LICEO PROFESOR LADISLAO LEIVA

SISTEMA DE TRANSMISIN DE FUERZA

AUTOMTICA
ALUMNOS:
RICARDO ENRIQUE LEONOR CHAVARRA
HENRY EDGARDO PEA RAMOS
EMANUEL ESTEBAN ELAS BONILLA
SAMUEL ISAIAS RIVAS BARRERA
BILLY OBED MARROQUN MARROQUN
BRANDON ERNESTO ROSALES FLORES

PROFESOR: ROBERTO OSWALDO SOLANO ALAS.

ASIGNATURA: TECNOLOGA DE MECNICA AUTOMOTRIZ.

GRADO: SEGUNDO AO BACHILLERATO TCNICO

AUTOMOTRIZ.
SECCIN: D- 2015

FECHA: SAN SALVADOR, 11 DE AGOSTO DEL 2015.

NDICE
Contenido
NDICE............................................................................................................................................2
INTRODUCCIN............................................................................................................................4
OBJETIVOS....................................................................................................................................5
GENERAL:..................................................................................................................................5
ESPECFICOS:...........................................................................................................................5
PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN LAS TRANSMISIONES AUTOMTICAS.........................6
LA MATERIA...............................................................................................................................6
ESTADOS FSICOS DE LA MATERIA.......................................................................................6
PRESIN....................................................................................................................................6
TEMPERATURA.........................................................................................................................7
ENERGA....................................................................................................................................7
PRINCIPIOS MECNICOS DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA..............................................7
TRABAJO....................................................................................................................................7
FUERZA......................................................................................................................................7
MAQUINA...................................................................................................................................8
MOMENTO DE ROTACIN.......................................................................................................8
PRINCIPIOS HIDRULICOS DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA...........................................9
PRINCIPIO DE PASCAL.............................................................................................................9
PRESIN ESTTICA.................................................................................................................9
PRESIN DINMICA.................................................................................................................9
PRESIN HIDROSTTICA......................................................................................................10
EMBRAGUE HIDRULICO..........................................................................................................11
CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO..................................................................11
FUNCIONAMIENTO.................................................................................................................12
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS.......................13
CONVERTIDOR DE PAR.............................................................................................................14
BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR...................................................................................15
TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAR...............................................................................15
CONJUNTO ESTATOR Y EMBRAGUE DE RODILLOS..........................................................16
FUNCIONAMIENTO.................................................................................................................16
FUNCIONES.............................................................................................................................18
VENTAJAS............................................................................................................................18
CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA............................................................................................19

SELECCIN DE MARCHAS....................................................................................................19
EMBRAGUES...........................................................................................................................20
TAMBORES Y BANDAS...........................................................................................................20
CONTROL HIDRULICO.........................................................................................................21
SERVO......................................................................................................................................23
ACUMULADOR DE PRESIN HIDRULICA..........................................................................24
GOBERNADOR........................................................................................................................24
MODULADOR DE VACIO.........................................................................................................24
SISTEMA DEL CUERPO DE VLVULAS................................................................................26
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL ACEITE..............................................................................28
INSTALACIN DE RADIADORES EXTERNOS......................................................................28
CONCLUSIN..............................................................................................................................30
BIBLIOGRAFA.............................................................................................................................31

