regule l a mezcla de ralenti girando
el
tornillo de regulacicin de la mezcla de ralenti
en el resistor variable.

SUGERENCIA: Compruebe siempre l a ve l ocidad de

ralenti despues de girar e l tornillo de regula
cioo de l a mezcla de ra l enti, si esta regula~
cion es irconeda repita l os pasos 5 y 6.

I NSP[CC ION y REGlLAC I ON - Sereor de Presil del MJl tipIe (Sereor de Vaco)

SENSOR DE PRESION DEL MULTIPLE (SENSOR DE VACIO)

OBJET I VO

Aprender los procedimientos para la inspeccidn de l sensor de presin

de l mUltiple . (sp-ns or de vacio)

PREPARAC I ONES

. Voltimetro (l l amado
ITM.1ltip l e" )

MOTOR APLICABLE

4A-rE (except o Carina JI

tamb~n

" probador de c irc uit os "

" proba dor

. Mityvac (bomba de va cio manua l )

(Al 1 71) ron sensor de mezc la pobre) .

C8mra 00 vacio
Sensor 00 presl.en rel
m,Htiple
(sensor 00 vocio)

[QJ

001 rrotor

E2
~PI"-Mc-------~ E2
PI M

9-7:VC:;:.:---------<l

~-=---------___<l

nltro

vc

Terminal

E1

l:esd3 el m.Utiple 00 actni.sien

\/oItretro

INSPECCION DEL SENSOR DE PRESION DEL

MULTIPLE (SENSOR DE VACIOI
1. I NSPECCIONE EL VOLT AI

OC LA f LE NTE OC Alltt: NTACJON OCL SENSOR OC PRES I ON OCL MLL Tl PLE

(a) Desconec t e e l conecto r de l sensor de presidn de l mU l tiple .

( b) Conecte el interruptor de encendido.
(e) Usando un valtimetro mida e l voltaj e en tr e
l os terminales ve y E2 del conector de l sen
sor de presidn del multip l e.
Vol taje: 4 - 6 V
2 . COMPR LEB[ LA SALIOA OC ENE RG JA OCL SE NSOR
PRES JON OCL MIL TIPLE

Voco

OC

(a) Conec t e e l interruptor de encendido.

( b) Desconecte l a manguera de vacio del lado
de la ca mara de admisidn.
(e) Conecte un voltimetro a l os terminal es PIM
y E2 de l a ECU, mida y anote el voltaje de
sa lida baj o la presidn atmosferiea ambi ente.
(d ) Usando un Mit yvac (bomb a de va do manual)
aplique vacio al sensor de presi dn del mul
tiple en etapas con inc rementos
de 13.3
kPa ( 100 mmHg , 3.94 pu l g . Hg) hasta qu e el
vac io a l cance 66 . 7 kPa (5 00 mmHg,
19 . 69
pulg . Hg) .

175

lNSPECCION
2WD

y REGl1..ACIQN

- Sensor

re

Presil eH J'1jltiple (Smsor

re

Vacio)

(e) Mida l a caida de l vo lt aj e en cada etapa .

Cai da del vo lt aj e
VACI O
APLICADO
kPa

13.3

('00)

26.7

OO
( mmHg
3.94
7.87 )
pulg.Hg
Caida de
voltaje 0.3 - 0.5 0.7 - 0.9

(V)

4WD

176

40.0

53.3

66.7

(, 1.81
300) (400
) (500
)
19.69
15.75
1. 1 -

1.3

1.5 -

1.7

1.9 -2. 1

INSPECCION y REGtLACION - Sensor cE Pooicil cE l a VB.lwla cE Cbturocil y D..erpo rel OJluracbr

SENSOR DE POSICION DE LA VALVULA DE OBTURACION (TIPO

LINEAL) Y CUERPO DEL OBTURADOR
OBJET I VO
PREPARAC I ONES
MOT OR APL ICABLE

Ap render l os procedimientos para la inspeccin y r egulacidn del se~

so r de posicin de l a va l vu l a de obturacin y cuerpo de l obto r ador .
. Ohmi metro (tambien es ll amado "pr obador de circuitos" "probador
multip l e "
. Cal ibrado r de espesores
4A-f E (so l ament,e para el Ca r ina 11 [Al 171J con sensor de mezcla
pobre)

~~,,-.,

Sensor cE posicil d:!

l a val wla d:! oolurocil

E2

IDL _ --1<= _'.1

vr A _

-lI'-'IHUI

ve

INSPECCION EN EL VEHICULO
1. INSPECCIONE EL Cll: RPO
OBTURACION

oc

LA VAlVIL A DE

(a) Comp ruebe que l a articu l ac i cln de l a vH l vula

de obtu r acin se mueve s uavemen t e .