INTRODUCCIN
La poblacin frecuentemente se preguntaPor qu existe la transmisin? Por qu no se
conecta el motor directamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta a esta
pregunta es obvia.
La fuerza que produce el motor de combustin interna puede ser medida de dos maneras: La
potencia pura y el torque (tambin conocida como fuerza de giro). Esta relacin es
frecuentemente referida como el rgimen del giro: Al acelerar el motor, el torque llega a su
mximo antes de que la potencia llegue a su mximo. En trminos simples, el propsito de la
transmisin es permitir que se mantenga el motor funcionando en el rango estable entre el
mximo de torque y el mximo de potencia.
El presente informe titulado Sistema de transmisin de fuerza automtica pretende explorar y
conocer el funcionamiento (como su nombre lo dice) de la transmisin automtica, a travs de
la descripcin y anlisis de cada uno de sus componentes, estudiando su finalidad y funcin
dentro del sistema.
El desarrollo del presente trabajo se desenvuelve de la siguiente manera: Como primer tema
relacionado directamente con el titulo encontrara Embrague hidrulico el cual se reparte en
los subtemas: Constitucin del embrague hidrulico, Funcionamiento, Ventajas y desventajas.
Luego como segundo tema encontrara Convertidor de par, el cual se subdivide en varios
subtemas que van desde sus componentes principales, su funcionamiento, funciones
principales, hasta sus ventajas; como penltimo tema, se encontrara con Caja de cambio
automtica en el cual puede hallar mucha informacin sobre el sistema de embragues, servos,
gobernadores, etc. Para terminar un anlisis breve sobre el Sistema de refrigeracin del
aceite, as como su instalacin.
Pero como todo buen invento, este se basa en ciertos principios, en este caso: Principios
mecnicos y principios hidrulicos, aunque tambin posee ciertos principios que tambin
intervienen en este sistema de transmisin de fuerza, los cuales, el presente informe detalla en
las primeras pginas del cuerpo del trabajo para su mayor comprensin.

OBJETIVOS
GENERAL:
Describir y analizar los componentes del sistema de transmisin automtica, su finalidad y
respectivo funcionamiento.

ESPECFICOS:
1- Conocer los principios bsicos que intervienen en las transmisiones automticas: Materia,
estados fsicos de la materia, presin, temperatura, energa.
2- Presentar los principios mecnicos de la transmisin automtica: Trabajo, fuerza, maquina,
momento de rotacin; y los principios hidrulicos de la transmisin automtica: Principio de
pascal, presin esttica, presin hidrosttica y presin dinmica.
3- Caracterizar el funcionamiento y la finalidad de los componentes principales del convertidor
de par: Bomba, turbina, estator, embrague de rodillos.
4-Describir las funciones y ubicaciones de los componentes del sistema hidrulico de la caja de
cambios: Servos, servo vlvulas, gobernador, moduladores de vaco, embragues, tambores y
bandas.

PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN LAS

TRANSMISIONES AUTOMTICAS
LA MATERIA
Es todo aquello que tiene un lugar en el espacio, posee una cierta cantidad de energa, y est
sujeto a cambios en el tiempo y a interacciones con aparatos de medida. En fsica y filosofa,
materia es el trmino para referirse a los constituyentes de la realidad material objetiva,
entendiendo por objetiva que pueda ser percibida de la misma forma por diversos sujetos. Se
considera que es lo que forma la parte sensible de los objetos perceptibles o detectables por
medios fsicos. Es decir es todo aquello que ocupa un sitio en el espacio, se puede tocar, se
puede sentir, se puede medir, etc.

ESTADOS FSICOS DE LA MATERIA

Macroscpicamente, la materia msica se presenta en las condiciones imperantes en el
sistema solar, en uno de cuatro estados de agregacin molecular: slido, lquido, gaseoso y
plasma. De acuerdo con la teora cintica molecular la materia se encuentra formada
por molculas y stas se encuentran animadas de movimiento, el cual cambia constantemente
de direccin y velocidad cuando chocan o bajo el influjo de otras interacciones fsicas. Debido a
este movimiento presentan energa cintica que tiende a separarlas, pero tambin tienen
una energa potencial que tiende a juntarlas. Por lo tanto el estado fsico de una sustancia
puede ser:
Slido: si la energa cintica es menor que la potencial.
Lquido: si la energa cintica y potencial son aproximadamente iguales.
Gaseoso: si la energa cintica es mayor que la potencial.
Plasma: si la energa cintica es tal que los electrones tienen una energa total positiva.

PRESIN
Es una magnitud fsica que mide la proyeccin de la fuerza en direccin perpendicular por
unidad de superficie, y sirve para caracterizar cmo se aplica una determinada fuerza
resultante sobre una lnea. En el Sistema Internacional de Unidades la presin se mide en una
unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de
un newton (N) actuando uniformemente en un metro cuadrado (m). En el Sistema Ingls la
presin se mide en libra por pulgada cuadrada (pound per square inch o psi) que es
equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.

TEMPERATURA
Es una magnitud referida a las nociones comunes de calor, fro, templado o tibio, medible
mediante un termmetro. En fsica, se define como una magnitud escalar relacionada con
la energa interna de un sistema termodinmico, definida por el principio cero de la
termodinmica. Ms especficamente, est relacionada directamente con la parte de la energa
interna conocida como energa cintica, que es la energa asociada a los movimientos de las
partculas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A
medida de que sea mayor la energa cintica de un sistema, se observa que ste se encuentra
ms caliente; es decir, que su temperatura es mayor.

ENERGA
En fsica, energa se define como la capacidad para realizar un trabajo.
En tecnologa y economa, energa se refiere a un recurso natural (incluyendo a su tecnologa
asociada) para extraerla, transformarla y darle un uso industrial o econmico.

PRINCIPIOS MECNICOS DE LA TRANSMISIN

AUTOMTICA

TRABAJO
En mecnica clsica, se dice que una fuerza realiza trabajo cuando altera el estado de
movimiento de un cuerpo. El trabajo de la fuerza sobre ese cuerpo ser equivalente a
la energa necesaria para desplazarlo de manera acelerada. El trabajo es una magnitud
fsica escalar que se representa con la letra (del ingls Work) y se expresa en unidades de
energa, esto es en julios o joules (J) en el Sistema Internacional de Unidades.

FUERZA
En fsica, la fuerza es una magnitud vectorial que mide la intensidad del intercambio
de momento lineal entre dos partculas o sistemas de partculas. Segn una definicin clsica,
fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los
materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energa.

En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de medida de fuerza es el newton que se

representa con el smbolo: N , nombrada as en reconocimiento a Isaac Newton por su
aportacin a la fsica, especialmente a la mecnica clsica. El newton es una unidad derivada
del SI que se define como la fuerza necesaria para proporcionar una aceleracin de 1 m/s a un
objeto de 1 kg de masa.

MAQUINA
Una mquina es un conjunto de elementos mviles y fijos cuyo funcionamiento posibilita
aprovechar, dirigir, regular o transformar energa o realizar un trabajo con un fin determinado.
Se denomina maquinaria (del latn machinarius) al conjunto de mquinas que se aplican para
un mismo fin y al mecanismo que da movimiento a un dispositivo.

MOMENTO DE ROTACIN
Rotacin es el movimiento de cambio de orientacin de un cuerpo o un sistema de referencia
de forma que una lnea (llamada eje de rotacin) o un punto permanece fijo.
La rotacin de un cuerpo se representa mediante un operador que afecta a un conjunto de
puntos o vectores. El movimiento rotatorio se representa mediante el vector de velocidad
angular , que es un vector de carcter deslizante y situado sobre el eje de rotacin. Cuando el
eje pasa por el centro de masa o de gravedad se dice que el cuerpo gira sobre s mismo.
La rotacin tambin puede ser oscilatoria, como en el pndulo (izquierda). Los giros son
completos slo cuando la energa es lo suficientemente alta (derecha). El grfico superior
muestra la trayectoria en el espacio fsico.
En ingeniera mecnica, se llama revolucin a una rotacin completa de una pieza sobre su eje
(como en la unidad de revoluciones por minuto), mientras que en astronoma se usa esta
misma palabra para referirse al movimiento orbital de traslacin de un cuerpo alrededor de otro
(como los planetas alrededor del Sol).

PRINCIPIOS HIDRULICOS DE LA
TRANSMISIN AUTOMTICA
PRINCIPIO DE PASCAL
Es una ley enunciada por el fsico y matemtico francs Blaise Pascal(16231662) que se
resume en la frase: la presin ejercida sobre un fluido poco compresible y en equilibrio dentro
de un recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos del fluido.1
El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada en diferentes
lugares y provista de un mbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer presin sobre ella
mediante el mbolo, se observa que el agua sale por todos los agujeros con la misma
velocidad y por lo tanto con la misma presin.
Tambin podemos observar aplicaciones del principio de Pascal en las prensas hidrulicas, en
los elevadores hidrulicos, en los frenos hidrulicos y en los puentes hidrulicos.