(b) Compruebe el vacio en e l ori f icio N.

Ponga en marc ha e l moto r .
Compruebe e l vacio con e l dedo .

177

!I

INSPECCION y REGll.AClON - Semor re Posicim ce l a Val w l a re Cht urccich y Ct.eIlJO ce1 IJJturrlJr

2. INSPECCIONE EL SENSOR DE POSICION DE LA VALVU

LA DE OBTURACION
-

Calibradlr cE

(a) Desconec t e e l cunecto r d e l s e n::;u] .

(b) Inse r te un cali b r<:ldor de espesores

entre

e l to r nill o de l tope y la palanca de t ope .

(e) Uti l izando un ohmi mel r o , mida l a resisten
cia enlre cada termina l .
Si l a resistencia no esta dent r o del valor es
pecifi cado, r egule o reempl ace e l sensor
de
posic i n de l a valvu l a de obturacin.

E2

VTA

IDl

E2

I-UClRA ENTFE LAP/t.fK.A

y a rcmll..1..0 UK nm
(pulg )

ENTR: LOS
TEfMI N'liS

R:SISTEN:IA n

o (O)

VTA - E2

200 - 800

0.35(0.014)

IDL - E2

2,300 or less

0.59 (0.023)

IDl - E2

Infinito

VTA - E2

3,300 - , 0,000

Ve - E2

3,000 - 7,000

Val wla cE cbt urocicll

carpl etarmte ebier ta
-

(d ) Vue l va a conectar e l conector de l sensor .

INSPECCION DEL CUERPO DE LA VALVULA
DE OBTURACION

l . LIMPIE EL CUERPO DE LA VALVULA DE OBTURACION

(a) Usando un ce pi ll o s uave y un l impiado r de
car buradores, l impie l as pa rt es f und i das .
(b) Usan do aire comp rimido , limpie t odos l os
pasajes y abe rt ur as .
PRECAUCION: Para evitar da os , no limpie
el
s enso r de posicion de l a va lvul a de ob t uracion .

2. INSPECCIONE LA VAL VULA DEL CUERPO DE OBTURAClm

Co mpr uebe que no hay hol gura entre e l torni ll o
t ope y l a pa lanca de obt uracion cuando l a va lvul a de obt uracion esta comp l etamente cer r ada .

,ol

Tamill o tepe re l a
valwla re cbturoclm

Sin rolgJra

J. INSPECCIONE EL SE NSOR DE POSICION DE LA VALVU

LA DE OBTURACION
( Ver l a etapa 2 sobr e "INSPECCION

EN El

VEH ICULO" )
4. SI ES NE CESARIO, REGUL E EL SENSOR DE POSICION
DE LA VALVULA DE OBTURACION
(a) Afl oje l os dos torni ll os de monta j e
sensor .

178

de l

INSPECCION

LV
(f

REGlLACIQN - Sensor
Calibrad:>r cE
E2 eo;pesores 0.47 "'"
IDL

",,\JI

{ffl;:: E2
~

OTninetro

0Ll

;""'~o::~

ce

Posicll'

ce

la Wlwla tE lbturocil y D..e1'JXl rel (bturacbr

(b) Inse rte un ca l ibrador de espeso res de 0.47

mm (0.019 pulg . ) ent r e el t ornill o tope de
obturacicin y l a pa l anca t ope.
(e) Conecte l a cl avi j a de prueba de un ohmimetro a l os termina l es IDl y [2 del sensor .
(d ) Gir e gradualmente el senso r en sentido horario hasta que se desvie l a aguja del ohmimetro, luego asegure l o con los dos torni
ll os .
-

(e) Vue l va a compr obar l a con tinuid ad ent r e los

t er minales IDL y [2.

JDL
fUllJlA ENTR' LA P~1w::A
Y EL T(J1Nlli.O T(fE
"'" Jlg )

CCNTINJlOO (ID.. - E2)

0.35 (0.014)

COltiru:b:::l

0.59 (0.023)

Sin ccntinJidad

179

I NSPECCION y REGUlACION - Di s tribuid or

DISTRIBUIDOR (SEALES G V NE)

OBJETIVO
PRl:PARAC 1O'l:5
MOTOR APl ICABLE

Aprender l os procedimientos pa ra la inspeccidn de l di s tribuidor

(sea l es G y NE ) .
Ohmimetro ( tambien es ll amado "probado r de c irc uitos" d "probador n..Htiple".
Calibrador de espesores.
4A-fE (e xce pto earina J I [Al 1711 con senso r de mez c la pobr e)

Distrituicbr

Distrituicbr

ECU rel rotor

t---+--~ G -

Rotor re distrib...cicJl
la semI ~

4I1.r-+--~ NE
El

l . I N5PECC IO'l: LA SEPARAC ION DE AI RI:

Usando un ca librador de espesores, mida l a se parac idn ent r e el r otor de distribucin de se ales y l a pr oyeccion de la bobina captadora .
Separacidn de aire : 0.2 mm (0.008 pul g .) d mas
Si l a separacidn de aire no esta dentro del va
l ar especi fi cado, reemp l ac e l a envo ltu ra
del
distribuidor.