PRESIN ESTTICA
La presin esttica es la que tiene un fluido, independientemente de la velocidad del mismo, y
que se puede medir mediante la utilizacin de tubos piezomtricos. La presin total que ejerce
un fluido -bien sea gaseoso o lquido- se define como la suma de la presin esttica y
la presin dinmica.

PRESIN DINMICA
Se puede decir que cuando los fluidos se mueven en un conducto, la inercia del movimiento
produce un incremento adicional de la presin esttica al chocar sobre un rea perpendicular al
movimiento. Esta fuerza se produce por la accin de la presin conocida como dinmica.
La presin dinmica depende de la velocidad y la densidad del fluido.

PRESIN HIDROSTTICA
La hidrosttica, por su parte, es la rama de la mecnica que se especializa en el equilibrio de
los fluidos. El trmino tambin se utiliza como adjetivo para referirse a lo que pertenece o est
vinculado a dicha rea de la mecnica.
La presin hidrosttica, por lo tanto, da cuenta de la presin o fuerza que el peso de un fluido
en reposo puede llegar a provocar. Se trata de la presin que experimenta un elemento por el
slo hecho de estar sumergido en un lquido.
El fluido genera presin sobre el fondo, los laterales del recipiente y sobre la superficie del
objeto introducido en l. Dicha presin hidrosttica, con el fluido en estado de reposo, provoca
una fuerza perpendicular a las paredes del envase o a la superficie del objeto.
El peso ejercido por el lquido sube a medida que se incrementa la profundidad. La presin
hidrosttica es directamente proporcional al valor de la gravedad, la densidad del lquido y la
profundidad a la que se encuentra.
La presin hidrosttica (p) puede ser calculada a partir de la multiplicacin de la gravedad (g),
la densidad (d) del lquido y la profundidad (h). En ecuacin: p = d x g x h.

EMBRAGUE HIDRULICO
El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos,
llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con
giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas
en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento
a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita
desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo
ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin
la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una
caja de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

 Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad

muy importante para su utilizacin en los motores diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En la primera imagen de la izquierda (a)
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas
para sacar agua de los pozos. Se hace incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta,
esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con
un dedo de la mano paramos la rueda. En la segunda imagen (b) como se pude ver, se ha
aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora
que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos ms fuerza en la mano
para evitar que gire la rueda.

En la figura superior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.

Adems de la bomba y de la turbina caractersticas de un embrague hidrulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja
de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.

BOMBA DEL CONVERTIDOR DE PAR

La cubierta del convertidor de par esta atornillada al plato flexible del motor. La cual est a su
vez, atornillada directamente al cigeal del motor. As es como la bomba del convertidor de
par est conectada mecnicamente al motor y girara a la velocidad del motor, siempre y
cuando este est funcionando. Este es el primer enlace en la transferencia de potencia del
motor en las ruedas propulsoras. La bomba del convertidor de par acta como una bomba
centrifuga, succionando el fluido de la transmisin en su centro y descargndolo por el exterior
entre sus alabes creando el fuljo del fluido de la transmisin automtica.

TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAR

El segundo enlace en la transferencia de la potencia del motor a las ruedas propulsoras es la
turbina. La turbina recibe el fluido de la transmisin automtica de la bomba del convertidor, es
la fuerza de este fluido de la transmisin automtica de la bomba del convertidor, es la fuerza
de este fluido, procedente de la bomba y chocando contra los alabes de la turbina, la causa el
giro de la turbina cuando la palanca de seleccin est en alguna posicin de marcha y el motor
est funcionando en marcha mnima, la bomba es suficientemente grande para mover la
turbina y hacer avanzar el vehculo. A medida que la velocidad del motor aumenta, la fuerza del
fluido se incrementa y es mayor la potencia transmitida al conjunto de engranaje planetario, por
lo tanto a mayor velocidad de rotacin del motor y de la bomba del convertidor de par, mayor
velocidad de la turbina no alcanza a ser igual a la del motor, sino hasta que se aplica el
embrague del convertidor de par TCC.

CONJUNTO ESTATOR Y EMBRAGUE DE RODILLOS

El propsito del estator es el de redirigir la direccin del fluido que regresa de la turbina, para
ayudar al motor a hacer girar la bomba del convertidor, este desvo en la direccin del fluido
incrementa la fuerza que impulsa a la turbina y como resultado multiplica el par de motor.
A bajas velocidades del vehculo, cuando se requiere un par motor ms grande, el fluido
procedente de la turbina choca contra la cara delantera de los alabes del estator. Debido a que
el embrague de rodillo evita que el estator se mueva en esta direccin, el flujo es desviado para
ayudar al motor a hacer girar la turbina y as multiplicar el par del motor.
A medida que la velocidad del vehculo aumenta, la fuerza centrifuga cambia la direccin del
flujo procedente de la turbina; la nueva direccin del fluido es tal, que ahora choca sobre la
cara trasera de los alabes del estator. El flujo ya no es desviado y el par motor ya no es
multiplicado.

FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.

Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la

turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
(par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma
del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente
de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre
salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se
ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A
esta situacin se le llama "punto de embrague"

FUNCIONES
En conclusin el convertidor de par realiza cuatro principales funciones:
Primero: Proporciona un acoplamiento hidrulico para transmitir suavemente el par del motor
de transmisin. Este acoplamiento hidrulico permite tambin al vehiculo detenerse sin detener
al motor.
Segundo: Multiplica el par motor y lo entrega a la transmisin para obtener
prestaciones del vehculo.

mejores

Tercero: Proporciona un enlace mecnico directo entre el motor y la transmisin, con el uso del
embrague del convertidor de par, eliminando de este modo el acoplamiento hidrulico, para
incrementar la economa de combustible.
Cuarto: Impulsa mecnicamente a la bomba de aceite de la transmisin.

VENTAJAS
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes
o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto
al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico
amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte
de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de
giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo
esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA

SELECCIN DE MARCHAS
El cambio tiene 8 posiciones: "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4
velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta
con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4".

Posicin
"P" Park

"R" Reverse
"N" Neutral

Descripcin
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4 embrague
accionado.
Todos los embragues inactivos.

Conduccin normal, empezando con coche parado, se cambia

de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la velocidad del
"D4" Drive (cambio de
vehculo y de la posicin del acelerador. En deceleracin se
1 a 4 velocidad)
cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el vehculo. El mecanismo
de bloqueo
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y 4
con la palanca de cambio, como una caja de cambios manual.
El cambio automticamente reduce de marcha de 4 a 3 para
De 1 a 4 en modo
conseguir mas potencia al subir una pendiente o proveer freno
deportivo secuencial. motor cuando se esta descendiendo una pendiente. Cuando el
1 o 2 o 3 o 4 Drive
vehculo decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1
velocidad automticamente.
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio
en 2, 3 y 4 velocidad.
"D3" Drive (de 1 a 3 Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de

velocidad)

"2" Second
"1" First

muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado en

1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la
velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En
deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad.
Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o
bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el coche
parado o superficies deslizantes.
Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad, no
se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.

Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.

EMBRAGUES
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues
accionados hidrulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin.
Cuando la presin hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre
unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las
diferentes velocidades segn el embrague que se bloquee.
1 Embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y est situado en
la mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague.
Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol
secundario.
2 Embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en
la mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague.
Recibe presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al
circuito interno
3 Embrague: El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en
la mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal.
4 Embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en
la mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del rbol
principal.

TAMBORES Y BANDAS
Bandas: Las bandas de transmisin son quienes accionan o sujetan cuando se requiere, los
componentes del conjunto de embrague. Los embragues de friccin y las bandas de
transmisin son activados y controlados por el flujo y presin del fluido de transmisin
automtica.