2. IN5PECCIO'l: LA Rl:515TENCI A DEL GE'l:RADOR

SE~ALE5 (BOBINA CAPTADORA)

DE

Usando un ohmimetro, mida l a resistenc ia entre

los terminales (Gl y G 0 , NE Y G G ).
Resistencia de la bobina captado ra (en fria):
185 - 265

Si l a r es i stenc i a no es ta dentro del val or especi fi cado , r eemp l ace la envo l tura de l di st ribuidor.

180

I NSPECCION y REGULACION - Sensor de Tempe ratura de l Aire de Admisi on

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION

OBJETI VO
PREPARACION
MOTOR APLICABLE

Apr ende r l os pr ocedimie ntos pa r a la in s pecc i n de l s enso r de t e m p~

ratura de l a i r e de admi s i n.
OhMll"letto
( t ambien es llamado "probad or de ci r cui t os" o "p robacbr
mtJItipl e " ) .
4A FE
40
20

'I ~

Te nnistor

.~

ti

'0
8
6
4

,
2

0.8
0.6
0.4
0.2

- 20

20

40 60 80

100 120

(-4) (32) (68) (104)(140) (176) (212) (248)

Terrp::!ratura
Omirretro

DO

(W)

INSPECCION DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE

AOMISION
Us and o un ohmime tr o
t e rmin a le s .

m i d~

l a re s i s t encia en tr e l os

Resi s tencia: Referirs e al cuadro superior.

Si l a re s ist enc ia no esta dentr o de l va l or espec!
f ica do , r eempl ace el sensor .

'8'

INSPECCION y REGULACION - Correccin de Retroalimentacin

CORRECCION DE RETROALlMENTACION
OBJETI VO
PREPARACIONES

Aprender a comprobar l a cor re cc ion de retroalimentac i n .

SS T 09843-18020 Cable de comprobacin de diagnostico
. Vo ltime tro tipo ana l og i co (ta mbi en es ll amado "Pr oba dor de Cir c ui t os o "Pr obado r Multiple lt ) .

MOTOR APLICABLE

4A-rE
MODELOS CON SENSOR DE OXIGENO (SENSOR DE 0 2)

COMPROBACION DE LA CORRECCION DE RE TROALIMENTACION

(a) Ca l iente e l mot o r a 80C ( 176F) .
(b) Conec t e un vo l timet r o a l os t e rmi nales del
conec t or de co mprobacion VF o VFl y El.
PRECAUCION: Si los terminal es T TEl y El no
estan conec t ados , el voltaje de
salida des de
e l te r min a l VF VFl s p.ra de OV, 2. 5V o 5V.
El significado de este volt a je VF vari a' dependiendo del tipo de motor. Para mas detall es adi c iona l es , ver l a pagina 136 .
(c) Conecte e l te rmin a l T TEl, con e l t e r mi nal El de l conec tor de comprobacion .

SST 09843-18020

lV
(rica)

rel~l~rel

~r -+~t-+-~-.~--~---t

deQ2

0V

(pebre )

Vol taje en
5V
el terminal+-+-+--f~+----f"--tO V

\,Fa

182

\/V I

(d) Caliente el sensor de oxigeno a la tempe r atu ra de opetacion, poniendo en marcha

el mot o r a 2, sao rpm por alrereebr 2 minutos.
(e) Mi en t ras mantiene la ve l oc idad del molar
a 2,500 rpm, compruebe que l a aguja de l
vo ltimel r o flu c lua 8 mas veces du r ante
10 se.gundos.

INSPECCION y REGULACION - Correccin de Re troalimenta c in

Voltirretro

MODELOS CON SENSOR DE MEZCLA POBRE

COMPROBACION DE LA CORRECCION DE RETROALIMENTACION

(a) Caliente e l molar a B09C (1769F ) .
(b) Co nec te el vo l ti metro a l os termina l es
de l conec tor de comproba cin VF vn y
E!.