Tambores: Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y
pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas
marchas. Son conjuntos, de discos de embrague y separadores metlicos, ensamblados de tal
forma, que al aplicarle fluido a presin se activan comprimindose dentro del tambor, dando
como consecuencia, su funcionamiento en el cambio correspondiente.

CONTROL HIDRULICO
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el
soporte de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de
presin de alimentacin del aceite es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin
fluye a travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a un valor

especificado, este aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula
manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas de
cambio B y C estn montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de
cambio A y la electrovlvula de control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la
carcasa del convertidor de par. Las electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas
sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite

hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.

El soporte de la vlvula reguladora est situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte
contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.

La vlvula reguladora de presin est condicionada en su funcionamiento por el reactor del

convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle
de la vlvula reguladora, comprimindolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin
por parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al
comprimirse el muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el
circuito hidrulico.

SERVO
Es el dispositivo que convierte la fuerza hidrulica en fuerza mecnica y trabaja en conjunto
con la banda o es el que acciona la banda para que aplique el componente deseado
El soporte del servo est situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la
vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.

ACUMULADOR DE PRESIN HIDRULICA

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin hidrulica cada vez que de realiza un cambio
de velocidad.
El soporte del acumulador est situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al
distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.

GOBERNADOR
Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a esto a otros
dispositivos de control de velocidades.

MODULADOR DE VACIO
Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control hidrulico de acuerdo
a la posicin del pedal de acelerador y al par del motor.

Esquema hidrulico de control de la caja de cambios.

SISTEMA DEL CUERPO DE VLVULAS

El cuerpo de vlvulas aloja a las vlvulas que controlan la direccin del fluido o que
proporcionan la regulacin de la presin del fluido. El cuerpo de vlvulas tambin aloja varios
solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presin del fluido.
Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundicin. La mayora de las vlvulas son
de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de vlvulas
electrnico triptronic, modelo ZF5HP19.
Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor. La seal de
posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de la
unidad de control del motor a travs de un cable elctrico. La unidad de control del motor
emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar el programador de
velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avera, el
programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad
de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro. En caso de
avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

ELECTROVLVULAS
En el cuerpo de vlvulas del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la

unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que
se refiere a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No: Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar
un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a
efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la
unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia. Estas vlvulas estn
designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin: Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo
adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en
su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las
marchas cambien sin tirones. En caso de avera, se deja de regular la presin principal del
aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento
en parado. Son las vlvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda
ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin. Pisando el freno se suprime el
bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de
avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una
gama de marchas sin pisar el freno. Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de
ser posible mover la palanca selectora.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL ACEITE

En una transmisin automtica el control de la temperatura de aceite es fundamental para
evitar la aceleracin en la oxidacin, las altas temperaturas son un factor directo de deterioro
por lo cual las transmisiones vienen provistas de enfriadores para el aceite a fin de evitar un
incremento que salga fuera del rango normal.
Es comn ver en los vehculos con trasmisin automtica radiadores de refrigerante de motor
que incorporan en su tanque inferior o tanque de salida una pequea seccin por donde
fluye el aceite de la transmisin automtica, de esta forma dentro del tanque inferior del
radiador del motor se coloca otro tanque mucho mas pequeo el cual tiene una entrada y una
salida y por medio de tuberas se enva el fluido de la transmisin automtica para controlar su
temperatura de operacin.

La dinmica es simple, el refrigerante de motor entra caliente al tanque superior, pasa por las
filas o conductos del panal donde el material y las corrientes de aire extraen la temperatura del
refrigerante, una vez que llega al tanque inferior o de salida ya su temperatura descendi,
entonces, se interpone un Oil Cooler, conocido tambin como radiador de aceite, en el tanque
inferior por donde el fluido de transmisin reduce su temperatura tambin.
Sin embargo en algunas circunstancias de trabajo este Oil cooler no es suficiente y se hace
necesario instalar un enfriador externo, cabe recordar que los vehculos con transmisin
automtica en donde la gestin es electrnica estn provistos de sensores de temperatura del
aceite, en el momento en que el modulo de control tenga la informacin que el aceite esta a
muy elevada temperatura se podrn percibir segn el modelo avisos como CHECK
TRANSMISION, OIL TEMP TRANSMISION o bien podremos sentir perdida en la potencia del
motor hasta el punto de obligarnos a apagar el motor el cual no encender hasta que la
temperatura del aceite de la transmisin haya descendido a su rango normal. Esto se hace
necesario pues un fluido de trasmisin automtica sobre calentado no solo acelera su proceso
de oxidacin, se degrada rpidamente acortando su vida til sino que adems puede generar
daos severos a componentes internos obligndonos a una reparacin mayor de la
transmisin.