(c) Conec l e e l terminal T TEl con e l termi

na l El de l conector de comprobacin.
SST 09843-18020
(d ) Caliente e l sensor de mezcla pobre a l a
temper atur a de operacin poniendo en mar
c ha e l mot or a la velocidad de r a l en t i

proximadamente 10 min utos .

a
-

(e) Para inicia r l a correccin de r et roalimentacid n, aument e l a ve l ocidad del mot or a 3,~OO r[rn, l LegJ r ev~ta eslo 20 SP.Q . ~s .
(f) Mientras mantiene e l m'o tor a l a ve l ociOOd
de 1, 500 rpm, compr uebe e l vo l taje en el
termina l VF.
O V:

l a correcc idn de relroalimen

t acidn de l a re l acidn aire~
combustible tif:Te lugar.

2.5 V d 5 V: la co rr eccidn de r e tr oa limen

t acidn de la relacin aire:combustible no t:iH-e luga r.

183

INSPECC ION

REGULACION - Resistor Variab l e

RESISTOR VARIABLE
OB.J:TJVO
PREPARAC I ON

Aprender l os procedimlentos pa ra l a inspeccion del r esistor va r iable.

Voltimetro y ohmimelro (tambien es ll amado "probador de c irc uit os "

"pr obador mUltip l e ".

MOTOR APl ICABLE

4A-'E

EOJ rel rrotor

,--

'istor variOOle

ve
~
~

VA'
E2

+B

ve
VA'
E2

'----

INSPECCION DEL RESISTOR VARIABLE

l. INSPECCIONE El VOlTA.J: DEL RESISTOR VARIABlE

(a) Usando un vo l ti me lr a , mida e l vo l taje

tre l os termi na l es de l a ECU ve y E2.

Volt aj e: 4 - 6 V

en -

(b) Mi da e l vo l taje entre l os terminales de la

[CU VAf y E2 mientra s gira l entamente
el
tornillo de regu l acin de la mezc l a de ral enti , primero mida comp l etamente en sent,!.
do anlihorario y lu ego compl eta mente en sen
tido hora rio.

184

INSAECCION y REGULACION - Resistor Variable

(c) Compruebe que el voltaje cambia l entamente
desde OV a 5V aproximadamente .

2. INSPECCIONE LA RESISTENCIA DEL RESISTOR VARIABLE

(a) Desconec te el conector del resistor varia ble.

(b) Usando un ohmimet r o, mida la resistencia
entre l os terminales VC y E2.
Resistencia : 4 - 6 kQ

(e) Gire totalmente e l t ornil l o de regulacin

de l a mezcla de ralenti en sentido antih~
r ario.
(d) Conecte un ohmimetro a los terminales VAF
y E2.

Gire totalmente el tornillo de regulacin

y compruebe que la resistencia ca mbia "aproximadamente de 5 kQ a O Q.

1S5

I NSPECC ION y REGULAC ION - Va l vu l a lSC

VALVULA ISC (TIPO ACV DE CONTROL DE OPERACION)

OBJET VO
PREPARAe IO ~S

MOTOR APLI CAI3lE

Aprender los proce dimientos pa r a l ainspeC'ci n de l

~r

ce oxig:ro.

Ohmi metro (ta m b~n es ll amado " pr obador de circ uitos" "p r obado r rnllltip l e" . )
Bateria 12 V.

4A- FE

r.eoce el rurificacbr
ce aire

..

EaJ rel ITOtor

r-------------Q+B

r.esde el re l e ---o_"-~~""~----Q V-I SC

prircipal EF 1

El
A l a c:ilmra
cE aire

2WD

re octnisien

INSPECCION DE LA VALVULA ISC

l.

I NSp[ee IO ~ LA VAlVUlA ISe PARA DE TEC TAR UN

CIRCUITO ABIERTO

Usando un ohmime t ro, compruebe l a continuida d

en t re l os termina l es.
Resistencia : 2WO 30 - 33 Q

4W0 30- 34il

Si no hay continuida d, r eemp l ace l a va l vul a ISC.

186

INSP[CCrON y REGULACION - Va l vul a l se

2.

2WD

IN sPECC IO ~

51 LA VALVULA

TIE~ rO~XION

MA SA
Usando un ohmi metro, compruebe que no existe
continuidad entre cada terminal y e l c ue rp o de

l a va l vul a.
Si existe continuidad , reempla ce

la

va l vu l a

IsC .

o-rnirretro
4WD

00

Ctmirretro

2WD

Aire

4WD

Aire

3.

2WD

IN sPECC IO~

LA OPERACION DE LA VALVUlA IsC

(a) Compruebe que e l aire fluye de s de l a tube ria [ a la tuberia f .

Aire

\
E

(b) Apli que voltaje de l a baleria a traves de

los termi na l es .
(e) Comp ruebe que e l aire flu ye desde l a tub~
ria E a l a tuberia F.
Si l a aperacidn no es como se espec ifica, reem
place l a va l vu la I SC .

187

MEMO

188

APENDICE
CUADRO De ESPECIACACIONES DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

o:

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