INSTALACIN DE RADIADORES EXTERNOS

La idea con un Oil Cooler de transmisin externo es complementar la funcin del original de
fabrica para tener un mejor control de la temperatura del fluido, estos radiadores externos son
enfriados por la corriente de aire que se genera en el frente del vehculo por lo cual se instalan

por el frente del radiador del motor, de esta forma el aire frio tendr en primera opcin evacuar
la temperatura del Oil cooler del fluido de la transmisin.
Como bien describimos anteriormente en el radiador del motor habr un orificio de entrada y
uno de salida para el fluido de la transmisin, de esta forma se tomara de la salida por medio
de tuberas el flujo de aceite envindolo a una toma del Oil Cooler externo y despus por el
orificio de salida del Oil Cooler externo se enviara de la misma forma a travs de tuberas el
fluido hasta la toma de la transmisin.
La idea no es eliminar el sistema original sino complementar, de esta forma el aceite de
transmisin caliente pasara primero por el Oil cooler original del vehculo, despus pasara al Oil
Cooler externo en donde se terminara de reducir la temperatura para luego entrar de vuelta a la
transmisin automtica.

CONCLUSIN
El presente informe ha presentado el sistema de transmisin de fuerza automtica, a travs de
sus principales componentes, analizando cada una de las partes que los conforman, sus
respectivas funciones y su finalidad dentro del sistema de transmisin.
Cabe recordar que este sistema posee un predecesor que es el sistema de transmisin de
fuerza mecnica cuyo funcionamiento esta bsicamente fundamentado en los engranajes y las
correas de transmisin. Si usted estimado lector desea indagar sobre el ancestro de este
sistema, puede leer el libro de Manual de automviles de Arias Paz o consultar las pginas
web:
https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-de-transmision.html
En la actualidad la industria automotriz intenta mejorar la tecnologa de este sistema,
empezando por crear transmisiones que reduzcan el tiempo a la hora de hacer el cambio de
velocidades y as no perder potencia, como lo es el caso de las compaas TOYOTA, NISSAN
y AUDI que crearon una transmisin variable continua CVT, para ms informacin visite la
pgina: http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-continua-cvt-esa-grandesconocida/
Aunque, ahora con la aparicin de nuevas ideas ambientales y futuristas, se busca crear
automviles hbridos e hbridos enchufables, por lo que se ha despertado una competencia por
crear cajas de cambios automticas de seis, siete hasta nueve marchas, haciendo el vehculo
mas ligero para el conductor, reduciendo las rpm de giro, aumentando la potencia-velocidad por
menos rpm y sustituyendo la palanca de cambios por botones situados en el timn del
conductor como es el caso del Ferrari 458 Italia y el Mercedes Benz 350 Blue Tec, si desea
conocer ms a fondo sobre estas novedades del sistema de transmisin de fuerza automtica
consulte la revista Motorlife N12 noviembre del 2011 o los siguientes sitios web:
http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/mercedes-cambio-nueve-marchas-9g-tronic95346
https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrari_458_Italia

BIBLIOGRAFA

Mecnica del automvil, volumen 1, William Crouse, editorial BOIXERAU.

Manual de automoviles, Arias Paz, editorial CiE EDOSAT.
http://jimmystransmission.co.cr/funcionamiento.html
http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.com/2011/12/transmision-automatica.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios7.htm
http://www.mecanicavirtual.com.ar/search/label/Transmisi%C3%B3n